Вестник воздухоплавания №1 2009 by Iliya Zaslavskiy

Вестник Воздухоплавания Специальный выпуск

к 100-летию издания

N0_ 1 / 2 0 0 9

ВЕХИ Дирижаблестроение от Российской империи до Российской Федерации АНА ЛИТИК А Рынок и перспективы воздухоплавательной техники AКТУАЛЬНО Локомоскай: экономика без балласта ИМЕНА Конструктор Давид Бимбат

АЭРОШЕСТВИЕ На шаре к полюсу НА ВАХТЕ Дендронавтика и оборона В НЕБЕ Zeppelin NT МОНГОЛЬФЬЕРЫ ФВР и XLTA КУЛЬТУРА Дирижабли в кино и дизайне

ко

т ак

к ис

p ead Tim p e B

-д

Zimes

d L eGood T

~ n l i es

Вестник Воздухоплавания С О Д Е Р Ж А Н И Е N0_ 1 / 2 0 0 9

Ликбез

хема устройства С дирижабля мягкой конструкции. Сила есть — мотор не нужен. Архимедова сила —

Аэрошествие

Текст Валерий Чумаков

бнадёживающие пер8 Оспективы дирижабле-

На вахте

42 Дирижабли и аэростаты ре В боевом порядке. шают военные задачи. Текст Сергей Бендин

ендронавты держат 46 Дкурс на канопи. Биологи

заглядывают в сердцевину джунглей. Текст Сергей Бендин

олярная трилогия. 26 ПЖан-Луи Этьен отправляется в Aрктику на аэростате. Текст Сергей Северный

строения. Обзор рынка дирижаблей. Текст Сергей Бендин

фа Цеппелина 110 лет бороздят воздушные просторы. Текст Валерий Чумаков

основа воздухоплавания.

Аналитик а

В небе

тенец птицы П Цеппелин. Дирижабли гра-

Энтузиасты

50 самодельных летательных ап Сотня смелых. Полёты на паратах. Текст Дмитрий Назаров

Актуально

Аэроновости

Культура

оздушные Гулливеры В в кино. Дирижабли парят на просторах кинематографа. Текст Анна Смирнова

28 экономи13 Лкаокомоскай: без балласта. Созда-

ние уникального летательного аппарата. Текст Кирилл Лятс Ульяновск — центр

дирижаблестроения. Интервью с губернатором Ульяновской области Сергеем Морозовым. Решение проблем грузовых перевозок Концепция развития дирижаблестроения. Нулевой вариант. Гибрид дирижабля и вертолёта из Канады.

Текст Василий Прозоровский

Вехи

стория российского И воздухоплавания от Российской империи до Российской федерации.

гордость. 34 С75оветская лет со дня первого полёта СССР – В6 «Осоавиахим». Текст Валерий Чумаков

К расота в небе. Дизай56 нерские проекты дирижаблей. Текст Дмитрий

Имена

100 лет назад

авид Бимбат: человекД дирижабль. Великий конструктор и романтик. Текст Леся Орлова

Монгольфьеры

0 лет в небе. Юбилей 40 2Федерации воздухоплавания России. Текст Дмитрий Назаров

Назаров

61 65 66

Статьи из «Вестника воздухоплавания» за 1909 год. Старинные опыты воздухоплавания в России. Через Атлантический океан на управляемом аэростате. Аэромобиль Е. Константини.

О т р е д а к т о ра Уважаемые читатели!

Сергей Бендин Главный редактор.

Мы представляем Вам проект, главной задачей которого является осмысление вопросов, связанных с воздухоплаванием и аэронавтикой. История нашего журнала насчитывает уже 100 лет! Согласитесь, для издания это весьма и весьма уважаемый возраст. Стадия становления позади, а впереди безграничное поле для обновления и совершенствования. Во все времена человек хотел подняться в небо и взглянуть на землю с высоты птичьего полёта. В те времена, когда наш журнал только начал издаваться, публика особенно живо интересовалась техническими достижениями и стремилась быть в курсе всех новостей в области покорения неба. Это и стало благодатной почвой для возникновения такого издания, как «Вестник воздухоплавания». В июле 1909 года, по инициативе столичного юриста Сергея Сергеевича Щетинина, который всерьёз увлекался авиацией и верил в её огромные перспективы, был открыт самолётостроительный завод акционерного общества «Первое Российское товарищество воздухоплавания С.С.Щетинин и К°». Тогда же начал выходить отраслевой научнопопулярный журнал — «Библиотека воздухоплавания», который через несколько номеров поменял своё название и стал «Вестником воздухоплавания». Публика сразу же заметила издание. Прекрасное оформление, полиграфия, качественные аналитические и обзорные материалы — всё это, конечно, сыграло свою значительную роль. Но главное, «Вестник» изначально был задуман С.С.Щетининым, как научно-популярная дискуссионная трибуна для энтузиастов авиации, аэронавтики и не только. На страницах журнала часто выступал К.Э.Циолковский и другие известные учёные, изобретатели, авиаторы и воздухоплаватели. Один из них сыграл важную роль в развитии авиации России. Молодой авиаконструктор Дмитрий Павлович Григорович, прибыв в Санкт-Петербург в 1911 году, сразу же был замечен Щетининым. Почувствовав в этом увлечённом изобретателе родственную душу, Сергей Сергеевич пригласил его возглавить редакцию «Вестника воздухоплавания». Григорович с энтузиазмом вёл издание, вовлекая читателей в дискуссию о перспективах, технических новинках, изобретениях в области самолётостроения и воздухоплавания, нередко предлагая и свои технические решения. Исходя из этого, Щетинин предложил Григоровичу перейти от слов к делу на базе «Первого Российского товарищества воздухоплавания». Получив должность управляющего завода, инженер создал целый ряд воздушных аппаратов нового поколения. Летающая лодка «М» Григоровича стала настоящим событием для отечественной авиации. «Смутное время» внесло свои коррективы и в издательское дело. К сожалению, с 1914 года по настоящее время «Вестник воздухоплавания» не издавался, по причинам, не зависящим от издателя. Сегодняшний возрождённый «Вестник воздухоплавания» продолжит традиции прошлого. Мы надеемся, что на страницах обновлённого журнала», как и 100 лет назад, найдёт своё отражение динамика научнотехнической мысли, и «Вестник» снова станет плодотворно влиять на развитие инновационной и высокотехнологичной аэронавтики. Редакция возрождённого издания, переняв эстафету у коллег, журналистов дореволюционной эпохи, в свою очередь, предоставит читателям полную информацию по самым интересным и актуальным темам в области воздухоплавания.

Вестник Воздухоплавания

1/2009

Приветствие К возобновлению выхода журнала «Вестник воздухоплавания»

Генрих Васильевич Новожилов Президент Академии наук авиации и воздухоплавания, академик РАН, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, Главный советник по науке КБ «Авиационного комплекса им. С.В.Ильюшина».

Обращаю слова признательности в адрес редакционной коллегии такого актуального и важного журнала как «Вестник воздухоплавания», который возродился в честь своего векового юбилея. Выражаю благодарность тем, кто словом, делом, доброжелательным советом и экспертными консультациями участвовал в подготовке этого обновлённого научно-популярного издания. И 100 лет назад, и сегодня на страницах «Вестника воздухоплавания» представляется обзор новых технологий и конструкторских решений, анализ отраслевого развития и переосмысливание исторических достижений. «Вестник воздухоплавания» — издание играющее важную роль в популяризации аппаратов легче воздуха. Журнал поможет глубже узнать об энтузиастах, посвятивших себя воздухоплавательным проектам в прошлом, и о современных проектах и новинках. Это несёт в себе принципиальную важность, потому что я уверен — в России необходимо строить современные дирижабли и аэростатные комплексы, успешно влияющие на развитие аэронавтики в целом. Благодаря интересным публикациям, «Вестник воздухоплавания» поможет расширить круг своих читателей и будет интересен специалистам и энтузиастам, которые смогут обмениваться опытом, реализуя конкретные проекты.

Редакция Сергей Бендин Илья Заславский Отве т ственный секре тарь Анастасия Лисовалова Ре дак т ор Анастасия Семенихина Фо т оре дак т ор Зарина Дзгоева дизайнер Михаил Черкашин Коррек т ор Александра Колтунова цве т оде ление Михаил Шишлянников Главный ре дак т ор Ар т-дирек т ор

Над номером работали Валерий Чумаков, Василий Прозоровский, Дмитрий Назаров, Кирилл Лятс, Анна Смирнова, Леся Орлова. О тде л марке тинга Алексей Крюков. о тпечатано OOO

«Офсет-Экспресс» 119634, Москва, ул. Шолохова, д. 13, офис 1а, Тел./факс +7 (495) 921-4165 Тира ж 1000 экз. Издате ль

ЗАО «Редакция газеты «Кворум» Кирилл Лятс.

генеральный дирек т ор

Компания «Локомоскай», Правительство Ульяновской области.

У чре дите ли

Издание зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия. Свидетельство о регистрации СМИ: ПИ № ФС 77-37495 от 15.09.2009. Все материалы журнала защищены авторским правом. При перепечатке или использовании ссылка на журнал «Вестник воздухоплавания» обязательна.

1/2009

Вестник Воздухоплавания

109387, Москва, Люблинская ул., д.42. Тел.: +7 (495) 748-1595. E-mail info@dirigible.ru сайт www.dirigible.ru А дрес ре дакции

Ликбез 2

Сила есть — мотор не нужен Архимед не догадывался, что его гениальное открытие поможет людям начать осваивать воздушное пространство Валерий Чумаков ТЕКСТ

аука не что иное, как уникальная возможность удовлетворения собственного любопытства за чужой счёт. Однако, получив в III в.до н.э. гранд на фундаментальные исследования в области разработки вычисления объемов сложных тел, авторитетный античный инженер, механик и математик Архимед Сиракузский удовлетворял не столько свое любопытство, сколько любопытство финансировавшей его стороны — царя Гиерона II. Дело в том,

что Гиерону не терпелось узнать, не надул ли его ювелир, изготовивший царскую корону. При этом ни царь, ни ювелир (имя которого, к сожалению, забылось) не знали, как отразятся их действия на дальнейшей истории человечества. Архимед знал. Не случайно он бежал по Сиракузам голышом и кричал свое знаменитое « »! Да, именно погрузившись в воду, он нашёл подействовавшую на него выталкивающую силу, которая Вестник Воздухоплавания

13 была равна весу вытесненной его телом жидкости. Задача вычисления объёма короны была уже частным случаем более общего закона, который отныне все сиракузцы, а за ними и весь мир, стал называть законом Архимеда. Царя не интересовала никакая выталкивающая сила, для него вполне хватало того, что объём короны был равен объёму вытесненной жидкости. Разделив на него вес ювелирного изделия, ученый легко вычислил плотность материала и сравнил её с плотностью чистого золота. Безусловно, великий ученый не догадывался, что его открытие поможет людям начать осваивать воздушное пространство. Даже самые передовые люди тех времен не 1/2009

ФЁДОР СУМКИН

Ликбез 5

Схема дирижабля мягкой системы 1 — причальный узел; 2 — оболочка; 3 — разрывное полотнище; 4 — Газовый клапан; 5 — огонь навигационный; 6 — стабилизаторы; 7 — рули направления; 8 — рули высоты; 9 — рейки усиления носовой части; 10 — внутренние катенарии; 11 — подвесные стропы; 12 — гондола; 13 — антенный блок; 14 — винтомоторная установка; 15 — баллонеты заполняемые воздухом для поддержания постоянной внешней формы корпуса–оболочки во время подъёма–спуска и полёта; 16 — баллонетные клапаны.

предполагали, что газы могут вести себя наподобие жидкостей. Само слово «газ» появилось лишь в XVII веке уже нашей эры. Только после этого учёные дополнили традиционную формулировку насчет «тела, погружённого в жидкость» сакраментальным «или в газ» (в прошлом веке добавилось «либо в плазму»). И получилось, что если тело, погружённое в атмосферу, будет весить меньше, чем вытесненный им воздух, то последний, применив всю свою выталкивающую силу, постарается выдавить агрессора и восстановить таким образом физическую справедливость. В результате, тело-нарушитель должен был подняться до того уровня, на котором менее плотный, разряженный 1/2009

воздух, будучи вытесненным, уже не мог развить достаточную силу для того, чтобы воздействовать на вытеснителя. Конечно, сведений о том, что португальский священник Барталамео Лоренцо, соорудивший в 1709 году первый тепловой воздушный шар, руководствовался трудами сиракузского исследователя, у нас нет. Скорее всего, он считал, что его изобретение толкает вверх дымовой поток от горелки. Но сегодня-то мы уж точно знаем: в полетах шара Лоренцо, братьев Монгольфьер, графа Цеппелина, Нобиле и прочих виновата та самая сила, которая некогда вытолкнула из теплой ванны Архимеда, отрабатывавшего государственный грант.

•

Вестник Воздухоплавания

Аналитика

Обнадеживающие перспективы дирижаблестроения Дирижабли нового поколения способны помочь в решении важнейших задач, связанных с транспортными нуждами Сергей Бендин

щё лет тридцать назад разговоры о необходимости внедрять воздухоплавательные флотилии для решения сложнейших транспортных задач считались плодом воспалённого воображения и ретроградством. Стоит ли оглядываться назад, если можно идти вперед? Время доказало, что не просто стоит, но и необходимо.

По небу проплывают блимпы На волне энергетического кризиса в середине 1970-х многие западные фирмы вернулись к разработке дирижаблей. Несмотря на обилие всевозможных оригинальных авиапроектов, новое пришествие дирижаблей началось с блимпов, или дирижаблей мягкой конструктивной схемы. Вполне логично, что после десятилетий забвения, дирижаблестроение стало самовосстанавливаться с чистого листа — с блимпов. В 1984 году англичане впервые после многолетней исторической

Skyship-600

ТЕКСТ

паузы продемонстрировали общественности свои разработки дирижаблей этого класса: на авиасалоне в Ле Бурже стояли модели AD-500 и SK-500. С 1987 года британская компания ATG запустила в серию большой блимп — 12-местный дирижабль Skyship-600 с объёмом оболочки 7600 куб. м. Шесть таких аппаратов, работая сегодня по всему миру на ниве туристическорекламного бизнеса, доказывают звание самых популярных, надежных и безопасных воздушнотранспортных средств на планете. Аппараты Skyship 600, имеющие сертификаты на перевозку пассажиров британских, американских, японских, швейцарских, австралийских и немецких управлений авиации, могут оставаться в воздухе без дозаправки в течение суток. Проект другого мягкого дирижабля, A-60+, который был запущен в 1987 году компанией American Blimp Corporation, получил также широкую известность

и признание. Модификации этого аппарата широко распространены сегодня в мире. 40-метровое воздушное судно A-60+ было адаптировано под современные материалы и технологии и, безусловно, отвечало всем требованиям FAA. Сегодня эти аппараты успешно эксплуатируются не только в секторе гражданского воздушного транспорта, но и привязаны к военным программам. Правда, по настоянию Пентагона, воздушно-патрульный аппарат переделали на фирме ABC в полужесткий дирижабль серии SPECTOR с увеличенным объёмом оболочки. Среди модификаций A-60+ - наибольшее распространение на рекламном поприще полуВ небе сегодня властвуют нежесткие газовые дирижабли, или блимпы. В основном,интерес к такой технике проявляют турфирмы и рекламодатели

A-60+

Вестник Воздухоплавания

1/2009

ОБЗОР РЫНКА Aeros Sky Dragon

чили аппараты A-150 и A-170. Американская компания Aeros, возглавляемая выходцем из СССР Игорем Пастернаком, сегодня достаточно агрессивно развивает продажи своего серийного блимпа Aeros Sky Dragon. Это объясняется тем, что при формировании облика аппарата учитывалось специфическое состояние рынка дирижаблей. Машина получилась без излишеств, бюджетной. При этом в дирижабле Пастернака щедро реализованы инновационные решения: система управления полета Fly-by-Wire, комплекс структурного осведомления и выполненная в формате «зелёная кабина» гондола. В России блимпы разрабатываются достаточно давно. С начала 1980-х в «Долгопрудненском КБ автоматики» шла реализация дирижабля 2ДП с грузоподъёмностью 3 тонны. До строительства дело так и не дошло, однако, опыт разработки этого судна был широко использован создателями аэростатной техники из частного сектора. Успешно реализовать ряд проектов мягких дирижаблей в виде вертикального крыла удалось группе конструкторов во главе с Д.З. Бимбатом из Уральского ОКБ Дирижаблестроения и гидропневмоконструкций. Первый дирижабль Урал-2 был создан в 1965 г., второй — Урал-3 — в 1983. Однако, несмотря на успешные испытания, в серию данные аппараты. В 1994 г. на базе НПФ «Аэростатика» и МАИ был создан 23-ме1/2009

AU-12

тровый газовый дирижабль «Аэростатика–01» с объёмом оболочки 370 куб. м. Этот 1-местный блимп показал превосходные летные качества. По заказу Минобороны был выполнен создателями первого судна аппарат — «Аэростатика–02». Сегодня дирижабли этого производителя не летают и находятся на хранении у военных воздухоплавателей в г. Вольске Саратовской области. Особую активность на ниве отечественного блимпостроения проявили энтузиасты из частной фирмы «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» и ее дочернего подразделения НПО «РосАэроСистемы». Была создана серия блимпов различной грузоподъёмности. Некоторые аппараты даже пошли в серию: 2-местные аппараты AU-12М и 8-местный AU-30 (с заявленной грузоподъёмностью 1500 кг).

