Авиасалоны мира N2 2007 by Denis Zhdanov

№

2 2007

СОДЕРЖАНИЕ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР

«Технокомплекс» - 10 лет в строю

ГКНПЦ имени М.В.Хруничева выходит на латиноамериканский рынок

ГЛОНАСС на земле, в небесах и на море

Николай Ласков ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА Александр Чернов ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР ИЗДАТЕЛЬСКОГО ДОМА Владимир Ильин ДИРЕКТОР ПО РЕКЛАМЕ Нина Гусякова ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Олег Круглов РЕДАКТОРЫ

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

Екатерина Апарина

ПАК ФА: смена эпох, смена поколений

Истребители XXI века: грани противостояния

Олег Молоканов Игорь Станкевич БИЛЬД-РЕДАКТОР Алексей Михеев ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДДЕРЖКА Дмитрий Нестеров Сергей Козлов Евгений Рутковский

Разработки НПО «Молния»

Михаил Сидоренко ДИЗАЙНЕРЫ Людмила Брусалева Сергей Величкин Сергей Иванов Альвина Кириллова Артем Круглов Александр Русанов Елена Синицына

АВИАСАЛОНЫ

Сергей Третьяков

В журнале использованы фотографии и графика: Николай Ласков

Российские аэрокосмические и оборонные технологии на LAAD2007

Виктор Друшляков Алексей Михеев Александр Чернов

ИСТОРИЯ

Тираж: 5000 экз. Журнал зарегистрирован в Государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 77-14145 от 16 декабря 2002 г. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя.

«В воздухе везде опора» (к 120-летию со дня рождения П.Н.Нестерова)

Готов научить всех

КОСМОНАВТИКА 24

Роскосмос уверенно смотрит в будущее

Ответственность за достоверность опубликованных материалов несут авторы. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов.

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

«ТЕХНОКОМПЛЕКС»

10 ЛЕТ В СТРОЮ

Г.И.Джанджгава, президент НПЦ «Технокомплекс», генеральный директор и генеральный конструктор Раменского приборостроительного КБ

оследнее десятилетие ушедшего века стало тяжелейшим периодом для высокотехнологичных отраслей отечественной промышленности (в первую очередь, для «оборонки»). В те годы прекратили свое существование многие научные, конструкторские и производственные центры, ранее являвшиеся предметом законной гордости советской промышленности. Распались уникальные коллективы. Были утеряны многие технологии, имевшие стратегическое значение для поддержания обороноспособности государства.

К счастью для нашей страны, не всех охватила лихорадка «разрушения до основания» того, что создавалось десятилетиями, и к концу 1990-х годов обозначились тенденции к возрождению российской наукоемкой промышленности. Эти ростки нового не культивировались «сверху», а пробивали себе дорогу в условиях «людоедского» рынка постперестроечного периода при почти полном безразличии к отечественной «оборонке» государственных структур. Одной из «первых ласточек» новой российской высокотехнологичной про-

мышленности стал Научно-производственный центр (НПЦ) «Технокомплекс», официально образованный 23 октября 1997 года. За короткий срок это объединение превратилось в мощную динамичную структуру, способную самостоятельно, с высокой эффективностью решать практически все задачи по созданию и производству авионики для современных летательных аппаратов как военного, так и гражданского назначения. В самом названии «Технокомплекс» был заложен основной принцип его построения: объединение технологически увязанных между собой разработчиков и производителей авиационного оборудования, позволяющее быстро и с минимальными затратами реализовывать поставленные заказчиками задачи по созданию или модернизации авиационных комплексов БРЭО. «Неформальным лидером» нового холдинга стал Федеральный научнопроизводственный центр «ОАО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро», имевший к тому времени полувековой опыт исследований, разработок и производства средств авионики. Это предприятие, отмечающее в 2007 году свое 60-летие, создало и внедрило в серийное производство более 300 наименований изделий. В частности, РПКБ был разработан первый в нашей стране (и один из первых в мире) цифровой прицельнонавигационный комплекс для разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ, ПРНК самолетов и вертолетов корабельного базирования Ка-27, Як-38, Як-141, МиГ-29К и Су-33. РПКБ создало комплекс авионики для истребителя-перехватчика МиГ-31, истребителей и истребителей-бомбардировщиков Су-27, Су-27М, Су-34, МиГ-29, Су-30, дальних бомбардировщиков Ту-22М, стратегических бомбар-

Ми-28Н

дировщиков Ту-95МС и Ту-160, а также других летательных аппаратов. Генеральный директор РПКБ (а с августа 2003 года - и генеральный конструктор) Гиви Ивлианович Джанджгава был избран президентом НПЦ «Технокомплекс». В новую структуру вошли еще 15 НИИ, ОКБ и заводов Москвы, Московской области, Санкт-Петербурга, Курска, Екатеринбурга, Перми, Казани, Чебоксар, связанных единым производственно-технологическим циклом. Среди них: Московский научно-производственный комплекс «Авионика», ОАО «Аэроприбор-Восход» (г. Москва), Курское ОАО «Прибор», Раменский приборостроительный завод, Чебоксарский приборостроительный завод «ЭЛАРА», ОАО «Техприбор» (г. СанктПетербург). В 2004 году корпорация пополнилась тремя новыми членами ОАО «Научно-производственное предприятие «Звезда» (г. Томилино), ФГУП «НИИ авиационного оборудования» (г. Жуковский) и ОАО «Кампо» (г. Орехово-Зуево). В дальнейшем состав НПЦ еще более расширился. «Технокомплекс» - «мягкий» холдинг, совет директоров которого вырабатывает основные направления (технические, технологические, маркетинговые и т.п.), а участники холдинга работают и тратят свою прибыль на обеспечение взаимосогласованного продвижения на этих «стратегических» направлениях. Следует особо отметить тот факт, что предприятия, вошедшие в это объединение, были экономически и финансово устойчивы, не имели долгов перед госбюджетом, были загружены государственным оборонным заказом, а также заказами на поставку экспортной продукции. Они обладали солидным научно-техническим заделом, обеспечивающим оснащение Вооруженных Сил России бортовым радиоэлектронным оборудованием нового поколения. Главными направлениями работ НПЦ стали разработка и производство: - систем и комплексов, обеспечивающих выполнение задач навигации, АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

управления полетом, прицеливания и применения оружия; - инерциальных систем навигации, курсовертикалей, курсовых систем для всех видов подвижных объектов, магнитных компасов и цифровых магнитометров; - систем навигации по рельефу местности и физическим полям Земли; - систем высокоточной навигации и управления маловысотным полетом; - систем автоматического и директорного управления; - автопилотов; - систем воздушных сигналов, а также систем предупреждения приближения земли; - систем электроснабжения; - средств отображения информации (в том числе многофункциональных жидкокристаллических индикаторов и многофункциональных пультов управления); - бортовых универсальных и специализированных компьютеров; - чувствительных элементов и датчиков различной физической природы (акселерометров, гироскопов, датчиков давления и т.п.); - микроэлектроники специального назначения; - оборудования для топливных систем летательных аппаратов; - систем контроля параметров авиационных двигателей. Такая структура фактически «закрыла» большую часть сектора рынка

авионики для боевой авиации - истребителей, штурмовиков, армейских вертолетов и т.п. «Технокомплекс» стал участником важнейших программ, направленных на совершенствование самолетного и вертолетного парка российских Вооруженных Сил. Среди них - программы создания перспективного ударного самолета фронтовой авиации Су-34, модернизированных многоцелевых истребителей МиГ-29СМТ, боевых вертолетов Ка-52, Ми-28Н и Ми-24ПН, корабельного вертолета ДРЛО Ка-31, совершенствование авиационных комплексов дальней авиации Ту-95МС и Ту-160. Научные, технические и эргономические решения, заложенные в изделия предприятий «Технокомплекса» (вопреки сформировавшемуся в 1990-е годы мнению об «отставании навсегда» российской авионики) не уступали мировому уровню, а кое в чем и опережали лучшие зарубежные аналоги. В частности, знакомство с продукцией зарубежных (французских, израильских, индийских и других) приборостроительных фирм в ходе реализации программы Су-30МКИ показало, что их качество ничуть не выше качества аналогичных российских изделий, а процент брака поставляемых комплектующих - даже несколько больше. Индийцы, весьма преуспевшие в создании своей компьютерной «математики», а также китайцы (способные сегодня купить на Западе практически все) для своих перспективных истребителей выбрали именно российскую операционную систему «от «Технокомплекса». Создание авионики XXI века - занятие весьма дорогостоящее. Однако руководство «Технокомплекса» нашло реальные возможности по существенному снижению стоимости программ. В первую очередь, это унификация ключевых, наиболее сложных элементов «борта». Комплексы разного функционального назначения, предназначенные для различных летательных аппаратов, как домики из детских кубиков, Су-27СМ

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

МиГ-35

собирались из единых модулей - ЭВМ, многофункциональных жидкокристаллических индикаторов (МФИ), инерциальных навигационных систем, ЭДСУ и т.п. В результате значительно повышалась серийность этих «кубиков», а значит, сокращалась их стоимость и повышалось качество. По словам Гиви Джанджгавы, благодаря высокой степени унификации и другим особенностям, продукция «Технокомплекса» при сопоставимом качественном уровне на 25% дешевле зарубежных аналогов. В процессе своей десятилетней деятельности это объединение достаточно наглядно доказало правильность построения холдинговой структуры «снизу», на логичных и естественных принципах «горизонтальной» интеграции. И это важно не только для самих членов «Технокомплекса» (и рождающегося на его базе Концерна «АВИОНИКА»), но и для других предприятий России, участвующих в процессе отраслевой интеграции. К важнейшим достижениям «Технокомплекса» следует отнести сохранение и расширение рынков продукции предприятий, входящих в состав НПЦ. В этой связи нужно отметить, что сегодня, по мнению Г.И.Джанджгавы, владение рынками, уровень освоенных технологий и качество персонала на 80% определяют стоимость того или иного предприятия. Оценивая качественный уровень персонала, следует сказать, что предприятия «Технокомплекса» (в частности, РПКБ) сегодня являются отраслевыми лидерами в области изобретательской деятельности. А это весьма показательный факт, говорящий не только о профессионализме и интеллектуальном уровне сотрудников, но и об их мотивированном стремлении работать на своих предприятиях.

Процесс реструктуризации авиационной отрасти продолжается. Два с половиной года тому назад, в соответствии с Указом Президента РФ от 18 сентября 2004 года, был «запущен» процесс образования Концерна «АВИОНИКА» - новой интегрированной структуры авиационного приборостроения, строящейся при участии частного и государственного капитала. Этот процесс органически вписывается в общую политику президента и правительства России по реструктуризации высокотехнологичных отраслей промышленности, предусматривающую формирование крупных, относительно независимых и самодостаточных объединений, способных решать широкий круг задач в области создания вооружения и военной техники, а также техники двойного назначения в интересах России и конкурентоспособных на мировом рынке. Объединение «АВИОНИКА», включающее ведущие предприятия отрасли, обеспечивающие разработку и производство авиационного радиоэлектронного оборудования, строится не на пустом месте. Его надежным фундаментом служит НПЦ «Технокомплекс». При создании концерна предусматривается закрепление в федеральной собственности более 51% акций объединения. Это позволит государству обеспечить эффективное управление интегрированной структурой, а также обеспечит ему возможность участия в принятии решений по развитию бортового и наземного радиоэлектронного оборудования для современных и перспективных самолетов, вертолетов и беспилотных летательных аппаратов. Нужно сказать, что новое объединение должно было возникнуть «еще вчера» - целесообразность его создания

была очевидна. Однако указ президента о создании концерна «АВИОНИКА» оформлялся в течение длительного времени - порядка семи лет. Инерционность государственного механизма сказалась и на процессе юридического оформления объединения. По словам Г.И.Джанджгавы, «мы (создатели «АВИОНИКИ») были первопроходцами: требовалось формирование нормативно-правовой базы, законотворческие инициативы, многочисленные согласования в различных инстанциях. Это вызывало определенные сложности. Однако сегодня можно констатировать, что основные трудности преодолены. Думаю, что летом текущего года организационный процесс становления «АВИОНИКИ» завершится». «АВИОНИКА» формируется в этапное для нашего оборонно-промышленного комплекса время. Предприятиям, вошедшим в состав концерна, предстоит решать сложнейшую задачу создания «борта» для авиационных комплексов нового поколения, призванных обеспечить безопасность государства и упрочить позиции России на мировых рынках авиационной техники. Говоря о структуре «АВИОНИКИ», нужно учитывать основное направление деятельности концерна, заключающееся в полнообъемном создании бортового комплекса современного летательного аппарата. Основу таких комплексов составляют три ключевых компонента, включающие: - наземные средства, моделирующие боевую ситуацию и готовящие оптимизированное полетное задание, которое затем вводится в бортовую систему управления вооружением авиационного комплекса (победа в воздухе должна закладываться на земле); - бортовые средства самолетовождения, обнаружения и сопровождения цели, а также подготовки и применения авиационных средств поражения; - «интеллект» собственно авиационных средств поражения. Впервые интегрированное решение задачи создания авиационного комплекса было отработано РПКБ совместно с МКБ «Радуга», ГосНИИАС и АНТК им. Туполева еще в 1970-е годы в рамках реализации программы стратегических ракетоносцевТу-95МС и Ту-160. Сегодня этот опыт успешно тиражируется в других программах, реализуемых НТЦ «Технокомплекс» и служит предметом законной гордости ученых, производственников и военных, принимавших участие в этой сложнейшей работе. Строительство «АВИОНИКИ» (как в свое время и «Технокомплекса») осу-

ществляется по пути формирования управляющей структуры, призванной обеспечивать логичное, гармоничное, наиболее эффективное сочетание усилий всех членов объединения для достижения конечных целей. В условиях рыночных отношений большое внимание руководством концерна уделяется диверсификации создаваемой им продукции. Опыт показал, что наиболее экономически выгодными направлениями диверсификации являются направления, максимально приближенные к профильному производству. Так, если ранее предприятие разрабатывало бортовые системы для военных самолетов, оптимальным стало бы освоение работ по созданию аналогичных изделий, предназначенных для гражданской авиации. Среди основных направлений разработки и производства «гражданских» комплексов авионики последнего времени, реализуемых «Технокомплексом» и по наследству переходящих в ведение «АВИОНИКИ», следует отметить «борт» таких воздушных судов, как Ил-96-300, Ил-214, Бе-200, Ту-204, Ту-214, Ту-334. Перспективным направлением является и разработка бортового комплекса для среднемагистрального самолета нового поколения СМ-21, призванного, совместно с рядом других программ, вернуть российское авиастроение на мировой рынок гражданской авиационной техники. Частично задействован «Технокомплекс» и в работах по созданию «борта» для регионального украинско-российского пассажирского самолета Ан-148, а также перспективного тактического военнотранспортного самолета Ил-112. НПЦ «Технокомплекс» является активным участником технического сотрудничества России с зарубежными странами. В целом, как отмечает Г.И.Джанджгава, «взаимодействие с западными компаниями идет по пятишести проектам, а это уже достаточно большое количество, чтобы можно было говорить о стабильной кооперации». При этом «Технокомплекс» выступает в этих проектах в роли системного интегратора, поскольку речь идет об авионике в составе российских авиационных комплексов. Так, совместно с французским концерном «Талес» создается инерциальная навигационная система, предназначенная для установки на региональном пассажирском самолете Су-100 «Суперджет» (точнее, на вариантах этой машины, предназначенных, в первую очередь, для поставок на экспорт). Однако, говоря о программе «Суперджет», следует заметить, что сегодня имеется тенденция диверсификации этого проекта, разделения его на АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

несколько направлений. Так, для внутреннего рынка представляется более целесообразным максимально «русифицировать» борт Су-100, оптимизировав его для эксплуатации на внутрироссийских линиях. Предметом заслуженной гордости предприятий, образующих НПЦ, является создание бортового комплекса для самолета Су-30МКИ, предназначенного для ВВС Индии. Комплекс создан, исходя из основных требований к боевому летательному аппарату XXI века, предусматривающих обеспечение высокой степени скрытности, многофункциональности, информативности бортового оборудования, автоматизации режимов работы, решения задач комплексной обработки информации, резервирования при отказах отдельных элементов. Говоря о концепции этого уникального комплекса, нужно сказать, что она предусматривала ряд «архитектурных» и технических решений, опережавших уровень зарубежных комплексов аналогичного назначения. Среди них: - единая для всего борта магистрально-модульная информационноуправляющая система; - интегрированная обработка информации от датчиков прицельной, навигационной и видеоинформации; - высокоэргономичное информационно-управляющее поле кабины экипажа, выполненное на основе цветных жидкокристаллических индикаторов и широкоугольного коллиматорного авиационного индикатора, а также малогабаритных многофункциональных пультов управления всем бортовым оборудованием; - совместное и раздельное управление самолетом двумя членами экипажа;

- обеспечение одновременного решения задач применения оружия по наземным и воздушным целям; - автоматизация полета при решении всех задач посредством адаптированной ко всем режимам полета автоматической системы управления, обеспечивающей возможность оперативного вмешательства экипажа в работу бортового комплекса; - комплексная обработка информации при решении прицельно-навигационных и других задач в любых метеоусловиях, вне зависимости от времени суток на основе информации, поступающей от широкого спектра систем и датчиков с использованием сигналов спутниковых систем навигации ГЛОНАСС (Россия) и NAVSTAR (США); - малое время подготовки комплекса к работе для решения всего объема задач с высокой точностью на основе применения систем и датчиков, выполненных с использованием новых физических принципов, современных технологий и элементной базы; - определение параметров движения самолета на сверхманевренных режимах; - взаимная поддержка всеми прицельными каналами комплексного решения боевой задачи; - централизованное проведение контроля бортового оборудования с регистрацией его реального состояния; - централизованное планирование, подготовка и ввод в бортовые системы полетного задания от наземной системы. В состав комплекса, наряду с современными отечественными системами, вошли и элементы оборудования разработки западных и индийских фирм. Это потребовало проведения интеграции по всем аспектам применения оборудования в плане механического, электрон-

ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ного и информационного интерфейсов, а также увязки требований и методик испытаний по общим внешним воздействиям российских ГОСТов и западных стандартов MIL STD. Современность технических решений, заложенных в «борт» Су-30МКИ, была подтверждена рядом патентов на изобретения: на самолет с комплексом бортового оборудования, отдельно на комплекс бортового оборудования, на конструкцию отдельных систем, алгоритмическое и программное обеспечение центральной вычислительной системы, на стенды для отработки комплекса и его матобеспечения. Экспортные и экспортоориентированные заказы составляют сегодня почти 80% всего «портфеля» предприятий «Технокомплекса». Несколько лет назад на уровне МО РФ было принято решение разработать для китайских партнеров вариант двухместного истребителя Су-30 - Су-30МКК - с усовершенствованным БРЭО и на основе этого «борта» создать одноместный вариант для ВВС РФ. В результате на средства инозаказчика удалось в предельно короткие сроки (практически за год) разработать не только современный высокоэффективный авиационный комплекс для ВВС Китая, но и весьма удачную модификацию истребителя, Су-27СМ, предназначенного для российских Военно-воздушных сил. Для военных заказчиков «Технокомплексом» в последние годы были созда-

Ту-160

ны и другие частично унифицированные бортовые комплексы поколения «4+», которыми оснащены самолеты Су-30МК2, Су-30МКИ и МиГ-29СМТ. В настоящее ведется работа по интеграции бортового комплекса истребителя Су-30МКМ, предназначенного для ВВС Малайзии. Новым направлением военно-технического сотрудничества стал Алжир, для которого, в частности, создается вариант Су-30МКА. Значительно больший уровень унификации «борта» планируется достичь при создании АК поколения «4++». Сегодня в стадии разработки находятся значительно более интегрированный комплекс авионики для многофункционального истребителя Су-35 (Су27СМ2). В начале 2007 года АВПК «Сухой» был поставлен первый комплект этого комплекса, предназначенный для установки на опытный самолет. Ожидается, что первый Су-35 будет продемонстрирован на МАКС-2007. Осенью должны начаться летные испытания этого самолета с тем, чтобы уже в 2008 году он был готов для принятия на вооружение ВВС и поставки инозаказчикам. Некоторые страны активно интересуются этим проектом. Продолжаются работы по экспортоориентированным программам создания истребителя корабельного базирования МиГ-29К, предназначенного для корабельных авиагрупп авианосцев ВМС Индии, а также многофункци-

