Авиасалоны мира N1 2009 by Denis Zhdanov

№ 1. 2009

ПРИЗ В $12 000 000 000

СОДЕРЖАНИЕ Дорогие гости 4

Визиты «наперегонки»

Кризис и … 8

Кризис и ОПК России. Помощь не всегда доходит вовремя

Aero India 2009 18 Приз в $12 млрд.

A&B 28 Airbus и Boeing «в гонке на выживание»

Авиация и Ко 36 От 100 до 149. Новый игрок выходит на рынок

Авиаперевозки 38 Курс на снижение авиаперевозок

Аэропорты 44 Аэропорты столицы в сети кризиса не попали

ВВС 48 ADA LCA, успех или разочарование?

Календарь 56 Календарь авиационных выставок

Прямая линия 60 Интервью с Алексеем Федоровым: «Мы готовы к конкурентной борьбе»

Космос 64 Россия – Бразилия: космический альянс? 70 «ГЛОНАСС полностью конкурентоспособна»

Деловая авиация 74 Jet EXPO 2009 состоится 76 Деньги дороже понтов

Авиасалоны мира №1 2009

Каким будет для российской авиационной промышленности текущий год, гадают практически все аналитики. Судя по растущим визитам президента и премьер-министра на предприятия авиапрома и оборонного комплекса страны, год выдастся насыщенным. То ли еще будет. Может отчасти и символично, что первая рабочая неделя текущего года началась у Дмитрия Медведева именно с ФГУП «ММПП «Салют».

Главный редактор издательского дома Владимир Ильин Главный редактор журнала Вероника Сипеева Креативный директор Дмитрий Быковский

Слово редактора

Бильд-редактор Юрий Трубников

«Когда караван разворачивается, хромой верблюд оказывается впереди», — гласит восточная мудрость. Только удержится ли новоявленный лидер во главе движения или и без того измученный снова окажется в хвосте, история умалчивает. Но похвально здесь то, что однажды получив некий шанс, даже «хромой» может не просто подтянуться к верхушке, но и занять в неспешной гонке место ключевого игрока. За всю историю экономических кризисов можно найти несколько примеров в доказательство какой-то удивительной проницательности, которая, несмотря на мировые катаклизмы, позволила родиться таким именам как, General Electric, General Motors, United Technologies Corp., FedEx и другим. Более того, такая экономическая встряска активизирует все внутренние силы, позволяет бросить взор на проблемы, на которые на протяжении нескольких десятилетий закрывали глаза или которых просто старались не касаться, боясь замараться. И, конечно, с каждым новым финансовым ударом становится ясно, что настало время выбросить тюки со всяким хламом и обзавестись новым добром. Способов позаботиться о поддержке найти можно множество, и каждая компания выбирает свою стратегию. Одни открыто кричат о своих трудностях и от безысходности чуть ли не опускаются до бойкота, объявляя о прекращении полетов. Другие, наоборот, обогретые заботой единственного источника, помалкивают и отчасти лукавят, говоря о мифичности кризиса. И те и другие понимают, что во времена засухи, держаться к источнику поближе стоит. Правда, не все видят, что проблема не в том, что антикризисных денег на всех не хватит. И даже не в том, что отправлять помощь сродни тому, что носить воду в решете. Нет-нет, да и растеряется по дороге. Вопрос скорее в том, что, даже получив заветные пятаки, не сразу поймешь, что с ними делать. Вот и получается, что изможденным в пустыне верблюдам мало подать воды. Их еще приходится учить пить заново. Искренне ваша, Вероника Сипеева, главный редактор editor@airshows.ru

Дизайн и верстка Александр Маркин Альвина Кириллова Aлександр Стрелкович Сергей Величкин Менеджер интернет-проектов Денис Жданов IT-поддержка Антон Павлов В журнале использованы фотографии: А.Михеева, А. Кирьянова, В.Карнозова, В.Сипеевой, Ю. Трубникова, С. Сергеева, Д. Азарова (ИД «Коммерсантъ»), Е.Штукиной («Известия»), ИТАР-ТАСС, ОАК, Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, Cessna Графика и иллюстрации: А. Меринова, А. Стефанова Рисунок на обложке: А. Стефанов Тираж: 5000 экз. Журнал зарегистрирован в государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях. © Экспопресс, 2009 Россия, 125319, Москва, ул. Черняховского, 2 Тел.: + 7 (495) 626-52-11 Факс.: + 7 (499) 151-61-50 E-mail: editor@airshows.ru, af@airfleet.ru www.airshows.ru

А&B

Авиасалоны мира №1 2009

Дорогие гости

ВИЗИТЫ «НАПЕРЕГОНКИ» Традиция или необходимость осматривать государственные земли повелась еще с царских времен. Чуть ли не каждый правитель наших едва ли необъятных простор брал за правило объезжать стратегически важные объекты. Какие - зависело как от вкусов и личных пристрастий правителя, так и от планов собственного развития и от преуспеваний соседей, и, конечно, от эпохи. Решили «прорубить окно в Европу» — тут же занялись флотом, захотели поднять сельское хозяйство — и кукурузу сделали «царицей полей», собрались доказать свое первенство в гонке вооружений и разработке космических технологий — первые отправили человека в космос и бросили все силы для создания мощной военной базы. При этом, все «проекты», запущенные по инициативе «сверху», как правило, пользовались информационной и иной поддержкой и особым вниманием глав государства. Только увлечение чем-то одним и резкие «скачки» от одного к другому, приводили к тому, что другие перспективные направления практически были преданы забвению. В результате, все чаще стали появляться подозрения, пусть даже косвенные, что страна, которой в середине 20 века удалось совершить «космический прорыв», в начале 21-ого в авиационной плоскости практически утратила конкурентоспособность. Далеко ходить не надо. За 2008 год российским авиакомпаниям было передано всего шесть новых отечественных магистральных пассажирских самолетов: пять Ту-204 и один Ту-214. Причислив к списку поставленных в прошедшем году российских ВС, пусть даже и условно, второй дальнемагистральный грузовой само-

Авиасалоны мира №1 2009

Дорогие гости

в корпорации «Иркут»

20.02.2009

лет ИЛ-96-400Т, а также добавив поставленные на экспорт самолет ТУ-204, один Бе-200ЧС, ИЛ-76 и два самолета ИЛ-114, мы получим общую цифру в 12 единиц. В это же время производство зарубежных авиастроителей превышает наши результаты в десятки раз.

На фоне подобных цифр наметившееся в последние годы внимание государства к авиапрому и «визиты наперегонки» нынешних президента и премьера на авиационные предприятия не могут не удивлять и не радовать. Конечно, относиться к ним и комментировать происходящие процессы можно по-разному.

Можно говорить о своеобразном пиаре или всерьез верить, что это внимание в итоге все же принесет какие-никакие плоды. В любом случае, пройти мимо таких событий вряд ли удастся. Кто знает, может именно эти даты войдут в историю, как начало нового возрождения авиационной отрасли.

Дорогие гости

на ВАСО

24.01.2008

в РСК «МиГ»

11.02.2009

в Жуковском

20.02.2008

на ФГУП «ММПП «Салют»

11.01.2009

в ГКНПЦ им. Хруничева

на ММЗ «Авангард»

18,03,2009 Авиасалоны мира №1 2009

28,07,2008 7

Кризис и...

КРИЗИС И ОПК РОССИИ ПОМОЩЬ НЕ ВСЕГДА ДОХОДИТ ВОВРЕМЯ В условиях мирового кризиса правительство России одним из безусловных приоритетов выбрало поддержку национального оборонно-промышленного комплекса. На это пока направляется треть всех средств, выделенных на «антикризисную» поддержку промышленности в целом. 8

Кризис и...

В феврале официальный прогноз Минэкономразвития предупреждал о спаде в российской промышленности в 2009 г. на 7,4%. После драматического спада промпроизводства в РФ в ноябреянваре (см. диаграмму), в феврале эксперты заговорили о возможной стабилизации и достижении «дна». Наметилось частичное восстановление в наиболее пострадавших отраслях — металлургии, производстве стройматериалов, химпроме, что, по некоторым прогнозам, позволит уже в марте смотреть вперед с некоторым оптимизмом.

ОПК и антикризисная помощь Оборонно-промышленный комплекс РФ включает около 1400 предприятий и организаций, в которых работают порядка 1,5 миллионов человек. Как на них отразился кризис, и какие шаги предпринимаются правительством для поддержки ОПК? Специфика «оборонки» — преобладание работы по госзаказу и экспортным контрактам (в том числе долгосрочным) — должна способствовать повышенной устойчивости отрасли. 30 января в Государственной думе глава Минпромторга РФ Виктор Христенко сообщил, что в IV квартале 2008 г. снижения объемов производства в ОПК не наблюдалось, наоборот, «во всех отраслях оборонно-промышленного комплекса мы фиксируем прирост объема производства». Сократились лишь темпы роста (в среднем на 5-8%). Однако предприятия ОПК испытывают «существенные трудности в кредитовании», и «ссуды под реализацию инвестиционных проектов стали практически недоступны». На том же «Правительственном часе» В. Христенко привел конкретные цифры запланированной антикризисной поддержки ОПК. На тот момент в рамках Межведомственной комиссии по поддержке предприятий, исполняющих гособоронзаказ, было принято решение о выделении субсидий уже 19-ти крупным организациям. Это лишь начало — список предприятий, которым обещана поддержка, значительно шире. На прямую финансовую поддержку системообразующих предприятий ОПК

Авиасалоны мира №1 2009

Премьер-министр Владимир Путин и генеральный директор ОАО "НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин

Спад промышленного производства РФ в годовом выражении

- 8,7 %

- 10,3 %

Ноябрь 2008

Декабрь 2008

- 16 % Январь 2009

Объем производства до спада Объем производства после спада

Кризис и...

правительством России выделено 50 млрд. рублей. Еще 100 млрд. правительство выделило на предоставление государственных гарантий по банковским кредитам. Обе эти суммы составляют ровно 1/3 от совокупной поддержки, выделенной всей промышленности РФ в указанных двух формах. Дополнительно, по словам Христенко, около 20 млрд. рублей может быть направлено на докапитализацию некоторых компаний (выкуп государством дополнительных эмиссий акций).

Часть ОПК успешно «держится», что делать с остальными?

Владимир Путин в корпорации «Тактическое ракетное вооружение»

В феврале начали поступать данные об итогах работы предприятий за 2008 год и прогнозах на 2009-й. ОАО «НПК «Иркут», не претендующее на господдержку, опубликовало предварительные итоги за 2008 г. Выручка составила около 31,2 млрд. рублей, что превышает аналогичный показатель 2006 и 2007 гг. План на 2009 год предусматривает увеличение выручки более чем на 22%. Прибыль за 2008 год ожидается в размере около 350 млн. рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней составили свыше 5,9 млрд. рублей. Объем инвестиций в НИОКР, техническое развитие и социальную сферу составил около 3,2 млрд. рублей. В 2009 г. «Иркут» планирует направить на НИОКР и техническое развитие свыше 5,5 млрд. руб., (в основном на продолжение проекта ближне- и среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21). На примере двух нуждающихся в господдержке предприятий из «Перечня 295» можно оценить масштаб проблем другой части ОПК и размеры оказываемой помощи.

премьер потребовал наладить

«жесткий отбор предприятий — претендентов на господдержку…» 10

Кризис и...

ОАО «НПО «Сатурн», согласно отчетности за III квартал 2008 г., имело задолженность по кредитам 16,1 млрд. руб. плюс кредиторскую задолженность 9,27 млрд. руб. (газета «Ведомости» от 13 февраля). При этом выручка по РСБУ за 9 месяцев 2008 г. составила только 4,8 млрд. руб. В декабре 2008 г. «Сатурн» должен был вернуть 7,7 млрд. руб. долгов (включая выплаты по облигационному займу), в I квартале 2009 г. — еще 5,8 млрд. руб. Таким образом, сумма выплат более чем вдвое превышает ожидаемую годовую выручку за 2008 г. Предприятие стояло на грани банкротства ввиду невозможности рефинансирования. После декабрьского визита в объединение премьер-министра В.Путина предприятие было фактически национализировано. После национализации банк ВТБ открыл НПО кредитную линию на 11,5 млрд. руб., из которых сразу были предоставлены 7,5 млрд. руб. Также объявлена допэмиссия акций «Сатурна» на 3 млрд руб. в пользу государства. Далее «Сатурну» и Минпромторгу поручили проработать план финансового оздоровления, после чего рабочая группа Минфина под руководством замминистра А. Силуанова собиралась принять решение о выделении еще 3 млрд. руб. безвозмездной помощи и 6 млрд. рублей госгарантий для кредитования в банках — при условии, что компания закончит доработку двигателя для самолета Sukhoi SuperJet. Самарское ОАО «Моторостроитель», по информации «Коммерсантъ (Самара)», загружено заказами лишь наполовину. Из трех основных заказчиков новые контракты пока заключены только с Роскосмосом; контракты с Минобороны и ОАО «Газпром» только готовятся. В 2007 г. выручка предприятия составила 3,1 млрд. руб., а за девять месяцев 2008 г. — только 1,795 млрд. руб. «Моторостроитель» и смежное СНТК им. Кузнецова издали совместный приказ о радикальном снижении затрат. Около 40% сотрудников с 16 февраля отправляют в отпуска на неопределенный

Авиасалоны мира №1 2009

срок с сохранением 2/3 зарплаты. В связи с кризисом, а также планируемым объединением с СНТК им. Кузнецова и вхождением в Объединенную двигателестроительную корпорацию в структуре Оборонпрома, «Моторостроитель» планирует сократить 3 тыс. человек управленческого персонала — при общей численности работников 9,5 тыс. Что мешало предприятию оптимизировать численность управленцев раньше? В отличие от «Сатурна», предприятие не вело масштабную модернизация производства, не участвовало в крупнейших инвестпроектах — лишь поэтому долговая нагрузка здесь сравнительно невелика.

приятия «оборонки» пострадали меньше, чем многие другие, «если не сказать — большинство». Знаковое событие произошло 15 января: председатель правительства РФ Владимир Путин посетил головной завод ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» в городе Королёве (Московская область). Там он провел совещание «О мерах государственной поддержки предприятий оборонно-промышленного комплекса» с участием вице-премьеров, министра экономики, председателя ЦБ РФ, других чиновников. Во вступительном слове премьерминистр подчеркнул особую значимость

«Оборонно-промышленный комплекс РФ включает около 1400 предприятий и организаций, в которых работают порядка 1,5 миллионов человек. Тем не менее, только за 2008 г. «Моторостроитель» увеличил кредиторскую задолженность на 1 млрд. рублей. Остается надеяться, что государство и ОАО «Газпром» помогут предприятию заказами, а Оборонпром проведет необходимые меры по реструктуризации и модернизации своей «дочки».

Гособоронзаказ и антикризисная поддержка 30 января в Екатеринбурге прошло совещание, посвященное реализации гособоронзаказа в 2008 г. предприятиями ОПК Уральского федерального округа. По окончании совещания с журналистами встретился вице-премьер РФ Сергей Иванов. По его словам, сумма гособоронзаказа РФ на 2009 г. превышает 1 триллион рублей, а в трехлетнем бюджете (на 2008-2010 гг.) запланирована общая сумма 4 триллиона рублей. Сокращать эти расходы пока никто не собирается. 10 февраля сохранение суммы гособоронзаказа было подтверждено решением Правительства. По словам вице-премьера, в целом от кризиса пред-

ОПК для обеспечения безопасности России, а также технологического развития ее экономики и промышленности. Владимир Путин подтвердил все суммы, выделенные правительством на гособоронзаказ и антикризисную поддержку отрасли, а также сообщил, что приняты поправки в Налоговый кодекс, облегчающие процедуры реструктуризации налоговой задолженности и предоставления инвестиционных налоговых кредитов. Однако премьер потребовал наладить «жесткий отбор предприятий — претендентов на господдержку, одно дело, если предприятие оказывается в трудном положении по объективным причинам, а другое дело — если неблагоприятная обстановка складывается на предприятии в результате ошибок и неправильных управленческих решений». Председатель правительства также дал задание проанализировать, доходят ли до предприятий предоставленные коммерческим банкам из ресурсов ЦБ и Фонда национального благосостояния дополнительные средства, и насколько приемлемы для ОПК условия кредитования.

Кризис и...

по словам Президента,

авансирование работ по гособоронзаказу и по федеральным программам,

«идёт крайне медленно»

Призвал премьер продумать и дополнительные меры «поддержки по отдельным направлениям». «Должна быть продолжена реализация программ технического перевооружения оборонных предприятий, а также работа по освоению выпуска современных

образцов военной техники», — заявил премьер-министр. В связи с дефицитом у предприятий средств, премьер предложил профинансировать завершение и реализацию «критически важных для улучшения технологического уровня отечественного ОПК» проектов из бюд-

жета на средства, сэкономленные за счет оптимизации состава «оборонных» федеральных целевых программ. Также Владимир Путин потребовал активизировать работу по повышению эффективности созданных в ОПК крупных холдингов: «нужно сделать их

Кризис и...

генеральный директор ФГУПП «ММПП «Салют» Юрий Елисеев знакомит президента РФ Дмитрия Медведева с новыми разработками

по-настоящему конкурентоспособными» — чтобы не только «обеспечить потребности наших Вооруженных сил, но и нарастить экспортный потенциал обороннопромышленного комплекса России». В завершение совещания премьерминистр изложил новые утвержденные и

Авиасалоны мира №1 2009

разрабатываемые меры господдержки. Подписано Постановление Правительства РФ «О мерах государственной поддержки российских организацийэкспортеров промышленной продукции». Документом предусмотрены следующие меры поддержки организациям ОПК, вы-

полняющим гособоронзаказ (с выделением соответствующих ресурсов): - субсидирование из бюджета части процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях; - субсидии на возмещение части убытков от основной производственной деятельности; - субсидии на предупреждение банкротства; - предоставление в 2009 г. госгарантий по кредитам, привлекаемым организациями, выполняющими гособоронзаказ. Премьер также обратил внимание министров на то, что гособоронзаказ в части закупок вооружений и приоритетных НИОКР должен финансироваться в полном объеме. Говорилось и о совершенствовании процедур заявок предприятий на участие в конкурсах на госзаказ. Дивиденды предприятий ОПК, в капитале которых участвует государство, решено направлять «прежде всего, на инвестиционную деятельность». Ранее, 11 января 2009 г. в Москве произошло еще одно важное для всего оборонно-промышленного комплекса событие. Президент Дмитрий Медведев в сопровождении ряда высокопоставленных чиновников и мэра Москвы посетил Машиностроительное производственное предприятие «Салют». Совещание на «Салюте», одном из флагманов авиационного двигателестроения, стало еще одним доказательством внимания власти к работе ОПК в условиях кризиса. Дмитрий Медведев обрисовал свое видение основных проблем отрасли. Авансирование работ по гособоронзаказу и по федеральным программам, по словам президента, «идёт крайне медленно». Задержки с оплатой госзаказа вкупе с резким снижением доступности кредитов создают большинству предприятий серьёзный дефицит оборотных средств. Региональные банки до сих пор ограничены в доступе к финансовым ресурсам из центра. Рост стоимости кредитов, если они все же выдаются, приводит к снижению рентабельности производства, а в ряде случаев и к убыточности предприятий. Все это негативно сказывается на бюджетах

Кризис и...

сумма госзаказа на закупку самолетов МиГ-29СМТ составляет

17,3млрд.

Кризис и... премьер-министр подчеркнул особую значимость ОПК для обеспечения безопасности России городов и регионов — а среди предприятий ОПК немало градообразующих. Дмитрий Медведев назвал и определенные преимущества текущего момента: снижение цен на сырье, на комплектующие, что должно дать предприятиям возможность проводить более гибкую ценовую политику. Правительство, конечно, ведет антикризисную работу: создана комиссия по повышению устойчивости развития экономики, сформирован перечень системообразующих предприятий и организаций, принят ряд важнейших решений. Однако президент отметил, что конкретные решения нередко принимаются с большими бюрократическими задержками. Глава государства требует ускорить работу по реализации соответствующих решений, выпуску необходимых подзаконных актов, сделать менее бюрократической процедуру выдачи кредитов банками предприятиям ОПК. Президентом Дмитрием Медведевым отмечена и необходимость «продолжать работу над крупными инвестиционными проектами». В том, что касается политики закупки вооружений, президент рекомендовал Министерству обороны даже в условиях кризиса и вынужденных корректировок имеющихся инвестиционных программ «приобретать больше новой техники, а не тратить бюджетные деньги или даже какието иные деньги, кредитные… на ремонты», «…тем более, когда речь идёт о таких сложных технических изделиях, как авиационная техника». Президент также ясно дал понять, что действия правительства сейчас должны быть направлены, прежде всего, на контроль за состоянием дел в реальном секторе, на улучшение ситуации, а не какиелибо проекты реорганизации, интеграции или концентрации производства в неких «виртуальных целях». На совещании затронули и другие проблемы ОПК: проблема слишком высоких

Авиасалоны мира №1 2009

реальных кредитных ставок, которые президент предлагает в отдельных случаях субсидировать, а также проблемы, связанные с обеспечением кредитов. Предполагается проработать вопрос о расширении линейки средств обеспечения — более активно использовать государственные контракты на поставку продукции, будущую выручку от реализации, более широко использовать схемы с выпуском предприятиями облигаций. Среди фискальных мер, приняты решения об исключении из налогооблагаемой базы средств, предоставляемых на инвестиционную деятельность, об инвестиционных налоговых кредитах, отсрочках и рассрочках уплаты налогов и сборов в федеральный бюджет. Экспортерам промышленной продукции обещано возмещать НДС «в кратчайшие сроки — до 30 дней». Через какие банки следует распределять средства на господдержку ОПК, чтобы они не «зависали»? Премьер предложил Центробанку и Минфину составить рейтинг комбанков, активно работающих с ОПК (хоть это «не вполне соответствует требованиям конкуренции»). Затронули и тему использования в качестве государственной гарантии кредитов «отдельных контрактов» обороннопромышленного комплекса. Премьер призвал правительство, в сотрудничестве с банками и руководителями предприятий, отработать оптимальные механизмы функционирования ОПК в 2009-м и последующих годах. При необходимости, премьер обещал создать дополнительные инструменты и институты финансирования ОПК (вне банковского сектора). Пока же, Владимир Путин призвал повышать эффективность работы через банковскую систему и шире применять институт субсидирования ставок. Премьер также дал распоряжение комиссии Минфина во главе с замминистра Антоном Силуановым провести

селекцию и выбрать наиболее важные предприятия оборонно-промышленного комплекса, на поддержке которых и будет сосредоточено основное внимание. В заключение, премьер-министр пообещал сделать такие совещания регулярными.

Помощь выделяется, но медленно Через месяц, 11 февраля, премьерминистр Владимир Путин в ОАО «РСК «МиГ» провел первое заседание нового Совета генеральных и главных конструкторов, ведущих учёных и специалистов в области высокотехнологичных секторов экономики. Помимо концептуальных вопросов формирования в стране комплекса высокотехнологичных отраслей, укрепления и расширения присутствия России на постоянно растущем мировом рынке наукоёмкой продукции, обсуждался, разумеется, и≈текущий план антикризисных мер помощи высокотехнологичному сектору промышленности. Во вступительном слове Владимир Путин сообщил радостную для «РСК «МиГ» новость о решении внести 15 млрд. рублей из средств федерального бюджета в уставный капитал компании, а также о том, что «решен вопрос о закупке техники для нужд Вооруженных Сил». Позже председатель правительства уточнил, что из 15 млрд. руб. «МиГ» получит 11 в первом квартале 2009 г., а сумма госзаказа на закупку самолетов МиГ29СМТ составляет 17,3 млрд. рублей. Продекларировано и намерение «стимулировать бизнес к увеличению инвестиций в инновационное развитие — как самостоятельно, так и в рамках частногосударственного партнерства». Также интерес представляет поднятая тема «статуса, полномочий и ответственности генеральных конструкторов». Премьер «хотел бы услышать, насколько хватает ваших сегодняшних возможностей и полномочий для выстраивания технологического процесса, эффективной научной и производственной кооперации в рамках крупных проектов». Намек на намерение предоставить больше самостоятельности инженерной и научнотехнической элите российского ОПК не

Кризис и... Хватит ли выделенных

170 млрд. рублей на дополнительные меры по поддержке «оборонки»? может не радовать. Также председатель правительства заверил, что не будет сокращения государственного финансирования фундаментальных научных исследований. 16 февраля на рабочей встрече премьер-министра с рядом руководителей ведомств, а также Сбербанка и «Ростехнологий», президент крупнейшего банка страны Герман Греф сообщил, что Сбербанк еженедельно принимает решения о кредитовании предприятий ОПК под будущий государственный оборонный заказ, утвержденный к тому моменту Министерством обороны, и таким образом с начала 2009 г. открыл кредитные линии уже нескольким десяткам предприятий. Однако «вместе с подписанием кредитных соглашений, по согласованию с комиссией по ВПК», предприятия подписывают и соглашение о сокращении своих издержек. При этом банк не закладывает в ставку кредита свою прибыль, так что «средняя ставка по действующим рублевым кредитам — 10,5%». В свою очередь, министр обороны А.Э. Сердюков пообещал ускорить распределение гособоронзаказа. «Полагаю, мы должны уже в течение недели определиться по всем параметрам и довести лимиты до всех предприятий», — сказал министр. Чуть позже, 20 февраля, на совещании в Иркутске, президент Дмитрий Медведев вновь, и гораздо острее, поднял тему госзаказа. Не только оборонного заказа — всех заказов для федеральных нужд. «Размещение заказов для федеральных нужд, в том числе, по гособоронзаказу, очень сильно затянуто. Подписание контрактов ожидается только во втором квартале этого года, а финансирование,

соответственно, только в третьем квартале, тем временем, в связи с неплатежами, на ряде оборонных предприятий уже отключают электричество», — сказал Дмитрий Медведев. Большинству предприятий по-прежнему недоступны и кредиты. «Ставка сохраняется на уровне 20% и выше», — сообщил президент и прямо обвинил неповоротливых чиновников в сложившейся ситуации: «это проблема не макроэкономического порядка, это не следствие сложностей в мировой финансовой системе, это просто наша неспособность быстро и качественно работать». Таким образом, выделение правительством помощи пока идет слишком медленно. Среди высказываний президента в Иркутске были и более радостные новости для промышленного сектора, особенно производителей гражданской продукции. «Для поставщиков отечественного товара введены временные преференции по размещению госзаказа в размере от 15% от начальной цены заказа. Не исключено, что эта цифра будет увеличена», — сообщил глава государства. Помощь предприятиям на подходе, однако, реанимировать «полутрупы» никто не собирается. На совещании в Екатеринбурге 30 января вице-премьер С. Иванов подтвердил, что господдержку получат лишь те предприятия, которые испытывают трудности в связи с нынешней ситуацией, а не своими застаревшими проблемами и неэффективным управлением. Означает ли это, что грядет реструктуризация оборонно-промышленного комплекса, ликвидация части неэффективных мощностей, продолжение слияния близких по профилю предприятий? Ответ

будет ясен уже в ближайшие полгода-год. Важно сберечь уникальных специалистов, результаты НИОКР, экспортные контракты и передовые образцы техники. Помимо оборонзаказа и антикризисных вливаний, некоторые предприятия могут рассчитывать на госинвестиции в их техническое перевооружение. «Мы планируем провести оптимизацию целого ряда федеральных целевых программ, направленных на поддержку «оборонки», а сэкономленные средства направить на завершение тех проектов, которые жизненно необходимы этим самым предприятиям», — сказал С. Иванов на том же совещании.

