Арсенал N3 2008 by Denis Zhdanov

3.2008

НЕФТЬ И ФЛОТ: ДВЕ СТОРОНЫ ОДНОЙ МЕДАЛИ C. 8

ЧЕЛОВЕК ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ C. 36

ПО МАНЕВРЕННОСТИ СУ-35 НЕ УСТУПИТ «РЭПТОРУ» C. 46

ПОПАСТЬ ТОЧНО В ЦЕЛЬ! C. 56

Т-90: ДОСТОЙНОЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ УРАЛЬСКОЙ ДИНАСТИИ C. 62

ЛЕТЯЩИЕ НАД ВОЛНАМИ C. 100

СИЛЫ СПЕЦИАЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ ВМС США C. 106

ЛИТТОРАЛЬНЫЕ И НЕ ТОЛЬКО C. 118

АВИАЦИЯ КИТАЙСКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ C. 128

ВОЗДУШНЫЙ ЩИТ И МЕЧ ФЛОТА C. 74

Arsenal 2008-3 cover_2.indd 26

5/25/09 2:40:23 PM

Arsenal 2008-3 cover_2.indd 27

5/25/09 2:40:29 PM

ИНФОРМАЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ НА ЭКСПОРТ 5(40). 2007

KBP: 80 YEARS OF PACEKEEPING

4(35). 2006

C-300: from «Birjusa» to «Favorite»

EVOLUTION OF TANK POWERPLANTS REBIRTH OF DIESEL-ELECTRIC SUBMARINES ADVANCED ARMOUR

6(41). 2007

From the dirigible to the air defence missile

«BUK»: ON THE WAY TO PERFECTION HYDROFOIL VESSELS FROM NIZHNIY NOVGOROD DISTANTLY LAID ANTIPERSONNEL MINES

2(37). 2007

SERGEI CHEMEZOV TAKES A NEW IMPORTANT POST

SUBMARINOS PROJETADOS PELO «RUBIN» SÃO ORGULHO DA RÚSSIA

THE NON-NUCLEAR «MALAKHIT MALAKHIT» » KORNET-E: ALTERED DESIGN AND CAPABILITIES GIDROPRIBOR CONCERN CONCERN:: UNDERWATER SHIELD AND SWORD

1(36). 2007

MSTA GETS IMPROVED ATUAIS ASPETOS DE DESENVOLVIMENTO DO GLONASS CENTRO KHRUNITCHEV NO MERCADO BRAHMOS — PODER NO AR

GRAND PARADE OF UAVS IN MOSCOW PIRANHA-T: IDEAL SUBMARINE FOR SHALLOW WATERS ABAKAN AND ITS DESIGNER

Россия, 125057 Москва, а/я 77 Тел.: (495) 626-5211 Факс: (495) 151-6150 E-mail: af@airfleet.ru www.intervestnik.com

Arsenal 2008-3.indd 1

8/12/08 12:22:34 PM

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

АРСЕНАЛ

2008

ВИЗИТ В МОСКВУ ПРЕЗИДЕНТА ВЕНЕСУЭЛЫ резидент Венесуэлы Уго Чавес 22-23 июня находился в Москве с оффициальным визитом. Как бы и кто бы не относился к этому латиноамериканскому государственному лидеру, учитывая его эксцентричность в речах, некоторую «солдафонскую неотесанность бравого офицера – десантника», необходимо однозначно признать, что личность он неординарная, и как человек, и как серьезный, опытный политик и государственный лидер. Причем лидер, который для себя давно и достаточно четко расставил приоритеты и цели, которых он добивается. Судя по его действиям, базируются они на одном постулате: роль США в Латинской Америке для большинства населения ее стран глубоко

Arsenal 2008-3.indd 4

негативна, т.к. янки, почти генетически считающие этот регион своим грязным хоздвором, совершенно не собираются отказываться от полученных по праву сильного преференций на природные богатства расположенных там государств. Говорить о «демократии и справедливости» – это одно, создавать же условия для взаимовыгодного международного разделения труда – совершенно другое... Вполне демократично, в результате президентских выборов прийдя к власти в 1998-ом, Уго Чавес практически десять лет без перерыва (за исключением трех дней в 2002 году, когда ему во главе верных армейских частей и многочисленных сторонников пришлось разбираться с попыткой переворота «оранжевого»

толка) стоит во главе государства. При этом венесуэльский президент, очевидно, достаточно дальновиден и прагматичен для извлечения полезного опыта из деятельности латиноамериканских лидеров прошлого и настоящего, добивавшихся улучшения положения своих народов в ущерб интересам США. Опыт Сальвадора Альенде, убедительно показал, что в Латинской Америке любые, самые благие для собственных народов реформы должны опираться на поддержку офицерского корпуса. Чавесом он учтен в полной мере. Тем более что он сам выходец из офицерского «клана». Опыт генерала Норьеги свидетельствует о том, что слабость национальных воору-

8/12/08 12:22:49 PM

АРСЕНАЛ

женных сил способна подтолкнуть Штаты и к прямому силовому вторжению в страну – ослушницу. Поэтому оснащение вооруженных сил современным вооружением, способным реально противостаять аналогичным американским образцам, стало насущной заботой президента Венесуэлы. Опыт же команданте Фиделя Кастро, уникальный в своем роде образец того, как можно отстаивать независимость и национальные интересы, находясь, в буквальном смысле, «под носом» у «Дяди Сэма», политическое чутье и дальновидность кубинского лидера, сочетающиеся с огромной силой воли и личным мужеством, показывает, что кроме необходимого для «любой революции умения защищаться», нужно еще и правильно выбирать партнеров и друзей. И на роль такого партнера, по вполне очевидным причинам, вполне подходила Россия... Но в отличие от Кубы стартовая позиция Венесуэлы в гонке за национальный подъем и существенное улучшение уровня жизни большинства населения значительно предпочтительней. Причина проста – нефть. После разведки и освоения прогнозируемых запасов углеводородов эта латиноамериканская страна может стать одним из крупнейших мировых поставщиков нефти и газа. И Уго Чавес намерен исторический шанс Венесуэлы использовать сполна. Договориться с американцами о новых принципах работы в сфере нефтедобычи Чавес не смог, да, видимо, особенно и не старался, понимая, что в этом вопросе договариваться с янки и их агентами влияния – местными «компрадорами» от энергетики – дело бесперспективное. Конфликт был неизбежен. Когда в 1998 году Чавес баллотировался на пост президента под лозунгом борьбы с коррупцией, он воздерживался от радикальной антиамериканской риторики, и предложенную им программу реформ нельзя было назвать революционной. На выборах 6 декабря 1998 года Чавес одержал победу, набрав 56,5 процента голосов избирателей. Политика правительства Чавеса включала ряд масштабных социальных программ, в том числе по созданию систем всеобщего образования и здравоохранения. Правительство установило жесткий контроль над государственной нефтяной компанией Petroleos de Venezuela, прибыли которой направлялись на нужды общества: строительство больниц и школ, борьбу с безграмотностью, проведение аграрной реформы и другие. Затем Чавес приступил к полной или частичной национализации ключевых предприятий в различных отраслях промышленности. В 1999 году была принята новая конституция Венесуэлы, которая увеличила президентский срок с пяти до шести лет. На последовавших за этим досрочных президентских выборах 30 июля 2000 года (ставших, по сути, референдумом доверия) Уго Чавес набрал 60 процентов голосов. В последующий период политический курс Чавеса, названный «боливарианским движением к

Arsenal 2008-3.indd 5

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

социализму», сместился влево. Президент выступал с жесткими заявлениями в адрес «олигархов-хищников» – руководителей нефтяной отрасли. На внешнеполитическом направлении Чавес занял антиамериканскую позицию. В 2001 году он осудил военную операцию США в Афганистане. По словам венесуэльского президента, американцы для борьбы против террора сами использовали террористические методы. Вполне закономерно, что в попытке свержения Чавеса в 2002 году многие, включая самого венесуэльского лидера, обвинили Соединенные Штаты. Как уже говорилось выше, 11 апреля 2002 года в результате государственного переворота Чавес был лишен власти, но уже 14 апреля вернулся на президентский пост при поддержке лояльных частей армии и многочисленных сторонников. В период с 11 по 14 апреля государство «возглавлял» Педро Кармона Эстанга. Он распустил парламент, приостановил работу генерального прокурора и государственного контролера, а также отменил принятое в годы президентства Чавеса законодательство, перераспределившее часть национального богатства в пользу малоимущих. Соединенные Штаты с готовностью приветствовали переворот, «благотворный для венесуэльской демократии». Когда же Чавес вернулся к власти, госсекретарь Кондолиза Райс посоветовала президенту Венесуэлы извлечь урок из последних событий. После 2002 года оппозиция пыталась бороться с Чавесом конституционными методами. В 2004 году противники президента добились проведения референдума о доверии руководству страны. Большинство венесуэльцев (более 59 процентов) тогда поддержали президента, и его власть лишь укрепилась. Антиамериканизм и антиглобализм стали визитной карточкой Чавеса. При этом в «идеологической войне» с США Чавес имеет ощутимый перевес, подкрепленный его мощ-

ной личной харизмой. Под его руководством Венесуэла стала претендовать на лидерство в оппозиции США в Западном полушарии. По сообщениям прессы, правительство Венесуэлы оказывало помощь колумбийским партизанам, тратило немалые суммы на помощь другим латиноамериканским государствам, выступало против создания общеамериканской зоны свободной торговли (FTAA, Free Trade Area of the Americas). Более того, Чавес постарался завоевать симпатии внутри самих США. Его американские противники утверждали, что Венесуэла выделяет средства на лоббирование своих интересов в конгрессе. На территории Штатов возникли группы сторонников венесуэльского президента! Чавес договорился о поставках по льготной цене топочного мазута для малообеспеченных районов на севере США. Выпадами против политики США Чавес завоевал симпатии во всем мире. Американцев не мог не возмутить список зарубежных друзей Чавеса, союз с которыми он назвал «осью добра»: иранский президент Махмуд Ахмадинеджад, президент Боливии Эво Моралес, президент Кубы Фидель Кастро. С Кубой у Венесуэлы установились особенно дружественные отношения. Чавес по низким ценам продавал островному государству энергоносители и предоставлял ему экономическую помощь. Кастро в ответ направил в Венесуэлу многочисленных кубинских специалистов, в частности медиков, которые сыграли важную роль в реализации социальных программ правительства Чавеса. 22 августа 2005 года произошел скандальный случай, связанный с именем Чавеса. В этот день американский «телепроповедник» Пэт Робертсон публично призвал власти США к убийству Чавеса, который может превратить Венесуэлу в «трамплин для коммунистической инфильтрации и мусульманского экстремизма» на американском континенте.

8/12/08 12:22:50 PM

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

Хотя сам Чавес высказал к инциденту безразличие, другие официальные представители Венесуэлы потребовали от американских властей призвать Робертсона к ответу. Представитель американского Госдепа заявил, что Робертсон как частное лицо имеет право на любые высказывания, подчеркнув при этом, что официальная позиция США не соответствует мнению проповедника. В июле 2006 года Чавес совершил первый визит в Россию, где встречался с российским президентом Владимиром Путиным. Две страны заключили важные соглашения. Во-первых, была достигнута договоренность о поставках российского оружия в Венесуэлу. Во-вторых, было намечено партнерство в энергетической области: в частности, была запланирована разработка новых нефтяных месторождений в Венесуэле при участии российской компании «ЛУКОЙЛ». Широкую известность получило выступление Чавеса на заседании Генеральной ассамблеи ООН в сентябре 2006 года: венесуэльский лидер назвал президента США Джорджа Буша «дьяволом» и предрек крушение «американской империи». Перед выборами 2006 года венесуэльское общество разделилось. Сторонники Чавеса, которых среди венесуэльцев большинство и которые в основном представляют малообеспеченные слои населения, видели в нем лидера, отстаивающего интересы бедных. Противники президента обвиняли его в популизме, склонности к автократии и попытках имитировать коммунистический режим Кубы. Хотя оппоненту Чавеса – губернатору нефтедобывающего штата Сулия Мануэлю Росалесу (Manuel Rosales) – удалось сплотить разрозненные силы оппозиции в единое целое, на выборах 3 декабря 2006 года Чавес одержал убедительную победу. Еще до официального оглашения результатов голосования Росалес признал поражение, а Чавес начал праздновать победу, которую посвятил своему другу Кастро. Принимая президентскую присягу 10 января 2007 года, Чавес пообещал проводить в Венесуэле интенсивные социалистические преобразования, включающие национализа-

Arsenal 2008-3.indd 6

АРСЕНАЛ

цию крупнейших энергетических и телекоммуникационных компаний. Позднее, в январе 2007 года, парламент предоставил Чавесу расширенные полномочия сроком на полтора года. В феврале началась обещанная им национализация корпораций в ключевых отраслях. Венесуэла выкупила у американской AES Corporation активы крупнейшей энергетической компании Electricidad de Caracas (EDC). Было заключено соглашение о покупке акций телекоммуникационного гиганта CANTV, принадлежавших американской Verizon Communications. 1 мая 2007 года Чавес объявил о приостановлении сотрудничества Венесуэлы со Всемирным банком и Международным валютным фондом. Причиной этого шага президент называл стремление дистанцироваться от международных институтов, подконтрольных США. Между тем развитие отношений с Россией в области экономики, энергетики и ВТС стабильно набирают обороты. Идеологическая база для сближения наших стран объективна. Это наша «стратегия многополярного мира» или «борьба против американского гегемонизма» Чавеса. Нетрудно понять, что это фразы – синонимы... В июле 2006 года Чавес совершил свой первый визит в Россию, где встречался с российским президентом Владимиром Путиным. В итоге визита была достигнута договоренность о значительных поставках российского оружия в Венесуэлу. Было намечено так же партнерство и в энергетической области: в частности, была запланирована разработка новых нефтяных месторождений в Венесуэле при участии российской компании «ЛУКОЙЛ». В конце июня 2007 года венесуэльский лидер вновь посетил нашу страну. Как и в предыдущий раз, главными темами визита стали закупки российских вооружений и сотрудничество двух стран в нефтегазодобывающей отрасли. По сообщению СМИ, за три года Венесуэла стала одним из крупнейших покупателей российских вооружений и военной техники. В числе приобретений Чавеса 24 Су-30МК2V. Крупные партии «калашниковых» и лицензия на их производство в Венесуэле.

2008

ВВС этой страны завершили испытания двух российских военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90 и остались ими вполне довольны. Оба самолета останутся там в составе 12-й воздушно-транспортной группы. В ближайшее время будет заключен контракт на закупку этих двух машин, еще восьми Ил-76МД-90 и двух самолетов-заправщиков Ил-78МК. Общая сумма уже заключенных контрактов в сфере ВТС в 2006–2008 годах (по западным оценкам) составляет приблизительно $ 4 млрд. Каракас выразил намерение приобрести новые российские ударные вертолеты Ми-28НЭ «Ночной охотник». По планам ВВС Венесуэлы, эти машины должны дополнить уже закупленные десять ударных вертолетов Ми-35М. Ожидается, что Каракас приобретет не менее десяти «Ночных охотников» на общую сумму более $ 200 млн. с началом поставки во второй половине 2009 года. Венесуэльские ВВС предполагают включить Ми-28НЭ в 15-ю воздушную группу специальных операций. Это будет первая экспортная поставка Ми-28НЭ. Кроме того, Москва и Каракас согласовали условия контракта на закупку четырех подлодок проекта 636, оцениваемых как минимум в $ 1,2 млрд. Тем самым ближайший новый пакет российсковенесуэльских военно-технических контрактов может достичь $ 2 млрд. Для обсуждения новых российсковенесуэльских энергетических и военнотехнических соглашений Уго Чавес прибып в Москву в июне этого года. Вместе с президентом в российскую столицу прибыли почти все ключевые министры венесуэльского правительства. Президент Дмитрий Медведев принимал гостя в своей резиденции – замке Майендорф. После публичного обмена любезностями главы государств уединились в комнате переговоров, которые прошли в два этапа: сначала один на один, потом в расширенном формате – в присутствии вице-премьера и главы Межправительственной российсковенесуэльской комиссии Александра Жукова, генерального директора «Ростехнологий» Сергея Чемезова, министра энергетики Сергея Шматко и президента «ЛУКОЙЛа» Вагита Алекперова. Знакомство с Дмитрием Медведевым оказалось для Уго Чавеса весьма плодотворным: после пятичасовых переговоров президенты вышли к журналистом с пакетом подписанных договоров. «Рывок к сотрудничеству в нефтяной и газовой сферах», – так оценил президент Венесуэлы достигнутые в Москве договоренности. «Наша встреча заняла немного больше времени, но не по моей вине: он говорил больше, чем я», – заявил позже Чавес Владимиру Путину, на встречу с которым опоздал. Главным публичным итогом визита стали четыре соглашения об энергетическом сотрудничестве, в соответствии с которыми компании «Газпром», «ЛУКОЙЛ», ТНК-ВР и венесуэльский госконцерн PdVSA начнут совместную разведку

8/12/08 12:22:51 PM

АРСЕНАЛ

нефтяных месторождений в Боливарианской республике. Подробности договоров пока не разглашаются, но уже сейчас известно, что «Газпром» будет бурить на западе Венесуэлы, а «ЛУКОЙЛ» – в долине реки Ориноко. Вторым важным результатом переговоров стало достижение договоренности о согласовании действий двух стран на мировом рынке энергоресурсов. «Россия и Венесуэла – две крупные нефтегазовые державы, от их согласованных действий зависит энергетическая безопасность», – заявил Дмитрий Медведев на пресс-конференции по итогам встречи. Уго Чавес предложил России создать стратеги-

Arsenal 2008-3.indd 7

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

ческий альянс в энергетической области. Все совместные проекты в этой области президенты договорились взять под личный контроль. Кроме энергетики лидеры двух стран говорили о финансах и геологоразведке. Между тем самая «разработанная» сфера сотрудничества – военно-техническая – президентами не афишировалась. О покупке российского оружия Чавес упомянул лишь раз на пресс-конференции, опровергнув слухи о том, что Венесуэла собирается импортировать вооружения из России на $ 30 млрд. в течение четырех лет. «Я не знаю, откуда вы берете эти цифры», – жестко бросил Чавес.

Он отметил, что Каракас завершает сделку о покупке Су-30 и работает над кредитом на дальнейшие военные закупки, не конкретизируя их детали, посоветовав журналистам «не беспокоиться о суммах». Судя по всему, стороны договорились не слишком афишировать договоренности в сфере ВТС... Прощаясь с Медведевым, Уго Чавес с улыбкой произнес: «Спасибо Вам за теплый прием. Впервые на встрече такого уровня я почувствовал столь искреннюю теплоту и сердечность!» Александр Чернов

8/12/08 12:22:51 PM

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

АРСЕНАЛ

2008

Состоялись выездные заседания Правительства РФ в Санкт-Петербурге и Северодвинске

НЕФТЬ И ФЛОТ: ДВЕ СТОРОНЫ ОДНОЙ МЕДАЛИ оссия, еще десяток лет назад находившаяся в состоянии глубокого упадка и перманентной деградации, сегодня вновь, благодаря изменившейся экономической и политической ситуации в стране и мире, а также пусть робкому и запоздалому, но все же неуклонно вновь обретаемому руководством страны осознанию ее истинных национальных интересов, снова становится одним из ведущих игроков на мировой арене. Наметившемуся «пробуждению» России способствует и ряд внешних факторов, среди которых – мировой энергетический кризис с лавинообразным ростом цен на энергоносители, а также явная неспособность США играть роль центра однополярного мира и «мирового жандарма», особенно ярко проявившаяся в Ираке и Афганистане. Не заметить, что складывающаяся ситуация дает России исторический шанс на

Arsenal 2008-3.indd 8

восстановление своих позиций в мире, на эффективное отстаивание собственной позиции, руководители нашей страны просто не могли. Нравится это кому-то или нет, но в России все больше людей «во власти» понимает, что наши западные партнеры, пользуясь временной слабостью великой державы, цинично нарушали соглашения с нами или преднамеренно действовали в ущерб российских интересов. Сегодня Россия, постепенно выходящая из коматозного состояния «перестройки» и «смутного времени», начинает вспоминать о своих национальных интересах. Только разведанные запасы углеводородов потенциально делают нашу страну крупнейшим мировым поставщиком органического топлива на десятилетия вперед. Кроме разведанных и эксплуатирующихся месторождений на материке, добыча нефти и газа с которых

существенно увеличена быть не может, колоссальные запасы углеводородов находятся на северном океанском шельфе нашей страны. Именно за счет них планируется наращивание объемов нефтедобычи. Оформление юрисдикции России над прилегающим к Северному полюсу сектором Арктики, создание мощной инфраструктуры по обеспечению добычи и транспортировки углеводородов с арктических подводных месторождений и, что неизбежно в нашем нестабильном мире, создание системы обороны наших северных рубежей и зон разработки месторождений – становятся насущной необходимостью, важнейшей и приоритетнейшей государственной задачей нашей страны. При решении этой сверхзадачи государство не сможет обойтись без мощной судостроительной и судоремонтной базы, на кото-

8/12/08 12:22:52 PM

АРСЕНАЛ

рую будут «опираться» и процесс освоения морских месторождений в Арктике, и Военноморской флот, призванный обеспечить безопасность этих мероприятий. К сожалению, сегодня нужно констатировать, что как судостроение, так и ВМФ находятся в тяжелейшем системном кризисе. Хроническая болезнь отечественного судостроения сегодня – недогруз мощностей. Мизерный (в сравнении с ведущими морскими державами) гособоронзаказ, почти полное отсутствие коммерческих заказов от российских судовладельцев, раздробленность и отсутствие централизованного управления в сочетании с отсутствием мер государственной поддержки и протекционизма поставили отрасль на грань выживания. Предприятия не имеют средств на полномасштабное техническое перевооружение (а значит, на поддержание конкурентоспособности), на достойную зарплату высококвалифицированным специалистам. Состояние нашего ВМФ можно охарактеризовать несколькими частными примерами: после постановки ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в неизбежный длительный ремонт мы лет на пять вообще можем остаться без авианосцев, постройка новых стратегических атомных подводных лодок типа «Юрий Долгорукий» буксует на ровном месте, сроки готовности головного корабля из года в год сдвигаются, цена его растет. На этом фоне долгострой «Северодвинска» – головной многоцелевой АПЛ нового поколения – уже никого не удивляет. Более того, через десять лет мы можем оказаться в ситуации, когда русский флот не будет иметь ни одного надводного корабля 1-го ранга. Такого не бывало с допетровских времен! В правительстве Владимира Путина понимают, что поиск виноватых среди директоров КБ и заводов, стоически боровшихся и борю-

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

«Севмаш» ведет строительство платформы «Приразломная». Она состоит из опорного кессона гравитационного типа и верхних строений. Кессон представляет собой стальное основание, которое служит опорой для верхних строений, включающих в себя оборудование и сооружения для добычи и переработки нефти. Кессон является квадратным по форме с наклонными боковыми сторонами и скошенными углами. На уровне дна его размеры составляют 126×126 м (отметка высоты +0,0), уменьшаясь в верхней части до 102×102 м (отметка высоты +24.3). Стена по периметру верхней части кессона до отметки высоты +40,5 служит ледовым и волновым дефлектором. Кессон платформы разделен на 16 секций поперечными и продольными коффердамами. Эти секции образуют резервуары хранения нефти (номинальной вместимостью 136000 м3), кингстонные коробки и зоны устьев скважин. Для защиты от ледовых повреждений и коррозии наружная обшивка кессона в зоне воздействия льда изготавливается из стали, плакированной нержавеющим слоем. Верхние строения имеют сооружения для бурения и эксплуатации скважин, подготовки и отгрузки добываемой нефти, энергообеспечения всех видов производства, размещения персонала. Имеются емкости для питьевой

воды, дизельного топлива и различных буровых жидкостей. Она оснащена буровой вышкой, двумя кранами, факельной вышкой, контейнерами для зимней эксплуатации, устройствами отгрузки нефти, эвакуационной площадкой и площадкой для вертолета.

щихся за выживание своих предприятий, и адмиралов, которые могут и хотят командовать флотом, а его им не дают заказать к постройке, дело контрпродуктивное. На сегодняшний день государство не просто задолжало судостроению и флоту. Оно у них в неоплатном долгу.

Потому что выжили не благодаря, а вопреки. Потому что сохраняли мощности, корабли и людей. Потому что верили, что Родина без них не обойдется, позовет... Но вернемся к нефти. По прогнозным оценкам, начальные (к разработке которых

«Адмиралтейские Верфи» ведут строительство серии из 2-х арктических танкеров – судов усиленного ледового класса проекта Р-70046 дедвейтом 70000 т. Длина этих судов 260 м, максимальный ход на чистой воде до 16 узлов. Они способны ходить в различных морях, однако в первую очередь предназначены для перевозки нефти с нефтедобывающей платформы «Приразломная» на перегрузочный терминал, который будет создан в районе Мурманска. Танкеры будут построены в соответствии с требованиями судоходного регистра Ллойд и Российского Морского Регистра судоходства, включая ледовый класс ЛУ 6, и будут оборудованы двумя поворотными винторулевыми колонками типа azipod, системой динамического позиционирования, вертолетной площадкой и системой носового приема груза в арктическом исполнении. Суда носят имена знаменитых актеров театра и кино – Михаила Ульянова и Кирилла Лаврова.

Головная НАПЛ нового поколения «Санкт-Петербург», спроектированная в ЦКБ МТ «Рубин» под руководством генерального конструктора Ю.Н. Кормилицина

Arsenal 2008-3.indd 9

8/12/08 12:22:53 PM

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

уже можно приступать) суммарные ресурсы углеводородов на российском континентальном шельфе составляют около 90 млрд. тонн условного топлива. Из них более 60 млрд. т сосредоточены в Баренцевом и Карском морях. Основную часть ресурсов шельфа составляет газ – 76 трлн. куб. м. Концепцией работы нефтянников на шельфе РФ предлагается комплексный метод обустройства месторождений Баренцева, Карского и Печорского морей. В основе комплексного подхода лежит разработка групп близко расположенных месторождений, что позволяет оптимизировать затраты и создает условия для совместной разработки крупных и относительно небольших морских месторождений. «Первой ласточкой» освоения нефтяниками северного шельфа должно стать месторождение Приразломное. Оно расположено на шельфе Баренцева моря. Лицензией на разведку и добычу углеводородов на Приразломном месторождении владеет ЗАО «Севморнефтегаз» – 100-процентное дочернее общество ОАО «Газпром». Извлекаемые запасы нефти Приразломного месторождения составляют 46,4 млн. т, что позволяет достичь годового уровня добычи около 6 млн. т. Освоение Приразломного месторождения является для Газпрома актуальной задачей, так как создаваемая для реализации проекта инфраструктура станет основой для последующего освоения углеводородных ресурсов шельфа Баренцева и Карского морей. При реализации проекта основная ставка сделана на использование научного потенциала и производственных мощностей передовых российских предприятий. Главным объектом обустройства месторождения станет морская ледостойкая стационарная

Arsenal 2008-3.indd 10

АРСЕНАЛ

платформа «Приразломная», строительство которой осуществляется на производственном объединении «Севмаш». Для геологоразведки и бурения на нефть будут использованы плавучие буровые, одна из них – СПБУ «Арктическая» строится Северодвинске на заводе «Звездочка». Организация морской транспортно-технологической системы для Приразломного месторождения требует использования наливных судов усиленного ледового класса, строящихся на «Адмиралтейских Верфях». Оба этих предприятия задействованы и в программах пополнения нашего флота новейшими боевыми кораблями. Так, «адмиралтейцы» готовят к сдаче головную НАПЛ нового поколения «Санкт-Петербург», спроектированную в ЦКБ МТ «Рубин» под руководством генерального конструктора Ю.Н. Кормилицина. Там же разворачиваются работы по серийной постройке этих ПЛ. Значение же Севмаша для будущего нашего ВМФ просто огромно. Именно здесь строятся наши подводные атомоходы нового поколения. В Северодвинске, очевидно, будут создаваться и новые авианосцы отечественного флота. Не тратя времени на раскачку, в первый же месяц своего «премьерства» Владимир Владимирович Путин провел на «Адмиралтейских Верфях» выездное заседание правительства. Среди приглашенных были почти все ключевые члены кабинета: вице – премьеры Иванов, Сечин и Кудрин, министры Набиуллина, Сердюков, Христенко и Левитин. Руководители ОСК, «Адмиралтейских Верфей» и Севмаша. Путина, очевидно, весьма заботила пробуксовка с формированием Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) как дееспособной управляющей

2008

надстройки отечественного судостроения, а кроме того он хотел лично увидеть, как идут дела на наиболее динамично развивающемся предприятии отрасли (в прошлом году чистая прибыль «адмиралтейцев» составила чуть меньше полумиллиарда рублей). «В марте прошлого года принято решение о создании ОСК, задача правительства – в 2009 году полностью завершить акционирование входящих в корпорацию государственных унитарных предприятий, – напомнил Путин. – Между тем до сих пор в полном объеме не сформированы аппараты управления корпорации и ее дочерних компаний... Хотел бы услышать о причинах столь медленного выполнения поставленных задач». Результатом обсуждения по данному вопросу стало кадровое решение. Председателем Совета директоров ОСК был назначен один из «тяжеловесов» Путинской команды – Игорь Сечин, человек, способный быстро решать поставленные перед ним вопросы и прекрасно знакомый как с состоянием дел в промышленности, так и в нефтегазовом секторе. Уже само по себе это назначение дает понять, какое значение руководство страны придает проблеме возрождения судпрома. Безусловно, главной задачей Сечина станет консолидация отрасли, преодоление существующих «клановых» разногласий доставшихся ей в наследство от последнего десятилетия ушедшего века и «утряска» вопросов с частными собственниками ряда предприятий, планирующихся к вхождению в ОСК. Представление в июле на должность президента ОСК Владимира Пахомова (вероятно, Юрий Яров должен остаться одним из его заместителей), занимавшего должность первого заместителя гендиректора ФГУП

8/12/08 12:22:53 PM

АРСЕНАЛ

«Рособоронэкспорт», служит тому дополнительным подтверждением. В своем выступлении перед собравшимися премьер констатировал, что «наряду с авиастроительным комплексом судостроение должно стать одним из локомотивов роста высокотехнологичного сектора нашей экономики. Стать генератором инноваций и сформировать серьезный спрос на передовые научные разработки. И, наконец, нельзя забывать о той особой роли, которую играет судостроение в решении оборонных задач. Эта отрасль обладает действительно большими возможностями. Добавлю, что на этом направлении мы концентрируем сейчас серьезные финансовые и административные ресурсы. Мы можем самостоятельно строить практически все классы военных кораблей. Кроме того, обладаем уникальными «ледовыми технологиями» для морской техники, работающей в экстремальных условиях Арктики и Антарктики. В этом мы еще раз убедились сегодня здесь, на «Адмиралтейских Верфях». Наверно, это самое старое наше предприятие. Генеральный директор Владимир Леонидович Александров сказал – предприятию 304 года. Кстати, первым «генеральным директором» здесь был Петр Первый...» Затем Путин акцентировал внимание на том, что «от общего объема судов, заказанных российскими судовладельцами, ... на отечественных верфях построено лишь около 6%. Практически весь заказ уходит за границу. Наши деньги работают там! Основные причины, влияющие на выбор заказчиков, – известны хорошо. Главное в том, что за рубежом строить суда – и быстрее, и качественнее и, что немаловажно, – пока дешевле. Наши судостроители проигрывают в конкуренции по целому ряду существенных показателей. Прежде всего – в производительности труда, в организации самого производства, в темпах внедрения инноваций. Так, трудозатраты в российском судостроении в целом, мы не говорим о предприятии, на котором мы находимся, в 3-5 раз выше, чем у иностранных партнеров. Суда аналогичного класса строятся в 2-2,5 раза дольше. Это приводит к тому, что стоимость конечной продукции увеличивается в разы. Для постройки танкера водоизмещением 40-50 тыс. тонн в России требуется более 1 млн. чел./часов, а в Японии или Южной Корее – менее 400 тыс. В результате – российские производства часто простаивают. А значит – теряют прибыль, опытные кадры, упускают возможности для укрепления научно-производственной базы». Обрисовав сложившуюся ситуацию, Путин перешел к разделу «Что делать». «Для прорыва в целом по отрасли нужны системные меры, – подчеркнул премьер, – меры, направленные на развитие всей отрасли. Только так мы сможем существенно поднять конкурентоспособность российского судостроения и обеспечить его глубокую технологическую модернизацию. Без этого трудно представить и полноценную реализацию оборонных программ, освоение кон-

Arsenal 2008-3.indd 11

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

тинентального шельфа, повышение объемов добычи в рыбной отрасли». Премьер потребовал «четко определиться с действительно перспективными направлениями развития судостроения. Прежде всего – начать разработку нового поколения кораблей и другой морской техники. В этой связи – следует сконцентрировать усилия именно на проектах, которые жизненно важны для обеспечения обороноспособности страны или обещают ощутимую рыночную, коммерческую отдачу. Принципиальные направления – это создание всей «линейки» морской техники для добычи и транспортировки добываемых на шельфе углеводородов. В том числе – морских платформ, танкеров и газовозов ледового класса, ледоколов. Напомню, что по прогнозам, мировая добыча на морском шельфе только углеводородов – оценивается в размере 80-100 млрд. долларов ежегодно. Нельзя забывать и о строительстве плавучих электростанций для автономного снабжения энергией Севера и отдаленных территорий страны, а также создании рыбопромысловых судов нового поколения. Особую роль здесь призвана сыграть ФЦП «Развитие гражданской морской техники». Ее реализация должна начаться в 2009 году. И, конечно, необходимо гарантировать полное и качественное выполнение всех наших оборонных программ, обязательств в сфере военно-технического сотрудничества. Для развития судостроения также надо шире задействовать современные финансовые инструменты, прежде всего лизинг морских и речных судов отечественного производства. Такие схемы должны позволить загрузить предприятия заказами. А у заказчиков и пользователей должна появляться возможность получить новую морскую технику на более выгодных условиях. У нас целая программа предусмотрена по финансированию. Надеюсь, что она начата исполнением. И будет исполняться ритмично. Россия является крупнейшей морской державой. И в нашем судостроении должна быть решена масштабная задача развития отрасли

в целом. Принятая программа – абсолютно конкретна, в основе ее лежит объективный рыночный анализ. Программа рассчитана на грамотное и эффективное вложение государственных ресурсов. Получив после сказанного премьером хороший заряд адреналина, участники совещания также смогли высказаться на тему необходимых шагов по преодалению кризиса в отрасли. Среди разноголосицы мнений были и такие: Виктор Христенко: «Нужно менять психологию рабочих!» Удивительно, но неужели федеральный министр забыл аксиому – «бытие определяет сознание»? Или, к примеру, высказывание вице-премьера Сергея Иванова: «Важнее всего объединить усилия частных инвесторов и государства в лице ОСК для... строительства новых верфей.» Странно все это... Может быть, сначала нужно выводить из кризиса и помогать верфям существующим. Ясно, конечно, что квадратные метры в центре Питера стоят недешево, и за Балтийским заводом вполне могут последовать «Адмиралтейские Верфи»... Но если идти по такой логике, скоро мы неатомные подводные лодки начнем заказывать в Германии, а эсминцы и крейсера – в Италии. И еще хочется спросить наших государственных руководителей, как насчет мер госпротекционизма российскому производителю? Наши судовладельцы, наши авиаперевозчики заказывают за границей корабли и самолеты, фактически ввергнув в коллапс и судостроение, и гражданский авиапром. Когда же государство начнет выстраивать условия, систему координат, которые будут убеждать или понуждать наших перевозчиков и рыбаков вкладываться в отечественную промышленность? Ведь это – самый короткий путь к ее возрождению. Такими мерами не брезгуют ни в Штатах, ни в Европе. Конечно, на нас «княгиня Марья Алексеевна» пальчиком погрозит. Но стране нужно решать свои проблемы. И ни на кого не оглядываться. Между тем, дабы ответственные чиновники не успели забыть о проблемах судостроения и энергетики, Владимир Владимирович через два месяца провел новое выездное заседание

Головной РПКСН нового поколения «Юрий Долгорукий» перед выводом со стапеля

8/12/08 12:22:54 PM

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

правительства. На сей раз в Северодвинске на Севмаше. Темой его стало «Развитие нефтегазового комплекса РФ». Для участия в совещании, а так же для знакомства со строительством платформы «Приразломная», прибыли министры: экономразвития Э.С. Набиуллина, природных ресурсов и экологии Ю.П. Трутнев, энергетики С.И. Шматко, руководители Федеральных служб по тарифам С.Г. Новиков, по финансовым рынкам В.Д. Миловидов, председатель правления ОАО «Газпром» А.Б. Миллер, президенты ОАО «ЛУКОЙЛ» В.Ю. Алекперов, ОАО «НК «Роснефть» С.М. Богданчиков, ОАО «Сургутнефтегаз» Л.В. Богданов и другие представители нефтегазовой индустрии страны. Северодвинский промышленный гигант, задействованный как в нефтешельфовой программе, так и в программах по строительству отечественных подводных атомоходов, а также в ряде проектов в сфере ВТС, сегодня находится «не в лучшей» форме. Предприятию остро необходима государственная поддержка, о чем премьеру с предельной откровенностью сказал генеральный директор Севмаша Николай Яковлевич Калистратов, принявший эту должность год назад. Севмаш является уникальным предприятием не только для Архангельской области, но и для всей страны, – отметил В.В. Путин –

Arsenal 2008-3.indd 12

АРСЕНАЛ

А средняя зарплата там пока только 17 тыс. рублей. Для этого региона и для такого стратегического предприятия очень небольшая цифра. Но уровень заработной платы, прежде всего, зависит от эффективности деятельности самого предприятия. Необходимо признать, что в предыдущие годы его работа не могла быть названа эффективной – ни с экономической, ни с финансовой точки зрения. Совсем недавно мы приняли дополнительные решения по его поддержке». Премьер-министр упомянул о четырех уже осуществленных мероприятиях: Первое. Правительство фактически сократило, реструктурировало долги предприятия перед государственными социальными фондами. Второе. Обеспечено оформление кредита в размере 6 млрд. рублей при государственной поддержке выплат по процентам, то есть часть выплат по процентам государство возьмет на себя. Третье. Государство согласилось с увеличением стоимости крупных изделий, над которыми работает предприятие, прежде всего, в оборонной сфере. И четвертое. Для предприятия увеличен гособоронзаказ. «Я очень рассчитываю на то, что все эти меры, а также ряд дополнительных, может быть, менее значимых, на первый взгляд, но достаточно существенных, приведут к изменению финансового и экономического состояния предприятия, – отдельно подчеркнул В.В. Путин. – Если нужно, мы готовы

2008

рассмотреть и дополнительные меры, что, в свою очередь, должно будет сказаться и на уровне заработной платы». То, что Владимир Путин как премьерминистр не ограничивается глобальным руководством масштаба отраслей или корпораций, то, что он готов лично участвовать в решении проблем отдельно взятых предприятий, не может не радовать. А проблем хватает и на верфях, и в КБ. Принципиально важно, что премьером продемонстрировано глубокое понимание тесной взаимоувязки развития газо– и нефтедобычи на шельфе со способностью флота защитить наши морские рубежи и уровнем развития отечественного судостроения. Его личная готовность решать весь комплекс связанных с этим проблем обнадеживает. Главное, чтобы этот запал не растворился в «механизме бюрократического торможения». Чтобы ОСК заработала как единый механизм, чтобы при ее формировании доминантой были государственные интересы России, но при этом не приходилось резать «по-живому». Чтобы в наш лексикон вошли, наконец, термины «закон о флоте» и «морское министерство». Чтобы на всех уровнях – в кабинетах правительства и нефтегазовых офисах, на палубах и стапелях поняли: приходит время большой и очень нужной работы. Александр Чернов

8/12/08 12:22:54 PM

АРСЕНАЛ

Arsenal 2008-3.indd 13

2008

НА ГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

8/12/08 12:22:55 PM

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

ГЕЛЕНДЖИК ОЖИДАЕТ ГОСТЕЙ Интервью директора по особым поручениям ФГУП «Рособоронэкспорт» Михаила Максимовича Завалия журналу «Арсенал». 4 по 7 сентября 2008 года по распоряжению Правительства Российской Федерации в городе Геленджике, на территории испытательно-экспериментальной базы ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и аэропорта «Геленджик» состоится седьмой международный «Гидроавиасалон-2008». Главная цель выставки – демонстрация авиации водного и корабельного базирования, показ перспектив развития этой техники и возможностей ее применения для военных и гражданских нужд. Как и всегда, активное участие в работе салона примет делегация федерального государственного унитарного предприятия «Рособоронэкспорт» – единственного в стране госпосредника в области экспорта конечной продукции военного назначения. Незадолго до открытия салона корреспондент нашего журнала встретился с руководителем делегации этого предприятия, директором по особым поручениям М.М. Завалием.

– Михаил Максимович, выставка в Геленджике – не самый знаковый международный салон. Тем не менее ФГУП «Рособоронэкспорт» – его постоянный участник. Почему? – Мы рассматриваем этот Гидроавиасалон как еще одну возможность показать нашим постоянным и потенциальным партнерам современную российскую авиационную технику и, прежде всего, самолеты-амфибии и гидросамолеты, палубную авиацию, вертолеты. В мире очень мало специализированных выставок гидроавиатехники. А Геленджик с его большим заливом и прекрасной испытательно-экспериментальной базой ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» – уникальное место, где можно демонстрировать выставоч-

Arsenal 2008-3.indd 14

ные образцы не только на статических стоянках в павильонах, но также реально показать их возможности в воздухе и на воде. Для посетителей салона – это красивое и захватывающее зрелище, а для специалистов – прекрасный шанс увидеть и оценить качество наших машин в деле. Это первое. Второе. Для нас эта выставка – прекрасная возможность встретиться с представителями зарубежных стран – потенциальными покупателями нашей техники – и предметно обсудить все интересующие вопросы. Согласитесь, познакомиться с техническими нюансами полета самолета с помощью мультимедийной презентации – это хорошо. Но увидеть, как уникальный самолет Бе-200 в режиме глиссирования прямо с морской глади залива всего за несколько секунд набирает тонны воды, а затем в мгновенье ока, залпом сбрасывает ее на воображаемый очаг пожара, – это ни с чем не сравнимо. Кстати, при желании иностранные летчики могут даже посидеть за штурвалами наших самолетов, а специалисты и военные посмотреть в условиях реального полета, как действуют те или иные приборы, агрегаты, системы. Третье. Во время проведения салона мы активно работаем с руководителями многих профильных оборонных предприятий нашей страны, из первых рук получаем информацию о ситуации в российском ОПК. В реализацию внешнеторговых сделок по линии Рособоронэкспорта вовлечено более 700 отечественных предприятий – разработчиков и производителей продукции военного и двойного назначения. В рамках выставки на стендах и смотровых площадках динамично и эффективно решаются вопросы организационного характера, в том числе связанные с кредитованием поставок и выполнением графиков отгрузки готовой продукции иностранным заказчикам. Особо хочу подчеркнуть, что наша региональная промышленная политика направле-

на на всемерную поддержку предприятийизготовителей экспортных заказов. В числе приоритетов – восстановление кооперационных связей, объединение усилий высокотехнологичного и сырьевого бизнеса, поддержка технологической базы, модернизация производства, сохранение проектноконструкторских школ, укрепление кадрового потенциала. И, наконец, последнее. Здесь можно увидеть не только гидроавиацию, но и познакомиться с выставочными образцами, макетами, рекламными материалами по ракетам и элементам космических систем морского базирования, авиационным двигателям, морским и авиационным средствам береговой охраны, комплексам боевой техники для мобильных сил, аппаратуре поиска и спасения людей, пилотажно-навигационному оборудованию и даже экранопланам. – А что представит в своей экспозиции Рособоронэкспорт? – На выставке в Геленджике наш стенд будет сформирован с учетом мировых тенденций развития рынка гидроавиационной техники и ведущих направлений сотрудничества предприятия с европейскими, ближневосточными, латиноамериканскими и азиатскими странами. В виде моделей, проспектов, видеоматериалов, буклетов и каталогов мы представим несколько десятков образцов российской авиационной техники и вооружения, средств ПВО и другой продукции военного и двойного назначения. – Экспозиции каких иностранных компаний – участников Гидроавиасалона-2008 – мы увидим на выставке в Геленджике? Делегации каких государств – потенциальных заказчиков – приедут, чтобы ближе присмотреться к российской продукции? Что Рособоронэкспорт ожидает от этого форума, есть ли вероятность заключения контрактов? – По оценкам организаторов Гидроавиасалона, прошедшего в 2006 году, в нем

8/12/08 4:03:18 PM

АРСЕНАЛ

приняли участие более 130 компаний и фирм из России, Бельгии, Болгарии, Германии, Греции, Израиля, Индии, Нидерландов, Португалии, США, Франции, Украины, Швейцарии, Чехии. Думаю, что на нынешней выставке представительство российских и зарубежных участников будет еще более широким. О своем участии уже заявили компании из США, Германии, Украины и других стран. Это не удивительно. Ведь Гидроавиасалон набирает силу, представительность и авторитет. Что касается наших потенциальных заказчиков, то мы ожидаем приезд делегаций из Индии, Казахстана, Азербайджана и других государств. У нас запланировано множество встреч, в ходе которых делегация Рособоронэкспорта будет проводить интенсивные переговоры. В общем, предстоит все то, что мы называем активной предконтрактной работой. По поводу контрактов говорить пока ничего не буду. Сейчас в работе находится много документов… Что называется, поживем – увидим. – Михаил Максимович, почему так долго идут переговоры с различными странами о закупке нашего самолета Бе-200? Впервые его показали за границей еще в 2001 году… – Межгосударственные переговоры о закупках дорогостоящей авиатехники – всегда долгий и кропотливый процесс. Порою на него уходит несколько лет. Обсуждаются все нюансы стоимости, количественные и качественные характеристики закупаемых образцов, формы оплаты, сроки поставок, вопросы обучения летчиков и техников, проблемы обслуживания, модернизации… Взять тот же Бе-200. Во всем мире признают, что это самый лучший и мощный пожарный гидросамолет. Ему нет равных в тушении лесных и крупных техногенных пожаров. Он способен заправляться водой не только на стационарном аэродроме. В течение одного полета этот самолет-амфибия может несколько раз в режиме глиссирование со скоростью 200 километров в час забирать с открытого водоема по 12 т воды и сбрасывать ее на место пожара. Вот элементарный расчет. Если пожар вспыхнул на расстоянии 200 километров от места базирования самолета, а водоем, из которого можно набирать воду, находится в 10 км от очага, то одной топливозаправки достаточно для того, чтобы Бе-200 мог совершить 25 заборов и сбросить на очаг пожара 320 тонн воды. Кроме этого он может совершить заброску в нужный район группе из 26 пожарных-десантников. Так что по своей производительности он многократно превосходит другие самолеты и вертолеты, применяемые в пожаротушении. Также эта машина предназначена и для патрулирования местности, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения людей на воде и в прибрежных районах. – Все эти превосходные качества Бе-200 неоднократно доказал при тушении лесных пожаров в Италии, Греции, Португалии и других странах.

Arsenal 2008-3.indd 15

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Директор по особым поручениям ФГУП «Рособоронэкспорт» Михаил Максимович Завалий – Действительно, впервые самолетамфибия Бе-200 был сдан в аренду иностранному заказчику еще в 2004 году. Тогда, с августа до середины октября, в пик пожароопасного сезона, он активно использовался Департаментом гражданской обороны Италии и проявил себя с самой лучшей стороны. Кстати, были обучены три итальянских пилота, которые работали совместно с российским экипажем. Они подтвердили высокие качества, надежность, маневренность и точность работы российской машины. Летом 2006 года Бе-200ЧС был передан на два месяца в лизинг Португалии для борьбы с лесными пожарами. Ситуация тогда была на грани природной катастрофы. Ведь в предыдущий год в этой территориально небольшой стране выгорели более 300 тысяч гектаров леса. Наш гидросамолет совместно с противопожарными службами этой страны прекрасно справился с поставленной задачей, предотвратив неконтролируемый разгул огненной стихии. В том же 2006 году Бе-200 успешно использовался Управлением по чрезвычайным ситуациям Индонезии для тушения пожаров на

Суматре и Калимантане. Ну, и наконец, Греция, где этот самолет-амфибия также зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Сейчас, кроме перечисленных мною государств, в закупке этих машин заинтересованы Индия, Испания, Азербайджан, Казахстан и другие страны. Проблема в другом. В некоторых странах нет больших открытых пресных водоемов, а использовать морскую воду для тушения лесных пожаров противопожарные службы боятся в связи с возможным засолением почв. Мы с пониманием относимся к этой проблеме, но уже давно отметили, что наши потенциальные покупатели особо интенсивно начинают вести переговоры именно во время крупных лесных пожаров. Припекает, знаете ли… Кстати, первые, хоть и небольшие, успехи есть. В прошлом году Бе-200 уже закупил Азербайджан. У меня создается впечатление, что подобными разговорами нас пытаются увести в сторону от решения стратегической важности задач и переориентировать на те вопросы, которые дают сиюминутную выгоду и скорую прибыль. Такой псевдорыночный подход нельзя назвать государственным. Конечно,

8/12/08 4:03:19 PM

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

можно забросить производство этих уникальных машин и закупать за границей маленькие самолеты-амфибии в VIP-варианте для рыбалки и отдыха российских олигархов. Но кто будет тушить лесные пожары в Сибири, на Дальнем Востоке, в Архангельской области, которые приносят нашей стране миллиардные потери? Самолеты-амфибии незаменимы и при мониторинге морских границ, выполнений патрульных и поисково-спасательных функций, особенно в акваториях морей и океанов, островных районах, где нет аэродромов. Я уже не говорю о валютной выручке от иностранных закупок наших машин. На сегодняшний день международный рынок только противопожарной версии самолета-амфибии Бе-200 оценивается экспертами примерно в 50 машин, пассажирской и спасательной версий – в 150-200 самолетов. Потребность России в самолетах типа Бе-200 – порядка 40-50 машин. Вот и подумайте, нужно ли останавливать их производство. Впрочем, здравый смысл победил, и сейчас производство Бе-200 переносится из Иркутска в Таганрог. Это делается именно для увеличения выпуска самолетов-амфибий, исходя из потребностей мирового и внутреннего рынка. Есть перспективное будущее и у малютки Бе-103. Это уникальный самолет, который

Arsenal 2008-3.indd 16

АРСЕНАЛ

приводняется прямо на крыло, что делает его устойчивым и безопасным. Свой потенциал эти самолеты доказали несколько лет назад, когда из Комсомольска-на Амуре, где они производятся, через всю страну долетели до Санкт-Петербурга, совершив несколько посадок для дозаправки. Такого рекорда не поставил ни один самолет-амфибия. Не стоит списывать со счетов и крупнейший в мире реактивный самолет-амфибию А-40 «Альбатрос». Он обладает уникальной возможностью садиться на воду при высоте волн до двух метров, и выполнен как в поисково-спасательном, так и в противолодочном вариантах. Да, у него трудная судьба. «Альбатрос» был создан в 1986 году для выполнения сугубо военных функций. Он должен был обнаруживать, отслеживать и уничтожать подводные лодки, действующие в морских и океанских глубинах. Благодаря многим новым и нестандартным решениям, этому самолету присущи уникальные аэродинамические характеристики. Вдумайтесь, на нем установлено около 150 мировых авиационных рекордов. К сожалению, на сегодняшний день собрано всего лишь две таких машины. – Как Вы считаете, не пришло ли время усилить «военно-морскую» составляющую форума? Ведь в Геленджике можно демон-

2008

стрировать и различные легкие, скоростные корабли флота, корабли с динамическими принципами поддержания (подводные крылья, воздушные подушки, каверны, экранопланы и т.п.), вооружение и оснащение сил морского спецназа, десантирование морской пехоты с техникой. – Конечно, это было бы правильно и еще больше привлекло внимание к салону не только обычных зрителей, но и иностранных военных, политиков, экспертов, финансистов – всех тех, от кого зависит решение по закупкам боевой техники. У нас есть военно-морской салон в Санкт-Петербурге, где свою продукцию демонстрируют российские кораблестроители. Но он ограничен городской чертой, поэтому едва ли не все экспонаты демонстрируются в статике. Там практически невозможно проведение показательных маневров, тем более стрельб на воде. А в обширной бухте Геленджика можно демонстрировать не только гидроавиацию и корабли, но и высадку десанта, вооружение и обученность морского спецназа, показать морскую составляющую погранвойск, МЧС и многое другое. Иными словами, Гидроавиасалон в Геленджике должен стать морским аналогом сухопутной выставки вооружения и военной техники в Нижнем Тагиле, где на полигоне «Старатель» проходят реальные боевые стрельбы.

8/12/08 4:03:20 PM

АРСЕНАЛ

– Возрождение флота (о чем сегодня говорят первые лица государства) нуждается в популяризации среди молодежи морской идеи, романтики и героизма службы на флоте и в морской авиации. Гидроавиасалон и Морской салон в Санкт-Петербурге – это первые ласточки. Как Вы считаете, какие еще мероприятия в этом направлении можно предложить? Какой Вам видится роль ВМФ в этом процессе? – Конечно, роль и место Военно-морского флота в системе стратегической безопасности нашей страны не подвергается никакому сомнению. Хоть это и банально звучит, но знаменитая фраза о том, что у России есть только два союзника – ее армия и флот – не устарела и не потеряла своего исходного значения. В современных условиях к этому можно добавить нашу авиацию и ракетную составляющую. А для молодежи море всегда было овеяно ореолом романтики и боевой славой. Трудные времена для наших Вооруженных Сил уходят в прошлое, и для возрождения российского флота делается немало. В настоящее время приоритетным направлением развития является строительство многоцелевых и стратегических атомных подводных лодок четвертого поколения, принимаются на вооружение современные многоцелевые эсминцы и авианосцы, а также боевые корабли других классов. В скором времени в состав Северного флота планируется ввести головной атомный подводный крейсер проекта 955 «Юрий Долгорукий», оснащенный новыми баллистическими ракетами «Булава-М». Испытания этой подлодки стратегического назначения и ее вооружения проходят строго по графику, и в недалекой перспективе морские Стратегические ядерные силы будут обеспечены самой совершенной техникой. Вместе с тем командование ВМФ РФ считает необходимым иметь на вооружении 5-6 авианосцев. Это очень важно, ведь сейчас в составе российского флота имеется один-единственный авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». Сегодня можно твердо сказать, что славная, более чем трехсотлетняя история российского флота продолжается. Но для пропаганды морской службы предстоит сделать еще очень много. И военно-морские выставки в этом смысле имеют огромное значение. Нужно видеть, как горят глаза мальчишек, когда они смотрят на российскую военноморскую технику. Но наши корабли, участвующие в выставках, необходимо сделать более доступными. Мне было очень обидно за командование и экипаж головного корвета «Стерегущий», которые во время прошлогоднего салона в Санкт-Петербурге не пустили на борт ни одного обычного посетителя. Зато стоящий рядом испанский фрегат «Блаз де Лезо» был открыт для всех желающих и не убрал трап до тех пор, пока корабль не осмотрел последний посетитель. И это при том, что официальное время визитов уже давно закончилось. Конечно, это маленький

Arsenal 2008-3.indd 17

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

частный пример, но именно так нужно воспитывать любовь к флоту… – На Гидроавиасалоне – 2006 Вы отмечали важность улучшения городской инфраструктуры – строительство новых «многозвездных» отелей, расширение городской транспортной сети. На Ваш взгляд, подвижки в этом направлении появляются? – В Геленджике я не был с прошлого Гидроавиасалона, то есть ровно два года. Но мне известно, что там расширена и продлена взлетно-посадочная полоса местного аэропорта, началось обустройство инфраструктуры. Значит, добираться до Геленджика можно будет минуя Новороссийск и Анапу. А это – значительная экономия времени и авторесурсов. Администрация Краснодарского края во взаимодействии с муниципальными властями города-курорта Геленджик провели огромную работу по подготовке областных и городских объектов инфраструктуры, которые планируется использовать при проведении

мероприятий выставки. Город динамично развивается, появляются новые отели, повышается сервис, улучшаются дороги. Конечно, работы еще много, но начало уже есть. Нужно сделать все необходимое для того, чтобы на Гидроавиасалоне участникам и гостям выставки было удобно и комфортно работать, а обычным посетителям – приятно отдыхать и развлекаться. Главная же нагрузка по подготовке территории выставки легла на плечи испытательноэкспериментальной базы ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и организаторов салона. Руководители и сотрудники этих организаций неплохо справились со своими задачами. Главное сейчас – на высоком профессиональном уровне провести нынешнюю выставку. Поэтому хочу пожелать всем ее организаторам, российским участникам и зарубежным гостям успешной работы, взаимовыгодных и результативных переговоров, ну а посетителям – хорошей погоды, прекрасного настроения и незабываемых впечатлений!

8/12/08 4:03:21 PM

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

FARNBOROUGH 2008

Аэрокосмическая выставка в Фарнборо отметила свое шестидесятилетие тремя главными событиями. Впервые на авиашоу за пределами США показался истребитель пятого поколения F-22A Raptor. Состоялся коммерческий запуск пассажирского самолета Bombardier С-series вместимостью 110-150 кресел. Впервые показан самолет дальнего радиолокационного обнаружения Eitam фирмы Israel Aircraft Industries (IAI) с «конформными» антеннами. частие F-22A ограничилось 10-минутным показательным полетом. Машина появилась над Фарнборо в середине первого дня, выполнила серию маневров и без посадки отправилась восвояси. Наблюдавшие за полетом F-22A участники и гости выставки затем бурно обсуждали

Arsenal 2008-3.indd 18

летные и боевые качества «Рэптора». Однако из-за отсутствия «виновника» среди экспонатов, разговоры о нем перешли в спекулятивную плоскость. Кто-то из наших сказал: «Ему бы с Су-35 покрутиться...». В общем, после полета нового американского истребителя общее настроение российской «колонии» заметно поднялось. По понятным причинам C-series оказался еще более «виртуальным» – его «представлял» фрагмент макета пассажирской кабины. В центре внимания специалистов оказался Eitam. Он оказался единственным «живым» самолетом на стоянке аэродрома Фарнборо, который ранее нигде не демонстрировался. Eitam создан на базе самолета деловой авиации Gulfstream G550. Официально название Conformal Airborne Early Warning (CAEW) переводится «конформный самолет раннего предупреждения». Первое слово отражает характер размещения и использования антенн радиоэлектронного комплекса. ВВС Израиля получили головную машину в феврале этого года и уже успели опробовать ее в деле, при проведении «боевой операции». Что за операция, израильтяне не уточнили, но ей мог быть воздушный удар по сирийскому объекту возле турецкой границы. В мае израильские военные получили три

дополнительных CAEW. Они использовались при слежении за серией учебных стрельб иранских вооруженных сил баллистическими ракетами Shahab («Метеор»). В основе комплекса Eitam положена обзорная РЛС Elta EL/M-2085. По словам израильтян, она представляет собой «компактный» вариант станции Phalcon, что выбрана индусами для установки на их вариант самолета дальнего радиолокационного обнаружения управления А50И ТАНТК им. Г.М. Бериева. При этом A50И разительно отличается от Eitam массово-габаритными показателями (взлетный вес больше почти в четыре раза). Он имеет одну «грибовидную» антенну против нескольких «конформных». По утверждению израильтян, Eitam и EL/M-2085 представляют новый шаг в развитии электронной разведки. Напомним, что самолеты Eitam уже поступили на вооружение страны-разработчика. Между тем заказанный несколько лет назад А50И до сих пор покупателю не представлен. Стоимость контракта на поставку трех А50И составляет 1,1 млрд. долларов. Сроки сдачи головной машины переносятся. Первый самолет, оснащенный работоспособной станцией Phalcon, поднялся в небо весной этого года. Его представление заказчику состоится в лучшем случае осенью. Получается, что на деньги покупателя страна-исполнитель создала для собственных нужд продвинутую систему, а «богатенький Буратино» сидит-ждет «урожая» на «дураковом поле», зарыв в ее землю золотые монетки. Eitam оказался не единственным «летающим радаром» на Фарнборо. Другие участники представили Saab 2000AEW&C и ASTOR (он же Sentinel R.1). Кроме того, Королевский флот показал Sea King AEW.3 – довольно старый вертолет палубной авиации с убираемой антенной кругового обзора.

8/12/08 12:23:02 PM

АРСЕНАЛ

Участие в Фарнборо стало «мировым дебютом» Saab 2000AEW&C, созданным Швецией по заказу Пакистана. Правда, этот самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления – не новая разработка, а вариант давно стоящего на вооружении аналогичного комплекса на основе РЛС ERIEYE. Разница заключается в том, что шведские ВВС выбрали в качесвте носителя Saab 340. По назначению и размерам Saab 2000AEW&C близок к Eitam. И, по утверждению его разработчиков, не уступает последнему по качественным характеристикам. Головная машина поступила на летные испытания 30 апреля этого года. Не исключено, что «летающий радар» в арсенале пакистанцев окажется раньше, чем соседей индусов.

Arsenal 2008-3.indd 19

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

На статической площадке демонстрировался еще один «летающий радар» – ASTOR (Advanced Stand-off Radar – «продвинутый радар дальнего наблюдения»). Он создается американской фирмой Raytheon для Королевских ВВС на базе канадского самолета Bombardier Global Express. Серийные машины поступят на вооружение под обозначением Sentinel R.1. Машина имеет очень мощный локатор бокового обзора для ведения детальной разведки наземных целей на значительном удалении, без захода в зону действия сил ПВО. Американо-английская «команда» дала подробный брифинг по ASTOR на салоне Фарнборо два года назад. На сей же раз ограничились «тихим присутствием» опытной машины на удаленной стоянке. Решение

представляется правильным из-за трехлетней задержки с выполнением контракта. Заказчик готов подписать акт сертификации в сентябре этого года, по завершению оформления доказательной документации о полном выполнении программы приемосдаточных испытаний. Он даже настоял на включении опытной машины в состав группы военных самолетов из девяноста единиц, принявших участие в параде в честь 90-летия Королевских ВВС. Парад прошел на базе Fairford в присутствии королевы, за три дня до открытия выставки в Фарнборо. К настоящему времени построены и облетаны все пять заказанных «сентинелов». Покупатель принял на свой баланс четыре, однако возвратил два фирме Raytheon

8/12/08 12:23:04 PM

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

Наш ответ «Рэптору» на доработку и проведение дополнительных испытаний. Среди дополнительных требований к комплексу называется возможность управлять действиями беспилотных летательных аппаратов, включая наведение на цель и «подсвет» ее радиолучом. Ранее сообщалось, что ASTOR представляет собой полностью новую разработку. Однако недавно выяснилось, что в основу комплекса положена станция модернизированного разведчика U-2. Правда, функционал комплекса значительно расширен введением дополнительных возможностей в режиме синтезированной апертуры (SAR) и полностью нового режима MTI (moving target indicator – индикатор движущейся цели). Великобритания реализует еще один проект «самолета-шпиона» – Nimrod MRA4.

