Арсенал 1 2009 by Denis Zhdanov

ИНФОРМАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ НА ЭКСПОРТ 5(40). 2007

KBP: 80 YEARS OF PACEKEEPING

4(35). 2006

C-300: from «Birjusa» to «Favorite»

EVOLUTION OF TANK POWERPLANTS REBIRTH OF DIESEL-ELECTRIC SUBMARINES ADVANCED ARMOUR

6(41). 2007

From the dirigible to the air defence missile

«BUK»: ON THE WAY TO PERFECTION HYDROFOIL VESSELS FROM NIZHNIY NOVGOROD DISTANTLY LAID ANTIPERSONNEL MINES

2(37). 2007

SERGEI CHEMEZOV TAKES A NEW IMPORTANT POST

SUBMARINOS PROJETADOS PELO «RUBIN» SÃO ORGULHO DA RÚSSIA

THE NON-NUCLEAR «MALAKHIT MALAKHIT» » KORNET-E: ALTERED DESIGN AND CAPABILITIES GIDROPRIBOR CONCERN: CONCERN: UNDERWATER SHIELD AND SWORD

1(36). 2007

MSTA GETS IMPROVED ATUAIS ASPETOS DE DESENVOLVIMENTO DO GLONASS CENTRO KHRUNITCHEV NO MERCADO BRAHMOS — PODER NO AR

GRAND PARADE OF UAVS IN MOSCOW PIRANHA-T: IDEAL SUBMARINE FOR SHALLOW WATERS ABAKAN AND ITS DESIGNER

Москва, ул.Черняховского, д.2 тел: +7 (495) 626.52.11 факс: +7 (499) 151.61.50 e-mail: af@airfleet.ru www.interarms.ru

ИНФОРМАЦИОННЫЕ

«Arms» – специализированный журнал на английском языке о военной технике различных видов вооруженных сил. «Arms» – издание о ведущих разработчиках и производителях вооружения и военной техники в России, странах СНГ и за рубежом.

«Arms» – профессиональное освещение достижений российской оборонной промышленности на международном рынке вооружений. «Arms» – эффективное представление вашей продукции на рынках Латинской Америки, Африки, Ближнего и Среднего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии.

РЕШЕНИЯ НА ЭКСПОРТ

План выхода журнала “ARMS” на 2009 год: Журнал

Выставка Сроки

Место проведения

№1

IDEX

22 - 26.02.2009

Абу-Даби, ОАЭ

LAAD

14 – 17.04.2009

Рио-де-Жанейро, Бразилия

INFOPOL

20 – 22.04.2009

Кортрейк, Бельгия

№2

Расценки на размещение рекламы в журнале “ARMS”: Объем полос

Стоимость, руб.*

1/1

120 000

2-я обложка

180 000 150 000

МИЛЕКС

19 – 22.05.2009

Минск, Белоруссия

3-я обложка

IMDS

24 – 28.06.2009

Санкт-Петербург, Россия

EXPO EJERCITO

июнь 2009

Каракас, Венесуэла

4-я обложка 240 000 *Цены указаны с учетом НДС – 18%

EXPO NAVAL

август 2009

Каракас, Венесуэла

№5

DSEi

08 – 11.09.2009

Лондон, Великобритания

№6

LIMA

01 – 05.12.2009

о. Лангкави, Малайзия

04 – 07.11.2009

Бангкок, Таиланд

17 – 20.11.2009

Париж, Франция

№3

№4

DEFENSE & спецвыпуск SECURITY MILIPOL

Москва, ул.Черняховского, д.2 тел: +7 (495) 626.52.11, факс: +7 (499) 151.61.50 e-mail: af@airfleet.ru, www.interarms.ru

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР Николай Ласков ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА Анатолий Гуров ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР Владимир Жилинко ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР ИЗДАТЕЛЬСКОГО ДОМА Александр Велович НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТ Олег Кустов КРЕАТИВНЫЙ ДИРЕКТОР Дмитрий Быковский АРТ-ДИРЕКТОР Альвина Кириллова РЕДАКТОРСКАЯ ГРУППА Мария Харлова Светлана Комагорова ДИЗАЙН И ВЕРСТКА Александр Чередайко Борис Булгаков Александр Стреляев НАЧАЛЬНИК ФОТОСЛУЖБЫ Юрий Трубников ДИРЕКТОР ПО МАРКЕТИНГУ Вадим Исаев МЕНЕДЖЕР ПО РАБОТЕ С КЛИЕНТАМИ Ольга Ковалева

C. 88

МЕНЕДЖЕР ИНТЕРНЕТ-ПРОЕКТОВ Денис Жданов IT-ПОДДЕРЖКА Антон Павлов В ЖУРНАЛЕ ИСПОЛЬЗОВАНЫ ФОТОГРАФИИ: А. Михеева, Н. Ласкова, Ю.Трубникова, А. Веловича, В. Жилинко, А. Кирьянова, М. Лысцевой, В. Белогруда, О. Алексеева, ИТАР-ТАСС, РИА «Новости», пресс-служб МО РФ, ВМФ РФ, ВВС РФ, ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта», Группы компаний «Транзас», 40 ГосНИИ МО РФ, ФГУП «Ижевский механический завод», ОАО «Выборгский судостроительный завод», ОАО «Пролетарский завод», ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей», ЦНИИ «Лот» ФГУП «ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова», ОАО «Концерн «НПО «Аврора», ОАО «Концерн «Морское подводное оружие - Гидроприбор». Тираж: 5000 экз. Журнал зарегистрирован в Государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 77-14145 от 16 декабря 2002 г. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Ответственность за достоверность опубликованных материалов несут авторы. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

Россия, 125057, Москва‚ а/я 77 Тел.: (495) 626-5211 Факс: (499) 151-6150 E-mail: af@airfleet.ru www.rusarm.com

ТОЧКА РОСТА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 ЦЕЛЬ – АРКТИКА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 «СТРОИТЕЛЬСТВО НОВОЙ ВЕРФИ – ВСЕГДА ПРОЩЕ И ЭФФЕКТИВНЕЕ» . . . . . . 16 Интервью с генеральным директором ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта» Владимиром Дмитриевичем Горбачем КОНТРАКТ ВЕКА ДЛЯ «АВРОРЫ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Интервью с генерального директора ОАО «Концерн «НПО «Аврора», Константина Юрьевича Шилова «ИДЕЯ СУПЕРВЕРФИ В ПРИМОРСКЕ РОДИЛАСЬ У НАС» . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Интервью с генеральным директором ОАО «Выборгский судостроительный завод» Валерием Григорьевичем Левченко «МЫ ГОТОВЫ ДЕЛИТЬСЯ ЗНАНИЯМИ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Интервью с начальником института контр-адмиралом Виктором Васильевичем Калининым и заместителем по научной работе капитаном первого ранга Виктором Николаевичем Илюхиным СЕВЕРНО-БАЛТИЙСКИЙ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ КЛАСТЕР . . . . . . . . . . . . 36 Интервью с генеральным директором ОАО Судостроительный завод «Северная верфь» и ОАО «Балтийский завод» Андреем Борисовичем Фомичевым

СОДЕРЖАНИЕ

№ 1 (16) 2009

Журнал «АРСЕНАЛ» ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Эдуард Войтенко

«СЕГОДНЯ МЫ ЕЩЕ ДОСТАТОЧНО НЕЗАВИСИМЫ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Интервью с генеральным директором ОАО «Концерн «Морское подводное оружие - Гидроприбор» Вадимом Альфредовичем Осиповым «НАША ЗАДАЧА – УКРЕПЛЕНИЕ ОБОРОНОСПОСОБНОСТИ СТРАНЫ» . . . . . . . . . 48 Интервью с генеральным директором ОАО «Северное ПКБ» Владимиром Ильичом Спиридопуло 300 ЛЕТ НА СЛУЖБЕ ФЛОТА РОССИИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Интервью с генеральным директором ОАО «Адмиралтейские верфи» Владимиром Леонидовичем Александровым УНИКАЛЬНАЯ «ПРОЛЕТАРКА» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Интервью с генеральным директором ОАО «Пролетарский завод», Арамом Альбертовичем Арутюняном У «ПРОМЕТЕЯ» ОДИН НЕДОСТАТОК – ОН НЕПОВТОРИМ . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Интервью с генеральным директором ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей», Алексеем Сергеевичем Орыщенко НОВОЕ ВРЕМЯ ДЛЯ «НОВОЙ ЭРЫ» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Интервью с генеральным директором ОАО «Новая Эра» Игорем Геннадьевичем Смирновым ВСЕПОГЛОЩАЮЩАЯ РОЛЬ СТАНДАРТИЗАЦИИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Интервью с директором обособленного подразделения ЦНИИ «Лот» ФГУП «ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова» Юрием Николаевичем Румянцевым ВМС США ПРИЗВАЛИ УЧИТЬСЯ У КОММЕРЧЕСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ. . . . . . . . 78 КИТАЙСКАЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 ОМСКАЯ ВТТВ-2009 – НАЗЛО КРИЗИСУ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 ПО КРИЗИСУ – ДИВЕРСИФИКАЦИЕЙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 Интервью с генеральным директором ФГУП «Ижевский механический завод» Андреем Викторовичем Наточевым ПАРАД КАК ВОСПОМИНАНИЕ – И НАПОМИНАНИЕ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 СЕГОДНЯШНИЕ ВОЙНЫ МИНУВШИХ ДНЕЙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 «БРОНЯ» ВЫКАРАБКИВАЕТСЯ ИЗ КРИЗИСА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 F-35B: ПРОЛЕТАЯ НАД ПАЛУБОЙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

Поздравляю всех читателей журнала «Арсенал» с открытием четвертого Международного военно-морского салона в г. Санкт-Петербурге! В последнее время мировой интерес к Арктике, к ее стратегической ресурсной базе, возрастает. Этот интерес основывается, на двух положениях – в возможности масштабного освоения природных ресурсов Арктики и большем доступе для коммерческого судоходства Северного морского пути. Эти же обстоятельства, следуя канонам классической геополитики, грозят превратить Арктику в один из наиболее милитаризованных регионов мира. Напрашивается вопрос, способны ли мы удержать Арктику, имеем ли мы для этого соответствующий флот, как военный, так и гражданский? Как обстоят дела в судои кораблестроении страны? Способны ли мы сегодня строить конкурентоспособные военные корабли и гражданские суда? Готовя этот номер, приуроченный к четвертому Международному военноморскому салону, мы попросили рассказать руководителей КБ и верфей о положении дел в отрасли. Говоря о Морском салоне надо сказать и о важном событии для производителей сухопутной оборонно-промышленной продукции, а именно прошедшей в начале июня восьмой Международной выставке военной техники, технологий и вооружения сухопутных войск ВТТВ-2009 в г. Омске . Омская выставка была проведена на высоком уровне. Комфортно было всем – и участникам, и посетителям. Но итоги выставки неоднозначны и тому есть свои объяснения. Однако, сохраним интригу и дождемся выставки в Нижнем Тагиле. С уважением, Эдуард Войтенко

АРСЕНАЛ

2009

АРСЕНАЛ

• ТОЧКА РОСТА

Подготавливая к печати очередной выпуск «Арсенала», приуроченный к Международному военно-москому салону, группа журналистов нашего издательского дома приехала в Санкт-Петербург в начале июня, чтобы встретиться с руководителями ведущих предприятий отрасли. Не все встречи, которые мы планировали и о которых даже договаривались заранее, удалось осуществить. Не все проведенные беседы вселили в нас, искренне болеющих за нашу промышленность, за ее настоящее и будущее, даже умеренный оптимизм. Но наш визит в главный офис Группы компаний «Транзас» на Малом проспекте Васильевского острова в буквальном смысле переполнил нас гордостью за нашу страну и дал мощный заряд положительных эмоций. Почти три часа нам подробно и увлеченно рассказывали о достижениях компании ее президент Николай Лебедев и вице-президент Виктор Годунов. Примерно за неделю до этого прибывший в Санкт-Петербург на празднование Дня города президент России Дмитрий Медведев также посетил ГК «Транзас». И у нас есть все основания полагать, что глава государства также остался доволен своим визитом, вероятно, потому, что руководству «Транзаса» не на что было жаловаться. Кстати, он продлился почти два часа вместо запланированного по протоколу часа. Впрочем, журналисты «Арсенала» пробыли на «Транзасе» целых три часа, и все это время нам подробно и увлеченно рассказывали о достижениях

компании ее президент Николай Лебедев и вице-президент Виктор Годунов. Понимая, насколько загружены работой руководители «Транзаса», мы им искренне благодарны за то внимание, которое они уделили представителям прессы. И, кстати, за легкость организации нашей встречи тоже. Один звонок Николаю Лебедеву, и мы услышали: «Приезжайте сегодня, поговорим». Что же представляет сегодня Группа компаний «Транзас»? Это один из мировых лидеров по производству и продаже широкого спектра бортовой электроники, морских и

Президент РФ Дмитрий Медведев посетил 27 мая главный офис Группы компаний «Транзас», где осмотрел научноисследовательские и производственные подразделения компании. В ходе визита главу государства сопровождали губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, полномочный представитель президента по Северо-Западному федеральному округу Илья Клебанов. Президент Группы компаний «Транзас» Николай Лебедев рассказал Дмитрию Медведеву об истории и динамике развития компании, ее структуре, а также сообщил о планах развития бизнеса. В частности, речь шла о достижениях компании на российском и международном рынках. Как отметил господин Лебедев, «Транзас» является одним из успешных примеров интеграции российской компании в международную экономическую систему, и стал мировым лидером в ряде направлений высокотехнологичного производства. Так, к примеру, оборудование, производимое «Транзасом», установлено на 7000 коммерческих судов, что составляет 20% мирового флота».

авиационных тренажеров, интегрированных комплексов для обеспечения безопасности на морском и авиационном транспорте, в сфере экологии, объектах повышенной уязвимости. «Транзас» также осуществляет проектные работы для строительства, реконструкции и капитального ремонта зданий и сооружений. Одним из новых для компании направлений являются высокотехнологичные разработки в области инновационных форм образовательных программ и организации досуга населения (образовательные и развлекательные комплексы Транс-Форс).

Президент Российской Федерации посетил вертолетный тренажер, где ему было продемонстрировано выполнение упражнения по посадке вертолета Ми-8 МТВ на палубу авианесущего корабля и вертолетную площадку морской буровой платформы. При заходе на посадку была имитирована ситуация отказа двигателей вертолета и проведена тренировка посадки на авторотации. Подобные тренажеры являются уникальным техническим средством подготовки летного состава в РФ, и уже установлены в учебных центрах «Газпромавиа», «ЮТэйр» и других. Далее глава государства осмотрел производственные помещения компании, где ознакомился с процессом разработки и сборки роботизированных авиационных комплексов. В ходе беседы президент ГК «Транзас» отметил тот факт, что российские компании выходят на новый производственный уровень, и использование информационных технологий, к примеру, позволяет поставлять различным российским ведомствам, в том числе и силовым, беспилотные летательные аппараты, современное летное бортовое оборудование и пр. В ходе визита Дмитрию Медведеву были продемонстрированы решения для морской индустрии, в частности, морской навигационный тренажер. Это уникальные разработки российских специалистов, позволившие компании стать мировым лидером в поставке этих систем. Президент лично опробовал управление патрульным катером на морском тренажере при заходе в порт Новороссийск. В завершении осмотра Дмитрию Медведеву была продемонстрирована интерактивная экспозиция для музеев и учебных заведений. Это новое слово в российском образовании. Подобные комплексы уже установлены в нескольких школах Санкт-Петербурга и Москвы и позволяют наглядно продемонстрировать предмет изучения в необычной для учеников форме. По итогам посещения Группы компаний «Транзас» Дмитрий Медведев отметил: «На меня произвела большое впечатление синергия разработки программного и аппаратного обеспечения, и, конечно, готовая продукция, которую выпускает на рынок компания «Транзас». Таких компаний в России должно быть больше».

АРСЕНАЛ

2009

К 2009 году годовой оборот Группы компаний «Транзас» достиг $250 млн. Общий штат сотрудников предприятий, входящих в Группу компаний «Транзас», превышает 1800 человек. Дистрибьюторская сеть компании развернута в более чем 110 странах мира. Производство сертифицировано на соответствие международному стандарту качества ISO 9001. Группа компаний «Транзас» создана в 1990 году группой ленинградских специалистов в области авиации, морского дела и программирования. В ряде сегментов высокотехнологичного производства «Транзас» занимает лидирующие позиции на глобальном рынке. Так, компания контролирует до 40% мирового рынка морских тренажеров, 1/3 мирового рынка морских электронных карт, оснастила более 400 самолетов и вертолетов бортовыми навигационными системами. На Международном военно-морском салоне ГК «Транзас» будет представлять ЗАО «Р.Е.Т. Кронштадт», которое является постоянным участником салона IMDS с начала его проведения. Компания является одним из ведущих производителей высокотехнологичной продукции для профессиональной подготовки специалистов военно-морского флота, пользующейся спросом во всем мире. ЗАО «Р.Е.Т. Кронштадт» основано как совместное предприятие Группы компаний «Транзас», ФГУП «Рособоронэкспорт» и ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром». Научно-производственный базис компании «Транзас» и участие в проведении маркетинговой политики со стороны ФГУП «Рособоронэкспорт» явились гарантией стабильности и производственно-коммерческого успеха компании «Кронштадт». Работа на международном рынке вооружений и военной техники стала основной деятельностью компании. В то же время «Кронштадт» не оставляет без внимания и внутренний рынок. Ведется активная разработка и поставка различного оборудования и программного обеспечения для российских заказчиков. Продукция компании: бортовые навигационные системы для авиации и ВМФ РФ, комплексные тренажерные системы надводных кораблей и летательных аппаратов, программные комплексы. «Р.Е.Т. Кронштадт» представит на своей выставочной площадке элементы комплексного тренажера «Лагуна» для подготовки личного состава по управлению кораблем, обеспечению навигационной безопасности плавания, применению оружия и эксплуатации технических средств. Кроме того, на салоне будет демонстрироваться работа системы освещения морской обстановки, в состав которой входят: комплексы систем управления движением судов и береговой системы наблюдения компаний ЗАО «Р.Е.Т. Кронштадт» и ЗАО «Транзас», программный комплекс информационной поддержки и автоматизации функциональ-

ной деятельности, соединений и объединений ВМФ, разработанный Санкт-Петербургским институтом информатики и автоматизации Российской академии наук (СПИИРАН). Вниманию посетителей будет представлена инновационная разработка ГК «Транзас» – многоцелевой комплекс «Дозор», предназначенный для сбора и обработки информации о заданных объектах или районах с применением беспилотных летательных аппаратов (БЛА) для эффективного решения задач в ходе их служебной и хозяйственной деятельности. БЛА способны вести патрулирование сухопутных и морских границ, осуществлять охрану важных государственных объектов и районов. Также на стенде будет представлена продукция и для морского гражданского рынка производства ЗАО «Транзас»: береговые системы обеспечения безопасности судоходства и управления движением судов, система интеграционного глобального мониторинга и анализа, морское бортовое оборудование, электронная картография, интегрированные мостиковые системы, навигационная аппаратура потребителей системы ГЛОНАСС, тренажеры для подготовки морских специалистов торгового флота и другое оборудование. Уникальность ГК «Транзас» в том, что это одна из немногих российских высокотехнологических компаний, успешно работающих на мировом рынке. Николай Лебедев рассказал нам, что когда руководство «Транзаса» встречалось с посещавшими Россию топ-

менеджерами «Майкрософт», петербуржцы заверили американцев, что на «Транзасе» используется только лицензионное программное обеспечение «Майкрософт», так что компания является легальным клиентом американских разработчиков «мягкого продукта». И тут выяснилось, что многие топ-менеджеры «Майкрософт», в свою очередь, также являются клиентами «Транзаса», поскольку на их яхтах стоят картографические системы производства «Транзаса». А еще среди клиентов питерской компании – «Береговая охрана США», ведущие компании мирового торгового флота, военно-морские силы Индии, Швеции, Новой Зеландии и многих других стран. Взгляните на биографии руководителей и основателей «Транзаса». Начав почти двадцать лет назад, они создали свой бизнес практически с нуля, на базе своего профессионального опыта, интеллектуального потенциала и знаний мирового рынка и его потребностей. Как их путь к успеху не похож на многие стандартные истории успешных российских бизнесменов, в которых фигурируют близость к власти, вагоны с нефтью, цветные металлы, скупленные в России за бесценок и утекающие за границу и так далее! «Транзас» – это реальная высокотехнологическая точка роста в российской экономике. Жалко только, что точек таких мало. Александр Велович

2009

АРСЕНАЛ

2009

Цель – АРКТИКА

2009

АРСЕНАЛ

последнее время многие учёныеклиматологи пересмотрели свои взгляды на проблематику таяния льдов в Арктике. Выводы их крайне неутешительны – освобождение арктических вод от ледяного покрова произойдет уже к 2013-2015 годам, а не к 2020-2025 годам, как считалось ранее. Подтверждением тому являются быстрые темпы таяния ледников у берегов Гренландии и динамика изменения среднегодовых температур в районе Северного Ледовитого океана. Но как это не парадоксально, подобные оценки спровоцировали резкое повышение интереса арктических держав, НАТО и Евросоюза к региону Крайнего Севера. Этот интерес основывается, на двух позициях – появлении в перспективе возможностей для масштабного освоения богатейших природных ресурсов Арктики и всё более широком открытии для коммерческого судоходства Северного морского пути. Эти же обстоятельства, как неумолимо следует из канонов классической геополитики, а ещё более – из всего хода мировой истории, грозят превратить Арктику в один из наиболее милитаризованных регионов мира. Ни для кого не секрет, что природные ресурсы и торговые маршруты представляют собой два основных объекта военно-политического соперничества между ведущими региональными державами и их союзами. События начала текущего года наглядно демонстрируют незыблемость этой геополитической аксиомы. В январе, перед тем как уйти на заслуженный отдых, Джордж Буш подписал директиву по национальной безопасности, где было подчеркнуто, что США готовы «всеми доступными средствами обеспечивать защиту своих национальных интересов в Арктическом регионе». В частности, намерены существенно увеличить там своё военное присутствие. В конце того же месяца в Рейкьявике прошла конференция под патронажем НАТО «Перспективы безопасности на Крайнем Севере», по итогам которой генеральный секретарь Североатлантического альянса Яап де Хооф Схеффер недвусмысленно заявил, что НАТО «остро нуждается в усилении военного присутствия в Арктике». Наконец, в первой декаде февраля о намерении создать объединённые силы быстрого реагирования «для обеспечения безопасности и законных интересов» в арктическом регионе объявили пять Северных стран – Дания, Норвегия, Швеция, Финляндия и Исландия. Однако, с учётом вышеупомянутых намерений США, НАТО и Северных стран по расширению своего военного присутствия на Крайнем Севере можно констатировать, что старт милитаризации Арктики дан. И поэтому, когда на Западе прочли новую российскую Стратегию национальной безопасности до 2020 года, утвержденную 12 мая 2009 года президентом Дмитрием Медведевым, то очень у многих пробежал холодок по спине. Такой реакции на осмысление Россией своих национальных интересов не было давно, особенно в части, касающейся очень холодного

АРСЕНАЛ

2009

региона – Арктики. И теперь этот регион, похоже, будет стремительно превращаться в «горячий». Неоднозначную реакцию вызвала та часть стратегических оценок роли и места России в мире и стоящих перед ней угроз, где говорилось, что в будущем конфликты могут возникать у границ России вокруг сырьевых ресурсов. И что при урегулировании этих конфликтов вовсе не исключается применение военной силы. Поскольку любая стратегическая концепция – это не только констатация национальных интересов и угроз им, но еще и предупреждение, то во многих мировых столицах, откуда на арктические ресурсы давно смотрят с возбуждением, вывод был сделан однозначный, – Россия готова до конца отстаивать свои интересы в Арктике. Шутки типа прошлогоднего водружения флагов на дне Ледовитого океана кончились. Теперь все будет серьезно. Примечательно то, что этот важный с точки зрения стратегии документ был подписан Дмитрием Медведевым 12 мая сего года, как раз в тот день, когда истек срок подачи в Комиссию ООН по границам континентального шельфа заявок на свой «кусок» морского дна. Теперь те, кто не представил таких заявок, уже не смогут претендовать на свою часть шельфа, под которым могут быть скрыты колоссальные природные богатства. Россия свою заявку подала еще в 2001 году. Но Комиссия попросила уточнить и конкретизировать наши претензии, и пока еще мы этим занимаемся. В общей сложности заявки подали на настоящее время 48 государств. Речь в документах идет не только об Арктике, но и о шельфах на всех морях и океанах. Вся причина нервозности по поводу «арктической составляющей» новой стратегии

Согласно «Основам государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», в сфере военной безопасности, защиты и охраны государственной границы РФ необходимо создать группировку войск общего назначения ВС РФ, других войск, воинских формирований и органов, в первую очередь пограничных органов, в Арктической зоне РФ, способных обеспечить военную безопасность в различных условиях военно-политической обстановки». Также в документе указывается, что главными целями и стратегическими приоритетами геополитики России в Арктике является «обеспечение благоприятного режима в российской Арктической зоне, включая поддержание необходимого боевого потенциала группировок войск общего назначения Вооруженных сил РФ, других войск, воинских формирований и органов в этом регионе». России в том, на какую часть континентального шельфа она претендует, и что под ним находится. Наши претензии распространяются примерно на 1,2 млн кв. км территории. А скрыта под шельфом, по оценкам, почти четверть всех мировых запасов нефти, и еще большое количество разнообразных полезных ископаемых. В двух словах – это настоящий «арктический Клондайк». При современных технологиях извлечения углеводородного сырья с больших глубин в море добыча не составит особых проблем. Вообще страсти вокруг Арктики, после обнародования российской стратегии национальной безопасности, накалились до такой степени, что будь они материальны, то наш Северный морской путь (или канадский Северо-западный проход) уже давно открылся бы для навигации на все сезоны. Все дело в том, что речь сейчас уже идет, по выражению Комиссии ООН, о «последнем переделе карты мира». Арктика, в отличие от Антарктиды, где добыча полезных ископаемых запрещена договором 1959 года (равно как и претензии на национальный суверенитет), никакими аналогичными договорами не регулируется.

2009

АРСЕНАЛ

«Снежное покрывало» планеты непрерывно тянут на себя главные приарктические страны – Дания (Гренландия – провинция Дании), Канада, Норвегия, Россия и США. Естественно, каждый хочет укрыться так, чтобы захватить большую часть подводного минерального Сезама – континентального шельфа. Российская сторона считает, что в договоре по режиму для Арктики нет нужды. Для управления Северным Ледовитым океаном достаточно Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года, которой все участники и будут руководствоваться при урегулировании всех возможных проблем, в том числе и территориальных. Конвенция, действительно, авторитетный международно-правовой документ, который регулирует все, что можно и нельзя делать на, над, в и под океаном. Беда только в том, что ее многие подписали, но не все ратифицировали. Этого до сих пор не сделали, например, США. И у каждого из арктической пятерки есть претензии к соседу по арктической или океанской демаркации. А такого, чтобы человечество обошлось «без столкновения интересов» при раскрое ничейных богатейших недр или акваторий, да еще в наши беспокойные энергетические времена, еще не было.

АРСЕНАЛ

2009

СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ПРОХОД VS СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ

Северо-Западный проход (СЗП) представляет собой архипелаг, открывающий путь из Атлантического океана в Тихий через пять проливов. Сегодня этот проход закрыт льдами, однако, вскоре, благодаря потеплению и таянию ледников, он станет судоходным, и тогда на карте мира появится «северный Панамский канал», созданный естественной средой, который составит полноценную конкуренцию другим маршрутам из Европы в Азию. Путь по нему на 4 тыс. км короче, чем через Панамский канал. К тому же, по Северо-Западному проходу могут пройти и супертанкеры, которые слишком велики для Панамского канала, и поэтому сейчас, чтобы попасть из Тихого океана в Атлантический, вынуждены огибать Южную Америку. СЗП является предметом спора между США и Канадой. Оттава настаивает, что по большей части он пролегает через внутренние воды Канады. США и ЕС, испытывающие интерес к этому транспортному коридору, и утверждает, что на него распространяется право международного пролива, открытого для свободного плавания. Кроме всего прочего, спорная территория, по мнению американцев, представляет интерес еще и ввиду наличия там запасов нефти, газа и других ресурсов. Считается, что если данный проход благодаря техническому прогрессу или таянию льдов станет судоходным, Канаде будет всё труднее и труднее утверждать, что он не является международным. В конечном счете, она может пойти на уступки, перейдя к регулированию режима прохода совместно со своими союзниками. Оттава даже может пойти на более серьёзные уступки и передать проход под управление Вашингтона, так как вряд ли сможет освоить его самостоятельно по финансовым причинам. Конкуренцию СЗП составляет Северный морской путь (Северо-восточный проход), способный связать воедино европейские и

дальневосточные морские и речные маршруты. Сейчас протяжённость маршрута между Европой и Азией (Роттердам-Токио) по Суэцкому каналу составляет 21100 км. Благодаря Северо-Западному проходу этот маршрут сокращается до 15900 км, а по Северному морскому пути (СМП) – до 14100 км. Международные эксперты подтверждают, что проход судов по Северному морскому пути позволяет менее чем на 50 % сократить время доставки грузов по сравнению с традиционными маршрутами, экономя судовладельцам время и деньги. По прогнозам экспертов, к 2015 году общий объём перевозок по СПМ может возрасти до 15 млн тонн в год. В условиях высоких политических рисков в странах Ближнего Востока Северный морской путь может стать реальным конкурентным предложением России на мировом рынке транспортных услуг. Для успешной реализации этого замысла необходимо создавать адекватный сегодняшним вызовам гражданский и военный флот, а прежде – сформулировать четкую программу по развитию гражданского судостроения и военного кораблестроения.

Датчане уже давно и регулярно ссорятся с канадцами, постоянно «столбящими» своими флагами датские участки в Гренландии; канадцы, по той же причине, – с США; норвежцы претендуют почти на 175 тыс кв. км нашего шельфа в Баренцевом море, мы еще так и не договорились окончательно с США относительно раздела по пресловутой линии Шеварднадзе-Бейкер в северной части Тихого океана. Арктика, надо отметить, вообще за всю свою историю пока еще не видела «цивилизованного» подхода к себе. В условиях взаимного недоверия неудивительно, что все участники «арктического процесса» волей-неволей готовятся к самому неблагоприятному сценарию развития событий в регионе – силовому. Предотвратить его можно лишь коллективными усилиями всех арктических держав, по возможности не прибегая при этом к услугам «третьих лиц», будь то НАТО, ЕС или какая-либо иная надрегиональная структура. Пока, тем не менее, картина наблюдается обратная. Каждая сторона тянет «арктическое одеяло» на себя, стремясь поскорей, пока в Арктике ещё стоят льды, «застолбить» за собой как можно больший кусок «бесхозных» северных территорий. Мнения остальных при этом во внимание не принимаются. Все, без исключения, демонстрируют готовность драться за «своё» любыми доступными средствами, сильные – в одиночку, слабые – объединяясь в союзы. Рано или поздно это может вылиться в попытку силой навязать конкурентам свои условия и правила игры. В этом случае из тихого края полярных медведей и северного сияния Арктика вполне может превратиться в зону боевых действий. Российская Федерация раньше придерживалась «секторального принципа» деления Арктики (резать куски как у макушки арбуза по меридианам от границ). Но, ратифицировав в 1997-м году Конвенцию 1982 года, согласилась с ее ограничениями и определениями принадлежности шельфа. По Конвенции любая страна может претендовать на 350 миль континентального шельфа от территориальных вод, либо еще дальше, если докажет, что ее континентальный шельф выходит за пределы ее экономической зоны (200 миль). Мы выбрали последний вариант и теперь пытаемся доказать, что подводный хребет Ломоносова есть продолжение сибирской материковой плиты, и Россия имеет на него все права. Если мы это докажем, то Северный полюс «отойдет» России. Но сделать это будет труднее, чем было покорить этот полюс. По оценкам, американского Управления геологических обзоров, основные запасы нефти и газа в Арктике находятся в пределах 300-500 морских миль от берега. При этом главные запасы сосредоточены под нашими участками Карского и Баренцева морей. По оценкам экспертов, это 9-10 млрд тонн условного углеводородного сырья. Эдуард Войтенко

2009

АРСЕНАЛ

2009

«СТРОИТЕЛЬСТВО НОВОЙ ВЕРФИ – ВСЕГДА ПРОЩЕ И ЭФФЕКТИВНЕЕ» Какие новые направления и задачи ставятся Центру с появлением нового направления «судоремонт», а также что нового происходит в отрасли с образование ОАО «ОСК», сегодня «Арсеналу» расскажет генеральный директор ОАО «ЦТСС», доктор технических наук, профессор Владимир Горбач. – Владимир Дмитриевич, как изменилась деятельность института с преобразованием его в «Центр технологии судостроения и судоремонта»? Какие новые задачи стоят перед вами? – В нашем «Центре» появилось новое направление – судоремонт. Мы и раньше этим занимались, но в основном, в рамках военно-технического сотрудничества по кораблям, которые поставляются на экспорт. Предстоит развивать ещё одно направление: судовое машиностроение и производство судовой арматуры. Сегодня «Центру» переданы в управление государственные пакеты акций двух машиностроительных предприятий – гатчинского ОАО «Завода «Буревестник» (51% голосующих акций), а также 30% акций ОАО «Пролетарский завод». Через эти пакеты акций мы производим капитализацию нашего «Центра», наши активы серьезно возрастают. Государство хочет видеть в нас эффективного партнера, эффективного менеджера, который будет осуществлять через эти пакеты акций влияние на финансово-экономическую, научнотехническую и производственную политику предприятий. Для ОАО «Завод «Буревестник» сейчас формируется программа развития завода, которая позволит его поднять на более высокий технический уровень, увеличить объем производства судовой арматуры в 2-3 раза. По ОАО «Пролетарский завод» с участием специалистов нашего центра ведутся соответствующие переговоры с основными акционерами завода и

аппаратом правительства РФ о реализации антикризисных мероприятий по финансовоэкономическому оздоровлению. Следует отметить, что утвержденной правительством РФ Федеральной целевой программой «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.» (ФЦП «РГМТ») предусмотрены достаточные инвестиции на развитие арматурного производства и судового машиностроения в отрасли. В целом же «программа» направлена на создание современного и даже опережающего научно-технического задела, а также развитие и перевооружение стендовой базы предприятий разработчиков морской техники (буровых платформ, судов обслуживания, транспортных и рыбопромысловых судов, ледоколов, плавучих энергетических комплексов и др.), создание условий, обеспечивающих развитие отечественного судостроения и судоремонта. Только в технологическое развитие отрасли, закупку лицензий, обновление и развитие экспериментальной базы научноисследовательских и научно-проектных организаций, участвующих в реализации мероприятий, ФЦП предполагается вложить, соответственно, более 10 и 26 млрд руб. В рамках этой программы в центре планируется осуществить техническое перевооружение и модернизацию лабораторной и экспериментальной базы, в т.ч. создать отраслевые центры: информационных технологий, лазерной сварки и резки, измерительных и метрологических технологий, стенды для отработки современных технологий в корпусообрабатывающем и сборочно-сварочном производствах. Это позволит весьма серьезно повысить уровень научноисследовательских и опытно-конструкторских работ, обеспечить в ближайшее время внедрение передовой технологии, средств технологического оснащения и организации производства на наших судостроительных верфях и судоремонтных заводах.

«Центр технологии судостроения и судоремонта (ранее ФГУП «ЦНИИТС» – акционерная компания холдингового типа, одно из крупнейших многопрофильных научных учреждений Санкт-Петербурга, ведущий технологический центр судо- и машиностроения России, Государственный научный центр РФ. В его состав входят научно-исследовательские лаборатории, конструкторские и проектные подразделения по созданию и модернизации судостроительных верфей, судоремонтных заводов, гидротехнических сооружений, машиностроительных и приборостроительных производств, обеспечению берегового базирования морской техники, конструированию и производству судовой арматуры и других систем, проектированию и организации строительства судов для рыбопромыслового и перерабатывающего флота, судов специального назначения. Центр располагает также необходимыми производственными мощностями для изготовления и выпуска создаваемого технологического оборудования.

