Авиасалоны мира N2 2009 by Denis Zhdanov

№ 2. 2009

АНДРЕЙ ШИБИТОВ: «ОТСУТСТВИЕ КОНКУРЕНЦИИ – ПУТЬ В НИКУДА» 16

Вертолетостроение России Регионалам путь открыт

8 42

HELIRUSSIA 2009

www.salut.ru

СОДЕРЖАНИЕ HeliRussia 2009 6 8

Слет «премудростей» Вертолетостроение России набирает обороты 16 Отсутствие конкуренции – путь в никуда. Интервью с Андреем Шибитовым 20 2009 год станет годом сервиса 22 Eurocopter ждет устойчивый рост

26 Le Bourget, антикризисный мастер-класс 32 Кирпичи сотрудничества

Календарь 40 Календарь авиационных выставок

Гражданская авиация 42 Регионалам путь открыт

Аэропорты 46 Не хабом единым… Как живут российские аэропорты 54 Главный хаб в Европу

Фото журнала «Вертолетная индутрия»

Выставки

Авиаперевозки 58 Крылья над заливом

Космос 68 «Навигационные системы, технологии и услуги»

Деловая авиация 70 Закон для «галочки» Интервью с Виталием Бордуновым 72 Воздушная яма для закона 78 Jet EXPO 2009 состоится

Авиасалоны мира №2 2009

С какими результатами наши вертолетостроители подошли к выставке HeliRussia 2009? Цифры называют разные. Но суть остается одна. Специалисты говорят, что вертолетостроение в России ожидает подъем.

Генеральный директор Евгений Осипов Заместитель генерального директора Александр Кирьянов Главный редактор журнала Вероника Сипеева Научный редактор Владимир Ильин

Слово редактора

Исполнительный директор Владимир Жилинко

Сейчас все чаще стали говорить о транспортной доступности, как об условии, «определяющем качество жизни населения и уровень его развития». Речь идет не только об автомобильных, железнодорожных, но и о воздушных сообщениях. В этом контексте наиболее универсальным транспортным средством может оказаться вертолет. Сколько человек интересно, стоя, например, в московских пробках думали, не пересесть ли на «стрекозу»? На открытии первой выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2008 вице-премьер РФ Сергей Иванов справедливо отмечал: «В такой стране как Россия, без вертолетов обойтись невозможно. Туда, где нет дорог и рек добраться можно только на вертолете. Таких мест в России еще огромное количество». А если говорить о проблемах вертолетных перевозок и в целом вертолетной индустрии, то их и того больше. Правда, как и в других отраслях, все они сводятся к одному и тому же. Это и вопросы финансирования проектов, а в связи с кризисом, и проблемы с получением кредитов, «кадровый голод», подготовка летного состава, неразвитая инфраструктура, безопасность полетов и так далее. Отрадно, что, во-первых, внимание к ним заметно увеличилось, а, во-вторых, появилась площадка, на которой можно не только похвастаться своими достижениями перед западными коллегами и конкурентами и перенять какой-то опыт, но обсудить между собой наболевшие проблемы. С чем наша вертолетная промышленность подошла к выставке HeliRussia 2009 мы постарались раскрыть в этом номере. А какая получилась выставка, вы узнаете в следующем выпуске. Пока же скажем, что в этом году участников, несмотря на кризис, стало больше - 144 компании из 16 стран мира. Не обойдется, конечно, и без премьер. Некоторые из них — первый российский скоростной вертолет и маленький персональный японский вертолет GEN H–4 — мы уверены, в свое время внесут вклад в решение таких насущных проблем, как транспортная доступность. Искренне ваша, Вероника Сипеева, главный редактор editor@airshows.ru

Директор по маркетингу Вадим Исаев Директор по работе с клиентами Ольга Ковалева Креативный директор Дмитрий Быковский Бильд-редактор Юрий Трубников Дизайн и верстка Альвина Кириллова Александр Чередайко Сергей Величкин Aлександр Стрелкович Менеджер интернет-проектов Денис Жданов IT-поддержка Антон Павлов В журнале использованы фотографии: А.Михеева, А. Кирьянова, В.Карнозова, В.Сипеевой, М. Ерыхайлова, Ю. Трубникова, С. Сергеева, В. Бордунова, М. Лысцевой, ИТАР-ТАСС, ОАК, ОАО «КД авиа», UTair, Jet Expo, Embraer, Bombardier, Eurocopter, Gifas, Le Bourget, Emirates Airways, Etihad Airways Графика и иллюстрации: А. Стефанова, А. Чередайко Рисунок на обложке: А. Стефанов Тираж: 5000 экз. Журнал зарегистрирован в государственном комитете по печати Российской Федерации. Свидетельство о регистрации № 018523 от 24 февраля 1999 года. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов. Редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

HeliRussia 2009

Авиасалоны мира №2 2009

Дорогие гости

6,8 МЛРД РУБЛЕЙ ПОЛУЧИТ «СУПЕРДЖЕТ-100» В ходе рабочей поездки в Дальневосточный федеральный округ председатель правительства Российской Федерации В.В.Путин посетил ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.Гагарина» (КнААПО). Премьер-министр в цехе окончательной сборки военных самолетов озна-

комился с модельным рядом «Сухой», а также осмотрел цех окончательной сборки среднемагистрального самолета «Суперджет-100». Пожалуй, главным итогом этого визита можно назвать заявление председателя правительства о том, что «Гражданские самолеты Сухого» получат 6,8 млрд рублей господдержки на реа-

лизацию проекта «Суперджет-100»: 3,2 млрд рублей пойдет на увеличение уставного капитала КнААПО, еще 3,6 млрд рублей будет направлено в рамках ФЦП по развитию гражданской авиации. По словам Путина, увеличение финансирования связано «с некоторым удорожанием продукции, комплектующих деталей».

HeliRussia 2009

Авиасалоны мира №2 2009

HeliRussia 2009

СЛЕТ «ПРЕМУДРОСТЕЙ» Не успели оглядеться, как уже с момента первой выставки HeliRussia пролетел год. Как водится, для многих компаний он не прошел бесследно. Только за 2008 год бесспорный лидер среди иностранных вертолетостроителей в России компания Eurocopter поставила российским заказчикам еще 15 машин. Итальянский производитель Augusta Westland, корпорация «Оборонпром» и компания Loyd’s Investment Corp. подписали в прошлом году долгосрочный контракт и пятилетнее соглашение о дистрибуции вертолетов Augusta Westland в России и большинстве стран СНГ на общую сумму 450 млн евро. За два прошедших года американскому вертолетостроителю Bell Helicopter удалось продать российским заказчикам более 40 вертолетов. Успехи зарубежных компаний на нашем рынке мало кого удивляют. Другое дело, что такие достижения, не могут не вдохновлять и отечественных производителей, которые, если верить представленным цифрам, не перестают наращивать обороты. По данным ОАО «Веротолеты России», за 2008 год было построено и передано заказчикам 169 вертолетов — на 49 единиц больше, чем в прошлом году. Не важно, что в статистику включили и отремонтированные, и модернизированные машины и что разные источники предоставляют различные данные. Все равно прослеживается положительная динамика развития отрасли. Влияет ли на нее процесс консолидации, способствует ли этому ежегодная вертолетная выставка, подстегивают ли иностранные партнеры-конкуренты – стоит ли гадать? Главное, что есть повод каждый год проводить в России вертолетную выставку, хотя бы для того, чтобы на других посмотреть и себя показать, словом, обменяться «премудростями».

Авиасалоны мира №2 2009

HeliRussia 2009

ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ РОССИИ НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ За последние 20 лет парк вертолетов советского и российского производства сократился в несколько раз. Если в 1992 году в России было выпущено 337 вертолетов, то уже в 98-м, по данным Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения», эта цифра опустилась до 26 штук. Сейчас специалисты вновь заговорили о намечающейся стабильности выпуска и продаж на вертолетном рынке России. Так, по докладу АССАД 2008 года, с российских вертолетостроительных заводов вышла уже 121 машина. В то же время, по сообщению генерального директора ОПК «Оборонпром» Андрея Реуса, за предыдущий отчетный период в России заказчикам было передано 169 вертолетов.

Выпуск Вертолетов в России

Распутывая цифры Любопытно, что с подсчетами выпущенных машин наблюдаются некоторые разночтения. По словам гендиректора ОПК «Оборонпром» Андрея Реуса, на КВЗ было изготовлено 55 вертолетов типа Ми-8/17, на «Роствертоле» - 44 штуки (20 боевых Ми-24/35М и Ми-28Н, а также было модернизировано 24 вертолета Ми-2, которые включены в итоговые показатели производства в 2008 году как новые), на УУАЗе - 59 (Ми-8/17), на КумАПП - 11 (Ка-27/28/32). Итого получается 169. Почему доклад АССАД называет другие цифры?

по данным доклада АССАД 26.03.09

Как пояснили нам в ОАО «Вертолеты России», цифры постоянно уточняются. «Учитывая характер и объем работ, успешно проведенных в ОАО «Роствертол» по переоборудованию 24 легких вертолетов Ми-2 в вариант Ми-2М, а также величины восстановленных в результате этого показателей ресурса основных элементов конструкции, данные машины логичнее отнести к вновь построенным», - говорится в пресс-релизе. В любом случае, опираясь и на те, и на другие цифры, становится понятно, что вертолетостроение в России приобрело пусть небольшое, но все-таки ускорение. Это относительное благополучие достигается в основном за счет выпуска вертолетов Ми-8/17, которые продолжают пользоваться за рубежом стабильным спросом: они эксплуатируется в более 50 странах, а всего вертолетов этого типа было выпущено около 12 000 шт. В отличие от гражданского самолетостроения (где в год производится примерно в 10 раз меньше машин), производство вертолетов в России можно назвать серийным. Кстати, именно это и позволяет сохранить предприятиясмежники, для которых изготовление и поставка комплектующих вертолетостро-

Дорогие гости

Ми-35M ительным заводам являются относительно стабильными. При этом в прошлом году практически не производились вертолеты новых типов, кроме нескольких боевых Ми-28Н, «Ансат», Ка-226. Зато проводились испытания и были выпущены опытные образцы таких новых моделей, как Ка-52, «Ансат-У», Ми-38, Ка-60, модернизированных Ми-24, Ка-27М, Ка-28М, вариантов Ка-31. 2008 год многие называют рубежным, когда только подступивший кризис не успел ворваться в планы производителей. По предварительным данным, выручка ОАО «Вертолеты России» в 2008 году превысила 40 млрд руб. - на 20% больше, чем в 2007 году. Причем прибыль холдинга снизилась по сравнению с предыдущим отчетным годом на 240 млн руб. и составила 1,56 млрд руб. Насколько удачным окажется этот год, еще сложно судить. Специалисты отмечают ряд существенных факторов, которые тормозят развитие отрасли: это и сохраняющаяся пока некоторая децентрализация деятельности отдельных предприятий, и отсутствие единой программы раз-

Авиасалоны мира №2 2009

вития. Несмотря на это, определенные попытки собрать и направить вертолетостроителей в правильное русло постоянно предпринимаются.