Arsenal 2008-3.indd 20

Но, по причине хронических задержек, его решили не выставлять на обозрение публики. Попытки журналистов разузнать, что же всетаки происходит с модернизированным воздушным разведчиком Королевского флота, встретили заверения типа «все хорошо, прекрасная маркиза». Заказ на модернизацию 25 сохранивших ресурс Nimrod MR2 выдали в 1996 г., указав срок поставки – 2003-6 гг. Обещания BAe Systems ласкали слух: увеличение продолжительности патрулирования на шесть (!) часов, полное обновление бортовых систем, сокращение экипажа с 13 до 10 человек. Однако работы по доведению «до ума» нового бортового комплекса затянулись. В программе летных испытаний задействовано три самолета, в том числе два – с «боевыми» ком-

плексами. На момент открытия выставки они налетали 1150 часов. Расходы по выполнению контракта превысили плановые на 787 миллионов фунтов (включая «крайнюю» сто миллионную «добавку» в 2007-8 гг.). Однако пока работа выполнена только на 85%. Флот сократил заказ до 12 машин, смирившись со скорректированным сроком сдачи первой в декабре 2010 г. По сравнению с бедами Королевского флота трудности индийских моряков смотрятся сущим пустяком. Заказанная в 2002 г. модернизация пяти базовых патрульных самолетов Ил-38 – российского аналога Nimrod MR2 – уже проведена. Первая машина вернулись в состав эскадрильи IN 303 в январе 2006 г. Модернизированные Ил-38SD успешно прошли испытания на Балтике и, затем, с

8/12/08 12:23:06 PM

АРСЕНАЛ

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

участием экипажей заказчика, в Ахтубинске. Они включали «боевые» пуски противокорабельных ракет Х-35. Сегодня, непосредственно в частях и ремонтных базах заказчика, устраняются отдельные недостатки в работе новейшего комплекса «Морской змей». Большинство из них связаны с климатическими особенностями района Индийского океана. Однако отдельные индийские флотоводцы и недовольны, упрекают русских в нерасторопности и неудовлетворительном качестве работ. Посоветуем им поближе ознакомиться с передовым опытом английских морских летчиков, накопленным за двенадцать лет реализации проекта Nimrod MRA4. Наверное, заказчикам из «южных стран» стоит осмыслить результаты взаимодействия с ближневосточными партнерами. Последние показали удивительные способности при выполнении заказа собственных вооруженных сил. И, при этом, не могли справиться с поступившим несколько лет ранее иностранным заказом на аналогичный продукт. И еще одно удивительное обстоятельство. Китай, которому ранее отказали в выполнении заказа на «летающие радары» с системой Phalcon, согласился на иной вариант A50, с комплексом KJ-2000. И хотя «китайский контракт» оформили позднее «индийского», четыре «летающих радара» уже входят в состав ВВС НОАК. MANTIS На фоне иностранных участников выставки в Фарнборо, представивших несколько интереснейших экспонатов, местная промышленность выступила неубедительно. Единственной новинкой в реальном измерении стал полномасштабный макет беспилотного разведывательно-ударного комплекса Mantis. Его создание силами крупнейших оборонных фирм страны позволит сохранить за Великобританией статус системного интегратора боевых летательных аппаратов. Роль лидера проекта взяла на себя BAe Systems. Очертания полноразмерного макета нового «беспилотника» открылись публике в первый день выставки, после «сброса» защитного тента. И было сказано, что «настоящий» Mantis отправится в полет в начале следующего года. На фоне американского X-47B аналогичных размеров британская новинка выглядела очень бледно. Чтобы как-то смягчить дело, стендисты BAE Systems раздавали посетителям выставки электронные изображения другого перспективного «беспилотника» – ДПЛА Taranis, сильно напоминающего очертаниями «американца». Его специализацией станет электронная разведка и подавление сенсорных средств противника, причем силовая установка и целевое оборудование будут построены с использованием сильных магнитов. Но вернемся к Mantis. Создалось стойкое впечатление, что его макет делался в жут-

Arsenal 2008-3.indd 21

8/12/08 12:23:06 PM

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

кой спешке. И оттого не представляет ничего выдающегося. С точки зрения снижения заметности формы Mantis не выдерживают никакой критики. А толстое прямое крыло умеренного размаха, вкупе с двумя маломощными силовыми установками с толкающими винтами, ограничит скорость полета аппарата значением в 350-450 км/ч. И, при этом, не даст установить рекорды продолжительности патрулирования. Между тем Mantis позиционируется как ударный ДПЛА с грозным арсеналом средств поражения. На шести крыльевых пилонах красовались макеты управляемых бомб GBU-12 Paveway и ракет Brimstone. Говорилось, что, со временем Mantis заменит применяемые Королевскими ВВС в Афганистане ДПЛА Reaper (последние используются в качестве «охотников» за талибскими караванами). Остается надеяться, что сопротивление талибов подавят до того, как в дело вступит

Arsenal 2008-3.indd 22

АРСЕНАЛ

Mantis. В противном случае потери этих аппаратов от огня зенитных средств могут оказаться неприемлемыми. Фюзеляж Mantis близко повторяет формы палубного штурмовика Hawker Sea Hawk FGA.6 пятидесятых годов (представленного на Фарнборо в качестве «исторического»). Фюзеляж имеет «наплыв», напоминающий фонарь кабины летчика, что плохо «вяжется» с беспилотным характером перспективного летательного аппарата. По одной из версий, «фонарь кабины» – это не что иное, как обтекатель антенны спутниковой системы обмена данными. В нижней части фюзеляжа (в носу и хвосте) имеется два идентичных мультисенсорных «шарика» на гиростабилизированной платформе Wescam MX20. Даже специалисты BAe Systems, «дежурившие» непосредственно у макета, не нашли слов, чтобы объяснить, зачем понадобилось ставить два

2008

«шарика»? Добавление второго ни на один градус не увеличивает сектор обзора для электронных средств. Ущербность аэродинамических решений Mantis была настолько очевидна, что представлявшие его менеджеры BAe Systems и генералы Королевских ВВС вынужденно переходили на «извинительный» тон. Они утверждали, что Mantis – прежде всего демонстратор новых технологий электронных средств разведки, наблюдения и управления оружием. Кроме прочего, на Mantis проверят применимость «компьютерного» подхода «plug-andplay» по подключению к базовой платформе дополнительных систем при конфигурировании аппарата перед выполнением конкретного полетного задания. «Осваивать» бюджетные средства на проект вызвались все крупные местные фирмы, в том числе Rolls-Royce, QinetiQ, Selex Galileo, GE Aviation и Meggitt. Планер построит BAe Systems, используя «низкозатратные конструкционные технологии продвинутого характера». Аналогичные технологии фирма применяет при создании полуэкспериментальных ДПЛА типа Herti и Fury (оба на базе спортивного планера с мотором польской фирмы J&AS Aero Design) и автожира Ampersand (с двигателем Rotax Rotorsport UK MT-03). Воюя в Афганистане, британские военные сегодня целиком полагаются на импортные ДПЛА. В основном американские и израильские. Принц Генри, сильно «отличившийся» на пивной вечеринке появлением в форме эсэсовца, ныне заглаживает «грехи молодости» в действующей армии. Он служит передовым наблюдателем-наводчиком и использует разведданные, добытые ДПЛА Hermes 450. По всей видимости, принц снимет британскую военную форму, не дождавшись замены израильского аппарата на его «европеизированный» вариант Watchkeeper, поскольку поступление первых таких аппаратов в части отнесено на 2010 г. Пока промышленность строит собственные «беспилотники», английские ученые из университета Cranfield отрабатывают системы дистанционного управления, используя платформу 30-местного турбовинтового самолета Jetstream 31. Эта летающая лаборатория была представлена на статической площадке. Вместе с промышленностью самолет превратили в «суррогатный ДПЛА». Хотя машина полностью автономна и может совершать полет без вмешательства человека, за ходом летных испытаний следит экипаж из нескольких летчиков, техников и исследователей. К работам над перспективным ДПЛА привлечена частная инициатива. По контракту с Cobham Group небольшая фирма Aero-Marine построила и испытала 4-метровый Warrior Gull 36. Аппарат представляет собой беспилотную летающую лодку с «революционным» типом корпуса. Его обводы построены на компьютере с использованием прогрессивных методов так, чтобы вдвое повысить «ходимость» аппа-

8/12/08 12:23:08 PM

АРСЕНАЛ

рата по морской волне. Опытный экземпляр прошел первую серию испытаний в проливе Ла-Манш. Напомним, что изначально аппарат задумывался как конкурент российскому Бе-103 и должен был представлять собой чисто гражданский продукт для перевозки четырехшести пассажиров. Однако по мере развития проекта англичане стали в большей степени ориентироваться на «мундирных» потребителей. Успешные испытания уменьшенного в размерах Gull 36 дали Cobham и Aero-Marine основание предложить аппарат военным для использования в качестве морского патрульного и связного. Утверждается, что Gull 36 может в течение «многих часов» «висеть» в воздухе или «плавать, как лодка». Это повышает его скрытность и выживаемость в условиях противодействия противника. ДПЛА также может применяться для забора проб воды и грунта. А еще – доставлять «посылки» экипажам подводных лодок и принимать от них «почту». Причем современные технологии позволяют подводникам оставаться на глубине при осуществлении «контакта» с дистанционно управляемой летающей лодкой. Желая подчеркнуть «боевой характер» аппарата при его гражданском происхождении, создатели дали ему символичное двойное наименование. С виду машина воспринимается «безобидной птичкой» (Gull по-английски «чайка»), но в случае необходимости становится грозным бойцом (Warrior по-английски «боец»). РАКЕТЫ В ходе Фарнборо министерство обороны Великобритании объявило о запуске проекта, объединяющего шесть программ по снижению рисков при разработке новых систем вооружения. Бюджет проекта составляет 74 млн. фунтов, потратить который предстоит в течение одного года. Осваивать отпущен-

Arsenal 2008-3.indd 23

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

ные средства будет Team Complex Weapons («Команда сложного оружия») состоящая из MBDA, QinetiQ, Rolex, Thales Missiles Electronics и Thales UK. О желании войти в «команду» заявило и английское отделение Raytheon Systems. Проводившая соответствующую прессконференцию баронесса Тэйлор, занимающая пост министра по оборонным закупкам и программам поддержки, заявила следующее. «Команда» создана с целью поддержать навыки и возможности английской промышленности по созданию передовых технологий ракетного оружия и «сохранить наш суверенитет в данной области на будущее». Смысл проекта – исключить параллелизм при проведении различных ракетных программ с тем, чтобы не распылять национальные ресурсы на разработку похожих систем и технологий различными фирмами. Так получилось, что, в ходе «глобализации» своего бизнеса, британские «ракетчики» оказались разделенными между английскими отделениями нескольких американских и европейских групп. При отсутствии должного контроля со стороны правитель-

ства, это привело к «размыванию» потенциала и ресурсов. На пресс-конференции прозвучало, что за последние несколько лет консолидированные продажи английских «ракетчиков» снизились на четверть (вот тебе и выгоды «глобализации»!). Второй важной задачей проекта должно стать всемерное сокращение расходов при разработке новых систем для вооруженных сил Великобритании (потенциал рынка оценивается в 6 млрд. фунтов в следующие десять лет). Во-первых, за счет устранения «параллелизма» и, во-вторых, перехода на стратегию создания «оружия широкого применения». На базе общих технологий и элементов планируется создание легкой и тяжелой ракеты для Королевского флота, с использованием наработок по новой легкой ракете фирмы Thales и элементов, стоящих на вооружении ракет Sea Skua. Также говорилось о модернизации крылатой ракеты Storm Shadow, улучшению «истребительной» Asraam и создании зенитных ракет нового поколения на замену Rapier и Seawolf. Владимир Карнозов

8/12/08 12:23:09 PM

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

РАСТВОРИЛИСЬ В ГЛОБАЛИЗАЦИИ... эрокосмическая промышленность Великобритании остается крупнейшей в «Старом Свете». Вместе с французами и немцами британцы составляют ядро авиационной и космической индустрии Западной Европы. Из полумиллиона занятых в ней на долю трех стран-лидеров приходится 300 тысяч. За прошедшее десятилетие годовой финансовый оборот английских аэрокосмических компаний стабилизировался на уровне 20 млрд. фунтов стерлингов, число занятых – на отметке 125 тысяч человек. Кроме того, в смежных отраслях экономики поддерживается 151 тысяча рабочих мест. Таким образом, британский «авиапром» обеспечивает работой 276 тысяч подданных Ее Величества. Кроме того, отделения английских компаний в других странах имеют штат из 49 тысяч работающих и годовые продажи в 8 млрд. фунтов. Среди занятых непосредственно на аэрокосмических предприятиях и в организациях выпускники университетов составляют 33%, «белые воротнички» с дипломами менедже-

Arsenal 2008-3.indd 24

ров и инженеров – 34%, «синие воротнички» с профессиональными техническими знаниями – 31%, и только 2% не имеют специального образования. В историческом аспекте английская промышленность становится все более «мирной». Опережающий рост гражданской составляющей стабилизировался на 8% ежегодно. К уровню 1980 г. оборот «мирного» сектора увеличился на 75%, тогда как «военка» сохранилась на прежнем уровне. Сегодня единственным самолетом, созданным местной промышленностью и выпускаемым серийно на национальной территории, остается учебно-боевой Hawk. Его приняли на вооружение еще в начале семидесятых. Последовательная модернизация позволяет «Хоку» сохранять конкурентоспособность на мировом рынке. Аналогичное место среди винтокрылых летательных аппаратов занимает Lynx. Мелкосерийное производство вертолета в палубном варианте продолжается для местных и иностранных заказчиков.

Кроме «хоков» и «линксов», британцы собирают по лицензии американские ударные вертолеты AH64 Apache. Кроме того, принадлежащие итальянской группе Finmeccanica английские заводы выпускают созданные общеевропейскими» усилиями вертолеты Merlin, NH90 и EH101. Продолжается выпуск истребителей Eurofighter EF2000 Typhoon, созданных в сотрудничестве с Германией и Италией. Несмотря на британскую сборку, у специалистов не поворачивается язык назвать эти самолеты и вертолеты «английскими товарами». Они суть – «глобальные продукты» с толикой труда местных ученых, инженеров и рабочих. Роль лидеров отрасли выполняют BAe Systems (c оборотом 13,8 млрд. фунтов в 2006 г.) и Rolls-Royce (5,3 млрд.). Далее с серьезным отрывом идут Smiths Group (3,5 млрд.) и Cobham (1 млрд.). Среди прочих игроков рынка стоит отметить GKN, Meggitt и Ultra Electronics. Английскую промышленность отличает чрезвычайно высокий уровень консолидации основных видов бизнеса. При этом существует несколько тысяч мелких фирм, занимающихся обслуживанием «монстров». Кроме прочего, они занимаются отдельными направлениями в области перспективных технологий. Интересно отметить яркий контраст между Великобританией и Францией. При несколько меньшем числе занятых (сто тысяч), республика выпускает гораздо больше «конечной летающей продукции» собственной разработки и производства – истребители Rafale, ракеты-носители Arianne, бизнесджеты Falcon. Кроме того, ряд «общеевропейских» продуктов, например магистральные лайнеры Airbus и вертолеты Eurocopter, разработаны и производятся, главным образом, во Франции. На поверхностный взгляд монархия выглядит бледнее. Однако более глубокий анализ структуры, финансовых потоков и программ английской промышленности показывает ее

8/12/08 12:23:10 PM

АРСЕНАЛ

прекрасную сбалансированность при высокой степени интеграции с европейскими и американскими партнерами. Отказавшись от идеи «все делать самим дома» еще в семидесятые годы, англичане сосредоточились на выбранных направлениях «национальной» специализации – производстве и обслуживании авиационных двигателей, системной интеграции самолетов истребительной авиации и военных вертолетов среднего класса, производстве крыльев для «аэробусов». Такой подход позволил диверсифицировать бизнес. Сегодня доля экспорта составляет 63%, соотношение между продажами военной и гражданской продукции 48 на 52%. В структуре оборота четко выделяются четыре основных сектора: национальная оборона 25%, реализация продукции местным гражданским потребителям 12%, военный и гражданский экспорт – 23% и 40% соответственно. По структуре товаров сбыт также отлично сбалансирован – авиационные двигатели дают 24%, оборудование для самолетов – 28%, компоненты и системы – 31%, ракеты и космос – 9%, обслуживание техники – 8%. Влияние основных рынков распределено идеальным образом. Своему правительству английские промышленники в 2006 г. продали на 3,63 млрд. фунтов, прочим местным покупателям – на 3,76 млрд., американским клиентам – 4,03, европейским – 5,63, остальному миру – 2,77. В отличие от европейских и американских партнеров, британские промышленники больше продукции реализуют «на сторону». По официальной статистике, американская промышленность продает правительству своей страны 50% всей выпускаемой продукции. В «континентальной» Европе и Великобритании на долю бюджета приходится 26% и 18% соответственно. Английский «авиапром» сохраняет инвестиционную привлекательность. Это позволяет изыскивать крупные средства на развитие новых технологий и проектов. В последние десять лет на эти цели направляются суммы, составляющие 12,7% от продаж.

Arsenal 2008-3.indd 25

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Из 2,54 млрд. фунтов, потраченных на эти цели в 2006 г., собственные средства промышленности составили 1 млрд. «Оборонка» поглощает 63% инвестиций в технологическое развитие. Эта цифра – еще одно доказательство тому, что высокие технологии создаются, прежде всего, военным сектором экономики. А откуда, по мере освоения промышленностью, переносятся в гражданскую область. И главным «переносчиком» выступают сами производители. Они тратят собственные средства в основном (70%) на «гражданку», по сути дела «адаптируя» созданные на средства правительства и сторонних инвесторов военные технологии к применимости в иной области. Непосредственный «выход» для инвесторов в виде прямой прибыли достаточно скромен. Однако новые технологии затем находят широкое применение в других отраслях и программах, что повышает «отдачу» вложений. Исследование оксфордских ученых показало, что «социальный возврат» по инвестициям в аэрокосмическую промышленность доходит до 70%. В том смысле, что одновременное

вложение ста миллионов фунтов затем приносит ежегодное увеличение национального валового продукта на 70 миллионов. При этом «авиапром» выгодно отличается от остальных секторов «выпускающей» экономики, где средняя величина «социального возврата» составляет только 50%. В целом, ситуация в британском авиапроме – хорошая. Больное место – сокращение рабочих мест. В 1982 г. число занятых в аэрокосмическом секторе страны составляло 250 тысяч человек. За пятнадцать лет он снизилась ровно наполовину. Под сокращение попали в основном «оборонщики»; специалисты по гражданским программам сохранились в числе благодаря росту индустрии авиаперевозок. Избежавшие увольнений английские специалисты работают с существенно большей отдачей, чем в восьмидесятые годы. Выработка в расчете на одного занятого увеличилась с 60 тысяч фунтов в год до 160 тысяч. То есть в финансовом плане использование рабочей силы улучшилось почти в три раза. Владимир Карнозов

8/12/08 12:23:11 PM

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

НИЖНИЙ ТАГИЛ-2008

ТАНКОГРАД ПРИНИМАЕТ ГОСТЕЙ С 9 по 12 июля под Нижним Тагилом, на полигоне «Старатель», одновременно прошли два вернисажа «оборонки», а именно: VI международная выставка вооружения, военной техники и боеприпасов «Российская выставка вооружения. Нижний Тагил-2008» и V международная выставка технических средств обороны и защиты «Оборона и защита-2008». частие в «сдвоенном» уральском форуме приняли делегации из 47 государств, причём представители одиннадцати стран впервые посетили Нижний Тагил. Среди

Arsenal 2008-3.indd 26

гостей были почти все министры обороны стран СНГ, ряд военных делегаций из дальнего зарубежья, в т.ч. из Франции, Австрии, Канады и Ганы. Открывая выставку, губернатор Свердловской области Эдуард Россель зачитал телеграмму от Президента России Дмитрия Медведева. «Экспозиция убедительно демонстрирует научно-технический потенциал отечественной экономики, – процитировал Президента губернатор, – также растущие возможности России по предупреждению и ликвидации последствий техногенных аварий

и экологических бедствий. Сегодня Россия уверенно входит в число ведущих производителей спецтехники и вооружения, и эта выставка подтверждает рост оборонной промышленности РФ». Эдуард Россель с видимым удовлетворением констатировал: «Выставка с каждым годом все более содержательная. Десять лет назад мы организовали этот форум в самое тяжелое время не только для Урала, а для всей России. Были настроения уныния в народе, допускались насмешки над нашей армией... И мы решили – давайте покажем, что делается в Свердловской области для обороны нашей страны! У нас есть что показать! На первом этапе мы собрали здесь предприятия Урала, сегодня – всей России. И с каждым годом к нам приезжает все больше предприятий, гостей». Выставка в Нижнем Тагиле традиционно собирает вместе ведущих специалистов и экспертов оборонной отрасли на своеобразный «мозговой штурм» для поиска наиболее эффективных путей развития отрасли, способствует расширению связей и сохранению уникальных технологий, развитию военно–технического сотрудничества. Эту мысль в своих выступлениях поддерживали все выступавшие на торжественном открытии высокие гости. В их числе были председатель правительства Свердловской области Виктор

8/12/08 12:23:12 PM

АРСЕНАЛ

Кокшаров, председатель организационного комитета выставок – заместитель министра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, заместитель министра обороны РФ, начальник вооружения Вооружённых сил РФ, генерал-полковник Владимир Поповкин, директор ФС «Рособоронзаказ» Сергей Маев, председатель Комитета по обороне и безопасности Совета Федерации Виктор Озеров, член военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Олег Бочкарёв. Председатель правительства Свердловской области отметил инновационный характер выставок, в рамках которых проходили конференции и «круглые столы». В этом году их было пятнадцать. Особый интерес вызвала презентация «Российской корпорации нанотехнологий». В ближайшие годы в развитие нанотехнологий россияне намерены вложить около 225 миллиардов рублей, что открывает новые горизонты для уральской промышленности. 16 мая текущего года губернатор Свердловской области Эдуард Россель подписал соглашение с генеральным директором государственной корпорации «Российская корпорация нанотехнологий» Леонидом Меламедом о сотрудничестве в сфере нанотехнологий. Это – первое соглашение о сотрудничестве, подписанное ГК «Роснанотех» с исполнительными органами государственной власти региона. Таким образом, в рамках «теоретической части» тагильских выставок обсуждались пути реализации «Программы 2020», предусматривающей увеличение производительности труда в Свердловской области в четыре раза, переход региональной экономики на инновационные рельсы. Поблагодарив хозяев форума за отличную организацию и порядок, Виктор Кокшаров отметил, что нижнетагильские оружейные форумы с каждым годом набирают обороты, их авторитет уже работает сам на себя. В этом году выставки побили все рекорды прошлых лет – свои экспозиции на «Старателе» разместили 463 предприятия и фирмы из 40 регионов России, а также ряд зарубежных стран, включая Францию, Республику Беларусь, Швецию и Швейцарию. Свыше 70 зарубежных военных специалистов побывали на полигоне «Старатель». На стендах выставок было представлено три тысячи экспонатов. Из них 340 – это образцы крупногабаритной техники. Технические возможности некоторых из них были наглядно продемонстрированы зрителям благодаря уникальным возможностям полигона «Старатель». По словам генерального директора ФКП «НТИИМ» Валерия Руденко, в чьем ведении находится этот объект, к выставкам была значительно модернизирована инфраструктура Государственного демонстрационновыставочного центра ФКП «НТИИМ». В этом году подготовлены трибуны на 2500 посадочных мест, автостоянки площадью 50 тысяч квадратных метров. Дополнительно к имеющимся проходным для участников и VIP-

Arsenal 2008-3.indd 27

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

гостей была развернута третья проходная для ускоренного пропуска посетителей. Построен новый выставочный павильон площадью 4,5 тысячи квадратных метров. В дальнейшем руководство Нижнетагильского института испытания металлов планирует всю прибыль, полученную от выставок, направлять на модернизацию инфраструктуры выставочного комплекса, ведь популярность Форума год от года растет: только за первые три дня работы экспозиции на ней побывали около 35 тысяч посетителей, а всего полигон принял более 56 тысяч участников, представителей СМИ и посетителей... Но все же количество экспонентов и гостей не главное, чем отличались эти выставки от предыдущих. Принципиальных отличий было три. Во-первых, на Тагиле-2008 были заключены вполне конкретные международные контракты. В том числе с французской компанией ТАЛЕС на поставку тепловизоров для

российской бронетанковой техники в рамках гособоронзаказа. Представительную делегацию этой компании возглавляли Коммерческий директор Серж Баттеро, Директор по развитию Жерар Фэкс, Вице-президент «ТАЛЕС Оптроник» Серж Адриан, менеджер по внешним коммуникациям компании Эммануэль Блох и Генеральный представитель в России и Беларуси Алла Кузнецова. Из этого прямо следует и, во-вторых, становится ясным, что крупнейшие западные компании готовы работать вместе с отечественным ОПК, готовы предоставлять России передовые оборонные технологии, а Россия в свою очередь «дозрела» до понимания необходимости такого сотрудничества. В целях укрепления собственной безопасности в первую очередь. Кстати среди таких западных компаний упоминалась и германская RENK AG – производитель уникальных гидротрансмиссий для бронетехники. И здесь нельзя не отметить важнейшую роль

8/12/08 12:23:13 PM

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, заместитель министра обороны РФ, начальник вооружения Вооружённых сил РФ, генерал-полковник Владимир Поповкин и генеральный директор НПК «Уралвагонзавод» Николай Малых на стенде компании ТАЛЕС в этом процессе ФГУП «Рособоронэкспорт», чью делегацию в Нижнем Тагиле возглавлял заместитель генерального директора Игорь Севастьянов. И наконец, в-третьих. В августе 2007 года был подписан Указ Президента РФ о создании Научно-производственной Корпорации «Уралвагонзавод» имени Ф.Э. Дзержинского» в форме открытого акционерного общества со 100 процентным государственным капиталом, так что в «столице российского танкостроения» гостей принимали люди, на чьи плечи возложена важнейшая государственная миссия – восстановление всего бронетанкового сегмента ОПК. Сегодня Уралвагонзавод становится тем локомотивом, который должен вытащить из перманентного кризиса ряд других предприятий подотрасли. Вот почему во всех мероприятиях выставок было столько динамизма, готовности решать застарелые проблемы. Вот почему все происходящее как бы подпитывалось огромной созидающей энергетикой нижнетагильцев – генерального директора Уралвагонзавода Николая Малых и его «команды», руководителей и специалистов УКБТМ, НТИИМ. Но возвратимся к теме сотрудничества с компанией ТАЛЕС. Сразу после подписания контракта с Рособоронэкспортом на поставку 400 комплектов тепловизоров для российской бронетехники руководители делегации французской компании Серж Адриан и Эммануэль Блох любезно согласились побеседовать

Arsenal 2008-3.indd 28

с нашими журналистами. Вот эта беседа в несколько сокращенном виде: – Господин Адриан, как складывалась история сотрудничества Вашей компании с Россией? – В 2008 году исполняяется уже 10 лет сотрудничеству Рособоронэкспорта и ТАЛЕСа в области тепловизионных камер для броне-

техники. Первые встречи и переговоры начались ещё в 1993 году, но первый контракт был заключен 1998 году. Первые годы были временем познавания, понимания друг друга, притирки. Партнеры относились с большим уважением друг к другу. С самого начала с Рособоронэкспортом выстраивалось очень перспективное, долгосрочное сотрудничество

Заключение контракта между ФГУП «Рособоронэкспорт» и компанией ТАЛЕС

8/12/08 12:23:15 PM

АРСЕНАЛ

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

Фотография на память после заключения контракта между ФГУП «Рособоронэкспорт» и компанией ТАЛЕС на уважительной, позитивной базе. Кстати, ТАЛЕС представлен сегодня в 50 странах мира. Но, наверное, не так много заказчиков, с которыми у нас такие же отношения, как с Рособоронэкспортом. Все, что было сделано в области оптроники, мы надеемся расширить и перенести этот опыт на другие сферы нашей деятельности. Это и средства связи, и большие системы, моделирование. В этом плане мы завязали первые контакты с концерном «Созвездие». И мы надеемся, что эти контакты будут продолжены. Российская промышленность – признанный лидер в области создания бронетехники. Изменялись угрозы, задачи в решении конфликтов, требовалось обеспечение новых возможностей бронетехники. ТАЛЕС гордится, что он является одним из партнёров России при поставке её военной техники на мировые рынки, оснащая русские танки, в частности, приборами ночного видения. При помощи Рособоронэкспорта ТАЛЕС выстраивает торговые отношения с Уралвагонзаводом, Курганмашзаводом, Омском; вместе с российскими партнёрами осуществляет поставки в Индию, Южную Корею, Кипр и другие страны. На данный момент в общей сложности поставлено 1500 камер в рамках российских экспортных программ. Сегодня идёт процесс технологической интеграции с Пеленгом (Беларусь) и ВОМЗом. Именно поэтому мы выставляемся с этими компаниями на одном стенде.

Arsenal 2008-3.indd 29

– Вопрос господину Блоху. На протяжении 30 лет советские танковые армады были главной «страшилкой» для стран Западной Европы. Сегодня Вы поставляете сложнейшую аппаратуру на российские танки. Как Вы как человек можете прокомментировать такую ситуацию. – Да, это своеобразная ирония судьбы (Эммануэль Блох улыбается). 25 лет я работаю в военно-промышленном комплексе Франции, и первые годы моей работы напрямую были посвящены разработке и изготовлению систем для борьбы наших войск против советских танков... Сегодня мы работаем в дружеской обстановке, в исключительно доверительных отношениях с российскими партнёрами. Всем надо понимать, что Холодная война и все те противостояния, сегодня – лишь часть нашей истории. Не самая лучшая ее часть. Она уже позади. Мы горды, счастливы, что производим технику, которая становится потом на российскую платформу. Кроме того, это приносит удовлетворение обеим сторонам. Мы можем ответственно заявить, что Т-90 безусловно однин из лучших танков в мире, находящихся на вооружении. – Какие направления деятельности компания ТАЛЕС планирует развивать при работе с Россией? – ТАЛЕС разрабатывает и производит многое, что касается систем тепловидения для вооружений, в частности для авиапро-

мышленности России. СУ-30МКМ поставляется с нашими контейнерами лазерного целеуказания в Малайзию. Существуют и другие экспортные проекты с РСК «МиГ», АХК «Сухой», УОМЗом. Возможна адаптация и применение этого контейнера для российского парка самолетов. Но первоочередное направление – экспорт. А о качестве выпускаемой ТАЛЕСом продукции говорит хотя бы тот факт, что за все время поставки тепловизионных прицелов со стороны заказчика не было получено ни одной рекламации. – Недавно публике была презентована новая модель Сухих – истребитель многоцелевого назначения СУ-35. Планируете ли Вы поставлять своё оборудование на эту машину? – СУ-35 – перспективная, интересная машина, заслуживающая особого внимания. Сегодня, к сожалению, мы не работаем по СУ-35 с АХК «Сухой», но будем рады участвовать в этой программе, пока что мы работаем на широком поле бронетехники: наша аппаратура ставится на Т-80, Т-90, боевые машины пехоты, боевые машины поддержки танков. – Господин Адриан, не могли бы Вы рассказать подробнее о сотрудничестве с УОМЗом и ВОМЗом. – Сегодня мы вместе с УОМЗом работаем над возможностью адаптации нашего контейнера «Дамокл» к российским авиационным платформам. Главным нашим партнёром при работе с сухопутной техникой является ВОМЗ,

8/12/08 12:23:16 PM

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

Самоходки Уралтрансмаша где 15 октября 2008 года планируется открытие центра по сервисному обслуживанию и ремонту тепловизионных камер фирмы ТАЛЕС. На этом наше сотрудничество с ВОМЗ не ограничивается, и наша общая задача – совместное производство тепловизионных камер в России, возможно, даже создание СП. – Расскажите, пожалуйста, подробнее о заключенном сегодня контракте с ФГУП «Рособоронэкспорт». – Уже 1,5 года ТАЛЕС работает в рамках гособоронзаказа Министерства обороны Российской Федерации. Сегодня, прямо на выставке в Нижнем Тагиле, мы заключили очередной, уже 4-й контракт на поставку камер «Катрин» для российской бронетехники. При этом ФГУП «Рособоронэкспорт» является нашим проверенным и надежным партнером. Профессиональный уровень его специалистов очень высок, нам удобно, я бы сказал, комфортно работается в России. Со своей стороны заместитель генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт» Игорь Севастьянов во время встречи с прессой сказал: «Сегодня был подписан контракт с компанией ТАЛЕС по закупке военной техники для Министерства обороны РФ. Мы сделали этим неожиданный сюрприз организаторам. Потому что выставки, в принципе, не место для подписания контрактов. Но в том, что касается наших взаимоотношений с указанной французской компанией, это лишь один из шагов в том процессе, который называется военно-техническим сотрудничеством. Впереди следующий шаг – на 15 октября намечено открытие на базе Вологодского оптико-механического завода сервисного центра по техническому обслуживанию и ремонту тепловизионных камер ТАЛЕС на территории России. Хотелось бы пожелать успехов Вологодскому оптико-механическому заводу,

Arsenal 2008-3.indd 30

который вместе с ТАЛЕСом участвует в этом проекте. Этот сервисный центр нужен нашей армии, а в дальнейшем и армиям, которые имеют на вооружении российскую бронетехнику с тепловизорами французской фирмы. В дальнейших планах нашей совместной работы – создание совместного предприятия по производству тепловизионной техники. Компания ТАЛЕС – это первая ласточка в общем процессе движения западных фирм, разработчиков и производителей ВиВТ, в наш гособоронзаказ. Исторически получилось так, что первые контракты на поставку в Индию бронетехники были с использованием тепловизоров ТАЛЕС. Это всем известно, и это приятно отметить. Но время не стоит на месте. Начинается поставка авиационной техники, для нее необходимы различные системы связи. У двигателистов прорабатываются перспективы международного сотрудничества. Поэтому работаем сейчас с итальянцами, немцами, другими французскими компаниями, поставляющими оборудование и работающими на экспорт. На сегодняшний день есть несколько

2008

компаний, которые реально работают с Россией по использованию своей продукции». По традиции «изюминкой» выставок в Нижнем Тагиле была программа показов боевых и эксплуатационных возможностей боевых и специальных машин. В демонстрационных показах приняли участие 97 образцов вооружения, военной, транспортной и противопожарной техники. Порадовала воздушная составляющая показа: в этом году посетители, кроме высшего пилотажа самолетов Су-27 пилотажной группы «Соколы России» под непосредственным командованием командира липецкого ЦБП ПЛС генерал-майора Александра Харчевского – пожалуй, самого известного летчика российских ВВС (именно с ним несколько раз летал в Чечню Владимир Путин), могли также воочию увидеть боевые возможности модернизированных бомбардировщиков Су-24М и боевых вертолетов Ми-24. Каждый день выставки собравшиеся на зрительских трибунах наблюдали яркое зрелище, разворачивающееся перед ними на поле полигона. Вот «отработала» свою программу пускозаряжающая машина зенитного комплекса БУК М2Э с изделиями 9МЗ17 ГВМ. Вот вышли на позицию самоходные гаубицы «Уралтрансмаша» САО 2С19М1 и М1-155 – это означало выстрелы по дальним и ближним целям, на один и пятнадцать километров. Показали свои уникальные возможности боевые машины поддержки танков – БМПТ. То, что творилось на мишенном поле во время их «работы», доказало: не зря их называют «терминаторами»... Но вот из-за пригорка грозно глянула в сторону зрителей 125-миллиметровка основного боевого танка российской армии Т-90С, а когда через несколько секунд стальная громадина уже «вспорхнула» на горку рядом с притихшими вдруг трибунами, на память невольно пришли строки поэта военной поры: «...с пушкой, в душу наведенной, страшен танк, идущий в бой!» Мощная, динамичная боевая машина производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» демонстрировала почти всё, на что способна. Танк на большой скорости преодолевал водные преграды глубиной в несколько метров и тут же, сходу, вел огонь. Мгновенно разворачивался, резко набирал

БМПТ ведет огонь

8/12/08 12:23:17 PM

АРСЕНАЛ

и сбрасывал скорость, продолжая при этом «нащупывать» цель своим орудием... Высокую маневренность и подвижность на полигоне продемонстрировал и танк Т-80У – производившийся на ФГУП «КБТМ» из Омска, оснащенный газовой турбиной (разработана на заводе авиационных двигателей им. Климова в Санкт-Петербурге), отметившись своим «фирменным» прыжком с горки и одновременным выстрелом из орудия. Эта боевая машина была задумана еще в 70-х годах прошлого века, когда партийно-политическое руководство СССР готовилось яростным танковым броском в стиле блицкрига за несколько суток достичь Ла Манша, упредив высадку американцев в Европе. Поэтому достижению высокой скорости отдельного танка (кстати, он и сегодня имеет несколько большую максимальную скорость, чем дизельный Т-90С) были принесены в жертву многие другие эксплуатационные параметры. В частности, «восьмидесятка» имеет существенно меньший запас хода до дозаправки, существуют проблемы с ее эффективным боевым применением в условиях жаркого климата и высокого запыления воздуха, а главное, турбина, созданная на базе вертолетного «движка», требует дорогого авиационного керосина. Да и рыночная стоимость газотурбинного танка существенно выше. Принятие государственного решения о создании бронетанкового холдинга во главе с Уралвагонзаводом, о чем уже говорилось выше, судя по всему, свидетельствует о победе в своеобразном соревновании «дизель-турбина» в отечественном танкостроении линии развития уральских танков Т-72 – Т-90. На данном историческом этапе, по крайней мере. Прямым текстом на пресс-конференции это подтвердил и директор Рособоронзаказа Сергей Маев, сакцентировавшийся на том, что на ближайшие двадцать лет Т-90 останется базовым ОБТ нашей армии, тем более, что спрос на машины этого семейства и за рубежом весьма высок. В принятом государственном решении нет ничего удивительного: новейший мировой опыт показывает, что ни одна из развитых стран мира не имеет на вооружении сразу два типа основных боевых танков. Деньги все считать умеют. Учимся этому и мы. Отвечая на вопрос «Арсенала» об особенностях ОБТ нового поколения, который со временем придет на смену Т-90, Сергей Александрович был предельно лаконичен: «Во-первых, новая машина будет иметь существенно более высокие огневые возможности. Скорострельность будет выше, возрастет дальность стрельбы. Управляемые ракеты, которые предполагается иметь на танках, будут иметь дальность полета вместо 4 тысяч метров – 7-10 тысяч метров. Во-вторых, боевая живучесть машины повысится за счет оснащения нетрадиционными схемами защиты, в т.ч. активной. Особое внимание – защите экипажа. В-третьих, управляемость улучшится за счет насыщения новыми электронными системами, такими, как информационная система управления танком, информационная система подготовки проведения выстрела. Маневренность на поле боя будет

Arsenal 2008-3.indd 31

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

гораздо выше. Если сейчас у нас средняя скорость 30-50 км, то у нового ОБТ она будет на уровне 60-65 км. И что самое важное, большое внимание обращается на эргономику. Требования, заложенные военными изначально, заключаются в том, чтобы в течение 24 часов экипаж танка мог вести боевые действия, не покидая его. А на перспективу танкостроение, как и развитие другой военной техники, настроено на направление роботизации. Придет время, и безэкипажный танк перестанет быть фантастикой...» После показа боевой техники настал черёд демонстрации возможностей автомобилей и спецтехники. Автомобильный завод «УРАЛ» представил на показе четыре грузовика –

«Урал-43206-0651», «Урал-4320-0611-31», «Урал-532301-0011» и «Урал-4320-43». Миасские машины не подкачали: преодолевали сложные подъёмы, проносились «вброд» по искусственному озерку с противотанковыми пушками на буксире, разгонялись за считанные секунды до высоких скоростей, чем вызывали аплодисменты трибун. «Уралы» – действительно грузовики переднего края, способные выдержать исключительно высокую нагрузку и реализовать самые сложные задачи во время проведения боевых операций. Армейские «Уралы» оснащаются мощными двигателями до 300 л.с. производства ЯМЗ; машины могут комплектоваться средствами

Свои возможности демонстрируют «Уралы»

8/12/08 12:23:18 PM

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

наружного и скрытого бронирования различной степени защищённости. Грузовики могут перевозить личный состав, они отлично приспособлены для монтажа вооружения и спецтехники. Сегодня на базе «Уралов» монтируется более 400 образцов военной техники. Унификация узлов и агрегатов внутри семейства составляет 93 процента, что значительно уменьшает затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание автопарка в войсковых частях и соединениях. Генеральный директор ОАО «Автомобильный завод «Урал» Виктор Корман отметил, в частности: «Эта выставка год от года привлекает всё больше экспонентов. Увеличивается число международных и отечественных компаний, заключающих долгосрочные контракты с заводами-изготовителями. Интересна выставка и для нас: автомобили «Урал» сегодня активно поставляются в российскую армию, поэтому нам особенно важно продемонстрировать свои достижения в области разработки специальной техники. Заместитель министра обороны РФ, начальник вооружения Вооружённых сил, генерал-

АРСЕНАЛ

полковник Владимир Поповкин высоко оценил качество выпускаемых нашим заводом грузовиков, подчеркнув их востребованность в армии. Для нас очень важно его мнение, потому что на сегодняшний день «Уралы» занимают лидирующие позиции в автопарке силовых структур.» Высокие технические свойства дорожностроительной техники, выпускаемой Уралвагонзаводом и незаменимой в жилищнокоммунальном хозяйстве, в частности при ликвидации аварий на подземных коммуникациях, широко известны в стране и за ее пределами. И на этот раз знаменитые погрузчики ПУМ-503, колесные экскаваторы показали свою максимальную маневренность, уверенную работу с разнообразным навесным оборудованием. Принципиально новый тип транспортного средства двухзвенный гусеничный транспортер ДТ-30-1 производства ОАО «Машиностроительная компания «Витязь» (г. Ишимбай, Республика Башкортостан) незаменим в условиях чрезвычайных ситуаций, при проведении восстановительноспасательных работ. Двадцатисемитонная машина, лихо преодолевающая преграды на высокой

2008

скорости, способна справиться с глубиной до двух метров. С неменьшим мастерством полосу препятствий прошел автомобиль КАМАЗ-4911 «Экстрим», управляемый победителем Кубка мира по внедорожным ралли Эдуардом Николаевым. Надежность, способность работать в экстремальных условиях, высокие потребительские характеристики продемонстрировали автомобили КАМАЗ (г. Набережные Челны Республика Татарстан), КрАЗы ООО «РусКрАЗ» г. Москва и украинского холдинга «АвтоКрАЗ», новоуральские АМУРы (ЗАО «Автомобили и Моторы Урала»), грузовые бортовые автомобили ФГУП «5 центральный автомобильный ремонтный завод» Министерства обороны РФ (г. Екатеринбург). Отточенные действия водителей позволили увидеть недюжинные возможности отечественной автотехники. Ряд заводов-изготовителей специальной техники со всех концов страны представили разработки на базе автомобилей «Урал» и «ГАЗель». Так, екатеринбургское предприятие «Спецавтотехника», специализирующееся на выпуске противопожарного оборудования, выставило пожарно-спасательный автомобиль на базе «Урала-53236», способный доставлять к очагу возгорания 13 тысяч литров воды. Машина оснащена механической системой управления насосом, что обеспечивает её высокую ремонтопригодность. Боевой расчёт увеличен до четырёх человек, высокая надёжность и проходимость автомобиля позволяет гарантировать высокую скорость тушения любых, самых сложных очагов возгорания, что уральцы и подтвердили в завершение показа, когда вся инженерная и противопожарная техника участвовала в проведении спецоперации: согласно легенде учений, требовалось спасти людей из горящего трёхэтажного здания, доступ к которому был затруднён водной преградой и сложным рельефом местности. С поставленной задачей бойцы и машины, участвовавшие в задании, успешно справились... Четыре дня в середине лета пролетели быстро. По оценке организаторов, «Российская выставка вооружения. Нижний Тагил – 2008» и «Оборона и защита – 2008» вновь показали: в мире есть пока лишь один такой полигон, где можно демонстрировать специалистам и гостям выставки стрельбы бронетехники и реальное поражение целей, где показы боевых машин и их возможностей в движении по пересеченной местности выглядят необыкновенно зрелищно, позволяют увидеть и сравнить их боевые возможности. Все это привлекает внимание отечественных и зарубежных заказчиков, способствует расширению рынков сбыта ВиВТ, укреплению военно-технического сотрудничества России с иностранными государствами. В заключение, остается добавить лишь слова заместителя генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт» Игоря Олеговича Севастьянова: «Выставка в Нижнем Тагиле – это просто праздник военной души!» Лучше, пожалуй, не скажешь. Александр Чернов

Arsenal 2008-3.indd 32

8/12/08 12:23:20 PM

АРСЕНАЛ

Arsenal 2008-3.indd 33

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

8/12/08 12:23:21 PM

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

АРСЕНАЛ

2008

КОМПАНИЯ ТАЛЕС В РОССИИ: продолжительное партнёрство КОМПАНИЯ ТАЛЕС В РОССИИ В России компания ТАЛЕС начала работать еще в 1975 году, когда Группа компаний АО «ТАЛЕС» открыла свой первый представительский офис. Ее присутствие расширялось и упрочнялось, и на сегодняшний день в России на фирме ТАЛЕС работает более 100 человек. Лидирующая транснациональная корпорация в области электроники, разрабатывающая и производящая высокотехнологические системы и оборудование, предназначенные для таких областей, как авиастроение,оборона и безопасность, компания ТАЛЕС постоянно развивает свою деятельность в России, прочно сотрудничая с российской промышленностью. Диапазон деятельности фирмы ТАЛЕС в гражданской сфере на территории России широк: от создания интегрированных информационных систем для ОАО Газпром (Уренгой– Ужгород, Ямало-Европейский газопровод) и ее филиалов до управления воздушным движением и сотрудничества в космической области, а также поставки авиационного бортового комплекса и полномасштабных тренажеров для нового реактивного самолета концерна Сухой – Superjet 100. По линии ВТС компания ТАЛЕС активно сотрудничает с российской промышленностью – самолетостроительными компаниями Сухой и МИГ, Уралвагонзаводом, Курганмашзаводом и ФГУП «Рособоронэкспорт» в различных программах в интересах иностранных заказчиков, поставляя различную продукцию, как инерциальные системы, радионавигационные комплексы, системы индикации и отображения информации, а также контейнеры лазерного целеуказания. В области оптоэлектрон-

ных систем компания ТАЛЕС сотрудничает с российской промышленностью более десяти лет и является одним из основных поставщиков тепловизионных систем для выпускаемой в России бронетанковой техники. В октябре этого года компания ТАЛЕС и Вологодский оптико-механический завод при участии ФГУП «Рособоронэкспорт» намерены открыть сервисный центр по техническому обслуживанию и ремонту тепловизионных камер производства фирмы ТАЛЕС на территории России. Это первый шаг в области международного военнотехнического сотрудничества. В дальнейшем в планах компании – создание совместного производства тепловизионной техники. В июне 2007 года компания ТАЛЕС подписала Протокол о намерениях с ФГУП «Рособоронэкспорт» в целях развития технического, промышленного и коммерческого сотрудничества в рамках военно-морских программ. Thales Alenia Space, являясь одним из основных партнеров российской космической отрасли, имеет многолетний опыт сотрудничества с основными игроками российского космического сектора. ПАРТНЕРСТВО В СФЕРЕ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИЙ Компания ТАЛЕС также работает со своими российскими партнерами в рамках различных проектов в области телекоммуникаций. На некоторых российских платформах, предназначенных, главным образом, для экспорта, были успешно использованы две системы F@stnet и SOTAS . F@stnet уже пользуется спросом в 42 странах мира.

На фото вверху: во время пресс-конференции после подписания контракта на поставку тепловизионных камер компанией ТАЛЕС для российской бронетехники, Н.Тагил, 10.07.2008

Arsenal 2008-3.indd 34

18 000 устройств связи SOTAS находятся в эксплуатации в 28 странах и были установлены более чем на 48 типах платформ. SOTAS является цифровой системой внутренней связи действительно испытанной и признанной во всем мире. На Международном салоне вооружений и военной техники IDELF 2008 ТАЛЕС представит различные решения и средства для тактической связи. В особенности выделяется PR4G F@stnet, военная радиостанция для района боевых действий, позволяющая передавать голос и данные. А также решения, использующие высокоскоростную технологию Wimax, представляющую собой применение последних гражданских достижений техники для военных целей. Цель участия ТАЛЕС в салоне IDELF – укрепить связи между группой и российской промышленностью, особенно – в сфере тактических коммуникаций. «Мы убеждены, – говорит Пьер Сусленши (Pierre Suslenschi), директор по тактическим системам связи, – что существуют реальные возможности для создания решений, которые смогут объединить технические знания российской промышленности в области передачи данных и компетенцию ТАЛЕС в тактических коммуникационных системах. Вот почему мы решительно намерены развивать прочное и плодотворное партнерство с российскими предприятиями вслед за успехом нашего сотрудничества в области оптоэлектроники с российской промышленностью и ФГУП «Рособоронэкспорт». НОВОСТИ И ИНФОРМАЦИЯ: ТАЛЕС, Наземные и объединенные системы 160 boulevard de Valmy, 92704 Colombes Cedex, France Tel.: +33 (0) 1 41 30 34 00 Fax: +33 (0) 1 41 30 41 86 www.thalesgroup.com

8/12/08 12:23:22 PM

АРСЕНАЛ

2008

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

НЕ ДАЙТЕ ЗАСТАТЬ СЕБЯ ВРАСПЛОХ! СВЯЗЬ • УПРАВЛЕНИЕ • КОНТРОЛЬ Теперь вам не нужны две разные радиостанции для передачи голоса и данных. Thales предлагает вам два в одном! Новый PR4G F@stnet предлагает многоканальный режим для передачи голоса и данных с высокоскоростным IP-соединением, программируемым шифрованием и полной защитой от помех. PR4G — это стандарт тактических радиостанций, используемый более чем в 35 странах. Устройство PR4G F@stnet от Thales сочетает передачу голоса и данных, и теперь вы создаете эффект неожиданности! Чтобы узнать больше, посетите наш сайт в сети Интернет.

Le сmonde est plus sûr avec Thales Мир Thales становится более надежным

www.thalesgroup.com/land-joint

Arsenal 2008-3.indd 35

8/12/08 12:23:23 PM

ДАТЫ И НАГРАДЫ

АРСЕНАЛ

2008

ЧЕЛОВЕК ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ

Во время проведения VI международной выставки вооружения, военной техники и боеприпасов «Российская выставка вооружения. Нижний Тагил-2008» и V международной выставки технических средств обороны и защиты «Оборона и защита-2008» Генеральный директор Уралвагонзавода Николай Малых любезно согласился ответить на вопросы директора журнала «Арсенал» Александра Чернова. – Николай Александрович! Чем выделяется выставка в Нижнем Тагиле в этом году в ряду своих предшественниц? Какие переговоры у Вас прошли, были ли достигнуты на них конкретные договоренности? – Выставка прошла на достаточно высоком уровне, Вы в этом сами смогли убедиться. Много гостей, делегаций серьезных зарубежных компаний, военных высокого уровня. Очевидно, что это мероприятие вызывает все больший интерес как у россиян, так и у наших партнеров на Западе и Востоке. Идут серьезные переговоры на различных уровнях как в сфере ВТС, так и по гражданским вопросам, в которых участвует много специалистов. Решения принимаются о работе на перспек-

Arsenal 2008-3.indd 36

тиву, на длительную, я бы добавил, перспективу, поэтому сегодня выставка разительно отличается от той нашей первой, которая была проведена в Нижнем Тагиле почти 10 лет назад. Теперь что касается Уралвагонзавода. В сфере ВТС наш портфель заказов практически полон на ближайшее десятилетие. Вопросы расширения его будут решаться в свете создания холдинга, а очередь, выстроившаяся за нашими танками, говорит и о высоких боевых качествах, и рыночной привлекательности Т-90, и о высоком доверии к Уралвагонзаводу, Рособоронэкспорту, вообще к России как партнеру по ВТС. Вы знаете, что кроме работы на оборону мы очень серьезно занимаемся вагоностроением (что видно уже из имени предприятия) и дорожными инженерными машинами, строительной техникой. Именно производство гражданской продукции составляет большую часть наших объемов. Сейчас в этой сфере идут очень серьезные подвижки. На «выходе» контракт с ОАО «Первая Грузовая Компания», это оператор подвижного состава РЖД, на сумму порядка 100 млрд. рублей до 2015 года, а возможно даже и больше по объемам.

Нам предлагают поставлять для них ежегодно по 20 тысяч единиц подвижного состава – это вагоны, и дополнительно к этому до 3 тысяч цистерн, минераловозов и т.д. Нам озвучены такие цифры... Но нам сложно принять такую ситуацию, и вот почему: свободный рынок высказывает претензии, и очень серьезные. Почему вы вдруг продаете только российским железным дорогам, разве они монополисты? Поэтому здесь будет выработана разумная позиция, мы выработаем ее вместе с РЖД, в частности с тем, чтобы подтянуть наших конкурентов по качеству подвижного состава до нашего уровня. Так, чтобы в этом процессе участвовали все профильные предприятия России. Я считаю, что это проблема государственная. И позиция наша должна быть государственной. Ведем серьезную работу с Чехией, касающуюся масштабного техперевооружения и связанных с этим финансовых аспектов, кстати, на выставку приехал посол этой страны. Работаем с Таджикистаном, другими иностранными партнерами. – Вы сделали акцент на техперевооружении, ведь Вы всегда были сторонником автоматизации, роботизации производственных процессов! Что нового в этой области внедряется на Уралвагонзаводе сегодня? – Сейчас мы приобретаем новейшее оборудование, которое позволит решить задачу высококачественного комплектования нового конвейера. В недалекой перспективе мы планируем решать задачу внедрения роботизированных комплексов и видим, где нам это нужно, чтобы поднять эффективность производства. Это касается и механической обработки различных деталей, это касается сварки вагонов. Роботизированные комплексы уже внедрены для сварки цистерн. Для вагонов несколько сложнее, но, к примеру, мы кузов вагона рассматриваем сегодня уже не как «сборку», а как единую деталь, которая может и должна формироваться на роботизированной линии. Сейчас работаем с западными фирмами, чтобы получить такой роботизированный комплекс. Кроме того, мы оптоволоконную связь будем доводить до каждого рабочего места, чтобы достичь «сквозной» автоматизации от конструктора до станка, перейти на безбумажную технологию. Как это делается: есть локальная сеть у конструкторов, затем мы связываем с ними технологов, затем доводим до каждого рабочего места на конвейере. Хватит носить чертежи от главного технолога и главного конструктора в цех, необходимо передавать по линии связи, «в цифре», заводить прямо в систему управления станка и обрабатывать детали. Это огромная экономия человеческого ресурса, а мы с вами знаем, какое сейчас кадровое положение в отрасли. Все чувствуют дефицит высокопрофессиональных спе-

8/12/08 12:23:24 PM

АРСЕНАЛ

циалистов. Поэтому мы и решаем такие задачи – это магистральный путь развития производства на сегодняшний день. Я уже сказал выше о нашей работе с чехами. Напомню, что в рамках межправительственного соглашения между Чехией и Россией при встрече двух президентов была подписана для Уралвагонзавода кредитная линия в 1 млрд. евро. Сегодня готовится к подписанию контракт почти на 40 млн. евро, и общая сумма поставок составит уже чуть больше 300 млн. евро. Оборудование из Чехии поступает. Благодаря этому мы сейчас ведем очень быстрыми темпами модернизацию нашего малярно-окрасочного комплекса для вагонов, мы его должны будем запустить к концу года в опытную эксплуатацию. Дальше у нас стоят задачи по цеху производства колесных пар. – Вы сказали об экономии человеческого ресурса, и предвосхитили следующий вопрос: как на «Вагонке» решается кадровая проблема, какие приоритеты для Вас здесь самые главные? – Для Дзержинского района Нижнего Тагила Уралвагонзавод – градообразующее предприятие. И это само по себе накладывает на нас огромную моральную ответственность, это наш город, наши люди, молодежь, дети. Молодые люди, и рабочие, и инженеры, должны верить в свою перспективу, в завтрашний день, в перспективу своих будущих детей. И карьерный рост здесь – стимул немаловажный. У нас существует система обучения, которую мы непрерывно совершенствуем. Мы обучаем нашу молодежь, ускоряя тем самым профессиональный рост молодых людей, что прямо отражается на росте их зарплаты. Потом жилищный вопрос. Мы создали такие условия, чтобы давать ребятам займы, и потихоньку они начали получать жилье. Я, конечно, сам встречаюсь с ними, выступал периодически. Рассказывал о наших планах и перспективах. И сегодня средний возраст коллектива завода – 40 лет, таких предприятий единицы по стране. А треть работающих у нас вообще моложе 30 лет. Социалка так же много значит. Я считаю, что такие крупные предприятия, где весь микрорайон – это Уралвагонзавод, должны иметь льготные условия для развития инфраструктуры. Я не хочу подменять муниципальные органы, но в любом случае, когда речь о таком заводе, требования у людей, на нем работающих, выше, чем в обычном микрорайоне. Для того, чтобы люди были патриотами своего завода, чтобы они развивались как личности, на мой взгляд, социальную сферу надо усиливать. Нужно воспитывать человека высокой культуры, здорового, целеустремленного. А ведь сегодня, наверное, в Свердловской области мы одни остались, где есть спортивные клубы и культивируются различные виды спорта! С гражданской точки зрения испытываешь чувство гордости за родной край, город. С прагматической точки зрения руководителя

Arsenal 2008-3.indd 37

2008

все это окупается на заводе в производительности труда. Люди раскрепощены, они являются моими помощниками. Особая забота о росте руководителей. Система у нас такая. Каждый день я на заводе. Постоянно бываю на производстве. Там встречаюсь с начальниками цехов. Когда в конце 90-х я им говорил, как надо работать в условиях рынка, как надо считать себестоимость, какая должна быть экономика, куда направить усилия, чтобы поднять качество и производительность труда, меня вначале не понимали. Говорили, что раньше жили по-другому. Я ведь переложил принципы бизнеса, который вел до возвращения на завод и свои подходы к нему на «Вагонку». Сейчас, когда я встречаюсь с любым начальником цеха, он знает мою методику, систему координат. Он сразу говорит, какая выработка на одного рабочего, что он собирается делать и как видит свой цех в перспективе. А ведь поначалу я действительно приучал людей думать... Смешно звучит, да? Но было... Как возникла эта идея – чтобы дойти до каждого и убедить? Я вначале вдруг почувствовал, что мои мысли не доходят до людей. Просто люди были заторможены, новое в них «не влезало». Понял: надо учить. Встретился с ректором Плехановской академии, в Екатеринбурге директор ее филиала Алла Николаевна Головина эту идею поддержала. И я зацепился за Плехановку, съездил туда, и мы потихоньку начали раскручивать... Сейчас у нас практически все начальники цехов пошли на допобучение, и обучаются управленцы более низких уровней, наш кадровый резерв, чтобы все дошли до понимания рынка, экономики. Существует так называемая программа на заводе – директорский корпус. Нами задействованы сильнейшие кафедры в Екатеринбурге – филиал

ДАТЫ И НАГРАДЫ

академии Плеханова, Академия госслужбы, Юридическая академия.все эти вузы – в числе соучредителей корпоративного университета Уралвагонзавода. – Николай Александрович! Ожидаете ли Вы изменений к лучшему для нашей «оборонки» в связи с созданием интегрированных холдинговых структур, в частности с созданием «бронетанковой» корпорации? – Выскажу свое личное мнение. Как вы помните, за последние годы было много и структурных, и персональных изменений в управлении «оборонкой». Они серьезного результата, экономического эффекта, к сожелению, не достигали. То, что делается сегодня, – создание крупных корпораций – это направление единственно правильное. Об этом мы говорили не один год. Кроме того, при постановке вопроса нашим правительством о переходе к долгосрочным программам мы сможем вести долгосрочное планирование, как производственное, так и финансовое, а это позволяет заглянуть предприятию и его специалистам в далекое будущее. На 10 лет вперед и даже на 15. Это важнейший положительный момент. Он позволяет разработать программу технического перевооружения, программу развития предприятий, в том числе и с учетом необходимости подготовки и воспитания кадров, развития социальной сферы. Хочется также надеяться, что после создания холдингов никаких перестановок в управлении промышленностью не будет. Вообще бизнес в идеале должен работать без чиновника как саморегулирующаяся система. Но есть и другая сторона медали. Вот яркий пример: позиция металлургов. Мы заключаем долгосрочный договор на 3-5 лет, поначалу все идет нормально. А потом резкий подъем цен на металлы, на сортамент... В этом

Заместитель министра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров и Генеральный директор ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Николай Малых

8/12/08 12:23:25 PM

ДАТЫ И НАГРАДЫ

году в 2–3 раза выросли цены по специальным профилям, например! Пусть это доля, в общем, и небольшая, но таких позиций набирается много, себестоимость нашей продукции зашкаливает, мы в убытке. Я понимаю, конечно, что повышение цен – объективный процесс, но все это должно быть разумно. А то получается: одна отрасль вырывается вперед, но «топит» при этом другую. Вот такие выбросы государство должно отслеживать и соответствующим образом реагировать. Нужно отладить механизм «обратной связи» руководители промышленности – премьер, президент. Чтобы реакция государства на такие моменты была оперативной. Очень важно, во избежание таких ситуаций, как эксцесс с металургами, привести «в чувство» нормативную базу. Вот есть закон о гособоронзаказе. Он предусматривает требования государства к предприятиям, которые занимаются выпуском финальной продукции. Наших танков, например. А на действия его соисполнителей, начиная со 2-го, 3-го уровня, они не распространяются. По положениям этого закона есть только некоторые обязанности завода, получившего гособоронзаказ и обязанности заказчика. При этом заказчик имеет больше прав по отношению к заводуголовнику. И завод-головник оказывается в жестких тисках. С одной стороны, заказчик имеет права потребовать поставку продукции по закрепленным в госзаказе ценам, а соис-

Arsenal 2008-3.indd 38

АРСЕНАЛ

2008

полнитель и поставщик завода-головника руководствуются полностью принципами рыночной экономики, и рост цен их услуг, ПКИ и материалов с течением времени заказчиком не лимитируется. Вы сейчас посмотрите цены на дизельное топливо. Во сколько возросли? Они стали такими же, как на 96-й бензин! Хотя мы все понимаем, что дизельное топливо гораздо дешевле. Государство пока регулировать этот процесс не может, или не хочет. Почему? Задайте этот вопрос в Госдуме, в Совете Федерации. Тем людям, которые формируют наши законы... Конечно, мы не воюем с металлургами. И надо сказать, что со всеми нашими партнерами у нас нормальные, деловые отношения. Но сегодня мы в рынке. Спрос определяет цену. И, наверно, будь я директором металлургического комбината, я поступал бы точно так же... Потому что бизнес есть бизнес. Нужно, чтобы и наш бизнес государство не сдерживало. – Вами создается мощная крупнейшая корпорация. Сегодня она еще как новорожденный крепыш – уже видны богатырские задатки, но впереди и детские болезни! На Ваш взгляд, какие могут возникнуть первые проблемы, которые нужно будет оперативно решать? – Мы растим и пестуем этого ребенка с помощью государства, чтобы создать корпорацию мирового уровня. Как мы приш-

ли к Уралвагонзаводу как к корпорации? Сначала это называлось «Уральской бронетехникой», потом холдингом. Первоначально идея, форма этого объединения была прописана государством – бронетанковый холдинг. Затем пришли к научно-производственной корпорации, причем главная экономическая ставка сделана именно на гражданскую составляющую. Ведь доля «оборонной» продукции составляет менее 20% от наших объемов. Но что дальше? А деньги-то где брать под всю эту махину? Есть вполне логичное решение этой проблемы. Если государство всерьез озаботилось тем, что лет через десять страна может оказаться без машиностроения, нужно вернуть деньги Стабфонда в страну и вложить их в «технологическую революцию» машиностроения и в разработку новой техники. Хочется этого дождаться, но только деньги нужны немедленно, сейчас! Когда я осознал в начале 2000-х годов, что в России заемные деньги очень дорогие, а мне в срочном порядке придется решать вопросы техперевооружения, – рассчитывать на государство я, к сожалению, не мог. Пришлось объехать всю Европу. Все крупнейшие банки прошел. Да, мне давали деньги, потому что Уралвагонзавод знают все. Но проценты были высоки, почти как в России. Это была одна проблема. А вторая проблема политическая. По-моему, это было в Дойчебанке, в Германии: все хорошо, сказа-

8/12/08 12:23:25 PM

АРСЕНАЛ

ли мне. Николай Александрович, Вы убедили нас в том, что компания будет развиваться, но вы – оборонный завод. Мы не можем дать деньги российскому оборонному заводу... Начал думать, что тут ответить. И сказал: посмотрите на Европу. В Англии – танковый завод есть. Франция, Германия, Италия, Польша, Чехия – на такой маленькой площади земли у вас столько танковых заводов! Ну и кто кого бояться должен? Они подумали и сказали, – а ведь Вы правы, дадим Вам деньги! Так мы получили первый большой кредит под закупку оборудования. А потом жизнь меня свела с сегодняшними партнерами из Чехии. Мы сели за стол переговоров, начали с 8 процентов. А сошлись на 4 с небольшим. Говорили, поначалу о небольшой сумме – 15 млн. евро. Потом я прикинул: что такое 15 млн. для нашего завода? Я говорю, давайте подпишем на 300! Подписали соглашение на 300 миллионов евро! А следующий шаг стал, не побоюсь сказать, историческим. Взвесив наши перспективы и планы, я попросил у чехов миллиард евро... Они сначала аж присели, подумали и... дали! Мы такими темпами ведем сейчас перевооружение, потому что понятно – неизбежно в ближайшем будущем сокращение притока людей. И я ставлю задачу, чтобы каждый работающий в производстве обслуживал как минимум два станка, а то и три. Растет производительность труда, окупаемость оборудования, становится выше и заработная плата. Например, у нас средняя выработка в прошлом году на одного рабо-

Arsenal 2008-3.indd 39

2008

тающего составила 1 млн. 287 тысяч рублей. Это немало, конечно, но надо идти дальше. Вообще, главный приоритет сегодня – самая высокая производительность труда и самое высокое качество. Все определяется бизнесом – как Корпорация будет зарабатывать деньги. Для того, чтобы подтягивать остальных до нашего уровня. Корпорация еще не создана, не оформлена окончательно, но мы уже вкладываемся в ее заводы. Вот Омский – сколько он был в простое?. А сейчас у людей уверенность появляется. Начал работать Рубцовский завод. Мы уже сделали там за полгода объемы больше, чем за весь прошлый год. А был момент, когда на Рубцовском заводе полгода вообще делать было нечего. Чтобы люди не потеряли квалификацию, а там очень высококвалифицированные станочники, директор пошел на то, чтобы организовали их вывоз сюда. Мы обеспечили их жильем, командировочными, и они работали на заводе. Сейчас появилась работа на Рубцовском, они возвращаются обратно. То есть корпорации еще «де факто» нет, а звенья уже работают. Конечно, Омск был одним из самых сложных вопросов. Но сегодня идеология по Омску сложилась. Единственным основным боевым танком в обозримой перспективе будет наш Т-90. И танки Уралвагонзавода следующего поколения. Сегодня «девяностый» является лучшим в мире. И по проходимости, и по большинству других характеристик. И уж бесспорно по критерию «стоимость – эффективность». Омский завод будет строить на наших базах инженерные и иные машины. Мы четко определили задачи. Завод будет работать, и у него появляется гарантированная перспектива. Никакой конкуренции между нами больше нет. Мы будем эффективно дополнять друг друга. Мы запустили трактор в этом году. Пришел Челябинский тракторный завод, как соинвестор, частично там он будет собственником. Железнодорожную технику начали развивать, и здесь Омский завод будет

ДАТЫ И НАГРАДЫ

дополнять Уралвагонзавод. В Тагиле погоним крупную серию, а там создадим малые серии в перспективе по вагоностроению: минераловозы, платформы и т.д., а работы по вагоностроению – на много-много лет... Так что Корпорация заработает. У нас принцип такой – умри, но сделай. Стоит задача, – ее надо решить. И мы ее решаем. Могу сказать, что когда я ставлю задачи, не все сразу верят, что смогут их выполнить. А потом сами удивляются... – Николай Александрович! А как рождался «девяностый»? Рассказывают различные российско-индийские «детективные» истории о том, что танк родился всего за три месяца или даже за три дня? – Не было никакого детектива. Но интрига была, да еще какая! Кино можно снимать... (Смеется.) Надо было спасать танковый контракт с индийцами, а от этого очень многое зависело для завода, да и не только для завода... Тогда мы продавали 72-ю машину. Прилетели в Индию. Прошел первый день переговоров, второй день. Начинаем замечать что индийцы начали зевать. Им стало не интересно. Со мной вместе был главный конструктор, он делал все доклады, убеждал, агитировал. Мы как могли поддакивали, но, видим, не идет дело... Вечером мы с ним собрались, я говорю, Владимир Иванович, что-то 72-е они у нас, похоже, не хотят покупать. Машина должна быть лучше, как Вы в своих новых проработках планируете. Двигатель там, и т.д. Короче говоря, полночи прикидывали, считали, спорили, но понимали при этом – утром надо выйти к ним с новой машиной. Иначе... Как рассвело, я доложил все наши прикидки Сергею Александровичу Маеву, на что он мне, – да ты что, чокнулся! Нет такой машины, это же чистая авантюра! Вы что, все с ума посходили!... И все равно утром Уткин, убедил я его за ночь, объявил индийцам – не хотите брать 72-е, предлагаем Вам 90-е. Тут-то они зашевелились, зевота закончилась, глаза заблестели... Уткин им зачитал все характеристики (не зря мы их всю ночь просчитывали), они начали писать, переспрашивать, спорить между собой... И через два часа после его доклада подходит ко мне генерал Мендель, который вел с их стороны переговоры, и говорит, у меня есть предложение. Давайте-ка сейчас возьмем самолет и полетим к вам посмотреть производство, чтобы сделать первое общее заключение, сможете ли вы сделать такой танк и в нужных количествах. Куда деваться! Приперли. Я уже не мог сказать «нет». Прибыли в Тагил, они завод весь облазили, а через два часа уже полетели назад, заявив, что «вы на 80 процентов готовы сделать этот танк». И договорились, что через три месяца они приезжают, и будут смотреть на полигоне готовую машину... Эти три месяца пролетели как один день. Но танк мы сделали. Собрали. Провели испытания, но машина их полностью, по мнению индийцев, не прошла.