И цеппелин тоже Особое место в мире современного воздухоплавания занимает детище германского аэропрома - дирижабль Zeppelin NT LZ 07, созданный по полужесткой схеме. 14-местное судно — это не только самое крупное воздухоплавательное судно в мире, но и своеобразный прототип для судов грядущего расцвета дирижаблестроения. Конструкция этого цеппелина, как считают специалисты, весьма перспективна, и не исключено, что именно она ляжет в основу конструкций новых грузопассажирских транспортных дирижаблей. Вестник Воздухоплавания

AU-30

Чтобы на рынке появились конкурентоспособные дирижабли из России, государство и все производители должны, консолидировав усилия, создать профильную отрасль.

Конечно, с цеппелинами прошлого, способных совершать кругосветные путешествия и нести до 90 тонн полезной нагрузки, аппарат 1988 г. имеет мало общего. Его грузоподъёмность не превышает 2-х тонн. Зато оболочка не сшита по старинке, а, в соответствии с новыми технологическими решениями, сварена токами высокой частоты. Наполняется она, естественно, не водородом, как это делалось до войны, а — гелием. Несущая конструкция аппарата сделана из легированного алюминия и прочных углеводородных искусственных материалов: это позволило значительно выиграть в весе судна. В отличие от блимпов, у Zeppelin NT как аппарата тяжелее, а не легче воздуха, имеется возможность приземляться «собственными силами»: наземному персоналу остается лишь закрепить судно на мачте. В 1988 г., когда прорабатывались ключевые вопросы бизнеса, был составлен перспективный плана развития. В соответствии с расчетами, за 10 лет компания намеривалась продать 40 машин. Собрав инвестиционный пакет в размере $50 млн., в 1993 г. специально для строительства дирижаблей была создана компания ZLT

Аналитика Вектор развития современного дирижаблестроения легко проследить: от блимпов — к жёстким и гибридным дирижаблям.

Zeppelin NT Good Year Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG. Из-за отсутствия рынка ожидаемого вала заказов так и не последовало: вместо 40 цеппелинов на сегодняшний день продано всего 4. Стоимость каждого фирменного полужесткого дирижабля составила порядка 11 500 000 евро. И спрос на это детище германского дирижаблестроения имеется пока только в туристическо-рекламном сегменте рынка. На чистую прибыль компания вышла только в 2007 г. А уж о строительстве цеппелинов, способных брать в полёт до 84 пассажиров, разговор пока не поднимается.

Рынок формируется По большому счёту, действующей рыночной инфраструктуры для дирижабельного транспорта до сих пор нет. Тем не менее, маркетинг этого пока виртуального рынка проводится. И на его основе

Термоплан Идея термобалластируемого дирижабля, начатая с проекта «Термоплан», сегодня воплощается фирмой «Локомоскай».

45-минутного прогулочного рейса на судне Zeppelin NT — от $450, на Skyship 600 — от $350. Во -вторы х,вперспективе появится новая воздушнотранспортная технология на основе большегрузных гибридных дирижаблей. Попытки создать транспортный дирижабль предпринимались в разных странах мира, включая и Россию. Так, в 1993 г. на базе Ульяновского авиационного завода был создан прототип комбинированного газово-теплового дирижабля АЛА-40, более известного как «Термоплан». В случае удачной реализации проекта вектор транспортного дирижабле-

Конкурентоспособная транспортная система, позволяющая экономически эффективно решать задачи по оптимизации бизнес-процессов, нужна сегодня, как воздух. В России такую систему можно запустить в течение ближайших 5-10 лет. строятся прогнозы относительно планов реализации дирижабельных проектов. Основные направления потенциального спроса следующие. Во-первых, дирижабли для туристическо-рекламного бизнеса: блимпы, моторизированные монгольфьеры, среднеобъемные дирижабли. Именно здесь дирижабли уже сегодня неплохо зарабатывают. Например, стоимость

строения начался бы с нашей страны. Концепция термобалластируемого дирижабля-грузовоза была переработана компанией «Локомоскай». К 2012 году планируется выпуск родственного «Термоплану» линзообразного дирижабля «Локомосканер» с грузоподъемностью 600 тонн. В-третьих, ожидается пришествие стратосферного дирижабля, дискуссия о котором не утихает Вестник Воздухоплавания

уже три десятка лет. Актуальность стратосферного дирижабля диктуется не только экономическими, но и военно-политическими задачами. Геостационарные стратосферные дирижабли, стоящие в заданном квадрате на высоте 20–22 км, заменят целую группировку орбитальных спутников, обеспечивающих телекоммуникационный, ретрансляционный, мониторинговый и др. сервисы.

Подвод я итоги Спрос на воздухоплавательные транспортные системы различной грузоподъёмности и назначения в мире, по данным западных экспертов, уже сегодня составляет порядка 1300 единиц. Конкурентоспособная транспортная система, позволяющая экономически эффективно решать задачи по оптимизации бизнес-процессов, нужна сегодня, как воздух. Такую систему в течение ближайших 5-10 лет запустить в России можно. При всей масштабности проекта и его необходимости не стоит думать, что дирижабельный транспорт претендует на конкуренцию с самолётами и вертолётами. Ни в коем случае. У него имеется своя, никем не занятая ниша — доставка сверхбольших и негабаритных грузов на неподготовленные территории. Это означает, что авиация будет по-прежнему работать на благо человека. А неба, как говорится, хватит на всех.

•

1/2009

Аэроновости

Полукруглая дата 5 ноября 2009 года исполняется 75 лет со дня первого полёта «СССР-В6 Осоавиахим».

Летающие тарелки в России Появление мощных и относительно лёгких моторов буквально развязало руки авиаконструкторам. На авиакосмическом салоне МАКС аппараты легче воздуха представлены, но основное внимание сосредоточено не на них. Публике невдомёк, что за аэростатами — будущее. Как раз в разгар МАКСа компания «Локомоскай» заключила договор с правительством Ульяновской области о развёртывании производства своей новой разработки — аэростата «Локомоскайнер». Предполагается, что уже в 2010 году появится экспериментальный образец, после испытаний которого будет запущено изготовление целой линейки подобных аппаратов, причём топовая модель будет иметь грузоподъёмность до 600 тонн. В первую очередь, аппарат предназначен для освоения месторождений полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке. Площадка аэростатов не обошлась без участия компании «Авгур», прославившейся и тем, что 12 апреля в клуб «Крыша мира» пригнала летающую тарелку собственного изготовления.

В июне 2009 года, монетный двор Новой Зеландии выпустил серию коллекционных монет островов Фиджи, посвящённых воздухоплаванию. В комплекте четыре овальных монеты по два фиджийских доллара каждая. Монеты с полноцветным нанесением, снабжены красивым футляром. Приятно, что год выхода серии приурочен к годовщине старта советского В6. С ним в компании оказались германский «Гинденбург», английский R-34 и американский USS Akron.

Клуб по интересам С появлением новых материалов и технологий выяснилось, что дирижабль по многим параметрам экономичнее и дешевле самолётов и вертолётов.

Еще восьмёрочку! Корпорация Lockheed Martin получила заказ на постройку восьми дирижаблей, предназначенных для военных. Подобные системы, представляющие собой небольшие аэростаты, уже применяются в Ираке и Афганистане для наблюдения за окрестностями. Беспилотный аэростат работает на высоте от 700 м. до 1,5 км чтобы контролировать оперативную обстановку на земле. Представитель армии США бригадный генерал Том Коул считает, что такие системы «позволяют постоянно наблюдать за происходящим вокруг наших позиций, а благодаря камерам ночного видения, мы можем заметить перемещения противника, не обращая внимания на время суток».

Другое дело, что компаниям-участникам рынка, без правительственной поддержки, поставить «на крыло» целую отрасль не по силам. В свете этого капитаны дирижаблестроительной индустрии собрались на территории ФГУП «Долгопрудненское КБ автоматики» (в 1931-1940 гг. комбинат «Дирижаблестрой»), чтобы попытаться найти ответ на вопрос: «Что делать?» Результатом дискуссии стало Открытое письмо в адрес Правительства РФ с призывом поддержать отрасль, приняв целевую программу. В том же письме перечислен ряд конструктивных предложений и инициатив, направленных на развитие производства высокорентабельных и безопасных воздушных судов для использования в народном хозяйстве.

Вестник Воздухоплавания

1/2009

А к т уа л ьно

ЛОКОМОСКАЙ: экономика без балласта ЭФФЕКТИВНОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ И ЭСТЕТИЧНОСТЬ стали залогом создания уникального Кирилл Лятс летательного аппарата. ТЕКСТ

1/2009

Вестник Воздухоплавания

А к т уа л ьно ЛОКОМОСКАЙНЕР 60 Грузоподъёмность 60 тонн Переносит двадцатифутовые контейнеры.

ЛОКОМОСКАЙНЕР 120 Грузоподъёмность 120 тонн Способен переносить подъёмник буровой установки для офшорной платформы

человека поражает сами притягательные формы дирижабля. И если старые, циппелиновские машины, обладали вытянутой могучестью, то грузовые аппараты компании «Локомоскай» уносят наблюдателей сквозь небо в бескрайние просторы вселенной, где гармония звёзд изредка пересекается подобными машинами, созданными неземным разумом.

антастическая форма «приплюснутой чечевицы», это не просто эстетика, радующая глаз, но, в первую очередь, уникальная возможность практического применения — перенос порядка 600 тонн груза на борту на расстояния до 5 тысяч километров. Мало, кто может посоревно-

Вестник Воздухоплавания

1/2009

ВЛАДИМИР ШЕЛЕСТ

нженерные сооружения остаются в людской памяти тогда, когда они представляют собой не просто груду полезного и «умного» металла, но и когда обладают изяществом и красотой. Воздушность стремящейся проткнуть облака Эйфелевой башни, её уникальная архитектура, наряду с гениальностью инженерной мысли создателей, яркое тому подтверждение. Время расставляет все по своим местам. В прошлом остаются споры и неприятия новинок, а в будущее переходит ценность изобретения. В череде грандиозных инженерных изобретений человечества в первом ряду по праву стоят «небесные грузовозы» — дирижабли. Помимо поистине икаровского стремления к волшебному скольжению в небесах, восприятие

ЛОКОМОСКАЙНЕР

1/2009

Вестник Воздухоплавания

А к т уа л ьно ЛОКОМОСКАЙНЕР 240 Грузоподъёмность 240 тонн Тушит пожар.

ЛОКОМОСКАЙНЕР 400 Грузоподъёмность 400 тонн

ваться в умении легко и виртуозно носить тяжести с «приплюснутой чечевицей»! А если к этому добавить то, что, несмотря на собственный вес и тяжесть груза, аппарат максимально управляем, маневрен и способен приземляться на любую ровную поверхность в любое время, то исключительность локомоскайнера несомненна.

менно такая способность к всеприземлению делает локомоскайнер незаменимым помощником при осуществлении строительномонтажных работ на удаленных территориях. Только эти аппараты позволяют пилотам не загадывать, что их ожидает в месте приземления. Аэропорты становятся не нужными, причальные мачты — тем более. Достаточно опушки леса,

поля, ледового покрытия. Тундра?! Вообще идеально. Для неё и создан локомоскайнер. Именно туда и будут направлены основные маршруты перевозки грузов в ближайшее время: Ямал, Тазовская и Обская губа — места неосвоенных залежей полезных ископаемых. А впереди ещё более фантастические маршруты! Судите сами: Восточная Сибирь, где расположились новые «комсомольские» стройки большой энергетики — Богучаны, Таруханский край. Якутия, где братья дальнемагистральных локомоскайнеров будут вывозить грунт из алмазных карьеров в районе Мирного, Камчатка, Магадан, Чукотка. Да мало ли на Земле мест, где небесные грузовозы способны кардинально приблизить моменты начала новой жизни! Создать города не за десятки лет, а за один-два года, обустро-

Вестник Воздухоплавания

1/2009

ВЛАДИМИР ШЕЛЕСТ

Переносит реактор гидрокрекинга

ЛОКОМОСКАЙНЕР

1/2009

Вестник Воздухоплавания

А к т уа л ьно ЛОКОМОСКАЙНЕР 600 Грузоподъёмность 600 тонн Способен переносить атомный реактор.

никальность и эффективность данных аппаратов не только в возможностях универсального приземления, но и в том, что они делают ненужным строительство капитальных дорог: грузы в тайгу и тундру можно будет завозить уже в собранном и полусобранном виде на этих аппаратах, да и вывоз сырья, особенно твердого, возможен также на локомоскайнерах. Не составит труда подсчитать экономическую выгоду и пользу для экологии. Достаточно сказать, что для обустройства месторождения, при строительстве дорог в вос-

точной Сибири, вырубаются сотни тысяч кубических метров древесины. Локомоскайнеры же позволят максимально сократить эти невосполнимые потери. Буквально тяжестью своего могучего тела локомоскайнер расширяет границы инженерной мысли. То, что ещё вчера было нереально, сегодня превращается в обыкновенную решаемую задачу. Отныне фантазия творца не упирается в сакраментальное: что и как будет потом? В самом буквальном смысле тяжесть этого «потом» возьмёт на себя локомоскайнер.

адержите взгляд на проплывающем над вашей головой облаке. Скоро из него выплывет небесный красавец. И начнется новая эра.

Вестник Воздухоплавания

•

1/2009

ВЛАДИМИР ШЕЛЕСТ

ить месторождения не за пятилетку, а за год… Это ли не уэллсовская фантастика, ставшая реальностью!

А к т уа л ьно «Авиастар-СП» — центральное предприятие «Объединённой авиастроительной корпорации». Губернатор Ульяновской области Сергей Иванович Морозов.

Ульяновск — центр дирижаблестроения О перспективах производства летательных аппаратов типа «локомоскайнер» мы поговорили с губернатором Ульяновской области Сергеем Ивановичем Морозовым.