онального истребителя наземного базирования поколения «4++» МиГ-35, также ориентированного, в первую очередь, на индийский рынок. Среди наиболее приоритетных работ по вертолетной тематике - модернизация комплексов Ми-8/Ми-17, Ми-24 и Ми-26, а также Ми-28Н, Ка-31, Ка-50, Ка-52, Ка-60. Огромное значение предприятиями объединения уделяется программе создания авионики для авиационного комплекса 5-го поколения - ПАК ФА. В последнее время в этом направлении достигнуты заметные успехи. Следует отметить, что в качестве первого этапа работ по созданию бортового комплекса 5-го поколения рассматривается программа поколения «4++» Су-35, в рамках которой отрабатываются основные «идеологические» решения, которые в дальнейшем предполагается реализовать и на новом самолете. «Технокомплекс» участвует в тендере по созданию бортового комплекса перспективного тактического военно-транспортного самолета Ил-214, предназначенного для замены Ан-12 и ориентированного как на российские ВВС, так и на ВВС Индии. Работы ведутся совместно с такими предприятиями и научными центрами, как «Иркут», «Ильюшин» и ГосНИИАС. При этом предполагается создать «борт», предельно унифицированный с бортовым комплексом перспективного среднема-

гистрального пассажирского самолета МС-21. Работы предприятиями, образующими кооперацию, ведутся на принципах рискоразделения. В программе Ил-214 предполагается использовать и наработки по программе Су-30МКИ. Весьма перспективной задачей, стоящей перед «Технокомплексом», является разработка «борта» для беспилотных летательных аппаратов (как одноразовых, так и многоразовых), которые ряд специалистов рассматривает сегодня как «авиационные комплексы 6-го поколения». Среди крупных работ прошлых лет в этой области - создание относительно тяжелых разведывательно-ударных БПЛА типа «Коршун», «Кречет», беспилотного ударного варианта истребителя МиГ-21. В настоящее время в рамках «Технокомплекса» развернуты работы и по сверхлегким (мини- и микро-) БПЛА. Перспективным направлением, поддерживаемым МО РФ, является создание БПЛА (как одноразовых, так и возвращаемых) на базе выводимых из строя по ресурсу боевых самолетов. Следует сказать, что в настоящее время на базах хранения российских ВВС находятся тысячи самолетов типа МиГ-29, МиГ-31, Су-24, Су-25, Су-27, Л-39 и других. После подвески на них специальных контейнеров с оборудованием пилотируемые самолеты относительно легко и быстро трансформируются в боевые, разведывательноударные или разведывательные «беспилотники», способные решать широкий круг задач с обычным снаряжением, в том числе с использованием корректируемых авиабомб, а также управляемого оружия класса «воздух-воздух». Применение трансформируемых в БПЛА пилотируемых самолетов позволит при относительно малых затратах значительно повысить эффективность авиационной группировки и, что особенно важно, создать в короткий промежуток времени кадры специалистов, способных грамотно применять и эксплуатировать беспилотные авиационные комплексы. Следует отметить и тот факт, что при подобной схеме самолет (формально остающийся в разряде пилотируемых) не подпадает ни под какие международные ограничения. По словам Г.И.Джанджгавы, в последнее время сделаны определенные позитивные подвижки в данном направлении, дающие основание надеяться, что беспилотные комплексы, созданные на базе «вышедших в тираж» пилотируемых самолетов, все же займут свое место в строю отечественных ВВС. «Разумеется, все задачи, стоящие перед беспилотными летательными аппаратами, мы не покроем, но это - дешевый, АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

Кабина МиГ-29КУБ

незатратный асимметричный ответ», считает Гиви Ивлианович. НПЦ «Технокомплекс» (в будущем - Концерн «АВИОНИКА») готов на всех уровнях участвовать и в программах вновь создаваемых БПЛА (в последнее время в России появилось большое число разработок в данной области). Создание унифицированных компонентов бортового радиоэлектронного, пилотажного и навигационного оборудования для БПЛА позволит существенно увеличить серийность, резко снизить стоимость, повысить надежность «борта». Совместно с ГосНИИАС предполагается образовать рабочую группу, призванную проанализировать вопросы унификации и интеграции авионики беспилотных летательных аппаратов. Как говорит Г.И.Джанджгава, касаясь общей стратегии работ «Технокомплекса» по государственному оборонному заказу, «мы берем основные заказы в области военной (в первую очередь фронтовой) авиации, стремимся их предельно унифицировать с другими аналогич-

ными заказами, создавать экспортные модификации и предельно активно продвигать их на мировой рынок. При этом мы берем у государства наиболее сложные и ответственные заказы, имеющие лидерный, прорывной характер и играющие роль своеобразного паровоза, вытягивающего за собой другие работы». По мнению руководителя «Технокомплекса», сегодня требуется работать на опережение, догоняя зарубежных конкурентов (ушедших в 1990-е годы далеко вперед) не «вслед», а «наперерез», выходя на «финишные» технологии кратчайшим путем, минуя промежуточные остановки. Решать эти задачи и призван создающийся Концерн «АВИОНИКА». Образование мощного объединения, гармонично интегрирующего усилия многочисленных разработчиков и производителей авионики, безусловно, должно способствовать укреплению как авиационной промышленности, так и всего научно-производственного потенциала России в области высоких технологий.

КОСМОНАВТИКА

ГКНПЦ ИМЕНИ М.В.ХРУНИЧЕВА ВЫХОДИТ НА ЛАТИНОАМЕРИКАНСКИЙ РЫНОК 9 февраля 2007 года Президент РФ В.В.Путин подписал Указ «О федеральном государственном унитарном предприятии «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева», в соответствии с которым с ФГУП «ГКНПЦ им. М.В.Хруничева» интегрируются четыре ФГУП ракетно-космической отрасли: Воронежский механический завод, Конструкторское бюро химического машиностроения имени А.М.Исаева (г. Королев Московской области), Московское предприятие по комплектованию оборудования «Длина», Омское производственное объединение «Полет». Таким образом, продолжается процесс реформирования структур ракетно-космической промышленности, формирование вокруг отраслевых лидеров мощных научно-конструкторских и производственных объединений, более полно отвечающих требованиям современности. ГКНПЦ им. М.В.Хруничева – базовое предприятие ракетно-космической промышленности, обеспечивающее в соответствии с федеральными программами России создание, серийное производство и эксплуатацию ракет-носителей легкого и тяжелого классов, разработку космических аппаратов (систем) дистанционного зондирования Земли и связи, создание модулей пилотируемых космических станций. О сегодняшнем дне этого всемирно известного предприятия, перспективах, продвижении его продукции и услуг на мировой космический рынок корреспонденту журнала рассказал заместитель генерального директора ГКНПЦ им. М.В.Хруничева Анатолий Иванович Кузин.

- Анатолий Иванович, что сегодня представляет из себя ГКНПЦ им. М.В.Хруничева? Какова структура этого объединения? - Сегодня это несколько крупных, тесно связанных между собой предприятий. Основа Центра – ракетно-космический завод (РКЗ), на котором производится весь спектр наших изделий. Завод имеет широкую гамму специализированных производств, обеспечивающих выпуск ракет-носителей, разгонных блоков и космических аппаратов. Вторым крупным сегментом Центра является КБ «Салют», обеспечивающее разработку всех изделий, выпускаемых предприятием. Третий сегмент – завод по эксплуатации ракетно-космической техники. Сегодня он имеет свои филиалы на двух наших космодромах – Плесецк и Байконур. Еще одно крупное подразделение Центра – КБ «Арматура» в г. Коврове Владимирской области, занимающееся проектированием и изготовлением специальных элементов наземных пусковых систем. Имеется ряд вспомогательных предприятий, обеспечивающих функционирование Центра – «Хруничев телеком» (связь), НИИ Космических систем, работающий на перспективу, а также продукт конверсии – завод по изготовлению медицинской техники и товаров народного потребления. В феврале этого года в состав Центра, в соответствии с президентским указом, вошли также Воронежский механический завод, Конструкторское бюро химического машиностроения имени А.М.Исаева, Московское предприятие по комплектованию оборудования «Длина» и Омское производственное объединение «Полет». Сегодня загрузка нашего основного предприятия - московской площадки – более 150%. Поэтому мы предусматриваем передать часть загрузки на Омское объединение «Полет», которое сегодня существенно недогружено. В частности, речь идет о передаче в Омск производства базового элемента ракеты «Ангара». «Полет» – это мощная ракетная фирма, обладающая огромным опытом и высококвалифицированными кадрами. Разумеется, потребуется переоборудование производственных мощностей, модернизация. Однако это совершенно не те затраты, которые потребовались бы для создания новых производственных мощностей «с нуля». Да и вопрос с квалифицированными кадрами там стоит менее остро, чем в Москве. - Каковы сегодня основные направления деятельности Центра? АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

- Таких направлений у нас три. Первое из них - разработка и производство средств выведения космических аппаратов. Следует особо отметить, что мы специализируемся на создании средств выведения, предназначенных для чрезвычайно широкого диапазона орбит – от низких до геостационарных. Сегодня Центр производит тяжелые ракеты-носители серии «Протон». С 1965 года эти РН совершили более 320 запусков. Сегодня надежность «Протонов» - самая высокая в мире по сравнению с другими РН аналогичного класса. В производстве находится РН «Протон-К», базирующаяся на Байконуре. В последние годы проведена модернизация ракеты, направленная на улучшение энергетики, усовершенствование ее системы управления и улучшение экологических характеристик. В результате была создана новая модификация – «Протон-М». Для «ПротонаМ» разработан и новый, более мощный разгонный блок «Бриз-М». На базе межконтинентальной баллистической ракеты РС-18, имеющей на Западе классификацию SS-19 («Стилет»), выпускается ракета-носитель легкого класса «Рокот». Для превращения боевой ракеты в космический носитель была разработана новая третья ступень, головной обтекатель и стартовый комплекс, расположенный на поверхности земли («Стилет» стартовал из подземной шахтной установки). «Рокот» обеспечивает запуск как федеральных, так и коммерческих спутников и базируется на космодроме Плесецк. Наша ближайшая перспектива – семейство РН нового поколения «Анга-

ра». Этот проект находится в стадии реализации. Планируется, что летные испытания «Ангары» начнутся в конце 2010 года. Семейство РН включает в себя несколько модификаций, охватывающих легкий, средний и тяжелый классы. Базирование «Ангары» будет осуществляться в Плесецке. В отличие от «Протона» и «Рокота», на «Ангаре» используются экологически чистые компоненты топлива (жидкий кислород и углеводородное горючее РГ-1). Ракеты семейства «Ангара» выполнены из унифицированных элементов. В основе унификации лежит модуль первой ступени: один такой модуль образует РН легкого класса, из трех модулей собирается ракета среднего класса, а из пяти – РН тяжелого класса. Унифицирован и блок второй ступени, идентичный для ракет всех классов. Такое решение позволяет значительно удешевить производство и эксплуатацию системы, а также существенно повысить ее надежность. В настоящее время имеем договор с Республикой Казахстан о базировании «Ангары» и на космодроме Байконур. Этот проект, получивший название «Байтерек», находится в стадии реализации. Второе, относительное новое для нас направление деятельности – разработка и изготовление малогабаритных (массой до 1000-1200 кг) космических аппаратов различного целевого назначения. Это малые аппараты дистанционного зондирования Земли серии «Монитор», малые КА связи (серии «Диалог»), а также малогабаритные исследовательские КА.

КОСМОНАВТИКА

И, наконец, третье направление, по которому мы работаем достаточно давно – разработка, изготовление и выведение на околоземные орбиты крупногабаритных космических модулей и станций. В рамках этого направления мы имеем богатейший опыт. Достаточно сказать, что все отечественные космические станции («Салют», «Мир») были изготовлены в стенах нашего предприятия. В составе Международной космической станции (МКС) сегодня работают два наших базовых модуля, «Заря» и «Звезда», также изготовленные нами. - Каков вклад ракет-носителей, созданных Центром, в реализацию отечественных и международных космических программ? - Обратимся к цифрам. В 2006 году во всем мире было произведено 66 пусков ракет-носителей. 25 из них (или 38%) пришлись на российские ракеты. При этом доля пусков ракет, созданных Центром им. Хруничева, составила 11% от общемирового объема. На долю коммерческих пусков наших ракет пришлось 24% от общемирового объема и 50% от российского коммерческого сегмента. А если учесть суммарный груз, выведенный на орбиты ракетами «Протон» и «Рокот» в 2006 году, то он составляет 27% общемирового объема и 65% - российского. - Известно, что Центр им. Хруничева достаточно широко представлен на латиноамериканском космическом рынке, в частности, бразильском. Каким Вам представляется этот рынок, и какое место в нем может занять Центр имени Хруничева? - Мы внимательно следим за латиноамериканским космическим рынком. Он интересует нас в плане сотруд-

ничества со странами региона как по совместному созданию космической техники, так и по ее использованию. Латинская Америка - быстрорастущий в экономическом отношении и весьма перспективный регион. Однако в нем до сих пор нет сколько-нибудь значительных достижений в области освоения и использования космического пространства. Наиболее продвинутым в космической области государством, региональным лидером сегодня, безусловно, является Бразилия. Некоторые другие страны (такие как Аргентина и Венесуэла) также успешно продвигаются в данном направлении. Есть желание принимать участие в космической деятельности (и уже достигнуты первые результаты) в Перу. Россия позиционирует себя на латиноамериканском рынке как страна, обладающая большим опытом в области космической деятельности и желающая оказать помощь странам региона в формировании регионального космического рынка. Области участия нашей страны здесь самые широкие. Все они вполне соответствуют тем направлениям деятельности, которые реализует Центр имени Хруничева. Во-первых, это системы выведения. В настоящее время Бразилия, в силу своего географического положения, располагает отличной площадкой для запуска космических объектов – космодромом Алкантара. Это уникальное место, лежащее в непосредственной близости от экватора (два градуса южной широты). В стране уже имеется (пусть еще в недостаточном объеме) соответствующая инфраструктура. Бразилия обладает, пусть и не совсем удач-

ным, но все же определенным опытом в создании собственных ракет-носителей. Все это позволяет Центру им. Хруничева расценивать Бразилию как потенциального партнера в области создания и эксплуатации перспективных систем выведения. По нашему мнению, подобный совместный проект должен строиться на инвестиционной основе и являться обоюдовыгодным для обеих сторон. Следует сказать, что сегодня Бразилия располагает собственной национальной космической программой, предусматривающей, в частности, создание ракет-носителей, предназначенных для обслуживания как федеральных нужд, так и (в перспективе) коммерческого использования космодрома Алкантара. В рамках этой программы ведется разработка (точнее, модернизация) легкой ракеты-носителя типа BLS-1 (здесь бразильцам оказывает помощь российский ГРЦ имени академика В.П.Макеева). Имеется и более амбициозный проект «Южный крест», предусматривающий создание целого семейства ракет, способных решать задачи не только в легком, но и в среднем (а в перспективе – и в тяжелом) классе. Мы стремимся подключиться к работам по этому проекту. Второе возможное направление сотрудничества Центра им. Хруничева и космических структур Бразилии заключается в создании космических аппаратов. Здесь ситуация для нас несколько сложнее. Дело в том, что сегодня Бразилия уже сотрудничает в этой области с Китаем. Уже созданы и запущены средствами выведения КНР несколько бразильских спутников. Тем не менее, мы и здесь видим возможность своего взаимовыгодного участия в бразильской космической программе. Наконец, если говорить в целом о Федеральном космическом агентстве, еще одним направлением российскобразильского сотрудничества является пилотируемая космонавтика. Бразильский космонавт уже летал в космос на российском корабле, мы искренне надеемся, что подобные полеты будут продолжаться. Применительно к другим латиноамериканским странам сегодня еще преждевременно говорить о создании национальных средств выведения. Здесь речь может идти, скорее, о создании малогабаритных космических аппаратов, а также предоставлении Россией услуг в области космической связи, дистанционного зондирования Земли и т.п. - Нынешняя продукция Центра имени Хруничева в области систем выведения хорошо известна. Известны и работы в

ближней перспективе. А как Вам видится более отдаленная перспектива? Какие системы могут прийти на рынок, в том числе латиноамериканский, в следующем десятилетии? - Мы работаем сегодня в рамках федеральных программ. За рамками этих программ нам трудно что-либо делать, так как проекты в космической области - весьма дорогостоящие и требуют существенного финансирования. Поэтому мы ориентируемся на те программные мероприятия, которые в настоящее время финансируются из федерального бюджета и будут реализовываться до 2015 года. В рамках этих программ предусматривается создание нового поколения средств выведения, которое будет лишено недостатков ныне существующих ракет-носителей. Речь идет о создании систем выведения, использующих многоразовый (или частично многоразовый) принцип. Сегодня мы очень активно работаем в данном направлении. Мы предполагаем, что базовым элементом такой ракетно-космической системы станет унифицированный разгонный блок «Байкал», представляющий собой разгонный блок РК «Ангара», обладающий рядом элементов, заимствованных у самолета – складывающимся крылом, хвостовым оперением, воздушно-реактивным двигателем и убирающимся шасси. Собственно, сегодня «Байкал» рассматривается как некий прообраз того ключевого элемента, вокруг которого будет формироваться такая система. - В этой связи нельзя ли более подробно остановиться на программе создания перспективной ракеты-носителя «Урал», в которой участвует Центр имени Хруничева? - Российско-французская программа «Урал», финансируемая Федеральным космическим агентством и Национальным центром космических исследований CNES (Centre National d`Etudes Spatiales, Франция), как раз и предназначена для формирования технологических и технических предпосылок, позволяющих выйти на такую многоразовую систему. Эта программа включает в себя формирование облика, анализ и просчет неких ключевых элементов, создание демонстратора (в качестве такого демонстратора рассматривается, в частности, «Байкал»), создание технологий длительного хранения и использования криогенных компонентов топлива, а также решения ряда технологических проблем. Головной организацией по этой программе является ЦНИИ Машиностроения. Это говорит о том, что в настояАВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

щее время «Урал» находится на стадии научно-технического проекта. Говоря об особенностях «Урала», следует отметить, что это должно быть, в первую очередь, дешевое и безотказное средство, лишенное тех недостатков, которые имеются у существующих средств выведения (в частности, у «Шаттла»). Здесь по-новому должны решаться вопросы теплозащиты, а также вопросы выбора компонентов топлива, включая те, которые до сих пор еще не использовались на ракетах-носителях (в частности, жидкий кислород и сжиженный природный газ). Ведется работа по поиску путей радикального снижения стоимости межполетного обслуживания. Соисполнителем программы «Урал» является Центр имени Хруничева, прорабатывающий для реализации в рамках этой темы технологию «Байкал». На «Байкале» удалось уйти от многих недостатков, свойственных «Шаттлу» и «Бурану». В частности, там предполагается по-новому решать вопросы теплозащиты при входе ступени в атмосферу, отказавшись от использования ненадежных и дорогостоящих керамических плиток. Этому должна способствовать и новая баллистика полета. Мы планируем выполнять разделение блоков основного тела ракеты на «малом гиперзвуке», при М, не превышающем 7 (для сравнения, «Шаттл» входит в атмосферу со скоростью, соответствующей М=20, что вызывает значительно большие тепловые нагрузки). Идеология, реализуемая Центром им. Хруничева, позволяет отказаться от использования керамики, применив хорошо отработанные в ракетостроении и авиастроении традиционные, освоенные в производстве конструкционные материалы и технические решения. Разворачивание складного крыла «Байкала» предполагается выполнять на большой (порядка 70 км) высоте в условиях невесомости и отсутствия сколько-нибудь значительного аэроди-

намического сопротивления. Сегодня мы можем уверено говорить о реализуемости подобной схемы, так как опираемся не только на данные аналитических исследований и математического моделирования, но и на результаты продувок моделей «Байкала» в аэродинамической трубе. - А как планируется возвращение второй ступени ракеты-носителя? Или она будет одноразовой? - Пока, на первом этапе, мы ведем речь о создании частично многоразовой системы, при использовании которой вторая ступень будет затапливаться в океане. Однако на втором этапе предполагается многократное использование второй ступени. Сегодня уже имеются научно-технические наработки (пока лишь самого общего порядка), позволяющие в перспективе решить эту задачу. Однако об этом говорить еще преждевременно. - Исходя из российско-французского статуса программы «Урал» можно предположить, что эта система будет делаться как под российские космодромы, так и под французский космодром Куру. Так ли это? - Сегодня вопросы конкретного базирования «Урала» еще не рассматриваются. Однако если эта программа сохранит свой международный статус, то здесь, безусловно, будут рассматриваться и Куру, и российские космодромы, и Байконур. В заключение нашей беседы хочу сказать, что ГКНПЦ им. М.В.Хруничева – мощное, быстрорастущее предприятие, обладающее огромным опытом, высококвалифицированными кадрами и современной научно-конструкторской и производственной базой. Центр готов предложить свои услуги в различных областях космической деятельности зарубежным партнерам, решающим задачи по мирному освоению космического пространства.