8/12/08 12:23:26 PM

ДАТЫ И НАГРАДЫ

Делегация их приехала на этот полигон, мы машину показывали и так, и эдак, днем стреляли, ночью стреляли, – все как бы работало безотказно, и двигатель в том числе, но... Когда индийцы уехали, мы договорились все же дальше вести переговоры. Велись они достаточно долго, так как индийцы говорили: мы хотим посмотреть производство, узнать как что работает. А самим, конечно, очень хотелось «влезть» в организацию производства, и т.п. И мне приходилось идти на риск, показывая почти все их специалистам. Потом надо было решать по двигателю. Мы испытали их, больше 20 штук. В Барнауле, я там несколько раз был за это время. Мы испытывали КД-34, а он, в итоге, не удался, и была целая эпопея, чтобы переубедить – взять другой двигатель. Убедили, и в договоре прописали КД-34 или любой другой двигатель. Поставили челябинский дизель, и машина тогда пошла! И прошли испытания, а дальше был контракт.... – 60 лет для руководителя такого калибра как Вы – это не возраст, это расцвет. На ближайшие годы какие основные ориентиры для себя и для работы Вы ставите? – Я бы сказал, ориентир первый, точка отсчета – корпорация. Корпорация должна отстроиться, заработать, должна развиваться. Поэтому мы сегодня, развиваясь сами, должны подтянуть отстающие предприятия и довести до нашего уровня. Довести их технологии, ведь сегодня мы закладываем производственную базу 2020-2030 годов! Мы должны эти делать, чтобы быть успешными и конкурентоспособными, чтобы было мощное поступательное развитие. Ну и конечно, без человека эту задачу не решить. Мы должны растить совершенно другого человека, нового, с новым мышлением. Это второй ориентир, приоритет. И мы видим: то, что сегодня делаем, пытаясь воспитать этого человека, у нас получается. Наши специалисты приезжают в Европу, и с ними все считаются. У нас много достаточно молодых ребят, которые разносторонне развиты и спокойно ведут переговоры с любым уровнем западных менеджеров. Поэтому, с одной стороны, к нам уважительно относятся, к встрече с нами всегда очень серьезно готовятся. То есть мы и Европу подтягиваем! Почему чехи пошли на такие кредиты? Да мы вообще всю Чехию вывели из «прорыва», один Уралвагонзавод! Потому что есть в Европе деньги, а вот вложить... некуда. А сегодня чешские предприятия получают заработную плату, у них есть программы своего станкостроения, идет кооперация с Германией, с Италией под нас. Вот такие вещи и привносят «позитив» в наши отношения с Европой, а «наши» – это не только Уралвагонзавода или корпорации... это России. – Все мы вышли из СССР, и уже почти два десятилетия как живем в другой системе координат. За это время для Вас как для руководителя какой момент был самым трудным, а какой, наоборот, самым радостным, удачным?

Arsenal 2008-3.indd 40

АРСЕНАЛ

2008

– Самым трудным был момент, когда я уходил с завода. И как для руководителя и как для человека. Очень тяжелый в моральном плане. Ведь все мы, как вы правильно сказали, вышли из Советского Союза, где моральные принципы были выше, чем сегодня. А все остальное... В последние годы у нас есть и экономический рост, и повышение уровня жизни, и создание нормальных условий труда. И сейчас есть гордость, что все эти моменты удалось решить... Вот маленький пример. Мы взяли кусочек земли под Анапой, когда у нас не было денег. И когда мои специалисты пришли ко мне с этим вопросом, сначала я резко возражал, а потом думаю, ну а почему нет? Нужно развиваться, работать, но и отдыхать ведь людям нужно! Мы приехали с губернатором туда, посмотрели. Я его специально пригласил, чтобы показать все... И когда он посмотрел, что мы там сделали... А начинали с чего – мы купили за небольшие деньги кусочек земли, где стояли деревянные домики. Никаких условий для жизни людей не было. Мы сделали красивый проект, но все же надо было согласовывать, так как... нельзя было строить здания выше первого этажа! Как согласовывать, ну вы понимаете... Ладно, говорю, давайте все-таки строить двухэтажные, будем партизанить... Сделали все по полной программе, с удобствами и т.д. Привел главу, давайте, говорю согласуем на уровне федеральных властей. Согласовали. А потом я заложил там 6-этажный комплекс с бассейном на 6-м этаже. И построили его. Когда шла работа в прошлом году, я раз в два месяца там бывал и строителям объяснял, что основная задача – довести все до европейского уровня. Когда заводчане увидели все, то поняли, сколько было вложено сил и для чего! Растет культура людей, меняется менталитет, уважать себя начинают! А это как раз то, чего бы мне и хотелось. И не раз потом я от них получал благодарность. Так что лучшее... Идет огромная работа, с огромной перспективой. Лучшее у нас впереди! (Улыбается.)

– Николай Александрович, личный вопрос, если не возражаете. Когда появилась конкретная информация о танковой корпорации, о ее структуре, на западных сайтах Вас по аналогии с «пушечным королем» Круппом назвали «танковым королем». Как Вам корона, тяжела или легка? – Я ее не чувствую, эту корону. У нас корпораций по производству военной техники много. А так... кто только и как только меня не называл, кто красным директором, кто носорогом... Я человек. Простой русский человек с Урала. После интервью с Николаем Александровичем я спросил у его «штаба» про «носорога»... И услышал такую вот историю: «В мае 2005 года Федеральное агенство по промышленности проводило конкурс на должность генерального директора Уралвагонзавода. И на это место было шесть кандидатур. Николай Александрович безоговорочно победил в конкурсе, причем на теоретические вопросы верных ответов он дал 98 процентов из 100! Т.е. из 50 вопросов он неверно ответил лишь на один. А допустимый предел был не менее 75 процентов правильных ответов. Когда конкурс закончился, и директора признали победителем, мы приехали в Тагил и думаем, что ему на память об этом событии подарить. Увидели фигурку носорога. Упертого такого, кряжистого, думаем не обидится директор... Принесли, говорим, Николай Александрович, вот Вам на память. Он посмотрел, помолчал, а потом говорит: ну-ка, поставьте вот сюда этого зверюгу! Так и «живет» теперь у него в кабинете». Редакция журнала «Арсенал» от всей души поздравляет Николая Александровича Малых с 60-летием! Мы желаем ему богатырского здоровья, счастья и новых свершений в благородном труде во имя укрепления обороноспособности нашей Родины!

8/12/08 12:23:26 PM

АРСЕНАЛ

2008

ДАТЫ И НАГРАДЫ

Николаю Александровичу Малых – 60! Уважаемый Николай Александрович! От имени коллектива ОАО «УКБТМ» и от себя лично сердечно поздравляю Вас с 60-летним юбилеем! Вся Ваша трудовая судьба неразрывно связана с Уралвагонзаводом и является примером самоотверженного служения Родине.

Здесь Вы прошли путь от рабочего до Генерального директора открытого акционерного общества «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» им. Ф.Э. Дзержинского». За Вашими плечами стоит огромный опыт общественной работы: Вы избирались секретарем комитета завода, секретарем партийного комитета предприятия. Особенно ярко проявился Ваш талант руководителя после назначения в июле 1997 года Генеральным директором производственного объединения «Уралвагонзавод». За короткий срок, благодаря Вашей программе выхода из кризиса, Уралвагонзавод, находившийся в предбанкротном состоянии, вышел в лидеры российского машиностроения. В своей работе Вами была сделана ставка на интеллектуальный потенциал инженеров и конструкторов. Хочется отметить Ваше традиционно дружеское отношение к нашему коллективу, целеустремленность в создании (во взаимодействии с УКБТМ) и продвижении инновационной продукции. Благодаря Вам, несмотря на многочисленные трудности, в мае 1999 года три опытных образца танка Т-90С были изготовлены и отправлены для проведения испытаний в Индию, после чего был заключен и успешно выполнен в 2002-2004 годах контракт на поставку в Индию крупной партии современных ракетно-пушечных танков Т-90С. Этот контракт стал своеобразным импульсом для подписания в дальнейшем других, не менее важных контрактов на поставку спецтехники. Вы и вверенный Вам коллектив внесли неоценимый вклад в возрождение производства российских танков – одних из лучших в мире. Наша совместная работа по выполнению зарубежных контрактов еще раз показывает насколько высок потенциал возглавляемого Вами предприятия и Ваш лично как руководителя. В этот юбилейный день примите, уважаемый Николай Александрович, еще раз благодарность за труд, тесное сотрудничество и искренние пожелания крепкого здоровья, дальнейших успехов, семейного благополучия и долгих лет жизни! Всего Вам самого наилучшего! С глубоким уважением,

Владимир Борисович Домнин, Генеральный директор ОАО «УКБТМ»

Arsenal 2008-3.indd 41

Генеральный директор В.Б. Домнин

8/12/08 12:23:27 PM

ДАТЫ И НАГРАДЫ

АРСЕНАЛ

2008

ЧЕЛЯБИНСКИЕ ДВИГАТЕЛИ УРАЛЬСКИХ ТАНКОВ ноголетнее сотрудничество нижнетагильского Уралвагонзавода и Челябинского тракторного завода является результатом усилий нескольких поколений нижнетагильских и челябинских создателей бронетанковой техники, обеспечивших обороноспособность страны. Производство танковых дизелей на Челябинском тракторном заводе началось в 1941 г. после эвакуации из Харькова завода № 75 и ленинградского Кировского завода. Первые двигатели В-2 были собраны уже в декабре 1941 г. Двигатель устанавливался в танки Т-34 и КВ, а в последующем во все другие средние и тяжелые танки СССР.

В послевоенные годы завод выпускал широкую номенклатуру двигателей для гусеничной техники мощностью от 275 до 850 л.с., в том числе двигатели с наддувом от приводного нагнетателя, который крепился, как в авиации – на торце двигателя. Такие двигатели могли устанавливаться в моторный отсек только вдоль оси танка. Танк Т-10, с такой компоновкой, выпускался на ЧТЗ, и для своего времени он имел очень хорошие тактико-технические характеристики. Челябинские двигатели в основном поставляются на производственное объединение «Уралвагонзавод» (УВЗ).

Мурзин Владимир Станиславович, директор-главный конструктор ООО «ГСКБ «Трансдизель»

Федоров Виталий Сергеевич, первый заместитель главного конструктора ООО «ГСКБ «Трансдизель»

Arsenal 2008-3.indd 42

В послевоенные модели танков Т-54, Т-55, Т-62 двигатель устанавливался поперёк оси танка. При такой компоновке его силовое отделение получается меньше по длине и объёму. При этом максимальная мощность двигателя без наддува В-55 была 580 л.с., а для дальнейшего развития требовалось больше. Дальнейшее повышение мощности двигателя невозможно было осуществить без внедрения наддува двигателя. Но двигатель с наддувом от приводного нагнетателя, установленного по классической схеме (с торца), в танки УВЗ не помещался. Выход был найден за счет компоновки приводного нагнетателя в габаритах двигателя В-55. Привод нагнетателя осуществлялся от шестерни, установленной на коленчатом валу, в том месте, где на В-2 располагался упорный шарикоподшипник. Так, в 1974 г. появился двигатель В-46 мощностью 780 л.с., который был установлен на танке Т-72. В дальнейшем двигатель В-46 был форсирован до 840 л.с. На этом форсирование двигателя с приводным нагнетателем остановилось, так как для его привода требовалась мощность около 150 л.с. Дальнейшее увеличение производительности нагнетателя требовало еще большей мощности без существенного увеличения мощности самого двигателя. Стало очевидно, что дальнейшее форсирование двигателя возможно только за счет турбонаддува. Двигатель с двумя турбокомпрессорами (по одному на каждый блок) уже выпускался на ЧТЗ. Устанавливался он на колесные шасси Минского завода. Однако двигатель с такой компоновкой в танк Уралвагонзавода не помещался. Для уменьшения габаритов дизеля с турбонаддувом было найдено следующее

8/12/08 12:23:28 PM

АРСЕНАЛ

2008

Двигатель В-46

решение. Двигатель В-92С1 имел отдельно турбину для привода нагнетателя, который крепился на том же месте, что и на двигателе В-46. Нагнетатель имел двойной привод: от шестерни коленчатого вала и от турбины через систему рессор, расположенных вдоль двигателя. Двойной привод обещал хорошую приемистость двигателя при «перегазовках». Однако конструкция получилась довольно сложная и недостаточно надежная. Было собрано два двигателя. Один из них испытывался в танке. На двигателе В-92С2 был установлен один турбокомпрессор, расположенный в развале блока цилиндров. Привод топливного насоса осуществлялся от шестерни на коленчатом валу, от которой на В-46 приводился нагнетатель. Двигатель практически был перекомпонован. Установка автоматической муфты изменения момента впрыска топлива в пределах 18° поворота коленчатого вала обеспечила хорошие пусковые качества и улучшила расход топлива. Но значительно большее снижение расхода топлива обеспечил турбокомпрессор. При мощности 1000л.с. весовой расход топлива двигателя В-92С2 был примерно такой же, как и у двигателя В-46. Двигатель В-92С2 был принят к серийному производству для применения в новом «летающем» танке Т-90С. Двигатель имеет практически те же габариты, что и В-46, и поэтому применяется для

ДАТЫ И НАГРАДЫ

Двигатель В-92С2

модернизации танков Т-72, парк которых во всем мире довольно обширен. В настоящее время двигатель В-92С2 поставляется в основном для комплектации экспортных танков Т-90С, но уже начались поставки для новых и модернизируемых танков в российскую армию. ИСПЫТАНИЯ ТАНКОВ Т-90С С ДВИГАТЕЛЯМИ ЧТЗ В ИНДИИ В истории создания танкового дизеля В-92С2 мощностью 1000 л. с., ставшего в настоящее время основным видом продукции Моторного завода ЧТЗ, решающим эпизодом стали результаты испытаний этих двигателей в танках Т-90С в Индии летом 1999 г. Установка двигателя В-92С2 на танк Т-90С была бы невозможна без активной поддержки усилий челябинских тракторостроителей со стороны генерального директора УВЗ Николая Александровича Малых. Дело в том, что в 1998 г., после возвращения на завод В.М. Платонова и Х.Х. Мингазова, работы по двигателям с турбонаддувом В-92С1 и В-92С2 финансировались только за счет собственных средств. Министерство обороны в финансировании отказало. Испытания двигателя В-92С1 с комбинированным приводным нагнетателем показали его недостаточную надежность. Зато двигатели В-92С2 с турбокомпрессором уже успешно проходили Государственные испытания на

Боевые стрельбы танков Т-90С в условиях пустыни около города Покаран

Arsenal 2008-3.indd 43

стендах завода и в опытных танках. Для проведения различного вида испытаний их было изготовлено более 30 шт. Но уверенности в том, что Российская армия выдаст заказ на поставку этих двигателей не было. На деле так и случилось. Однако к танкам Т-90С проявила интерес Индия. Она намеревалась заказать сразу около 300 танков. Контракт на поставку танков Т-90С с двигателями В-92С2 был подписан только в феврале 2001 г. Но до заключения контракта заказчик потребовал проведения ходовых испытаний танков на индийских полигонах в объеме 2000 км. И такие испытания были проведены в период с 28.05.1999 по 20.07.1999 г. в штате Раджастан в пустыне Тар, недалеко от границы с Пакистаном. В испытаниях участвовали три танка Т-90С, которые самолетами были доставлены в Дели. Основная база была в Джодхпуре. Ранее в 1993 г. в этих местах индийской стороной уже проводились испытания танков Т-72Б с двигателем В-46 мощностью 840 л.с. и Т-80 с газовой турбиной, которая в условиях пустыни испытаний не выдержала. К каждому танку был прикреплен наш водитель экстракласса. В команде по проведению испытаний были представители основных заводов-изготовителей и поставщиков комплектующих, ГАБТУ и других организаций. От ЧТЗ в команду были командированы начальник участка испытаний двигателей сборочного цеха B.C. Лебедев и заместитель главного конструктора B.C. Федоров. Возглавлял команду от ГАБТУ генерал-лейтенант Ю.Ф. Коваленко. Испытания проводились на двух полигонах: Чаба и Покаран вблизи города с таким же названием. Полигон Чаба расположен в совершенно пустынной местности. Кругом барханы из очень мелкого песка, высотой с пятиэтажный дом, и природа, нетронутая человеком: зайцы, лисы, косули, птицы и даже павлины. На этом полигоне у нас случилась первая серьезная поломка. Вечером 10 июня из-за несогласованности в действиях индийского экипажа (водитель и командир-офицер) и сопровождающего консультанта от УВЗ был

8/12/08 12:23:30 PM

ДАТЫ И НАГРАДЫ

АРСЕНАЛ

2008

На полигон Чаба доставлен запасной двигатель вместо вышедшего из строя перегрет двигатель. Сработал паровоздушный клапан, и воду из системы охлаждения выбросило, что привело к перегреву двигателя и короблению головки блока. При попытке заполнить систему охлаждения вода вытекала ручьем по разъему рубашки и головки блока. Пришлось заменить вышедший из строя двигатель на один из запасных. Транспорт с запасным двигателем и инженерная машина на базе танка (БРЭМ) почти целый день кружили рядом с аварийным танком, но не могли его найти, так как все случилось в котловине между барханами. Жара в тени была за 40°С, а на солнце до 60°С. Команду выручала «летучка» на шасси

трехосного грузовика ЗИЛ, в котором был установлен маленький кондиционер, и можно было вскипятить чай, т.к. сырую воду в Индии пить не рекомендуется. К ночи двигатель заменили, и испытания продолжились. Очевидно, что в этой поломке двигателя был и свой плюс. Индусы убедились, что заменить двигатель в танке Т-90С не так уж сложно. В конце испытаний, уже на ремонтной базе в Джодхпуре, аварийный двигатель был отремонтирован специалистами ЧТЗ и индийскими слесарями. На нем заменили блок цилиндров, который сняли со второго запасного двигателя. Поворотного приспособле-

Фотография на память около танка Т-90С с отремонтированным двигателем

Arsenal 2008-3.indd 44

ния, необходимого для выполнения ремонта, не было. Пришлось сварить из угольников наклонную ферму и воспользоваться обычным цеховым краном. Отремонтированный двигатель был снова установлен в «родной» танк и испытан 25-километровым пробегом. Это убедило индусов в высокой ремонтоспособности двигателя и возможности его замены. Второй полигон вблизи г. Покаран является стандартным военным полигоном с наблюдательными вышками, неподвижными (корпуса старых танков) и легкими подвижными мишенями, которые передвигали с помощью верблюдов. На этом полигоне проходили стрельбы из всех видов вооружения танка во все времена суток. Вообще, все испытания вели круглосуточно, без выходных и какихлибо перерывов. Техническое обслуживание танков наши специалисты проводили с 12-ти до 4-х часов дня, в самую жару, когда температура доходила до 47°С в тени, а на солнце до 60°С. На этом полигоне 5-го июля в присутствии высокого индийского начальства был проведен смотр-показ испытаний. Вертолетом на полигон прилетели начальник ГАБТУ Маев С.А. , директор УВЗ Малых Н.А. и директор ЧТЗ Платонов В.М. Начальник ГАБТУ высоко оценил работу команды испытателей, поблагодарил за службу. На шоссе между городами Покаран и Джей-саллар 24 июня провели испытания одного из танков на максимальную скорость движения на твердом покрытии. Для этого на гусеницы прикрепили специальные полиуретановые подушки. Движение по шоссе на время заездов было перекрыто. Танк развивал скорость 65–70 км/ч к всеобщему восторгу индусов. Испытания показали, что двигатели В-92С2 выдержали их с честью. В заключение старший от команды УВЗ главный конструктор танка Т-90С поблагодарил двигателистов, обеспечивших все виды испытаний танков. Результаты этих испытаний подтвердили надежность и ремонтопригодность танка Т-90С с двигателем В-92С, что обеспечило подписание контракта на поставку индийской стороне трехсот танков. Сейчас выполняется уже второй индийский контракт, а также идет поставка танков Т-90С с двигателем В-92С в Алжир. Проявляет интерес к нашим машинам Саудовская Аравия. Американские танки «Абрамс» и французские «Леклерки» их не очень устраивают. Но самое главное, что с каждым годом увеличивается госзаказ на двигатели В-92С2. «Уралвагонзавод» делает для нашей армии новые танки Т-90 и модернизирует танки Т-72 с установкой в них наших двигателей. Сотрудничество двух уральских заводов – нижнетагильского Уралвагонзавода и Челябинского тракторного – в очередной раз выдержало испытание на прочность.

8/12/08 12:23:31 PM

АРСЕНАЛ

Уважаемый Николай Александрович! В день Вашего юбилея примите самые искренние поздравления от коллектива Челябинского тракторного завода. Вам всегда были присущи творческое, неравнодушное отношение к делу, ответственность и чувство долга, профессионализм и талант руководителя, которые в полной мере раскрылись в критические для предприятия дни, совпавшие с наиболее трудным периодом реформирования российской экономики. Взяв курс на обновление производства, выбрав верную стратегию, Вы с Вашими единомышленниками сумели вывести Уралвагонзавод в число самых успешных ныне отечественных компаний машиностроительной отрасли, приумножить его технический и интеллектуальный потенциал, сохранить социальную, бытовую инфраструктуру. Став одним из инициаторов проведения Уральских выставок вооружений «УралЭкспоАрмс», а также международной выставки технических средств обороны и защиты, Вы способствовали заключению контракта на поставку танков Т-90С в Индию, имеющего огромное значение для использования производственных мощностей Уралвагонзавода и десятков других предприятий. О Вашем высоком авторитете говорят многочисленные награды и общественное признание: избрание почетным доктором наук Российской экономической академии им. Плеханова, академиком Российского отделения Международной академии по интеграции науки, образования, социальной культуры, технологии и производства, присуждение национальных премий им. Петра Великого, «Золотая идея», премии им. Черепановых. Наши предприятия, работающие в наукоемкой и высокотехнологичной сфере производства, сегодня многое объединяет. У нас схожие задачи, прочные кооперационные связи, совместные проекты. Но есть и нечто большее – взаимное и глубокое уважение. Поддержка, оказанная Вами Челябинскому тракторному заводу в трудное для него время конкурсного производства, положила начало этой дружбе большими производственными семьями, каковыми являются наши коллективы. Ваше чувство ответственности и человеческая мудрость помогали и челябинским тракторостроителям встать на путь развития, выйти в лидеры отрасли. Мы желаем Вам личного счастья, крепкого здоровья, успеха во всех начинаниях. Пусть замечательные черты Вашего характера – целеустремленность, сила воли и оптимизм – еще долгие годы служат нелегкому, но благородному делу – служению Отечеству!

2008

ДАТЫ И НАГРАДЫ

13 АВГУСТА 2008 ГОДА ГЕНЕРАЛЬНОМУ ДИРЕКТОРУ НАУЧНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КОРПОРАЦИИ «УРАЛВАГОНЗАВОД», ПРЕЗИДЕНТУ СОЮЗА ПРЕДПРИЯТИЙ ОБОРОННЫХ ОТРАСЛЕЙ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ, ПРЕДСЕДАТЕЛЮ РЕГИОНАЛЬНОГО ОТДЕЛЕНИЯ ОБЩЕРОССИЙСКОЙ ОБЩЕСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ «СОЮЗ МАШИНОСТРОИТЕЛЕЙ РОССИИ», ДЕПУТАТУ ПАЛАТЫ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ЗАКОНОДАТЕЛЬНОГО СОБРАНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ

НИКОЛАЮ АЛЕКСАНДРОВИЧУ МАЛЫХ – 60 ЛЕТ!

От коллектива челябинских тракторостроителей генеральный директор ЧТЗ Валерий ПЛАТОНОВ

Arsenal 2008-3.indd 45

8/12/08 12:23:32 PM

ДАТЫ И НАГРАДЫ

АРСЕНАЛ

2008

«ПО МАНЕВРЕННОСТИ ЭТА МАШИНА НЕ УСТУПИТ «РЭПТОРУ» Первый заместитель генерального директора НПО «Сатурн», генеральный конструктор Виктор Михайлович Чепкин дал интервью журналу «Арсенал» во время презентации Су-35. а аэродроме ЛИИ им. Михаила Громова в подмосковном Жуковском состоялась первая официальная презентация нового многофункционального истребителя Су-35. 7 июля 2008 г. первый летный прототип самолета с бортовым номером 901 два раза поднимался в воздух. За вторым полетом наблюдал главнокомандующий ВВС России генерал Александр Зелин. На последующем брифинге для средств массовой информации Зелин сказал: «Я полагаю, что ВВС с удовольствием закупили бы на вооружение данный самолет. Буду докладывать эту проблему руководству, министру

обороны. Буду говорить о том, чтобы данная машина поступила на вооружение не в ограниченном количестве, а хотя бы в составе двух-трех полков. О годах пока говорить не буду, поскольку это решение еще надо претворить в жизнь». В настоящее время истребительная авиация ВВС России переходит на новую структуру. Ранее в полку имелось три эскадрильи по 12 машин каждая; всего в нем насчитывалось 36-40 боевых самолетов. Ныне число эскадрилий сокращается до двух. Получается, что главком говорил о планах на 48-72 Су-35. Зелин собирается представить министру обороны подробный доклад «о той ситуации, которая связана с освоением данного самолета». В нем будет содержаться тезис о том, что Су-35 «предназначен для переходного периода при создании самолета

На фотоу: Виктор Михайлович Чепкин и Игорь Михайлович Демин, директор программы – главный конструктор

Arsenal 2008-3.indd 46

пятого поколения». Зелин обратил внимание журналистов на «новое оружие, новые возможности и боевую эффективность, которая заложена в этом авиационном комплексе». «По своим возможностям Су-35 в разы превосходит своего предшественника самолет Су-27», считает он. Модернизация ВВС России идет по мере тех сил и средств, которые непосредственно выделяются на эти цели. «Все идет в рамках тех планов, которые утверждены и соответственно финансируются», – уточнил Зелин. Промышленность передала в войска несколько фронтовых бомбардировщиков Су-34. «Планируем в ближайшее время заключить пятилетний контракт о поставке двух полков [Су-34] в состав ВВС», – сказал Зелин. В следующем году летные училища начнут осваивать учебно-боевой самолет Як-130. В части начали поступать ударные вертолеты Ми-28Н, получено предварительное заключение по учебному вертолету «Ансат».

8/12/08 12:23:33 PM

АРСЕНАЛ

Планы закупок «переходных типов» должны быть увязаны со сроками создания машин следующей генерации. Среди них выделяется проект истребитель пятого поколения, известный под названием «Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации» (ПАКФА). «В 2009 году мы должны поднять его в воздух, а в 2013 принять решение о постановке этой машины на вооружение», – поведал главком. Таким образом, в случае положительного решения по Су-35, поставки этого истребителя могут иметь место в 2009-2012 гг. Между тем, ВВС США уже получают серийные истребители пятого поколения F-22A Raptor. Су-35 создается с учетом этого обстоятельства. Поскольку он относится к поколению «4++», то может частично восстановить паритет. Вопрос полностью решится с принятием на вооружение ПАКФА. Су-35 послужит платформой для отработки бортовых систем, вооружения и силовой установки истребителя пятого поколения. Журналисты попросили Александра Зелина сравнить Raptor и Су-35. «Все, что мы имеем по американским аналогам, например, F-22A, это рекламные данные. Мы его («Рэптор») нигде не видели и не можем убедиться в том, что все что о нем говорится, соответствует действительности». Из имеющихся «объективок» есть только записи показательных полетов F-22A на авиашоу в США. «По маневренности Су-35 не уступит «Рэптору», – сделал вывод главком. В том, что «по маневренности эта машина не уступает «Рэптору» – большая заслуга моторостроителей НПО «Сатурн». О силовой установке новейшего истребителя мы поговорили с крупнейшим специалистом отечественного авиадвигателестроения Виктором Чепкиным. – Когда было принято решение о начале работ над Изделием 117? Это связано с посещением Владимиром Путиным завода НПО «Сатурн» в Рыбинске? – Действительно, Владимир Владимирович приезжал к нам в 2000 г. Тогда впервые с руководством страны обсуждался вопрос о создании этого мотора. Какое-то время заняла бюрократическая процедура, и, ближе к концу 2001 г., мы приступили к практической работе над новым двигателем. К настоящему времени он достиг стадии малой серии. – Что еще осталось сделать по программе создания мотора? – Ситуация здесь не отличается о той, что имеет место при разработке любого нового двигателя. Сначала мы даем какой-то ограниченный ресурс. Двигатели, установленные на Борт 901, имеют ресурс сто часов. Это достаточно для проведения начального этапа летных испытаний Су-35. Параллельно ведется работа на стендах. Мы проводим испытания, внедряем мероприятия и «доводим» ресурс. Вскоре опытные моторы будут иметь ресурс в 300 часов, потом 700, далее – 1000 часов. В расчетах и конструкции заложен такой ресурс, но он требует практического подтверждения.

Arsenal 2008-3.indd 47

2008

При отработке новой техники мы всегда проявляем осторожность. Вот и Борт 901 пока летает, не используя всех режимов работы силовой установки. Мы пока не разрешаем использовать все режимы. Могу сказать, что пилотаж, который сегодня демонстрировал летчик-испытатель Сергей Богдан, осуществлялся на пониженном режиме работы двигателей. Потому что мы аккуратно подходим к вопросам создания новой техники, особенно в части проведения летных испытаний. Между тем продолжаются наземные испытания с использованием стендов. Получаем данные, анализируем их, делаем выводы и принимаем решения по дальнейшим действиям. Например, говорим «самолетчикам»: в следующем полете ручку управления двигателем можно двинуть чуть подальше... – Наверное, продолжается работа, связанная с получением расчетной температуры газов, других параметров? – Конечно. Температура газов на этом двигателе выше, чем у серийного АЛ-31Ф. Изделие 117 отличается повышенной тягой. А чтобы получить тягу, нужна температура. Энергия рождается от температуры. Иного способа получить прирост тяги нет. – На сколько градусов увеличилась температура газов перед турбиной у Изделия 117 по сравнению с АЛ-31Ф?

ДАТЫ И НАГРАДЫ

– Температура увеличилась существенно, по сравнению с первоначальным АЛ31Ф – очень существенно. Причем еще не все резервы выбраны, и возможность дальнейшего увеличения температуры газов остается. Мы очень осторожно подходим к этому вопросу. Поскольку мотор – это «сердце» самолета. Если что случится с «сердцем», могут быть большие неприятности. Мы это знаем и учитываем в свой деятельности. Как говорят англичане, «we go step-by-step», то есть идем шаг за шагом. – Вентилятор Вашего двигателя имеет бандажные полки. Считается, что это ведет к потере 1,5-2% эффективности по сравнению с безбандажным вариантом. Это тоже можно отнести к неиспользованным резервам конструкции? – То, что вентилятор имеет бандажные полки – не значит плохо. Посмотрите вокруг – яркое солнце, а большинство присутствующих ходит с непокрытыми головами. А мы с Вами носим кепки. Ну и кому сейчас хорошо?! Так же и с бандажными полками. Они суть метод решения задачи. Это наша конструктивная «фишка». Когда оценивается эффективность вентилятора, важно другое. Важен расход воздуха, коэффициент полезного действия. Важно, чтобы двигатель имел достаточные запасы устойчивости, сохранял работоспособность,

8/12/08 12:23:33 PM

ДАТЫ И НАГРАДЫ

когда ведется стрельба из пушки, выполняются пуски ракет, когда самолет маневрирует и выходит на режимы сверхманевренности. На всех этих режимах вентилятор должен обеспечить то, что от него требуется для обеспечения потребного режима работы двигателя. А конструктивные особенности вентилятора – с полками он или без полок, имеет лопатки с широкой хордой или нет – все это из серии «как сделать?». А главное не «как сделать?», а «что сделать?». На этом вентиляторе мы добились поставленных целей. Реализовали очень важные задумки. В результате вентилятор Изделия 117 – это уже совсем не тот вентилятор, который имел АЛ-31Ф. Здесь и диаметр другой (увеличен), и профилировка другая, и настроен он по-другому. Мы получали блестящий результат по коэффициенту полезного действия. На некоторых особо важных режимах коэффициент полезного действия увеличился на 8-10%. Это колоссальное достижение. – На каких режимах удалось получить такое существенное улучшение КПД? – Разумеется, для истребителя важен взлетный режим. Большая тяга дает возможность сократить время и длину разбега, быстрее

Arsenal 2008-3.indd 48

АРСЕНАЛ

2008

набрать начальную высоту. Установленные на опытном Су-35 двигатели на взлетном режиме развивают тягу 14,5 тонн каждый, что на две тонны больше, чем у АЛ-31Ф. Свой вклад внесли вентилятор и компрессор. Но для самолета не только взлетный режим важен. Перед нами стояла задача обеспечить требуемые параметры на заданных высотах и скоростях полета. При создании Су-35 ставилась задача получить «суперкрейсерский» режим. То есть обеспечить полет самолета на сверхзвуковой скорости при работе двигателей на бесфорсажном режиме. Согласно докладу летчика-испытателя, который Вы, наверное, слышали, он уже несколько раз в ходе летных испытаний выходил на «сверхзвук» без использования форсажа. – На Изделии 117 установлены отклоняемые сопла. Они отличаются от тех, что использованы на Су-30МКИ с двигателями АЛ-31ФП? – Что касается конструктивного исполнения сопла и механизма отклонения, то ничего принципиально нового на машине, которую Вы видите, нет. Сопло отклоняется, как и на Су-30МКИ, гидравликой. Управляемый вектор здесь немного доработан, проведе-

ны мероприятия по усилению конструкции. Мы усилили те места, которые посчитали высоко нагруженными. Это было необходимо, поскольку тяга двигателя подросла, на различных режимах на 15-20%. Соответственно, увеличилась и нагрузка на некоторые узлы. Однако в итоге нам удалось даже несколько снизить вес конструкции. – Пока что управляемый вектор тяги имеется только на двух серийных сверхзвуковых истребителях – российском Су-30МК и американском F-22A Raptor. Нужен ли он Су-35? – Дискуссия о том, нужен управляемый вектор тяги или нет, идет не один год. Помню разговор с одним высокопоставленным военным, который поинтересовался у меня, сколько «лишних» килограммов «повешено» на АЛ-31ФП, чтобы обеспечить отклоняемый вектор? Услышав цифру, собеседник воскликнул: «Сто сорок килограммов! Тогда зачем это все нужно?! Нам это совсем не нужно!» А потом оказалось, что индусам нужно, малайцам нужно, алжирцам нужно. И вот китайцы сейчас уже говорят, что им тоже нужно. Поменялось отношение к вектору и у наших военных. Всем нужно! – Что Вы можете сказать о сопле, которое американцы поставили на F-22A Raptor? – Мы тоже прорабатывали подобный вариант. Он получается у нас тяжелым. Может быть, они как-то по-другому сделали. Когда мне дадут «Рэптор» для подробного изучения, посмотрю, как они подошли к решению определенных вопросов. Возможно заимствование их прогрессивных решений. Но мне кажется, что они пошли путем неоптимальным... Во всяком случае, у нас с ними разные подходы. Мы считаем, что любой элемент двигателя должен жить по принципу «сила есть – ума не надо». Двигатель – часть самолета. Это как тело человека: у руки, у ноги нет мозгов. Если у руки или ноги собственный мозг появится, жди непредсказуемых последствий. Так же и самолет. Мы считаем, что он должен иметь один «мозг», который контролирует

8/12/08 12:23:34 PM

АРСЕНАЛ

все основные системы самолета, в том числе и силовую установку. Что касается двигателя, то его системы должны быть «свои» – топливная система, система подкачки, система управления соплом и так далее. Силовая часть вся должна быть «своя» и, при этом, никак «не завязана» на самолет. Американцы пошли по другому пути. Они сопло на 50% отдали самолету. Плоские стенки, которые видны на «Рэпторе» (используются для отклонения струи двигателя при реализации вектора тяги), – это элементы самолета. Поэтому самолет как бы несет ту часть нагрузки, которую, в нашем понимании, он нести не должен. Поскольку стенки нагреваются выходящими газами, на «Рэпторе» возникла необходимость охлаждения сопла средствами «самолетчиков». На самолете появились дополнительные системы – в частности, охлаждения сопла. Теперь о креплении силовой установки. Образно говоря, двигатель «висит» на самолете, он «подвешен» на балке в двух точках. Во время работы двигатель и сопло нагреваются сильнее планера, и их взаимное расположение меняется, «гуляет». Возникают вопросы стыковки хвостовой части самолета и двигателя. На «Рэпторе» стыковка самолета

2008

и двигателя – очень сложная и тяжелая система. У них сопло стоит на месте, а двигатель в этом месте передвигается. Мы считаем, что эта конструкция – неразумная. Если Вы посмотрите на хвостовую часть Су-35, то увидите, что практически весь двигатель «торчит на улице». А теперь представьте, сколько «мяса» надо «нарастить» на самолете, если принять американскую идеологию и поставить плоские стенки по типу «Рэптора». Появится много дополнительного веса. Мы же говорим «самолетчикам»: «нам от Вас ничего этого не надо, мы все сделаем сами. Стыкуемся с Вашим планером всего лишь в двух точках подвески. Согласитесь, что это – совершенно иная идеология. – На прототипе еще более продвинутого самолета марки «Су», первый полет которого обещают выполнить в следующем году, будут стоять такие же двигатели, что и на Су-35? – Там тоже планируется Изделие 117, но иной вариант. На Су-35 применяется Изделие 117С (суффикс «С»), а там будет «изделие» с другим суффиксом. Тому есть причина. В самолетостроении наблюдается тенденция «концентрации мозгов». Установленные на Су-35 Изделия 117С имеют FADEC. Эта английская аббревиатура расшифровывается как «система цифрового управления с

ДАТЫ И НАГРАДЫ

полной ответственностью». Следующий шаг развития авиатехники будет сопровождаться изменением подхода к построению комплекса управления самолетом, включая оружие. Двигатель должен иметь такой же статус, как и другие системы. – Расскажите, как проходили испытания Изделия 117? – Сначала мы поставили один опытный мотор на самолет Су-27М с бортовым номером 710. Заменили штатный левый двигатель, и выполнили несколько полетов. Потом заменили и второй штатный двигатель на Изделии 117. Опять полетали. И только затем, проанализировав результаты полетов Борта 710, поставили пару новых двигателей на Су-35. Такая же схема, с использованием летающей лаборатории, будет применена и при работе над вариантом двигателя для «более продвинутого» самолета марки «Су». В общем, это стандартный подход... Редакция журнала «Арсенал», коллектив ИД «Интервестник» от всего сердца поздравляют Виктора Михайловича Чепкина с 75-летием! Мы желаем ему крепкого здоровья, счастья и успехов в благородном и ответственном труде – создании «пламенных сердец» боевых самолетов российской авиации!

Виктор Михайлович Чепкин и летчик-испытатель ОКБ «Сухого» Сергей Богдан

Arsenal 2008-3.indd 49

8/12/08 12:23:35 PM

ДАТЫ И НАГРАДЫ

АРСЕНАЛ

2008

ВИКТОРУ ПУГАЧЕВУ – 60! аслуженному летчику – испытателю СССР, Герою Советского Союза Виктору Георгиевичу Пугачеву 8 августа 2008 года исполнилось 60 лет. Он родился в Таганроге, южном русском городе, где встречают у порога и зовут мальчишек теплое море и бездон-

Arsenal 2008-3.indd 50

ное, голубое небо... Манили они и юного Витю. Но когда пришло время выбора жизненного пути, будущий знаменитый летчик не колебался – сердце его принадлежало авиации. После окончания средней школы в 1966 году В.Г. Пугачев поступил в Ейское выс-

шее военное авиационное училище летчиков имени В.М. Комарова. Два года проучился в Ейске и Батайске. Выпускной курс окончил в Таганроге. Мастерство и особый «летный» почерк молодого летчика оценили старшие товарищи – он был оставлен в училище на должности летчика-инструктора 963-го учебного авиационного полка, базировавшегося в Таганроге. Обучал курсантов на самолетах Су-7У и Су-7Б, подготовил 23 летчикаистребителя. Под руководством командировнаставников А.М. Бузика, С.И. Крылова и А.Ф. Кобанова он совершенствовал свое летное мастерство, став летчиком-инструктором 1-го класса. В 1975 году в звании капитана он был назначен на должность командира звена. Но молодого летчика всегда манило новое в технике – скорости, пилотаж «на пределе»... В октябре 1976 года В.Г. Пугачев успешно прошел отбор и в июне следующего года был зачислен в Школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР. За полтора года обучения под руководством начальника школы Заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Александра Васильевича Федотова он освоил почти все типы истребителей и тяжелых самолетов: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, Су-7, Су-15,

8/12/08 12:23:35 PM

АРСЕНАЛ

Су-17, Як-28, Ан-24, Ан-26, Ту-124, Ил-18, налетав в общей сложности свыше 300 часов. В декабре 1978 года по окончании школы его направили на должность летчика-испытателя 3-го класса в Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова, в отряд истребителей под командованием А.А. Муравьева (ныне Заслуженного летчика-испытателя, Героя России). Параллельно В.Г. Пугачев учился на факультете самолетостроения Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе, который окончил в 1980 году. Без профессиональной инженерной подготовки испытывать и осваивать сложнейшую технику было уже невозможно. За короткий период Виктор Георгиевич приобрел новые знания, необходимый опыт и навыки летно-исследовательской работы. Этому во многом способствовало то, что с первых дней работы в институте ему, несмотря на его молодость, доверяли выполнять сложные и ответственные задания. Он принимал участие во многих тематических исследованиях по всем разделам летных испытаний, в том числе по устойчивости, управляемости, прочности, газодинамической устойчивости двигателя самолета, выполняя полеты на самолетах МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31, многих других. К 1980 году В.Г. Пугачев стал летчиком-испытателем 2-го класса, а в октябре того же года сбылась его давняя мечта – испытывать новейшую авиатехнику в одном из ведущих авиационных КБ: он принял предложение перейти в ОКБ имени Павла Осиповича Сухого, где трудится и поныне. Начинал В.Г. Пугачев свою работу в знаменитом КБ с испытательных полетов на Су-17, Су-24, Су-25. В 1982 году, через год активных летно-испытательных и исследовательских работ, его назначают ведущим летчиком по испытаниям выдающегося истребителя четвертого поколения – Су-27. Ему принадлежит целый ряд мировых рекордов, установленных

Arsenal 2008-3.indd 51

2008

на самолете Су-27 (П-42), в том числе по скороподъемности на высоту 3, 6, 9 и 12 тысяч метров. Им, совместно с конструкторами машины, была отработана методика выполнения динамического торможения, путем вывода самолета Су-27 на большие закритические углы атаки, и возврата его в нормальное положение. Эта фигура высшего пилотажа, получившая впоследствии наименование «Кобра Пугачева», стала в один ряд с другими замечательными достижениями российского «племени крылатых», такими, как «Петля Нестерова»... Виктор Пугачев продемонстрировал «кобру» в 1989 году на авиасалоне в Париже (Ле Бурже). Показ вызвал огромный интерес и восхищение авиационных специалистов и посетителей выставки. Испытания истребителя успешно завершились в 1984 году, и самолет был принят на вооружение.

ДАТЫ И НАГРАДЫ

Знаковой работой В. Пугачева была работа по испытаниям корабельной модификации истребителя Су-27 – Су-27К, спроектированного под руководством главного конструктора Константина Христофоровича Марбашева. Этот самолет вновь свел замечательного летчика со второй любимой с детства стихией – морем... На рубеже 1983–1984 годов на Николаевском судостроительном заводе был заложен первый советский авианесущий крейсер, в состав авиационного вооружения которого должны были входить самолеты с обычной схемой взлета и посадки (до этого на подобных кораблях у нас базировались только яковлевские «вертикалки»). Было принято решение о постройке самолетов палубного базирования для нового корабля. В ОКБ Сухого начались активные исследовательские работы по определению и отработке параметров взлета и посадки палубных машин. Полеты осуществлялись на модифицированных самолетах Су-25 и Су-27. Для этой цели в Крыму был создан наземный испытательный тренировочный комплекс для испытания корабельных самолетов (НИТКА). На одном конце аэродрома Саки была построена полная имитация посадочной палубы строящегося авианосца, на другом – трамплин. Все это было сделано для первоначального обучения летчиков трамплинному взлету и аэрофинишерной посадке. Испытательные полеты выполняли В.Г. Пугачев и Н.А. Садовников. В 1985 году предварительные испытания завершились успешной посадкой на аэрофинише. В ходе испытательных полетов было проведено несколько сот касаний и посадок на наземную «палубу». 17 августа 1987 года началась история «классической» палубной авиации нашего флота. В этот день Виктор Пугачев совершил первый взлет на опытном самолете корабельного базирования Су-27К с трамплина корабля. 1 ноября 1989 г., впервые в СССР, он совершил и

8/12/08 12:23:37 PM

ДАТЫ И НАГРАДЫ

АРСЕНАЛ

2008

весь спектр задач как палубного многоцелевого самолета, так с успехом «работать» и с бетонки, должен рассматриваться командованием ВМФ как оптимальная по критерию «стоимость – эффективность» машина. Тем более, что основной объем испытаний самолета, в том числе благодаря высочайшему профессионализму и личному героизму Виктора Георгиевича, уже успешно проведен! Все, кто знает Виктора Пугачева, восхищаются его скромностью, тактом в общении, жизненным оптимизмом. Редакция журнала «Арсенал» от всего сердца желает выдающемуся летчику, бесстрашному профессионалу, достойному сыну великой страны Виктору Георгиевичу Пугачеву крепкого здоровья, большого личного счастья, успехов и удачи в жизни и делах! посадку на палубу ТАКР «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»). После завершения испытаний эта машина получила официальное обозначение Су-33, и авиационное производственное объединение в Космомольске-на-Амуре (КнААПО) приступило к ее серийному производству. Первый показ «корабелки» широкой публике состоялся 18 августа 1991 года во время празднования Дня авиации в городе Жуковском, а Указом Президента Российской Федерации от 31 августа 1998 года самолет был официально принят на вооружение. Виктор Григорьевич принимал самое активное участие в подготовке строевых летчиков – палубников, передавая им опыт и знание машины, накопленные в ходе испытаний. В 1991 году Виктор Пугачев стал Заслуженным летчиком-испытателем СССР. После назначения заместителем главного конструктора ОКБ «Сухого» Виктор Пугачев продолжал летную работу. Участвуя в летных испытаниях Су-27КУБ – наиболее перспективной для нашего флота модификации Су-27К, он в очередной раз проявил свое мастерство и мужество, сохранив своими четкими и технически грамотными действиями самолет и экипаж. 16 июня 2000 года экипаж самолета Су-27КУБ в составе командира Виктора Пугачева и второго пилота Романа Кондратьева выполнял испытательный полет на определение летных характеристик на больших скоростях у земли. В процессе выполнения режима произошел срыв левой створки фонаря кабины и разрушение остекления правой створки, осколки которой ранили летчиков. Обломки фонаря кабины разрушили переднее горизонтальное оперение машины, повредили левый стабилизатор и двигатель, в котором начался пожар... Произошли лавинообразные отказы жизненно важных систем. Катапультирование второго летчика оказалось невозможным. В этой ситуации, несмотря на тяжелейшее состояние машины командир, принял решение сажать самолет... Сегодня, когда государство готовится приступить к возрождению океанского флота, когда речь идет о создании новых авианосцев, именно Су-27КУБ, потенциально способный решать

Arsenal 2008-3.indd 52

8/12/08 12:23:38 PM

АРСЕНАЛ

Arsenal 2008-3.indd 53

2008

ДАТЫ И НАГРАДЫ

8/12/08 12:23:40 PM

ДАТЫ И НАГРАДЫ

АРСЕНАЛ

2008

РОССИЯ ПРАЗДНУЕТ ДЕНЬ ВМФ П

о традиции в последнее воскресенье июля наши военные моряки отмечали День Военно-морского флота. И как заведено, вместе с утренним подъемом флага на кораблях четырех флотов и Каспийской военной флотилии были подняты флаги расцвечивания. Гром салютов прокатился над рейдами Владивостока и Камчатки, над городом славы русских моряков Севастополем. В столицу флота – Санкт-Петербург прибыл главком ВМФ адмирал Владимир Сергеевич Высоцкий, поэтому в Питере праздник прошел с наибольшим размахом. Губернатор города на Неве Валентина Матвиенко также приехала к морякам. То, что видные представители государственной элиты готовы быть с моряками, не может не радовать. Главное, чтобы так было не только в праздники. Ведь флот – важнейший политический инструмент государства, но без постоянной заботы и опеки со стороны власти этот инструмент быстро ржавеет. В прямом и переносном смысле. Но флот – это ведь не не только корабли, базы и военные моряки. Это и неразрывно связанная с ним важнейшая наукоемкая отрасль промышленности – судостроение. Это КБ, верфи, система высшего и среднего специального образования. Весь этот комплекс требует значительного и системного финансирования. Пора

Arsenal 2008-3.indd 54

8/12/08 12:23:41 PM

АРСЕНАЛ

понять властьпредержащим, что время экономии на флоте, да и вообще на вооруженных силах, должно закончиться! Иначе скоро нефтью и газом нам предложат поделиться... Владимиру Сергеевичу выпала очень непростая миссия. Дай Бог ему сил и удачи! Созидать флот очень нелегко. И руководители страны должны помогать в этом деле нашим морякам. Тем более, что сегодня деньги у России есть. Необходимо лишь правильно и осмысленно ими распоряжаться. По словам главнокомандующего, по программе обновления корабельного состава ВМФ ведется строительство новых атомных подводных ракетных крейсеров стратегического назначения, многоцелевых подводных лодок, фрегатов, корветов, десантных кораблей, тральщиков, боевых катеров и судов обеспечения. «В перспективе флот увидит и более мощные корабли – современные многоцелевые эскадренные миноносцы и авианосцы, корабли других классов. Соответствующие работы уже начаты», – сказал Владимир Сергеевич. Очень хочется, чтобы эта перспектива не отодвигалась в неразличимое за горизонтом далеко чередой переносов сроков сдачи флоту головных кораблей планируемых серий. Если наше государство действительно осознало необходимость обладания фло-

Arsenal 2008-3.indd 55

2008

ДАТЫ И НАГРАДЫ

том, достойным великой морской державы, то стоит ли изобретать велосипед, может быть, присмотреться к мировому опыту? А опыт этот показывает, что для начала необходимо вспомнить о двух базовых понятиях становления ВМФ в демократической стране – Законе о флоте и институте Морского министерства. Или мы до этого еще не доросли? Александр Чернов

8/12/08 12:23:44 PM

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

АРСЕНАЛ

2008

ПОПАСТЬ ТОЧНО В ЦЕЛЬ! Генеральный директор – Генеральный конструктор ОАО «НПП «Радар ммс» Георгий Анцев дал интервью директору журнала «Арсенал» Александру Чернову. – Георгий Владимирович! Вот уже 20 лет Вы возглавляете Научно-производственное предприятие «Радар ммс» – одно из наиболее динамично развивающихся предприятий российской «оборонки». За эти 20 лет многое произошло – и развал Советского Союза, и дикий капитализм, и попытки реанимации нашей промышленности, которые мы видим сейчас. Что Вам запомнилось как наиболее позитивное за эти 20 лет, что вызывает тревогу, опасения? – Конечно, начинать нужно не с трудностей! Не самое благодатное занятие –

плакать, хотя на Руси и популярен плач Ярославны. Вообще говоря, обороннопромышленный комплекс всегда чуть-чуть ворчал на существующую власть, на правительство, на чиновников, но при этом шел своим путем и выживал. Прежде всего, за счет ведущих специалистов, конструкторов, директорского корпуса – элиты «оборонки». Наверное, я очень счастливый человек, и прежде всего потому, что начал работать директором предприятия еще в советский период. 14 июля 1988 года я был назначен руководителем предприятия во исполнение Постановления Правительства Советского Союза приказом Министра радиопромышленности СССР, к сожалению, ныне покойного Владимира Ивановича Шимко.

На фото вверху: Георгий Владимирович Анцев, Генеральный директор – Генеральный конструктор ОАО «НПП «Радар ммс»

Arsenal 2008-3.indd 56

Мне посчастливилось работать с замечательными профессионалами, людьми, которые в состоянии были учить, учили и предъявляли к себе не менее строгие требования, чем к своим подчиненным. Среди моих учителей Владимир Леонидович Коблов, Геннадий Валентинович Савастеев, Анатолий Александрович Турчак, Сергей Алексеевич Муравьев, Александр Васильевич Яковлев, Александр Павлович Реутов, Владислав Александрович Потехин и многие другие. На их примере можно было научиться ремеслу конструктора, инженера, создателя военной техники и, наконец, руководителя. В это время инициатива у людей уже проявлялась на достаточно высоком уровне, а личные качества человека по-прежнему что-то значили. Горбачевская оттепель дала возможность раскрываться людям талантливым, инициативным, это, конечно, был плюс. И

8/12/08 12:23:47 PM

АРСЕНАЛ

те люди, которые находились в то время на ответственных должностях, будучи уже «в годах», с удовольствием делились с молодежью своими знаниями, опытом, накопленным профессиональным багажом. И самое интересное: вступив в достаточно молодом возрасте в мир профессионалов – руководителей, чиновников, администраторов, конструкторов, главных конструкторов, я находил отклик и поддержку не только, как тогда говорили, в партийной элите, но и у специалистов Министерства радиопромышленности, Военно-промышленной комиссии при Совмине СССР, оборонного отдела ЦК КПСС. – Вы, наверное, были одним из самых молодых директоров в промышленности? – Не знаю, как по другим отраслям, но в радиопромышленности я действительно был самым молодым директором на тот период, так как получил назначение в 27 лет. Сейчас, кстати, тоже много молодежи идет в «управленцы». Но в чем разница? Наверное, в первую очередь, в уровне профессиональной подготовки, в знании предмета. Нас обкатывали. Сначала обкатывала система классического советского института, готовила, проводила всех через строительные отряды, через большое количество НИРовских работ, через аспирантуру, диссертации. Повторюсь, я счастливый человек, потому что получил закалку именно советского периода. Когда я стал директором, конечно, многого еще не знал, опыта руководящей работы в оборонной промышленности у меня не было. Опыт руководящей работы вообще – был. Был комсомол, был совет молодых ученыхспециалистов, опыт работы в молодежных коллективах, работа руководителем научной лаборатории, аспирантура – это все было. Но когда я стал руководителем отраслевого научного центра «Луч», который занимался проблемами гражданской авиации, было очень и очень непросто. В 90-х годах путем слияния ОНТЦ «Луч» и филиала ЦНПО «Ленинец» было создано предприятие, которое сегодня известно как ОАО «НПП «Радар ммс», ставшее правопреемником двух предприятий. Тут же я столкнулся с тем, что начал оформлять постановления Правительства, ЦК и Совмина, окунулся в формирование производственных и научных коллективов и планов, тут же был включен в члены макетных комиссий по таким самолетам, как Ту-204, Ту-334, вертолет Ми-38. Почему я счастливый человек? Потому что я видел, каким было отношение работодателя, то есть государства, к тем людям, которые создают высокие технологии и обеспечивают оборону страны... Но именно потому, что есть с чем сравнивать, сейчас очень непросто работать. Мы прошли через жестокое лихолетье, когда были не нужны никому. Мы были брошены на произвол судьбы. Мы выжили. И я кланяюсь до земли тем специалистам, тем ученым и инженерам, которые верили директорскому корпусу и не убежали на рынки и базары, в торговлю нефтью, газом и т.д. Многие ушли,

Arsenal 2008-3.indd 57

2008

остались, наверное, самые преданные оборонной промышленности, самые-самые... – Георгий Владимирович! Но ведь сейчас государство поворачивается лицом к промышленности! Как Вы считаете, главные проблемы уже позади? – Несколько дней назад Владимир Владимирович Путин предложил помочь отрасли: «давайте вложим 60 миллиардов в материалы…». Мы за это действительно благодарны! Но возникает вопрос: много это или мало? Кто давал оценки? Понимаете, раньше было МРП СССР, в котором работало две тысячи человек, отраслевые институты, Авиапром – две тысячи, МЭП и МПСС – по две тысячи, это были лучшие специалисты отраслей! Они проходили свой путь от инженера до руководителя, главного конструктора и становились потом начальниками главков, заместителями министров, министрами, членами Военно-промышленной комиссии и Оборонного отдела ЦК. Это были лучшие, отборные профессионалы. Сегодня я с трудом вижу единицы специалистов, которые в оборонных отраслях сидят на своих местах. Появляются люди не то чтобы случайные, но которые никогда не сдавали комплекс на вооружение. А речь ведь идет о военном самолете, танке, корабле, ракетном комплексе... Некоторые специалисты, конечно, есть, но один в поле не воин. А представляете себе цену ошибки? – Видимо, кадровая проблема – это один из кризисных моментов, который призвана решить реорганизация отрасли, создание интегрированных холдинговых структур? – Создание огромных холдингов – с одной стороны, плюс. С другой стороны, я считаю, это отчасти минус, потому что на самом-то деле мы теряем человека, специалиста. Идут реорганизации, одну структуру меняют на другую, и никто не задумывается при этом, что создатель и носитель технологии – это инженер, это специалист, ни о том, как при этом себя должен чувствовать ученый. Я полагаю, что на каждом научно-техническом значимом направлении в радиоэлектронике сегодня на всю страну максимум 4 специалиста -«звездочки»! На всю страну! Это люди умнейшие, но этим людям сегодня от 60 до 80 лет. Руководители государства должны понимать, что можно заявлять любые комплексно-целевые программы, создавать любые интегрированные структуры, ставить на них любых эффективных менеджеров западной формации, но если интегрированные структуры идут только сверху, они никогда эффективно работать в промышленности не будут, тем более в такой промышленности, как оборонная. На нашем предприятии мы пытаемся решать кадровый вопрос следующим образом: у нас есть базовые кафедры в петербургских университетах, мы растим студентов с 3-4 курса, они у нас проходят преддипломные практики, работают по совместительству и т.д. И вот приходит ко мне мой бывший студент и

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

говорит: «Уважаемый Георгий Владимирович, я хочу зарабатывать (у молодежи мотивация сегодня одна – заработок) 35 тысяч рублей». И это стартовая цена! А ведь у нас на предприятии средняя зарплата 21-22 тысячи даже у людей, которые являются мировыми «звездочками» в области радиоэлектроники. Мировыми! А Минобороны сегодня согласовывает среднюю зарплату 18-20 тысяч! А военные, т.е. государство, задерживают все выплаты, расчеты по гособоронзаказу на полгода, а то и больше. По многим работам за прошлый год еще с нами не рассчитались. При этом все рапортуют, вплоть до самого верха, что все у нас замечательно! В чемто молодежь права, когда говорит – хочу больше, потому что мы раскачали нефтяной, газовый рынок до такой степени, что он стал сегодня катализатором инфляции. Цены растут именно из-за этого. В нефтяной, газовой, металлургической отраслях люди получают шальные деньги, а им еще дополнительно и налоговые каникулы устраивают... Надо бы машиностроению дать налоговые каникулы. – Георгий Владимирович, но ведь появлению новой техники предшествует проведение НИРовских работ, опытно-конструкторских. Что происходит с госфинансированием в этой сфере? – Я с тревогой смотрю, что у нас происходит в этой сфере. По моим оценкам, НИОКР по крупным системам и комплексам в военной радиоэлектронике недооценены раз в 100 примерно. Не на один, на два порядка от среднеевропейских и американских цен. По серийному производству мы уже примерно на уровне мировых цен. А по НИОКР – ниже в сто раз.

8/12/08 12:23:48 PM

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

– А ведь вложения в НИОКР определяют будущую обороноспособность страны! – Совершенно верно, НИОКР на перспективу определяет все. А нам предлагаются две-три различные федеральные целевые программы! Во-первых, никакой корреляции между ними нет. Программа Минпромторга, программа Минобороны, программа Миннауки друг с другом никак не связаны. Кто-то что-то делает, а вот кто и зачем? Мутная вода какая-то. А когда появляется мутная вода, появляется жулик, который будет в этой мутной воде ловить свою рыбку. Все. И потом с ужасом спросит президент, спросит премьер – куда вы все смотрели? Куда дели деньги? Они-то со своей стороны правы, сидеть сложа руки смысла нет, но строиться пирамида может только с фундамента. Когда только вершина говорит – хочу так – ничего не получится. Если нет фундамента – ничего не будет. А фундамент сегодня трещит. Фундамент – это прежде всего специалист. Проводятся реорганизации.… Основываются холдинги.… Покупаются офисы, строятся бизнес-центры... Реализовывать объекты недвижимости под каким-то там благим предлогом это значит получать деньги сейчас и сразу. А создавать самолет, ракетный комплекс, какую-нибудь систему радиоэлектронной борьбы – десятилетия нужно ждать отдачи. Для средней системы период созда-

Arsenal 2008-3.indd 58

АРСЕНАЛ

2008

ния – 10-15 лет. Ну не делают нигде в мире быстрее! Я понимаю, всем как можно быстрей хочется увидеть, что же получится. Только надо понимать, что этот путь длинный и требует больших ресурсов. А у нас каждый приходящий вновь руководитель считает, что он умнее предыдущего. И начинается ревизия технологий, ревизия структур. Разрушают до основания и потом начинают строить… Существование любой сложной системы – это прежде всего ее модернизация. Это модернизация как системы управления, так и системы технологической. Надо всячески сдерживать реформаторские потуги, если дело касается оборонки, в результате чего ведущие специалисты теряют драгоценное время в коридорах власти, доказывая свою правоту, вместо того, чтобы воспитывать смену. В советское время я в Москву ездил два раза в месяц, максимум 4 дня уходили на все совещания, на коллегию, какие-то знаковые мероприятия. Сейчас если одну неделю из месяца я нахожусь на рабочем месте, то это замечательно. Разве это правильно? И я должен что-то доказывать людям, которые ничего не смыслят в вооружении и военной технике, объяснять им свою правду и встречать полное непонимание. Вот что самое страшное. Полностью согласен с Д. А. Медведевым – необходимо срочно внедрять электронный документооборот, причем

не только между чиновниками, но и между чиновниками и производством, установив при этом жесткие временные правила и конкретных ответственных лиц. А если говорить о военной науке... Военной науки практически вообще не остается! А та, что осталась, ангажирована. Раньше было просто и ясно: институт заказчика – институт исполнителя. Мы всегда на конкурсной основе доказывали свое техническое превосходство. И государство находило деньги на эскизный проект, а потом по результатам выбирало лучшую технику. А сегодня? Кто придумал Федеральный закон о конкурсах в оборонных отраслях промышленности – печально известный закон № 94 ФЗ? Конкурс должен проводиться по техническим аспектам! Вы вдумайтесь: сегодня НИОКР в области радиоэлектроники и сложных систем недооценен в сто раз относительно мировых цен и зажат по срокам. Современный конкурс выглядит так. Приходит фирма «Рога и копыта», имеющая какие-то непонятные лицензии, снижает цену в два раза, предлагает невозможно сжатые сроки и выигрывает конкурс. Потом приходит к реальным создателям техники и говорит: «А не сделаете ли вы за полцены (их полцены, а значит, за четверть цены) работу?» Для кого эти конкурсы? Министр обороны А. Э. Сердюков начал активно ломать эту систему и наводить порядок, но хватит ли у него сил и союзников? – Разработки просто умрут… – Да, умрет НИОКР. Мы сможем продолжать выпуск автомата Калашникова, мы сможем выпускать то, на что есть документация советского периода. Я не один раз слышал от крупных начальников и генералов: «А с кем вы, товарищ, воевать-то собрались?» Я-то ни с кем воевать не собираюсь, честно могу сказать. Но как гражданин своей страны и как генеральный конструктор понимаю, что своим внукам и правнукам должен оставить страну, в которой не страшно жить. Уважают человека с дубиной. Есть у тебя дубина, высокоточное оружие, – тебя уважают. Нет у тебя дубины – с одной стороны придут за нефтью, с другой за лесом и водой... Нефть, газ... Те, кто сегодня живет за счет нефти и газа, останутся у разбитого корыта, если нечем будет защищаться. Поэтому могу сказать одно: не хочу умалять достоинства людей, которые занимаются этим ремеслом – геология, геологоразведка, добыча ископаемых, оборудование, нефтепроводы – тоже, наверное, очень сложные вещи. Но я не понимаю... Я никогда в жизни не строил бы Газпром-Сити в Петербурге, а отдал бы эти деньги на развитие технологий и развитие отечественной промышленности. – Георгий Владимирович! В России есть нацпроект «Жилье», нацпроект «Дороги», нацпроект другой, третий, пятый. А где же нацпроект «Возрождение оборонной промышленности России и ее Вооруженных сил»? – Я бы, честное слово, сказал – не нужен такой нацпроект! Потому что любой нацпро-

8/12/08 12:23:49 PM

АРСЕНАЛ

ект загробит оборонку. Вы уже поняли, что я не сторонник создания огромных интегрированных структур. Может быть, я в чем то и ошибаюсь, но я смотрю на создание вооружений и военной техники только через призму человека. Потому что оборонщик – это особый человек, «выведенный» генотип еще советского периода. В США на крупнейших предприятиях, кстати, происходит то же самое. Оборонщик – это особый тип человека, который нужно специально культивировать. Самое страшное – в нашей стране культивация такого человека прекратилась. Почему у нас молодежь не хочет идти в оборонку? Частный пример. ХХI век, мы открываем ворота, но забыли сказать, что у нас есть люди, которые ограничены в выезде даже на отдых. Потом встает вопрос зарплаты, и молодой сотрудник говорит: «Поймите, я готов с вами торговаться в пределах ста-двухсот долларов. Если мне не предложат на сто долларов больше, я ухожу, у меня семья!» Еще пример: выделение земли под строительство жилья для предприятий оборонки. Понятно, что мы не можем перепрофилироваться на строительство жилых домов. Но неужели нельзя выделить землю оборонному предприятию, которое сегодня задействовано во всем цикле судостроения и авиастроения? Спасибо Валентине Ивановне Матвиенко, которая выделила нам землю, когда еще была целевка, мы ее не успели

Arsenal 2008-3.indd 59

2008

оформить из-за бюрократических проволочек. И целевку отменили потом законодательным порядком... Почему сегодня не сделать преференции для оборонки? Мы же не будем строить отель или бизнесцентр! Нам дом построить надо, мы сможем людей хоть как-то стимулировать. Выезды за рубеж молодежи открывать – почему они не могут выехать в Турцию, в Египет? Одним словом, надо менять систему ограничений для людей, работающих на оборонных предприятиях и серьезно стимулировать тех, чья работа связана с государственной тайной, и это должно получить отражение как в зарплатах, так и в пенсиях. – Надо отдавать средства самим предприятиям, чтобы они организовывали подготовку специалистов для себя? – Именно! Предприятиям, обязав их вести НИРовские, ОКРовские работы с вузами и через конкретную работу финансировать институты и выплачивать стипендии и гранты. Вот тогда у нас все получится правильно. А пока Миннауки дает деньги на развитие вузов – миллиард туда, миллиард сюда – так ничего не получится хорошего. Вузы купят хорошее оборудование. Американцы, европейцы с удовольствием дадут им льготы, продадут лучшие станки и оборудование. Только они с этих лучших станков и оборудования потом и заберут лучших студентов себе, наша

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

молодежь уедет на практику и не вернется. Нам лучшие «звездочки», золотые головы нужны сейчас! Вот в чем дело! – Георгий Владимирович, есть вариант, который озвучил Борис Викторович Обносов, солидарен с этой идеей и Владимир Григорьевич Пешехонов. Без всяких денег, просто – дайте предприятиям бронь на молодых специалистов. Чтобы ребята не шли в армию, а спокойно пять лет приживались в коллективе. Вот и все! – Я бы конкретизировал эту идею. На сегодняшний день не нужна бронь на всех, поверьте. У директора должно быть право давать бронь тем, кого он выбрал! Давайте квоту. У тебя есть гособоронзаказ, у тебя есть серийные поставки, у тебя есть НИОКР. И соизмеримо с этими задачами у тебя должна быть квота на бронь молодым специалистам. Потерял заказ – значит, квота переходит к другому. Как только у тебя будет квота на бронь – не надо ее делать большой, ты сможешь удержать молодых «звездочек»! Конечно, появятся блатники. Бесспорно, руководители где-то тоже не устоят, около 10 % будет блатников. Но если ты нормальный директор, и у тебя конкурс на бронь, ты знаешь, к примеру, что у тебя из ста молодых специалистов тридцать будут иметь бронь. Все! Тех, кто лет через десять станут костяком, мозгом фирмы, ты удержал. Вопрос решен.