Надо сказать также, что центр имеет и собственную программу (стратегию) научно-производственного и финансовоэкономического развития, которую планируется рассмотреть на совете директоров после проведения первого собрания акционеров, которое намечено на начало июля с.г. – С кем сотрудничаете из отраслевых предприятий, и по каким направлениям? С какими проблемами сталкиваетесь? – Во-первых, мы сотрудничаем с ОАО «ОСК» и предприятиями, входящими в эту корпорацию. В стратегии развития ставятся основные проблемы по развитию и модернизации судостроительных мощностей, обеспечению строительства в будущем судов и средств морской техники номенклатурного ряда, который заложен в ФЦП «РГМТ». А это порядка 1,4 тыс. единиц. Мы на сегодняшний день можем строить примерно 40-50% от этой программы. Связано это с тем, что наибольшие построечные стапельные позиции имеются на ОАО «Адмиралтейские верфи» и ОАО «Балтийский завод», которые могут строить суда водоизмещением до 75 тыс. тонн, а необходимо иметь мощности для строительства судов и комплексов морской техники водоизмещением до 250-300 тыс. тонн. Вторая задача – развитие и одновременно оптимизация судостроительных и судоремонтных мощностей, снижение издержек производства. И третья, основная задача – это создание новых проектов морской техники, транспортных и рыбопромысловых судов и т.д. В настоящее время разработаны проекты и начато строительство ледоколов и плавучих атомных электростанций. Определены первоочередные проекты по созданию судов – газовозов, судов технического флота для обслуживания буровых платформ, рыбопромысловых и научно-исследовательских судов, по которым работы, согласно ФЦП «РГМТ», начаты в 2009 году. Основные проблемы: низкий технический уровень наших верфей и нехватка уже в настоящее время высокопрофессиональных менеджеров, специалистов и рабочих, уже не только на заводах, но и в научных и проектных организациях. Хотя имеющиеся в отрасли кадры и принимаемые меры по привлечению и обучению специалистов в состоянии решить задачи по развитию отечественного судостроения. – Владимир Дмитриевич, а с кем вы сотрудничаете из российских компаний в рамках освоения дальневосточного и арктического континентального шельфа? – Конечно, в первую очередь с нашими проектными организациями. В свое время нами были разработаны и внедре-

Генеральный директор ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта», д.т.н., профессор Владимир Дмитриевич Горбач

АРСЕНАЛ

2009

ны совместно с ОАО «Рубин» технологии строительства и монтажа крупными блоками, в т.ч. на плаву, буровых платформ типа «Орлан» на ОАО «Амурский судостроительный завод» для сахалинского шельфа, для платформы «Приразломная», которая построена на ОАО «Севмаш». Мы участвуем в подготовке технических предложений по созданию новой верфи в городе Приморск на базе ОАО «Выборгский судостроительный завод», на которой планируется строить буровые платформы для ОАО «Газпром». В настоящее время это наиболее, как говорят, «продвинутый» проект по созданию новой верфи мощностью до 100 тыс. тонн металлообработки в год. Проект одобрен правительством РФ. По нашим техническим предложениям в настоящее время готовится проект развития ОАО «Завод «Звезда» г. Большой Камень, которым предусматривается также строительство буровых платформ и судов технического и транспортного обслуживания. Подготовлены и находятся в стадии разработки инвестиционные проекты по развитию ОАО «Северная верфь», ОАО «Завод «Янтарь», ОАО «Сосновский судостроительный завод». Подготовлена декларация о намерениях строительства новой верфи, мощностью до 200 тыс. тонн металлообработки в год, на острове Котлин, вблизи г. Кронштадт, которую планируется внести на рассмотрение Правительства города в ближайшее время. Кроме того, в настоящее время нами выполняются работы по разработке нормативов

Создание проектов берегового базирования

трудоемкости строительства буровых платформ по заказу ОАО «Севморнефтегаз», заключен договор с ОАО «Северное проектное бюро» по разработке технологии строительства газовозов. Ведутся другие работы в рамках ФЦП «РГМТ». –Что предпочтительнее – строительство новой верфи или же модернизация существующих мощностей Дальнего Востока, Севера и Северо-запада? – Строительство новой верфи – всегда проще и эффективнее, чем модернизация старых мощностей, кстати, это подметил Владимир Путин на совещании, состоявшемся 6 марта 2009 года в ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова. Если говорить о немецком опыте, то они фактически снесли старые верфи и на их месте отстроили новые. Но делали они это поэтапно, сохраняя некоторые производственные цеха (например, цех обработки профиля), пристраивая (наращивая) новые сборочносварочные, корпусостроительные, окрасочные, достроечные цеха и, в конечном итоге, сухой крытый док. Таким способом была сформирована новая верфь в городе Висмар. В принципе, аналогичный подход был реализован на ОАО «Балтийский завод» и ОАО «Адмиралтейские верфи», при частичной модернизации корпусообрабатывающих и сборочно-сварочных производств. Кстати, в этих работах, в т.ч. в поставке ряда технологического оборудования, участвовала фирма IMG (Германия). В целом же, проект вела на обоих заводах

ПФ «Союзпроектверфь», входящая в состав ОАО «ЦТСС». А вот в Северодвинске, я считаю, новое строительство не нужно, потому, что там есть отличные производственные мощности. Под задачи строительства крупнотоннажных надводных кораблей, а также буровых платформ, особо сложных судов технического обслуживания месторождений нефти и газа, необходимо провести их модернизацию и техническое перевооружение. Новым строительством может стать только сухой док. Но тут нужно подумать – в какой кооперации, для чего он будет использоваться, и где – то ли на территории ОАО «Центр судоремонта «Звездочка», то ли на территории ОАО «Севмаш». Скорее всего, это вопрос дальнейшей интеграции этих предприятий, решение которого находится в компетенции ОАО «ОСК». Еще одно из направлений сотрудничества ОАО «ОСК» и нами, как инжиниринговым центром. – По каким направлениям вы сотрудничаете с зарубежными партнерами? – В основном это военно-техническое сотрудничество. Мы ведем сегодня все объекты берегового базирования, технической эксплуатации, и ремонта вооружения и т.д., практически для всех кораблей и подводных лодок, которые поставлены Россией за последние годы на экспорт. Основным нашим партнером (заказчиком) является сейчас ФГУП «Рособоронэкспорт». Вместе с тем, нами ведутся переговоры с Венесуэлой по

2009

АРСЕНАЛ

проекту современной судостроительной верфи на р. Ориноко для строительства транспортных и вспомогательных судов водоизмещением до 5000 тонн. Ведутся переговоры с фирмами Египта, Вьетнама, Кубы и др. стран по созданию у них новых судостроительных мощностей или их модернизации. У нас имеются хорошие деловые контракты и совместные проекты с такими всемирно известными фирмами, как IMG (Германия), Skipsteknisk AS и Acer solution(Норвегия), Samsung (Корея) и др. – Владимир Дмитриевич, вы оказались достаточно устойчивы на сегодняшний день на рынке. Неужели кризис на вас не отразился? – Я не хотел бы подробно анализировать влияние финансово-экономического кризиса на нашу деятельность. Я уже говорил, что нами проработана стратегия развития и финансово-экономической деятельности ОАО «ЦТСС», и нашу экономическую устойчивость на ближайший период можно оценить как позитивную. Этому способствуют большая доля экспорта в объеме продукции, сами понимаете, как это стабилизирует экономику. Мы не «сидим» на голом госбюджете, мы – достаточно коммерческая организация. Надо отметить, что в рамках ФЦП «РГМТ» у нас существенно возрастает, начиная с этого года, бюджетное финансирование на развитие НИОКР (о чем было сказано выше). – А есть ли какие-то заказы непосредственно от государства?

– Собственно, непосредственно Госзаказ у нас не очень большой – 4,5-5%, в основном по утилизации и ремонту судов АТО и специзделий, а также работы в области мобилизационной подготовки. Но если рассматривать экспорт (относится к Госзаказу) и работы с предприятиями отрасли по технологиям строительства новых и модернизации существующих проектов подводных и надводных кораблей, развитию и техническому перевооружению производственных мощностей, включая утилизацию, разработку и производство корабельной арматуры (это как бы, вторичный Госзаказ), то фактически мы в основном в настоящее время работаем на Госзаказ. С расширением

финансирования в области НИОКР в рамках ФЦП «РГМТ», планируемым ростом работ по проектам создания рыбопромысловых и научно-исследовательских судов, доля работ в «гражданском» секторе возрастет существенно. – Какой вам видится судьба ремонтных заводов военно-морского флота? Что с ними нужно делать, как считаете? – Реструктуризировать и оптимизировать их мощности, обеспечить эффективную загрузку оставшихся. Можно сказать, что сейчас на ремонтных заводах наблюдается переизбыток мощностей, примерно на 60%, если не больше. Они были рассчитаны на обслуживание и ремонт советского флота,

АРСЕНАЛ

2009

Проектирование технологий и оборудования – для резки «Ритм-лазер» и в нынешней ситуации вряд ли смогут быть эффективно использованы, в таких мощностях сейчас зачастую просто нет необходимости. Этот вопрос нужно решать в ОАО «ОСК». Мы готовы участвовать в этой работе. Есть уже ряд готовых предложений по перепрофилированию некоторых заводов. Например, 35-й судоремонтный завод, филиал «Центра Судоремонта «Звездочка», может стать заводом обеспечения и технического обслуживания месторождений на северном шельфе. То есть туда должно завозиться необходимое технологическое оборудование, комплектоваться, и далее должна осуществляться его установка и обслуживание на месторождении. Предполагается и наличие на этом заводе ремонтной базы, которая позволит не только обслуживать суда технического флота, но и все подводные технические средства по добыче нефти и газа. В этом очень заинтересованы норвежцы (например, фирма Acer Solution), которые участвуют в проектах по освоению северного шельфа, кроме того, они заинтересованы в аналогичных проектах на Дальнем Востоке. Кстати, аналогичный вариант можно рассмотреть применительно к одному из заводов судоремонта на Дальнем Востоке. – Владимир Дмитриевич, возвращаясь к гражданскому судостроению. В Северодвинске остро поднимался вопрос о создании самостоятельного проектного бюро гражданской номенклатуры, гражданской техники, способного проектировать технику под освоение шельфа… – Да, стратегией развития ОАО «ОСК» такое проектное бюро предусматривается. Я знаю, что ОАО «ОСК» проводит интенсивные переговоры и консультации по этому вопросу с рядом зарубежных фирм. Я в свое время поддержал эту идею, не отказываюсь

от своих слов и сегодня. ОАО «ЦТСС» готов участвовать (говоря на современном языке) своими активами, а это КБ «Восток», в создании такого бюро. – Более 15 лет назад в ЦНИИ ТС были разработаны автоматизированные технологии по сварке корпусных конструкций. Все это работало и было внедрено, в т.ч. на ОАО «Севмаш». На сегодняшний день эти технологии к нам возвращаются с Запада. Это недоверие к нам? – К сожалению, многие технологии возвращаются к нам из-за рубежа. Нет смысла анализировать причины, они ясны и «слава богу» поняты нашим правительством, в связи с чем разработана и начата реализация ФЦП «РГМТ», основная цель которой, как я уже говорил, восстановить и развить науку в судостроении на современном уровне, в т.ч. за счет закупки лицензий. В самом ОАО «ЦТСС» удалось сохранить научный и производственный потенциал, позволяющий и сейчас вести работы в этой области. Нами раз-

работано и освоено серийное производство машин тепловой руки с ЧПУ, трубогибочных станков и автоматизированных комплексов для гибки корпусных деталей. В настоящее время осуществлена разработка и готовится к производству сварочный автомат с ЧПУ для адаптивной сварки судовых корпусных конструкций (аналог автомата «Радиан-4», ранее внедренный на ОАО «Севмаш»). – Владимир Дмитриевич, по вашему мнению, кто для России является сегодня наиболее выгодным международным партнером? Я считаю, что сегодня одна из важнейших задач судостроения – это, действительно, интеграция с эффективными и надежными партнерами за рубежом. И здесь есть несколько возможных путей: сотрудничество с европейскими судостроительными компаниями, которые, в основном, ориентируются на высоко технологичные автоматизированные производства (Германия, Норвегия, Италия, и др.); страны, Юго-Восточной Азии (Япония, Корея, Китай), где, в основном, ставка делается на высокую организацию производства и дисциплину труда при достаточно низком уровне заработной платы. Правда, справедливости ради, надо отметить, что судостроительные компании этих стран последнее время уделяют большое значение внедрению автоматизированных технологий и средств производства. Нашим «Центром» в настоящее время производятся интенсивные переговоры с рядом европейских и южно-азиатских инжиниринговых компаний по совместным работам в области создания современных технологий и средств технологического оснащения судостроительных производств, проектирования и модернизации судостроительных верфей, проектирования и организации строительства рыбопромысловых судов, в т.ч. с перспективой создания совместных предприятий. О некоторых я уже упоминал выше. Кстати, в этом году в ОАО «ЦТСС» совместно с немецкой инжиниринговой фирмой IMG мы планируем открыть отраслевой центр лазерных технологий. Интервью взял Эдуард Войтенко

Учебный центр

распространяется прицельно c 2002 года www.rusarm.com

АРСЕНАЛ

2009

КОНТРАКТ ВЕКА ДЛЯ «АВРОРЫ АВРОРЫ»» ОАО «Концерн «НПО «Аврора» и ФГУП «Атомфлот» 9 июня 2009 года подписали соглашение о сервисном обслуживании систем управления техническими средствами судов атомного ледокольного флота. В соответствии с этим документом ОАО «Концерн «НПО «Аврора», являясь головным исполнителем работ, осуществит разработку и поставку ремонтной документации, сопровождение эксплуатации и технический контроль, ремонт, модернизацию, а также поставку комплектующих и ЗИП для СУТС атомных судов, в том числе и для систем управления атомными энергетическими установками. По условиям соглашения специалистами концерна также будет создан специализированный участок на базе ФГУП «Атомфлот», оборудованный необходимой технологической оснасткой и инструментом. На фоне этого очень важного и неординарного события и в преддверии 40-летнего юбилея ОАО «Концерн «НПО «Аврора» журналисты «Арсенала» встретились с его генеральным директором Константином Шиловым. - Константин Юрьевич, в следующем году «Авроре» исполнится 40 лет. Расскажите кратко об истории предприятия? - До 1991 года это было предприятие, существовавшее по законам Советского Союза, – то есть: четыре завода и институт входили, как это раньше называлось, в «Объединение». Заводы располагались во Владивостоке, Ставрополе, Ленинграде и Куйбышеве. Институт располагался в Ленинграде. В 1991 году все это рассыпалось, появились самостоятельные юридические лица, а в 1994 году были объединены завод «Аврора» и институт. Так образовалось ГУП НПО «Аврора», с 1999 года – ФГУП «НПО «Аврора». В таком виде мы просуществовали до прошлого года. В начале 2009 года ФГУП «НПО «Аврора» было преобразовано в ОАО «Концерн «НПО «Аврора», и было принято решение о передаче концерну акций наших бывших заводов, которые находятся в государствен-

ной собственности, в частности, 51% акций завода Нептун (Ставрополь). Если говорить о структуре, то до прошлого года она была традиционной, – это первый заместитель генерального директора, под ним четыре направления. Технический директор вел разработку аппаратуры и было три директора по направлениям: автоматизация подводных лодок, глубоководных станций и аппаратов; автоматизация надводных кораблей, гражданских судов и энергоблоков; боевые информационно-управляющиеся системы. - А как выглядит сегодня структура предприятия? - В первую очередь, в состав концерна вошел завод Нептун (51% акций). Заканчивается оценка его акций, и уже к концу июня этого года акции будут переданы нам. Это также «Системы управления и приборы» с шестью дочерними компаниями. В настоящее время оформляется дарение 20% акций. Эта операция уже закан-

чивается. Я думаю, что в конце июля СУиП войдет в состав нашего концерна. Кроме того, в состав концерна планируется включить завод «Варяг» (Владивосток). По заводу «Варяг» есть пока некоторые сомнения. По Указу президента 25% акций этого завода вместе с дочерними компаниями (у него 6 дочерних компаний) должны быть переданы нам. Но с этим возникли сложности, потому что государство пока не может консолидировать 25% акций для того, чтобы передать их концерну. - Сколько предприятий, подобных вашему концерну в отрасли? Существует ли конкуренция? - Дело в том, что «Аврора» – фирма с широким спектром создаваемой продукции, у нее несколько направлений деятельности. По некоторым направлениям мы работаем в олигопольной среде, по некоторым секторам рынка являемся монополистами, а гдето находимся в конкурентной среде.

Генеральный директор ОАО "Концерн "НПО "Аврора", д.т.н. Константин Юрьевич Шилов

АРСЕНАЛ

2009

- С «Транзасом» пересекаетесь на рынке судовой автоматики? - С «Транзасом» пересекаемся по ряду направлений, но это, в общем, пока не очень значительные по объему сектора рынка. В частности, в «Транзасе» стремятся к тому, чтобы заниматься мостиковыми системами надводных кораблей, а мы в свою очередь стремимся к тому, чтобы заниматься тем же, но для гражданских судов. Поэтому есть некие соприкосновения. - Известно, что вы сотрудничали с ОАО «РЖД», что это был за проект? - Мы сотрудничали не с Российскими железными дорогами, а с ЦКБ МТ «Рубин», который был главным подрядчиком по разработке и организации создания высокоскоростного поезда «Сокол». Мы занимались автоматизацией этого очень интересного объекта. Все, что нам было поручено, получилось. Насколько нам известно из достаточно достоверных источников, сравнения с автоматикой, которая стоит, к примеру, на немецких поездах, будут, пожалуй, в пользу «Авроры». Другое дело, что на «Соколе», как нам представляется, не все получилось у других поставщиков оборудования. - На каких объектах применяется автоматика вашего предприятия? - Мы оснащаем своей автоматикой корабли всех классов и любого водоизмещения. Она присутствует от десантного корабля на воздушной подушке «Зубр» до авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Для которого, кстати, я, будучи в то время главным конструктором, разрабатывал системы автоматики. Правда, это было очень давно, тогда мне было 30 с небольшим лет. Кроме того, мы автоматизировали все подводные лодки, включая «Варшавянку», которая сейчас активно продается за рубеж. - Какова сегодня у «Авроры» структура портфеля заказов – доля гражданской и военной продукции? - Если говорить о 2009 годе, то сейчас преобладает продукция для военно-морских флотов различных государств, а доля гражданской продукции незначительна (она не превышает 10%). Но мы находимся в стадии подписания договора на автоматизацию плавучего атомного энергоблока, который, как вам известно, заложен на Балтийском заводе и будет строиться в течение ближайших трех лет. «Аврора» рассчитывает подписать этот договор в ближайшее время, тогда портфель заказов несколько сместится в сторону увеличения сектора гражданской продукции. - С кем вы сотрудничаете за рубежом? - Наше сотрудничество, в основном, связано с военно-морскими флотами разных государств. Это наш основной вид деятельности: создание систем автоматизации для кораблей различного класса. Мы осуществили поставки для Индии, Китая, Алжира,

Вьетнама. Это наши основные заказчики в этой области. То, что касается гражданской продукции – это Чехия, надеемся, что Индия (продвигаем свою гражданскую продукцию в Индию) и, наверное, Украина – но не в очень значительной степени. - В чем заключается ваше сотрудничество с Китаем? - Мы являемся поставщиками систем управления для хорошо известных дизельных подводных лодок проекта 636 и эсминцев проекта 956. За последние 10 лет Китаю продано четыре эсминца и восемь дизельных подводных лодок. «Аврора», как предприятие, которое автоматизирует эти объекты, естественно, принимала участие в каждом из них. - Повлиял ли на вашу работу международный финансово-экономический кризис? - Нет, не повлиял. - Сколько человек у вас работает? - Поскольку формирование концерна не закончено, привожу вам численность головной компании, – она составляет 2350 человек. Это данные на конец прошлого года. Всего по завершении формирования концерна будет работать около 4000 человек. Но время покажет... - Откуда к вам приходят кадры, и как вы сохраняете кадровый потенциал? - Сначала – откуда приходят. Приходят с «Площади Мужества», потому что наша проходная выходит на «Площадь Мужества». Если говорить об инженерных кадрах, то их для нас, в основном, готовит СПБГЭТУ («ЛЭТИ»), Политехнический университет и «Корабелка». Если говорить о кадрах рабочих, то это обычный традиционный способ набора: объявления, Интернет и так далее. - Константин Юрьевич, в апреле этого года было закончено формирование «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК), – чего ждете от этой корпорации и какие надежды на нее возлагаете? - Предприятия, входящие в «ОСК», являются нашими основными заказчиками, поэтому мы желаем только одного, – чтобы предприятия, входящие в «ОСК», – развивались. И чтобы для «Авроры» было максимальное количество работы. Поэтому – удачи! А как там организуется «ОСК» – это вопрос к тем, кто ее возглавляет. - Константин Юрьевич, участвует ли «Аврора» в программах по освоению континентального шельфа? - Это то, к чему мы стремимся. У нас в этом есть опыт. Мы стремимся к созданию автоматизированных систем управления для различного рода судов. В первую очередь, для судов, которые наиболее сложны в смысле автоматизации, – это суда, которые обеспечивают функционирование морских объектов: полупогружных или стационарных платформ. Это, как правило, суда, снабженные системой динамического позиционирования, которая обеспечивает удержание

судна в заданной точке при 5-ти бальном шторме с погрешностью плюс-минус пять метров. - Это ведь ваше предприятие занималось системой автоматизации ледокола «50 лет Победы»… - Да. Ледокол «50 лет Победы» долго строился, однако, несмотря на это системы, поставленные «Авророй», сделаны на самом высоком уровне. Это огромный сетевой вычислительный комплекс, который обеспечивает управление главной энергетической установкой, движением и другими техническими средствами. - Очевидно, после подписания соглашения с ФГУП «Атомфлот», вы теперь будете заниматься и его сервисом… - Техника существенно изменилась за последние 15-20 лет, и опыт эксплуатации ледокола «50 лет Победы» показывает, что ремонт и сервис должен осуществлять тот, кто осуществлял поставки. Это достаточно сложная цифровая техника и инженерный состав бывшего, – будем так говорить – Мурманского морского пароходства, конечно, не способен осуществлять ремонт, сервис, обслуживание такого рода техники. И это явилось одним из мотивов подписания такого рода соглашения. Кроме того, для нас это еще одно направление бизнеса, что немаловажно. Поэтому берем на себя все ледоколы. Разумеется, речь идет об автоматике, – мы же не весь ледокол берем на обслуживание. Для этого мы создали свой сервисный центр. - Со стапелей «Балтийского завода» в 2012 году ожидается спуск на воду «Плавучей атомной энергетической станции», планируете ли вы участвовать в проекте по ее автоматизации? - Это наиболее интересный объект для нас в ближайшем будущем. - Насколько у вас развито тренажерное направление? - Это бурно развивающееся направление. Здесь мы близки к тому, чтобы подписать «контракт века» для «Авроры». Этот контракт будет по своему содержанию такой, что обеспечит фактически 2-3-х летнюю загрузку концерна, и связан этот контракт со строительством учебного центра во Вьетнаме. Но более подробно говорить не могу, потому что контракт пока не подписан. В принципе, «Аврора» делает тренажеры для всех тех объектов, которые она автоматизирует. Чтобы можно было готовить операторов. Почему я говорю, что это развивающееся направление? Потому что нам удалось создать очень неплохую научную школу: у нас работает несколько бывших преподавателей, работают в этом направлении и бывшие флотские офицеры, которые знают, как готовить операторов. И работают очень неплохие инженеры и программисты. Ваш покорный слуга некоторое время назад по этой тематике защитил докторскую диссертацию.

- Константин Юрьевич, элементную базу используете свою? - В отличие от многих других фирм практически все электронные компоненты мы создаем здесь, в России. Если сравнивать нас с «Транзасом», то гражданское производство «Транзаса» находится, в основном, не в России. Такова специфика «Транзаса». Наше производство построено несколько по иному принципу. 12-13 лет назад мы вступили в деловое сотрудничество с одной из немецких фирм (СБС), – тогда она была очень маленькая, но очень продуктивная и создала серию процессоров и вычислительных устройств различного рода. Мы постепенно освоили эти технологии и теперь производим у себя, на одном из предприятий концерна, весьма современные, в том числе военные, процессоры и целый ряд функциональных модулей. С другой стороны, «Транзас» обладает блестящим научным потенциалом и умением продавать свой продукт. У нас пока навыки организации продаж существенно ниже. - На предприятии используется глубокая автоматизация, или не исчезли еще те линии, где все по старинке?

- Практически все технологические переделы у нас автоматизированы. Проектирование документации идет в электронной среде. Корпоративная сеть – это 1500 компьютеров, 22 сервера; все площадки обвязаны между собой оптоволокном, включая завод, ежедневно регистрируется до 950 компьютеров в сети – у каждого свой ключ, и каждый выполняет свои функции по видам деятельности. Документация в электронном виде поступает на завод, непосредственно на станок. - Оборудование российского производства используете? - Нет. - Если сравнивать вас и подобное европейское производство, – вы сейчас на одном уровне? - На уровне. Я бы даже сказал, что для серийности в тысячи штук модулей, функциональных узлов (не десятков, не сотен) – абсолютно на уровне. Мы отслеживаем все то, что делается за рубежом… А по организации производства мы выше, даже по сравнению с такими странами как Франция и Германия.

2009

АРСЕНАЛ

- Очевидно, ваши объемы и показатели производства только растут… - Объемы растут ежегодно. Мы вырабатываем порядка 3 млрд руб. собственной продукции, без контрагентских поставок. Показатели тоже вполне устойчивые. В 2005 году у нас был пик, потому что был контракт по восьми дизельным подводным лодкам для Китая. Был очень большой объем работ. Но была и высокая выручка. Чистая прибыль составляет порядка 180 млн руб. в год. - Что будете представлять на Международном военно-морском салоне? - Будем представлять практически все виды нашей продукции. В первую очередь, это приборы и системы автоматики. Что касается выставочных образцов, то это тренажерная техника, техника для автоматизации высокоскоростных кораблей и судов, это техника для управления различного рода морскими объектами. В общем, у нас в экспозиции будет представлено четыре действующих демонстрационных образца. Интервью взял Эдуард Войтенко

АРСЕНАЛ

2009

«Идея суперверфи в Приморске родилась у нас» В конце прошлого года президентом РФ Дмитрием Медведевым утверждена государственная политика Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу. Это означает одно, – правительство окончательно сформировало концепцию освоения арктического континентального шельфа. Очевидно, что в ближайшее время государству понадобятся специальные суда и техника для разработки шельфа. В связи с этим мы попытались разобраться, кто из российских судостроителей сегодня в состоянии принимать заказы на строительство специальной техники. Такой завод редакция журнала «Арсенал» нашла в городе Выборге и познакомилась с генеральным директором ОАО «Выборгский судостроительный завод» Валерием Левченко – Сегодня многие судостроительные компании стремятся получить у государства подряд на строительство специальных судов (танкеров ледокольного класса, судов для перевозки газа и нефти), буровых платформ и другой техники в рамках проекта освоения континентального шельфа. В прошлом году ОАО «Выборгский судостроительный завод» в конкурентной борьбе с ОАО «Севмаш» выиграло тендер, объявленный ОАО «Газпром», на строительство двух полупогружных буровых платформ (ППБУ) MOSS CS-50 МК-II. По каким критериям ВСЗ был выбран «Газпромом»? – Да, действительно, мы выиграли тендер у «Севмаша» на строительство двух ППБУ, причем их цена была существенно ниже нашей. Наша оценка финансовых затрат оказалась более реалистичной, и поэтому мы точно знаем, что заказанные «Газпромом» объекты будут сданы в срок. Мы обязаны построить две платформы за три года и подписали контракт в октябре 2007 года, а первую собираемся сдать в октябре 2010 года. Пока у нас идет все по плану, мы не отстаем ни на один день, ни на один процент. Вторая платформа строится тоже по плану. Решение на передачу заказа на строительство этих двух платформ принимала комиссия

ОАО «Газпром». Одним из главных критериев выбора ВСЗ для строительства буровых платформ стал тот факт, что ВСЗ находится ближе всех к тематике строительства всех технических средств, предназначенных для работы на шельфе, чем кто-то другой в России. Если вы изучали историю создания нефтяных платформ, то, наверное, обратили внимание, что все изделия подобной номенклатуры были построены только на ВСЗ. В 1985 выпуском первой плавучей ППБУ типа «Шельф-4» завод открыл новую страницу своей истории и стал выпускать ППБУ типа «Шельф», а затем и самоподъемные буровые платформы. В 1997 году был осуществлен грандиозный проект – модернизация полупогружной установки Odyssey для космического стартового комплекса Sea Launch. Кстати, данный комплекс настолько надежен, что даже при взрыве ракеты на стартовом столе установка осталась целой. Кроме того, все платформы, которые эксплуатируются на Каспии, построены в кооперации «ВыборгАстрахань». Мы строили у себя понтоны с колоннами и переправляли их в Астрахань, а затем поставляли туда энергетические модули и жилые блоки. В Астрахани происходила окончательная сборка платформ. Жилые

модули мы строим в кооперации со специалистами из Германии потому, что сегодня наши отечественные технологии отстают. Это уже веление прогресса – надо вступать в кооперацию и постепенно брать на вооружение технологии других стран. Когда мы брались за буровую, я в самом начале сказал, – мы одни не построим, и «Севмаш» не построит. – Валерий Григорьевич, вот вы говорите о кооперации, а с кем ВСЗ сотрудничает по строительству буровых платформ для «Газпрома»? – У нас есть разработанная программа сотрудничества. Например, в Мурманске нашим партнером будет 35-й судоремонтный завод, филиал «Центра Судоремонта «Звездочка», с которым совместно мы выполним сложнейшие гидротехнические работы по стыковке верхнего и нижнего строений буровых. А южно-корейская компания Samsung Heavy Industries проводит работы по строительству верхнего строения. – Валерий Григорьевич, некоторые промышленники от нефтяной отрасли недовольны тем, что ВСЗ не обращается к российским субподрядчикам, а пользуется услугами зарубежных предприятий. Как вы можете это прокомментировать?

Генеральный директор ОАО «Выборгский судостроительный завод» Валерий Григорьевич Левченко

АРСЕНАЛ

2009

1800 тонн финским компаниям, потому что никто в России не захотел за него браться. А «Севмаш» и вовсе назвал цену в полтора раза выше, чем финны. В России везде либо отказ, либо цена в два раза выше. Но сегодня мы готовы работать и сотрудничать. – Сегодня имеется несколько проектов строительства суперверфей. Схожую верфь планирует строить Объединенная промышленная корпорация. Кроме того, о желании построить крупную верфь в Кронштадте говорил и глава его администрации Горошко, чью идею поддерживала губернатор Петербурга Матвиенко. «Сумма Капитал» также собирается строить суперверфь в Приморске. Не будет ли тесно? – Нам нет, а им – спросите у них. Я буду очень рад, если «Сумма Капитал» вложит деньги и построит сегодня верфь, которая будет востребована. Как судостроителю мне будет приятно, если в России появится несколько новых верфей. Когда я защищал проект суперверфи в Приморске в Минпромторге 18 мая 2007 года, на тот момент было 9 проектов верфей, «Суммы Капитал» там близко не было. Решения по проектам никакие не принимались, они все были одобрены. Но единственным проектом новой верфи был проект

– Да, я встречал подобные настроения в некоторых СМИ. В свою очередь, мы их спрашиваем: а где вы были? В настоящее время у нас есть договоренность с «Газпромом» о заключении контракта с американской компанией NOV, потому что буровое оборудование такого класса поставляют в мире всего две компании: Aker и NOV. Мы долго анализировали, кого из них выбрать, потому что этот пакет бурового оборудования стоит более $ 200 млн, но в итоге «Газпром» остановился на NOV. А у нас ПО «Уралмаш» тоже хотел бы этим заниматься, и, кстати, мы с ними уже подписали соответствующие протоколы. Мы заявляем, что готовы с ними работать на третьей и четвертой вышке, но готовы ли они? Мы сегодня, к счастью, готовы работать с российскими поставщиками, но где они? Кто нам что предложил? – То есть в целом вы за кооперацию? – Хотите сегодня строить быстро, значит, необходимо выстраивать её. – То есть, на ваш взгляд, успех в объединении? – Это однозначно. Только так можно строить быстро и качественно. Обратите внимание, мы ничего нового не открываем, весь мир так работает. Вы думаете «великий» Aker строит сам – нет, а Samsung, а Keppel Fels? Последним я лично задавал вопрос, как они строят, а у них, оказывается, есть верфь в Сингапуре и даже в Астрахани. Вот и получается, что блоками строят. А взять круизные финские суперлайнеры типа Costa Atlantica, в них почти полкорпуса построены на ВСЗ. То есть, я говорю о том, что это очень удобно – быть в кооперации, – собирай блоками, как

конструктор «Лего». А если мы будем строить сами, то это будет долгострой. Сегодня можно строить только в кооперации, нравится это кому-то или нет. Примерно по такому принципу будет работать «старая» верфь в Выборге в кооперации с новой верфью в Приморске. Те окрасочные камеры, которые мы построили, предназначены как раз под блоки новой верфи. Высота камер 24 метра, они специально созданы под супертанкеры и газовозы. По этой причине у нас увеличена мощность заготовительного производства. Тем более, что предполагается глубокая автоматизация процессов. Схема такая: мы сегодня будем строить насыщенные блоки для новой верфи, а здесь дополнять свою программу теми техническими средствами, которые проходят у нас в доке. Дело в том, что наши возможности ограничены шириной дока – 18 метров. Несмотря на это, в 2007 году мы сдали судно шириной 20 метров. Мы собирали его на специально полупогружной барже. Это была уникальная операция, и сейчас мы готовы взяться за строительство ледокола шириной 28 метров. То есть, опять же будем строить в кооперации. Мы в свое время построили плавкран грузоподъемностью 1400 тонн, шириной 32 метра: собрали две половинки корпуса, а потом состыковали и варили его на плаву. Кстати, он до сих пор эксплуатируется. Технические решения могут быть разные, люди делают все, а коллектив у нас замечательный. Возвращаясь к вопросу о взаимодействии с российскими субподрядчиками: мы готовы работать с ними, но это тяжело. Я сегодня отдаю контракт для буровой по гибке конструкций раскосов весом

l суперверфи в Приморске, – идея суперверфи в Приморске родилась у нас. – Почему вы предложили проект в Приморске? – Возьмем Финляндию: в Хельсинки в центре города стоит верфь. Пять-шесть лет назад из разговора с директором финской верфи узнал, что их постепенно выводят за пределы города, и что сегодня в Хельсинки остался один крытый сухой док. Но финны, молодцы – еще 25 лет назад подумали об этом и построили верфь в Турку, в 170 км от Хельсинки. Исходя из этой логики, что крупное производство будет мешать жителям города, мы и предложили проект суперверфи в Приморске, в 100 км от Санкт-Петербурга и в 40 км от Выборга. Кроме всего прочего, рядом с местом строительства верфи находится нефтяной терминал. Такая близость хороша тем, что когда судно приходит в Приморск за нефтью и, допустим, ему необходим доковый ремонт, то это судно сможет пройти необходимое обслуживание на месте. А сегодня судам приходится осуществлять каботажный переход на верфь, чтобы отремонтироваться, а это уже расходы для судовладельца. – А где будете брать кадры для новой верфи?

– Мы будем готовить свои кадры и уже этим занимаемся. Кстати, в Приморске на предприятии будет работать всего 1500 человек. Для персонала здесь будет построено 400 квартир для постоянных работников и два общежития с великолепными двухместными номерами для подрядчиков, торгово-развлекательный центр, бассейн, школа, детский сад и поликлиника. Выделенная площадь под проект составляет 103 га под инфраструктуру и 83 га под завод. Если говорить о кадрах в целом, то, начиная с 1998 по 2006 год 200-230 наших рабочих, а также мастеров и заместителей начальников цехов регулярно стажировались на верфях в Финляндии. Это хорошая практика, и там совершенно другой подход к работе. Стажерам давали чертежи на английском и финском языках, и они приступали тут же к работе. Это накладывает свой положительный отпечаток на работу, более того, эти кадры у нас еще работают. Наша задача – их сохранить, и воспитать другие. Кадры мы готовим у себя. У нас есть свой центр обучения, здесь обучают судосборщиков, сварщиков, слесарей-монтажников. – Валерий Григорьевич, в перспективе планируете строить или обслуживать военные корабли?