КОСМОНАВТИКА

РАЗРАБОТКИ НПО «МОЛНИЯ»

«КРЫЛАТЫЙ КОСМОС» Научно-производственное объединение «Молния» было образовано в 1976 г. как головное предприятие для реализации проектов, связанных с «крылатым космосом». В частности, НПО являлось ответственным за создание планера орбитального корабля и координацию работ кооперирующихся для этой цели предприятий авиационной промышленности. Генеральным конструктором объединения был назначен Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, имевший к тому времени уникальный опыт работы над первой в стране многоразовой авиационно-космической системой «Спираль». С начала ее создания НПО «Молния» занимало одно из ведущих мест в авиационной отрасли, исходя из выполнения и важности порученных задач. После приостановки работ по теме «Буран» в 1993 г., проведенной конверсии производства и сокращения доли оборонного заказа деятельность предприятия претерпела большие изменения. Несмотря на значительное снижение объемов договорных работ по авиационно-космической тематике,

Генеральный директор НПО «Молния» В.П.Лапотько

предприятие продолжает участвовать в работах этого направления, которые соответствуют первоначальной цели создания НПО «Молния» и являются естественным продолжением и развитием разработок новой авиационнокосмической техники. Предприятие сохранило научнотехнический, кадровый и производственный потенциал, уникальную экспериментальную лабораторно-стендовую базу и может рассматривать предложения по расширению работ по авиационно-космической и ракетной тематике. Опыт, приобретенный коллективом НПО «Молния» в ходе проектирования и испытаний «Бурана», исследовательская и производственная база позволили продолжить разработку авиационнокосмических систем. Так, не потеряли своей актуальности исследовательские работы по проекту многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС), которые начались еще в 1982 году. Проект МАКС предусматривал: - выведение на околоземные орбиты и возврат из космоса полезных грузов различного назначения; - транспортно-техническое обеспечение пилотируемых и автоматических орбитальных объектов; - проведение аварийно-спасательных операций, научно-технических и технологических экспериментов в космическом пространстве; - исследование Земли и околоземного воздушно-космического пространства; - осуществление оперативной разведки (контроля) районов техногенных

АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

и природных чрезвычайных ситуаций, оценки их последствий. Многоцелевая авиационно-космическая система обладает рядом преимуществ: - возможностью выведения нагрузок на орбиты любого наклонения; - способностью к ведению многофункционального орбитального мониторинга; - высокой оперативностью и низкой стоимостью применения; - исключением необходимости отчуждения земель под поля падения элементов конструкции. В состав МАКС входят: - авиационно-космический комплекс (самолет-носитель Ан-225-100 с бортовым стартовым комплексом, многоцелевой орбитальный самолет в пилотируемом и беспилотном вариантах с внешним топливным баком или блок выведения с полезным грузом); - автоматизированная система управления; - система средств обеспечения применения, включающая: аэродромы базирования, комплексы средств специального технического и аэродромного обеспечения, средства подготовки и поддержания готовности экипажей самолета-носителя и орбитального самолета. Основные функциональные достоинства МАКС: относительно небольшая удельная себестоимость выведения в космос полезных грузов - 1000-1500 долл./кг; - многоразовость применения основных составных частей системы; - возможность возврата из космоса на Землю космических аппаратов и грузов массой 4,6 т;

- исключение необходимости использования космодромов, гарантированный доступ в широкий диапазон областей космического пространства; - высокая оперативность выполнения в космосе и из космоса целевых задач; - возвращение орбитального самолета на аэродромы, расположенные на значительном удалении от плоскости орбиты (до 2000 км); - отсутствие зон отчуждения земель под поля падения отработавших элементов конструкции; - применение экологически чистых компонентов топлива; - минимальное акустическое воздействие на окружающую природную среду у поверхности земли при старте второй ступени. Основные средства системы предназначены для многоразового использования, за исключением одноразовых внешнего топливного бака и блока выведения. Параллельно с работой по космической тематике специалистами НПО «Молния» спроектирована целая серия гражданских самолетов грузоподъемностью от 500 кг до 450 т, выполненных по аэродинамической схеме «продольный триплан». РАКЕТЫ-МИШЕНИ Значимым направлением является развитие ракетно-мишенной тематики, в которой предприятие признано одним из ведущих в России. Еще в 1955 году было освоено серийное производство зенитных управляемых ракет В-300 системы С-25 ПВО. При постоянном серийном выпуске ЗУР В-300 и планомерной их замене на более совершенные образцы к середине 1960-х годов на складах скопилось большое количество устаревших ракет и ракет с истекающими или закончившимися гарантийными эксплуатационными сроками. На базе этих ЗУР была начата разработка ракет-мишеней (РМ), предназначенных для обучения боевых расчетов, а также для отработки новых зенитных комплексов на полигонах. В период с 1965 года по настоящее время «Молнией» разработаны, испытаны и внедрены в серийное производство и эксплуатацию: - РМ типов «Куница» (1965-1970 гг.) на базе ЗУР «205»; - РМ «Соболь» (1970-1975 гг.) и «Белка» (1975-1988 гг.) на базе ЗУР «207»; - РМ «Звезда» (1988-1993 гг.) на базе ЗУР «217М»;

КОСМОНАВТИКА - семейство РМ «Стриж» (с 1993 г. по настоящее время) на базе ЗУР «5Я25М» и «5Я24». Их высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики, а также надежность и безопасность при боевом применении обеспечиваются тем, что при создании этих изделий использован богатый опыт более чем 35-летней работы коллектива НПО «Молния» в области разработки, экспериментальной отработки и серийной эксплуатации базовых ЗУР. Мишени могут совершать автономный полет без участия наземных средств управления по заранее заданной программе в диапазоне высот от 50 до 40000 м со скоростью от 120 м/с до соответствующей М=4. Дальность баллистического полета достигает 100 км. На малых высотах полет ракет-мишеней проходит с огибанием рельефа местности. С начала эксплуатации в боевых условиях и по настоящее время было изготовлено и успешно использовано на полигонах страны около 12000 РМ указанных типов. Сравнительно низкая стоимость ракет-мишеней, созданных на базе боевых ЗУР, достаточно полная имитация характеристик воздушной цели, высокая надежность и безопасность применения обеспечили их широкое использование войсками ПВО в качестве типовой воздушной цели при учебно-боевой подготовке и при испытаниях зенитных ракетных комплексов и систем. Создание РМ на базе отслуживших свой срок ЗУР дает значительную экономию средств. Запуски мишени «Куница» производились со стационарного пускового стола СМ-82. Для обеспечения необходимого старта ракет-мишеней

специалистами НПО «Молния» были доработаны серийные стартовые установки других систем, что значительно повысило область использования РМ. Начиная с пусков РМ «Соболь» и по настоящее время пуски всех ракет-мишеней на базе ЗУР С-25 производятся с передвижного наземного комплекса «Лиса». Ракеты-мишени семейства «Стриж» - одноразового применения, предназначены для имитации летно-технических характеристик и эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) средств воздушного нападения потенциального противника, включающих тактическую авиацию, стратегическую авиацию, крылатые ракеты, нестратегические баллистические ракеты и гиперзвуковые летательные аппараты. Запуск производится с передвижной пусковой ПНК «Лиса». Старт - вертикальный. Безопасность боевого применения РМ обеспечивается бортовой системой ликвидации: - в заданный момент времени после завершения программы; - по разовой радиокоманде с пункта управления при нарушении программы полета; - автоматически при уходе по курсу на угол более +/-33 град. или при нарушении стабилизации по крену >60 град. В настоящее время серийно выпускается ракета-мишень РМ-75. Она предназначена для имитации современных и перспективных воздушных целей в процессе учебно-боевой подготовки личного состава зенитно-ракетных войск, а также для отработки и испытаний зенитно-ракетных систем. Ракета-мишень РМ-75 разработана в

двух модификациях на базе снятых с эксплуатации ЗУР системы С-25. Высотная ракета-мишень РМ75ВУ1 – двухступенчатая, выполнена по нормальной аэродинамической схеме. Первая ступень (ускоритель) представляет собой твердотопливный ракетный двигатель с установленными на нем стабилизаторами, вторая оснащена жидкостным реактивным двигателем. Подготовка мишени, проведение пуска и слежение за полетом обеспечиваются средствами модернизированного передвижного наземного комплекса «Лиса-М», в состав которого входят специальные средства и штатное общевойсковое оборудование. Старт мишени - наклонный. Прекращение полета производится бортовыми устройствами мишени в случае нарушения стабилизации по курсу, а также в заданный момент времени или по разовой радиокоманде. Мишень и наземные средства могут быть дооборудованы специальной аппаратурой, включающей автоматизированную систему регистрации и оценки результатов обстрела, аппаратуру радиопротиводействия и др. Стоимость мишени РМ-75 значительно ниже стоимости специально разрабатываемых воздушных мишеней с аналогичными характеристиками. Специалистами НПО «Молния» разработаны и внедрены в эксплуатацию наземные средства предстартовой подготовки и запуска ракет-мишеней в виде передвижного наземного комплекса (ПНК) «Лиса». В состав ПНК входят специально разработанные на базе средств зенитного ракетного комплекса наземные средства, а также штатные общевойсковые средства, в том числе:

- наземные средства стартовой позиции, состоящие из шести пусковых установок, изготовленных путем доработки штатных пусковых установок зенитно-ракетного комплекса С-75; - наземные средства командного пункта, состоящие из специально изготовленной кабины со станцией передачи команд и пультом управления полетом РМ и из штатных общевойсковых радиолокационных станций и средств связи; - наземные средства технической позиции, состоящие из специально изготовленной контрольной установки для проверки РМ, штатных средств заправки компонентами топлива и воздухом, транспортно-погрузочных средств и передвижной электростанции. НПО «Молния» разработана автоматизированная модульная система (АМС) оценки результатов натурных испытаний, которая обеспечивает получение, регистрацию, автоматизированную обработку и оценку результатов стрельбы управляемыми ракетами с неконтактными взрывательными устройствами и осколочно-фугасными боевыми частями по воздушным и иным мишеням. Вся аппаратура АМС размещается только на борту ракеты-мишени. Модульный принцип построения АМС позволяет использовать на борту РМ тот состав модулей, который соответствует целям и задачам этапа натурных испытаний ракетного вооружения. Наземная часть АМС состоит из радиотелеметрической станции и автоматизированного рабочего места на базе современной универсальной ПЭВМ. Особенностью АМС является наличие в ней специального программного обеспечения, включающего программное обеспечение (ПО) автоматической первичной обработки измерительной информации в режиме реального времени, ПО автоматизированной вторичной обработки информации с возможностью привлечения априорных и апостериорных данных и ПО оценки результатов стрельбы и вероятности поражения мишени (цели) по специальным критериям. Аналог такой системы успешно выдержал государственные испытания в составе РМ «Звезда-4».

рение в любые проекты, в которых присутствуют крылатые космические и авиационно-космические летательные аппараты: орбитальные самолеты, многоразовые ускорители ракет-носителей и систем, самолеты-носители как стартовые платформы для выхода в космос, маневрирующие ступени, гиперзвуковые ЛА, экспериментальные летательные аппараты - демонстраторы технологий. В новых перспективных направлениях предполагается проектирование и изготовление высотных механизированных автостоянок. НПО «Молния» является, фактически, монополистом на этом формирующемся сегменте рынка, причем не только в Москве, но и в России. Прорабатываются вопросы формирования и реализации стратегии управления предприятием на период 3-5 лет (внедрение современных технологий, сотрудничество с другими предприятиями по авиационно-космической

тематике) для создания устойчивых тенденций экономического роста предприятия. Сохранились и развиваются деловые связи с предприятиями-смежниками по программам «Буран» и МАКС. Работы по авиационно-космической тематике способствуют укреплению исторического имиджа ОАО «НПО «Молния». Несмотря на уменьшение численности сотрудников, ОАО «НПО «Молния» по-прежнему сохраняет возможность выполнения работ по ключевым направлениям: формирование концепции, аэродинамическое проектирование, оптимизация траекторий и проектных параметров, устойчивость и управляемость, участие в разработке алгоритмов управления (включая автоматическую посадку) и летных испытаниях, проработка конструкции, теплозащиты, работы по бортовым системам. Имеется лабораторно-стендовая база, позволяющая проводить уникальные эксперименты.

НОВЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ По решению совета директоров на должность генерального директора ОАО «НПО «Молния» 9 февраля 2006 года был избран Василий Петрович Лапотько. В планах нового руководства предприятия - активное внедАВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

The focal point of aerospace.

Berlin Air Show May 27â&#x20AC;&#x201C;June 1, 2008

www.ila-berlin.com

Hosted by:

German Aerospace Industries Association

АВИАСАЛОНЫ

РОССИЙСКИЕ АЭРОКОСМИЧЕСКИЕ И ОБОРОННЫЕ

ТЕХНОЛОГИИ НА LAAD-2007

естая Международная выставка и конференция по аэрокосмическим и оборонным технологиям прошла с 17 по 20 апреля в Риоде-Жанейро (Бразилия). Свыше 300 компаний из 30 стран мира развернули свои экспозиции на 27,7 тыс. кв. метрах выставочных площадей. В этом году выставка впервые проводилась одновременно с салоном гражданской авиации Aviation Expo Latin America-07. Устроитель выставки - бразильская компания Reed Exhibitions Brazil, а главные кураторы - министерства обороны и иностранных дел, которые смогли превратить выставку в важнейшее событие регионального масштаба.

Тематика LAAD-2007 вышла за рамки чисто авиационной. На ней были представлены образцы вооружений и военной техники для всех видов вооруженных сил, а также сил специального назначения и полиции. В российскую делегацию, возглавляемую директором Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александром Фоминым, вошли представители 18 предприятий оборонно-промышленного комплекса. Они продемонстрировали в виде моделей, макетов, проспектов, постеров и видеофильмов около 200 образцов вооружений и военной техники. В последние годы ФГУП «Рособоронэкспорт», которому указом Прези-

дента РФ предоставлено эксклюзивное право торговли военной продукцией с иностранными государствами, активно участвует во всех крупнейших выставках вооружений в латиноамериканском регионе - в Бразилии, Чили, Колумбии, Венесуэле. Российская экспозиция все более совершенствуется, подстраиваясь под реальные потребности стран региона. Сегодня в вооруженных силах стран региона эксплуатируется более 400 вертолетов и около 500 автомобилей различных типов российского производства. В Латинской Америке действует семь постоянных представительств «Рособоронэкспорта». Надежные партнеры России на континенте - Венесуэла, Колумбия, Куба, Мексика, Уругвай. За последнее время значительно активизировались контакты с Аргентиной, Чили, Перу, Бразилией и Эквадором. В регионе растет интерес к развитию сотрудничества с Россией в военно-технической области, поскольку страны Латинской Америки все активнее участвуют в миротворческих операциях под эгидой ООН, борются с терроризмом и незаконным оборотом наркотиков. Это, естественно, требует технического оснащения силовых структур. Латиноамериканцам импонирует высокая надежность и боевая эффективность нашего вооружения и военной техники, простота обращения с ними и оптимальная стоимость. По оценке главы «Рособоронэкспорта» Сергея Чемезова, латиноамериканский рынок ВВТ по вполне понятным причинам не может быть в полной мере альтернативой китайскому или

индийскому - объемы импорта наших вооружений сюда значительно меньше. Это объясняется отчасти состоянием экономики здешних стран-покупателей. Долгое время государства Латинской Америки закупали вооружение американского и западноевропейского производства, в основном, уже бывшее в употреблении. Значительная часть этих арсеналов морально и физически устарела. Военно-политическое руководство многих стран региона вынуждено думать об их обновлении. Сегодня Россия предлагает странам Латинской Америки: - все типы современной авиационной техники: многофункциональные истребители, военно-транспортные, патрульные, противолодочные самолеты и ЛА специального назначения, самолеты-амфибии, боевые и многофункциональные вертолеты, беспилотные летательные аппараты, авиационное вооружение, тренажерную технику, наземную инфраструктуру для обеспечения полетов; - системы ПВО малой и средней дальности, зенитные установки, ПЗРК, системы автоматического контроля, посредством которых можно создать зональные комплексы ПВО различных уровней; - различные типы бронетанковой техники: танки, боевые машины пехоты, бронетранспортеры, считающиеся одними из лучших в мире; - оперативно-тактические и другие типы ракет, противотанковые управляемые ракеты, реактивные системы залпового огня, артиллерийские орудия, стрелковое оружие и различные типы боеприпасов; - военно-морскую технику: дизель-электрические подводные лодки, эсминцы, фрегаты, корветы, ракетные и патрульные катера. Все эти корабли оснащены современным вооружением, включающим ракеты, артиллерийские боеприпасы, мины, торпеды, а также гидроакустическое и электронное оборудование. «Рособоронэкспорт», в максимальной степени учитывая потребности покупателей, гарантирует комплексное обеспечение поставленной техники и оружия. Речь идет об эффективном послепродажном обслуживании, продлении сроков эксплуатации, увеличении боевых возможностей вооружений и военной техники за счет их модернизации, а также о подготовке военных специалистов стран - покупателей российского оружия. Российская сторона предлагает проведение заказных либо совместных АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

научно-исследовательских и опытноконструкторских работ и даже совместное производство некоторых видов вооружений. Особо оговаривается их поставка в третьи страны, создание базы для обслуживания и ремонта. Подобные проекты в содружестве с некоторыми латиноамериканскими странами уже есть. Перспективным направлением может стать создание региональных центров по обслуживанию вооружения и военной техники российского производства. По словам Сергея Чемезова, «Рособоронэкспорт» может оказать помощь также в развитии космической инфраструктуры, информационных и космических технологий, предоставить услуги по выведению на орбиту полезных нагрузок заказчика с помощью российских ракет-носителей. Со времени подписания первых контрактов со странами латиноамериканского региона в 2001-2002 гг. постав-

ки вооружений и военной техники сюда значительно выросли. Характерный пример - контракт на поставку Венесуэле 100 тыс. автоматов Калашникова АК-103 четвертого поколения, которые заменят автоматические винтовки FAL бельгийского производства. Российские производители оружия рассчитывают на еще более широкое завоевание латиноамериканского рынка. По прогнозам, уже в этом году российский военный экспорт в латиноамериканский регион возрастет вдвое. АВИАЦИОННАЯ ЧАСТЬ ЭКСПОЗИЦИИ Из российских авиакомпаний, представленных на LAAD-2007, латиноамериканской аудитории наиболее известна фирма «Сухой». Самолеты фирмы состоят на вооружении ряда стран Латинской Америки. В российской экспозиции была представлена полная «линейка» военных самолетов «Су».

АВИАСАЛОНЫ Нынешним «гвоздем программы» являлся активно продвигаемый на латиноамериканский рынок многофункциональный истребитель Су-35. По мнению ряда экспертов компании «Рособоронэкспорт», Су-35 должен занять экспортную нишу до выхода на рынок истребителя пятого поколения. Если испытания истребителя пятого поколения начнутся в 2009 году, то его экспортный вариант будет предложен на мировой рынок к 2015 году. До этого времени компания «Сухой» может удовлетворить потребности потенциальных иностранных заказчиков истребителем Су-35. В числе потенциальных покупателей Су-35 «Рособоронэкспорт» видит Венесуэлу, Китай и Бразилию. При сохранении аэродинамического облика, характерного для самолетов семейства Су-27/30, истребитель Су-35 представляет собой качественно новую машину. На нем установлена новая БРЛС «Ирбис» с пассивной фазированной антенной решеткой, которая в перспективе будет заменена на АФАР, более мощные двигатели типа «117С» с тягой по 14,5 тс, новая оптико-локационная станция, современные комплексы связи и радиоэлектронной борьбы. Кроме самолетов истребительной авиации, страны Латинской Америки заинтересованы в приобретении военно-транспортных и пассажирских самолетов.

В частности, интерес представителей региона вызывают самолеты производства АНТК им. Антонова - военно-транспортный самолет нового поколения Ан-70 и транспортный вариант регионального пассажирского лайнера Ан-148. Это обусловлено предстоящей заменой существующего авиапарка некоторых латиноамериканских государств (за время существования АНТК им. Антонова в страны Латинской Америки было поставлено свыше 260 самолетов Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-30 и Ан-32).