8/12/08 12:23:50 PM

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

Никто пока этого слышать не хочет. А это же строительный материал. Это – завтрашний день оборонки!!! Вы сегодня недофинансировали НИОКР, не хотите давать достойные деньги– вы не получите хорошую технику. Вы будете потом посыпать голову пеплом и стенать: «Где же у нас техника пятого поколения, где новые материалы?». Нужно нормально, планомерно финансировать отрасль. Мы проводим НИОКР, сдаем комплекс на вооружение и получаем заказ на непристойно малые объемы. Оценивают-то серийные изделия. Никто не думает, что надо сделать подготовку к производству, никто не думает, что нужно увеличить цену на первые, условно говоря, тысячу ракет или сто самолетов. Увеличить цену, чтобы завод переоснастился за этот период. Вот говорят – «за счет экспорта»... Все, экспорт кончается. Индия и Китай сегодня перевооружились за наш счет, они поумнели за наш счет, теперь они и «сами с усами»! Уважаемые коллеги в Минобороны и ВПК! Вы поймите, что не бывает рваных графиков в производстве. Производство работает только тогда, когда оно загружено и профинансировано. Наука работает только тогда, когда она загружена полностью. Нам говорят: «У вас сроки срываются, у вас качество низкое». А откуда будет высокое качество, когда гособоронзаказ составляет... раз-два и обчелся. Не буду говорить конкретные цифры, не имею права. Но я прекрасно понимаю – смотрю телевизор, читаю газеты – никто отступать от съедания России не собирается. Как планы были поставлены Америкой развалить Россию – так они и идут дальше. Европейцы с севера присматриваются к нашему шельфу... Нас убеждают, что ядерные силы – панацея от всех бед. А это же просто выключатель! Чтобы эту кнопку нажать, нужно быть сумасшедшим. А вот кнопку пуска крылатых ракет, другого высокоточного оружия, американцы очень смело нажимают. И убеждают народы, что целятся не в них, а только в их лидеров и генералов, которые этим «несчастным» народам не дают вдохнуть воздух демократии и свободы... А несчастье их в том, что осмелились жить над «американской» нефтью и газом. По оценкам военных специалистов сейчас наступил период войн шестого поколения, основанный на использовании высокоточного ударного и оборонительного оружия различного базирования обычного типа, оружия на новых физических принципах, информационного оружия, нелетального оружия, робототехнических средств, изощренных сил и средств радиоэлектронной борьбы. Целью таких войн является разгром бесконтактным способом экономического потенциала любого государства на любом удалении. Напомним, что предшествующее поколение войн ориентировалось на бесконтактную ядерную войну, которая непременно достигнет стратегического масштаба, в результате которой никаких реальных целей не достигается, поскольку

Arsenal 2008-3.indd 60

АРСЕНАЛ

2008

сторона, применившая ядерное оружие первой, также погибает, хотя и несколько позднее второй. – За примером далеко ходить не надо. Вот их современный эсминец типа «Орли Берк», а на нем больше сотни «Томагавков»! Несколько таких кораблей к побережью... Ведь и так можно решать вопросы? – Они их так и решают. И будут решать. И нет никакой разницы – Маккейн будет в Штатах или Обама. Достаточно вспомнить переоборудованные лодки типа «Огайо», вооруженные 154 крылатыми ракетами… Да много, кстати, «Томагавков» и не надо – электростанции, штабы, центры государственного управления... Это важнейшее направление, высокоточное оружие мы должны, обязаны развивать. И не через разовые программы и средства, выделенные в никуда. Делают все это люди. Конкретные люди в Москве, в Питере, в Екатеринбурге. И идти надо от человека. Если сегодня эти люди не будут получать доход хотя бы на 25 – 35% выше от рынка сходных профессий, чем в среднем по данному региону, нет перспектив у оборонно-промышленного комплекса! Пока я как руководитель не смогу вести конкурсный отбор, ничего хорошего не будет. А сегодня у нас почти не осталось специалистов на каждом направлении и большинство из них в возрасте! Пока мы не будем привлекательны, даже сверхпривлекательны на рынке труда, ничего хорошего не будет. Ведь для того, чтобы стать специалистом в области оборонной промышленности, требуется от 5 до 10 лет, а это немалый срок! Но не только ведь зарплата важна. Дополнительная мотивация должна быть, возрождение энтузиазма! Вот Вам пример мотивации. Я считаю, что абсолютно неправильно, что при присуждении Госпремии по Положению награждается коллектив не более чем из трех человек! Никогда, ни одну систему вооружений не сделают три человека... Это не музыка, не математика. Это командная работа. Следующий пример. Когда в советские времена мы запускали новый комплекс, то

уже в процессе разработки знали, что если все получится, то будет столько-то Орденов Ленина, столько-то Трудового Красного Знамени, Знаков Почета, кто-то мог получить Героя. А сегодня? Надо же научиться говорить человеку «Спасибо»! За все эти бессонные ночи на полигонах и в безэховых камерах... В общем, без государства нам с этим всем не справиться. А ведь порой проблема даже просто донести наверх наши идеи, просто быть услышанными... – Георгий Владимирович! Сегодня Владимир Путин в ранге премьера, судя по всему, серьезно занялся оборонкой. Каких практических результатов Вы ждете? – Вспомните, что делал в свое время Сталин? Он лично встречался со всеми главными конструкторами, он мотивировал через них «оборонку», принимал решения на основе объективной информации снизу. Иными словами, в системе существовала устойчивая обратная связь. Я неоднократно говорил, повторюсь и сейчас: пока у нас не заработает при президенте или при премьерминистре Совет генеральных конструкторов, пока глаза в глаза руководитель страны не будет работать с людьми, которые создают наш щит, так и будем мы шарахаться, теряя время и людей. При этом все создатели вооружений должны иметь равное право голоса, независимо от формы собственности и величины предприятия. Если компания мотивирована на производство монопродукта в виде оборонной продукции, государство должно относиться к ней равноценно и равнолюбиво. Как в семье ко всем детям. Но тех, кто «предает» ремесло оборонки, тех, кому все равно, на чем иметь маржу, надо из этого круга выводить. Могу сказать лишь, что как только власть начнет холить и лелеять создателей своего вооружения, относиться к ним как к любимому дитяте, это сторицей окупится. По моему мнению, премьер сегодня занял очень правильную позицию – лично занялся санацией ситуации в отрасли. Но повторюсь, в системе нужно выстроить и обрат-

8/12/08 12:23:51 PM

АРСЕНАЛ

ную связь, добиться, чтобы приезд на то или иное предприятие высоких чиновников не становился PR-акцией, а преследовал конкретные цели, сопровождался принятием конкретных решений, и главное, контролем их выполнения на основе оперативной информации «снизу» о пробуксовках. Со своей стороны хотелось бы пожелать, чтобы Владимир Владимирович чаще встречался с людьми, реально «стоящими на земле». С создателями данной техники. У нас не так много критических направлений и технологий, по которым развивается военная техника. И соответственно столько же высококлассных специалистов. Нет нужды всех всегда собирать вместе, но эти встречи должны стать регулярными. Как минимум два раза в год нужно выслушать каждого из руководителей ключевых технических направлений, и это даст полную картину состояния отрасли и ее динамики. Я уверен, что такая совместная работа по возрождению оборонной промышленности будет продуктивной. – Для успешного дальнейшего развития отрасль нуждается и в масштабном техперевооружении. Что Вы в этом вопросе делаете, что считаете наиболее важным? – Одна из проблем, возникших сегодня – это инвестиционная составляющая в техперевооружении. Для негосударственных предприятий придумали обмен акций на оборудование. Т.е. выпускай допэмиссию, или собирай акции у их владельцев, одним словом, занимайся сменой собственника! Такое только у нас можно было изобрести!

Arsenal 2008-3.indd 61

2008

Во всем мире, если государство дает фирме оборонный заказ, а ей для его выполнения необходимо приобрести десять станков, их стоимость просто учитывается в себестоимости. Все просто. А если государство хочет адресно развить то или иное предприятие – выдели под оборудование целевое финансирование. Если же нужны гарантии (я уже озвучивал такую идею ранее), давайте создадим технологическое казначейство. Оно будет владеть оборудованием, целевым образом передающимся заводу или институту под определенную работу, заказ! Эти станки приходуются на забаланс с начислением амортизации, а военпред, как представитель заказчика, будет контролировать их целевое использование. – Если суммировать все сказанное, я понимаю, что главная Ваша печаль – отсутствие твердой уверенности в гарантированной перспективе завтрашнего дня для оборонки? – Это так. Понимаете, государство должно отдавать себе отчет в том, что оно в ответе за нашу отрасль, за то, чтобы наша армия и флот могли встретить кого угодно, и встретить достойно. Да, создаются новые интегрированные структуры, выстраиваются «вертикали», предприятия, как кубики, перекладываются из одной коробочки в другую... Не это все-таки главное. Ответственность государства состоит в обеспечении оборонки разумным, тщательно просчитанным и профинансированным госзаказом, армии вооружением, а нас всех, как прямое следствие этого, уверенностью в спокойном буду-

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

щем наших детей и внуков. И при расчете этого гособоронзаказа нужно исходить не из оптимистичных, а из пессимистичных оценок вероятных международных кризисов и внешних угроз. Si vis pacem para bellum – Хочешь мира – готовься к войне! Ответственность государства состоит также в равноуважительном отношении ко всем компаниям нашей отрасли, независимо от форм собственности и корпоративного устройства. Разве важно для армии, кто поставляет ей современное надежное вооружение: компания Абрамовича, дочка «Ростехнологии» или свободный ФГУП? Если это предприятия, расположенные в России и на 100% работающие на ее оборону, они должны ощущать на себе равное внимание государства, пользоваться равными льготами и преференциями... – А лично у Вас, как у человека, как у разработчика новой сложнейшей техники, какие минуты в памяти самые дорогие? – Испытания. Это адреналин, это восторг, если все как надо... Я всегда бываю на испытаниях нашей техники. Поднимаюсь в воздух, выхожу в море, спускаюсь под воду. Незабываемые моменты: когда ракета уходит, ожидание кажется вечным, и вот телеметрия передает – ракета идет нормально, и, наконец, – ракета в точке! А потом пауза, почти вечная пауза... Потому что идет осмотр мишени, а до нее еще дойти надо, а там, к примеру, шторм баллов 5-6... И когда ребята передают: «крест» под ватерлинию! И смотришь на всех, кто вокруг тебя, одержимых и счастливых, понимаешь всем существом, что твой коллектив, все эти замечательные люди сделали для Родины. Замечательные это минуты… Секунды даже… А потом опять кропотливая, долгая работа, в которой, собственно, и проходит жизнь оборонщика. Работа, без которой не будет новой техники, не будет у страны завтрашнего дня. Попасть точно в цель. Это главное! Удастся сегодня руководству страны тихо, без дрязг, переделов и скандалов вытащить оборонную промышленность из кризиса – у нас будет будущее. Нам часто говорят – «почему так дорого создание новой техники, почему срываете сроки»! Сейчас все будут срывать сроки, ведь прочность отрасли на пределе! Это неизбежное следствие «безвременья». Это как посадка на самолете: подходя к самой земле, в последнем дюйме от полосы, нужно чуть-чуть подтянуть штурвал на себя и потихоньку машину «досаживать». Тогда посадка будет мягкой. И сейчас мы все должны сработать ювелирно. Потому что самолет наш – оборонка – хрустальный! Потому что напряжение «кристаллической структуры» отрасли уже очень велико... Чуть-чуть его жестко «приложим», он рассыплется. А он у нас один. И поверьте, это не паника на корабле. Это просто маленькая правда от оборонки, а дальше – за работу, товарищи! Плача Ярославны не будет!

8/12/08 12:23:52 PM

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

АРСЕНАЛ

2008

Т-90: ДОСТОЙНОЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ УРАЛЬСКОЙ ДИНАСТИИ У ральское конструкторское бюро транспортного машиностроения и НПК «Уралваногзавод», расположенные в уральском городе Нижний Тагил, – всемирно известные создатели и производители боевой техники, на протяжении многих десятилетий обеспечивающие крепость бронетанкового щита страны. На Урале созданы танки Т-54, Т-55, Т-62,Т-72 и Т-90, принесшие нашему оружию, пожалуй, не меньшую мировую славу, чем автомат Калашникова, истребитель Су-27 или зенитный ракетный комплекс С-300. Серийно выпускаемый сейчас нижнетагильский танк Т-90 («объект 188») – наиболее удачное практическое воплощение многолетнего и всестороннего изучения и осмысления тактики и стратегии применения бронетанковых войск в реальных условиях современных вооруженных конфликтов различного уровня интенсивности. Эта выдающаяся боевая машина создана с учетом опыта длительной успешной эксплуатации и реального боевого применения самого массового в мире и, пожалуй, наиболее «успеш-

Arsenal 2008-3.indd 62

ного» основного боевого танка 1970-80-х годов – Т-72 «Урал». Следует сказать, что Т-72 по таким важнейшим параметрам, свидетельствующим о конструктивном совершенстве машины, как массогабаритные показатели моторнотрансмиссионного отделения и танка в целом, а также надежности, запасу хода, эффективности работы систем МТО, наличию у двигателя высокоуровневых специальных характеристик (холодный пуск, многотопливность и т.п. ), а также относительно низкой стоимости всей системы оружия существенно превосходил лучшие образцы аналогичных машин зарубежных стран – М60А1, АМХ-30, «Леопард»1А1, «Чифтен»Мк3 и другие, появившиеся на вооружении в тот же период времени. Объемы МТО танка Т-72 были меньше, чем у зарубежных аналогов в 1.39–1.87 раза, а высота МТО – в 1.33–1.50 раза ниже. При равной мощности дизельный двигатель «семьдесятвторого» был легче зарубежных танковых дизелей в 1.54–2.20 раза, а при одинаковом объеме превосходил их по мощ-

ности в 1.18–3.64 раза. Дизели В-46 (В-84), оснащенные приводным центробежным нагнетателем, обладали хорошей приемистостью. Удельная теплоотдача была меньше, чем на зарубежных танковых дизелях. Эффективность системы воздухоочистки танка Т-72, отработанная при научном руководстве специалистов из ВНИИТМ, по основным показателям также была недосягаема для зарубежных машин. По запасу хода Т-72 превосходил все танки мира... Прямой наследник «семьдесятдвойки» – Т-90 «Владимир», принятый на вооружение Российской армии в 1993 году, выполнен по традиционной для отечественного танкостроения компоновочной схеме, при которой основное вооружение размещено во вращающейся башне, силовая установка и трансмиссия – в кормовой части корпуса, а экипаж – раздельно (командир танка и наводчик – в боевом отделении, механик-водитель – в отделении управления). По словам главы Федерального агентства «Рособоронзаказ» Сергея Маева, сказанным в ходе работы международной выставки воо-

8/12/08 12:23:52 PM

АРСЕНАЛ

ружений в Нижнем Тагиле (июль 2008 г.), в 2020-2025 гг. танки Т-90 составят основу бронетанкового парка Российской Армии. К 2020 году на эти машины будет приходиться более 50% всех отечественных танков, находящихся в строю (остальные 50% составят модернизированные танки Т-72 и Т-80, а также боевые машины нового поколения). Основным оружием Т-90 является 125-миллиметровая гладкоствольная пушка повышенной точности 2А46М-2 со встроенной системой выверки, быстросъемным стволом и независимой стабилизацией в двух плоскостях. Орудие снабжено карусельным электромеханическим автоматом заряжания, в укладке которого размещено 22 выстрела. Применение этого устройства позволило достичь высокой скорострельности, независимой от продолжительности ведения огня и степени утомления экипажа. Возможности танковой пушки по борьбе с наземными бронированными целями расширены за счет применения комплекса высокоточного вооружения 9К119 «Рефлекс»: управляемая по лазерному лучу ракета с кумулятивной боевой частью подается в канал ствола автоматом заряжания и выстреливается из ствола пушки. В боекомплект танка входят выстрелы раздельно-гильзового заряжания с бронебойно-подкалиберным, кумулятивным и осколочно-фугасным снарядами, а также выстрел с управляемой ракетой. В качестве вспомогательного вооружения используются спаренный с пушкой пулемет калибром 7.62 мм и 12.7-миллиметровая установка с дистанционным управлением. Высокий (наибольший как среди отечественных, так и зарубежных серийных танков) уровень защиты достигается на последних модификациях Т-90 применением сварных корпуса и башни, оснащенных комплексом универсальной динамической защиты. Выживаемость танка на поле боя еще больше повышается за счет наличия комплексов универсальной динамической защиты и оптикоэлектронного подавления. Танк Т-90 способен форсировать по дну водные преграды глубиной до 5 м с безостановочным выполнением боевых задач после выхода на сушу, преодолевать без остановки

Arsenal 2008-3.indd 63

2008

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

брод глубиной до 1.2 м, ров шириной до 2.8 м, вертикальную стену до 0.8 м, а также подъемы и спуски до 30 градусов. «Владимир» имеет встроенное оборудование для самоокапывания, устройство для навешивания минных тралов и может транспортироваться всеми видами транспорта (в частности, стратегический военнотранспортный самолет Ан-124 «Руслан» способен одновременно перевозить два танка Т-90). Несмотря на установку агрегатов и систем, повышающих боевые и эксплуатационные показатели Т-90, его габариты остались, в целом, такими же, как и у танка Т-72. Масса машины (46.5 т) возросла по сравнению с предшественником всего на две тонны, что на 9 т меньше, чем у «Леклерка» и на 16 т меньше, чем у «Абрамса» М1А2 и «Леопарда»2А6, имеющих сопоставимый с российской машиной боевой потенциал. Для танка Т-90 характерны такие особенности, как: – оптимальная приспособленность к ведению боевых действий в любое время суток; – исключительная надежность всех узлов и агрегатов, механизмов и комплексов; – высокая подвижность и маневренность вне зависимости от климатических и дорожных условий; – минимальные затраты на подготовку высококвалифицированного экипажа. При создании этого танка нашли практическое воплощение основные технические и «идеологические» принципы, традиционно лежащие в основе работы Нижнетагильского конструкторского бюро. Среди них: – независимость принимаемых технических решений от модных веяний в танкостроении и директивных указаний «сверху» в основе компоновки танка, выборе долгосрочных направлений в развитии основных составляющих частей танка, его систем и комплексов; – преемственность, простота и надежность конструкции; – глубокие и всесторонние исследования совместной работы двигателя и сопряженных с ним танковых систем в лабораторностендовых условиях, а также в натуральных условиях испытаний танков;

– постоянное изучение условий войсковой эксплуатации танков, находящихся в различных регионах мира, с оперативной проработкой выявленных замечаний и поступающих предложений, реализацией разработанных мероприятий в серийном производстве и доработкой танков, находящихся в эксплуатации. При этом сбор такой информации, а также учет и контроль принятых руководством предприятия решений по замечаниям осуществляет специально сформированный отдел эксплуатации. – чрезвычайно плотная компоновка танка, при которой достигаются минимальные внутренние забронированные объемы танка. Следует заметить, что тактико-технические характеристики наиболее современных на сегодняшний день танков Т-90 (Россия), М1А2 (США) и «Леопард»2А6 (Германия) приблизительно равны, но в то же время внутренние объемы указанных танков сильно различаются при внушительном преимуществе российской машины. Показателем совершенства компоновки танка принято считать отношение массы машины к ее внутреннему объему. По этому показателю преимущество уральского танка составляет 1.25 раза по отношению к наиболее современному M1A2 SEP и 1.36 раза по отношению к танку «Леопард»2А6. Показателем совершенства силовой установки служит коэффициент качества СУ, равный отношению мощности двигателя к объему, занимаемому силовой установкой. По этому важнейшему параметру «Владимир» превосходит оба своих «НАТОвских» аналога в 1.29 раза. Это означает, что с одного кубического метра объема силовой установки танка Т-90 «снимается» мощность на 30% большая, чем у наиболее современных зарубежных танков. Высокие боевые и эксплуатационные характеристики уральского танка в значительной степени обусловлены его двигателем – V-образным четырехтактным дизелем В-84МС (840 л.с.) или (на более поздних модификациях) В-92С2 (1000 л.с.) производства Челябинского тракторного завода. Двигатель имеет высокий литраж с относительно невысокими значениями литровой мощности, что обеспечивает ему

8/12/08 12:23:53 PM

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

хорошие пусковые свойства, отличную приемистость, приемлемые топливную экономичность и теплоотдачу, малую тепловую заметность, высокую надежность и возможность дальнейшего форсирования на многие годы вперед. Особо следует отметить тот факт, что на базе МТО танка Т-90 создано унифицированное моторно-трансмиссионное отделение, нашедшее применение на целом ряде инженерных и специальных машин. Оно также имплантировано во все модернизированные модификации танков Т-72. Тем самым обеспечивается однородность бронированных машин, созданных на базе танкового шасси, по многим агрегатам, узлам, деталям, запасным частям и горюче-смазочным материалам, достигаются одинаковые характеристики подвижности машин, устанавливаются единые нормативы на все виды технического обслуживания. Все эти качества, наряду с высокими боевыми характеристиками, запасу по тепловому режиму двигателя в экстремальных условиях, ставят их в число наиболее востребованных в мире. Дальнейшее развитие силовой установки Т-90 может осуществляться в двух направлениях. Первое из них – создание принципиально нового современного дизельного двигателя с параметрами, не уступающими или превосходящими лучшие зарубежные образцы. В этом направлении проводятся работы в КБ «Барнаултрансмаш», где разрабатывается семейство компактных двигателей с высокой литровой мощностью (аналог дизеля HPD). Новый двигатель высокой мощности в составе силовой установки создается под существующие габариты танка Т-90. Однако диалектика развития техники такова, что при резком повышении компактности двигателя приходится решать ряд новых труднейших вопросов и проблем в конструкции как собственно дизеля, так и систем силовой установки. На это потребуется немалое время.

АРСЕНАЛ

2008

В то же время при замене серийных двигателей В-84/В-92С2 на малолитражные с высокой литровой мощностью необходимы: – создание новых трансмиссий и систем силовой установки с решением ряда серьезных проблем (вопросы пуска, приемистости, воздухоочистки, высокотемпературного охлаждения и др.); – разработка и освоение производства новых современных высокотемпературных ГСМ (топлив и масел), необходимых для нормального функционирования топливной аппаратуры с электронным регулированием и высоконогруженных деталей двигателя; – организация производства современных датчиков, электронных блоков, фильтров, арматуры, высокотемпературных резинотехнических изделий, освоение сверхновых технологий в металлургическом производстве и т.п. Таким образом, в силу большого объема стоящих задач создание силовой установки с новым двигателем не может рассматриваться как близкая перспектива. Тем не менее этот вариант выгодно отличается от зарубежных разработок, предусматривающих при модернизации Т-72 увеличение объема МТО для размещения силовых установок повышенной мощности. Второе направление заключается в дальнейшем совершенствовании ныне существующего двигателя В-92С2. Дизели производства ЧТЗ имеют реальные резервы форсирования для обеспечения необходимой маневренности бронетанковой техники при ее модернизации. Дальнейшим эволюционным развитием линии В-84 и В-92С2 является находящийся в стадии доводки и внедрения в серийное производство челябинский дизель В-99, предназначенный для новых модификаций танков Т-72 и Т-90, а также бронированных машин, создаваемых на их базе. Двигатель развивает мощность 1200 л.с. и приближается по этому параметру к значительно более «крупногабаритным» зарубежным танковым двигателям. В ходе дальнейшей модернизации мощностные характеристики этого двигателя могут быть еще более увеличены. В этой связи совершенно очевидно, что на обозримую перспективу интересы безопасности страны требуют всемерной, в том числе финансовой, поддержки дизелестроительного комплекса Челябинского тракторного завода для обеспечения процесса модернизации двигателя типа В-92С2. Разумеется, работы по модернизации танков семейства Т-72 и Т-90 затрагивают не только силовую установку, а охватывают все составляющие такой сложной системы, как современный танк. В частности, в ходе модернизации танк должен получить усовершенствованный комплекс связного оборудования, систему топопривязки и навигации 4-го поколения «Гамма», телекодовую систему обмена данными, аппаратуру автоматизированной системы управления танкового батальона

Arsenal 2008-3.indd 64

8/12/08 12:23:53 PM

АРСЕНАЛ

и т.п. Планируется установка более эффективного 125-мм орудия 2А46М-5, а также системы управления огнем с использование французских тепловизоров Catherina (контракт на их поставку России был подписан с фирмой ТАЛЕС в Нижнем Тагиле в июле 2008 г.). Созданный в результате глубокой модернизации «усовершенствованный танк Т-72Б» («Объект 184М») по комплексному показателю военно-технического уровня (ВТУ) превосходит все известные ранее разработанные варианты танка Т-72, в том числе модернизированный ОБТ Т-90А. Концептуальные особенности танков Т-72 и Т-90 делают их практически идеальной платформой для создания на их базе семейства бронированных машин различного назначения. В частности, на основе Т-90 разработано или разрабатывается до 15 наименований вспомогательных машин сухопутных войск с передним и задним расположением малогабаритного МТО, а также

Arsenal 2008-3.indd 65

2008

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

с вынесенной кабиной. Среди «клонов» Т-72 и Т-90 – танковый мостоукладчик (МТУ), бронированная ремонтно-эвакуационная машина (БРЭМ), инженерная машина разграждения (ИМР), бронированная машина разминирования (БМР), инженерный минный тральщик (ИМТ), тяжелая огнеметная система (ТОС «Буратино»), машина радиационной и химической разведки «Берлога», боевая машина огнеметчиков (БМО). Особо следует остановиться на принципиально новом типе бронетанковой техники – высокозащищенной боевой машине поддержки танков БМПТ. Оснащенная мощным многоканальным вооружением, современными средствами поиска и обнаружения целей, всеракурсной защитой экипажа, БМПТ, не имеющая к настоящему времени зарубежных и отечественных аналогов, обеспечивает возможность решения боевых задач по огневой поддержке танков во всех видах боевых действий, на любой местности, против любого противника.

Т-90 «Владимир», воплотивший в своей конструкции наиболее передовые научнотехнические достижения, сочетающиеся с лучшими историческими традициями отечественного танкостроения, по совокупности боевых и эксплуатационных характеристик, возможности ведения современного боя в различных климатических и географических условиях, ни в чем не уступает лучшим зарубежным аналогам, а по ряду параметров – существенно их превосходит. А при создании новых модификаций этой выдающейся машины боевой потенциал танка еще более усилится. Можно ожидать, что Т-72 и Т-90, проходя комплексную поэтапную модернизацию, сохранятся в числе лучших боевых машин своего класса, а Т-90 будет востребован международным рынком бронетанковой техники и в следующем десятилетии. Владимир Ильин

8/12/08 12:23:55 PM

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

АРСЕНАЛ

2008

СОБАКА В АРСЕНАЛЕ СРЕДСТВ АНТИТЕРРОРА Использование служебно-розыскных собак занимает особое место в арсенале средств борьбы с угрозой терроризма. 24 июля на территории ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» («МАШ») открылся новый кинологический питомник. Это событие стоит в ряду дополнительных мероприятий, проводимых силами правопорядка, руководством аэропорта и авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» по выполнению поставленной руководством страны задачи по обеспечению личной и имущественной безопасности российских олимпийцев, принимающих участие в пекинской Олимпиаде. сновные обязанности по перевозке российских спортсменов взял на себя «Аэрофлот». Ежедневный рейс в Пекин по центральному расписанию дополнит специальная чартерная программа. С целью обеспечения повышенной безопасности пассажиров и грузов принимается ряд дополнительных мер, в том числе с участием служебно-розыскных собак. Кинологи работают в Шереметьево уже много лет. Смысл события 24 июля в том, что центральный столичный аэропорт обзавелся еще одной, пятой по счету, кинологической службой. Служебных собак имеют пограничники, таможенники, служба авиационной без-

Arsenal 2008-3.indd 66

опасности «Аэрофлота», ОАО «ШереметьевоКарго». Теперь к числу «собаководов» присоединилось Министерство внутренних дел РФ в лице московского УВД на воздушном и водном транспорте, точнее – линейное отделение в аэропорту Шереметьево. По данному поводу милиционеры провели пресс-конференцию «Роль кинологической службы в обеспечении безопасности на территории аэропорта Шереметьево» и показательный «захват» сотрудниками ОМОНа злоумышленников, якобы пытавшихся провезти в аэропорт взрывчатку. Хотя «захват» носил постановочный характер, подобные мероприятия не так уж и редко происходят в повседневной жизни транспортной милиции. В ходе пресс-конференции прозвучали суровые цифры статистики. В течение прошлого года обнаружено и изъято порядка шести тысяч единиц оружия. Эта цифра включает в себя оружие, которое пассажиры пытаются провезти с собой в качестве багажа, в том числе охотничье. В течение первого полугодия 2008 г. на входе в аэропортовые терминалы изъято порядка полутора тысяч единиц огнестрельного и газового оружия, которое не имело соответствующим образом оформленных документов. Кроме того, в этом году милиционеры отработали 13 фактов по угрозе взрывов на объектах транс-

порта. По двум из них возбуждены уголовные дела. Неплохо поработали в первом полугодии и сотрудники таможенной службы – им удалось, в том числе и с использованием собак, выявить 37 случаев контрабанды сильнодействующих наркотических средств. Мероприятие 24 июля началось с торжественного открытия собственного кинологического центра линейного УВД в аэропорту Шереметьево. Обращаясь к собравшимся, первый заместитель начальника линейного отделения в аэропорту Шереметьево полковник милиции Медников Олег Альбертович сказал: «Питомник – самый простой, ничего особенного. Построили его совместными усилиями МВД, ОАО «МАШ» и ряда коммерческих структур. Это – маленькое начало большой работы. Сейчас в штате линейного УВД четыре кинолога с собаками. Недавно мы добились увеличения штатной численности до шести кинологов с собаками. На них возложены задачи по обнаружению взрывчатки, оружия и наркотических средств. В перспективе, возможно, разовьем направление следовых собак. Считаю, что это неплохое подспорье по обеспечению антитеррористической устойчивости аэропорта, по раскрытию преступлений». Выступавший напомнил, что Центр кинологической службы (ЦКС) московского УВД на воздушном и водном транспорте суще-

8/12/08 12:23:55 PM

АРСЕНАЛ

ствует с марта 2001г. Он решает оперативнослужебные задачи по организации использования специалистов-кинологов с розыскными собаками в борьбе с преступностью, обеспечению общественной безопасности, недопущению террористических актов. До недавнего времени вся кинологическая служба московской милиции располагалась в столице (используя один крупный питомник – такого рода объекты в девяностые годы строили централизованно). Собак привозили в аэропорты автомобильным транспортом. Поездка порой занимала три часа, что крайне негативно сказывалось на работоспособности не только собак, но и кинологов. «Создав этот питомник, мы начинаем работать прямо на объекте. Это – серьезный шаг в правильном направлении», – считает полковник. Вместе с тем, это всего лишь отправная точка. Однако МВД обещает плотно заняться «авиационными» вопросами, в том числе в плане подбора пород собак, наилучшим образом подходящих специфике службы в аэропорту. Открытый 24 июля питомник располагается в непосредственной близости от Терминала-1. Вольеры – типовые, утепленные, полностью соответствуют приказам МВД и другим требованиям. Однако расположение питомника рассматривается как временное. Сейчас решается вопрос о выделении земельного участка под строительство нового отдельного здания милиции на территории аэропорта «Шереметьево». Сотрудники охраны правопорядка надеются на размещение в здании по типу того, что занимают таможенники, и где созданы отличные условия для работы и отдыха не только людей, но и их четвероногих друзей. При этом милиционеры надеются на помощь спонсоров, в числе которых ОАО «МАШ», Аэрофлот, крупные строительные фирмы и администрация округа Лобни. Вопросы обеспечения авиационной безопасности стоят достаточно остро, особенно в свете событий в США 11 сентября 2001 г. и уничтожения чеченскими террористами – смертниками самолетов авиакомпаний «Сибирь» и «Волга-Авиаэкспресс» в 2004 г. В последнее время в аэропортах появилось много современной аппаратуры по обнаружению взрывчатых веществ. Однако о полной замене служебных собак техническими средствами речи пока не идет. В пресс-релизе московской милиции на данную тему пишется следующее: «Применение служебных собак позволяет в первую очередь не только экономить денежные средства, но и значительно повысить качество оперативнослужебной деятельности и личной безопасности сотрудников». Кроме того, в некоторых случаях собака «чувствует» взрывчатку гораздо лучше электроники. По части «сенсорных способностей» на особом месте стоит уникальное отечественное «изобретение» – специально выведенная порода собак, полученная скрещением туркменского шакала и сибирской лайки. «Шалайка» обладает настолько утонченным «носом», что способна обнаружи-

Arsenal 2008-3.indd 67

2008

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

Собака породы «шалайка» вать трудно поддающиеся детектированию другими средствами взрывчатые вещества типа «пластиды». Несколько лет назад это направление кинологической науки, пребывавшее в кризисе после развала Советского Союза, поддержал Аэрофлот. Авиакомпания создала собственный кинологический центр в Шереметьево. Сегодня его «поголовье» насчитывает сорок собак разных пород, основу которого составляют «шалайки» и немецкие овчарки. Приличный по численности «хвостатый отряд» имеет ОАО «ШереметьевоКарго» – всего 17 собак, обученных, в основном, на поиск взрывчатки. Надо сказать, что на выбор породы собаки влияние оказывают личные пристрастия руководителей кинологических служб и их спонсоров. Кроме того, иногда действуют и финансовые ограничения. В частности, щенок породистой овчарки может стоить тысячу евро и более. Относительной доступностью на «собачьем рынке» отличаются немецкие овчарки. Сегодня они составляют основу большинства кинологических подразделений. Из шести собак шереметьевской милиции – четыре овчарки и два лабрадора. Самой старой – семь лет, средний возраст составляет три-четыре года.

«У нас есть и юные новобранцы, и ветераны», – говорят шереметьевские кинологи. Самой способной и очень перспективной они считают Бесту: овчарку среднего возраста, выпускницу ростовской школы. Ее часто посылают на показательные выступления и соревнования. На счету Бесты – несколько результативных обнаружений: патроны, гранаты и тротил «унюханы» ею в автотранспортных средствах. А ее сосед по вольеру – красивый самец породы немецкая овчарка отличился во время мероприятия на водном транспорте. На счету собак центра есть и «победы» на аэрокосмическом салоне «МАКС» в Жуковском. Так, при обследовании автомашины четвероногий друг помог оперативникам обнаружить припрятанное огнестрельное оружие. Как правило, основу рациона питания собаки составляет сухой корм. В качестве поощрения дают что-нибудь вкусненькое. Например, кусочек сыра. Но лучшее поощрение для собаки – это игра. Считается, что керосин «отбивает чутье». Я поинтересовался, как овчарки и лабрадоры переносят столь характерные для аэропорта запахи ГСМ? И получил ответ: «Особых сложностей мы не испытывали при том, что используем породы те же самые, что и в

8/12/08 12:23:56 PM

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

других подразделениях Министерства внутренних дел. Отличие только в том, что у нас идет дополнительное «натаскивание» собак, тренировка непосредственно в конкретных условиях аэропорта». К счастью, собака – живое существо, наделенное способностью «адаптации» в процессе работы. Способность к адаптации и «обучаемость» широко используются на этапе обучения собаки искусству ищейки. В системе Министерства внутренних дел лучшие показатели – у ростовской службы собаководства. Здесь щенки приобретают достаточные навыки по обнаружению и выявлению случаев оборота как наркотических, так и взрывчатых веществ; по окончании курса подготовки на каждого выписывают сертификат. «Профессиональное» обучение начинается с шестимесячного возраста, однако опытные собаководы считают, что заниматься щенком надо и ранее, с тем чтобы предварительно подготовить его к «обретению профессии». После прохождения шестимесячных курсов обучения обнаружению взрывчатых веществ, собака «выезжает» на специальные «сборы». Затем, во время прохождения службы, постоянно проводятся тренировки с целью повышения «профессионального мастерства». Подготовка – очень серьезная, поскольку тема безопасности авиационных перевозок занимает в работе органов охраны правопорядка особое место. Работа ищейки – не из легких. Так, необходимый набор «запахов» химических веществ, которые собака должна «помнить», составляет не менее двадцати.

Arsenal 2008-3.indd 68

АРСЕНАЛ

Собака – живое существо, работает в среднем без перерыва лишь 40 минут. Находясь на задании, кинологи стараются грамотно распределить время «активной» и «пассивной» службы. При первой возможности собак отводят в вольер или на выгул, с тем чтобы без надобности не «таскать» ее по территории объекта. Как правило, кинологи работают по заявке или по заранее утвержденному плану. Например, решено досмотреть несколько «бортов» – заранее оформляется вызов группы, она приезжает на объект и осматривает его. Исключение составляют «особые случаи», когда, например, сотрудники постовой службы звонят в соответствующую часть и сообщают об обнаружении бесхозного предмета. На практике собака часто работает не «вместо» технических средств, а вместе с ними. Например, при личном досмотре пассажиров. Обычно все вещи багажа идут через эндоскоп. Если сотрудник видит на экране что-то подозрительное, он останавливает ленту эндоскопа и выставляет на особый осмотр порядка 5-6 вещей. С тем чтобы, когда подходит кинолог с собакой, пес не «зациклился» на одной сумке, а имел в ряд четыре и одну подозрительную. Собака обучена садиться возле предмета, почуяв «характерный» запах. Если она обозначила подозрительную сумку посадкой, то хозяина «не прошедшего контроль» предмета, выражаясь языком оперативников, «чехлят» для последующего разбирательства.

2008

До сегодняшнего дня основную нагрузку по оперативным сигналам, которые были со стороны сотрудников аэропорта, нес САБ «Аэрофлота». Согласно положению о международных авиационных узлах, аэропорт должен иметь собственную кинологическую службу (в конкретном случае – ОАО «МАШ» как юридическое лицо). Однако, по ряду причин, МАШ работает по договору с Аэрофлотом. Заявку получает дежурный линейного отделения милиции – она дублируется по смежным службам и, в зависимости от необходимости, на тот или иной объект прибывают кинологи с собаками. Наличие в Шереметьево пяти кинологических служб ставит на повестку дня вопросы координации их работы, с тем чтобы вопросы взаимодействия решались комплексно. К этому обязывает увеличение пассажиропотока через аэропорты московского авиационного узла. Нагрузка на силы правопорядка растет еще и потому, что проводятся дополнительные мероприятия по обеспечению безопасной перевозки вылетающих на пекинскую Олимпиаду. Прощаясь с журналистами, кинологи Шереметьева заверили нас: «Совместными усилиями всех служб мы будем развивать эту составляющую обеспечения антитеррористической устойчивости аэропорта Шереметьево и других объектов транспорта». Владимир Карнозов

8/12/08 12:23:58 PM

АРСЕНАЛ

Arsenal 2008-3.indd 69

2008

СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА

8/12/08 12:23:59 PM

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

НА ГЛАВНОМ НАПРАВЛЕНИИ Президент НПК «Иркут» Олег Демченко назначен вице-президентом ОАК акануне открытия выставки в Фарнборо состоялись новые назначения в ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Олег Демченко получил портфель вице-президента по проекту МС-21, Сергей Шевчук стал вице-президентом по дальней авиации, а Виктор Ливанов – транспортной. В пресс-релизе ОАК от 9 июля говорится: «Олег Демченко встал во главе самого масштабного проекта ОАК, призванного вывести Корпорацию в лидеры мирового авиастроения. Он также продолжит руководство НПК «Иркут» как головным исполнителем по программе МС-21.» Комментируя назначения во время Фарнборо, президент ОАК Алексей Федоров отметил: «На прошлой неделе состоялось назначение Олега Демченко вице-президентом ОАК по проекту МС-21. Это единственный проект Объединенной Авиастроительной Корпорации, под который мы выделили спе-

Arsenal 2008-3.indd 70

циальное место вице-президента. Это подчеркивает особое значение МС-21. Проект пользуется большой государственной поддержкой. Согласно Федеральной целевой программе по развитию гражданской авиации на разработку самолета и подготовку мощностей для его выпуска выделяется более 70 млрд. рублей бюджетных средств. Масштабное финансирование начинается уже с 2008 г.» Олег Федорович характеризуется как целеустремленный, настойчивый и удачливый руководитель с большим опытом работы в авиационной промышленности. Под его непосредственным руководством прошел все этапы и состоялся проект учебнотренировочного и учебно-боевого самолета Як-130. На сегодняшний день это пока что единственный полностью новый российский самолет, выбранный в качестве основного типа как отечественными ВВС, так и зарубежными заказчиками. Он запущен в серий-

ное производство сразу на двух заводах, в Нижнем Новгороде и Иркутске. На официальной презентации Корпорации на Фарнборо портфель твердых заказов Як-130 указан равным 60 машинам. Однако во время пресс-конференции Демченко говорил о 80 законтрактованных самолетах, ссылаясь на «серьезный интерес рынка, проявленный в последнее время». Як-130 имеет огромный потенциал развития. На учебно-тренировочный и учебнобоевой варианты самолета уже получен государственный и иностранный заказ. Кроме того, платформа Як-130 прекрасно подходит для создания одноместного легкого ударного самолета, разведчика и беспилотного ударного летательного аппарата. Концепция Як-130 оказалась настолько удачной, что, фактически, была заимствована сразу несколькими иностранными фирмами. На ранней стадии развития проекта вместе с

8/12/08 12:24:00 PM

АРСЕНАЛ

российскими партнерами над ним работала итальянская фирма Finmeccanica. Ее специалисты приняли активное участие в проведении испытаний демонстратора технологий Як-130Д. Сегодня Finmeccanica продвигает «европейский вариант» базовой машины под обозначением М346. В первой декаде XXI века китайская компания AVIC 2 выдала ОКБ им. А.С. Яковлева контракт на определение основных параметров «китайского клона» самолета под обозначением L-15. В последнем легко угадываются контуры и основные решения Як-130. Обе машины оснащены двигателями семейства АИ-222, выпускаемыми широкой кооперацией моторостроителей России и Украины. Очень близок по идеологии и основным решениям и южнокорейский T-50 Golden Eagle. Его конструкторы, без сомнения, находились под сильным влиянием Як-130Д, появившегося на свет несколькими годами ранее. В конце прошлого года завершился первый этап государственных испытаний Як-130. Их итогом стала выдача государственным заказчиком предварительного заключения на самолет. Фактически заключение является одобрением на начало серийного производства Як-130 и сертификатом первого варианта исполнения машины. Учебно-тренировочный вариант

Arsenal 2008-3.indd 71

2008

станет «летающей партой» для курсантов Качинского высшего военного училища летчиков. В этом качестве он заменит L-39 чехословацкого производства, к настоящему времени сильно устаревший и не обеспечивающий современные стандарты безопасности полетов по причине однодвигательной схемы. Новая российская машина обладает значительным преимуществом над L-39 благодаря наличию цифровой системы управления полетом, «стеклянной кабины» летчиков на жидкокристаллических индикаторах, высокой тяговооруженности и «вылизанной» аэродинамики. После вхождения ОКБ им. А.С. Яковлева в состав НПК «Иркут» Олег Демченко сменил Алексея Федорова на посту президента Корпорации. Под его руководством «Иркут» уверенно вышел на лидирующие позиции в отрасли. Корпорация прочно удерживает первое место в стране по выпуску самолетов фронтовой авиации. Основная производственная площадка – Иркутский авиационный завод (ИАЗ). Он специализируется на выпуске тяжелых многоцелевых истребителей семейства «Су». По темпам выпуска этих машин Иркутск более чем в два раза опережает идущее следом Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение и в несколько раз Новосибирское АПО.

АВИАЦИЯ И ПВО

В 2007 г. стоимость отгруженной продукции превысила 1,2 млрд. долларов США, а чистая прибыль предприятия составила 165 млн. долларов. Вместе с тем ИАЗ опережает все другие предприятия российского авиапрома не только по штучному производству летательных аппаратов, но также финансовым показателям, качеству сборки и послепродажного обслуживания. В прошлом году выработка в расчете на одного сотрудника достигла 112 тыс. долларов. По этому показателю ИАЗ оставил далеко позади все другие российские заводы. Столь впечатляющие успехи «Иркут» достиг благодаря проводимой Олегом Демченко политике качественного обновления производственных мощностей. В 2008-10 гг. на научные и опытно-конструкторские работы НПК «Иркут» потратит 210 млн. долларов в дополнение к 140 млн., вложенным в 2004-7 гг. На техническое перевооружение в те же сроки отпускается свыше 330 млн., к 190 млн. в 2004-7 гг. К настоящему времени прошли модернизацию 40% основных производственных мощностей ИАЗ. Из технологий, которые будут использованы при строительстве МС-21, заводчанам осталось освоить всего лишь 10%. Продукция Корпорации пользуется повышенным спросом. На Як-130 получены твер-

8/12/08 12:24:01 PM

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

дые заказы МО РФ, Алжира и Ливии. На протяжении нескольких лет самолет-амфибия Бе-200ЧС успешно эксплуатируется МЧС России. В настоящее время к передаче авиаторам министерства готовятся две «крайние» машины из стартового заказа. Покупатель близок к переоформлению опциона на восемь Бе-200ЧС в твердый контракт. В апреле 2008 г. свой первый Бе-200 получил МЧС Азербайджана. Интерес к специальной версии проявляет Китай. Самый большой интерес рынка наблюдается на тяжелые многофункциональные истребители Су-30МК. Выпускаемые «Иркутом» тяжелые истребители занимают порядка 15% процентов «свободного рынка» фронтовой авиации (то есть без учета поставок местных производителей своим правительствам). На сегодня ИАЗ – единственное предприятие евразийского континента, где освоен серийный выпуск сверхзвуковых истребителей с управляемым вектором тяги. Они поступают на вооружение ВВС Индии, Малайзии и Алжира. Кроме того, на вооружении России и Индии стоят перехватчики Су-30/К со штатной силовой установкой. Учебно-боевые Су-27УБ эксплуатируются в России, Китае и нескольких других странах мира. В 2007 «Иркут» поставил 40 истребителей Су-30МКИ/МКА/МКМ трем странам мира. При этом в течение календарного года было собрано 42 машины в соответствии с договоренностями, «оставшаяся» пара отправилась в Алжир в январе 2008-го. В ближайшей перспективе темп выпуска Су-30МК стабилизируется на уровне 35-36 единиц. Для сравнения: в советское время ИАЗ выпускал 22-26 Су-27УБ. Таким образом, иркутское предприятие – единственное в отрасли, которое не только сохранило уровень, достигнутый в советские времена, но и нарастила его. По данным из независимых источников, к моменту открытия выставки в Фарнборо ВВС Алжира выполнили более 700 полетов на поставленных Россией истребителях. Хотя тип самолета – совершенно новый для заказчика, всесторонняя поддержка производителя и разработчика позволили поддерживать парк в высокой степени готовности к вылету. Отмечается высокий уровень подготовки алжирских летчиков. Первая группа за один месяц прошла курс обучения в России, а затем в течение двух месяцев продолжала оттачивать мастерство пилотирования и боевого использования. В настоящее время Алжир ведет переговоры по дополнительной партии Су-30МКА. По мере того, как тема национальной обороны восстанавливает подобающее ей место в системе приоритетов российского государства, возобновляется интерес к уникальным наработкам ОКБ им. А.С. Яковлева, которые в свое время продвигались Олегом Демченко. В данном контексте стоит вспомнить палубный самолет раннего радиолокационного обнаружения управления, сверх-

Arsenal 2008-3.indd 72

8/12/08 12:24:02 PM

АРСЕНАЛ

звуковой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141 и др. Однако Олег Федорович твердо определил для себя главный приоритет – всемерное продвижение МС-21. На Фарнборо он сообщил журналистам, что 28 июня с Роспромом подписано соглашение о бюджетном финансировании проекта МС-21 сроком на три года. «Государство обеспечивает нам половину потребных средств. Помимо этого, мы должны привлечь с рынка внебюджетные средства, показывая прибыль предприятия. Итого получается почти шесть с лишним миллиардов долларов». Проект ближне среднего магистрального самолета получил высший приоритет. Алексей Федоров считает его «самым амбициозным и важным из проектов ОАК». МС-21 стал таким благодаря активной позиции Олега Демченко, которую он упорно отстаивал на всех уровнях. Поначалу же не все шло гладко. Победа в конкурсе «Росавиакосмоса» не была подкреплена выделением бюджетных средств. Поэтому первоначальный контракт, предусматривающий вывод самолета на рынок в 2010 г. остался «на бумаге». Вот как об этом вспоминает сам Олег Федорович: «Затем мы два года дебатировали в Роспроме и Некоммерческом Партнерстве ОАК о том, нужен или нет такой самолет, как МС-21? Два года мы общались с Airbus о том, каким должен быть ближне-средний магистральный самолет следующего поколения. Причем я не считаю, что два года, проведенных в дискуссиях с Airbus – это какие-то потери. Наоборот! Общение с Airbus выявило их видение рынка. Airbus выделяет несколько вариантов ближне-среднего магистрального самолета. Первым идет Ф1 – это ниша до 130 мест. Затем Ф2 – до 210 мест, самый продаваемый самолет, 70-80% мирового рынка. И дальше идет Ф3 вместимостью от 210 до 280 мест – широкофюзеляжный ближне магистральный самолет, к которому в мире еще никто пока не приступал». На основе глубокого анализа мирового рынка с учетом добытых от Airbus сведений, в конце прошлого – начале нынешнего года российская сторона приняла судьбоносное решение. О том, что ОАК не будет участвовать в проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера Airbus А350 на правах разделения рисков, а ограничит свою роль функциями поставщика второго уровня. «Мы считаем, что Мс-21 важнее (А350)», – прокомментировал ситуацию президент ОАК. Второе решение, которое было принято – о верности выбранной концепции МС-21 и позиционировании самолета на рынке. Олег Демченко вспоминает: «Когда пошли предметные дискуссии между российскими и европейскими инженерами о том, каким быть перспективному авиалайнеру, когда инженеры между собой стали «чирикать на своем языке», мы поняли, что концепт самолета выбран правильно. Поняли, какую продуктовую нишу он должен заполнить. Поняли, что

Arsenal 2008-3.indd 73

2008

идем правильным путем. Для нас это было очень важно, чтобы увереннее выходить с предложениями в правительство». Сначала группе энтузиастов во главе с Демченко удалось отстоять проект. Затем – добиться выделения на него бюджетных средств. Последняя «корректировка», которую по их инициативе внесли в ФЦП, – изменение сроков выделения государственных средств (ранее) с сохранением общей цифры бюджетных ассигнований. Не просто складывалось отношение к проекту внутри российского авиапрома. Дело осложнялось «подковерной борьбой» персоналий за лидерство в ОАК. Олег Демченко вспоминает «три года мучительных боев внутри ОАК». Они завершились мирным договором между руководителями «Иркута» и «Сухого» на взаимоприемлемых условиях. «Иркут» согласился и дал возможность «Сухому» работать над новыми вариантами Superjet повышенной вместимости, 110 и 130 кресел соответственно. Новые варианты будут отличаться перепроектированным крылом из композиционных материалов – его «нарисуют» инженеры ЗАО ГСС на средства, частично отпускаемые на проект

АВИАЦИЯ И ПВО

МС-21. В обмен на это «суховцы» спроектируют крыло МС-21 – близкое по форме к Superjet, но увеличенного размаха и площади. В случае точного исполнения соглашения ЗАО ГСС сможет значительно улучшить потребительские качества Superjet. И, тем самым, спасти проект. А «Иркут» получит проверенное летными испытаниями крыло, полностью соответствующее техническому заданию на МС-21. Олег Демченко уверен, что его команда добьется высоких параметров, заложенных в техническое задание по МС-21. По сравнению с Airbus A320 расход топлива должен уменьшиться на 25%, прямые эксплуатационные затраты – на 12-15%. Частично преимущества будет получены за счет облегчения массы конструкции на 15%. Доля композиционных материалов увеличится с 10% у А320 до 40-50%. МС-21 будет иметь «черное крыло» и алюминиевый фюзеляж. Прототип совершит первый полет в 2014 г. Сертификация на соответствие российским нормам летной годности планируется на четвертый квартал 2015 г., европейским – четвертый квартал 2016 г. Владимир Карнозов

8/12/08 12:24:04 PM

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

ВОЗДУШНЫЙ ЩИТ И МЕЧ ФЛОТА В нушающие определенный оптимизм заявления ряда российских военных и политиков о необходимости и перспективах строительства отечественного авианосного флота одновременно вызвали массу споров. Спорят, нужны или не нужны России авианосцы. А если нужны, то сколько. И так далее. За этими спорами забывают, что на самом деле России, вернее ее Военно-морскому флоту, нужны вообще-то не авианосцы, а авиация, способная действовать непосредственно в составе группировок флота, обеспечивая действия этих группировок в заданных районах Мирового океана. Нужна авиация, соответствующая по своим качествам тем тяжелым экономическим и военно-политическим условиям, в которых

развивается сегодня наша страна и, тем не менее, не уступающая авиации любого вероятного противника. Какими же качествами должна обладать наша тактическая морская корабельная (или палубная) авиация – вот главный вопрос, который нужно решить, прежде, чем спорить о том, с каких «плавучих» и береговых аэродромов она будет действовать. Именно решение этого главного вопроса определит и дальнейшую стратегию в отношении авианосного флота. А не наоборот! Но, хотя с этим все не так просто, как кое-кому кажется на первый взгляд, снова слышны слова тридцатипятилетней давности, приписываемые Министру обороны СССР Маршалу Советского Союза А.А. Гречко: «Да

Первый День палубной авиации ВМФ СССР 22 ноября 1972 г. После выполнения самолетом Як-36М первого полного профиля с противолодочного крейсера «Москва». В первом ряду – руководитель разработки самолета Як-36М (после принятия на вооружение в 1976 г. – Як-38) заместитель Главного конструктора ОКБ А.С. Яковлева С.Г. Мордовин, летчикиспытатель Герой Советского Союза М.С. Дексбах, командующий авиацией ВМФ СССР И.И. Борзов, командир крейсера А.В. Довбня, заместитель начальника 3 Управления НИИ ВВС О.А. Вороненко и его начальник А.В. Пресняков.

Arsenal 2008-3.indd 74

что вы там мудрите! Сделайте как у американцев, вот с таким авиапарком...» Поэтому вызывает законное беспокойство то, что в стремлении успеть к пирогу широко провозглашенных перспектив развития российского авианосного флота снова всплывают разного рода «теоретики» и «практики». Эти «застрельщики будущего» готовы, как и в далекие 1970-80-е годы, продолжить эпопею слепого, бездумного и однобокого копирования прошлого и уже давно устаревшего американского опыта, но с доморощенным акцентом опять, в первую очередь, именно на обычные авианосцы. С расчетом, что самолеты приложатся потом сами собой. Видно, ни чужой, ни собственный опыт ничему не учит.

ПАЛУБНАЯ АВИАЦИЯ И АВИАНОСЦЫ: ОПЫТ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ И ПОСЛЕВОЕННОГО ПЕРИОДА Несмотря на то, что первые авианосцы появились еще в конце Первой мировой войны, их настоящее боевое применение началось лишь во Второй мировой войне к концу 1940 г. К началу и в ходе Второй Мировой войны из воюющих государств лишь три морские державы – США, Япония и Великобритания – имели возможность обеспечивать строительство и ведение активных боевых действий крупных сил авианосцев и палубной авиации. Опыт боевых действий палубной авиации показал, что авианосец, являясь плавучим аэродромом, имеет лишь одно преимущество перед обычным аэродромом – возможность перемещения со скоростью надводного боевого корабля в любую точку Мирового океана. С массой недостатков этого плавучего аэродрома приходится мириться, поскольку

8/12/08 12:24:05 PM

АРСЕНАЛ

Через несколько часов после взрыва ракеты «Зуни» пожар на полетной палубе авианосца «Форрестол» удалось потушить, но борьба за живучесть внутри корабля продолжалась более суток. по-другому невозможно обеспечить базирование авиационных группировок, ведущих боевые действия на морях и океанах вдали от своих (или союзных) береговых аэродромов. Однако в открытом бою, действуя против берега, авианосец всегда проигрывает равной по силе авиационной группировке, развернутой на нескольких береговых аэродромах. Это продемонстрировал опыт десантных, и противодесантных операций и операций флотов в прибрежных водах в Тихом океане, Северной Атлантике и Средиземном море. Как каждый аэродром авианосец в период боевых действий является главной целью противника, стремящегося наиболее эффективным способом захватить господство в воздухе над районом боевых действий или не допустить, чтобы это сделал противник. На Тихом океане, где морская война шла по всем классическим законам, господство в воздухе в сражениях завоевывала сторона, которая обеспечивала подавляющее количественное (не говоря о качественном) превосходство своей авиационной группировки в основном за счет большего количества авианосцев с самолетами на борту. Однако необходимо отметить, что из-за недостатков «плавучих аэродромов» при всякой возможности, например, при сражениях за архипелаги первой задачей после высадки

Первый советский ТАКР «Киев»

Arsenal 2008-3.indd 75

2008

на острова всегда считалась постройка (восстановление) берегового аэродрома – «непотопляемого авианосца» – и переброска на него части авиации. На европейских морских театрах все основные случаи применения палубной авиации против береговых авиационных группировок в десантных и противодесантных операциях заканчивались для палубной авиации плачевно. Достаточно напомнить, что в крупнейшей десантной операции «Оверлорд» на исходе Второй мировой войны при полном господстве в воздухе и на море союзников по антигитлеровской коалиции авианосцы для обеспечения высадки десанта вообще не использовались, несмотря на то, что отсутствие непосредственной авиационной поддержки и прикрытия истребителей с авианосцев привело к дополнительным потерям десанта. Этот опыт применения морской и палубной авиации во Второй мировой войне – другого настоящего боевого опыта у палубной авиации, к счастью, не было – во многом, тем не менее, остается актуальным и сегодня. А он говорит, что для гарантированного завоевания господства в воздухе над районом боевых действий группировка морской (береговой и палубной) авиации должна иметь значительное численное превосходство, что соответствует наличию в районе боевых действий значительно большего количества авианосцев и береговых аэродромов (а там, где нет своих аэродромов – только авианосцев), чем у противника. Об этом свидетельствует и соотношение потерь эскадренных авианосцев ВМС США и Японии. Обеспечив себе в ходе войны почти двухкратное превосходство по общему количеству эскадренных авианосцев, а затем и качественное превосходство по подготовке летного состава, ВМС США к концу войны добились многократного перевеса, в т.ч. с помощью английского авианосного соединения, и в итоге потеряли в боях в три с лишним раза меньше эскадренных авианосцев, чем ВМС Японии, которые лишились практически всех авианосцев и всей палубной авиации.

АВИАЦИЯ И ПВО

Исходя из этих принципов всегда действовали ВМС США, которые 60 лет назад за счет подавляющего количественного и качественного превосходства в палубной авиации наголову разгромили авианосные соединения японского флота и сейчас стараются поддерживать боевой потенциал своей палубной авиации на уровне в несколько раз превосходящем возможный потенциал аналогичных сил противника. Только подавляющее численное превосходство американской палубной авиации на Тихоокеанском ТВД на завершающем этапе Второй мировой войны вынудило японское командование на беспрецедентный шаг – создание в морской авиации специального корпуса добровольцев-смертников – «камикадзе». Вот слова вице-адмирала Такуджиро Ониси, командующего японской морской авиацией на Филиппинах 19 октября 1944 г. на совещании с командным составом 201-й авиагруппы: «Судьба империи зависит от исхода операции «Се», которую активизировал имперский Генеральный штаб с целью предупредить вторжение противника на Филиппины…Нам нужно нанести удары по авианосцам противника и минимум на неделю выключить их из боевых действий… По-моему, есть лишь один способ обеспечения максимальной эффективности наших мизерных сил. Это организовать подразделения смертников из состава пилотов истребителей Зеро с 250-килограммовыми бомбами на борту, каждый из которых врезался бы во вражеский авианосец…». Судя по всему, сложившуюся расстановку сил понимало и военно-политическое руководство Советского Союза сталинского и хрущевского периода. Ведь СССР после Второй мировой войны превратился из союзника США в их «вероятного противника» со всеми вытекающими последствиями, отражающимися в т.ч. и на послевоенных кораблестроительных программах. Было совершенно ясно, что создать симметричный по составу ВМФ, способный одержать победу в открытых морских сражениях с объединенными ВМС стран НАТО, насыщенными палубной авиацией, базирующейся на десятках авианосцев, ВМФ Советского Союза тогда был не в состоянии. Это подтверждает и откровенный диалог, состоявшийся в период обсуждения программы военного кораблестроения на 1955-1964 гг. между Первым секретарем ЦК КПСС Н.С. Хрущевым и главнокомандующим ВМФ СССР адмиралом Н.Г. Кузнецовым. Напомним, что Н.Г. Кузнецов предлагал программу создания так называемого «сбалансированного» флота, в состав которого должны были входить 3-4 эскадры крупных надводных кораблей (9 авианосцев, 21 крейсер) и силы ПВО (118 эсминцев) в сочетании с флотилиями подводных лодок (324 единицы). Вот как вспоминает об этом знаменательном диалоге Н.С. Хрущев: «Я обратил-

8/12/08 12:24:06 PM

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

Опытный самолет Як-36М с УР Х-23 во время Государственных летных испытаний. Ракетами «воздух-поверхность» Х-23 с радиокомандным наведением и аналогичными Х-25МР вооружались все советские самолеты фронтовой авиации и истребители-бомбардировщики авиации ВМФ. Особенно эффективным было упреждающее гарантированное уничтожение этими ракетами наиболее опасных для наших надводных кораблей скоростных носителей противокорабельных ракет – ракетных катеров – задолго до выхода их на рубежи атаки. ся к адмиралу: «Товарищ Кузнецов, давайте отвлечемся от сегодняшних условий. Если бы мы вам сейчас могли бы выложить все те корабли, какие вы просите, то какое бы место по ним занял СССР среди наиболее вероятных противников? В сравнении, например, с США и Англией? Мы смогли бы противостоять на море их объединенным силам?» «Нет, – отвечает, – мы бы им значительно уступали». Он ответил честно. Но тогда какой же смысл тратить эти средства? Мы через 10 лет получим заказанные вами корабли, однако даже сейчас они оказались бы слабее. А через 10 лет станем, значит, еще слабее. Ведь США и Англия развивают свой флот и вместе имеют больше возможностей, и материальных, и денежных. В результате, мы и средства затратим, и не решим задачи обороны СССР». Действительно, несмотря на значительные послевоенные сокращения, даже к 1970 г.