Хватит ли этой поддержки? Хватит ли выделенных правительством денег на дополнительные меры по поддержке «оборонки»? Если разделить 170 млрд. рублей, уже выделенных на момент написания статьи, на 52 субъекта ОПК в списке на господдержку, получим в среднем 3,27 млрд. рублей на предприятие или госкорпорацию. Эта цифра сравнима с годовым оборотом многих из перечисленных предприятий, но не таких крупных, как «РСК «МиГ» и ряд других. Нельзя забывать, что помимо дефицита оборотных средств, часть компаний отягощена долгами, в разы превышающими годовой оборот. Похоже, помощь придется увеличивать. С другой стороны, 52 предприятия ОПК составляют чуть более 1/6 части внесенных в список 295 предприятий и организаций. Вопрос следует ставить по другому — хватит ли Правительству средств на эффективную помощь всем 295-ти? Михаил Стрелков

распространяется прицельно c 1997 года

Aero India 2009

ПРИЗ В $12 МИЛЛИАРДОВ Для всех ведущих авиастроителей мира тендер на поставку 126 истребителей для ВВС Индии по программе MMRCA (средний многофункциональный боевой самолет) является важнейшим и крупнейшим из всех, проводимых в мире в настоящее время. Стоимость этого контракта оценивается в $11-12 млрд., и за этот приз соревнуются российский МиГ-35, американские Lockheed Martin F-16 и Boeing F/A-18, французский Dassault «Рафаль» (Rafale), европейский Eurofighter «Тайфун» (Typhoon) и шведский SAAB «Грипен» (Gripen). Не удивительно, что на прошедшей 11-15 февраля на авиабазе Йелаанка (Elahanka) близ Бангалора выставке Aero India 2009 тендер MMRCA был центральной темой. Большинство квалифицированных аналитиков рынка сходятся во мнении, что явных фаворитов в этом соревновании нет. Все или почти все будут решать сравнительные испытания всех участвующих в тендере истребителей, которые должны начаться в апреле-мае, и на которые каждый участник тендера должен представить по паре самолетов, одноместный и двухместный. Проводить испытания будут летчики ВВС Индии в два этапа. На первом будут оцениваться летно-технические и пилотажные качества самолетов, их пригодность к эксплуатации в условиях индийского климата и рельефа, в том числе на высокогорных аэродромах. На втором этапе, который планируется на осень текущего года и будет, вероятно, проходить на испытательных базах стран-производителей, индийцы будут сравнивать характеристики бортового оборудования и вооружения участвующих в тендере истребителей. По≈результатам летных испытаний ВВС Индии намереваются отсеять три или четыре аутсайдера. Выбор из оставшегося «короткого списка» из двух-трех фаворитов будет сделан с учетом многих факторов. Будут учитываться стоимость и схемы финансирования, объем передаваемых технологий, предлагаемая офсетная программа ком-

пенсационных поставок, которая должна составлять не менее 50% от стоимости контракта, предлагаемая организация производства самолетов в Индии. 108 из 126 истребителей должны быть собраны и в возрастающем объеме изготовлены в Индии на предприятиях Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). Немаловажными будут и внешнеполитические факторы. Первоначально планировалось, что самолеты MMRCA поступят в ВВС Индии в 2012 году. Однако, выступая на выставке Aero India, начальник штаба Индийских ВВС (в России его должность соответствует Главкому), главный

LOCKHEED MARTIN

маршал авиации Фали Хоми Мейджор заявил, что если все пойдет по плану, поставки истребителей начнутся в 2013 году. ВВС Индии намерены довести численность боевых эскадрилий с сегодняшних 32-33 (по 14-18 самолетов в эскадрилии) до 39,5 к 2017 году и до 42 к 2020, заявил главный маршал Мейджор. Важное место в этих планах занимают программы модернизации, прежде всего МиГ-29. Руководитель инженерного центра РСК МиГ Владимир Барковский на пресс-брифинге, посвященном презентации МиГ-35 на авиасалоне Aero India 2009, заявил, что корпорация уже приступила к вы-

F-16

Aero India 2009

Проводить испытания самолетов будут летчи-

МиГ-35

ки ВВС Индии в два этапа полнению контракта на модернизацию. Как сообщалось ранее, его стоимость составляет около $1 млрд. Шесть индийских МиГов (четыре одноместных МиГ-29 и два двухместных учебнобоевых МиГ-29УБ) уже прибыли в Москву.

Владимир Барковский также сообщил, что «всего на вооружении ВВС Индии в настоящее время находится 62 истребителя МиГ-29».

низация истребителей МиГ-29 в Индии может начаться уже в 2011 г.», — отметил руководитель инженерного центра РСК МиГ. Несколько иную информацию сообщила авторитетная индийская газета «The Times of India» в местном бангалорском выпуске 13 февраля. По данным газеты, на вооружении в Индии состоят 69 самолетов МиГ-29, и к 2011

году все они уже должны быть модернизированы. Близко к подписанию и соглашение о модернизации 51 Dassault Mirage 2000. Однако красой и гордостью ВВС Индии являются, без сомнения, истребители Су-30МКИ. Некоторые из них получили к выставке в Бангалоре специальную праздничную зелено-бело-оранжевую раскраску

Из них 56 машин будет модернизировать 11-я авиационная ремонтная база ВВС Индии. «Мы посетили это предприятие и пришли к выводу, что индийские специалисты справятся с этой задачей. Модер-

Авиасалоны мира №1 2009

Aero India 2009

цветов национального флага. Суммарная стоимость контрактов на поставки и лицензионное производство Су-30МКИ составила около $8,5 млрд. К настоящему времени в строю находится уже около ста машин, всего же ВВС Индии заказали 230 истребителей этого типа. Кстати, стоит обратить внимание на то, что на тендер MMRCA при количестве самолетов в 1,8 раза меньше, чем во всей программе Су-30МКИ (126 против 230), денег выделяется на 41% больше. Военно-техническое сотрудничество России (СССР) и Индии началось еще в 1963 году с подписания контракта на поставку вполне современного по тем временам истребителя МиГ-21. Более чем 45-летний опыт ВТС наших стран, конечно, говорит в пользу выбора МиГ-35 как следующего истребителя индийских ВВС. Склонить чашу весов в нашу пользу может и БРЛС Жук-АЭ с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) разработки корпорации «Фазотрон-НИИР», и обещанное индийцам новое ракетное вооружение. Выходивший на выставке в Бангалоре ежедневник Vayu Show Daily сообщил, что в комплексе вооружения МиГ-35 предлагаются управляемые ракеты воздух-поверхность Х-59МК2 с дальностью пуска до 285 км и боевой частью массой 300 кг проникающего или кассетного типа. Ракета не требует участия носителя в наведении после запуска (принцип «пустил-забыл»), имеет возможность распознавания местности и корреляционного наведения в районе цели, а также возможность поражения замаскированных целей с отсутствием контрастных признаков в радиолокационном, оптическом и тепловом диапазонах. В комплексе вооружения МиГ-35 предлагается также модульная ракета Х-38, которая имеет модификации с лазерными, активными радиолокационными или тепловизионными головками самонаведения, а также наведением от спутниковой системы навигации. При массе в 520 кг ракета имеет мощную боевую часть в 250 кг. Х-59МК2 и Х-58 разрабатываются корпорацией «Так-

Красой и гордостью ВВС Индии являются, без сомнения, истребители Су-30МКИ тическое ракетное вооружение». Арсенал ракет «воздух-воздух» на МиГ-35 также будет обновлен, в него обещано включить перспективные ракеты малой и средней дальности РВВ-МД и РВВСД, характеристики которых должны превзойти хорошо известные РВВ-АЭ и Р-73. Но не все говорит в пользу выбора индийцами МиГ-35. Прежде всего, на отрицательную чашу весов ложится последовательно и неуклонно проводимая Индией стратегия не складывать «все яйца в одну корзину» при размещении военных заказов. Как уже упоминалось, Су-30МКИ является флагманом ВВС Индии. В этих условиях ожидаемое в настоящее время слияние РСК МиГ и компании «Сухой», начавшееся с совмещения Михаилом Погосяном постов руководителей обеих компаний, при выборе индийцами МиГа-35 не только сделает Россию монополистом-поставщиком боевых самолетов в Индию, но не оставит раз-

нообразия даже на уровне компанийпроизводителей. Кстати, полезно заметить, что в тендере от США участвуют две компании, Boeing и Lockheed Martin, и американцы вовсе не боятся так называемой «внутренней конкуренции», которая в России считается недопустимой.

АФАР И PR Есть и еще одна сторона вопроса, которая, на наш взгляд, россиянами традиционно недооценивается. Это работа с общественностью (РСО), PRподдержка своего контрактного предложения. Россия послала в Бангалор один-единственный МиГ-35. Вроде бы сначала хотели послать пару, но не успели подготовить второй. А самолетов F-16 прилетело в Индию целых пять! В том числе пара F-16E/F Block 60 ВВС Объединенных Арабских Эмиратов, и три F-16C/D Block 50 ВВС США. Lockheed Martin предлагает Индии особую модификацию F-16IN Super Viper («Супер Гадюка»), которая, впрочем,

Aero India 2009

отличается от эмиратских F-16E/F в основном названием. Но и в названии есть особый смысл! Это по-русски «Супер Гадюка» звучит не очень привлекательно, а для индийцев с их особым отношением к ядовитым змеям это добавляет уважение к машине и ее агрессивности. Да и индекс IN говорит о том, что производитель создал модель специально «под заказчика». Кстати, первыми этот индекс применили к своему предложению шведы с Gripen IN. Чем можно было бы превзойти нашествие в Бангалор «Фалконов» («Соколов»), превратившихся в «Супер Гадюк»? Ведь есть у нас прекрасная пилотажная эскадрилья «Стрижи», летающая шестеркой Миг-29. Почему бы было не послать их в Индию показать свое мастерство в небе над авиабазой Йелаанка? Да, затраты большие, но по сравнению с $12 млрд, что ждут победителя тендера — пренебрежимо малые. Следующим PR-ходом американских маркетологов из Lockheed Martin стал демонстрационный полет на спарке F-16 первого в истории Индии индивидуального олимпийского чемпиона Абхинава Биндры. В течение 45-минутного полета ему даже дали подержаться за ручку управления. Чтобы понять, что значит для индийцев 26-летний стрелок из пневматической винтовки, его можно сравнить разве что с известностью Юрия Гагарина в СССР 1960-х. При этом индийские газеты и даже российские и международные СМИ, использовавшие для освещения этого рекламного полета пресс-релизы ЛокМарта (так все чаще для краткости называют Lockheed Martin), как-то позабыли, что вообще-то первое олимпийское золото для Индии завоевала команда по хоккею на траве на Московской олимпиаде 1980 года. Наши, правда, по части «Эх, прокачу!» в долгу не остались. Летчикиспытатель РСК МиГ Михаил Беляев еще днем раньше полета Биндры слетал на МиГ-35 с маршалом авиации в отставке Харишем Масандом, который в 1987 году был командиром 28-ой эскадрилии индийских ВВС, первой освоившей МиГ-29. 62-летний Масанд

Авиасалоны мира №1 2009

стратегия Индии не складывать «все яйца в одну корзину» при размещении военных заказов играет не в нашу пользу высоко отозвался о летных качествах МиГ-35: «Можно только представить, что более молодые пилоты индийских ВВС смогут сделать на этом самолете!» Интересно, что первым индийским гражданином, слетавшим и на МиГ-35, и на F-16 стала привлекательная 30-летняя индийская журналистка Суман Шарма. Так что формальный счет показательных полетов стал 2:2, но по объему освещения в индийских СМИ американцы нас существенно обошли за счет, можно сказать, более грамотного выбора пассажира. Не случайным стало и подписание соглашения Northrop Grumman с двумя индийскими компаниями Bharat Electronics и Dynamatic Technologies о производстве здесь же, в Бангалоре, компонентов для американских радаров APG-68(V)-9, устанавливаемых на F-16. И хотя это радары еще с механическим сканированием, а на F-16IN предлагается уже APG-80 того же разработчика, но уже с АФАР, как говорится, «лиха беда начало». Американцы дают понять уже в документальной форме, что готовы сотрудничать с индийской электронной промышленностью. Тема АФАР весьма актуальна для тендера MMRCA. ВВС Индии заявляют определенно, что эта прорывная технология если не безусловно, то крайне желательна на предлагаемых истребителях. У американцев радары с АФАР уже стоят на серийно выпускаемых и находящихся в строю F-16E/F ВВС ОАЭ (Northrop Grumman APG-80) и F/A-18E/F Block 2 (Raytheon APG-79) авиации ВМФ США. Именно их и предлагают Индии. Французский Rafale может быть оснащен новым радаром с АФАР разработки компании Thales. Шведы также предлагают РЛС с АФАР на своем Gripen NG нового поколения, который, если анализировать все требования индийских

ВВС, можно сказать, является воплощением их мечты, по всем параметрам соответствуя им. Gripen действительно достиг всего того и даже больше, к чему индийцы стремятся уже лет двадцать, разрабатывая собственный истребитель LCA «Теджас» (Tejas), но так и не могут получить требуемые характеристики. Да вот беда, собственных приемопередающих модулей (ППМ), являющихся основой АФАР, шведская промышленность не≈производит. Для экспериментальной отработки технологии АФАР шведы закупили ППМы у американцев, совместив их с хорошо зарекомендовавшими себя блоками собственного радара PS-05/A. Кстати, такой же путь совмещения с отработанными блоками выбрал и «Фазотрон». Но далее шведов ждало разочарование. Выяснилось, что для серийного производства американцы ППМы продавать не хотят, предлагая радар целиком, и с вытекающей из этого необходимостью обращаться за океан за разрешением на каждый экспортный контракт. Шведов такой подход не устроил, и они обратились к французам, подписав контракт с Thales на поставку ППМ. Но было это еще до того, как Thales и Dassault получили заказ от своего правительства на разработку и производство РЛС с АФАР для стоящих на вооружении во Франции истребителей «Рафаль». А потом группа Dassault приобрела значительный пакет акций Thales, получив возможность влиять на принимаемые этой компанией решения. И, что еще важнее, «Грипен» стал практически главным конкурентом «Рафаля» не только в индийском, но еще и в бразильском тендере. Французы сообщили шведам, что для опытного образца, на который был подписан контракт, ППМы поставят, а вот для серии –нет. Осталось два адреса, куда шведским разработчикам можно было податься за необходимыми ППМ-ами: Шотландия и Россия.

Aero India 2009 Фотоотчет Владимира Карнозова и Александра Кирьянова

Aero India 2009

Авиасалоны мира №1 2009

Aero India 2009

журналистка Суман Шарма в кабине МиГ-35

По мнению автора статьи, высказанному в нескольких публикациях на протяжении ряда лет, в том числе по результатам личного знакомства со шведской авиа- и электронной промышленностью, сотрудничество России со шведскими инженерами в создании радара с АФАР было бы полностью взаимовыгодным. Но, не встретив в России теплого приема в предпринимавшихся попытках установить контакты в этой области, шведы обратились в Эдинбург, где сейчас раcположена компания SELEX S&AS UK. Раньше шотландские разработчики были известны как Ferranti, потом — как GEC-Marconi, еще недавно — как ВАЕ Systems, а теперь, в эпоху все поглощающей глобализации, это отделение, входящее в итальянскую группу FINMECCANICA. Важно то, что у SELEX есть радар «Виксен» (Vixen) с АФАР, и он выиграл контракты на поставку на патрульные самолеты НС-130 Береговой охраны США и Cessna Citation Таможенной и пограничной службы США.

А что же Еврофайтер «Тайфун»? Европейцы занимают уникальную позицию по радару с АФАР в предложении по индийскому тендеру. Они пытаются убедить ВВС Индии, что штатный радар евроистребителя «Кэптор» (Captor) с

Европейцы пытаются убедить ВВС Индии, что радар с механическим сканированием выполняет все задачи, стоящие перед «Тайфуном», лучше, чем дорогая и еще не вполне проверенная технология АФАР

EUROFIGHTER

TYPHOON

Aero India 2009

механическим сканированием выполняет все задачи, стоящие перед «Тайфуном», лучше, чем дорогая и еще не вполне проверенная технология АФАР. Для придания веса предложениям европейского консорциума в Бангалор прибыли три «Тайфуна» и начальники штабов ВВС (главкомы) Германии, Соединенного Королевства, Италии и Испании. Отметим, что такой поддержки от ВВС РФ наш МиГ-35, увы, не получил. В своих выступлениях европейцы отмечали, что уже построены 167 «Тайфунов», а твердые заказы есть на 707 машин, что дает загрузку сборочных линий по крайней мере до 2020 года. Кстати, заказы на F-16 подошли к концу, а ВВС любой страны предпочитает иметь в строю самолет, серийное производство которого еще продолжается. Всего парк «Тайфунов» к настоящему времени налетал 57 тысяч часов, из них 10 тысяч — германские Люфтваффе и 25 тысяч — Королевские ВВС (это Великобритания, или Соединенное Королевство, если кто не знает). Но самую изюминку европейцы припасли, вероятно, в качестве компенсации отсутствия радара с АФАР. Европейский консорциум предложил Индии помощь в испытаниях и «доведении до кондиции» многострадального перетяжеленного «Теджаса», в том числе его «ремоторизацию» с установкой на следующую модель «Теджас» Mk2 того же двигателя Eurojet EJ200, который стоит на «Тайфуне». Индийцев при этом соблазняют снижением эксплуатационных расходов от унификации двигателей на двух типах находящихся в строю самолетов. А еще намекают, что преображенный «Теджас» на европейской тяге может предлагаться на экспорт в третьи страны в паре с «Тайфуном» как унифицированная по двигателю связка из среднего и легкого истребителя. Какие при этом имеются в виду рынки — непонятно, но можно представить, что небогатые африканские страны, где сильно еще британское влияние, а на вооружении находятся самолеты МиГ-21 или F-5, таким предложением могли бы и соблазниться. Кстати, модификация российского двигателя РД-33, в принципе, тоже могла бы быть установлена на «Теджас», и уни-

Авиасалоны мира №1 2009

SAAB фикация могла бы пойти по линии с МиГ29К/МиГ-35. Вот что говорится на эту тему в пресс-релизе Рособоронэкспорта: «Важнейшей задачей для Индии стала разработка национального авиадвигателя «Кавери» для легкого боевого самолета LCA «Теджас». Ведь в вооруженные силы страны планируется поставить не менее 150 истребителей LCA. Именно «Кавери» должен сделать этот самолет многоцелевым истребителем, способным поражать наземные и воздушные цели. С этим двигателем LCA «Теджас» может использоваться и в качестве палубного истребителя. С учетом изменившихся требований к двигателю, Россия выразила готовность активно участвовать в программе «Кавери» или осуществить доводку до заявленного Индией уровня одного из современных российских авиадвигателей». Ну, насчет доводки «Кавери», разрабатываемого уже около 20 лет, как говорил герой Павла Луспекаева в блестящем фильме «Белое солнце пустыни»: «Это вряд ли…» Но «Восток — дело тонкое» (из того же фильма, кстати), и сотрудничество с индийскими двигателестроителями тоже может стать плюсом на весах в пользу МиГ-35.

GRIPEN Многогранное сотрудничество

Сотрудничество России и Индии развивается по многим направлениям. Аэрокосмическая выставка AERO INDIA 2009, убедительно показала, что совместные проекты в сфере военнотехнического сотрудничества между Москвой и Дели носят стратегический характер. Это неоднократно подчеркивал и министр обороны Индии Араккапарамбил Куриан Энтони: «Наши совместные проекты по ракетам «БраМос», боевому самолету пятого поколения, многофункциональному транспортному самолету стали предвестниками новых высот, которые могут быть достигнуты в сфере военно-технического сотрудничества между нашими странами. Индия заинтересована в том, чтобы не только сохранить, но и укрепить это взаимодействие». Как считает «Рособоронэкспорт», сегодня, поднимаясь на новый этап, сотрудничество России и Индии в сфере ВТС продолжает носить долгосрочный взаимовыгодный характер. Но если раньше эта работа осуществлялась в формате «продавец — покупатель», то теперь обе страны активно сотруднича-

Aero India 2009

ют в области совместных разработок и производства техники. Совместно с НПК «Иркут» и АК им. Ильюшина, «Рособоронэкспорт» и корпорация HAL участвуют в программе создания российско-индийского среднемагистрального транспортного самолета (МТА), который изначально позиционируется как самолет двойного назначения. Он должен удовлетворять требованиям военных, но при этом иметь коммерческую перспективу. Вся работа проводится Россией и Индией на условиях разделения технических и финансовых рисков. Запущенный в серию, новый

самолет заменит устаревшие С-130 и Ан-12, состоящие на вооружении ВВС Индии. Индийская сторона уже подтвердила готовность закупить 45 самолетов с опционом на закупку еще такого же количества. По заявлению российских военных, РФ планирует закупить к 2025 году не менее ста машин. Этого вполне достаточно для коммерчески оправданной реализации проекта. Стоит только отметить, что практически идентичный самолет собирается разработать бразильский Embraer. Программу С390 поддерживает министерство обороны Бразилии, и у Embraer есть неплохой

задел от весьма успешного пассажирского E190. Бразильцы делали весьма недвусмысленные заявления о желательности объединения усилий по программе транспортного самолета, но, как кажется, Россия и Индия не хотят переводить программу МТА с двух- на трехстроннюю основу. По мнению автора статьи, это нежелание достойно сожаления. В процессе работы над МТА накоплен богатый опыт реализации совместных международных проектов, который в дальнейшем будет использован при создании боевых авиационных комплексов, в частности, истребителя пятого поколения. По заявлению маршала авиации Индии Фали Хоми Мейджора, российско-индийский истребитель пятого поколения должен совершить первый полет в 2015 году, а возможно и раньше. Настоящий проект реализуется в соответствии с межправительственным соглашением о совместной разработке и производстве истребителя пятого поколения, подписанным в октября 2007 г. в Москве в рамках седьмого заседания российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству. В перспективном авиакомплексе будет использована совершенно новая платформа с современными техническими компонентами, включая технологию «стелс». Истребитель будет сочетать сверхманевренность и сверхзвуковую скорость, большую дальность действия и высокую способность противостоять средствам ПВО. Его оснастят новейшими системами связи, а также многофункциональным оборудованием разведки и сбора информации с оптическими, инфракрасными, лазерными и радарными датчиками. На настойчивые вопросы индийской прессы о том, когда взлетит прототип российского истребителя пятого поколения, известный как проект ПАК ФА, в Бангалоре генеральный директор «Компании «Сухой» и РСК МиГ Михаил Погосян сообщил, что это событие произойдет «в течение ближайшего года». Опять же, стоит отметить, что около года назад представители России и Бразилии подписали мемо-

Aero India 2009

рандум о сотрудничестве в военнотехнической области, в котором также упомянута готовность России провести с Бразилией переговоры о совместных работах по истребителю пятого поколения. Но с тех пор ничего о продвижении в этой области не было слышно. Если развернуть сотрдуничество между Россией, Индией и Бразилией и по МТА, и по ПАК ФА, шансы на то, что бразильцы вернут Су-35 в тендер для своих ВВС возрастут многократно. А из этого тендера Су-35 выбыл в прошлом году, не попав в «короткий список» финалистов. К этапу приемо-сдаточных испытаний подошла и программа создания по заказу корпорации «HAL» (Hindustan

Aeronautic Ltd) нового российского двигателя АЛ-55И для индийского учебнотренировочного самолета HJT-36. Этому предшествовали испытания двигателя на российской летающей платформе, которые подтвердили его основные летные характеристики. Соответствующий акт российская и индийская стороны подписали в Москве 16 октября прошлого года. По отзывам летчиков-испытателей, АЛ-55И — отлично управляемый двигатель. На очереди — сертификационные испытания АЛ-55И уже на индийском самолете HJT-36. Сейчас «Рособоронэкспорт» активно содействует организации производства опытной партии АЛ-55И, их сертификации и обеспечению лицен-

зионного производства на территории Индии. Подводя итоги российского участия, глава делегации «Рособоронэкспорта», заместитель генерального директора Виктор Комардин сказал: «Мы полностью удовлетворены результатами работы выставки AERO INDIA 2009. В Дели и Бангалоре мы провели ряд серьезных маркетинговых мероприятий, конструктивных переговоров и встреч. Индийскому аэрокосмическому форуму мы придаем большее значение, чем европейским салонам, и намерены сделать все от нас зависящее для повышения престижа выставки AERO INDIA». Александр Велович

начальник штаба ВВС Индии маршал авиации Фали Хоми Мейджор (Fali Homi Major)

Авиасалоны мира №1 2009

А&B

AIRBUS И BOEING ”В ГОНКЕ НА ВЫЖИВАНИЕ”

По итогам 2008 года американская авиастроительная компания Boeing после двухлетнего лидерства по числу подтвержденных заказов уступила лавровый венок своему европейскому сопернику, компании Airbus. Однако в сложившейся мировой финансовой ситуации венок победителя вполне может стать терновым, и бороться уже придется с более сильным и непредсказуемым противником — кризисом. 28

А&B

количество отказов и отложенных заказов может возрасти до

25-30%

Портфели могут опустеть

от суммарного портфеля заказов Airbus и Boeing Традиционно в начале года два ведущих мировых производителя воздушных судов Boeing и Airbus представили доклады о своей коммерческой деятельности за 2008 год. Еще до официального объявления результатов было ясно — минувший год оказался далеко не простым для американского авиастроителя. В экономические показатели сильно вмешалась забастовка рабочих на заводах компании в Вашингтоне, Канзасе и Орегоне. Продлилась она 58 дней и обошлась Boeing, по словам руководства, примерно в 1,8 млрд. долларов. Конфликт полностью парализовал производство гражданских самолетов, и корпорация была вынуждена перенести сроки поставок ряда бортов, а также первый испытательный полет авиалайнера Boeing 787 Dreamliner.