Курс выбран 2008 год ознаменовался большей активностью по консолидации многих предприятий под эгидой ОАО «Вертолеты России» в рамках Объединенной промышленной корпорации «Оборонпром». Там уже разработана Стратегия развития вертолетной индустрии до 2020 года. Она была представлена Правительству РФ, где успела получить одобрение. ОАО «Вертолеты России» определилось и с модельным рядом, который холдинг планирует производить в два захода.

Амбициозная программа Программа по развитию вертолетостроения в России до 2015 года разделена на два временных интервала: С 2008 до 2011 год предполагается наращивать выпуск существующих типов вертолетов, реализовать программы мо-

дернизации, разработать новые образцы вертолетов, запустить их в серийное производство и сформировать научнотехнический задел (НТЗ). В 2011-2015 гг. планируется развернуть серийное производство новых образцов. Ожидается, что выпуск вертолетов в стране увеличится в 3 раза и достигнет цифры в 500 машин в год. Таким образом, российские вертолеты смогут занять не менее 15% мирового рынка, а прогнозируемый объем продаж вертолетной техники увеличится до 400 млрд руб. Проект комплексной программы охватывает и развитие двигателестроения для вертолетов. В программе говорится о сохранении на предприятиях-участниках серийного производства целого ряда моделей вертолетов): - легкого спортивного Ми-34, - легких многоцелевых Ка-226 и «Ансат», - среднего транспортного и многоцелевого Ми-8/17, - тяжелого транспортного вертолета Ми-26,

HeliRussia 2009

- транспортно-боевого вертолета Ми-24/35, - ударных боевых вертолетов Ми-28Н и Ка-52, - палубных и многоцелевых вертолетов семейства Ка-27/Ка-28/Ка-29/ Ка-31/Ка-32. В то же время конструкторы должны разработать принципиально новые базовые модели и модернизировать уже существующие. Среди них перспективные беспилотные вертолеты на основе ранее проведенных разработок ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «Камов», легкий многоцелевой вертолет «Актай», а также такие вертолеты как Ми-38, Ми-54, скоростной вертолет и другие.

Планов не счесть 231 вертолет гражданского и военного назначения - именно столько соберут в текущем году российские предприятия для внутреннего рынка, для Минобороны РФ и по линии экспорта авиатехники. Специалисты полагают, что увеличение поставок вертолетов в 2009 году с 169 до 231 шт. вполне реально. Одно только военное ведомство планирует заказать и получить в текущем году порядка 40 вертолетов типа Ми-28Н и Ми-8. В 2009 году продолжится консолидация деятельности предприятий, их техническое перевооружение с повышением

производительности труда, концентрация финансовых и материальных средств по наиболее важным проектам модернизации существующих вертолетов, создание перспективных моделей и НТЗ. Пока рано говорить, как будут развиваться основные центры создания перспективной вертолетной техники ОАО «МВЗ им. Миля», ОАО «Камов» и КБ «Казанский вертолетный завод». Последний игрок заявил о себе относительно недавно, разработав вертолеты «Ансат» и «Актай». Ясно одно – все планы по модернизации и созданию вертолетов могут быть скорректированы в условиях кризисных явлений в стране и мире. Однако основные направления движения на этих предприятиях уже наметились.

ОАО «МВЗ ИМ. МИЛЯ» Ми-2 Сегодня в реестре авиапредприятий России числится около 600 вертолетов Ми-2, из них активно эксплуатируются порядка 170 машин. Незначительное количество Ми-2 приходится на ВВС РФ. В прошлом году капитально отремонтировали и немного модернизировали 22 вертолета Ми-2, которые были поставлены в Сызранское вертолетное

училище Министерства обороны. Вариантов усовершенствования Ми-2 два: на Ми-2А устанавливаются новые агрегаты трансмиссии, а на Ми-2М - старые редукторы ВР-2. Проводит модернизацию «Роствертол» по своей инициативе и за свой счет, что весьма негативно влияет на сроки. По неофициальным данным, в конце апреля на вертолете, выделенном для опытных работ, велась установка новых двигателей, но их тип пока не известен.

Ми-8/17 По некоторым оценкам, парк вертолетов Ми-8 в России составляет примерно 2 000 единиц. За рубежом эксплуатируется примерно такое же количество вертолетов этого типа. При модернизации Ми-8 должны увеличиться максимальная и крейсерская скорости, дальность полета без дополнительных топливных баков. Планируется довести крейсерскую скорость до 290 км/ч, но есть надежда и перешагнуть рубеж в 300 км/ч. При этом дальность полета увеличится до 800 км вместо сегодняшних 630 км. Правда, полной модернизации вертолетов типа Ми-8/17, скорее всего, придется ждать лет восемь, не меньше.

Дорогие гости

НОЧНОЙ ОХОТНИК Ми-24/35М В этом году продолжится производство серийных модернизированных вертолетов Ми-24ПН (в ограниченном объеме) и более современных экспортных Ми35М, а также ОКР по совершенствованию и строевых Ми-24 (в варианте Ми24М) и экспортных Ми-35М.

Ми-26 По словам генерального конструктора ОАО «МВЗ им. Миля» Алексея Самусенко, модернизация вертолета Ми-26, которая в варианте Ми-26Т2 запланирована на 2010 год, предусматривает, прежде всего, обновление авионики и сокращение экипажа до 2-3 человек. На вертолете установят современное радионавигационное и пилотажное оборудование: вся информация выводится на многофункциональные ЖК-дисплеи, а стрелочные приборы станут резервными.

Ми-28Н В декабре прошлого года официально объявили об успешном завершении государственные испытания Ми-28Н.

Авиасалоны мира №2 2009

На 2009 год и последующие годы запланировано серийное производство Ми-28Н для российских ВВС (сейчас «Роствертол» изготовил всего порядка 20 Ми-28Н). В апреле первые 6 серийных Ми-28Н передали 487-му отдельному вертолетному полку Северо-Кавказского военного округа (Буденновск, Ставропольский край).

Перспективные образцы Ми-34 Вертолет с поршневым двигателем М-14В26В выпускался в Арсеньеве (всего построено 25 машин, включая 3 опытных постройки разработчика), но не имел достаточного спроса, поэтому этой машине решили придать новый облик, улучшив ресурс вертолета, его агрегатов и систем до мирового уровня. По расчетам до 2017 года спрос на этот тип вертолета оценивается примерно в 355-402 машин Ми-34 в различных модификациях. Приступая к такой программе, производители надеются, что через 6-7 лет смогут вернуть все вложенные деньги.

Mи-28Н

По сравнению с другими перспективными вертолетами, Ми-34 имеет существенное преимущество — Минтранс уже заказало 20 вертолетов этого типа еще на стадии его создания.

Ми-38 Программа НИОКР по созданию вертолета Ми-38 с двумя ТВД Pratt and Whitney Canada, пожалуй, самая крупная в российском гражданском вертолетостроении. Сейчас уже построен и проходит заводские испытания первый опытный вертолет (ОП-1). Интересно, что фактические результаты испытаний превысили расчетные: максимальная скорость достигла 320 км/ч вместо заданной 290 км/ч. Крейсерская скорость составила 300 км/ч, а динамический потолок — 8200 м (так высоко, кстати, не летают даже хорошие зарубежные легкие вертолеты). В конце прошлого года был построен ОП-2, который сейчас стоит без двигателей - Pratt and Whitney Canada после событий в Южной Осетии ссылаясь на различные формальные препятствия,

HeliRussia 2009

Ка-31

двигатели для ОП-2 еще не поставила. В то же время на КВЗ строится и ОП-3. Сертификат на Ми-38 по АП-29 планировалось получить в 2011 году, а серийное производство начать с 2012 года. Однако задержка поставки двигателей Pratt and Whitney Canada (или даже полное их прекращение) может особенно негативно отразиться на сроках завершения испытаний вертолета и внедрения его в серию. Испытав некоторое «давление», российская сторона всерьез рассматривает возможность установки на Ми-38 отечественного ТВД типа ТВ7-117В, практически ни в чем не уступающего канадскому ТВД, и к тому же более мощному. Но такая замена силовой установки потребует «лишних» 1,5-2 лет.

Ми-54 Планируется создать вертолет Ми-54 в классе взлетной массы 4,5 т. В России практически нет вертолетов этой размерности. Ожидается, что вертолет оснастят двумя ТВД новой разработки ОАО «Климов» типа ВК-800. Известно, что весной прошлого года проводилось эскизное проектирование. На разработку этого вертолета уйдет несколько лет, и еще 1,5 года займет сертификация.