льяновская область — крупнейший в стране центр по производству тяжёлых и сверхтяжёлых самолётов. Векторов для развития этой отрасли у региона масса. Одним из многообещающих и новаторских из них станет компания «Локомоскай», которая создает в Ульяновске производство термобалластируемых летательных аппаратов типа «локомоскайнер». ВВ Сергей Иванович, руководство Ульяновской области активно продвигает идею создания на своей территории авиационного кластера. Как, по Вашему мнению, дирижаблестроение может быть вписано в эту концепцию? На сегодняшний день приоритетная задача в деятельности консорциума «Научнообразовательно-производственный кластер«Ульяновск-Авиа» и областного государственного учреждения «Развитие авиационного кластера Ульяновской области» — это подготовка размещения производства компании «Локомоскай» в нашей 1/2009

области. Кроме того, Министерство экономики Ульяновской области совместно с компанией «Локомоскай» разрабатывает Концепцию развития дирижаблестроения России. ВВ Сергей Иванович, какую помощь руководство Ульяновской области собирается оказать дирижаблестроению и развитию грузовых воздухоплавательных перевозок? Разумеется, мы будем оказывать организационное содействие развитию производства летательных аппаратов типа «локомоскайнер». 19 августа 2009 г. в рамках международного авиационно-космического салона МАКС-2009 между нами и компанией «Локомоскай» подписано Соглашение о намерениях по созданию в Ульяновске производства термобалластируемых летательных аппаратов типа «локомоскайнер». Мы рассмотрим возможность присвоения проекту статуса приоритетного в Ульяновской области, с предоставлением льгот по налогу на имущество и установлением пониженной ставки налога Вестник Воздухоплавания

на прибыль. И, наконец, мы планируем предоставить целый ряд льгот организациям, выполняющим заказы по проектированию и изготовлению узлов и агрегатов для локомоскайнеров. А главное, нам бы очень хотелось, чтобы этот проект был включен в федеральную целевую программу, с целью финансирования из федерального бюджета. ВВ Самые грузоподъёмные транспортные аппараты — Русланы и локомоскайнеры — производятся в Ульяновске, не является ли это предпосылкой для создания в области логистического центра для сверхтяжёлых и сверхгабаритных грузоперевозок? Да, мы планируем организовать, в рамках портовой особой экономической зоны крупный транспортнологистический центр. Тем более что для этого есть все условия. Судите сами, у нас построена одна из самых крупных в мире взлётно-посадочных полос, способная принять все типы летательных аппаратов, существующих в мире. «Авиастар-СП», является центральным предприятием «Объединённой авиастроительной корпорации». Промышленная зона «Заволжье», на территории которой планируется разместить производство локомоскайнеров, расположена близко и удобно. И, конечно, не стоит забывать о крупнейшей в России транспортно-логистической компании «Волга-Днепр», которая входит в число 20 крупнейших авиагрузовых компаний мира. По-моему, все вышеперечисленное говорит само за себя.

•

А к т уа л ьно

Проект «Локомоскайнер» как решение проблем грузовых He перевозок

Пилон

Дирижабли, как новый рынок для гелия

Киль

гелий 4,0026

Гелий — ключевой элемент воздухоплавания, поэтому его наличие является определяющим для развития всей программы. При наличии около 5 тысяч аппаратов, потребность в гелии составит порядка 600 млн. кубических метров, что является основанием для разработки ряда месторождений с гелиесодержащим попутным газом.

Локомоскайнер

Не связанный ни с сезонным фактором, ни с транспортной инфратсруктурой, локомоскайнер предназначен для индустриальных грузоперевозок.

ж/д транспорт

вертолёт

Перевозка не более 60 т. Габариты: ширина — 3,2 м, высота — 4,5 м. Необходим демонтаж крупных конструкций. Отсутствие доступа к ряду регионов. Движение по пересеченной местности.

Недостаточная грузоподъёмность (до 26 т). Малая дальность и продолжительность полёта. Большое потребление топлива.

Вестник Воздухоплавания

1/2009

НАДЕЖДА АНДРИАНОВА

Использование дирижаблей большой грузоподъёмности типа «лоЭлевон комоскайнер» позволит заметно снизить издержки производства Стабилизатор в ключевых индустриальных отКабина 246 м раслях. Локомоскайнер способен брать на Грузовая платформа борт до 600 т. негабаритных грузов: 98 м карьерную и строительную технику, турбины, буровые вышки, ЛЭП и т.д. Практически неограниченная Диксон дальность и продолжительность полёта сделают дирижабли этого класса высококонкурентным трансАрхангельск портным средством на рынке грузоНорильск перевозок. Воркута Для обеспечения работы аппаратов предполагается интеграция Смоленск сравнительно небольших площадок для их обслуживания в сущеМОСКВА МОСКВА ствующие логистические ХАБ и грузопассажирские терминалы, Ханты-Мансийск Ханты-Мансийск аэропорты и транспортные узлы. Ульяновск Ульяновск В соответствии с планом перЦентр дирижаблестроения. В начале 90-х годов спективного развития на базе прона предприятии «Авиастар СП», был построен фильного предприятия «Авиастар прототип подобного аппарата. Тогда из-за тяжелого экономического положения страны СП» в Ульяновске, где имеются прекращен работы были прекращены. подготовленные кадры, инНовосибирск дустриальная база, а также Краснодар поддержка руководства края, специалисты компании «Локомоскай» в рамках данного проекта перешли к производству опытного образца грузового дирижабля.

« Л окомоскайнер » Один 600 тонный грузовой дирижабль способен перевезти:

Грузоперевозки на разных видах транспорта 5

120-600

40-120

тонник

15 20

Железнодорожный Дирижабли Автомобильный Речной и морской Авиа

Топливная база для дирижаблей

Базовые площадки Высокотехнологичный комплекс обеспечивает долговременную стоянку, полный цикл техобслуживания аппаратов, смену экипажей. БП интегрированы в существующие ХАБ и аэропорты. Для обеспечения дальности полетов радиусом 2000 км. необходимо 8 БП по РФ.

Временные площадки

Локомоскайнеры могут быть мультитопливными, в зависимости от задач и регионов. Базовое топливо — авиационный керосин. Заправка аппаратов осуществляется на базах — хабах и в любых местах приземления при наличии бензовозов.

1 ядерный реактор

1/2 буровой установки

Анадырь

1000 машин Лада «Калина»

Черский

ВП оснащена оборудованием для дозаправки топливом, гелием и другими расходными материалами, оборудованием для проведения пред — полетной подготовки. Для обеспечения полетов радиусом 1000 км. необходимо 18 ВП по РФ. Тикси

Эвакуировать 3000 людей из зоны чрезвычайного бедствия Магадан

Якутск

Ленск

Комсомольск-на-Амуре

Иркутск

Чита

Владивосток

Зависимость транспортных расходов от средней плотности груза Транспортные расходы, доллары/тонномилю

Перевозка груза Перевозка600 600тонн тонн груза из нана локоиз Москвы МосквыввМагадан Магадан локомоскайнере дней. москайнерезаймет займет5 5 дней. На + корабль –— 2020 дней На поезде поезде+корабль дней и и только тольковвпериод периоднавигации навигации.

0,3 Дирижабли Наземный транспорт Грузовые самолеты 0,2

0,1

0 0

0,1 0,2 0,3 Средняя плотность груза, т/м3

0,4

самолет

автотранспорт

водный транспорт

Наличие наземной инфраструктуры. Грузоподъёмность самого мощного самолета «Руслан» до 120 т.. Трудоёмкость погрузочно-разгрузочных работ.

Зависимость от инфрструктуры (мостов, тоннелей, бензоколонок). Тоннажногабаритные ограничения. Специализированные площадки для погрузочноразгрузочных работ. Простои в пробках.

Сезонность (ледостав, сезон штормов). Недостаточная пропускная способность судоходной инфраструктуры (шлюзов, портов). Помехи различного характера (мосты, мелководье).

1/2009

Вестник Воздухоплавания

А к т уа л ьно

Нулевой вариант Канадская компания SkyHook готовится представить мировой общественности своё новое уникальное творение — гибрид дирижабля и вертолёта Анна Смирнова ТЕКСТ

овместить несовместимое трудновыполнимая и совершенно бессмысленная задача. А если задача в другом — взять лучшие качества, скомпилировать и получить нечто совершенное и уникальное? По заказу канадской компании SkyHOOK совместить преимущества дирижабля и вертолёта взялась корпорация Boeing. Казалось бы, ничего сложного — приделать винты к дирижаблю и он должен полететь. Тем более что современные аэростаты имеют винты и турбины.В 2008 году канадская компания SkyHOOK заказала кор-

порации Boeing разработку и строительство целого флота вертолётодирижаблей. Летательный аппарат SkyHOOK HLV-40. В настоящий момент он пережил стадию «замораживания» конфигурации, иными словами — изменения в проект вноситься не будут и предполагается, что два прототипа поднимутся в воздух уже в 2014 году. Героя нашего рассказа смело можно назвать гибридом. Это действительно дирижабль и вертолет в одном «лице». С винтокрылыми машинами его роднит расположение двигателей, а с дирижаблями Вестник Воздухоплавания

— жёсткий баллон, наполненный гелием. Сам же он имеет нулевую плавучесть, что дает ему большое преимущество по части грузоподъёмности. Двигатели работают только на подъём топлива и груза. Масса моторной части компенсируется баллоном. Проектная грузоподъёмность аппарата составляет 40 тонн. В классе дирижаблей проект выглядит скромно. Крупнейший среди грузовых аэростатов — полужёсткий CargoLifter CL 160 — имеет грузоподъёмность 160 тонн. У него для этого и характеристики соответствующие — 260 метров в длину, 260 тонн веса. SkyHOOK получается гораздо меньше и менее грузоподъёмный. Впрочем, для тех задач, на которых его будет эксплуатировать канадская компания, больше и не надо. Идея такого неторопливого, но не боящегося бездорожья транспорта очень привлекательна. Сейчас большая часть активно используемых природных ресурсов вроде 1/2009

предоставлены Boeing

Гибрид дирижабля и вертолёта сможет за рейс переносить 40 т. груза на расстояние 370 км. Судно JHL-40 предназначается для работы в труднодоступных районах Арктики и Аляски

SKYHOOK

месторождений нефти и газа, на грани истощения. Новые нефтеносные пласты находятся в труднодоступных местах, до которых ещё надо добраться. Вот тут и выручит SkyHOOK. Даже если геологи ошиблись, цена пробной скважины получается гораздо ниже. Потом, если всё сложится, на нём же можно будет доставлять трубы для трубопроводов. Однако специалисты отмечают, что при реализации проекта неизбежны трудности. Профессор аэронавтики и астронавтики Вашингтонского университета Роберт Бреинденталь отметил не1/2009

сколько моментов, делающих аппарат уязвимым. Во-первых, беззащитность перед сильным ветром. Поэтому профессор рекомендует использовать SkyHOOK в регионах, где большую часть года стоит спокойная погода. Во-вторых, нужно очень точно рассчитать длину пилонов, несущих роторы. Если расположить винты слишком близко, воздушный поток будет давить на корпус, слишком далеко — аппарат потеряет прочность. В-третьих, экономический аспект. Гелий постоянно дорожает, соответственно, проект постоянно дорожает. Тем более что, несмотря Вестник Воздухоплавания

Потенциальный спрос на аппарат JHL-40 сильно вырос. Уже сегодня вертостат ждут в индустриальном секторе лесозаготовители, нефтяники, строители.

на герметичность оболочки, утечки неизбежны. Остается дождаться 2012 года, когда первый SkyHOOK будет воплощен в материале. Тогда у нас появится возможность определить, насколько аппарат себя оправдает, а компании наконец-то посчитают, сколько они потратили на разработку.

•

В небе

Птенец птицы Цеппелин начале XX века у слова «дирижабль» был весьма распространённый синоним — «цеппелин». Компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH немецкого графа Фердинанда фон Цеппелина (1838-1917) была основным мировым производителем больших жёстких дирижаблей. Объём первого «цеппелина», носившего индекс LZ 1, составлял 11 300 м3, длина его была 128 метров. Позже основанная графом компания построила значительно более крупные корабли. Лебединой песней «цеппелинов» был поднявшийся в воздух в 1936 году знаменитый LZ 129 «Гинденбург». После пожара на «Гинденбурге» в мае 1937 года, в котором погибло 36 человек, идея пассажирских летающих гигантов была похоронена. Вернулись к ней только в конце 1980-х. Тогда мэр города Фридрихсхафен, в котором некогда располагался офис компании графа фон

ТЕКСТ

Цеппелина, неожиданно вспомнил о доставшемся ему наследстве. На счетах, переданных под опеку городской мэрии, оставалась вполне приличная сумма, потратить которую, согласно оставленному фон Цеппелином завещанию, можно было только на дело дирижаблестроения. За сорок лет сумма выросла настолько, что не использовать её было глупо. Тем более что к тому времени новые технологии уже позволяли создать безопасный дирижабль. И в 1989 году компания воскресла. В сентябре 1997 года новый «цеппелин» поднялся в воздух. Новизна дирижабля отражалась даже в названии аппарата. Все прежние «цеппелины» носили индекс, начинавшийся с аббревиатуры LZ, что расшифровывалось как Luftschiff Zeppelin (буквально — «дирижабль Цеппелина»). Возрожденный же корабль получил имя Zeppelin NT 07. Вестник Воздухоплавания

Кокпит дирижабля Zeppelin NT рассчитан на экипаж из двух человек. На борту судна новейшее оборудование, включая систему управления полётом Fly-by-wire, которая позволяет осуществлять ювелирно-точный пилотаж. Созерцать виды с высоты птичьего полёта пассажирам «приходится» в комфортных условиях.

1/2009

предоставлены ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG

Знаменитые дирижабли графа Цеппелина вот уже 110 лет бороздят воздушное пространство. Валерий Чумаков

ZEPPELIN NT

В хвостовой части и по бокам корпуса Zeppelin NT расположены три двигателя, которые, благодаря изменяемому вектору тяги, обеспечивают взлет, посадку и маневрирование .

небольшим вертолётикам, которые и «выталкивают» корабль в воздух. А после набора высоты их разворачивают на угол в 30 градусов, так, чтобы они не только поднимали, но и толкали «сигару» дирижабля вперёд. Помогает им в этом третий двигатель, расположенный в хвосте. Хвостовых стабилизаторов у NT не четыре, как у всех, а три. Даже если один сломается, машина не потеряет управление, так как рулям на стабилизаторах будут помогать боковые двигатели. А отказ от NT — Neue Technologie, то есть «новая технология». Размерами NT, правда, уступал даже первому «цеппелину», не говоря уж про поздних гигантов. Объём его составил всего 8225 м3, длина — 75 м. Но даже с такими относительно скромными габаритами он, на сегодняшний день, является крупнейшим в мире. Самая интересная особенность NT – его нельзя, как другие дирижабли, назвать «аппаратом легче воздуха». Корабль устроен так, что на старте он весит примерно 300 кг. То есть, его масса превышает массу воздуха того же объема на 300 кг. Недостаток выталкивающей силы компенсируется двумя специальными боковыми двигателями мощностью по 200 л. с. каждый. Двигатели эти могут работать как по горизонтали, так и по вертикали. При старте они разворачиваются пропеллерами к земле и уподобляются двум 1/2009

Прописавшийся в Японии Zeppelin NT на швартовке. За 2-часовой турполёт в Японии нужно заплатить не менее $800. Причальная мачта для цеппелина то же самое что для самолета — аэродром.