2009

АРСЕНАЛ

В принципе, это возможно. 25 ноября 2008 года мы как раз докладывали о проекте верфи в Приморске и показывали ее потенциальные возможности премьер-министру Владимиру Путину. Помимо сухого дока 85ǎ400 м (и вообще весь завод под крышей, учитывая наши климатические условия), там запланировано строительство плавучего дока. Поэтому, если потребуется, то можно доковать даже крейсер «Петр Великий». Но моя позиция остается железной – не должно быть на одном заводе военного и гражданского судостроения. Если завод сегодня имеет и гражданскую, и военную продукцию, такой вариант возможен, он должен быть разделен, как сделано это в Южной Корее. Например, на Samsung существует три направления: военное, гражданское коммерческое и оффшорное, и у каждого своя бухгалтерия, свои финансы, конструкторские бюро. Когда военное и гражданское судостроение смешано, разделить экономику и управлять активами практически невозможно, т.к. правильно разложить затраты достаточно сложно. Обычно военное судостроение – это долгострой, и не из-за того, что их медленно строят, а из-за нестабильного финансирования. Сегодня может быть любой объект построен только тогда, когда он правильно

АРСЕНАЛ

2009

финансируется, четко и по графику. Если финансирования нет, то объекта не будет. – А как на ВСЗ обстоят дела с финансированием? – Сегодня мы не жалуемся на финансирование, поэтому мы и строим нормально, закупаем комплектующее оборудование и материалы и своевременно рассчитываемся с поставщиками. В отличие от многих заводов, мы частная коммерческая структура: что заработали, то и наше. Нам никто помогать не будет. Никто не даст ни из бюджета, ни из других источников. В этом году на предприятии прибыль 401 млн руб. 22 мая с.г. прошло собрание акционеров, и всю прибыль мы поделили: 265 млн руб. ушло на новую верфь, 100 млн руб. на базовый завод. Кроме того, первый раз за всю историю предприятия мы выплатили акционерам дивиденды по 17.50 руб. на 50 копеечную акцию. Остатком погасили убытки прошлых лет. – По всей видимости, подпитка основных фондов на предприятии существует. Что нового из оборудования появилось на заводе за последнее время? – Если пройдете по заводу, то увидите новую покрасочную камеру, такую камеру вы не увидите ни на одном судостроительном заводе в России. В нулевом пролете находится заготовительное производство, сегодня, после того как мы туда вложили 105 млн руб., там полностью автоматизирован процесс, – поставлены новые линии, заменены все краны (управление с переносного пульта). Раньше там была температура -20 °С, а сейчас там зимой +24 °С, светло, тепло

l и нет ручного труда. Сегодня там обрабатывается 40 тыс. тонн металла. Для сведения: на Балтийском заводе в корпусо-обрабатывающий цех вложено $ 25 млн, и он может обрабатывать 60 тыс. тонн металла, но по каким-то причинам он ни разу этого не делал. – На предстоящий Морской салон с чем будете выходить, что будете представлять? На Морском салоне мы не участвуем, только смотрим. Но будем представлять свою продукцию на выставке «Нева-2009». На «Неву-2009» мы будем выходить с тем, что строим, что можем строить. Вообще нас все знают, но вы же понимаете, что нельзя не появиться на выставке… Да, мы будем там, будем показывать себя и смотреть на других. Мы часто думаем, что все и всех знаем, но это далеко не так. На каждой выставке, при каждой встрече находишь какие-то новые знакомства и связи. Появляются все новые и новые компании и предприятия. Вот чем полезны выставки, – там мы начинаем общаться. Очевидно, что на выставке можно узнать поподробней как партнера, так и конкурента. – Валерий Григорьевич, мировой финансовоэкономический кризис сказался каким-нибудь образом на жизнедеятельности ВСЗ? – Пока нет. Мы сегодня ни одного человека не сократили, мы только набираем, но набираем только производственных рабочих. Кроме того, мы поднимаем заработную плату. С 2006 года мы ее подняли ровно в два раза, потому что та зарплата, которая была у предыдущего собственника, – за нее никто работать не хотел. У нас на предприятии

средняя зарплата 25 тыс.руб. Для Выборга это вполне нормально. – Валерий Григорьевич, расскажите о своих перспективах и планах? – Планов далеко идущих, к сожалению, нет. Бьемся, работаем каждый день с утра до вечера. Сегодня «Газпром» от своих перспективных проектов отказался из-за финансовой ситуации. Обещанный тендер на строительство судов снабжения в этом году пока не предвидится. Заказов на нефтяные платформы тоже пока нет. У нас было проработано 25 пред-

2009

АРСЕНАЛ

ложений, из них 22 предложения отложены из-за финансового состояния организацийзаказчиков. Сейчас у нас на повестке дня единственный прорабатываемый проект – это участие в тендере на строительство ледоколов 25 мВт для Росморфлота. – В таком случае желаем вам получить этот заказ. – Спасибо Интервью взяли Владимир Жилинко Эдуард Войтенко

АРСЕНАЛ

2009

«МЫ ГОТОВЫ ДЕЛИТЬСЯ ЗНАНИЯМИ» Накануне 4-го Международного военноморского салона журналисты «Арсенала» побывали в гостях в 40-м Государственном научно-исследовательском институте аварийно-спасательного дела, водолазных и глубоководных работ. О важнейших проблемах спасения людей на море мы беседовали с начальником института контр-адмиралом Виктором Васильевичем Калининым и его заместителем по научной работе капитаном первого ранга Виктором Николаевичем Илюхиным. – Виктор Николаевич, роль института в системе Вооруженных сил РФ переоценить трудно. Ведь это единственное на сегодняшний день научное подразделение, которое комплексно занимается изучением всех аспектов аварийно-спасательной деятельности на воде и под водой. В каком направлении движется сейчас наука, решая такие сложные задачи? – Безусловно – это спасение людей. Моряк, выходящий в боевой поход, должен быть уверен, что в случае нештатной ситуации его не оставят в беде. Большая часть спасательной техники проходит испытания на базе нашего института. Мы изучаем ее возможности и, применяя накопленный опыт, разрабатываем технические задания производителям этой техники. – Ваш институт разрабатывает госстандарты производства и применения аварийноспасательных средств… – Да, это так. В последнее время мы разработали порядка полтора десятка ГОСТов для водолазного оборудования, индивидуальных и коллективных средств спасения. Кроме

того, мы участвуем в подготовке федеральных целевых программ и проектов законов о спасении людей на море. В принципе, все завязано в одну цепочку: от идеи создания новой спасательной техники до государственных испытаний и принятия ее на вооружение. Причем в дальнейшем ее эксплуатирует не только военно-морской флот, но и другие ведомства, такие как, МЧС, МВД, гражданский морской транспорт. Мы осуществляем научно-техническое сопровождение производства средств спасения, выполняем научноисследовательские и опытно-конструкторские работы. К сожалению, сейчас они не финансируются должным образом. – Виктор Николаевич, каким образом отразилось на вашем институте нынешнее реформирование вооруженных сил? – Впрямую отразилось…В соответствии с распоряжением Правительства мы в качестве структурного подразделения вошли в состав военно-морской академии имени Кузнецова. Здесь есть и плюсы, и минусы. Плюс в том, что мы сохранили научно-технические кадры. Сокращение коснулось меньшего числа сотрудников. Ну а минус – мы потеряли определенную долю самостоятельности в финансово-хозяйственной деятельности. Но в целом, я считаю, что плюсов больше, чем минусов. Следует отметить, что последние 20 лет военная наука постоянно реформируется. Научно-исследовательским институтам все время меняли формы собственности: от хозрасчетных до государственных предприятий. В определенном смысле военно-научный комплекс ВМФ оказался расколот. Часть

НИИ оказались в Военном учебно-научном центре, а часть – в Рособоронсервисе. Нет стабильности. В результате получается не работа, а сплошная борьба за выживание. – Кадровый вопрос: удается ли сохранять преемственность поколений? Ведь подготовить специалистов в такой специфической области наверняка не так просто… – Вы правы. Конечно, молодежь к нам приходит. Но в основном это выпускники военных училищ. Тут одна особенность: половина личного состава нашего института – это военные, вторая половина – гражданские специалисты. Есть определенная разница в окладах, и материальная составляющая играет не последнюю роль в выборе места работы. – Современная морская техника становится все сложнее. Соответственно возрастают требования и к средствам спасения экипажей судов. Насколько эти требования изменились за последнее время? – Самая сложная задача – это спасение экипажей аварийных подводных лодок, лежащих на грунте. Зачастую к гибнущим морякам просто невозможно добраться в силу объективных причин. Катастрофы «Комсомольца», «Курска» через кровь погибших моряков заставляют совершенствовать науку спасания людей. Например, после «Комсомольца» был разработан, испытан и принят на вооружение спасательный плот, днище которого сделано по средней высоте бортов. То есть, если такой плот сбросить с самолета, то, как бы он не упал на воду, он всегда «будет на плаву». С «Курском» открылась новая проблема. Говорили, что там не было водолазов, спо-

l собных выполнить аварийно-спасательные работы. На самом деле они работали, но не было кораблей, оснащенных глубоководными водолазными комплексами. В перестроечное время все специализированные спасательные суда были проданы за границу «на иголки». Кроме того, две подводные лодки спасательного назначения пр. 940 списаны. А сейчас только одно судно такого назначения водоизмещением в 5000 тонн возводится на верфях Санкт-Петербурга. Между тем, появляется довольно много новых образцов военно-спасательной техники. Мы испытали около тридцати их новых видов. Однако все упирается в финансирование. Проблема в том, что нет единой государственной структуры, которая бы занималась спасанием людей на море и координировала бы повседневную деятельность и развитие всех ведомственных спасательных служб. Присутствует ведомственная раздробленность. МЧС, например, спасает всех, но только на внутренних водоемах. Море – не его стихия. Тем более, если речь идет о внешних морях. К разговору присоединяется контрадмирал Калинин. – Виктор Васильевич, почему наших моряков, терпящих бедствие, как правило, спасают иностранцы? «Курск» поднимали норвежцы, англичане помогли нашему батискафу, попавшему в беду на Камчатке. А мы что же? – Дело в том, что с распадом СССР вопросам спасения людей на море стало уделяться значительно меньше внимания. На первом месте государством рассматриваются проблемы политические, экономические и финансовые. Вопросы спасения людей на море находятся даже не на втором месте, а скорее на последнем. В 90-е годы прошлого века это можно было как-то объяснить, но в настоящее время этому объяснения нет. Следует признать, что в России в настоящий момент этим вопросом на государственном уровне никто не занимается. Государство в лице Правительства и органов федерального государственного управления фактически отвернулось от решения этой проблемы. Каждое ведомство варится в своем котле и строит свою политику спасения человека на море, исходя только из своего собственного понимания этого вопроса, своих задач и своих средств. В России нет главного: государственного органа, занимающегося организацией спасения человека на море и законодательства о спасении на море. 40 ГНИИ МО РФ неоднократно предлагал создать Федеральную структуру спасения людей на море. При этом, абсолютно не важно, в чьём ведомственном подчинении она будет находиться. Главное – жизнь людей. Но наши предложения пока что остаются без внимания. Для каждого федерального министерства, агентства и т.д. спасение людей на море не является основной задачей, а скорее досадной необходимостью. Поэтому и финансирование, и комплектование, и оснащение осуществляются

2009

АРСЕНАЛ

Капитан 1 ранга Виктор Николаевич Илюхин, заместитель начальника 40-го ГНИИ аварийно-спасательного дела, водолазных и глубоководных работ МО РФ

АРСЕНАЛ

2009

Контр-адмирал Виктор Васильевич Калинин, начальник 40-го ГНИИ аварийноспасательного дела, водолазных и глубоководных работ МО РФ по остаточному принципу. Вы прекрасно знаете, что наиболее подготовленные спасатели и водолазы-глубоководники всегда традиционно были в Военно-морском флоте. Но с сокращением финансирования ВМФ вся тяжесть сокращений сил и средств легла на вспомогательные части, в том числе на соединения и части

спасателей, а также на научные разработки спасательной и водолазной техники и вооружения. Только один пример: с 1993 года личный состав головного в России и единственного в стране научно-исследовательского института, занимающегося проблемами спасения людей на море, водолазным и глубоководным делом,

сократился в четыре раза без уменьшения объема решаемых задач. Вот и получается: нет руководства, нет законодательства и, как следствие, нет специалистов, нет отечественной спасательной техники, нет единства действий различных ведомств. – Если заглянуть вперед, лет на пятьдесят – сто. В каком направлении будут идти исследования такой жесткой среды обитания как океан? – На мой взгляд, человечество будет вынужденно осваивать ресурсы моря, в первую очередь, шельфа, и идти дальше вглубь океана. А это подразумевает внедрение новых промышленных глубоководных технологий, изучение влияния на организм человека факторов больших глубин, декомпрессии и, собственно, выживания. Действительно, среда обитания очень жёсткая. Поэтому исследования в будущем будут направлены на широкое внедрение различных подводных механизмов, роботов, станций, способных работать без нахождения человека на большой глубине. Но и без человека на глубине в ряде случаев не обойтись. И в будущем будут необходимы и водолазыглубоководники, и акванавты, и гидронавты. Поэтому наш опыт по изучению этой тематики будет востребован всегда. Мы – государевы люди, и мы готовы делиться знаниями. Интервью взял Эдуард Войтенко

СЕВЕРНО-БАЛТИЙСКИЙ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ КЛАСТЕР

l Незадолго до открытия Международного военно-морского салона в Санкт-Петербурге группа журналистов «Арсенала» встретилась с Андреем Фомичевым, директором проекта «Судостроение» Объединенной промышленной корпорации, занимающим посты генерального директора ОАО «Северная верфь» и ОАО «Балтийский завод». В апреле этого года средства массовой информации сообщили, что Объединенная промышленная корпорация (ОПК) завершила разработку проектной идеологии создания судостроительного комплекса в Петербурге. ОПК управляет активами общей стоимостью более 300 млрд руб, в том числе судостроительными активами, среди которых крупнейшие предприятия отрасли: «Северная верфь», «Балтийский завод», конструкторское бюро «Айсберг». За годы работы ОПК в этой отрасли предприятиями

этого объединения были сданы заказчикам военные корабли и гражданские суда общей стоимостью $3,2 млрд. Стратегической целью ОПК является создание современного судостроительного комплекса, способного выпускать морские суда дедвейтом до 300 тыс. тонн при годовой производительности 500 тыс. тонн дедвейта. Проектная идеология предусматривает создание двух производственных комплексов со специализацией каждого по своему направлению. На первом этапе планируется образование судокомплекса по строительству надводных кораблей и специальных судов размерами свыше 200 м, на втором этапе – создание комплекса по строительству крупнотоннажных судов, таких, как газовозы, нефтеналивные танкеры и т.д. К настоящему времени утверждены график и бюджет первоочередных работ на 2009 год

по первому этапу реконструкции. По словам Фомичева, цитируемым СМИ, кризис никак не отразился на сроках реализации проекта. Что касается объема инвестиций, то по мере выпуска локальных смет в составе проектной рабочей документации на модернизацию действующих и строительство новых объектов цена вопроса будет уточняться. Мы попросили Андрея Борисовича прокомментировать идеологию реорганизации и модернизации ведущих предприятий отрасли. Дважды генеральный директор пояснил: «На сегодня концепция простая: есть ОПК, один акционер, один хозяин петербургских предприятий – КБ «Айсберг», «Северной верфи», Балтийского завода. И, соответственно, если учесть, что и президент, и председатель правительства не один раз говорили о необходимости создания высокотехнологических кластеров, мы нацелены создать в Петербурге, по сути дела, мини-

2009

АРСЕНАЛ

кластер. Понятно, что когда два судостроительных предприятия и конструкторское бюро работают в одной структуре, совершенно логично, что они должны работать в прямой кооперации, чтобы не было дублирующих функций, не было конкуренции между собой. Т.е., в концепции, во-первых, идет именно проработка слияния структур, прежде всего двух судостроительных предприятий, чтобы устранить параллельность функций. Например, структура снабжения, коммерческая служба уже объединены в единую логистику, транспортные цеха объединены». Андрей Фомичев уточнил специализацию двух руководимых им предприятий: «Два предприятия, каждое занимает, по сути дела, свою нишу, взаимно дополняя друг друга. Балтийский завод, понятно, это большие по водоизмещению суда и корабли, специализированные. Северная верфь, учи-

БИОГРАФИЧЕСКАЯ СПРАВКА Андрей Борисович Фомичев родился 19 апреля 1961 года в Калининграде. В 1983 году закончил Калининградский технический университет с отличием, в 1993 году прошел заочное обучение по специальности «инженер-электромеханик». Проходил переподготовку в Высшей школе управления, ЦНИИ им. Крылова, Высшей школе экономики. С 1983 по 2005 гг. работал на судостроительном заводе «Янтарь» строителем корабля, ответственным сдатчиком, начальником производственного отдела, заместителем главного инженера, более пяти лет – заместителем генерального директора по производству и маркетингу. С 2005 года – генеральный директор Невского судостроительносудоремонтного завода, г.Шлиссельбург. С июня 2006 года – советник председателя Совета директоров ОПК по судостроению. С февраля 2007 года – генеральный директор «Северной верфи», с сентября 2008 года –также и Балтийского завода.

АРСЕНАЛ

2009

тывая ее спусковые устройства и авторитет в оборонном комплексе, более ориентирована на корабли и суда среднего размера. Кроме того, Балтийский завод, именно завод, а не столько верфь, выпускает изделия машиностроения, спецмашиностроения, атомной энергетики. Он сертифицирован как предприятие спецмашиностроения, связанное с ядерными энергетическими установками». Незадолго до нашего визита на Балтийском заводе началась стапельная сборка плавучего энергоблока (ПЭБ) для первой в мире плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС). Плавучий энергоблок – это автономный энергетический объект, который целиком создается на судостроительном заводе и затем буксируется морским или речным путем к месту его эксплуатации. Заказчику поставляется полностью законченный строительством, испытанный и готовый к работе энергетический объект, то есть реализуется технология сдачи «под ключ». Контракт, подписанный между предприятием ОПК и ОАО «Концерн Энергоатом» 27 февраля 2009 года, предусматривает сооружение, спуск на воду, достройку, испытание и передачу в эксплуатацию головного плавучего энергоблока проекта 20870 для атомной теплоэлектростанции малой мощности (АТЭС ММ) с реакторными установками КЛТ-40С. Согласно договору, сооружение ПЭБ началось со дня подписания договора, то есть с 27 февраля 2009 года. Резка металла скеговых секций корпуса ПЭБ началась 7 апреля 2009 года. Во II квартале 2012 года ПЭБ должен быть готов к транспортировке. В IV квартале 2012 года, после испытаний в составе АТЭС ММ, плавучий энергоблок будет сдан концерну в эксплуатацию на месте базирования. По сообщениям СМИ, в планах «Энергоатома», заказчика ПАТЭС – построить восемь таких станций. Эксплуатировать их предполагается в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, в том числе для нужд Военно-морского флота и шель-

фовых проектов «Газпрома». Первыми площадками размещения ПАТЭС в России должны стать города Вилючинск (Камчатка) и Певек (Чукотка). Губернатор Петербурга Валентина Матвиенко заявляла, что, помимо серии установок для «Энергоатома», Балтзавод может получить контракты на строительство ПАТЭС и от иностранных заказчиков. Председатель совета директоров ОПК Александр Гнусарев заявил, что Балтийский завод готов взять на себя обязательство по строительству всей серии ПАТЭС. Мы поинтересовались у гендиректора, есть ли уже подписанные документы на продолжение серии этих уникальных судов? Фомичев ответил: «Пока есть контракт на один плавучий атомный энергоблок. Мы этот контракт выполним в срок. А дальше – глава «Росатома» Сергей Кириенко говорил, что будет серия, но чтобы узнать, когда это будет оформлено контрактом, вам лучше

обратиться в пресс-службу «Росатома». Естественно, мы в своих перспективных планах частично рассчитываем на продолжение этой серии. Это заказ парадный, престижный для завода. Такое судно строится впервые в мире. И нам, конечно, приятно, что для выполнения этого заказа были выбраны верфи ОПК. Это говорит о стабильности положения на наших предприятиях, в том числе и в условиях кризиса. Конечно, мы используем задел «Севмаша», который начинал работу по этому заказу. Наш заказчик, «Росатом», передал нам этот задел в соответствии с условиями контракта». Фомичев отметил, что на Балтзаводе есть значительный портфель заказов, сейчас он составляет 14 млрд руб., из которых 12,7 млрд руб. приходятся на заказы «Росатома». Во время визита не предприятие в апреле этого года Сергей Кириенко практически пообещал Балтзаводу и заказ на строительство пяти атомных ледоколов примерной стоимостью по 17 млрд руб. каждый. Эти контракты могут обеспечить заводу загрузку вплоть до 2025 года и надолго отложить бурно обсуждавшиеся планы по выводу предприятия с его нынешней площадки на Васильевском острове. Мы задали гендиректору вопрос о том, можно ли перевести производственные мощности Балтийского завода на другую территорию. Фомичев пояснил: «А такой задачи никогда и не стояло. Акционер, ОПК, очень серьезно относится к модернизации «Северной верфи», учитывая географическое положение. Техпроект модернизации разработан немецкой компанией IMG, кстати, она же модернизировала Балтийский завод, цех обработки металла, новейший, один из лучших в России. Сейчас проект завершен, он рассматривается. На «Северной верфи» предстоит более глубокая модернизация. Так что сначала верфь построится, а потом будет видно, что делать».

Генеральный директор ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь» и ОАО «Балтийский завод» Андрей Борисович Фомичев

Одним из перспективных, а главное, финансово состоятельных заказчиков российского судостроения может стать «Газпром». Естественно, мы поинтересовались у гендиректора, каковы планы верфей ОПК по этому направлению. Фомичев ответил: «Мы хорошо работаем с Газпромом, в том числе в его экспертную группу входят два главных инженера, «Северной верфи» и Балтзавода, и я тоже. Но на сегодня судостроительная программа «Газпрома» официально не утверждена, поэтому говорить о том, что мы будем строить для этого заказчика, пока рано. Вообще, мы для «Газпрома» можем сделать все, что он закажет. Мы участвуем в кооперации с Выборгским заводом, поставляя ему детали буровых платформ. Мы для норвежского заказчика впервые в России делаем суда обеспечения буровых платформ. Спуск первого судна осуществлен 16 июня, а закладка второго была осуществлена – 10 июня. В той программе участвуют оба наших предприятия. Мы готовы строить газовозы. ОПК подписала определенные соглашения с японскими и корейскими фирмами. Мы серьезно готовимся к строительству таких технически сложных судов. Они могут понадобиться и «Газпрому», и Совкомфлоту, и Лукойлу, и другим заказчикам. Пока российские компании не очень много заказов размещают на российских предприятиях, поэтому мы работаем на норвежцев». Журналисты «Арсенала» отметили, что пока документы, подписанные с японцами и корейцами, – это протоколы о намерениях, меморандумы, а не каждый меморандум приводит, в конечном счете, к контракту. И здесь Андрей Борисович с нами не согласился: «Не знаю, у нас таких случаев

Алексей Смирнов, главный строитель и руководитель проекта VS 470 PSV

2009

10 июня на судостроительном заводе «Северная верфь», входящем в Объединенную промышленную корпорацию, состоялась закладка судна снабжения нефтедобывающих платформ проекта VS 485 PSV MkII, строительство которого осуществляется по заказу Solvik Hull Supplies II AS (Норвегия). Это второй заказ, по которому «Северная верфь» выполняет для иностранного заказчика полный цикл постройки судна под ключ. Первое судно, строительство которого осуществлялось на экспорт, было спущено на воду 16 июня. В рамках программы коммерческого судостроения продолжается также изготовление насыщенных корпусов судов снабжения нефтедобывающих платформ.

АРСЕНАЛ

2009

не было. Любой протокол о намерениях, любой меморандум подразумевает вполне определенные действия, это рабочие документы. В ОПК любой меморандум превращается в контракт. Идет совместная работа». Естественно, мы поинтересовались, что предприятия ОПК намерены получить от сотрудничества с ведущими иностранными судостроителями? Фомичев ответил: «Вопрос немного некорректный. На сегодня Газпромом не определен ни необходимый ему тип газовоза, ни сроки его сдачи. Поэтому четкая детализация кооперации может быть определена, когда станут понятны все параметры конкретного проекта. Но даже по нашему опыту постройки судов обеспечения буровых платформ мы знаем, что некоторое оборудование, системы автоматики для таких судов в России сегодня просто не производятся, мы их закупаем, в основном, в Скандинавских странах. Но повторяю, что все зависит от проекта. Например, танки мембранного типа для газовоза необходимо делать на месте, их невозможно где-то заказать и транспортировать на место постройки судна. Можно выбрать другой тип танков, так называемый МОС, его можно заказать и привезти, но это заказчик должен определить, какой тип ему нужен. Поэтому на вопрос о детальной кооперации сейчас ответить затруднительно, хотя общие ее направления понятны»

ВОЕННЫЕ ЗАКАЗЫ 31 марта текущего года Федеральной службой по оборонному заказу принято решение об утверждении ОАО СЗ «Северная верфь» в качестве единственного поставщика для ВМФ РФ кораблей класса ФРЕГАТ проекта 22350. Включение предприятия в реестр эксклюзивных поставщиков вооружений и военной техники обеспечивает ему приоритет при размещении серийных заказов на данные виды продукции. В настоящее время на «Северной верфи» находится в постройке головной фрегат «Адмирал Флота Советского Союза Горшков». Корабль заложен на стапеле 1 февраля 2006 года. Сроком сдачи определен 2011 год. Проектант – ОАО «Северное проектноконструкторское бюро». Работы по строительству головного фрегата ведутся в соответствии с Генеральным графиком. На стапеле сформирован корпус заказа, установлены фундаменты под основное механическое оборудование, ведутся работы по монтажу систем и трубопроводов, осуществляется закупка и установка на заказ основного механического оборудования. Ранее, в июне 2008 года, «Северная верфь» получила статус единственного поставщика для ВМФ РФ корветов проекта 20380 и катеров связи проекта 21270. В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 25.01.2008 №29 п.п.1, 5,17, на основании принятого решения верфь имеет право на уровень прибыли до 25 % от затрат, а

также возможность пересматривать цену на заказ в зависимости от увеличения цен на сырье, комплектующие и т.д. На сегодняшний день «Северная верфь» – единственное предприятие отрасли, включенное в реестр единственных поставщиков российского вооружения и военной техники. Предприятие успешно работает и по линии военнотехнического сотрудничества с зарубежными странами. Комментирует генеральный директор: «Сейчас на «Северной верфи» в ремонте стоят четыре алжирских корабля. Два мы сдаем в этом году, два – в следующем. Совместным решением Рособоронэкспорта и Минпромторга «Северная верфь» была определена исполнителем заказа на ремонт и третьей пары кораблей. Алжирский заказчик с этим согласен, они довольны качеством проводимых нами работ, и это было зафиксировано на переговорах в Алжире. Мы готовимся отправлять специалистов в Алжир для проведения дефектации кораблей третьей пары. Валютные заказы, особенно в условиях кризиса, важны и нужны. У нас есть вполне определенные достижения и по линии военно-технического сотрудничества, и по Гособоронзаказу. Есть специализация наших предприятий по определенным направлениям. Понятно, что и для государства, и для нас было бы выгодно использовать наши мощности, в том числе и по экспортным заказам ВТС. Существуют определенные технологические цепочки и на «Северной верфи», и на Балтзаводе, которые специализированы под

l выполнение военных заказов. Строительство военных кораблей отличается по технологии от постройки гражданских судов. Поэтому мы успешно работаем и с Рособоронэкспортом, и с Военно-морским флотом, министерством обороны, они нашей работой тоже довольны. На «Северной верфи» более 60% загрузки идет по линии военных заказов. В целом, по надводному кораблестроению для ВМФ РФ предприятия ОПК выполняют около 75% заказов. Журналистов «Арсенала», естественно, интересовал вопрос о взаимодействии «Северной верфи» и Балтийского завода с предприятиями ОСК, в частности, с «Адмиралтейскими верфями». Андрей Борисович ответил так: «У нас хорошие рабочие отношения, мы делали секции для их танкеров. «Северная верфь» – монополист по размагничиванию, поэтому подводные лодки «Адмиралтейских верфей» приходят к нам для проведения этой операции. А на тендерах некоторых мы, конечно, конкурируем. ОСК – это государственная структура, задачи которой определены указом президента и постановлениями правительства. Под ее контролем 20% акций «Северных верфей» и «золотая акция» Балтзавода. Так что, мы нормально взаимодействуем, у нас есть координация в работе». Должность генерального директора предприятия оборонного комплекса приносит большую ответственность и тяжелую нагрузку. А совмещать две такие должности, да

еще в наше сложное время перемен, наверняка, непросто вдвойне. Поэтому мы были весьма благодарны генеральному директору «Северных верфей» и Балтийского завода за уделенное беседе с нами значительное время. Андрей Фомичев торопился на проходивший в Санкт-Петербурге Международный экономический форум. Стенд ОПК на форуме посетили президент России Дмитрий Медведев и сопровождавшая его губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. Внимание главы государства привлек макет плавучей атомной электростанции малой мощности. О деталях проекта главе государства и губернатору рассказал председатель совета директоров ОПК Александр Гнусарёв. Петербургский Форум стал для ОПК важным событием еще и потому, что ОАО «Современный коммерческий флот» (Совкомфлот) и ЗАО «Объединенная Промышленная Корпорация» (ОПК) подписали на нем Cоглашение о сотрудничестве, которое предусматривает проработку технических и коммерческих параметров организации строительства многофункциональных ледокольных судов снабжения шельфовых разработок, а также танкеров для транспортировки сжиженного природного газа вместимостью грузовых танков около 75 000 куб. м и танкеровпродуктовозов дедвейтом 70 000 тонн. В документе отмечается, что ОАО «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, которая нако-

2009

АРСЕНАЛ

пила многолетний опыт сотрудничества с судостроительными предприятиями, и она является крупнейшим заказчиком российского гражданского судостроения и заинтересована в размещении на судостроительных заводах ОПК заказов на строительство высокотехнологичных морских судов гражданского назначения. Судостроительные активы ОПК, представленные ОАО «Северная верфь» и ОАО «Балтийский завод», входят в число ведущих российских предприятий в области строительства морских судов гражданского назначения и намерены реализовать свои производственные возможности для обеспечения высокой конкурентоспособности предприятий на мировом рынке и осуществления перспективной расчетной программы развития коммерческого судостроения, говорится в документе. Соглашение между ОАО «Совкомфлот» и Объединенной Промышленной Корпорацией будет способствовать реализации Федеральной целевой программы «Развитие судостроительной промышленности Российской Федерации на 2008-2015 годы для обеспечения обновления гражданского флота и освоения континентального шельфа». Мы от души пожелали Андрею Борисовичу Фомичеву успехов в его нелегком деле. О каждом из этих успехов «Арсенал» будет с удовольствием сообщать своим читателям. Александр Велович

АРСЕНАЛ

2009

«СЕГОДНЯ МЫ ЕЩЕ ДОСТАТОЧНО НЕЗАВИСИМЫ» ОАО «Концерн «Морское подводное оружие – Гидроприбор» – ведущая организация в области создания морского подводного оружия и подводно-технических средств специального назначения. Концерн стал правопреемником ФГУП «ЦНИИ «Гидроприбор». За время своего существования – более ста лет – предприятия концерна разработали и сдали на вооружение ВМФ страны десятки образцов торпедного и минного оружия различного назначения, трального вооружения, средств обнаружения и уничтожения морских мин, средств гидроакустического противодействия, технических средств для наблюдения за подводной обстановкой, подводных технических средств для транспортировки водолазов. Концерн предлагает разработку, производство, модернизацию, поставку, сервисное обслуживание, ремонт производимой им продукции, а также обучение личного состава. Свои достижения «Гидроприбор» покажет на Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге - Вадим Альфредович, как вы относитесь к Международному военно-морскому салону? Ваша оценка этой выставки, с чем предприятие выходит на салон? - Не знаю, как будет выглядеть четвертый по счету МВМС, но первые три – мое мнение – шли по нисходящей. И с точки зрения организации, и с точки зрения интереса государственных структур к салону, да и с точки зрения посещаемости иностранными посетителями. Но, тем не менее, участвовать мы будем. Посмотрим, может быть, что-то изменится в этом году в лучшую сторону. - На салоне будет представлено много предприятий, которые сегодня уже входят в состав «Объединенной судостроительной корпорации». На ваш взгляд, в отрасли в связи с образованием ОАО «ОСК» произошли кардинальные перемены? - Что касается организации «ОСК», да – она состоялась, но каких-то перемен пока не видно, ни с точки зрения самой корпорации, ни для предприятий, которые входят в эту организацию. Может быть, еще рано говорить об этом. Фактически они к апрелю только юридически оформились.

- Параллельно шла интеграция отраслевых структур. Не так давно на базе вашего объединения создан концерн. Кто вошел в структуру концерна, как изменилась функционально деятельность предприятия в связи с созданием концерна, как изменилась экономика института? Были ли проблемы с образованием новой структуры? - Сегодня в стране кризисная ситуация. И, видимо, в связи с этим, конкурсы по государственному оборонному заказу до сих пор не проведены. Они только-только начинаются, хотя прошло уже полгода. Это сказывается негативно на материальном состоянии не только нашего концерна, но и вообще на всех предприятиях, входящих в отрасль. Что касается создания концерна – да, концерн утвержден Указом президента РФ. В его состав входят ОАО «НИИ мортеплотехники», ОАО «Завод «Двигатель», ОАО «Завод «Дагдизель». Совсем недавно в концерне появилось еще одно предприятие – «Завод «Уралэлемент». - Соответственно, увеличилась нагрузка на руководство концерна… - Нагрузка на руководство увеличилась.