летные испытания. Так к 2015 предусматривается усовершенствование парка вертолетов Ка-27 в вариант Ка-27М. В будущем, по мнению генконструктора ОАО «Камов» Сергея Михеева, в тяжелом классе машин останется Ка-27, в качестве палубного противолодочника и поисково-спасательного вертолета. Модернизировать планируется и вертолеты Ка-28, в частности, в Индии. В конце прошлого года сообщалось, что Индия планирует усовершенствовать 12 вертолетов Ка-28 и закупить еще 11 вертолетов Ка-28 на общую сумму около 129 млн долларов. По словам генконструктора ОАО «Камов» Сергея Михеева, в перспективе планируется создание нового противолодочного вертолета, но более легкого, чем Ка-27.

ОАО «КАМОВ» Ка-27/28 Палубный, противолодочный вертолет Ка-27 и его экспортный вариант Ка-28 сейчас модернизируют и проводят их

Ка-31 О палубном вертолете Ка-31, несмотря на его поставки в Индию, известно относительно немного. Сейчас на стадии ОКР ведутся работы по созданию варианта Ка-31 для работы в интересах Сухопутных войск. Год назад считалось, что

Ка-226

Дорогие гости

ЧЕРНАЯ АКУЛА завершения испытаний можно ожидать в 2009 году. Пока известно о постройке около 12 вертолетов Ка-31 – девять из них находились в Индии и остальные в России. При этом можно ожидать возобновления производства Ка-31 для Индии в объеме не менее поставленного ранее.

Ка-32 ОАО «Камов» на протяжении ряда лет ведет разработку вертолета повышенной грузо- и пассажировместимости, рамповой конструкции и с большой сдвижной дверью под условным обозначением Ка-32-10 (первоначальное обозначение Ка-32АМ) с расширенной кабиной. По сути, вариант Ка-32-10 – проект глубокой модернизации вертолета Ка32А11ВС. Грузоподъемность вертолета планируется довести до 4-5 тонн в фюзеляже и до 6-7 тонн на внешней подвеске.

Ка-50/52 ААК «Прогресс» продолжает выпуск вертолетов Ка-52 для опытной партии и опытной эксплуатации. В декабре прошлого года Ка-52 завершился первый этап государственных испытаний с полу-

Авиасалоны мира №2 2009

чением положительного предварительного заключения заказчика. Это позволяет авиазаводу приступить к выпуску установочной партии вертолетов. В прошлом году достроили три машины Ка-50 (сегодня в эксплуатации находится порядка 8-10 машин) и одну из них передали в Торжок. Еще два вертолета Ка-50 в начале 2009 года находились на заводе, и в этом году их также передадут в Миноброны. Кроме того, в 2008 году построили два вертолета Ка-52 (всего в 2008 году выпущено пять вертолетов Ка-50 и Ка-52). Три вертолета Ка-52 установочной партии планируется передать в Минобороны в первой половине этого года, а еще одну партию Ка-52 должны передать после окончания этапа госиспытаний в 2009-2010 гг. Таким образом, уже в 2011-2012 гг. можно будет перейти на оптимальную производственную загрузку в 20-25 машин в год для российских ВВС и на экспорт.

Ка-60/62 В планах ОАО «Вертолеты России» находятся НИОКР по созданию двух вертолетов по назначению - Ка-60 для российских ВВС для переброски по воз-

Ка-50

духу отделения мотострелков и гражданского вертолета Ка-62. Уже построили два практически идентичных вертолета: Ка-60 и Ка-60У. Сейчас проводятся заводские испытания машины, а позднее в этом году должны начаться государственные. Как сообщалось в конце прошлого года, руководство Минобороны России уточнило свои потребности и возможности по закупкам Ка-60 - военные планируют закупить 300-400 вертолетов Ка-60. Поставки Ка-60 в войска возможны с 2011-2012 гг. Однако большие вопросы возникали по двигателям силовой установки Ка-60, поэтому теперь оснащать их решили отечественными РД-600. Начало мелкосерийного производства Ка-62 возможно с 2012 года, на выпуск 30-40 машин в год ААК Прогресс может выйти в 2014 году. ОАО «Камов» по средне-пессимистическому варианту оценивает рынок Ка-62 по России примерно в 350 штук до 2020 года, и вне России примерно столько же, то есть всего в 700 машин.

Ка-226 Многоцелевой семиместный вертолет Ка-226 с двумя ТВД Rolls-Royce

HeliRussia 2009

АНСАТ

250-С-20R/2(SR) мощностью по 460 л.с. выпускается мелкосерийно на двух заводах - Оренбургском ПО «Стрела» и КумАПП. В прошлом году заводы отчитались в выпуске двух и четырех вертолетов соответственно. На сегодня всего выпущено менее 20 вертолетов. ОАО «Вертолеты России» включили в модельный ряд модификацию Ка-226Т (ТТурбомека) с двумя ТВД Turbomecca Arrius 2G1 взлетной мощностью по 730 л.с. Известно, что под проект Ка-226Т был выдан инвестиционный кредит в 100 млн долларов на 8 лет. Обсуждается вопрос с МЧС, ФСБ, «Газпромом» о продажах Ка-226Т. В то же время эта модель будет участвовать индийском тендере на поставку около 200 легких вертолетов. По расчетам специалистов на конец прошлого года, выход предприятия на проектную мощность с ежегодным выпуском 70 единиц (из них Ка-226 - 20 шт., Ка-226Т - 50 шт.) запланирован к концу 2011 г.

Казанский вертолетный завод «Ансат» На сегодня КВЗ выпустил более 20 легких (взлетная масса до 3300 кг) вертолетов «Ансат» с двумя ТВД Pratt and Whitney РW-207К мощностью по 630 л.с., пять из них поставили в Южную Корею. Готовится серийный выпуск «Ансатов» - по 10-15

единиц в год, а в дальнейшем планируется расширить производство и до 25 вертолетов в год. В декабре прошлого года успешно завершились госиспытания учебнотренировочного вертолета «Ансат»-У. По требованию Минобороны этот вертолет, в отличие от других вариантов «Ансат», имеет колесные шасси. Пока подписали договор на поставку в 2009 году лишь трех вертолетов «Ансат»-У, (хотя первоначально планировалась поставка 12 машин). Потребность армейской авиации ВВС России в УТВ «Ансат» оценивается, по разным данным, в интервале от 25 до 100 машин. Поступления «Ансатов» в вертолетные училища ожидают в 2009-2010 годах.

«Актай» Трехместный легкий вертолет «Актай» взлетной массой 1240 кг разработки КВЗ планируется оснастить одним двигателем швейцарской компанией «Мистраль G-300-H», работающим на автомобильном топливе не ниже АИ-92. Известно, что год назад в производство были запущены два вертолета, в 2011 году должны начать серийное производство вертолетов и постепенной выходить на выпуск 60 вертолетов в год. Сейчас же ведутся наземные испытания опытного образца. КВЗ совместно с ОАО ОПК «Оборонпром», с ОАО «Вертолеты России» оценивали потребность в «Актай» равную порядка 1600 единиц на 30 лет по сегодняшней цене в 350 тысяч долларов.

Штурмуя скорости Один из концептуальных проектов ОАО «Вертолеты России» создание скоростного вертолета, сочетающего высокую скорость и возможность вертикального взлета-посадки. Но прежде чем появится первый летный образец, пройдет примерно лет семь, за которые предстоит определить основные требования к такому аппарату, провести конкурс проектов, а затем выбрать один из них (а, может быть, и два), чтобы построить демонстраторы технологий и только после их испытаний принять решение о создании одного из аппаратов.

А ведь такой вертолет уже необходим для труднодоступных районов Сибири и Дальнего Востока, и для работ на Штокмановском месторождении. Над проектами скоростных вертолетов сейчас работают два центра - ОАО «МВЗ им. Миля» и ОАО «Камов». Модели аппаратов Ми и Ка ориентированы на применение ТВД. Проект «МВЗ им. Миля» Ми-Х1 предусматривает двигатели ВК-2500. Считается, что для того, чтобы выйти на скорости 450-500 км/ч и выше потребуются дополнительные работы по толкающему винту. В проекте Ка-92 предусматривается силовая установка из двух ТВД типа ВК-3000. Хвостовой толкающий винт будет иметь привод от двух ТВД. По концепции ОАО «Камов», вертолет должен иметь дальность полета не менее 1 400 км и скорость примерно 450 км/ч, с условием, что 15-30 пассажиров будут перевозиться на расстояние 700 км и в исходную точку аппарат должен возвращаться без дозаправки.

Беспилотники Емкость российского рынка беспилотных вертолетов оценивается в несколько тысяч машин. В рамках программы «Комплексы с беспилотными вертолетами» определили четыре класса востребованных на военном и гражданском рынках беспилотников: ближнего действия - до 20-50 км, малой дальности - до 100 км, средней дальности - до 400 км и большой дальности - свыше 400 км. На каждой вертолетостроительной компании откроют КБ по беспилотным вертолетным комплексам - на ОАО «Камов» будет 4 темы, у «МВЗ им. Миля» - 3 темы. Для ОАО «Камов» приоритет представляет БЛА массой до 300 кг. Но также будут разрабатываются и БЛА на базе разработки вертолета Ка-115 (массой 1 500 кг и радиусом действия до 500-600 км). Скорее всего, основное применение на вертолеты базе Ка-115 найдут в ВМФ. В то же время «МВЗ им. Миля» будет заниматься БЛА вертолетом малой дальности (до 100 км), с массой от 50 до 70-80 кг и продолжительностью полета до 6 часов. Дмитрий Козлов

HeliRussia 2009

Ожидается, что российские вертолеты смогут занять не менее

15%

мирового рынка

Авиасалоны мира №2 2009

HeliRussia 2009

Консолидация вертолетостроительной отрасли России уже вышла на финальную стадию. Многое удалось сделать, но многое еще предстоит. Накануне выставки HeliRussia 2009 мы встретились с генеральным директором ОАО «Вертолеты России» Андреем Борисовичем Шибитовым, чтобы задать ему несколько вопросов. ■ Вопрос: Андрей Борисович, расскажите, как проходит становление «Вертолетов России» в сегодняшних условиях? ■ Ответ: Становление компании происходит уверенно. Разные по назначению предприятия, находящиеся в разных регионах страны в различных экономических условиях собраны воедино – это КБ, агрегатные и сборочные заводы. Важнее всего было отработать систему управления в холдинге, и я думаю, эту задачу мы успешно решаем. В апреле 2008 года принята стратегия вертолетостроительного холдинга, где прописаны семь основных направлений: корпоративное, финансово-экономическое, производственное, техническое, научнотехническое, маркетинговое, социальное. Определены цели и задачи. Сегодня мы формируем планы работы на период до 2011 года и, естественно, постепен-