Вестник Воздухоплавания

«лишнего» стабилизатора даёт ощутимую экономию веса. Внутренняя треугольная алюминиевая ферма, к которой крепятся рули, двигатели и гондола, весит всего 1000 кг. При этом «Цеппелин NT» способен поднять 1900 кг. груза на высоту до 2600 м. и, развивая скорость до 125 км/час, преодолеть до 900 км. 11-метровая гондола рассчитана на 12 пассажиров, а управляет машиной экипаж из 2 человек. Основной орган управления — специальный корабельный джойстик. На сегодня компания построила уже четыре новых «цеппелина», один из которых был продан в Японию, корпорации Nippon, которая планирует использовать его как летающую рекламу. Еще один NT, построенный по заказу калифорнийской компании Airship Ventures, снялся в рекламе пива Stella Artois, переехал в США и сейчас показывает туристам, как выглядит СанФранциско с высоты дирижабельного полёта (300-500 м.) Два оставшихся дирижабля используются в Германии для ретрансляции радиосигналов и, конечно, для развлечения туристов. 45-минутная воздушная экскурсия над Штутгартом на борту NT стоит весьма недешево — 335 евро. Судя по тому, что дела у компании идут неплохо, у нас есть шанс, с комфортом — ресторанами, концертными залами и библиотеками на борту — прокатится на гигантском «Цеппелине».

•

Аэрошествие

Полярная трилогия 62-летний Жан-Луи Этьен — профессиональный путешественник, известный эколог, учёный, врач и просто уважаемый человек — весной 2010 года отправляется в свою третью арктическую экспедицию, теперь на аэростате Сергей Северный розьера. ТЕКСТ

кспедиция под названием «Generali Arctic Observer» будет проходить под слоганом: «Ответственность поколения». По первоначальной задумке для воздухоплавательного путешествия на Северный полюс Этьен выбрал дирижабль. Аппарат мягкой конструкции был создан в России. Однако до намеченной на прошлый год экспедиции дело так и не дошло, поскольку сорванный ветром с причального устройства дирижабль серии AU-30F был полностью разрушен. Для Этьена это не стало катастрофой, просто передвинулись сроки воздухоплавательного вояжа. На Северный полюс решено лететь уже в апреле 2010 года. Дирижабль заменят на комбинированный аэростат розьерного типа «Generali Arctic Observer». Аппарат прошел проверку во время экстремальных многодневных турне. Весной 1999 года швейцарец Бертран Пиккар и англичанин Брайан Джонс совершили первое в мире успешное беспосадочное кругосветное путешествие на комбинированном аэростате Cameron R-650 Breitling Orbiter III. Летом 2002 года 58-летний американский миллионер Стив Фоссетт на подобном аппарате — Cameron R-550 Bud Light Spirit Of Freedom — за 14 дней, 19 часов 51 минуту успешно обогнул планету. Повысить полётный ресурс удается за счёт сочетания в конструкции аппарата принципов теплового и газового свободных аэростатов. За 2-х недельное путешествие Жан-Луи Этьен, следуя по маршруту от норвежского

острова Шпицберген через Северный полюс к Аляске, преодолеет 3500 км. Сначала — по прямой к центру Земли, а это — 1300 км, затем ещё 2200 км вдоль побережья Аляски. Пока так видится в теории. Реальность же намного прозаичней… Сильные полярные ветра могут кардинально изменить размеченную на картах траекторию полёта, и маршрут впол-

Вестник Воздухоплавания

1/2009

СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС

Футболист французского «Реала» и сборной Франции Зинедин Зидан решил стать спонсором экспедиции Жан-Луи Этьена. В 2009 г. Жан-Луи Этьен готовился покорить Арктику на мягком дирижабле AU-30, однако, сорванное ветром, судно разрушилось. Теперь воздухоплавательная экспедиция на полюс Generali Arctic Observer будет предпринята на розьере от фирмы Cameron в 2010 г.

не может удлиниться на сотни или даже тысячи километров. Для движения по заданному курсу пилот должен на разных высотах «ловить» нужный ветер. Это требует определённых навыков и умений. До 5000 метров такая «ловля» - штатная ситуация, а выше — уже экстраординарная. На Северном полюсе не только низкие температуры, но и очень сильные ветра. Потоки могут запросто занести розьер (серии Cameron R-550) на значительную высоту. Теоретически потолок для аппарата этого типа 11 км. Этьен, конечно, не собирается забираться в такую высь, но у «небесной канцелярии» свои планы. Исследователь предусмотрительно добавил полезной нагрузки: маску и кислородный баллон. Лучше пусть будет! Арктика может запросто преподнести и другие сюрпризы. При сильном морозе — ниже 44° — газ для горелок замёрзнет, и аппарат будет «ехать» только на шарльерной «части». Говоря о целях апрельской экспедиции, Этьен отметил: «Я хотел бы обратить внимание всего мира, что морского льда все меньше, а от него зависит жизнь коренных народов на Севере, а также арктическое биоразнообразие и глобальный климат». С помощью специального оборудования Этьен будет кропотливо собирать данные об изменениях магнитуды полюса. Именно так можно будет выявить реальные причины движения Северного магнитного полюса со скоростью 60-80 км/год, а также зафиксировать в атмосфе1/2009

ре над различными участками полюса повышенного содержания CO2. Локальный анализ содержания углекислого газа будет тщательно фиксироваться приборами (географические координаты забора, включая высоту, давление, влажность, скорость и направление ветра). Затем собранная информация будет в режиме реального времени — через спутниковую систему Иридиум передаваться для дальнейшей обработки в научную лабораторию по проблемам климата и окружающей среды (CEA-CNRS), а также в Институт физики Земли в Париже. Собранная за время полярного вояжа научная информация будет представлена на готовящейся в следующем году международной конференции по климату в Копенгагене. В своей крытой воздушной лаборатории Этьен на протяжении всей миссии будет ограничен в движениях: лежать, сидеть, стоять сможет, а вот шагать — нет. Места слишком мало. Зато, в крытой гондоле тепло. Когда снаружи –30 C° и ниже, внутри воздушного «дома» температура воздуха будет стабильно держаться на отметке +15C°. Чтобы не потерять контроль над управлением розьера, пилоту придётся жестко придерживаться графика. На сон — не более 2-х часов, причем, не ранее, чем через 6 часов бодрствования. Для подстраховки Этьена, по льдам его будет сопровождать группа поддержки во главе с навигатором-штурманом Люком Траллейманом. Помимо этого, о своей поддержке экспедиции заявили известные аэронавты Бертран Пикар и Брайан Джонс, которые намерены находиться на постоянной связи с французским путешественником. Уверены, экспедиция Жан-Луи Этьена принесёт немало важной и полезной информации об удивительном месте на планете Земля — Северном полюсе.

Вестник Воздухоплавания

•

Ве х и Российског о возд у хоп л а ва ни я 18.07.1803 в Санкт–Петербурге в полёт вместе с Андре Жак Гарнереном на аэростате отправился генерал С.Л.Львов. Достигнув высоты 3 тыс.метров аппарат начал снижение в районе Красного Села. 4.10.1803 Андре Жак Гарнерен установил рекорд дальности, пролетев на аэростате более 300 км. 30.05.1804 в Санкт–Петербурге академик кафедры химии Я. Д.Захаров и француз Робертсон отправились в 1-й воздухоплавательный полёт с научными целями. 31.08.1828 первая русская женщинавоздухоплавательница госпожа Ильин-

1803

вила, что привязной аэростат может принести большую пользу армии. Эта дата считается Днём зарождения русского военного воздухоплавания. 13.01.1880 выход журнала «Воздухоплаватель» №1 (издавался с перерывами до 1917 года). 21.11.1880 создано Русское общество воздухоплавания 22.12.1884 на Военном совете было объявлено решение царя, предоставить военному министерству средства для развития и применения в военных

нялись на аэростате. Аппарат пролетел 120 км. 1887 К.Э.Циолковский публично предложил проект цельнометаллического бескаркасного дирижабля с изменением его объёма в полёте и подогревом газа. 1890 на заседании VII отдела ИРТО обсуждался проект цельнометаллического дирижабля К.Э.Циолковского. 14.07.1890 сформирован военный и научный центр аэронавтики – УВП под началом А.М.Кованько. 25.07.1894 первый опыт использова-

1887

1908

1894

1880 ская на аэростате собственной конструкции поднялась на высоту 650 м. 17.12.1869 военный министр Д.А.Милютин приказал сформировать Комиссию «для обсуждения вопросов о применении воздухоплавания к военным целям» под началом генерала Э.И.Тотлебена. 20.07.1870 состоялся 1-й подъём военного привязного аэростата. 1.08.1870 в ходе полевых испытаний комиссия генерала Э.И.Тотлебена устано-

целях воздухоплавания и других систем. Для ведения работ была создана Комиссия под началом генерал-майора М.М.Борескова, при участии поручика А.М.Кованько. 18.10.1885 состоялся первый в России свободный полёт военных воздухоплавателей на аэростате «Сокол» во главе с А.М.Кованько. 8.08.1887 в Клину во время полного солнечного затмения Д.И.Менделеев, С.К.Джавецкий и Л.Н.Зверинцев под-

Вестник Воздухоплавания

ния привязного аэростата в ВМФ России. 25.07.1904 первый в русской армии боевой подъём привязного аэростата с целью разведки. Наблюдение с высоты во время Русско-японской войны в Манчжурии вел К.М.Боресков. 8.02.1907 организован научноконструкторский центр по дирижаблестроению. 10.09.1908 над Волковым полем в Санкт-Петербурге состоялся 20-минутный дебютный полёт первого российского дирижабля «Учебный» конструкции капитана А.И.Шабского.

1/2009

Ве х и Российског о возд у хоп л а ва ни я 1909 состоялся 1-й полет в России ди-

12.08.1912 все вопросы воздухопла-

рижабля «Лебедь». 1.12.1909 в Санкт-Петербурге начал выходить научно-популярный журнал «Библиотека воздухоплавания» (с №19, 1910 г. - «Вестник воздухоплавания»). Издавался до 1913 года. 12.08.1909 в Санкт-Петербурге впервые поднялся в воздух 1-й отечественный дирижабль, «Кречет»,принятый на вооружение армии. 21.09.1910 в Санкт – Петербурге прошел первый Всероссийский праздник воздухоплавания. 6.08.1911 в Киеве состоялся 1-й полёт

вания переданы в ведение Генерального штаба. 1913 в Санкт-Петербурге впервые поднялись в воздух купленные за рубежом дирижабли: «Кондор» (Франция, «Clement-Bayard») и «Буревестник»/ «Парсеваль-II» (Германия, «Parseval PL-14»). 1915 1-й полёт «Гиганта», крупнейшего из построенных в царской России дирижаблей. Потерпел аварию в первом же полёте.

1909 единственного в России частного дирижабля «Киев» конструкции Ф.Ф.Андерса. 26.08.1911 в России на русском дирижабле «Микст» зафиксирован самый скоростной полёт — 47 км/ч. Через полтора месяца тот же экипаж установил на этом аппарате рекорд продолжительности — 4 часа. 1912 состоялись дебютные полёты российских дирижаблей: «Кобчик», «Сокол» и «Альбатрос», построенных на Ижорском заводе.

1/2009

1912

1915 1916 в российском небе состоялся 1-й полёт дирижабля «Черномор-1» (Англия, «Coastal»). Всего в Англии для борьбы с подводными лодками было заказано 4 аналогичных дирижабля. 7.12.1916 создана Служба штабофицера по воздухоплаванию. В РФ эта дата с 2000 года отмечается как День Воздухоплавательной службы ВВС. 27.05.1920 в Советской России состоялся 1-й свободный полёт газового аэростата, который стартовал с Красной площади. 3.01.1921 под управлением

Вестник Воздухоплавания

В.Л.Нижевского состоялся 1-й полёт дирижабля «Красная звезда», перестроенного из дирижабля «Астра» образца 1915 года. 1921 промышленность начала выпуск свободных аэростатов. 8—9.11.1922 Н.Д.Анощенко, И.И.Мейснер и Н.Г.Стобровский на свободном газовом аэростате совершили рекордный полёт продолжительностью 22 ч. 10 мин. 24.12.1922 решением НТК ГВФ при участии КБ ЦАГИ под началом А.Н.Туполева началось проектирование дирижаблей.

1920

1923 4.11.1923 на заводе «Красный каучук» состоялась торжественная закладка мягкого дирижабля «Московский химикрезинщик» конструкции Н.В.Фомина. 12.10.1924 Обществом друзей воздушного флота были проведены первые Всесоюзные воздухоплавательные состязания, в которых участвовало 8 аэростатов. 15.11.1927 аэронавт Федосеенко, пилотируя сферический аэростат объёмом 647 м3, продержался в воздухе 23 ч. 52 мин.

Ве х и Российског о возд у хоп л а ва ни я 28.02.1928 в России создана первая кадровая военная воздухоплавательная команда под началом А.М.Кованько. 6.07.1928 А.Н.Туполев как руководитель КБ ЦАГИ выступил на Комиссии по дирижаблестроению НТУ ВСНХ, представляя программу развития дирижаблестроения на 1928/29-1932/33 гг. В соответствии с этим докладом, к концу пятилетки планировалось начать постройку жёсткого дирижабля объёмом 25-50 тыс.куб.м. 16.07.1928 комиссия НТУ ВСНХ воз-

металлического каркасного дирижабля конструкции Циолковского. 9.04.1931 под управлением В.Л.Нижевского состоялся 1-й полёт дирижабля «СССР В-1», разработанного энтузиастами ЦАГИ в рамках реализации дирижаблестроительной госпрограммы. 14.04.1931 ЦС Осоавиахима принял обращение построить эскадру дирижаблей им.Ленина. 25.04.1931 вышло Постановление СТО при Всесоюзном объединении ГФВ о создании базы опытного строительства и

9.04.1932 первый полёт дирижабля «СССР-В2» конструкции В.Л. Нижевского. Аппарат работал 20 лет. 5.05.1932 комбинат «Дирижаблестрой» предал в эксплуатацию мягкие дирижабли: «СССР-В1», «СССР В-2 Смольный» и «СССР-В3 Красная звезда». 27.04.1933 в течение 1 ч. 15 мин. проходил дебютный полёт первого советского полужесткого дирижабля «СССР-В5». 15.08.1933 мягкий дирижабль «СССРВ2» за 7 ч. 50 мин. пролетел от Москвы до Ленинграда.

1930 1931

1931 1933

1932 ложила на ЦАГИ ведение всей дирижаблестроительной программы СССР. 10.09.1930 в 9:00 утра германский дирижабль LZ127 под командованием Хуго Эккенера долетел до Москвы. Покружив 2 часа над городом в сопровождении нескольких советских самолётов, судно приземлилось на Центральном аэродроме. 1931-1935 годы на территории комбината «Дирижаблестрой» было построено и испытано несколько моделей цельно-

эксплуатации дирижаблей (БОСЭД). 11.07.1931 по приглашению советского Правительства итальянский конструктор Умберто Нобиле с группой специалистов прибыл в СССР для руководства постройкой дирижаблей. 7.12.1931 Приказом начальника ВОГВФ БОСЭД был преобразован в НИ комбинат «Дирижаблестрой». Предприятию помимо территориального и имущественного владения было выделено государством 25 млн. руб.

Вестник Воздухоплавания

1934 30.09.1933 Г.Прокофьев, К.Годунов и Э.Бирнбаум на стратостате «СССР-1» поднялись на рекордную высоту 18514 м. 30.01.1934 П.Федосеенко, А.Васенко и И.Усыскин на стратостате «Осоавиахим-1» достигли рекордной отметки 22 км. Погибли при спуске, похоронены у Кремлёвской стены.