И мне, как директору, приходится заниматься проблемами концерна и тех предприятий дочерних, которые в него входят. - Известно, что сегодня решается вопрос о вхождении концерна в состав корпорации «Тактическое ракетное вооружение»… - Это действительно так. Также существует мнение, что мы должны находиться в «ОСК». Но сегодня мы еще в какой-то степени независимы. Судьба нашего предприятия будет определяться правительством. - Занимается ли концерн диверсификацией разработок и производства? Какова сегодня доля гражданской продукции, освоенной в последние годы? Участвуете ли вы в реализации федеральных целевых программ? - Безусловно, мы занимаемся разработкой продукции гражданского назначения, однако ее доля в прошлые годы в общем объеме не превышала 5%. Сегодня мы принимаем участие в конкурсах по пяти программам в области гражданского судостроения. Мы уже выиграли несколько конкурсов, в некоторых предстоит участвовать. Поэтому доля гражданской техники, особенно в кризисный

Генеральный директор ОАО «Концерн «Морское подводное оружие – Гидроприбор», к.э.н. Вадим Альфредович Осипов

АРСЕНАЛ

2009

момент, будет увеличиваться. В общем объеме до 10 – 15% мы дотянем. Основу все же будут составлять, как это было в последнее десятилетие заказы Рособоронэкспорта и государственный оборонный заказ. - А по линии ВТС какова доля выпускаемой продукции? - Было время, когда доля инозаказа доходила до 80%. В этом году будет порядка 50-60%. - Существуют ли проблемы с кадрами на вашем предприятии? Как вы их решаете? - Вопрос важный для всех предприятий отрасли. Есть разрыв поколений – это не секрет. Основной контингент – это те, кому 60-70 лет и другой – от 20 до 35. А вот среднего, которое могло бы передавать опыт от старшего поколения младшему – нет. Но мы набираем молодых специалистов, есть программа по работе с молодыми специалистами. Тесно общаемся и с профильными ВУЗами, в которых есть кафедры, готовящие для нас инженерные кадры. Это «Морской технический университет», БГТУ им. Д.Ф.Устинова («Военмех»), СПБГЭТУ («ЛЭТИ»). Практикуем привлечение студентов к работе. - Вадим Альфредович, занимаетесь ли вы модернизацией и реконструкцией научнопроизводственной базы предприятия? - Конечно. Но к сожалению, на эти нужды собственных средств недостаточно, а государственная помощь очень незначительна. При таком финансировании для полной реконструкции потребуется десятки лет. Но, несмотря на это, мы строимся, – у нас большая площадка в городе Ломоносове, где находится «НИИ мортеплотехники», – там строится цех с передовыми технологиями, в котором планируется ставить самые лучшие станки. В идеале это будет очень мобильное, современное производство. Значительные средства вкладываем в развитие информационных технологий, лабораторностендовой базы и испытательного полигона

на Ладожском озере. - С какими проблемами сталкивается ваше предприятие? Как вы их решаете? - Что касается нас, как объединения, разрабатывающего и изготавливающего морское подводное оружие, – это, прежде всего, отсутствие у флота четкой проработанной программы на перспективу. А на флоте, в свою очередь, существует проблема финансирования его сегмента – морского подводного оружия. Все эти годы финансирование осуществлялось по остаточному

принципу. В 90-х строили корабли и передавали их флоту без оружия для того, чтобы удешевить продукцию. Я считаю, что это неправильно. Корабль должен поставляться в полном комплекте – как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Повторюсь, основное – это нужна четкая программа, как на ближайшее время, так и на перспективу. Потому что цикл разработки, цикл изготовления такой сложной наукоемкой продукции как морское подводное оружие довольно длительный. Кроме того, проблемой является слабое государственное финансирование научноисследовательских работ. Достаточно сказать, что с 2005 года это финансирование прекратилось, а с начала 90-х годов финансирование было мизерным. Отсюда и образующееся отставание нас от основных конкурентов по разработкам. Но все же мы продолжаем вести исследования и разработки за счет тех денег, которые зарабатываем по линии ВТС. В интересах ВМФ мы также используем ряд новых технических решений, опробованных при выполнении иностранных заказов. - Вы сказали, что уровень наших разработок по данной тематике ниже, чем на Западе, из-за недостатка финансирования? На сколько лет мы отстаем? - В некоторых областях, таких, как минное оружие и противоминное вооружение до начала 90-х годов мы были впереди на 20-30 лет. Сегодня это опережение практически ликвидировано. В области торпедного

l оружия мы фактически отстали, – отстали по одной простой причине, те ОКРы, которые были начаты в 80-е годы, должны были завершиться в 90-х годах, что позволило бы нам как минимум достигнуть паритета. Но из-за распада СССР, приведшего к нарушению существовавшей кооперации и слабого финансирования, мы выходим на этот уровень только сейчас, опоздав более чем на 10 лет. Известно, что ряд западных стран ведет сегодня интенсивную разработку новых видов вооружения и военной техники для ведения принципиально нового вида подводной войны – бесконтактной сетецентрической войны. Наиболее продвинулись в этой области ВМС США, с начала 90-х годов ведущие широким фронтом исследования и разработки . Думаю, что требования к традиционным видам морского подводного оружия, разрабатываемого концерном, могут потребовать серьезной корректировки в свете необходимости ведения такой войны. С моей точки зрения наше отставание в этой области можно считать критическим. С учетом новых угроз флот должен разработать свою концепцию ведения подобной войны и соответствующую долгосрочную программу. Концерн со своей стороны готов участвовать в реализации такой программы. Интервью взял Глеб Стольников

2009

АРСЕНАЛ

2009

«НАША ЗАДАЧА –

УКРЕПЛЕНИЕ ОБОРОНОСПОСОБНОСТИ СТРАНЫ» Северное проектно-конструкторское бюро (СПКБ) было создано в апреле 1946 года как Центральное конструкторское бюро (ЦКБ-53). Сегодня СПКБ является ведущей фирмой России по проектированию боевых надводных кораблей, оснащенных самыми современными высокоэффективными боевыми средствами и надежной корабельной техникой. Именно по проектам СПКБ были построены атомный ракетный крейсер «Петр Великий» и большой противолодочный корабль «Адмирал Чабаненко». За свою 63-х летнюю историю Северным ПКБ были также созданы проекты гражданского назначения: рефрижераторы и траулеры, научно-исследовательские и сухогрузные суда, танкеры и суда специального назначения. На счету Северного ПКБ четыре Ленинских и девять Государственных премий. В преддверии Международного военно-морского салона журналисты «Арсенала» побеседовали с генеральным директором Северного ПКБ Владимиром Спиридопуло. - Владимир Ильич, расскажите, с чем вы выходите на Международный военноморской салон? - Мы выходим на Военно-морской салон с нашей экспортной продукцией, которая разрешена для продвижения на внешний рынок. Это и известные большие корабли – фрегат проекта 11356 и эскадренный миноносец проекта 21956. А также на нашем стенде можно будет увидеть модели таких кораблей как корабль береговой охраны проекта СРК2100, патрульно-сторожевой корабль проекта ПС-500, сторожевой корабль проекта 22500, средний десантный корабль проекта 21810. Есть корабли и поменьше: катерснабженец проекта 22180 и пожарный катер, предназначенные для пограничных и полицейских служб, которые мы разработали для ряда средиземноморских стран. - Вы сказали, что будете представлять, в основном, образцы, поставляемые вами по линии ВТС. А каков сегодня портфель заказов вашего проектного бюро, его структура? - Сегодня наше конструкторское бюро ведет три крупных заказа. Прежде всего, это российский фрегат, который строится на «Северной верфи». Кроме того, сейчас

идет разработка приемо-сдаточной и эксплуатационной документации новой серии фрегатов, которые строятся в Калининграде на заводе «Янтарь». Третий корабль, который мы строим на судостроительной фирме «Алмаз» – это проект 22460, предназначенный для федеральной пограничной службы. В дни Морского салона, а именно 26 июня произойдет запуск этого современного, с хорошими жизненными условиями для экипажа корабля. Он имеет небольшое водоизмещение – всего около 700 тонн и является очень перспективным с точки зрения продвижения на внешний рынок. Он может быть востребован во многих странах. - Ведь в этом корабле использованы технологии «стелс»? - Не только «стелс»… На мой взгляд, «стелс» – это, скорее, мода. Наше достижение в том, что мы сумели на корабль небольшого водоизмещения «посадить» вертолет. А как вы знаете, без вертолета нашим пограничникам очень сложно нести службу. Кстати, с пограничниками мы общались еще в 80-х годах. Спроектированные в нашем КБ корабли проекта 11356.1 до сих пор несут службу на Дальнем Востоке,

в Охотском море. У нас продолжается совместная работа с индийскими ВМС по проектированию 17-го фрегата, который строится в Мумбайе. Для него мы разрабатываем совместный БИУС – боевую информационно-управляющую систему. Это новая интересная работа в части ВТС, над которой работают, в том числе и наши предприятия: «Аврора», «Агат» (МСК), «Меридиан» и «Марс» (Ульяновск). - Это военная составляющая, а гражданская… - Что касается гражданской составляющей. С прошлого года мы начали заниматься концепцией разработки судов по перевозке сжиженного природного газа. Получили технические требования и задание от Совкомфлота. Дело в том, что помимо глобальных задач, таких, как освоение месторождения Штокмана и Ямала и перевозки сжиженного газа потребителям, нужно решать и другие задачи. Например, как обеспечить газом Калининград и Калининградскую область, Владивосток... Для этого требуются газовозы. Я имею ввиду не громоздкие газовозы, которые перевозят газ через Атлантику – в Канаду,

Генеральный директор ОАО «Северное ПКБ» Владимир Ильич Спиридопуло

АРСЕНАЛ

2009

США или Испанию. Здесь нужны газовозы поменьше, подобные тем, что эксплуатирует Совкомфлот в Средиземном море. Но им уже более 40 лет, а значит, требуется замена. Совкомфлот, соответственно, предложил нам проработать, а «Адмиралтейским верфям» или «Балтийскому» заводу построить. - Такой криогенной технологией владеют французы… - Не только французы. Хотя, как раз с французской компанией GTT в апреле этого года мы и подписали соглашение по совместной разработке такого проекта. Конечно, это очень опытная компания. Они действительно обладают криогенными технологиями по хранению и перевозкам сжиженного газа. Кроме того, мы посмо-

трели, как строятся суда такого класса в Южной Корее и Японии. В мае мы подписали контракт с японской компанией «Сумитомо корпорейшн». В эту корпорацию входит фирма «IHI». Она также обладает криогенными технологиями, которые, кстати, очень сильно отличаются от французских. Надо сказать, что перед нами стоит не только текущая задача – взять и спроектировать газовоз до 75000 тонн, который удовлетворит потребности России в настоящее время. Мы смотрим также на перспективу. Ведь и на Штокман, и на Ямал требуются суда по перевозке сжиженного природного газа ледового класса. И на наш взгляд, наиболее подходящие технологии – либо японские, либо норвежские «Мосс-Розенберг».

- Как вы считаете, не поздно ли начинать вести проектные работы, когда Япония, Корея и Китай уже научились их строить. Да с такими темпами, что… - Соглашусь. Газовозы в этих странах, действительно, умеют строить дешево и быстро. Но есть одно «но». Никто из них до сих пор не построил газовозов ледового класса. Зато Россия преуспела именно в этом классе. Кроме того, наш родной морской регистр обладает наиболее полными требованиями по судам ледового класса. А наши институты, такие, как «НИИ Арктики и Антарктики», «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова» обладают такими технологиями. - То есть вы в принципе можете возглавить эту работу – создать под нее специализированное КБ, чтобы можно было заниматься разработкой судов и платформ для освоения российского шельфа. Оснащенность КБ, наверняка, позволяет это сделать… - Основная наша задача – все-таки укрепление обороноспособности страны. И ее с нас никто не снимает. Но вы правы, – оснащенность нашего конструкторского бюро, действительно, очень высока. Можно сказать, что по оснащению оно не хуже западных КБ. У нас эксплуатируется мощная система автоматизированного проектирования «Форан». Например, заводам-строителям мы выдаем 100% документации в цифровом формате, что, в общем, позволяет улучшить качество, скорость выпуска документации и одновременно сократить время на подготовку производства. При сокращении времени сокращаются и материальные затраты на подготовку производства. У нас работает система «Форан», 40-ю версию мы купили еще в 1997 году. Сейчас у нас уже 60-я версия, и мы успешно ее эксплуатируем. Все проектирование в КБ ведется в 3D-модели. Другими словами, в трехмерном изображении проектируются соответствующие модели всего корабля, всех помещений, всех подсистем, а потом, соответственно, выводятся по подсистемам в нужных форматах. Мы сейчас находимся на пути к безбумажным технологиям и в документообороте. Приобрели уже электронный архив, систему документооборота, обучили людей. Так, потихонечку движемся вперед.

- Владимир Ильич, скажите, много ли у вас конкурентов среди западных КБ? - За рубежом в гражданской сфере много достойных КБ, которые знают больше нас и умеют работать лучше нас. Но с этими КБ мы не конкурируем, а стараемся работать совместно. Недавно ОАО «ОСК», в которую мы входим, подписала меморандум о сотрудничестве с Ассоциацией морской промышленности Финляндии. У финнов большой опыт работы в области гражданского судостроения по судам арктического плавания. - Не можем не коснуться вопроса о вашем участии в корпорации. Какие задачи сегодня перед ней стоят? - Сейчас рано говорить о каких-то результатах. Корпорация создана 1 апреля 2009

года. Прошло-то всего несколько месяцев. - Владимир Ильич, признайтесь, есть ли проблемы у одного из передовых конструкторских бюро? - Я, может быть, повторюсь. Есть потерянное поколение 40-летних. У нас их просто нет. Поэтому мы вынуждены ставить на ведущие позиции КБ молодежь. Это, кстати, зачастую оправдывается. У нас много молодых начальников отделов, начальников секторов, и, в общем, они стараются и показывают хорошие результаты. Конечно, было бы проще работать с людьми более зрелого возраста, у которых есть опыт в проектировании, в постройке заводовстроителей, сдаче кораблей, эксплуатации на флоте. – Коснемся вопросов экономики СПКБ.

2009

АРСЕНАЛ

Скажите, приносит ли предприятие прибыль в условиях кризиса? – Небольшая прибыль есть. Финансовое положение КБ достаточно устойчивое. Мы работаем. Нам помогает диверсификация. У нас самые разные заказчики. Например, Федеральная пограничная служба, Министерство обороны, иностранные заказчики, гражданская техника. Поэтому даже если какой-то источник иссякнет, другие обязательно поддержат. - Владимир Ильич, хочется пожелать вам, чтобы таких источников было побольше. И спасибо вам, что согласились дать нам интервью. - Спасибо. Очень хорошее пожелание. Интервью взял Глеб Стольников

Возвращение в Севастополь флагмана Черноморского флота РФ ракетного крейсера «Москва» из боевого похода к берегам Грузии

Недалеко от исторического центра Санкт-Петербурга, на левом берегу Большой Невы, омываемая Фонтанкой и Пряжкой, раскинулась территория старейшего судостроительного предприятия России – Адмиралтейских верфей 5 ноября 1704 года, спустя чуть больше года после основания города, Петр I заложил здесь новую верфь – Адмиралтейский Дом. Более 2600 кораблей и судов самого различного класса и назначения сошли за три века с адмиралтейских стапелей.

300 ЛЕТ

НА СЛУЖБЕ ФЛОТА РОССИИ

АРСЕНАЛ

2009

Накануне Международного военно-морского салона группа журналистов «Арсенала», пройдя через проходную предприятия, украшенную четырьмя орденами советского времени, встретилась с генеральным директором «Адмиралтейских верфей» Владимиром Александровым. Генеральное направление работы «Адмиралтейских верфей» – проектирование, производство и модернизация судов гражданского и военного назначения различных типов. Производственные мощности и оснащение верфи позволяют строить суда, отвечающие международным требованиям. В XVIII веке первоначально в Главном Адмиралтействе строились небольшие суда – галеры, буера, прамы, бригантины и шнявы. Но уже в сентябре 1709 года здесь был заложен первый линейный корабль открытого моря, ознаменовавший собой новый этап в развитии русского флота – 54-пушечная «Полтава». Всего в петровское время на верфях Адмиралтейства было построено 23 корабля и более двухсот галер. Именно здесь была построена и испытана в 1725 году первая подводная лодка – «потаенное судно» крестьянина Ефима Никонова. Первая половина ХIХ века ознаменовалась началом использования пара и созданием металлических кораблей. В августе 1815 года на заводе был построен первый в России пароход, успешно совершавший затем рейсы в Кронштадт. Инженерами и мастерами «Адмиралтейских верфей» были созданы корабли, ставшие вехами в истории флота России и мирового технического прогресса. Это – броненосная батарея «Не тронь меня» (1865 г.) с первыми морскими нарезными артиллерийскими орудиями; первый в мире мореходный миноносец «Взрыв» (1877 г.); прототип эскадренных броненосцев «Петр Великий» (1877 г.) – мощнейший корабль своего времени. Среди кораблей, родившихся на стапелях завода, – и легендарный крейсер «Аврора», и совершивший под командованием С.О.Макарова трехлетнее кругосветное путешествие знаменитый корвет «Витязь», чье имя высечено на фасаде Океанографического музея в Монако.

Со дня основания верфи до 1917 года на ней было построено более 1000 судов и кораблей. Среди них 137 крупных парусных военных кораблей, около 700 средних и малых парусных и гребных судов, более 100 металлических кораблей, в том числе 25 броненосцев, 8 крейсеров 1 ранга. По числу и качеству построенных кораблей в те годы в России не было верфи, равной Адмиралтейству. В годы Великой Отечественной войны на всех четырех флотах советские моряки сражались на кораблях адмиралтейской постройки. Это серии подводных лодок типа «Щ», «С», «К», «М», бронекатера, морские охотники. В послевоенное время предприятие строило подводные лодки и боевые надводные корабли, суда гражданского флота самого различного назначения. В 1959 году вошел в строй первенец мирного атомного флота – ледокол «Ленин», более 30 лет проплававший затем во льдах Арктики, прошедший за свою службу около миллиона миль. Открытое акционерное общество «Адмиралтейские верфи» реорганизовано из ФГУП «Адмиралтейские верфи» в соответствии с указом Президента РФ от 21.03.2007 № 394 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная судостроительная корпорация»» (ОСК). Согласно Распоряжения Комитета по управлению государственным имуществом г. Санкт-Петербурга № 196-Р от 27.10.2008 генеральным директором общества назначен Владимир Леонидович Александров, бессменно руководящий предприятием около 25 лет. Реформирование обороннопромышленного комплекса России идет уже много лет. Создание холдингов, таких, как ОСК, призвано повысить конкурентоспособность судостроения и других отраслей. Со дня выхода Указа президента по ОСК прошло уже более двух лет, но улучшение ситуации пока идет медленно. Одной из проблем советского наследия в организационной структуре судостроения является разобщенность проектантов и непосредственно кораблестроителей. Сегодня есть все предпосылки решить эту проблему на уровне ОСК. Накануне нашей встречи Владимир Леонидович участвовал в заседании меж-

правительственной российско-норвежской комиссии по сотрудничеству, обсуждали рыболовные суда. Он поделился своими впечатлениями: «Как бы мы ни гордились своими достижениями – мы сейчас ниже среднего мирового уровня, особенно в информационных технологиях. Научные дела и техническое сопровождение резко отстали. Они впереди на 15-20 лет. Нужна мощная конструкторская база, научно-техническое сопровождение. У них можно раздать проектные задания по теории корабля, по прочности, и инженер может и на дому балки посчитать, отправить результаты с электронной подписью». Ведущий научный центр отрасли, ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, в ОСК не входит. В советское время им командовал Минсудпром, сейчас отношения могут быть только договорные, но для них нужно финансирование. По гражданскому судостроению нужны отдельные программы по направлениям, но когда они появятся – неизвестно. ТАНКЕРЫ, БУКСИРЫ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ СУДА И все же и в этих непростых условиях производственная программа «Адмиралтейских верфей» выглядит достойно. По направлению «Гражданское судостроение» предприятие осуществляет строительство современных танкеров для перевозки нефти и нефтепродуктов дедвейтом 47 000 тонн и уникальных ледовых танкеров дедвейтом 70 000 тонн. С 1994 по 2008 годы более 20 танкеров было передано заказчикам из различных стран. Предприятие имеет необходимые международные сертификаты по системе качества, что гарантирует высокое качество выпускаемой продукции – судов и кораблей. В 2001 году был подписан пакет судостроительных контрактов на строительство серии танкеров дедвейтом 47400 тонн проекта 05-55. Суда оснащены автоматизированными системами управления судовождением, техническими средствами, судовыми системами и грузовыми операциями, имеют двойное дно, 10 грузовых танков и 2 слоп-танка общей вместимостью около 53 тыс. куб. м, способны развивать скорость до 15 узлов. В 2003– 2008 гг. «Адмиралтейские верфи» передали

Генеральный директор ОАО «Адмиралтейские верфи», Герой России, д.т.н., профессор Владимир Леонидович Александров

АРСЕНАЛ

2009

ОАО «Совкомфлот» восемь современных танкеров этой серии, которую завершила передача заказчику в апреле 2008 года танкера «Транссибирский мост» / «Transsib Bridge», заводской номер 02747. Все суда серии носят названия известных мостов мира, название которых начинается с латинской буквы «Т». Главные размерения танкера «Транссибирский мост»: Длина: 182,5 м. Ширина: 32,2 м. Высота борта: 17,5 м. Дедвейт: 47400 тонн. Скорость хода: 15,0 узлов. Энергетическая установка: 1 дизель мощностью 8310 kW. Район плавания: незамерзающие моря. Экипаж: 28 человек. Танкер предназначен для перевозки до пяти различных грузов одновременно, в том числе сырой нефти, нефтепродуктов, растительных масел, животных жиров. Это современное транспортное судно с дальностью автономного плавания 15750 миль. С 2003 года ФГУП «Адмиралтейские верфи» передало ОАО «Совкомфлот» танкеры «Троицкий мост»/«Troitsky Bridge», «Торговый мост/ Torgovy Bridge», «Tучков мост»/«Tuchkov Bridge», «Башенный мост»/«Tower Bridge», «Tеатральный мост»/«Teatralny Bridge», «Таврический мост/ Tavrichesky Bridge», в августе 2007 года был передан Заказчику танкер «Тверской мост / Tverskoy Bridge». В настоящее время строятся танкеры усиленного ледового класса дедвейтом 70000 тонн – «Михаил Ульянов» (спущен на воду в октябре 2008 года) и «Кирилл Лавров» (заложен в ноябре 2008 года). Арктический танкер «Михаил Ульянов» проекта Р-70046 дедвейтом 70 000 тонн, заводской номер 02750 – головное судно в серии танкеров ледового класса, строящейся для ОАО «Совкомфлот». При проектировании танкера была использована патентованная технология «Танкер двойного действия» финской компании «Aker Arctic Technology», которая предусматривает его использование в качестве ледокола (во льду танкер движется кормой вперед, ломая лед как ледокол). Танкеры проекта Р-70046 способны плавать в различных морях, однако они предназначены, прежде всего, для перевозки нефти с морской ледостойкой нефтедобывающей платформы «Приразломная» на перегрузочный терминал в районе Мурманска. Танкер строится в соответствии с требованиями судоходного регистра Ллойд и Российского Морского Регистра судоходства и будет оборудован двумя поворотными винторулевыми колонками «АЗИПОД» производства компании ABB мощностью 8,5 Мега Ватт каждая, системой динамического позиционирования фирмы Kongsberg, вертолетной площадкой и системой носового приёма груза в арктическом исполнении. Танкеры проекта Р-70046 являются крупнейшими судами, которые когда-либо строились на «Адмиралтейских верфях», и одними из крупнейших в мире, строящимися на наклонном стапеле (спусковая масса судна ок. 25 000 тонн) Арктический танкер «Кирилл Лавров» проекта Р-70046 дедвейтом 70000 тонн,

2009

АРСЕНАЛ

2009

Главные размерения танкера проекта Р-70046 Длина, м.

260

Ширина, м.

Осадка, м.

13,6

Дедвейт, тонн.

70 000

Скорость хода в открытой воде, узлов.

16,0

Скорость хода кормой вперед во льду толщиной 1,2 метра узлов.

Общая мощность энергетической установки, Мега Ватт.

Двигательная установка

2 поворотные винто-рулевые колонки типа Azipod.

Экипаж, чел.

Танкер будет сдан в эксплуатацию в октябре 2009 году. заводской номер 02751 – второе судно в серии танкеров ледового класса, строящихся на «Адмиралтейских верфях» для ОАО «Совкомфлот». Танкер будет сдан в эксплуатацию в апреле 2010 года.

В 2007 году на предприятии была построена серия морских ледокольных противопожарных буксиров по проекту канадского конструкторского бюро Robert Allan для работы на шельфе о-ва Сахалин. Буксир оснащен двумя

современными поворотными колонками цельносварной конструкции, оборудованием для тушения пожаров, для борьбы с загрязнениями и для несения службы в штормовом море и в узкостях швартовых акваторий. Судно строилось под надзором судоходного Регистра Ллойда. Ледовые подкрепления корпуса соответствуют классу ЛУ5 Российского Морского Регистра. Судно предназначено для работы при температуре окружающего воздуха до минус 25 °С. Судно имеет возможность длительное время двигаться со скоростью 3 узла в однолетнем льду толщиной 0,85 м. Судно имеет два главных двигателя фирмы Rolls-Royce мощностью 2400 кВт каждый, две винторулевые колонки с винтами регулируемого шага фирмы Aqua Master и два вспомогательных дизельгенератора фирмы Volvo Penta, мощностью 225 кВт каждый. 1 декабря 2008 года ОАО «Адмиралтейские верфи» заключило государственный контракт на строительство нового научноэкспедиционного судна для Российской антарктической экспедиции. Государственный контракт заключен между ОАО «Адмиралтейские верфи» и Федеральной службой по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет). После постройки судно будет эксплуатировать «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» Росгидромета. Новый флагман научно-экспедиционного флота заменит судно «Академик Федоров» и предназначается для обеспечения деятельности Российской антарктической экспедиции: - замены персонала антарктических станций; - доставки грузов для антарктических станций с его выгрузкой на необорудованный берег и лед; - проведения научно-исследовательских работ в океане и изучения природных процессов и явлений; - вывоза отходов и мусора из Антарктики. Судно спроектировано центральным конструкторским бюро «Балтсудопроект» (филиал « ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова «) с использованием многолетнего опыта эксплуатации судов в условиях Антарктиды и обеспечивает комфортные условия работы экипажу и экспедиции при температуре окружающего воздуха до минус 40 °С. Научно-экспедиционное судно будет сдано в эксплуатацию в сентябре 2011 года. Владимир Александров комментирует: «Нам предпочтительно строить технически особо сложные суда. Мы постоянно работаем над пополнением нашего портфеля заказов.. В наших планах – спасатель мощностью 7 МВт проекта Одесского морского инженерного бюро со сдачей в 2011 году, три научно-исследовательских судна для комитета по рыболовству с трюмами на 500 тонн рыбы и специальным оборудованием. Росморпорт будет проводить конкурс на линейный ледокол мощностью 25 МВт, они нас рассматривают как серьезного претендента на этот

l заказ. Есть проект постройки двух паромов для линии Усть-Луга – Калининград, их проектируют в Нижнем Новгороде. Неплохой прогресс по глубоководным аппаратам, по программе «Мировой океан». По корпусам нет вопросов. А начинка – дело серьезное. Нужны конструкторские и экспериментальные силы. С ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова есть договор, но на очень небольшую сумму». КОРАБЛИ ДЛЯ РОСИИ И НА ЭКСПОРТ В военном кораблестроении «Адмиралтейские верфи» специализируются на строительстве подводных лодок, предприятие построило более 300 ПЛ, из них 41 с ядерными энергетическими установками. Говорит генеральный директор: «Наше военное кораблестроение – на хорошем уровне. Мы удовлетворяем требованиям заказчика по качеству строительства, активно внедряем новые технические средства в области энергетики, электротехнического оборудования, что приводит к снижению шумности». Касаясь сложностей с испытаниями головной ПЛ проекта «Лада», Владимир Александров отметил: «Новое оборудование не проходит надлежащего испытания на стендах, поставщики давят на заказчика и ставят на корабль. Создается впечатление, что флот все более и более теряет нити управления. А в море при испытаниях начинаются проблемы. В освоении новой техники должны участво-

2009

АРСЕНАЛ

Таблица 2. Главные размерения научно-экспедиционного судна проекта 22280 Длина, м.

133,59

Ширина, м.

Осадка, м.

8,5

Скорость хода в открытой воде, узлов.

16,0

Скорость хода во льду толщиной 1,1 метра, узлов.

Общая мощность энергетической установки, Мега Ватт.

16,8

Дальность плавания, миль.

15 000

Автономность, суток.

Экипаж, чел.

Число пассажиров (экспедиция), чел.

Базирование вертолетов

2 вертолета Ка-32.

вать и промышленность, и флот. Заводы и промышленность должны готовить экипажи. Если построил – надо научить эксплуатировать. «Санкт-Петербург» в первой декаде июля должен выйти в море. В этом году мы эту лодку нового поколения заказчику передадим. Экспертный совет подтвердил правильность принятых в этом проекте технических решений, и мы рассчитываем в 2013-2015 три такие лодки построить. Кроме того, есть планы и по ракетоносцам, и по многоцелевым и специального назначения ПЛ». Зная, что у кораблестроителей и Рособорнэкспорта не принято комментиро-

вать еще не подписанные контракты, мы не задавали Владимиру Леонидовичу вопросов по перспективам экспорта «бестселлера» отечественного подводного кораблестроения – ПЛ класса «Варшавянка» («Кило»). Но от себя отметим, что совсем недавно средства массовой информации сообщили о готовящихся экспортных контрактах на десять таких лодок. В качестве заказчиков упоминались Вьетнам и Египет. Общая стоимость этих контрактов может превысить $3 млрд. Подводная лодка пр. 636 является ярким примером реализации и развития одной из самых успешных серий кораблей – пр. 877

АРСЕНАЛ

2009

ЭКМ класса КИЛО в неатомном подводном кораблестроении. Важнейшими особенностями этих лодок являются: • малошумность; • разумная степень автоматизации процессов управления средствами движения, общекорабельными системами и использования оружия; • мощное ракето-торпедное и минное оружие; • хорошие условия обитаемости личного состава; • простота в обслуживании. С 1986 года подводные лодки класса «Кило» поставляются на экспорт. Параллельно с середины 90-х годов начато строительство подводных лодок проекта 636 того же класса, обладающих более мощной энергетической установкой, менее шумных и вооруженных системой управления универсальными электрическими телеуправляемыми торпедами. В 1998 году была начата совместная работа по модернизации кораблей проекта 877ЭКМ, в которой принимали самое активное участие ЦКБ МТ «РУБИН», НПО «АВРОРА», ФГУП ЦНИИ «ЭЛЕКТРОПРИБОР», ОКБ «НОВАТОР» и НПО «АГАТ». Результатом совместного труда стала успешная реализация задачи по созданию и испытанию в корабельных условиях нового противокорабельного ракетоторпедного комплекса «CLUB-S» с новой автоматизированной информационной системой управления оружием и новым инерциальным навигационным комплексом. После успешного завершения испытаний в 2000 году корабли были переданы Заказчику. За период до 2008 года «Адмиралтейские верфи» построили и передали заказчику 18 кораблей проектов 877 ЭКМ и 636, что составляет более половины от общего количества кораблей этого класса, построенных в нашей стране. В тот же период в процессе среднего ремонта были модернизированы 6 кораблей. Принятие на вооружение комплекса противокорабельных крылатых ракет значительно

расширило боевые возможности подводных лодок класса КИЛО и повысило их конкурентную способность на мировом рынке XXI века. Богатый опыт, приобретенный специалистами верфи и предприятий-смежников, успешно используется при строительстве новых кораблей этого класса и кораблей 4-го поколения. В настоящее время ведется строительство серии кораблей класса «Кило» проекта 636, оборудованных упомянутыми выше комплексами. Кроме того, на кораблях этой серии устанавливается аккумуляторная батарея увеличенного срока службы и новая система приема радиоинформации с берега в подводном положении. По модному сейчас вопросу воздухонезависимых силовых установок Владимир Александров дал такой комментарий: «Наше предприятие даже финансировало НИР по этому направлению. Но дело это очень сложное, прежде всего в эксплуатации. Мне один очень высокопоставленный российский адмирал как-то сказал: «Не лезь ты в это дело, не сможем мы его освоить». Да и вообще, про это модное направление можно привести такое изречение: «Если на даме новое колье, то это не значит, что дама хороша во всех отношениях». ВЕРФИ И ГОРОД Все три века история предприятия неразрывно связана с историей Санкт-Петербурга. Именно на «Адмиралтейских верфях» были выполнены многие государственные заказы для города, увековечившие своих создателей. Особое место занимает сооружение Александровской колонны на Дворцовой площади. В Адмиралтействе были отлиты все барельефы и украшения колонны, а также скульптурное изображение ангела высотой 7 метров, венчающее колонну, 4 барельефа на основании колонны, изображающие Неман, Вислу, Победу и Мир, Справедливость и Милосердие, Мудрость и Процветание, 4 орла и 4 канделябра в углах пьедестала. «Александрийский столп» стал памятником

мастерству умельцев завода. Бронзовые барельефы, колоссальные фигуры, основной и боковые купола Исаакиевского собора созданы на нашем предприятии. При его строительстве адмиралтейцами были отлиты 4 барельефа, украшающие фронтоны собора, весом 182 т, изготовлены 9 из 12 фигур апостолов, 16 из 24 фигур ангелов, большой и малые купола собора, крыша собора, крытая медными листами, уникальные печи, обеспечивающие отопление помещений, подъемные механизмы (кабестаны) для подъема колонн собора. В этих же мастерских изготавливались подвесные части петербургских мостов, в том числе Благовещенского моста (Лейтенанта Шмидта), сфинксы Египетского моста, грифоны Банковского моста, Львиный мост, многие сотни метров чугунных оград вдоль невских берегов, скверов и парков города. Адмиралтейцы изготовили 5 стальных каркасов пятиконечных рубиновых звезд для башен Московского Кремля, множество металлических конструкций для московского метро, тюбинги для ленинградского метрополитена. Здесь же создавались несущие конструкции перронов Московского вокзала, навершие обелиска «Городу-герою Ленинграду» на привокзальной площади, предприятие финансировало создание памятника «Ника» к 300летию Российского флота, что определило лицо сегодняшнего Санкт-Петербурга. Что значат для города «Адмиралтейские верфи»? Говорит генеральный директор: «Сейчас у нас работает семь тысяч человек, средняя зарплата 29 тыс. руб., хороший социальный пакет, обед в столовой стоит 60 руб., плюс мы еще и талоны на 15 руб. даем. Многие хотят у нас работать. Мы акционировались, отдали городу стадион, общежитие. Но создалось впечатление, что городская администрация этому не рада была. Не уверен, что это надо было делать. Согласно Генеральному плану развития, по нашей территории пойдет мост на Васильевский остров. В 2008 году мы подписали с городом протокол о поэтапном освобождении территории. По предварительным оценкам, чтобы перевести производство на новую территорию, нужно около $120 млн. А здесь собираемся организовать музей морской техники под открытым небом, первым экспонатом может стать ледокол «Красин». Подводную лодку серии «С» и другие корабли тоже можно будет здесь поставить». Покидая «Адмиралтейские верфи», журналисты «Арсенала» пожелали Владимиру Леонидовичу Александрову и коллективу прославленного предприятия успехов в нелегком деле возрождения отечественного судо- и кораблестрения. Ведь не квадратными же метрами элитной жилищной застройки и офисных центров можно обеспечить будущее нашей страны в числе мировых лидеров, а именно продукцией таких предприятий с многовековой историей. Александр Велович

2009

АРСЕНАЛ

OUR GUESTS WILL BE WEARING DIFFERENT HATS FOR THE SAME OCCASION.

THE PREMIER MARITIME & AEROSPACE EXHIBITION

D AT E :

1 – 5 December 2009

The leading maritime and aerospace show in the region just got better!

VENUE:

Mahsuri International Exhibition Centre Langkawi, Malaysia

The Langkawi International Maritime and Aerospace Exhibition is now held at a single venue, the Mahsuri International Exhibition Centre. Taking you straight to the heart of Asia-Pacific's defense and civil growth markets. Network with over 250 delegations embodying key defence and civil decision makers and end users. LIMA ’09 – the essential platform to showcase best-in-breed emerging technologies and equipment. Don’t miss it.

SUPPORTED BY:

Government of Malaysia

Ministry of Defence

Royal Malaysian Customs

Department of Civil Aviation

Malaysian Armed Forces

Malaysia Airports Berhad

Royal Malaysian Navy

Fire and Rescue Department, Malaysia

Royal Malaysian Air Force

Department of Fisheries Malaysia

Royal Malaysian Police

Malaysia Maritime Enforcement Agency

Malaysian Defence Industry Council

Maritime Institute of Malaysia

HW LIMA SDN BHD 35F-1-6 Jalan 2/27F, KLSC II, Section 5, Wangsa Maju 53300 Kuala Lumpur T : +603 4142 1699 F : +603 4142 2699 E : hw5@hwlima.org W : www.lima2009.com.my

АРСЕНАЛ

2009

Уникальная «Пролетарка» ОАО «Пролетарский завод» - одно из старейших машиностроительных предприятий Санкт-Петербурга, которое более 45-ти лет специализируется в области судового и энергетического машиностроения. Кроме того, это мощнейшее научно-производственное объединение России, которое располагает научно-исследовательской, экспериментальной и высокотехнологичной производственной базами. На предприятии создаются корабельные механизмы, системы и комплексы для военных и гражданских судов, зачастую не имеющие аналогов в отечественной практике. Здесь также выпускается широкий спектр продукции для строительства, транспорта, сельского хозяйства. По мнению генерального директора ОАО «Пролетарский завод» Арама Альбертовича Арутюняна, это предприятие уникально тем, что способно осуществлять весь жизненный цикл не только по созданию своей продукции от НИОКР до её поставки заказчику, но при этом может еще и обеспечивать монтаж, наладку, сервисное обслуживание и ремонт поставляемой техники. - Арам Альбертович, вы ведь недавно руководите предприятием, но наверняка уже можете охарактеризовать состояние дел в отрасли? - Мне, проработавшему более 18-ти лет в отрасли судоремонта, хорошо известны насущные проблемы судового машиностроения. И, тем не менее, «Пролетарский завод», который мне предложили возглавить, стал для меня открытием. Почему? Во-первых, удивило многообразие выпускаемой продукции. Приведу далеко не полный перечень основной номенклатуры, это: оборудование взлетно-посадочных комплексов авианесущих кораблей; устройства передачи сухих и жидких грузов в море на ходу; манипуляторы для производства подводных работ с обитае-

мых и необитаемых глубоководных аппаратов; движители и средства активного управления судами; судовые грузоподъемные механизмы; палубные механизмы; гидромоторы и гидронасосы различного назначения; рулевые машины и успокоители качки; оборудование водоподготовки; корабельные газотурбогенераторы; конденсатные и питательные насосы с паровым и электроприводом для главных паросиловых и атомных энергетических установок надводных кораблей и подводных лодок. Причем, с равным успехом предприятием выпускались небольшие изделия, как гидромоторы или, например, моноколеса, так и мощные палубные краны или аэрофинишеры. Целому ряду позиций продукции, выпускаемой заводом, сегодня

нет аналогов, и не только в нашей стране. Поэтому наши изделия востребованы как в судостроении для оснащения подводных и надводных кораблей и судов, так и в области большой энергетики. Деловое и научно-техническое сотрудничество связывает предприятие со многими фирмами США, Германии, Англии, Японии, Индии, Китая, Сингапура, Вьетнама и других стран. И, конечно, мы работаем над тем, чтобы наша продукция всегда была обеспечена всеми необходимыми сертификатами и другими современными нормативными документами. В настоящее время на предприятии сформирован портфель заказов до 2010 года, и мы планируем его увеличить до 5 млрд руб. Поверьте, это неплохой показатель для предприятия.