Авиасалоны мира №1 2009

по сравнению с предыдущим отчетным годом упало почти вдвое — примерно на 53,5% у компании Boeing и примерно на 42% у компании Airbus. В то время как общий портфель заказов в обеих компаниях значительно поправился и составил: у Airbus — 3715, у Boeing — 3714. Казалось бы, толстые портфели должны были обеспечить авиастроителям спокойное существование на продолжительный период, оцениваемый экспертами примерно в 5-6 лет. Однако свои коррективы в планы корпораций внес финансовый кризис. На чаше весов, с одной стороны, оказались стремления авиакомпаний заменить старые модели самолетов, новыми, экономичными, а значит более рентабельными, типами, а с другой — борьба операторов за выживание в период экономического спада. Появились опасения, что из-за неплатежеспособности авиакомпании будут вынуждены аннулировать ряд заказов.

Реванш по итогам года Таких серьезных потрясений конкурирующей европейской авиастроительной корпорации Airbus 2008 год не принес. Руководство компании отмечало, что, несмотря на неустойчивые цены на топливо и мировую экономическую ситуацию, Airbus удалось достичь высоких результатов. Впервые после 2005 года европейская компания взяла реванш у американского Boeing, обогнав своего соперника и по числу подтвержденных заказов — 777 против 662, и по количеству поставок — 483 против 375. Пока европейцы наблюдали рекордное за всю историю компании увеличение поставок в 2008 году, американцы отмечали их сокращение на 15% по сравнению с 2007 годом. Число подтвержденных в 2008 году заказов в обеих корпорациях

Еще в середине 2008 года аналитики на страницах различных изданий делали тревожные прогнозы. Председатель совета директоров крупнейшей в мире авиационной лизинговой компании International Lease Finance Corp. (ILFC) Стивен Удвар-Хэйзи предположил, что число отказов и отложенных заказов может возрасти до 25-30% от суммарного портфеля заказов Airbus и Boeing, сообщало американское издание Wall Street Journal. И хотя число отмененных заказов пока не достигло таких показателей, в конце 2008 — начале 2009 похожие опасения аналитиков постепенно стали подтверждаться. В 2008 году европейский производитель воздушных судов Airbus столкнулся с 123 отказами от заказанных ранее лайнеров, в то время как Boeing сообщил лишь об отказах от шести самолетов. Уже в начале нового финансового года стала поступать информация об очередных аннулированных заказах в обеих корпорациях. Портфель заказов Airbus в январе этого года увеличился на 4 самолета модели A321, и уменьшился на 12 бортов этой

А&B

Выручка компании Boeing по сравнению с 2007 годом сократилась на 8% и составила 60,9 млрд. долларов. Чистая прибыль упала на 34% — до 2,7 млрд. долларов. Операционная прибыль компании за отчетный год составила 3,99 млрд. долларов и оказалась на 32% ниже аналогичного показателя за 2007 год. Поставки гражданских самолетов заказчикам сократились примерно на 15% по сравнению с предыдущим годом — всего 375 самолетов. Доходы военного подразделения Boeing по итогам года уменьшились не столь значительно — на 2% по сравнению с 2007 годом и составили 13,49 млрд. долларов. группы: были отменены заказы на 3 самолета A318 и 3 — A320, 2 — A319, 4 — A321, что суммарно составило минус 8 заказов. Глава финансового департамента компании Boeing Джеймс Белл 29 января 2009 года на ежегодной конференции, организованной американской аналитической компанией Cowen & Co. в НьюЙорке сообщил, что один из заказчиков (российская авиакомпания «Сибирь») отказался от поставок 15 бортов Boeing 787 Dreamliner. Редкий случай в прошлом, когда одна компания отказывается от такого числа заказанных самолетов, вполне может стать рядовым. В итоге, общее число отказов от этой новой модели воздушного судна увеличилось до 33-х.

Причины роста числа аннулированных заказов кроются в трудностях, которые переживают многие операторы. «Авиакомпании сосредоточены на том, чтобы выжить», — заметил глава авиационной лизинговой компании International Lease Finance Corp. (ILFC) Стивен Удвар-Хэйзи в февральском номере газеты The Seattle Times. — «Нынче заказывать новые самолеты непопулярно».

В ожидании дисконта Уменьшение числа пассажирских авиаперевозок, трудности с получением кредита на новый самолет и общее финансовое состояние вынуждают операторов искать новые пути для выживания, оптимизировать или сокращать свои расходы.

В итоге, авиакомпании либо отказываются от заказов на новые лайнеры, либо просят отложить или пересмотреть первоначальный заказ, либо занимают выжидательную позицию в надежде на значительное снижение цен. По данным агентства Reuters, ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair Holding Plc пытается продолжить переговоры с Boeing и Airbus о приобретении теперь порядка 200 самолетов. Напомним, что в августе 2008 года называлась цифра в 300-400 бортов. По словам главы авиакомпании Майкла О’Лири, руководству авиакомпании пока не удалось договориться ни с одним из двух производителей воздушных судов, но авиаперевозчик будет с радостью ждать, когда портфель заказов обоих производителей «опустеет», чтобы рассчитывать уже на 50-процентную скидку. Ранее коммерческий директор компании Airbus Джон Лихи в газете Financial Times сделал на эту тему заявление: «Мы не ведем переговоры с Ryanair по поводу самолетов. Это официальные данные. Мы не планируем вступать с Ryanair в переговоры о продаже. Это потребует больших затрат и массу времени». Подобные разночтения баламутят и без того мутные воды мирового рынка. Вполне возможно, что последовать примеру ирландской компании и воспользоваться нестабильной финансовой ситуацией захотят и другие операторы. Практика показала, что получение серьезных скидок от производителя — это отнюдь не миф. Так, в период спада экономической активности после террористических атак 11 сентября 2001 года авиаперевозчику Ryanair удалось заказать у компании Boeing 100 новых самолетов и заключить опцион еще на 50. Тогда американская корпорация получила самый крупный заказ на самолеты Boeing-737, а Ryanair на фоне дефицита заказов у производителей — огромную скидку. Не исключено, что сценарий кризиса в авиационной отрасли после 11 сентября 2001 повторится и в 2009 году. Руководства компаний Airbus и Boeing уже высказали предположения о том, что число переданных заказчикам самолетов в

А&B получение серьезных скидок от производителя — это отнюдь не миф текущем финансовом году вполне может превысить число новых заказов. Одновременно с предположениями и прогнозами стали предприниматься некоторые меры, позволяющие отчасти сгладить влияние экономического кризиса на активы производителей.

Антикризисные корректировки В начале 2009 года Boeing объявил о намерении уволить 10000 сотрудников, что составляет примерно 6,25% от общего числа работников компании, сообщило агентство Bloomberg. Эти цифры включают 4500 сотрудников подразделения гражданских самолетов компании, об увольнении которых было объявлено ранее. «Мировая экономика продолжает ослабевать и это влияет на воздушные перевозки и финансовые операции», — объяснил президент компании Boeing Джеймс Макнерни. В свою очередь в феврале этого года компания Airbus сообщила о корректировке производственных планов и сокращении производства самолетов семейства A320 с 36 до 34 бортов в месяц. Эта мера вступит в силу с октября

Авиасалоны мира №1 2009

2009 года. Темпы производства широкофюзеляжных лайнеров семейства А330/А340 останутся на том же уровне, 8,5 самолетов в месяц, однако не будут увеличены, как планировалось ранее. Этот шаг компания объясняет сложившейся неопределенностью на рынке авиаперевозок, порожденной мировым экономическим кризисом. «Мы постоянно следим за рынком и стараемся принимать меры заранее, — сообщил глава компании Airbus Том Эндерс. — Гибкость и способность адаптироваться — во времена кризиса это самое главное». Том Эндерс также заявил, что многие авиакомпании уменьшают объем перевозок, и он не исключает дальнейшее сокращение производства в случае необходимости. Насколько серьезно производителям воздушных судов придется скорректировать свои планы, зависит от глубины экономического кризиса. Многие аналитики сходятся во мнении, что кризис постепенного начнет отступать или уже отступит к 2012-2013 году, и как раз к этому времени на рынке должны появиться новые модели самолетов.

Конкурирующие модели Первый испытательный полет нового самолета Boeing 787 Dreamliner, после нескольких переносов сроков, запланирован на второй квартал 2009 года, а передача авиалайнера заказчикам начнется не ранее первого квартала 2010 года. Таким образом, поставки лайнера мечты опаздывают примерно на два года от первоначального графика. Но даже с такими задержками Boeing 787 Dreamliner должен появиться на рынке раньше конкурирующего нового широкофюзеляжного Airbus A350XWB, поставки которого намечены на 2013 год. По мнению аналитического агентства Forecast International, новый A350 XWB может конкурировать и с Boeing 787, и с Boeing 777, заставляя американского производителя пересмотреть стратегию развития программных продуктов. Появление нового флагмана с воодушевлением восприняли американские, европейские и азиатские авиакомпании. Модель A350 XWB стала настоящим бестселлером, с каждым годом увеличивая портфель заказов европейского производителя. В 2008 году компания Airbus получила заказы на 163 самолета A350 XWB, за счет чего общий портфель заказов на эту модель увеличился до 478.

Boeing 777 31

А&B Твердые заказы и выполненные поставки самолетов компаниями Boeing и Airbus (единицы)

Boeing

1000

Airbus

1500

500

2005

2006

Обе корпорации — бесспорные лидеры по производству широкофюзеляжных самолетов — опубликовали предварительные прогнозы поставок на 2009. Согласно этим данным, Boeing планирует передать 480-485 самолетов заказчикам, Airbus ориентируется на цифры прошлого года 483 самолета и планирует поставить не меньше, несмотря на объявленное сокращение числа поставок в 2009 году самолета Airbus 380 с 21 до 18. Что касается узкофюзеляжных самолетов, то спор между схожими по характеристикам семействами моделей Airbus 320 и Boeing 737 останется прежним, хотя в будущем к нему вполне могут присоединиться и новые модели других производителей, например, Bombardier CSeries. Расширение предлагаемого типажа в этом сегменте и наступление на него «снизу» очень экономичных бразильских Embreaer

2007

2008

E-190/195 еще более увеличат конкуренцию в этом самом востребованном типоразмере авиалайнеров.

Ориентируясь на Россию Одним из тревожных знаков как для авиастроительной корпорации Boeing, так и для других производителей в начале 2009 года стало подтверждение информации об отказе российской авиакомпании «Сибирь» от поставок 15 самолетов Boeing 787 Dreamliner. Событие, слегка взволновавшее участников авиационного рынка, добавило немного дегтя в стабильные успехи американского и европейского производителей на российской арене. В 2008 году Авиакомпания «Трансаэро» получила первый Boeing 777 и стала на сегодняшний день единственным эксплуатантом данного типа воздушного судна в России. Самолет рассчитан на 306 мест и имеет четы-

рехклассную компоновку. Основные направления, по которым авиакомпания намеревается эксплуатировать самолет — это Москва-Тель-Авив, а также рейсы в регионы Юго-Восточной Азии и Карибского моря. Самолеты Boeing 737-500 в прошлом году получили ряд российских авиаперевозчиков — «ЮТэйр», «Аэрофлот-Норд», лайнеры Boeing 767-300 — авиакомпании «Трансаэро», ГТК «Россия», «Сибирь», самолеты Boeing 737-800 — «Сибирь», «Атлант-Союз», «Оренбургские авиалинии». Знаменательным в декабре 2008 года стало получение авиакомпанией «Аэрофлот» двух бортов Airbus A330-200, первых самолетов этого типа в России. Воздушные судна в соответствии с традицией получили свои имена: один был назван в честь выдающегося русского дирижера Евгения Светланова, другой — в честь Владимира Высоцкого. «Аэрофлот» стал настоящим рекордсменом среди российских авиаперевозчиков по числу полученных самолетов семейства Airbus А320, получив к февралю 2009 года двадцать седьмой самолет Airbus А320. В настоящее время в парке авиакомпании 49 самолетов этого семейства: А319/320/321. Кроме компании «Аэрофлот», популярные на рынке самолеты семейства А319/320/321 в 2008 году получили несколько российских авиаперевозчиков, в том числе авиакомпания «Сибирь», ГТК «Россия», «Владивосток Авиа».

«Суровый прогноз» Словом, 2008 год можно было назвать переходным, когда поставки новых самолетов, сократились по сравнению с 2007 годом, но не упали до критического уровня. 2008-ой был сложным для авиационной индустрии, однако новый финансовый год несет еще менее радужные настроения, как для авиаперевозчиков, так и соответственно для производителей воздушных судов. По прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), убытки авиаперевозчиков во

А&B

всем мире в 2009 году достигнут в 2,5 млрд. долларов. “Это суровый прогноз. Хронический кризис отрасли в 2009 году продолжится. За последние 50 лет это будет самая неблагоприятная ситуация в отношении доходности отрасли”, — заявил генеральный директор ИАТА Джованни Бизиньяни. По оценкам компании, воздушный пассажиропоток сократится на 3%, объем грузовых перевозок — на 5%. При этом, выручка компаний-авиаперевозчиков может сократиться на 35 миллиардов долларов (с 536 миллиардов долларов в 2008 до 501 миллиарда долларов в 2009 году). Это первое снижение доходов отрасли с момента двухлетнего спада, наблюдавшегося в 2001 и 2002 годах, отмечается в прогнозе IATA. По данным компании, единственным регионом с положительным сальдо может стать Северная Америка, в то время как убытки европейских авиаперевозчиков вырастут в 10 раз, операторов на Ближнем Востоке, в Латинской Америке и в Азиатско-тихоокеанском регионе — вдвое. Уменьшение числа перевозок, сокращение доходов авиакомпаний может привести к тому, что перевозчики будут вынуждены вычеркнуть некоторые маршруты или сократить рейсы по уже существующим, а также уменьшить парк самолетов или отказаться от новых поставок. Это, в свою очередь, может сильно сказаться на производителях воздушных судов, которым уже приходится принимать решения либо о сокращении рабочих мест, как это сделали в американской компании Boeing, либо о снижении темпов производства отдельных воздушных судов, как в европейском Airbus. Однако эти меры могут только смягчить трудности, переживаемые авиастроителями, но никак не повлиять на первопричину — общий экономический спад во всех отраслях производства. Очевидно, что мировая авиационная индустрия сможет вновь перейти к набору высоты только тогда, когда глобальный экономический кризис пойдет на спад, да и то с некоторым запозданием. Вероника Сипеева

Авиасалоны мира №1 2009

убытки авиаперевозчиков во всем мире в 2009 году достигнут

2,5 млрд. $

А&B

В ПОИСКАХ ЛУЧШЕЙ ДОЛИ

Рабочим Boeing оказалось мало прибавки в

34 000$ 6 сентября 2008 года в США началась забастовка рабочих аэрокосмической корпорации Boeing. Около 27 тысяч сотрудников, подразделения гражданских самолетов рабочих компании покинули свои рабочие места и вышли на улицы в штатах Вашингтон, Орегон и Канзас. Причиной волнений послужил новый трехгодичный трудовой договор, предложенный руководством компании, предусматривающий увеличение зарплаты в течение трех лет на 11%. Boeing также предлагал некоторые бонусы и повышение пенсий, которые, по словам руководства компании, позволили бы рядовому сотруднику получить в течение этого времени прибавку, равную примерно 34000 долларов. «Это предложение представляет собой лучшее предложение по заработной плате и пособиям в аэрокосмической ин-

дустрии», — говорилось в официальном сообщении вице-президента Boeing по управлению персоналом Дага Кайта. — «И в то же время, это контрактное предложение, позволяющее нашей компании выполнять обязательства перед своими заказчиками и продолжить наши успехи в будущем». Однако Международная ассоциация механиков и рабочих аэрокосмической отрасли (IAM) намеревались добиться от компании лучшего предложения. По мнению членов профсоюза, изменения в договоре, предложенные компанией, поставили под угрозу гарантии занятости, чем в свою очередь повлекли бы увеличение объемов работ, передаваемых сторонним организациям, передавала телекомпания CNN. Работники, входящие в профсоюз, провели голосование, по итогам которого 80% сотрудников выступили против

А&B

нового контракта, а 87% проголосовали за начало забастовки. Участники стачки выступили за повышение заработной платы, улучшения условий медицинского обслуживания, гарантию сохранения рабочих мест и ограничение аутсорсинга. Руководство компании Boeing удовлетворить все требования рабочих не спешило. Казалось, обе стороны были настроены решительно, что значительно повлияло на продолжительность забастовки. Только на 58-ой день удалось подписать соглашение, устраивающее обе стороны. Новый контракт, рассчитанный на четыре года, ограничил привлечение сотрудников со стороны на некоторые должности. Компания гарантировала сохранение рабочих мест 5000 сотрудников в отделах поставки запчастей и технического обслуживания. Предусматривалось увеличение заработной платы на 5% в первый год, 3% — во второй и третий, и 4% на четвертый год и сохранение льгот по медицинской страховке. В начале ноября 2008 года документ был подписан. И хотя новые условия не сильно отличались от предложенных в

Авиасалоны мира №1 2009

сентябрьском контракте, большинство членов профсоюза (74%) приняло решение вернуться на рабочие места. По мнению многих сотрудников, участвовавших в забастовке, результаты переговоров — не то, о чем следует сожалеть.

«Компания Boeing — это хорошие место работы», — в интервью газете The Seattle Times сообщил один из работников Boeing Уильям Смит, — «но будьте уверены, было бы хуже, если бы у нас не было права голоса».

Авиация и Кo

ОТ 100 ДО 149 НОВЫЙ ИГРОК ВЫХОДИТ НА РЫНОК Lufthansa подписала с Bombardier соглашение о приобретении самолетов CSeries

Теперь можно смело говорить о том, что к сегмент рынка узкофюзелляжных самолетов, некогда поделенный на двое между американской компанией Boeing и европейским Airbus, активно начинает принимать и других игроков. Одним из них стала канадская компания Bombardier, которая в марте этого года наконец-то нашла первого покупателя для самолетов новой модели CSeries. Группа компаний Deutsche Lufthansa AG подписала соглашение, предусматривающее размещение твердого заказа на постройку 30 узкофюзеляжных самолетов CSeries модели CS100 (прежде они именовались

C110), а также опцион на 30 самолетов семейства CSeries, сообщили в пресс-службе Bombardier. «Заключение Lufthansa, известной своими жесткими инженерными и техническими стандартами в мировой индустрии воздушных перевозок, соглашения о приобретении наших самолетов CSeries свидетельствует об уверенности авиакомпании в самих самолетах и в будущем этой программы», — сказал президент Bombardier Commercial Aircraft Гэри Скотт. — «Все мы в Bombardier счастливы, что Lufthansa с самого начала работает вместе с нами над созданием семейства самолетов, специально предна-

значенных для удовлетворения потребностей индустрии воздушных перевозок в сегменте, обслуживаемом 100-149-местными авиалайнерами». Ожидается, что заказанные типы будут эксплуатироваться в авиакомпании Swiss International Air Lines Ltd, дочерней компании группы Lufthansa. Стоимость контракта на приобретение 30 самолетов CS100 оценивают примерно 1,53 млрд. долларов США в каталожных ценах. Подтверждения заказа на самолеты CSeries от группы Deutsche Lufthansa AG ожидали не только в компании производителя. Отсутствие громких заявлений со стороны обеих компаний порождало некоторые сомнения в успехе программы и недоумения у тех, кто следил за ходом переговоров. Lufthansa стала стартовым заказчиком программы CSeries еще в июле 2008 года, когда подписала протокол о намерениях приобрести до 60 самолетов CSeries компании Bombardier, включая опцион на 30 самолетов. И когда 31 января 2009 на закрытии Bombardier финансового года информация о твердых заказах на самолеты CSeries так и не прозвучала, некоторые стали пожимать плечами, а пресса и вовсе погрузилась в уныние, протрубив о новом разочаровании. Тем ценнее сейчас становится производителю этот первый твердый заказ и тем звонче звучат заявления старшего вице-президента авиакомпании Lufthansa по развитию корпоративного флота Нико

Авиация и Кo

©Bombardier

модели C Series должны изменить представления об авиаперевозках, благодаря летно-техническим характеристикам, непревзойденному уровню комфорта и экономичности Бухгольца: «Мы гордимся тем, что наша компания является стартовым заказчиком программы по созданию семейства самолетов CSeries, которые отвечают нашим требованиям к устойчивому развитию самолетного парка с точки зрения коммерческих и экологических аспектов, а также расширения возможностей эксплуатации в будущем». Новым моделям семейства CSeries канадский производитель дал другое имя. Теперь 110-местная модель называется CS100 семейства CSeries, вместо прежнего обозначения C110, а 130-местная модель — CS300 семейства CSeries (вместо C130). По словам руководства компании Bombardier, модели CSeries должны изменить представления об авиаперевозках, благодаря летно-техническим

Авиасалоны мира №1 2009

характеристикам, «непревзойденному уровню комфорта» и экономичности. Канадский производитель отмечает, что по расчетным данным модели CSeries по сравнению с выпускаемыми в настоящее время самолетами подобной размерности будут выделять до 20% меньше углекислого газа и до 50% меньше оксидов азота и станут вчетверо менее шумными. Ожидается, что в новых самолетах значительно уменьшится потребление топлива — до 20%, и снизятся эксплутационные расходы — до 15%. «Самолеты CSeries установят новый стандарт в отрасли, расходуя всего два литра топлива в пересчете на перевозку одного пассажира на 100 км в вариантах наиболее плотной компоновки салона», говорится в сообщении Bombardier.

В новых самолетах семейства CSeries, по словам руководства Bombardier, применяются самые передовые технологии, включая расширенное применение композиционных материалов и алюминиево-литиевых сплавов в конструкции планера, аэродинамическая схема четвертого поколения, современное бортовое оборудование, как например, электродистанционная система управления и электрическая тормозная система, а также двигатели PurePowerTM PW1000G следующего поколения фирмы Pratt & Whitney. Такая «начинка» позволяет надеяться, что к моменту выхода в 2013 году должны стать одними их самых экологичных и экономичных, а значит и более желанных, узкофюзеляжных самолетов в своем классе.