1/2009

Ве х и Российског о возд у хоп л а ва ни я 5.11.1934 под управлением У.Нобиле в течение 1 ч. 45 мин. проходил 1-й полёт крупнейшего советского дирижабля «СССР-В6 Осоавиахим». В его постройке использовался опыт эксплуатации дирижаблей «СССР-В5» и «N-4» (Италия). 3.09.1935 И. И. Зыков и А. М. Тропин на аэростате «ВР-29» установили (неофициальный мировой) рекорд по продолжительности полёта. Полёт по маршруту Москва Актюбинская область длился 91 ч. 15 мин. 29.09—4.10.1937 на советском дирижабле «СССР-В6» экипажем под руководством И.В.Панькова установлен ми-

1934

нов Б.А., Гайгеров С.С.) установил сразу два рекорда: высоты 2766,8 км. и продолжительности полёта 69 ч. 20 мин. 28.03.1941 С. Зиновеев на газовом аэростате объёмом 380 куб. м. установил международный рекорд продолжительности полёта – 46 ч.10 мин. 11.11.1945 на субстратостате «ВР-79» (объём 2700 куб. м.) воздухоплаватели Г. И. Голышев и М. И. Волков в рамках научной программы достигли высоты 11 500 м. 1945 1-й полёт дирижабля «Победа».

1937

28.11.1956 вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Воздухоплавательной службы ВВС, ВНИЦ (Вольск) и ОКБ-424 (ДКБА). 1959-1962 годы в ДКБА создано несколько линеек привязных и свободных автоматических аэростатов: АФ-3, ВУМ22, «ВА», «БД», «ДА», «СС» («Волга»), АЗ-55, «Реалия», «Межбровье», «Угорь-5», «Угорь-К», «Сфера», «Гроза», «Зев», «Зонд-1», «Торос», «Пропеллер», «Телескоп» и др. 1.11.1962 года стратостат, запущенный в г. Вольск (Саратовская обл.) «СС» («Волга»), достиг высоты 25458 м. С вы-

1945 27.04.1949 на шарльере «СССР-

1941 ровой рекорд продолжительности полёта — 130 ч. 27 мин. Пролетел дирижабль 4800 км. 17.01.1941 аэронавты А.А.Фомин и Г.И.Голышев совершили полёт на шарльере в открытой гондоле на высоту 11700 м. 16.03.1941 экипаж малообъёмного газового аэростата «СССР-ВР73» (Невер-

1/2009

ВР79» (объём 2700 куб. м) советские аэронавты Полосухин П.П. и Крикун А.Ф. установили рекорд высоты для данного подкласса аппаратов 11668 м. 25—28.10.1950 аэронавты С.А.Зиновеев, С.С.Гайгеров и М.М.Кирпичёв совершили полёт на аэростате «СССР ВР79» из Москвы в Казахстан, пролетев за 84 ч. 24 мин. около 3200 км. 1951 в 13-й лаборатории ЦАГИ был разработан и испытан аэростат заграждения АЗ-51, ставший основой для аэростатов нового поколения.

Вестник Воздухоплавания

1950 соты 24500 м. стратонавты парашютировались. П.И.Долгов погиб. Е.Н.Андреев приземлился. 1965 «Уральское ОКБ Дирижаблестроения и гидропневмоконструкций» построило 1-й дирижабль «Урал-2». Конструировал и пилотировал аппарат Д.З.Бимбат. 1982 «Уральское ОКБ Дирижаблестроения и гидропневмоконструкций»

Ве х и Российског о возд у хоп л а ва ни я построило мягкий дирижабль «Урал-3» конструкции Д.З. Бимбата. 11.10.1986 на Чернобыльской АЭС у аварийного блока был развернут аэростат ДКБА «Угорь» с подвеской светильников, использовавшийся в работах при ликвидации аварии. 8.09.1991 открытие первого чемпионата СССР по воздухоплаванию в Рыльске. 3.10.1990 экипаж розьера Cameron Balloons R-60 в составе Г.И. Опарина и Donald A. Cameron (Великобритания) установили два рекорда: высоты 5029 м. и продолжительности 6 ч. 02 мин. 1993 завершен совместный проект КБ

1983

1997 состоялся 1-й полёт в России теплового дирижабля AV-1 «Филин», который был построен чешской компанией «Кубичек баллунз» в 1994 г. 2000 состоялся 1-й полёт в России британского теплового дирижабля GEFAFLUG AS-120MKII «Балтика», построенного в Англии по заказу российской стороны. 2001 состоялся 1-й полёт 1-местного газового дирижабля мягкой конструкции AU-11 «Аист», построенного компанией «ВЦ «Авгуръ» в качестве прототипа.

1994

2004

2002

1993 «Термоплан» и Ульяновского авиационного завода по созданию комбинированного газово-теплового дирижабля линзообразной формы АЛА-40 «Термоплан». Дирижабль не летал. 1994 состоялся 1-й полёт 1-местного российского газового дирижабля мягкой конструкции «Аэростатика-01», построенного в рамках совместного проекта НПФ «Аэростатика» и МАИ. В 1995 году выпущен второй аппарат, «Аэростатика-02».

пилот Николай Галкин установил рекорд продолжительности для воздушных судов этого подкласса 6 ч. 04 мин. 2005 состоялся 1-й полёт 2-местного газового дирижабля мягкой конструкции AU-12М-2 «Стерх», построенного компанией «ВЦ «Авгуръ» для авиаподразделения МВД РФ. 2005 состоялся 1-й полёт российского теплового дирижабля AU-35 «Полярный гусь», который был создан компанией «ВЦ «Авгуръ» совместно с ЗАО «НПП «Русбал».

2005 2002 состоялся 1-й полёт 2-местного

7.02.2005 на тепловом дирижабле

газового дирижабля мягкой конструкции AU-12F «Voliris – 900», построенного компанией «ВЦ «Авгуръ» совместно с компанией «Voliris» (Франция) для эксплуатации во Франции. 2004 состоялся 1-й полёт 2-местного газового дирижабля мягкой конструкции AU-12М-1 «Сыч», построенного компанией «ВЦ «Авгуръ» МВД РФ. 20.02.2004 на тепловом дирижабле чешского производства AV-1 «Филин»

чешского производства AV-1 «Филин» женский российский экипаж (Володичева Н.А., Кочеткова Е.Н.) установил два рекорда для воздушных судов своего подкласса: продолжительности 3 ч. 22 мин. 44 сек. и скорости 16,97 км/ч. 10.02.2005 на нежёстком дирижабле российского производства AU-11 «Аист» пилот Л.Путинцев установил рекорд скорости для этого класса воздушных судов 50,031 км/ч.

Вестник Воздухоплавания

1/2009

Ве х и Российског о возд у хоп л а ва ни я 24.03.2005 на тепловом аэростате «Дмитров» российский пилот М. Баканов установил рекорд продолжительности полёта для воздушных судов этого подкласса 13 ч. 31 мин. В этот же день другой экипаж (Таран Ю.П. и Фёдоров С.В.) установили на этом же судне рекорд продолжительности полёта 16 ч. 38 мин. 2006 1-й полёт 2-местного газового дирижабля мягкой конструкции AU-12М-3 «Thai», построенного компанией «ВЦ «Авгуръ» для эксплуатации в Таиланде. 2006 1-й полёт 6-местного газового дирижабля мягкой конструкции AU-30-1 «Аргус», построенного компа-

вил абсолютный рекорд высоты 8180 м. 20.02.2007 на тепловом дирижабле российского производства AU-29 «Зяблик» пилот Николай Галкин установил два рекорда для воздушных судов данного подкласса: дальности 18,482 км. и высоты 458 м. 25.02.2007 на тепловом дирижабле чешского производства AV-1 «Филин» российский экипаж (Галкин Н.В., Светлова Ю.В.) установил рекорд дальности полёта для воздушных судов данного подкласса 104,9 км.

2007

го подкласса 7849 м.

10.05.2008 состоялся 1-й полёт изготовленного НПО «АвгуръРосАэроСистемы» дирижабля AU-37 «Беспощадный». 15.09.2008 российский экипаж (Л.Б. Тюхтяев, Л.В. Путинцев) мягкого дирижабля AU-30 установил мировой рекорд дальности беспосадочного перелёта, преодолев по расстояние 377,7 км., а затем 626 км. 3.02.2009 на российском тепловом дирижабле «Беспощадный» был установлен мировой рекорд дальности перелёта 99,46 км. А через 3 недели пилот

2008 2006 2006

нией «ВЦ«Авгуръ» для эксплуатации компанией «Аэроскан». 2006 1-й полёт в России германского теплового дирижабля GEFA-FLUG AS105GD «Мегафон». 17.05.2006 на розьере российского производства AU-32 «Св. Николай» экипаж (Фёдоров С.В., Менгазетдинов Д.Э.) установил рекорд продолжительности полёта для этого подкласса воздушных судов 45 ч. 13 мин. 17.08.2006 на тепловом дирижабле российского производства AU-35 «Полярный гусь» пилот С. Фёдоров устано-

1/2009

2006 23.12.2007 на тепловом аэростате чешского производства BB30Z «СББанк» российский женский экипаж (Грохольская Е.Н., Тюхтяева А.Г.) установил рекорд продолжительности полёта для воздушных судов данного подкласса- 6 ч. 47 мин. 26.12.2007 на тепловом аэростате чешского производства BB30Z «СББанк» российский экипаж (Тюхтяев Л.Б., Митрофанов А.Е.) установил рекорд высоты полёта для воздушных судов данно-

Вестник Воздухоплавания

2009 Л.Б. Тюхтяев установил на нём же рекорд продолжительности 5 ч. 08 мин. 29.04.2009 компания «Локомоскай» запускает беспилотный радиоуправляемый дирижабль. 19.08.2009 в рамках авиасалона «МАКС-2009» между Правительством Ульяновской области и компанией «Локомоскай» заключено соглашение о намерениях создать в г. Ульяновске производство транспортного дирижабля «Локомоскайнер».

•

Вехи

Советская гордость В ноябре исполняется 75 лет со дня первого полёта советского дирижабля СССР - В6 «Осоавиахим». Валерий Чумаков ТЕКСТ

упить что-то готовое всегда дешевле, чем самому делать это с нуля. Поэтому, когда на рубеже 1920-х — 1930-х годов перед СССР встала задача постройки флота крупных дирижаблей, правительство страны приняло решение пригласить в качестве руководителя проекта кого-нибудь из известных мировых дирижаблестроителей. СССР обратился к итальянскому инженеру Умберто Нобиле, полярную экспедицию которого спас в 1928 году советский ледокол «Красин». Нобиле собрал группу помощников и в 1931 году приехал в Москву. Построив в городе Долгопрудном несколько средних дирижаблей полужесткого типа, в 1933 году приступил к созданию на базе самого известного своего дирижабля N-4 «Италия» его советского варианта, получившего название СССР В6 «Осоавиахим». 5 ноября 1934 года сигарообразный серебристый красавец В6 под дружные овации, крики: «Ура!» и

Дирижабль СССР В6 «Осоавиахим» — сокращение расшифровывается как «Общество Содействия Авиационной и Химической промышленности». За работой в Балонном цеху, ок.1935. Оболочка дирижабля сделана из трех слоев прорезиненной ткани (перкаль).

вспышки фотоаппаратов поднялся в воздух. Командовал машиной лично генерал Умберто Нобиле. Объем дирижабля составлял 18 500 м3, что было на 1000 м3 меньше, чем у «Италии», длина — 104,5 метра, максимальный диаметр — 18,8 метра. Грузоподъемность дирижабля, оборудованного тремя 240-сильными двигателями, превышала 8 тонн, а гондола была рассчитана на перевозку 20 пассажиров. Изначально предполагалось использовать воздушный корабль для организации пассажирского сообщения между Москвой и МурВестник Воздухоплавания

манском. Однако, из-за несогласованности между ведомствами, ни в Петрозаводске, ни в Мурманске не были построены ни нормальные причальные мачты, ни ангары, ни газовые станции. Поэтому решено было перевести машину на другую линию — Москва-Свердловск. В 1937 году по маршруту был устроен пробный полёт. Осенью того же 1937 года советское правительство решило, что оно вполне может замахнуться на рекорд. 29 сентября В6 под завязку нагрузили горючим, продуктами и отправили в многодневный 1/2009

СССР В6

беспосадочный полёт. Экипажем из 16 человек командовал опытный дирижаблист Иван Паньков. Первоначальной целью было побить установленный в 1926 году рекорд беспосадочного полёта другого нобелевского дирижабля того же, что и В6 типа — «Норвегии». Тогда корабль прошел от Шпицбергена до Аляски через Северный полюс за 71 час. Полёт советской машины проходил по маршруту Долгопрудный – Калинин – Курск — Воронеж – Новгород – Брянск – Пенза – Воронеж – Долгопрудный. Когда моторизированный дирижабль уже подходил к финишу, выяснилось, что на борту ещё осталось топливо и провиант, и экипаж, посовещавшись с правительством, решил полетать над Подмосковьем ещё более суток. В результате были побиты и рекорды, установленные гигантскими английским R-34 (объем — 55 000 м3) и германским LZ-127 (объем — 105 000 м3). 130 часов 27 минут, которые «Осоавиахим» провисел в воздухе, стали абсолютным мировым рекордом длительности беспосадочного перелета для дирижаблей всех типов и видов. В конце того же года дирижабль решено было перепрофилировать в грузовой корабль, использовать который планировали на линии Москва — Новосибирск. 1/2009

Конструктор и первый командир дирижабля СССР В6 У. Нобиле, рядом его любимая собака Титина. Торжественная встреча дирижабля СССР В6, установившего мировой рекорд. Плакат «Даешь советский дирижабль!»

Но когда в феврале 1938 года раскололась льдина, на которой дрейфовала полярная экспедиция Ивана Папанина и потребовалась её срочная эвакуация, экипаж В6 прекратил подготовку к пробному полёту и попросил правительство разрешить им отправится на спасение папанинцев. Правительство постановило провести пробный полёт по маршруту Москва — Мурманск — Москва и, в случае успеха, отправить В6 в Арктику. 5 февраля воздухоплаватели вылетели из порта своей приписки — Долгопрудного. Уже в 12 часов Вестник Воздухоплавания

следующего дня они пролетели над Петрозаводском. Погода была самая нелётная: низкая облачность, снегопад. Дирижабль вынужден был идти на минимальной высоте. Для того чтобы машина не заблудилась, железнодорожники развели костры по маршруту дирижабля, однако экипажу «Осоавихима» об этом сказать забыли, и на борту только удивлялись цепочке сопровождавших их огней. В 18 часов 56 минут, перед прохождением над Кандалакшей, с дирижабля было получено последнее сообщение, после чего радиосвязь прекратилась. Местные жители сообщили, что слышали глухой взрыв и видели зарево пожара недалеко от станции Белое Море. Как выяснилось позже, дирижабль, в условиях плохой видимости, врезался в гору и загорелся. Из 19 человек экипажа в живых остались шестеро. В 1940 году программа строительства дирижаблей в СССР была свёрнута. Но изображение красавца СССР-В6 ещё долго печатали на почтовых марках.

•

Имена

Конструктор Давид Залманович Бимбат был абсолютным романтиком — последовательным и чистым. Его любимым словом было — «необычно». Он сам был необычен, его волновало необычное, и он придумывал необычное. Леся Орлова ТЕКСТ

Д.З.Бимбат во время подготовки дирижабля «Урал-3» к испытанию. Май 1982 г.