ОТСУТСТВИЕ КОНКУРЕНЦИИ – ПУТЬ В НИКУДА но реализуем текущие планы. Основные вехи выполняются в соответствии с теми критериями и планами, которые мы определили. ■ В: Поясните, пожалуйста, какие основные вехи удалось пройти? ■ O: Во-первых, мы планировали создать дееспособную структуру управления. На этом этапе мы избрали систему, которая основана на передаче функций управления в управляющую компанию. Со всеми предприятиями у нас подписаны договоры на передачу этих функций единоличному органу «Вертолеты Рос-

сии». Получается, что принципиальные решения, которые определяют стратегию работы по каждому предприятию, принимаются в Москве в тесном контакте с руководством этих предприятий и с учетом всех мнений. Во-вторых, надо было определить органы, которые должны помогать решению задач, предусмотренных в рамках той или иной стратегии. Задачи весьма разноплановые, поэтому требовалось консолидировать усилия и интеллектуальный потенциал специалистов холдинга. Создан научно-технический

совет холдинга, который определяет рекомендации руководству в области научно-технической политики. Созданы также совет главных инженеров, комиссия по качеству, комиссия по безопасности полетов. Сейчас создается совет по внедрению IT-технологий. Образован единый орган, который позволяет осуществлять руководство и управление холдингом. В-третьих, определен модельный ряд, который, конечно, требует постоянного уточнения. Утвержден единый производственный план холдинга. По трем

HeliRussia 2009

предприятиям есть планы локального технического перевооружения, готовятся планы еще по четырем предприятиям. Иными словами, система управления холдингом заработала уже не на бумаге, а реально. ■ В: Год назад на предыдущей выставке HeliRussia гендиректор «Роствертола» обратился к руководству холдинга с вопросом о возможном росте количества заказов со стороны «Вертолетов России». Вы говорите о том, что со всеми предприятиями подписаны договоры, но есть ли какие-то исключения? ■ O: «Роствертол» полностью включен в производственный процесс, но в отличие от остальных компонентов холдинга между ОАО «Вертолеты России» и ОАО «Роствертол» заключен договор консультационных услуг, а не договор единоличного исполнительного органа. Тем не менее, это никак не влияет на общую ситуацию в холдинге. «Роствертол» несмотря на такие особые условия занимает активную конструктивную позицию, поэтому зачастую с ним даже легче работать, нежели с теми предприятиями, с которыми заключены жесткие договоры. ■ В: Собираетесь ли вы как-то подгонять «Роствертол» под общую схему? ■ O: Взаимоотношения с остальными предприятиями выстроены по единой схеме. Что касается «Роствертола», если произойдут какие-то изменения в акционерном капитале, то тогда уже собственник будет решать, стоит ли менять существующую систему взаимоотношений. ■ В: Скажите, как кризис скорректировал намеченные планы? ■ O: Кризис не может не внести коррективы, к сожалению, но они для нас сегодня не очень чувствительны. Вопервых, кризис незначительно повлиял на объем заказов и на ранее достигнутые договоренности. Компании сократили объем заказов, но к существенной корректировке производственного плана это не привело. Более существенно на нашей деятельности сейчас сказывается стоимость финансовых ресурсов и ограниченные объемы получаемых кредитов. ■ В: Вы планируете обращаться или

Авиасалоны мира №2 2009

кризис не может не внести коррективы, к сожалению, но они для нас сегодня не очень чувствительны

Ми-38

уже обратились в правительство за поддержкой? ■ O: Мы обращаемся в правительство и получаем соответствующую поддержку. Создан механизм предоставления кредитов на уровне государства, который мы используем. Конечно, хотелось бы увеличить долю выделяемых средств и ускорить сам процесс. Но в целом я не могу не отметить, что государство относится к нашим проблемам с пониманием и оказывает посильную помощь. ■ В: Если говорить о рынках и о конкурентах, то сейчас основная ориентация — это рынок СНГ и Азии… Есть сильные конкуренты, как Sikorsky, Eurocopter. Планируют ли «Вертолеты России» выходить на европейский рынок? ■ O: Да, холдинг рассматривает выход на рынок ЕС в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Мы реально оцениваем свои возможности. Сегодня мы в основном работаем с моделями, которые были разработаны и выпущены еще в советское время. И поэтому наша главная задача – это удержать те рынки,

на которых мы традиционно присутствуем. В основном это Индия, Китай, Африка, отчасти Юго-Восточная Азия. И, конечно, в наших планах расширить свое присутствие на Латиноамериканском рынке, укрепиться в Юго-Восточной Азии и ни в коем случае не утрачивать свои позиции в Индии и Китае. Если же говорить о ближайших задачах, то это выход на рынок наших новых моделей: Ми-38, Ка-62, «Ансат» и Ка-226Т. За счет них мы хотим расширить и географию, и нишевую составляющую. ■ В: Какие цели «Вертолеты России» ставят для рынков Индии, Китая в частности и какие – в глобальном масштабе? ■ O: Конъюнктура рынков Индии и Китая довольно сложная, и туда поставляются вертолеты в основном для местных силовых структур. Для нас сейчас главное – увеличить долю продукции, продаваемой на гражданский рынок. В целом же мы намерены увеличить долю присутствия «Вертолетов России» на мировом рынке с 4% до 15%. И этот объем мы планируем набрать уже к 2015 году.

HeliRussia 2009 ■ В: Не так давно Бразилия подписала контракт на поставку 12 вертолетов Ми-35М. Чем, по-вашему, был обусловлен выбор бразильцами именно этого вертолета? ■ O: Для холдинга это очень знаменательный момент, потому что долгое время шли разговоры о возможном выборе в пользу Ми-35М, и в итоге наши бразильские партнеры остановились на Ми-35М. Отрадно, что глубоко модернизированная машина с новыми двигателями и новой несущей системой побеждает в тендере, в котором конкурировала с новейшим европейским вертолетом Tiger. На выбор повлияла совокупность факторов, в том числе новое дополнительное свойство вертолета – хорошие возможности по боевым действиям в ночных условиях. Улучшенные летно-технические характеристики, а также вполне адекватная ценовая политика сделали сочетание «эффективность – стоимость» определяющим в этом тендере. ■ В: Каковы ваши новые планы в сфере сотрудничества с иностранными компаниями? Как развивается проект по совместному производству с Augusta Westland вертолета AW139 в России по лицензии?

aктивизация рынка России возможна во второй половине следующего года ■ O: Не могу не отметить хорошие темпы работы, тесное сотрудничество и взаимопонимание с нашими коллегами из Augusta Westland. И хотя в глобальном плане мы являемся конкурентами, тем не менее, есть точки соприкосновения, которые позволяют обеим компаниям реализовывать взаимовыгодный проект, такой как, например, производство машин Augusta Westland 139 в России. Сейчас мы очень близки к подписанию лицензионного соглашения. Площадка на территории Московского вертолетного завода уже выделена – формально и физически. Думаю, что этот проект будет реализован в те сроки, которые были намечены в ранее подписанном документе. ■ В: Расскажите, как развивается сотрудничество с канадской компанией Pratt and Whitney? ■ O: Ранее во взаимоотношениях с компанией Pratt and Whitney складывалась хорошая рабочая атмосфера. Однако летом 2008 года наше сотрудничество было заморожено по полити-

Ансат

ческим мотивам. И, насколько я знаю, произошло это под влиянием со стороны США. Но есть надежда на возобновление совместной работы. Обе стороны прилагают все усилия, чтобы разрешить эту ситуацию. Конечно, прискорбно, когда политика вмешивается в экономические взаимоотношения партнеров по бизнесу. ■ В: Какова тогда сейчас судьба Ми-38? ■ O: Задержка в поставках экспериментальных двигателей затормозила реализацию этой программы, поэтому мы вынуждены ускорить работу по созданию двигателя ТВ7-117В в вертолетном варианте. Работы ведутся очень быстрыми темпами, и я думаю, что больше, чем на год, реализация этой программа не отодвинется. ■ В: Как по-вашему, иностранные компании проявляют индивидуальный интерес к российскому рынку или они могут выйти на наш рынок только совместно с российской компанией? ■ O: Существуют несколько подходов. Даже в одних и тех же компаниях, но в разных сегментах подходы разнятся, и сотрудничество может быть очень многогранным. Конечно, есть прямое проникновение на наш рынок техники иностранного производства, но это обычное дело. Мы живем сейчас в глобальном экономическом сообществе, и вынуждены конкурировать на нашей территории в том числе. Но есть сферы сотрудничества, которые взаимовыгодны для обеих сторон. Это подтверждают проекты с такими компаниями, как Augusta Westland и Pratt and Whitney, мы также обсуждаем с нашими китайскими партнерами разработку и создание тяжелого вертолета. На самом деле, нам никуда не уйти от глобализации экономики и от существенной интеграции в вертолетостроении в том числе. ■ В: А рассматриваете ли вы в перспективе возможность инвестирования в зарубежные компании?