Авиаперевозки

КУРС НА СНИЖЕНИЕ АВИАПЕРЕВОЗОК Несмотря на экономический кризис, потенциал, накопленный российскими авиакомпаниями, позволил отрасли завершить 2008 финансовый год с приростом перевозок в

10,4% Однако гладкая картина внешне вовсе не означает внутреннее благополучие каждого оператора. Напротив, более сильные игроки постепенно вытесняют слабых, а кризис в свою очередь только ускоряет этот процесс. С каждым месяцем становится все очевиднее, что текущий год прочит совсем не оптимистичные результаты. По данным Росавиации, в 2008 году отечественные авиакомпании перевезли 49,8 миллионов пассажиров, то есть примерно на 4,7 млн. больше по сравнению с прошлым годом. Цифра, казалось бы, указывает на движение вперед, но только динамика рынка авиаперевозок 2008 намекает на обратное. По данным Транспортной

клиринговой компании, с января по июнь российский рынок авиаперевозок демонстрировал значительные темпы роста по отношению к прошлому году — 20-25%. Однако уже с середины года наметилось ощутимое замедление. Несмотря на традиционно высокий сезон летних отпусков, в июле рост составил только 9,5% по сравнению с тем же периодом прошлого года, в августе — 8,3%, в сентябре — 3,8%, в октябре — 0,8%, а в ноябре-декабре и вовсе опустился до отрицательных отметок в -6,5% и -12% соответственно. В первых месяцах нового года тенденции к падению сохранилась, и в феврале уже говорили о снижении темпов роста на 20%.

Вскрывая причины Когда речь заходит о причинах сокращения авиаперевозок, то, прежде всего, ссылаются на вездесущий мировой экономический кризис, который в значительной мере повлиял на кредитные ресурсы. По мнению Геннадия Курзенкова, руководителя Росавиации, «высокий спрос на авиаперевозки в последние годы, прирост в объеме 18-20% создали некую иллюзию, что это будет продолжаться бесконечно долго», и «многие предприятия попали в ловушку», когда из-за желания развиваться решились на рискованную финансовую политику. В результате, рынок увидел печальные примеры альянса AirUnion, хабаровской «Дальавиа», «Интеравиа» и калинин-

Авиаперевозки

градской компании «КД авиа». Все истории на первый взгляд кажутся довольно похожими, и виновным в дефолтах считают неэффективный менеджмент или «человеческий фактор», но только подоплека и исход видятся различными. По сообщениям агентства Интерфакс, авиакомпания «Интеравиа» с начала нового года прекратила полеты, утратила сертификат эксплуатанта, а в феврале в основном из-за накопившихся долгов перед поставщиками топлива была вынуждена подать иск о банкротстве в Арбитражный суд Москвы. В кризисе находится одна из крупнейших авиакомпаний на Дальнем Востоке «Дальавиа», сообщает агентство РИА Новости. Ее долги, по информации агентства, составляли около 2 миллиардов рублей. Счета компании арестованы, с октября 2008 прекращены все рейсы. На предприятии ведется конкурсное управление. В соответствии с указом президента РФ, контроль за тремя дальневосточными авиакомпаниями «Владивосток авиа», «Дальавиа», «Сахалинские авиатрассы» должен перейти к Госкорпорации «Ростехнологии». Похожие проблемы ожидали и авиаперевозчика «КД авиа», который заявил о прекращении полетов в марте этого года. Если бы не господдержка, то, возможно, судьба калининградской компании решалась бы уже в другом порядке — перераспределения. Историю крушения одного из крупнейших российских авиаперевозчиков — альянса «ЭйрЮнион» — в ходе проверки за 2007 год и первые 9 месяцев 2008 года выясняла Счетная палата РФ. Судя по данным Счетной палаты, в 2008 году производтсвенно-экономические показатели авиакомпаний альянса (пассажирооборот, грузооборот, количество перевезенных пассажиров и грузов, налет часов) имели тенденции к снижению. Проверка показала, что «в январе-сентябре 2008 года рост расходов авиакомпаний альянса значительно опережал рост доходов», в основном из-за увеличения затрат на авиационное топливо, аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, аренду и лизинг

Авиасалоны мира №1 2009

воздушных судов. Деятельность ОАО «Домодедовские авиалинии» («ДАЛ») и ОАО «Самара» на протяжении всего проверяемого периода была убыточной, говорится в сообщении Счетной палаты РФ. По отчету за 9 месяцев 2008 года чистый убыток ОАО «ДАЛ» составлял около 1,4 млрд. рублей, ОАО «Сама-

вается на то, что авиакомпании альянса заключали с «ЭйрЮнион» договоры на продажу авиаперевозок на международные рейсы на заведомо невыгодных условиях. В итоге, зависимость от заемных средств и недостаток в собственных привело к тому, что вероятность бан-

ра» — 231,7 млн. рублей. Увеличивалась как дебиторская, так и кредиторская задолженность авиакомпаний. Так, например, в отчете сказано, что на 1 октября 2008 года кредиторская задолженность на авиатопливо в ОАО «КрасЭйр» составляла более 1,4 млрд. рублей, ОАО «ДАЛ» — около 2 млрд. рублей, ОАО «Самара» — около 180 млн. рублей. Под контролем «ЭйрЮнион» находилась значительная часть выручки авиакомпаний от продажи авиабилетов, говорится в отчете. Из полученных средств «ЭйрЮнион» предоставляло займы организациям, не связанным с авиакомпаниями альянса на общую сумму в 142,7 млн. рублей. При этом процентная ставка займов была ниже той, что платили авиакомпании альянса по привлекаемым кредитам. Кроме того, в отчете указы-

Альянс AiRUnion объединял до осени 2008 года пять российских авиакомпаний — «КрасЭйр», «Домодедовские авиалинии», «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс». На обломках компаний AirUnion, а также на основе ГТК «Россия», авиакомпаний «Атлант-Союз», «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Саратовские авиалинии» и «Владивосток-авиа» планируется создать нового национального авиаперевозчика. 39

Авиаперевозки

Удельная составляющая цены авиатоплива в себестоимости авиаперевозок резко подскочила, ударив по финансовому положению авиакомпаний

Авиаперевозки

кротства компании росла чуть ли не по геометрической прогрессии. На что при такой картине надеялось руководство, не понятно. В прессе выдвигались различные трактовки истории гибели «ЭйрЮнион», вплоть до вероятного вывода активов. Однако еще в октябре 2008 года в телефонном интервью газете «Ведомости» владелец «ЭйрЮнион» Борис Абрамович жестко отрицал всякие намеки на «нечистоплотность», отвечая фразой «мелочь по карманам не тырим». На определенные мысли наводило и решение передать часть активов компаний «ЭйрЮнион» новой компании «Росавиа», 51% которой, ожидается, будет принадлежать ГК «Ростехнологии», а 49% — правительству Москвы. Не исключено, что в будущем с проблемами выживания могут столкнуться и другие авиаперевозчики. В 2009 году примерно 20% российских авиакомпаний (около 35) могут лишиться права на выполнение полетов в связи с задолженностью перед аэропортами, налоговыми органами и аэронавигационными службами, заявил глава Минтранса Игорь Левитин в эфире радиостанции «Эхо Москвы».

Авиасалоны мира №1 2009

«По ценам на авиакеросин ситуация просто безобразная», — отмечал глава государства Пирога хватило не всем Пока одни авиаперевозчики считают, как свести концы с концами, другие продолжают движение, хотя и не такое уверенное как в прошлые годы. По сообщениям Росавиации, 54% всего объема перевозок пассажиров в 2008 году выполнили пять авиакомпаний: «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро», ГТК «Россия», «ЮТэйр». Наиболее выгодное положение на рынке сегодня, как и всегда у «Аэрофлота». Специалисты полагают, что компании будет легче пережить кризис, благодаря роялти, которую получает «Аэрофлот» от иностранных перевозчиков за пролет над территорией РФ. Хотя общие тенденции спада заметны даже в «Аэрофлоте». Итоги работы компании за февраль только подтверждают растущее снижение спроса на авиаперевозки — если в январе компании удалось увеличить пассажиропоток на 0,8%, то в феврале он уже упал на 15,8%.

Вопрос цены Как видно, ложку дегтя в непростую ситуацию на рынке авиаперевозок добавили и продолжают добавлять топливные проблемы. По оценкам Геннадия Курзенкова, рост цен на авиатопливо в прошедшем году составил более 40% по сравнению с январем 2008 года. В результате удельная составляющая цены авиатоплива в себестоимости авиаперевозок резко подскочила, ударив по финансовому положению авиакомпаний. С середины сентября цены на топливо в России хотя и в некоторой степени последовали за общемировыми тенденциями к уменьшению, ниже средних показателей января того же года так и не опустились. Парадоксальная ситуация со стоимостью авиакеросина не осталась без внимания президента РФ Дмитрия Медведева. «Мы помним, что еще несколько месяцев назад цена нефти составляла $140

Авиаперевозки

зарубежные ТЗК) вычитается экспортная пошлина и фрахт, прибавляется 18% НДС и дифференциал, зависящий от удаленности НПЗ и условий контракта, передавала газета «Коммерсантъ». Считается, что с помощью этой формулы можно уменьшить стоимость авиакеросина на 30-40%. Однако многих смущает одна неизвестная — дифференциал. Чтобы не возникло желание менять стоимость, как заблагорассудится, специалисты считают, что стоит найти прозрачный механизм нахождения дифферинциала. Пока формула же носит скорее рекомендательный характер, однако, вариант, когда рекомендация может перерасти в настоятельный совет, тоже исключать не стоит.

Прошлый год ознаменовался сбоями в обеспечении топливом авиакомпаний, что привело к задержкам рейсов во многих российских аэропортах за баррель, а сейчас цена в два раза меньше, и это никак не отразилось на ценах на керосин у нас в стране, а во всем мире произошло изменение цен». Под страхом «кадровой перетрубации в антимонопольном органе», приструнить недобросовестных производителей топлива взялась Федеральная антимонопольная служба. В оглядке на штрафы, которые выставила ФАС некоторым крупным нефтяным компаниям, включая ЛУКОЙЛ, «Газпромнефть-аэро», «Роснефть», другие, менее защищенные, производители авиатоплива, не дожидаясь санкций, принялись сами снижать цены. Видимо, без строгого ментора «сверху» рынок пока не в состоянии решить проблемы ценообразования и вести справедливую конкуренцию. В поисках оптимальной цены на авиатопливо Федеральная антимонопольная служба предложила новую формулу расчетов: из стоимости тонны керосина российского НПЗ по роттердамскому индексу Platts (по которому работают

От задержек к задержкам Ознаменовался прошлый год и сбоями в обеспечении топливом авиакомпаний, что привело к задержкам рейсов во многих российских аэропортах, включая Новосибирск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Барнаул, Сочи, Нижний Новгород и Красноярск, Москву и другие. Проблемы альянса Air Union и некоторых других авиакомпаний стали последней каплей для поставщиков топлива, которые, чтобы обезопасить себя, решились работать с перевозчиками только по предоплате. Таким образом, из-за нескольких неблагополучных операторов, ухудшилось положение тех, кто еще как-то держался на плаву. Вчконечном итоге, топливные проблемы и задержки рейсов больно ударили по самой чувствительной составляющей гражданской авиации — пассажирам. Доверие к авиаперевозчикам начало стремительно падать, увлекая за собой и объемы перевозок. Глава Росавиации Геннадий Курзенков напомнил авиакомпаниям и руководству аэропортов об ответственности перед пассажирами и призвал решать проблемы не «в залах ожидания», а «на совещаниях Росавиации». «Мы должны гарантировать пассажирам безопасность, вежливое и своевременное обслуживание и не допустить «кошмара» в перевозках, который наблюдался в процессе выполнения полетов в рамках лет-

Авиаперевозки

В августе прошлого года практически одновременно было задержано более 20 рейсов. В общей сложности в аэропортах ожидали отправки около 3500 пассажиров

него расписания 2008 года», — отметил Геннадий Курзенков. — «Так, в августе прошлого года практически одновременно было задержано более 20 рейсов. В общей сложности в аэропорту «Домодедово» отправки ожидали около 2,5 тысячи пассажиров, а еще около тысячи находились в региональных аэропортах». По итогам задержек рейсов в 2008 году Росавиация составила «черные» и «белые» списки операторов. Самыми непунктуальными оказались «Алроса Авиа», «Московия», «Авиалинии Дагестана», «Red Wings» («Авиалинии 400»), «ВимАвиа», «Якутия». По данным Росавиации, регулярность выполнения рейсов у этих авиаперевозчиков составила менее 90% от общего числа рейсов. Причины сбоев остаются неизменны: неисправность воздушных судов, отсутствие резервных самолетов, нелетная погода, а также нехватка слотов в аэропортах. Но только на одних перевозчиках эти причины сказываются сильнее, а другие, освоив

Авиасалоны мира №1 2009

эффективный менеджмент и изначально обосновавшись в «более удачном» аэропорту, попадают в меньшие неурядицы. Минимальное число задержек, по данным Росавиации, в 2008 году допустили «Аэрофлот — российские авиалинии», «Сибирь», «Россия», «ЮТэйр», «Аэрофлот-Норд», «Аэрофлот-Дон», «Авиационные линии Кубани», «Ямал», «Татарстан», «Ютэйр-Экспресс», «Саратовские авиалинии». Несмотря на опубликованные рейтинги, задержки рейсов, как по «уважительным», так и по «неуважительным» причинам продолжаются. В январе, по данным Росавиации, с опозданием вылетели уже 104 рейса. Чтобы дисциплинировать авиакомпании, Росавиация дополнительно требует от перевозчиков скорректированные программы с графиком оборота и резервирования воздушных судов и подробный порядок действий в сбойной ситуации. К тем же, кто не справляется с нагрузкой, — в основном это авиапере-

возчики, выполняющие чартерные программы, — применяются более жесткие меры, вплоть до сокращения программ. Не менее строго подошла Росавиация и к проверке деятельности авиакомпаний. В этом году ведомство аннулировало 12 свидетельств эксплуатантов. Краеугольными камнями стали поддержание летной годности воздушных судов, техническое обслуживание и ремонт, сама организация летной работы, финансовоэкономическое состояние компании и другие. Из года в год ситуация повторяется и находятся перевозчики, которые то ли надеются на «русский авось» и пренебрегают основными правилами гражданских авиаперевозок, то ли не могут жить по-другому. Только не хотелось бы думать, что «исключение» компаний из рынка авиаперевозок сродни снятию российских спортсменов с мировых соревнований из-за допинга, когда правила нарушают многие, а попадаются лишь единицы.

АЭРОПОРТЫ В СЕТИ КРИЗИСА НЕ ПОПАЛИ Экономический кризис и общий спад деловой активности не могли не сказаться на работе воздушных ворот столицы. И хотя все три аэропорта закрыли предыдущий финансовый год довольно успешно, в первых месяцах нового года в авиаперевозках стало нарастать некоторое уныние. Однако говорить, связано ли оно напрямую с экономической рецессией или дело в традиционном снижении пассажиропотока в начале года, пока рано. 44

Аэропорты От роста к падению По итогам 2008 года лидерство по числу перевезенных пассажиров сохранил аэропорт «Домодедово». В прошлом году пассажиропоток «Домодедово» достиг 20 437 516 пассажиров — на 9% больше, чем в 2007. Второе место уже несколько лет подряд занимает аэропорт «Шереметьево», услугами которого в 2008 году воспользовались 15 млн. 214 тыс. пассажиров, тем самым увеличив показатели на 8,4% по сравнению с предыдущим годом. На третьем месте расположился аэропорт «Внуково», через воздушные ворота которого в 2008 году прошло 7 млн. 922 тыс. пассажиров, что на 16,7 % больше по сравнению с 2007 годом. На протяжении нескольких лет именно «Внуково» среди других российских аэропортов показывает наибольший рост пассажиропотока. Генеральный директор ОАО «Аэропорт «Внуково» Василий Александров на итоговой пресс-конференции подчеркнул, что в 2008 году «Внуково», сохранив третье место среди аэропортов России, увеличил свою долю в суммарном пассажиропотоке аэропортов Московского авиационного узла с 17,2% до 18,2%. Международные перевозки преобладали над внутренними в «Домодедово» и «Шереметьево», в то время как во «Внуково» сложилась обратная ситуация: там доля внутренних рейсов составила 63,15% от общего объема перевозок. Наиболее популярными внутренними направлениями во «Внуково» стали Екатеринбург, Санкт-Петербург, Челябинск, Архангельск, Иркутск, Грозный, Самара, Красноярск.

Авиасалоны мира №1 2009

В прошлом году пассажиропоток «Домодедово» достиг 20 437 516 пассажиров — на 9% больше, чем в 2007 Однако уже в начале года наметилось снижение объемов авиаперевозок. По данным ТКП, в январе пассажиропоток в аэропорту Шереметьево по сравнению с тем же периодом предыдущего года сократился на 3,5%, во Внуково — на 8,9%, в Домодедово — на 18,5%. Тенденции к уменьшению в последующие месяцы сохранялись во всех столичных аэропортах. По мнению председателя

Совета директоров ОАО «Аэропорт «Внуково» Петра Аксенова, общее снижение деловой активности и объемов авиаперевозок могут привести к небольшому уменьшению пассажиропотока «Внуково», в пределах 5%. По наблюдениям же генерального директора ОАО «Международного аэропорта Шереметьево» Михаила Василенко, в феврале пассажиропоток упал уже на 17%, а за прошедший период марта — на 10%. При этом, по словам Михаила Василенко, глубина продаж на чартерных программах, объем которых по итогам 2008 увеличился в «Шереметьево» на 85%, сейчас весьма невысокая. Например, билеты на чартеры к 8-му марта покупались чуть ли не за неделю. Специалисты связывают это с тем, что большинство пассажиров потеряло доверие к авиаперевозчикам: покупать билеты заранее считается более рискованным, нежели «тянуть до последнего», а, с

Аэропорты

другой, из-за нестабильной ситуации на рынке планировать отпуск и расходы на него стало сложнее. «Пассажиры переместились из бизнес-салона в эконом, и посещаемость вип-залов и залов высокой комфортности снизилась», — отметил Михаил Василенко. — «Люди стали покупать более дешевые билеты». Однако эксперты считают, что ситуация в «Шереметьево» все равно более стабильная, так как, во-первых, около 90%

доли в структуре перевозок занимают регулярные рейсы, а во-вторых, не стоит забывать о базовом перевозчике — «Аэрофлоте».

Расширяя горизонты Все столичные аэропорты в прошлом году расширяли базу клиентов. Так, среди новых партнеров «Домодедово» в 2008 году появились авиакомпании Lufthansa, American Airlines, Malev, Wind

Rose, Регион-Авиа и другие. Открылись регулярные рейсы в Будапешт, Дублин, Абу-Даби, Хьюстон, Гамбург, ИваноФранковск и Йошкар-Олу. К авиакомпаниям, выполняющим рейсы через аэропорт «Шереметьево» присоединились Hellas Jet, Blue Wings, Armavia, Nordwind Airlines, PIA, Malev, Hainan Airlines, увеличив выбор пассажиров по нескольким направлениям, включая, Будапешт, Афины, Хургаду, и открыв новые, такие как, например, Хайнань. «Внуково» тоже не «ждал у моря погоды» и привлекал в течение года новых партнеров. Одно из открытий — национальный перевозчик Республики Сейшелы авиакомпания Air Seychelles, которая начала полеты в международный аэропорт «Внуково» с острова Маэ.

Проекты не замораживают Несмотря на подавленные настроения на мировом рынке, замораживать программы строительства аэропорты не собираются. Так, среди законченных проектов во «Внуково» — реконструкция взлетно-посадочной полосы №2 и начало эксплуатации нового команднодиспетчерского пункта. В прошлом году в аэропорту завершили возведение подземной части нового пассажирского терминала, который совместили с желез-

Аэропорты

нодорожной станцией. Планируется, что новый терминал во «Внуково», общей площадью 250 тыс. кв. м, будет состоять из пяти основных уровней, включая подземный. И все это в борьбе за пассажиропотоки. Ожидается, что к 2015 году пропускная способность аэропорта увеличится до 20 млн. пассажиров в год. «Шереметьево» шагнул дальше, рассмотрев программу развития аэропорта до 2030 года. К этому году, по оценкам компании Scott Wilson, объем пассажирских перевозок должен увеличиться до 64 миллионов в год, а транзитный поток возрасти до 25%. У аэропорта есть возможности для того, чтобы стремиться к этим показателям, полагают эксперты. За прошлый год «Шереметьево», который традиционно считался наименее удобным по расположению аэропортом, движется вперед на пути увеличения комфорта пассажиров и обеспечения безопасности. С прошлого года с Савеловского вокзала в «Шереметьево» курсирует электричка, а в середине этого года подобные пригородные поезда до аэропорта начнут ходить и с Белорусского вокзала. В текущем году «Шереметьево» планирует ввести в строй крупнейший в России мультитерминальный комплекс, рассчитанный на 25 млн. пассажиров, который объединит три терминала — 2, Е и 3, а также железнодорожный вокзал. В новых терминалах около 30% будут занимать коммерческие площади. Это позволит, во-первых, пассажирам чувствовать себя в аэропорту комфортнее, а во-вторых, существенно снизит финансовую нагрузку на авиакомпании и увеличит неавиационные доходы аэропорта. Вообще, «Шереметьево» стремится к тому, чтобы снизить затраты авиаперевозчиков, ведь чем дешевле партнерам будет обходиться облуживание, тем привлекательнее для них станет аэропорт. По итогам 2008 года доходы неавиационной деятельности «Шереметьево» составили 38,4% от общих доходов аэропорта. Очевидно, что при прогнозируемом к 2030 году росте пассажиропотока, инфраструктуры нового терминального комплекса будет недостаточно. Именно

Авиасалоны мира №1 2009

По итогам 2008 года доходы неавиационной деятельности «Шереметьево» составили 38,4% от общих доходов аэропорта поэтому, чтобы обеспечить развитие аэропорта, существующий терминал C и задумывался как модульное здание. Не отказывается «Шереметьево» и от развития неосновного направления — бизнес-авиации. Уже закончили строительство ангарного комплекса деловой авиации, рассчитанного на 14 воздушных судов, с марта проводится полноценное хэндлинговое обслуживание самолетов бизнес-авиации, а в текущем году начинается строительство терминала для пассажиров этого сегмента авиаперевозок. Даже в условиях кризиса продолжается работа по региональным проектам «Шереметьево» — аэропортам Владивосток и Иркутск. В перспективе во Владивостоке планируют построить терминальный комплекс на 5 млн. пассажиров и сделать направление юго-восточной Азии более доступным. В Иркутске же ожидают открытие нового международного комплекса уже в апреле. Таким образом, «Шереметьево» пла-

нирует не только приблизиться к той ступени, которую сейчас занимает «Домодедово», но и со временем подняться выше. Не факт, конечно, что сегодняшний лидер так просто уступит позиции. Стратегия развития аэропорта «Домодедово», разработанная до 2020 года, предполагает не только расширение аэропортового комплекса, но и сохранение качественного обслуживания пассажиров, которое не затмил даже скандал с вылетами авиакомпаний альянса «ЭйрЮнион». По результатам исследования Международного совета аэропортов, «Домодедово» вошел в пятерку лучших аэропортов по двум категориям: «Аэропорты Европы» и «Аэропорты с пассажиропотоком 15-25 млн. в год» Конечно, насколько реалистичными окажутся планы аэропортов, будет зависеть от общей экономической ситуации на рынке и от глубины финансового кризиса. Было бы за кого бороться, а развитие инфраструктуры «приложится». Вероника Сипеева

ВВС

ADA LCA УСПЕХ ИЛИ РАЗОЧАРОВАНИЕ? Индия — вторая по численности населения страна мира (и ядерная держава) — располагает также одними из крупнейших и вполне современными военновоздушными силами. Достаточно сказать, что к середине 2008 г. в индийских ВВС насчитывалось 53 самолета Су-30МКИ, превосходящих по боевому потенциалу любой серийный истребитель, за исключением, разве что, F-22A. ВВС Индии насчитывают 740 боевых самолетов разных поколений: 23% парка — поколения «4» и «4+» — Су-30МКИ, МиГ-29 и «Мираж» 2000 47% парка — поколение «3» — «Ягуар», МиГ-23 и МиГ-27 30% парка — поколение «2» — истребители МиГ-21, около половины из них — модернизированные практически до уровня 4-го поколения самолеты МиГ-21Bison. Все стоящие ныне на вооружении Индии истребители были спроектированы (а в большинстве — и изготовлены) за рубежом — в России, Франции и Великобритании. Несмотря на успехи национальной авиапромышленности, индийским специалистам пока не удавалось освоить полный цикл создания оригинального боевого авиационного комплекса. Однако Индия почти 50 лет настойчиво и планомерно прилагает усилия в этом направлении, а

подобное упорство почти всегда вознаграждается. «Первой ласточкой» в пополнении парка боевым самолетом индийской разработки должна стать партия из 20 серийных индийских легких сверхзвуковых истребителей ADA LCA Mk.1. Эта партия самолетов, получивших гордое имя «Теджас» — «Сияющий», по контракту с индийскими ВВС (подписанному в 2005 г.), должна состоять из 16 боевых самолетов и 4 УБС на их основе. Самолеты должны быть приняты на вооружение в 2011-2012 г. Истребитель с весьма высокими для своего класса проектными характеристиками имел долгую и трудную историю создания. К настоящему времени самолет прошел испытания в условиях жаркого климата (на авиабазе в Нагпуре) и готовится к испытаниям в холодных климатических условиях. По итогам испытаний летных образцов принято решение ограничить закупку самолетов для ВВС указанной партией и направить все усилия на создание усовершенствованного варианта истребителя, получившего наименование «Теджас» Mk. 2. В конце 1970-х гг. штаб ВВС Индии выпустил технические требования AST 201, предусматривающие разработку легкого истребителя на замену самолетам МиГ-21 и «Аджит». Первоочередной

задачей перспективного авиационного комплекса являлось обеспечение ПВО, а задачами второго уровня — непосредственная авиационная поддержка наземных войск и (в меньшей степени) изоляция района боевых действий. Самолет должен был обладать малыми размерами, сверхзвуковой скоростью, высокой маневренностью и нести современный комплекс вооружения. Национальные ВВС определили общую потребность в подобных самолетах в 250 единиц. Подготовительные работы по созданию истребителя IV поколения начались в 1980 г. Группой индийских специалистов из ВВС и промышленности был подготовлен доклад, главный вывод которого заключался в принципиальной технической и экономической осуществимости подобной программы. Авторы доклада отметили также, что некоторые компоненты для нового авиационного комплекса, в том числе БРЛС, ЭДСУ, композиционные материалы, Индии придется приобретать за рубежом. В 1983 г. правительством Индии было принято принципиальное решение о развертывании программы — разработке истребителя был дан зеленый свет. По материалам проведенных исследований, Центр авиационных разработок ADA (Aeronautical Development Authority), созданный в 1984 году, по-видимому,

ВВС

специально для реализации новой программы, в мае 1985 г. представил правительству развернутый доклад о перспективах создания нового самолета. Спустя месяц, ВВС сформулировали техническое задание на истребитель, после чего в Центре ADA была организована группа из специалистов фирмы Hindustan Aeronautics Limited (HAL) для предэскизной проработки проекта, получившего обозначение LCA (Light Combat Aircraft — легкий боевой самолет). Комментируя это событие, министр обороны Нарасимха Рао (будущий премьер-министр Индии в 1991-1996 гг.) заявил тогда в парламенте, что этот «полностью индийский самолет, разработанный индийскими специалистами при минимальной технической помощи со стороны иностранных фирм… не будет уступать самолетам других стран по уровню используемых технических решений». По словам министра, LCA планировалось подготовить к первому испытательному полету уже в 1989 году. В аэродинамической трубе Национальной авиационной лаборатории (NAL) начались продувки моделей истребителя различных компоновок, а также развернулись исследования по выбору технических требований к основным системам комплекса. Предварительная разработка проекта многофункциональной БРЛС для самолета велась лабораторией исследований военного радиоэлектронного оборудования МО Индии LRDE совместно с фирмой HAL.