На выставке также обсуждалась возможность поставки для выполнения пассажирских перевозок не менее 4 самолетов Ан-74ТК-300 и 10 самолетов Ан-140, а также 5-6 самолетов Ан-38 специально для доставки почты. Обсуждались возможные пути взаимодействия с лидером бразильской промышленности — компанией Embraer. Получил продолжение и переговорный процесс, который в последнее время успешно развивается между «Антоновым» и европейскими аэрокосмическими фирмами, действующими в регионе. Хорошую репутацию в операциях по переброске войск и грузов в труднодоступные зоны латиноамериканского континента уже приобрели военно-транспортные вертолеты Ми-17. Счет вертолетам марки «Ми» идет в регионе на сотни. На нынешней выставке вертолетную тему представили Московский вертолетный завод им. М.Миля и УланУдэнский авиационный завод. Московский вертолетный завод имени М.Миля - разработчик вертолетов самого многочисленного в мире семейства, представил очередную модификацию широко известного в регионе военно-транспортного вертолета Ми-17, транспортно-боевой вертолет Ми-35М и боевой Ми-28НЭ. Улан-Удэнский авиационный завод - единственный в стране, который производит как самолеты, так и вертолеты. В его экспозицию были включены военнотранспортный вертолет Ми-171Ш и штурмовик Су-39 с новейшим радиолокационно-прицельным комплексом «Копье». Фирма «Р.Е.Т.Кронштадт» познакомила посетителей выставки с комплексным тренажером десантно-транспортного вер-

толета Ми-17-1В. Тренажеры этой фирмы успешно эксплуатируются в десятках стран мира. Кроме вертолетного, «Р.Е.Т. Кронштадт» представила на выставке корабельные тренажеры, которые, создавая обстановку, максимально приближенную к реальной, обеспечивают при этом безопасность обучающихся и существенную экономию горючего и моторесурса. В ходе LAAD-2007 было подписано двустороннее соглашение о сотрудничестве Уральского оптико-механического завода (УОМЗ) с фирмой «Бравио авионик». Соглашением предусматривается проведение с помощью «Бравио авионик» маркетинговых исследований в Бразилии, организация продвижения, продаж и сервисного обслуживания систем оптического наблюдения (СОН) гражданского назначения. Прежде всего, речь идет о применении уральских малогабаритных турельных и гиростабилизированных систем СОН на вертолетах полиции и других ведомств. Система позволяет в чрезвычайных ситуациях осуществлять круглосуточный поиск и спасение людей, обеспечивать охрану государственных границ, осуществлять полицейское патрулирование. При необходимости будет рассмотрен вопрос об организации окончательной сборки систем СОН в Бразилии. В российскую экспозицию была включена информация о зенитных ракетных комплексах ПВО «Бук-М2Э». Этот зенитный ракетный комплекс средней дальности, обладающий уникальными тактико-техническими характеристиками, был впервые представлен на латиноамериканском рынке. Среди российских экспонатов посетители смогли увидеть зенитные АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

комплексы «Тор-М1» и «Печора-2М», которые по достоинству уже оценили многие заказчики, а также станции контроля воздушного пространства «Небо-СВУ», «Гамма-ДЕ» и загоризонтную РЛС «Подсолнух-Э». КОСМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭКСПОЗИЦИИ Обширную экспозицию представила Международная ассоциация участников космической деятельности. В ее составе - шесть российских предприятий.

Объединенный стенд предприятий

ракетно-космической промышленности России, размещенный в выставочном центре RioCentro, представил посетителям ряд образцов ракетно-космической техники. В выставке принял участие Государственный космический научно-производственный центр (ГКНПЦ) им. М.В.Хруничева. В экспозиции ГКНПЦ были продемонстрированы масштабные макеты ракет-носителей «Протон-М», «Ангара 1.2», «Ангара-3», «Ангара-5», «Рокот», «Космос-3М», разгонного блока «Бриз-М», космических аппаратов «КазСат», «Университетский», «Стерх», «Надежда», универсальной космической платформы «Яхта», самолета Т-411 «Аист». Генеральный директор ГКНПЦ им. М.В.Хруничева Владимир Нестеров, который возглавлял делегацию Центра, провел ряд встреч с иностранными коллегами, принял участие в переговорах руководства Федерального космического агентства и представил Бразильскому космическому агентству предложения ГКНПЦ им. М.В.Хруничева по долгосрочному сотрудничеству. Экспозицию ГКНПЦ посетили делегации Бразильского космического агентства, Центра космических технологий министерства обороны Бразилии, Палаты Бразилия-Россия по торговле и промышленности. ГКНПЦ предложил Бразильскому космическому агентству помощь в реализации фе-

АВИАСАЛОНЫ деральной программы «Южный крест». По словам заместителя генерального директора ГКНПЦ Анатолия Кузина, предложение касается использования российских технологий создания ракет-носителей в дальнейшем развитии семейства бразильских средств выведения в космос. Суть предложений ГКНПЦ заключается в следующем. Находясь в выгодном географическом положении, Бразилия намерена получить независимый доступ в космос. Для этого сначала надо возродить программу производства и эксплуатации собственной ракеты-носителя VLS-1, которая была приостановлена после ее аварии на космодроме Алкантара и гибели людей в 2003 году. В решении этой задачи бразильской стороне сегодня оказывает помощь еще одно российское предприятие - Государственный ракетный центр имени Макеева. На втором этапе предусматривается приступить к реализации программы «Южный крест», когда будут последовательно создаваться бразильские ракеты- носители «Гамма», «Дельта» и «Эпсилон», рассчитанные, соответственно, на выведение к геопереходной орбите полезных грузов массой 900 кг, 1700 кг и 4000 кг. ГКНПЦ им. М.В.Хруничева в рамках требований Бразильского космического агентства предлагает создать

семейство космических носителей за счет применения унифицированных ракетных модулей. При этом на бразильских ракетах могли бы использоваться некоторые компоненты, производимые российским предприятием. Наряду с ГКНПЦ им. М.В.Хруничева, в выставке также приняли участие НПО «Энергомаш» им. В.П.Глушко, НИИ космического приборостроения и другие. В экспозиции НПО «Энергомаш» были представлены несколько ракетных двигателей. По словам заместителя генерального конструктора - заместителя директора КБ НПО «Энергомаш» Игоря Фатуева, «один уже много лет используется на ракете «Протон». Кроме него, РД-191 - для ракеты «Ангара», РД-180 - для американской ракеты «Атлас» и РД-171, который используется в ракете «Зенит» в программе запуска с морской платформы в районе экватора. Два последних находятся в серийном производстве, РД-191 пока в разработке. Двигатели кислородно-керосиновой серии последних лет имеют непревзойденные характеристики. У РД-171 вообще самая большая тяга в мире, он экономичен. В свое время он разрабатывался в двух вариантах - для ракет «Зенит» и «Энергия». Последний был сертифицирован на 10 полетных использований. Это первый шаг

к прообразу двигателя многократного применения. Он имеет колоссальную летную статистику и подтвердил свою надежность. На его базе создавался двигатель для американской программы. РД-191 по главным элементам и отдельным агрегатам близок к своему прототипу. У всех этих двигателей очень большая надежность, подтвержденная практикой. При изготовлении двигателей мы реализуем уникальные технологии, которых в США нет, воспроизвести наши двигатели они не могут. С 1999 года регулярно каждый год поставляем двигатели, всего поставили свыше 30». Руководитель отдела маркетинга НИИ космического приборостроения Олег Соколов сообщил: «Мы впервые участвуем в выставке в Южной Америке, хотя о глобальной навигационной спутниковой системе ГЛОНАСС здесь, разумеется, знают. Сейчас у нас, по сути, демонстрация флага. Привезли сюда предложения по всем услугам, которые может предоставить ГЛОНАСС. Относительно недавно НИИ КП был назначен головной организацией по системе ГЛОНАСС. Мы и до того разрабатывали наземное и бортовое оборудование спутников для этой системы. Это наземные приемники для точного определения координат, станции управления системой, которые осуществляют координацию по времени, обработку информации о состоянии ГЛОНАСС и прочее. Сейчас некоторые страны мира выпускают приемники, которые будут принимать сигналы как американской системы GPS, так и нашей, а в перспективе - и европейской «Галилео». Тут нам есть за что побороться, могли бы предложить свой неплохой наземный приемник. Тем более что в России с прошлого года требуется оснащать приемниками ГЛОНАСС все самолеты, автомобили, корабли. И мы работаем в этом направлении. А завтра, вполне возможно, такой закон примут и в Бразилии. И начнется конкурентная борьба за предоставление ей наземных приемников. Мы наверняка будем в этом участвовать». По словам Сергея Чемезова, в латиноамериканском регионе могут найти спрос информационные и космические технологии, включая дистанционное зондирование Земли, космическое картографирование, навигационные системы, услуги по выведению на орбиту полезных нагрузок заказчика с помощью российских ракет-носителей. «С использованием спутников можно обнаруживать плантации наркосодержащих растений, - рассказал глава «Рособоронэкспорта». - Для

представителей Организации американских государств мы продемонстрировали снимок, по которому можно было бы определить нелегальный аэродром в аргентинской сельве». «Рособоронэкспорт» может оказать помощь также в развитии космической инфраструктуры. ЗА РАМКАМИ АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ В Уругвае хорошо себя зарекомендовали армейские грузовики высокой проходимости «Урал», отличающиеся, по словам латиноамериканцев, большой надежностью, высокой проходимостью и грузоподъемностью. Они отлично работают даже при температурах +50оС. Вообще, российская техника лучше удовлетворяет требованиям по эксплуатации в различных климатических, высотных и географических условиях, нежели зарубежные аналоги. Как уже упоминалось, тематика выставки LAAD-2007 вышла за рамки чисто авиационной. ООО «Военно-промышленная компания» вместе с «Рособоронэкспортом» намерена продвигать в Латинскую Америку и страны Карибского бассейна танки Т-90 различных модификаций, все разнообразие боевых машин пехоты и бронетранспортеров, а также комплексы управляемого вооружения. Техника сухопутных войск на выставке была представлена бронетранспортерами БТР-80А и БТР-90, а также высокомобильным армейским многоцелевым автомобилем ГАЗ-39371-221 производства «Военно-промышленной компании». Морскую тематику выставки в Риоде-Жанейро представили ЦКБ морской техники «Рубин» из Санкт-Петербурга, Морской научно-исследовательский институт радиоэлектроники «Альтаир», Государственный Московский завод «Салют» - ведущее предприятие по разработке и производству корабельных радиолокационных средств обнаружения и целеуказания. Санкт-Петербургское ЦКБ морской техники «Рубин» совместно с «Адмиралтейскими верфями» представило новейшие разработки - дизель-электрические подводные лодки проектов 636, 677Э («Амур 1650») и «Амур 950». Отличительной особенностью «Амуров» являются малошумность и большая площадь антенн гидроакустического комплекса, а также способность наносить залповые ракетные удары по кораблям и судам. В боезапас этих подводных лодок входят крылатые ракеты, универсальные торпеды и мины. Морской научно-исследовательский АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

институт радиоэлектроники «Альтаир» продемонстрировал мощное морское оружие ПВО, которое может быть установлено как на российских, так и на иностранных кораблях: зенитные ракетные комплексы «Риф-М», «Штиль-1» и «Клинок», турельную установку «Гибка» для ПЗРК «Игла». Морскую тематику российской экспозиции развили радиолокационные системы «Пойма-Э», «Фрегат» и «Подберезовик» производства Государственного Московского завода «Салют». «Рособоронэкспорт» поставляет также вооружение для сил специального назначения и полицейских подразделений. Это индивидуальное оружие, средства для подавления массовых беспорядков и нейтрализации диверсионных актов, защиты важных сооружений и охраны границы. Речь, в частности, идет о средствах нелетального действия, аудио- и видеосистемах охраны, оперативных средствах связи, средствах индивидуальной защиты и контроля транспорта, системах ночного видения и криминалистическом оборудовании, а также о системах охраны госграницы и стратегических объектов. Россияне

предлагают также комплексное обучение (как в России, так и в стране-заказчике) сил по проведению специальных операций и антитеррористических подразделений. Для российских участников выставка LAAD-2007 в Рио-де-Жанейро прошла в целом успешно. Это отметил руководитель департамента анализа и перспективного планирования «Рособоронэкспорта», руководитель делегации предприятия Сергей Свечников, подводя итоги выставки: «Состоялось большое количество переговоров с высокопоставленными представителями государственных органов и вооруженных сил большинства стран региона, причем многие встречи прошли на уровне министров обороны и командующих видами войск». За четыре дня выставки представители 18 российских предприятий, принявших участие в экспозиции под эгидой «Рособоронэкспорта», продемонстрировали проекты возможного взаимодействия в разных областях - от продажи стрелкового оружия до сотрудничества в области мирного освоения космоса.

КОСМОНАВТИКА

Роскосмос уверенно смотрит в будущее

апуск 4 октября 1957 года первого искусственного спутника Земли ознаменовал начало освоения человечеством космоса и открыл новую эру в исследованиях Земли, планет, Солнца, звезд, галактик и других объектов Вселенной. Через год после запуска первого спутника космический аппарат «Луна-1» («Мечта») совершил пролет вблизи Луны, затем аппарат «Луна-3» облетел и сфотографировал ее обратную сторону. Полученные результаты впервые позволили создать полный глобус спутника Земли. Последовавшие затем посадка и передача панорам лунной поверхности («Луна-9», «Луноход-1» и «Луноход-2») и доставка на Землю грунта Луны («Луна-16, «Луна-20», «Луна-24») позволили во многом переосмыслить механизмы формирования Солнечной системы, системы «Земля-Луна», уточнить представления о свойствах лунной поверхности и обстановке на ней, приблизиться к постановке проблемы использования лунных минеральных ресурсов. Запуская первый спутник, основоположник отечественной практической космонавтики С.П.Королев уже планировал полет человека в космос. Именно поэтому

Руководитель Роскосмоса А.Н.Перминов

на втором спутнике был проведен медико-биологический эксперимент с собакой, который показал принципиальную возможность полета живого организма в условиях перегрузок при выведении, в невесомости при орбитальном полете и воздействии космических излучений. В дальнейшем медико-биологические исследования в космосе были продолжены и развиты, что дало возможность 12 апреля 1961 г. с наименьшим риском выполнить первый в мире пилотируемый космический полет. Полет Ю.А.Гагарина открыл эру пилотируемой космонавтики. Развитие этого направления потребовало расширить и углубить исследования в области медико-биологического обеспечения экипажей пилотируемых космических кораблей «Восток», «Восход», «Союз» и орбитальных станций «Салют», «Мир» и МКС. В результате были разработаны методы обеспечения работоспособности космонавтов в условиях длительных полетов без ущерба для их здоровья. Помимо этого, проводились исследования фундаментальных проблем адаптации живых организмов к факторам космического полета - невесомости и повышенной радиации, что требуется для обеспечения межпланетных полетов человека, в первую очередь, на Луну и Марс. Россия является одной из немногих стран мира, создавших уникальную ракетно-космическую промышленность, позволяющую решать задачи совершенствования и развития ракетно-космической техники в интересах социально-экономического развития страны,

АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

науки и международного сотрудничества, обеспечения гарантированного доступа и необходимого присутствия России в космическом пространстве. Упрочение достигнутых российской космонавтикой позиций - одна из основных государственных задач Федерального космического агентства, которое обеспечивает реализацию государственной политики в сфере космической деятельности. Перспективы космической деятельности России связаны с реализацией основного для Роскосмоса документа - Федеральной космической программы России на 2006-2015 годы (ФКП-2015), утвержденной Правительством Российской Федерации. В 2006 году были подведены итоги реализации Федеральной космической программы России на 2001-2005 годы (ФКП-2005). К основным результатам реализации ФКП-2005 относятся следующие: за программный период проведено 79 пусков отечественных ракетносителей, на орбиты выведен 51 космический аппарат (КА) социально-экономического и научного назначения. Состав орбитальной группировки социально-экономического и научного назначения увеличился с 31 КА до 39 КА. Улучшилось качественное состояние орбитальной группировки. Доля КА, работающих в пределах гарантированных сроков активного существования, повысилась с 28 до 51,3 процентов. С 2005 года на орбите начал функционировать КА дистанционного зондирования Земли среднего разрешения «Монитор-Э», а с 2006 года – высокого разрешения – «Ресурс-ДК1». На сегодняшний день основу группировки спутниковой связи и вещания составляют космические аппараты нового поколения серии «Экспресс-АМ». В 2006 году наша страна стала лидером по количеству запусков ракет-носителей со своих космодромов. Их доля составила около 40 процентов мирового годового объема запусков. На около-

земные орбиты всего в мире было выведено 94 новых спутника, в том числе 16 российских. Сейчас в космосе работают около 950 космических аппаратов, из них более 450 – американских. Сегодня Россия играет ключевую роль в обеспечении функционирования Международной космической станции и доставки на нее экипажей и грузов. Принятые решения по развитию российского сегмента МКС позволят через несколько лет превратить станцию в орбитальный научно-производственный комплекс. Мы готовы к конструктивному взаимовыгодному сотрудничеству в космосе, к координации и интеграции наших программ, к корректировке планов развития пилотируемой космонавтики с участием Европейского космического агентства. Российскую пилотируемую транспортную космическую систему нового поколения планируется создавать в рамках широкой международной кооперации. Что касается перспектив космической деятельности, то она определяется, в первую очередь, Федеральной космической программой России на 20062015 годы (ФКП-2015) и Федеральной целевой программой «Глобальная навигационная система» (ГЛОНАСС). В конце февраля 2007 г. в Гвианском космическом центре состоялась закладка камня с «гагаринской» стартовой площадки в фундамент нового французского стартового комплекса, который мы строим там для обеспечения пусков отечественной ракеты-носителя «СоюзСТ». Наземное оборудование уже осенью этого года отправится во Французскую Гвиану, а первый пуск ракеты-носителя «Союз-СТ» с этого экваториального космодрома запланирован на конец 2008 года. Это символ дружбы России и Франции в космической области. Наши космические планы направлены на повышение качества жизни граждан страны, на решение общих проблем цивилизованного сообщества планеты.

КОСМОНАВТИКА

ГЛ О Н АС С НА ЗЕМЛЕ, В НЕБЕСАХ И НА МОРЕ

осмическая навигация, история которой насчитывает чуть более 40 лет, стремительно входит в нашу жизнь, становясь в ряде областей человеческой деятельности таким же обязательным атрибутом современной цивилизации, как сотовый телефон, радиоприемник или автомобиль. Первый в мире навигационный спутник Transit, предназначенный для космической системы навигационного обеспечения американских атомных подводных лодок - носителей баллистических ракет Polaris, был запущен в 1964 году. А первый советский навигационный спутник, призванный решать аналогичные задачи, вышел на околоземную орбиту три года спустя. Развернутая в 1970-1980-е годы отечественная космическая навигационная система «Цикада», использующая низкоорбитальные космические аппараты, имела неплохие (для своего времени) характеристики, позволяя измерять координаты объектов с точностью до 200-300 м. В настоящее время «Цикада» все еще находится в эксплуатации (недавно был запущен последний спутник этой системы). Однако к 2009 году она должна прекратить свое существование, полностью уступив место более совершенной системе ГЛОНАСС.

Генеральный конструктор ГЛОНАСС Ю.М.Урличич

Говоря об истории создания ГЛОНАСС, нужно сказать, что к середине 1970-х годов потребности пользователей космической навигационной аппаратуры резко повысились, что было связано, в первую очередь, с созданием высокоточного оружия нового поколения, а также прогнозируемым резким расширением области применения подобных систем как в военной, так и в гражданской областях. В результате потребовалось резкое, более чем на порядок, повышение точностных характеристик средств спутниковой навигации. Это и предопределило начало работ по созданию систем нового поколения как в Советском Союзе, так и в США - ГЛОНАСС (ГЛОбальная НАвигационная Спутниковая Система) и Navstar, более известная как GPS (Global Positioning System) со спутниками на круговых высоких (порядка 20000 км) орбитах. Реализация программы создания советской системы началась в 1976 году в соответствии с совместным постановлением ЦК КПСС и совета министров СССР. А уже в 1982 году на орбиту был выведен первый спутник этого типа. В 1993 году началась опытная эксплуатация системы, а в 1995 году было произведено штатное развертывание космической группировки спутников ГЛОНАСС (24 космических аппарата). Однако в дальнейшем, в связи с экономическим и политическим положением в стране, поддерживать эту группировку в штатном состоянии не удалось. Даже с учетом произведенных в декабре 1998 г. и октябре 2001 г. запусков двух блоков (по три космических аппарата в каждом) деградация группировки продолжилась. В 2001 г. в ее составе функционировали всего семь спутников. Такое количество космических аппаратов не могло удовлетворить ни военных, ни гражданских потребителей. Учитывая огромную значимость системы ГЛОНАСС для обороноспособности России, а также для решения важнейших социально-экономических задач, стоящих перед страной, распоряжением президента РФ от 18 февраля 1999 года правительству было поручено принять меры по безусловному сохранению и развитию этой системы. На решение поставленной задачи была направлена принятая в 2001 году Федеральная целевая программа «Глобальная навигационная система» (2002-2011 гг.), оформленная правительственным постановлением от 20 августа 2001 года. Головной организацией по созданию, развитию и целевому использованию ГЛОНАСС определен признанный лидер, имеющий огромный опыт в области создания и эксплуатации космической АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

техники - ФГУП «Российский научноисследовательский институт космического приборостроения», а его генеральный директор - генеральный конструктор Юрий Урличич назначен генеральным конструктором системы ГЛОНАСС. Фактически, сегодня происходит второе рождение ГЛОНАСС. Большое внимание этим работам уделяется президентом России. В январе 2006 года главой государства была поставлена задача форсирования темпов развития системы и обеспечения ее всестороннего использования в общенациональном (с 2007 г.) и глобальном (с 2009 г.) масштабах. К концу текущего года предусматривается развертывание группировки из 18 космических аппаратов, а в 2009 году намечено сформировать штатную космическую группировку - 24 КА. Следует отметить, что в это число входят лишь находящиеся в эксплуатации спутники. Кроме того, для постоянного поддержания группировки в работоспособном состоянии на орбите должно находиться и некоторое количество резервных КА, способных оперативно подменить спутники, по тем или иным причинам вышедшие из строя. Продолжается качественное совершенствование системы. В 2003 году на орбиту был выведен первый модернизированный космический аппарат «ГЛОНАСС-М». А в 2009 году запланирован запуск блока из двух спутников нового поколения «ГЛОНАСС-К». На систему ГЛОНАСС возложено решение задач по координатно-временному обеспечению, то есть предоставлению пользователям высокоточного определения местоположения и осуществление временной синхронизации их систем (передавая высокоточные метки

времени). Таким образом, ГЛОНАСС является важнейшей составной частью общенациональной системы координатно-временного обеспечения. Трудно переоценить роль и значение системы ГЛОНАСС для Вооруженных Сил РФ. Это и навигационно-временное обеспечение боевых и транспортных средств, боевых групп и отдельных бойцов, и высокоточное наведение оружия (включая возможность превращения в высокоточные средства поражения даже артиллерийских снарядов), и системы траекторных измерений летательных аппаратов, и взаимная высокоточная привязка подвижных объектов, и военная геодезия и картография, и многое другое, без чего сегодня не мыслится ведение боевых действий. В частности, обеспечение возможности выхода средств поражения к заданной цели с предельно высокой точностью как по координатам, так и по времени (достигаемое посредством использования спутниковой системы) существенно повышает эффективность огневого воздействия на противника, позволяя относительно малым нарядом сил решать те задачи, которые ранее решались лишь массированным огневым воздействием. Использование ГЛОНАСС оказывает весьма заметное влияние на развитие авиации. Сегодня достигнуты впечатляющие результаты, позволяющие обеспечить навигацию летательных аппаратов в реальном масштабе времени с точностью до нескольких сантиметров (что особенно актуально в сложных метеоусловиях): полеты в плотном строю, дозаправка в воздухе, посадка на авианосец, посадка в отсутствие видимости с последующим заруливанием на стоянку и многое другое.