HeliRussia 2009

Ка-226Т

■ O: Если говорить об активах, то да, такие возможности рассматривались. Но сегодня эти планы были немного скорректированы ситуацией, сложившейся на финансовом рынке. В глобальном стратегическом плане мы рассматривали приобретение некоторых активов ремонтных предприятий в Европе, планировали и создали вертолетное предприятие по сервисному сопровождению вертолетной техники нашего производства в Индии. Также серьезно рассматривается возможность сотрудничества с рядом индийских компаний по совместной разработке и производству вертолетной техники. Существует проект с китайскими коллегами, о котором я упомянул выше. Таким образом, в среднесрочной и долгосрочной перспективах рассматриваются вопросы как по покупке активов, так и по созданию совместных предприятий с различными компаниями. ■ В: Как бы Вы оценили вертолетный рынок России сегодня? ■ O: Активизация рынка России возможна во второй половине следующего года. Трудно говорить о количестве выпускаемых машин, - я сделаю акцент на качественной оценке рынка. Такие машины, как Ми-8/Ми-17 широко представлены на этом рынке, а машин в весе 3,5, 5 и 6 тонн очень мало. Именно отсутствие легких и средних вертолетов у перевозчиков зачастую делает работу определенных сегментов рынка низко-

Авиасалоны мира №2 2009

рентабельной или убыточной. Именно поэтому мы планируем скорее вывести на рынок такие машины, как Ка-226Т, «Ансат», Ка-62. Кроме того, думаю, что и совместно производимая АW139 займет достойное место на рынке России. ■ В: Какова, по Вашим оценкам, реальная доля закупок авиакомпании «ЮТэйр»? ■ O: Сегодня «ЮТэйр» приобретает у нас около 60% гражданских вертолетов, поставленных на внутренний рынок, что является довольно серьезной цифрой. Если не повлияет кризис, то в ближайшие год-два доля этой компании в закупках останется примерно такой же. Хотя в дальнейшем она может уменьшиться вследствие реализации находящихся на стадии обсуждения проектов с «Газпромом» и другими российскими компаниями. ■ В: Вы собираетесь на выставке HeliRussia 2009 проводить презентацию перспективного скоростного вертолета. Не могли бы Вы рассказать об этой программе поподробнее? ■ O: Первый раз мы показывали программу перспективного скоростного вертолета довольно эскизно на прошлой выставке. Сегодня мы продолжаем работу над этим проектом и хотим рассказать публике о его продвижении. Наши зарубежные коллеги-конкуренты – компании Sikorsky и Eurocopter – такие работы уже начали. Мы находимся на этапе предпроектных исследований, что-

бы четко определить требования к этому проекту и те основные моменты, на которые нам нужно будет обратить внимание на подходе к этапу НИОКР. И об этом мы как раз расскажем на выставке и презентации. ■ В: А кто будет выбирать, кому в конечном итоге разрабатывать этот вертолет? ■ O: Альтернативность вариантов сохраняется, и мы этот подход поощряем, потому что только наличие технической конкуренции внутри холдинга позволяет выбрать наиболее оптимальное решение. Отсутствие конкуренции – это путь в никуда. Мы поощряем конкуренцию идей и технических решений. На данном этапе рассматриваются проекты Московского вертолетного завода им. Миля и КБ «Камова». Это обусловлено многими причинами. Подходы к реализации этой идеи разные, и мы будем искать наиболее эффективный из них. Ниши, которые предлагают рассматривать КБ, тоже разные, и нам предстоит определить оптимальную нишу для этого взлетного веса. Высокоскоростной вертолет должен появиться лет через 7-10. Утверждена система принятия решений, которые на каждом этапе принимает соответствующий орган. Основным является проектный комитет, который рассматривает этот проект. Экспертный совет определяет техническую реализуемость проекта и, наконец, высший технический совет дает рекомендации руководству холдинга по тем или иным сложным техническим вопросам. ■ В: А что Вы ожидаете от самой выставки? На что бы Вы хотели обратить внимание посетителей? ■ O: Как и любая выставка, авиационная выставка HeliRussia направлена на общение специалистов из определенных сфер бизнеса. Во-вторых, это, конечно же, работа с потенциальными покупателями, потребителями. И здесь мы хотели бы сконцентрировать внимание именно на двух моделях: Ка-226Т, который должен выйти примерно через год, и «Ансат», который должен подтвердить свой сертификат в этом году и полномасштабно выйти на рынок.

HeliRussia 2009

ИБКВ-17 ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ РОССИИ На Международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia 2009, на стенде ОАО «Вертолеты России» будет представлен новейший комплекс бортового оборудования ИБКВ-17, говорится в сообщении пресс-службы ЗАО «Транзас». Впервые отечественные производители объединившиеся под эгидой ОАО «Вертолеты России» (ОАО «Оборонпром») предлагают базовое решение для вертолетов Ми-8/Ми-17 существенно превосходящее представленные на рынке варианты модернизации отечественных вертолетов. Комплекс ИБКВ-17 станет первым унифицированным комплексом для всех выпускаемых вертолетов этого класса. Версия для гражданской авиации будет продвигаться на рынок ЗАО «Транзас». Военная модификация (ИБКВ-17ЭВ), разработанная ЗАО «Р.Е.Т. Кронштадт» уже сейчас предлагается и востребована как на внутреннем рынке, так и на экспорт. При создании комплекса были использованы новейшие достижения в области авиационного приборостроения. Комплексы имеют модульную открытую архитектуру, используют многофункциональные дисплеи нового поколения со светодиодным подсветом, дублированную вычислительную систему самолетовождения со встроенным ГЛОНАСС/GPS приемником (FMS), картографический сервер, систему сбора и контроля информации от общевертолетных систем и двигателя (HUMS), систему раннего предупреждения приближения к земле (TAWS), современное радиотехническое и радиосвязное оборудование. Комплекс предусматривает использование любого дополнительного оборудования без существенных изменений. По сообщению пресс-службы ЗАО «Транзас»

2009 ГОД СТАНЕТ ГОДОМ СЕРВИСА Российское вертолетостроение является одной из немногих успешных и перспективных отраслей отечественного машиностроения, которая уже на протяжении пяти лет показывает рост производства и стабильные финансовые результаты. Сегодня российские вертолеты эксплуатируются в более чем 80 странах мира, а продаются сегодня – в 40 стран. «В 2004 году 90% техники продавалось на внешнем рынке, сейчас это 70%, но это для нас позитивный показатель», - отметил гендиректор ОПК «Оборонпром» Андрей Реус. – «Мы очень ориентированы сейчас на внутренний рынок. Считаем, что внутренний российский рынок очень емкий, растущий». Однако удержать этот рост и выдержать конкуренцию особенно в условиях кризиса оказывается непросто. «Нам предстоит серьезно менять и производственную платформу», — уточнил Андрей Реус. — «и серьезно заниматься сервисом». Именно поэтому 2009 год в России в вертолетной индустрии объявили годом сервиса. Это должно привлечь внимание как самих производителей вертолетной техники, так и их заказчиков. По словам Реуса, в прошлые годы отечественные производители (это касается не только вертолетостроителей) не обращали должного внимания на техобслуживание и поэтому приходиться ломать сложившееся уже годами пренебрежительное отношение к этой теме. Разработана концепция формирования международной сервисной сети, которая охватывает приоритетные регионы присутствия компании, предусматривает создание системы логистики. «Уже создано совместное предприятие по обслуживанию российской техники в Индии», — сообщил Андрей Реус — «подписаны рамочные документы по этой теме с китайскими партнерами, в ближайшей перспективе – Ближний Восток». В ближайшие два года ожидается выпуск многоцелевого вертолета Ми-38, оснащенного российскими двигателями. «Вертолет Ми-38 появится чуть позже, чем мы хотели, года через два. В 2012, думаю, мы его уже должны продавать», - отметил Реус. В долгосрочной перспективе в течение семи лет планируется разработать скоростной вертолет нового поколения. «Для нас очень важны перспективные проекты. Я считаю принципиальным создание скоростного вертолета, и мы начали эти работы», - сказал гендиректор ОПК «Оборонпром». По его словам, в рамках федеральной целевой программы по развитию отечественного вертолетного строительства в России, в течение 5-8 лет будет создан собственный скоростной вертолет. Tакой вертолет послужит, с одной стороны, достойным ответом зарубежным конкурентам, а с другой, позволит приблизится к осуществлению идеи транспортной доступности российских территорий.

HeliRussia 2009

Авиасалоны мира №2 2009

HeliRussia 2009

Сегодня более 70 вертолетов Eurocopter эксплуатируется в России и странах СНГ. Об успехах Eurocopter и перспективах развития вертолетного рынка в нашей стране нам рассказал генеральный директор Eurocopter Vostok Жером Нулянc. ■ Вопрос: Сейчас много говорится о финансовом кризисе. Производители говорят о сокращении заказов, а операторы в свою очередь, жалуются на падение объемов перевозок... А как обстоит дело в Вашей компании? ■ Ответ: Что касается развития группы Eurocopter в целом, то несмотря на кризис, 2008 год завершился успешно, годовой оборот группы превысил 4,5 млрд евро, получены заказы на 715 новых вертолетов. Портфель заказов Eurocopter превышает 1550 вертолетов, заводы загружены более чем на три года. Мы можем прогнозировать небольшую отрицательную тенденцию к началу 2010 г., но у нас продуманная диверсификация по рыночным сегментам и регионам мира, так что наша бизнес-модель поддерживает нас в условиях мирового кризиса. ■ В: А как мировой кризис сказался на поставках вертолетов в России и на портфеле заказов? И каковы Ваши прогнозы? ■ O: Вам может показаться удивительным, что и в России в то время, когда все

EUROCOPTER ЖДЕТ УСТОЙЧИВЫЙ РОСТ только и говорят о кризисе, мы ожидаем устойчивый рост. Для Eurocopter Vostok текущий год складывается успешнее, чем предыдущий. В 2008 г. товарооборот Eurocopter Vostok вырос на 100%. Мы думаем, что в 2009 году эта тенденция сохранится. За первые пять месяцев текущего года мы получили заказы на восемь вертолетов, наша задача — 20 заказов до конца года. ■ В: Сколько вертолетов Eurocopter эксплуатируется в России? ■ O: На сегодняшний день, в России эксплуатируется 71 вертолет - это более

70% рынка среди всех газотурбинных вертолетов западного производства по количеству машин. ■ В: А какие модели пользуются наибольшим спросом в России? ■ O: В России лидерами продаж стали такие модели, как AS 355, EC 145, EC135, EC130. Но можно сказать, что особой популярностью пользуются многофункциональные EC 145 и EC135. ■ В: Кто является покупателем вертолетов Eurocopter в России? ■ O: Мы полагаем, что наиболее обещающими на российском рынке могут