Авиасалоны мира №1 2009

Принципиально важным являлся вопрос выбора силовой установки. На ранних этапах программы предполагалось, что опытные образцы LCA будут оснащаться двигателем иностранного производства (назывался, в частности, ТРДДФ Turbo Union RB199), а серийные самолеты получат перспективный индийский двигатель GTX . Исследования позволили выбрать схему «бесхвостка» с треугольным крылом, имеющим излом по передней кромке (рассматривалась как чистая «бесхвостка», так и «бесхвостка» с близкорасположенным к крылу ПГО — передним горизонтальным оперением малой площади), неустойчивую аэродинамическую компоновку и электродистанционную систему управления (ЭДСУ). В планере предполагалось широкое применение композиционных материалов. По предварительным оценкам, масса пустого LCA должна была составлять ок. 6000 кг, а максимальная взлетная масса — 10500 кг. По этим параметрам истребитель должен был примерно соответствовать основному самолету индийских ВВС того времени — МиГ-21. В то же время, по заявлениям в СМИ, летные характеристики LCA должны были превышать характеристики американского истребителя F-16. Производство LCA предполагалось организовать в Бангалоре. 31 марта 1990 г. был официально утвержден проект нового истребителя. В конце того же года планировалось начать постройку летно-демонстрационного об-

разца LCA. Первый полет нового истребителя весьма оптимистично был намечен на 1991 год, однако позже перенесен на 1992-й. Но в 1990 г. министерство обороны объявило, что по техническим причинам начало строительства «демонстратора» задерживается до 1993 года, поэтому его выкатка должна состоятся в 1994 году, а первый полет — не ранее 1995 года. Это означало, что серийное производство начнется не ранее 1997 году, а первые самолеты встанут на вооружение не в 1996 году (как планировалось) а уже в XXI веке. На рубеже 1980-1990-х годов обсуждались разные «стратегии» реализации программы LCA. Например, предлагалось в короткий срок и с минимальными Ashok Nayak, глава компании HAL затратами создать упрощенный вариант истребителя, не имеющий ряда технических новинок. И лишь на втором этапе, после запуска в серию упрощенного варианта, приступить к широкомасштабным работам над «полноценным» LCA. В 1993 году индийское правительство, наконец, санкционировало начало постройки летно-демонстрационного (экспериментального) образца самолета LCA. Торжественная выкатка LCA TD1 («технологический демонстратор первый») состоялась 17 ноября 1996 г., с отставанием от графика на девять месяцев. И лишь в апреле 1997 года летчик-испытатель HAL Ракеш Шарма (R. Sharma — также первый индийский космонавт, совершивший полет на советскую орбитальную станцию «Мир» в 1984 г.) приступил к наземным испытаниям самолета. 14 августа 1998 года из сборочного цеха был выкачен второй опытный самолет, TD2. Как и TD1, он был оснащен американским двигателем F404-GE-F2J3. Его летные испытания начались лишь в 2002 году. 4 января 2001 года состоялся первый полет истребителя, впоследствии получившего название «Теджас» (Tejas — «Сияющий»). А 1 августа 2003 г. машина впервые превысила скорость звука. Полноценная публичная демонстрация TD-1 и TD-2 состоялась на международном авиасалоне «Aero India 2003» (авиабаза Йелаанка близ Бангалора) 5-9 сентября 2003 г. Параллельно с созданием летательного аппарата, неспешно велась разработка

ВВС Расчетные характеристики серийного самолета «Теджас» Размах крыла

8,90 м

Длина самолета (со штангой ПВД)

13,20 м

Высота самолета

4,40 м

Площадь крыла

38,40 м2

Масса пустого самолета

5500 кг

Масса топлива во внутренних баках

2400 кг

Взлетная масса: в варианте истребителя завоевания господства в воздухе в ударном варианте

9000 кг 12500 кг

Максимальная боевая нагрузка

4000 кг

Максимальное число М

1,6-1,8

Практический потолок

15200-16000 м

Практическая дальность

2000 км

Перегоночная дальность

3000 км

Максимальные эксплуатационные перегрузки

бортового радиоэлектронного комплекса. В 1997 г. было решено, что радиолокационная станция для LCA будет создаваться отделением радиоэлектроники фирмы HAL самостоятельно. Для летных испытаний БРЛС были оборудованы две летающие лаборатории на базе самолетов HS478М. Для отображения полетной и тактической информации на опытных самолетах использовались два матричных цветных дисплея на жидких кристаллах MFD-55, французской фирмы «Секстант авионикс». Они обладали достаточно высокой разрешающей способностью для отображения большого количества необходимых в полете специальных знаков и символов. При постройке прототипов LCA версий TD и PV были применены импортные композиционные материалы, на которые пришлось 30-34% массы планера, что обеспечило снижение массы самолета и возможность выдерживать перегрузки от +8 до -3. Для обеспечения выпуска таких материалов национальными химическими компаниями была развернута десятилетняя программа, до завершения которой КМ ввозились из-за рубежа.

+9,0/-3,5

По сообщению индийских СМИ, НИОКР по программе LCA и постройка опытных самолетов TD1 и TD2 обошлись Индии в 21 880 млн рупий (730 млн долл. по курсу 1992 финансового года). А общие расходы на создание нового истребителя (включающие и средства на разработку двигателя) без учета серийного производства оценивались в конце 1990-х в 50 млрд рупий (1,4 млрд долл.). Расчетные характеристики LCA выглядят весьма впечатляюще. Если на ранних этапах программы расчетная масса пустого истребителя оценивалась в 6000 кг, то позже, поддавшись оптимистическим настроениям в деле расширения использования углепластика, индийцы уменьшили ее до рекордно малых для истребителя подобного класса 5500 кг. Композиты предполагалось использовать в конструкции крыла, оперения и поверхностей управления. Процент КМ в конструкции планера LCA был приблизительно вдвое больше, чем на американском истребителе пятого поколения F-22А «Рэптор» или его советском конкуренте МФИ. Во внутренних баках LCA должно было размещаться 2400 кг топлива. Практическая дальность полета LCA (2000 км) должна была при-

ближаться к дальности более тяжелых зарубежных истребителей 4-го поколения (F-15 и F-16), и значительно превосходить показатель не только МиГ-21бис (1250 км), но и «Грипена» (1700-1800 км). Тяговооруженность LCA с двигателем F404 при нормальной взлетной массе должна была составить 0,91. Расчетные скоростные и высотные характеристики LCA хотя и несколько уступали характеристикам МиГ-21 (М=1,7–1,8; 16000 м против М=2,0; 17000-19000 м), но все же являлись достаточными для эффективной борьбы с современными зарубежными тактическими боевыми самолетами. В целом, индийские ВВС должны были получить авиационный комплекс на уровне лучших зарубежных аналогов (а по ряду параметров — превосходящий их). Постройка первых двух предсерийных самолетов (Prototype Vehicle) PV1 и PV2 началась в 1998 г. Было решено отказаться от традиционного натурного макета истребителя, который заменил «виртуальный макет» — трехмерная база данных, содержащая полную информацию о конфигурации и конструкции машины. PV1 взлетел 25 ноября 2003 года, а PV2 — 1 декабря 2005 года. Летные испытания PV3 начались 1 декабря 2006 г. Четвертая предсерийная машина, PV4, первоначально строившаяся как прототип палубного истребителя LCA-Navy, в дальнейшем была сдана как вторая серийная машина (LSP2). Затем был заложен прототип двухместного учебно-боевого самолета PV5, а также опытные палубные самолеты (Navy Prototype) NP-1 и NP-2, до сего дня еще не вышедшие на летные испытания. Взлетная масса пустых снаряженных «демонстраторов» LCA TD оказалась далека от заявленной для серийной машины и составила, по данным индийских СМИ, 6800 кг. На предсерийном LCA PV1 доля углепластиков возросла, а масса уменьшилась до 6300 кг. На самолете LCA PV2 процент КМ достиг расчетной величины — 43%. Однако самолет получил и часть штатного радиоэлектронного оборудования, вооружения, а также некоторые бортовые системы, отсутствовавшие на первых машинах. Это, вероятно, вновь вызвало увеличение массы. В дальней-

ВВС

Доля конструкционных материалов (по массе) на самолете LCA Технический демонстратор (ТD) 57,0%

Предсерийный самолет (PV) 45,0%

Углепластик

30,0%

43,0%

Сталь

5,0%

4,5%

Титан

6,0%

5,0%

Другие материалы

2,0%

2,5%

Алюминиевые сплавы

шем перетяжеление конструкции стало самой острой проблемой для создателей «Теджаса»... 12 апреля 2007 года состоялся первый испытательный полет серийного истребителя «Теджас» LSP1. 16 июня 2008 г. к нему присоединился LSP2 (бывший PV4). Предполагалось, что до конца 2008 г. на испытания выйдут следующие шесть серийных машин, однако к моменту, когда писались эти строки, информация о полетах самолетов LSP-3 — LSP-8 отсутствовала. В 1990-х ВВС Индии предполагали закупить не менее 200 истребителей LCA (оптимисты говорили и о 300-500 самолетах) и 20 двухместных УБС, с достижением первоначальной боеготовности в 2003 году и полной боеготовности в 2005 году. При серии в 220 единиц стоимость одного LCA оценивалась в скромные 21 млн долл. Впоследствии эта оценка выросла до 22,6 млн долл. (что также очень мало на фоне

Авиасалоны мира №1 2009

других истребителей поколения «4+»). По некоторым неофициальным данным, каждый самолет должен был обходиться в 35 млн долл., что выглядит уже более правдоподобно. Планировалось, что LCA начнут поступать на вооружение в 2008 году, заменяя МиГ-21ФЛ и МиГ-21МЛ. Индийские ВВС располагают 19 авиаэскадрильями, оснащенными истребителями МиГ-21, выпущенными по советской лицензии. 125 машин типа МиГ-21бис модернизированы в вариант МиГ-21UPG (Bison), а остальные, устаревшие как морально, так и физически, требуют замены уже в ближайшем будущем. В 2005 году индийские ВВС заключили с компанией HAL контракт стоимостью 20 млрд рупий (более 445 млн долл.) на поставку первых 20 серийных самолетов «Теджас» Mark 1 с ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-IN20 — 16 одноместных истребителей и 4 двухместных УБС.

Соглашение включало опцион на закупку еще 20 машин. В начале февраля 2007 г. HAL заказала Дженерал Электрик 24 двигателя F404-GE-IN20 на сумму более 100 млн. долл. Рассмотрим более подробно технические особенности и расчетные характеристики первого серийного индийского сверхзвукового самолета — «Теджас» Мк.1. Легкий однодвигательный многоцелевой истребитель выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с высокорасположенным треугольным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке, однокилевым вертикальным оперением и одним ТРДДФ, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Статическая устойчивость самолета уменьшена. Около 43% планера серийного LCA выполнено из композиционных материалов. В частности, обшивка истребителя на 90% изготовлена из КМ. Применение крупногабаритных углепластиковых панелей позволило значительно облегчить конструкцию, а также значительно уменьшить число элементов крепежа — количество заклепок уменьшилось с 10000 (у истребителя аналогичных размеров, имеющего цельнометаллическую клепанную конструкцию) до 5000. Использование композитов позволило отказаться от сверления в обшивке планера около 2000 отверстий (неизбежных при изготовлении обычной цельнометаллической конструкции). Из КМ изготовлены крыло (лонжероны, нервюры и обшивка), обшивка фюзеляжа и воздушные входы, а также элевоны (комбинированные рули высоты/элероны), киль, руль направления, воздушные тормоза и щитки ниш шасси. Толщина углепластиковой обшивки колеблется от 2,4 до 2,7 мм. В конструкции планера широко использованы и алюминиево-литиевые, а также титановые сплавы. В результате применения новых конструкционных материалов (в первую очередь — КМ) и передовых технологий продолжительность производственного цикла одного самолета LCA должна была сократиться с 11 до 7 месяцев. Хотя габариты «Теджаса» сведены к минимуму, что, вместе с использованием

ВВС

композиционных материалов, обеспечивает ему малую оптическую и радиолокационную заметность, в конструкции самолета реализован ряд дополнительных мер по снижению ЭПР. Среди них: - придание каналам воздухозаборника искривленной Y-образной формы, призванной экранировать лопатки компрессора от прямого радиолокационного визирования; - относительно широкое применение радиопоглощающих материалов и покрытий; - использование пассивных средств обнаружения и слежения. Опытные истребители TD1 и TD2 оснащены ТРДДФ Дженерал Электрик F404GE-F2J3 (1х7300 кгс). Серийные самолеты предполагалось оснащать индийскими двигателями GTRE GTX-35VS «Кавери» (1х8500 — 8800 кгс) с цифровой системой управления KADECU фирмы Доути/ Смитс, однако, этот двигатель так и не вышел из стадии испытаний. В результате, истребители Мк.1 получили американские ТРДДФ F404-GE-IN20 (8200 кгс), доработанные специально под требования ВВС Индии (тропическое исполнение). Во внутренних топливных баках самолета размещается, в общей сложности, 3000 л топлива. Под крылом и фюзеляжем может устанавливаться пять подвесных топливных баков емкостью (ПТБ) по 800 или 1200 л. В перспективе подфюзеляжный ПТБ планировалось заменить конформным подвесным баком такой же емкости, создающим значительно меньшее аэродинамическое сопротивление и обеспечивающим меньшую ЭПР. С правой стороны фюзеляжа, у козырька остекления кабины, монтируется неубирающийся Г-образный топливоприемник системы дозаправки в полете. Самолет, имеющий уменьшенную статическую устойчивость, оснащен цифровой четырехканальной электронной дистанционной системой управления (ЭДСУ) фирмы Мартин Мариетта с повышенным уровнем защиты от внешних электромагнитных воздействий. Дублирующих аналоговых или механических систем на борту не имеется. Основу комплекса бортового радиоэлектронного оборудования составляет

Около 43% планера серийного LCA выполнено из композиционных материалов дублированная БЦВМ (32 бит, язык программирования Ада), интегрированная с другими элементами БРЭО и вооружением посредством трех цифровых шин данных, соответствующих стандарту MILSTD-1553B. В носовой части фюзеляжа размещена многофункциональная когерентная импульсно-доплеровская БРЛС MMR (Multi Mode Radar) Х-диапазона, разработанная на основе радиолокационной станции Эрикссон PS-05/А. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей, выделять среди них две наиболее приоритетных и обеспечивать применение двух ракет класса «воздухвоздух» с активным радиолокационным самонаведением по одной из целей. В режиме «воздух-земля» БРЛС осуществляет картографирование местности, обеспечивает обнаружение малоразмерных целей, применение по ним бортовых средств поражения, а также полет в режиме огибания рельефа местности и облета наземных препятствий. Полотно щелевой антенны имеет малую массу — менее 5 кг. Разработка станции выполнялась фирмой HAL совместно с организацией ERDE (Electronics Radar Development Establishment). Помимо БРЛС (основного бортового информационного средства) самолет может оснащаться подвесным многоканальным (тепловизионный, телевизионный, лазерный) контейнером «Лайтнинг», испытанным на борту одного из самолетов LCA в 2007 году. Самолет имеет современное, соответствующее требованиям к авиационным комплексам поколения «4+», информационно-управляющее поле кабины летчика. Основу его составляют два жидкокристаллических многофункциональных полноцветных дисплея (размер экрана — 125х125 мм) с кнопочным обрамлением, а также широкоугольный индикатор на лобовом стекле с голографической оптикой. На двухместном

варианте LCA имеется четыре МФИ (форматом 125х125 мм), а также два многофункциональных пульта управления, тоже имеющих жидкокристаллические дисплеи. Для ведения ближнего воздушного боя самолет оснащен нашлемным визиром украинского производства. Органы управления «Теджаса» выполнены по принципу HOTAS, что позволяет пилотировать истребитель, не отрывая рук от рычагов управления. Средства радиоэлектронной борьбы и связи интегрированы с другими элементами авионики в единый бортовой комплекс «Майави» («Фокусник»). Имеется как встроенное оборудование РЭБ (станция обнаружения радиолокационного и лазерного облучения, контейнеры с отстреливаемыми тепловыми ловушками и дипольными отражателями), так и подвесные контейнеры с аппаратурой постановки активных радиолокационных помех. К середине 2008 г. было построено и передано на летные испытания два летнодемонстрационных самолета LCA, три опытных самолета и два самолета первой серии Mark 1 (еще шесть находятся в постройке). Их общий налет превысил в декабре 2008 года 1000 часов. Первый серийный истребитель, по словам министра обороны Индии, должен быть передан ВВС в 2011 году, а первая эскадрилья из 20 боевых самолетов LCA, как ожидается, должна достичь первоначальной боеготовности в 2012 году. Казалось, после многих лет задержек, LCA, наконец, вышел на «финишную прямую» и индийские ВВС получили свой «национальный» истребитель. Однако, как выяснилось, оптимизм был преждевременным: осенью 2008 года, со ссылкой на министерство обороны страны, было объявлено, что серийный самолет обладает «избыточной массой». Конкретная величина перетяжеления названа не была, однако можно предположить, что она оказалось весьма существенной. В результате, самолеты «Теджас» Мк.1, как выяснилось,

ВВС

Авиасалоны мира №1 2009

ВВС

обладают заниженными (по сравнению с расчетными) летными характеристиками и «не отвечают даже минимальным требованиям заказчика по боевой нагрузке». Сообщалось, что масса пустого самолета «Теджас» Mk.1 превышает расчетную на 1500 кг, т.е. составляет никак не менее 7000 кг (а возможно, и больше). Серийный «Теджас» Мк.1 весит значительно больше, чем его шведский аналог — «Грипен». Перетяжеление самолета, видимо, объясняется слишком оптимистичной верой разработчиков в конструкцию планера из КМ и переоценкой сил в умении работать с углепластиком. Возможно, сказалось и перетяжеление «борта», возникшее в процессе проектирования ряда систем. Тяговооруженность истребителя (0,75-0,78 при нормальной взлетной массе) стала несколько меньше, чем у MiG-21Bison. «Просели» маневренность, разгонные характеристики и скороподъемность. Боевая нагрузка в 4000 кг для «Теджаса»Mk.1 стала недостижимой. Теперь она, в лучшем случае, достигает 1500-2000 кг, не превышая соответствующего параметра МиГ-21. Скорее всего, эти машины стали сравнимы и по критерию «дальность — боевая нагрузка». В различных источниках указывалось, что

максимальная скорость самолета LCA должна соответствовать М=1,6-1,8. Однако в ходе испытаний, по сообщениям печати, значение М не превысило 1,4. Видимо, эта величина и является максимальной для серийного «Теджаса». В результате всех разочарований, в конце 2008 г. МО Индии приняло непростое для себя решение — отказаться от дальнейших закупок истребителей «Теджас»Мк.1, ограничив число серийных машин 20 единицами (одной эскадрильей). Это поставило под удар дальнейшее продолжение всей программы. Однако для индийцев «Теджас» — это символ обретения их государством полной (или почти полной) независимости в такой важнейшей для национальной обороны области, как военное авиастроение. Для Индии «Теджас» имеет не только оборонное, но и важнейшее политическое значение. Поэтому можно ожидать, что программа LCA, в каком-либо виде, все же будет продолжена. Индийские ВВС и компания HAL ведут работу над усовершенствованной версией машины — «Теджас» Мk.2. Однако новые контракты с агентством ADA на серийное производство будут заключены лишь после того, как станет очевидно, что этот

самолет удовлетворяет минимальным требованиям военно-воздушных сил страны. Предполагается, что в конструкции самолета «Теджас» Mk.2 будет реализован ряд усовершенствований, направленных на оптимизацию аэродинамических характеристик и массы планера. Предполагается и замена некоторых элементов конструкции, в частности — шасси (что может косвенно свидетельствовать о значительном возрастании проектной массы «Тежаса» Mk.2). Однако наиболее существенной частью модернизации должна явиться установка на истребитель нового, более мощного двигателя, выбранного в рамках международного конкурса. В декабре 2008 года агентство ADA планировало направить американской компании Дженерал Электрик и европейскому консорциуму Евроджет Турбо предложения по участию в этом тендере. Ожидается, что двигатель F414 или EJ200 позволит обеспечить выполнение изначальных требований по ЛТХ, изначально предъявлявшихся к самолету LCA индийскими ВВС. Фирма-победитель конкурса поставит 99 двигателей. Соглашение будет включать также опцион на дополнительную поставку еще 49 ТРДДФ, что, с учетом резервных двигателей, должно обеспечить производство 125 истребителей «Теджас»Mk.2. После определения победителя в тендере двигателестроителей будет проведена доработка фюзеляжа LCA под выбранный двигатель. Еще одним принципиальным отличием «Теджаса»Mk.2 от Mk.1 может стать новый радиолокационный комплекс. К 2004 году, после многих лет задержек, были построены две опытные радиолокационные станции MMR. Однако в 2006 году стало известно, что работы по созданию этого радара также встретились с серьезными проблемами, ставящими под сомнение сроки выполнения программы. В 2007 г. с израильской фирмой Элта было заключено соглашение, предусматривающее оказание индийской стороне помощи в доводке станции. В настоящее время рассматривается возможность оснащения самолета «Теджас» Mk.2 израильской БРЛС с АФАР Элта EL/M-2052, натурный макет которой демонстрировался на междуна-

ВВС

родной выставке «Эйр Индия — 2005» в Бангалоре. Можно предположить, что характеристики этой станции (которую, видимо, еще только предстоит создать) будут находиться на уровне новейших европейских и американских БРЛС с АФАР. В частности, заявленная для EL/M-2052 дальность обнаружения легких истребителей противника, равная 148 км, выглядит вполне убедительно. В январе 2009 года агентство ADA заключило договор с европейским концерном EADS, предусматривающий оказание индийской стороне помощи в совершенствовании «Теджаса». При этом основное внимание будет уделено борьбе за снижение массы, а также мерах по усилению шасси. Программа рассчитана на 48 месяцев. Таким образом, первый «Теджас»Mk.2 в серийной конфигурации поднимется в воздух не ранее 2014 года, т.е. практически одновременно с индийско-российским истребителем 5-го поколения. Кроме базового одноместного варианта истребителя «Теджас», предназначенного для ВВС, ведется разработка и других модификаций этого самолета. В частности, создается учебно-боевой двухместный вариант истребителя. УБС, в целом, подобен одноместному самолету. Он несет аналогичное «Теджасу» Мк.1 бортовое оборудование и вооружение. Отличие заключается в отсутствии закабинного топливного бака на 410 л, вместо которого сформирована кабина второго члена экипажа. При этом часть топлива перемещена в дополнительные емкости, расположенные в других местах планера. В целом, «спарка», при незначительном уменьшении дальности, практически полностью сохраняет боевой потенциал одноместного самолета.