КОСМОНАВТИКА Спутниковая система координатновременного обеспечения может быть востребована в социально-экономической сфере. В частности, она позволяет синхронизировать работу всех служб городского хозяйства, осуществлять мониторинг движения муниципального транспорта (автобусов, троллейбусов, трамваев), контролировать ситуацию на городских магистралях, с высокой точностью управлять работой строительной техники и делать множество других полезных вещей. Еще одна область применение космической системы - кадастровая съемка для нужд как государственных, так и частных структур, а также индивидуальных пользователей. Особо следует выделить использование спутниковой системы для отслеживания перемещений высокоопасных грузов. Подобные системы уже развиваются в России. В частности, такой «пилотный» проект использования ГЛОНАСС реализуется в настоящее время в Ярославской области. Системы, работающие с применением спутниковой навигации, могут использоваться для мониторинга деформации сложных сооружений (высотных зданий, монолитных купольных перекрытий, плотин, мостов и т.п.). При постоянном наблюдении за объектом существует возможность определения взаимного перемещения отдельных

элементов конструкции с точностью до нескольких миллиметров. Это позволяет на раннем этапе определить начало деформации объекта, не допуская катастроф, подобных, например, разрушению московского аквапарка или Бауманского рынка столицы. Реализация подобного принципа обеспечивает применение системы космической навигации для прогнозирования землетрясений, позволяя улавливать посредством приемной аппаратуры минимальные относительные перемещения земной коры. За последние 20 лет даже сформировалась новая научная дисциплина - космическая геодинамика, возникшая на стыке астрономии, геофизики, геодезии, геологии и океанологии. В ее основу положены космические технологии, позволяющие с помощью высокоточных наблюдений специальных искусственных спутников проводить прямые измерения параметров внешнего гравитационного поля Земли и, соответственно, их изменений во времени, регистрировать малые по мощности колебания в координатах наземных пунктов и параметров вращения Земли. Система ГЛОНАСС и ее американский аналог - GPS - по своим основным характеристикам практически идентичны. Близки параметры спутников, технологический уровень аппаратуры.

Заседание военно-промышленной комиссии. Июнь 2007 г.

Однако имеются и различия. ГЛОНАСС отличается от GPS более высоким уровнем помехозащищенности, что определено архитектурой построения отечественной системы. Американские спутники излучают сигнал на единой частоте с цифровым кодированием сигналов, тогда как каждому российскому спутнику системы ГЛОНАСС присуща своя частота. В результате несколько повышается сложность приемных устройств, но зато обеспечивается их более надежная работа. Это имеет отношение не только к военной сфере использования системы, но и к чисто гражданским областям применения. Так, приемники ГЛОНАСС могут уверенно принимать сигналы в районе размещения телевизионных вышек, тогда как приемники GPS там работают не всегда. Впрочем, о прямой конкуренции ГЛОНАСС и GPS сегодня можно говорить весьма условно. Рынок услуг космических навигационных систем настолько велик, что, в конечном итоге, не важно, какой системой спутниковой навигации пользоваться. Совместное применение систем лишь повышает их потенциал, обеспечивает взаимодополняемость. В настоящее время уже разработана общемировая система единых сигналов для гражданских пользователей, предназначенная для применения как в ГЛОНАСС, так и в GPS или Galileo

(европейской перспективной системе глобального позиционирования, находящейся в настоящее время в стадии разработки). Эти сигналы предполагается реализовать и на новых аппаратах ГЛОНАСС для того, чтобы эта система была привлекательной не только для пользователей на территории России, но и во всем мире. Появляется возможность создания универсальной наземной аппаратуры, способной одинаково эффективно работать в любой точке Земли. Для повышения эффективности использования глобальных навигационных спутниковых систем (в том числе и ГЛОНАСС) в фундаментальных научных исследованиях в 1994 году создана специальная международная служба геодинамики, включающая сеть наземных станций с однотипной аппаратурой и едиными центрами сбора и обработки измерительной информации. Она объединяет научные центры России, Европы, США, Канады, Японии и других стран и регионов. В рамках программы ГЛОНАСС Россия активно сотрудничает с зарубежными партнерами, в частности, с Индией, ставшей в последние годы полноправной космической державой, способной выводить спутники на любые орбиты. Так, исследуется возможность вывода аппаратов «ГЛОНАСС» индийскими ракетами-носителями, а также дополнение и совмещение наземных инфраструктур для повышения точностных характеристик ГЛОНАСС. Большие работы ведутся с Казахстаном, а также с Европой (по системе Galileo). Собственную программу создания космической навигационной системы реализует сегодня Китайская Народная Республика. Недавно был запущен первый космический аппарат китайской системы «Компасс». Не исключается возможность взаимодействия ГЛОНАСС и с этой системой. ГЛОНАСС продолжает совершенствоваться. В настоящее время орбитальная группировка пополняется модернизированными спутниками «ГЛОНАСС-М» (блок с тремя КА этого типа выводится на орбиту одной тяжелой ракетой-носителем «Протон»). «ГЛОНАСС-М» имеет срок активного существования на орбите, равный семи годам, что более чем в два раза превышает аналогичный параметр спутников серии «ГЛОНАСС». При этом он обеспечивает потребителей высокоточной навигационно-временной информацией и, кроме того, излучает два гражданских навигационных сигнала стандартной точности в диапазонах 1600 (L1) и 1250 (L2) МГц. АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

В 2009 году планируется начать летные испытания спутника нового поколения – «ГЛОНАСС-К». Он имеет еще более высокую точность навигационного обслуживания, излучает три гражданских сигнала стандартной точности и способен эксплуатироваться на орбите в течение 10 лет. Для обеспечения большей стабильности поведения КА на орбите изменена его конструкция - в целях снижения светового давления изменена форма панелей солнечных элементов. Образно говоря, новый спутник стал более «светообтекаемым». Вся бортовая аппаратура КА выполнена на новой элементной базе. Вывод на околоземную орбиту спутников «ГЛОНАСС-К», имеющих более чем вдвое меньшую массу, чем спутники «ГЛОНАСС» или «ГЛОНАСС-М», будет осуществляться не тяжелыми и дорогостоящими ракетами-носителями «Протон» (каждая такая ракета может выводить на орбиту по три КА «ГЛОНАСС»), а более легкой, массовой и дешевой ракетой типа «Союз» (с двумя спутниками на борту). Модернизируется и наземная инфраструктура системы. В частности, осуществляется переход на беззапросный режим работы, когда расчет параметров движения КА осуществляется, соответственно, беззапросными методами. Федеральная целевая программа ГЛОНАСС нацелена не только на создание и развертывание орбитальной группировки и наземных элементов инфраструктуры, но и на разработку на основе современных технологий ряда образцов навигационной аппаратуры, предназначенной для использования в интересах государственных служб, экономики и обороны государства. Кроме того, программа предусматривает дальнейшее

развитие функциональных дополнений, включая дифференциальные системы и системы мониторинга целостности. Так как мероприятия по обеспечению коммерческого использования системы ГЛОНАСС не финансируются государством, решение этой задачи планируется обеспечить посредством частно-государственного партнерства. При этом предполагается широко использовать практический опыт, а также инфраструктуру, имеющуюся в системе мобильной сотовой связи. В заключение следует сказать, что существующие космические навигационные системы (ГЛОНАСС, GPS, Galileo и другие) - это всерьез и надолго. Однако, говоря о принципиальных направлениях развития подобных систем, следует помнить, что есть и природная система космической навигации - пульсары и квазары. Местоположение этих космических объектов относительно Земли практически не меняется (или меняется крайне незначительно на протяжении столетий). Если мы научимся принимать и соответствующим образом обрабатывать сигналы этих объектов, то получим в свое распоряжение космическую часть природной высокоточной системы навигации и времени, лишенную недостатков рукотворных радиотехнических систем. Принципиальная возможность создания подобной системы, позволяющей полностью отказаться от дорогостоящих спутников, уже подтверждена на практике. Исследования в данном направлении ведутся как за рубежом, так и в России. Впрочем, практическая реализация этих разработок - дело далекого будущего. Но это будущее рождается уже сегодня... Владимир Ильин

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

ПАК ФА: СМЕНА ЭПОХ, СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ

ередина нынешнего десятилетия ознаменовалась «пробуждением от зимней спячки» российского авиапромышленного «медведя»: изменившаяся экономическая ситуация позволила заметно активизировать работы по модернизации существующего парка фронтовой, армейской и дальней авиации ВВС России. В строевые части начали поступать усовершенствованные самолеты и вертолеты, соответствующие уровню поколения «4+» (Су-27СМ, Су-24М2, Су-25СМ, Ми-24ВМ), началось (пусть и в незначительных масштабах) серийное производство авиационных комплексов поколения «4++» (Су-34, Ми-28Н), обеспечивающих России на сегодняшний день технический паритет с ведущими зарубежными производителями авиатехники. Однако очевидным является тот факт, что все вышеназванные летательные аппараты, а также проходящие испытания новые авиационные комплексы (Су-27СМ2 (Су-35), Су-27КУБ, МиГ-31БМ, МиГ-35, Як-130, Ка-52 и другие) являются лишь развитием того научно-технического и конструкторского задела, который был создан еще в период существования Советского Союза и его могучего Минавиапрома – крупнейшего и наиболее эффективного авиастроительного «концерна» второй половины XX века. Между тем долгосрочные перспективы развития отечественной авиационной промышленности (да и сама возможность самостоятельного существования

этой отрасли) напрямую зависят от того, удастся ли России создать в начале следующего десятилетия перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), призванный составить основу боевого самолетного парка страны, а также стать одной из основных экспортных составляющих российского обороннопромышленного комплекса в обозримой перспективе. Как справедливо отметил первый вице-премьер и бывший министр обороны РФ Сергей Иванов, «ПАК ФА – ведущий приоритет в государственной программе вооружения». Насколько можно судить по заявлениям руководителей государства и военного ведомства, а также представителей авиапромышленности, состояние дел на «фронте» ПАК ФА можно оценить в целом как «удовлетворительное». Ход работ по созданию этого авиационного комплекса стал предметом обсуждения прошедшего 22 мая выездного совещания Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ под председательством первого заместителя председателя правительства С.Б.Иванова. Открывая совещание, Сергей Иванов сказал: «Компания «Сухой» ведет полномасштабные работы по самолету пятого поколения. Здесь накоплен значительный опыт по применению новых технических решений в проектировании и производстве авиационной техники. Активно обновляется производственная база предприятий холдинга, осваиваются

современные методы управления и финансирования программ полного цикла – от разработки до послепродажного обслуживания самолетов. Кроме того, в Комсомольске-на-Амуре уже начата подготовка опытного производства перспективного авиационного комплекса... ПАК ФА должен стать базовым фронтовым самолетом для наших Военно-воздушных сил в XXI веке, обеспечив существенное повышение их боевой мощи. Кроме того, создание летательного аппарата нового поколения будет способствовать дальнейшему повышению авторитета и конкурентоспособности российского ОПК на международной арене. К характеристикам нового самолета предъявляются самые высокие требования. Он разрабатывается как многофункциональный комплекс, отличающийся высокой мобильностью, «интеллектуальностью» и живучестью при решении задач завоевания господства в воздухе, уничтожения наземных и морских целей. Реализовать столь высокие требования можно лишь при условии широкого применения самых современных методов проектирования и перспективных технологий в области самолетостроения, радиоэлектроники и конструкционных материалов». Насколько можно судить по итогам совещания, у членов ВПК сегодня нет сомнений в реализуемости программы ПАК ФА. Разумеется, имеются отдельные нерешенные и спорные вопросы, требующие более детальной проработ-

ки, однако в целом можно констатировать, что работы укладываются в плановые временные рамки. В настоящее время самолет прошел этап эскизного и технического проектирования. Его макет утвержден технической комиссией. Второй этап реализации программы, по словам главнокомандующего ВВС генерал-полковника Александра Зелина, с началом летных испытаний потребует создания новой испытательной базы. Главнокомандующий ВВС отметил, что первоначально российские ВВС планируют заказать не более одной авиационной эскадрильи новых самолетов (которая, очевидно, будет задействована для проведения войсковых испытаний). В дальнейшем авиационные полки, укомплектованные истребителями пятого поколения, появятся на Восточном и Северо-Кавказском, а позднее – и на других стратегических направлениях. ПАК ФА будет использоваться также в системе воздушно-космической обороны и для решения других задач. Существующие технологии позволяют одновременно вести работы по созданию истребителя нового поколения по нескольким направлениям: выпуску конструкторской документации, технологической проработке и запуску самолета в производство. Важной особенностью программы ПАК ФА является отказ от постройки самолета-демонстратора – неизменного атрибута предшествующих программ создания боевых самолетов как в нашей стране, так и за рубежом (достаточно вспомнить такие машины, как американские YF-22, YF-23, Х-32, Х-35 или российский 1.44). На фирме Сухого считают, что создание демонстраторов – это достаточно дорогостоящее занятие, которого сегодня вполне можно избежать. Современные методы виртуального моделирования позволяют на ранних этапах реализации программы опреде-

АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

литься с основными параметрами машин и сразу начинать строить боевой комплекс. В результате на испытания будет представлен опытный самолет, по своей конфигурации полностью соответствующий техническому заданию. Создатели ПАК ФА опираются на огромный научно-технический задел, накопленный «суховской» фирмой в ходе реализации других программ. В этой связи особо следует выделить программу опытного высокоманевренного малозаметного самолета с крылом обратной стреловидности Су-47 «Беркут», который начал создаваться еще в 1980-е годы в рамках программы перспективного истребителя корабельного базирования. Напомним, что при создании планера этого уникального самолета была реализована принципиально новая технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию, и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только «облагородило» аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметность. На «Беркуте» применены и испытаны в небе принципиально новые «интеллектуальные» композиционные материалы для самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкций. В частности, для «Беркута» в свое время было разработано уникальное, не имеющее сегодня мировых аналогов, адаптирующееся крыло обратной стреловидности. Создание этой конструкции стало возможным благодаря разработке адаптирующегося углепластика, имеющего структурную анизотропию, создаваемую предварительно рассчитанной

укладкой монослоев. Под воздействием аэродинамического нагружения происходит целенаправленное изменение геометрии такой конструкции, способствующее перераспределению и снижению нагрузок. Адаптация конструкции обеспечивает стабильность углов атаки и, как следствие, высокие аэродинамические характеристики и маневренность самолета при полете с большими углами атаки. Очевидно, что основным конструкционным материалом для перспективных самолетов ОКБ Сухого (как и для других отечественных боевых самолетов) останутся алюминиевые сплавы, хотя их объем применения сократится до 45%. Сегодня в России создаются новые сплавы с существенно более высокими параметрами, полностью отвечающие требованиям, предъявляемым к материалам для истребителя пятого поколения. Так, для силовых деталей планера предполагается освоение нового высокопрочного сплава с уровнем прочности на 15-20% выше, чем у применяемых сегодня материалов. Однако требуется напряженная и широкомасштабная работа по доведению его свойств до нужного уровня, а также по промышленному освоению этого сплава как в металлургическом, так и в авиационном производствах. Применение в перспективном ЛА сверхлегкого высокопрочного свариваемого алюминиевого сплава системы AlLi-Cu для деталей внутреннего набора планера и свариваемых герметичных отсеков позволит снизить их массу на 20-35%. С целью повышения эксплуатационной надежности и увеличения ресурса работы деталей конструкции ЛА разрабатывается высокопрочная коррозионностойкая сталь, легированная азотом, по своим основным служебным характеристикам превосходящая на 10-15% существующие стали. Объем применения титановых сплавов в самолетах нового поколения достигнет 20-25%. Будут использоваться как новые, так и усовершенствованные литейные и деформируемые высокопрочные титановые сплавы. Основополагающим для истребителя пятого поколения является высокая степень весового совершенства. Поэтому в ПАК ФА предусматривается широкое применение КМ, в первую очередь – углепластиков, обладающих высокими упруго-прочностными характеристиками при относительно малой плотности. Предусматривается, что их применение (в фюзеляже, оперении и крыле) составит более 22% от общей массы конструкции планера. На более отдаленную перспективу поставлена

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ задача дальнейшего увеличения объема использования композиционных материалов – до 30% от массы планера. Особо следует остановиться на вопросе создания силовой установки для истребителя пятого поколения. Как явствует из заявлений представителей промышленности и МО, на ПАК ФА опытной серии будут установлены двигатели типа 117С разработки НПО «Сатурн», являющиеся глубокой модернизацией ТРДДФ АЛ-31Ф, используемых на истребителях семейства Су-27. Следует заметить, что эти двигатели будут применены и на самолете Су-27СМ2 (Су-35), а также, возможно, на других версиях Су-27. Обладая тягой порядка 15000 кгс, ТРДДФ 117С, снабженный всеракурсной системой управления вектором тяги, обеспечит самолету удельную тяговооруженность, значительно превышающую единицу, а также возможность выполнять полет со сверхзвуковой крейсерской скоростью. Определенные шансы попасть на борт ПАК ФА имеет и модернизированный вариант двигателя АЛ-31Ф,

созданный ММПП «Салют» и проходящий в настоящее время летные испытания на борту летающей лаборатории. В средствах массовой информации сообщалось, что на этом ТРДДФ, предназначенном для оснащения как модернизированных самолетов семейства Су-27, так и новых машин, получена статическая тяга, равная 15300 кгс. Однако для серийных ПАК ФА должен быть создан двигатель нового поколения, полностью отвечающий требованиям первой половины XXI века, имеющий значительно более высокие параметры (тягу – более 16000 кгс при неизменных или меньших массогабаритных характеристиках, ресурс, увеличенный по сравнению с двигателями существующих типов в несколько раз, уменьшенную тепловую и радиолокационную заметность). По словам генерального директора – генерального конструктора Уфимского НПП «Мотор» Александра Иваха, в работах по созданию двигателя нового поколения, возглавляемых НПО «Сатурн», участвуют: Уфимское моторостроитель-

ное производственное объединение, НПП «Мотор», «Завод им. В.Я.Климова», Пермский «Авиадвигатель», АМНТК «Союз» и другие предприятия отрасли, а также ведущие отраслевые научные центры. Созданы технический совет, рабочие комитеты, которые должны стать постоянно действующими в ходе разработки ТРДДФ нового поколения. Обосновывая головную роль «Сатурна» в качестве разработчика проекта, Александр Ивах отметил, что эта фирма создала такие двигатели, как АЛ-41Ф (предназначавшийся для самолетов пятого поколения МФИ) и 117С. Кроме того, работы, которые «Сатурн» вместе со своими французскими коллегами сегодня выполняет по ТРДД SaM146, предназначенному для регионального лайнера Су-100, позволили конструкторам этого предприятия ознакомиться с французским опытом создания газотурбинных двигателей. Все это, а также высокий конструкторский и экспериментальный потенциал «Сатурна» (4500 конструкторов, включая опытных специалистов из Перми, Сама-

Предполагаемый вид ПАК ФА. Рисунок выполнен на основе изображения с официального сайта НПО «Сатурн»