то был наилучший слепок первого поколения советских людей. Людей, в которых новая страна видела свое будущее. Для Давида Бимбата, рождённого в 1924 году в простой нижегородской семье, время определило и страсть Вестник Воздухоплавания

к учебе, и цель, и круг интересов, потребовало «сказку сделать былью» и покорить «пространство и простор». Кумирами его с детства были Жюль Верн и Циолковский. Неудивительно, что Давид с друзьями всерьез собирались покорять 1/2009

ИСПОЛЬЗОВАНЫ ФОТО ВАЛЕРИЯ ВОЛКОВА

Давид Бимбат: Человек-дирижабль

Д авид бимбат

космос и, рассчитывая попасть как минимум на Луну, строили ракеты. К 15 годам Бимбат прочёл все, что смог найти из трудов Циолковского и ракетчиков М.Валье, Брауна, Оберта, и отправился в Москву. Жизнь настоящего романтика — цепочка чудесных случайностей, которые зачастую игнорируют обычные практичные люди. Первое, что увидел подросток из Горького на Курском вокзале — афиша лекции «Межпланетные путешествия» в планетарии, куда немедленно и отправился. Лектор Павел Войнилович познакомил Давида с членами Группы инженеров реактивного движения, называвшими себя «группой инженеров, работающих даром», с секретарём Циолковского и начальником производства Дирижаблестроя Борисом Воробьёвым, Сергеем Королевым и другими. Эти люди, ставшие его коллегами на всю жизнь, отнеслись к Давиду всерьёз: перед ними был не просто мальчишка, а грамотный специалист по ракетам. Спустя много лет Борис Воробьёв видел именно в Бимбате единственного реального конструктора, который мог продолжить дело дирижаблестроения. Жизнь настоящего романтика — подвиги, которые он искренне не считает таковыми. Бимбат пошел на фронт добровольцем после 1/2009

Д.З. Бимбат во время Великой Отечественной войны — командир огневого взвода, декабрь 1944 г.; эскиз дирижабля «Урал-2» — 1965 г.; эскиз тепловоздушного дирижабля «Урал-5»; дирижабль «Урал-3» во время испытаний в мае 1982 г.

девятого класса. Был разведчиком, пулеметчиком, танкистом и пехотным командиром. Не дошел до Берлина из-за ранения в ногу, которую в госпитале спас самомассажем от ампутации. Будучи сам ранен, он вывел бойцов из окружения, у него Вестник Воздухоплавания

было множество наград, но впоследствии гвардии капитан никогда не рассказывал о войне ничего, кроме смешных историй. Настоящие романтики — люди дела. Они благодарны жизни уже за саму возможность «творитьвыдумывать-пробовать» и не ждут ни денег, ни научных степеней, а просто без устали работают. Факультет авиационного моторостроения Казанского авиационного института, работа в Нижнем Тагиле, Новосибирске, Свердловске, чтение лекций для любой, даже самой неподготовленной аудитории, занятия с детдомовцами и такое характерное для романтиков его поколения желание «ехать в любую дыру, лишь бы строить дирижабли»… Бимбат поехал после окончания КАИ не в Плесецк на космодром к Королеву, куда получил распределение, а на Уралвагонзавод, в кото-

Имена

должны использоваться в единой Транспортной системе страны». Он говорил так, потому что 15 лет был ответственным от Минэнерго СССР за использование вертолетов и самолетов на строительстве линий электропередач и

Делом жизни конструктора Бимбата было то, что покоряет воздух: дирижабли, пневмоопалубка, воздушные шары, пневматические подъёмники, пневматическая мебель и пневмоаттракционы. ли призваны не конкурировать с существующими видами транспорта, а дополнять их. Там, где кончаются технические возможности авиации, автомобилей и гусеничных машин, где нет рек и морей, в тех районах, где невозможно или экономически не выгодно строить железные дороги, следует использовать воздухоплавательную технику (аппараты легче воздуха). Воздухоплавательные аппараты

подстанций в Западной Сибири и на Севере, внедрял там дальнюю радиосвязь. Все его проекты были рентабельны — Бимбат отказался от постройки громоздких гигантов и предлагал при необходимости компоновать в нужных вариациях небольшие дирижабли. На ряде его проектов — гриф «секретно», потому что его работы и изыскания вызывали огромный интерес у иностранцев. Вестник Воздухоплавания

Съемки «Гиперболоида инженера Гарина» (части гондолы), 1965 г.; строительство железобетонного сооружения по уникальной методике Д.З.Бимбата; эскиз дирижабля «Урал-2»

Жизнь романтика иногда настолько похожа на кино, что кино пытается войти в эту жизнь извне. И Давид Бимбат создал «Урал-2», ставший, по сути, главным героем советского блокбастера «Гиперболоид инженера Гарина». По воспоминаниям жены Бимбата, Фаины Вульфовны, он приложил все усилия, чтобы, не афишируя, построить не просто модель дирижабля для киносъемок, а настоящий авторский безбалластный дирижабль. Будучи главным конструктором и командиром экипажа, сам пилотировал его — и поднял в подмосковное небо в день, когда в космос вышли первые космонавты. Настоящие романтики плохо 1/2009

ИСПОЛЬЗОВАНЫ ФОТО ВАЛЕРИЯ ВОЛКОВА

ром открывались возможности создания КБ дирижаблестроения. Он принципиально не писал диссертаций, считая, что нужно заниматься реальным живым делом, а не предзащитной суетой. Настоящие романтики сочетают свое дело жизни — с жизнью вообще. Делом жизни конструктора Бимбата было то, что покоряет воздух: дирижабли, пневмоконструкции, пневмоопалубка, воздушные шары, пневматические подъемники, пневматическая мебель и пневмоаттракционы. Именно он сделал свою вторую родину — Урал — новой родиной дирижаблестроения. Его идеи были принципиально жизнеспособны, и даже в технических документах он ухитряется объясняться просто, доступно и заразительно: «Дирижаб-

Д авид бимбат

Испытания дирижабля «Урал-3» — отработка технологии транспортировки и установки опор электропередачи в труднодоступных райо-

ладят с графиками, отпусками и законным отдыхом. Куда бы судьба ни забрасывала Бимбата, он первым делом пытался представить в новой для себя местности дирижабль. В 1956 году в Ново-Березовске под Свердловском он основал Уральское общественное конструкторское бюро воздухоплавательных аппаратов и гидропневматических конструкций. Именно в этом КБ был создан «Урал-3» — небольшой дирижабль для транспортировки длинномерных конструкций. На испытания дирижабля приехала съемочная группа телевизионной пе-

Давид Залманович с женой Фаиной Вульфовной и дочерью Татьяной (в 1953 г. после окончания II курса Казанского авиационного института

редачи «Очевидное-невероятное». Конструирование дирижабля в виде вертикального крыла представлялось Бимбату наиболее целесообразным и экономичным: при вертикальном режиме работы эта форма обеспечивает мощную подъемную тягу, при горизонтальном — прекрасные воздухоплавательные качества, позволяющие преодолевать сотни километров. Этот дирижабль должен был совместить в себе функции надежного транспорта и мощного крана. Используя направление ветра, и маневрируя тягой двигателей, при помощи безбалластной системы, экипаж с 15-метровой опорой на внешней подвеске впервые в исто1/2009

Вестник Воздухоплавания

нах, январь 1983г. Эскиз «Воздушный кран из модульных секций типа «Вертикальное крыло».

рии дирижаблестроения самостоятельно, без каких-либо швартовых устройств и посторонней помощи совершил посадку. По конструкции «Урал-3» не имеет аналогов в мировой практике воздухоплавания. …Пожалуй, и самого Бимбата стоит сравнивать именно с дирижаблем. Сложно организованный — при изящной простоте, способный быть полезным во множестве ситуаций, легкий, парящий. И, возможно, кажущийся поколению прагматиков старомодным: «таких уже больше не делают». Настоящие романтики — любят. Давид Залманович Бимбат был очень счастлив в семье. Со своей супругой, Фаиной Вульфовной, они прожили в любви почти 60 лет, воспитали двух дочерей, радовались внукам. Жена была с ним рядом до последнего. Идеи Бимбата реализовывались в воздухе, на земле, в воде и под водой. Последним, незаконченным проектом был тепловой дирижабль. К счастью, романтики — люди, чье дело не прекращается с их уходом: слишком сильный они посылают импульс и дают слишком мощный заряд. Последними словами, сказанными Давидом Бимбатом жене, были: «Видно, мой конец. Надо передать все дела». .

•

Монгольфьеры

20 лет в небе В ноябре исполняется 20 лет со дня создания Федерации воздухоплавания России Дмитрий Назаров

очная «дата рождения»: 28 июля 1989 года. В этот день в небо Тушинского аэродрома поднялся первый отечественный тепловой аэростат. А несколько месяцев спустя, в декабре 1989 года, у воздухоплавателей страны появилась и своя организация — Федерация воздухоплавания России. С тех пор прошло 20 лет. Выросло целое поколение пилотов, а количество летающих «для души» исчисляется, пожалуй, сотнями. В общем, есть о чём поговорить. О нынешней жизни Федерации мы побеседовали с её ответственным секретарем Иваном Меняйло. ВВ Иван, скажите, что за люди сегодня поднимаются в воздух на аэростатах? Самые обычные люди, всех возрастов, профессий и материального достатка. Большая часть из них — любители, летающие в своё удовольствие. Отдельная каста — спортсмены. А настоящие профи — это инструкторы и корпоративные пи-

Ответственный секретарь ФВР воздухоплаватель Иван Меняйло все чаще участвует в соревнованиях как спортивный директор, впервые попробовав силы в этом качестве в 2008 г. в Кунгуре

лоты, которые работают с рекламой. Для них воздухоплавание это серьёзная профессия. ВВ Кстати, о высоких достижениях. Я слышал, что гордость Федерации — ваши рекордные полёты. Расскажите о них. Да, на счету членов Федерации 5 мировых и более 10 российских рекордов, как на тепловых аэростатах, так и на тепловых дирижаблях. Наши рекордсмены — это Станислав Федоров и Леонид Тюхтяев. Станислав сначала летал сам и ста-

Вестник Воздухоплавания

предоставлены Федерацией Воздухоплавания России

ТЕКСТ

1/2009

Ф В Р

Главный тренер Сборной России по воздухоплавательному спорту пилот и рекордсмен Юрий Таран оптимистично оценивает подготовку нашей команды

вил рекорды, а потом стал тренером и организатором рекордов Леонида Тюхтяева. ВВ А на чём летают члены Федерации? Чему отдают предпочтение — отечественным аппаратам или «иномаркам»? Разница между российскими и зарубежными производителями аэростатов не столь велика, как в автопроме. У нас в стране около пяти производителей тепловых аэростатов. Сертифицирована у нас продукция и двух западных фирм. Одна из

1/2009

них — чешская, Baalony Kubicek spol s.r.o., другая — из Англии, Cameron balloons Ltd. ВВ Насколько воздухоплавание это спорт, насколько — увлечение «выходного дня»? В первую очередь стоит помнить, что воздухоплавательный спорт — это большие материальные затраты. Поэтому профессиональных спортсменов среди нас не так много. Да и «профессионалы» они лишь исключительно с точки зрения мастерства: ничего, кроме

Вестник Воздухоплавания

гордости и титулов, победы им не приносят. ВВ Каких результатов достигли наши спортсмены на международных соревнованиях? Сегодня мы только входим в элиту мирового спортивного воздухоплавания, но входим уверенно, и уже есть чем похвастаться. Например, Алексей Медведский из Московской области занял 2-ое место на чемпионате мира по тепловым аэростатам в 2008 году. Конкуренция в этом виде спорта жесточайшая, в соревнованиях зачастую участвует по 100 пилотов, и попать даже в десятку лучших — огромное достижение. ВВ А что власти делают для вас? К сожалению, почти ничего. На все авиационные виды спорта на 2009 год выделено менее 20 млн. рублей. Нет баз для подготовки спортсменов, нет средств на централизованные программы. Но воздухопавание все равно выживет. Ведь это спорт отважных, жизнерадостных, целеустремлённых и влюблённых в небо и полёты людей.

•

На вахте

В боевом порядке В условиях военного противостояния именно дирижабли и аэростаты нового поколения во взаимодействии с боевой авиацией и космической группировкой войск смогут эффективно решать ключевые военно-тактические задачи ТЕКСТ

Сергей Бендин

оздухоплавание всегда было тесно связано с военным делом. Боевое применение дирижаблей и аэростатов сыграло решающую роль во многих сражениях. На плечи «воздушных извозчиков» легли вылазки в тыл врага с целью заброски десанта, разведки и бомбометания. Говорить о значимости этих полётов не стоит — она очевидна. В Российской Империи военное воздухоплавание началось с войсковых аэростатов наблюдения, которые прошли свое боевое крещение во время Русско-японской войны 1904–1905 гг. К началу Первой мировой войны русская армия имела 11 воздухоплавательных рот, которые располагали 46 привязными аэростатами, а также в ведении специального подразделения находилось 15 дирижаблей. За годы Гражданской войны Красная Армия произвела более 6000 аэростатных взлётов и подъёмов. В период Великой Отечественной войны у советских войск было 6 воздухоплавательных полков и 10 отдельных дивизионов, советские разведывательные аэростаты совершили более 20 тысяч боевых подъёмов. Специальные привязные аэростаты применялись в войсках для подготовки парашютистов. Наиболее эффективно, однако, оказалось применение аэростатов загражде-

ний для ПВО. B годы войны в Москве находилось 850 аэростатных комплексов, а в Ленинграде — 350. Отечественные дирижабли использовались, как правило, в качестве газовозов. А после Победы — для поиска мин и затонувших судов.

Век тор развития

Привязные аэростаты TCOM 17M, используемые в качестве несущих платформ, задействованы в целом ряде специальных военных программ. С их помощью обеспечивается наблюдение, разведка, связь и др.

Хит современной военновоздухоплавательной тематики Вестник Воздухоплавания

1/2009

МИЛИТАРИ

В годы войны, да и после дирижабли и аэростаты работали не только в ПВО, но и для подготовки десантников, выполнения операций ВМФ.

— беспилотные аэростатические системы. Так, среднеобъёмные беспилотные дирижабли уже сегодня включены в гособоронзаказ США и некоторых других стран. На них возлагаются патрульноразведывательные функции, как на театре боевых действий, так и для защиты внутренних границ. Беспилотный военный многофункциональный дирижабль с повышенным эксплуатационным ресурсом LEMV (Long Endurance Multi-INT Vehicle) является частью большой пентагоновской программы. Создаваемый аппарат, несмотря на свою мягкую конструктивную схему, имеет достаточно мощный полётный ресурс. Находясь на высоте 7 км (где аппарату будут не страшны ракеты Земля-Воздух), 1/2009

дирижабль сможет нести в небе беспрерывное 3-недельное дежурство, совершая при этом перелёты на расстояние до 4000 км, а на борту аппарата будет до 2,5 тонн полезной нагрузки. Миссия аппарата осуществлять высотный контроль, разведку и наблюдение на заданной территории общей площадью около 8000 кв. км. Причём, с борта аппарата все собранные данные будут напрямую транслироваться диспетчеру. Дирижабль-разведчик LEMV ждут в боевых частях американцев в Афганистане и Ираке уже в 2011 г. LEMV — далеко не единственный беспилотный дирижабль для военного ведомства. Ряд компаний работают над созданием других беспилотных специализированВестник Воздухоплавания

ных дирижаблей малого и среднего объёма.

Стратосферная гонка Идее покорить стратосферу с помощью беспилотных дирижаблей, наверное, лет 30. Однако ре альная работа над такого рода проектами стала вестись не так давно. В конце ХХ века были получены новые материалы и технологии, что позволило приступить к разработкам в этой области. Концептуально проекты низкоорбитальных дирижаблей схожи. Находясь в стратосфере и удерживая полезную нагрузку весом 1-2 тонны, аппарат осуществляет автоматизированный полёт, и, с помощью установленной на борту аппаратуры выполняет свою миссию

На вахте

Змейковые аэростаты как средства заграждения от вертолетов, а также как платформы для полевой связи ждут в войсках. Аэростат системы JLENS.