Палубный вариант истребителя LCA Хотя новый индийский истребитель предназначался для ВВС страны, еще на ранних этапах программы рассматривалась возможность создания на его базе палубного варианта. В конце 1990-х годов четвертая из заложенных предсерийных машин семейства LCA должна была стать

Авиасалоны мира №1 2009

прототипом палубного истребителя LCANavy. Позднее было заложено еще два прототипа этого самолета — NP1 и NP2. Их постройка существенно затянулась, и теперь сообщается, что NP1 может быть выкачен не ранее конца 2009 года. Сообщалось, что общность по авионике палубного и сухопутного истребителей составляет 99%. В то же время, LCA-Navy должен иметь несколько измененную систему управления и усиленное шасси с увеличенным ходом амортизаторов, обеспечивающие посадку на палубу авианосца с большой вертикальной скоростью, и взлет с трамплина. В конструкции планера палубного истребителя использованы коррозионостойкие материалы. В корневой части крыла самолета предполагается установить дополнительные поворотные поверхности, действующие как ПГО. Существенные изменения коснулись и топливной системы: предусмотрены средства быстрого слива топлива для аварийной посадки на палубу вскоре после взлета. Необычной конструктивной особенностью LCA-Navy, отличающей его от других палубных истребителей, является носовая часть фюзеляжа с радиопрозрачным обтекателем БРЛС, при взлете и посадке опускающаяся вниз на угол -4 град., что улучшает обзор летчику. Все эти изменения обусловили увеличение массы планера по сравнению с мас-

сой истребителя берегового базирования.Палубный вариант истребителя LCA ныне планируется использовать с борта перспективного легкого авианосца проекта «Викрант» (второго с таким названием), заложенного на верфи Cochin Shipyard Limited в г. Кочин 7 октября 2005 г. Согласно первоначальным планам, авианосец должен был вступить в строй в 2012 году, а в 2017 году предполагалось сдать ВМС второй практически однотипный корабль. Однако позже планы были откорректированы и срок ввода в строй «Викранта» пришлось продлить, по меньшей мере, до 2015 года. Предполагается, что новый индийский авианосец будет нести 12 истребителей и 12 вертолетов. Первоначально планировалось, что истребителями будут LCA-Navy, однако позже начали говорить о смешанном самолетном парке, состоящем из самолетов LCA-Navy и МиГ29К (первые машины этого типа были переданы индийским ВМС в 2008 году). Принимая во внимание сложившийся «долгострой» как в программе LCA, так и при сооружении индийского авианосца, можно предположить, что реальное появление самолетов LCA-Navy на палубе индийского корабля может состояться (если вообще состоится) не ранее конца следующего десятилетия. Владимир Ильин

Календарь выставок Февраль

Апрель

Июнь

AERO INDIA 2009

AERO 2009

Le Bourget 2009

11-15 февраля 7-я авиакосмическая выставка Индии Бангалор, Индия www.aeroindia.in Оборонная организация выставки: Тел.: + 91 11 23371987 Факс: + 91 11 23371987 / 0849 Ms Laly Thomas E-mail: laly.thomas@ciionline.org

2-5 апреля Европейская международная торговая выставка гражданской авиации Фридрихшафен, Германия www.aero-friedrichshafen.de Тел.: +49 7541 708-367 Факс: +49 7541 708-110

15-21 июня 48-й парижский авиасалон Ле Бурже Париж, Франция www.paris-air-show.com Тел.: + 33 826 465 265 Факс: + 33 1 47 20 00 86

Конфедерация индийской промышленности: Тел.: + 91 124 4014060, 67, доб.: 460 Факс: + 91 124 4014057 Wg Cdr M D Singh E-mail: defexhorg@vsnl.net

LAAD 2009

Международный Военно-Морской Салон 2009

14-17 апреля 7-я Латиноамериканская выставка и конференция по авиакосмическим и оборонным технологиям Рио-де-Жанейро, Бразилия www.laadexpo.com Тел.: + 55 11 3060-4925

24-28 июня Санкт-Петербург, Россия www.navalshow.ru Тел.: +7 (812) 764-66-33, 764-99-25 Факс: +7 (812) 764-56-47 E-mail: info@navalshow.ru

Май

Август

EBACE 2009

LABACE 2009

12-14 мая 9-й Европейский конгресс и выставка бизнес-авиации Женева, Швейцария www.ebace.aero Европейская ассоциация деловой авиации (EBAA) E-mail: info-eu@ebace.aero Тел.: +(32) 2-766-0070 Факс: +(32) 2-768-1325 Национальная ассоциация деловой авиации (NBAA) E-mail: info@ebace.aero Tel: +1 (202) 783-9000; Fax: +1 (202) 862-5552

13-15 августа 5-я латиноамериканская выставка и конференция бизнес-авиации; Сан-Паулу, Бразилия www.labace.com.br Тел.: +55 (11) 5032-2727 Факс: +55 (11) 5031-1900 E-mail: labace@abag.org.br

IDEX 22-26 февраля 9-я Международная конференция и выставка оборонной промышленности Абу-Даби, ОАЭ www.idex2009.com Тел.: + 971 2 406 3362 Тел./факс: + 971 2 444 5749 / 6135 Shahla Karim E-mail: shahla.karim@adnec.ae

Март AVALON 2009 10-15 марта Международная авиационная и оборонная выставка Австралии Виктория, Австралия www.airshow.net.au Тел.: + 61 3 5282 0500 Факс: + 61 3 5282 4455 E-mail:airshow@amda.com.au

HeliRussia 2009 21 — 23 мая 2-я международная выставка вертолетной индустрии Москва, Россия www.helirussia.ru Тел.: +7 (495) 643-11-93 Факс: +7 (495) 643-11-94

MAKS 2009 18-23 августа 9-й Московский международный авиационно-космический салон МАКС Жуковский, Россия www.aviasalon.com Тел.: (495) 787-66-51 Факс: (495) 787-66-53 E-mail: maks@aviasalon.com

Сентябрь

Октябрь

DSEi

LAVEX 2009

08-11 сентября Международная выставка оборонных систем и оборудования Лондон, Великобритания www.dsei.co.uk/contact/ Tел.: +44 (0)20 7370 8551 Факс: +44 (0)20 7370 8815 E-mail: enquiries@dsei.co.uk

5-8 октября 4-я Арабо-Африканская авиационная выставка и конференция и авиашоу Триполи, Ливия www.lavex.com.ly Тел.: + 218 21 360 6082 /83 Факс: + 218 21 361 9736 E-mail: info@wahaexpo.com

Asian Aerospace 2009

Aerospace Testing Russia 2009

Dubai Airshow 2009

8–10 сентября Гонконг, Азия www.asianaerospace.com Тел.: + 852 2824 0330 Факс: + 852 2824 0246/2824-0178 E-mail: davidlim@reedexpo.com

6–8 октября Международная выставка испытательного оборудования, систем и технологий авиационно-космической промышленности Москва www.aerospace-expo.ru Тел.: (495) 935-73-50 (доб. 4155) Факс: (495) 935-73-51 E-mail: aero@ite-expo.ru

15-19 ноября 11-я международная аэрокосмическая выставка в Дубае Дубай, ОАЭ www.dubaiairshow.aero Тел.: + 44 208 391 0999 Факс: + 44 208 391 0220

JET Expo 2009 17–19 сентября 4-я Российская международная выставка деловой авиации Москва, Россия www.jetexpo.ru Тел.: (495) 739-55-22 Факс: (495) 690-16-15 E-mail: info@jetexpo.ru

HeliTech 22-24 сентября Международная выставка вертолетной техники Дюксфорд, Великобритания www.helitech.co.uk Тел.: +44 (0)20 8271 2155 Факс: +44 (0)20 8334 0740

Aviation Expo / China 2009 23-26 сентября 13-й Пекинский Авиационно-космический салон Пекин, Китай www.cpexhibition.com/aviation/ Тел:+852 25117427 Факс: +852 25117427 Офис в Пекине: +86 10-87730641/42/43

Авиасалоны мира №1 2009

INTER AIRPORT Europe 2009 6-9 октября 17-я Международная выставка по оборудованию для аэропортов, технологиям и услугам Мюнхен, Германия www.interairport.com Tel: +44 (0)1727 814 400 Fax: +44 (0) 1727 814 401 E-mail: europe@interairport.com

Корея, Сеул www.seoulairshow.com Тел.: +82 2 761 1105 Факс: +82 2 761 1544 E-mail: promotion@seoulairshow.com

Ноябрь

Декабрь LIMA 01-05 декабря 10-я Международная выставка авиационно-космической и военноморской техники о-в Лангкави, Малайзия www.lima2009.com.my Тел.: + 603 4142 1699 Факс: + 603 4142 2699

NBAA 2009 20-22 октября 62-я Ежегодная выставка Национальной ассоциации бизнес-авиации США Орландо, США www.nbaa.org/events/amc/2009/ Тел.: + 1 (202) 783-9000 Факс: + 1 (202) 862-5552 E-mail: info@nbaa.org

Seoul Airshow 2009 20-25 октября 7-я Корейская авиакосмическая и оборонная выставка

2010 Январь AEROEXPO MARRAKESH 2010 27-30 января 2-я международная авиационная выставка Северной Африки Марракеш, Марокко www.aeroexpo-morocco.com Тел.: +212 (0) 22 47 06 00 Факс: +212 (0) 22 47 06 01 E-mail:flehenaff@eme-morocco.com

ОАК Грузовой Ту-204-120CE получил «билет» в Европу

Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) вручило 29 января ОАО «Туполев» своего рода «билет» на европейский рынок — сертификат типа на среднемагистральный грузовой самолет Ту-204-120СЕ, сообщают в пресс-службе ОАК. Получение такого сертификата означает признание российской школы авиастроения в Европе и дает возможность европейским авиакомпаниям приобретать воздушные суда данного типа, регистрировать их в регистрах своих стран. «Сейчас у нас в процессе европейской сертификации находятся еще несколько самолетов — Бе-200, небольшой самолет Бе-103 и проект SSJ-100». — заключил президент ОАО «ОАК» Алексей Федоров на торжественной церемонии вручения. — «Мы уверены, что тот опыт, который приобрели мы и EASA в работе с нами по сертификации Ту-204120CE, безусловно, пригодится и в этих проектах».

Зеленый свет Национальному центру авиастроения ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и ОАО «Транспортно-выставочный комплекс «Россия» подписали в феврале Протокол о намерениях сроком действия на 5 лет, сообщает пресс-служба ОАК. Данный документ — это своего рода серьезный шаг на пути к формированию Национального центра авиастроения на территории городского округа Жуковский. Протокол предполагает сотрудничество ОАК и ТВК «Россия» по созданию эффективной системы совместного использования и эксплуатации инфраструктуры аэродрома «Раменское», а также по реконструкции и строительству объектов инженерного обеспечения аэродрома.

Алексей Федоров избран президентом МСА Президентом Международного союза авиапромышленности (МСА) избран президент, председатель правления ОАО

«Объединенная авиастроительная корпорация» Алексей Федоров, говорится в сообщении корпорации 6 февраля. В своем выступлении новый глава МСА определил новые ориентиры деятельности Союза. «В авиационной промышленности прошла структурная реорганизация — созданы ОАК, «Оборонпром», «Вертолеты России», формируются холдинги под эгидой «Ростехнологий» и «Объединенная двигателестроительная корпорация». Теперь основной упор должен быть сделан на интеграцию российской авиационной промышленности в мировую авиаиндустрию, и в деятельность МСА должны быть внесены соответствующие изменения». Среди новых задач — совершенствование системы сертификации авиационной техники и предприятий, ее выпускающих.

У «Авиалиний 400» и Cubana de Aviacion пополнение

ЗАО «Авиастар-СП» отметило в феврале сразу две поставки самолета семейства Ту-204. По сообщениям ОАК, российская авиакомпания «Авиалинии 400» (Red Wings) получила самолет Ту-204-100В, а кубинский авиаперевозчик Cubana de Aviacion грузовую модель Ту-204CE. Обе авиакомпании уверенно эксплуатируют модели группы ТУ-204: в парке российского авиаперевозчика на сегодняшний день насчитывается 8 самолетов этой группы. А для кубинской авиакомпании эта поставка четвертая. Три предыдущие модели (два пассажирских Ту-204-100Е и один грузовой Ту204СЕ) были переданы перевозчику Cubana de Aviacion в 2007 году.

В Татарстане появится новый завод ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАО «КАПО им. Горбунова», ООО «Мензелинский механический завод» (ММЗ) и Министерство промышленности и торговли Республики Татарстан 5 марта подписали протокол о намерениях по реализации проекта по строительству завода по производству крепежных изделий, авианормалей,

ОАК

мировых стандартов, сообщает ОАК. Завод планируется построить на территории Республики Татарстан

Ростехнологии и ОАК договорились о сотрудничестве

По сообщениям ОАК, 11 марта Государственная корпорация «Ростехнологии» и Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» заключили соглашение, согласно которому ОАК предоставит предприятиям гарантии на заказ комплектующих для строительства самолетов сроком не менее трех-пяти лет. Как отметил на церемонии подписания генеральный директор Госкорпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов, «авиастроение — наукоемкая сфера, где воплощаются самые передовые технологии». Среди основных задач нового сотрудничества, по словам Сергея Чемезова, — минимизация издержек при производстве единицы конечной продукции и обеспечение конкурентоспособности России. «Соглашение позволит нам повысить потребительские качества выпускаемых самолетов, в том числе гражданских судов — Ту-204, Ил-96 и Ан-148», — заявил президент ОАО «ОАК» Алексей Федоров. Объем заказов, который ОАО «ОАК» может разместить на предприятиях «Ростехнологий» в рамках реализации программ гражданской авиации, до 2012 года, составит до 30 млрд. рублей, сообщает пресс-служба ОАК.

Три этапа создания НЦА Наблюдательный совет Некоммерческого партнерства «Национальный центр авиастроения» 26 февраля утвердил концепцию создания Национального центра авиастроения (НЦА), говорится в сообщении ОАК. Разработка концепции НЦА велась в рамках реализации Указа Президента РФ №217 «О национальном центре авиастроения» от 20 февраля 2008г. Работа над проектом ведется при участии ОАО «ОАК», ГК «Ростехнологии» и Администрации Московской

Авиасалоны мира №1 2009

области, а также предприятий малого и среднего бизнеса, организаций науки и образования, инвесторов. Концепция предусматривает три вехи по созданию НЦА. С 2009 по 2012 год планируется создать первоочередные объекты ОАО «ОАК» и ОАО «ТВК «Россия», построить первую очередь жилья, а также инженерную и транспортную инфраструктуры. С 2013 по 2015 год должно быть завершено строительство жилищного комплекса, второй очереди объектов ТВК. Ожидается, что в эксплуатацию вступят образовательный центр, бизнес-парк и объекты коммерческой инфраструктуры. Период с 2016 по 2017 год можно назвать завершающим, когда все очереди инженерного комплекса ОАК поступят в эксплуатацию и завершение строительной фазы НЦА. Общая стоимость инвестиций, необходимых для создания НЦА оценивается в примерно 4,4 млрд. долларов США, причем около трети из этой суммы планируется привлечь через институциональных инвесторов. По сообщению ОАК, основная часть государственных инвестиций, которые составляют примерно чуть более трети стоимости проекта, будет направлена на развитие транспортной и инженерной инфраструктуры НЦА и модернизацию аэродрома «Раменское».

Алексей Карезин возглавил завод «Сокол»

Новым генеральным директором ОАО «НАЗ “Сокол”» с 28 февраля сроком на три года назначен Александр Карезин, ранее занимавший должность заместителя генерального директора по производству, сообщает ОАК. Александр Карезин родился 27 декабря 1964 года в г. Горьком (ныне Нижний Новгород). В 1987 году окончил Казанский авиационный институт по специальности «Самолетостроение», в 1998 году — курсы молодых менеджеров по Президентской программе в институте содействия внешней торговли, а в 2004 году — институт повышения квалификации работников машиностроения и приборостроения по специальности «Управление предприятием».

Прямая линия

Накануне выставки AeroIndia’2009 президент и председатель правления ОАО «ОАК» Алексей Иннокентьевич Федоров ответил на вопросы индийских журналистов. Редакция нашего журнала считает, что и российским читателям будет интересно узнать мнение руководителя ОАК по поставленным вопросам. Приводим полностью текст ответов, распространенный пресс-службой ОАК. ■ Вопрос: В 2008-9гг. Индия выдала авиационным фирмам США крупные контракты на поставку морских патрульных самолетов P-8I Poseidon и военно-транспортных C-130J Hercules. Первый заменит стоящие на вооружении самолеты российского производства Ту-142МК, второй займет место списанных ранее Ан-12. Что предпринимает российская сторона и ОАК в частности, чтобы удержать ранее завоеванные позиции на индийском рынке? ■ Ответ: Мы знаем о закупках «Посейдонов» и «Геркулесов» и осведомлены о политике Правительства Республики Индия по диверсификации закупок вооружения и военной техники. Мы с уважением относимся к этой политике и понимаем, что не можем претендовать на монопольное положение на индийском рынке военной авиации.

МЫ ГОТОВЫ К КОНКУРЕНТНОЙ БОРЬБЕ Тем не менее, мы должны и будем участвовать в проводимых правительством Индии международных тендерах, предлагать заказчику наиболее конкурентные продукты и наиболее выгодные условия. Наши предложения, кроме прочего, будут предполагать создание совместных долгосрочных проектов. Как, например, в случае среднего транспортного самолета (Multirole Transport Aircraft, MTA). Создание совместных с индийскими компаниями продуктов позволят нам не только удерживать завоеванные на данном рынке позиции, но укреплять их.

Словом, мы понимаем, что на индийском рынке мы переходим из положения «привилегированного» поставщика (что особенно чувствовалось в годы советскоиндийского сотрудничества) в положение одного из иностранных участников рынка. Это предполагает открытую и довольно серьезную конкуренцию с ведущими западными производителями. Мы готовы к участию в этой конкурентной борьбе. ■ В: Российской стороной сделаны предложения по истребителю МиГ-35 и самолету-заправщику Ил-78 в ответ на приглашение тендерных комитетов

принять участие в конкурсе на поставку летательных аппаратов данных классов. Между тем известны случаи, когда у российских производителей возникают сложности с точным и своевременным исполнением ранее согласованных сделок по линии военно-технического сотрудничества. Какие гарантии могут дать заказчику российские производители в том, что в случае победы в тендере они смогут выполнить взятые на себя обязательства в срок и полном объеме? ■ O: Действительно, если говорить о ВТС с Индией, то есть проекты, по кото-

Прямая линия

рым были задержки и несвоевременное исполнение обязательств российскими производителями. С другой стороны, положение дел в области авиационной составляющей ВТС выглядит намного лучше, чем в других областях. В «досье» российских самолетостроителей много положительных примеров по исполнению взятых на себя обязательств. Одним из самых ярких примеров может служить проект Су-30МКИ. Он характеризуется большими объемами поставок, которые (с поступлением дополнительных заказов от индийской стороны) имеют устойчивую тенденцию на повышение. Нам удается обеспечивать высокий уровень качества выпускаемой продукции и своевременные поставки. А если и случаются какие-либо «сдвижки» по срокам поставки, то они в подавляющем большинстве имеют под собой объективные причины. Порой они связаны с участием зарубежных, в том числе индийских, производителей и поставщиков, задействованных в программе строительства самолетов. Все отклонения от ранее обозначенных сроков поставок согласовываются с заказчиком. Со стороны ВВС Индии и ВМС Индии претензии и недовольства в наш адрес не поступают. Надеемся, что и по новым поставкам, в том числе истребителям МиГ-35 и по заправщикам Ил-78, мы также будем выдерживать свои обязательства и не будем иметь нареканий от индийских заказчиков. ■ В: В прошлом году ВВС Индии начали приемку первых в их истории самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления AWACS типа А-50И. Какова роль ОАК в данном проекте? Что еще может предложить Индии российская промышленность в сегменте самолетов стратегической разведки и управления, а также других самолетов специального назначения? ■ O: Наша роль в создании самолетов А-50 типа AWACS хорошо известна. В качестве платформы этого самолета используется высоконадежный самолет Ил-76. Индийский вариант А-50И представляет собой существенно модернизированный вариант базового самолета

Авиасалоны мира №1 2009

на индийском рынке мы переходим из положения «привилегированного» поставщика в положение одного из иностранных участников

А-50, который стоит на вооружении ВВС России. На этом варианте штатные двигатели Д-30КП заменены более новыми и экономичными ПС-90А76, что позволило существенно улучшить летные данные машины. А главное — на А-50И установлен усовершенствованный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Он создается на российских предприятиях, в том числе на расположенном в Таганроге ТАНТК им. Г.М. Бериева, которое входит в состав ОАО «ОАК». Мы, конечно, заинтересованы в дальнейшем продолжении взаимовыгодного партнерства в этой области. И, в случае увеличения заказов на самолеты этого типа, мы будем участвовать в сложившейся кооперации, в том числе и с израильским партнером. ■ В: ВТС между Россией и Индией по линии боевой авиации началось в 1963г., с подписанием соглашения по истребителю МиГ-21. Затем, в конце шестидесятых, на вооружение ВВС Индии поступили ударные Су-7Б. Таким образом, фирмы

«МиГ» и «Сухой» известны в Индии на протяжении более 40 лет, а ОАК образовался всего два года назад. По каким вопросам индийским партнерам следует обращаться непосредственно к фирмам — традиционным партнерам, а по каким — идти в≈ОАК? ■ O: ОАК является интегрированной структурой — управляющей компанией, которая прежде всего вырабатывает стратегию, формирует продуктовый ряд, продвигает продукцию на те или иные рынки, формирует принципы взаимоотношения с нашими зарубежными партнерами, включая индийские фирмы. Поэтому то, что касается вопросов стратегических, например, построение крупных долгосрочных проектов — это сфера деятельности ОАК. А то, что касается конкретных вопросов технического либо коммерческого плана, то эти вопросы являются функцией наших дочерних предприятий — предприятий, входящих в состав ОАК. Следует отметить, что некоторые фирмы, входящие в состав ОАО «ОАК»,

Прямая линия

имеют лицензии на проведение самостоятельной деятельности в области ВТС и все необходимые для этого возможности. Это лицензии на самостоятельное ведение проектов по послепродажному обслуживанию эксплуатируемой заказчиком техники и поставку запасных частей. В этой области взаимоотношения между российскими фирмами и их индийскими партнерами имеют свою историю и продолжают планомерно развиваться. ■ В: В конце прошлого года Мумбай оказался в центре внимания всего мира по причине масштабной террористической операции в этом городе, повлекшей гибель и ранение сотен человек. Правительство Индии заявляет о необходимости перераспределения средств, выделяемых на национальную систему безопасности, с увеличением доли инвестиций по линии Homeland Security. Речь идет, в том числе, о закупках авиационных средств. Что может предложить ОАК? У западных фирм, например, Boeing и Thales, созданы специальные структуры, которые занимаются Homeland Security. Будет ли такое подразделение создано в ОАК? ■ O: Наши планы пока не предполагают создания в рамках ОАК отдельного подразделения Homeland Security. В нашем понимании оно в основном должно заниматься разработкой и производством средств разведки, обеспечения, поддержки, предотвращения террористических актов и устранения их последствий, борьбы с террористическими центрами и отдельными террористами, а также поддержки всевозможных антитеррористических мероприятий. По авиационной линии речь идет прежде всего о беспилотной технике, дистанционно-пилотируемых летательных аппаратах. В этом направлении работа у нас ведется. Но она ведется не ОАК как управляющей структурой, а непосредственно фирмами, входящими в состав ОАО «ОАК». У нас есть фирмы, которые отвечают за малые беспилотные летательные аппараты, другие — за более крупные. Мы ведем работы по БПЛА гражданского, военного и специального назначения.

У Ил-114 есть шанс появиться на индийском рынке Повторю: мы пока не планировали выделять это в отдельное подразделение, создавать отдельный дивизион. Однако я не исключаю такое развитие ситуации, при которым мы можем прийти к подобному решению в будущем. ■ В: ВТС между нашими странами имеет более чем 40-летнюю историю, а его объемы исчисляются миллиардами долларов США. Между тем, случаи использования индийскими структурами российской гражданской авиатехники носят единичный характер. Из магистральных самолетов на всем протяжении истории индийские авиакомпании использовали только Ил-62М, да и то короткое время. Есть ли перспективы у российской гражданской авиатехники в Индии? ■ O: Действительно, наши взаимоотношения с Индией в области авиации и самолетостроения развиваются в основном по линии военной авиации, в области военно-технического сотрудничества. Это ни в коей мере не может нас удовлетворить. С другой стороны, мы понимаем, что на индийский рынок гражданской авиации ОАК может выйти только с конкурентоспособным продуктом. Индийский рынок — открытый, на нем очень сильна конкуренция со стороны производителей из других стран. На индийском рынке присутствуют все ведущие самолетостроительные фирмы мира. И там можно завоевать позиции в открытой, очень жесткой конкуренции. Поэтому мы предполагаем, что на этом рынке могут найти спрос наши современные, конкурентоспособные продукты — новый региональный самолет Superjet 100 и ближний средний магистральный самолет МС-21. Кроме того, мы начали переговоры с рядом индийских авиакомпаний по продвижению турбовинтового пассажирского самолета Ил-114. Его нельзя назвать новым, но недавно появился

вариант Ил-114-100. Базовый самолет прошел модернизацию, и имеет неплохие технические характеристики. Мне кажется, что у Ил-114 тоже есть шанс появиться на индийском рынке. В целом хочу сказать, что Стратегия развития ОАК предполагает активные действия Корпорации по выходу на международные рынки сбыта. Особые надежды мы возлагаем на реализацию нашей гражданской продукции развивающимся странам. Мы будем активно расширять сотрудничество с индийскими авиа перевозчиками. Говоря о ближайшем будущем и среднесрочной перспективе, можно утверждать, что российские военные самолеты будут оставаться самым значимым направлением сотрудничества с Индией, принимая во внимание важность программ, объемы поставок из России и производство по лицензии на территории заказчика. Большие объемы и значимость будут поддерживаться благодаря долгосрочным проектам, таким как истребитель пятого поколения и средний военно-транспортный самолет. Но какая-то часть наших контрактов придется н а гражданскую авиацию, причем их объемы, мы надеемся, будут постепенно увеличиваться по мере восстановления в России серийного производства пассажирских самолетов. ■ В: Возможна ли производственная кооперация с индийскими предприятиями по Ил-114? ■ O: Да, производственная кооперация с индийскими партнерами по проекту Ил-114 в принципе возможна. Если емкость рынка будет достаточна для того, чтобы появилась экономическая целесообразность в локализации производства частей и компонентов для серийных самолетов данного типа. В таком случае индийские предприятия могли бы взять на себя определенную долю работ по этому самолету, включая финальную сборку.