ры, Уфы, Москвы и Санкт-Петербурга, перешедших на работу в это предприятие в течение последних лет) и определяют ведущую роль НПО «Сатурн». Кроме того, целесообразным было бы участие в кооперации и ММПП «Салют», которое наравне с УМПО является сегодня основной производственной площадкой двигателей АЛ-31Ф и их модификаций. По словам гендиректора Уфимского НПП «Мотор», при создании нового двигателя пятого поколения широко использован задел, полученный в ходе реализации программы АЛ-41Ф. Тогда было отработано применение новых конструкционных материалов. В частности, были созданы направляющие аппараты компрессора, выполненные из КМ. Проводились испытания выходного устройства, также изготовленного из КМ типа «углерод-углерод». В то же время, как считает А.Ивах, до передачи этих элементов конструкции перспективного двигателя в серийное производство еще очень далеко, особенно в условиях утери ряда технологий. Возрождение утраченного вполне реально, однако, по мнению генерального конструктора, для этого требуется «точечная концентрация» ресурсов государства на наиболее приоритетных, востребованных направлениях, поскольку подтянуть на нужный уровень всю промышленность композиционных материалов в современных условиях практически нереально. «В аэродинамике дорога к созданию нового мотора пройдена более чем наполовину, – считает А.Ивах, – а для обеспечения весовых и прочностных характеристик еще многое предстоит сделать». По его мнению, опытный образец перспективного двигателя может быть создан уже сейчас, однако полноценный серийный ТРДДФ с ресурсом, в несколько раз превосходящим сегодняшний уровень, будет готов приблизительно к 2015 году (когда планируется развернуть полномасштабное производство ПАК ФА). В рамках работ по созданию самолета нового поколения ОКБ Сухого совместно с НПО «Сатурн», НПП «Мотор», ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ рассматривается множество конфигураций и компоновок плоских сопел. К настоящему времени объем модельных испытаний в АДТ по этому направлению составил сотни часов. Одновременно с продувками проводились сложные многопараметрические расчеты. В НПП «Мотор» была выполнена конструкторская разработка опытного экземпляра плоского сопла. Специалисты ОКБ Сухого и ВЦ им. А.А.Дородницына РАН создали комплекс программ, позволяющих оценивать интегральные характеристики (наприАВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

мер, потери тяги), анализировать особенности течения в сложном трехмерном агрегате, который только условно можно назвать «плоским соплом». Комплексная цифровая система управления (КСУ) перспективного самолета должна выполнять функции всех основных пилотажных систем. Она имеет следующие особенности: – осуществляет управление самолетом не только в воздухе, но и на земле, что обеспечивается функцией управления передним колесом и торможения основных колес с антиюзовой автоматикой; – в систему интегрированы приводы управления вектором тяги; – в состав КСУ включен ряд основных, ранее взаимодействующих с СДУ, систем, а именно: автоматического управления (САУ), ограничительных сигналов (СОС) и высотно-скоростных параметров (СВС), что повышает надежность этих систем вследствие возможности их резервирования в вычислителе СДУ; – в алгоритмах СДУ обеспечивается цифровое управление электрогидравлическими приводами. Система реализует режимы ручного управления: взлета-посадки, пилотирования, дозаправки в воздухе, сверхманевренности, а также автоматического управления: стабилизации углового положения и высоты полета, полета по маршруту, в режимах боевого применения, маловысотного полета с огибанием рельефа местности, полета в группе, приведения самолета к прямолинейному горизонтальному полету при потере летчиком ориентации в пространстве, предотвращения аварийных ситуаций.

При взлете с использованием управления вектором тяги (УВТ) необходимая подъемная сила создается при меньших скоростях, что приводит к существенному сокращению взлетной дистанции. В процессе укороченного взлета КСУ обеспечивает ограничение угла атаки во избежание касания полосы хвостовой частью самолета. При выполнении дозаправки в воздухе, при выпуске штанги включается т.н. позиционное управление. То есть каждому перемещению «ручки» в ограниченном диапазоне углов ее отклонения соответствует изменение не перегрузки и угловой скорости крена, а угла наклона траектории и угла крена. Эту существенно повышает точность управления в целом, что, в свою очередь, значительно упрощает дозаправку и полет в строю дозаправки. Управление вектором тяги, а также взаимосвязанное отклонение аэродинамических поверхностей обеспечивают ПАК ФА режимы сверхманевренности, т.е. полета и управления самолетом на любых скоростях, вплоть до нулевых, без ограничений по углам атаки. Режим сверхманевренности может быть реализован при: – аэродинамической компоновке, обеспечивающей статическую неустойчивость на скоростях, соответствующих М<1, и балансировку самолета при любом угле атаки; – газодинамической устойчивости силовой установки; – наличии системы дистанционного управления, обеспечивающей координированное перемещение всех исполнительных поверхностей управления. Сверхманевренность существенно повышает боевую эффективность авиа-

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ ционного комплекса в ближнем воздушном бою. При этом существенно повышается и безопасность полета благодаря исключению непреднамеренного сваливания в штопор. Выполнив преднамеренный штопор, летчик легко останавливает вращение машины установкой «ручки» в нейтральное положение. На ПАК ФА предполагается применение рулевых приводов КСУ с однокаскадным электрогидравлическим усилителем мощности прямого действия – линейным электродвигателем (ЛЭД), в магнитной системе которого используются редкоземельные магнитные материалы. С помощью КСУ на ПАК ФА решаются и вопросы снижения полетных нагрузок, реконфигурации системы управления при боевых повреждениях, оптимизации аэродинамической компоновки, повышения эксплуатационной технологичности, дальнейшей автоматизации режимов полета, расширения области предупреждения аварийных ситуаций. Интеграцию бортового авиационного комплекса ПАК ФА осуществляет РПКБ, возглавляемое генеральным конструктором Г.И.Джанджгавой. Это отдельная, достаточно обширная тема, которую мы намерены отразить в следующих номерах нашего журнала. Разработка радиолокационного комплекса для истребителя пятого поколения, построенного с использованием фазированных антенных решеток активного типа (АФАР или, в соответствии с западной аббревиатурой, AESA) возложена на НИИП им. В.В.Тихомирова. Технология АФАР должна гармонично включать в себя не только элементы, замыкающиеся на приемо-передающем канале, но и массу других составляющих – системы питания, охлаждения, высокоточного управления, встроенного контроля, обеспечения новых режимов управления лучом и сигналами, возможность работы со сложными зондирующими сигналами (в том числе со сверхкороткими импульсами, обеспечивающими пониженную заметность и высокую помехоустойчивость радиолокационного комплекса). Кроме того, была сформулирована задача достижения сверхвысокой надежности антенной системы и радиолокационного комплекса в целом. К настоящему времени НИИП удалось найти пути решения этой задачи. В 2005 году был изготовлен и испытан опытный образец 68-канальной (т.е. имеющей 68 приемо-излучающих модулей) АФАР (он был представлен на МАКС-2005). Разумеется, это лишь демонстрационный экземпляр станции, предназначенный для проверки жизнеспособности примененных технических

решений («технологический демонстратор»). Однако специалистами из Жуковского был сделан важнейший шаг в создании отечественной АФАР – на практике подтверждена принципиальная правильность построения комплекса, доказана жизнеспособность основных технических решений и технологий, заложенных в его конструкцию. «НИИПовский» подход к созданию АФАР основан на подобии радиолокационного комплекса биополимерам. В природе существует несколько классов биополимеров. Одни из них регулируют деятельность ферментов катализаторов реакции. Фактически, это аналог системы согласования СВЧ-цепей (есть входной сигнал, его требуется с высокой точностью развести по множеству каналов в нужных амплитудах, и фазах, согласовав работу всех компонентов антенны). Живой организм – гармоничная, высокоустойчивая, саморегулирующаяся структура, способная адаптироваться к различным внешним условиям и внутренним повреждениям. Приблизительно так же должна выглядеть и перспективная радиолокационная станция. Ее сложный «организм» управляется и синхронизируется системой управления лучом антенны. Аналогично и нуклеиновые кислоты в живом организме обеспечивают передачу информации и контроль за всеми процессами. Поэтому, в отличие от американцев и европейцев, создающих свои АФАР, по их же собственному выражению, как «стены из кирпича» или «чемоданы с черепицей», в НИИП эти устройства стремятся уподобить биополимерам, заимствуя многие идеологические и архитектурные решения у самого лучшего, еще никем не превзойденного аналога – живой природы. Следует отметить, что даже внешне «правильно» спроектированная АФАР напоминает биополимерную структуру. АФАР-68 является экспериментальным образцом. В дальнейшем будут созданы антенны, имеющие иные апертуры, мощность и т.д. Однако принцип построения, взаимосвязь всех ее цепей уже определены. В настоящее время заметность (в первую очередь, радиолокационная) расценивается в России как важнейшее тактическое свойство авиационного комплекса, определяющее его боевую выживаемость. Нужно сказать, что к моменту распада СССР уже был сформирован нормативно-правовой базис обеспечения работ по «стелс»-технологиям, определены сферы ответственности и направления деятельности КБ, отраслевых и военных НИИ. Это позволило в минимально короткий срок при низких

затратах на практике продемонстрировать возможность достижения малой радиолокационной заметности. В 1988 году были проведены испытания первого самолета с пониженной радиолокационной заметностью – опытного Су-25. Кроме ОКБ Сухого, в этой работе принимали участие: ЦАГИ, предоставивший свои вычислительные методы на базе физической оптики, служащие для расчета эффективной площади рассеяния (ЭПР); ВИАМ, обеспечивший нанесение полимерных радиопоглощающих покрытий на планер, а также ряд других предприятий отрасли. На следующем этапе работ отрабатывались не только приемы радиолокационной маскировки, но и конструктивно-компоновочные и технологические решения, направленные на снижение заметности. При этом основное внимание было уделено синтезу конструкции, обеспечивающей экранирование агрегатов и систем, вносящих наибольший вклад в ЭПР самолета. Была поставлена задача разработать технологии сборки, обеспечивающие максимальную электромагнитную однородность планера самолета. И если от ряда предложений пришлось отказаться в целях обеспечения высоких ЛТХ, то технологи решили свою задачу в полном объеме: обшивка фюзеляжа была собрана всего из двух десятков панелей двойной кривизны. Площадь ряда панелей доходила до нескольких десятков квадратных метров. На завершающем этапе к работам по созданию российского «стелса» подключился Институт теоретической и прикладной электродинамики (ИТПЭ) Объединенного института высоких температур РАН. На готовый объект наносились радиопоглощающие покрытия, применялись другие электротехнические материалы. С использованием математического моделирования рассеяния электромагнитной волны на объекте была получена предварительная оценка достижимого результата, а также оптимизированы схемы нанесения радиопоглощающих материалов и их электрофизические характеристики. Высокие показатели надежности полимерных покрытий ИТПЭ позволили впервые нанести их на входное устройство двигателя. В дальнейшем разработчик двигателя даже принял решение об эксплуатации ТРДДФ без ограничений по покрытиям. Еще одним новшеством стало нанесение металло-композиционного покрытия на органическое остекление фонаря вместо ранее применявшейся медной сетки. В целом, испытания опытного самолета на заметность не были широкомасш-

табными, однако вполне достаточными, чтобы проверить правильность принятых конструктивно-компоновочных и технологических решений. Следует заметить, что этот самолет продолжал испытания по другим программам, однако наличие на нем средств снижения радиолокационной заметности не доставляло особых трудностей при его эксплуатации благодаря стойкости и надежности покрытий к внешним воздействиям. В качестве средства маскировки радиолокационной антенны истребителя был отработан и испытан плазменный электроуправляемый экран, предложенный ИТПЭ. Зимой 2007 года были начаты работы по постройке первого российского истребителя 5-го поколения. Как сообщалось в отечественных СМИ, изготовление планера осуществляется на КнААПО и НАПО (г. Новосибирск). Первая машина должна быть построена в 2008 году. В конце того же года должны начаться ее летные испытания. Следует сказать, что процесс организации серийного производства – достаточно долгий. Он требует существенных финансовых вливаний и технического перевооружения. Сегодня такая работа ведется как на предприятиях, входящих в холдинг «АВПК «Сухой», так и на других предприятиях, задействованных в программе. ПАК ФА – принципиально новый авиационный комплекс, ориентированный, в первую очередь, на российские Вооруженные Силы. Тем не менее, в рамках этой программы предпринимаются попытки найти партнера по ее реализации и вне пределов России. Подобная идеология, позволяющая привлечь дополнительные средства в разработку и производство авиационного комплекса, была изначально «идеологически» заложена в программу ПАК ФА. Характеристики нового российского истребителя до сих пор являются закрытой информацией. Однако отечественные поборники «гласности» могут утешиться тем фактом, что и информация о ЛТХ американского аналога ПАК ФА – истребителя «Локхид Мартин» F-22A «Рэптор», поступившего на вооружение ВВС США в декабре 2005 года, также носит неофициальный, «оценочный» характер. Однако сведения, приведенные СМИ со ссылками на МО и промышленность, позволяют реалистично очертить характеристики этого самолета. По словам представителей ВВС РФ, самолет сможет развивать сверхзвуковую крейсерскую скорость, обладать малой радиолокационной, тепловой и оптической заметностью (все это известно на Западе под обобщенным названием «технология стелс»), а также сверхмаАВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

невренностью. В состав вооружения истребителя войдут ракеты класса «воздух-воздух» малой, средней и большой дальности, УР нового поколения класса «воздух-земля», «воздух-корабль», а также КАБ. Часть средств поражения, как и на истребителе F-22A, будет размещена на внутрифюзеляжных узлах подвески. ПАК ФА легче Су-27. Он занимает как бы промежуточное положение в «весовой категории» между Су-27 и МиГ-29. Это является своеобразным компромиссом между требованиями МО РФ и экспортными потребностями. Дело в том, что России нужен большой самолет с «солидным» радиусом действия, способный «оперировать» над нашими необъятными просторами. Однако Министерство обороны не может позволить себя закупки таких машин в достаточном количестве. Поэтому требуется некий компромисс между потребностями собственных военных и потенциальных партнеров России по военно-техническому сотрудничеству. Следует сказать, что проект ПАК ФА в законченном виде будет представлять собой не один самолет, а семейство максимально унифицированных авиационных комплексов, предназначенных для решения широкого круга задач. В частности, не исключена возможность появления модификации самолета корабельного базирования. В то же время создание варианта с коротким взлетом и вертикальной посадкой (аналога американского F-35B), несмотря на всю тактическую привлекательность, не предполагается: слишком высокой является плата за вертикальную посадку, приводящая к существенному снижению дальности и боевой нагрузки. Менее дорогостоящие

меры по приданию ПАК ФА возможности укороченного взлета и посадки представляются вполне оправданными. Вряд ли целесообразно создавать на базе ПАК ФА и беспилотный боевой вариант: по мнению специалистов ОКБ Сухого, основанному на проведенных исследованиях, подобный путь, несмотря на его кажущуюся простоту и быстроту реализации, представляется более затратным, чем разработка специальных беспилотных боевых самолетов с использованием на них ряда систем и узлов от пилотируемых ЛА. Нужно сказать, что работы по созданию беспилотных авиационных комплексов находятся в центре внимания ОКБ Сухого. Исследование облика подобных комплексов и конструкционные проработки ведутся, практически, и во всех других ведущих КБ России. Однако, по мнению ряда отечественных специалистов, только интеграция усилий различных самолетостроительных коллективов позволит решить столь масштабную задачу. В рамках недавно образованной Объединенной авиастроительной корпорации эта работа будет вестись комплексно, по единой целевой широкомасштабной программе, предусматривающей создание семейства беспилотных летательных аппаратов (ударных, разведывательных, способных решать задачи ПВО, действующих в интересах флота), а также необходимого оборудования и систем. Министерством обороны и промышленностью определяется типоразмерный ряд таких аппаратов, наиболее полно соответствующий требованиям времени. Работает межведомственная рабочая группа, которая рассматривает все аспекты «беспилотной проблемы».

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

ИСТРЕБИТЕЛИ XXI ВЕКА: ГРАНИ ПРОТИВОСТОЯНИЯ

егодня самолеты «Локхид Мартин» F-22A «Рэптор» и «Еврофайтер» EF2000 «Тайфун» являются основными «игроками» Запада на мировом рынке истребителей. Каждый из этих авиационных комплексов имеет свои сильные и слабые стороны. Однако их объединяет одно - стремление создателей предельно консолидировать возможности национальных «высокоинтеллектуальных» технологий для получения продукта «максимальных возможностей», способного наиболее эффективно удовлетворить требованиям собственных военных ведомств, а также занимать подобающее место на мировом авиационном рынке. Самолет «Еврофайтер» EF2000 «Тайфун», созданный совместными усилиями Германии, Великобритании, Италии и Испании, стал символом возрождения европейского военного авиастроения, сильной заявкой «Старого света» на роль одного из лидирующих разработчиков и производителей боевой авиационной техники. Формирование облика этого истребителя началось в июле 1984 года и завершилось к сентябрю 1986 года. Основными особенностями компоновки самолета, отработанной ранее на летном демонстраторе EAP, были аэродинамическая схема «бесхвостка» с близкорасположенным к крылу цельноповорот-

ным ПГО, а также статическая неустойчивость, требующая использования ЭДСУ. Принятая компоновка должна была обеспечить (по сравнению со сходным самолетом нормальной аэродинамической схемы) рост подъемной силы на 30% и снижение лобового сопротивления на 35%. Главными требованиями к новому истребителю стали достижение высоких угловых скоростей разворота на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях, а также наличие большого резерва тяги при полете на крейсерском режиме. Изучение опыта локальных войн 1960-1970-х годов, а также моделирование сценариев боевых действий в Европе при использовании противником большого числа атакующих самолетов свидетельствовали о необходимости увеличения на борту перспективного истребителя числа ракет класса «воздух-воздух» (в первую очередь, средней дальности). Для ведения ближнего боя, а также борьбы с вертолетами и малоскоростными самолетами считалось целесообразным сохранить на истребителе мощную встроенную пушку. В отличие от американцев, придававших в 1980-х годах чрезмерное значение снижению радиолокационной заметности, консервативные европейцы отнеслись к возможностям технологии «стелс» более реалистично, рассматри-

вая ее не как волшебную шапку-невидимку, способную сделать самолет полностью неуязвимым, а лишь как одно из средств повышения боевой живучести. Для истребителя-перехватчика большее значение имели высокие летные характеристики и мощное вооружение. Скрытность должна была достигаться применением пассивных режимов наведения (в частности, использованием ИК-датчиков). При разработке истребителя равные приоритеты были отданы достижению высоких ЛТХ, автономности в боевых условиях, снижению уязвимости, повышению надежности и ремонтной технологичности, а также снижению стоимости жизненного цикла. Требования и стандарты, применявшиеся при создании EFA, были значительно выше, чем при разработке таких машин, как «Торнадо», F-15, F-16 и F/A-18. В целом, программу EF2000 можно рассматривать как европейский вызов американской экспансии в области экспорта авиатехники. Впервые за послевоенное время европейские страны Германия, Великобритания, Италия и Испания, казалось, окончательно «сошедшие с дистанции» в соревновании великих авиационных держав в «формуле 1» - создании массового истребителя - решили открыто противопоставить

американским и российским конкурентам собственное изделие. Истребитель EF2000 предназначался для завоевания превосходства в воздухе (ведения ближнего маневренного и дальнего ракетного боя на сверхзвуковой скорости), а также, в ограниченных масштабах, борьбы с наземными целями. Он должен был, в первую очередь, бороться с советскими истребителями четвертого поколения Су-27 и МиГ-29, составив им достойную конкуренцию. Однако после распада СССР и обусловленного этим изменения характера потенциальных угроз странам Западной Европы требования к истребителю пришлось пересмотреть. Теперь от истребителя EF2000 требуется участие в операциях типа «Буря в пустыне» или «миротворческой» миссии стран НАТО в Боснии. Создание американского истребителя 5-го поколения «Локхид Мартин» F-22A «Рэптор» осуществлялось практически одновременно с работами по «Еврофайтеру» (с отставанием на дватри года) в контексте соперничества США с Советским Союзом (где велись аналогичные работы по программам МФИ и С32). Новый истребитель также предназначался, прежде всего, для противодействия советским самолетам Су-27 и МиГ-29, которые в 1980-х годов демонстрировали явное превосходство

АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

над американскими аналогами - F-15 и F-16. Причем это превосходство затрагивало не только собственно летательный аппарат, но и весь авиационный комплекс, включающий «борт» и систему вооружения. Как следствие, американцы сделали акценты на реализации наиболее сильных сторон своего военного авиастроения. К тому времени США обладали определенным превосходством (впрочем, несколько преувеличиваемым средствами массовой информации) в области владения технологией снижения радиолокационной заметности летательного аппарата, а также в элементной базе микроэлектроники, что обеспечивало потенциальные преимущества их бортовому комплексу. Следствием почти 30-летних работ по созданию истребителя 5-го поколения стало принятие на вооружение ВВС США в декабре 2005 года самолета F-22A «Рэптор», ставшего наиболее дорогостоящим истребителем в истории мировой авиации. Сравнивая боевые возможности самолетов «Тайфун» и «Рэптор», следует сказать, что если характеристики «евроистребителя» известны достаточно точно, то данные американского самолета, присутствующие на страницах средств массовой информации, носят неофициальный и, как правило, оценочный