только в составе ВМС США, кроме других надводных боевых кораблей и подводных лодок, насчитывалось 28 новых и модернизированных авианосцев и 10 десантных вертолетоносцев. После Второй мировой войны началось обвальное сокращение корабельного состава ВМС всех воевавших стран. В особенности это сокращение затронуло авианосцы. Из приблизительно 150 кораблей этого класса к концу военных действий на Тихом океане только около 40 являлись эскадренными, «настоящими» авианосцами, т.е. кораблями, спроектированными и построенными как авианосцы, а остальные – вспомогательными, конвойными, как правило, перестроенными во время войны из кораблей и судов других типов. Эскадренные авианосцы приняли на себя основную боевую нагрузку в войне на морях и океанах. Высокие боевые потери эскадренных

20 мая 1975 г., ТАКР «Киев». Министр обороны СССР А.А. Гречко поздравляет командира корабля Ю.Г. Соколова, летчика-испытателя ЛИИ О.Г. Кононенко и техника самолета (ОКБ А.С. Яковлева) Е.Н. Николаева с состоявшейся 18 мая первой посадкой Як-36М на этот корабль.

Arsenal 2008-3.indd 76

авианосцев всех сторон в морских сражениях (до 40%) и рост поражающей способности новых видов морского оружия, особенно ядерного, породили в среде военных и политиков скептицизм по отношению к авианосцам и другим крупным надводным кораблям. Ведь несмотря на то, что из всех погибших авианосцев более 40% погибло от ударов палубной авиации, еще большие потери (47,5%) понесли они от торпед подводных лодок. Началось свертывание разработки и строительства новых авианосцев во всех крупных морских державах. Это не могло не затронуть и палубную авиацию. Поэтому создание корабельных самолетов, способных действовать не только с авианосцев, но и с кораблей других классов и размерностей, становилось все более и более актуальным. В США, имевших к концу войны самый большой флот авианосцев, ожидались и самые большие сокращения кораблей этого класса. Это послужило первым своеобразным импульсом, и работы по вертикально взлетающим самолетам там начались уже в декабре 1946 г., когда фирма Райан приступила к разработке эскизного проекта легкого боевого СВВП с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке, способного действовать с кораблей и судов различных типов и даже с подводных лодок. Соответствующий контракт с ВМС США был подписан 24 апреля 1947 г. Эти разработки самолетов нового класса должны были помочь в значительной степени смягчить или ликвидировать многочисленные известные к тому времени недостатки обычных авианосцев и палубных самолетов. Если большинство палубных самолетов периода Второй мировой войны на полном ходу авианосца могли взлетать с разбегом в несколько десятков метров, а садиться – с пробегом около 150 м без аэрофинишера, то современным обычным палубным боевым самолетам это недоступно. Их взлет невозможен без катапульты, а посадка – без аэрофинишера.

8/12/08 12:24:09 PM

АРСЕНАЛ

Применение катапульт и аэрофинишеров позволяет получить длину разбега и пробега менее 100 м, но требует специального, сложного, тяжелого и чрезвычайно энергоемкого оборудования авианосца и, кроме того, оказывает отрицательное влияние на физическое состояние экипажей самолетов (в частности, на позвоночник и органы зрения), что вынуждает ограничивать ежесуточное количество посадок (на авианосцах США – не более 3 посадок). Заход на посадку и посадка на короткую посадочную полосу авианосца должны производиться с высокой точностью и минимальными отклонениями от заданной глиссады, для чего используются специальные радиотехническая и оптическая системы посадки, а также автоматическая система регулирования режима работы двигателей. При этом, авианосец с кораблями охранения, независимо от других боевых задач, в течение всего взлетного и посадочного циклов должны идти постоянным курсом против ветра и, как правило, полным ходом, что не всегда возможно при маневрировании в архипелагах, вблизи береговой линии или территориальных вод других государств. Кроме того, за кораблем в зоне конечного участка посадочной глиссады образуется мощный турбулентный след от надстройки и корпуса корабля, который значительно затрудняет управление самолетом при подходе к срезу ПП. Взлет и, особенно, посадка при боковом ветре к оси взлетной или посадочной полосы на малых ходах корабля, а также при стоянке на якоре и у стенки представляют для обычного палубного самолета повышенную сложность и опасность, снижают его боевую нагрузку. При этом какие-либо значительные маневры корабля не допускаются. Размеры полетной палубы и во многом водоизмещение авианосца определяются необходимостью одновременного обеспечения размещения на ПП группы взлетающих самолетов, группы самолетов, проходящих подготовку к повторному вылету, и самолетов, производящих посадку, а также наличием на ПП независимых взлетных и посадочных участков достаточных размеров, оборудованных катапультами (трамплинами) и аэрофинишерами. В зависимости от водоизмещения авианосца и количества самолетов в группах взлетнопосадочные участки могут составлять 30-50% площади его ПП. Так как значительная часть ПП резервируется для взлета, посадки и подготовки к повторному вылету, располагаемые площади ПП даже на самых больших авианосцах обычно всегда меньше требуемых для обеспечения независимых палубных операций. Поэтому реализуемая эффективность этих операций, а, следовательно, и боевая эффективность авиагруппы авианосца также всегда меньше потенциально возможной. В этих условиях для достижения максимально возможной боевой эффективности

Arsenal 2008-3.indd 77

2008

АВИАЦИЯ И ПВО

ТАКР «Киев». Эскадрилья СВВП Як-38 отрабатывает взлет по боевой тревоге. практикуется установка самолетов на ПП с минимальными зазорами, вводится чрезвычайно жесткий график полетов, привязанный к графику операций палубного цикла для каждого самолета и групп самолетов с заданным высоким темпом взлетно-посадочных операций и перемещения самолетов по ПП. Малейшие нарушения этих параметров ведут к значительному и даже обвальному снижению показателей боевой эффективности, а длительное поддержание в условиях ограниченного палубного пространства – к увеличению количества повреждений при рулении и буксировке, а также аварийности.

Тем не менее ограниченное количество взлетных и посадочных участков на ПП авианосца увеличивает пассивное время (последовательные взлеты и посадки, сбор в воздухе, ожидание, повторные заходы и посадки при незацепах гака за тросы аэрофинишера) , суммарное время боевого цикла, а также расход топлива, увеличивает подлетное время (время реакции), сокращает количество боевых вылетов и суммарную боевую нагрузку за одинаковые промежутки времени. Существенные ограничения на взлетнопосадочные и палубные операции по метеоусловиям, кроме посадочных метеоминимумов,

Единственный летчик палубной авиации, удостоенный звания Героя Советского Союза (в 1984 г.), командир 311 ОКШАП (1983-1988 гг.) Ю.И. Чурилов. Налет Ю.И. Чурилова на всех типах самолетов 2750 часов, на Як-38 – 1107 часов и более 1000 посадок на корабли. Под командованием Ю.И. Чурилова 311 ОКШАП выходил на боевые службы и учения двух авианесущих крейсеров КТОФ – «Минска» и «Новороссийска».

8/12/08 12:24:10 PM

АВИАЦИЯ И ПВО

Авиационные боеприпасы, выложенные на полетной палубе авианосца для подвески на самолеты. Во время пожаров на авианосцах, взрываясь, они производят не меньшие разрушения, чем вражеские бомбы и ракеты. Борясь за живучесть авианосцев во время пожаров, матросы сбрасывали горящие самолеты и боеприпасы в море. Но не всегда успевали сделать это до взрыва.

Еще не очищенная от следов пожара полетная палуба авианосца «Энтерпрайз» после завершения борьбы с огнем. В носовой части палубы собраны и уцелевшие самолеты, которые успели отбуксировать с охваченной пламенем кормы. На кормовой части палубы – остатки сгоревших самолетов и видны несколько крупных пробоин от взрывов авиационных бомб. накладывают высота ПП и характеристики мореходности авианосца (угловые и вертикальные перемещения ПП, заливаемость бортовых самолетоподъемников и ангарной палубы), которые также в значительной степени определяются его водоизмещением. Так, результаты исследований показывают, что при действиях обычных корабельных самолетов аэрофинишерной посадки с авианосцев водоизмещением 82-100 тыс.т в Северной Атлантике при волнении 6 баллов обеспечивается боеспособность авиагруппы в течение 67-70% времени, а при действиях с авианосцев водоизмещением 60 тыс.т – лишь в течение 8% и 41% времени для самолетов катапультного и трамплинного взлета, соответственно. Это соответствует общей боеспособности корабельных самолетов при действиях с авианосцев водоизмещением 82-100 тыс.т при волнении до 6 баллов включительно в течение 91% времени, а при действиях с

Arsenal 2008-3.indd 78

АРСЕНАЛ

2008

авианосцев водоизмещением 60 тыс.т – в течение 75% и 84% времени для самолетов катапультного и трамплинного взлета, соответственно. Не менее существенные ограничения полетов по метеоусловиям, особенно на северных ТВД, вызывают обледенение и снежные заносы на ПП. Так, капитан 2 ранга Е. Привалов, касаясь проблем ТАКР «Адмирал Кузнецов», отмечал в «Морском сборнике», что на этом авианесущем крейсере по инструкции на уборку снега толщиной 1 см с ПП отводится целый час (очевидно, после окончания снегопада и при отсутствии самолетов и вертолетов на ПП). В реальных условиях, как показала практика, даже такая норма может оказаться трудновыполнимой. Ведь площадь ПП этого корабля 14700 м2. При серьезном отклонении реальных метеоусловий от прогноза в худшую сторону или необходимости вылета независимо от метеопрогноза, ограничение или прекращение полетов по метеоусловиям при наличии самолетов в воздухе и отсутствии возможности их посадки на другой авианосец или береговой аэродром приводит к потере самолетов или самолетов с экипажами. Необходимость обеспечения безопасности полетов с учетом ограничений по метеоусловиям, высокой вероятности ожидания и повторных заходов на посадку, особенно при групповых полетах, а также высокой вероятности выведения из строя авианосцев в период боевых действий и т.п., приводит к потребности в значительном дополнительном резервном запасе топлива, который на практике достигает 20-30% и более от запаса топлива, что существенно сокращает максимальную дальность полета и боевую нагрузку, снижает маневренные, разгонные и другие ЛТХ. Кроме того, нужно обязательно учитывать, что необходимым и важнейшим элементом подготовки и восстановления навыков обычных палубных летчиков, пилотирующих обычные палубные самолеты, является наземный взлетно-посадочный комплекс. Затраты на строительство и содержание или периодическую ежегодную аренду такого комплекса, например на Украине, тяжелым бременем ложатся на бюджет современного российского ВМФ. Тем более, если эти затраты нужно производить для поддержания летных навыков и боеспособности всего лишь одной эскадрильи асов. И без ежегодных многомиллионных затрат на тренировочные полеты в течение одного-двух месяцев на бывшем союзном, а теперь украинском комплексе «Нитка» не удалось бы удержать аварийность в 279 корабельном истребительном полку при полетах с корабля на низком уровне. Одним из наиболее серьезных недостатков авианосцев, проявившихся уже в первых сражениях и сохранившихся до настоящего времени, была и остается их относительно низкая боевая живучесть и боевая устой-

чивость в сравнении с артиллерийскими и ракетными боевыми кораблями близкого водоизмещения. Это обусловлено тем, что в относительно небольших объемах и пространствах авианосцев, опутанных корабельными электроэнергетическими сетями, концентрируются значительные запасы авиационного топлива и боеприпасов, которые на сухопутных аэродромах обычно рассредоточены в защищенных и замаскированных складах, а также легким бронированием по сравнению с обычными боевыми кораблями подобного водоизмещения. Поэтому даже небольшие пожары и взрывы во время подготовки самолетов на полетной палубе и в ангарах вызывают, как правило, катастрофические последствия для корабля, его самолетов и экипажа, исключающие возможность боевого применения авиации в течение многих часов. Это делает авианосец практически беззащитным и вынуждает отвлекать для его охранения в период небоеспособности значительные силы. При отсутствии такого прикрытия, как показывает практика, авианосец становится легкой добычей противника. Более того, существующая тенденция к увеличению размеров авианосцев для повышения безопасности взлетно-посадочных операций, особенно в штормовых условиях, и оснащение их атомной СУ для повышения автономности сопровождается увеличением запасов авиатоплива и авиационных средств поражения и сокращением количества авианосцев в авианосной группе с двух-трех до одного-двух. Такая тенденция еще больше заводит проблему в тупик. На этой «ахиллесовой пяте» авианосцев была основана и принятая в советском ВМФ еще в 1950-е годы концепция сопровождения в мирное время американских ударных авианосцев крупными артиллерийскими и ракетными боевыми кораблями, перед которыми в нужное время ставилась вполне реальная боевая задача – ударами по палубе предотвратить возможность взлета самолетов с авианосца, поскольку среди них могли быть носители ядерного оружия. О реальной угрозе, которую представляли подобные удары или массированное применение авиации против авианесущих кораблей, говорят не только значительные потери авианосцев в годы Второй мировой войны не от воздействия противника, а от последовавших за этим катастрофических пожаров и взрывов, но и более современные примеры двух грандиозных катастроф на американских ударных авианосцах послевоенной постройки: «Форрестол» в 1967 г. и «Энтерпрайз» в 1969 г. в результате взрыва в каждом случае всего лишь одной боеголовки неуправляемой ракеты «Зуни» под одним из самолетов, проходивших подготовку к вылету на кормовой части полетной палубы авианосца. Авианосец «Форрестол» находился в районе боевых действий (Тонкинский залив) у

8/12/08 12:24:10 PM

АРСЕНАЛ

побережья ДРВ и готовился к выпуску очередной группы из 21 самолета. В результате последовавшего за взрывом ракеты «Зуни» пожара, а также более 12 взрывов бомб и топливных баков, было уничтожено 26 самолетов. Еще около 40 самолетов, оборудование катапульт и аэрофинишеров получили значительные повреждения. В броневой полетной палубе образовались семь пробоин, погибло и было ранено около 200 человек. Борьба с огнем и за живучесть корабля продолжалась более суток, авианосец потерял боеспособность, которую удалось восстановить и ввести корабль в строй только через год – после окончания заводского ремонта. «Форрестолу» еще крупно повезло, что катастрофа произошла при подготовке относительно малочисленной авиагруппы, характерной для второго этапа классической ударной операции – Power Projection, т.е. длительного непрерывного воздействия по противнику. Если бы это случилось при подготовке к первому этапу – массированным ударам Alpha Strike – когда на полетной палубе концентрируется в 2,5-3 раза большее количество самолетов, результат был бы гораздо трагичнее. А первому в мире атомному авианосцу «Энтерпрайз» повезло еще больше. Он только находился в начале пути к берегам Вьетнама, и самолетов на палубе по походному расписанию было меньше, чем на «Форрестоле». Поэтому во время пожара после взрыва «Зуни» на полетной палубе произошло «только» 8 взрывов, было уничтожено и повреждено «всего» 15 самолетов, а броневая палуба получила «лишь» три большие пробоины. Героическими усилиями экипажа, потерявшего убитыми и ранеными около 150 человек, пожар был потушен через несколько часов. К счастью, атомная СУ авианосца не пострадала. Тем не менее корабль до зоны боевых действий так и не дошел, вернулся в Перл-Харбор, где его заводской ремонт продолжался около трех месяцев. Таким образом получается, что в период подготовки и проведения морского боя для выведения авианосца из строя на время от нескольких часов до суток достаточно попадания в самолеты на полетной палубе всего одного поражающего элемента, имеющего размерность неуправляемой ракеты «Зуни» или нашей С-13 (стартовый вес ракеты – 60-70 кг, вес ВВ – около 2 кг). Остается только напомнить, что корабельные легкие штурмовики ВВП Як-38 в одном из вариантов вооружения могли нести по два блока с пятью ракетами С-13, т.е. по десять ракет, подобных «Зуни». Были среди этих вариантов и значительно более тяжелые ракеты – неуправляемые С-24, С-25, управляемые Х-23 и Х-25, по поражающему воздействию близкие к известной ракете «Экзосет», попадание которой в ракетный эсминец «Шеффилд» в 1982 г. даже без взрыва ее БЧ, только за счет пожара от горения остатков топлива ракеты, привело к гибели этого новейшего в то время корабля.

Arsenal 2008-3.indd 79

2008

Ввиду отсутствия альтернативы, с этими и другими многочисленными отрицательными качествами обычных палубных самолетов и обычных авианосцев, серьезно снижавшими и боевую эффективность, и безопасность полетов палубной авиации, в т.ч. двойного базирования (как, например, авиация Корпуса морской пехоты США, применяющая в ходе десантных операций и корабельное, и аэродромное базирование), приходилось мириться в течение нескольких десятилетий существования палубной авиации. ПАЛУБНАЯ И КОРАБЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ: АЛЬТЕРНАТИВА И ПЕРСПЕКТИВА Принятие в 1960-1970-х годах на вооружение ВВС первых серийных боевых самолетов вертикального/короткого взлета и посадки (западных «Харриер» GR.3 и AV-8A) и появление в составе ВМФ Советского Союза первого в мире авианосца для СВВП – авианесущего крейсера «Киев», вооруженного первыми в мире боевыми палубными СВВП Як-38, показало, что такая альтернатива, наконец, появилась. Сравнительные оценки боевой эффективности обычных корабельных самолетов и их аналогов КВВП проводились с 1970-х гг. в США, которые первыми начали широкомасштабное применение боевых самолетов КВВП AV-8A в своих ВМС. Эти оценки, в частности, свидетельствуют, что при выполнении непрерывных ударных операций с авианосцев водоизмещением 90 тыс.т авиагруппа самолетов КВВП по комплексному показателю эффективности превосходит авиагруппы обычных самолетов катапультного и трамплинного взлета на 33% и 69%, соответственно. При тех же действиях с авианосцев водоизмещением 45 тыс.т превосходство авиагруппы самолетов КВВП достигает 2 и 4 раз, соответственно. Эффективность авиагруппы самолетов КВВП, действующих с авианосца водоизмещением 45 тыс.т, становится равной эффектив-

АВИАЦИЯ И ПВО

Через доли секунды противокорабельная управляемая ракета «Экзосет» ударит в верхнюю часть надводного борта корабля. Если это авианосец, то она взорвется среди стоящих на полетной палубе самолетов. ности авиагруппы самолетов катапультного взлета, действующих с авианосца водоизмещением 90 тыс.т. Это связано с влиянием размеров полетной палубы на эффективность палубных операций и возможность размещения требуемого количества самолетов. Как показывают оценки, благодаря повышенной эффективности палубных операций, авиагруппа из 20 ударных самолетов КВВП, базирующихся на АНК водоизмещением 18,5 тыс.т, производит больше вылетов за одинаковое время, чем 58 ударных самолетов авианосца водоизмещением 82 тыс.т. С учетом влияния показателей мореходности, особенно при волнении более 5 баллов, превосходство авиагруппы самолетов КВВП, действующих с авианосцев водоизмещением 30-60 тыс.т, еще больше возрастает. По оценкам, применение корабельных самолетов КВВП при действиях с авианосцев и АНК водоизмещением свыше 18,5 тыс.т в Северной Атлантике при волнении 6 баллов обеспечивает боеспособность авиагруппы в течение 66-72% времени и общую боеспособность авиагруппы при волнении до 6 баллов, включительно, в течение 88-92% времени. Обычные корабельные самолеты достигают такого уровня боеспособности только при

ТАКР «Новороссийск»

8/12/08 12:24:11 PM

АВИАЦИЯ И ПВО

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА УОТСОНА НА КОНТЕЙНЕРОВОЗ Наиболее ярко о возможной гибкости применения и посадочных характеристиках самолетов В/КВП свидетельствует случай с молодым пилотом корабельного истребителя «Си Харриер». Это произошло 6 июня 1983 г. в небе над Северной Атлантикой. Во время одиночного патрулирования на самолете мл. лейтенанта Джена Уотсона, имевшего к тому времени только двухнедельный опыт полетов с авианосца, возник отказ навигационной системы и радиосвязи. Обнаружить свой авианосец «Илластриес» на удалось. Когда топлива осталось на 6 минут полета, он увидел на экране бортового локатора какое-то судно на расстоянии около 130 км. Оказалось, что это небольшой испанский контейнеровоз «Альрайго» водоизмещением около 2000 т, на палубе которого вдоль одного борта в два ряда установлены стандартные грузовые контейнеры. Приняв решение садиться на эти контейнеры, Уотсон снизился и, приблизившись к рубке, попытался жестами объяснить это капитану. Тот, желая облегчить летчику посадку, приказал застопорить ход, что напротив, затруднило посадку, так как увеличило качку судна.

Arsenal 2008-3.indd 80

АРСЕНАЛ

2008

«Си Харриер» после посадки на десантный корабль для дозаправки. Однако топлива оставалось только на одну минуту, и Уотсон, не теряя времени, зашел на группу из четырех контейнеров и произвел вертикальную посадку на эту импровизированную площадку шириной 4,88 м и длиной 12 м, расположенную на высоте 2,5 м от поверхности палубы. В тот день высота волны составляла около 3,5 м, а скорость ветра около 10 м/с. Из-за качки самолет начал скользить по гладкой поверхности контейнера к борту. Тогда Уотсон убрал основную опору шасси, и самолет лег фюзеляжем на контейнеры. После нескольких недель вынужденного морского путешествия самолет, практически не получивший повреждений, был возвращен в строй, летал еще около 20 лет и сейчас является экспонатом авиационного музея. Ясно, что летчик обычного палубного истребителя в аналогичной ситуации был бы вынужден катапультироваться с надеждой на то, что его своевременно обнаружат в воде по сигналу аварийного радиомаяка и спасут. Самолет стоимостью несколько десятков миллионов долларов, конечно, был бы потерян. По свидетельству летчиков, вертикальная посадка, благодаря околонулевым скоростям полета и отсутствию такого острого дефицита времени для принятия решений, как при посадке обычного самолета, вообще значительно безопаснее обычной посадки на ВПП, а для корабельной авиации при ограниченных пространствах полетной палубы авианосца и находящихся на ней в период полетов для заправки и вооружения самолетах и палубных расчетах это утверждение еще более справедливо. Поэтому последствия даже аварийных вертикальных посадок также менее серьезны.

Вертикальная посадка СВВП AV-8B из семейства «Харриеров» на полетную палубу авианесущего универсального десантного корабля. Видно, что стоящие перед ним самолеты нисколько не мешают ему спокойно выполнять посадку. действиях с авианосцев водоизмещением более 82 тыс. т. Поэтому еще в 1970-е годы главком ВМФ СССР адмирал флота С.Г. Горшков настаивал на широком внедрении боевых вертолетов и СВВП на корабли. И он оказался прав. Несмотря на то, что полноценных боевых СВВП на Западе разработать не удавалось, темп принятия на вооружение авианосцев для СВВП там был втрое выше, чем обычных авианосцев, и достигал одного корабля в год. А казавшихся кому-то неполноценными «Харриеров» всех модификаций в США и Англии было выпущено 831, а не 236, как Як-38 в СССР, т.е. в три с половиной раза больше. И служат они до сих пор в разных странах и флотах вот уже более 40 лет, а не 15, как у нас Як-38. Так, в начальный период строительства авианосцев под СВВП с 1975 до отставки С.Г. Горшкова в 1985 г. в странах НАТО были введены в строй 3 обычных авианосца типа «Нимиц» водоизмещением по 95 тыс.т. – все американские. За этот же период были введены в строй 10 авианесущих кораблей под СВВП – 5 американских авианесущих десантных кораблей типа «Тарава» водоизмещением по 40,5 тыс.т., под штурмовики ВВП «Харриер», 4 английских авианосца – один переоборудованный «Гермес» водоизмещением 28,7 тыс.т (в 1986 г. продан Индии и переименован в «Вираат»), три новых типа «Инвинсибл» водоизмещением по 20,7 тыс.т под истребители ВВП «Си Харриер» и один итальянский

8/12/08 12:24:11 PM

АРСЕНАЛ

2008

АВИАЦИЯ И ПВО

Японский десантный вертолетоносец «Хьюга» спущен на воду авианосец водоизмещением 13,8 тыс.т под штурмовики ВВП «Харриер». Такая тенденция опережающего по темпам строительства авианесущих кораблей для СВВП сохраняется и сегодня, особенно после реальных успехов в создании на Западе сверхзвукового истребителя КВВП по программе JSF. Причем в наше время эта тенденция охватывает не только США и европейские страны НАТО, но и ряд стран Юго-Восточной Азии – Индию, Китай, Южную Корею, Японию, Таиланд, которые до последнего времени даже не объявляли о планах закупки новых СВВП и самостоятельно не строили крупные авианесущие корабли. «Первой ласточкой» в этом регионе стала Япония, планирующая приобретение крупной партии истребителей F-35B и рассматривающая возможность их применения с трех уже построенных десантных авианесущих кораблей типа «Осуми» водоизмещением 9 тыс.т и четырех строящихся авианесущих кораблей типа «Хьюга» водоизмещением до 20 тыс.т., которые официально имеют классификацию десантных вертолетоносцев. Южная Корея об истребителях пока молчит, но первый из трех или четырех десантных авианесущих кораблей собственной постройки типа «Докдо» водоизмещением около 18 тыс.т уже ввела в состав ВМС. А в Советском Союзе до отставки С.Г. Горшкова успели ввести в строй только 3 тяжелых авианесущих ракетных крейсера типа «Киев» водоизмещением по 44,5 тыс.т под штурмовики ВВП Як-38 (в перспективе под сверхзвуковые истребители ВВП Як-141). Четвертый и последний корабль этого проекта появился в составе ВМФ лишь в 1987 г. Тяжелые авианесущие крейсеры типа «Киев» были не только первыми в мире авианосцами для СВВП. Это были корабли новой, необычной тогда концепции, на десятилетия опередившие свое время. Для первого этапа серьезного морского боя и удара по самым опасным целям они несли 12-16 тяжелых сверхзвуковых противокорабельных крылатых ракет – своеобразных беспилотных ударных самолетов – с обычными или ядерными боевыми частями. На втором этапе – чтобы поврежденные

Arsenal 2008-3.indd 81

корабли противника не смогли восстановить боеспособность, а оставшиеся уйти безнаказанными – в бой вводились до 20-22 легких ударных самолетов Як-38 (а в перспективе – сверхзвуковых истребителей Як-141) с управляемым и неуправляемым ракетным и бомбовым (в т.ч. ядерным) оружием общей массой до 1,5-2,0 т. Для ВМФ такие самолеты давали возможность вновь на новом, более высоком

научно-техническом уровне вернуться к вопросу авиационного прикрытия сил флота в районах их действия. Боевые СВВП позволяли, не жертвуя боевой эффективностью, создать более гибкую и устойчивую систему корабельного базирования морской авиации, чем существовавшая, основанная на использовании традиционных авианосцев. Последнее обстоятельство очень важно для понимания концепции комбинированного

Первый опытный Як-38М и первый опытный Як-141 на аэродроме ЛИИ. 1984 г.

ТАКР «Баку» – будущий «Aдмирал Горшков»

8/12/08 12:24:12 PM

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

ПОСАДКА УОРДА НА АВИАНОСЕЦ НОЧЬЮ «ЗАДНИМ ХОДОМ» Вообще проблема постоянного недостаточного запаса топлива характерна для всей боевой авиации в мире. Достаточно вспомнить, какое влияние она оказала на исход боевых действий в англо-аргентинском конфликте, когда аргентинские истребители действовали на пределе боевого радиуса и не могли ввязываться в настоящие воздушные бои с английскими «Харриерами», тем более на форсажных режимах, т.е. не могли в полной мере использовать свои потенциальные технические и боевые возможности. Здесь уместно вспомнить один эпизод, случившийся спустя два года в 1982 г. во время похода английской эскадры в район Фолклендских островов. Анализируя действия истребителей «Си Харриер» во время дежурства в воздухе, командир 801-й эскадрильи Найджел Уорд обнаружил, что время барражирования у разных летчиков отличается раза в полтора. Оказалось, что у многих летчиков, которые переучились на «Си Харриеры» с обычных палубных «Фантомов», сохранилась привычка возвращаться на корабль с 30% резервным запасом топлива на непредвиденные посадочные ситуации. Возвращение с таким запасом на «Си Харриере», который, как и Як-38, мог выполнять посадку без сложного маневрирования в районе корабля и сразу, не ожидая очереди на кругу, было совершенно неоправданно. Н. Уорду пришлось провести среди летчиков «разъяснительную работу». Он пообещал, что каждый, кто вернется с количеством топлива больше 12%, получит от него порцию «горячих». После этого у летчиков «Си Харриеров» стала нормой посадка с запасом менее 10% топлива, а часто до 3-5%. А незадолго до этого, в тропических широтах, после отработки боевых задач по ночному перехвату в паре со своим ведомым он заходил на посадку и, маневрируя вблизи

корабля, вдруг обнаружил, что его молодой ведомый не рассчитал скорость и «наезжает» на него, не замечая этого. Пришлось отвернуть, притормозить разворотом сопл в вертикаль и уступить дорогу молодежи. В результате, Уорд взлетел вверх, проскочил корабль и в темноте потерял ориентировку. Топлива на второй заход уже не оставалось. Уорд был опытным пилотом «Фантома» и поэтому первая инстинктивно возникшая мысль была, конечно, о катапультировании. Но когда он бросил взгляд на включенные в этот момент руководителем полетов палубные прожектора и сориентировался, дальнейшее было делом техники. Управляя послушным самолетом, Уорд дал «задний ход» (как выяснилось, со скоростью около 75 км/ч) и затем, снижаясь, без проблем выполнил вертикальную посадку. Посадки на корабль «задним ходом» были характерны и для некоторых наших неопытных летчиков на самолетах Як-38. Иногда они запаздывали с началом торможения и в результате проскакивали корабль. И здесь уникальные возможности СВВП двигаться в любую сторону часто выручали. В противном случае необходимо было уходить на второй круг. А это требовало дополнительного топлива.

авианесущего корабля типа «Киев», которая родилась из необходимости обеспечения присутствия серьезной авиационной составляющей сил ВМФ при действиях на удаленных морских и океанских ТВД. Требования к минимальным ограничениям применения авиации катапультного взлета и аэрофинишерной посадки по гидрометеоусловиям и требования к размерам взлетно-посадочных участков полетной палубы традиционных авианосцев приводили к размерам кораблей, близким к современных американским авианосцам, т.е. к дорогим кораблям-монстрам водоизмещением около 100 тыс.т. В то же время для большинства кризисных сценариев (в т.ч. наиболее вероятных) эти корабли, несмотря на их высокую эффективность, переразмерены по всем параметрам. Более того, из-за достаточно узкой специализации авианосцев для сбалансирован-

ности боевых возможностей им требуется сопровождение другими специализированными боевыми кораблями океанской зоны УРО, ПВО, ПЛО. А поскольку основное назначение авианосца – быть подвижным плавучим аэродромом боевой авиации, необходимо (на случай его выведения из строя и невозможности выполнять посадочные операции) иметь рядом, как минимум, еще один такой же запасной. Концепция отечественного авианесущего корабля типа «Киев», объединяющего в одном корабле среднего водоизмещения функции нескольких основных боевых кораблей авианосной группы, позволяла снизить влияние гидрометеоусловий на эффективность реализации каждой из основных функций и одновременно получить более рациональную, сбалансированную размерность каждой составляющей, снизить требования к их резервированию.

Arsenal 2008-3.indd 82

Естественно, этого результата можно было добиться только применяя в авиационной составляющей корабля самолеты ВВП, которые, не уступая аналогичным обычным палубным самолетам в эффективности (а по ряду важнейших показателей превосходя их), в значительно меньшей степени чувствительны к гидрометеоусловиям, состоянию полетной палубы, ограничениям палубного пространства и собственной размерности, что позволяет в т.ч. снизить требования к резервированию авианесущих кораблей с СВВП. Единственной проблемой было научиться рационально использовать весь имеющийся технический потенциал СВВП. Вначале это были дозвуковые штурмовики Як-38, игравшие роль как ударных самолетов, так и дневных истребителей. Одновременно была поставлена задача создания полноценного корабельного сверхзвукового истребителя В/КВП. Впоследствии все работы по дальнейшей модернизации самолетов Як-38М были прекращены для максимальной концентрации ресурсов на создании сверхзвукового истребителя В/КВП Як-141. Тяжелые ПКР «Базальт» с обычной или ядерной БЧ массой 500 кг, которыми был вооружен каждый ТАКР типа «Киев», являлись оружием главного калибра, предназначенным для поражения на дальностях до 550 км крупных надводных боевых кораблей и береговых объектов противника, имеющих эффективные системы ПВО. Однако боеком-

Звено AV-8B перед взлетом с коротким разбегом с универсального десантного корабля. Видно, что самолеты стоят достаточно близко друг от друга. При вертикальном взлете звена эти расстояния увеличиваются. плект этих ракет на ТАКР составлял всего 12-16 единиц. И поэтому можно было рассчитывать на их использование только против самых приоритетных и защищенных целей. А 20-28 самолетов Як-38, находившихся на борту каждого ТАКР в самолетном варианте авиагруппы, как показали ГСИ, даже без подвесных топливных баков могли успешно вести разведку и поражать на рубежах до 400 км все остальные многочисленные надводные и воздушные цели. Ими могли быть боевые корабли от торпедных, артиллерийских и ракетных катеров и эсминцев до американских авианесущих универсальных десантных кораблей и европей-

8/12/08 12:24:13 PM

АРСЕНАЛ

2008

АВИАЦИЯ И ПВО

. Беспилотные ударные самолеты 6-го поколения, способные взлетать и садиться только с применением палубного оборудования авианосца, ожидают те же неприятности, что и палубные самолеты предыдущих поколений. ских авианосцев, плавучие базы подводных лодок, быстроходные транспорты снабжения авианосных и десантных группировок, а также дозвуковые воздушные цели от вертолетов до ударных самолетов. Для этого на борту ТАКР хранился внушительный арсенал разнообразных авиационных управляемых и неуправляемых ракет, бомб, бомбовых кассет, пушечных контейнеров, зажигательных баков и других средств поражения, а также до 1500 т авиатоплива. Один из известных вариантов этого арсенала по данным С. Балакина и В. Заблоцкого включал 143 УР «воздух-поверхность» Х-23, 176 УР «воздух-воздух» Р-3С или Р-60, 4800 НУРС С-5, 30 зажигательных баков ЗБ-500, 20 разовых бомбовых кассет РБК-250 и 18 спецавиабомб РН-28, РН-40 и РН-41. Это значительно увеличивало боевой потенциал ТАКР, причем не только количественно, но и качественно, и позволяло решать боевые задачи, недоступные для обычного ракетного крейсера. Достаточно вспомнить, например, что в те времена близкие по размерности к нашим спецавиабомбам американские В57 и В61 имели тротиловый эквивалент в диапазоне от 5-10 кт до 100-500 кт и могли применяться не только против наземных и надводных целей, но и для борьбы с подводными лодками. Другого такого гибкого по вариантам применения, универсального, многоцелевого и

Arsenal 2008-3.indd 83

многозарядного, мощного, дальнобойного управляемого оружия, как СВВП Як-38, встроенный в боевую систему ракетного авианесущего крейсера, наши корабельные группировки тогда попросту не имели. Понятно, что в любом случае первый массированный авиационный удар по береговой или авианосной группировке, даже при количественно-качественном паритете и наличии ПКР дальнего действия, сопряжен со значительными потерями от истребителей противника. Сегодня такие удары планируется производить беспилотными ударными палубными самолетами. В советском ВМФ эта задача была решена еще в начале 1970-х гг. Созданные по революционной для того времени концепции, комбинированные ракетно-авианесущие крейсеры типа «Киев» в случае серьезной конфронтации могли наносить первые массированные удары беспилотными средствами дальнего действия – тяжелыми ПКР «Базальт». А последующие «добивающие» – самолетами Як-38 и разрабатывавшимися многоцелевыми сверхзвуковыми истребителями Як-141, что было бы достаточно результативно. В дальнейшем модернизация всех авианесущих крейсеров по типу последнего корабля этого проекта «Баку» с вооружением их более дальнобойными ПКР «Вулкан» и модернизированными истребителями КВВП Як-141М

В таких условиях с палубы авианосца смогут действовать только СВВП. делала их боевую мощь вполне достаточной для эффективного противодействия авианосным ударным группировкам НАТО. А современную «модернизацию» ТАКР «Адмирал Горшков» – так с 1990 г. стал называться «Баку», последний авианесущий крейсер типа «Киев» – в нечто, напоминающее обычный авианосец конца 1940– начала 1950-х годов, нельзя считать иначе, как капитальным ремонтом с доработкой в стиле «ретро», при которой будут потеряны выдающиеся боевые качества, присущие отечественным авианесущим крейсерам, и значительно снижен ранг корабля – примерно до уровня авианосцев типа «Орискани». Даже на уровне регионального флота Индийского океана такой корабль сегодня уже не сможет противодействовать всему

8/12/08 12:24:13 PM

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

ТАКР «Минск»

АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА В.П. ГЛУШКО НА «КИЕВ» В истории самолета Як-38 были случаи, когда только его уникальные взлетнопосадочные характеристики помогали исправлять ошибки, выполняя, например, посадку «задним ходом», а иногда – спасали и самолет, и летчика. Это произошло 14 января 1980 г. При заходе на посадку на ТАКР «Киев» у Як-38 с бортовым номером «35» летчика 279 ОКШАП В.П. Глушко не загорелась сигнализация «струйные рули включены». В этом случае, чтобы не рисковать, летчик должен катапультироваться. Но В.П. Глушко, зная возможности Як-38, принял решение посадить самолет. Посадка происходила при скорости корабля около 25 км/ч. Пройдя срез палубы на высоте 6-8 м со скоростью 80-100 км/ч, самолет опустил нос и столкнулся с палубой носом и передней стойкой, затем хвостом и, пробежав 70 м, остановился. У самолета были деформированы носовая часть фюзеляжа, руль высоты, обтекатель и замок парашюта.

В. Глушко – крайний слева

Arsenal 2008-3.indd 84

Показать возможность такой посадки было очень важно, т.к. еще осенью предыдущего года в аналогичной ситуации оказался зам. командира другого, 311 ОКШАП, летчик 1 класса майор В.И. Юров. Он выполнял тренировочный полет с ТАКР «Минск» 11 октября 1979 г. При заходе на посадку на высоте 200 м и скорости 450 км/ч после запуска ПД не сработала сигнализация «Струйные рули включены». Неоднократные попытки добиться ее включения ни к чему не привели, и по команде РП В.И. Юров успешно катапультировался. Причину отказа сигнализации установить не удалось, т.к. самолет затонул на большой глубине. А в 279 ОКШАП с ремонтом не спешили, но уже к 13 марта 1980 г. поврежденные детали заменили, и самолет был введен в строй. За мужество В.П. Глушко был награжден орденом Красной Звезды. На встрече летно-технического состава полка с делегацией города-героя Киева он – в первом ряду, крайний слева. В центре – командир полка Н.П. Едуш.

спектру надвигающихся угроз, на что был способен ТАКР «Баку». Поэтому, мягко говоря, странными выглядят предложения «альтернативного» использования авианосца «Викрамадитья» в качестве «облегченного» дополнения к существующему ТАКР «Адмирал Кузнецов». Ведь этот корабль, в качестве обычного авианосца, с большим трудом будет обеспечивать полеты обычных самолетов (МиГ-29К и Су-33) уже в пятибальный шторм. Что же будут делать наши летчики и моряки в семибальный, когда над ними начнут летать самолеты с американских авианосцев? По привычке расслабляться? Нужно отметить, что гармоничное сбалансированное сочетание в ТАКР типа «Киев» ракетной и авиационной мощи сразу нескольких разных специализированных боевых кораблей использовалось куда более эффективно, чем на отдельных кораблях – ракетных крейсерах, больших противолодочных кораблях и легких авианосцах. Это происходило благодаря значительно большему водоизмещению и, соответственно, более широкому диапазону гидрометеоусловий, при которых возможно применение ракетного оружия и авиации. Не менее важна и повышенная боевая живучесть такого универсального корабля. Именно в ТАКР типа «Киев» с самолетами Як-38 начал воплощаться стратегический замысел главнокомандующего ВМФ СССР адмирала флота Советского Союза С.Г. Горшкова, который в своей монографии «Морская мощь государства» отмечал «тенденцию широкого внедрения авиационного вооружения на надводные корабли различных классов в связи с созданием самолетов с укороченными или вертикальными взлетом и посадкой» и прогнозировал, что к началу ХХI века «авианесущие, да и другие боевые корабли все в большей мере будут вооружаться вертикально взлетающими самолетами и другими летательными аппаратами типа современных вертолетов, но, разумеется, более совершенными». Кроме того, Як-38 был не только единственными отечественным корабельным боевым самолетом. Более важным было то, что после выведения из строя в начальный период войны авианосцев обеих сторон Як-38 могли, в отличие от обычных палубных самолетов, по примеру западных «Харриеров», продолжать боевые операции с вертолетонесущих кораблей, переоборудованных контейнеровозов и других транспортных судов, а также с рассредоточенных береговых площадок. Эта возможность обеспечивалась уже к середине 1980-х гг. двойным комплектом самолетов Як-38 и Як-38М в корабельных штурмовых полках Северного и Тихоокеанского флотов. Разработка в СССР корабельного сверхзвукового истребителя В/КВП происходила на фоне двух широко рекламировавшихся на Западе программ: американской программы создания семейства дозвуковых и сверхзвуковых палубных самолетов В/КВП для малых

8/12/08 12:24:14 PM

АРСЕНАЛ

2008

АВИАЦИЯ И ПВО

Самолеты РЛДН являются наиболее эффективным средством дальнего обнаружения и управления боевыми действиями палубной авиации. На советских авианосцах типа «Киев» для этой цели использовались вертолеты РЛДН Ка-31, а авианосцы типа «Тбилиси» и «Ульяновск» планировалось вооружить 4-6 самолетами РЛДН Як-44. Ранней осенью 1990 г. прошедший макетную комиссию конструктивно-технологический макет этого самолета проходил предварительные испытания на авианосце «Тбилиси» (с 4 октября 1990 г. «Адмирал Кузнецов») авианесущих кораблей и англо-американской программы создания сверхзвукового истребителя КВВП, обе из которых закончились безрезультатно. В тот же период конца 1960-х – начала 1970-х гг., когда появились первые боевые самолеты В/КВП, и перспективы развития этого класса военной авиации становились реальностью по обе стороны «железного занавеса», на Западе (в основном, в США и в Англии) и в СССР развернулись острые дискуссии по вопросу о революционном изменении взглядов на возможности боевой корабельной (палубной) авиации и перспективам развития авианосцев. Предполагалось, что замена существующих палубных самолетов с катапультным взлетом и посадкой на самолеты В/КВП, обладающие близкими техническими характеристиками, позволит радикально расширить возможности базирования палубной авиации, уменьшить размеры и стоимость авианесущих кораблей. Это, в свою очередь, даст возможность крупным морским державам увеличить количество авианосных групп и одновременно контролировать большее коли-

Arsenal 2008-3.indd 85

чество районов Земного шара, более быстро и гибко реагируя на возникающие угрозы, а небольшим странам при необходимости, наконец, получить доступ к такому дорогостоящему виду военной техники, каким всегда были авианосцы. В эту дискуссию, которая то затихая, то возобновляясь, продолжается до сих пор, были втянуты все, чьи интересы так или иначе могли быть затронуты или ущемлены предполагаемой реформой – представители морской (палубной) авиации, военно-морских сил, авиационной и судостроительной промышленности, соответствующих исследовательских организаций и руководящих структур министерств обороны. Вместе с тем по различным, чаще всего политическим и экономическим причинам, не ожидая даже промежуточных результатов исследований, в некоторых странах на уровне высшего политического руководства принимались решения в пользу новой концепции. Первой в ряду этих стран стала Англия, экономика которой переживала очередной кризис и не могла осилить одновременного финансирования продолжения нацио-

нальной программы строительства ядерных подводных лодок и требуемого перевооружения флота новыми полноразмерными авианосцами. «Соломоновым решением» в данном случае, когда страна могла вообще лишиться авианосного флота, явилась постройка трех относительно небольших авианесущих кораблей и вооружение их корабельной модификацией самолета «Харриер», легкими истребителями «Си Харриер». Примеру бывшего могущественного соседа последовали Италия и Испания, раньше вообще не имевшие авианосцев, а сегодня готовые строить и строящие на своих верфях авианесущие корабли не только для собственных флотов, но и для флотов других стран, таких, как Таиланд, Израиль и др. От них не отстают страны, обладающие мощной судостроительной промышленностью и верфями для строительства судов большого водоизмещения типа супертанкеров (Япония, Южная Корея и др.). Со своей стороны, США были первыми, кто организовал в своих вооруженных силах широкомасштабный эксперимент с само-

8/12/08 12:24:15 PM

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПОСАДКА О.Г. КОНОНЕНКО НА ПВППЛ Проработку всех аспектов применения самолета Як-38 с подвижной ВППл ОКБ А.С. Яковлева начало совместно с ВВИА им. Н.Е. Жуковского и НИИАС в 1979 г. Тогда же началась подготовка к летным испытаниям с отработкой конкретных технических решений. Для обеспечения безопасной и точной вертикальной посадки на ограниченную площадку было решено оборудовать самолет оптическим устройством с индикатором в кабине летчика. Для быстрого перевода из одного состояния в другое площадка выполнялась складывающейся и оснащалась силовым пневмоприводом. Демонстрационный вариант площадки в транспортном состоянии имел вид контейнера, внутри которого находился подготовленный к боевому вылету самолет Як-38 со сложенным крылом. Сразу после приведения площадки в рабочее состояние Як-38 также раскладывал крыло и производил вертикальный взлет. Площадка могла перемещаться в другое место, и самолет возвращался либо на нее, либо на другую ожидающую его площадку. Платформу с размерами 10×15 м смонтировали на серийном автомобильном прицепе-тяжеловозе (трейлере) ЧМЗАП-8386, способном поднимать до 40 тонн груза. Трейлер был оборудован раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Техническую документацию по переоборудованию трейлера разработала бригада наземного оборудования ОКБ под руководством В.Т.Мишина. Первые взлеты и посадки самолета Як-38 на демонстрационную передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) провели летом 1980 г. Работы проводили А.Б. Звягинцев (ОКБ А.С. Яковлева), Ю.В.Стручков, Е.Н.Карасев, Г.Н.Левыкин и летчик-испытатель О.Г.Кононенко (ЛИИ). Руководил ими А.И.Квашнин.

С 25 июля по 1 августа 1980 г. О.Кононенко сделал 10 полетов. Они выполнялись в два этапа. На первом этапе с целью определения возможности вертикального снижения и посадки с использованием оптического устройства посадку производили на контур ПВППл, нарисованный на аэродромной ВПП. Разметку контура на ВПП делали с учетом направления ветра. На втором этапе Кононенко выполнял взлеты и посадки уже с ПВППл. Первая посадка на ПВППл состоялась 31 июля 1980 г. Летчик-испытатель ЛИИ О.Г. Кононенко отметил отличную управляемость и высокую точность посадки на такую площадку самолета, оборудованного оптической системой визуальной посадки. Как показали испытания, выполненные в начале программы вертикальные посадки самолета на ВППл с использованием оптического устройства со световодом показали высокую его эффективность. Летчик отчетливо видел на экране индикатора посадочную площадку и, совмещая при снижении пересечение визирных линий на экране с точкой прицеливания, выполнял посадку с высокой точностью с отклонением от заданного положения в продольном и поперечном направлении не более 100 мм. Поэтому при проведении данных летных испытаний никакие другие способы ориентирования летчика при посадке не применялись. Техническая и оперативно-тактическая идеология, заложенная в концепции мобильной «площадки-ангара» или «площадкиукрытия», позволяла осуществлять боевое применение самолетов Як-38 и Як-41 с необорудованных позиций как на кораблях и судах, так и на суше (на суше такая площадка могла использоваться и как стартовая для ВКР), одновременно обеспечивая защиту самолета от внешних воздействий (морской воды, атмосферных осадков, ударной волны, осколков и т.п.).

летами В/КВП (причем чужого, английского, производства). Не дождавшись от своей авиационной промышленности давно обещанных боевых самолетов В/КВП, командование Корпуса морской пехоты США сумело убедить руководство Министерства обороны,

Правительство и Конгресс США в необходимости принятия на вооружение Корпуса таких самолетов, как английский «Харриер», несмотря на то, что этот самолет тогда еще далеко не достиг максимума своих потенциальных возможностей.

Arsenal 2008-3.indd 86

Действуя в составе Корпуса, эскадрильи самолетов AV-8A, а впоследствии и AV-8B базировались на десантных вертолетоносцах типа «Иводзима» (в настоящее время – в резерве) водоизмещением 18 тыс.т (7 ед.) и универсальных десантных кораблях типа «Тарава» и «Уосп» водоизмещением 40 тыс.т (12 ед.), которые по боевым возможностям, размерам полетной палубы и водоизмещению близки к авианесущим кораблям европейской и советской постройки. Несмотря на такое масштабное применение боевых самолетов-штурмовиков в Корпусе морской пехоты, формально входящем в состав ВМС США, наиболее жесткая борьба развернулась по вопросам необходимости замены палубных самолетов катапультного взлета и аэрофинишерной посадки на новые самолеты В/КВП, последующей постройки авианесущих кораблей нового поколения с меньшим водоизмещением, возможной модернизации некоторых типов боевых кораблей в легкие авианесущие корабли и разработки универсальных контейнеризованных систем (ARAPAHO, SCADS и др.) для массового оперативного (в течение нескольких суток) преобразования обычных контейнеровозов, лихтеровозов, судов типа Ро-Ро во вспомогательные авианесущие корабли. В конце концов, после долгих споров решение о радикальной перестройке авианосного флота так и не было принято, и развитие обоих направлений продолжалось параллельно. Безусловно, самое непосредственное влияние на это оказали и неудачная разработка в США палубного сверхзвукового истребителя В/КВП XFV-12A c эжекторными увеличителями тяги и, мягко говоря, односторонняя, далеко неадекватная и необъективная аргументация Оперативного управления ВМС и Командования авиации ВМС США, подводивших в начале 1980-х гг. от Министерства обороны итоги дискуссии и выполненных исследований в США, а также позиция кораблестроительного и самолетостроительного лобби в Конгрессе и Министерстве обороны. Тем не менее внедрение авиации ВВП в ВМС США и других стран НАТО нарастало. В Советском Союзе решения о создании тяжелых авианесущих крейсеров, вооружении их легкими штурмовиками В/КВП Як-38 и форсировании разработки корабельного сверхзвукового истребителя В/КВП Як-141 также принимались в исключительно сложной обстановке на фоне непрерывных дебатов на всех уровнях военного и политического руководства, ведущих НИИ Министерств обороны, авиационной промышленности, судостроительной промышленности, предприятий авиационной и судостроительной промышленности по поводу целесообразности, проблем создания и размерности авианосцев и соответствующих палубных самолетов (новых и модификаций существующих). Проекты таких авианосцев и палубных самолетов для них в течение длительного

8/12/08 12:24:16 PM

АРСЕНАЛ

времени разрабатывались параллельно с проектами авианесущих кораблей и самолетов В/ КВП, регулярно и настойчиво предлагались для обсуждения. Однако до тех пор, пока размерность строящихся авианесущих кораблей (пр. 1123 и 1143) позволяла действовать с них только вертолетам и самолетам В/КВП, все разговоры о больших авианосцах заканчивались ничем, т.к. строить параллельно два типа обычных авианосцев (легкие и тяжелые) в послевоенное время не могли позволить себе даже США, а закрывать направление авианесущих кораблей и самолетов В/КВП, в котором Советский Союз, благодаря разработкам ОКБ А.С. Яковлева, лидировал, не имея лучшей и проверенной альтернативы, было слишком рискованно. С утверждением проекта ТАКР 1143.5, оснащенного взлетным трамплином, сторонники старого американского пути строительства авианосцев увидели «свет в конце тоннеля». Для информационного обеспечения боевых действий корабельных самолетов в состав авиагруппы ТАКР 1143.5 вместо вертолетов РЛДН Ка-31 включались самолеты РЛДН Як-44Э, которые должны были выполнять взлет с трамплина с разбегом около 200 м вдоль левого борта и посадку на угловую палубу с торможением гаком за тросы аэрофинишера. Планируемый состав авиагруппы корабельных истребителей оказался довольно разношерстным. В качестве уже проверенного средства служил разрабатывавшийся в размерности истребителя МиГ-29 сверх-

2008

АВИАЦИЯ И ПВО

Программа Як-141 с 1992 г. была сначала заморожена, а затем полностью прекращена звуковой многоцелевой истребитель В/ КВП Як-141, заводские летные испытания которого начались в 1987 г. Кроме того, одновременно полным ходом шла разработка корабельных вариантов «сухопутных» истребителей Су-27 и МиГ-29 (Су-27К и МиГ-29К, соответственно), которые должны были взлетать с трех стартовых позиций корабля и садиться на палубу при помощи аэрофинишера, что подтверждалось расчетами. Две носовые стартовые позиции обеспечивали взлет с трамплина при разбеге около 90 м с ограниченным взлетным весом, поэтому для увеличения взлетного веса предполагалось использовать и борто-

вую стартовую позицию, предназначенную для Як-44Э. Для обеспечения приемлемой эффективности и безопасности взлеты и посадки всех самолетов, кроме Як-141, в штатном режиме должны были производиться как и на обычных авианосцах, при движении корабля против ветра с максимальной скоростью. В состав вариантов авиагруппы входили все три указанных истребителя одновременно в различных комбинациях, причем наличие истребителя В/КВП по замыслу разработчиков концепции корабля должно было придать авиагруппе устойчивость в неблагоприятных погодных и боевых условиях. В 1991 г. вся эта идиллия закончилась.

Су-33 (Су-27К) состоят на вооружении единственного в России палубного авиаполка, базирующегося на «Кузнецове»

Arsenal 2008-3.indd 87

8/12/08 12:24:16 PM

АВИАЦИЯ И ПВО

БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА МОРСКИХ (ОКЕАНСКИХ) ТВД И МОРСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ БУДУЩЕГО Современный этап развития морской авиации неразрывно связан с новыми геополитическими, экономическими и военными реалиями и тенденциями, которые диктуют все

Arsenal 2008-3.indd 88

АРСЕНАЛ

2008

более и более высокие требования к эффективности, гибкости, мобильности и живучести военной техники, ее адаптируемости к вооруженным конфликтам всех уровней с любым противником в любом регионе мира. Морские истребители (МИ) в этих условиях должны эффективно действовать на морских

(океанских) ТВД по воздушным, наземным и морским целям с использованием максимально возможного спектра подвижных и стационарных надводных и береговых носителей, обеспечивая своевременное присутствие и контроль заданного воздушного пространства в мирное время и господство в воздухе над районами боевых действий. Перед авиационными группировками, действующими на морских и океанских ТВД, в условиях вооруженных конфликтов будут стоять задачи значительно большего объема и диапазона, чем перед группировками на континентальных ТВД. Они будут охватывать практически все среды вооруженной борьбы и разделяться на следующие уже традиционные категории: – флот против флота; – флот против берега; – берег против флота; – берег против берега. Такое разнообразие категорий задач и отсутствие самолетов универсального применения в настоящее время приводит к вооружению частей и подразделений палубной (корабельной) и базовой тактической морской авиации различными специализированными типами самолетов. При этом перетяжеленные

8/12/08 12:24:17 PM

АРСЕНАЛ

палубные самолеты неэффективны при их использовании с аэродромов, а морские самолеты берегового базирования, как и самолеты ВВС, вообще не могут действовать с авианесущих кораблей. Более того, современные палубные самолеты, находящиеся на вооружении ВВС ВМФ, могут действовать только с авианосцев, количество которых, если заложить первый новый корабль сегодня, может медленно приблизиться к называемым сегодня шести в лучшем случае лишь через 20-25 лет при работе всех задействованных в технологическом процессе отраслей российской промышленности также хорошо и слаженно, как в Советском Союзе. Ну а достаточно ли будет этих шести, можно догадаться уже сейчас, вспомнив разговор Н.Г. Кузнецова с Н.С. Хрущевым. В любом случае, возможность использования в качестве палубных самолетов на авианосцах только узкоспециализированных самолетов и невозможность их боевого применения с других авианесущих кораблей, не оборудованных специальными взлетнопосадочными устройствами, не только препятствует полному и эффективному использованию боевого потенциала группировки морской авиации, а также возможности применения при решении всего круга задач на М(О)ТВД тактических самолетов группировок ВВС-ПВО. Могут возникать ситуации, когда при достаточной общей численности истребителей оперативно пополнить группировку палубных истребителей будет нечем, или для своевременного создания авианосной группировки в важном регионе не хватит «чистых» авианосцев. Все это способно привести к непоправимым последствиям. Перед базовой тактической авиацией ВВС ВМФ стоят те же проблемы наземной инфраструктуры базирования, что и перед региональной группировкой ВВС-ПВО на континентальном ТВД, которые также не позволяют решать поставленные перед группировкой задачи с максимальной эффективностью и в требуемом объеме. Поэтому при относительно небольших парках МИ корабельного и берегового базирования настоятельно необходимо обеспечить их не только конструктивную, но и оперативно-тактическую унификацию, что позволит осуществлять эффективный маневр силами МИ и их применение в любых условиях обстановки. Кроме того, это позволяет снизить стоимость парка МИ. В современных экономических условиях с учетом высокой сложности и стоимости авиационной техники важно, чтобы была обеспечена также оперативная унификация морских и фронтовых истребителей, т.е. чтобы при необходимости задачи МИ, в т.ч. требующие корабельного базирования, могли временно решать и фронтовые истребители. А такие ситуации возникают достаточно часто.

Arsenal 2008-3.indd 89

2008

Примером из военного времени может служить англо-аргентинский Фолклендский вооруженный конфликт, когда только возможность универсального применения легких штурмовиков «Харриер» из ВВС с кораблей и береговых площадок позволила Англии создать авиационную группировку достаточной численности, что оказало решающее влияние на ход и исход боевых действий. Поскольку имевшегося в наличии к началу конфликта количества корабельных истребителей «Си Харриер» явно не хватало. Примером из мирного времени является незапланированная ситуация, возникшая в конце 1990-х гг. с теми же корабельными истребителями «Си Харриер», которые должны заменяться на истребители 5-го поколения F-35B. Тогда обнаружилось, что ресурс «Си Харриеров» будет исчерпан значительно раньше запланированного срока, когда F-35B еще только будут проходить летные испытания. Восстанавливать давно закрытое производство «Си Харриеров» для изготовления нескольких десятков самолетов было экономически нецелесообразно. Производство родственных AV-8B «Харриер» в США также давно прекращено в ожидании того же истребителя F-35B. Если бы «Си Харриеры» были обычными палубными самолетами, например типа F-18, то в этой ситуации пришлось бы снова организовывать их производство и заполнять промежуток устаревшими самолетами. Однако в случае «Си Харриера» в запасе существовал и третий путь. Он то и оказался наиболее рациональным. Исходя из прошлого опыта было принято решение – постепенно заменяя на кораблях списываемые по ресурсу «Си Харриеры» «Харриерами» из ВВС, дотянуть до перевооружения кораблей истребителями F-35B.

АВИАЦИЯ И ПВО

Для этого была образована объединенная авиагруппа «Харриеров», куда вошли эскадрильи «Харриеров» и «Си Харриеров». Последний «Си Харриер» проводили на заслуженный отдых в марте 2006 г., и теперь на английских авианосцах остались только «сухопутные» «Харриеры», на которых летают и морские, и сухопутные летчики. Относительные объемы и содержание задач каждого типа, а также характеристики носителей в течение жизненного цикла МИ могут изменяться в широких пределах. Поэтому при формировании технического облика МИ должна обеспечиваться их адаптируемость к изменению условий боевого применения в течение всего жизненного цикла. Многовариантность условий возможных М(О)ТВД, необходимость обеспечения эффективности и выживаемости требуют от МИ способности вести боевые действия не только с авианосцев, но и с оперативных площадок на других кораблях, судах и морских платформах, а также с береговых площадок на участках аэродромов и дорог, плацдармах, островах и дрейфующих льдах. Таким образом, эффективность группировки МИ определяется эффективностью системы «группировка МИ – система базирования», которая, в свою очередь, при прочих равных условиях определяется взлетнопосадочными характеристиками (ВПХ) МИ. Более того, ВПХ являются определяющими при формировании не только технического облика КИ и АНК, но также основных принципов и тактики боевого применения системы «корабельная группировка – группировка МИ». Следовательно, для обеспечения требуемой эффективности и гибкости боевого применения МИ должны обладать выдающимися ВПХ при сохранении остальных основных технических характеристик.

8/12/08 12:24:19 PM

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

«Си Харриер» из состава авиагруппы «Инвинсибла» Наиболее рациональным с учетом всех вышеуказанных и других ключевых факторов, в т.ч. экономических возможностей страны, является создание на основе существующих истребителей (или проектов истребителей) обычного взлета и посадки (ОВП) их универсальных межвидовых модификаций короткого взлета и вертикальной посадки (КВВП). Эффективность боевых действий, диапазон и объем решаемых задач палубной авиации ВВС ВМФ также напрямую зависит от ее инфраструктуры базирования или, другими словами, от наличия и оперативнотактических характеристик «плавучих аэродромов» и других возможных оперативных площадок для палубной авиации. Диапазон задач палубной (корабельной) авиации в различных районах Мирового океана в мирное и военное время очень широк – от обеспечения свободы судоходства и сопровождения гражданских и военных транспортных судов до проведения десантных и противодесантных операций и завоевания тактического господства в воздухе в районе боевого маневрирования группировок надводных и подводных кораблей ВМФ РФ. Объем задач разного уровня, возникающий перед палубной авиацией в этом диапазоне, требует возможности создания рассредоточенной, мобильной и очень гибкой системы авианесущих средств – специализированных и дооборудованных (авианосцев, кораблей-вертолетоносцев, дооборудованных судов-контейнеровозов, морских платформ,

Arsenal 2008-3.indd 90

естественных площадок на дрейфующих льдах и т.п.). Решать боевые задачи в такой системе базирования, решать более эффективно и при более высоких показателях «эффективностьстоимость», чем вероятный противник, будут способны только подразделения универсальных АК КВВП. Причем необходимо отметить, что действовать со всевозможных авианесущих средств, кроме специальных тяжелых авианесущих кораблей, могут только АК КВВП. Более того, АК КВВП более эффективно действуют и с указанных специальных тяжелых авианесущих кораблей (в российском ВМФ это ТАКР «Кузнецов» и планируемые к постройке несколько авианосцев нового типа). Это объясняется более высокими ВПХ и ЛТХ за счет более высокой взлетной тяговооруженности и пространственной ориентации вектора тяги. Эти качества позволяют более эффективно использовать ограниченное пространство полетной палубы для взлета, посадки и подготовки к повторному вылету, обеспечивая концентрацию большего количества БАК на полетной палубе перед началом взлета авиагруппы, более высокий темп взлета и посадки, и как следствие, более высокие пространственновременные характеристики авиагруппы в воздухе, играющие важнейшую роль при решении основных боевых задач (перехват скоростных и малозаметных воздушных целей, отражение и нанесение массированных ударов).