Космос Владимир Путин и Луис Инасиу Лула да Силва

РОССИЯ — БРАЗИЛИЯ: КОСМИЧЕСКИЙ АЛЬЯНС? При техническом содействии России и некоторых других стран постепенно набирает обороты космическая программа Бразилии. Основной бразильский космодром расположен на севере атлантического побережья страны и носит название Centro de Lancamento de Alcantara — Центр запусков Алкантара. Это самый близкий к экватору наземный космопорт планеты (2° 57’ ю. ш.) — даже ближе, чем космодром Европейского Космического агентства Куру во французской Гвиане (5° 18’ с. ш.). Таким образом, географическое положение Бразилии дает ей отличные возможности для организации экономически эффективных запусков на орбиту. Строительство космодрома началось в 1982 году. Первый запуск (ракета Sonda II XV-53, собственного производства) — состоялся 21 февраля 1990 года, но был неудачным, как и последующие. В общей сложности, ряд бразильских экспериментальных ракет собственной разработки, по некоторым данным, выглядит так: Sonda I, Sonda II, Sonda III, Sonda IV, VS-30, VS-40 и VSB-30. Разработка ракет велась с 1960-х гг. под управлением ВВС Бразилии (For a A rea Brasileira, FAB). Секретные разработки

военным режимом Бразилии собственной ракетной техники вызывали определенные опасения и санкции со стороны США и их союзников, поэтому страна имела трудности с приобретением необходимых компонентов и технологий. После отстранения от власти военного режима (в 1985 г.) второй из демократически выбранных гражданских президентов Бразилии Фернанду Коллор ди Меллу (1990-1992 гг.) переподчинил бразильскую ракетно-космическую программу от FAB гражданскому правительству (ныне она управляется министерством обороны страны). Позднее, в начале 1994 г., Колор рассекретил и тайную программу бразильских военных по разработке ядерного оружия, т.н. «Параллельную программу» (Programa Paralelo). В результате ядерная программа Бразилии была поставлена под международный контроль. Также Бразилия в октябре 1995 г. присоединилась к Режиму контроля ракетных технологий (добровольному объединению государств, созданному в апреле 1987 г.). В июле 1998г. Бразилия присоедини-

лась к Договору о нераспространении ядерного оружия и ратифицировала Договор о всеобщем запрещении ядерных испытаний. Для развития ракетно-космического комплекса страны 10 февраля 1994 г. основано Бразильское космическое агентство AEB (Agencia Espacial Brasileira). Поскольку собственная ракетная программа пока не давала результатов, бразильцы, имеющие космодром, и желающие поскорее начать реальные запуски, обратили взор в сторону зарубежной техники. В 1994 г. в Алкантаре тестировались французские ракеты Ongoron I и II. Параллельно Бразилия искала в разных странах технического содействия собственным ракетной и спутниковой программе. В различных формах такое сотрудничество осуществлялось или осуществляется с космическими агентствами и фирмами Индии, Китая, Израиля, Франции, США, Украины, а теперь и России. Интерес Бразилии к нашим ракетнокосмическим технологиям выглядит

Авиасалоны мира №1 2009

Космос

ПОЛИГОН БАРЕЙРУ-ДУ-ИНФЕРНУ БАРЕЙРУ-ДУ-ИНФЕР Вторым бразильским космодромом можно считать небольшой ракетный полигон Барейру-ду-Инферну близ города Натал. Как и Алкантара, он расположен на берегу Атлантического океана к югу от экватора. Наличие двух ракетных стартовых полигонов в перспективе позволяет стране развести плановые коммерческие и научные запуски и высокорискованные испытания опытной ракетно-космической техники. С 1980-х годов наблюдается усиление экономических и политических связей Бразилии с ее крупнейшим соседом, Аргентиной. С 1998 г. эти страны официально сотрудничают и в ракетно-космической области. Результатом взаимодействия в рамках подписанного тогда договора стал успешный совместный запуск 17 декабря 2007 г. экспериментальной ракеты VSB30 (по другим данным VS30) с полигона Барейру-ду-Инферну. Таким образом, по количеству космодромов Бразилия сравнялась с такими странами, как Франция, Япония или Индия, однако уступает, например, Китаю. Однако запусков орбитальных аппаратов Бразилии пока осуществить не удалось.

вполне логичным. Россия — наследник и продолжатель традиций советской космонавтики — является одним из признанных мировых лидеров космической индустрии и рынка коммерческих запусков грузов на орбиту. Далее мы увидим, что отработанные российские технологии ракет с жидкостным РД — то, что наиболее интересует бразильцев, до того в своих программах возлагавших надежды на твердотопливные технологии. В последние полтора десятилетия основным национальным проектом Бразильского космического агентства по созданию собственной ракеты-носителя для выведения спутников на орбиту считается проект VLS (Veiculo Lancador de Satelites). В его рамках создана РН VLS-1. Это полностью твердотопливная многоступенчатая ракета. В рамках проекта было построено три прототипа данной ракеты. Первые две попытки запуска не увенчались успехом. 2 ноября 1997 г. команду на самоуничтожение пришлось подать на 65-й секунде полета. 11 декабря 1999 г. полет закончился на 200-й секунде. Тем не менее, запуски V01 и V02 позволили испытать некоторые компоненты ракет.

Экземпляр V03, к сожалению, взорвался на стартовой площадке 22 августа 2003 года, в процессе подготовки к запуску с полезной нагрузкой. Причиной стало короткое замыкание и случайный запуск одного из двигателей. Взрыв привел к гибели 21 человека, разрушил стартовую площадку и вызвал пожар в окружающих джунглях. Несмотря на объявленный в стране трехдневный траур, министр обороны Жозе Виегас и министр науки и технологии Роберту Аморал заявили, что космическая программа имеет для страны стратегическую важность и будет продолжаться. Надо отметить, что в 2003 г. именно Россия первой отреагировала на трагическое событие и прислала на место катастрофы группу специалистовракетчиков. Возможно, этот факт имел непосредственное влияние на подписание в октябре 2004 г. меморандума о сотрудничестве России и Бразилии в космической сфере. 24 октября 2004 г. Бразилии наконец удалось стать ракетно-космической державой, успешно запустив с космодрома Алкантара суборбитальную двухступенчатую ракету VSB-30 (или

BEV — Brazilian Exploration Vehicle). Ракета VSB-30 может брать на борт около 400 кг груза и подниматься на высоту до 250 км, что позволяет использовать ее как геофизическую. Сообщалось, что Бразилия даже надеется со временем поставлять такие ракеты на экспорт, в частности, Европейскому космическому агентству, на замену британским ракетам аналогичного класса Skylark. Не желая отказываться от орбитальных амбиций, правительство Бразилии в 2005 г. страны одобрило проект по созданию и запуску на орбиту собственных спутников, предполагающий вывод к 2010 г. на орбиту трех космических аппаратов (с помощью тех же ракет VLS). На реализацию проекта было запланировано истратить миллиард долларов в течение шести лет, в том числе на сумму 650 млн долларов реконструировать космодром Алкантара, доведя количество стартовых комплексов до пяти, чтобы обеспечивать 12 запусков год. При этом годовой доход от коммерческих пусков ожидался в размере 60-100 млн долларов в год. Каким же образом страна сможет осуществить такие планы, не имея

Космос Ракета-носитель VLS-1 Тип Страна-производитель Количество ступеней Тип двигателей Тяга ускорителей Время работы Тяга первой ступени Время работы Тяга второй ступени Время работы Тяга третьей ступени

VLS-1 Бразилия 3 твердотопливный 4 ускорителя по 303 кН 59 сек 320,6 кН 58 сек 208,39 кН 56 сек 33,24 кН

Время работы

68 сек

Взлетная масса

50,7 т

Высота Назначение Дата первого запуска

готовой ракеты-носителя? Бразилия обратилась к российскому опыту и технологиям. В 2005 г. руководители космических агентств России («Роскосмос») и Бразилии (AEB) Анатолий Перминов и Сержио Гаудензи подписали документы, в рамках которых Россия должна отправить в космос первого бразильского космонавта, помочь создать новую ракету и спутник дистанционного зондирования Земли (а также, возможно, телекоммуникационный спутник). Исполнителем важнейшей части этой программы — доведения бразильской ракеты носителя и обеспечения начала коммерческих запусков с космодрома Алкантара — является ОАО «Государственный ракетный центр имени академика В.П. Макеева» в г. Миассе Челябинской области. Российский подрядчик имеет огромный опыт создания как МБР морского базирования, так и гражданских ракет-носителей на их основе. Поскольку ГРЦ им. Макеева имеет также космическую платформу собственной разработки, позволяющую оперативно создавать малогабаритные спутники (аппараты «Компас» и «Компас-2» запуще-

Авиасалоны мира №1 2009

19,5 м Доставка полезной нагрузки на низкую околоземную орбиту 2.11.1997

ны на орбиту в 2001 и 2006 г.г.), российское КБ возможно примет участие и в создании бразильских спутников. В том же 2005 г. бразильская пресса опубликовала программу российско-

бразильского космического сотрудничества до 2022 г., которая и должна позволить «довести до ума» национальную ракету-носитель. Согласно этим публикациям, с помощью российских специалистов предполагается постепенная замена твердотопливных ступеней ракет серии VLS жидкостными, что позволит сократить массу ракеты без топлива и увеличить полезный объем груза. Уже на VLS1 Upgrade (пуск которой намечался на 2007 г., потом был перенесен на 2009-й), два твердотопливных двигателя должны быть заменены жидкостно-реактивными. В связи с этой программой сформирована новая линейка перспективных ракет семейства VLS — «Альфа», «Бета», «Гамма», «Дельта» и «Эпсилон», с постепенным возрастанием выводимой полезной нагрузки со 135 кг (для первого запуска «Альфы»), до 4 т для завершающей линейку ракеты «Эпсилон». Российские эксперты утверждают, что за основу двигателя бразильских ракет взят РД-191, разработанный для РН «Ангара». В некоторых ракетах из линейки будут использоваться бразильские твердотопливные ускорители. При этом завершающие линейку РН

СПУТНИКОВАЯ ГРУППИРОВКА БРАЗИЛИИ БАРЕЙРУБразилия к 2006 г. эксплуатировала 4 телекоммуникационных спутника Brazilsat. В период с 2006 предполагалось пополнить группировку еще 2 спутниками Star One C1 и Star One C2 разработки Alcatel Space, запускаемыми европейскими ракетами Ariane 5. Второй из них успешно запущен 18 апреля 2008 г. Первый собственный бразильский спутник дистанционного зондирования Земли SCD-1 был запущен в 1993 г. американской ракетой «Пегас». Создание спутника, по сообщениям, обошлось Бразилии в 20 млн долл., а его запуск — в 13,5 млн. Сейчас в разработке спутников Бразилия активно сотрудничает с Китаем. В 1999 и 2003 гг. Китай запустил на орбиту два совместно спроектированных спутника дистанционного зондирования Земли — CIBERS 1 и CIBERS 2 (Chino-Brazilian Earth Resources Satellite). 19 сентября 2007 г. с космодрома Тайюань запущен третий китайско-бразильский спутник такого типа. Они используются для исследования земельных ресурсов, контроля над загрязнением бассейнов рек и вырубкой лесов. 67

Космос

Бразилия является одной из 16 стран, участвующих в проекте Международной космической станции (МКС) «Гамма», «Дельта» и «Эпсилон» позволят осуществлять пуски и на геостационарную орбиту. Надо отметить, что развитию сотрудничества России и Бразилии в космосе способствует общая активизация дипломатических, торговых, научно-технических связей между двумя странами. Впервые в истории наших стран глава России Президент В.В. Путин посетил Бразилию в ноябре 2004 г., а совсем недавно, в ноябре 2008 г., в Бразилии побывал президент Д.А. Медведев. В свою очередь, нынешний президент Бразилии Лула да Силва дважды посещал Россию — с официальным визитом, а также в ходе саммита G8 в Санкт-Петербурге. Встречаются руководители двух держав и во время различных зарубежных международных

встреч. Все эти двухсторонние контакты на высшем уровне несомненно помогают снимать возникающие вопросы и ускоряют развитие взаимовыгодного научнотехнического и торгового сотрудничества наших стран. Бразилия является одной из 16 стран, участвующих в проекте Международной космической станции (МКС). В рамках этого проекта она в 2006 г. и отправила на российском корабле на орбиту первого бразильского космонавта. Начало участия Бразилии в международном проекте нельзя назвать удачным. Она должна была поставить на строящуюся МКС оборудование на сумму в 120 миллионов долларов. Промышленность Бразилии была готова исполнить заказ, но правительству не хватило денег

для его финансирования. Это не имело критического значения — катастрофа «Колумбии» и так привела к задержкам в строительстве МКС. Однако национальное участие в проекте было значительно сокращено, и страна желала восстановить пошатнувшееся реноме. Развивая в сотрудничестве с Россией свою программу VLS, бразильцы все же не желают «класть все яйца в одну корзину». В 2001 году Бразилия привлекла к программе освоения космического пространства Израиль и Украину. 24 октября 2001 года кабинет министров Украины одобрил два соглашения, заключенные правительством Украины с правительствами Израиля и Федеративной республики Бразилия о сотрудничестве в сфере исследования и использования космического пространства в мирных целях. В этой программе Израиль должен был оказать помощь Бразилии в области модернизации спутников связи и дистанционного зондирования, Украина –предоставить надежную ракету-

Космос

носитель (возможно также использование израильских ракет RSA-3 «Шавит»), а Бразилия — подготовить к совместным запускам космодром Алкантара для запуска спутников с использованием этих ракет-носителей. В 2003 г. был подписан контракт о финансировании разработки и строительства украинских ракет «Циклон-4» (на базе имеющегося украинского носителя «Циклон-3») и организации их коммерческих запусков с Алкантары. Первый запуск первоначально планировался на 2006 г., затем на этот год относился срок огневых испытаний двигателей, однако проектирование новых узлов ракеты, их изготовление и испытания затянулись еще больше. К настоящему времени предполагается, что ПО «Южный машиностроительный завод» начнет серийное изготовление новых ракет в 2009 г., а первый запуск с Алкантары будет возможен в конце 2010-го или в 2011 г. Возможно, бразильцам следовало ориентироваться на закупку проверенных «Циклон-3», однако обещанная им новая ракета должна иметь существенно лучшие характеристики. Увеличенная мощность двигателей, высокоточная «западная» система управления, модифицированная 3-я ступень с увеличенным запасом топлива и

Авиасалоны мира №1 2009

Первый бразильский космонавт Маркос Понтес отправился в космический полёт к МКС 30 марта 2006 г. на борту российского корабля «Союз ТМА-8», доставившего на станцию очередной, 13-й долговременный экипаж (командир Павел Виноградов, Россия, бортинженер Джеффри Уильямс, США). После стыковки к орбитальной станции, состоявшейся 1 апреля, Понтес провел на ее борту около 8 суток, занимаясь запланированными исследованиями и экспериментами по своей программе, и вернулся на Землю вместе с предыдущим долговременным экипажем МКС на борту корабля «Союз ТМА-7». Посадка состоялась в Казахстане 9 апреля в 3 часа 47 минут по московскому времени (8 апреля в 23-47 по UTC — Универсальному времени на широте Гринвича).

возможностью многократного включения, увеличенный обтекатель для полезной нагрузки по типу ракет Ariane должны обеспечить: - стартовую массу до 193 т - полезную нагрузку до 5,5 т при выводе на экваториальную орбиту высотой 500 км - полезную нагрузку весом 1,6-1,8 т при выводе на орбиту, переходную к геостационарной - вывод одновременно нескольких космических аппаратов разного класса на разные орбиты.

Интересно, что от сотрудничества Бразилии как с Россией, так и с Украиной в области ракет-носителей должно выиграть московское ФГУП «Конструкторское бюро транспортного машиностроения», осуществляющее проектирование стартовых комплексов в Алкантаре для обоих проектов — и VLS, и «Циклон-4». Проект «Циклон-4» подразумевает производственную кооперацию и с некоторыми другими российскими космическими организациями. Михаил Стрелков

Космос

«ГЛОНАСС ПОЛНОСТЬЮ КОНКУРЕНТОСПОСОБНА» Не так давно в состав орбитальной группировки российской навигационной системы ГЛОНАСС были введены три спутника. В интервью нашему журналу это событие прокомментировал генеральный директор Российского НИИ космического приборостроения, генеральный конструктор навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС Юрий Урличич. 70

Космос ■ Bопрос: Насколько значим ввод последних космических аппаратов в систему, и насколько это событие приблизит нас к заветной цели, когда ГЛОНАСС станет доступнее каждому человеку на Земле? ■ Ответ: В конце прошлого года выведены на орбиту 3 космических аппарата. Спутники разведены по своим точкам стояния, введены в строй и начали работать в системе. На сегодня мы все можем пользоваться уже системой ГЛОНАСС в том объеме, в котором она позволяет предоставлять услуги. Это навигационные услуги, услуги по синхронизации времени.

Авиасалоны мира №1 2009

■ B: Российская система ГЛОНАСС конкурентоспособна? ■ O: Абсолютно верно. Одно из основных наших конкурентных преимуществ заключается в том, что фактически всю аппаратуру мы делаем двухсистемную, то есть она использует и систему ГЛОНАСС, и систему GPS. Наша аппаратура оказывается более устойчивой к любым помехам, к влиянию любых техногенных или политических проблем. ■ B: Насколько доступна? ■ O: На сегодня можно говорить, что если какие-то специальные потребители пользуются только системой ГЛОНАСС, а не совмещенной аппаратурой системой

GPS и ГЛОНАСС, то тогда территория покрытия 100% будет на территории РФ и около 90% по всему миру. Причем хочу подчеркнуть, что реально покрывается не просто поверхность земного шара, но и 2 тысячи километров над поверхностью. То есть и самолеты, и низколетящие космические аппараты, ракеты-носители, разгонные блоки также используют эту аппаратуру. Если же потребители используют совмещенную аппаратуру, то услуги навигации доступны в любой точки планеты в течении 24 часов в сутки. ■ B: Расскажите немного о системе ГЛОНАСС, и какие задачи она позволяет решать?

Космос ■ О: Глобальная навигационная система ГЛОНАСС — это система второго поколения, которая позволяет глобально, всепогодно и мгновенно определять координаты и скорость, а также обеспечивать временную синхронизацию различных категорий потребителей за счет приема сигналов навигационных космических аппаратов. Информация о координатах, скорости и времени может использоваться навигационными потребителями для решения широкого круга практических задач, таких как управление и мониторинг наземных, воздушных, водных и космических транспортных средств, маршрутизация, организация и проведение геодезических и строительных работ, синхронизация систем связи. Орбитальная группировка системы ГЛОНАСС представляет собой космический сегмент системы. В полном штатном составе орбитальная группировка будет состоять из 24 космических аппаратов. Структурное орбитальное построение выбрано из условия глобальности и непрерывности навигационного обслуживания неограниченного числа потребителей, находящихся на поверхности земного шара, в воздушном и космическом пространстве до высот 2000 км. Космические аппараты размещены в трех орбитальных плоскостях, по 8 аппара-

тов в каждой. Орбита круговая, высота полета 19 100 км. Наклонение плоскости орбит — 64,5 градуса. В настоящее время в составе орбитальной группировки системы ГЛОНАСС находится 20 космических аппаратов. ■ В: Почему 24 спутника? Объясните, если это возможно, какова схема их распределения. ■ О: На сегодня принята схема, при которой мы считаем, что от 24 спутников будет 100-процентное покрытие постоянно над всей поверхностью земного шара. Реально так же была построена и система американской Navstar, или GPS, как мы ее называем. 24 космических аппарата дают это покрытие, просто равномерно распределенное у американцев по 6 плоскостям, у нас — по 3 плоскостям. Более того, сейчас принято решение нами пойти вслед за тем преимуществом, которое дает большее количество спутников. У американцев на сегодня 30 работающих спутников на орбите. Создающаяся система «Галилео» объявила о том, что она будет иметь тоже около 30 спутников на орбите, 27 работающих. Принято решение для того, чтобы конкурентные преимущества нашей системы были очевидны, также идти по этому пути. Поэтому будет не 24, а большее количество спутников. ■ В: Каков срок действия российских спутников и насколько затратно их ме-

нять? Такая необходимость возникнет ведь? ■ О: Да, действительно, космические аппараты меняются. И если предыдущие наши спутники имели гарантированный срок активного существования 3 года, а работали в среднем чуть дольше, 4 и более лет, то сейчас мы запускаем аппараты «ГЛОНАСС-М», которые имеют срок активного существования 7 лет. Ну и, соответственно, это дает нам возможность менять их реже. В настоящее время мы, наращивая группировку, создаем новые спутники «ГЛОНАСС-К», летноконструкторские испытания которых начнутся в 2010 году. ■ В: Как обстоят дела с производством приемников ГЛОНАСС? ■ О: На сегодня многие коммерческие фирмы, многие государственные предприятия занимаются созданием навигационной аппаратуры для потребителей. И можно сказать о том, что здесь идет настоящий взрыв с точки зрения бурного роста этой области. ■ В: Расскажите, как будет использоваться этот прибор на бытовом уровне? Можно ли будет с помощью системы ГЛОНАСС как-то узнавать местоположение своего ребенка? Когда станут возможными такие услуги, как электронные браслеты для заключенных? ■ О: Система ГЛОНАСС обеспечивает потребителям возможность опреде-

Устройства принимающие сигналы системы ГЛОНАСС могут быть установлены практически везде

Космос

ления координат местонахождения как взрослых, так и детей. Оптимальным решением по передаче информации в условиях крупных городов является использование сотовой связи. Наиболее сложная задача сейчас — создание компактного устройства, принимающего сигналы и ГЛОНАСС, и GPS. Оно должно потреблять небольшое количество энергии, чтобы его можно было «встроить» в сотовый телефон или в специальное малогабаритное устройство — треккер. Российские научные коллективы сегодня вплотную подошли к решению этой задачи. Примерно по такому же принципу работает созданный недавно ГЛОНАСС/GPS ошейник для домашних питомцев. Надеюсь, что появление треккера для детей произойдет в ближайшее время. Теперь по поводу электронных браслетов для заключенных. Согласитесь, что содержание человека в тюрьме за незначительное преступление это и не гуманно по отношению к осужденному и солидное финансовое бремя для государственного бюджета. В принципе уже сейчас многие страны используют системы навигации для контроля за осужденными. С Федеральной службой исполнения наказаний мы ведем уточнение технических требований, по которым будет изготавливаться аппаратура под задачи этого ведомства. Здесь два вопроса. Первый — это организационноправовой. Понятное дело, что его решение за Федеральной службой исполнения наказания. А с точки зрения техники мы, конечно же, решим все проблемы. ■ В: Вы упомянули о системе «Галилео». Предлагаю поговорить о том,

Авиасалоны мира №1 2009

как обстоят дела с созданием иных навигационных систем, к примеру, той же «Компас»? ■ О: Система «Галилео» создается Европой. К сожалению, они отстают уже на сегодня на 8 лет. Почему к сожалению? Потому что с точки зрения потребителей, чем больше систем можно использовать, тем выше точность, выше надежность аппаратуры и соответственно лучше качество. И отставание это, наверное, будет накапливаться. Объявили европейцы о том, что к 2013 году будет развернута их системы «Галилео», но я думаю, что они немножко еще задержатся. А китайская система «Компас», которую вы упомянули, имеет вообще на сегодня только 1 спутник на орбите, который является демонстратором. У европейцев хотя бы 2 спутника. ■ В: Но сегодня китайские специалисты активно осваивают космос, готовятся к высадке на Луну, так что, возможно, скоро они составят России конкуренцию и в навигации? ■ О: Когда речь идет о навигационной системе, то здесь, я думаю, что все же реально 2 системы, те, которые развернуты, это ГЛОНАСС и GPS. Просто они реально работающие. Все остальное не так просто. Ведь действительно для того, чтобы создать подобные системы, надо затратить очень много ресурсов, и в первую очередь интеллектуальных. Так, например, второй европейский демонстратор, который полетел, показал то, что у них есть ряд технических проблем связанных с электромагнитной совместимости со спутником. ■ В: Кто является потенциальным клиентом системы ГЛОНАСС на мировом рынке?