характер, или основаны на элементах технического задания на самолет TFX почти двадцатилетней давности. Оба самолета имеют, по-видимому, близкие характеристики максимальной скорости, соответствующие М=1,8-2,0. Это обусловлено их аэродинамикой, применением нерегулируемых воздухозаборников и используемыми конструкционными материалами. В то же время к числу безусловных преимуществ «Рэптора» следует отнести возможность выполнять полет со сверхзвуковой (до М=1,5) скоростью без задействования форсажного режима работы двигателей. В результате американская машина может маневрировать на сверхзвуке в течение получаса, тогда как длительность полета на форсаже у ее европейского соперника в несколько раз короче. В результате «Рэптор» приобретает перед «Тайфуном» заметные тактические преимущества на этапе ввода в бой и при ведении дальнего ракетного воздушного боя. По такому параметру, как практический потолок, «американец» превосходит «европейца», по меньшей мере, на 4000-5000 м, что также дает ему заметные тактические плюсы. Возможности обоих авиационных комплексов при ведении ближнего маневренного воздушного боя близки. Однако и здесь F-22A несколько опере-

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

жает своего соперника, в основном, за счет большей тяговооруженности, равной (при нормальной взлетной массе) 1,2 (у EF2000 эта величина, при сопоставимом «наборе» вооружения, составляет 1,1). В то же время возможности европейской ракеты ближнего воздушного боя AIM-132 ASRAAM, снабженной системой УВТ, видимо, несколько превосходят потенциал американского аналога - AIM-9X. При оценке возможностей самолетов при ведении ракетного боя на средней и большой дальности следует учитывать фактор радиолокационной заметности. Хотя точная величина ЭПР американского истребителя неизвестна, можно, основываясь на имеющейся информации, с достаточной долей вероятности предположить, что она составляет приблизительно 0,2-0,3 м2. «Тайфун», несмотря на ограниченно примененную технологию «стелс», имеет значительно большую величину эффективной поверхности рассеяния (порядка 1,5-2,0 м2). Это делает его более заметным для радара американского истребителя, обеспечивая последнему на ряде режимов подавляющее превосходство. Однако не все так просто в этом раскладе. Хотя существующие EF2000 оснащаются БРЛС ECR-90 со щелевой антенной решеткой (имеющей дальность обнаружения цели с ЭПР=3 м2 порядка 80-90 км) и ракетами средней дальности AIM-120C с дальностью до 60 км (аналогично используемым на самолете F-22A), в настоящее время уже проходит испытания европейская БРЛС

с активной фазированной решеткой (АФАР или, в соответствии с западной аббревиатурой, AESA) AMSAR, обладающая дальностью обнаружения целей типа «истребитель» (ЭПР=3 м2) 160-180 км. Это лишь немногим меньше сопоставимого параметра американской БРЛС «Нортроп Грумман» AN/APG-77 (240-260 км). Еще более важное значение имеет тот факт, что для оснащения «Тайфуна» в Европе ведется разработка новой ракеты класса «воздух-воздух» нового поколения «Метеор», оснащенной воздушно-прямоточным двигателем и имеющей дальность полета, превышающую 100 км. Подобных ракет в арсенале «Рэптора» сегодня нет. Появление их не предвидится и в первой половине следующего десятилетия. Следует сказать, что ранее имелась информация о разработке в США в 1990-е годы в рамках одной из секретных («черных») программ ракеты типа AMRAAM с увеличенной дальностью полета, снабженной воздушно-прямоточным двигателем. Однако эта ракета так и не появилась. Не исключено, что работы по ее созданию продолжаются и по сей день. Учитывая то обстоятельство, что при ведении дальнего ракетного воздушного боя оба противника неизбежно должны задействовать свои бортовые радиолокационные комплексы (что обесценит радиолокационную незаметность одного из противников), у европейской машины, оснащенной AESA и «Метеором» с максимальной дальностью 110-130 км, появляется довольно заметное преимущество в дальности поражения своего американ-

ского соперника (особенно при ведении воздушного боя на малых высотах). Другое преимущество «Тайфуна» заключается в наличии у него на борту пассивной инфракрасной системы обнаружения и сопровождения воздушных целей (концептуально аналогичной советской системе КОЛС). Подобное оборудование в благоприятных условиях, при полной радиолокационной скрытности, позволяет применять оружие класса «воздух-воздух» на дальностях до 50 км и более. Подобных возможностей у F-22A нет. Наконец, следует остановиться еще на одном, сравнительно новом, аспекте, который в обозримом будущем будет непосредственно влиять на характер ведения воздушного боя. Опираясь на достижения в области создания антенных фазированных решеток активного типа, ВВС США намерены наращивать «нетрадиционные» возможности бортового радиолокационного комплекса истребителя F-22A. Предполагается, что усовершенствованный радиолокационный комплекс AN/APG-77(V)1, доработанный в рамках этапа плановой модернизации «Инкремент 3.2» (финансирование которого предполагается начать в 2012 г.), приобретет возможность выполнения «электронных атак» - подавления и выведения из строя («выжигания») БРЭО самолетов и других ЛА противника за счет мощного импульсного электромагнитного воздействия. В обозримой перспективе подобными возможностями, помимо F-22A, будет обладать лишь палубный истребитель ВМС США F/A-18E/F «Супер Хорнит» и, вероятно, российский самолет Су-35, оснащенный самым мощным в мире (применительно к истребительной авиации) радиолокационным комплексом «Ирбис-Э», способным обнаруживать цели класса «истребитель» (ЭПР=3 м2) на дальности до 400 км. Говоря об «электронных атаках», нужно упомянуть о недавно созданном в России под руководством члена-корреспондента РАН Михаила Яландина электромагнитном генераторе «Ника», способном создавать короткий, продолжительностью 0,2-0,8 наносекунды, импульс в миллиарды ватт, сравнимый с мощностью энергоблока атомной электростанции. Устройство, по своим массогабаритным параметрам не превосходящее противотанковый комплекс типа «Хризантема» или TOW, позволяет моментально выводить из строя летательные аппараты, наземные РЛС, электронную начинку кораблей, средства управления, связи, разведки,

целеуказания и многое другое, без чего сегодня невозможно «цивилизованное» ведение боевых действий. Появление «Ники», по своей значимости эквивалентное разве что созданию радиолокации, неизбежно повлечет за собой радикальные изменения в характере вооруженной борьбы (в том числе и в воздухе), сделав электронные средства подавления, размещенные на борту ЛА, не менее (если не более) важным оружием, чем существующие управляемые ракеты или авиабомбы. Каков же сравнительный рыночный потенциал самолетов EF2000 и F-22А? Следует сказать, что приобретение этих предельно дорогостоящих авиационных комплексов (стоимость «Тайфуна» можно оценить сегодня приблизительно в 70 млн долл., а «Рэптор» обойдется покупателям, как минимум, в два раза дороже) «по карману» лишь наиболее богатым странам, к которым в последние десятилетия относятся Япония, Израиль, Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты. В последнее время к «солидным покупателям» примкнули и молодые «азиатские тигры». Хотя боевая эффективность одного F-22A существенно превосходит аналогичный показатель EF2000, разница в стоимости этих комплексов должна заставить потенциальных покупателей задуматься, что лучше для обеспечения национальной безопасности: группировка, состоящая, скажем, из четырех эскадрилий «Рэпторов» или равное по стоимости и при этом не менее эффективное формирование, состоящее из восьми эскадрилий «Тайфунов». Стоимость жизненного цикла этих группировок - отдельная тема, однако, учитывая тот факт, что «американское - значит дорогое», можно предположить, что и здесь «активы» «Тайфунов» и «Рэпторов» (учитывая меньшую чис-

АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

ленность последних) окажутся примерно равными. Своеобразным индикатором может служить Япония, традиционно закупающая авиационное вооружение лишь у своего «стратегического союзника» - США, или стремящаяся производить его самостоятельно. Японские официальные лица сегодня демонстрируют, как всегда, ненавязчивую, но, тем не менее, настойчивую заинтересованность в приобретении самолетов F-22A вместо реализации программы создания собственного истребителя нового поколения F-X. Очевидно, Токио нуждается сегодня в малозаметном боевом самолете, способном: - действовать и выживать в условиях жесткого противодействия неприятельской авиации (будь то авиация России или Китая); - нести мощную БРЛС с АФАР, обеспечивающую возможность обнаружения и поражения маловысотных крылатых ракет с ЭПР порядка 0,1 м2; - интегрироваться в единую цифровую систему управления и информационного обеспечения. В настоящее время, по мнению ряда японских аналитиков, только истребитель F-22A обладает всеми тремя названными качествами. Однако желание заполучить этот авиационный комплекс вступает в противоречие с реализуемой госдепартаментом США стратегией экспорта вооружений. Америка, так до конца и не избавившаяся от рудиментов «холодной войны», стремится продвигать на экспорт авиационную технику поколения «4+» - самолеты F-15E, F-16E/F, F/A-18E/F и их усовершенствованные варианты, несущие современные авиационные средства поражения, бортовые информационные средства и интегри-

рованные в сетецентрические информационно-управляющие структуры, но лишенные свойств малозаметности и ряда других достоинств авиационных комплексов 5-го поколения. Такие самолеты рекламируются американцами как своеобразный «мостик» к экспортоориентированному истребителю «Локхид Мартин» F-35 «Лайтнинг»II, который, как ожидается, начнет поставляться зарубежным заказчикам в следующем десятилетии. Япония традиционно закупала в США новейшие, наиболее совершенные для своего времени истребительные авиационные комплексы (F-86F «Сейбр», F-104J «Старфайтер», F-4J «Фантом»II, F-15J «Игл»). Стремление приобрести самолеты типа F-22A лежит в контексте этой политики, проводимой в течение последних десятилетий. Но желание японской стороны получить в свое распоряжение наиболее современный самолет завоевания превосходства в воздухе может быть реализовано только после получения соответствующей санкции конгресса США. По мнению японцев, F-22A превосходит другие истребители по высоте полета, обладает лучшими возможностями информационного освещения поля боя, а сверхзвуковая скорость крейсерского полета обеспечивает ему меньшее время реакции и возможность контролировать в течение ограниченного промежутка времени большее воздушное пространство. Однако в случае выбора F-22A Япония может столкнуться с возрастанием стоимости программы на 0,6-1,2 млрд долл. в результате необходимости внедрения технологий предотвращения несанкционированного доступа и копирования (anti-tamper kit) применительно как к отдельным элементам бортового комплекса (БРЛС с АФАР, другим датчикам, средствам обработки информации), так и к его программному обеспечению. В качестве альтернативы самолету F-22A в японских ВВС в последнее время начинает рассматриваться европейский истребитель ЕF2000. Вариант этого самолета, оснащенный БРЛС с АФАР и вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» увеличенной дальности «Метеор», также обладает боевыми возможностями, близкими потребностям японских ВВС в области обеспечения превосходства в воздухе. Можно предположить, что выбор японской стороны, в итоге, определится не только военными или экономическими, но и политическими соображениями. Как говорится, поживем - увидим...

ИСТОРИЯ

«В ВОЗДУХЕ ВЕЗДЕ ОПОРА»

Военный аэродром в Гатчине. Идут занятия в Гатчинской авиационной школе, 1913 г.

(К 120-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ П.Н.НЕСТЕРОВА) В историю не только отечественной, но и мировой авиации Петр Николаевич Нестеров вошел как основоположник высшего пилотажа, как автор и первый исполнитель «мертвой петли», впоследствии названной его именем, как воздушный боец, впервые в истории применивший воздушный таран для уничтожения противника. Вообще, практически всем его достижениям в области авиации сопутствует характеристика «впервые»… Поразительно, но для всех этих исторических свершений судьба отмерила Петру Нестерову всего лишь два года. СЛУЧАЙ, ПОВЕРНУВШИЙ СУДЬБУ Петр Николаевич Нестеров родился 27 (15 – по старому стилю) февраля 1887 г. в семье офицера-воспитателя Нижегородского кадетского корпуса. Отец вскоре умер и матери, Маргарите Викторовне, пришлось одной растить троих сыновей и дочь. Петр, по примеру старшего брата Николая, решает посвятить свою жизнь военной службе и в 1897 году поступает в Нижегородский кадетский корпус. Учение ему давалось легко. Петр Нестеров – в числе лучших. Об этом свидетельствует выписка из аттестационного журнала за 1903-1904 г.: «Кадет 7 класса Нестеров... обладает острым умом, любит математику, физику, черчение. Чрезвычайно настойчив в принятых решениях, проявляет динамический характер... Кадет Петр Нестеров - идеальный тип будущего офицера с ярко выраженными моральными качествами и храбростью, могущего увлечь за собой своих подчиненных в бою». После окончания кадетского корпуса в 1904 г. Петра Нестерова в числе

П.Н.Нестеров (27.02.1887-08.09.1914) лучших шести выпускников направили для продолжения учебы в Михайловское артиллерийское училище. В эти же годы он познакомился со своей будущей женой Надеждой Галецкой. Они решили связать себя узами брака, но по существовавшим тогда негласным законам младший офицер не имел права жениться, не внеся так называемого «реверса» в размере 5000 рублей. Таких денег у Петра не было. Но это суровое правило не распространялось на Сибирь и Дальний Восток... Поэтому после блестяще сданных выпускных экзаменов подпоручик Нестеров назначается в 9-ю Восточно-сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду. Из приказа по Михайловскому артиллерийскому училищу от 9

ноября 1906 г. №293: «...Высочайшим приказом от 29 октября 1906 г. портупей-юнкер Нестеров Петр произведен в подпоручики со старшинством и назначается во Владивосток в 9-ю Восточно-сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду». Он приехал во Владивосток с молодой женой, здесь же у них родились дочь Маргарита, а позже сын Петр. Случай повернул судьбу Петра Николаевича. Его внимание привлек аэростат, находившийся во Владивостокской крепостной воздухоплавательной роте. Познакомившись с офицерами роты, Нестеров предложил использовать воздушные шары, кроме разведки, и для корректировки артиллерийской стрельбы. Предложением заинтересовались, согласились провести эксперимент. Он добился временного прикомандирования к наблюдательной станции воздухоплавательного парка и в качестве артиллериста-наблюдателя неоднократно поднимался на аэростате. Через некоторое время Петр Николаевич предложил сфотографировать местность с воздуха для уточнения топографических карт и, получив разрешение, блестяще провел эту операцию... Но наиболее ярким эпизодом дальневосточной службы Петра Нестерова стало его участие в маневрах войск Восточно-сибирского округа, где он удачно провел разведку боевых порядков «противника» с аэростата. Командующий войсками округа до полетов Нестерова считал воздухоплавание пустяковым занятием, однако, получив такие обстоятельные разведданные, изъявил желание подняться на

аэростате и лично убедиться в возможности разведки с воздуха. ПУТЬ В АВИАЦИЮ В 1910 году не обладавший крепким здоровьем Петр Николаевич был переведен в Кавказскую резервную артиллерийскую бригаду «по климатическим условиям сроком на один год». Во Владикавказе он познакомился с Артемием Кацаном, пилотом-авиатором, построившим планер собственной конструкции. Затем, в 1911 г., находясь в отпуске в Нижнем Новгороде, познакомился с учеником профессора Н.Е.Жуковского - Петром Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. На тот период приходится разработка Нестеровым своего первого планера. Построили его в сарае Соколовых на Провиантской улице. Запустили планер с помощью лошади. В телеге сидел Соколов, держа веревку, привязанную к планеру. Лошадь разбежалась и аппарат, набирая скорость, вместе с испытателем поднялся в воздух на 2-3 метра. Здесь же Нестеров при помощи Соколова и Нижегородского общества воздухоплавания разработал проект своего второго самолета, правда, неудачный. «Мое увлечение авиацией началось с 1910 года, - вспоминал потом П.Н.Нестеров. - Я поставил себе задачу построить такой аппарат, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и почти всецело подчинялись бы воле пилота. Мне казалось, что только соблюдение этих условий и только такой аппарат могут дать возможность человеку свободно парить. Только тогда... авиация из забавы и спорта превратится в прочное и полезное приобретение человечества». В октябре 1911 г. 24-летний подпоручик П.Н.Нестеров поступает в Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу, где обучали полетам на аэростатах. И в это же время недалеко, в Гатчине, открылось авиационное отделение этой школы. Нестеров добивается у начальства разрешения заниматься и там, и там. Он осваивает полеты на аэростате, одновременно учась летать на аэроплане. За одиннадцать месяцев, полагающихся на обучение, Нестеров сумел достичь многого. Летом 1912 года он оканчивает школу по первому разряду и получает звание пилот-воздухоплаватель. Его первым достижением, причем не только личным, но и для всего отечественного воздухоплавания, стал учебный полет на аэростате 18 августа 1912 года на высоте 3400 метров над ЛаАВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

дожским и Онежским озерами продолжительностью 13 часов и протяженностью 750 верст. Инструкторы авиационного отдела, зная о желании офицера научиться летать на самолете, обращаются к начальнику школы с просьбой разрешить им обучить Петра Нестерова полетам на авиационной технике. Тот соглашается с предложением и поддерживает ходатайство к военному министру. Учебные полеты обнаруживают большие способности нового слушателя, он быстро овладевает техникой пилотирования самолета. 12 сентября 1912 года П.Н.Нестеров совершает первый самостоятельный полет на «Фармане». Всего за три месяца освоения программы совершил 60 самостоятельных полетов общей продолжительностью более 10 часов. 28 сентября того же года Петр Нестеров сдает экзамен на звание пилота-авиатора, а 5 октября того же года выдерживает испытание на звание военного летчика, удостаивается ордена Святой Анны и получает блестящую аттестацию: «Летчик выдающийся. Технически подготовлен отлично. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества очень хорошие. Офицерскую воздухоплавательную школу окончил по первому разряду. Достаточно подготовлен к должности начальника отряда». «ФИГУРНЫЕ ПОЛЕТЫ ЭТО ШКОЛА ЛЕТЧИКА» В составе авиационного отряда П.Н.Нестерова переводят из Петербурга в Варшаву, где в ноябре 1912 года он начинает тренировочные вылеты на боевых «Ньюпорах» (в то время русские летчики летали в основном на французских машинах). Вскоре он зарекомендовал себя как летчик-экспериментатор. Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П.Н.Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике.

Старые каноны пилотирования нарушаются им неоднократно. Он демонстрирует (впервые в мире) возможности резкого маневра самолетом, почти в каждом полете выполняет различные сложные фигуры: глубокие виражи, скольжение на крыло, падение на хвост, полупетлю... Еще в офицерской школе он смело выполнял крутые развороты, хотя официальная инструкция запрещала крены более 10 градусов. В те годы - годы частых авиационных аварий и катастроф - считалось необходимым строго соблюдать горизонтальное положение самолета. Всякие отклонения признавались неразумными и опасными. Так обучали летчиков во Франции, Англии, США, Германии. Подобные же взгляды навязывались и российским пилотам. И именно Нестеров ломает устоявшиеся взгляды на технику пилотирования, разрабатывает и внедряет в практику полетов глубокие крены, обогащая содержание летной подготовки. Так, в ноябре 1912 года он в составе авиационного отряда совершал тренировочные вылеты на боевых «Ньюпорах» в Варшаве. Во время одного из полетов на высоте 1600 метров Нестеров выключил мотор и кругами, восьмерками спланировал над Варшавой. Его товарищи, наблюдавшие это действо, пришли в неописуемый восторг. В своей работе «О взаимодействии руля глубины и направления при значительных углах крена» он впервые доказал, что во время выполнения виражей с креном свыше 45 градусов происходит изменение в работе органов управления самолетом: руль высоты выполняет функции руля направления, а руль направления - руля высоты. После назначения командиром отряда П.Н.Нестеров вводит обучение полетам с глубокими виражами и посадке с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.