Генеральный директор ОАО «Пролетарский завод», к.т.н. Арам Альбертович Арутюнян

АРСЕНАЛ

2009

Рулевая машина - Правда ли, что портфель заказов вашего предприятия составляет в основном продукция оборонного значения… - К сожалению, в конце XX и начале ХХI века мы наблюдали резкий спад в области отечественного судостроения и, соответственно, судового машиностроения. В эти годы предприятие выручал повышенный спрос на нашу энергетическую продукцию. Наряду с традиционной продукцией выполнялись заказы для метростроя, металлургической и нефтедобывающей отраслей, были созданы мощные самоходные железнодорожные краны, установки для ремонта и монтажа железнодорожных линий, оборудование для кормопроизводства и многое другое. И, конечно же, осуществлялись поставки для судов, строящихся на экспорт. - В некоторых СМИ проходила информация о тяжелом финансовом положении возглавляемого вами предприятия. Как вы прокомментируете эту информацию? - Я ознакомлен с такими публикациями. К сказанному выше о текущем состоянии дел могу добавить следующее. Нашему предприятию в этом году исполнится 183 года, и на его пути было немало кризисных ситуаций. Но завод продолжал работать, создавать и выпускать необходимую стране продукцию. Кроме того, мы не сидим, сложа руки, и, несмотря на имеющиеся трудности, приступили к планомерному техническому перевооружению своего станочного парка. Большая работа ведется руководством и специалистами предприятия по усовершенствованию организации и повышению эффективности производства, пробуем новые возможности в области кадровой политики. - Какие проблемы больше всего вас волнуют, как директора? Как находите пути решения?

- Проблем, как у любого руководителя предприятия, хватает. Наиболее остро сегодня стоит вопрос «кадрового голода» в отрасли. В первую очередь, это то, что возраст ведущих конструкторов, как говорится, «хорошо за шестьдесят». Остальным специалистам под «50». Молодёжь на производство идет неохотно. Учитывая, что большая часть выпускаемой нами продукции используется в оборонных целях, нам хотелось бы, чтобы и государственные структуры поддержали нас в решении этой острой для всей промышленности проблемы: подготовки и закреплении кадров на предприятиях, выполняющих государственный оборонный заказ. Сегодня мы особенно нуждаемся в привлечении в машиностроительную промышленность молодежи. Это связано и с

необходимостью незамедлительной модернизации предприятия, и с потребностями свежего мышления при создании новой техники. Мы работаем над решением этой проблемы самостоятельно в контакте с рядом вузов, средних технических и профессиональных лицеев, и предполагаем в рамках машиностроительных предприятий Невского района координировать эти усилия. - Как вы восприняли объединение судостроительных и судоремонтных заводов в единую Госкорпорацию? - Хотелось бы, чтобы стратегические планы, которые были намечены при создании этой Корпорации, реализовались в полной мере. Ведь необходимо планомерно двигаться к достижению поставленной цели и много работать, недаром говорят: «дорогу осилит идущий». На мой взгляд, нужны хорошо подготовленные специалисты и сильные топ-менеджеры. При этом необходимо учитывать, что подход к делу у судостроителя и судоремонтника разный. Создать и установить новое оборудование – это одно. Произвести дефектацию, организовать замену отдельных частей, оценить остаточный ресурс оборудования и систем – это совершенно другое. - Мы знаем, что вы планируете участвовать на Международном военно-морском салоне-2009... - Наше предприятие участвовало во всех МВМС с самого начала этого проекта. Международный военно-морской салон – это способ продемонстрировать свои возможности. То есть показать то, что мы умеем делать лучше других. А нам есть чем гордиться, и не только в прошлом. Уверен, что экспозиция «Пролетарского завода» на четвертом МВМС будет интересна целому ряду специалистов судостроительного профиля. Интервью взял Владимир Жилинко

«Пролетарский завод» в цифрах и фактах ОАО «Пролетарский завод» является правопреемником прав и обязанностей Государственного научно-производственного предприятия «Пролетарский завод» Согласно финансовому отчету за I квартал 2009 года, производительность труда в финансовом исчислении составила почти 100 тыс. рублей на человека. ОАО «Пролетарский завод» не имеет просроченных задолженностей. По итогам квартала структура кредиторской задолженности следующая: перед поставщиками и подрядчиками – 116230 тыс. руб.; перед персоналом организации – 17916 тыс. руб.; перед бюджетом и государственными внебюджетными фондами – 11635 тыс. руб. Основными кредиторами являются ОАО «Прибалтийский судостроительный завод

«Янтарь» (общая сумма задолженности – 155112 тыс. рублей), ФГУП «ПО «Севмаш» (143817 тыс. рублей) и ОАО «СЗ «Северная верфь» (126226 тыс. рублей). За I квартал 2009 года объем выручки от продажи продукции, работ и услуг составил 186579,8 тыс. руб. Из них на судовое машиностроение приходится 48982,3 тыс. руб. (24,1%), на энергетическое машиностроение – 137597,5 (67,7%). Источниками сырья, материалов и услуг являются поставщики из России, в основном – из Санкт-Петербурга. Основные заказчики: Министерство обороны РФ, судостроительные предприятия Санкт-Петербурга, действующие и строящиеся ТЭЦ и ГРЭС. По материалам пресс-службы ОАО «Пролетарскмй завод»..

Генеральный директор ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей», д.т.н. Алексей Сергеевич Орыщенко

2009

АРСЕНАЛ

У «ПРОМЕТЕЯ» ОДИН НЕДОСТАТОК –

ОН НЕПОВТОРИМ

Из материалов, созданных в ЦНИИ КМ «Прометей», построен весь отечественный Военно-морской флот, большое число гражданских судов различного назначения, плавучие буровые установки, а также другие объекты морской техники, предназначенные для разведки и добычи углеводородов на континентальном шельфе России. Об итогах 70-летней деятельности легендарного «Прометея» журналисты «Арсенала» беседует с генеральным директором ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей» Алексеем Орыщенко. – Сегодня «Прометей» является одним из крупнейших материаловедческих центров России. Алексей Сергеевич, расскажите о деятельности вашего института, с момента его образования и до наших дней. - Институт начал свою деятельность с решения одной из сложнейших задач своего времени – создания высокоэффективной корабельной, авиационной и танковой брони (для легендарных Т-34 и КВ). За эти разработки коллектив института в 1945 году получил первую награду – орден Ленина. Послевоенные годы были посвящены созданию материалов для кораблей ВМФ и гражданского судостроения. С 1947 года институт развернул широкомасштабные работы по созданию материалов для судостроения, обеспечив прогрессивными

материалами и технологиями строительство отечественного флота. Это – материалы и технологии сварки для легких крейсеров проекта 68-бис, создание высокопрочной стали для корпуса первой атомной подводной лодки «Ленинский комсомол» и первой в мире цельнотитановой подводной лодки, до сих пор являющейся абсолютным рекордсменом скорости подводного хода, разработка морских коррозионно-стойких алюминиевых сплавов для кораблей на воздушной подушке и на подводных крыльях. С началом развития атомной энергетики в 1955 года перед институтом была поставлена совершенно новая и ответственная задача разработки конструкционных материалов для атомных энергетических установок кораблей ВМФ, гражданского флота страны и АЭС. Материалы и технологии, разработанные институтом, обеспечили создание трех типов атомных реакторов для атомных энергетических установок – как транспортных, так и стационарных. За большой вклад в создание новой специальной техники институт в 1981 году награжден орденом Трудового Красного Знамени. Институтом созданы материалы, обеспечивающие длительную эксплуатацию атомных ректоров, работающих в условиях высокого давления, высоких температур и нейтронного излучения. - Вы являетесь уникальным институтом…

- В мае этого года проходил координационный совет главных специалистов и главных конструкторов, на котором присутствовал и Владимир Владимирович Путин, заявивший, что у «Прометея» лишь один недостаток, что он в стране единственный . - ЦНИИ КМ «Прометей» совместно с ОАО «Северсталь» разработал технологию и предлагает к поставке листовой прокат и штрипс из хладостойких сталей улучшенной свариваемости. О каких уникальных технологиях, разработанных «Прометеем», вы можете рассказать еще? С кем сотрудничаете в коммерческой и научно-технической (инновационной) сфере? В каких областях? - Да, действительно, впервые в России выполнены два инновационных проекта государственного значения с использованием новейших технологий, в том числе термомеханической обработки. Первый проект называется «Металл». Он завершен созданием ряда судостроительных хладостойких сталей с пределом текучести от 235 до 690 МПа, предназначенных для строительства судов арктического плавания (ледоколов, танкеров, сухогрузов) и технических средств разведки и добычи нефти и газа на континентальном, арктическом и дальневосточном шельфах России. В настоящее время оформлен национальный стандарт РФ, построены уникальные буровые платформы «Приразломная» и «Арктическая». Стали

АРСЕНАЛ

2009

на этих платформах отличаются высокой свариваемостью и работоспособностью в суровых условиях Арктики – температуах до –60°С, больших ветроволновых нагрузках, воздействия ледовых полей. Эти стали не имеют аналогов в мировой практике. В рамках второго инновационного проекта – «Магистраль», созданы новые стали для магистральных газонефтепроводов, превосходящие мировые аналоги. За счет применения специальной технологии при производстве трубных сталей происходит фрагментация структуры и ее частичное наноструктурирование, что позволяет получить уникальную работоспособность труб по сравнению с известными мировыми производителями. Такие трубы используются для строительства газопровода БованенковоУхта и нефтепровода Восточная СибирьТихий океан. Хочу подчеркнуть, что работы по обоим проектам выполнены совместно с ОАО «Северсталь», ОАО «ОМЗСпецсталь», Ижорским трубным заводом, ФГУП ЦНИИЧермет, ФГУП ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, крупными судостроительными верфями – ОАО «ПО Севмаш», ОАО «Звездочка», ЛАО и др. Объем продаж материалов, созданных по новым технологиям, превышает 14 млрд. руб. За счет налоговых поступлений намного превышены расходы бюджета на выполнение НИР. – Алексей Сергеевич, сегодня много говорят об освоении углеводородных месторождений сахалинского и арктического шельфа. Задействован ли ваш институт в этом процессе? Какие работы по созданию материалов и технологий для нефтегазодобывающей и нефтегазоперерабатывающей отраслей промышленности вы проводите? - Конечно, мы участвуем в этом процессе. Все работы направлены в основном на создание материалов для строительства морской

техники для освоения арктического шельфа России и района острова Сахалин. Для проектирования и строительства стационарных и плавучих буровых платформ, судов арктического плавания созданы новые хорошо свариваемые хладостойкие высокопрочные стали, которые успешно применяются в промышленности. Объем производства этих сталей может быть существенно расширен с пуском в июне 2009 года нового стана 5000 на Магнитогорском металлургическом комбинате. – Формирование Национальной нанотехнологической сети, начатое в рамках реализации ФЦП «Развитие инфраструктуры наноиндустрии в РФ на 2008-2010 годы», продолжается. Эффективно ли, по вашему мнению, идет данный процесс? Участвует ли «Прометей» в процессе этой организации? Если участвует, то какова его роль в будущей системе? - На мой взгляд, процесс идет успешно. Кстати, по созданию нанотехнологической сети сегодня работает порядка 100-150 предприятий, в том числе и ОАО «Северсталь». Но, тем не менее, хочу подчеркнуть, что головной организацией в области нанотехнологий является Курчатовский институт. Наш институт назначен головным предприятием в области создания конструкционных наноматериалов. В соответствии с указанной программой для решения широкого спектра материаловедческих и технологических задач на базе Центра создается научнотехнологический комплекс по разработке конструкционных наноматериалов со сроками реализации 2007-2010 годах. Целью создания комплекса является формирование инфраструктуры узла национальной нанотехнологической сети мирового уровня для проведения исследований и разработок, составляющих научный задел для отечественной индустрии конструкционных наноматериалов. Если говорить о научнотехнологическом комплексе, то он представляет собой четыре самостоятельных подразделения, взаимосвязанных единой научнотехнической задачей. В настоящее время два из них уже сданы в эксплуатацию и способны решать практические задачи в области разработки конкурентоспособных материалов. Приведу в качестве примера несколько наиболее интересных направлений наших разработок наноструктурированных сталей и сплавов, полимерных нанокомпозитов, магнитных наноматериалов, водородной энергетики, износо-коррозионностойких и вибродемпфирующих покрытий, нанокомпозитов и др. Приведенные примеры наглядно демонстрируют широкий и разнообразный спектр задач, решаемых ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей» в области нанотехнологий. Мы еще в начале пути и уверены, что нас ждет еще много интересных результатов в интересах оборонной и технологической безопасности России. - Как вы оцениваете рынок наноиндустрии сегодня?

- Это очень перспективный рынок. Необходимо отметить, что в недалеком будущем экономическое, оборонное и политическое положение развитых стран будет определяться уровнем развития национальной наноиндустрии. По оценке ведущих мировых экспертов, промышленная революция первой четверти 21 века будет связана с развитием нанотехнологий и наноматериалов и сравнима по масштабам своего воздействия на общество с революцией, которая была вызвана в 20 веке разработкой радио, электронных средств связи, всеобщей компьютеризацией и других информационных технологий. Если говорить цифрами, то мировой рынок наноиндустрии в 2007-2008 годах. оценивается в $600-700 млрд, а к 2015 году он сможет составить уже $1 трлн. - Алексей Сергеевич, о каких перспективных направлениях исследований и разработок в области военных нанотехнологий вы можете рассказать? - Очевидно, что кардинальные изменения при использовании наноматериалов ожидаются, прежде всего, в области военных нанотехнологий. Основные направления исследований и разработок в области военных нанотехнологий в США, странах ЕС, Китае, в том числе и у нас, связаны с решением задач по созданию технологий противодействия средствам обнаружения, водородной энергетики, технологий самовосстанавливающихся «интеллектуальных» систем, скрытой и быстрой передачи информации, созданию технологий по защите от воздействующих факторов оружия и среды, диагностике состояния, обслуживания, материальнотехнического обеспечения, оперативному восстановлению и ремонту военной техники. – Как у вас обстоят дела в кадровой политике? Откуда к вам приходят кадры? - Наша кадровая политика состоит в комплексном подходе, сочетающем целевые методы поиска, отбора, вовлечения в научную деятельность талантливой молодежи. Подготовка специалистов для института осуществляется на созданной в 1982 году базовой кафедре при Санкт-Петербургской государственном политехническом университете факультете технологии и исследования материалов. В 2008-2009 годах институт заключил договоры по подготовке специалистов с 13 учебными заведениями. Производственная и преддипломная практика студентов ВУЗов и колледжей, учащихся профессиональных лицеев и училищ проходит в исследовательских лабораториях и на производственных участках ФГУП «ЦНИИ КМ «Прометей». Для прохождения производственной и преддипломной практики студенты и учащиеся зачисляются, как правило, на оплачиваемые рабочие места. - Алексей Сергеевич, скоро откроется Международный военно-морской салон 2009 в Петербурге, планируете ли вы на нем участвовать? Какие разработки будут представлены?

l - Да, конечно. На наших стендах будет представлен основной спектр материалов, которые были разработаны в стенах «Прометея». Это, прежде всего, высокопрочные коррозионностойкие в морской среде стали, в том числе конструкционные немагнитные стали с высоким содержанием азота, стали для трубопроводов, коррозионностойкие стали для оборудования и трубопроводов атомной энергетики, материалы для перспективных атомных энергетических установок, для парогенераторных систем с повышенной жаропрочностью. Кроме того, на стендах «Прометея» будут представлены высокопрочные свариваемые коррозионностойкие титановые славы для корпусных и парогенераторных систем, высокопрочные термически неупрочняемые свариваемые коррозионно-стойкие алюминиевые сплавы для корпусных конструкций, надстроек скоростных судов и кораблей, несущих конструкций и т.д. Будут присутствовать полимерные композиционные материалы для корпусных конструкций, подшипников, материалы для глубоководных конструкций. Также будут показаны материалы и технологии для сварки конструкций всех представленных материалов, защитные коррозионно-стойкие, противоскользящие и необрастающие покрытия. Еще мы экспонируем функциональные материалы с заданным уровнем свойств для систем защиты от магнитных полей, прежде всего, навигационных и приборных комплексов, биологических объектов. И, наконец, мы представим систему катодной защиты от коррозии корпусов судов и морских сооружений. – Существует ли у вас на предприятии проблемы, связанные с мировым финансовоэкономическим кризисом? - Конечно, кризис не обошел стороной и нас. Например, платежи, особенно по

госбюджету, поступают не вовремя и в незапланированном размере, первоначально выделенный объем по госбюджетным работам секвестирован на 15%, и, как следствие, сроки подписания договоров сдвигаются к концу года. Естественно, это влияет на уровень заработной платы, выплаты по социальным направлениям, что заставляет нас дважды в месяц тщательно анализировать финансовые потоки с целью обеспечения своевременной выплаты заработной платы. – В апреле 2009 года завершено формирование Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), что ждете от этой структуры, какие надежды возлагаете? - Мы возлагаем большие надежды на эту организацию. ФГУП ЦНИИ КМ «Прометей»

2009

АРСЕНАЛ

в апреле нынешнего года подписал соглашение с ОСК о взаимовыгодном научном и коммерческом сотрудничестве в целях обеспечения конкурентоспособности проектируемых и строящихся судов и кораблей, а также морской техники. В настоящее время мы принимаем участие в проектировании и обеспечения строительства нового мощного атомного ледокола, а также создания отечественных газовозов для транспортировки сжиженного газа. – Желаем вам удачи в реализации планов. – Спасибо. Интервью взял Эдуард Войтенко

АРСЕНАЛ

2009

НОВОЕ ВРЕМЯ

ДЛЯ «НОВОЙ ЭРЫ»

Как живет «Новая ЭРА» в условиях кризиса, как пытается сохранить предприятие, с кем конкурирует и как взаимодействует с основными партнерами в военно-морской и гражданской сфере, рассказывает сегодня «Арсеналу» генеральный директор ОАО «Новая ЭРА» Игорь Смирнов, возглавляющий завод с ноября 2008 года. - Хочу сказать, что кризис, к сожалению, затронул наше предприятие. Мы реально ощущаем, что появились сложности с загрузкой производственных мощностей и с портфелем заказов. Многие проекты были остановлены основными заказчиками – верфями, заводами, с которыми мы работали ранее. Я думаю, что сейчас эта проблема есть у всех заводов. И мы эту проблему пытаемся решать, ищем механизмы, способы, позволяющие нам сохранить коллектив, одновременно уменьшив количество простоев и соответственно, не наращивая убытки. И я считаю, что с этой задачей мы справляемся. Все подразделения, которые у нас были, сохранены. Поэтому уже можно говорить о готовности выполнять все те проекты, которые завод мог выполнять и

ОАО «Новая ЭРА» образовано в 1993 году на базе аппаратного производства Ленинградского государственного предприятия «ЭРА». Именно это предприятие в советские годы производило судовое электрораспределительное оборудования для кораблей и судов всех классов и типов. ОАО «Новая ЭРА» выполняет полный комплекс работ в области электроснабжения и автоматизации: проектирование, изготовление и поставку оборудования, монтажные и пуско-наладочные работы, гарантийное и сервисное обслуживание поставленного оборудования, обучение персонала. Сегодня – ОАО «Новая ЭРА» – одно из немногих российских предприятий, способных выпускать средневольтное оборудование в морском исполнении. Благодаря этим разработкам компания участвовала в уникальных, первых в мире проектах

год назад. На сегодняшний день численность завода порядка 670 человек. В основном это высококвалифицированный персонал. А наше существенное конкурентное преимущество наличие мощного конструкторского подразделения. Здесь работают профессионалы своего дела с огромным опытом работы, которые лично участвовали в проектировании большого количества кораблей, подводных лодок. И мы понимаем, то над чем работаем, эти проекты должны финансироваться вне зависимости от того, есть кризис или нет. Потому что обороноспособность страны должна в любом случае быть сохранена, что бы там с нефтью ни творилось, что бы там в Америке ни происходило – эти проекты должны реализовываться. Если сейчас идет задержка на полгода-год, то наверстать будет очень сложно – корабль за месяц-два не построишь. Вопрос обороноспособности страны нельзя решить за один раз. - Вы сказали, что очень плотно работаете по военно-техническому направлению. Кто является вашим заказчиком, каков портфель заказов и какая тематика работы на данный момент актуальна? строительства приливной электростанции «Кислогубская», стационарного морского ледостойкого отгрузочного причала «Варандей», плавучей атомной теплоэлектростанции малой мощности ПАТЭС ММ, а также в строительстве буровой платформы «Д-6», морских ледостойких платформ «Приразломная» и «Корчагинская». ОАО «Новая ЭРА» входит в число поставщиков для объектов «РАО «ЕЭС России», «Концерна «Росэнергоатом», «Атомстройэкспорт». Компания участвовала в разработке и поставке оборудования по проекту «Сахалин-2» и сертифицирована по рекомендации Sakhalin Energy компанией Shell по высшей категории «А». Предприятие имеет опыт успешных зарубежных поставок своей продукции в Китай, Индию, Сербию, Иран. Продукция «Новой ЭРЫ» встречается на кораблях ВМС Индии, Вьетнама и Китая.

- В части военно-морской тематики мы работаем со многими верфями и КБ по всему спектру работ – то есть, все подразделения задействованы на том или ином этапе того или иного объекта. Например, для нас очень перспективной стала атомная тематика. Сейчас мы участвуем в строительстве второго энергоблока Ростовской АЭС. Был опыт работы, и достаточно успешный, на Кольской АЭС, сотрудничество с ними продолжается до сих пор. Активно работаем с проектантами – нижегородским, московским, питерским. Сотрудничаем с «Атомстройэкспортом» – участвовали в строительстве атомной станции в Бушере. Также напрямую работаем с атомными станциями по вопросу их реконструкции. Работаем и на ЛАЭС, мы поставляем свое оборудование для реконструкции, а также делаем монтаж и пуско-наладку. Кроме атомной тематики нас интересует и «нефтянка» – нефтеперерабатывающие предприятия, транспорт нефти и газа. Сотрудничаем с Транснефтью. У нас буквально в середине июня была осуществлена отгрузка оборудования на Куйбышевский НПЗ. То есть и на этом рынке мы чувствуем себя достаточно уверенно, поскольку зарекомендовали себя как хорошие производители. Следующий момент – это шельфовые проекты и участие в разработке морских месторождений. Сотрудничаем с нефтедобывающими компаниями – Лукойлом, Роснефтью. Кроме того, мы присутствуем на рынке общепромышленного производства. Контракты не такие большие, не такие значимые, но они составляют существенную долю в общем портфеле договоров. У нас есть соответствующий департамент по промышленности, который занимается обработкой этих заявок. Также мы работаем с водоканалами. Мы не только занимаемся поставкой оборудования, но и полной реконструкцией водоканальных объектов с выполнением всех необходимых общестроительных работ и технологической части. - Игорь Геннадьевич, есть ли интерес у западных заказчиков к вашей продукции? - Мы сотрудничали с западными компаниями, которые строили заводы или какието промышленные объекты на территории России. Такой опыт у нас есть, и он нам

Генеральный директор ОАО «Новая Эра» Игорь Геннадьевич Смирнов

АРСЕНАЛ

2009

помогает. Потому что на новые объекты зачастую приглашают тех подрядчиков, у которых уже был опыт работы с зарубежными компаниями. Но вот сказать, что мы участвовали в строительстве какого-то завода за границей – такого еще не было. О выходе на западные рынки. Здесь основная сложность в том, что там свои стандарты и свои требования. Поэтому западным компаниям сложно зайти к нам на рынок, а нам зайти к ним, у каждого свои ГОСТы, требования и свой порядок сертификации оборудования. И многие ячейки западных производителей, которые применяются на Западе, просто не применимы на российском рынке. Поэтому нужно что-то конструктивно менять. Так что основные наши заказчики – все-таки российские компании. - Кого вы видите сегодня основными конкурентами? - Прежде всего, это «Самарский завод «Электрощит», «Московский завод «Электрощит», питерский завод «Электропульт». Это крупные предприятия, давно работающие на нашем рынке и имеющие богатый опыт. Поэтому нам приходится конкурировать с ними во многих сегментах рынка. По военно-морской тематике это соперничество у свои конкурентов мы выигрываем. Подтверждением служит наше участие в строительстве практически всех новых крупных надводных кораблей. - Игорь Геннадьевич, могли бы вы сказать – что, по уровню организации производства, по уровню качества поставляемого оборудования, квалификации персонала, конкурентно на западном рынке? - В части профессиональных навыков и багажа персонала мы себя чувствуем уверенно. В персонале сомнения нет. В качестве изготовляемого оборудования и приборов, ячеек – тут тоже сомнений нет, качество у нас высокое. И заказчики говорят о том, что мы имеем более высокое качество, чем те же производители в других городах, в Самаре или Москве, например. Я считаю, что основная причина высокого уровня качества наших услуг и оборудования в том, что у нас на заводе действует военная приемка. А это предполагает проверку продукции на качество во время ее изготовления, причем поэтапно, а не после. А это не дает нам даже права думать о том, что у нас могут быть предпосылки к снижению качества. – Еще один вопрос о конкуренции. Являются ли вашими конкурентами представители «большой «Эры» – северная «Эра», СПО «Арктика», дальневосточная «Эра»… Как происходит взаимодействие с этими предприятиями – конкурируете ли вы, вступаете ли в диалог? Расскажите подробнее. - Любая организация, которая находится в условиях рынка, борется за свое выживание. Особенно в условиях кризиса. Поэтому сказать, что у нас есть некие

партнерские соглашения, что мы выступаем единым фронтом для выполнения каких-то работ – не могу. Все-таки рынок есть рынок. Но мы все равно пытаемся при анализе того или иного предложения учитывать взаимные ресурсы прежних структур «Эры» и нашего завода. В том случае, если объем работы будет достаточно велик, мы бы могли выступать в кооперации с ними. Вот яркий пример – сейчас в Калининграде, на ПСЗ «Янтаре», активно ведется строительство кораблей, куда мы поставляем свое оборудование. Скоро будет осуществляться монтаж этого оборудования и прокладка кабельных трасс. На прошлой неделе мы встречались с генеральным директором калининградской «Эры», и в итоге договорились, что часть объемов работ будет выполняться совместно. Это реальный пример той кооперации, который позволяет говорить о том, что мы сотрудничаем с «большой «Эрой», ведем диалог. Нюанс этого диалога еще и в том, что предприятия «Эра» в основном специализируются на монтаже и пуско-наладке. А наш завод это же не только завод-изготовитель оборудования, мы можем выполнять весь комплекс услуг – разработать, спроектировать системы, изготовить оборудование, смонтировать и сделать пуско-наладку. И здесь нет ничего вспомогательного, это все звенья общей цепочки. Отсутствие одного из звеньев существенно снижают конкурентные преимущества. – В СМИ проходила информация, что «Новая ЭРА» работает на Олимпиаду». Прокомментируйте. - У нас был подписан контракт на изготовление оборудования для сочинской ТЭЦ, отгрузка будет осуществляться в этом месяце. Наше оборудование понадобится для восполнения дефицита электроэнергии, чтобы все объекты могли нормально функционировать. Так что можно смело сказать, что мы участвуем в подготовке к Олимпиаде. – Завершая нашу беседу… С чем выходите на Морской салон? - Традиционно с нашим «морским» оборудованием. С той линейкой, которая у нас есть. Кроме этого, мы надеемся, что мы выставим ряд новинок, которые у нас сейчас на этапе проработки. Окончательное решение еще не принято. У нас есть достаточное количество оборудования, которое мы можем выставлять не только как производители, но и как разработчики данного оборудования. Договора на проведение ОКР мы заключали напрямую с Министерством обороны, и у нас есть удачный опыт последующего применения на серийных кораблях. Я думаю, что эти разработки мы обязательно выставим на Морском салоне. Интервью взял Глеб Стольников

www.airfleet.ru

распространяется прицельно c 1997 года

АРСЕНАЛ

2009

ВСЕПОГЛОЩАЮЩАЯ РОЛЬ СТАНДАРТИЗАЦИИ В 2009 году ЦНИИ «Лот» исполняется 70 лет. Предприятие было организовано в 1939 году на базе старейшего ЦКБ № 4 Балтийского завода. На сегодняшний день ЦНИИ «Лот» является центром стандартизации и сертификации в судостроении. Как оставаться лидером на рынке стандартизации, где найти дополнительный доход и где искать кадры, рассказывает «Арсеналу» Юрий Румянцев – директор обособленного подразделения Научно-исследовательского института стандартизации и сертификации «Лот» ФГУП «ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова». – Юрий Николаевич, какую роль играет ваш институт в судостроительной промышленности? – Наш институт является головной организацией судостроительной промышленности по всем общетехническим направлениям. Я имею в виду стандартизацию, унификацию, классификацию и кодирование, а также сертификацию, причем, как продукции, так и систем менеджмента качества. Также мы являемся лидирующей организацией по каталогизации и метрологическому обеспечению, по судовому машиностроению, по специализации и кооперации производств, судовой архитектуре и дизайну. Все эти направления требуют бюджетного финансирования. – Каким образом вам удается находить средства, чтобы развивать все эти общетехнические направления? И какие из направлений можно назвать прибыльными? – Самое главное наше достояние – фонд нормативных документов, который насчитывает более трех тысяч единиц. В его состав входят руководящие документы и государственные

стандарты судостроения, а также отраслевые стандарты. Фонд полностью компьютеризирован, и по распоряжению нашего Министерства мы обеспечиваем предприятия всей необходимой документацией. Таким образом, фонд приносит дополнительный доход институту. Но вырученных от продажи документов денег все равно не хватает для того, чтобы выплачивать зарплаты сотрудникам. Поэтому мы работаем с предприятиями по всем направлениям. И наиболее прибыльными являются стандартизация, сертификация, каталогизация, обеспечение ремонта и техническое обслуживание кораблей. – Юрий Николаевич, скажите, привлекается ли институт к проектам по освоению континентального шельфа? – Конечно, шельфовой темой мы также занимаемся. В настоящее время существует газпромовский проект «Баренц-2020» применительно к ледовым условиям (Штокмановское месторождение). По нему мы сотрудничаем с норвежской стороной, где нашей задачей является совместный анализ

технических характеристик и требований действующих российских, норвежских и международных стандартов ISO. – Мы не случайно затронули шельфовую тему. Когда норвежцы разрабатывали свой шельф, они взяли всю нормативную документацию у американцев. Естественно, им пришлось ее адаптировать под свои климатические ограничения. Что вы об этом думаете? – Хороший вопрос. Да, у нас тяжелый шельф – это ледовое обслуживание и, соответственно, суда под него требуются с ледовым подкреплением. Сегодня, в пору борьбы за северный шельф, мы располагаем теорией и практикой постройки судов усиленного ледового плавания, что и используем для стандартизации. – Допустим, «Северная верфь» и «Балтийский завод» объединились. Логичным будет вопрос о сертификации производства по стандартам ISO. Кто будет заниматься этой проблемой? Вы? – Конечно, мы – в части организационнометодического руководства. По проблеме

Директор обособленного подразделения ЦНИИ «Лот» ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова» Юрий Николаевич Румянцев

АРСЕНАЛ

2009

гармонизации с международными стандартами мы рассматриваем свои национальные судостроительные стандарты и переводим их в ISO. Но очень часто приходится их параллельно согласовывать, поскольку множество документов по ISO были разработаны еще при СССР, поэтому требуют качественного пере-

вода. Наша программа гармонизации с международными стандартами ISO насчитывает порядка 60-ти документов, половину из которых мы уже обработали. Оставшимися документами мы занимаемся в свете Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники», которую утвердило наше Правительство РФ. Разработчиком программы является ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова». – В 2006 году, была озвучена проблема перехода на новую классификацию в России, в соответствии с которой определяющим должен стать технический регламент, а затем государственные и отраслевые стандарты. Назывались сроки 10–15 лет. Насколько это осуществимо? – В конце 2002 года вышел закон о техническом регулировании, который определил новый подход к стандартизации и ко всем вопросам, которые требуют технического регулирования, а их много. Этот закон предусматривает создание технических регламентов, которые представ-

ляют собой документы в виде Федерального закона или постановления Правительства РФ, включающие в себя прогрессивные требования к продукции. В свое время мы разрабатывали два таких регламента: первый связан с инфраструктурой по судовому оборудованию, второй – по прогулочным судам. В чем же новизна такого регламента? Как уже отмечено, они выпускаются в виде Федерального закона или постановления Правительства РФ, при этом предполагается, что стандарты, в свою очередь, будут являться доказательной базой регламента и носить не обязательный, а рекомендуемый характер. – Юрий Николаевич, как вы оцениваете вашу работу в сравнении с работой ваших коллег из развитых стран? – Вернемся к закону о техническом регулировании. По сути, этот закон направлен на то, чтобы методически сравняться с Западом. Как

известно, в середине 80-х годов наша страна была на передовых позициях судостроения. Это коснулось и стандартизации. Фонд стандартов хорошо пополнялся, стандартизация хорошо финансировалась, но впоследствии по известным причинам финансирование было ограничено. Именно в те застойные времена и началось отставание от стран Европы. В настоящее время и лед тронулся, и финансирование в рамках ФЦП налаживается. Сегодняшняя задача – под-

держка фонда на достаточно высоком научнотехническом уровне с продолжением новых разработок. – Коснулся ли финансово-экономический кризис вашей деятельности? – Кризис кризисом, а проблемы были и вчера, и 10 лет назад, остаются и сегодня, а мы над ними работаем. – Планируете ли вы заявить о себе на Международном военно-морском салоне? – Мы заявляем о себе во время каждого Международного военно-морского салона. На стенде в компьютерном виде показываем свой фонд стандартов, рекламируя, таким образом, новые достижения – в каталогизации в том числе. То есть, показываем важную информацию в удобном каталогизированном виде. Кстати говоря, та система, которая создавалась ранее в Европе, продолжает действовать и у нас. А работает она по принципу объединения в базы данных всех изделий и комплектующих. Делается это для того, чтобы было удобно обеспечивать операциями снабжения те суда, которым необходима техническая поддержка. Другими словами, если оборудование есть в каталоге, и оно по каким-либо причинам требует починки, то тот агрегат, который вышел из строя, будет заменен.