■ О: Системой ГЛОНАСС хотят пользоваться многие страны, если вы это имеете в виду. И здесь мы работаем и с Белоруссией, и с Украиной, и с Казахстаном, и с другими республиками бывшего СССР. Так же выражено желание многими другими странами сотрудничать в этом направлении — это и арабские страны, и страны Латинской Америки. Почему? Да просто потому, что качество двух систем всегда выше, чем качество одной системы. Зарубежные партнеры сейчас понимают: либо они будут зависеть от одной-единственной системы навигации, основывая на ней ряд жизненно важных технологий, либо они будут иметь аппаратуру, которая принимает сигналы нескольких систем. Отдавая предпочтение последнему варианту, они значительно снижают для себя политические и технические риски. Полагаю, что потребители из многих стран наверняка предпочтут быть независимыми в этом вопросе. ■ В: Какую плату намерена брать Россия с других государств за подключение к системе? ■ О: Согласно Указу Президента Российской Федерации от 17 мая 2007 г. доступ к гражданским навигационным сигналам глобальной навигационной системы ГЛОНАСС предоставляется российским и иностранным потребителям на безвозмездной основе и без ограничений. Соответственно не может быть и речи об оплате за пользование навигационным сигналом системы ГЛОНАСС.

Деловая авиация

JET EXPO 2009 СОСТОИТСЯ Кризис мировой экономики заставил общественность оценивать привычные события и явления с точки зрения «выживет — не выживет». Ежегодная выставка деловой авиации Jet Expo, уже трижды собиравшая российских и зарубежных участников рынка, состоится и в 2009-м году. Как обычно — с 16 по 18 сентября в выставочном центре «Крокус Экспо» и на статической экспозиции аэропорта «Внуково-3». Проведение Jet Expo имеет теперь, пожалуй, даже больше поводов и оснований, чем раньше. Три года — срок рубежный, самое время подводить итоги. Особенно важно сделать это сейчас, когда так много перемен в мире. Итак, чем же стала за эти годы Jet Expo? Прежде всего — единственным на пространстве СНГ представительным форумом бизнессообщества деловой авиации. Выставка

созрела и состоялась вопреки голосам скептиков, утверждавших, будто подобные мероприятия скоро будут проводить на каждом углу. Видимо, не так много оказалось пригодных углов, чтобы у Jet Expo появились конкуренты. Российский аналог некогда безальтернативного женевского форума доказал свое право на существование. Самой массовой и представительной была выставка 2008 года, как того и следовало ожидать. Общая площадь Jet Expo 2008 составила 8600 кв.м. — в два раза больше, чем на первой выставке, состоявшейся в 2006 году. На этом пространстве располагались стенды 100 компаний, занимающихся производством самолетов и вертолетов, их эксплуатацией, продажей чартерных рейсов, подготовкой экипажей, страхованием, консалтингом, поставкой борто-

вого питания и другими составляющими инфраструктуры бизнес-авиации. Побила все рекорды статическая экспозиция во «Внуково-3»: проводившаяся всего лишь в третий раз, она собрала 27 самолетов, представляющих практически все типы воздушных судов, используемых в деловой авиации. Отличительной особенностью Jet Expo 2008 стал тот факт, что в проведении и организации выставки приняли участие топ-менеджеры ведущих авиастроительных компаний, лидеров по продажам на территории бывшего СССР. В рамках выставки было проведено рекордное количество деловых конференций и встреч, а стенды компаний-участников были небывало представительными. Партнером по продвижению за рубежом стала английская компания Reed Exhibitions — один из мировых лидеров выставочного бизнеса.

Деловая авиация

ги, найти новые «точки кристаллизации». Выживать поодиночке теперь становится невыгодно, а в условиях обостряющейся конкуренции одним из важнейших условий успешной работы становится рейтинг. Весьма вероятно, что с рынка уйдут многие его нынешние участники, а делом принципа для оставшихся станет подтверждение присутствия. Картина российского рынка деловых авиаперевозок будет выглядеть такой, какой она покажется посетителям Jet Expo, старающимся составить собственные представления о произошедших изменениях. Соответственно, участие в выставке станет инструментом выживания, способом противостоять негативной тенденции. В конце концов, нельзя забывать и о привычках. Ежегодное участие в Jet Expo уже сделалось для многих элементом стиля жизни и стиля работы, а в трудные времена человеку свойственно держаться неизменного, надежного. Статус есть статус: не подтвердил — потерял. Организаторы Jet Expo 2009 не сомневаются в успехе выставки: она теперь нужна более, чем когда бы то ни было. Деловая авиация России не намерена сдаваться без боя, и выставка для многих станет победой. Jet Expo 2009 ждет своих участников и гостей в то же время и в том же месте — с 16 по 18 сентября в выставочном центре «Крокус Экспо» и на статической экспозиции во «Внуково-3». Увидимся!

Александр Евдокимов, генеральный директор выставки

На правах рекламы

По итоговым оценкам экспертов и специалистов деловой авиации Jet Expo стала одним из самых заметных событий, как в авиационной, так и в деловой жизни России. Но то была несколько иная жизнь. Что ждет Jet Expo и ее участников в новой реальности? Развитие рынка деловой авиации трудно предсказать в деталях, но многие тенденции отчетливо проявились уже сейчас. Производители самолетов административно-делового назначения склонны пересматривать программы серийного выпуска, предполагая снижение интереса к самолетам легкого и среднего класса, при этом интерес к тяжелым дальним и ультра-дальним бизнес-джетам верхнего ценового сегмента сохраняется. Наметилось снижение активности на рынке брокерских услуг и предпосылки роста в секторе долевого владения воздушными судами. Аэропорты пересматривают расценки, клиенты компаний-операторов ищут возможность получить скидки, владельцы заинтересованы в поиске пассажиров для своих самолетов, чтобы сократить их недешевый простой. Возросло предложение на вторичном рынке авиационной техники. В сложившихся условиях участники рынка частной и деловой авиации будут еще более нуждаться в консолидирующем форуме и возможности заявить о себе, предложить клиентам новые услу-

Авиасалоны мира №1 2009

Деловая авиация

ДЕНЬГИ ДОРОЖЕ ПОНТОВ «Потуже затянуть пояса» в условиях мирового финансового кризиса пришлось даже, казалось бы, наименее подверженной потрясениям отрасли деловых перевозок. В мире и России деловая авиация переживает сегодня не лучшие времена. Похожие пессимистичные замечания звучали на втором «Форуме деловой авиации», организованном в Москве компанией ATO Events в феврале этого года. Участники конференции — более ста представителей отрасли бизнес-авиации, государственные органы, аналитики и пресса — открыто обсуждали проблемы и достижения деловой авиации, строили прогнозы и старались по крупицам собрать более-менее объектив-

ную картину сферы деловых перевозок в России и в мире. Картина получалась довольно суровая как для авиаброкеров, так и для перевозчиков, и производителей воздушных судов.

Рынок «в коме» В конце 2008 число выполняемых рейсов деловой авиации в мире ощутимо сократилось. По информации представителя австрийской авиакомпании Jetalliance Сергея Котловича, в Америке и Европе в ноябре-декабре 2008 года было совершено на 25% меньше коммерческих полетов, по сравнению с тем же периодом в 2007 году, а «цены на выполнение чартерных перевозок упали в четвертом квартале 2008 пример-

но на 25%». В России же, по наблюдениям г-на Котловича, после январских праздников рынок деловой авиации и вовсе впал в «кому». Прозвучали даже предположения о том, что некоторым операторам приходилось продавать рейсы ниже себестоимости, что поспешили опровергнуть другие участники форума: полеты ниже себестоимости — это скорее утопия, даже несмотря на то, что заказчики рейсов стремятся получить все более выгодные предложения и зачастую «голосуют в пользу» соотношения «цена — качество». «Практически все без исключения клиенты начали считать деньги», — заключил представитель авиакомпании Jetalliance Сергей Котлович. — «В условиях кризиса деньги оказались дороже понтов». Это выражение справедливо отнесли и к авиаперевозкам, и к продажам воздушных судов, как к первичным, так и к вторичным.

Торг уместен! Многие аналитики и участники рынка отмечают, что из-за пониженной деловой активности рынок деловой авиации из рынка продавца превратился в рынок покупателя. «Перспективные покупатели сегодня либо прилагают больше усилий, чтобы получить скидки у изготовителей», — отмечает генеральный директор компании Airclaims CIS Борис Бычков — «либо откладывают решение о покупке в надежде на снижение цен». Если же в руки покупателя попадает инсайдеровская информация о некоторых финансовых трудностях, которые испытывает продавец, то скидки становятся более реальными и могут достигать пятидесяти процентов от первоначально предложенной цены воздушного судна. В это же время продавцы стараются придерживаться цен, которые были актуальны еще в прошлом году. По словам представителя компании Jetalliance Сергея Котловича, «участники рынка пока не понимают, какой должна быть реальная стоимость техники и услуг». Невольно у потенциальных покупателей возникают вопросы. Какова, напри-

Деловая авиация мер, справедливая стоимость Challenger 605 — самолета, который в начале прошлого года покупали за 29-30 миллионов долларов? Действительно ли новый Challenger 605 стоит этих денег? Или прежняя цена уже упала до 20 миллионов? Где находится равновесие между реальной стоимостью продукта и той, что предложена продавцом? «Период легких денег в области бизнес-авиации», — предполагает вицепрезидент Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА) Евгений Бахтин — «закупка роскошных бизнес судов и не совсем целевое использование ВС — не для ведения бизнеса, а для развлечения, отдыха и прочего, по всей видимости, заканчивается». На смену ему приходит более прагматичное отношение к бизнес-авиации и со стороны владельцев бизнес-джетов, и со стороны пользователей и покупателей. Продавцы стараются удержать прежнюю стоимость самолета, а покупатели торгуются или занимают выжидательную позицию. При этом не исключено, что когда у заказчиков появляется возможность получить значительные скидки, сделки закрываются. По оценкам компании Airclaims CIS, на рынке деловой авиации по количеству заказов лидируют в основном самолеты большой пассажировместимости и большей дальности полета. Что касается

подержанных бизнес-самолетов, то, по словам Бориса Бычкова, стоимости разнятся в зависимости от типа самолета, но тенденция сохраняется. Наиболее тяжелые типы продолжают пользоваться спросом и на вторичном рынке, сообщает Airclaims CIS. По данным компании Jet Trading Group, в 2008 году наблюдался заметный рост общего количества выставленных на продажу самолетов на рынке деловой авиации. Если в феврале 2008 года эта цифра составляла 1500 единиц, то в начале 2009 года — уже 2500. В то время как общее число закрытых сделок в начале этого года уменьшилось примерно на 45% по сравнению с февралем предыдущего года.

Прогнозы аналитиков В том, что рынок деловой авиации в 2009 году ожидает спад, говорят многие аналитики. Причины экономической рецессии рынка бизнес-авиации аналитики американского агентства Forecast International связывают с общественнополитическим давлением, особенно в США, стремлением руководства многих компаний снизить расходы, а также с некоторой экономической неопределенностью, в которой оказывается сегодня ряд корпораций. Кроме того, «за последние несколько лет возросшее

Количество сделок с ВС (business jets)

число поставок новой техники привело к насыщению рынка, в то же время пропорционально росло и предложение на вторичном рынке, что всегда указывает на ослабление рынка», сообщается в докладе агентства. Ситуация на рынке деловой авиации может осложниться за счет новых препятствий, которые грозят рынку деловой авиации в ближайшие годы. «В скором времени могут быть введены новые тарифы и правила полетов бизнес-авиации», — сообщает аналитик агентства Forecast International Раймонд Джаворовски. — «В США продолжаются дебаты по поводу увеличения сборов с эксплуатантов для финансирования FAA. В Европе над авиацией нависла тень системы торговли квотами на выбросы парниковых газов, принятой Европейским Союзом, что приведет к повышению расходов операторов». Что в свою очередь может сказаться на портфелях заказов производителей. При этом аналитики, не склонные делать оптимистичные прогнозы, соглашаются, что резкого снижения активности

Деловая авиация

рынка деловой авиации после 2009 года, скорее всего, не ожидается. Спад, безусловно, будет, отмечают эксперты, но вопрос стоит в том, насколько деструктивным он будет. По оценкам агентства Forecast International, «при оптимистичном сценарии развития событий, он может оказаться намного легче, чем кризис 2002-03 гг.», а «позиции отрасли вполне могут обеспечить ей благополучное выживание и силы для дальнейшего роста». Силы на то, чтобы не просто выжить в условиях кризиса, но и развиваться, специалисты Forecast International связывают с существующими толстыми портфелями, которые накопили производители воздушных судов на текущий момент. Отказы от существующих заказов, по наблюдениям агентства, «пока не приняли характера стихийного бедствия». «Массовая продажа очередей на поставку самолетов наблюдается лишь в сегменте очень легких бизнес-джетов», — сообщают аналитики агентства Forecast International. — «Практически все про-

Авиасалоны мира №1 2009

Доля рынка бизнес авиации

Деловая авиация

изводители работают на пределе своих производственных мощностей, так же как и центры отделки. Так что даже некоторый отток заказов не слишком отразится на занятости производителей в ближайшие годы. Однако их успешность будет в немалой степени зависеть от их способности управлять портфелями заказов». Еще один фактор, который позволяет аналитикам агентства строить менее пессимистичные прогнозы, это расширение география продаж. Доля клиентов из США заметно сократилась, и теперь составляет не больше половины, сообщает Forecast International. Поэтому производителям остается надеяться на сильные и растущие рынки Ближнего Востока и Азии.

Всего за пять лет, с 2009 по 2013 год, считают аналитики Forecast International, будет выпущено 6415 деловых самолетов. По числу производимых самолетов лидировать предстоит американской компании Cessna — около 30% от всех производимых самолетов. Второе и третье место в данном сегменте занимают бразильский Embraer — 13,3% от общего числа производимых в 2009-2013 гг. самолетов, и соответственно американский производитель Hawker Beechcraft — 11,4%. Однако на протяжении пяти лет производители столкнутся с некоторым сокращением объемов производства. Например, количество самолетов, которое, по прогнозам агент-

ства Forecast International, намерена произвести американская компания Cessna, c 449 самолетов в 2009 году может упасть до 352-х к 2012 году. Что касается, объемов производства в денежном выражении, то на ближайшие пять лет первое место займет американский производитель Gulfstream. Ожидается, что за пять лет компания выпустит 681 самолет, общей стоимостью 22,4 млрд. долларов. Темпы производства компании Gulfstream также не отличаются стабильностью, как и у многих производителей к 2012 году ожидается некоторый спад. Но уже к 2013 году, по прогнозам аналитиков, производители могут надеяться на улучшение.

Деловая авиация

С 2009 по 2013 год будет выпущено

6415

деловых самолетов.

Производители не сдаются

Cessna Columbus

Авиасалоны мира №1 2009

Признаком того, что производители не сдаются на волю обстоятельств и уверены в будущем, по наблюдениям аналитиков агентства Forecast International, является разнообразие новых разработок, от которых пока никто не отказывается. Традиционно новые модели позволяют стимулировать продажи даже в самые неблагоприятные времена. Целый ряд новинок должен поступить в эксплуатацию с 2012 по 2014 гг., что должно совпасть с началом восстановления рынка и нового подъема, говорится в сообщении Forecast International. Среди таких моделей — Learjet 85 от компании Bombardier, Citation Columbus от производителя Cessna, Legacy 450 и 500 от компании Embraer, а также самолет Gulfstream G650. Причем, все это инновационные разработки, которые со

Деловая авиация

14 марта этого года должны быть снижены до

нуля

таможенные пошлины на самолеты делового класса временем изменят лицо рынка авиатехники, отмечает Forecast International. При этом производители «не бросают» готовые модели, а, напротив, стремятся предложить заказчикам пересмотренный и усовершенствованный дизайн, например, в таких моделях как Premier II от Hawker Beechcraft или Dassault Falcon 900LX и 2000LX. Канадский производитель Bombardier, кроме запуска программы композиционного Learjet 85, уже представил усовершенствованные версии Learjet 40, 45 и 60, все с увеличенной дальностью. Во многом благодаря расширению

продуктовой линейки, американская компания Cessna продолжает доминировать в среднем сегменте. Компания предлагает новую модель, Columbus, которая поступит в эксплуатацию в 2014 г. Columbus станет самым большим самолетом в продуктовой линейке производителя Cessna, тем самым проложив создателям дорогу в сегмент самолетов с увеличенным объемом салона. Самый большой бизнес-джет французского производителя Dassault — Falcon 7X — успешно эксплуатируется с 2007 года, а в настоящее время компания

работает над программой в сегменте средней размерности. Однако наиболее амбициозными, по мнению аналитиков Forecast International, следует признать планы бразильской компании Embraer. Завоевав сердца покупателей в начале «карьеры» в бизнес-авиации лишь с помощью одной модели — Embraer Legacy, которая представляет собой vip-версию регионального пассажирского самолета, производитель не думает останавливаться на достигнутых результатах. Сейчас в линейке Embraer шесть моделей, которые находятся на разных стадиях разработки и ввода в эксплуатацию. Американская компания Gulfstream также анонсировала новые разработки: G650 и G250. Первый — это настоящее ноухау американского производителя. Этот самолет сможет похвастаться самым большим салоном и самой большой дальностью из всех существующих на сегодняшний день бизнес-джетов, за исключением, разумеется, авиалайнеров в vip-компоновке. Gulfstream G650 станет и самым быстрым самолетом в гражданской авиации: производители сообщают, самолет G650 сможет развить максимальную скорость, равную 0,925М. Что касается

Деловая авиация Нам нужно гармонизировать сам фундамент воздушного законодательства с подходами ведущих авиационных правовых систем модели G250, то она, скорее всего, заменит существующий G200 в нише super mid-size. В семействе Hawker Beechcraft также увеличило продуктовую линейку: кроме легкого Premier II появились модели Hawker 750, Hawker 900XP и в «большом» классе долгожданный Hawker 4000. Один из наиболее подверженных кризису сегментов деловой авиации — становящийся класс очень легких самолетов. Но, несмотря на то, что несколько производителей уже сменили владельцев, этот сегмент аналитики признают динамичным. Среди ярких представителей класса и легкие самолеты типа Cessna Mustang, Diamond D-JET или Embraer Phenom 100, и «персональные», типа Eclipse 500, Adam 700. Сегмент рынка турбовинтовых самолетов сейчас также чувствует себя совсем не плохо. При сопоставимых размерах салона, стоимость и эксплуатационные расходы турбовинтовых самолетов ощутимо ниже по сравнению с легкими джетами. Поэтому в этом сегменте производители также обновляют свои предложения: Socata TBM 850, Hawker Beechcraft King Air C90Gti, Pilatus PC-12NG. Кстати, последний находится в лидерах среди одномоторных турбовинтовых самолетов. Новые разработки и производственные планы, а также объемные портфели заказов позволяют аналитикам предполагать, а производителям надеяться, что примерно к 2013 году ситуация на рынке деловой авиации начнет улучшаться.

«Навести порядок в доме» Многие участники рынка склонны видеть в кризисе и положительные стороны: экономическая рецессия позволяет «очистить свои ряды» и обратить внимание на другие внутренние проблемы отрасли в России. «Рецепт борьбы с кризисом

Авиасалоны мира №1 2009

нашей ассоциации», — говорит председатель правления Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА) Леонид Кошелев — «это максимально воспользоваться периодом меньшей интенсивности полетов, чтобы навести порядок в своем доме, продолжить и ускорить наметившееся движение вперед к более конкурентно-способной отрасли».

Таможенные пошлины Ожидается, что продолжать движение вперед в текущем году бизнес-авиации станет легче. По словам Леонида Кошелева, с 14 марта этого года должны быть снижены до нулевого уровня таможенные пошлины на самолеты делового класса иностранного производства массой от 2-х до 20 тонн сухого снаряженного веса. Таким образом, это решение, которое участники рынка деловой авиации ждали давно, коснется класс супер-легких, легких и средних джетов. «Мы гордимся тем, что внесли серьезный вклад в это дело», — говорит председатель правления НАДА Леонид Кошелев. — «Пять лет назад я впервые представлял этот вопрос на правительственной комиссии по тарифному регулированию, два года спустя мы помогли МЭРТу сформировать позицию в пользу развития деловой авиации и передали ему материалы, написанные еще для первого представления на комиссии. Результатом стало обнуление пошлины на самолеты с 15 до 20 тонн сухого снаряженного веса. Затем Минтранс и аппарат Правительства взялись продолжить начатое МЭРТом дело, что и должно успешно завершится в марте. Мы надеемся, что в будущем пошлина будет снижена и на деловые самолеты больших весов, которые пока несправедливо остались за бортом». Однако отмена государственных пошлин далеко не единственное, что забо-

тит участников рынка. Среди насущных задач, которые предстоит решить, стоят проблема серых чартерных рейсов, отсутствие правил сертификации малых эксплуатантов, вопросы государственного регулирования отрасли. «Нам нужно гармонизировать саму структуру», — заявляет Леонид Кошелев — «сам фундамент воздушного законодательства с подходами ИКАО и ведущих (или всех) авиационных правовых систем. Так, чтобы мы могли также как Европа и Америка отличать коммерческий от некоммерческого полета, и регулировать большой сегмент корпоративной авиации».

Разрешение на взлет Частный или коммерческий рейс, зарегистрированный самолет в России или за рубежом — решающие вопросы при получении разрешения на прилет или вылет из России. Наиболее благоприятные условия — для тех воздушных судов, которые зарегистрированы в России и эксплуати-

Деловая авиация

Embraer Phenom 300

руются в парках российских операторов. Проблем с получением российского разрешения у них, как правило, не возникает. Что нельзя сказать об иностранных бизнес-джетах и иностранных операторах. Одна из основных причин отказа в получении российского разрешения для них — это нарушение срока подачи заявки, который в прошлом году все-таки удалось сократить. Начальник управления международного сотрудничества Росаэронавигации Михаил Парнев подтвердил сообщение о том, что в 2008 году была внесена поправка в сборник аэронавигационной информации Российской Федерации (AIP РФ), которая позволила сократить время подачи заявки на получение разрешения для иностранных операторов с 5 до 3 дней. Еще один краеугольный камень — это серые чартерные или каботажные рейсы. Позиция Росаэронавигации в отношении таких рейсов неизменна: законодательным основанием для пресечения каботажа является п. 5 статьи 63 Воздушного кодекса РФ, который запрещает иностранным авиационным предприятиям принимать на территории России на борт воздушного судна пассажиров, багаж, груз и почту для воздушных перевозок в пределах территории РФ при осуществлении коммерческой деятельности. Несмотря на четкие ограничения в законе, в

разрешительные органы то ли по незнанию, то ли по ошибке приходят заявки от зарубежных операторов на выполнение коммерческих рейсов внутри России, разрешение на которые, как отмечает Михаил Парнев, не выдается. Единственным выходом избежать каких-либо проблем с разрешениями, по мнению Михаила Парнева, может стать регистрация воздушного судна в Российской Федерации. Но, безусловно, пока полностью не решится проблема с таможенными пошлинами, центрами технического обслуживания ВС, рассчитывать на то, что число зарегистрированных в РФ бизнес-джетов увеличится, не приходится. Несмотря на все трудности, которые приходится пережить деловой авиации в период кризиса, участники рынка убеждены в том, что у деловой авиации в России есть все шансы на то, чтобы не просто выжить в кризис, но укрепиться и стать конкурентно-способной отраслью. «Российская деловая авиация будет существовать и развиваться», — отмечает вице-президент НАДА Евгений Бахтин— «хотя бы по той простой причине, что невозможно торможение развития деловой авиации в стране, где из Саратова в Волгоград можно добраться только через Москву». Вероника Сипеева

Авиасалоны мира №1 2009

все грани полиграфии За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно−промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ концепции J

дизайн

копирайт

верстка

разработка

фотосъемка

печать

доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры / листовки / плакаты / календари / каталоги / книги / сувенирная продукция

М о с к в а , 12 5 319 , у л . Ч е р н я х о в с к о г о , д . 2 Т.: +7 (495) 626−5211,

www.intervestnik.ru 86

Ф.: +7 (499) 151−6150

E−mail: af@airfleet.ru

Авиасалоны мира №1 2009

Способы оплаты:

Через электронные платежные системы на нашем сайте www.airshows.ru

Подписка в Сбербанке Вы можете оплатить квитанцию в любом отделении Сбербанка России. В графе «Назначение платежа» укажите издание, на которое вы подписываетесь, и период подписки. Не забудьте указать на бланке ваши данные и адрес доставки.

ВЫ МОЖЕТЕ ОФОРМИТЬ ПОДПИСКУ ЛЮБЫМ УДОБНЫМ ДЛЯ ВАС СПОСОБОМ В стоимость уже включена доставка журнала. По Москве и осуществляется курьерской службой. В остальные населенные пункты журналы высылаются заказными бандеролями по почте. Если у вас возникли вопросы по подписке, напишите нам на e-mail: subscribe@airshows.ru с пометкой «Подписка». Наши менеджеры с удовольствием ответят на все ваши вопросы. Для оформления подписки заполните анкету на сайте www.airshows.ru

Подписка в редакции Оформить подписку можно с любого месяца на 6 или 12 месяцев. Оплата должна быть произведена до 10 числа предподписного месяца.

Юридическим лицам Для оформления подписки необходимо получить счет на оплату.

Цена подписки на журнал «Авиасалоны мира» в рублях с учетом НДС (включает стоимость почтовой доставки заказной бандеролью по России) На 2 месяца

На 6 месяцев

На 12 месяцев

(1 журнал)

(3 журнала)

(6 журналов)

Для физических лиц

490

1190

1950

Для юридических лиц

690

1790

2900

Специальное предложение для юридических лиц:

Г о д о ва я п о дп ис к а на 10 э к земпл яров журнал а ВСЕГО за 1 4 9 0 0 рубл ей .