стать коммерческие операторы и ведомственный сегмент. Если говорить о процентном соотношении на сегодняшний день, то 70% от вертолетного парка принадлежит частным и корпоративным владельцам, 16% - ведомственным организациям и 14% - коммерческим операторам, как UTair и «Газпромавиа». ■ В: Не так давно Eurocopter Vostok и UTair подписали соглашение о создании центра технического обслуживания вертолетов Eurocopter... ■ O: Это соглашение мы подписали в рамках расширения сети обслуживания

70%

HeliRussia 2009

от вертолетного парка принадлежит частным и корпоративным владельцам

Авиасалоны мира №2 2009

HeliRussia 2009

в качестве выставочного образца

мы выбрали вертолет

EC 145

HeliRussia 2009

для UTair и других российских авиакомпаний, которые эксплуатируют эти машины. Надеемся, что открытие этого центра Eurocopter наряду с совместно запускаемой с UTair тренировочной базой в Тюмени существенно увеличит уровень сервиса в Сибири. Вообще планы по развитию сервисных центров в России для нас являются приоритетными. Первый сервисный центр был создан в Остафьево вместе с «Газпромавиа» еще в 2006 году, и с тех пор мы продолжаем работать в этом направлении. ■ В: А как в сервисных центрах планируется решать проблема языкового барьера, которая может возникнуть между специалистами от заказчика и Вашими инженерами? ■ O: Чтобы избежать подобных проблем, в штат Eurocopter Vostok мы приняли трех русскоязычных инженеров. Они сейчас проходят тщательную подготовку на предприятиях Eurocopter, и именно они будут осуществлять техническую поддержку. Благодаря такому решению, инженерам заказчика будет гораздо проще изложить суть своих проблем, а наши инженеры смогут легко их понять и поставить за-

Авиасалоны мира №2 2009

дачу соответствующим подразделениям Eurocopter, пойдет ли речь о поставке запчастей или необходимости какого-либо ремонта. ■ В: Как в целом продвигается сотрудничество с крупнейшим российским заказчиком вертолетов — компанией UTair? ■ O: Мы продолжаем тесно сотрудничать с компанией Utair. В прошлом году на выставке Heli Expo 2008 мы подписали контракт на поставку 15 вертолетов ЕС175 с опционом еще на 15 машин. Макет корпоративного интерьера вертолетов мы представили на на выставке 2009 года в Анахайме И это, можно сказать, стало новым витком в наших отношениях. ■ В: Расскажите, пожалуйста, о том, как будет представлен Eurocopter Vostok на выставке HeliRussia. Что ждет посетителей в этом году? ■ O: В качестве выставочного образца мы выбрали вертолет EC 145. Это связано с особенностями российского рынка и с характеристиками вертолета. Можно сказать, что это наиболее универсальный вариант. Салон ЕС 145 легко адаптируется под различные задачи, например, 8-местный вариант для корпоративных пе-

ревозок можно самостоятельно буквально за 10 минут переконфигурировать или в полностью транспортный вариант, или в вариант с тремя кожаными VIP-креслами и грузовым отделением. Фактически, это реализация концепции SUH (Sport Utility Helicopter, по аналогии с SUV на автомобильном рынке), становящейся все более популярной. Также идея многофункциональности выходит на еще более высокий уровень в нашей новой разработке EC 175, и российская компания UTair станет первым покупателем 15 вертолетов EC 175 с опционом еще на 15. Макет вертолета ЕС 175 в корпоративных цветах UТair Вы увидите во время выставки HeliRussia на стенде Eurocopter Vostok.

Выставки

LE BOURGET, АНТИКРИЗИСНЫЙ МАСТЕР-КЛАСС 26

Выставки Дорогу средним и малым предприятиям Отрицать, что подавленное настроение на рынке все же повлияло на формирование участников выставки, директор авиасалона Ле Бурже Жиль Фурнье не стал. «Я бы не сказал, что нам незнакомо слово кризис», — признал господин Фурнье. — «Кризис ощущается и на нас Особенно это почувствовали в период ноября-декабря, когда практически не было никаких заявок, и мы начинали переговоры, которые продолжались до февраля». Почти никто из крупнейших мировых компаний авиационной отрасли, по словам директора авиасалона, не отказался от участия в выставке, но многие сократили свои бюджеты, уменьшив выставочные площади. Это в свою очередь и позволило разделить «одеяло» на множество небольших «лоскутов», впустить на поле больше средних и малых предприятий – их доля на выставке составит около 75% — и за несколько месяцев до открытия салона получить совсем не кризисные показатели. Более того, на

В кризис наиболее уязвимыми, как правило, становятся статьи расходов, связанные с рекламой и маркетингом. Под сомнение может попасть и участие в выставках: мол, лишние растраты на очередную мировую «тусовку» предприятию ни к чему. Но только не тогда, когда речь идет о таких крупных событиях для промышленности, в частности аэрокосмической и оборонной, как авиасалон Ле Бурже. Даже в период экономического спада за несколько месяцев до открытия салона дирекции Ле Бурже было чем похвастаться и о чем рассказать российским коллегам.

Авиасалоны мира №2 2009

о таких крупных событиях для промышленности, в частности аэрокосмической и оборонной, как авиасалон Ле Бурже. Даже в период экономического спада за несколько месяцев до открытия салона дирекции Ле Бурже было чем похвастаться и о чем рассказать российским коллегам.

Ле Бурже вернулись некогда покинувший выставку бразильский национальный павильон, который, как ожидается, будет представлен 20 компаниями. При этом руководство Ле Бурже не пошло на поводу у кризиса и не снизило стоимость участия экспонентов в авиа-

Выставки В ыставки

ЛЕ БУРЖЕ В ДАТАХ 1908

создание Gifas

1909

первая передвижная авиавыставка, посвященная авиации, в Гранд Пале в центре Парижа. 380 участников и 100 000 гостей.

1910

впервые на Ле Бурже представлен истребитель

1927 1953 1969 1973 1983 1989

Чарльз Линдберг приземляется в аэропорту Ле Бурже после беспосадочного перелета между Нью-Йорком и Парижем Первый авиасалон в Ле Бурже с летными презентациями представление Concorde и Boeing 747 представлен европейский Airbus Американский космический шаттл Enterprise прилетает на Boeing 747 СССР представляет «Антонов 225», самый большой самолет в мире, с масштабной моделью шаттла Буран сверху представлены МиГ-29 и Су-27

2001

рекордное количество гостей: более 300 000 коммерческих партнеров и представителей общественности

2007

число участников из 42 стран достигло 2000, были организованы встречи B2B

100 лет с размахом Еще одним аргументом в пользу участия в салоне Ле Бурже в этом году может стать столетний юбилей выставки. Ключевым моментом юбилейных мероприятий организаторы выставки считают презентацию около 30 самолетов различных исторических эпох и различных стран, среди них Моран Н, Фоккер DRI, Мираж III, Ан-2, Блерио XI и другие. Кстати, именно на самолете Блерио сто лет назад французский изобретатель Луи Блерио совершил исторический перелет над Ламаншем. Что касается летной программы, то организаторы надеются, что участие ВВС США, которые представят несколько известных истребителей и бомбардировщиков, среди которых будет новейший многоцелевой истребитель F22 Raptor, привлечет еще большее число посетителей выставки. Вообще, если говорить о праздновании юбилеев, то даже кризис не так сильно повлиял на размах мероприятий: руководство салона обещает как всегда насыщенную летную программу, летные презентации французских ВВС. К юбилею появятся книги и фильмы, рассказывающие об истории старейшего авиасалона. Наверное, сказывается трепетное отношение к истории и желание передать свою «страсть к авиации» массам.

28 28

Выставки

По данным GIFAS, каждый год публикуется около 10 тысяч репортажей о салоне Ле Бурже. Около 5000 журналистов, 3500 и них аккредитованы на салоне, держат в курсе важных событий авиасалона салоне. «GIFAS, главный организатор авиасалона Ле Бурже является некоммерческой организацией. Нам тоже нужно сводить концы с концами, а организация подобного крупнейшего в мире салона все-таки выливается в крупную сумму», — объяснил господин Фурнье. В Европе давно поняли, что «ловить» участников выставки стоит совсем по-другому: путем неголословных аргументов. «Наш авиасалон является мощным медиасредством», — подчеркнул директор Ле Бурже. — «И я думаю, что мы поступили очень дальновидно, когда сразу после завершения нашего авиасалона в 2007 году, мы сказали себе, что нам нужно улучшаться, мы разработали целый ряд мероприятий, и именно это позволило нам значительно улучшить наше обслуживание».