– Сколько сотрудников работает на вашем предприятии? - Сегодня около 200 человек. В Советское время было более тысячи вместе с филиалами. Очень не хватает молодых специалистов, но это общая проблема. Мы решаем ее путем привлечения к работе студентов. Хочется сказать о всепоглощающей роли стандартизации, ведь она действует не только в промышленности, но и в и других областях, в том числе и в социальной, включая образование, здравоохранение. Поэтому для работы в области стандартизации требуются кадры высокой квалификации, ранее имеющие опыт работы в ЦКБ-проектанте или на промышленном предприятии. Кадры старшего поколения, как правило, обладают такой квалификацией. Подготовка таких кадров – главная задача стандартизации. – Юрий Николаевич, скажите, а что означают буквы «Лот» в названии вашего института? Это аббревиатура? – Нет, это не аббревиатура. Этот термин пришел к нам из морского приборостроения, да так и остался. Интервью взял Эдуард Войтенко

2009

АРСЕНАЛ

ВМС США ПРИЗВАЛИ УЧИТЬСЯ У КОММЕРЧЕСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ Обеспечение постройки судов в заданное время и в рамках выделенного бюджета является «категорическим императивом» коммерческого судостроения. Судостроители и покупатели не двигаются вперед в процессе заключения договора до тех пор, пока не будет достигнут достаточный уровень взаимопонимания. Для подписания контракта необходима полная и всесторонняя оценка усилий, потребных для разработки и строительства судна. Соблюдение этих условий позволяет судостроителю и заказчику подписать договор, который фиксирует цену, сроки поставки и характеристики судна. Чтобы свести к минимуму риск, покупатели и судостроители по мере возможностей углубляют понимание новых технологий, используемых в конструкции судна. До начала строительства судостроители проходят несколько ключевых этапов разработки. Завершающим является создание полной трехмерной модели судна. Для этого необходима полная и «окончательная» информация о всех системах, которые будут установлены на борту. В ходе строительства заказчик присутствует на заводе и на производствах основных поставщиков. Это необходимо для обеспечения качества судна, отвечающего ожиданиям заказчика, и соблюдения графика работ. В кораблестроительных программах США зачастую не используются эти передовые практики постройки кораблей для своих ВМС. Для таких программ характерны амбициозные требования и существенные инвестиции в развитие технологий. Однако далеко не во всех случаях командование ВМС США дает разработчикам время на то, чтобы эти технологии «созрели». В результате оказывается, что в конструкции корабля используются устаревшие технические решения. Как следствие, полное понимание усилий, необходимых для выполнения программы, редко достигается на этапах предварительного проектирования и согласования договора на постройку корабля. Это, в свою очередь, приводит заказчиков из ВМС и кораблестроителей к необходимости заключать контракты с возмещением затрат (вместо контрактов с фиксированной ценой). В результате на заказчика возлагается финансовая ответственность за рост издержек. Как правило, на момент заключения контракта отсутствует полная информация о системах, которые будут установлены на борту. Это приводит к изменениям конструкции корабля уже в ходе постройки. Начало строительства без детальной проработки и

«зафиксированного» состава систем является общепринятой практикой. В результате этого возникает необходимость в нарушении последовательности работ и переделках. Неэффективные методы вызывают рост стоимости кораблей в процессе постройки. В свою очередь, это вынуждает ВМС сокращать количество заказов, которые могут быть оплачены в соответствии с ограниченными бюджетами. Возможности военно-морских сил по части контроля над проектированием и строительством кораблей оказались подорванными, что замедляет наращивание потенциала флота и развитие новых кораблестроительных программ. Это вызывает беспокойство конгресса США, который был вынужден призвать военных моряков применять уже устоявшиеся технологии и обеспечивать стабильность проекта в его ключевых моментах. Различия в практиках коммерческого судостроения и военного кораблестроения очевидны. Коммерческое судостроение построено на общности приоритетов между заказчиком и судостроителем, развитой производственной базе, а также на богатом техническом и организационном опыте. Необходимость поддержания рентабельности дисциплинирует участников процесса коммерческого судостроения. При постройке кораблей для военноморских сил заказчик настаивает на внедрении новых технологий уже с первого корабля в серии. Часто это осуществляется за счет других требований, включая размер серии. Такие приоритеты наряду со сравнительно

малой серийностью, отсутствием конкуренции между верфями и недостаточным уровнем знаний порождают высокий риск выполнения программ ВМС. Кроме того, практической нормой стали задержки поставок и рост затрат. Рост стоимости является распространенной проблемой кораблестроительных программ ВМС США. В частности, это характерно для головных кораблей в новых классах. ВМС США стремится строить для себя самые современные, технологически совершенные корабли в мире, цена этого слишком высока. Начиная с 2002-го финансового года, конгресс ассигновал свыше $74,1 млрд на строительство новых авианосцев, атомных подводных лодок и надводных боевых кораблей. В эту сумму, однако, включено свыше $8,3 млрд для покрытия роста расходов, связанных с постройкой кораблей. В частности, рост расходов на постройку первого и второго кораблей для ведения боевых действий в прибрежной зоне (Littoral Combat Ship – LCS) составил $667,6 млн. Постройка восьмого десантного корабля класса Wasp (LHD 8) «подорожала» против запланированных показателей на $251,2 млн. В условиях снижения покупательной способности флота и министерства обороны в целом политики считают это недопустимым. Головные корабли оказались наиболее проблематичными. По сути дела, военно-морские силы США на шесть последних головных кораблей (включая вторую подлодку класса Virginia, которая создавалась на другой

АРСЕНАЛ

2009

верфи, нежели первая) получили совокупный рост стоимости свыше $2,4 млрд по сравнению с их первоначальными бюджетами. Этот рост расходов сопровождался задержками в поставке кораблей. По всем шести проектам суммарная задержка составила 97 месяцев. Рост стоимости и срыв сроков поставок вынудили ВМС перестроить свои дальнесрочные планы закупок кораблей. Это поставило под угрозу ввод в состав флота запланированного количества новых боевых единиц. С течением времени ситуация в кораблестроении США не улучшается. Например, долгосрочный план военно-морских сил в настоящее время отражает очередную задержку поставки кораблей. В финансовом плане 2008 года предусмотрено, что 313 строящихся боевых корабля достигнут стадии готовности к 2016 году, в то время как в предыдущем финансовом плане (2007 год) говорится о намерениях ВМС получить эти 313 единиц к 2012 году. В текущем финансовом плане (2009 года) срок достижения этой цели перенесен еще дальше – на 2019 год. Кроме того, хотя финансовый план 2009 года и говорит о сдаче 313 кораблей к 2019 году, он не предусматривает обеспечения конкретных потребностей флота по конкретным видам кораблей в конкретный период времени. В результате этого образуется «дефицит» по числу нужных морякам многоцелевых подводных лодок, стратегических ракетоносцев и транспортно-десантных кораблей-доков. Кроме того, имеются финансовые «прорехи» в программах материально-технического обеспечения кораблей ВМС. Эти результаты отражают отношения, сложившиеся в военном кораблестроении. Если коммерческие судостроители и покупатели их продукции в первую очередь ориентированы на прибыль и получение максимальной отдачи от своих инвестиций, то у военных все не так. В военном кораблестроении существуют

симбиотические отношения, когда заказчик имеет сильную заинтересованность в сохранении своих подрядчиков, несмотря на очевидные недостатки в их работе. Военное кораблестроение США, кроме того, характеризуется низким уровнем конкуренции. Корабли для ВМС строят шесть крупных кораблестроительных предприятий, владельцами которых являются только две компании. Мало того, конкретные верфи специализируются на создании конкретных видов продукции, и некоторые типы кораблей имеют только одного квалифицированного строителя. В отличие от коммерческого судостроения, верфи, работающие на военно-морские силы, в основном, существуют в «одноканальном» режиме. Это означает, что ВМС является единственным покупателем продукции этих верфей. В результате большинство корабелов с военной специализацией могут процветать или находиться в кризисе исключительно в зависимости от изменения спроса флота на новые корабли. В настоящее время спрос военно-морских сил по отношению к общему потенциалу верфей является низким. Кроме того, он не отличается стабильностью, о чем свидетельствует ряд последних изменений в долгосрочных планах кораблестроения военно-морских сил. Эта нестабильность порождает пики и спады на верфи, что затрудняет им выполнять задачу удержания и найма квалифицированных работников. Как считают флотские офицеры и менеджеры промышленности, во времена нестабильности кораблестроители могут оказаться менее склонны обеспечивать своевременную поставку кораблей. В этой ситуации «растяжка» графика строительства позволит заводу сохранить своих нынешних работников и технических специалистов, а не увольнять квалифицированных сотрудников.

Кораблестроительные программы ВМС реализуются в такой организационной среде, которая включает в себя ограничения и требования, зачастую не имеющие аналогов в коммерческом секторе. В частности, особенности финансирования вынуждают руководителей кораблестроительных программ ВМС сосредоточить свои усилия на всемерном ускорении начала строительства головного корабля – зачастую в ущерб долгосрочной эффективности программы в целом. Иллюстрацией этого тезиса являются «свежие» кораблестроительные программы военно-морских сил, в том числе уже упоминавшийся «прибрежный» LCS и десантный транспорт-док San Antonio (LPD 17). В обоих случаях заказчик и подрядчик до начала строительства не располагали временем, достаточным для согласования позиций и достижения четкой договоренности о требованиях, предъявляемых к технологиям, конструкции и характеристикам корабля. Это не позволило создать предпосылки для сведения к минимуму рисков при строительстве. В настоящее время федеральные законы и иные соображения ограничивают количество и перечень возможных поставщиков, имеющихся в распоряжении военно-морских сил. Несмотря на эти ограничения, расширение круга подрядчиков эксперты считают оправданным. Оно необходимо, например, для обеспечения в долгосрочной перспективе производственной базы, достаточной для удовлетворения ожидаемых потребностей ВМС. Кроме того, отмечается, что «короткий лист» зачастую препятствует выбору подрядчика, который лучше всего подходит для выполнения конкретных разделов кораблестроительных программ. Многие специалисты отмечают, что ВМС часто не хватает опыта для грамотного проведения этапа предварительного проектирования корабля. Программы ВМС опираются на широкий круг боевых центров и лабораторий. Они активно действуют на стадии, предшествующей заключению договора, а также обеспечивают поддержку специалистам конструкторских подразделений и верфей в процессе проектирования и строительства корабля. Для военно-морского флота поддержание высокого уровня технической экспертизы является критически важным, иначе невозможно успешное внедрение новых технологий. Тем не менее, научно-технический уровень Управления военно-морских систем (Naval Sea Systems Command) и офиса SUPSHIP, который является представителем заказчика в промышленности, за последние 15 лет значительно понизился. Состав опытных специалистов за этот период в указанных подразделениях сократился на 50 процентов или даже более. При этом значительно увеличился объем работ. В частности, количество крупных оборонных закупочных программ выросло с 17-ти до 22-х, серьезных проектов стало 21 вместо 15-ти, а число построенных кораблей изменилось с 20-ти до 44-х, причем

в это число входят пять головных образцов в серии. ВМС также необходимо навести порядок в процессе финансирования обеспечения своевременного контроля и помощи в решении технических проблем, возникающих в ходе строительства кораблей. Дело в том, что ассигнования, а также обязанности по мониторингу и контролю качества в военных кораблестроительных программах распределяются среди ряда организаций ВМС. Кроме того, программы должны удовлетворять ряду требований и ведомственных интересов, от которых избавлено коммерческое судостроение. В качестве одного из примеров специалисты ВМС привели напряженные отношения, которые могут существовать между менеджерами кораблестроительных программ, ответственных за своевременную поставку кораблей и удержание строительства в пределах бюджетных ограничений, и держателями тактико-технических требований (ТТТ), которые должны обеспечивать качество и безопасность. Держатели ТТТ не несут непосредственной ответственности за затраты и график выполнения программы, поэтому они не заинтересованы в своевременном принятии решений об изменении проекта. Руководители программ жалуются, что «технари» могут настаивать на повышении уровня качества и/или безопасности в конце проектирования или даже на этапе строительства корабля, что не предусмотрено в графике и бюджете программы. Эта ситуация, в свою очередь, может привести к дополнительному объему работ,

что увеличивает стоимость и нарушает сроки выполнения программы. В противовес мнению программ-менеджеров, «техническое сообщество» ВМС считает, что его участие в деле обеспечения качества проектирования и строительства изделия удовлетворяет существующим требованиям программы. Разногласия, которые возникают между техническими специалистами и оперативным руководством программы подчеркивают трудности, возникающие, как правило, когда контракт на строительство корабля заключен до того, как технические требования были полностью изучены и согласованы с корабелами. Острота проблемы вынудила привлечь к делу Управление подотчетности правительства США (U.S. Government Accountability Office – GAO), которое носит неофициальное имя «цепного пса конгресса». GAO проанализировало оборонные ассигнования бюджета, принятого в 2008 году. При этом управление должно было определить основные методы работы ведущих коммерческих судостроительных программ, а также оценить, в какой степени кораблестроительные программы ВМС используют эти методы. Конечным результатом должны были стать рекомендации по использованию передового опыта коммерческого судостроения американскими военными специалистам. Надо отметить, что GAO провело глобальное расследование (оно проводилось с января 2008 по май 2009 года). Для оценки основных методов, используемых покупателями и строителями коммерческих судов, представители

2009

АРСЕНАЛ

GAO встречались с ведущими компаниями в сфере морских круизов, транспортировки нефти и газа, организаторами морских перевозок. В их числе такие «гранды», как Royal Caribbean Cruises, Ltd., Carnival Corporation и Exxon Mobil. Особое внимание было уделено основным производителям морских буровых платформ – Chevron Shipping и A.P.MollerMaersk. Изучение опыта индустрии круизных судов полезно тем, что сложность и стоимость круизных судов выше, чем у других видов коммерческих судов. Круизные лайнеры «плотно упакованы» и требуют большого количества оборудования, что делает их близкими аналогами военных кораблей. Кроме того, покупатели круизных судов часто проводят модернизацию проектов и начинают серийную постройку судов новых классов – это необходимо для максимального удовлетворения запросов пассажиров. Динамичность этого сегмента позволила экспертам GAO изучить программы постройки судов с высокой степенью новизны, а также ознакомиться с конкретными решениями, принятыми при их создании. Встречи с покупателями из нефтяной и газовой промышленности также были необходимы, поскольку морские нефтяные платформы сейчас строятся часто, и являются сложными объектами с плотной компоновкой. Кроме того, Exxon Mobil и ее партнеры недавно реализовали крупные закупочные программы танкеров для перевозки сжиженного природного газа двух новых классов (всего построено пять единиц). Более чем

АРСЕНАЛ

2009

обосновано присутствие в списке A.P.MollerMaersk. Эта компания является одной из крупнейших в мировом судостроении, например, в 2007 году она поставила заказчикам 114 новых судов. В перечне контактов GAO находятся такие эффективные коммерческие верфи, как Meyer Werft (Германия) и Aker Yards – ведущие строители круизных судов, Odense Steel Shipyard (Дания), а также южнокорейские Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering, and STX Shipyard. На этих предприятиях ведется строительство контейнеровозов, нефтяных и газовых танкеров, а также плавучих средств разгрузки судов. Эти верфи были рекомендованы GAO покупателям, как предприятия, которые неукоснительно обеспечивают качество, выполнение графика постройки и удержание стоимости судов в согласованных границах. На некоторых из верфей эксперты встретились с представителями покупателей, осуществляющими надзор за качеством строительства судов и выполнением графика поставок, и смогли ознакомиться с методиками этих операций. Для оценки эффективности практики кораблестроения в интересах ВМС США были проанализированы работы по нескольким программам. В их перечень входят десантный

транспорт-док San Antonio, программа Littoral Combat Ship, эсминец Zumwalt, авианосец Ford, АПЛ класса Virginia, а также транспортные суда Lewis и Clark, используемые для перевозки грузов общего назначения и боеприпасов. В дополнение к этому, эксперты GAO провели переговоры с рядом должностных лиц ВМС, ответственных за кораблестроительные программы. Для оценки практики строительства военных кораблей была проанализирована работа General Dynamics и Northrop Grumman Shipbuilding, а также верфей National Steel and Shipbuilding Company и Electric Boat. В качестве «соисполнителя» была привлечена британская фирма First Marine International (FMI). Это один из известнейших независимых консультантов в области судостроения. Достаточно сказать, что FMI по заказу МО США занималась изучением эффективности затрат ВМС США на кораблестроительные программы. Проделанная работа (а ее объем и широта охвата вызывают уважение) дала GAO возможность в своем докладе подчеркнуть: «Мы считаем, что полученные доказательства предоставляют собой разумную основу для наших заключений и выводов, сделанных на основе проведенного аудита».

А выводы были сделаны неутешительные. Возможность ВМС США противодействовать угрозам в будущем зависит от наличия достаточного количества кораблей, обеспечить своевременную поставку которых необходимо. ВМС определило необходимость приблизительно 313 кораблей для решения запланированных задач. Тем не менее, существующие бизнес-практики ведущих кораблестроительных программ военно-морских сил дают стоимость больше, чем ожидалось. В результате этого ВМС трудно закупать корабли в необходимых количествах, особенно в период ограниченных бюджетов. Новые корабли становятся все более сложными и стоимость их значительно больше, чем у предшественников – часто она возрастает в два раза. Кроме того, в процессе выполнения программ постоянно превышаются бюджетные сметы, что приводит к незапланированным компромиссам в виде сокращения количества кораблей, намеченных к постройке и вводу в эксплуатацию. В практике кораблестроения для военноморских сил жесткие решения по нахождению компромиссов зачастую принимаются в конце периода выполнения программы. На начальном этапе программы политическое давление зачастую вынуждает заказчиков и исполнителей делать оптимистичные предположения о

темпах освоения новых технологий. Усилия по сдерживанию расходов связаны, в первую очередь, с сокращением количества стоящихся кораблей. В результате снижается объем работ судостроителей, что ограничивает их возможность сохранить квалифицированную рабочую силу и базу поставщиков. Последствия задержки поставок и роста затрат, которые были бы вопиющими для коммерческой фирмы, являются приемлемыми для поставщиков военно-морских сил за счет использования контрактов с возмещением расходов. В практике ведущих фирм коммерческого судостроения используются методы организации производства, обеспечивающие лучшие результаты. Эти фирмы получили сильный рынок новых судов, который делает верфи более конкурентоспособными и поддерживает надежную производственную базу для производителей компонентов, трудовых ресурсов и других активов, которые могут поставлять субподрядчики. Компромиссы между потенциалом верфи, объемом работ и их стоимостью достигаются заранее, еще до подписания контракта. Эта дисциплина обеспечивает четкое понимание покупателями и судостроителями возможных результатов программы, позволяющее использовать контракты с фиксированной ценой. В отличие от коммерческих организаций, для ВМС приоритетом является не прибыль, а боевой потенциал флота. Военное кораблестроение США переживает спад. Его производственная база имеет гораздо больший потенциал, чем спрос на корабли. Однако статус-кво в кораблестроительных программах военно-морских сил, как пред-

ставляется, не будет устойчивым в долгосрочной перспективе. Что же в итоге порекомендовало GAO? Конгрессу предложено пересмотреть форму отчетов, предоставляемых в соответствующие комитеты в ходе выполнения кораблестроительных программ. Теперь эти документы должны включать информацию о фиксации проектных разработок, в том числе и окончательное утверждение состава систем. GAO также выработало для министра обороны рекомендации, направленные на совершенствование кораблестроительных программ. В них говорится о сбалансированности потребностей и ресурсов на ранних стадиях проектирования, устранении (либо существенном снижении) технических рисков, а также о «фиксировании» результатов разработки в ключевых точках проекта. Оговорены необходимость заключения контрактов с фиксированной ценой (в том числе на головные корабли серий), оценки управленческого потенциала, а также оценки того, какими будут стоимости жизненного цикла в зависимости от количества кораблей данного типа, включая расходы на их техническое содержание. Среди «общих рекомендаций» выделяется конкретностью один пункт. Он рекомендует при строительстве головных кораблей серии заключать контракты с фиксированной ценой, действующие в течение трех лет. Министерство обороны полностью приняло пять рекомендаций из этого списка, и частично согласилось с остальными двумя. «Несогласованные» пункты не вызывают удивления. Это заключение контрактов с фиксированной ценой и изменение формы отчет-

2009

АРСЕНАЛ

ности, подаваемой в конгресс. Остальные пункты, содержащие слова «укрепить», «усилить» и тому подобные, министерству будет не так уж трудно выполнить – или хотя бы доложить об их выполнении. А вот для выполнения двух «конкретных» требований придется ломать многое. В том числе и практику лоббирования – не зря же корпорации американского оборонно-промышленного комплекса так охотно берут на работу отставных генералов и адмиралов. В условиях жесткого контроля со стороны законодателей бесконтрольный расход средств на «возмещение затрат поставщика» будет проводить сложно. Руководство GAO полагает, что конгресс оставит в силе все их рекомендации. Пока трудно сказать, чем закончится противостояние законодателей и чиновников в погонах. Однако в условиях кризиса американцы, наконец, научились считать не только триллионы, но и миллионы. Не исключено, что дело дойдет то тысяч, сотен, а то и долларов с центами. Андрей Новиков

От редакции: Не слишком высокая (мягко говоря) эффективность военных программ по сравнению с программами гражданскими не является тайной. Думается, что российское военное судостроение если чем-то и отличается от американского, то лишь объемом финансирования – порядка в использовании средств у нас никак не больше. Министерству обороны РФ неплохо бы взять пример со своих коллег из США и попытаться сделать систему закупки вооружений, военной техники и снаряжения более рациональной.

АРСЕНАЛ

2009

КИТАЙСКАЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ Модернизация Народно-освободительной армии Китая с середины 90-х годов прошлого века значительно ускорилась. Правительство КНР, стремясь к предотвращению возможного вмешательства США в решение Тайваньского вопроса, переориентировало развитие своих вооруженных сил на создание современного парка военной техники, способного к ведению электронных и компьютерных войн, проведению противокосмических операций. Не являясь участником договоров по ограничению и сокращению стратегических вооружений, Китай стремится к созданию современных ядерных систем наземного и морского базирования. Значительное внимание уделяется программам развития передовых интегрированных систем ПВО, баллистических и крылатых ракет, торпед нового поколения, а также современных подводных лодок (ПЛ). настоящее время, по данным открытых источников, подводный флот ВС КНР насчитывает: А) 58 дизельных подводных лодок, в том числе: • четыре подводных лодок типа Kilo (российские ударные ПЛ проекта 636); • восемь подводных лодок типа Improved Kilo (проект 887 «Варшавянка»); • четыре подводных лодки класса Yuan (Юань, проект 039(А/В)); • 16 подводных лодок класса Song (Сун, проект 039(G/G1)); • 18 подводных лодок класса Ming (Мин, проект 035); • восемь подводных лодок класса Romeo (Ромео, проект 033)); Б) восемь атомных подводных лодок, в том числе: • три атомных подводных лодок (ПЛА) класса Han («Хань», , проект 091); • одна атомная подводная лодка с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) класса Xia («Ся», ,проект 092); • две ПЛА класса Shang («Шан», , проект 093); • две ПЛАРБ класса Jin («Цзинь», , проект 094). Новые китайские дизельные подводные лодки строятся с применением современных технологий высокого уровня. Об этом может свидетельствовать инцендент, произошед-

ший в конце 2006 года в прибрежных водах острова Окинава, когда китайская дизельная подводная лодка класса Song, всплыла на расстоянии атаки американского авианосца «Китти Хоук», шедшего в составе ударной группы ВМС США в плановый поход. Однако, в связи с тем, что морская составляющая стратегического потенциала страны имеет важную роль, наибольшим приоритетом у китайского руководства среди перечисленных проектов обладают подводные лодки, обладающие способностью нести на борту межконтинентальные баллистические ракеты. Программа по созданию подводных лодок с БРПЛ в качестве основного вооружения была заложена правительством Китая в июне 1967 года. Она развивалась в двух направлениях. Результатом первого из них стало строительство первой китайской ПЛАРБ – проекта 092 (класс Xia). Эта лодка была спроектирована CSIC’s Wuhan 2nd Ship Design Institute (так же известным, как 719 Институт), в городе Ухань (провинцция Хубей), и построена CSIC’s Bohai Shipbuilding Heavy Industry Co. Ltd (больше известной, как Бохайский судостроительный завод), в городе Хулудао, (провинция Ляонин). Проектирование этой лодки на базе ПЛА класса «Хань» и ее строительство было сопряжено с большим количеством технических и технологических проблем. Несмотря на это в 1970 году Лодка была заложена, а 1981 году был осуществлен спуск на воду. В августе

1983 года, ПЛАРБ класса «Ся» вошла в состав Северного флота ВМС НОАК с присвоением бортового номера 406 и наименованием ChangZheng6. Эта субмарина обладает водоизмещением в 6500 тонн, длинной корпуса до 120 м и шириной до 10 м, средняя осадка составляет 8 м, глубина погружения – до 300 м, подводная скорость – 22 узла. Экипаж состоит из 140 человек. Мощность ЯЭУ – 90 мВт. Радиоэлектронное вооружение включает систему управления ракетной стрельбой, активно-пассивную гидроакустическую станцию, а также РЛС освещения воздушной обстановки и обнаружения подводных целей. Так же она оснащена средствами радиосвязи, радиоразведки и радиоэлектронного противодействия. Вспомогательное вооружение ПЛ состоит из шести 533-мм торпедных аппаратов, предназначенных для пуска торпед Yu-3 (китайский аналог торпед СЭТ-65Э). До 2001 года была вооружена 12 шахтами для хранения и запуска жидкостных баллистических ракет средней дальности (БРСД) JL-1 -1, по классифи(Julang-1, Цзюйлан-1, кации НАТО – CSS-N-3) с моноблочной ядерной боеголовкой и дальностью действия до 1200 км, круговым воздушным отклонением до 200 км, мощностью порядка 300 килотонн. Первая попытка пуска БРСД JL-1 с борта ПЛАРБ ChangZheng6 была произведена в 1985 году, но потерпела неудачу. Первый успеш-

l ный пуск БРСД был осуществлен 15 сентября 1987 года. С 1995 по 2001 года лодка подверглась модернизации, после которой ПЛАРБ класса «Ся» стала способна нести в ракетных шахтах БРСД JL-1А, дальность действия которых достигает 2500 км. Однако ТТХ этой ПЛАРБ признаны как абсолютно устаревшие и в серию они не пошли. Основываясь на рассекреченной информации морской разведки США, эта ПЛАРБ не произвела ни одного полноценного боевого патрулирования (несмотря на то, что согласно сведениям Федерация американских ученых (Federation of American Scientists) в 2008 году китайские ударные субмарины провели 12 патрулирований, в 2007 году – семь, в 2006 году – два). Для замены устаревших и сравнительно ненадёжных подводных стратегических ракетоносцев проекта 092 класса «Ся» в Китае с 1999 года начало воплощаться в жизнь второе направление программы 1967 года – ПЛАРБ класса «Цзинь» (проект 094). Это направление подразумевает под собой, что до 2015 года будет построено порядка пяти ПЛАРБ проекта 094. ПЛАРБ второго поколения класса «Цзинь», как считают специалисты, является более расширенной версией ПЛАРБ первого поколения проекта 092 и унифицированной с технологиями новых ПЛА проекта 093. Так же есть предположения, что своим обликом с развитым ограждением ракетных шахт проект 094 напоминает российские ракетоносцы проекта 667БДРМ «Дельфин» (по классификации НАТО – Delta-IV). Головная лодка этого проекта, как и лодка класса «Ся», была спроектирована CSIC’s Wuhan 2nd Ship Design Institute в городе Ухань и построена Бохайским судостроительным заводом в городе Хулудао. Некоторые аналитики предполагают, что проектирование лодок класса «Цзинь» велось при поддержке ОАО Центрального конструкторского бюро морских технологий «Рубин» (Санкт-Петербург, Россия). Строительство началось в 1999 году после успешных летных испытаний трехступенчатой твердотопливной МБР JL-2. Спуск на воду этой лодки состоялся в июле 2004 года. А уже в 2007 году на воду Бохайским заводом была спущена на воду вторая лодка данного класса, что невероятно обеспокоило военных специалистов многих стран. И это беспокойство вполне закономерно – за три года Китай смог построить атомную подводную лодку, носящую в шахтах МБР. В связи с тем, что КНР поддерживает высокий уровень секретности, об этом проекте, как и о других китайских современных разработках, известно немного. Впервые подводная лодка была сфотографирована частным спутником Quickbird в конце 2006 года во время ее стоянки на базе Сяопиндао близ города Далянь (Желтое море). На основе этого и последующих фотоснимков были выяснены примерно следующие характеристики лодок этого класса: длинна, по сравнению с лодками предыдущих проектов, увеличилась до 140

метров, ширина – до 12,5 метров, средняя осадка – 12 метров, водоизмещение составило примерно 12000 тонн, подводная скорость – 40 узлов. Стало также известно, что при строительстве ПЛ класса «Цзинь» использовались новейшие разработки в области сталелитейного дела. Так в проектах 093 и 094, по заявлению Shenyang Research Institute of Foundry (Шэньянского исследовательского института литейного дела), использовались новые марки высокопрочной судовой стали, созданные в ходе совместной исследовательской работы с центром NNIC. По их словам, некоторые элементы корпусных конструкций, изготовленных из новой стали, уже установлены на первой и второй ПЛА проекта 093 и на головной ПЛАРБ проекта 094. Возможно благодаря этому, заявленная некоторыми аналитиками максимальная глубина погружения подводной лодки класса «Цзинь» составляет 400 м. Еще одним важным параметром для подводных лодок различных классов является их шумность. В предоставленном в открытых источниках печати докладе главного инженера Tianjin Rubber Industry Research Institute (Тяньцзиньский исследовательский институт резиново-каучуковой промышленности) Чена Баомина говориться об активных исследовательских работах в области создания новых резиново-каучуковых материалов. Большая часть этих разработок нашла применение в создании специальных резиносодержащих материалов, обладающих интересными акустическими особенностями, которые были использованы в ходе строительства подводной лодки типа «Цзинь». Вероятно, именно за счет этих материалов шумность лодки типа 094 оценивается в среднем в 115 дБ. По аналогии с ПЛАРБ пректа 092, подводная лодка пректа 094 обладает усовершенствованным радиоэлектронным вооружением, включая систему управления ракетной стрельбой, активно-пассивную гидроакустическую станцию, РЛС освещения воздушной обстановки и обнаружения подводных целей. Очевидно, что на подводной лодке имеются средства радиоразведки, радиосвязи и радиоэлектронного противодействия. Не смотря на это, по мнению экспертов, переложение технологий автомати-

2009

АРСЕНАЛ

зированных корабельных систем управления с проекта 092 на 094 не дало полной гармонии, в связи, с чем на субмаринах пректа 094 происходят частые внештатные ситуации. По оценке специалистов, на вооружении ПЛАРБ проекта 094 состоит 12 БРПЛ JL-2 и шесть 533-мм торпедных аппарата (вспомогательное вооружение). БРПЛ JL-2 (по классификации NATO – CSSNX-4), предположительно, была создана на -31, DongFeng-31, базе технологии DF-31 ( Дунфэн-31) и имеет примерно те же ТТХ. Принято считать, что DF-31 – трехступенчатая твердотопливная ракета, длинна которой составляет 13 м, диаметр – 2,25 м. Стартовая масса ракеты составляет, примерно, 42 тонны. DF-31 оснащена инерциальной системой наведения с астронавигацией и современным набором средств преодоления ПРО – определенным количеством ложных целей и станцией постановки помех. Круговое вероятное отклонение составляет не более 300 метров. БРПЛ может быть оснащена как моноблочной ядерной боеголовкой мощностью до 1 Мт, так и тремя боеголовками индивидуального наведения мощностью по 20-150 килотонн (по некоторым данным – до 6 боеголовок). Некоторые аналитики считают, что по своей забрасываемой массе (оценочно – 1,2 тонны) эта ракета практически аналогична МБР «Тополь». Радиус пуска ракеты составляет 8000 км. Но оценке некоторых аналитиков, Китай недавно провел модернизацию БРПЛ JL-2, в результате которой радиус пуска ракеты стал составлять 12000 км. В этом случае, к примеру, лодка класса «Цзинь», которая будет находиться на боевом дежурстве в своих территориальных водах, будет в состоянии поразить любую цель на территории США. Вспомогательное вооружение ПЛ состоит из шести 533-мм торпедных аппаратов, предназначенных для пуска торпед Yu-3 или противокорабельных ракет YJ-81/YJ-82 ( по классификации НАТО C-801/C-802). По-видимому, на этом проекте стремление правительства КНР к развитию своего подводного флота не останавливается. В китайских СМИ, все чаще и чаще встречаются упоминания о проектах 095 и 096. Вячеслав Мишинин

все грани полиграфии За 12 лет мы выполнили по лигр афичес ких 745 рекламных п р о е кт о в для 279 пр едпр ия тий оборонно−промышленного комплекса.

Маркетинговый анализ концепции J

дизайн

копирайт

верстка

разработка

фотосъемка

печать

доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры / листовки / плакаты / календари / каталоги / книги / сувенирная продукция

М о с к в а , 12 5 319 , у л . Ч е р н я х о в с к о г о , д . 2 Т.: +7 (495) 626−5211,

www.intervestnik.ru

Ф.: +7 (499) 151−6150

E−mail: af@airfleet.ru

Омская ВТТВ-2009 – назло кризису К итогам VIII Выставки Военной Техники, Технологии и Вооружения «ВТТВ-Омск-2009»

2009

АРСЕНАЛ

Организация и проведение выставок в кризисное время – не самое благодарное занятие, а особенно – если имеется богатый опыт успешного проведения аналогичных мероприятий, и есть с чем сравнивать. Следует отдать должное устроителям, они сделали многое, чтобы минимизировать потери, неизбежные из-за того, что время проведения «ВТТВ-Омск-2009» получилось не самым удачным. Международный выставочный центр «Интерсиб», образованный в 1994 году, и накопивший с того времени значительный опыт в технологиях выставочной работы, в этом году столкнулся с очевидными проблемами уже на этапе комплектования состава участников. Единственная военная выставка, проводимая в Сибири с регулярностью раз в два года, именуется ВТТВ, или, согласно расшифровке – выставка «Военной Техники, Технологий и Вооружения» Сухопутных войск. Она отсчитывает свою историю с 1996 года. Восьмая по счету, «ВТТВ-Омск-2009», прошла со 2 по 6 июня, и по статистическиформальным признакам мероприятие выглядело совсем неплохо. С экспозициями ВТТВ этого года только за первые три дня ознакомились более 14 тысяч посетителей, включая представителей предприятий оборонно-промышленного комплекса. На омскую выставку в этом году в составе официальных делегаций приехало 90 иностранных специалистов из 30 государств. В ней приняли участие 176 российских и 5 зарубежных предприятий, а представили они свыше 1700 образцов продукции военного и гражданского назначения. Однако стоит свериться с прогнозами, делавшимися задолго до проведения очередного омского праздника оборонки. ВТТВ после смены нескольких площадок, похоже, окончательно обосновалась в самом крупном в Омске рекламно-выставочном центре «Континент-2», занимающем площадь более 20 тысяч кв. м. Планировалось, что образцы своих изделий представят около двухсот омских, иногородних и зарубежных предприятий, занимающихся производством специальной техники, наукоемкой гражданской и военной продукции. На открытой площадке перед выставочным павильоном было подготовлено место, достаточное для размещения более 100 единиц крупногабаритной техники. Ожидалось, что количество посетителей выставки составит более 70 тысяч человек. Как и ранее, для демонстрации ходовых и огневых параметров боевых машин, был выбран полигон 242 Учебного центра Воздушно-десантных войск в поселке Светлый. Для трансляции в прямом эфире на 29 стран евразийского пространства был зарезервирован канал связи через спутник «Ямал-201». С точки зрения подготовки инфраструктуры, скорее всего, было сделано все, что нужно. Разумеется, участие крупных предприятий Омска сыграло свою роль в привлечении внимания зрителей. Однако нескольких серьезных «тяжеловесов» из других регионов ВТТВ в 2009 году не досчиталась. КАМАЗ, который ранее принципиально участвовал во всех проводимых крупных

мероприятиях, на участии в ВТТВ в этом году решил сэкономить. Скорее всего, ради участия в уральской Нижнетагильской выставке, на повышение привлекательности которой в этом году поработал проводимый в Екатеринбурге саммит ШОС. Любопытно будет оценить посильный для нынешнего КАМАЗа уровень представительства, если не на выставке в Омске, то уж в Нижнем Тагиле – обязательно. Не приехало ОАО «Муромтепловоз», головное российское предприятие по ремонту, модернизации и дооснащению тягачатранспортера МТ-ЛБ – самого многочисленного универсального гусеничного шасси российской армии. Боевые машины на этой базе в пулеметном (6МА), пушечном (6МБ) и других вариантах, а также тренажеры для этих машин, варианты модернизации БТР и БРДМ от «Муромтепловоза» ранее обеспе-

чивали не только значительную часть стационарной экспозиции, но и играли существенную роль на стрельбах и в пробегах техники на полигоне в Светлом. Можно было бы перечислить и ряд других участников, чьих экспозиций не было в 2009 году, но которые успешно выставлялись в Омске в прежние годы. В результате, количество тяжелой техники на открытой площадке у «Континента», в составе нескольких машин КБТМ и небольшого числа конверсионных и гражданских образцов получалось катастрофически малым.