(разведка, мониторинг, целеуказание и т.д.). Энергию судно, находящееся на высоте в течение многих месяцев, получает из солнечных батарей и специальных элементов питания. В 2002 г. в США под патронажем Американского Ракетнооборонного Агентства (MDA) стартовал проект стратодирижабля. Пентагон в 2007 г. объявил, что за основу взят проект корпорации Lockheed Martin HALE ISIS, оболочка которого одновременно является и фазированной антенной. Благодаря усилиям концерна DARPA демонстратор ISIS должен отправиться в стратосферу не позднее 2014 г.

Европейский стратосферный дирижабль X-Station развивается в рамках программы StraXX. Ряд предшествующих концепций европейских стратодирижаблей — CAPANINA, HAAS, HAP, HeliNet, SkyLARC и др. — оказали заметное влияние на данный проект. Партнеры и соисполнители представляют мощный научный альянс из известных европейских научных центров. Основная идея европейского «низкоорбитального спутника» состоит в том, что 70-метровый беспилотный аппарат будет маневрировать с помощью пристыкованного стратосферного беспилотного самолета, который по команде диспетчера будет также осуществлять челночные рейсы для доставки на дирижабль с земли дополнительных модулей. Программы стратосферных беспилотных дирижаблей, поддерживаемые военными ведомствами, развиваются в Корее (KARI), Японии (NAL-JAXA), Израиле (IAI-SPA), Китае. В России на базе ДКБА с 2007 г. также ведутся работы по созданию беспилотной стратосферной платформы (БСП). Вестник Воздухоплавания

Создаваемый для военной программы, стратосферный дирижабль ISIS с оболочкой-антенной к 2014 г. отправится выполнять свою миссию на высоту 20 км.

Привязные аэростаты Одна из достопримечательностей южных границ США является система TARS, являющаяся частью программы JLENS. Одиннадцать 70-метровых аэростатов применяются для контроля морских границ: с высоты 4-5 км они осуществляют радарное сканирование пространства в радиусе до 170 км. Созданием объединённого аэростатного радиолокационного комплекса JLENS Пентагон вплотную занимается с 1997 г. Его бюджет до 2012 г. — $1,4 млрд. Основная задача такой системы - загоризонтное обнаружение воздушных целей и наведения на них управляемых ракет. На сегодняшний день в рамках системы JLENS развернута сеть из нескольких аэростатов, что позволяет видеть обобщенную картину воздушной обстановки на границах 1/2009

МИЛИТАРИ

Дирижабли в современной войне значительно расширят возможности войск, обеспечив их преимущества на театре боевых действий. Участники проекта газово-теплового дирижабля большой грузоподъемности «Термоплан» (слева направо): генерамайор В.Л.Баранов, И.А.Старостин, капитан М.И.Павлушенко, 1993 г.

в России. ДКБА в рамках военновоздухоплавательной тематики реализовало целый ряд специальных проектов. Всего в интересах Минобороны разработано порядка десяти видов привязных аэростатов воздушной разведки, радиоэлектронного противодействия, ретрансляции и связи.

B рамках системы JLENS развернута сеть из нескольких аэростатов, что позволяет видеть картину воздушной обстановки на границах США. США. В процессе дальнейшего развития JLENS будет интегрироваться с создаваемой США системой ПРО и другими подпроектами, связанными с эффективной системой взаимодействия на театре боевых действий. RAID (Rapid Aerostat Initial Deployment) — еще одна коррелирующая с JLENS подпрограмма. В находящиеся на территории Ирака и Афганистана войска США налажена поставка разведывательных комплексов RAID на основе малообъёмных аэростатных комплексов TCOM 17M. Благодаря этому удается устанавливать тотальный контроль в радиусе 40-50 км, что позволяет минимизировать потери в живой силе и технике. Специализированные комплексы на основе привязных аэростатов разрабатываются во многих странах мира. В том числе, и 1/2009

Работая на перспек тиву Военная техника разрабатывается не только с учетом реальной потребности вооруженных сил. Пентагон предоставляет гранты и разработчикам экспериментальных образцов аппаратов легче воздуха. В 1964 году в США за счёт госбюджета построили опытный трёхкорпусный дирижабль жёсткой конструкции «Аэрон». В серию это 240-метровое судно с грузоподъёмностью 1300 тонн не пошло, а работы после первого же полёта были свернуты. На разных этапах разрабатывались также проекты дирижаблей с атомными силовыми установками, благодаря которым дирижабль мог бы преодолевать расстояние в 500 тыс. км. Советский проект гибридного термобалластируемого воздушного судна «Термоплан» в случае Вестник Воздухоплавания

успешной реализации имел бы высокий спрос в войсках. Но аппарат не полетел, и программа была свёрнута без дальнейшего финансирования. Сегодня доработкой проекта, учитывая высокий потенциал аппарата такого типа, занимается компания «Локомоскай». В начале нашего века Пентагон объявил о необходимости создать транспортный дирижабль для переброски войск. В рамках проекта WALRUS («Морж») на базе Lockheed Martin шла работа над созданием перспективных транспортных дирижаблей для оперативной доставки на театр боевых действий экипированных техникой частей быстрого развертывания. Из-за недостатка финансирования, работы были свёрнуты, но есть надежда, что к проекту всётаки вернутся и создадут мощный транспортный дирижабль. В данном обзоре не затронуты целые направления дирижабельной и аэростатной техники: авианосцы, миноискатели, высотные ракетностартовые площадки, воздушнотранспортные системы дальнего радиолокационного обнаружения, ДРЛО, на основе большегрузных пилотируемых судов и др. Учитывая, что дирижабли и аэростаты — весьма эффективно влияют на укрепление боеспособности современных вооруженных сил, разговор о боевом применении воздухоплавательной техники стоит продолжать!

•

http://www.cleyet-marrel.com

На вахте

Вестник Воздухоплавания

1/2009

дендронавтика

Дендронавты держат курс на канопи Использование аэронавтики позволило современной биологии заглянуть в сердцевину джунглей. Сергей Бендин ТЕКСТ

ождевые тропические леса планеты — от бассейна реки Амазонки до австралийского штата Квинсленд — нередко называют ключами к экологическому благополучию планеты. Доминирующий слой джунглей, канопи, располагается на высоте 30 — 45 метров. А если учесть, что в канопи произрастает 40% видов всех растений и обитает четверть всех видов насекомых Земли, большинство из которых, по мнению специалистов, даже не описаны, то это настоящий «клондайк» для ученых всего мира. Неудивительно, что с 1970-х годов при участии ООН и других организаций в этом районе регулярно работают научные экспедиции. За счёт хорошего технического обеспечения и, прежде всего, использования воздухоплаватель-

Аэростатная система CANOPY-GLIDER сделан в 2004 г. по спецзаказу фирмой Пера Линдстранда. Этот розьерный дирижабль позволяет исследовать канопи даже ночью, что значительно расширяет результативность исследований.

1/2009

ных систем разного типа, биологам удаётся буквально просеивать содержимое крон — канопи. Дендронаваты, облетающие на своих воздухоплавательных аппаратах кроны деревьев с целью изучения флоры и фауны, решают глобальные экологические задачи. В середине 1980-х годов учёные, изучавшие тропические леса, обратились к опыту альпинистов и спелеологов: они отстреливали из арбалета канаты в кроны деревьев, создавая, таким образом, верёвочные коридоры. С этого-то и началось техническое совершенствование исследовательской работы в «верхних этажах» джунглей. Наряду с этим, биологами использовались строительные краны: вращая по 50-метровой окружности стрелу, ученым удавалось подбираться к отдельным участкам крон. Однако результативность и качество исследований с помощью кранов были весьма сомнительны. От использования лёгких вертолётов и вовсе пришлось отказаться — сильный шум винтов отпугивал животных. Идея использования аэронавтики на благо биологии родилась в 1974 г. у главного специалиста по тропической ботанике, профессора Фрэнсиса Халле. Долгих 10 лет идея ждала своей реализации, зато результат превзошёл

Вестник Воздухоплавания

На вахте

все ожидания. Канопи буквально распахнулись науке, когда учёные в очередной экспедиции стали использовать воздухоплавательные средства — аэростаты и дирижабли. Первый сферический аэростат с объёмом оболочки 200 куб. метров был опробован в экспедиции 1985 г. Незатейливый на вид шар позволил учёным беспрепятственно перемещаться по воздуху — вдоль проложенного по вершинам деревьев 800-метрового каната. Это был прорыв. Прикладная аэронавтика обогатила научный поиск, дала жизнь дендронавтике и заметно улучшила качество и масштаб научных изысканий в тропических дождевых лесах.

Фильм о белом дирижабле Апогеем славы дендронавтики стал выход на широкие экраны в 2004 г. документального фильма «Белый алмаз» германского режиссёра Вернера Херцога. 90-минутная лента рассказывала об интересной, опасной и трудной работе дендронавтов, тщательно обследующих кроны джунглей с помощью дирижабля «Белый алмаз», созданного на основе сферического газового аэростата с объёмом оболочки 480 куб. метров, известного как Dirigible-6. В 2005 г. авторитетное жюри

Достаточно серьёзным подспорьем учёным в экспедициях стали надувные плоты. С помощью дирижабля эти полевые лаборатории «настилаются» на конопи.

от имени издания New York Times Critics (США) присудило фильму «Белый алмаз» почетную премию в номинации «Лучший документальный фильм года». Ведущий кинокритик из газеты «Нью-Йорк таймс» Дж. Хоберман ёмко охарактеризовал ленту как «одно из величайших и самых оригинальных документальных кино нашего времени». Вместе с многочисленными наградами в разных странах мира фильм получил и общественное признание.

Дендронавтика как прикладная аэронавтика Профессор Фрэнсис Халле оказался не только талантливым учёным, но и прирождённым организатором. Именно он привлёк к проекту молодых энтузиастов, открывших «эру» дендронавтики. Чтобы дирижабль стал инструментом научной жизни, профессор долго искал нужного специалиста в этой области. И вот в 1986 г. - накануне очередной тропической экспедиции - произошла судьбоносная встреча с Дени Вестник Воздухоплавания

Совершенствуя методику экспедиционного изучения канопи, профессор Фрэнсис Халле остановился на дендронавтике, основанной на слиянии аэронавтики и биологии.

1/2009

дендронавтика

http://www.cleyet-marrel.com

После триумфального фильма о дендронавтике «White Diamond» реж. В. Херцогa, в документалистике появилось направление научноэкологической драмы.

Клейе-Марель. Клейе-Марель принял приглашение и взялся за разработку технического оснащения экспедиций. Первым делом, для удобства работы в канопе, Клейе-Марель разработал надувную 6-гранную платформу, которая цеплялась сначала к монгольфьеру, а затем и к тепловым дирижаблям. Этот «летающий балкон» с внутренней площадью 20 кв. метров использовался в экспедициях в Камерун, Габон, на Мадагаскар. Через несколько лет — в ходе своей дальнейшей модификации, эта «подвеска» дала жизнь настила1/2009

емому на кроны плоту-лаборатории. Искусственная «поляна» на канопи была единодушно одобрена исследователями всех без исключения экспедиций. Плот и люди доставлялась на верхний «этаж» джунглей с помощью аэростатного транспорта. В результате модернизации плота, на котором была установлена и полевая лаборатория, и дополнительный научный инструментарий, его масса стала значительно больше. По предложению Дени, для транспортировки «поляны» требовался более грузоподъёмный аппарат. Наиболее отвечающим требованиям оказался тепловой дирижабль AS 261 от фирмы Thunder and Colt. Специально для дендронавтов конструкцию дирижабля адаптировали для переноски подвесной платформы. К слову сказать, наряду с расположенным на кронах плотомлабораторией, дендронавты в экспедициях до самого последнего времени продолжали широко использовать малообъёмные шарыпрыгуны. Тепловой дирижабль AS 261, сполна проработав на благо науки, был замёнен на аппарат с большей грузоподъёмностью. По специальному заказу производители из известной компании Lindstrand Balloons создали самый крупный в мире термодирижабль — AS 300. Вестник Воздухоплавания

Объём его оболочки 8500 куб. метров, длина — 52 метра. Аппарат уже 15 лет успешно работает в дендронавтике, перенося на подвеске грузы весом до 750 кг. В 2004 г. дендронавты снова обратились в компанию прославленного воздухоплавателя Пера Линдстранда и попросили создать аппарат розьерного типа — CANOPY-GLIDER. Заказ был исполнен в срок: в 2005 г. сертифицированный аэростат сразу же отправился в экспедицию в дождевые тропические леса Борнео. Розьер был моторизован, а значит, представлял собой дирижабль. Гондола воздушной платформы представляла собой 2-этажную «палубу»: нижняя — «садок», где во время полёта или работы у канопи учёные могут провести полный комплекс исследовательских работ, а верхняя — это отсек для пилота. Отзывы о работе аппарата у членов экспедиции были самые положительные. В ноябре 2009 г. в рамках долгосрочной программы Global Canopy в дождевые тропические леса на территории Мозамбика отправится новая экспедиция. Там тоже будет плот — «трилистник» и термодирижабль AS 300, а также только что созданный сферический 1-местный газовый моторизированный аэростат с объёмом оболочки 777 куб. метров. Аппарат даст возможность дендронавтам работать в канопе уже не 1-2 часа, как было ранее при использовании аэростата меньшего объёма, а полную 6-часовую смену, причём, даже при ветре до 7 м/с.

•

Энтузиасты

Сотня смелых Полёты к облакам можно совершать на экспериментальных летательных аппаратах, собранных своими руками Дмитрий Назаров ТЕКСТ

сертифицирован. Однако, если вам хочется подняться к облакам на собственноручно собранном летательном аппарате, то вам никто не будет запрещать создать свое детище. Возьмите и постройте самый настоящий воздушный шар! Итак, для изготовления собственного «экспериментального» шара вам потребуется: горелка (как правило, заводского изготовлеВестник Воздухоплавания

ния), корзина или сиденье и много разноцветной ткани. Американцы называют их XLTA, experimental lighter than air aircraft — экспериментальные аппараты легче воздуха. Он может быть любой формы, размера и цвета. Единственное, что вы не сможете сделать с воздушным шаром, так это поставить ваш именной летательный аппарат на коммерческое крыло — на 1/2009

WWW.XLTA.ORG

то такое «Экспериментальный летательный аппарат»? Ответ, на первый взгляд, прост. «Экспериментальный летательный аппарат» — это странные конструкции для изучения аэродинамики и рекордные ракетопланы. Так-то оно так, но только с точки зрения закона, «experimental» — это любая машина для полётов, построенная владельцем самостоятельно. Поднимаясь в воздух на верном спутнике человека, пассажирском самолёте, вы можете быть уверены — этот аппарат сделан на заводе из проверенных деталей, надлежащим образом испытан и

Пилотируя тепловой аэростат собственной конструкции верхом на газовом баллоне, изобретатель постигает азы аэронавтики.

XLTA

воздушном шаре запрещено возить пассажиров за плату. Зато летать самому или катать друзей — сколько вздумается! Детская мечта — полететь на тысяче воздушных шариков, тоже попадает в категорию XLTA. И есть люди, осуществившие её. 7 июня 2007 года американец Джон Траппе привязал с обычному офисному стулу несколько десятков Экспериментаторы из фирмы Skyacht торгуют бюджетными тепловыми «персональными блимпами» полужесткого типа.

больших гелиевых шаров, и поднялся на них до высоты более двух километров. Осуществление мечты — дело серьёзное и идущее разными путями, но все-таки XLTA — это, как правило, тепловой воздушный шар или дирижабль, пусть даже и необычной формы. «По сравнению с частными пилотами, а их в США 625 тысяч, любителей воздухоплавания у нас сравнительно немного — около 7000 человек. И лишь менее 1% из них поднимают в воздух «экспериментальные» шары. Всего по стра-

Чтобы ощутить себя аэронавтом и подняться ввысь, Джон Траппе использовал шарики с гелием и обычное офисное кресло.