Благодаря возможности посадки на несколько площадок, а не на единственную ВПП, АК КВВП требует значительно меньшего резервного запаса топлива для ожидания при посадке группы, что особенно важно при посадках ночью и в штормовую погоду, когда обычному АК требуется дополнительный резерв топлива на случай незацепа троса аэрофинишера. Небольшая посадочная скорость и управляемость на всех режимах обеспечивают более высокую безопасность при посадке, меньшую аварийность и менее тяжелые последствия аварий, что позволяет сохранять большее количество боеготовых АК. Кроме того, в качестве оперативных площадок для АК КВВП могут использоваться корабли сопровождения, оборудованные вертолетными площадками. При необходимости АК КВВП может выполнить вынужденную посадку на любой корабль сопровождения. Важным фактором является и то, что АК КВВП выполняют полеты при большей качке корабля и более жестких метеоминимумах. Авиагруппа АК КВВП может продолжать боевые действия при более значительных боевых повреждениях авианесущего корабля, чем обычная авиагруппа, и при необходимости может быть без потерь рассредоточена или эвакуирована на корабли и суда различного назначения или на неподготовленные береговые площадки. Необходимо отметить, что роль ударных истребителей КВВП 5-го поколения F-35B

8/12/08 12:24:19 PM

АРСЕНАЛ

(JSF) в авиационной группировке противника, особенно, в составе сил быстрого развертывания ВВС и ВМС США и НАТО постоянно повышается. На первом этапе разработки из 1089 истребителей F-35 для ВМС США 609 (56%) или больше половины предполагалось выпустить в варианте КВВП (F-35B). В настоящее время из сокращенного общего числа 680 истребителей F-35, запланированных для ВМС США 420 (62%), или почти две трети будет выпускаться в варианте F-35B. Кроме того, 200-300 истребителей F-35B планируют приобрести ВВС США для применения в составе сил быстрого развертывания. Т.е. при сокращении общего количества приобретаемых для вооруженных сил США истребителей F-35 относительное и абсолютное количество истребителей в варианте КВВП не снижается, а даже увеличивается. Это обеспечит высокую динамику и эффективность боевых действий с авианосцев, десантных кораблей и передовых площадок на берегу и в глубине континентальных ТВД. ТЕХНОЛОГИИ МОРСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ КВВП В современных проектах истребителей КВВП четко прослеживается общая эволюция принципов создания таких истре-

2008

бителей в направлении их максимальной конструктивно-компоновочной, аэродинамической, технологической и эксплуатационной унификации с аналогичными истребителями ОВП при сохранении преимуществ, вносимых технологией КВВП. Это сводит к минимуму увеличение стоимости НИОКР и серийного производства истребителей КВВП. Примером может служить созданное по программе JSF семейство истребителей F-35. Применение отработанных технических решений также обеспечивает создание истребителя КВВП в предельно сжатые сроки с минимальными дополнительными затратами и уровнями технического и финансового риска. Современный уровень технологии КВВП позволяет создавать универсальные самолеты для берегового и корабельного базирования как на основе новых проектов, так и в результате модификации существующих самолетов ОВП аэродромного базирования, что существенно сокращает затраты времени и других ресурсов на НИОКР. В качестве примеров на рис. (стр. 92) приведены три модификации истребителя размерности Су-27 – исходная, гипотетическая КВВП с комбинированной СУ (2ПД+2ПМД) и палубная (Су-33). Во всех модификациях использованы маршевые или подъемно-

АВИАЦИЯ И ПВО

маршевые двигатели АЛ-31М2 или 117С и подъемные двигатели РД-48М. Практика показывает, что при создании истребителей КВВП объем работ и затрат на НИОКР, непосредственно связанных с технологиями КВВП, относительно невелик. Поэтому основной объем работ по созданию перспективного истребителя КВВП, не затрагивающий его фундаментальных основ используемых технологий КВВП, может возлагаться даже на ОКБ, не имеющие опыта в разработке самолетов КВВП. Подобный подход применяется в международной программе JSF. Это же относится и к созданию истребителей КВВП, как модификаций истребителей ОВП. ТЕХНИЧЕСКИЕ И БОЕВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ МИ КВВП Современные и перспективные истребители КВВП, используемые в качестве многоцелевых МИ берегового и корабельного базирования, обладают следующими основными техническими качествами и возможностями по сравнению с аналогичными КИ трамплинного (катапультного) взлета и аэрофинишерной посадки: – высокой взлетной и посадочной тяговооруженностью в сочетании с управляемой пространственной системой векторов тяги,

Опытный экземпляр КВВП F-35B «Лайтнинг-II»

Arsenal 2008-3.indd 91

8/12/08 12:24:20 PM

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

ФИ ОВП

ФИ/КИ КВВП

КИ ОВП

аэродромного базирования

аэродромного и корабельного базирования

Корабельного базирования

Характеристики

ФИ ОВП аэродромного базирования

ФИ/КИ КВВП аэродромного и корабельного базирования

КИ ОВП корабельного базирования

Относительные массы: – взлетная максимальная

1,0

– боевой нагрузки максимальная

1,0

1,08-1,10

1,15-1,20

1,0

0,85

1,0

– топлива резервного во внутренних баках

0,2-0,4

0,05-0,1

0,2-0,4

– топлива расходуемого максимальная

0,6-0,8

0,75-0,80

0,6-0,8

– пустого 1,0 – топлива максимальная во внутренних баках

Таблица. Сравнительные характеристики истребителей КВВП и ОВП что обеспечивает возможность выбора способа взлета и посадки от обычных до взлета без разбега и посадки без пробега при полной управляемости самолета на всех режимах полета; – меньшим увеличением массы пустого самолета при модификации из самолета аэродромного базирования и меньшими потребными резервными запасами топлива, т.е. при одинаковой взлетной массе – бóльшей массой полезной нагрузки (топливо для крейсерских и боевых режимов полета и боевая нагрузка); – меньшими скоростями отрыва при взлете и касания при посадке; – значительной вертикальной составляющей вектора тяги силовой установки, что при взлете с коротким разбегом разгружает шасси и в сочетании с малыми скоростями отрыва позволяет выполнять разбег по неровным поверхностям и поверхностям с низкой несущей способностью. Так, из таблицы следует, что истребитель КВВП имеет бóльшую массу пустого и мень-

Arsenal 2008-3.indd 92

ший объем внутренних топливных баков, чем исходный истребитель ОВП. Однако благодаря меньшему требуемому резервному запасу топлива, истребитель КВВП имеет максимальный располагаемый запас топлива (а, значит, максимальные дальность и радиус полета) не меньший, а даже больший, чем у исходного и корабельного истребителей ОВП. КИ ОВП к тому же имеет еще и бóльшую массу пустого, чем истребитель КВВП. Кроме того, благодаря повышенной энергетике силовой установки и вертикальной составляющей вектора тяги, истребитель КВВП при необходимости может быть оснащен съемными конформными топливными баками, что позволит значительно увеличить запас топлива при сохранении возможностей КВВП. Преимущества истребителя КВВП по нормальным взлетным (а, значит, и полетным) массам отражены на графике 1 и диаграмме 1. В них принято, что независимо от концепции базирования самолеты имеют одинаковую

боевую нагрузку. Хотя, на самом деле, для обеспечения одинаковой вероятности выхода в район боевых действий истребителю, действующему с основных аэродромов, необходимо предусмотреть бóльшее дополнительное вооружение и топливо на неплановые воздушные бои с истребителями противника, чем истребителю, действующему с передовых площадок, или значительное увеличение наряда самолетов прикрытия. При таких допущениях и решении одинаковых боевых задач эквивалентные массы истребителей определяются потребными на полет и резервными запасами топлива. При решении одинаковых боевых задач с основного аэродрома, взлетная масса одиночного истребителя КВВП несколько меньше, чем у истребителя ОВП, и значительно меньше, чем у КИ. При решении боевых задач в составе подразделения (эскадрильи) эта разница еще больше увеличивается за счет роста потребных запасов топлива на пассивных режимах.

8/12/08 12:24:20 PM

АРСЕНАЛ

2008

АВИАЦИЯ И ПВО

При решении тех же боевых задач истребителем КВВП с передовых площадок его эквивалентная взлетная масса становится существенно меньше. Это позволяет еще больше сократить требуемую длину разбега и получить дополнительные преимущества в маневренном воздушном бою или значительно увеличить полезную нагрузку. Сравнительная энергетика СУ истребителей КВВП и ОВП при различном отклонении вектора тяги ПД на режимах разбега и отрыва приведена на диаграмме 2. Указанные качества дают истребителям КВВП следующие основные преимущества перед аналогичными КИ трамплинного (катапультного) взлета и аэрофинишерной посадки: по летно-техническим характеристикам: – при одинаковой взлетной массе – меньшие скорость отрыва и длину разбега, равный или бóльший радиус полета, бóльшую глубину полета за ЛБС; – при одинаковых длине разбега и пробега – значительно бóльшую допустимую взлетную и посадочную массы (и, соответственно, взлетную и посадочную полезную нагрузку); – при одинаковых боевых задачах – меньшую полетную массу (т.е. бóльшую тяговооруженность) и удельную нагрузку на крыло на крейсерских и боевых режимах полета; – устойчивый полет и маневрирование на доэволютивных режимах, повышенную управляемость на режимах сверхманевренности; – отсутствие жестких ограничений и требований по траекториям посадки и специальному оборудованию посадочных площадок, меньшие требования по точности посадки (при технически реализуемой точности посадки до ± 0,1 м); На графиках 2а и 2б (стр. 94) приводятся сравнительные взлетные характеристики истребителей КВВП и ОВП: длина разбега по ВПП истребителей ОВП и КВВП, а также длина разбега истребителя КВВП по ВПП и при сходе с палубы корабля. Преимущества в ЛТХ, в свою очередь определяют преимущества и по другим основным характеристикам, в частности: по оперативно-тактическим характеристикам: – меньшие размеры полетной палубы или бóльшую размерность (и боевые возможности) самолета КВВП при обеспечении палубных операций авиагрупп равной численности или обеспечение палубных операций авиагрупп в 1,5-2,5 раза бóльшей численности с полетных палуб одинакового размера; – в 3-5 раз бóльшие темпы взлета, что обеспечивает меньшее время выхода группы на рубеж или выход на более удаленный рубеж, а при заданном времени выхода на рубеж – подъем группы бóльшей численности или полет на более экономичных и скрытных (бесфорсажных) режимах; – меньшее время боевого цикла, бóльшее количество боевых вылетов за одинаковые периоды времени (за счет

Arsenal 2008-3.indd 93

График 1 и диаграмма 1. Преимущества истребителя КВВП относительно истребителя ОВП по нормальным взлетным массам

Диаграмма 2. Сравнительная энергетика СУ истребителей КВВП и ОВП при различном отклонении вектора тяги ПД на режимах разбега и отрыва

8/12/08 12:24:21 PM

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

График 2. Сравнительные взлетные характеристики (длина разбега) истребителей КВВП и ОВП высокого темпа взлета и посадки, а также развертывания и действий с оптимизируемой в ходе боевых операций системы площадок на море и суше); – возможность базирования и боевых действий с авианесущих кораблей, оснащенных и не оснащенных трамплинами (катапультами), с дооборудованных контейнеровозов, морских исследовательских и добывающих платформ, мелких островов и дрейфующих

Arsenal 2008-3.indd 94

льдов, участков аэродромов и автомобильных дорог и т.п. по эксплуатационным характеристикам: – меньшие ограничения по метеоусловиям (метеоминимумы, качка, заливание, обледенение и загрязнение ВПП, палубы и т.д.) и вектору скорости воздушного потока; – функциональное резервирование (аэродинамических органов управления и созда-

ния подъемной силы газодинамическими на взлетно-посадочных и крейсерских режимах; шасси и обеспечение возможности экстренной вынужденной и аварийной посадки на площадки, подобные вертолетным); – меньший расход топлива, ресурсов конструкции и систем, меньшая вероятность отказа систем за вылет; – менее тяжелые последствия летных происшествий на взлетно-посадочных режимах;

8/12/08 12:24:22 PM

АРСЕНАЛ

– незначительные отличия техники пилотирования на взлетно-посадочных режимах при базировании на сухопутных и корабельных площадках, т.е. сокращенные программы и аналогичные технические средства обучения, переучивания и восстановления навыков пилотирования корабельных и «сухопутных» летчиков. Для прогнозируемых диапазонов условий эксплуатации и боевого применения повышение ВПХ современного и перспективного пилотируемого или беспилотного истребителя до уровня КВВП и сопутствующее расширение диапазона возможных конфигураций оказывает значительное влияние на весь комплекс характеристик, определяющих уровни показателей боевых возможностей, а также боевой, эксплуатационной, военно-экономической и др. эффективности, что требует радикального пересмотра и корректировки, применяемых на начальных этапах проектирования принципов сравнительной оценки истребителей ОВП и КВВП, унифицированных между собой и предназначенных для решения одинаковой совокупности расчетных боевых задач. Указанный комплекс характеристик включает в себя следующие основные показатели: – боевые возможности (диапазон, область, совокупность решаемых расчетных боевых задач, возможности межвидового применения); – техническая эффективность (энерговооруженность, тяговооруженность, дальность полета, ВПХ, маневренность, разгонные характеристики, скороподъемность, время взлета с набором заданных высоты и скорости и т п.); – боевая эффективность (боевой потенциал) одиночных истребителей ОВП и КВВП и их оперативно-тактических и стратегических формирований (количество боевых вылетов за равные промежутки времени, суммарная боевая нагрузка за равные интервалы времени, нанесенный/предотвращенный ущерб, подлетное время/время реакции, радиус и площадь области боевого воздействия, глубина полета за ЛБС, вероятность своевременного выхода в заданный район боевых действий, боевые потери, круглосуточность, всепогодность, в т.ч. с учетом мореходности авианесущих кораблей, военно-географические условия применения, характеристики развертывания на ТВД и др.); – эксплуатационная эффективность (продолжительность и трудоемкость технического обслуживания и ремонта за одинаковое количество полетов, объем расходуемых ресурсов, требуемые резервы запчастей, показатели отказов, попадания посторонних предметов, рециркуляции горячих газов, интенсивность расходования ресурса прочности элементов конструкции и т.п.); – возможности и характеристики неядерного сдерживания (влияние присутствия/ действий формирований истребителей ОВП и КВВП на развитие – ускорение/замедление (торможение), стабилизацию/дестабилиза-

Arsenal 2008-3.indd 95

2008

цию военно-политической обстановки в условиях назревающего и текущего вооруженного конфликта); – безопасность полетов (показатели отказов и аварийности); – экономическая эффективность (стоимость эксплуатации и стоимость жизненного цикла истребителя заданной продолжительности, остаточная стоимость по остаточному ресурсу и т.п.); – эффективность НИОКР (время и затраты до достижения заданного для принятия на вооружение уровня эксплуатационных характеристик); – показатели «эффективность-стоимость» для эксплуатации и решения расчетных боевых задач в течение жизненного цикла (в мирное время и в боевых условиях). Оценки показывают, что по всему указанному комплексу характеристик современные и перспективные унифицированные пилотируемые и беспилотные истребители на базе трансформируемых истребителей КВВП не только не уступают истребителям ОВП, но и превосходят их. Поэтому возможность вертикальной посадки при нормальной посадочной массе становится важнейшим и обязательным условием в рациональной системе основных технических характеристик перспективных пилотируемых и беспилотных истребителей, обеспечивающим не только реализацию, но и значительное расширение диапазона боевых возможностей, межвидовое применение и повышение боевого потенциала по сравнению с аналогичными истребителями ОВП. Поэтому если мы действительно хотим мира, то должны в соответствии с вечной как мир формулой готовиться, в первую очередь, к войне, а потом уже – к парадам и выставкам. Тогда станет ясно, что сегодня, а тем более завтра перспективный универсальный морской истребитель принципиально не может не быть истребителем КВВП, имеющим унифицированные с фронтовым истребителем планер и СУ, самолетные системы, комплекс бортового оборудования и вооружение. Такой истребитель обеспечит эффективную реализацию всего диапазона боевых задач аналогичных МИ ОВП (МИ ОВП берегового базирования и КИ трамплинного/катапультного взлета и аэрофинишерной посадки), стоящих на вооружении истребительной авиации ВВС, истребительной авиации ВМФ берегового и корабельного базирования при меньшей стоимости жизненного цикла, и способен заменить все эти истребители во всем диапазоне их применения. И, если тактическая авиация ВМФ ведущих стран мира уже развивается по этому пути, то, судя по всему, для российского Военноморского флота тем более, иной разумной альтернативы нет и в ближайшем будущем не предвидится.

АВИАЦИЯ И ПВО

СОКРАЩЕНИЯ АНК – авианесущий корабль БЧ – боевая часть ВВ – вертикальный взлет ВВП – вертикальные взлет и посадка ВВС – военно-воздушные силы ВКР – взлет с коротким разбегом ВМС – военно-морские силы ВМФ – военно-морской флот ВПП – взлетно-посадочная полоса ВП – вертикальная посадка ВПХ – взлетно-посадочные характеристики ГИ – государственные испытания ГК НИИ ВВС – Государственный Краснознаменный Научноиспытательный институт ВВС ГЛИЦ – Государственный летноиспытательный центр ГСИ – государственные совместные испытания ДРВ – Демократическая Республика Вьетнам КВВП – короткий взлет и вертикальная посадка КИ – корабельный истребитель КИАП – корабельный истребительный авиационный полк КИС – крыло изменяемой стреловидности КМП – Корпус морской пехоты КШАП – корабельный штурмовой авиационный полк ЛБС – линия боевого соприкосновения ЛИИ – летно-исследовательский институт ЛТХ – летно-технические характеристики М(О)ТВД – морской (океанский) театр военных действий МИ – морской истребитель НАТО – NATO – North Atlantic Treaty Organization – Организация Североатлантического Договора НУРС – неуправляемый реактивный снаряд ОВП – обычные взлет и посадка ОКБ – опытно-конструкторское бюро ОКИАП – отдельный корабельный истребительный авиационный полк ОКШАП – отдельный корабельный штурмовой авиационный полк ПВО – противовоздушная оборона ПД – подъемный двигатель ПКР – противокорабельная ракета ПЛО – противолодочная оборона ПМД – подъемно-маршевый двигатель ПП – полетная палуба РЛДН – радиолокационный дозор и наведение СВВП – самолет вертикального взлета и посадки СОВП – самолет обычного взлета и посадки СУ – силовая установка ТАКР – тяжелый авианесущий крейсер ТВД – театр военных действий ТТТ – тактико-технические требования УР – управляемая ракета УРО – управляемое ракетное оружие

Вадим Абидин

8/12/08 12:24:22 PM

Arsenal 2008-3.indd 96

АВИАЦИЯ И ПВО

АРСЕНАЛ

2008

8/12/08 12:24:22 PM

АРСЕНАЛ

Arsenal 2008-3.indd 97

2008

АВИАЦИЯ И ПВО

8/12/08 12:24:24 PM

КОСМИЧЕСКАЯ ГРУППИРОВКА

АРСЕНАЛ

2008

НАДЕЖНОСТЬ СИСТЕМЫ ГЛОНАСС ВОЗРАСТАЕТ В течение последних лет одним из приоритетных направлений развития космической отрасли России остается восполнение и модернизация глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС. С этой целью в 2001 году была утверждена Федеральная целевая программа, в соответствии с которой ОАО «Информационные спутниковые системы» имени академика М.Ф. Решетнёва» (ОАО «ИСС») является головным предприятием по созданию навигационных космических аппаратов. В настоящее время идет работа над очередной корректировкой программы, которая предполагает существенное увеличение государственного финансирования для увеличения объемов производства спутников и интенсивного развития наземной инфраструктуры. а сегодняшний день в части реализации Федеральной целевой программы «Глобальная навигационная система» перед коллективом ОАО «ИСС» стоит несколько основных задач. В кратчайшие сроки нужно довести орбитальную группировку до необходимого количества эксплуатируемых космических аппаратов, повысить

Arsenal 2008-3.indd 98

точность создаваемого системой навигационного поля и обеспечить его доступность. Еще одной важной задачей является модернизация навигационных сигналов, используемых в системе ГЛОНАСС. Изначально планировалось, что полная группировка системы ГЛОНАСС составит 24 спутника – по восемь аппаратов в трех орбитальных плоскостях. Предполагалось и создание орбитального резерва от одного до нескольких КА. Такая группировка была создана и успешно функционировала до 1995 года. С 2001 года в связи с деградацией системы было принято решение о ее ускоренном развитии и модернизации. Начиная с 2003 года и до настоящего момента в соответствии с ФЦП ОАО «ИСС» создало 13 новых спутников «Глонасс-М». Для ускорения работ предприятие значительно повысило объемы производства. В 2007 году фирма вдвое увеличила количество изготавливаемых навигационных спутников, и на орбиту были выведены 6 космических аппаратов (2 запуска по 3 спутника). Но, несмотря на взятые темпы, восполнение группировки идет медленно. Это связано с тем, что первые спутники (до 2003 года)

создавались с трехлетним сроком активного существования, пришла пора их заменить, по существу, они отработали около 4-4,5 лет. Сегодня на орбиту запускают семилетние аппараты. В конце этого года вся группировка будет насчитывать 18-19 спутников. И уже через два года ГЛОНАСС начнет работать по целевому назначению в полном объеме. Дальше наша задача – поддерживать спутниковую систему. Сейчас система ГЛОНАСС обеспечивает покрытие территории России с вероятностью 95%, а глобальное покрытие – 83%. И с каждым запуском эти показатели улучшаются. Существенно улучшаются также и потребительские характеристики системы. Например, прежде для выхода на связь со спутником и определения собственных координат требовалось до трех часов. Низколетящие навигационные космические аппараты первого поколения позволяли определять координаты потребителя с точностью от 1 до 4 километров и только в те моменты, когда пролетали над пользователем. Сегодня система ГЛОНАСС обеспечивает навигационное определение объекта на земле с точностью от 15 до 30 метров, а в перспективе – 5-7 метров. При

8/12/08 12:24:26 PM

АРСЕНАЛ

2008

КОСМИЧЕСКАЯ ГРУППИРОВКА

Николай Алексеевич Тестоедов, генеральный конструктор и генеральный директор ОАО «Информационные спутниковые системы» имени академика М.Ф. Решетнёва» этом оперативность определения в скором будущем сократится до нескольких минут. В 2008 году Федеральное космическое агентство выдвинуло предложения по коррекции ФЦП «Глобальная навигационная система». Ее цель – более активное развитие и дальнейшее совершенствование группировки ГЛОНАСС. В соответствии с предложенными изменениями предполагается создание орбитального и наземного резерва космических аппаратов, которого раньше не было. Всего с учетом орбитального резерва навигационное созвездие будет насчитывать 30 аппаратов. В каждой из трех орбитальных плоскостей будут находиться 8 штатных и 2 резервных спутника. Необходимость обеспечения двух резервных спутников в каждой плоскости вызвана тем, что переключение на такие аппараты требует нескольких дней, а порой, с учетом набора статистики, и две недели. При этом восполнение группировки с использованием спутника из наземного резерва требует 3-4 месяца, поскольку в этом случае необходимо провести работы по доставке аппарата на

Arsenal 2008-3.indd 99

создание космического аппарата нового поколения «Глонасс-К». Первый такой аппарат должен появиться на орбите в 2010 году. На его испытания (с использованием 4 спутников) отводится 2 года. Это многофункциональный спутник, выполняющий множество дополнительных задач. С технологической точки зрения «Глонасс-К» – аппарат так называемого негерметичного исполнения: все его приборы способны работать в открытом космосе. Это повышает его удельные характеристики (отношение полезной нагрузки к общему весу), надежность в целом, делает космический аппарат компактным и малогабаритным. Более того, он обладает более высокой точностью, поскольку в нем предусмотрено не 2, а 5 навигационных сигналов. Кроме многофункциональности и увеличенного срока эксплуатации новый спутник «удешевит» работу системы. Сегодня три космических аппарата «Глонасс-М» по 1415 кг каждый выводятся на орбиту ракетой «Протон». В скором будущем два спутника «Глонасс-К» весом по 850 кг будет выводить ракета «Союз-2» с РБ «Фрегат». В итоге запуск одного аппарата будет стоить в два раза дешевле. Таким образом, благодаря обеспечению функционирования необходимого количества спутников на орбите, вводу в эксплуатацию КА нового поколения с увеличенным до 10 лет сроком активного существования, система ГЛОНАСС уже в ближайшем будущем сможет не только обеспечивать военным и гражданским потребителям точную и надежную навигацию, но и выполнять международные обязательства по оказанию помощи терпящим бедствие, а также продолжать успешную работу в интересах Министерства обороны и других государственных ведомств.

стартовую площадку и проведению его подготовки к запуску. Новая корректировка ФЦП, возможно, потребует увеличения темпов выпуска новых спутников. ОАО «Информационные спутниковые системы» имени академика М.Ф. Решетнёва» готово к выполнению этой задачи. Как уже упоминалось выше, в прошлом году предприятие в установленные сроки успешно справилось с правительственным заданием по удвоению выпуска космических аппаратов «Глонасс-М». Это стало возможным благодаря широкому внедрению на предприятии CALS-технологий и систем трехмерного компьютерного проектирования. Кроме того, производственная база ОАО «ИСС» существенно пополнилась современным оборудованием, в том числе большим количеством многокоординатных станков. При этом надо отметить, что мощности предприятия и смежников позволяют и в дальнейшем наращивать темпы сборки спутников. Ближайшая перспектива развития орбитальной группировки отечественной глобальной навигационной спутниковой системы –

8/12/08 12:24:27 PM

100

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

АРСЕНАЛ

2008

ЛЕТЯЩИЕ НАД ВОЛНАМИ

У нас есть чем ответить, но… первом номере журнала «Арсенал» за 2008 год опубликована статья О.В. Петровичева «Чем встретим литторальный флот?» В статье определённо и вполне обоснованно высказаны опасения автора в связи с претворением в жизнь ВМС США оперативной концепции «Морской щит» – программы строительства «литторальных» («прибрежных») кораблей водоизмещением от 1000 до 2500-3000 т, обладающих хорошими тактико-техническими характеристиками (высокие скорости полного хода, большая дальность, универсальность применения и т.д.) при минимальной построечной стоимости, что позволяет в короткие сроки и при минимальных финансовых затратах создать многочисленный флот, способный обеспечить благоприятную оперативную обстановку для ударных соединений кораблей и сил вторжения у побережья противника. А чьё это будет побережье нетрудно догадаться, если внимательно проанализировать военнополитические акции США и их союзников. И тогда, действительно, встает вопрос «чем встретим литторальный флот?», ответ на который не терпит отлагательства. Ответ, который должен быть выверенным и точным. Как чисто с военной, так и с экономической точки зрения.

Arsenal 2008-3.indd 100

Для встречи у своих берегов «непрошенных гостей» российскому флоту нужны быстроходные, маневренные, хорошо вооруженные современным оружием корабли, обладающие высокими мореходными качествами и превосходящие по своим тактикотехническим характеристикам корабли «литторального флота».

И в этой связи Олег Владимирович не случайно вспомнил о не почившем «в бозе» «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева», потому что нижегородское ЦКБ работает и удерживает свои позиции одного из лидеров мирового скоростного судостроения. Ассортимент проектов, которые могут быть предложены ЦКБ к осуществлению, весьма широк и по принципам динамического поддержания, и по тактико-техническим характеристикам будущих кораблей. В настоящее время ЦКБ по СПК имеет большой опыт создания кораблей и катеров на воздушной каверне водоизмещением от 100 до 500 тонн и скоростями движения от 30 до 60 узлов. В составе ВМФ успешно эксплуатируются катера на воздушной каверне «Серна», для ВМФ строятся более совершенные катера «Дюгонь». В морских пограничных частях ФСБ РФ и в составе таможенного комитета служат пограничные катера «Сокжой» и таможенные катера «Меркурий», имеющие максимальную скорость движения 50 узлов, высокую мореходность, способность работать в прибрежных районах с малыми глубинами (до 2,5 метров), достаточную автономность. Проекты катеров и кораблей на воздушной каверне могут быть доработаны с учетом оснащения их новейшими системами вооружения, что значительно увеличит эффективность их боевого применения, тем более при условии обеспечения их развёртывания в угрожающий период в маневренных пунктах базирования, а не в основных базах, по которым будет нанесен первый удар авиации противника. Строительство катеров и кораблей на воздушной каверне в короткие сроки может быть организовано на судостроительных заводах внутри европейской части России, а также на верфях дальневосточного региона. Учитывая простоту и технологичность их конструкции, малый объем подготовки производства, построечная стоимость будет минимальной.

«Меркурий»

8/12/08 12:24:29 PM

АРСЕНАЛ

2008

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

101

«Сокжой» Кроме катеров и кораблей на воздушной каверне с большой эффективностью в прибрежных районах могут быть использованы скеговые суда и корабли на динамической подушке, создаваемой турбореактивными двигателями (ТРД), расположенными в носовой части корпуса. Эти суда более известны под названием транспортно-амфибийных платформ (ТАП). При водоизмещении около 700 тонн ТАПы могут иметь максимальную скорость порядка

250 км/ч (~135 узлов) при круглогодичной эксплуатации в условиях мелководья, болотистой местности, льда, заснеженной поверхности в зимнее время. При модульном исполнении вооружения и оснащения эффективность эксплуатации и боевого применения таких кораблей будет ещё выше. Большая скорость движения позволяет им работать по вызову: из дежурного режима на большой скорости выполняется переход в заданный район, отрабатывается поставлен-

ная задача и осуществляется быстрый выход их соприкосновения с противником. И здесь существенным является выполнение программы создания отечественных ТРД, тем более, что этот вопрос актуален и для развивающегося авиастроения России. Ну и самым эффективным средством борьбы с «литторальным флотом», по оценкам специалистов, могут стать экранопланы. Россия обладает уникальным опытом создания и эксплуатации этих транспортных

Модель транспортно-амфибийной платформы (ТАП)

Arsenal 2008-3.indd 101

8/12/08 12:24:30 PM

102

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

АРСЕНАЛ

2008

Экраноплан КМ

Экраноплан «Орленок»

Arsenal 2008-3.indd 102

средств, а именно боевых экранопланов. В России в 1966 году построен и в течение 14 лет эксплуатировался самый крупный в мире экспериментальный экраноплан – корабль-макет (КМ). Взлетная масса ~ 500 тонн, скорость полета 550 км/ч. В результате эксплуатации КМ были отработаны вопросы гидродинамики, аэродинамики, прочности и базирования экранопланов, что в сочетании с отработкой технологии в процессе его строительства позволило приступить к созданию практических образцов экранопланов в интересах ВМФ. В 1979 году Флоту был сдан первый транспортно-десантный экраноплан пр. 904 «Орленок» строительный номер С-21, в 1981 году – С-25, в 1983 году – С-26. В 1984 году экранопланы проекта 904 «Орленок» (взлетная масса 120 т, скорость полета 350 км/ч) были приняты на вооружение. А в 1986 году был спущен на воду ударный экраноплан пр. 903 «Лунь» (взлетная масса 400 т, скорость полета 450 км/ч), вооруженный 6-ю «дубнинскими» сверхзвуковыми ПКР «Москит», способными в соответствующем снаряжении одним попаданием отправить на дно авианосец... В 1989 году были завершены государственные испытания экраноплана «Лунь», а в период 1990-1991 гг. он успешно прошел опытную эксплуатацию. Создание, испытания и эксплуатация боевых экранопланов подтвердили правильность технических решений, принятых при их проектировании, а также военно-экономических

8/12/08 12:24:32 PM

АРСЕНАЛ

оценок боевого применения экоанопланов, сделанных институтами ВМФ по результатам их эксплуатации. Кроме того, в результате работ по экранопланам, начатых в начале 60-х годов, в стране было создано новое направление скоростного судостроения – экранопланостроение с привлечением КБ, институтов, организаций и предприятий МСП, МАП и ВМФ. Был накоплен опыт кооперации при создании экранопланов. Накопленный объем теоретических и экспериментальных материалов позволяет уверенно утверждать о возможности создания экранопланов и больших взлетных масс. Кроме того, не теряет актуальности вопрос доработки уже осуществленных проектов экранопланов в направлении внедрения современной авионики и новейших образцов вооружения. Обладая существенным преимуществом в скоростях движения (до 270 узлов) и времени развертывания, малой радиолокационной заметностью, что снижает эффективность противодействия противника, экранопланы могут внести существенный, опеделяющий вклад в борьбе с «литторальным флотом». Тем более, что экранопланы могут использоваться многократно с маневренных пунктов базирования. Вот, собственно говоря, и ответ на вопрос, чем встречать «литторальный флот?». Но чтобы действительно было чем встречать, нужна политическая воля и желание

2008

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

осуществить программу строительства кораблей, способных эффективно противостоять этому флоту. И чем скорее эта программа будет создана и начнется её осуществление, тем лучше. К сожалению, примеров нашего медленного раскачивания предостаточно. Один из них: много разговоров идет о транспортном обеспечении Олимпиады – 2014, в том числе водным транспортом.

103

ЦКБ по СПК предлагает осуществить строительство пассажирских судов на подводных крыльях «Комета-120М», что по нашему мнению существенно повысит качество обслуживания туристов и участников Олимпиады. Но пока решения по организации строительства таких судов не принято. А ведь 2014 год – не такое уж и далекое будущее. Михаил Суслов

Экраноплан «Лунь»

Arsenal 2008-3.indd 103

8/12/08 12:24:34 PM

104

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

АРСЕНАЛ

2008

«МОСКИТ» СОВЕРШЕНСТВУЕТСЯ

Комплекс ракетного оружия «Москит-МВЕ» с противокорабельной ракетой 3М-80МВЕ ффективность боевых действий, как известно, в существенной степени зависит от располагаемого вооружения, его технических характеристик и возможностей. Исход встречи, на море особенно, часто предопределяется возможностью нанесения первым максимально эффективного удара по противнику. Этим требованиям в полной мере отвечает комплекс ракетного оружия «Москит-МВЕ» – один из наиболее современных противокорабельных комплексов, обладающих возможностью нанесения мощного и точного удара с дистанции до 240 км в условиях огневого и радиоэлектронного противодействия противника. Комплекс «Москит-МВЕ» с противокорабельной ракетой 3М-80МВЕ создан путем модернизации известного экспортного противокорабельного комплекса «Москит-Е» с целью существенного повышения дальности стрельбы за счет введения высотного участка траектории полета ракеты. При модернизации было сохранено главное преимущество

Arsenal 2008-3.indd 104

комплекса «Москит-Е» перед другими аналогичными системами, состоящее в его практической неуязвимости, благодаря высокой сверхзвуковой скорости полета ракеты (до 2900 км/ч), предельно низкой траектории (10-20 м) на конечном участке подлета ракеты к цели и интенсивного противозенитного маневра. Бортовая система управления ракеты обеспечивает наведение на заданную перед пуском надводную цель, от катера до крейсера. Мощная проникающая боевая часть (весом 300 кг) и большая дальность стрельбы (до 240 км) обеспечивают ракете высокую конкурентоспособность на внешнем рынке. Комплекс ракетного оружия «Москит-МВЕ» предназначен для поражения надводных кораблей и транспортов из состава корабельных ударных группировок, десантных соединений, конвоев и одиночных кораблей как водоизмещающих, так и на подводных крыльях и воздушной подушке, имеющих скорость хода до 100 узлов. Боевое применение комплекса допускается в любых метеорологических условиях

(дождь, снег, туман, грозовые разряды), в любое время года и суток, при волнении моря до 6 баллов и скорости ветра на уровне моря до 20 м/с. Длина ракеты 3М-80МВЕ – 9,745 м, стартовая масса – 4450 кг. Ракеты 3М-80МВЕ обеспечивают применение по двум траекториям полета – низковысотной (высота полета 10-20 м) и комбинированной (высотная часть траектории на высоте до 12 км и конечный низковысотный участок не менее 40 км на высоте 10-20 м). Дальность стрельбы при этом: – минимальная – 12 км; – максимальная по низковысотной траектории – 140 км; – максимальная по комбинированной траектории – 240 км. Комплекс позволяет вести стрельбу с послестартовым разворотом ракет на цель ± 60°. Комплексом обеспечиваются пуски ракет 3М-80МВЕ как одиночные, так и пуски ракет залпом, вплоть до полного боекомплекта. Интервал между пусками в залпе не более 5 с. Время готовности комплекса к пуску ракет составляет 50 с, из состояния повышенной готовности не более 11 с. Комплекс «Москит-МВЕ» может поставляться на экспорт: – в составе эскадренных миноносцев проекта 956ЭМ, ракетных катеров проекта 12421 и других проектов кораблей постройки предприятий Российской Федерации; – самостоятельно, для размещения на носителях инозаказчика (кораблях, самоходных пусковых установках и стационарных береговых позициях), при этом допускается внесение некоторых конструктивных изменений, обусловленных адаптацией комплекса к конкретному типу носителя.

8/12/08 12:24:35 PM

АРСЕНАЛ

Arsenal 2008-3.indd 105

2008

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ

105

8/12/08 12:24:36 PM

106

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ СИЛ СПЕЦИАЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ ВМС США ериод конца XX – начала XXI века характеризуется переходом к войнам, где решающая роль принадлежит высокоточному обычному оружию, а также элитным войскам – силам специальных операций (ССО). По оценке экспертов НАТО, вероятность выполнения боевой задачи разведывательно-диверсионной группой (РДГ) по уничтожению типового объекта составляет 0,7–0,8, что сопоставимо с ударными возможностями высокоточного оружия. В настоящее время численность личного состава ССО в вооруженных силах США доведена до рекордного уровня (в мирное время) – 42,6 тыс. человек. Западные военные аналитики рассматри-

вают эти войска как «третью силу», наряду с ядерными силами и обычными войсками. Опыт локальных войн показал, что действия ССО в мирное время в основном носили тайный характер, а их применение находилось под непосредственным контролем высшего военного и политического руководства. Командование ССО, совместно с другими подразделениями министерства обороны США, постоянно ведет работу по определению точных координат важных промышленных и военных объектов, во многих странах (в том числе России) с созданием формуляров этих объектов. Главной формой применения войск специального назначения ведущих государств

мира является специальная операция. Под термином «специальная операция» (special warfare), по взглядам командования США и НАТО, понимается комплекс мероприятий по боевому применению соединений, частей и подразделений ССО и иррегулярных формирований на местах в интересах обеспечения политики стран блока. Под специальными операциями понимаются следующие виды деятельности: Стратегическая разведка предполагает сбор данных о возможностях, намерениях и деятельности реального или вероятного противника в заданном регионе. Добываемая информация может также включать сведения о геологических, гидро-

К.С. Сиденко, командующий ТОФ, к.т.н., вице-адмирал

К.З. Лаптев, начальник оперативного управления штаба ТОФ, контр-адмирал

Г.Ю. Илларионов, г.н.с. ИПМТ ДВО РАН, д.т.н., профессор

Arsenal 2008-3.indd 106

8/12/08 12:24:37 PM

АРСЕНАЛ

На фото слева: погрузка ПСД типа SDV в док-камеру DDS подводной лодки графических, метеорологических и демографических особенностях этого района. Личный состав подразделений ССО способен вести разведку визуально и с использованием технических средств как самостоятельно, так и с привлечением местной агентуры. Рейдовые операции – ограниченные по масштабу, времени, задачам и месту, проводимые на территории противника (как правило, в глубоком тылу) акции по захвату, уничтожению или выводу из строя важных объектов, а также ликвидации или захвату с последующей доставкой на свою территорию должностных лиц, документов, образцов оружия и техники. Основными способами решения задач в ходе рейдовых операций являются поиск, засада, налет, акции с применением взрывных устройств, нанесение огневых ударов без соприкосновения с противником, наведение высокоточного ракетного и авиационного оружия на цели с использованием радиомаяков и приборов лазерной подсветки. Организация партизанских действий включает деятельность, направленную на создание партизанских формирований с участием местного населения, их обучение, оснащение вооружением и имуществом, а также подготовку и проведение ими антиправительственных боевых операций или мероприятий диверсионно – подрывного характера. Залогом успеха этой деятельности считается тесная связь с руководством и опора на активистов местных оппозиционных политических партий и других общественных организаций, в том числе находящихся на нелегальном положении. Из лиц местного населения может вербоваться агентура для решения разведывательных задач. Боевые партизанские операции предусматривается осуществлять в военное время в интересах американских группировок войск и сил на театре военных действий (ТВД) с целью нанесения ущерба войскам и объектам противника в его оперативном и стратегическом тылу. Диверсионно-подрывная деятельность может вестись как в военное, так и мирное время. Она представляет собой совокупность спланированных по месту, времени и задачам политических акций, направ-

Arsenal 2008-3.indd 107

2008

ленных на дестабилизацию или свержение неугодной Соединенным Штатам власти, а также мероприятий по уничтожению или выводу из строя элементов оборонного потенциала данного государства. Вспомогательные мероприятия по обеспечению рейдовых операций подразумевают скрытную эвакуацию подразделений ССО из операционных зон после выполнения ими поставленных задач. Они включают развертывание и обслуживание силами партизан на территории, занимаемой противником, сети конспиративных квартир и других мест, где личный состав войск специального назначения мог бы временно скрываться, а также каналов их транспортировки на свою территорию. Помощь иностранным государствам в обеспечении их внутренней безопасности предполагает решение организационных вопросов или непосредственное участие в мероприятиях, направленных на предотвращение или подавление в данной стране антиправительственных выступлений, подрывной деятельности либо повстанческого движения, осуществляемых силами внутренней оппозиции. Эта деятельность проходит в рамках программы министерства обороны США по оказанию иностранной военной помощи и включает подготовку кадров для национальных вооруженных сил и органов государственной безопасности. Борьба с терроризмом включает мероприятия по освобождению захваченных заложников, предотвращению террористических актов, поиску и уничтожению групп и ликвидации баз террористических организаций. Психологические операции включают мероприятия по воздействию на определенные группы людей и отдельных лиц с помощью средств массовой информации, различного рода печатной, аудио- или видеопродукции, а также путем личного общения, чтобы вызвать у них такое настроение или поведение, которое способствовало бы достижению американских политических и военных целей. Главными объектами воздействия считаются лидеры политических и общественных организаций, религиозных общин, наиболее влиятельные представители деловых кругов, военной элиты и творческой интеллигенции. Основными видами психологических

ЗА РУБЕЖОМ

107

Экипировка бойца ССО: 1 – антенна УКВ-радиостанции; 2 – радиопереговорное устройство (микрофон и наушники); 3 – радиостанция UNF MX 300-R; 4 – трубка доступа к запасу воды; 5 – многофункциональный нож; 6 – подсумок с боеприпасами; 7 – кобура запасного оружия; 8 – неприкосновенный запас пищи; 9 – точные часы; 10 – винтовка М-14; 11 – солнцезащитные очки; 12 – головной убор

Эвакуация боевых пловцов после выполнения задания

8/12/08 12:24:39 PM

108

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

Средства доставки боевых пловцов: 1 – самолет; 2 – транспортно-десантный вертолет; 3 – подводный диверсант на ластах; 4 – надувная резиновая лодка; 5 – скоростной патрульный катер; 6 – надводный корабль (судно); 7 – подводный диверсант на индивидуальном буксировщике; 8 – сверхмалая подводная лодка «сухого» типа; 9 – сверхмалая подводная лодка «мокрого» типа; 10 – транспортировщик боевых пловцов; 11 – подводная лодка с док-камерой типа DDS

Палубный контейнер DDS: а – внешний вид (на берегу); б – на подводной лодке с частично снятым обтекателем; в – конструкция: 1 – декомпрессионная камера; 2 – переходной отсек; 3, 9 – переборочные люки; 4 – грузовой отсек; 5 – люк большого диаметра; 6 – места крепления; 7 – ПСД типа SDV; 8 – комингс переходного отсека; 10 – насосный блок

операций, предусмотренными для военного времени, являются контрпропаганда, деморализация личного состава противника и враждебно настроенного местного населения, склонение военнослужащих противника к сдаче в плен, дезинформация, поощрение деятельности на территории противника диссидентов, формирование у местного населения дружеского отношения к американским войскам. Поисково-спасательные операции на ТВД проводятся для возвращения на свою территорию американских военнослужащих, потерпевших бедствие или попавших в плен при выполнении боевой задачи на территории, в воздушном пространстве или акватории противника. Доставка бойцов ССО в район проведения операции и высадка на побережье осуществляется морским, воздушным или наземным путем, в зависимости от поставленной задачи и условий местности. Наиболее скрытным способом доставки является морской, который может быть

Arsenal 2008-3.indd 108

8/12/08 12:24:40 PM

АРСЕНАЛ

2008

ЗА РУБЕЖОМ

109

ПСД типа SDV выходит из док-камеры DDS подводной лодки подводным (с использованием подводных средств движения и легководолазного снаряжения) или надводным (специальными быстроходными катерами, надувными лодками и байдарками). Под термином «подводные транспортные средства ССО» подразумеваются различные по конструкции специальные подводные технические средства, служащие для доставки боевых пловцов в район выполнения задачи, высадки на побережье, выполнения боевой задачи (минирования под водой одиночных судов, рейдов

Arsenal 2008-3.indd 109

и фарватеров), а также для их эвакуации после выполнения задачи. Все подводные транспортные средства ССО могут быть подразделены на три основные группы: подводные лодки специального назначения; малые (ПЛМ) и сверхмалые подводные лодки (ПЛСМ); подводные средства движения (ПСД), включающие индивидуальные буксировщики и групповые носители водолазов – транспортировщики. Для скрытной доставки в районы боевого предназначения боевых пловцов могут использоваться различные классы и типы подводных лодок: – переоборудованные ракетные подводные лодки (ПЛАРБ); – специально подготовленные атомные подводные лодки (ПЛА); – любые дизельные подводные лодки и ПЛА; – ПЛМ и ПЛСМ. Доставку и высадку боевых пловцов в принципе может выполнить любая подводная лодка, но максимальная эффективность и скрытность действий дoстигается, когда она оборудована специальными транспортными средствами, к числу которых относятся палубные контейнеры типа Dry Deck Shelter (DDS). Контейнеры DDS длиной 11,6 м, диаметром 2,75 м и массой 30 т разработаны фирмой General Dynamics. Стальной корпус контейнера рассчитан на рабочую глубину погружения подводной лодки и разделен на три герметичных отсека. Передний сферический отсек представляет собой декомпрессионную камеру. Средний сферический отсек используется

в качестве шлюза при выпуске (приеме) боевых пловцов в подводном положении. Кормовой отсек представляет собой ангар для размещения ПСД типа Swimmer Delivery Vehicle (SDV) Mk8 либо для транспортировки 4 надувных лодок, хранящихся в сложенном состоянии, а также другого снаряжения боевых пловцов. При необходимости в отсеке могут размещаться до 20 человек. На подводной лодке контейнер DDS устанавливается в корме за ограждением выдвижных устройств над входным люком, что обеспечивает возможность свободного перехода личного состава из подводной лодки в контейнер и обратно в подводном положении. Для улучшения обтекаемости отсеки контейнера закрыты обтекателем, выполненным из стеклопластика. Контейнер устанавливается на специальные фундаменты, наваренные на верхней палубе, при этом подводная лодка почти в полной мере сохраняет свои характеристики, набор оружия и радиоэлектронного вооружения, незначительно снижается только скорость полного подводного хода. Также вносятся изменения в конструкцию системы воздуха высокого давления для обеспечения функционирования DDS.

8/12/08 12:24:41 PM

110

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

Боевые пловцы внутри контейнера DDS

Подводная лодка типа «Los Angeles» с контейнером DDS

ПЛА специального назначения «Virginia»: 1 – ПЛСМ типа ASDS; 2 – помещение личного состава ССО; 3 – шлюзовая камера; 4 – люк выхода боевых пловцов; 5 – пост управления специальными задачами; 6 – пусковые устройства ракет «Tomahawk»; 7 – антенна гидроакустического комплекса; 8 – торпедные аппараты; 9 – торпедный отсек; 10 – платформа для посадки в ПЛСМ типа ASDS

После прибытия подводной лодки в район выполнения операции боевые пловцы могут действовать 2-мя способами: 1. Самостоятельно покинуть док-камеру и всплыть на поверхность вместе с элементами своей экипировки и резиновыми надувными лодками. 2. Разместиться в ПСД и пройти в нем под водой до объекта операции. При этом выпуск и прием ПСД в подводном положении осуществляется с помощью специальных лебедок командой водолазов взвода обеспечения.

Arsenal 2008-3.indd 110

Конструкция DDS позволяет перевозить его военно-транспортной авиацией, автомобильным и морским транспортом. Для этого каждому контейнеру придается транспортная платформа. Суммарное время монтажа контейнера DDS на подводную лодку не превышает 12 ч. Для сохранения возможностей подводных сил по обеспечению действий ССО командование ВМС США приняло решение о переоборудовании в носители палубных контейнеров DDS пяти ПЛА типа «Los Angeles». Первая из них – «Dallas» введена

в строй в 2000 г. В последующие годы профинансированы работы по переоборудованию ПЛА «Buffalo», «La Jolla», «Los Angeles» и «Philadelphia». ПЛА типа «Los Angeles» переоборудованы как носители одной доккамеры DDS или ПЛСМ типа Advanced SEAL Delivery System (ASDS). На более совершенных ПЛА типа «Seawolf» торпедный отсек приспособлен для размещения до 50 бойцов ССО, а на новейших ПЛА типа «Virginia» – около 200. Подводные лодки типа «Virginia» созданы специально для выполнения широкого круга задач в прибрежных водах, в том числе для обеспечения действий ССО, и приспособлены нести контейнер DDS или ПЛСМ типа ASDS. Она оснащена шлюзовой камерой для выхода и приема на борт девяти боевых пловцов с оружием и снаряжением. Конструкция торпедного отсека позволяет в короткие сроки подготовить ПЛА к выполнению специализированных задач. За счет демонтажа части стеллажей, на которых хранится боезапас, в отсеке могут быть размещены до 50 боевых пловцов, а при ведении минной разведки вместо 10 торпед в нем устанавливаются два подводных аппарата системы Long – term Mine Reconnaissance System (LMRS) и аппаратура управления ими. Усовершенствованный вариант ПЛА типа «Virginia» SSN 774i (improved) также предназначен для выполнения совместных действий с ССО. В качестве носителя ССО переоборудована также ПЛА «Jimmy Carter» типа «Sea Wolf». В частности, между носовым и реакторным отсеками установлена дополнительная двухкорпусная секция, названная «осиной талией». Прочный корпус этой секции имеет уменьшенный диаметр, а легкий – совпадает с обводами ПЛА. В междубортном пространстве секции размещаются две ПЛСМ типа ASDS и три дистанционно управляемых противоминных НПА типа AN/ BLQ-1. В состав секции входит встроенная декомпрессионная камера увеличенных габаритов с люком диаметром 1,52 м, что позволит восьми боевым пловцам с полной экипировкой одновременно выходить на задание. Лодка имеет пост управления специальными задачами с использованием подразделений ССО и необитаемых подводных и летательных аппаратов. ПЛА «Jimmy Carter» предполагается использовать для выполнения таких специальных задач, как установка регистрирующей аппаратуры на подводные кабели связи, скрытный подъем с морского дна затонувших военных объектов, а также для испытаний перспективных средств доставки боевых пловцов и систем управления действиями подразделений ССО. В настоящее время ВМС США завершили программу переоборудования четырех ПЛАРБ типа «Ohio» («Ohio», «Michigan», «Florida» и «Georgia») в носители крылатых ракет (ПЛАРК). Первая ПЛАРК

8/12/08 12:24:43 PM

АРСЕНАЛ

«Ohio» вошла в строй в феврале 2006 г. Ее тактико-технические данные следующие: полное подводное водоизмещение 18750 т; длина 171 м; ширина 12,8; осадка 11,1 м; скорость 25 уз.; рабочая глубина погружения 300 м; автономность 70 суток; экипаж 140 чел. Специальное вооружение составляют две ПЛСМ типа ASDS или контейнеры типа DDS. На этих лодках первые две ракетные шахты (№1 и №2) переоборудованы в доккамеры для боевых пловцов (по девять человек в каждой шахте). Ракетные шахты с №3 по №10 (восемь шахт) используются в качестве отсеков для хранения вооружения и снаряжения боевых пловцов или для стрельбы крылатыми ракетами. Остальные ракетные шахты (с №11 по №24) переоборудованы под многозарядные установки вертикального пуска крылатых ракет морского базирования (КРМБ) «Tomahawk UGM-109» или «Tactical Tomahawk URGM-109E». В каждой из переоборудованных ракетных шахт размещаются семь транспортно-пусковых контейнеров крылатых ракет (наименьшее их количество составляет 98 ед.). Если ракетные шахты №3 – №10 используются

2008

ЗА РУБЕЖОМ

111

Изменения в проекте ПЛА «Jimmy Сarter»: 1 – система обслуживания подводных аппаратов; 2 – усовершенствованное подъемно-мачтовое устройство радиосвязи; 3 – дополнительная секция прочного корпуса; 4 – выдвижные подруливающие устройства; 5 – грузовой отсек; 6 – док-камера; 7 – пост управления специальными задачами

для размещения крылатых ракет, их количество возрастет до 154 ед. В некоторых вертикальных пусковых шахтах могут быть размещены всплывающие капсулы типа Buoyant Universal Вroaching Launcher (ВUBL), внутри которых находятся беспилотные летательные аппараты (БЛА), задачей которых являются разведка района предстоящей высадки боевых пловцов и ретрансляция данных целеуказания, поступившего от РДГ на использование КРМБ. В отличие от ПЛАРБ, которые редко выходят на связь с внешним миром, ПЛАРК должны постоянно координировать свои действия с командованием флотов, а также союзных и объединенных сил, для этого они оснащены новейшими средствами связи.

Для обеспечения базирования, высадки и приема, а также руководства действиями группы ССО, на ПЛАРК оборудованы специальные помещения. В них находится центр управления операциями и отсеки для бойцов ССО (в стандартном варианте на 66 человек, в усиленном варианте на 102 человека). На старых проектах ПЛА специального назначения боевые пловцы были вынуждены находиться в режиме ожидания не одни сутки и даже недели. Вынужденное безделье всегда негативным образом сказывается на боевом мастерстве и физическом состоянии бойцов. На ПЛАРК оборудованы спортзал и лазерный тир, а также установлено новейшее медицинское оборудование для поддержания в норме здоровья бойцов. В итоге подраз-

Переоборудованная ПЛАРК типа «Ohio»

Arsenal 2008-3.indd 111

8/12/08 12:24:44 PM

112

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

ПЛАРК специального назначения «Ohio» с док-камерой DDS

деление из 66 человек может автономно действовать с ПЛАРК в течение 90 суток, что намного больше, чем аналогичный показатель ПЛА типа «Los Angeles» (не более 15 суток). Цикл боевой эксплуатации ПЛАРК значительно отличается от такового для ПЛАРБ. Они будут находиться в состоянии передового развертывания в течение 70% от всего срока службы. Продолжительность каждого похода составит 75 суток, после чего последует период пребывания в базе для обслуживания и замены экипажа (21 сутки), а затем последует новый 75-суточный поход. На ПЛАРК (как и на ПЛАРБ) сохранен принцип двух экипажей – «Голубого» и «Золотого». После четырех циклов боевой эксплуатации последует более продолжительный (100 суток) период обслуживания, в ходе которого проводится текущий ремонт и обновление некоторых систем. Когда в строй войдут все четыре ПЛАРК, то среднее число постоянно развернутых подводных лодок составит 2,4 ед., что позволяет иметь значительный запас крылатых ракет и боеготовые группы ССО в наиболее важных для США районах. При этом сами носители крылатых ракет и отрядов ССО находятся в практически полной недосягаемости для средств поражения вероятного противника. КРМБ «Tactical Tomahawk URGM-109E» имеет следующие тактико-технические характеристики: масса 1450 кг; длина 6,25; диаметр 0,52 м; скорость 850 км/ч; дальность полета 3500 км; масса боевой части 450 кг.

Arsenal 2008-3.indd 112

Все находящиеся на ее борту 154 крылатые ракеты ПЛАРК способна выпустить за шесть минут. Достигнутая в настоящее время точность стрельбы КРМБ «Tactical Tomahawk» (круговое вероятное отклонение достигает 10 м) достаточна для поражения шахтных пусковых установок стратегических ракет. Перспективные КРМБ будут обладать способностью коррекции целеуказания в полете. Параллельно этому в США осуществляется программа создания всепогодной системы космического наблюдения, перед которой ставится задача слежения за подвижными грунтовыми ракетными комплексами типа «Тополь-М» в реальном масштабе времени. В стратегическом плане это означает, что КРМБ, скрытно и внезапно запущенные с ПЛАРК, смогут поразить многие стратегически важные цели на территории Российской Федерации. Объектом первого удара будут являться шахтные и мобильные установки российских межконтинентальных баллистических ракет, а также подводные лодки стратегического назначения и самолеты стратегической авиации. Будут также атакованы пункты управления вооруженными силами вместе с находящимся на них высшим политическим и военным руководством страны, системы противовоздушной обороны, аэродромы, пункты базирования флота и системы связи.

Ракета «Tomahawk UGM-109»: а – запуск с ПЛАРК; б – в полете

8/12/08 12:24:45 PM

АРСЕНАЛ

В ходе проведения учений ВМС США «Giant Shadow» в январе 2003 г. и «Silent Hammer» в октябре 2004 г. была подтверждена возможность управления подводными, надводными и воздушными силами с борта ПЛАРК под единым командованием с целью нанесения внезапного массированного удара КРМБ «Tomahawk» по целям, расположенным на берегу и в глубине территории условного противника. По сценарию учения группа боевых пловцов высадилась с ПЛАРК «Florida», а затем, используя надувные лодки, скрытно проникла на остров, занятый условным противником, имея задачу сбора информации о «заводе по производству химического оружия», который по предварительным данным находился там. После высадки на остров группа передала через БЛА – ретранслятор (его роль исполнял самолет «Orion» Р-3С) необходимую информацию в режиме реального времени на ПЛАРК. Подводные модули и базы снабжения. Фирмы Lockheed Martin и Raytheon (в качестве головных) и ряд других в рамках инновационных проектов ведут исследования, направленные на создание автономных боевых и обеспечивающих подводных модулей (ПМ), предназначенных для усиления группировок ВМС, действующих в передовых районах. В соответствии с замыслом такие ПМ, способные нести крылатые ракеты, материально-технические запасы, средства освещения надводной и подводной обстановки, НПА, БЛА и различное оборудование для обеспечения действий подразделений ССО. ПМ планируют буксировать под водой с помощью ПЛА и скрытно выставляться на заранее выбранных позициях. В зависимости от полезной нагрузки они могут применяться в трех вариантах: ударном (ракетном), для обеспечения действий сил морской пехоты и специального назначения. В качестве требований к проекту рассматриваются: общность конструкции, рабочая глубина погружения не менее 75 м (оптимальная до 180 м), скорость буксировки в подводном положении не менее 10 уз. и наличие конструктивных мер, препятствующих несанкционированному подъему модуля. Перевод ПМ в боевое состояние может осуществляться по акустическому или радиосигналу на низких частотах, с получением которого подается питание на аппаратуру управления и оружие (в это же время могут быть уточнены полетные задания для крылатых ракет). По мнению авторов концепции, более предпочтительным является наличие набора различных вариантов огневых задач в системе управления стрельбой, в связи с этим команда на применение оружия может определять количество ракет в залпе и поражаемые объекты. Снятие ПМ с боевой позиции независимо от того, состоялась стрельба или нет, будет производиться с соблюде-

Arsenal 2008-3.indd 113

2008

ЗА РУБЕЖОМ

113

Подводная лодка типа «Los Angeles» с СМПЛ типа ASDS на кормовой надстройке

ПЛСМ типа ASDS: 1, 7 – подруливающие устройства; 2 – отсек личного состава ССО; 3 – верхний люк; 4 – шлюзовой отсек; 5 – отсек экипажа; 6 – пост управления; 8 – антенна ГАС; 9 – верхний люк; 10, 12 – контейнеры с аккумуляторной батареей; 11 – нижний люк

нием тех же мер скрытности, что и при его постановке. Подводный модуль, предназначенный для обеспечения действий сил морской пехоты и ССО, аналогичен по устройству, способам транспортировки и постановки ракетному. В его пусковых шахтах (вместо ракет) могут размещаться контейнеры с боеприпасами, продовольствием и баллоны с водой и топливом емкостью по 3000 л. В соответствии с замыслом такой ПМ должен нести 10-суточный запас материальных средств, для мобильного подразделения морской пехоты численностью 277 человек. Подводные модули специального назначения предполагается загружать контейнерами с гидроакустическими, радиотехническими и оптоэлектронными средствами обнаружения, выставляемыми по команде на большой площади. Они могут также содержать противоминные НПА или контейнеры с самодвижущимися минами. Предусматривается создание обитаемого ПМ для обеспечения действий подразделений ССО. ПЛСМ типа Advanced SEAL Delivery System (ASDS) разрабатывает фирма Northrop Grumman по заказу управления кораблестроения и вооружения ВМС США. Она предназначена для транспортировки 8 боевых пловцов с их вооружением и специальным снаряжением к месту проведения специальных операций, а также их последующей эвакуации после выполнения задания. Кроме четырех переоборудованных ПЛАРК типа «Ohio», ПЛСМ типа ASDS

могут базироваться на переоборудованных ПЛА типа «Los Angeles», новых ПЛА типа «Virginia» и ПЛА «Jimmy Carter». Основным преимуществом ПЛСМ ASDS перед другими подобными системами является герметичность десантного отделения и отсека экипажа, а также наличие установок жизнеобеспечения для поддержания оптимальных параметров воздуха внутри прочного корпуса, что позволяет личному составу длительное время действовать в холодных водах северных широт без опасности переохлаждения. ПЛСМ типа ASDS имеет следующие тактико-технические характеристики: надводное водоизмещение 55, подводное 60 т, длина 19,8, ширина 2,4 м, дальность хода 125 миль (со скоростью 8 уз.), мощность гребного электродвигателя 40 кВт. Маневренность обеспечивается одним вертикальным, двумя носовыми и двумя кормовыми горизонтальными рулями, а также четырьмя носовыми и кормовыми подруливающими устройствами (для маневрирования на малых ходах).

8/12/08 12:24:46 PM

114

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

Электропитание всех систем обеспечивается литиево-ионной аккумуляторной батареей, размещенной под прочным корпусом в двух титановых контейнерах длиной 1,8 м и диаметром 0,64 м. Характеристики батареи следующие: энергия 88 кВт·ч; масса 550 кг; напряжение максимальное 150 В; максимальный ток разряда 100 А; количество циклов 220; срок службы 6 лет. ПЛСМ оборудована сухим герметичным отсеком для размещения до 8 боевых пловцов, который используется также для стыковки с переходной шахтой подводной лодки – носителя (по которой осуществляется перемещение личного состава). Для повышения живучести балластные цистерны ASDS установлены внутри прочного корпуса, который выдерживает не только давление воды, но и ударные нагрузки, возникающие в результате взрывов подводного оружия. Легкий корпус, выполненный из композитных материалов, на большей части длины имеет прямоугольную форму сечения с обтекаемыми носовой и кормовой оконечностями. Для повышения акустической скрытности на него нанесено противогидролокационное покрытие. Экипаж ASDS составляет два чел: командир (офицерподводник) и его помощник (офицер ССО). Они располагаются в отсеке управления и осуществляют управление лодкой с помощью рабочей станции, называемой интегрированной системой контроля и отображения Integrated Control and Display system (ICAD), оборудованной джойстиком и четырьмя многофункциональными дисплеями. ПЛСМ оснащена носовой ГАС разведки и двумя бортовыми ГАС, приемником GPS, а также инерциальной навигационной сстемой. На ASDS установлены две расположенные рядом мачты с гидравлическим подъемником: одна предназначена для оптического перископа (не проникающего в прочный корпус), другая – для антенны связи (антенны и оптоэлектронная аппаратура производятся британской фирмой «Marconi»). В район выполнения задачи,

Arsenal 2008-3.indd 114

2008

кроме специально оборудованных подводных лодок, ASDS может доставляться надводным кораблем с доковой камерой или же по воздуху – тяжелыми транспортными самолетами C-5 «Galaxy» и C-17 «Globemaster». Со времени выдачи заказа (в 1994 г.) на проектирование и строительство головного образца программа создания ASDS претерпела ряд изменений в отношении стоимости, сроков реализации и типов носителей. Если первоначально расходы на создание головного образца оценивались в 138 млн. долл., то в результате переработки проекта, смены субподрядчиков и по другим причинам его стоимость возросла до 230 млн. долл., Первый аппарат серии ASDS был построен в 1997 г. (испытан в 1998 г.). Первым носителем аппарата стала подводная лодка «Los Angeles» (SSN-688), которая прошла соответствующую модернизацию и приступила к испытаниям ASDS на военно-морской базе в Perl Harbor в 2003 г. С 2006 г. ПЛСМ типа ASDS не привлекался к выполнению операций сил специального назначения. Командование сил специальных операций объявило об отказе от закупок в ближайшем времени ПЛСМ типа ASDS. По оценкам главного финансового управления Конгресса СШA, в процессе разработки ПЛСМ типа ASDS, которая продолжается в течение 6 лет его стоимость превысила первоначальную смету более чем в 3 раза. Деньги, выделенные на производство второй и третьей ПЛСМ, направлены на доработку опытного образца ASDS. Подводные средства движения предназначены для доставки боевых пловцов непосредственно в район выполнения поставленной задачи. В настоящее время сформировались два основных типа ПСД: транспортировщики и буксировщики боевых пловцов. ПСД типа SEAL Delivery Vehicle (SDV) Мk8 находятся на вооружении ССО ВМС США. По дальности действия, полезной

нагрузке и электронному оборудованию они считаются за рубежом наилучшими из всех когда-либо построенных образцов транспортировщиков боевых пловцов. Корпус ПСД выполнен из композиционных материалов, его длина 6,45 м, высота 1,32 м. Электродвигатель, работающий от литиево-ионной аккумуляторной батареи, обеспечивает наибольшую дальность плавания 36 миль при скорости хода 6 уз. (15–18 миль в боевых условиях), максимальную скорость хода около 9 уз. Аккумуляторная батарея и электродвигатель размещены в прочных пластиковых контейнерах. Маневрирование по глубине осуществляется носовыми и кормовыми горизонтальными рулями, погружение и всплытие производится с помощью балластных цистерн. ПСД оснащен стационарной дыхательной системой. Кроме 2 членов экипажа, SDV может транспортировать 6 боевых пловцов в двух отдельных отсеках (под задвигающимися прозрачными колпаками). При сокращенной группе пловцов там могут размещаться мины Limpet Assembly Modular (LAM Мk5) или подводные подрывные заряды Underwater Demolition Charge (UDC). Электронное оборудование ПСД типа SDV включает гидроакустическую станцию обнаружения мин и препятствий, автоматическую систему стыковки с подводной лодкой-носителем на базе автопилота и маломощного акустического маяка (запрос-ответ) и приемника системы GPS с всплывающей антенной. Основным недостатком ПСД этого типа является то, что боевые пловцы вынуждены находиться в заполненных водой отсеках и подвергаться воздействию низких температур (гипотермия может наступить через несколько часов пребывания человека в воде даже при температуре 21°С). По этой причине продолжительность использования SDV под водой ограничивается по времени 3-4 ч. На вооружении ССО ВМС США состоят 14 ПСД типа SDV Mk 8 mod. 1. В период 1995-1999 гг. все они прошли модернизацию с целью продления сроков службы. Их дальность плавания была увеличена до 67 км, а скорость хода до 9 уз., установлено более совершенное навигационное и гидроакустическое оборудование, увеличен объем отсека для размещения боевых пловцов, снижена акустическая заметность и упрощено обслуживание. В район боевого применения ПСД типа SDV может доставляться надводными кораблями, вертолетами типов СН-47 и СН-53, а также АПЛ, у которых на внешнем корпусе установлены специальные док-камеры типа DDS. Подводный буксировщик типа Diver Propulsion Device (DPD) производства фирмы «STIDD Systems Inc.» с 2006 г. принят на вооружение ССО ВМС США в количестве 76 ед. Он имеет следующие тактикотехнические характеристики: длина в рабо-

8/12/08 12:24:46 PM

АРСЕНАЛ

чем положении 2,24 м; длина в сложенном состоянии 1,4 м; диаметр 0,61 м; масса 72 кг; масса транспортируемого груза 46 кг; объем грузового отсека 0,85 м3; глубина погружения 41 м; скорость хода с одним водолазом 3,2 уз.; скорость хода с двумя водолазами 2,7 уз.; дальность хода 9,9 км. Стоимость одного образца, в зависимости от комплектации, составляет 5-6 тыс. долл. Корпус буксировщика раздвижного типа, выполнен из алюминиевого сплава и состоит из двух отсеков: носового с приборами управления и камерой для размещения груза и кормового (выдвижного), предназначенного для размещения аккумуляторной батареи, горизонтального руля и движительно-рулевой поворотной колонки. В верхней части отсеков находятся ручки для удобства переноски, которую выполняют два человека, а также для удержания боевых пловцов при движении под водой. В передней части носового отсека находится иллюминатор из армированного стекла для ведения наблюдения. Движение буксировщика обеспечивается с помощью электродвигателя постоянного тока с двухлопастным гребным винтом. Питание всех систем аппарата осуществляется от литиево-ионной аккумуляторной батареи напряжением 26 В (емкость 90 А/ч). Срок хранения аккумуляторов в заряженном состоянии свыше пяти лет, их зарядка осуществляется от автоматического зарядного устройства массой 20 кг (время полной зарядки 8 ч). Для увеличения дальности плавания в переднем отсеке вместо груза может устанавливаться дополнительная (запасная) батарея. В передней части носового отсека буксировщика находится колонка управления кормовым горизонтальным рулем и двигателем, магнитный компас, глубиномер и индикатор емкости аккумуляторной батареи. При плавании в темное время суток между магнитным компасом и глубиномером устанавливается источник света. По требованию заказчика буксировщик может оснащаться дополнительным оборудованием, например гидроакустической станцией разведки противодесантных заграждений и картографирования. Буксировщик типа DPD может сбрасываться с самолета на стандартной парашютно-грузовой системе типа А-21 как обычный груз или совместно с парашютистом на управляемой планирующей парашютной системе в специальном пластиковом цилиндрическом контейнере типа Tandem Offset Resupply Delivery System (TORDS), куда также укладывается и водолазное снаряжение боевого пловца. ВЫВОДЫ: 1. В последнее время боевые возможности ССО ВМС США существенно возросли. Характер базирования и направленность боевой подготовки передовых подразделений ССО в северо-западной

Arsenal 2008-3.indd 115

2008

ЗА РУБЕЖОМ

115

ПСД типа DPD

части Тихоокеанского стратегического района демонстрирует их главную направленность – против Вооруженных Сил России на Дальнем Востоке. Успешной разведывательно-диверсионной деятельности подразделений ССО в Дальневосточном регионе России способствуют следующие факторы: – расположение передовых отрядов ССО в относительной близости от побережья России (Японские и Алеутские острова, Корейский полуостров); – постоянное присутствие вблизи территориальных вод России подводных лодок ВМС США, большого количества иностранных рыболовных, а также обеспечивающих их транспортных, рефрижераторных судов и рыбозаводов; – огромные малонаселенные пространства, обширные горные и лесистые участки вдоль побережья; – существенное снижение оперативной активности ВМФ в северо-западной части Тихого океана и народнохозяйственной деятельности.