Сила убеждения в силе улучшения По результатам независимо опроса, проведенного после завершения парижского салона в 2007 году среди участников выставки, по десяти бальной

Авиасалоны мира №2 2009

шкале Ле Бурже заслужил среднюю оценку в 7,5 баллов за уровень обслуживания – на 1 балл выше по сравнению с оценками 2005 года. В этот раз дирекция надеется улучшить результаты еще на один балл. С этой целью на развитие выставочного комплекса с 2007 года выделили около 10 млн долларов. Выработанная годами структура авиасалона осталась практически неизменной, и основные силы пришлось бросить на так называемое «ретуширование». Под прицел попали такие наболевшие для любого авиасалона задачи, как освежение внешнего вида, модернизация ресторанов, залов пресс-конференций, устройство паркинга. «Будет установлено большое количество автоматических касс для оплаты паркинга», — рассказывает господин Фурнье — «и мы надеемся, что это практически исключит создание пробок, которые еще имели место в 2007 году». Однако, несмотря на серьезную подготовку, по словам директора авиасалона, в этом году определенные проблемы могут остаться

с кондиционированием зала прессконференций, особенно если во время проведения авиасалона в Париже будет стоять жаркая погода. Стоять на месте – лозунг, который вряд ли можно ассоциировать с выставкой Ле Бурже. Каждый год руководство салона продумывает пути для самосовершенствования. В этом году участников выставки ожидают некоторые новшества. Среди них, так называемые консъержуслуги, увеличение ресторанов и кафе, площадей для сервиса и вертолетные шаттлы для доставки участников на места. «Значительное внимание мы уделяем монтажу и демонтажу оборудования», — подчеркнул Жиль Фурнье. — «На стадии монтажа и демонтажа мы пересмотрели наши меры безопасности, в качестве лозунга выбрали фразу «Чистота стендов». Подготавливаясь к текущему авиасалону, руководство не забывает и заглядывать дальше. «Одна из главных целей — это к 2011 году получить сертификацию ISO», — отмечает господин Фурнье. — «Мы знаем, что большинство

Выставки По прогнозам дирекции авиасалона, число участников выставки в этом году не опустится ниже цифры 2007 года - 2000 компаний. В этом году ожидается более 150 тысяч коммерческих партнеров, примерно из 40 стран, 200 официальных делегаций и более 200 тысяч посетителей. компаний, которые участвуют в нашем салоне, такую сертификацию имеют». Такое стремление улучшаться, вполне объяснимо. Авиасалон – это не только национальное достояние, но и колоссальное влияние на экономику региона, в котором проходит это событие. По оценкам GIFAS, сегодня для парижского региона оно оценивается примерно в 400 миллионов долларов.

Все лучшее – на авиасалон Свое начало Парижский авиасалон берет в 1909 году. Удивительно, что спустя лишь пять лет после того как братья Орвилл и Уилбур Райт сконструировали самолет с бензиновым двигателем и совершили на нем первый полет, в Париже открылся первый авиасалон. Уже тогда посмотреть на новые «летающие машины» в Гранд Пале собралось 100 тысяч гостей, а число участников достигло 380. Ежегодная выставка проводилась в Орли

и демонстрировала только французские летательные аппараты, а также воздушные шары. Но в 1924 году авиасалон стал открываться раз в два года, с тех пор принимая и иностранных участников. Дважды в связи с мировыми войнами в работе салона случались перерывы. После Второй мировой войны он снова открылся для посетителей в 1946 году, а в 1953 году переехал из Орли в Ле Бурже. С этого же года на выставке стали проходить первые летные презентации. В 60-х годах Парижский авиасалон приобрел статус не просто старейшего, но и одного из самых престижных в мире. А гости Ле Бурже впервые увидели такие «легенды» мировой авиации, как Concorde и Boeing 747 (1969), первые европейские Airbus (1973), истребитель Mirage F1 (1977), космический шаттл Enterprise «верхом» на Boeing 747 (1983), Airbus А320 и истребитель Rafale (1987). А в 1993 году самолет Airbus

340 бьет мировой рекорд по дальности, совершив кругосветный перелет из Ле Бурже. Маршрут в 38 360 км самолет преодолел за 48 часов 20 минут, включая время на единственную остановку для заправки в Окленде. Вообще стремление приберегать презентацию различных новинок до международных авиасалонов стало с одной стороны традицией, а с другой – дополнительным способом привлечения посетителей. Так в 2005 году презентация самолета Airbus 380 послужило для многих стимулом для приезда на Ле Бурже. В результате на салоне за 7 дней зарегистрировали рекордное число гостей – 500 000. Если говорить о самих выставках, то это не просто очередное собрание партнеров и конкурентов на одной площадке, а скорее возможность отчитаться о новых достижениях и подвести символическую черту под новыми контрактами. И хотя всем известно, что решения о подписании контрактов принимаются задолго до открытия выставок и заключение сделок на авиасалонах можно назвать своеобразным обменом «реверансами», каждый раз негласная борьба за подписями обращает на себя внимание. В этом году, например, специалисты прогнозируют заключение крупных контрактов в основном в области гражданских самолетов: ожидается, что соотношение военных и гражданских контрактов составит 40% к 60%. Вновь заявить о себе есть шанс и у российских участников. Так, в истории советско-российского участия в выставке сенсационной новинкой 1965 года становился громадный АН-22 «Антей», ко-

Выставки

торый мог вместить 720 пассажиров или поднять 80 тонн груза. АН-225 «Мрия» представал перед изумленными зрителями с масштабной моделью космического корабля «Буран» на «плечах». Истребители Су-25, Су-27, МиГ-29, боевые вертолеты Ми-28 «Ночной охотник» и Ка-50, Ми-26, зенитно-ракетные системы и комплексы «Фаворит», «Бук», «Тор», «Оса», «Тунгуска» если не превращались если в звезды авиасалона, то, по крайней мере, притягивали изумленные взгляды публики.

Российское участие Традиционно, участие российской стороны в салоне Ле Бурже, если судить по цифрам, в количественном значении не столь велико. В 2007 году на долю участников с российской стороны приходилось 5%, в то время как доля европейских участников составляли более половины всего количества участников. Что касается занимаемых площадей, процент занимаемых российскими участниками площадей составлял 2,1% в 2007 году. «Мы не будем с вами привязываться к этим статистическим данным, к ним нужно относиться философски. Цифры не очень красноречивы», — деликатно отметил Жиль Фурнье. — «Практически все крупнейшие российские компании представлены на нашем авиасалоне и главное это конечно престижность этих компаний». От России в 48-ом авиасалоне в Ле Бурже примут участие агентство «Роскосмос», компания «Авиаэкспорт», корпорация «Иркут», КУМЗ, авиационный комплекс «Илюшин», «Илюшин-Финанс Ко», «Российские вертолеты», государственная корпорация «Ростехнологии», «Объединенная авиационная корпорация», авиационный холдинг «Сухой» и другие российские компании. В частности, большие надежды специалисты связывают с двумя высокоскоростными вертолетами нового поколения – Ми-Х1 и Ка-92 авиахолдинга «Российские вертолеты». «Настоящей звездой нашего юбилейного авиасалона станет российский самолет Sukhoi Superjet-100, прежде всего потому, что этот лайнер является замечательным примером сотрудничества между Россией

Авиасалоны мира №2 2009

Распределение иностранных участников выставки на основании 1 127 (56,4%) участников, 2007 г.* 5% другие страны 55% Европа 29% США

3% Америка

5% Россия

3% Азия

* не включая Францию (870 участников)

и европейскими странами. К счастью Сухого, на нынешнем авиасалоне не будет представлено его прямого конкурента из США», - сказал господин Фурнье.

МАКСимальное сближение О развитии российско-французского сотрудничества на конференции в Москве говорила госсекретарь внешней торговли Франции Анн-Мари Идрак. «В 2010 году, как известно, будет Год Франции в России и России во Франции. Мы будем там особо сконцентрированы на достижениях космоса и авиастроения. Так, начиная с этого года, мы породним «Макс» и Ле Бурже», - сказала она. Любопытно, что это образное выражение многие приняли всерьез, особенно в контексте состоявшейся ранее презентации авиасалона Ле Бурже в Москве, на которой присутствовала дирекция российского международного салона МАКС. Действительно, представители двух салонов больше говорили о сотрудничестве, нежели о конкуренции меду салонами. «У нас существуют самые теплые отношения», — подчеркнул заместитель генерального директора ОАО «Авиасалон» по выставочной деятельности Николай Занегин — «и ни о какой конкуренции речи быть не может, речь может идти о взаимной поддержке. И та прекрасная презентация, которую

представили, будет чрезвычайно полезна и для МАКСА». Разумеется, события в авиационной индустрии, подобные авиасалону Ле Бурже для российских коллег остаются площадкой, с которой можно позаимствовать все необходимое для организации собственного салона, признавая достоинства своего негласного конкурента. «Самое главное преимущество салон Ле Бурже по сравнению с салоном МАКС», – говорит Николай Занегин — «то, что он проводится в Париже. Но если говорить о реальных преимуществах салона Ле Бурже, то любой авиасалон отражает состояние авиакосмической промышленности и того сектора в мировой экономике, который эта промышленность покрывает. Объективно, мы должны признать, что сегодня сектор, который закрывается даже в частности французской промышленностью, значительно больше, чем тот, что закрывается русской. Но в любом случае, любой салон – это, прежде всего, национальное достояние каждой страны и в данном случае, МАКС, как и Париж, Фарнборо, направлены на то, чтобы лоббировать интересы высокотехнологических отраслей промышленности и поддерживать и каким-то образом управлять в этом отношении экономической политикой общества». Вероника Сипеева

Выставки

КИРПИЧИ СОТРУДНИЧЕСТВА Эксперты мирового экономического развития сходятся во мнении, что в XXI веке двигателями глобальной экономики станут Бразилия, Россия, Индия и Китай. Этим странам, по их начальным буквам, придумали название – группа БРИК. Поанглийски это звучит как «кирпич», т.е элемент прочного фундамента. Именно поэтому выставка авиационных и оборонных систем в Рио-де-Жанейро LAAD-2009 (Latin America Aero & Defence) приобретает все возрастающее значение для российской промышленности. Организатором российской экспозиции на «ЛААД-2009» стала государственная корпорация «Ростехнологии». Под ее эгидой на площади 206 кв.м информацию о своей продукции представили 10 предприятий и организаций российского ОПК. Впервые с единым стендом на международной выставке выступали компания «Сухой» и РСК МиГ, ядро будущего подразделения «Боевая авиация» Объединенной Авиастроительной корпорации (ОАК). Формально сверхманевренные истребители Су-35 выбыли из тендера по программе FX-2 на поставку новых самолетов для ВВС Бразилии еще в октябре прошлого года, но российские авиастроители и политики предпринимают попытки вскочить на подножку уже вроде бы отошедшего поезда, и выставка LAAD была призвана сыграть в этом важную роль. Кроме того, российские истребители успешно эксплуатируются в Венесуэле (целая эскадрилья Су-30МК2) и в Перу (МиГ-29), так что и другие страны региона примеряются к нашей авиатехнике. Для перуанских МиГов их создатели предлагают программу модернизации, которая также была представлена на LAAD. Компания «Вертолеты России» также впервые представила все входящие в нее предприятия и модельный ряд . Всего не-

сколько месяцев назад российские вертолетостроители и «Рособоронэкспорт» праздновали очень важную победу в тендере на поставку 12 боевых вертолетов бразильским ВВС. Машины Ми-35М

производства Роствертола начнут поступать заказчику в 2011 году. Неплохие перспективы в Латинской Америке есть и у других моделей, как военных, так и гражданских.