не это, может быть, 100 человек, не больше. Наша задача — рассказать людям о том, что свой воздушный шар — это несложно, недорого, но очень увлекательно», заявил президент компании Skyacht Aircraft и владелец ресурса www.xlta.org, посвященного строительству любительских монгольфьеров, Дэн Нэчбар. Один из таких новообращённых - Кевин Хершман, построивший свой воздушный шар в 2006 году. Мечта о полёте обошлась ему в $2000 и 22 дня отпуска, или 200 рабочих часов. Труднее всего было не запутаться в огромных кусках ткани для оболочки, которые заполнили весь верхний этаж его дома. «Спасибо моей маме, которая дала мне несколько уроков шитья в детстве, чтобы я сам мог чинить свою одежду, - пишет в своем блоге Кевин - и моей жене, которая вытерпела всё это». 30 января 2006 года воздушный шар Хершмана впервые поднялся в воздух. В небе стало на одного «экспериментатора» больше.

•

1/2009

Вестник Воздухоплавания

Дизайн

Красота в небе

Удивительные дизайнерские проекты дирижаблей готовы привнести на борт летательных аппаратов роскошь и комфорт. Дмитрий Назаров ТЕКСТ

изайнеры, как и все художники, тонко чувствуют веяния времени. Неудивителен и их творческий интерес к дирижаблю — этот вид транспорта ждет большое будущее, а значит надо постараться сделать его не только технически совершенным, но и… красивым и удобным. Обратившись лишь к некоторым дизайнерским проектам, мы можем угадать элегантные линии будущих дирижаблей, уже сейчас.

Летающая мегаяхта Один из самых смелых проектов в этой области представили два британских дизайнера, Тино Шедлер и Майкл Браун. Их аппарат называется Strato Cruiser и представляет собой совершенно новый взгляд на то, как должен выглядеть частный дирижабль. Дизайнеры видят его гигантской летающей яхтой, где всё диктует роскошь и комфорт. Главная новация Шедлера и Брауна — огромная шахта в центре оболочки, идущая насквозь сверху донизу. Она позволяет обитателям летающего дома смотреть не только на проплывающий

Вестник Воздухоплавания

1/2009

r e b u r b ia

внизу пейзаж, но и вверх, на небо. На верхнем этаже летающего дворца — прогулочная палуба и бассейн, внизу — ресторан и каюты. Ещё проект предусматривает танцевальный клуб, SPA, мини-офис и библиотеку.

Причал д ля Цеппелинов Идея конкурса ZEPPELINSTATION не столь революционна — это состязание больше архитектурное, нежели «аэродинамическое». Но объект, который участникам конкурса было предложено спроектировать, говорит о многом. Это должна была быть причальная станция для пассажирских дирижаблей, курсирующих в регулярном сообщении между Москвой и Берлином. По проекту станцию нужно было расположить на территории бывшего аэропорта Tempelhof, расположенного в городской черте Берлина. Победителем конкурса стал Георгий Заборский из Белоруссии, представивший проект воздушного и легкого «дирижабельного» дизайна причальной станции. Специальными призами были отмечены ещё семь российских архитекторов. 1/2009

Вестник Воздухоплавания

Дизайн

Дирижаблем на дачу Следующий проект может быть полезен всем, чья жизнь связана с частыми поездками за город и, в первую очередь, многочисленным дачникам, вынужденным часами простаивать в автомобильных пробках. Одним из финалистов дизайнерского конкурса ReBurbia, посвященного новому освоению «загородной» среды, стал проект Airiba — детище дизайнеров Александра Тсолакиса и Ирен Шамма. Идея Airiba проста, как все гениальное, — это летающие «маршрутки», не привязанные к наземным трассам, и способные благодаря вертикальному взлету приземляться в центре крупных городов, чтобы отвести их жителей в пригород. Сеть таких платформ, соединяющих центр города с пригородом, разгрузит трассы, а там, где трасс нет, позволит спасти небольшие города от вымирания. Техническо-экономическая сторона вопроса не потребует существенных затрат. Для работы флотилии потребуется гелий и незамысловатая инфраструктура-только высотные посадочные платформы. Сама платформа тоже проста: она будет состоять из лестницы, лифта и кассы.

Вестник Воздухоплавания

1/2009

r e b u r b ia

Дирижабль на крыше Известный российский архитектор и дизайнер Александр Асадов уверен, что в недалеком будущем дирижабль станет привычным для людей средством передвижения. Поэтому проект его «Аэроотеля» располагает у себя на крыше причал для дирижаблей. Этот морской отель разработан Асадовым специально для акватории Персидского залива, но может быть построен где угодно. Впрочем, Асадов считает, что и сам отель может стать дирижаблем — именно такова концепция, которую он предложил для российского павильона Экспо-2010 в Шанхае. По замыслу архитектора, на земле предполагалось построить лишь ажурную причальную станцию. А сам павильон-дирижабль должен был прилететь из Москвы «своим ходом». При этом конструкция Асадова изначально разрабатывалась как прототип целой сети таких станций, связывающих страны дирижабельным сообщением. Проект Асадова не вошел в число финалистов лишь по одной причине — жюри признало его чересчур смелым. Однако всем очевидно: возрождающемуся дирижаблю уже очень скоро понадобится настоящий дизайн и талантливые дизайнеры, которые сделают небесные машины настоящими произведениями искусства.

•

1/2009

Вестник Воздухоплавания

К у л ьт у ра

Воздушные Гулливеры в кино Покинув небесные просторы, дирижабли продолжают парить на просторах кинематографа. Анна Смирнова ТЕКСТ

йдя в историю воздухоплавания, дирижабли остались «летающими» образами эпохи больших открытий и больших войн, символами роскоши, могущества и даже духа зла — здесь сказалось немецкое происхождение цеппелинов. К счастью, воздушные красавцы избежали участи пожелтевших рисунков с почтовых марок в редких альбомах филателистов. Они остались на кинопленке. Торжественно парящие в облаках корабли пришлись по душе кинематографу: незначительный, на первый взгляд, эпизод с появлением гигантского цеппелина мгновенно становился батальной сценой. Но режиссёры осторожно признавались в любви к воздушному Гулливеру, ведь конструкция такой чудо-машины обходилась недешево, а большой экран с легкостью выдавал мельчайшие несовершенства огромного корабля. За сто лет жизни в кино дирижабли были замечены примерно в шестидесяти фильмах. Чтобы подсчитать их главные роли, достаточно деся-

В «Небесном капитане и мире будущего» дирижабль причаливает прямо на крышу знаменитого Эмпайер Стейт Билдинг (слева). Взрывом гигантской машины заканчивается одна из серий о Джеймсе Бонде. (справа).

ти пальцев рук. Смотреть на нарисованные дирижабли из фильмов нового времени оказалось скучнее всего. Истории их создания хранятся под логином и паролем компьютеров компаний, создающих спецэффекты на сложнейшем оборудовании. В «Небесном капитане и мире будущего» (2004 год) внимание приковывает не столько сам гигантский дирижабль, больше напоминающий инопланетный корабль, а необычное место высадки пассажиров — дирижабль причаливает на крышу здания «Эмпайер Стейт Билдинг». При строительстве неВестник Воздухоплавания

боскреба такая площадка была предусмотрена, в действительности же ни один дирижабль её так и не коснулся. Внешний вид цеппелина полностью соответствует стилистике всего фильма — в нём в принципе нет кадров без компьютерных спецэффектов. Во второй части фильма «Обитаемый остров» (2009 год) дирижабль фигурирует под именем «личный бомбовоз его императорского величества». Режиссёр Федор Бондарчук отвёл ему целых пять полноценных минут экранного времени, после чего машина разбивается о воду. Для статисти1/2009

MOVIESTORE COLLECTION/fotosa (1)

КИНО

ки — работа над компьютерной моделью заняла три месяца. Самым «настоящим» выглядит дирижабль из фильма «Вид на убийство» (1985 год), 14-ой серии о приключениях знаменитого Джеймса Бонда. Что не удивительно — продюсеры задействовали в съёмках две модели современного супердирижабля марки SkyShip. Корабль исполняет роль штабквартиры и средства передвижения главного злодея фильма, Макса Зорина, мечтающего разрушить Силиконовую Долину. Авторы полюбили летящего гиганта не меньше зрителей, увидевших его на экране: вокруг дирижабля построен эпизод финальной схватки героев на мосту «Золотые ворота». Вначале корабль зависает над верхушкой моста, не без усилий Бонда, запутавшего тросы, и затем красиво взрывается вместе с отцом главного злодея. Разумнее всего к появлению дирижабля в кино подошел режиссёр Стивен Спилберг. В фильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход», действие которого 1/2009

Герои Форда и Коннери улетают из фашисткой Германии на огромном цеппелине (сверху). Компания «Уолт Дисней» придумала свой сказочный дирижабль для фильма «Остров на вершине мира» (справа). В детской комедии «Chitty Chitty Bang Bang» дирижабль похож на большую сосиску (слева). Съёмки катастрофы «Гинденбурга».

происходит в 1938 году, Спилбергу, стремящемуся этой серией фильма извиниться за предыдущую неудачную часть «Индианы», нужен был самый «большой» символ того времени, поэтому полного сходства с оригиналом режиссёр не искал. Собственно на борту цеппелина два главных героя, профессор Джонс-старший (Шон Коннери) и Джонс-младший (Харрисон Форд) пытаются бежать из фашисткой Германии. Для съёмок посадки на корабль была построена трёхметровая модель дирижабля, к ней крепился маленький аэроплан, на котором герои позже улетают уже Вестник Воздухоплавания

с самого дирижабля — в действительности, на немецких цеппелинах таких машин не было. Эпизод в роскошном ресторане внутри дирижабля снимался в павильоне — в кадре нет ни малейшего свидетельства полета корабля, даже намёка на пребывание в воздухе, толчка или порыва ветра. Самая большая роль досталась дирижаблю в фильме-катастрофе «Гинденбург» (1975 год) режиссёра Роберта Уайза. Картина, основанная на реальных событиях крупнейшего в истории дирижаблей крушения, была масштабной по замыслу и оказалась нелепой на

К у л ьт у ра

Над дирижаблем из второй части «Обитаемого острова» работали в течение трёх месяцев (вверху). Для советско-итальянского фильма «Красная палатка» была построена модель дирижабля длиной в 20 метров, которую тащили с земли на тросах (снизу).

экране. Критики назвали её смешной в самые казалось бы трагические моменты действия. Наиболее въедливые специалисты нашли ещё и ряд фактических неточностей в фильме. Например, стремясь показать роскошь и размах цеппелина, авторы фильма поместили на борт корабля пианино, а в последнем полете настоящего Гинденбурга инструмент отсутствовал, его выгрузили из соображений перевеса. Катастрофа чуть было не случилась на съемках фильма: во время финальной сцены пожара на корабле, пламя вышло из-под контроля — в результате несколько человек потерялось в дыму, повредили пару камер, чудом не сгорела часть павильона. Самым сказочным в истории кино стал французский дирижабль «Гиперион». Этот воздушный корабль розового цвета был придуман и нарисован командой «Уолта Диснея» во главе с легендарным специалистом по визуальным спецэффектам Питером Элленшоу для фильма «Остров на вершине мира» (1974 год). Кон-

структоры признали, что теоретически такой дирижабль мог бы взлететь. В Парижском Диснейленде существует кафе Гиперион, внешний вид которого стилизован под дирижабль из фильма. Драматичная история неудачной полярной экспедиции итальянского генерала Умберто Нобиле, пытавшегося на дирижабле «Италия» достичь Северного Полюса и потерпевшего там крушение, стала поводом для встречи режиссёра Михаила Калатозова и продюсера Франко Кристальди. Так появился советско-итальянский фильм «Красная палатка» (1969) с Шоном Вестник Воздухоплавания

Коннери, Питером Финчом, Клаудией Кардинале и Эдуардом Марцевичем в главных ролях. Самыми изматывающими оказались съемки эпизода в Арктике. Тридцать человек практически бегом тащили дирижабль за канаты вдоль берега ради нескольких кадров медленного пролёта аппарата над землей. И, наконец, самая комичная история связана с дирижаблем из детского фильма-мюзиклакомедии «Chitty Chitty Bang Bang (1968). О создании дирижабля реального размера авторы фильма не задумывались, пока двое воздухоплавателей-энтузиастов не предложили им свои услуги. Поскольку фильм был детским, дирижабль нарисовали в форме сосиски — он немного напоминал французский дирижабль начала века La Baudier. Всё бы хорошо, если бы во время съёмок дирижабль не стал падать! Горе — воздухоплаватели не знали, как управлять дирижаблем, потому что летали на воздушных шарах. При падении дирижабль умудрился даже задеть высоковольтные провода, оставив ближайший город без электричества. Недавно дирижабль вновь взлетел на экранах в фильме Павла Санаева «На игре». Вот, что говорит о фильме и дирижаблях будущего сам режиссёр картины: «Поскольку фильм у нас полуфантастический, то есть это реальная история с фантастическим элементом, нам нужно было придумать, где разместить наших главгадов. Конечно, можно было сделать им бункер, особняк, этаж небоскреба, но это все было бы 1/2009

КИНО

неинтересно и, главное, для кино неинтересно, потому что, что увидели бы зрители — ну, ещё один небоскрёб, ещё один этаж. И оператор Маша Соловьева как-то говорит, а что если бы в кино дирижабль был, это очень красиво. И так мы стали думать — и решили, а что если это такой суперсовременный дирижабль, тем более что уже появились эскизы этих дирижаблей в сети реальные, и планы построить отели, круизные отели на дирижаблях современных. И мы стали рисовать примерные первые эскизы. Потом мы связались с МАИ — там есть энтузиасты, которые занимаются дирижаблестроением современным, и они нам уже объяснили очень много интересных вещей, например, что современные дирижабли, как их планируют строить, они не легче воздуха, как были раньше, они тяжелее воздуха. И они нам придумали на основе наших набросков новый концепт, и уже стал рождаться образ того дирижабля, если бы его решили построить, вот он реально выглядел примерно так. И все это дорабатывалось, доводилось, потом штрихи какие-то появлялись, в общей сложности было, наверное, штук шесть-семь стадий концептов. И так, в конце концов, появилась 3D модель, 1/2009

В фильме Павла Санаева «На игре» можно увидеть суперсовременный дирижабль 21 века.

потом реальная модель, которая нужна была, что бы довести до ума 3D модель, и потом по ней уже художники-графики рисовали кадры с участием этого дирижабля. Если вы посмотрите в интернете дирижабли будущего, то вы увидите конструкции похожие на то, что у нас». Безусловно, этот список участия дирижабля в кинокартинах не полный. Однажды взявшись любоваться воздушными чудомашинами, можно потерять счет времени, начав выискивать на киноэкране крошечные фрагменты больших кораблей. Увы, но чем Вестник Воздухоплавания

дальше вперед уходит бессменный спутник времени технический прогресс, раскручивая ещё быстрее колесо истории, тем архаичнее смотрятся из наших дней могучие воздушные исполины прошлого, оставляя всё меньше надежд увидеть их на экране в подлинном «живом» исполнении. Когда-нибудь, в ближайшем или далеком будущем, дирижабли снова станут символами могущества и роскоши, подарив киноиндустрии новые совершенно невероятные подсказки для сценариев и, главное, яркую запоминающуюся натуру в виде современных летучих кораблей.

•

~ L e d Z e p p e l i n ~ Good Times Bad Times R E MA S T E R E D 1 9 6 9

01. Good Times Bad Times

02. Babe I’m Gonna Leave You

04. Dazed And Confused

05. Your Time Is Gonna Come

06. Black Mountain Side (with Viram Jasani) 08. I Can’t Quit You Baby

03. You Shook Me

07. Communication Breakdown

09. How Many More Times

Вестник Воздухоплавания www.dirigible.ru