Самолет «Ньюпор-4», состоявший на вооружении русской армии

ИСТОРИЯ

П.Н.Нестеров и его механик Нелидов у самолета «Ньюпор» после перелета Петербург-Киев, 1913 г. Нестеровская система планирования с выключенным мотором и исключительное самообладание помогли ему самому 25 января 1913 г. избежать гибели, когда во время очередного полета загорелся бензин в карбюраторе и мотор остановился. Очутись на месте Нестерова кто-то другой, наверняка бы погиб. Это нагляднее всего доказало летчикам и начальству превосходство нового метода управления самолетом. Весной 1913 года П.Н.Нестерова направляют в войска, в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве, с прикомандированием к 7-й воздухоплавательной роте. В июне его переводят в 11-й корпусный отряд 3-й авиационной роты. Здесь он, исполняя обязанности начальника, добивается того, чтобы пилоты в совершенстве знали материальную часть самолета. Он составляет программу обучения для летчиков. Настал его час. О Нестерове заговорили в армии, когда он командовал авиаотрядом на совместных учениях авиаторов и артиллеристов. Надо было с самолетов корректировать артиллерийский огонь, а радиосвязи у летчиков тогда не было. И Нестеров разработал несколько понятных сигналов, чтобы подсказывать артиллеристам, стреляют ли они с недолетом или перелетом, бьют от цели влево или вправо. Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полеты. В то время мир будоражили рекорды длительных перелетов. У летчика созрела мысль совершить такой перелет в составе отряда без всякой подготовки в условиях, максимально приближенных к боевым. Перелет был осуществлен 10-11 августа

1913 года в составе трех самолетов по маршруту Киев-Остер-Козелец-Нежин-Киев с посадками на полевых аэродромах. Во время перелета впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъемка. В свой двухместный «Ньюпор» Петр Нестеров взял кинооператора В.Добржанского, который удачно отснял все этапы полета. Был смонтирован фильм о перелете, расцененный как новое слово в военной практике. Имя Нестерова стало известно не только в армии, но и во всей России. Дальние перелеты были осуществлены Нестеровым впоследствии еще два раза, один из них был рекордным за один день от Киева до Гатчины. Летчик не останавливался на достигнутом, его пытливый ум усиленно работал. Петр Николаевич тренировался в совершенствовании пилотирования, в отработке крутых виражей, готовясь осуществить «мертвую петлю». Одолевали сомнения в надежности конструкции самолета, а главное - будет ли его эксперимент нагляден и понят товарищами по оружию. «МЕРТВАЯ ПЕТЛЯ» Не только конструкторы, но и товарищи по школе считали идеи поворота аэроплана с креном и, тем более, «мертвой петли» фантастическими и нереальными. Тем не менее, П.Н.Нестеров детально разработал план осуществления дерзкого замысла, проанализировал аэродинамические аспекты новой фигуры высшего пилотажа. Сохранилась его собственноручная схема «мертвой петли», где достаточно точно проставлены необходимая расчетная высота (800-1000 м), траектория пикирования без мотора (до высоты 600-700 м) и другие обоснованные и четко обозначенные элементы новой фигуры.

И вот наступил исторический день 9 сентября (27 августа по старому стилю) 1913 года, о котором газеты через два дня писали: «27 августа совершился знаменательный факт в области авиации: военный летчик поручик Нестеров на «Ньюпоре» постройки русского завода «Дукс» сделал «мертвую петлю». В тот день Петр не планировал «замкнуть кривую», но, прибыв к вечеру на Куреневский (Сырецкий) военный аэродром, принимает решение немедленно доказать верность своего утверждения: «В воздухе везде опора». Нестеровский «Ньюпор IV» взмыл в небо. Набрав высоту 800-1000 метров, летчик, как явствует из рапорта начальства, выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 метров мотор был включен, и самолет, послушный уверенным рукам пилота, устремился вертикально вверх, потом на спину, описал петлю и пошел в пике. Мотор снова выключился, самолет выпрямился и плавной, красивой спиралью благополучно приземлился. Когда самолет совершил посадку, все бросились поздравлять летчика. Стихийно возник митинг. Понимая, что сейчас произошло значительное событие, люди произносили патриотические речи, славили летчиков и Россию. «Сегодня в 6 часов вечера военный летчик 3-й авиационной роты Нестеров в присутствии других летчиков, врача и посторонней публики сделал на «Ньюпоре» на высоте 600 м «мертвую петлю», т.е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам», - говорилось в официальной телеграмме, подписанной присутствовавшими на полете летчиками и наземными специалистами. «Мертвой петлей», впоследствии получившей название «петли Нестерова», российский летчик положил начало высшему пилотажу, значение которого в современном воздушном бою трудно переоценить. Экспериментируя, он доказал, что самолет, обладающий естественной устойчивостью, при правильном управлении может выйти из любого положения в нормальный полет. 24 ноября 1913 года комиссия совета Российского общества воздухоплавания и научно-технического общества под председательством генерал-майора П.И.Вербицкого единогласно постановила: «Выдать поручику Нестерову от имени Российского общества воздухоплавания золотую медаль «За первое в мире научное решение с риском для жизни вопроса об управлении аэропланом при вертикальных кренах». Подвиг П.Н.Нестерова всколыхнул весь мир. Многие присылали восторжен-

ные телеграммы. Из Нижнего Новгорода начальник кадетского корпуса телеграфировал: «Корпус восторженно приветствует своего славного питомца блестящим успехом на гордость русской авиации». 10 февраля 1914 года Киевское Общество воздухоплавания отметило Нестерова за научную разработку вопроса о глубоких кренах и за осуществленную им «мертвую петлю», присудив ему золотую медаль Общества. Позже Киевское городское руководство от лица города вручило отважному пилоту-новатору памятный золотой жетон, с которым Петр Николаевич никогда не расставался. Однако военное начальство было категорически против «мертвой петли». Достаточно сказать, что за свою «петлю» Нестеров получил выговор, в то время как повторивший ее спустя 12 дней французский летчик Адольф Пегу произвел в Европе сенсацию. П.Н.Нестеров был уверен, что «фигурные полеты - это школа летчика». Несмотря на запрещения, 31 марта 1914 г. Нестеров повторил «мертвую петлю». Но именно в исполнении Пегу это событие получило широкую огласку и в иностранной, и в российской прессе. В мае 1914 г. Пегу прибыл в Петербург для демонстрации «мертвой петли». В ответ Нестеров разослал телеграммы в редакции российских газет: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую «мертвую петлю» совершил русский летчик…». Нестерова сгоряча записали в последователи Пегу, но француз отказался от чужих лавров: 30 мая 1914 года на лекции в Московском политехническом музее он заявил, что решился на «мертвую петлю» только после того, как ее выполнил русский штабс-капитан. ВОЙНА Рекорды продолжались. П.Н.Нестеров практиковал взлеты и посадки в темноте, разрабатывал применение ацетиленового

П.Н.Нестеров во время встречи с коллективом редакции петербургской газеты «Новое время» 30 августа 1913 г. прожектора на монопланах для ведения ночной разведки, вынашивал идею о перестройке хвостового оперения в виде «ласточкина хвоста», мечтал после выхода в отставку целиком посвятить себя конструированию самолетов. Трудно предположить, какие другие свершения были бы на счету этого талантливого человека. Но судьбе было угодно, чтобы свой главный подвиг он совершил в боевой обстановке. Когда началась Первая мировая война, Нестеров вылетел на Юго-Западный фронт во главе 11-го авиационного отряда. Корпусной авиаотряд под его началом действовал в составе 3-й армии Юго-Западного фронта. При проведении Львовской операции ему была поручена разведка оборонительных позиций

Первая мировая война. Самолет «Ньюпор-4» ведет корректировку огня русской батареи. АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

противника на львовском направлении.

Свой первый боевой вылет П.Н.Нестеров совершает 28 июля 1914 года с наблюдателем генерального штаба штабс-капитаном Лазаревым. Они проходят над крупным австро-венгерским гарнизоном - крепостью Перемышлем и устанавливают точное расположение фортов и других оборонительных сооружений района, который особенно интересовал командование 3-й армии. Боевые вылеты Петра Нестерова имели свою «изюминку» и отличались особым мастерством. Так, однажды он идет на бомбометание, и наблюдатель поручик Титов сбрасывает на скопление войск противника в районе Равы-Русской две трехдюймовые артиллерийские гранаты. Операция была проведена так эффективно, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан Нестерова. А еще была мысль о возможности и необходимости воздушного боя. Авиация в то время выполняла только функции разведки и бомбометания. Бортовое вооружение имелось разве что на тяжелых самолетах класса «Русский витязь» и «Илья Муромец». Встретившись в воздухе, летчики двух армий стреляли друг в друга из револьверов (некоторые привязывали к себе, чтобы не уронить, короткие артиллерийские карабины) или, поднимаясь выше вражеского самолета, сбрасывали на него бомбы. Понятно, что такой способ ведения воздушного боя был неэффективным, но вооружать аэропланы пуле-

ИСТОРИЯ метами правительства воюющих держав, в том числе и России, не спешили. Нестеров доказывает командованию, что самолет может быть использован в качестве активного средства истребления аэропланов противника. «Вороны, а не ястребы», - так отзывался о российских боевых самолетах автор «мертвой петли». Петр Нестеров предлагает на «Мораны» его отряда установить пулеметы. Однако получает отказ: «По штатам пулеметы на самолеты не положены»! Тогда он крепит к задней части фюзеляжа своей машины длинный нож-пилку для того, чтобы вспарывать им обшивку самолетов или дирижаблей. Кроме того, он оборудует свой «Моран-Солнье» длинным тросом с грузом, снабженным крючкообразным захватом («кошкой»), для того, чтобы при встрече с аэропланом противника «взять превышение над ним, опутать тросом его винт и тем самым заставить летчика приземлиться». Но самым надежным способом борьбы с летательными аппаратами противника Петр Нестеров считает умение летчика маневром или угрозой тарана заставить неприятеля прекратить полет и вынудить его к посадке. Настоятельно подчеркивая значение маневра, он еще до начала войны высказывал мысль о том, что при отсутствии на самолете вооружения можно заставить вражеского летчика приземлиться, если производить различные эволюции, угрожая ему ударом своего самолета. Если же достичь этого не удастся, то следует сбить самолет противника ударом колес своего аэроплана, т.е. таранить его. При этом Нестеров допускал возможность благополучного исхода для таранящего самолета и его летчика. Еще осенью 1913 года, участвуя вместе со своим отрядом в маневрах войск Киевского военного округа, он практически

подтвердил значение искусного пилотажа для достижения успеха в воздушном бою. В отчете с учений отмечен случай, когда при попытке самолета «противника» произвести разведку навстречу ему вылетел штабс-капитан Нестеров. Используя преимущество в скорости и искусно маневрируя вокруг неповоротливого «Фармана», он вынудил его летчика отказаться от продолжения разведки. Всего за время войны Пётр Николаевич Нестеров произвел 28 боевых вылетов. 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года он совершил свой последний подвиг. Ему было 27 лет. В тот день в районе Жолквы (в 19511991 годах - город Нестеров) на значительной высоте появились австрийские самолеты, вылетевшие из крепости Перемышль. Самым крупным из них был биплан «Альбатрос». Штабс-капитан Нестеров вместе с поручиком Кованько поднялся в небо на перехват. Однако австрийцы успевают уйти. Из-за сбоев в работе мотора самолета Петра Николаевича российским пилотам пришлось вернуться на аэродром. Механики принялись устранять неполадку. В это время над летным полем, словно дразня российских авиаторов, вновь появилась австрийская крылатая машина. Такой дерзости Нестеров стерпеть не смог. Вскочив в самолет поручика Кованько, он взлетел ввысь. Легкий «Моран» быстро настиг противника. Нестеров сделал круг над «Альбатросом», принуждая того к посадке в расположении российских войск. Но тот удалялся к линии фронта. И тогда Петр Николаевич пошел не резкое сближение. Австриец пытался уйти от столкновения, но Нестеров настиг его. Протаранив «Альбатрос» сверху между крыльев, летательный аппарат штабс-ка-

питана Нестерова получил серьезные повреждения и через несколько секунд врезался в землю. Его противник, австрийский поручик Фридрих Розенталь, также разбился вместе со своим «Альбатросом». Бой происходил над широкой долиной, и тысячи русских солдат стали свидетелями этого необычного поединка. На их глазах оба самолета рухнули на землю. Так прервалась замечательная жизнь П.Н.Нестерова — первого воздушного бойца, защитника неба Отечества. За этот подвиг штабс-капитан Нестеров был посмертно награжден Георгиевским крестом IV степени. Вскоре после этого поединка на российские самолеты стали ставить пулеметы. Понадобилась жизнь выдающегося летчика, чтобы доказать правоту выдвинутого им предложения... Гибель Нестерова отозвалась болью в сердцах тысяч граждан Российской империи. Даже неприятели воздали должное бесстрашию этого человека. Так, в одном из приказов по войскам немецкий кайзер Вильгельм II отметил: «Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на такой же высоте проявления искусства, как это делают русские». Через семь месяцев после гибели Петра Нестерова, в марте 1915 г., его воздушный таран повторил другой российский летчик - Козаков. Настигнув неприятельский самолет сзади, он ударил винтом по самолету противника и благополучно посадил свою машину на аэродром. В период Великой Отечественной войны советские летчики совершили более 600 таранов. Бесспорный рекорд принадлежит Герою Советского Союза летчику-истребителю Борису Ковзану, уничтожившему 26 самолетов противника, причем четыре из них протаранив собственным. Три раза после совершения тарана Ковзан благополучно возвращался на своем самолете на базу, и лишь последний таран, сильно повредивший боевую машину, заставил смельчака выброситься с парашютом. Первый таран в истории реактивной авиации, причем в мирное время, совершил в 1973 г. капитан Геннадий Елисеев. Летчик погиб, протаранив перехватчиком самолет-разведчик НАТО. В 1962 году Международная авиационная федерация ввела переходный приз для победителя первенства мира по высшему пилотажу — кубок имени П.Н.Нестерова. Могила П.Н.Нестерова находится в Киеве на Лукьяновском кладбище. Олег Круглов

Самолет «Альбатрос» В.2, состоявший на вооружении авиации противника

НАЗВАНИЕ ГЛАВЫ

Готов научить всех

САЛЮТ «САЛЮТУ»! Недавно, в очередной раз встречаясь с генеральным директором ФГУП «ММПП Салют» Юрием Сергеевичем Елисеевым – человеком, удивительным по обаянию, точности, обязательности и деловитости, я обрадовался и огорчился одновременно. «Юрий Сергеевич, - сказал я ему, вот на рабочем столе у вас два компьютера. А тексты вы набираете слепым десятипальцевым методом, экономя время, или двумя-четырьмя пальчиками»? Юрий Сергеевич улыбнулся и честно признался: «Двумя, двумя. Все некогда научиться, а надо бы». Мне, психологу и журналисту, преподавателю факультета журналистики МГУ им. М.В.Ломоносова, автору книг «1001 вопрос про ЭТО», «Мне интересны все люди», «Учимся говорить публично», «КомпьютЕрики шутят» и других (называю книги, чтобы читатель мог представить, с кем имеет дело), удалось уговорить Юрия Сергеевича приобрести для своих сотрудников корпоративную версию моей программы «СОЛО на клавиатуре» для того, чтобы все сотрудники «Салюта», пройдя курс, научились набирать слепым десятипальцевым методом. За рубежом я, наверное, стал бы миллионером. Почему? А потому что придумал и создал курс «СОЛО на клавиатуре», пройдя который, можно за пять-шесть дней на-

учиться набирать слепым десятипальцевым методом на русском и английском языках и одновременно освоить азы психотренинга. Программа пользуется успехом. Но в России не принято платить за программное обеспечение. Все предпочитают использовать пиратский софт, поэтому у фирмы «ЭргоСОЛО», которую я основал, выпускающей курс «СОЛО на клавиатуре», - долги. В России более 25 миллионов человек работают за компьютером. Большинство людей, проводящих за компьютером каждый день по несколько часов, набирают текст двумя-четырьмя пальчиками. Такое положение вещей никого не беспокоит, не волнует, не удивляет. За рубежом, если вы не владеете слепым десятипальцевым методом, вас не принимают на работу. Более 70 процентов американцев набирают слепым методом, а у нас – только 5 процентов. Нужны ли комментарии? Информатику преподают во всех школах. Но чему учат? Программированию, которое после школы потребуется лишь мечтающим о профессии программиста. А культуру взаимодействия с компьютером, компьютерную грамотность, увы, не преподают. Десять лет я отдал работе над обучающей программой «СОЛО на клавиатуре». Чем наш курс отличается от других? Тем, что мы ведем обучение в форме диа-

лога с учеником, чтобы ему было интересно заниматься, чтобы в процессе прохождения курса он смог бы лучше себя узнать и задумался о вечных проблемах: куда уходит время, почему многие люди не доводят начатое дело до конца, почему так трудно найти свое призвание… Современные технологии позволяют сделать обучение интерактивным, личностным. РАЗБАЗАРИВАЕМ РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ Бываю я на многих предприятиях авиапромышленности. К кому ни зайдешь, у всех на столах – компьютеры. Наблюдая, как люди взаимодействуют с компьютером, я всегда удивляюсь. Используют сверхмощные системные блоки, отличные мониторы, великолепные клавиатуры (с раздельными областями для правой и левой руки), а стучат по клавишам двумя-четырьмя пальчиками; чтобы страничку набрать

- 30 минут у них уходит. А ведь многим приходится в день набирать до 5 страниц. У кого есть электронная почта – доходит и до 8. Вот и посчитайте: 8 страниц текста – 4 часа. Половина рабочего дня! Люди делают в три-четыре раза меньше, чем могли бы (я говорю о документообороте, составлении различных справок, отчетов, планов, предложений, решений, заявлений, о деловой переписке), и это никого не волнует. А вы, читающие эти строки, как работаете на компьютере? Уверен: директора предприятий, инженеры, технологи, юристы, экономисты, конструкторы, бухгалтеры, финансисты, сотрудники отделов снабжения и сбыта, начальники цехов, набирая одну страницу текста, тратят полчаса – при том, что можно это делать за пять минут.

Вспоминается анекдот-притча. Идет человек по лесу и видит лесника, который долго и тяжело пилит дерево. - Что так долго пилишь? – спрашивает он лесника. - Да пила тупая. - Так наточи! - Да времени нет! – отвечает лесник. Вот и я об этом. Нет у нас времени учиться. А жаль. Все дело в стереотипности мышления. Так привыкли и переучиваться не хотим.

С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ… ГРАМОТНОСТЬ?

ЗА ПЯТЬ МИНУТ - СТРАНИЦА По программе «СОЛО на клавиатуре» можно в короткий срок овладеть слепым десятипальцевым методом. По три часа в день – и через 10 дней вы набираете, не глядя на клавиатуру, бережете свои глаза, экономите силы и время. «СОЛО на клавиатуре» - это: 1. Экономия времени при работе с компьютером в 5 раз. 2. Набор 10-12 страниц текста в час. 3. Снижение утомления при работе с компьютером в 5-6 раз. 4. Сокращение количества опечаток в 10 раз. 5. Овладение русской и английской раскладками клавиатуры. Но как заставить (уговорить, упросить, увлечь, завлечь) всех, кто имеет дело с компьютером, пройти наш курс? Многие утверждают, что у них нет времени на занятия. Звучит неубедительно. Набирать одну страницу полчаса – время есть, а потратить 30 часов, чтобы потом работать быстро и легко, элегантно и красиво, набирать практически без опечаток, экономить до 100 часов в месяц для творческой работы - нет времени? АВИАСАЛОНЫ МИРА

№2(44) 2007

Россия выпускает фантастическую авиатехнику. Она пользуется спросом за рубежом. При проектировании и производстве современных летательных аппаратов используются передовые компьютерные программы, облегчающие труд инженеров, конструкторов, мастеров, технологов и руководителей предприятий. За последние 15 лет все резко изменилось – я говорю о скорости создания техники, о перевооружении парка. А вот документооборот, объяснительные записки, подготовка писем – все это осталось, к сожалению, на допотопном уровне. Помните то время, когда при каждом подразделении были машбюро? Сначала все писали от руки и отдавали машинисткам на перепечатку. Машбюро исчезли – все сами трудятся за компьютерами. Но как? Двумя-четырьмя пальчиками… В нашей стране, где пиратство – норма, где не научились относиться к труду программиста с уважением, многие, пользуясь ворованной программой, не только не стыдятся, а даже хвастаются этим и как на чудаков смотрят на тех, кто использует лицензионный софт. Я знаю, что на ряде предприятий есть сотрудники, которые проходят «СОЛО на

клавиатуре», но по пиратским версиям. А ведь наша программа стоит копейки. Я надеюсь (ведь не только дурной пример заразителен), что примеру Ю.С.Елисеева - приобрести корпоративную версию «СОЛО на клавиатуре» и обучить всех, работающих за компьютером, набирать слепым десятипальцевым методом, - последуют его коллеги. Юрий Сергеевич Елисеев – человек авторитетный, не так ли? Предлагаю зайти на наш сайт в Интернете www.ergosolo.ru и посмотреть там рубрику «Корпоративные солисты». Мы готовы устроить презентацию для всех заинтересованных лиц. Для этого достаточно позвонить по телефону (мы работаем в круглосуточном режиме): (495) 995-82-95, или написать нам письмо по электронной почте: support@ergosolo.ru. Словом, я надеюсь на понимание и на содружество с теми, кто, несмотря ни на что, вопреки всем трудностям, создает фантастическую авиатехнику. Для тех, кто живет в Москве, сообщаю, что при нашей фирме организована очная школа по обучению слепому десятипальцевому методу набора, и мы готовы научить каждого очного ученика, если он согласится заниматься в день по пять-шесть часов, за пятьшесть дней.