АРСЕНАЛ

2009

Выход из такого положения известен. МВЦ «Интерсиб» сумел договориться с 242 учебным центром ВДВ и Омским танковым институтом, чтобы их гусеничная и колесная бронетехника позволила значительно расширить стационарную экспозицию ВТТВ2009. Даже серийная, хорошо известная техника ВДВ и Сухопутных войск сделала осмотр открытой площадки у «Континента» достаточно интересным, хотя бы для неискушенного зрителя. Не говоря уже о детях, для которых любые военные машины всегда в радость. Военные также сделали возможным участие в выставке КАМАЗа, пусть и косвенное. Желающие смогли осмотреть КАМАЗы на всех используемых в армии вариантах шасси: на четырехосном 6350, трехосном 5350, двухосном 4350 были бортовые грузовики с тентом. Имелись также КУНГи – в виде контрольно-проверочной машины С01М02 для ракетного вооружения танка. Здесь же

была представлена и главная армейская машина «Урал», с оборудованием мастерской техобслуживания танков МТО-80. Особый сюрприз поджидал тех, кто хотел рассмотреть поближе Т-90. Как оказалось, к «Континенту» доставили машину новейшей производственной серии, которая пришла в Омский танковый инженерный институт имени Маршала Советского Союза П.К. Кошевого менее, чем за год до выставки. Такие же точно Т-90 поступают сейчас на вооружение армии. Новенький танк кое-где гордо поблескивал анодированными крепежными деталями, на которых еще нет ни единого следа коррозии или износа. Преодолев все трудности подготовки, VIII выставка Военной Техники, Технологии и Вооружения стартовала 2 июня 2009 года. Выставку открыли полномочный представитель Президента РФ в Сибирском федеральном округе А.В.Квашнин, Губернатор, Председатель Правительства Омской области Л.К.Полежаев, заместитель Минпромторга РФ Ю.И.Борисов, министр промышленной политики, транспорта и связи А.В.Горбунов. В адрес «ВТТВ-Омск-2009» поступила приветственная телеграмма от Президента Российской Федерации Д.А.Медведева. Несколько слов об основных участниках. Еще со времен Великой Отечественной войны в Омске были сосредоточены крупные предприятия авиационного, двигателестроительного и танкового профиля. Однако нынешняя ситуация такова, что региональным предприятиям ВПК практически нереально выжить в одиночку. Переход под крыло более мощного, как правило, московского партнера позволяет не только поправить финансовое положение, но и обеспечить стабильную загрузку предприятия и провести его техническое перевооружение. Так, например, к моменту проведения ВТТВ-2009 производственное объединение «Полет» стало филиалом московского ФГУП «ГКНПЦ им. М.В.Хруничева», а Омское моторостроительное объединение им. П.И.Баранова вошло в состав холдинга, возглавляемого ФГУП «Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют», под маркой которого и участвовало в этой выставке. При официальном осмотре выставки А.В.Квашнин и Л.К.Полежаев удостоили вниманием сектор павильона, занятый экспозицией ПО «Полет». В этом году объединение представило на площади 450 квадратных метров в общей сложности более 20 образцов ракетно-космической, авиационной и гражданской продукции, сделав, однако, главный акцент на ракетно-космическую направленность своего производства. Генеральный директор Г.М.Мураховский представил высоким гостям перспективную ракетно-космическую продукцию предприятия: семейство ракет-носителей (РН) «Ангара» легкого, среднего и тяжелого классов, существующие пока в виде моделей, и

l модель конверсионной РН «Рокот». Однако имелись и реальные изделия: гаргрот и кормовой отсек блоков РН «Протон-М», которые впоследствии будут использоваться при сборке этого пока главного российского носителя тяжелого класса. Серийное производство таких деталей освоено на ПО «Полет» лишь недавно, в 2008 году. Все вышеперечисленные экспонаты были представлены в Омске впервые и являются вкладом московского головного предприятия в разнообразие производственной программы омского филиала, который в 2009 году полностью переориентирован на выпуск высокотехнологичной космической продукции. Масштабности проводимой реконструкции и технического перевооружения ПО «Полет» в связи с освоением производства универсального ракетного модуля РН «Ангара» даже посвящен специальный фильм. Семейство ракет «Ангара» представляет собой новое поколение носителей на основе универсального ракетного модуля с кислородно-керосиновыми двигателями. Здесь применены современные технологии и материалы, новейшие цифровые системы управления, использована элементная база последнего поколения. Омску доверено освоить изготовление универсального ракетного модуля – базового элемента «Ангары». В рамках подготовки производства этого модуля, осенью 2009 года планируется приступить к изготовлению двух наименований отсеков ракеты диаметром 2,9 метра. Предполагается, что к 2015 году в Омске будут изготавливать по 60 универсальных ракетных модулей для 10 ракет тяжелого класса «Ангара А.5» и 10 ракет-носителей легкого класса «Ангара 1.2» в год. Кроме того, в Омске производится доработка надставки к транспортно-пусковому контейнеру для РН «Рокот». В 2009 году предстоит освоить для ракеты «Рокот» выпуск головного обтекателя, переходного отсека и узлов автоматики.

Данная ракета была разработана в Государственном космическом научнопроизводственном центре им. Хруничева на базе боевой двухступенчатой жидкостной межконтинентальной баллистической ракеты PC-18 (SS-19 по западной классификации), подлежащей сокращению в соответствии с договорами о стратегических наступательных вооружениях между Россией и США. «Рокот» использует готовый блок ускорителей первой и второй ступеней от PC-18, но с дооснащением разгонным блоком «Бриз». Так как в процессе наземной эксплуатации ракета находится в транспортнопусковом контейнере, который представляет собой металлический цилиндр с теплозащитным покрытием, для установки космической полезной нагрузки требуется доработка головной части контейнера. Детали ее и будет выпускать омское предприятие. Главный козырь производственного объединения предыдущих лет, непременный участник и наиболее крупный экспонат всех выставок ВТТВ – ракета-носитель «Космос-3М» считается уже устаревшей. Производство «Космосов» прекращено, хотя парк уже выпущенных носителей, разумеется, будет использован для запусков. Тем не менее «гвоздем программы» ВТТВ оранжевая «сигара» омского «Космоса» не является уже с 2007 года, когда ей пришлось разделить внимание посетителей с макетом «Ангары-1.1», а в 2009 году настало время и вовсе тихо исчезнуть из экспозиции. Официально декларируемая цель участия в выставке «ВТТВ-Омск-2009» для ПО «Полет» – показать, что предприятие твердо стоит на ногах, расширяет свое производство и осваивает новые изделия, включается в реализацию национальной космической программы по выпуску перспективных ракет-носителей семейства «Ангара». Не меньшее значение имеет и реклама «Полета» своей загруженности на длительную перспективу. Это – часть информацион-

2009

АРСЕНАЛ

2009

ной кампании по набору высококвалифицированных кадров, без которых не справиться с выпуском различных видов современной ракетно-космической техники. Авиационная программа «Полета» практически свернута. На открытой выставочной площадке, возможно, в последний раз был представлен легкий многоцелевой самолет Ан-3Т, тот самый образец, который в свое время прославился своими перелетами в Антарктиде. За разработку, производство и внедрение самолетов Ан-3Т ПО «Полет» награждено Золотой медалью выставки «ВТТВ-Омск-2009». Однако машины этого типа пока не находят массового сбыта, хотя построенные 26 экземпляров нареканий не вызывали. В связи с этим их производство свернуто, но оснастка и чертежи сохранены. В нише Ан-2 – Ан-3Т в России аналога так и не появилось. КНР продолжает выпуск своей версии этого самолета Y-5. Китайцы неоднократно предлагали купить один-два Ан-3Т «для ознакомления и начала сотрудничества». В случае изменения отношения родного государства к малой авиации будем закупать Ан-2 в Китае? Другой крупный участник ФГУП Омское моторостроительное объединение им. П.И.Баранова в этом году выступал под маркой московского холдинга «Салют». За предприятием остается специализация на производстве, ремонте и утилизации авиадвигателей, таких как турбореактивный двухконтурный двигатель со всережимным регулируемым соплом РД-33, для МиГ-29; турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ-21Ф3А, для самолетов Су-1722 и Су-24; турбовинтовой двигатель ТВ7117С для Ил-114; вспомогательный газотурбинный двигатель ВСУ-10 для Ил-86 и Ил-96-300. Пока не снят с повестки дня турбовинтовой двигатель ТВД-20 для пассажирских самолетов местных воздушных линий Ан-38 и Ан-3Т. Омичи также участвуют в производстве деталей двигателя АИ-222-25 для перспективного учебно-боевого самолета Як-130, по заказам головного предприятия ФГУП ММПП «Салют». Именно двигатели ОМО им. Баранова – традиционно самые большие и заметные изделия в павильонах омских выставок. В составе делегации Ижевского механического завода (торговая марка для экспорта Baikal) в Омск приехал конструктор знаменитого пистолета «Грач», принятого на вооружение под наименованием ПЯ – Владимир Ярыгин. Он же и давал пояснения посетителям стенда Ижмаша по типам пистолетов, созданных на базе его конструкции. Основным направлением деятельности ижевских оружейников становится изготовление гражданского оружия, а не военных образцов. Не секрет, что с оплатой вооружения, поставляемого по госзаказу, зачастую возникают задержки, а вот реализация

гражданских образцов приносит предприятию «живые» деньги и практически сразу. В Омск ижевчане привезли 24 ружья различных типов, 21 пистолет, пневматическое и художественное оружие. Сначала даже давали желающим «пощелкать» образцы в руки, из-за чего на стенде возник самый настоящий ажиотаж и пришлось выстраивать очередь. Потом, конечно, пистолеты пришлось убрать под стекло… Часть площади рекламно-выставочного центра была отведена выставке декоративноприкладного искусства под девизом «Народные мастера Омской области». Мастера-ремесленники представили изделия из кости и батика, берестяные украшения, резные иконы, деревянные скульптуры, лоскутные и деревянные панно, плетеную мебель, традиционные русские игрушки. Не имея прямого отношения к заявленной тематике выставки, эти стенды, тем не менее, обеспечивали гостей и участников ВТТВ-2009 богатым выбором сувениров с местным колоритом, а заодно – и общей атмосферой народного праздника. Желающие утолить свою тягу к суровым мужским развлечениям имели также богатый выбор для осмотра: от сувенирных мечей и доспехов на стенде УФСИН, он же «Оружие Сибири» и вполне утилитарных ножей из Ворсмы, до звериных шкурок и чучел «Сибирской экзотики». Можно было пообщаться и с трофи-рейдерами из местного клуба «4х4», позже выступившими на полигоне со своими «УАЗами» взамен отсутствующих КАМАЗов. К сожалению, военное происхождение экспонатов «милитаризированных» выставок имеет не только положительную, в виде особого зрительского интереса, но и отрицательную сторону. Не в первый раз приходится слышать от специалистов, связанных с оформлением разрешений для экспонатов, жалобы на запутанность и многоступенчатость разрешительной процедуры. Длительность и технические трудности при прохождении уже подготовленных документов «в верхах» неоднократно приводили к тому, что эффектный экспонат, а может даже и мини-сенсация, так и оставался на территории предприятия-изготовителя. Не помогают делу и продолжающиеся реорганизации регулирующих структур, изменения нормативной документации, а также смена конкретных должностных лиц, отвечающих за эти вопросы. Применительно к ВТТВ-2009 это привело к серьезному обеднению экспозиции Омского Конструкторского Бюро Транспортного Машиностроения (КБТМ) – главной танковой «витрины» омских выставок. Не были допущены к показу: БМО – боевая машина огнеметчиков, тяжелый бронетранспортер БТР-Т – единственные пока в России представители класса бронетранспортеров на гусеничном танковом шасси и с тяжелым бронированием. Не вышел на

2009

АРСЕНАЛ

ВТТВ еще в 2003 году, а реальные образцы появились уже на следующей. В 2009 году такую модернизацию можно оценить по единственному образцу, попавшему на показ – Т-55АМ. Прежде всего, на башню и лоб танка устанавливается динамическая защита (ДЗ) второго поколения – «Контакт-5» или облегченного варианта третьего поколения «Реликт», а по бортам машины – экраны с блоками ДЗ, аналогичными примененным на Т-80У. Это позволяет с передних курсовых углов обеспечить защищенность танка на современном уровне. На основное вооружение – нарезную пушку Д-10Т2С в случае Т-55А или гладкоствольную У5-ТС «Молот» для Т-62, устанавливается термокожух. Стрелок получает многоканальный прицел со встроенным лазерным дальномером, командир – ночной прицел ТКН-1СМ, а водитель – смотровой прибор типа день/ночь ТВК-3. Заменяется

полигон самоходный транспортер-паром 561А (состоящий из транспортера 561Т и парома 561П) – действительно уникальная машина. Вне показа остался модернизированный на КБТМ танк Т-62. Причем в программе все они были! Как говорили в кулуарах, новое формальное требование к выставочному образцу – полное завершение по нему опытноконструкторских работ. Жаль, что интересные машины, причем уже многократно «засвеченные» и известные специалистам, вновь скрыты. Конечно, высокопоставленные персоны всегда смогут ознакомиться с этими образцами и на территории предприятия, но для чего тогда выставка? Программа модернизации устаревших танков, изготовленных еще в СССР в 50-70 годы и повышения их характеристик до уровня, ставящего их в один ряд с современными образцами, имеет особое значение для иностранных заказчиков. Об интересе Вьетнама к модернизации танков Т-55 и Т-62 приходилось слышать на выставке

АРСЕНАЛ

2009

гусеница, на новую, с резинометаллическим шарниром, устанавливается новое связное оборудование. Масса машины не превысит 40 тонн, а стоимость модернизации относительно низка. Именно стоимость критична для большинства относительно небогатых стран – эксплуатантов бывшего советского вооружения. Основная гордость омских танкостроителей – танк Т-80У, был представлен на открытой площадке у «Континента» известным образцом Т-80УЕ1 «Барс», а на полигонных «бегах» – Т-80У и Т-80УК. Главная задача КБТМ на ближайшую перспективу – обеспечить ремонт и восстановление всего российского парка танков Т-80, имеющихся в

войсках и на хранении в количестве около пяти тысяч единиц. В процессе ремонта предполагается также модернизация системы управления огнем – установка тепловизионного прицела «Эсса» белорусской фирмы «Пеленг» с матрицей французской фирмы «Талес». Начинаются переговоры с Кипром о поставке дополнительной партии Т-80У и УК из наличия. Неотъемлемой частью военных выставок является обязательный показ техники в действии, или так называемые «бега». «Бегали» З июня на полигоне 242 учебного центра ВДВ у поселка «Светлый». К проведению «ВТТВ-Омск-2009», организаторы выставки немного модернизировали трассу – был

изменен ряд препятствий для колесной техники, увеличена крутизна насыпных горок, проведены дополнительные работы на вододроме. На такой «покрутевшей» горке «запнулся» Т-90, экипаж которого явно не рассчитал динамический выход танка на вершину. Но справились. Основную роль в показе пришлось взять на себя учебному центру ВДВ. Разумеется, были и доставка флагов парашютистами, и показательный рукопашный бой. Остро не хватало производителей патронов, которые в прежние годы демонстрировали пробивную способность своих боеприпасов, отстреливая их из различных видов стрелкового оружия. Поэтому почти всю огневую мощь обеспечили десантники. На трех стандартных директрисах полигона было выполнено упражнение – отражение атаки пехоты и техники противника взводом десантников с тремя БМД-2. Противник для каждой БМД – мишень №12 (танк), две фигуры мишени №8а (перебегающая группа пехоты), мишень №9 (РПГ) и мишень №10а (пулеметный расчет). Враги были беспощадно разнесены в клочья, пленных не брали. Интересно, что впервые для выставки не пожалели даже выстрелить ПТУРами. Видимо, чтобы компенсировать скромные стрельбы Т-80 и Т-90, сделавших всего по паре-тройке выстрелов и быстро удалившихся на трассу пробега. С точки зрения показа техники на трассе сложно отметить что-то особенное. Хотя снова отличились десантники. Их БМД-1, 2 и 3 прошли по трассе, одновременно ведя огонь холостыми из спаренных пулеметов. Отбегали свою программу танки Т-90С и

l Т-80У по земле и под водой, раскладывали секции танковый мостоукладчик МТУ-90 и тяжелый механизированный мост ТММ-6 («Гусеница-2»). Обновленная тяжелая огнеметная система ТОС-1А (24-ствольная) вместе со своей транспортно-заряжающей машиной ТЗМ-Т просто проехали по трассе. Когда перед КБТМ стоит дилемма – произвести во время показа на полигоне несколько выстрелов из ТОС-1, или, вместо всего этого, выдать людям, которые изготавливают эти машины, зарплату – выбор слишком очевиден. Преодоление различных препятствий, в том числе водных преград, продемонстрировал вездеход на воздушной подушке

2009

АРСЕНАЛ

«Арктика», машина успешно продающаяся и даже заинтересовавшая МЧС. Были на трассе мотоциклисты, машины клуба «4х4», моделисты… Хватит ли военных новинок на следующий двухлетний цикл? Не придется ли снова спешно заполнять экспозицию отнюдь не новинками или непрофильной продукцией? В рамках деловой программы состоялся V Международный технологический конгресс «Военная техника, вооружение и технологии двойного применения в XXI веке», как раз по вопросам разработки, производства, и применения продукции военного и двойного назначения, обмену опытом и налаживанию связей военных и производственников.

В речах официальных лиц прозвучали, в общем, здравые идеи расширить базу выставки, сделав ее площадкой межрегиональной инновационной программы «Сибирское машиностроение» территорий Сибирского федерального округа, презентация которой уже состоялась здесь же. Но останется ли тогда ВТТВ такой, какой она задумана и всем известна? Посмотрим в 2011 году. Организаторы твердо обещали, что выставка состоится. Олег Желтоножко Фото: Владимир Жилинко, Владислав Белогруд, Александр Кирьянов

АРСЕНАЛ

2009

ПО КРИЗИСУ – ДИВЕРСИФИКАЦИЕЙ На выставке «ВТТВ-2009» в городе Омск журналистам «Арсенала» удалось пообщаться с генеральным директором ФГУП «Ижевский механический завод» Андреем Наточевым, который любезно согласился дать интервью нашему журналу: - Андрей Викторович, всего два месяца прошло с тех пор, как вы вступили в должность генерального директора на заводе. В каком состоянии приняли предприятие, с какими проблемами столкнулись? - Многие проблемы, которые легли на плечи трудового коллектива завода, приписывали мировому финансово-экономическому кризису, но это не совсем так и, по моему мнению, они имеют отношение, скорее, к человеческому фактору. Практически по всем направлениям предприятие работало низкоэффективно в плане получения прибыли,

но у завода имелся определенный резерв, который позволил предприятию выйти из ситуации плановой убыточности к получению прибыли, что является первоочередной задачей генерального директора. Политика выбора единственного дилера, либо выдачи эксклюзивных прав на торговлю продукцией не давала предприятию никакой возможности для маневра, в том числе и для прямого диалога с заказчиками. Необходимо отметить, что на момент моего вступления в должность задолженность предприятия по налогам и платежам во внебюджетные фонды составляла 80,3 млн руб.. На настоящий момент она погашена. Вторая по важности проблема, это высокий уровень себестоимости продукции, так как часть производственных мощностей были не загруженными, а некоторые полностью остановлены. Кроме того, анализ деятельности предприятия, проведенный в апреле, выявил нерациональный выбор поставщиков, завышенный уровень цен на закупаемое сырье, материалы и услуги сторонних организаций, а также применение завышенных норм расхода в производственном цикле. - Что удалось сделать за столь короткий срок, особенно в условиях экономического кризиса? Какие задачи ставите перед собой и заводом сегодня? - Я убежден, что для плодотворной, созидательной работы необходимо, чтобы кризиса не было в нашем сознании, в первую очередь. Только ставя перед собой четкие, реалистические задачи можно ожидать положительного результата. Поэтому, в первоочередном порядке нам пришлось пересмотреть ценовую политику с самого первого дня. На сегодняшний день выстраиваются взаимоотношения с дилерами на условиях предоплаты с учетом длительности производственного цикла в 45 дней. Особое внимание нового руководства уделяется соблюдению производственной дисциплины и повышению культуры производства, так как от соблюдения этих показателей во многом зависит технологическая дисциплина и, как следствие, выполнение производственной программы с соблюдением требуемых показателей качества товаров. Я не стесняюсь высказывания, что генеральный директор – главный заводской дворник. За прошедшие два месяца с завода было вывезено более 500 кубометров мусора.

На территории было собрано и реализовано более 750 тонн металлолома. И эту работу я не собираюсь останавливать. Что касается перспективных планов, то в этом направлении проводится работа по поиску новых видов изделий, обеспечивающих сохранение объемов товарооборота, удержание и укрепление доли рынков традиционной продукции. Особым событием для завода после длительного простоя должно стать возобновление производства электроинструмента. Планируемая дата запуска производства – 10 июня, что позволит создать в регионе 419 дополнительных рабочих мест. Дальнейшая задача – наращивание производства, выпуск рентабельной продукции, с целью выхода на стабильное получение прибыли. Решение поставленных задач позволит своевременно выплачивать заработную плату, в срок исполнять договорные обязательства перед поставщиками и заказчиками, своевременно проводить расчеты по налогам с бюджетом и внебюджетными фондами. Политика ФГУП «ИМЗ» сегодня – диверсификация производства, направленная на увеличение доли спецтехники в общем объеме продукции предприятия и развитие производства изделий гражданского назначения, имеющих высокую потребность на рынке. Хочу особо отметить, что продукция предприятия – это оружие не наступательного, а оборонительного характера. Его назначение – защита интересов государства и его граждан. Такое оружие должно быть надежным и качественным. Этих целей можно добиться путем соблюдения технологической дисциплины, организации контроля качества за входящим сырьем и материалами, а также контроля качества изделий на всех стадиях технологического передела. Хочу отметить особо, что достигнуть указанных целей мы планируем в ближайшие месяцы работы. - Судя по представленной на стенде продукции, завод обладает довольно широкой номенклатурой. Насколько она разнообразна? Что сейчас в приоритете, какие направления развиваете? - Предприятие ФГУП «ИМЗ» производит разнообразный модельный ряд электроинструмента (перфораторы, дрели, лобзики, пилы), на заводе изготовляются упаковочное оборудование, микроэлектроника, изделия порошковой металлургии и медицинской тех-

2009

АРСЕНАЛ

Генеральный директор ФГУП «Ижевский механический завод» Андрей Викторович Наточев

АРСЕНАЛ

2009

ники. Приоритетным направлением производства для завода всегда было и остается выпуск различного ассортимента спортивноохотничьего оружия с торговой маркой «Байкал», а также спецпроизводство. Человеческий фактор также не маловажен. На заводе создана «Школа художественного мастерства», где воспитываются молодые трудовые кадры. Как правило, после защиты диплома выпускники остаются работать на заводе. Администрация завода, в свою очередь, прорабатывает вопрос с Министерством обороны и другими силовыми структурами России по призыву этих выпускников в специализированные органы по ремонту стрелкового оружия. Это позволит будущим работникам не терять квалификацию в армии и вернуться на завод высококлассными востребованными специалистами. - Андрей Викторович, что касается товаров народного потребления, например, электроинструмента, нельзя не спросить о послепродажном и сервисном обслуживании техники. На какой уровень послепродажного сервиса

может рассчитывать потребитель, приобретя технику Ижевского завода? - Успешная реализация товаров в настоящее время неразрывно связана с необходимостью обеспечения потребителей своевременным и качественным сервисным обслуживанием. Организацию такого обслуживания руководство предприятия связывает с развитием дилерской сети. Количество сервисных центров по номенклатуре производимой продукции год от года увеличивается. На самом предприятии также имеются мастерские, осуществляющие гарантийный и послегарантийный ремонт продукции завода. - На данной выставке стенд вашего предприятия можно смело назвать одним из самых часто посещаемых. Гости проявляют большой интерес не только к боевому, но и к сувенирному оружию, а также к действующим миниатюрам, представленным на стенде. Есть вещи просто уникальные. Кто придумывает идеи, разрабатывает эскизы? - Первые образцы миниатюрного оружия на Ижевском механическом заводе были сде-

ланы еще в конце 60-х годов прошлого столетия. А в 2000 году инициативная группа опытно-экспериментального цеха 28 под руководством инженера-конструктора Александра Витальевича Казакова задумала возродить это дело и изготовила первую и единственную тогда действующую модель ружья ИЖ-27, которая была уменьшена в три раза от натурального размера. В крохотном ружье повторены все элементы полномасштабных ружей: механизмы, детали, материалы, покрытие, для обработки и сборки которых были специально изготовлены нестандартные инструмент и оснастка. Мини-ружье точно также можно переломить и полностью разобрать. Оно заряжается и стреляет. В среднем на выпуск партии одной модели мини-ружья в количестве пяти штук уходит от пяти до семи месяцев. В год выпускается 15 ружей (!) известных моделей ИЖ-18, ИЖ-43 и Иж-27, и это при том, что работа схожа с ювелирной. Ни одно ружье ни разу не повторяется, каждое индивидуально по внешнему оформлению, дизайну. В каждую модель из года в год оружейники предприятия вносят что-нибудь новое. Это касается и улучшения отделки, и форм, и приемов гравирования. Ружья такого уровня и количества никто в мире не выпускает. - Ижевский механический завод славится своими конструкторами. Здесь, на выставке в Омске, пистолет «Ярыгина», принятый на вооружение в МО РФ и МВД России, представляет ведущий конструктор завода Владимир Александрович Ярыгин. На чем сосредоточена конструкторская мысль сегодня, какие приоритетные направления и задачи в разработке, вы ставите заводу? - Ижевский механический завод издавна славится своими мастерами. Работа конструкторов в настоящее время направлена на создание новых образцов по приоритетным для предприятия направлениям. Так, в целях развития производства спортивно-охотничьего оружия предприятие намерено возобновить выпуск высококачественного спортивного пистолета. В настоящее время разработана модель мелкокалиберного спортивного пистолета «Олимпиец». Новым для предприятия является направление газобаллонного оружия. Насущная необходимость сегодня – это обновление базового гладкоствольного оружия (двуствольного вертикального и горизонтального, самозарядного). - По нашим данным, продукция вашего завода составляет сейчас 87% от внутреннего рынка охотничьего и спортивного оружия в России. С кем сотрудничаете в этом направлении, является ли государство основным заказчиком для вас? - Всю спортивно-охотничью продукцию завода можно разделить на: охотничье, пневматическое (винтовки, пистолеты), спортивное и оружие самообороны. Доля ФГУП «ИМЗ» на отечественном рынке колеблется от 8% (нарезное оружие) до 87% (спортивно-охотничье), в том числе

l и пневматическое. Объем продаж спортивноохотничьего оружия мы намерены увеличить и, по крайней мере, сохранить свои позиции на рынке. Наиболее крупными торговыми партнерами предприятия на внутреннем рынке являются, ООО «Ижевский Арсенал», ООО «Охотник на Тверской» и другие. - Насколько широко ведется работа с зарубежными партнерами? Какие из внешних рынков рассматриваете для себя как наиболее перспективные? - География внешнеторгового сотрудничества постоянно расширяется, укрепляются деловые контакты. ФГУП успешно развивает сотрудничество с зарубежными партнерами на протяжении нескольких десятилетий. За этот период экспорт предприятия трансформировался от разовых поставок продукции в плановые серийные поставки всей гаммы выпускаемой продукции покупателям из более, чем 70 стран мира. Около 25 из них – наши устойчивые партнеры, отношения с которыми развиваются на основе подписания долгосрочных соглашений. В перспективе развития экспорта ФГУП «ИМЗ» заложено расширение клиентской базы и поиск новых рынков сбыта, что позволит оперативно и более гибко реагировать на изменения того или иного сегментов рынка. В тоже время планируется расширение гаммы экспортируемых товаров. Активно предлагаются новинки, изделия с повышенными потребительскими свойствами, а также изготовленные по индивидуальному заказу.

- Планируется ли техническое перевооружение предприятия, какие либо организационные и структурные преобразования в ближайшее время? - Политика технического перевооружения предприятия заключается в последовательном обновлении технической базы в рамках конкретных проектов постановки изделий на производство, расширении объемов действующего производства, повышения качества производимых изделий, решения различных технических и технологических вопро-

Ижевский механический завод основан 20 июля 1942 года для производства боевого стрелкового оружия. Первыми выпускаемыми изделиями стали противотанковые ружья известных советских оружейников Дегтярева и Симонова, а также знаменитый ТТ конструкции Токарева. В 1953 году вместо ТТ завод начинает серийное производство армейского пистолета Макарова (ПМ), и сегодня популярного во многих странах мира. Продолжив традиции российских оружейников, Заслуженный конструктор Российской Федерации Владимир Ярыгин создал новый армейский пистолет, который в 2003 году был принят на вооружение. В 1949 году создается производство по выпуску спортивноохотничьего оружия. На сегодняшний день освоено более ста базовых моделей охотничьих ружей, спортивных и пневматических винтовок

2009

АРСЕНАЛ

сов. Наиболее актуальные для предприятия проекты технического перевооружения цеха стального литья, процессов ковки стволов, совершенствования технологии производства деревянных элементов для оружия. В рамках экологического обеспечения планируется приобретение фильтр-пресса для утилизации гальванических осадков. Это, помимо улучшения экологических показателей предприятия, позволит получить экономический эффект за счет снижения платы за сверхнормативные выбросы.

и пистолетов. Всего выпущено около 17 млн единиц такого оружия. Создаваемые на заводе модификации боевого, служебного и гражданского оружия регулярно демонстрируются на международных ружейных выставках в США, Германии, Аргентине, ОАЭ, ЮАР и других государствах. Для выхода на мировые рынки создается внешнеторговая фирма «Байкал». Увеличивается объем продаж в разных странах мира. Сегодня Ижевский механический завод – одно из крупнейших в России многопрофильных предприятий с современными технологиями машиностроения, металлургии, приборостроения, микроэлектроники, выпускающее гражданское и служебное оружие, упаковочное и бытовое оборудование, электроинструмент, нефтегазовое оборудование, медицинскую технику, точное стальное литье.

100

АРСЕНАЛ

2009

Окончательное решение по техническому перевооружению заводы будет приниматься коллегиально после создания холдинга и согласования проектов с государственной корпорацией «Ростехнология». - Андрей Викторович, сейчас в общественности бытует двоякое мнение вокруг консолидации и объединения отраслевых предприятий в холдинги, вхождения их в состав государственных корпораций, таких как, например, «Ростехнологии». Ваше мнение на этот счет? Могут ли такие структурные преобразования помочь конкретным предприятиям и промышленности в целом? - В июле 2008 года Президентом Российской Федерации подписан Указ по вопросам государственной корпорации. В соответствии с этим указом производится преобразование федеральных государственных унитарных предприятий (ФГУП), которые имеют стратегически важное для экономики России значение, в открытые акционерные общества. В составе государственной корпорации «Ростехнологии» открываются широкие возможности для сотрудничества с другими предприятиями, входящими в нее. Кроме того, будет выработана прозрачная бюджетная политика. И, как я уже говорил, вопро-

сы технического перевооружения заводов будут решаться руководством Холдинга после согласования с ГК «Ростехнологии». - Кадры – сегодня больное место многих российских предприятий. Существует ли кадровая проблема на вашем заводе? Где находите специалистов, или, возможно, обучаете своими силами? Насколько охотно идет на завод молодежь? - Проблема с кадрами актуальна для нашего предприятия также, как и для других российских предприятий оборонной промышленности. Особенно она остра по рабочим высокой квалификации таких профессий, как: высококвалифицированные токари, фрезеровщики, шлифовщики-универсалы, наладчики, слесари-инструментальщики, электрики. Кадровые вопросы предприятие, в том числе, решает и путем обучения персонала, повышения квалификации руководителей и специалистов. С целью сохранения и производственного потенциала и обеспечения профессионального роста, на заводе ежегодно проводится конкурс творческих работ на звание «Лучший молодой специалист» предприятия, по итогам которого победителям и призерам выплачиваются денежные премии, устанавливаются персональные надбавки. Молодые

работники предприятия являются постоянными участниками мероприятий, проводимых Государственным комитетом Удмуртской республики по делам молодежи. - Как нам стало известно, в апреле этого года на съезде общественной организации «Союз российских оружейников», вы были избраны в состав совета директоров и получили памятный знак лично из рук Михаила Калашникова. Редакция «Арсенала» искренне поздравляет вас с этим событием. Что значит для вас данная награда и столь высокое признание? - «Союз российских оружейников» объединяет более 40 крупнейших отечественных предприятий ОПК, научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и организаций, связанных с разработкой, производством и реализацией гражданского стрелкового оружия и патронов к нему. Основная задача Союза – совершенствование законодательной базы, регулирующей вопросы распространения гражданского стрелкового оружия на внутреннем и внешнем рынках. Для меня и завода в целом это является признанием заслуг завода и его значимости в сфере производства стрелкового оружия. - Андрей Викторович, спасибо, что уделили нам время. После общения с вами создается впечатление, что сложные времена на «Ижевском механическом заводе» заканчиваются, и предприятие смело смотрит в будущее. Где можно будет увидеть продукцию «ИМЗ» в ближайшее время, участие в каких российских и зарубежных выставках вы планируете? - ФГУП «ИМЗ» регулярно участвует в выставках, организуемых Министерством промышленности и торговли Российской Федерации, крупнейших российских и зарубежных выставках по тематике, соответствующей производимой заводом продукции. В ближайших планах – участие в 7-й Международной выставке вооружений, военной техники и боеприпасов в Нижнем Тагиле (с 8 по 12 июля 2009 года). Эта выставка также зарекомендовала себя высоким уровнем организации, большим количеством заключаемых договоров. На выставке ежегодно принимают участие большое количество не только отечественных производителей, но и военных делегаций многих зарубежных стран. Необходимо отметить, что в дополнение к представленной здесь экспозиции в Нижнем Тагиле планируется проведение показательных стрельб из стрелкового оружия, выпускаемого «ИМЗ». В дополнение хочу сказать, что у предприятия имеется сайт www.baikalinc.ru, на котором размещена вся продукция предприятия и контакты. У пользователей сети Интернет есть возможность подробно ознакомиться с нашими изделиями и сделать индивидуальный заказ. Интервью взял Владимир Жилинко

ПАРАД КАК ВОСПОМИНАНИЕ –

И НАПОМИНАНИЕ

мая 2009 года Россия отпраздновала 64-ю годовщину победы в Великой Отечественной войне. По традиции на Красной площади в Москве прошел военный парад, который стал самым масштабным за последние годы. На Красной площади радовали глаз ровные шеренги, в которых стояли и шли девять тысяч офицеров, солдат и курсантов военных училищ. В парадном строю было задействовано в общей сложности 112 единиц наземной и около семидесяти единиц авиационной техники. Впервые на Красной площади не было суворовцев и нахимовцев. Командование решило, что лучше дать им возможность спокойно подготовиться к единому госэкзамену. В этом году не только мощь парада приблизилась к масштабу прошлого века. Организаторы даже изменили построение парадных коробок и расчетов, вернувшись к советским стандартам. Военные говорят, что при таком построении батальоны выглядят солиднее и мощнее. Сводный оркестр увеличили вдвое – в нем было около тысячи музыкантов. Теперь грохот тяжелой техники не заглушал мелодии маршей. О готовности к Параду министр обороны доложил президенту. Дмитрий Медведев в своей речи отметил, что победа над фашизмом – это урок тем, кто и сейчас склонен к военным авантюрам. Колонну боевой техники возглавили бронеавтомобили ГАЗ-233014 «Тигр», следом за ними прошли ряды бронетранспортеров БТР-80, бронемашин БМП-3 и танков Т-90, входящих в состав мотострелковых и танковых подразделений. Самоходная противотанковая пушка «Спрут» была представлена воздушнодесантными войсками, гаубицу «Мста-М» демонстрировали артиллеристы. К сожалению, новые боевые машины десанта БМД-4, которые также должны были представлять ВДВ на этом параде, были сняты с участия в нем на генеральной репетиции 7 мая. В Минобороны это объяснили ограничениями по времени прохождения боевых машин. Вся участвующая в параде гусеничная техника, чтобы не повредить дорожное покрытие, была «обута» в специальные «асфальтоходные» гусеницы. В этом году подразделения ПВО, помимо зенитно-ракетной системы С-300 «Фаворит», представили новинку – комплекс С-400«Триумф», который способен уничтожить любую цель в большом диапазоне высот и дальностей. Также по Красной площади прошли зенитно-ракетные комплексы «Бук», представляющие ПВО сухопутных войск, а завершили парад военной техники оперативно-тактические ракетные комплексы «Искандер-М» и стратегические подвижные грунтовые ракетные комплексы «Тополь-М», которые сейчас составляют самую современную часть российских РВСН.