2. В настоящее время численность личного состава ССО в вооруженных силах США доведена до рекордного уровня (в мирное время) 42,6 тыс. человек. Численный состав ССО ВМС США позволяет им в угрожаемый период, не прибегая к мобилизационным мероприятиям, произвести оперативное развертывание и высадку на побережье России до 80-100 разведывательно-диверсионных групп. Для высадки могут использоваться авиационные, надводные или подводные транспортные средства. В мирное время предпочтение отдается ПЛА специального назначения или специально оборудованным судам. В угрожаемый период, а также в военное время наибольшую скрытность и безопасность высадки боевых пловцов в условиях организованной обороны пунктов базирования обеспечивают только наиболее скрытные подводные транспортные средства: ПЛСМ, ПЛА и ПЛАРК специального назначения. 3. Переоборудованные ПЛАРК типа «Оhiо», а также ПЛА типов «Los Angeles»,

8/12/08 12:24:47 PM

116

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

«Sea Wolf» и «Virginia», вооруженные КРМБ типа «Tomahawk» обеспечивают возможность нанесение внезапных, массированных ударов по объектам, находящимся на расстоянии до 2–3 тыс. км от побережья вероятного противника. В стратегическом плане это означает, что КРМБ, скрытно и внезапно запущенные с ПЛАРК, смогут поразить многие стратегически важные цели на территории Российской Федерации. 4. Наибольшую опасность представляет сочетание массированного ракетного удара с действиями подразделений ССО, которые имеют на вооружении новейшие средства разведки и связи, включая БЛА и НПА. Разведывательно-диверсионные группы бойцов ССО, скрытно высадившиеся на побережье вероятного противника, проводят доразведку и «подсветку» наиболее важных целей для КРМБ типа «Tomahawk», а после удара (когда противник еще не опомнился) уничтожают высшее военное и политическое руководство и захватывают важнейшие объекты, удерживая их до подхода основных сил вторжения. 5. Основными способами борьбы с ССО являются: – недопущение высадки разведывательнодиверсионных подразделений на побережье России, для чего необходимо выполнение следующих мероприятий: – создание нового поколения технических средств освещения воздушной, надводной и подводной обстановки, которые помимо традиционных целей (подводные лодки,

Arsenal 2008-3.indd 116

2008

надводные корабли, самолеты и ракеты) могли обнаруживать и малоразмерные цели (ПЛСМ, ПСД, БЛА и НПА); – создание эффективных методов и средств поиска и уничтожения ПЛСМ, подводных транспортировщиков и буксировщиков ССО на базе автономных НПА, опирающихся на развитую подводную сетевую инфраструктуру, включающую средства подводной навигации и связи, развернутую у своих берегов на наиболее опасных направлениях; – создание хорошо вооруженных мобильных групп по уничтожению подразделений ССО, пытающихся высадиться на побережье; – создание нового поколения малогабаритных средств радиоэлектронной борьбы, направленных на подавление каналов связи ССО и наведения высокоточного оружия на ложные цели. 6. Эффективная борьба с подразделениями ССО, уже проникшими на территорию, является одним из сложнейших видов боевых действий. Она представляет собой совокупность согласованных действий (разведывательных, боевых, охранных и режимных), проводимых под единым руководством, специально выделенными силами и средствами флота во взаимодействии с частями других видов Вооруженных сил и специальных войск с целью недопущения воздействия на них, а также на объекты военного и политического руководства, экономики и инфраструктуру региона.

Имеемый опыт ведения борьбы с подразделениями ССО показывает, что необходимым условием успеха является соблюдение следующих принципов: – оперативность – способность вскрывать замыслы противника и принимать своевременные меры по ликвидации проникших подразделений ССО в заданные сроки; – инициативность – принятие всеми инстанциями (в рамках компетенции) активных мер по обнаружению и ликвидации подразделений ССО в исходных районах, срыв попыток противника использовать намеченные районы высадки и воспрещение его доступа к объектам удара; – согласованность усилий при выполнении поставленных задач в зонах ответственности и обеспечение возможности переброски сил и средств в угрожаемый район; – эшелонированность – размещение сил и средств, выделенных на борьбу с подразделениями ССО по всей глубине оперативного построения обороны. ЛИТЕРАТУРА 1. Афанасьев К.А., Охочинский М.Н., Чириков С.А. Подводные средства движения: современное состояние и перспективы развития, БГТУ «Военмех» им. Д.Ф.Устинова, СПб, 2000. Деп. в ВИНИТИ 05.04.2000, № 911-В00. 2. Барынькин В.М., Велесов С.Л. Кадацкий В.Л. Силы специальных операций и способы борьбы с ними. http://specops. narod.ru/. 3. Илларионов Г.Ю., Инешин А.Д., Шугалей И.Ф. Силы специальных операций иностранных ВМС. – Владивосток, 2001. – 97 с. – Деп. В ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова 15.03.2001, ДР №3796. 4. Константинов В. Военно-морские силы США – курс в XXI век // Зарубежное военное обозрение. – М.: Красная звезда. – 2000. – №10. – С. 39-44. 5. Константинов В. Военно-морские силы США – курс в XXI век // Зарубежное военное обозрение. – М.: Красная звезда. – 2000. – №11. – С. 39-46. 6. Миллер Д. Подводный спецназ: история, операции, снаряжение, вооружение, подготовка боевых пловцов. – Минск: Харвест. – 1998. 7. Москалев В. К цели из под воды. Солдат удачи. 10. 07. http://www.soldatudachi.com/articles/war-materiel/underwater.shtml 8. Щербаков В.Л. Переоборудование стратегических подводных ракетоносцев «Огайо» для поддержки сил специальных операций. http://www.vpk-news.ru/article. asp?pr_sign=archive.2006.128.articles. weapon_01 9. http://stiddmil.com/ 10. http://uznix.narod.ru/mil/navy/ equipmnt.html

8/12/08 12:24:48 PM

АРСЕНАЛ

2008

ЗА РУБЕЖОМ

117

11. http://www.globalspecialoperations. com/seal.html

THE WORLD’S LONGEST–RUNNING TRI–SERVICE DEFENCE EXHIBITION Under the Auspices of the Hellenic Ministry of National Defence

7-11 OCTOBER 2008, ATHENS–GREECE HELLENIKON EXHIBITION CENTER (former Athens Airport)

Organized by

INSTITUTE OF INDUSTRIAL EXHIBITIONS

Arsenal 2008-3.indd 117

8/12/08 12:24:49 PM

118

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

ЛИТТОРАЛЬНЫЕ И НЕ ТОЛЬКО

Возможный облик перспективных надводных кораблей ВМС США сентябре 2006 года со стапелей верфи Marinette Marine Shipyard, принадлежащей корпорации Gibbs & Cox сошел на воду первый т.н. литторальный корабль американского флота, живое воплощение «корабля XXI века», о необходимости наличия которого в боевом составе US NAVY так долго говорили в Пентагоне. Когда появились первые сведения о проектировании этих кораблей, специалисты и аналитики разных стран начали ломать копья, обсуждая что это будут за корабли, каково будет их предназначение и т.д. и т.п. Никто не станет оспаривать тот факт, что в период с 90-х годов прошлого века геополитическая картина мира претерпела кардинальные изменения. Вместе с ней менялись и военные доктрины стран, занимающих в мире лидирующие позиции. Советский ВМФ, что бы сейчас не говорили о его несбалансированности, низкой боеготовности и т.д., несколько послевоенных десятилетий представлял вполне реальную угрозу флоту американскому, являясь его самым серьезным (да, пожалуй, и единственным) вероятным противником. Вскоре после развала СССР Пентагон, по известным причинам, начал постепенную переориентацию флота на локальные конфликты. Основными задачами флота были обозначены операции в прибрежной зоне, в

Arsenal 2008-3.indd 118

том числе поддержка высадки десанта, а также зональная противовоздушная/противоракетная оборона (ПВО/ПРО). Противолодочная (ПЛО) и противоминная оборона (ПМО) кораблей и соединений также были определены в контексте завоевания господства в прибрежной зоне. Новая концепция применения флота в условиях будущих конфликтов, а также успешное развитие современных технологий потребовали пересмотра боевого состава флота. На смену входящим в состав ВМС США единицам планировались корабли нового поколения. Именно такими кораблями и должны стать т.н. Littoral Combat Ships (сокращенно LCS) – «литторальные» боевые корабли. Термин «Литторальные» так прижился, что практически никто уже не утруждает себя его переводом. Наверное, несколько более громоздко, но, пожалуй, более правильно по сути можно назвать эти новые корабли «кораблями завоевания господства в прибрежной зоне». Понятно, что одни лишь «литторалы» всех боевых задач не выполнят. Ударными кораблями первой линии флота, идущего за ними, должны стать современные ЭМ типа «Zumwalt», более широко разрекламированные как DD-21, а позже DD(X) и новые крейсера ПВО/ПРО. Должны… Но станут ли?

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ПРОГРАММЫ ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ ВМС США Разработка оперативно-технических требований (ОТТ) для боевых надводных кораблей (surface combatants (SC)) ВМС США, отвечающих задачам флота в XXI веке, началась в 1991 году (для тех, кто обладает хорошей памятью, год этот может сказать о многом). В январе 1995 года было одобрено начало выполнения анализа по критерию «стоимость-эффективность» (Cost and Operational Effectiveness Analysis) в рамках программы SC21 для различных вариантов боевых кораблей разных классов и их комбинаций в составе корабельных соединений. В результате было признано целесообразным и рекомендовано создание семейства универсальных надводных кораблей, созданных по единой программе. Не вдаваясь глубоко в подробности, следует отметить, что в последующем работы по проработке концепции, получившей условное обозначение DD-21 и предполагавшей проектирование эсминца нового поколения, велись на конкурсной основе между двумя группами: т.н. «Голубой» («Blue team») и «Золотой» («Gold» team) командами. В «Голубую» команду, возглавляемую General Dynamics Bath Iron Works, в качестве интегрального разработчика корабельных систем

8/12/08 12:24:49 PM

АРСЕНАЛ

2008

БОЛЬШОМУ КОРАБЛЮ – БОЛЬШОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ: ЭМ «ZUMWALT» 29 апреля 2002 года было объявлено, что в дальнейшем работы по программе будут вестись «Золотой» командой, возглавляемой Northrop Grumman, с которой был подписан контракт на $ 2.879.347 тысяч на 2002 – 2005 финансовый год (данное решение пыталась опротестовать Bath Iron Works, но 19 августа 2002 года ее протест был отклонен). На этот период были запланированы предварительная разработка, проектирование и тестирование ключевых подсистем нового корабля. В целом в работу были вовлечены более 30 ведущих компаний страны. Первоначально намечалось выдать заказ на постройку головного эсминца в 2004 году со сдачей его флоту в 2008 году, что должно было совпасть по времени с окончанием строительства кораблей класса DDG-51 «Arleigh Burke». Но согласно пересмотренного в конце 2000 года графика, эти сроки были передвинуты соответственно на 2005-2010 гг. В феврале 2004 года были утверждены оперативные требования (Operational Requirements Document) к новому эсминцу. 23 ноября 2005 года заместитель министра обороны по закупкам (Undersecretary of Defense for Acquisition) наконец подписал «меморандум по приобретению эсминца» (destroyer acquisition memorandum). В нем было одобрено строительство восьми кораблей. Первые два эсминца нового поколения планируется построить в ходе Фазы IV про-

ЗА РУБЕЖОМ

119

граммы с их последующей сдачей флоту в 2012 году. Контракт на рабочий проект был подписан в 2006 году, а строительство головного эсминца начато в 2007 году. Причем работы велись уже консорциумом (т.н. DD(X) National Team), в который кроме головной компании Northrop Grumman вошли также Raytheon, General Dynamics, BAE и Lockheed Martin. Планы Пентагона были поистине грандиозны. Первоначально планировалось заказать 32 корабля, срок службы которых определялся в 35 лет. Также указывалось, что стоимость серийного корабля, начиная с пятого, в ценах 1996 финансового года не превысит 750 миллионов $. Вместе с тем, по оценкам Американской Кораблестроительной Ассоциации, стоимость головного корабля должна была составить $ 2.2 миллиарда, а серийных – около $ 1.0 миллиарда. Стоимость нового эсминца – серьезная головная боль для американского бюджета. Учитывая огромное количество новых наукоемких технологий, стоимость корабля получается слишком высокой, и с самого начала использовалась каждая возможность уменьшить ее, не снижая боевого потенциала нового эсминца. С этой целью было осуществлено несколько последовательных шагов. Водоизмещение ЭМ было уменьшено с 18000 до 14064 тонн; снижена скорострельность орудий с 12 до 10 выстрелов в минуту; уменьшен их боезапас. Также некоторому снижению стоимости будет способствовать поставка отдельных элемен-

и вооружения вошла фирма Lockheed Martin Corporation, а в «Золотую», возглавляемую Northrop Grumman's Ingalls Shipbuilding, – Raytheon Systems. Кроме того, в состав этих команд вошло несколько десятков других ведущих компаний и фирм отрасли. О масштабе работ свидетельствует хотя бы тот факт, что один лишь контракт на разработку эскизного проекта и «виртуального прототипа» корабля для демонстрации и оценки его основных характеристик, подписанный в декабре 2000 года, обошелся налогоплательщикам в $ 238 миллионов. 31 мая 2001 года программа DD 21 была приостановлена (велся аудит), но в ноябре того же года была реструктурирована, расширена и получила свое дальнейшее развитие. Исследования продолжились по программе, получившей условное название DD(X). Согласно этой программе, кроме эсминца, предполагалось создать крейсер зональной ПВО/ПРО CG(X) (air-dominance cruiser) и малый корабль завоевания господства в прибрежной зоне LCS (Littoral Combat Ship). Считалось, что вместе с находящимися в строю ЭМ УРО типа «Spruance», крейсерами УРО типа «Ticonderoga»/»Bunker Hill» и фрегатами УРО типа «Oliver Hazard Perry» (с постепенным их выводом из боевого состава флота) новые корабли составят костяк ударных сил ВМС США.

Arsenal 2008-3.indd 119

8/12/08 12:24:50 PM

120

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

тов корабля, таких, как, например, орудийные комплексы в виде уже готовых модулей. В ценах 2006 года стоимость каждого головного корабля оценивалась уже в $ 3.3 миллиарда. Последующие же затраты планируется значительно снизить. Пятый серийный корабль будет стоить уже $ 2.3 миллиарда (FY11). Для сравнения: головной DDG 51 «Arleigh Burke» был приобретен флотом в 1985 году за $ 1.2 миллиарда. С учетом инфляции, сегодня его цена составила бы примерно $ 2.4 миллиарда. 7 апреля 2006 года было официально заявлено, что класс и головной корабль будут нести обозначение DDG 1000 и название «Zumwalt». Адмирал Зумвалт (Elmo R. Zumwalt), в честь которого получил название эсминец, с 1970 по 1974 год занимал пост командующего военно-морскими операциями (Chief of Naval Operations). Еще 4 июля 2000 года президент Соединенных Штатов Билл Клинтон отметил достижения Зумвалта на этом посту и увековечил его память в имени корабля нового поколения. НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЕРСПЕКТИВНОГО ЭСМИНЦА Тактика боевого использования «классических» эсминцев была отработана еще в ходе Второй мировой войны. Основными задачами

Arsenal 2008-3.indd 120

2008

кораблей этого класса определялись противовоздушная и противолодочная оборона соединений на переходе морем, постановка мин и, в меньшей степени, обеспечение высадки десанта путем подавления береговых огневых точек, живой силы и техники противника. Появление ракетного оружия и внедрение на кораблях зенитных ракетных комплексов позволило привлечь эскадренные миноносцы к решению задач противоракетной обороны (ПРО) как соединения в целом, так и отдельных кораблей. Эскадренный миноносец DDG 1000, в отличие от своих предшественников, предназначен в первую очередь не для ПВО/ПРО и ПЛО соединения, а для поражения стратегических объектов и инфраструктуры в глубине обороны противника и осуществления огневой поддержки войск при обеспечении десантных операций (в связи с этим он определяется как Land Attack Destroyer). Это предназначение нового корабля определялось, в том числе, и в соответствии с требованиями командования морской пехоты США. Кроме того, перед DDG1000 ставится задача обеспечения господства в прибрежных водах (littoral dominance). А в свете событий последних лет, на него возлагаются и т.н. антитеррористические функции. Ожидается, что корабль будет обладать пониженной сигнатурой во всех диапазонах

(радиоэлектронном, акустическом, инфракрасном, электромагнитном). С этой целью для него спроектирован корпус новой формы, борта которого имеют обратный завал, а также интегрированную с корпусом надстройку весьма значительных размеров и вертолетный ангар, обладающие заваленными наружными стенками и выполненные из композитных материалов. Все орудия выполняются с убирающимися внутрь башен стволами (как на корвете «Visby»), а антенны РЛС и средств связи – конформными с надстройкой. По заявлениям разработчиков, величина эффективной площади рассеяния ЭПР DDG1000 будет в 50 раз меньше, чем у классического эсминца. Снижению заметности корабля также будет способствовать переход на полное электродвижение и применение турбоэлектрической ГЭУ. Все корабельные потребители тока (в том числе и оружие) будут сведены в т.н. интегрированную энергетическую систему (integrated power system, IPS), основой которой станут 4 газотурбогенератора (ГТГ) на основе турбин Rolls-Royce MT30 и два электромотора переменного тока мощностью по 36 МВт. Кроме того, на корабле будут установлены два вспомогательных ГТГ RollsRoyce RR4500 по 4 МВт. Что дает ЭУ корабля суммарную максимальную мощность 78 МВт. Турбоэлектрическая ГЭУ обеспечит движение эсминца со скоростью 30,3 узла. Наблюдаемая ныне тенденция повального увлечения полным электродвижением боевых кораблей несомненно связана не только, а наверное, и не столько с заметностью корабля, сколько с разработкой новых видов энергоемкого вооружения (электромагнитные, лазерные пушки) и оборудования (электромагнитные катапульты для авианосцев), а также широким распространением таких движителей, как «Азиподы». А «первой ласточкой» в этом направлении уже стал английский эсминец проекта 45 «Daring». Одним из требований при разработке ОТТ на новый корабль стало снижение стоимости его жизненного цикла (ЖЦ), что решается

8/12/08 12:24:51 PM

АРСЕНАЛ

за счет сокращения экипажа, расходы на содержание которого составляют в ВМС США порядка 60% от стоимости всего ЖЦ. Это будет достигнуто за счет высокой степени автоматизации всех систем корабля, наличия развитой сети датчиков, средств радиосвязи, переносных ЭВМ и аппаратуры, определяющей местоположение личного состава. Данные меры обеспечат полноту контроля за состоянием всех систем и прогнозирование потенциальных проблем, а также позволят уменьшить до минимума время реакции при возникновении кризисных ситуаций. Ожидается, что вышеперечисленные меры позволят снизить численность экипажа примерно до 142 человек (вместе с авиаперсоналом), по сравнению с 330 на ЭМ типа «Spruance» или 200 человек на фрегатах типа «Oliver Hazard Perry». НОВЫЙ КОРАБЛЬ, НОВОЕ ОРУЖИЕ Эскадренные миноносцы типа DDG 1000 проектировались, прежде всего, в качестве кораблей артиллерийской и ракетной огневой поддержки войск на берегу. Исходя из этого, DDG 1000 предполагается оснастить двумя 155-мм электромагнитными орудиями, которые в настоящее время известны как Advanced Gun System (AGS). Новую систему для ВМС США разрабатывает американское подразделение корпорации BAE Armament Systems, которое заключило с Пентагоном 5,5-миллионный контракт на разработку и строительство прототипа AGS 32 MJ Laboratory Launcher. После того, как он будет испытан, компания приступит к созданию артиллерийской системы 64 MJ EM для ВМС США. Проект новой системы разрабатывался в Институте новейших технологий Техасского университета (University of Texas Institute of Advanced Technology). Он предусматривал разработку артиллерийских систем для ВМС и сухопутных сил, причем последний вариант предусматривал размещение пушки на железнодорожной платформе. Согласно проекту Техасского университета, дульная энергия пушки составляет 64 мегаджоуля, начальная скорость снаряда – 2500 метров в секунду. Высокая скорострельность (до 10 выстрелов в минуту) и дальность стрельбы (порядка 80-100 морских миль при использовании управляемых с помощью спутниковой системы GPS активных снарядов LRLAP – Long range Land Attack Projectile) и немалый боекомплект – 300 выстрелов на ствол – позволят не только обеспечить огневую поддержку войскам на берегу, но и поражать объекты в глубине обороны противника, а также успешно вести боевые действия против надводных кораблей противника. Помимо активных снарядов LRLAP, предполагается использование и обычных баллистических, с дальностью стрельбы до 22 миль, а, кроме того, изучается возможность использования 155-мм снарядов ХМ-982, принятых на вооружение армии США.

Arsenal 2008-3.indd 121

2008

Также новые эсминцы будут вооружены двумя 57-мм орудиями Mk110 mod 0 предназначенными для самообороны и расположенными за основной надстройкой на крыше ангара. Ракетное вооружение заслуживает особого внимания, особенно с учетом его оригинального исполнения. Компания Northrop Grumman выдвинула нетривиальное решение, основанное на расположении универсальных вертикальных ПУ по периметру корпуса, а не в его диаметральной плоскости, как на классических кораблях этого класса. Решение довольно спорное. С одной стороны, такое «размазанное» расположение погребов боезапаса увеличивает уязвимую площадь. Вместе с тем, учитывая наличие наклонного борта, его значительное отстояние от ТПК (по сути наличие коффердама), а также вероятное применение защитных материалов (например керамической брони) позволяет предположить, что поражающий эффект будет в этом случае сведен до минимума. С другой стороны, благодаря такому расположению ПУ, высвободятся дополнительные объемы внутри корпуса корабля, что благоприятно скажется на размещении основного оборудования и обитаемости экипажа. Подобное можно видеть и на авианесущих кораблях, что обусловлено именно наличием на них ангаров – в ДП просто нет места для размещения пусковых установок. Всего на эсминце будет установлено 20 пусковых установок (Peripheral Vertical Launch System; PVLS) на 4 ячейки каждая. Advanced Vertical Launch System (AVLS), основой которой являются PVLS, разработана компаниями United Defense и Raytheon и получила обозначение Mk 57 VLS. Нанесение ударов по объектам инфраструктуры предполагается решать с помощью крылатых ракет (КР) Tactical Tomahawk. «Тактическая» модификация широко известной ракеты Tomahawk оснащена средствами, обеспечивающими возможность ее барражироваания над районом предполагаемой цели до двух часов и наведения на цель с передового воздушного пункта управления (ПВПУ).

ЗА РУБЕЖОМ

121

Это свойство позволит использовать КР для поражения внезапно появившихся или передислоцируемых целей, превратив ее в средство поражения, способное гибко и мобильно реагировать на изменение боевой обстановки. Таким образом, КР Tomahawk, несмотря на ее малую дозвуковую скорость полета, приобретает абсолютно новое качество, превращающее ее в очень грозное оружие. В качестве зенитных ракет комплекса приняты Standard SM-3 и Evolved SeaSparrow (ESSM). Конечно, ни один уважающий себя корабль сегодня не может обойтись без авиационного вооружения. Таковое для нового эсминца составляют 1 вертолет MH-60R Seahawk и 3 вертикально взлетающих беспилотных аппарата (VTUAV – Vertical Take off Unmanned Aerial Vehicle) вертолетного типа. Возможно базирование двух MH60R. Для этих целей в кормовой части эсминца расположена просторная взлетно-посадочная площадка и ангар. Кроме всего прочего на корабле зарезервированы места для противоторпедных

8/12/08 12:24:52 PM

122

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

Предварительные ОТТ и ТТХ ЭМ DD-21/DD(X)/DDG1000 Наименование ТТЭ

Согласно ОТТ

Согласно Предварительным ТТХ

ТТХ по состоянию на 05.2006 г. (DDG1000)

Водоизмещение полное, т

18000

12000

14064 «длинных тонны»*

Длина максимальная, м

н/д

610 фт (185.9 м)

Длина между перпендикулярами, м

н/д

600 фт (182.9 м)

Ширина максимальная, м

Возможность прохода через Панамский канал

н/д

80.7 фт (24.60 м)

Осадка, м

Менее 8.53

Более 8.53

27.6 фт (8.41 м)

Тип и мощность ГЭУ, л.с.

Турбоэлектрическая

Турбоэлектрическая 100000-120000

Турбоэлектрическая 78 мВт

Скорость полного хода, уз.

н/д

30.0

30.3

ракетное

Ударные и зенитные ракеты в УВПУ

УВПУ 128 ячеек (256 безАУ) Tomahawk Standard, Sea Sparrow

УВПУ 80 ячеек Tomahawk Standard, ESSM

артиллерийское

2 × 155 мм, 750 выстрелов

2 × 155 мм, 600 выстрелов; 2 × 57 мм Mk100 Mod0

авиационное

2 H-60, беспилотный ЛА

1 (2) MH-60R, 3 беспилотных ЛА

Наличие

Буксируемая ГАС и ГАС в бульбовом обтекателе

Буксируемая ГАС и ГАС в бульбовом обтекателе, антиторпеды, «антитеррористическое» вооружение

95 (max. 150)

142

Вооружение

ПМО/ПЛО

Численность экипажа, чел.

средств (т.н. антиторпеды), а также для «антитеррористического» оборудования. В число последнего входят два 7-метровых жестконадувных катера, но возможна установка двух более крупных 11-метровых катеров. Что касается радиолокационного вооружения, то его «краеугольным камнем» станет многофункциональная РЛС с активной фазированной антенной решеткой AN/SPY-3. По заявлениям разработчиков (компания Raytheon), новая РЛС предназначена не только для обнаружения целей всех типов (в том числе и малозаметных ПКР), но и для управления огнем всех видов оружия, а также для навигации. Гидроакустические средства включают в себя ГАС в бульбовом обтекателе и буксируемую ГАС. Расчетная численность экипажа должна составить 150 человек. Однако даже с учетом высокой степени автоматизации всех процессов на борту эта цифра представляется заниженной.

Место же носовых орудий полностью займут вертикальные ПУ. Количество пусковых ячеек возрастет вдвое – до 162 – все тех же «Томагавков», «Стандартов» или ESSM. Таким образом, US NAVY получит не просто «зенитный» крейсер, но тот самый объект, который раньше назывался «корабль-арсенал», посути своей – плавучую платформу, начиненную огромным количеством стандартизированных пусковых ячеек. А уж какие ракеты туда загрузить – зенитные или ударные – подскажет реальная боевая задача. В связи с изменением «начинки» корпуса несколько возрастет и водоизмещение и количество экипажа корабля по сравнению с эсминцем.

Таким образом, мы наблюдаем здесь принцип создания базового, унифицированного корпуса, на который можно установить любое вооружение. Подобный подход был применен при проектировании шведских корветов типа «Visby». Заявлялось, что вторая серия кораблей (в том же корпусе что и первая) будет строиться с усиленным зенитным вооружением. Вместе с тем, следует отметить, что ни о какой «модульности», о которой так любят упоминать многие специалисты, здесь речь пока не идет. Вооружение на описанных кораблях – не сменное, устанавливается «жестко». Вот где модульность присутствует – так это на кораблях типа LCS, самых маленьких из тех, что создаются по программе DD(X).

«ЗЕНИТНЫЙ» КРЕЙСЕР А как же крейсер ПВО/ПРО, разработка которого также была одобрена в рамках программы DD(X)? Интересно, что эти корабли планируется создавать на базе корпуса все того же эсминца. Во всяком случае, официальные источники, приводя их ТТХ и изображения ясно дают понять, что корпус – один и тот же. А вот вооружение, в соответствии с задачами кардинально меняется. Естественно, крейсеру ПРО орудия не нужны. Поэтому на борту остается лишь зенитная малокалиберная артиллерия для самообороны корабля. *Длинная тонна – 2240 фунтов или 1016 кг

Arsenal 2008-3.indd 122

8/12/08 12:24:52 PM

АРСЕНАЛ

LCS. РЕАЛЬНАЯ УГРОЗА Необходимость для американцев пересмотра концепции применения флота в прибрежных водах, где крайне высока угроза нападения со стороны противника с привлечением минимальных сил и средств, наиболее остро встала после инцидента с эсминцем «Cole» (USS DDG 67) на рейде столицы Йемена г. Аден 12 октября 2000 года. Тогда сильный, современный, дорогой боевой корабль был надолго выведен из строя взрывом подошедшей к его борту небольшой лодки. Эсминец удалось спасти и вновь ввести в строй. После 14 месяцев ремонта, на который ушло US$ 250 млн. Как мы уже отмечали выше, 1 ноября 2001 г. была анонсирована разработка перспективного корабля завоевания господства в прибрежных водах LCS. Примерно полгода спустя было объявлено о приоритетном бюджетном финансировании программы. К сентябрю 2002 года было сформулировано ТТЗ к кораблям типа LCS. Еще через два месяца после выдачи ТТЗ были заключены шесть контрактов, каждый на сумму $ 500 тыс. на проведение предэскизного проектирования сроком на 90 дней. Условия жесткие, но спустя всего три месяца, 6 февраля 2003 года было представлено шесть концептуальных проработок: два скегговых КВП, два с обводами типа «глубокое V», тримаран с аутригерами и с обводами главного корпуса типа «Wave piersing» и полупогруженный катамаран с малой площадью ватерлинии. После всесторонней оценки было оставлено три проекта. При этом «аутсайдеры» либо влились в команды победителей, чтобы продолжать начатую работу, либо их разработки были просто выкуплены. Итак, кто же эти победители? Lockheed Martin с водоизмещающим кораблем с обводами типа «глубокое V» и водометами в качестве главных движителей. Однозначно влияние на этот проект оказал шведский опыт. «Преданалогом» этого «литторала» можно считать уже упомянутые шведские корветы типа «Visby», а также опыт итальянской капании Finkantieri, построившей быстроходный паром MDV 3000 «Jupiter».

Arsenal 2008-3.indd 123

2008

General Dynamics. Аутригерный тримаран с водометами. Здесь явно прослеживается влияние опытного тримарана «Triton». И, наконец, Raytheon Co. Скегговый КВП с корпусом из композитных материалов, разработанный корпорацией Goodrich EPP (входила в LCS-команду Raytheon) на основе норвежского КВП «Skjold». Вскоре из игры выбыл Raytheon, а 15 декабря 2004 года Министерство ВМС США заключило контракт на разработку рабочего проекта и строительство головного корабля с группой компаний, во главе с Lockheed Martin… Жребий был брошен… LCS. ТАК В ЧЕМ ЖЕ «ФИШКА»? LCS «Freedom» – корабль уже построенный. Флоту, правда, еще не сдан. К январю 2009 года должен быть спущен второй корабль. Так в чем же главная особенность нового корабля? Корпус? ГЭУ? Радиоэлектронные средства? Нет. Главное – вооружение корабля, вернее, то, что строится оно по модульному принципу, что было заложено еще в техзадании на проектирование. Вопрос о модульном подходе к проектированию боевых кораблей очень интересный и давно рассматривается специалистами всех стран мира. Суть его вроде бы лежит на поверхности – создание корабля – платформы, на который можно ставить любое вооружение и оборудование, и менять его в зависимости от поставленной задачи. Причем проще всего этот подход реализуется для «неударного» оружия – противоминного, противодиверсионного и т.п. «Модульность» по ракетным комплексам (и ударным, и зенитным), особенно для крупных кораблей (класса эсминец или крейсер), пожалуй логичнее все-таки реализовывать наличием на их борту универсальной вертикальной пусковой установки – давно созданной и апробированной, создавая под имеющуюся ПУ новые, все более и более совершенные типы ракет. Но модульным этот подход можно назвать, конечно, лишь условно. Наибольших успехов в рассматриваемом вопросе достигли датчане на своих корветах

ЗА РУБЕЖОМ

123

типа SF300 «Flyvefisken» полным водоизмещением 450 тонн. Как известно, Дания – родина детского конструктора LEGO. На этом принципе конструктора основана и идея размещения сменного корабельного вооружения и снаряжения в стандартных контейнерах. По программе Standard Flex 300 было построено 14 кораблей типа Flyvefisken, которые в зависимости от состава модулей могут выполнять функции патрульного корабля, минного заградителя, тральщика – искателя мин, ракетного или противолодочного корабля. Для монтажа комплексов вооружения и систем боевого управления ими корабли оборудованы четырьмя ячейками – одна в носовой и три в кормовой части за надстройкой. В качестве вариантов вооружения могут быть установлены: 76-мм АУ Oto Melara Super Rapid, УВП Mk 48 mod 3 для 6 ЗУР Sea Sparrow, две счетверенные ПУ ПКР Garpoon, два 533-мм ТА, подъемный кран и пост управления при использовании корабля в варианте тральщика – искателя мин, а также система постановки мин – в варианте минного заградителя. Каждая ячейка для установки комплексов вооружения вмещает контейнер размером 3,5×3×2,5 м. Существуют два вида таких контейнеров: с полностью открытой одной стороной для 76-мм АУ и закрытые (имеются только водонепроницаемые дверь и люки) для остальных комплексов вооружения (торпедные аппараты и минные пути – съемные). Все контейнеры оборудованы стандартными разъемами для подключения к электропитанию и соответствующим системам управления. Оружейный комплекс (или оборудование) устанавливается на палубе, а все его электромеханические агрегаты и электронные устройства находятся внутри корпуса. Если какая-либо из площадок не занята смонтированным оружием или оборудованием, то ее верхняя часть закрывается специальной крышкой. Для установки одного комплекса вооружения на площадку (или его выгрузки) используется передвижной береговой кран. Вся операция занимает около 30 мин. Для подключения и проверки всех систем комплекса требуется несколько часов.

8/12/08 12:24:53 PM

124

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

Как видим, датчане ставят на свои маленькие кораблики даже ударные и зенитные модули. Итак, в принципе не «открыв Америку», американцы взяли курс на модульно-контейнерный принцип построения состава вооружения нового корабля, который должен стать многоцелевым в полном смысле этого слова. Этот корабль сможет гибко, в короткий срок, что называется «в реальном времени», подстраиваться под любую боевую задачу, имея при этом на борту лишь необходимое для этого вооружение и оборудование в оптимальном сочетании. Для кораблей же предыдущего поколения могла сложиться ситуация, когда при решении конкретной задачи одного вида оружия окажется, грубо говоря, в избытке, а другого недостаточно.

2008

LCS. ВООРУЖЕНИЕ Таким образом, главная особенность новых кораблей состоит в том, что в модульные контейнеры, предназначенные для него, заранее устанавливается ВСЯ система оружия – от средств обнаружения до средств поражения. Стандартизируются лишь способы связи боевого модуля с кораблем и каналы обмена данными. Такой подход позволяет проводить модернизацию вооружения корабля, не затрагивая при этом саму платформу. Это стало возможным по той простой причине, что «там, у них», кораблестроители имеют возможность давать задание на то, какими характеристиками должно обладать устанавливаемое на корабль вооружение –

какие им необходимы площади, объемы, зарезервированный запас водоизмещения и т.п. А это значит, что в стандартные ныне УВПУ в скором будущем будут ставить абсолютно новые ракеты всех типов, а в стандартные контейнеры/модули – абсолютно любое оружие. В настоящий момент на первом «литторальном» корабле из «немодульного» вооружения присутствует 57-мм АУ и ЗРК ближнего рубежа типа RIM-116 Rolling Airframe Missile (RAM). Кроме этого на корабль может быть загружено до 20 основных «модульных боевых платформ» (МБП). Боевые системы-модули будут призваны решать следующие основные задачи корабля: борьба с минной опасностью (ПМО), противолодочные задачи (ПЛО) и борьба с надводными/наземными целями. «Автоматическая конфигурация» замены модулей уже отрабатана на опытовом корабле «Sea Fighter» (в составе флота с 31 мая 2005 года, водоизмещение около 1000 тонн), спроектированного и построенного в рамках программы Littoral Surface Craft или X-Craft. Замена модулей на нем осуществляется по принципу plug-and-play («включай и пользуйся»), который, впрочем, сразу же получил новое звучание – plug-and-fight («включай и сражайся»). Пока доведены до «рабочего состояния» модули ПМО и ПЛО. Активно ведутся работы

Предварительные ТТХ КР ПВО/ПРО CG(X) и кораблей типа LCS Наименование ТТЭ

CG(X)

LCS компании Lockheed Martin

LCS компании General Dynamics

Водоизмещение полное, т

15944 метрических тонн

2500

2784

Длина максимальная, м

610 фт (185.9 м)

115.5

127.4

Длина между перпендикулярами, м

600 фт (182.9 м)

н/д

Ширина, м

80.7 фт (24.60 м)

13.1

31.6

Осадка, м

Около 9

3.7

4.5

Тип и мощность ГЭУ, л.с.

Турбоэлектрическая 88 мВт

Дизель-газотурбинная (2 турбины, 2 дизеля), 4 водомета

2 газовые турбины, 2 дизеля, 4 дизель-генератора, 4 водомета, 1 опускаемый азимутальноповоротный движитель

Скорость полного хода, уз.

30.0

до 47

- ударное

УВПУ 162 ячейки Tomahawk

RIM-116 PAM

1 × MK 41 VLS 32 ячейки ESSM, ASROC, 8 × Harpoon SeaRAM

- зенитное

Standard, ESSM, перспективные ракеты

артиллерийское

2 × 57 мм зенитные

57 мм Mk 110

57-мм Bofors

авиационное

2 MH-60R или 1 MH-60R и 3 беспилотных ЛА

2 MH-60R/S MQ-8 Fire Scout

ПМО/ПЛО

Буксируемая ГАС и ГАС в бульбовом обтекателе, антиторпеды, «антитеррористическое» вооружение

Торпедные аппараты, модульные боевые платформы различного назначения

Опускаемый ГАС обнаружения мин, буксируемая ГАС, модульные боевые платформы различного назначения

Вооружение ракетное

Численность экипажа, чел.

Arsenal 2008-3.indd 124

189

50 основной экипаж, 75 спецподразделения

н/д

8/12/08 12:24:54 PM

АРСЕНАЛ

по ударным модулям, которые будут вооружены УР типа РАМ (разработчик Raytheon, калибр 180 мм, стартовый вес около 40 кг, дальность пуска порядка 40 км ( вперспективе 60), цели – танки и бронемашины) и барражирующая над целью ракета LAM (разработчик Lockheed Martin, дальность пуска – до 200 км (в настоящее время гарантируется 70 км), работа по береговым и морским целям). Общее количество ракет на корабле составит 180 штук. Вызывает пристальный интерес и авиационное вооружение кораблей. На всех выставках, со страниц всех проспектов нам показывают его, состоящим из различных комбинаций пилотируемых и беспилотных вертолетов. Только вот посадочная площадка смотрится для такой «авиагруппы» несколько переразмеренной. Зато если предположить, что LSC должны служить «аэродромом подскока» для многоцелевых истребителей с вертикальным взлетом и посадкой типа JSF, все становится на свои места. Тактические преимущества такого использования LSC – тема отдельного разговора. Серьезный интерес представляют т.н. «антитеррористические» средства, включающие в себя целую номенклатуру беспилотных средств – воздушных и надводных. Жестокие потери в иракской и афганской кампаниях заставили Пентагон спешно искать сценарии ведения боевых действий, при которых собственная живая сила будет участвовать лишь опосредованно. Ведь не секрет, что обычные бомбардировки и ракетные удары оказались не столь эффективны, как ожидалось. А противник, уцелевший после них, оказывал такое ожесточенное сопротивление, что администрация Белого дома уже не знала, как скрывать от общественности потери собственных солдат и оправдывать дальнейшее ведение войны. Концентрированный превентивный удар и ведение войны по правилам оперативнотактического искусства оказались бессильны против «размазанной» обороны противника, у которой отсутствует четко обозначенный центр, против тех, кто «правил» ведения войнвы не признает…

Arsenal 2008-3.indd 125

2008

Исходя их этих невеселых реалий родилась концепция Глобальных Сетецентрических Вооруженных Сил (Total Forse Battle Network – TFBN) и Сетецентрических Войн, которая предусматривает создание роботизированной боевой техники. В соответствии с этой концепцией боевые и вспомогательные роботы различного назначения будут управляться и получать целеуказание из локальных центров (эдакая реалтайм стратегия!), одновременно поставляя на них данные о противнике. Локальные центры, в свою очередь будут передавать информацию о положении на поле боя «наверх», в некий центральный пункт управления операцией. При этом т.н. «информационное поле боя» сделает доступной для любого участника сражения (вплоть до рядового) необходимую ему информацию от всех задействованных в операции единиц в реальном масштабе времени. Применение «безэкипажной» боевой техники, разработка которой идет гигантскими шагами – создаются катера, управляемые удаленным оператором, автомобили, способные производить доставку груза без водителя, недалек тот день, когда на поле боя выйдут «беспилотные» танки и ударные летательные аппараты, что в сочетании с малыми группами

ЗА РУБЕЖОМ

125

спецназа в разы снизит потери живой силы нападающей стороны. Теоретически... Вот эти то «терминаторы» и станут основной силой зачистки территорий в войнах будущего. Так что солдату Джейн и рядовому Райану теоретически останется лишь давить на кнопки. ПЕРСПЕКТИВА. ЕСТЬ ЛИ ОНА? Помните, что на втором месте после Lockheed Martin оказался General Dynamics с его аутригерным тримараном? Казалось бы – победитель определен, выбран наиболее оптимальный вариант, но… с General Dynamics было продолжено сотрудничество и 19 января 2006 был заложен тримаран LCS-2, получивший название «Independence» и также спроектированный по модульному принципу комплектации вооружением (спущен на воду 29 апреля 2008 г.). Для широкой публики было заявлено, что после всесторонних испытаний и тестов обоих вариантов корабля будет вынесено решение – какие строить дальше – одно– или многокорпусные. Мы упоминали о «стратегии приобретения двух головных кораблей», рассказывая о перспективном эсминце. Но так сложилось,

8/12/08 12:24:54 PM

126

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

что проект LCS получил приоритетное финансирование, соответственно под него была переориентирована и «стратегия». Странный подход. Давно просчитано, что многокорпусные корабли дороже своих традиционных собратьев примерно равного водоизмещения. Выше и стоимость постройки и дальнейшего обслуживания и ремонта… Преимущества же, получаемые при многокорпусной схеме не столь велики, как сумма, которую приходится за них выкладывать, а вот недостатки наоборот есть очень серьезные. Например, боевая живучесть при повреждении одного аутригера резко снижается, для докования и ремонта таких кораблей необходимы специальные условия и т.д. Откровенно говоря, на плечи этих небольших многофункциональных корабликов должна лечь глобальная, по своей сути задача блокады неприятельского побережья, завоевания господства в прибрежных водах, а для этого их должно быть много и они должны быть как можно более дешевыми. Вместе с тем, с их строительством не спешат, а решение протестировать явно проигрышный вариант не укладывается в концепцию экономии средств. Обнародованное же ранее решение завершить всесторонние испытания обоих вариантов кораблей к 2008 году, с 2010 года выйти на темп строительства 5 кораблей в год, всего же построить до 82 (!) единиц этого класса, затратив при этом порядка $ 33 млрд. явно не выполняется… Не совсем понятно и что же будет с ЭМ типа «Zumwalt». На первый взгляд, к его строительству уже все практически готово. Многие действительно новаторские решения, такие, например, как новые движители, прошли всесторонние испытания на т.н. «демонстраторе электродвижения» (Advanced Electric Ship Demonstrator (AESD)), который получил имя «Sea Jet». «Демонстратор» представляет собой самоходную обитаемую модель эсминца. Длина модели составляет 40.5 м, водоиз-

Arsenal 2008-3.indd 126

2008

мещение около 120 тонн, экипаж 6 человек. Модель была создана специально для проведения испытаний движительных комплексов, системы электродвижения и исследований, связанных с уменьшением физических полей корабля. Другой (правда, менее известной широкой публике), является опытовая модель, предназначенная для испытаний конструкций корпуса эсминца на взрывостойкость от подводных взрывов. Модель длиной 45.72 м и водоизмещением 126 т была построена на Northrop Grumman Ship Systems shipyard. Весной 2005 года она была подвергнута испытаниям на Абердинском полигоне (U.S. Army's Aberdeen Test Center), которые показали, что конструкция корпуса нового ЭМ полностью удовлетворяет предъявляемым ей требованиям. Примерно в это же время, в августе 2005 года на полигоне China Lake (Naval Air Warfare Center) были завершены длившиеся более года испытания по замеру физполей макета надстройки эсминца. Как видим, подготовка более чем серьезная. Вложены немалые средства и силы, но как отразятся нынешние реалии американской экономики на стоимости корабля и его постройке – предугадать практически невозможно. Сейчас доллар стремительно падает в цене. Что с ним будет завтра?... Во всяком случае, на вопрос автора строк, которые Вы сейчас читаете представителю Northrop Grumman на выставке Defexpo'2008, проводившейся в феврале этого года в Индии, когда же наконец мы увидим новый эсминец в море, тот ответил без затей – когда дадут денег на его постройку… Помимо прочих факторов (трудоемкость, стоимость), вызывает сомнение и целесообразность самого факта строительства подобных кораблей в реалиях новой геополитической обстановки, в которой ВМС США уже не имеет сильного противника на море. Единственный флот, который в обозримом будущем может представить собой

некую угрозу ВМС США, – это гиперактивно развивающиеся в настоящее время ВМС НОАК. Но нельзя не учитывать то немаловажное обстоятельство, что при всей своей многочисленности корабли китайского флота оснащены устаревшим вооружением. Для решения поставленных задач в нынешних реалиях ВМС США вполне было бы достаточно дешевых ракетно-артиллерийских кораблей – эдаких канонерок XXI века. Рассматривая заявленные назначения и боевые возможности эсминца и крейсера нового поколения, необходимо учитывать и тот факт, что США не планируют выводить из состава своего флота авианосцы. Их потребное количество по-прежнему определяется в 12 кораблей. Таким образом, совершенно очевидно, что, по крайней мере, в первой половине XXI века, все операции ВМС США будут строиться вокруг применения авианосных ударных групп (АУГ) и соединений (АУС). В любом вооруженном конфликте, как при полномасштабной войне, так и при локальном применении «миротворческих» и экспедиционных сил, достижение успеха невозможно без захвата господства в воздухе, что и должна осуществлять палубная авиация. Также на нее по-прежнему будет возложена (возможно, частично) задача подавления ПВО и РЛС противника, уничтожение его инфраструктуры в глубине территории, радиолокационная разведка, обеспечение ПЛО. Таким образом, ЭМ и крейсерам УРО по-прежнему будет отводиться вспомогательная, «подчиненная» роль подавления уцелевших объектов. Такой сценарий ведения боевых действий за последние годы был отработан ВМС США во время войн против Ирака, Югославии, Афганистана. Так что вопрос об истинных целях проектирования и постройки суперсовременного эсминца и крейсера, а также затягивание вопроса строительства кораблей «завоевания господства» типа LCS и откровенно странные решения с постройкой альтернативных вариантов, на которые уже потрачена огромные средства, остается открытым. ИСТОЧНИКИ И ЛИТЕРАТУРА: 1. Рождественский К.В. О визите делегации российских кораблестроителей в США. Морской вестник №1(17), 2006 2. Tomasz Grotnik. Sea Jet debiutuje. Nowa technika wojskowa №10, 2005 3. http://www.alstom.com/ 4. http://www.baesystems.com/ 5. http://www.ddg1k.com/ 6. http://www.ddxnationalteam.com/ 7. http://www.globalsecurity.org 8. http://www.navy.mil/ 9. http://www.raytheon.com/ 10. «История корабля» № 1'2004 11. «История корабля» № 2'2004 12. «История корабля» № 2'2006 13. «История корабля» № 5'2006 Дмитрий Курочкин

8/12/08 12:24:55 PM

АРСЕНАЛ

Arsenal 2008-3.indd 127

2008

ЗА РУБЕЖОМ

127

8/12/08 12:24:56 PM

128

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

КРЫЛЬЯ ДРАКОНА

Авиация Поднебесной итай – великая страна с очень древней цивилизацией. Порох и ракета, бумага и книгопечатание, компас, шелк, фарфор пришли к нам из этой страны. Воздушный змей – самый ранний летательный аппарат в мире тоже попал в Европу в XIII веке из Китая. Собственно говоря, современная история авиации Китая не менее продолжительна, чем в развитых западных странах. Фэн Жу еще в 1910 г. построил два самолета собственной конструкции, правда не в Китае, а в Америке. После Синьхайской революции 1911 г. Сунь Ятсен создавал руководящие авиационные структуры, открывал авиационные школы и создавал военные авиационные подразделения. В 1923 г. студенты-авиаторы, получившие образование за рубежом, в провинции Гуанчжоу построили первый в истории Китая самолет оригинальной конструкции – «Розалинда». Но дальше дело не пошло. В 1930-е даже попытки организовать собственное производство советских истребителей И-15 и И-16, которые в те годы поставлялись в Китай сотнями (операция «Z»), оказались безуспешными. Создать в те трудные для страны годы собственную авиационную промышленность так и не удалось. Справедливости ради стоит сказать, что на ремзаводах построили около двух десятков опытных самолетов, но в малую серию пошел только учебно-

Arsenal 2008-3.indd 128

тренировочный самолет «Фусин», созданный при непосредственном участии русского эмигранта К.Л.Захарченко. На это были свои причины – война с Японией и ожесточенная гражданская война, которая завершилась в 1949 г. провозглашением Китайской Народной Республики. Гоминьдановцы бежали на Тайвань, а для того чтобы это сделать, использовали все, что могло летать. 5 сентября 1949 г. первая «народная эскадрилья» заступила на боевое дежурство, защищая Пекин с воздуха. Состав ее был довольно пестрый – 9 истребителей Mustang, пара Mosquito, три транспортных С-46 и три учебно-тренировочных самолета. Именно эти машины и приняли участие в первом воздушном параде над Пекином 1 октября 1949 г. После установления дипломатических отношений с СССР в Китай в больших количествах стала поступать советская авиационная техника. Применение ей нашлось удивительно быстро – Корейская война, противостояние с Тайванем... Одновременно началось обучение китайских студентов, шла речь о создании собственной авиапромышленности, началось строительство авиационных заводов. Процесс естественный и закономерный – расположение потенциальных противников и обширные территории требовали наличия мощной авиации.

Первенцем авиапромышленности КНР стала лицензионная копия советского УТС первоначального обучения Як-18 – самолет CJ-5 («Чуцзяо-5»). Четыре года спустя – в 1958 г. – в небо поднялся первый китайский УТС собственной разработки – JJ-1. В 1956 г. завод в Shenyang начал производство истребителей МиГ-17Ф (J-5). Год спустя запустили в серию транспортный самолет Y-5 (Ан-2). Затем последовали истребитель J-6 (МиГ-19), бомбардировщик Н-6 (Ту-16), истребитель J-7 (МиГ-21), бомбардировщик Ил-28 (H-5). Фактический разрыв отношений между СССР и КНР привел к срочному отзыву из страны всех советских специалистов. Выполнение контрактных поставок продолжалось, но китайцам пришлось начать самостоятельно модернизировать российскую технику и пытаться создавать собственные конструкции. ИСТРЕБИТЕЛИ J-6 (F-6) Shenyang Aircraft Factory (позже Shenyang Aircraft Industry Corporation, SAC) с 1958 по 1981 гг. выпустил более 3000 истребителей J-6 различных модификаций. Первые серийные самолеты начали поступать в ВВС НОАК в начале 1960-х годов для использо-

8/12/08 12:24:57 PM

АРСЕНАЛ

вания в качестве перехватчика. Самолет экспортировался в Албанию, Камбоджу, Иран, Бирму, Сомали, Судан, Танзанию, Вьетнам и Зимбабве. В 1953 г. на заводе в Shenyang началось создание дневного сверхзвукового истребителя, получившего заводское обозначение DongFeng-102. Основой для этой разработки послужили советские истребители МиГ-19П и МиГ-19С. 23 сентября 1959 г. эта машина выполнила свой первый полет. В серийное производство самолет запустили под обозначением Type 59. Но вскоре новую машину из ВВС «изгнали» из-за появившихся в конструкции трещин. В результате завод в Shenyang в 1961 г. начал создание новой модели, на этот раз копии истребителя МиГ-19С. Этот самолет начал поступать в ВВС с сентября 1964 г. под обозначением J-6. Вскоре его получила и авиация ВМС КНР, а затем машина стала поставляться на экспорт в Северный Вьетнам, Северную Корею и Пакистан (под обозначением F-6). Самолет строили одновременно на трех авиационных заводах: Shenyang, Nanchang и Guizhou. J-6 оснащался двумя ТРДФ Liming Wopen-6 (Р-9БФ-811) с максимальной тягой по 25,49 кН (31,87 кН на форсаже). Вооружение состояло из трех пушек Type-30-1 калибром 30 мм с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Под крылом имелось четыре наружных держателя, на которые можно было подвесить блоки НАР калибром 57 мм, бомбы общим весом до 500 кг или два подвесных топливных бака емкостью по 760 л. На некоторых машинах подвешивались УР класса «воздух-воздух» PL-2 или PL-5. Оборудование самолета было самым простым и обеспечивало ведение боевых действий днем, в условиях визуальной видимости. На некоторых вариантах ставили простенький радиодальномер в дополнение к оптическому прицелу, что позволяло вести огонь и ночью. Самолет имел максимальную скорость 1540 км/ч на высоте 11000 м и боевой радиус действия 685 км (с двумя ПТБ). Максимальная эксплуатационная перегрузка 5-6 g. В 1957 г. с СССР заключили новое лицензионное соглашение на постройку всепогодного перехватчика МиГ-19П. Лицензионная копия этого самолета получила заводское наименование DongFeng-103 (первый полет состоялся

Arsenal 2008-3.indd 129

2008

17 декабря 1958 г.) и пошла в серию как Type 59А. На самолете стоял РЛП РП-1 с дальностью действия 2 км для действий в плохих погодных условиях, но вооружение пришлось сократить до двух пушек калибром 30 мм в корне крыла. Самолет под обозначением J-6A запустили в серию сразу на двух заводах – Shenyang и Nanchang, но в 1961 г. производство прекратили из-за конструктивных дефектов. Чуть позже, в 1963 г. на авиационном заводе Nanchang (теперь Hongdu Aircraft Industry Group) построили на базе перехватчика МиГ19ПМ самолет DongFeng-105 (Type 59B). Он вооружался ракетами класса «воздух-воздух», но артиллерийское вооружение пришлось сократить до одной пушки. И этот вариант также столкнулся с серьезными конструктивными проблемами, было построено всего несколько экземпляров. Только в 1974 г. авиационный завод в Guizhou сумел наладить серийное производство всепогодных перехватчиков на базе МиГ19П, которые также имели обозначение J-6A. За три десятилетия J-6 стал самым массовым самолетов НОАК. Участвовал он и в боевых действиях. 5 июня 1965 г. пилот авиации флота НОАК Gao Xiang недалеко от острова Hainan сбил американский истребитель F-104C. Во время индо-пакистанского конфликта в 1965 г. истребители J-6 пакистанских ВВС сбили один индийский МиГ-21, восемь Су-7 и три истребителя Hunter ВВС Индии, потеряв при этом только три машины. В 1966 г. был разработан высотный дневной перехватчик J-6I с увеличенной площадью крыла и более мощными двигателями WP-6A, но без пушек. На входе в воздухозаборник

ЗА РУБЕЖОМ

129

установили неподвижное центральное тело. В марте 1969 г. впервые поднялся в воздух его улучшенный вариант – J-6II, который имел вооружение из двух пушек в крыле. В августе 1969 г. совершил первый полет еще более совершенный вариант – J-6III. Он имел три пушки, контейнер тормозного парашюта разместили в корне киля, и на входе в воздухозаборник установили двухпозиционное центральное тело. На базе этого варианта на заводе в Shenyang в 1970 г. был разработан всепогодный перехватчик J-6IV c РЛС китайской разработки в центральном теле воздухозаборника. Вооружение состояло из двух пушек калибром 30 мм в корне крыла. Однако характеристики оказались неудовлетворительными и работу по самолету прекратили. Аналогичная судьба постигла и вариант J-6IIIC, разработанный на заводе в Guizhou на базе J-6III. Но J-6 был не только истребителем. 6 ноября 1970 г. выполнил первый полет учебнотренировочный самолет JJ-6. Аналогов в СССР у этой машины не было. Разработку учебной машины начали на заводе Shenyang в 1966 г. Носовая часть фюзеляжа была удлинена для размещения второй кабины. Для компенсации дестабилизирующего момента в хвостовой части фюзеляжа установили два аэродинамических гребня. Вооружение включало одну пушку калибром 30 мм в крыле, внутренний запас топлива несколько увеличили. На двух пилонах под крылом можно было подвесить блоки НАР, бомбы или топливные баки. Самолет закончил летные испытания в декабре 1973 г., а в 1976 г. его запустили в серийное производство. Всего за 10 лет, до 1986 г., построили 624 таких учебных самолета, некоторое их количество экспортировали под обозначением FT-6. В семействе J-6 имелся и разведчик JZ-6, разработка которого началась в 1969 г. Первый полет состоялся 2 июля 1971 г. Отсек с фотокамерами (для съемки с малых и средних высот) разместили в фюзеляже, сразу позади ниши передней стойки шасси. В апреле 2006 г. 3-й разведывательный полк 26-ой воздушной дивизии ВВС НОАК, которая базировалась в Nanjing MR, еще летала на самолетах JZ-6. 5 ноября 1988 г. поднялась в небо летающая лаборатория (ЛЛ) BW-1, созданная на заводе Shenyang на базе JJ-6 для отработки

8/12/08 12:24:57 PM

130

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

технологий системы дистанционного управления. При этом в задней кабине разместили испытательное оборудование, убрав оттуда все лишнее. Самолет имел сразу две системы управления. В случае отказа электроники всегда можно было перейти на механику. Еще одной ЛЛ на базе JJ-6 стал самолет для испытаний катапультных кресел. Вопрос о замене J-6 возник еще в начале 1980-х годов, но достойного преемника тогда создать не удалось, и эти машины несли службу вплоть до конца 1990-х. В 2005 г. J-6 сняли с вооружения в КНР, но они продолжали использоваться в качестве учебных машин. Снять с вооружения УТС JJ-6 (их осталось не так много) планируется в самое ближайшее время, как только в достаточном количестве появятся новые учебные машины JL-8.

Первые копии МиГ-21Ф-13 собрали на заводе в Shenyang в 1962 г. Их было всего 12. В целом по своим ЛТХ J-7 соответствовал МиГ-21Ф-13, правда максимальная скорость оказалась несколько ниже и соответствовала числу М=2,02. Выпуск истребителей постепенно начал набирать обороты, хотя отмечалось чрезвычайно низкое качество двигателей WP-7 (такое обозначение получили в Китае советские Р-11Ф-300). Их ресурс составлял менее 100 часов. В рамках теории «большого скачка» производство J-7 решили развернуть помимо Guizhou еще на двух предприятиях – на авиазаводе в Shenyang (Мукден) и в Chengdu. Уже в июне 1967 г. из сборочного цеха завода в Chengdu (САС) выкатили первый серийный J-7I. Специалисты этого предприятия внесли

J-7 История китайского МиГ-21, получившего обозначение J-7 (Jian-7), началась в 1961 г., когда китайское правительство приобрело лицензию на производство МиГ-21Ф-13 и турбореактивного двигателя Р-11Ф-300. В дополнение к чертежам и технической документации, в Китай из СССР в качестве эталонов были отправлены несколько готовых истребителей и комплекты деталей для сборки предсерийной партии. Однако еще до того как вся техническая документация по самолету была передана, отношения между Москвой и Пекином начали резко ухудшаться и лицензию отозвали.