Авиационная программа дополнила наземную часть парада эффектным шоу в воздухе. Небесный парадный строй открывали три вертолета Ми-8 с развевающимися государственным флагом, флагом Минобороны РФ и флагом ВВС. За ними «выступили» Ми-26 в сопровождении двух Ка-50 «Черная акула» и двух Ка-52 «Аллигатор», а также три вертолета Ми-28 «Ночной охотник» и шесть вертолетов Ми-24. Затем в воздухе появились знаменитый Ан-124 «Руслан», стратегические бомбардировщики Ту-95 и Ту-160, самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и новейший российский фронтовой бомбардировщик Су-34. В заключительной части воздушной программы пилотажная группа, состоящая из пяти Су-27 от «Русских Витязей» и четырех МиГ-29 из состава «Стрижей» показала впечатляющий пилотаж. Рост масштаба парада более всего ощущался именно в небе. По сравнению с прошлым годом, число прошедших над Красной площадью в парадном строю вертолетов увеличилось с трех до семнадцати, а состав авиационного парадного расчета в целом вырос почти в два раза – с 32 до 69 единиц. При всей его мощи, нынешний парад называют репетицией еще более грандиозного военного парада, который состоится в 2010 году. Он станет «полуюбилейным» – это будет 65-я годовщина победы над фашистской Германией. И, наверно, справедливы предложения уцелевших участников войны, которые хотят собрать «ветеранскую» роту – она по праву должна открывать парад.

108

АРСЕНАЛ

2009

СЕГОДНЯШНИЕ ВОЙНЫ

МИНУВШИХ ДНЕЙ

Есть в наше время люди, готовые оставить свою работу, отказаться от домашнего уюта, снять пиджак, галстук, и с головой окунуться в пускай и не настоящую, но максимально приближенную к реальности войну прошедших лет, десятилетий и веков. Воссоздание боевых действий прошлого, которое является увлечением и страстью таких людей, называется военно-исторической реконструкцией. Военно-историческая реконструкция – относительно новое и интересное для нашей страны явление. Дать ему исчерпывающее определение в двух словах достаточно сложно. Это своего рода масштабный военноисторический театр под открытым небом, подробное воссоздание того или иного военно-исторического события. Крупная военно-историческая реконструкция в чем-то похожа на съемки батального фильма, но и это не совсем верно. Особенность реконструкции в том, что организаторы и участники делают упор не только на шоу для зрителей (их, кстати, может и не быть вовсе), не на съемки видеоматериала, а на максимальную достоверность воспроизводимых событий. Главные зрители – это сами участники, и то, что они делают, они делают в первую очередь для себя. В ходе хорошо подготов-

ленной и проведенной военно-исторической реконструкции достигается полный эффект погружения в реконструируемую эпоху: воссоздается не только военная форма, предметы снаряжения и экипировки, но и мелкие детали быта, вплоть до белья, продуктов питания, языковых особенностей эпохи и так далее. Сегодня необычные костюмированные представления перестали быть загадочной и непонятной «игрой для посвященных». Растет число людей, которые хотя бы раз увидели такое представление – и захотели в нем поучаствовать. Интереснейшее занятие, захватывающее с головы до ног, позволяет погрузиться в совершенно другой мир – измерение, где каждый участник может перевоплотиться в героя событий, давно ставших достоянием истории.

60-летие освобождения Праги. 8 мая 2005 г., Чехия

Военно-исторические реконструкции готовятся и проводятся при участии военноисторических клубов – добровольных общественных объединений, количество которых в последние годы в нашей стране значительно выросло. Один из старейших (он появился в конце 80-х годов) и, пожалуй, самый известный из них – это Санкт-Петербургский клуб РККА (Рабоче-крестьянская Красная Армия). Он объединяет свыше пятидесяти любителей военной истории из Петербурга, Мурманска, и даже из Таллинна (Эстония). Среди членов клуба есть представители самых разных профессий – от студентов до руководителей крупных предприятий. В их числе и люди, серьезно занимающиеся темой: поисковики, историки, авторы военноисторических книг и журнальных статей. Клуб занимается воссозданием внешнего вида бойцов, командиров и политработников

2009

АРСЕНАЛ

109

РККА-РККФ периода 1939-1945 годов, а также организует выставки, помогает в формировании экспозиций музеев, изучает архивные материалы, сотрудничает с киностудиями, частными коллекционерами, как в России, так и за рубежом. Особое внимание уделяется работе с ветеранами Великой отечественной войны, поиску, идентификации и захоронению солдат, погибших во время боев того времени. Именно так, через общественную работу, доступные для свободного обозрения исторические спектакли-реконструкции, патриотическое воспитание молодежи, военно-историческое движение с каждым годом получает признание и серьезную поддержку государства и общественности. Оно становится прекрасной школой истории, служит возрождению благородных воинских идеалов и традиций, и, наконец, просто доставляет удовольствие всем, кто любит и уважает прошлое своей Родины. Сергей Фефилов, Василий Рябков Фото из архива Олега Алексеева

Рекострукция высадки десанта. День ВМФ, 2008 г., Санкт-Петербург

110

АРСЕНАЛ

2009

«БРОНЯ» ВЫКАРАБКИВАЕТСЯ ИЗ КРИЗИСА

Мировой кризис ударил не только по «гражданским» секторам экономики, но и по программам закупки военной техники и вооружений. Однако существует один рыночный сегмент, который если и пострадал, то понес не слишком значительные потери. Это бронированные автомобили для армии и других силовых структур. акая ситуация достаточно логична. В самом деле: в кризисные времена растет социальная напряженность, активизируются повстанческие движения разного толка и «идейной платформы», и даже инертные в периоды стабильности слои общества начинает лихорадить. Противопоставить этому (если, конечно, не затрагивать усилия государств по укреплению шатающихся экономик) можно только силу. Подготовка даже обычного армейского пехотинца стоит недешево, а уж о квалифицированном бойце специальных силовых структур и говорить нечего. Следовательно, живая сила в локальных конфликтах должна быть хорошо защищена. Именно поэтому закупками бронированных автомобилей озабочены и Соединенные Штаты, не слишком уютно чувствующие себя на оккупированных территориях Ирака и Афганистана, и страны Африки, которые если и не воюют сами, то имеют воюющих соседей, и Россия, имеющая постоянный очаг напряженности на Северном Кавказе.

Армия США в настоящее время широко использует MRAP (Mine Resistant Ambush Protected), бронированный автомобиль с противоминной защитой. Более полутора тысяч таких машин задействованы в Афганистане, и почти десять тысяч – в Ираке. Пока еще остаются в силе планы Пентагона по закупке еще двух тысяч бронеавтомобилей MRAP. Однако MRAP не вполне удовлетворяет требованиям американских военных. Этот бронированный грузовик, весящий 28 тыс. фунтов (12,7 т) обладает достаточно высоким уровнем баллистической и противоминной защиты, однако его маневренность и проходимость оставляют желать лучшего. Бронированная версия многоцелевого колесного транспортера HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), который ошибочно называют «Хаммером», более маневренна, однако американцев не устраивает уровень ее защищенности. Особенно это относится к Афганистану, где отмечается постоянный рост количества «придорожных» фугасов. Согласно отчетам армии, в 2008 году там зафиксировано применение 3276 самодельных взрывных устройств (СВУ). В результате этого погиб 161 и ранены 722 военнослужащих коалиции. А уходить из Афганистана, в отличие от Ирака, американцы пока не планируют. Вследствие этого армия США заказала новый бронированный автомобиль. По заявлениям военных, он должен сочетать маневренность HMMWV и уровень защищенности

MRAP. Предполагается, что вначале армия получит так называемую «противоминную машину повышенной проходимости» (MRAPATV или M-ATV, All Terrain Vehicle). Затем будет развернуто серийное производство унифицированной легкой тактической машины JLTV (Joint Light Tactical Vehicle). По некоторым данным, в планах Пентагона значится закупка примерно десяти тысяч новых бронированных транспортных средств. От воинственных американцев не отстают и миролюбивые европейцы. Например, весьма популярным в Европе является бронированный автомобиль LMV (Light Multirole Vehicle), разработанный Iveco Defence Vehicles – военным подразделением известной компании, производящей грузовики. Он состоит на вооружении армии и гражданской гвардии Италии, что неудивительно. А вот то, что итальянские машины приняла на вооружение армия Великобритании – страны, имеющей давние традиции производства «простых» и бронированных внедорожников, следует признать успехом Iveco. LMV оказался единственным легким (максимальный вес – 7 т, грузоподъемность – 2,3 т) бронеавтомобилем, который прошел строгие испытания проходимости, эффективности и надежности, проводимые британским министерством обороны. Помимо двух упомянутых стран, LMV в значительных количествах закупают Бельгия, Хорватия и Испания. Он также будет поставляться в Норвегию и Чехию.

l Германия в январе закупила у фирмы Krauss-Maffei бронированные грузовики Mungo. Броневиками Aravis (они сделаны на базе шасси Unimog U5000) оснащает армию французское правительство. Список этот можно продолжить. Приятно осознавать, что и российские специалисты сумели в непростое для «оборонки» время создать вполне конкурентоспособные бронированные автомобили. Речь идет о продукции Арзамасского машиностроительного завода – специальных бронированных автомобилях «Медведь» и «Тигр». Информация о «Тигре» появилась уже достаточно давно, а вот СПМ-3 «Медведь» был впервые показан журналистам «Военнопромышленной компанией» (ВПК) и «Арзамасским машиностроительным заводом» (АМЗ) только весной этого года. Специалисты «Военно-инженерного центра» (это проектно-конструкторское подразделение ВПК, оно находится в Нижнем Новгороде) и кафедры «Колесные машины» МГТУ им. Баумана разрабатывали «Медведя» в рамках ОКР под шифром БТР-ВВ – бронетранспортер для Внутренних Войск (МВД). Уровню защищенности «Медведя» было уделено особое внимание. Баллистическая защита выполнена по 6-му классу. На практике это означает способность выдержать попадание бронебойной пули Б-32, выпущенной из снайперской винтовки СВД с дистанции всего в 100 метров. Собственно, первый образец «Медведя» и был построен в основном для того, чтобы проверить конструктивно-компоновочные решения, обеспечивающие высокий уровень защищенности. Автомобиль имеет разнесенную броню (два слоя металла с воздушным зазором), плюс внутреннее противоосколочное покрытие. Удар «Медведь» держит хорошо. При тестовых обстрелах ни одного сквозного пробития не отмечено – даже в критичных зонах (ими, в частности, являются стыки дверей) и в бронестеклах. При этом, как сказали заводчане, ходовая часть имеет запас по грузоподъемности, что позволяет повысить уровень защиты за счет специального наполнителя между двумя слоями брони. По неофициальной информации, эта доработка позволит СПМ-3 выдерживать попадание пули калибра 12,7 мм. Противоминная защита «Медведя» также выполнена на высоком уровне. Капотная компоновка, «корытообразная» форма нижней части кузова и большой клиренс (500 мм) позволяют выдерживать подрыв под колесом или под днищем фугаса массой до 6 кг в тротиловом эквиваленте. По словам заводских специалистов, некоторые доработки, включая сиденья с улучшенной амортизацией, позволят без радикальных переделок увеличить этот показатель до восьми (по другим данным – до десяти) килограммов. Правда, пока это всего лишь расчетные и «лабораторные» данные – подрыв «автомо-

биля в сборе» еще не проводился. Первый (и пока единственный) «Медведь» как раз и должен пройти испытания на подрыв. Оснащение СПМ-3 осуществляется по желанию заказчика. В комплексе имеются как «полицейские», так и «армейские» образцы оборудования и вооружения. Наиболее интересной для армии представляется дистанционно- управляемая турель, на которую может быть установлен пулемет «Корд» калибра 12,7 мм, либо ПКТМ (7,62 мм) или 30-миллиметровый автоматический гранатомет. СУО (система управления оружием) дистанционно управляемой турели построена на основе ТВ-камеры, работающей при низком уровне освещенности (НУТ), и лазерного дальномера. В нее также входят цифровой вычислитель и цветной жидкокристаллический монитор. Существуют еще два варианта размещения пулемета «Корд». Он может быть установлен в башне от БТР-80 (БПУ-1М), что дает повышенную защиту стрелка, либо на турели без дистанционного управления (этот вариант – самый дешевый). В перечне образцов специального оборудования СПМ-3 есть «Пелена» (система блокировки радиоуправления взрывных устройств), модули постановки дымовых завес БТД, система нелетальной защиты периметра «Рулет ВВ», ксеноновый управляемый прожектор ОУ-5М (при работе «на улице» он может работать в стробоскопическом режиме – специалисты говорят, что это весьма эффективно). Перечень длинный, можно упомянуть еще, например, фильтровентиляционную установку ФВУ-100 и систему пожаротушения колес «Допинг». Харрактеристики Полная масса (тонн) Бронестойкость, тип пули / оружия

2009

АРСЕНАЛ

111

В целях удешевления производства в конструкции «Медведя» применяются серийные узлы и агрегаты автомобилей «Урал». Серийным является и двигатель – ЯМЗ-7601 (330 л.с.). Высокая удельная мощность (27,5 л.с. на тонну) обеспечивает на шоссе скорость до 100 км/ч, запас хода – 1400 км. Интересно сравнить показатели «Медведя» и его отечественного конкурента – блиндированного автомобиля КамАЗ-43269 «Выстрел». Из таблицы видно, что бронеавтомобиль из Арзамаса проигрывает только по одному показателю – ресурсу (250 и 350 тыс. км соответственно). Однако сейчас специалисты «Военно-инженерного центра» активно работают над существенным увеличением гарантийного пробега. Заявленный ресурс двигателя СПМ-3 составляет 800 тыс. км. Независимая торсионная подвеска с гидравлическими амортизаторами «позаимствована» у БТР-90. Ход колеса составляет 300 мм, что обеспечивает «Медведю» хорошие внедорожные возможности (на трассах средней сложности рекомендуемая скорость – до 50 км/ч). Помимо базового варианта, «Медведь» может использоваться в качестве командноштабной (КШМ) и разведывательной машины, носителя средств огневой поддержки (ПТРК или миномет), машины радиационной, химической и бактериологической разведки (РХБР) и медицинской машины. В перспективе «Медведь» получит БИУС (боевую информационно-управляющую систему), спутниковую навигацию и цифровые средства связи. В планах конструкторов – снижение тепловой, акустической и радиолокациСПМ-3 «Медведь»

КамАЗ-43269 «Выстрел»

Б-32 / СВД

ТУС / АКМ

6 кг ВВ

граната Ф-1

Удельная мощность л.с./т

27,5

Ресурс (тыс. км)

250

350

Стоимость 1 км пробега (руб.)

700

820

Выдерживаемый подрыв под колесом

112

АРСЕНАЛ

2009

онной заметности. На автомобиль будет установлен двигатель ЯМЗ-536, что должно понизить линию капота и улучшить обзорность, доработке подвергнутся также трансмиссия и тормозная система, которая получит ABS. Будет развиваться дальше и «Тигр». В перспективе его гарантийный ресурс увеличится на 50% (до 45 тыс. км). Автомобиль получит электронные системы управления и диагностики, а также двигатель ЯМЗ-534. Уровень защищенности будет повышен до класса «6а», то есть по этому показателю «Тигр» приблизится к «Медведю». Примечательно, что при проведении этих доработок конструкторы рассчитывают получить снижение снаряженной массы на 550 кг. Для автомобиля такой размерности это много. Для «Тигра» разрабатывается система сменных модулей: медицинского, грузового, под вооружение, КШМ. Кроме того, он получит возможность буксировать прицеп массой до 2,5 т. Для российской армии и других силовых структур «Тигр» будет предлагаться в вариантах машины управления, КШМ, штурмовой, разведывательно-боевой, патрульной маши-

ны, а также в качестве специального транспортного средства. В экспортный лист добавлен вариант носителя ПТРК. В настоящее время заказчики из различных структур уже получили около пятисот «Тигров». Правда, реализация их экспортных поставок не всегда проходит гладко. В частности, возникли проблемы при поставках СПМ «Тигр» в Китай. Заказав большую партию «Тигров» и получив небольшое количество машин, китайцы прекратили оплату (контрактом она предусматривалась по факту отгрузки). Можно с высокой степенью уверенности предположить, что наши соседи вознамерились использовать свою обычную практику нелицензированного копирования (в частности, китайцы выпускают «клон» американского HMMWV, являющегося отдаленным аналогом «Тигра»). Неизвестно, то ли российские технологии оказались китайцам не по зубам, то ли возникли еще какие-то проблемы – но они заговорили о возобновлении контракта. Однако теперь российский экспортер настаивает на предоплате за всю заказанную партию «Тигров». Тем не менее, состояние Арзамасского

механического завода можно считать устойчивым. Объем заказов АМЗ на 2009 год практически в полтора раза превышает показатели прошлого года. Если говорить о «физическом» выпуске, то в 2008 году было изготовлено 596 единиц спецтехники. В 2009 году эта цифра должна вырасти до 850 единиц (+42%, еще ряд контрактов находится «в работе»). Из общего объема заказанной продукции, согласно информации с «Завода корпусов» в Выксе, не менее пятисот единиц составляют бронетранспортеры БТР-80 в разных версиях (сегодня это семейство – основной «кормилец» завода). Надо отметить, что сегмент бронетранспортеров отличают, с одной стороны, высокий уровень конкуренции, а с другой, определенная «кризисоустойчивость». Например, весной Чехия подписала с General Dynamics контракт на поставку ста семи бронетранспортеров Pandur-2 (колесная формула 8х8). До этого Хорватия закупила у компании Patria Vehicles Oy БТР типа AMV XC-360P (42 единицы). Испания проводит тендер на закупку трехсот восьмиколесных бронетранспортеров, контракт по которому будет подписан следующим летом.

l На этом фоне позиции АМЗ выглядят вполне достойно, и количество заказчиков БТР-80 постоянно увеличивается. В прошлом году был впервые заключен контракт с Йеменом (по косвенным данным, на 60 машин). Кроме того, как сообщил управляющий директор АМЗ Василий Шупранов, заключен еще ряд контрактов на поставки в страны Африки и Ближнего Востока. По словам главного конструктора Александра Масягина, в текущем году будет продолжена программа модернизации БТР80 в различных его вариантах. Это позволит известнейшему бронетранспортеру еще несколько лет пользоваться популярностью у заказчиков. Более ранние модели завода обретают новую жизнь с использованием узлов и агрегатов БТР-80 (например, БТР-70М и БРДМ2А, которые поставляются ВВ МВД РФ). К сожалению, производство БТР на заводе не всегда идет ритмично. Средства на оплату гособоронзаказа поступают несвоевременно (в этом году они пришли только в марте). Кроме того, у АМЗ есть еще и традиционные для любого российского «сборщика» проблемы взаимоотношений с поставщиками комплектующих. В производстве АМЗ используются сложные компоненты – например, средства связи и системы вооружения (пулеметы калибров 14,5 и 7,62 мм, а также 30-мм пушки). С ними бывают задержки. Однако основной головной болью службы комплектации, по словам одного из сборщиков, являются... шины. У БТР-80 они уникальны – бескамерные размером 13.00-18 (марка КИ-80 или КИ-126). Их производит единственный завод – «Амтел-Поволжье» (город Киров). Финансовое состояние шинопроизводителя таково, что временами у него нет средств даже на закупку сырья. К тому же заказы арзамасцев для «Амтела» не настолько уж важны в экономическом плане – это максимум несколько тысяч шин в год, даже притом, что цена шины составляет около 20 тыс. рублей. Вся надежда только на то, что продукция АМЗ выпускается по гособоронзаказу, а это накладывает определенные требования и на поставщиков комплектующих. Иногда перебои бывали даже с поставками бронекорпусов. Правда, эта проблема решается легче. Производитель бронекорпусов в Выксе – традиционный партнер арзамасцев. Кроме того, «Завод корпусов», как и АМЗ, входит в состав ВПК, а 91,7% его акций принадлежит АМЗ. Тем не менее, завод пока выдерживает графики, согласно которым за этот год со сборочной линии должно уйти более пятисот «восьмидесяток». Примечательно, что ВВ МВД РФ заказывает эти машины как в версии 80А (с 30-мм пушкой), так и в обычной. Совместное применение БТР с различными вариантами вооружения оказалось наиболее эффективным, например, для сопровождения транспортных колонн. Аналогичную схему закупок, как сообщили на заводе, применяют

и некоторые зарубежные заказчики. Еще примерно 350 единиц бронетехники, намеченной к выпуску на 2009 год, составят «Тигры». СПМ-3 «Медведь» пока к выпуску не планируется – он должен завершить цикл испытаний. Второй опытный экземпляр машины планируется собрать в этом году (в цехах завода собирают уже и третий). Что касается БТР-90, то в этом году он будет выпущен в штучном количестве, поскольку освоение его серийного производства только предстоит. «На поток» эта машина встанет в 2011 году. Теоретически на планы и сроки выпуска БТР-90 может повлиять благоприятный исход весьма значительного по объему поставок тендера в одной из азиатских стран, в котором участвует арзамасский завод. Однако для этого тендер надо выиграть, а соперники весьма опытны, и представили на конкурс серийно выпускаемые машины. «Девяностый» получил новый комплекс вооружения – «Бережок». Его основное отличие от демонстрировавшегося ранее БТР90 «Росток» – противотанковый комплекс «Корнет-Э», причем с четырьмя ПУ (предыдущая версия имела ПТРК «Конкурс» с четырьмя ракетами, но одной пусковой, что требовало перезарядки). Обновилась и бортовая электроника. Успехи производственные порождают успехи экономические. В 2008 году средняя заработная плата по заводу (сейчас здесь работает 4400 человек) выросла на 22% и составила 11,3 тыс. рублей. С учетом льгот (скажем, обед в заводской столовой стоит примерно тридцать рублей) такой уровень следует признать приличным. При этом зарплата росла быстрее, чем выработка на одного сотрудника: последняя увеличилась на 11,7% и составила 920 тыс. рублей. Объем реализации в текущем году планируется в размере более 6 млрд. рублей, что превышает фактическую реализацию 2008 года на 49%. Инвестиции в производство в 2007-08 годах составили 300 млн рублей. В текущем году сумма составит еще двести миллионов. Основные затраты пойдут на освоение производства БТР-90. Еще одно направление вложе-

2009

АРСЕНАЛ

113

ний – расширение производства специального автомобиля «Тигр», в том числе его гражданской версии. Продолжается программа создания армейского автомобиля по НИР «Каратель», начатая в свое время по инициативе тогдашнего начальника ГАБТУ Сергея Маева. По словам Александра Масягина, в основу этого многоцелевого транспортного средства будет положен принцип модульности. Автомобиль должен быть легче и маневреннее, более массовым и простым, а главное – более технологичным, чем «Тигр». Из-за этого приходится идти на максимальное использование уже существующих узлов и агрегатов, что должно способствовать удешевлению изделия. Кроме того, конструкторы не останавливаются на традиционных схемах и наработках и разрабатывают новые компоновки перспективных БТР (в том числе – с десантным отсеком и выходом, расположенными в корме). Впервые информация о новых схемах появилась летом позапрошлого года. Сейчас конструкторы подтверждают, что эта работа продолжается, несмотря на кризис. Что касается производственных и экономических перспектив ближайшего будущего АМЗ, то ряд контрактов, как сообщил Василий Шупранов, не только полностью «закрывает» текущий период, но и переходит на 2010-й год. Так что российский производитель колесной бронетехники чувствует себя вполне уверенно и смотрит вперед с оптимизмом, несмотря на кризис. Константин Прохорцев

114

АРСЕНАЛ

2009

F-35B: ПРОЛЕТАЯ НАД ПАЛУБОЙ В начале июня корпорация Lockheed Martin получила $2,11 млрд на выпуск следующей партии истребителей в рамках программы JSF. Представитель Пентагона сообщил, что эти средства пойдут на финансирование производства семи самолетов F-35A для ВВС США, семи F-35B для Корпуса морской пехоты США, а также одного F-35A для Нидерландов и трех F-35B – для Великобритании. оглашение о поставках трех самолетов с укороченным взлетом и вертикальной посадкой в Альбион было подписано в марте. На них британские пилоты будут выполнять свою долю программ первоначальных эксплуатационных испытаний и оценки (IOT&E – Initial Operational Test and Evaluation). Несмотря на острый дефицит военного бюджета, правительство Великобритании выделило на закупку этих трех самолетов впечатляющую сумму, которая, согласно неофициальной информации, составляет £450 млн (на момент подписания соглашения – $742 млн). Каждый самолет из этой тройки обошелся британским налогоплательщикам более чем в $247 млн. Интересно, что на оплату контракта по строительству опытных самолетов этого типа, который предусматривает создание шести машин, Пентагон выделил в прошлом году один миллиард долларов. Получается, что американцы платят намного меньше, чем британцы – «всего» по $167 млн за самолет. За что же платятся такие деньги? Командование Корпуса морской пехоты (КМП) США утверждает, что с принятием на вооружение F-35B возможности авиационной поддержки КМП радикальным образом улучшатся. Морпехи получат полноценный сверхзвуковой многофункциональный истребитель,

способный действовать с палубы десантных кораблей и с береговых площадок длиной всего 180-200 метров. Использование «аэродромов подскока» должно компенсировать малую дальность самолета (о дальности – чуть ниже). Однако, согласно неофициальной информации, предварительные испытания по базированию F-35B на грунте прошли не вполне успешно. Это неудивительно – самолеты, выполняющие вертикальный взлет или посадку, всегда имели такие проблемы, связанные с попаданием в воздухозаборники пыли и песка, поднятых реактивной струей. С этим намучались и наши соотечественники (при испытаниях «на грунте» Як-38), и англичане, которые вынуждены были для использования своих «армейских» самолетов типа Harrier выкладывать площадки их базирования специальными плитами. Однако очевидно, что возможности армии (даже в своем ближнем тылу) по созданию и защите таких площадок значительно выше, чем у морского десанта. В условиях десантной операции авиация КМП может рассчитывать только на площадки, именуемые в авиации «слабоподготовленными». Попросту говоря, это обычная поляна подходящих размеров, желательно, поросшая травой (она укрепляет грунт), на кото-

рой срезаны и прикатаны большие неровности. Однако F-35В такое, похоже, не устроит. Грунтовые площадки в сценариях боевого применения F-35В появились не просто так. Увеличение массы конструкции и потеря объемов варианта STOVL за счет размещения подъемного вентилятора и его «обвязки» привело к снижению запаса топлива на 1760 кг. Соответственно, изменилась и дальность полета. Надо сказать, что американцы очень долго не публиковали официальных характеристик своих F-22 и F-35. Отсутствовали даже сведения о массе самолетов, хотя всем понятно, что она не может быть секретной по «военным» соображениям. Когда же летом прошлого года появились, наконец, официальные данные, сторонники и поклонники новейших авиационных программ Пентагона пришли в легкий шок. Одновременно появилась и информация об изменении характеристик F-35 в ходе проектирования и конструирования. Согласно ТТЗ, масса пустого самолета в варианте STOVL не должна была превышать тринадцати тонн. Однако по состоянию на 2002 год F-35B весил уже 13520 кг. Через год машина потяжелела до 13870 кг, а к 2006 году проектировщики были вынуждены увеличить массу пустого до 14620 кг.

l Естественно, в такой ситуации о размещении на борту дополнительного запаса топлива было нечего и думать. В требованиях к самолету был задан боевой радиус действия 900 км, а выполнить его перетяжеленная машина не могла. Тогда разработчики пошли на хитрость. В официальных ЛТХ, представленных на сайте Lockheed Martin, практическая дальность F-35B составляет 1670 км. При этом указан боевой радиус действия в 930 км. Даже неспециалисту понятно: радиус не может превышать половины дальности (обычно он составляет около 40% – часть топлива тратится «на бой»). Очевидно, что радиус F-35B указан с подвесными баками (ПТБ). В пользу этого говорит и тот факт, что отработка ПТБ явно имеет высокий приоритет у руководства программы JSF. Четыре подкрыльевых бака, вмещающие по 1270 кг керосина, имеют весьма сложную и «нетрадиционную» форму. Это свидетельствует о большом объеме аэродинамических расчетов и продувок в АДТ. Если перед разработчиками встала задача «срочно подтвердить заявленную дальность, хотя бы с ПТБ», то такая спешка оправданна. А вот отработка размещения вооружения на внешних узлах подвески идет очень неторопливо (хотя сброс различных видов подвески – сложная задача, требующая больших объемов продувок и натурных испытаний). Потенциальные зарубежные заказчики даже выражают беспокойство по этому поводу. Действительно, получить очень дорогой самолет, способный нести всего лишь тонну бомб – это не слишком выгодное вложение денег. Применение ПТБ для полета на «штатную» боевую дальность фактически ставит крест на одном из основных преимуществ F-35B – сниженной заметности. Даже если предположить, что «уникальная» форма ПТБ призвана не слишком сильно увеличивать ЭПР (эффективную поверхность рассеивания), практически любая внешняя подвеска увеличит ее примерно на порядок. С учетом того, что «морские» варианты F-35, согласно неофициальным данным, и так уже уступают по части малозаметности самолету для ВВС, возможности F-35B по части ведения «скрытных» боевых действий становятся более чем сомнительными. Основным заказчиком F-35В является Корпус морской пехоты США. Действующими в настоящее время документами предусматривается закупка 340 таких самолетов. Однако сообщалось, что существуют планы уменьшить это количество. Вполне возможно, что КМП получит только 280 машин с коротким взлетом и вертикальной посадкой. Носителями «американских» F-35В должны стать универсальные десантные корабли (УДК) нового поколения LHA-R, разработчиком и строителем которых является компания Northrop Grumman. Первый корабль этого типа планируется ввести в строй в 2013 году, а всего намечено построить двенадцать LHA-R. LHA-R имеет водоизмещение более 50 тысяч тонн, длину 281 м и ширину полетной палубы 35 м. Он будет способен принимать на борт авиа-

крыло, насчитывающее более 40 летательных аппаратов, включая самолеты F-35B, конвертопланы MV-22 Osprey и вертолеты различных типов. Состав авиакрыла будет меняться в зависимости от поставленной задачи. Второй тип корабля базирования – десантный транспорт-док LDP-H (головной корабль этой серии – San Antonio – введен в строй в прошлом году). Согласно планам Пентагона, корабли этих двух типов составят основу амфибийных сил ВМС США до середины текущего столетия. Возможно также базирование F-35B на УДК типа Wasp. Восемь таких кораблей, имеющих водоизмещение свыше 40 тыс. тонн и способных нести примерно сорок ЛА разных типов, вступили в строй в 1989-2005 гг. Принятие на вооружение корпуса морской пехоты самолетов F-35B запланировано на 2012 год, практически одновременно с введением в строй первого универсального десантного корабля LHA-R. Однако не исключено, что в связи с финансовыми и техническими проблемами программы срок может сдвинуться. Основной зарубежный заказчик F-35B – Великобритания. ВВС и ВМС этой страны планируют закупить 138 самолетов этого типа. Они будут сведены в единое авиационное формирование, способное действовать как с палубы авианосцев, так и с сухопутных площадок, Во втором случае англичанам очень пригодится опыт, полученный в период эксплуатации с грунта СВВП Harrier. Основными носителями английских JSF, получивших в Британии обозначение JCA (Joint Combat Aircraft), должны стать два новых авианосца CVF – Queen Elizabeth и Prince of Wales. Эти корабли будут иметь водоизмещение 65000

2009

АРСЕНАЛ

115

тонн. Их длина составит 275 метров, а максимальная ширина – 70 метров. Планируется, что на каждом корабле будет базироваться авиакрыло в составе 40 ЛА, в том числе 36 истребителей F-35B и вертолеты EH-101. Согласно заявлению министра обороны Великобритании Джона Хаттона (John Hutton), сделанному в конце прошлого года, вследствие финансовых проблем, обусловленных мировым экономическим кризисом, реализация программы строительства новых авианосцев для британских ВМС будет задержана на один-два года. Согласно первоначальным планам, авианосцы должны были вступить в строй в 2012 и 2014 гг. В дальнейшем эти сроки были отодвинуты на 2014 и 2016 гг. Теперь можно ожидать, что вступление кораблей в строй состоится лишь в 2016 и 2018 годах. Вполне естественно, одновременно изменяются и сроки закупки истребителей JCA: если первоначально самолет планировали принять на вооружение ВВС/ ВМС Великобритании в 2012 году, то теперь этот срок отодвигается до 2017 года. Тем не менее, разработка британских авианосцев продолжается. В марте были заключены очередные контракты на сумму £80 миллионов. Тони Грэхэм (Tony Graham), сотрудник Министерства обороны, сообщил, что «альянс создателей авианосца заключил субподрядные контракты почти на 40% от общей стоимости материалов и оборудования, необходимых для создания обоих судов, и мы стремимся вперед – к полномасштабному строительству на верфях». Еще одним потенциальным покупателем F-35В является Италия, которая планирует приобрести 57 самолетов этого типа. Они должны

116

АРСЕНАЛ

2009

базироваться на легких авианосцах Giuseppe Garibaldi и Andrea Doria. Первый из них (вступление в строй – 1985 год, водоизмещение 13850 тонн) сегодня несет 16 самолетов AV-8B Harrier II, а второй (2007 год, 26500 тонн) берет на борт группу из 12 таких же СВВП. Появлялась информация о том, что итальянцы рассматривают вопрос о строительстве нового авианосца, примерно соответствующего по характеристикам британским CVF. Однако с развитием мирового экономического кризиса все разговоры на эту тему затихли. Обладателям авианесущих кораблей малого водоизмещения рано или поздно придется думать о замене СВВП AV-8B Harrier II – единственного самолета, способного базироваться на таких носителях. В частности, Испания, обладающая кораблем Principe de Asturias (17,2 тыс. тонн), и Таиланд со своим Chakri Naruebet (11,5 тыс. тонн) уже рассматривают возможность приобретения F-35B. В перспективе F-35B может вернуть в число «членов авианосного клуба» и Японию. В настоящее время японцы работают над созданием крупных авианесущих противолодочных эскадренных миноносцев со сплошной полетной палубой. Пока в планах оснащение авиационных крыльев этих кораблей ограничивается вертолетами. Однако не исключено,

что Япония все же закупит JSF, а не столь желанный F-22, ведь экспортный вариант Raptor’а оценивается в $250 млн. Тогда F-35B может появиться на японских палубах. Несколько неожиданной выглядит информация о том, что ВВС Израиля рассматривали возможность заказа не только F-35А, но и F-35B. О строительстве израильтянами авианесущих кораблей информации не было, а вариант боевых действий, требующий применения F-35B с суши выглядит для этой страны с ее небольшими размерами крайне маловероятным. Недавно представитель Lockheed Martin сообщил, что корпорация сделала Израилю «очень общее предложение» о сборке истребителя F-35. Сообщается, что это предложение является частью усилий Lockheed, направленных на то, чтобы Израиль купил F-35 уже в 2014 году. Однако неизвестно, состоится ли вообще эта сделка. Финансовые и технические проблемы проекта вынудили руководство Израиля засомневаться: целесообразна ли покупка самолета ценой свыше 135 миллионов долларов, к тому же еще самолета проблемного. Несмотря на проблемы, программа JSF и, в частности, варианта STOVL, развивается. В конце февраля состоялся первый полет вто-

рого истребителя F-35B Lightning II, который получил обозначение BF-2. Консалтинговая компания Forecast International опубликовала в марте 2008 года прогноз, согласно которому перспективы роста темпов выпуска истребителей связаны с выпуском F-35. Как отмечается в документе, «остальные мировые производители боевой авиационной техники не смогут оказать достойной конкуренции этой программе». Представитель Lockheed Martin на брифинге в честь подъема в небо второго самолета F-35B заявил: «Каждая новая машина, которая сходит с конвейера предприятия, становится ближе к требованиям заказчиков». Вот только любой человек, имеющий представление о создании новых самолетов, знает, что «приближение к требованиям заказчика» всегда ведет к увеличению стоимости и к увеличению массы, что неизбежно ухудшает ЛТХ самолета. А по части цены и летных характеристик критиков JSF в настоящее время уже вполне хватает. Очевидно, что F-35 предстоит долгая и трудная борьба за покупателя. Сумеет ли он ее выиграть, а тем более, выиграть безоговорочно, пока неизвестно. Точно так же неизвестно, над какими палубами пролетит F-35B. Владимир Ильин