ряд изменений в конструкцию истребителя. Установили регулируемый конус воздухозаборника (на J-7 он был неподвижным), контейнер тормозного парашюта перенесли в основание киля, поставили две 30-мм пушки в нижней части фюзеляжа вместо одной на МиГ-21Ф-13 и J-7. Но ВВС НОАК получали их в чрезвычайно ограниченных количествах. Причиной этого явления, помимо низкой надежности двигателей WH-7, была недоведенность катапультных кресел. Несмотря на то, что ВВС НОАК остро нуждались в современных самолетах, отсутствие твердой валюты в Китае ощущалось

Arsenal 2008-3.indd 130

еще сильнее, а потому в 1967 г. 12 новых истребителей под обозначением F-7A были проданы Албании, в следующем году 15 F-7A приобрела Танзания. Экспортный вариант J-7I отличался иным (лучшим!) оборудованием и улучшенным двигателем WP-7B. После выпуска 60-80 экземпляров производство было фактически остановлено. И все же истребителям J-7I довольно часто довелось применять оружие по реальным целям. Кроме тайваньцев, которые регулярно совершали разведывательные полеты над материком, частыми гостями были и «янки», оправдывавшие свои регулярные «вторжения» ошибками пилотов, участвовавших в налетах на Северный Вьетнам. По некоторым сведениям, за период с 1969 г. по 1971 г. J-7 сбили шесть самолетов-нарушителей и 300 аэростатов. В печати описывался случай, имевший место в 1975 г., когда пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушивший границу. Причем утверждалось, что «китаец» упал на советской территории. Так же есть сведения, что другой J-7, залетевший на 2 км на советскую территорию, в том же 1975 г. стал жертвой расчета ПЗРК «Стрела-2». В конце 70-х F-7 вступили в настоящие боевые действия. Первыми отметились истребители Танзании, пилотам которых пришлось участвовать в отражении угандийского «блицкрига». F-7 широко использовали для поддержки наземных войск, которые за три месяца полностью разбили угандийскую армию. О потерях танзанийской авиации известно немного, и, судя по всему, наибольший урон этим истребителям нанесла собственная система ПВО, умудрившаяся 3 ноября сбить над Мусомой сразу три F-7! Использовались J-7 и в короткой китайсковьетнамской войне в феврале 1979 г. Еще одна страна Восточной Африки – Судан – уже сорок лет находится в состоянии перманентной гражданской войны. Правительство использует все имеющиеся силы в борьбе с мятежниками, в том числе и ВВС. Суданские военные на сегодняшний день располагают примерно двадцатью F-7 (поставки начались в 1988 году, последние шесть получены в 1996 г.). Богатую боевую биографию имеют и F-7 иракских ВВС. Поставки истребителей китайского производства начались в ходе ирано-иракской войны 1980-1988 гг. Страна долгое время была основным получателем на Ближнем Востоке самого современного советского вооружения, однако с введением международного эмбарго пришлось искать новых поставщиков. Среди них оказался Египет, поставивший примерно 80 F-7, ранее полученных из Китая. Интересно, что самолеты китайского производства были и по другую сторону фронта: иранцы примерно в это же время получили 18 F-7 из запасов Ким Ир Сена. Самолеты в боевых действиях не участвовали, так как их передали Корпусу Стражей Исламской Революции и использовали преимущественно для воздушного при-

8/12/08 12:24:58 PM

АРСЕНАЛ

крытия стратегических объектов во внутренних районах страны. В 1990 году F-7 появились и в составе ВВС Мьянмы. Практически сразу истребители бросили в бой против незаконных вооруженных формирований. Первые варианты J-7 несмотря на все свои недостатки прослужили в ВВС и ВМС НОАК до начала 1990-х. Улучшенный вариант – J-7II (позже его переименовали в J-7B) – создали в конце 1970-х годов. Первый полет он выполнил 30 декабря 1978 г. После этого производство самолета решили передать в Chengdu, а усилия завода в Shenyang сконцентрировать на разработке более совершенного истребителя J-8. В начале 1980-х J-7II начал поступать на вооружение ВВС НОАК. Он стал первым по-настоящему серийным самолетом этого семейства. Наиболее значительным отличием новой машины стало новое катапультное кресло, разработанное в Китае, и более выпуклый фонарь кабины пилота, который имел неподвижный козырек. Кроме того, установили двигатель WP-7B, имевший увеличенную на 12,8% тягу на максимальном режиме и ресурс 200 часов. Создали также новый подвесной бак емкостью 720 л (вместо 480 л на J-7). На базе этого варианта создали еще несколько модификаций. 7 марта 1984 г. состоялся первый полет J-7IIA. В основном это был тот же J-7II, но с улучшенной авионикой, включавшей элементы западных технологий. J-7IIH (позднее J-7H) стал последним серийным вариантом J-7II. Его отличали новые унифицированные пилоны для подвески УР «воздух-воздух» PL-8 или обычных бомб. Штангу ПВД перенесли в нижнюю часть фюзеляжа. Первый полет этой модели состоялся в марте 1985 г. И все же ВВС не удовлетворяли характеристики J-7. Его можно было использовать только в качестве дневного перехватчика, а военные мечтали о всепогодной машине. Поэтому одновременно с совершенствованием предыдущих вариантов специалисты завода Chengdu начали создавать всепогодный перехватчик J-7III. Проект создали в 1972 г., но начать полномасштабное серийное производство этой модели смогли только в конце 70-х. Причины вполне понятны. Новая машина как две капли воды походила на советский истребитель МиГ-21МФ. Откуда такое сходство? Очень просто. В феврале 1979 г. в Египте удалось «достать» один МиГ-21МФ. В мае 1979 г. началось клонирование. Причем работали над проектом сразу два завода: Chengdu изготавливал фюзеляж, выполнял окончательную сборку и проводил летные испытания, а завод Guizhou (известный тогда как Base 011, а теперь как Guizhou Aviation Industries Group Co, GAIGC) делал крыло и шасси. Справедливости ради стоит упомянуть, что во время работы над эти вариантом впервые в Китае стали при-

Arsenal 2008-3.indd 131

2008

менять САПР. Первый полет J-7III состоялся 26 апреля 1984 г. Несмотря на прежнее обозначение – J-7, на 80% это был другой самолет. Большой конус воздухозаборника позволил разместить РЛС JL-7 с дальностью обнаружения воздушных целей 30 км. Локатор мог «работать» и по наземным целям. Первоначально на самолетах устанавливались оптические прицелы SM-8 (HK-03D), которые вскоре заменили на индикаторы на лобовом стекле HK-13A. Самолет оснастили новым двигателем – WH-13, созданным компанией Guizhou Liyang Aero Engine. Штатное вооружение включало 4 УР PL-2 или PL-5. Можно было подвешивать также обычные бомбы, блоки НАР калибром 57, 90 или 130 мм, подвесные баки емкостью 480 и 720 л, контейнеры с разведывательным оборудованием, с оборудованием целеуказания и радиоэлектронной борьбы. Артиллерийское вооружение включало двухствольную пушку Type 23-III калибром 23 мм с боезапасом 200 снарядов. Пушка устанавливалась под фюзеляжем, как и на МиГ-21МФ. ВВС НОАК недолго радовались появлению новой машины. Всего 20-30 самолетов этого типа под обозначением J-7C попали в строевые части. РЛС имела массу недостатков, маневренность самолета существенно пострадала из-за возросшей массы. Самолеты служили в 15-м дивизионе, который базировался в Zhangjiakou (провинция Hebei), в качестве ночных истребителей. Заводы в Chengdu и в Guizhou попытались исправить ситуацию, начав в 1988 г. разработку варианта J-7D (первоначально он назывался J-7IIIA или J-7IV). Улучшения свелись в основном к установке более совершенной

ЗА РУБЕЖОМ

131

авионики, включая РЛС JL-7A, систему TACAN JD-3II, инерциальную навигационную систему Type563B и др. Самолет также оснастили новым, более мощным, двигателем WP-13F1. Состав вооружения также расширился за счет применения новых ракет PL-7 и PL-8. Но и этого было недостаточно для того чтобы вести бой «за пределами визуальной видимости». Первый полет J-7D совершил 20 августа 1991 г. Серийное производство началось в ноябре 1994 г., а в следующем году самолет стал поступать в части ВВС. Но машине снова не повезло: ВВС НОАК уже приняли решение в пользу J-8B и Су-27. В итоге до окончательного прекращения серийного производства в 1999 г. было построено не более трех десятков J-7D. В отличие от других самолетов семейства J-7C и J-7D не имели экспортных вариантов. Тем не менее совершенствование основной ветви истребителей J-7 продолжалось. В конце 1980-х годов завод в Chengdu создал вариант J-7E, который должен был сменить модели J-7I и J-7II. Первый полет состоялся в мае 1990 г. Летные испытания завершились в 1992 г. и машину запустили в серию. В 1995 г. новые истребители появились в ВВС и в авиации флота НОАК. Специальный вариант – J-7EB – создали для пилотажной группы ВВС КНР «August 1st». В процессе проектирования уже широко применялись CAD/CAM технологии, в конструкцию внедрили композиционные материалы, существенно повысилась культура производства, что было заметно даже по внешнему виду машин. Наиболее существенным изменениям подверглось крыло. Вместо треугольной формы

8/12/08 12:24:58 PM

132

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

в плане, оно имело «двойную стреловидность». Внутренняя часть крыла сохранила угол стреловидности 57 градусов, а стреловидность консолей была уменьшена до 42 градусов. Размах крыла при этом увеличился всего на 8,17%, а внутренний запас топлива увеличился вдвое: с 2080 кг до 4165 кг. Вторым важным нововведением стала установка двигателя WP-13F, что обеспечило самолету (без наружных подвесок) тяговооруженность около 0,9. Скороподъемность на уровне моря возросла со 155 до 195 м/с, перегоночная дальность выросла с 1500 до 2200 км. Существенно улучшились и маневренные характеристики. Максимальная эксплуатационная перегрузка, например, выросла с 7 до 8 g. В целом, по оценке специалистов Chengdu, аэродинамика самолета улучшилась на 43%, а боевая эффективность возросла на 84%. Авионика также была новой. Она включала РЛС Type 226, индикатор на лобовом стекле JT-1, систему предупреждения об облучении KW8602, БЦВМ Type 8430, навигационную систему KG-8605 и системы пассивной обороны. В состав вооружения входила двуствольная пушка Type 23-III с боезапасом 60 снарядов, расположенная по правому борту фюзеляжа. На четырех узлах наружной подвески под крылом размещались УР PL-5 или PL-8, бомбы калибром до 500 кг или блоки НАР калибром 57 или 90 мм. Под фюзеляжем и на внешних крыльевых пилонах можно было подвешивать ПТБ емкостью по 720 л. Можно с уверенностью сказать, что J-7E стал одним из наиболее успешных членов

Arsenal 2008-3.indd 132

2008

семейства МиГ-21/J-7. Несколько сотен экземпляров попали на вооружение ВВС и ВМС НОАК. Серийное производство этой модели прекратили в 2002-2003 гг., после появления еще более совершенной модификации – J-7G. Неплохие показатели стоимости/эффективности привлекли целый ряд зарубежных покупателей. Экспортный вариант получил обозначение F-7MG. На нем установили катапультное кресло Martin Baker и новое оборудование. F-7BG поставлялись в Бангладеш, а Пакистан получил 80 самолетов F-7PG. Этот вариант оснащали итальянской РЛС Grifo-MG. Успех экспортных моделей привел к появлению их китайского эквивалента – J-7G. Этот вариант получил новую РЛС KLJ-6E Lieying (Сокол), созданную на базе израильской РЛС EL/V2001 в институте №607 в 2003 г., некоторое другое новое оборудование. Внешне машину отличал беспереплетный козырек фонаря кабины пилота. Первый полет состоялся в июне 2002 г., а через два года начались передачи самолетов в ВВС. 16 самолетов поступили в 37-ой дивизион в Urumqi (Xinjiang), 32 машины передали в 2006 г. в 12-й дивизион ВВС НОАК. Новый вариант пилотажной машины (без вооружения) – J-7GB – сменил самолеты J-7E пилотажной группы «August 1st». Серийное производство самолета продолжалось несколько лет, до появления на вооружении истребителей J-10 и J-11B. Для тренировки и обучения летного состава в начале 1980-х годов завод в Guizhou разработал двухместную модификацию само-

лета J-7, получившую обозначение JJ-7. Но об этом чуть позже. На базе J-7 помимо различных и очень многочисленных модификаций создали и несколько экспериментальных самолетов. Наиболее интересный из них – J-7SF, вариант J-7II, разработанный специалистами Chengdu Aircraft industry Corporation. Главной его особенностью стал оригинальный воздухозаборник по типу американских самолетов А-7 и F-8. Таким образом, появлялось место для размещения более мощной РЛС, поскольку ничего серьезного в те годы в небольшое центральное тело воздухозаборника J-7 впихнуть было просто невозможно. Среди других инноваций можно назвать установку двигателя WP-13IIS и новую авионику с GPS приемником. Самолет разрабатывали в инициативном порядке в качестве недорого пути увеличения эффективности J-7. Однако переделали в этот вариант только два самолета J-7II. Один – для летных испытаний, другой – для статических. Первый полет состоялся 8 июня 1998 г. Часть отслуживших свой срок истребителей переоборудовали в беспилотные мишени, причем некоторое время обсуждалась идея их применения в качестве крылатых ракет для ударов по наземным целям и для прорыва ПВО противника. J-8 J-8 стал первой попыткой КНР разработать боевой самолет полностью собственной конструкции. Поскольку истребители J-7 имели ограниченные боевые возможности и не могли эффективно перехватывать высотные скоростные цели, ВВС НОАК требовался новый истребитель с более высокими характеристиками. В тактико-технических требованиях к самолету оговаривалась скорость, соответствующая числу М-2,2, практический потолок 20000 м, скороподъемность у земли 200 м/с и боевой радиус действия 750-1000 км. Самолет требовалось вооружить ракетами средней дальности класса «воздух-воздух» и оснастить достаточно мощной РЛС. В мае 1964 г. 6-я Исследовательская Академия (6th Research Academy) министерства обороны КНР приступила к исследованиям возможности создания самолета, способного перехватывать американские бомбардировщики B-58 Hustler и истребителибомбардировщики F-105 Thunderchief. 601 Институт (601 Aircraft Design Institute), по-нашему опытно-конструкторское бюро, расположенный на территории завода в Shenyang, предложил создать увеличенный двухмоторный вариант истребителя J-7, а конструкторское бюро завода в Chengdu выступило с проектом одномоторного самолета с ТРДД, выполненного по схеме «утка». Первый из них получил обозначение J-8 (Jianji-8 или Jian-8), второй – J-9. Идею создания J-8 поддержало руководство ВВС, а J-9 «зарубили», поскольку для него не было подходящего

8/12/08 12:24:59 PM

АРСЕНАЛ

двигателя. Позже эти работы использовали при создании истребителя J-10. Проектирование J-8 началось в сентябре 1965 г. Натурный макет самолета был готов всего через четыре месяца – в декабре того же года. В 1966 г. завод в Shenyang приступил к постройке опытного образца. Самолет имел круглый лобовой воздухозаборник с центральным телом и треугольное среднерасположенное крыло. В задней нижней части фюзеляжа располагались два гребня для повышения путевой устойчивости. Стрелковое вооружение состояло из двух пушек калибром 30 мм, расположенных, как и на J-7, по бокам носовой части фюзеляжа. На первых машинах фонарь кабины пилота не имел козырька, но в последующем он претерпел те же изменения, как и на J-7. Силовая установка включала в себя два ТРДФ Liyang Wopen-7B с максимальной тягой по 43,15 кН (58 кН на форсаже). Вооружение общим весом 2500 кг размещалось на четырех пилонах под крылом. Первые два опытных самолета выкатили из ворот сборочного цеха в июле 1968 г., а первый полет состоялся 5 июля 1969 г. Однако работы

Arsenal 2008-3.indd 133

2008

по самолету серьезно затормозили события «культурной революции» и летные испытания удалось завершить только в декабре 1979 г., через десять лет после первого полета. В 1981 г. новая машина начала поступать в ВВС. Хотя J-8 более или менее соответствовал тактико-техническим требованиям ВВС, отсутствие необходимого оборудования и вооружения не давало ему особых преимуществ перед J-7. Перехватчик мог работать только днем, в условиях визуальной видимости цели. Первоначально самолет планировалось вооружить четырехствольной пушкой Type 30-II калибра 30 мм с темпом стрельбы 1600 выстрелов в минуту. Однако ее разработка затянулась и пришлось поставить две пушки Type 30-I. Ракеты средней дальности PL-4, которые создавали специально для этого перехватчика, тоже вначале получились неудачными. В итоге строевые J-8 вооружались ракетами малой дальности PL-2. Всего выпустили 30-50 серийных экземпляров J-8. Большинство из них списали в 1990-х годах, а оставшиеся машины переделали в разведчики JZ-8 (Jianji Zhencha-8, или Jianzhen-8).

ЗА РУБЕЖОМ

133

Еще до завершения летных испытаний первого опытного образца, в 1976 г., специалисты завода Shenyang начали проектировать усовершенствованный вариант истребителя – J-8I (J-8A). Разработку конструкторской документации закончили в феврале 1978 г. Опытный образец выкатили из сборочного цеха в мае 1980 г. Однако в июне машина сгорела во время пожара. Пришлось изготавливать еще один опытный образец, что задержало программу на год. Первый полет J-8I состоялся 24 апреля 1982 г. В октябре того же года вышел на летные испытания третий опытный образец. J-8I по внешнему виду практически не отличался от своего предшественника. В основном изменения коснулись авионики и оборудования. Была установлена новая моноимпульсная РЛС Type 204 (JL-7), оптический прицел SM-8A, БЦВМ, появилась новая приборная доска в кабине пилота. Были переделаны система аварийного покидания и кислородная система. Вместо двух 30-мм пушек установили две 23-мм пушки Type 23-III. На четырех наружных держателях под крылом могли подвешиваться ракеты PL-2B или PL-5. Спустя три года, в июле 1985 г. испытания завершились и началось серийное производство. Однако продолжалось оно недолго – до 1987 г. построили совсем немного таких самолетов. Они поступили на вооружение в ВВС и ВМФ в качестве перехватчиков, а в конце 1990-х были модернизированы в вариант J-8E. Собственно говоря, модернизация свелась к установке усовершенствованной системы пассивной обороны, включая всеракурсную систему предупреждения об облучении. J-8I послужил базой для создания в конце 1980-х экспериментального самолета для отработки системы дистанционного управления. Такая аналоговая система впервые заработала на этой ЛЛ 28 января 1989 г. А 24 июня 1990 г. успешно испытали цифровую систему дистанционного управления. Поскольку J-8 не соответствовал требованиям ВВС НОАК, ОКБ завода Shenyang в начале 1980-х начало проектировать радикально улучшенный вариант, который получил обозначение J-8II (Jianji-8II или Jian-8II). В этот раз целью были не скорость и не высота полета. Для нового варианта важнее были трансзвуковые скорости на средних высотах. Кроме того, ВВС давно уже мечтали об истребителе, способном действовать за пределами визуальной видимости, с мощной РЛС и ракетами средней дальности. Кроме того, предполагалось, что эта машина должна была иметь возможность «работать» и по наземным целям. Под эти требования и начали проектировать J-8II. Треугольное крыло предыдущего варианта осталось практически без изменений, а все остальное спроектировали практически заново. Переднюю часть фюзеляжа переделали полностью. Теперь она имела боковые возду-

8/12/08 12:24:59 PM

134

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

хозаборники, что позволило разместить РЛС с достаточно большим диаметром антенны. Двигатели WP-7 заменили на более мощные WP-13AII. Истребитель получил новую авионику, включая РЛС и БЦВМ. Рабочее проектирование нового варианта началось в сентябре 1980 г., а в марте 1984 г. Shenyang построил первую опытную машину. Ее летные испытания начались 12 июня 1984 г. и закончились в октябре 1988 г. Но постановке самолета на вооружение мешала недоведенность авионики и медленно продвигавшиеся работы по ракете средней дальности с полуактивной ГСН. Первоначально самолет оснастили РЛС Type 208 с дальностью обнаружения всего 40 км. Вооружить самолет пришлось пока ракетами ближнего боя с ИК ГСН. В 1986 г. администрация Рейгана предложила КНР помощь в модернизации J-8II в соответствии с американо-китайской программой кооперации «Peace Pearl». Согласно этому соглашению американская компания Grumman должна была помочь заводу

Arsenal 2008-3.indd 134

2008

в Shenyang модернизировать 55 самолетов J-8II. Стоимость работ оценили в 502 млн. долл. В эту стоимость входила установка РЛС Westinghouse AN/APG-66(V), шины обмена данных 1553B MILSTD, индикатор на лобовом стекле, многофункциональный индикатор на приборной доске, новая навигационная система и новое катапультное кресло. В начале 1989 г. Shenyang выделил два самолета для проведения такой модернизации. Эти самолеты испытывали в США на авиабазе Edwards. Но проект вскоре аннулировали по причине эмбарго, введенного после событий на площади Tiananmen. Тем не менее в ноябре 1989 г. совершил первый полет J-8II серии 2 (Batch-02), который позже стали именовать J-8B. На этом варианте существенно улучшили авионику, установив РЛС Type 208A, индикатор на лобовом стекле HK-13E, интегрированную навигационную систему Type 563B и систему TACAN JD-3II. Позднее эта машина получила допплеровскую РЛС KLJ-1 и всеракурсную систему предупреждения об облучении KJ-8602A. Но,

несмотря на все это истребитель мог воевать только в пределах визуальной видимости. Пришлось снова обращаться за помощью к иностранцам. В начале 1990-х завод в Shenyang предложил еще один модернизированный вариант, получивший обозначение J-8III (J-8C). Эта машина по своим возможностям должна была соответствовать МиГ-29 и Mirage 2000-5. Полномасштабная разработка стартовала в 1991 г., а в 1993 г. состоялся первый полет. От своего предшественника, J-8C отличался в первую очередь новой РЛС, созданной на базе израильской РЛС Elta EL/M 2035, цифровой системой управления огнем и «стеклянной» кабиной с многофункциональными индикаторами. Вместо двигателей WP-13AII установили более мощные WP-14, разработанные компанией Shenyang Liming Aero-Engine. Судя по имеющимся данным, были построены две опытные машины: «8301» и «551», причем последний был оборудован штангой системы дозаправки в воздухе. Завод в Shenyang начала изучать возможность оснащения самолетов J-8 системой дозаправки в воздухе еще в конце 1980-х. Летающая лаборатория для отработки этой системы, созданная на базе J-8II, выполнила первый полет 21 ноября 1990 г. Штанга был неподвижной. Первая успешная дозаправка от танкера H-6 состоялась в 1992 или 1993 г. Тем временем, программу разработки J-8C прекратили в конце 1990-х, отдав предпочтение истребителям Су-27. Но труды не пропали даром. Накопленный опыт пригодился при создании J-8F. А вариант с системой дозаправки, получивший обозначение J-8D, стали строить серийно, и такие машины с 1996 г. начали поступать на вооружение ВВС и ВМС НОАК. Впервые такие самолеты публично показали в октябре 1999 г. во время парада в Пекине по

8/12/08 12:25:00 PM

АРСЕНАЛ

случаю 50-летия провозглашения Китайской Народной Республики. Китайские газеты в то время сообщали, что неподвижная штанга дозаправки, установленная с правого борта фюзеляжа, создает крайне неприятный шум в кабине пилота. Так это было на самом деле или нет, неизвестно, но конструкцию штанги в дальнейшем изменили. В остальном же самолет был идентичен J-8B и поступал в войска в небольших количествах. Эти машины появились в частях ВВС и ВМС, дислоцированных в центральных и южных районах страны. С одной дозаправкой в полете боевой радиус действия увеличивался с 800 до 1200 км, что позволяло самолету патрулировать в районе островов в Южно-Китайском море. Улучшенный вариант J-8D – J-8H – был создан в конце 1990-х годов. В состав вооружения включили ракеты средней дальности с полуактивной ГСН PL-11. Внешне самолеты этого типа отличались четырьмя аэродинамическими гребнями на крыле. Испытания завершили в 1999 г., а с 2002 г. самолеты этого типа стали в небольших количествах поступать в ВВС. Старые J-8D также модернизировали в J-8H. В результате быстрого улучшения отношений с Россией в начале 1990-х годов, Shenyang получил возможность значительно повысить боевой потенциал своего детища. В 1996 г. завод разработал модификацию F-8IIM, предназначенную для экспорта. На этом варианте установили российскую РЛС «Жук-8 II»,созданную корпорацией «Фазотрон» специально для китайского истребителя. Вооружение дополнили ракетами средней дальности Р-27Р1. Такие нововведения сделали этот вариант J-8 полноценной боевой машиной. Первая опытная машина, переделанная из J-8II (она имела бортовой номер «57»), совершила первый полет 31 марта 1996 г. В ноябре того же года истребитель продемонстрировали на выставке в Джухае. Кроме новой РЛС самолет оснастили интегрированной навигационной системой Type 563B, новой приборной доской с многофункциональным индикатором, новой системой управления огнем с шинами обмена данными MIL-STD-1553B и MIL-STD-1760A, новой системой электронного противодействия Type 125 IFF. В систему электроснабжения включили два генератора ПГД-40-2К. Установили и новые двигатели – WP-13B с максимальной тягой по 4800 кгс (по 7000 кгс на форсаже). Этот вариант Shenyang разрабатывал на собственные средства, рассчитывая на экспортные заказы, но таких заказчиков не нашлось. Их отпугнула сложность эксплуатации таких машин, зависимость сразу от двух стран – России и Китая. Поэтому завод в Shenyang вынужден был в 2004 г. создать вариант F-8IIM с полностью китайским оборудованием, вероятно, используя наработки по J-8F. На этом само-

Arsenal 2008-3.indd 135

2008

лете установили китайскую РЛС JL-10A (Type 1492). Вооружение включало как российские ракеты (Р-27Р1 и Х-31А), так и китайские ракеты средней дальности с активной ГСН PL-12 (SD-10). Для действия по наземным целям, самолет мог применять бомбы с лазерным наведением. Опыт создания неудачного J-8С пригодился при разработке нового варианта – J-8F. Этот вариант стал наиболее совершенным из всего семейства J-8. Более того, это был уже не просто перехватчик, а по-настоящему многофункциональный самолет, способный действовать не только по воздушным, но и по наземным целям. Как и на F-8IIM, на нем поставили РЛС JL-10 (Type 1492), вооружили ракетами PL-12 (SD-10). Самолет получил новые двигатели (WP-13BII) и «стеклянную» кабину. Как и J-8D, J-8F мог быть оборудован системой дозаправки в воздухе с неубирающейся штангой. В остальном самолет не отличался от ранних вариантов J-8II. Системы самолета обеспечивали также применение российских ракет Р-27, Р-77 и Х-31А. Первый полет опытной машины состоялся в 2000 г. Первый успешный пуск ракет PL-12 состоялся весной 2004 г. Истребители этой модели стали поступать в ВВС в 2003 г. По своим боевым возможностям он уже приближался к таким самолетам, как Су-27 и Су-30. На базе J-8II в 1990-х годах создали экспериментальный самолет J-8IIACT (Active Control Technology) для исследования и испытаний дистанционной системы управления. На верхних боковых частях воздухозаборников установили переднее горизонтальное оперение. Эта летающая лаборатория сменила старые ЛЛ, созданные на базе JJ-6 (BW-1) и J-8 (J-8 ACT). Этот самолет сыграл заметную роль в разработке боевых самолетов следующего поколения. Для решения задач прорыва ПВО завод в Shenyang уже в этом веке разработал вариант J-8G, способный применять ракеты YJ-91 (копия российской Х-31П). Более подробной информации об этом варианте нет. Тактический разведчик JZ-8 (Jianji Zhencha-8, или JianZhen-8) создали на заво-

ЗА РУБЕЖОМ

135

де в Shenyang для замены разведчиков JZ-6 в середине 1980-х годов. J-8 оказался идеальной «платформой» для фотосъемки с большой высоты на больших скоростях. Вооружение сняли, а под фюзеляжем на центральном пилоне подвесили контейнер с фотоаппаратом KA-112A, предназначенным для съемки с высот 9500~15000 м. Новых самолетов-разведчиков не строили, в этот вариант переделывали строевые машины. Всего ВВС получили два полка таких самолетов. Один из них базировался на севере, закрывая границы с Россией, Кореей и Японией. Дислокация второго полка неизвестна, но вполне вероятно, что он базировался в южных районах, работая в районе Тайваня. Два дополнительных подвесных бака (по 480 л) под крылом обеспечивали дальность полета до 2000 км. Еще один разведчик специалисты Shenyang создали на базе J-8F. Он получил обозначение JZ-8F. В этом варианте фотооборудование разместили внутри фюзеляжа, на месте пушек. J-12 Заканчивая рассказ о тех китайских истребителях, которые уже сошли или сходят со сцены, нельзя не упомянуть о легком сверхзвуковом самолете, созданном на заводе Nanchang. Его начали строить в 1969 г., а первый полет состоялся 26 декабря 1970 г. Позже машину существенно доработали. С июля 1975 г. по январь 1977 г. она выполнила 135 полетов, налетав более 81 часа. J-12 стал самым легким и самым маленьким сверхзвуковым истребителем в мире. Нормальная взлетная масса составляла всего 4500 кг, а для взлета и посадки требовалось всего 500 м. Длина самолета была чуть более 10 м. Силовая установка включала один двигатель WP-6B. Но в серию он не пошел, и теперь его можно видеть только в музее. Андрей Юргенсон Продолжение следует.

8/12/08 12:25:02 PM

136

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

2008

НА СВЕРХЗВУК, ПО-ТИХОМУ

Япония развивает собственную школу самолетостроения ходе выставки Farnborough Aerospace International 2008 (Фарнборо 2008) Японское агентство аэрокосмических исследований JAXA (Japan’s Aerospace Exploration Agency) продемонстрировало модель экспериментального аппарата – летающей лаборатории S3TD. Аббревиатура происходит от английского названия Silent Supersonic Technology Demonstrator, что переводится как «демонстратор тихой сверхзвуковой технологии». Работы по его созданию начались в прошлом году, после завершения серии изыскательских работ на тему «SST advanced technology research» («исследование передовых технологий сверхзвуковых самолетов»). Японцы намерены начать летные испытания ЛЛ в 2012 г. Летательный аппарат представляет собой весьма внушительную конструкцию. Он весит четыре тонны, имеет габаритную длину 13 м и крыло размахом 7 м. Лаборатория предназначена для проведения летных экспериментов на скоростях, соответствующих числу Маха полета М=1,4 и выше, на высотах 12-16 тыс. метров. Проект S3TD проходит как гражданский экспериментального характера. Однако многие решения, заложенные в его конструкцию, напоминают те, что применяются американскими и российскими компани-

Arsenal 2008-3.indd 136

ями при создании скоростных беспилотных разведчиков для вооруженных сил. Специалисты JAXA, однако, не видят в этом ничего удивительного. Имея «под боком» такого интересного соседа как Северная Корея, японцы постоянно совершенствуют свою технологическую базу и создают научно-технический задел. С тем, чтобы, при необходимости, местная промышленность в кратчайшие сроки смогла построить образцы самолетов, ракет и спутников, которые выполнят тактические и стратегические задачи в интересах национальной обороны. Вспомним, что всего за один месяц Япония построила свой первый разведывательный спутник и вывела его на орбиту с целью слежения за ходом испытаний северокорейских баллистических ракет. Постройка S3TD – очередной шаг в реализации долгосрочной национальной программы «Supersonic Transport» (SST) по созданию сверхзвукового транспортного средства нового поколения. Отвечая на вопрос корреспондента «Арсенала», администратор JAXA господин Нобуаки Минато сказал, что программа ведется в основном на средства японского правительства, которое выделяет порядка 200 млн. долларов ежегодно. В рамках программы японские ученые последовательно провели испытания двух экспериментальных летательных аппаратов.

В 2005 г. они запустили в полет двухметровый высокоскоростной аппарат NEXT-1. Подробности испытаний NEXT-1 не разглашаются. Однако представители JAXA заявили, что все поставленные цели были достигнуты, что позволило специалистам агентства перейти к созданию более продвинутого S3TD. А вот полеты первенца японских исследователей сверхзвуковых полетов получили широкую огласку. Аппарат был известен под названием ESD, сокращение от английского Experimental Supersonic Demonstrator (экспериментальный сверхзвуковой демонстратор). Этот летательный аппарат запускался и выводился на требуемую высоту при помощи ракеты. Отделившись от носителя, ESD совершал маневры по команде с земли, а затем снижался на парашюте, смягчая удар о землю при помощи надувных «эйрбегов». Известность пришла к ESD благодаря испытаниям на специально арендованном полигоне в Австралии. В одном из полетов в начале 2002 г. аппарат потерял управляемость и разбился. В качестве официальной причины называется ошибка бортового компьютера системы управления ЛА. Строительство S3TD – новый крупный шаг Японии в деле отработки критических технологий летательных аппаратов будущего. Нобуаки Минато охарактеризовал его как «уменьшенную копию сверхзвукового авиа-

8/12/08 12:25:02 PM

АРСЕНАЛ

лайнера для коммерческого рынка, который появится в 2015 году». Взлетев из Токио, японский авиалайнер сможет добраться до Западного Побережья США менее чем за пять часов. Этот маршрут будет основным, на котором предполагается использовать сверхзвуковой пассажирский самолет следующего поколения. S3TD оснащается полностью автономной системой управления полетом. Она позволяет летающей лаборатории осуществлять полет в автоматическом режиме. В том числе на этапах взлета и посадки. В отличие от ESD, новый аппарат выполняет взлетно-посадочные операции «по самолетному», с использованием убираемого в полете трехопорного шасси с носовой стойкой. Специалисты JAXA обращают внимание, что система управления S3TD не просто автоматическая; она построена на основе «искусственного интеллекта», позволяющего беспилотному аппарату «ориентироваться» в воздушном пространстве, отрабатывать команды авиадиспетчеров и выбирать оптимальные маршруты движения и траектории проведения летных экспериментов. Программа проведения летных испытаний преследует три основные цели: минимизация звукового удара, уменьшение уровня шума на этапах взлета и посадки, отработка передовых технологий интегрированных бортовых систем летательных аппаратов будущего. Говоря о последних корректировках проекта, ответственный руководитель JAXA сказал, что они касались вопросов более глубокой проработки вопросов концепции «зеленого самолета», наносящего минимальный вред окружающей среде. В частности, будут решаться вопросы радикального снижения уровня эмиссии газов NOx (окислы азота). Важнейшей задачей станет оптимизация аэродинамики сверхзвукового летательного аппарата на режиме больших сверхзвуковых скоростей, соответствующих числу Маха полета М=2. Японцы ставят перед собой задачу «ополовинить» величину звукового удара по сравнению с серийными образцами. А уменьшить уровень шума предполагается за счет технологии «носового щита», обещающего снижение в 3 дБ. При постройке S3TD также решается задача облегчения веса конструкции планера. Использование передовых конструкционных материалов, в том числе композиционных, как ожидается, позволит сократить

Arsenal 2008-3.indd 137

2008

вес пустого самолета на 12% по сравнению с цельнометаллическими. На стенде JAXA в Фарнборо-2008 демонстрировался полноразмерный образец консоли крыла S3TD изготовленный из композиционных материалов. Движимые целью со временем выйти в лидеры мирового авиастроения, японцы начинают исследования в области гиперзвука. С этой целью JAXA запускает программу «исследования передовых технологий гиперзвуковых самолетов». Предполагается создание летного демонстратора, способного развивать скорость, соответствующую числу Маха полета М=5. Начало летных испытаний планируется на 2015 г. Следует заметить, что правительство Японии давно проводит политику по финансированию создания национальной технологической базы и опережающего задела в области авиастроения. Однако далеко не все конкретные программы доходят до стадии воплощения в серийные образцы. Это создает вокруг японских проектов атмосферу скептицизма. Действительно, на первый взгляд Страна восходящего солнца выпускает ничтожное для ее потенциала количество конечной продукции. Однако более внимательное изучение японской аэрокосмической промышленности говорит о том, что накопленные технологии весьма успешно применяются в рамках международной кооперации. Японские предприятия поставляют большое количество комплектующих для мировых лидеров авиастроения – американского Boeing и канадского Bombardier. А местные моторостроители, на равных правах с английской фирмой Rolls-Royce, американской Pratt&Whitney и немецкой MTU, участвуют в международном консорциуме International Aero Engines (IAE) по проекту очень успешной серии авиационных моторов V2500. Военная авиация Сил самообороны Японии в основном состоит из выпущенных местной промышленностью вариантов американских и европейских образцов. Таких, как истребители F-4, F-15 и F-16, ударные самолеты F.1 на базе англофранцузского Sepecat Jaguar. При этом Япония вкладывает крупные средства в развитие собственной школы самолетостроения, имеющую почти столетнюю историю. Основные инвестиции по правительственной линии идут в наращивание способности местных компаний выступать в

ЗА РУБЕЖОМ

137

качестве системного интегратора. Так, одна из старейших японских авиастроительных фирм Kawasaki в настоящее время реализует проект по созданию двух типов самолетов на единой технологической базе. Это патрульный самолет военно-морского флота P-X и грузовой С-X. Последний – в друх вариантах: военнотранспортный для Сил самообороны и гражданский для перевозки негабаритных грузов. Степень унификации между двумя самолетами по системам и планеру – до 75%. «Двуединую программу» запустили в декабре 2001 г. К настоящему времени построен и облетан первый экземпляр P-X. Машина взлетным весом 80 тонн оснащена четырьмя турбореактивными двигателями повышенной двухконтурности. Она предназначена для замены американских противолодочных самолетов типа Р3 Orion в составе военно-морской авиации Сил самообороны. Год назад, в июле 2007-го, Kawasaki выкатила первый летный прототип грузового самолета С-X. В ходе выставки Фарнборо-2008 представитель компании Йоко Игараши сообщила корреспонденту «Арсенала», что подготовка прототипа к летным испытаниям приближается к завершению. «Первый полет планируется уже этим летом», – сказала она. В отличие от четырехмоторной схемы P-X, выбранной с целью обеспечения высокой безопасности экипажа при многочасовых полетах над морем, грузовой самолет имеет всего два двигателя General Electric CF6-80C2. Компоновка С-X типична для рамповых машин – высокорасположенное крыло с двигателями на пилонах, «раздутый» фюзеляж и Т-образное оперение. Военно-транспортный вариант рассчитан на взлетный вес 120 т, при котором обеспечиваются характеристики укороченного взлета и посадки. В целом, новый японский самолет близок по характеристикам к Ан-70. Он несколько крупнее перспективного индийскороссийского транспортного самолета будущего Multirole Transport Aircraft. Как сообщила Йоко Игараши, фирма Kawasaki ведет консультации «с заинтересованными авиаперевозчиками» по теме чисто гражданского варианта C-X для коммерческого использования. Предполагаемый взлетный вес машины достигнет 141,1 тонны с тем, чтобы она могла перевозить груз массой 37,8 тонн на дальность до 5600 км на крейсерском режиме со скоростью, соответствующей числу Маха полета М=0,8.

8/12/08 12:25:02 PM

138

ЗА РУБЕЖОМ

АРСЕНАЛ

В случае запуска соответствующего проекта, ему дадут собственное имя. А пока Kawasaki ссылается на будущую машину как на «High-speed commercial airlifter for outsize cargo» (Высокоскоростной коммерческий самолет для негабаритного груза). Скорее всего стартовыми заказчиками на гражданский вариант C-X станут японские грузовые авиакомпании, которые рассчитывают занять определенное место на глобальном рынке услуг по перевозке негабаритного груза. Кроме того, предложения приобрести C-X получили и ведущие российские авиаперевозчики, в том числе «Волга-Днепр» и «Полет». Получается, что японская промышленность «покушается» на сегмент глобального рынка, который до недавнего времени снабжался авиатехникой отечественного производства, в том числе Ан-12, Ил-76 и Ан-124. В соответствующем секторе глобального рынка транспортных услуг работают авиакомпании «Волга-Днепр», «Полет», «Авиалинии Антонова» и др. Вместе с другими японскими фирмами Kawasaki участвует в создании технологического задела для авиалайнера YPX вместимостью от 110 до 150 пассажиров. Его

2008

ведет корпорация Japan Aircraft Development Corporation (JADC). По размерности YPX близок к канадскому Bombardier C-series, проект которого «запустили» на Фарнборо 2008 с получением заказа немецкой авиакомпании Lufthansa на 60 машин. Недалеко от YPX ушел и перспективный российский «Магистральный Самолет 21 века» (МС-21). Пока усилия сосредоточены на создании опережающего научно-технического задела. С тем, чтобы в 2010-15 гг. провести опытно-конструкторские работы (ОКР). В 2015 г. планируется получить разрешение японского правительства и совета директоров компании на запуск машины в серийное производство. Ну а ближайшее будущее японского самолетостроения связывается с реализацией амбициозного проекта Mitsubishi Regional Jet (MRJ). На пресс-конференции в ходе Фарнборо-2008 президент специально созданной для реализации проекта Mitsubishi Aircraft Corporation господин Хидео Тода заявил, что облик самолета будет разработан, обсужден с авиакомпаниями и «заморожен» осенью следующего года. Проект предполагает создание семейства самолетов вместимостью от 70 до 115 пассажиров. Заметим, что «разбег» по числу кресел точно соответ-

ствует российскому проекту Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Базовый вариант MRJ90 рассчитан на 96 пассажиров – ровно столько имеет и базовый SSJ100. Первая поставка планируется на 2013 г., авиакомпании All Nippon Airways. По всей видимости, российская национальная авиакомпания начнет коммерческую эксплуатацию SSJ100 на три года раньше. Согласитесь, в масштабах современного авиастроения три года – не большая «фора». Японцы шутливо говорят, что дают «Сухому» «сто очков вперед» и не боятся конкуренции со стороны российского производителя. Согласно подсчетам господина Тода, инвестиции в проект MRJ окупятся после реализации трех – пяти сотен серийных образцов. Вице-президент Mitsubishi Aircraft Corporation по продажам Йосуке Такигава сообщил, что каталожная цена MRJ90 составляет 38 миллионов долларов. Это на 9 миллионов больше, чем у Superjet 100 в базовом варианте с взлетной массой 42 тонны. Японцы, однако, не расстраиваются насчет «русского демпинга». Они полагают, что низкая стоимость эксплуатации их самолета с лихвой компенсирует разницу в закупочной стоимости. Одна только силовая установка японского самолета, созданная вместе с американскими и канадскими партнерами на основе перспективного мотора PurePower 1000 с использованием передовой технологии Geared Turbofan (GTF), обещает снижение расхода топлива на 10-15% по сравнению с PowerJet SaM146. Массированные инвестиции японского правительства в развитие национальной школы самолетостроения с упором на создание опережающего научно-технического и технологического задела создают местным фирмам прочный фундамент для проникновения на мировой рынок. До недавнего времени японская промышленность предпочитала избегать прямой конкуренции с именитыми иностранными компаниями, накапливая критические технологии и соглашаясь на роль поставщика первого или второго уровня в крупных глобальных проектах мировых лидеров авиастроения. Однако политика «добровольного сдерживания» национальных амбиций приходит к логическому концу. Все это напоминает историю вековой давности о том, как на восточных рубежах России появился вышедший из режима «самоизоляции» мощный соперник. Царское правительство поначалу отнеслось к нему с пренебрежением, за что в 1905 году жестоко поплатилось. Сегодня соперничество между двумя великими государствами лежит главным образом не в военной, а в экономической области. Японцы покушаются на области авиационного рынка, которые сегодня занимают российские фирмы. Недооценка возможностей противостоящей стороны чревата таким же катастрофическим поражением. На сей раз на другом фронте – экономическом. Владимир Карнозов

Arsenal 2008-3.indd 138

8/12/08 12:25:03 PM

АРСЕНАЛ

Arsenal 2008-3.indd 139

2008

ЗА РУБЕЖОМ

139

8/12/08 12:25:06 PM

140

ИСТОРИЯ

АРСЕНАЛ

2008

УБИЙЦЫ АВИАНОСЦЕВ

Проект 659: первый советский дальневосточный атомоход ервой отечественной атомной подводной лодкой, оснащенной крылатыми ракетами, стал корабль 659-го проекта. Разработка этого корабля, предназначенного под крылатые ракеты П-5, началась в ЦКБ-18 в соответствии с партийноправительственным постановлением от 26 августа 1956 года. Первоначально планировалось, что проектирование этой лодки будет осуществлять в стенах СКБ-143, специализирующегося на атомном кораблестроении. Там же предполагалось создавать и атомный ракетоносец с баллистическими ракетами – пр. 658. Поэтому вполне естественно, что в основу первых советских ПЛАРК и ПЛАРБ была положена уже отработанная конструкция АПЛ 627-го проекта (точнее – серийной модификации этого корабля – пр.627А). Однако огромная загруженность СКБ-143 работами по созданию АПЛ ставила под сомнения реальность выполнения этим коллективом работ по созданию еще двух типов атомоходов. Поэтому в том же 1956 году было принято вполне закономерное решение передать проекты 658 и 659 ЦКБ-18, имевшему огромный опыт по созданию дизельэлектрических подводных лодок. Кроме того, удачно решался вопрос и по расширению фронта работ в области атомного кораблестроения за счет приобщения к ним мощного конструкторского коллектива. Первоначально главным конструктором проекта в ЦКБ-18 стал П.П. Пустынцев. Однако в 1959 году ему была поручены работы по более перспективному 675-му проекту, а работы по 659-му проекту возглавил Н.А. Климов. Главным наблюдающим от ВМФ был назначен Ю.С. Вольфсон.

Arsenal 2008-3.indd 140

Согласно предэскизному проекту (1956 год) предусматривалось создание подводной лодки водоизмещением 3500 т, оснащенной четырьмя или шестью ракетами П-5, двумя 533-мм и шестью-восемью 400-мм торпедными аппаратами. Максимальная подводная скорость лодки должна была составлять 22 узла. Правительственное постановление от 18 июля 1957 года несколько изменяло эти требования: число ракет – шесть, четыре 533-мм и четыре 400-мм ТА, полная скорость подводного хода – 23-24 узла. Одновременные работы над стратегическими атомоходами пр. 659 и 658 (с крылатыми и баллистическими ракетами) в стенах одного и того же конструкторского бюро предполагали максимальную степень унификации общекорабельных технических решений, что в дальнейшем благоприятно сказалось на сроках проектирования, упростило серийное строительство и эксплуатацию кораблей. Основным оружием ПЛАРК 659-го проекта должна била стать крылатая ракета П-5, разработка которой велась с 1954 года под руководством В.Н.Челомея «специальной конструкторской группой» (СКГ) – предтечей нынешнего Научно-производственного объединения машиностроения. П-5 создавалась специально для оснащения подводных лодок. В основу проекта ракеты были положены следующие основные принципы: – размещение изделия со сложенными консолями крыла в герметическом контейнере цилиндрической формы; – старт ракеты из контейнера с практически нулевых направляющих с автоматическим раскрытием крыла в полете.

В декабре 1964 года проект крылатой ракеты с автоматически раскрывающимся крылом был доложен на совещании у министра авиационной промышленности П.В. Дементьева. Однако не все присутствовавшие на этом совещании генеральные конструкторы отнеслись к этой идее с одобрением. Более того, неверие в успех имелось и у руководства страны. Тем не менее, было решено продолжить работу по созданию КР П-5. Компоновка ракеты была подчинена требованиям размещения ее контейнере минимальных габаритов. КР была выполнена по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным складывающимся стреловидным крылом относительно небольшого удлинения и стреловидным хвостовым оперением. Маршевый ТРД разработки ОКБ-300 (главный конструктор С.К. Туманский) располагался в хвостовой части фюзеляжа. 19 октября 1957 года на заседании Президиума ЦК КПСС рассматривался ход строительства советского подводного ракетоносного флота. Был утвержден перспективный план постройки подводных лодок, в соответствии с которым уже в 1961 году предполагалось передать ВМФ 32 ПЛ с крылатыми ракетами П-5. Продолжение строительства носителей этих ракет предполагалось и в VII пятилетке (1961-1965 гг.).

8/12/08 12:25:13 PM

АРСЕНАЛ

Следует сказать, что хотя ПЛАРК 659-го проекта и создавалась на основе АПЛ пр. 627А, она существенно отличалась от своего прототипа своим архитектурным и конструкционным обликом. Это было обусловлено наличием на борту лодки принципиально нового элемента – ракетного комплекса с шестью крылатыми ракетами П-5. Для их размещения на корабле потребовалось увеличить размеры надстройки, расположив в ней контейнеры с КР. В результате, для сохранения устойчивости ПЛ с надводном положении, было решено увеличить ширину корпуса лодки. Потребности в дополнительных объемах для установки аппаратуры управления ракетной стрельбой вызвали необходимость удлинения лодки. Вместо «торпедооблазной», оптимальной с точки зрения гидродинамики формы носовой оконечности, реализованной на 627-м проекте, на проекте 659 вернулись к традиционной для подводных лодок штевневой форме, обеспечивающей меньшую заливаемость палубы и более высокую мореходность (ведь предпусковые операции и сам пуск крылатых ракет должны были осуществляться в надводном положении). Постройка лодок 659-го проекта была развернута в Комсомольске-на-Амуре на судостроительном заводе N 199 имени Ленинского комсомола (ныне Амурский судостроительный завод). Выбор этого, отдаленного от центральных экономических районов страны, завода был обусловлен высокой загруженностью Северодвинска работами по постройке лодок проектов 627А, 658 и 675, а также тем фактом, что корабли 659-го проекта предполагалось использовать, в первую очередь, в составе Тихоокеанского флота. Кроме того, очевидно, существовали планы передачи этих лодок и союзному китайскому флоту, активно пополнявшемуся в то время ДЭПЛ амурской постройки. Таким образом, ПЛАРК этого типа стали первыми атомоходами, построенными на Дальнем Востоке. В соответствии с правительственным постановлением от 25 июля 1956 года предполагалось построить в 1957-1960 гг. четыре лодки 659-го проекта и еще две – после 1960 года. В дальнейшем эти планы были пересмотрены с сторону увеличения, став одновременно боле реалистичными по срокам: в 1959-1965 гг. намечалось построить восемь ракетоносцев. Однако в связи с разработкой более совершенной ПЛАРК 657-го проекта, способной нести ракеты П-5 и П-6, в соответствии с постановлением правительства от 30 мая 1960 года было решено ограничиться постройкой лишь шести кораблей пр. 659. а 21 июня 1961 года было решено сократить число этих кораблей до пяти единиц. Головной корабль 659-го проекта – К-45 – был заложен 28 декабря 1957 года. Следует сказать, что раньше в Комсомольске-наАмуре строили лишь дизель-электрические подводные лодки. Переход на атомное кораблестроение ставил перед коллективом этого

Arsenal 2008-3.indd 141

предприятия сложнейшие задачи. Их решение осложнялось географической удаленностью завода от других заводов-смежников, традиционной нехваткой на Дальнем Востоке инженерных и технических кадров, а также высококвалифицированной рабочей силы. Сказалась и техническая недоведенность ряда конструкционных элементов 659-го проекта. Так, уже в ходе постройки корабля потребовалась замена оказавшегося недостаточно надежным беспоршневого пневмогидравлического аккумулятора мощности системы подъема ракетного контейнера на механизм другого типа. К-45 (заводской номер 140) была спущена на воду (точнее, всплыла в заводском доке) 12 мая 1960 года. В сентябре того же года корабль был переведении на достроечную базу, расположенную в бухте Павловского. Следует сказать, что это предприятие по своим возможностям мало соответствовало стоящим перед ним задачам. Тем не менее, ходовые испытания лодки были завершены к концу 1960 года. Однако потребовалась весьма сложная доводка ракетного комплекса, что затянуло передачу корабля флоту еще на полгода. В частности, нуждалась в изменениях конструкция газоотводных выгородок. Приемный акт на К-45 подписали 28 июня 1961 года. Первым командиром лодки стал капитан 2 ранга В.Г. Белашев, под командованием которого К-45 успешно прошла испытания, завершившиеся длительным автономным плаванием. В ходе испытаний корабль прошел 7073 мили, из них 2569 миль – в подводном положении. Лодка вошла в состав 26-й дивизии, ставшей первым соединением ТОФ, оснащенным атомоходами. За первой отечественной ПЛАРК последовали К-59, вступившая в строй 10 декабря 1961 года, К-66, К-22 и К-259 (последняя вошла в строй декабре 1962 года). Шестой корабль в серии, К-30, заложенный в начале 1961 года, в 1962 году был разобран на стапеле. Серийное производство ракет П-5 развернулось на 292-м Саратовском авиационном заводе (ранее выпускавшем истребители МиГ-17 и имевшем большой недогруз в связи с затягиванием сроков создания сверхзвукового истребителя А.С. Яковлева). В дальнейшем к нему присоединился 9-й завод в УланУдэ. Ракеты передавались на флот полностью готовыми к боевому применению, с проверенными бортовыми системами. По своей стоимости одна П-5 была приблизительно в

2008

ИСТОРИЯ

141

полтора раза дешевле новейшего для того времени истребителя МиГ-21Ф, однако в шесть раз превосходила по этому показателю зенитную ракету комплекса С-75. Подводные лодки 659-го проекта имели двухкорпусную архитектуру, близкую конструкции АПЛ пр. 627А. Прочный корпус диаметром 6,8 м делился водонепроницаемыми переборками на девять отсеков. Конструкция обеспечивала надводную непотопляемость корабля при заполнении водой любого из отсеков. Запас плавучести составлял 32%. Размеры надстройки по сравнением с кораблями 627-го проекта заметно возросли. Однако при этом громоздкие ракетные контейнеры удалось удачно вписать в обводы легкого корпуса. Объединенные попарно поворотные контейнеры покрывались сверху обшивкой, образуя единую поверхность с палубой и бортами надстройками. Внешне расположение ракетного комплекса, находящегося в нерабочем положении выдавали

8/12/08 12:25:14 PM

142

ИСТОРИЯ

АРСЕНАЛ

Характеристики КР П-5 Стартовая масса

5400 кг

Максимальная дальность полета 500 км Максимальная скорость

1300 км/ч

Высота полета

100-800 м

Точность попадания: на дальности 240 км

3 км

на дальности 400 км

8 км

Время предстартовой подготовки

менее 2 мин.

лишь крупногабаритные вырезы газоотводных выгородок, находившиеся позади каждого контейнера (они предназначались для отражения газов стартового и маршевого двигателей ракеты в момент старта). ПЛАРК была оснащена АЭУ номинальной мощностью 35000 л.с., включающей два водоводяных реактора ВМ-А (2×70 МВт), питающих паром два главных турбозубчатых агрегата ГТЗА-601, приводящих два пятилопастных гребных винта. Имелось два турбогенератора постоянного тока ГПМ-21 (2×1400 кВт) с приводом от ГТЗА, три группы аккумуляторов по 112 свинцовокислотных элементов в каждой, два электродвигателя подкрадывания ПГ-116 (на линии главного вала, 2х450 л.с.), два дизельгенератора постоянного тока ПГ-117 (2×460 кВт). Гидроакустическое вооружение включало гидроакустическую станцию МГ-200 «Арктика-М», шумопеленгационную гидроакустическую станцию «Плутоний», ШПС кругового обзора МГ-10, станцию обнаружения гидроакустического облучения МГ-13. Имелась РЛС кругового обзора «Альбатрос». Ракетное вооружение ПЛАРК 659-го проекта – шесть сверхзвуковых крылатых ракет П-5, размещенных контейнерах, сгруппированных

Arsenal 2008-3.indd 142

2008

в три двухракетных блока (один перед ограждением рубки и два – за ним). Ракета предназначалась для поражения административных и промышленных объектов противника, а также его военно-морских баз. Первоначально П-5 снабжалась ядерной боевой частью, унифицированной с БЧ морской баллистической ракеты Р-11ФМ, а затем получила более мощную БЧ. Силовая установка ракеты включала стартовый твердотопливный ускоритель и маршевый воздушно-реактивный двигатель КРД-26 тягой 2250 кгс. КР была оснащена системой управления, включавшей автопилот, счетчик времени и барометрический высотомер. Ракеты хранились в контейнерах в полностью заправленном состоянии с навешенными стартовыми двигателями и пристыкованной боевой частью. Контейнерные блоки были смонтированы на неподвижной оси полой конструкции, через нее с подводной лодки к ракете, а также устройствам, поддерживающим в ракетных контейнерах требуемый микроклимат, подводились соответствующие коммуникации. Перед стартом контейнерный блок посредством гидроподъемников поворачивался в вертикальной плоскости на угол 15 град., для чего требовалось 40 секунд. Еще 20-25 секунд уходило на открывание крышек контейнеров. Первая ракета могла стартовать через четыре минуты после всплытия подводной лодки, а весь боекомплект выстреливался в течение 12,5 минут. Управление ракетной стрельбой обеспечивала система «Север А-659» Торпедное вооружение ПЛАРК по сравнению с «Ленинским комсомолом» было несколько ослаблено. Оно включало четыре 533-мм и два 400-мм торпедных аппарата, а также два кормовых 400-мм ТА с боезапасом из четырех 533-мм и 12 400-мм торпед. В частности, лодки 659-го проекта одними из первых получили новейшие (принятые на вооружение в 1961 году) самонаводящие-

ся противокорабельные 400-мм электрические торпеды МГТ-1. ПЛАРК оснащались, также, 400-мм противолодочными торпедами СЭТ-40 и 533-мм торпедами 53-61, 53-65М, 53-65К. Максимальная глубина торпедной стрельбы из 533-мм ТА составляла 100 м, а из 400-мм аппаратов – 240 м. Была установлена система управления торпедной стрельбой «Ленинград-659». Все ракетоносцы 659-го проекта провели свою относительно короткую службу на Тихоокеанском флоте. В сфере досягаемости их ракет находились цели на Западе США (где размещались, в частности, крупнейшие авиазаводы фирмы Боинг в Сиэтле, военные и административные центры), Гавайи, Япония, Панамский канал, Тайвань, Гуам. Лодки этого типа, серийно строившиеся на Дальнем Востоке, очевидно, рассматривались и как перспективные корабли для оснащения молодого китайского военно-морского флота. Однако охлаждение советско-китайских отношений в 1960-х годах на несколько десятилетий затормозило военно-техническое сотрудничество между двумя некогда братскими странам. Сопоставляя характеристики «главного калибра» лодок 659-го проекта и возможности существовавших тогда средств ПВО потенциального противника, следует признать, что ракеты П-5 имели на рубеже 1950–1960-х годов весьма высокие шансы поразить назначенные цели на территории США и их союзников. Наиболее мощный американский зенитный ракетный комплекс зональной обороны «Найк Геркулес» мог бороться с воздушными целями, летящими на высотах не менее 1,5 км, а маловысотный ЗРК «Хок» обладал максимальной дальностью стрельбы, не превышающей 18 км, что позволяло прикрыть этими ракетами лишь ограниченное число объектов. Весьма скромные возможности по борьбе с КР П-5 имела и истребительная авиация ВВС США, основу которой в те годы составляли дозвуковые истребители, мало-

8/12/08 12:25:15 PM

АРСЕНАЛ

эффективные при борьбе с целями, летящими на высотах в несколько сотен метров над землей с трансзвуковой скоростью. А сверхзвуковые истребители-перехватчики 2-го поколения – F-101B и F-102, начавшие поступать на вооружение во второй половине 1950-х годов, могли поражать своими, в то время еще весьма несовершенными управляемыми ракетами лишь воздушные цели, летящие на средних и больших высотах, что делало эти авиационные комплексы практически безвредными для П-5 с их высотой полета от 600 до 100 м. Однако средства ПВО потенциального противника быстро совершенствовались. На вооружение ВВС США поступали более эффективные авиационные комплексы второго поколения, оснащенные современными авиационными средствами поражения. В 1958 году ВВС США получили тактические истребители F-104А «Старфайтер», оснащенные высокоэффективными против неманеврирующих целей ракетами AIM-9 «Сайдуиндер» с тепловой головкой самонаведения, в 1962 году военно-воздушные силы начали оснащаться тяжелыми двухместными истребителями F-110 (F-4С «Фантом»II), несущими ракеты средней дальности AIM-7 «Спэрроу» и способными поражать скоростные воздушные цели не только «вдогон», но и на встречных курсах, активно велись работы по созданию сверхскоростного (М=3) перехватчика F-108 «Рапира», призванного значительно повысить возможности системы ПВО Североамериканского континента. Все это требовало дальнейшего совершенствования отечественных средств воздушного нападения. В 1958 года в ОКБ-52 началась разработка модернизированной крылатой ракеты П-5Д (4К95), в состав БРЭО которой вошел доплеровский измеритель скорости сноса (ДИСС). Это обеспечивало повышение точности стрельбы по сравнению с исходной П-5 в два–три раза (величина КВО составила 4 км). КР получила радиовысотомер РВ-5, что позволило уменьшить высоту крейсерского полета до 200 м при скорости 1250-1300 км/ч, сделав ракету практически недосягаемой для самых современных истребителейперехватчиков 2-го поколения (в том числе

и «Фантомов»). А максимальная дальность стрельбы увеличилась до 500 км, что позволило несколько отдалить районы пусков от побережья противника. Все эти меры повысили боевые возможности комплекса. Тактико-технические требования на КР П-5Д (кстати, именно это изделие первым стало именоваться не «самолетом-снарядом», а «крылатой ракетой») были утверждены 30 октября 1959 года. В том же году на полигоне «Капустин Яр» было поведено три летных испытания модернизированной ракеты, в октябре 1961 года начались испытания П-5Д с борта модернизированной дизельэлектрической подводной лодки пр.664Д, а 3 марта 1962 года был подписан акт о приеме этой ракеты на вооружение. Более глубокой модернизацией П-5Д стала крылатая ракета П-7 (4К77), разработка которой началась в ОКБ-52 в соответствии с постановлением от 19 июня 1958 года. Задание на это изделие предусматривало достижение максимальной дальности полета 900-1000 км/ч при скорости 1300-1400 км/ч и высоте полета 200-400 м. КВО на максимальной дальности стрельбы не должно было превышать 6 км. На ракете предполагалось внедрение нового маршевого турбореактивного двигателя КР-21-36 (главный конструктор С.А.Гаврилов), стартового твердотопливного агрегата ПРД-94 (с тягой, увеличенной до 120 тс), автопилота АП-71, ДИСС «Парус», радиовысотомера РВ-7. Первый пуск П-7 со стенда на полигоне «Капустин Яр» состоялся 21 апреля 1961 года, в октябре 1963 года начались пуски ракет этого типа с борта опытовой дизельэлектрической подводной лодки С-148 (проект 644-7). В общей сложности, до ноября 1964 года было выполнено 23 испытательных пусков КР П-7. Завершалась подготовка к серийному производству ракет этого типа на Дубнинском 256-м заводе. Однако к тому времени стратегические крылатые ракеты уже были признаны (следует заметить – несколько опрометчиво) бесперспективным оружием, по своему боевому потенциалу существенно уступавшему баллистическим ракетам подводных лодок. Правительственным решением от 24 августа 1965 года все работы по программе П-7 были прекращены.

2008

ИСТОРИЯ

143

Характеристики ПЛАРК пр. 659 Длина наибольшая

111,2 м

Ширина наибольшая

9,2 м

Средняя осадка

7,6 м

Водоизмещение: нормальное

3731 м3

полное

4920 м3

Предельная глубина погружения

300 м

Рабочая глубина погружения

240 м

Полная скорость подводного хода 26,0 уз. Надводная скорость

15,1 уз.

Автономность

50 суток

Экипаж

120 чел.

Говоря о справедливости этого решения, следует отметить, что комплекс П-5 (П-5Д), а также его дальнейшее развитие – П-7 – обладали рядом существенных недостатков, в частности – относительно низкой точностью, обеспечивающей поражение лишь площадных, сравнительно крупногабаритных, т.н. «мягких» целей, а также зависимостью вероятности поражения целей от погодных условий. Принципиальным недостатком КР 1-го поколения являлся и надводный старт, существенно увеличивающий уязвимость корабля-носителя. В результате в 1965 году было решено отказаться от дальнейшего развития стратегических крылатых ракет, сохранив их на вооружении подводных лодок лишь в качестве «второстепенного» оружия, дополняющего противокорабельные ракеты оперативного назначения П-6, также создаваемые под руководством В.Н.Челомея. Из-за технической невозможности переоснащения ПЛАРК проекта 659 противокорабельным ракетным комплексом П-6 было решено переоборудовать эти лодки в торпедные. С августа 1965 года по конец 1969 года все корабли прошли переоборудование по проекту 659Т. В новом качестве эти лодки оставались в строю до конца 1980-х годов. Владимир Ильин

На схеме субмарины проекта 659 цифрами обозначены: 1 – торпедный отсек; 2 – жилой отсек; 3 – пост управления ракетами;

Arsenal 2008-3.indd 143

4 – центральный пост; 5 – дизель-генераторный отсек; 6 – реакторный отсек;

7 – паротурбинный отсек; 8 – турбогенераторный отсек; 9 – жилой отсек;

10 – кормовой отсек; 11 – пусковой контейнер в боевом положении;

8/12/08 12:25:17 PM

144

ИСТОРИЯ

АРСЕНАЛ

2008

ПЕРВАЯ АПЛ С КРЫЛАТЫМИ РАКЕТАМИ ПОД ЗВЕЗДНО-ПОЛОСАТЫМ ФЛАГОМ

динственной американской атомной подводной лодкой, оснащенной стратегическими крылатыми ракетами первого поколения, стала АПЛ SSN-587 «Хэлибат» (Halibut). В начале 1957 года МО США приняло решение достроить одну из заложенных в 1955 году дизель-электрических субмарин, вооруженных крылатыми ракетами типа «Регулус»I, как атомную. Корабль был перезазаложен 11 апреля 1957 года на верфи ВМФ США Mare Island N.Y. (шт. Калифорния), спущен на воду 9 января 1959 года и вошел в строй 4 января 1960 года. Следует отметить, что в 1958 году были заложены еще три лодки типа «Пермит», вооруженные КР «Регулус»II. Однако вскоре было принято решение отказаться от постройки этих кораблей, заменив их на стапелях ударными АПЛ под теми же названиями.

Arsenal 2008-3.indd 144

Конструкция ПЛ «Хэлибат» была выполнена на основе конструкции АПЛ «Скейт». ПЛАРК относилась к субмаринам двухкорпусного типа и имела значительно более высокую, чем на других американских АПЛ 1-го поколения, носовую надстройку. Это было вызвано стремлением конструкторов предотвратить заливание верхней палубы при старте крылатых ракет, выполняемом лишь в надводном положении и требующем длительной и сложной предстартовой подготовки. Для хранения КР на борту «Хэлибата» предусматривался прочный крупногабаритный водонепроницаемый ангар, выполненный в виде двух наклонных стальных контейнеров, вмонтированных в носовую часть прочного корпуса лодки. Длина ангара составляла 27,5 м, ширина – 7,6 м, а общий объем – 1100 м3. Верхняя часть ангара значительно выступала за пределы прочного корпуса, образуя своеобразный бульб. Открывание крышки ангарного люка, а также подача ракет на стартовую палубу производились дистанционного, посредством гидравлического привода. Пусковая установка, снабженная механизмом горизонтального наведения ракеты, имела выдвижную конструкцию, в нерабочем положении она хранилась в ангаре и посредством гидравлики подавалась через люк на носовую часть палубы лодки. Все операции по открыванию крышки люка, выдвижению на стартовую платформу пусковой установки, по подаче на нее из ангара ракеты были синхронизированы и выполнялись при помощи специальной, весьма сложной автоматической системы. Старт каждой КР требовал, чтобы лодка находилась в надводном положении не менее 5 минут. Специальное автоматическое устройство обеспечивало поддифферентовку лодки после пуска каждой крылатой ракеты. АЭУ «Хэлибата» включала реактор водоводяного типа S3W и два ТЗА (2×3300 л.с.), приводящих в действие два гребных винта. Имелась ГАС AN/BQS-4 и шумопеленгатор AN/BQR-2. В соответствии с первоначальными планами основное вооружение корабля должны были составлять две КР типа «Регулус»2. Однако после прекращения работ по созданию этих ракет корабль был оснащен четырьмя дозвуковыми ракетами типа «Регулус»1, имевших меньшие габариты. Торпедное вооружение включало четыре носовых 533-мм ТА Мк61 и два кормовых ТА Мк62 (боезапас составлял, соответственно, восемь и четыре торпеды). В 1961-1965 гг. в ходе нескольких учений «Хэлибат» выполнила ряд пусков ракет «Регулус»I. Лодка семь раз выходила на боевое дежурство в северо-восточную часть Тихого океана. Однако в 1963 году КР «Регулус»I были сняты с вооружения. В результате оборудование для их пуска демонтировали, а лодку пере-

Характеристики ПЛАРК «Хэлибат» Водоизмещение: надводное

3846 м3

подводное

4896 м3

Длина

106,7 м

Ширина

9,1 м

Осадка

6,3 м

Скорость хода: надводная

14,0 уз.

подводная

15,0 уз.

Рабочая глубина погружения

200 м

Экипаж

120 чел.

классифицировали в обычную ударную АПЛ. Позже, в 1965-1965 гг. ее оснастили новой, более мощной гидроакустической, радиолокационной, радиотехнической и телевизионной аппаратурой, а также (одной из первых на американском флоте) весьма мощной для своего времени цифровой вычислительной машиной «Юнивак-1124», предназначенной для обработки получаемой разведывательной информации. Корабль получил подруливающие устройства и другое специальное оборудование, расширяющее его возможности при решении специальных (разведывательных) задач. Предусматривалась возможность использования лодки в качестве носителя карликовых ПЛ типа Х-1. Кроме того, в случае необходимости, в ангар «Хэлибата» могло приниматься несколько вертолетов. Еще одной потенциальной областью применения экс-ракетоносца была скрытая перевозка войск и грузов: в случае необходимости в ангаре АПЛ могло размещаться несколько сотен морских пехотинцев в полном снаряжении. Следует отметить, что именно «Хэлибат» нес на палубе глубоководный аппарат «Эливин» (Alvin), при помощи которого американцы обнаружили в 1974 году на дне Тихого океана советскую дизель-электрическую ракетную подводную лодку К-129, затонувшую 8 марта 1968 года в результате столкновения с американской АПЛ к северо-западу от Гавайских островов. «Хэлибат» неоднократно принимал участие и в работах по поиску и подъему фрагментов советских межконтинентальных баллистических ракет, падавших в акваторию Тихого океана во время испытаний. АПЛ «Хэлибат» была исключена из состава флота 30 июня 1976 года, став первой американской атомной субмариной, «оставившей строй» и разобранной на металл по «выслуге лет». Владимир Ильин

8/12/08 12:25:17 PM

Arsenal 2008-3 cover_2.indd 28

5/25/09 2:40:30 PM

Arsenal 2008-3 cover_2.indd 29

5/25/09 2:40:36 PM