впервые с единым стендом на международной выставке выступали компания «Сухой» и РСК МиГ, ядро будущего подразделения ОАК

Выставки

Представительно выглядел на выставке стенд площадью 180 кв.м, на котором разместились девять предприятий Роскосмоса, объединенных под эгидой Международной ассоциации участников космической деятельности МАКД. Здесь можно было отметить энергичное продвижение специалистами РНИИ КП российской спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС. ОАО «Информационные спутниковые системы» имени академика Решетнева впервые продемонстрировало полномасштабный наноспутник ТСН-О N 2. ГКНПЦ имени Хруничева привлек внимание специалистов моделями перспективного семейства ракет-носителей «Ангара». Впервые в Бразилии показывало свои возможности российское МЧС. Демонстрация видеоролика о возможностях самолета-амфибии Бе-200 всегда собирала значительное количество зрителей. В целях обеспечения консолидированного участия Российской Федерации в работе выставки Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству ФСВТС сформировала российскую делегацию под руководством первого заместителя директора Службы Александра Фомина. В целом выставка заняла общую площадь свыше 30 тыс кв м на которой разместились более 314 экспонентов из 30 государств. 20 стран сформировали национальные экспозиции (наиболее крупные - Бразилия, Израиль, Турция, Испания, Франция, Индия, Россия, ЮАР, Германия). На LAAD-2009 прибыли официальные делегации из более чем 50 стран, возглавляемые министрами обороны, главкомами видов вооруженных сил, начальниками заказывающих управлений или их заместителями. Организаторы выставки оплатили транспортные и гостиничные расходы всем официальным военным делегациям. Ожидалось прибытие на выставку главкома ВВС РФ генерал-полковника Александра Зелина, однако, ни он, ни кто-либо из его заместителей так и не приехали, что не может не вызвать сожаление. Уже в который раз российское Минобороны и Генштаб не могут

Авиасалоны мира №2 2009

дополнительным стимулом для бразильцев вернуться к рассмотрению закупки Су-35 могло бы стать сотрудничество наших стран в создании нового среднего транспортного самолета скоординировать свое присутствие на международных выставках и поддержать усилия Рособоронэкспорта и ФСВТС по продвижению на рынки российских вооружений. А ведь это регулярно делают все страны-производители. На пресс-конференции российских участников выставки руководитель делегации Александр Фомин подчеркнул: «Латинская Америка - обязательный наш партнер не только в рамках общеэкономического сотрудничества. Регион был, есть и будет нашим партнером в сфере военно-технического сотрудничества». По его словам, выставка LAAD-2009 стала еще одной возможностью показать новейшие российские разработки в регионе, который становится одним из центров многополярного мира. По мнению заместителя секретаря Совета безопасности РФ Юрия Балуевского, о растущем интересе ведущих государств мира к рынку вооружений

Латинской Америки говорит сам состав участников выставки. «Когда есть конкуренция, это хорошо, это двигатель прогресса, и на этом фоне России есть, что показать», - отметил Балуевский. В сообщении пресс-службы «Рособоронэкспорта», распространенном на выставке, отмечалось: «Большой интерес у латиноамериканских партнеров вызывают российские самолеты, вертолеты, средства противовоздушной обороны, радиолокационные станции, корабли, бронетанковая техника, стрелковое оружие. А также технические средства обучения, применение которых значительно сокращает затраты на подготовку военных специалистов». В качестве отдельного направления развития военнотехнического сотрудничества «активно обсуждаются возможности создания в ряде стран лицензионных и сборочных производств». «Значительную заинтересованность у стран Латинской Америки

LAAD 2009 Фотоотчет Александра Кирьянова

LAAD 2009

Авиасалоны мира №2 2009

Выставки

вызывает и предлагаемая «Рособоронэкспортом» возможность оплаты поставок вооружений и военной техники встречными поставками товаров национального экспорта или через реализацию квот на разработку ресурсов», - информирует пресс-служба. Для обсуждения текущих и перспективных контрактов в области военнотехнического сотрудничества в ходе выставки LAAD-2009 глава делегации ФГУП «Рособоронэкспорт» начальник департамента анализа и перспективного планирования предприятия Сергей Свечников встретился с представителями высшего военно-политического руководства Бразилии, других партнерских государств, а также ряда иностранных компаний. «Бразилия - наш стратегический партнер, мы регулярно участвуем в выставке в Рио-де-Жанейро и очень рады этой возможности. Расширяя масштабы военно-технического сотрудничества с Бразилией и другими странами Латинской Америки, предлагая партнерам уникальную продукцию российских оборонных предприятий на привлекательных для них условиях, мы выполняем главную задачу - поступательно развиваем наши отношения», – сказал Свечников. На стенде «Рособоронэкспорта» можно было ознакомиться с экспортными образцами вооружения и военной техники: вертолетами Ми-35М, Ми-171Ш, Ка-52, радиолокационными станциями, системами управления огнем, корабельными артиллерийскими установками, подвижными береговыми ракетными комплексами, зенитным ракетным комплексом «Тор-М2Э» и другими средствами ПВО, десантными и патрульными катерами, эсминцем проекта 21956, фрегатами проекта 11356 и проекта 11541, танком Т-90С, обладающим мощнейшим вооружением, превосходной подвижностью и надежной броней, боевыми машинами пехоты БМП-3 и БМП-3М. Вниманию посетителей были представлены и бронетранспортеры ( БТР-80, БТР-80А, БТР-90), двухзвенный гусеничный транспортер «Витязь», специальная полицейская машина ГАЗ-2330 - «Тигр»,

в бразильском тендере на поставку свыше 100 боевых самолетов остались F/A-18Е/F, «Рафаль» и «Грипен» 300-мм реактивная система залпового огня 9К58 «Смерч», противотанковые ракетные комплексы «Метис-М» и «Корнет-Э», различные образцы всемирно известного автомата Калашникова, снайперские винтовки, гранатометы, пулеметы, огнеметы, боеприпасы ко всем представляемым образцам оружия, а также технические средства обучения личного состава.

Еще не все потеряно в тендере Fx2? Многофункциональный истребитель Су-35 не попал в «короткий список» участников бразильского тендера на поставку свыше 100 боевых самолетов, который был объявлен в октябре прошлого года. В нем остались американский F/A-18Е/F, французский «Рафаль» и шведский «Грипен». «В настоящее время мы не принимаем участия (в тендере) ввиду недостаточно детализированных

предложений, предоставленных бразильской стороне, что требуют условия тендера», - заявил на пресс-конференции первый заместитель директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству РФ Александр Фомин. Но он добавил, что сейчас российская сторона занимается подготовкой соответствующих предложений. «И если будет на то добрая воля и бразильской стороны, и бразильского правительства, и если наши новые предложения будут соответствовать детализированным требованиям тендера, мы хотели бы надеяться, что этот тендер для нас не закрыт», - сказал первый замдиректора ФСВТС. По его словам, ответа бразильского правительства пока нет и быть не может, поскольку Россия еще не передала в эту страну соответствующие предложения. «Ответ бразильской стороны может быть отрицательным, нулевым, может быть и положительным», – добавил Фомин. При этом

Выставки

он отметил, что пока неизвестно, есть ли вообще процедура возврата в тендер. В качестве бонуса, присовокупляемого к российским предложениям, бразильцам предлагается присоединиться к программе разработки истребителя пятого поколения, в которой Россия уже сотрудничает с Индией. «Россия будет готова сотрудничать с Бразилией в области разработки и создания боевого самолета пятого поколения по мере готовности к этому предприятий оборонно-промышленного комплекса», – заявил Фомин. «Я со всей ответственностью могу заявить, что российское правительство будет готово к выдаче такой лицензии (Бразилии) при условии готовности промышленности - технологической, кадровой и другой», – пояснил Фомин. При этом он отметил, что боевого самолета пятого поколения «в стопроцентном значении этого слова нет пока ни у кого». Есть машины поколения 4+, 4++, в том числе и у России, уточнил замдиректора ФСВТС. Он уточнил, что это переходные этапы к созданию боевого самолета пятого поколения. Очевидно, что здесь мнение Александра Фомина отличается от достаточно единой точки зрения большинства международных экспертов, которые относят к пятому поколению и находящийся в строевых частях ВВС США F-22 «Рэптор», и проходящий испытания F-35. Дополнительным стимулом для бразильцев вновь вернуться к рассмотрению возможности закупки Су-35 могло бы стать и сотрудничество наших стран в создании нового среднего транспортного самолета. Российско-индийская программа МТА на основе Ил-214 находится в предпроектной стадии уже около восьми лет. На нее из российского бюджета на текущий год выделяется 2 миллиарда 156 миллионов рублей. Самолет грузоподъемностью около 19 тонн должен прийти на смену ветерану Ан-12. Но российско-индийское совместное предприятие по программе МТА, несмотря на неоднократные заявления о том, что все организационные проблемы вот-вот будут решены, к середине мая 2009 года так и не создано. А бразильцы на выставке LAAD официально отпраздновали выдачу правительством кон-

Авиасалоны мира №2 2009

тракта стоимостью в $1 млрд долларов на разработку самолета именно такого класса Эмбраер КС-390. И не важно, что у бразильских авиастроителей нет опыта создания таких машин. До сих пор они успешно справлялись со всеми задачами, которые ставили перед собой. Кроме того, по неофициальным данным, в рамках выставки LAAD прошли переговоры Эмбраера о сотрудничестве с делегацией украинского АНТК имени Антонова, а киевляне имеют самый богатый в мире опыт создания рамповых грузовых самолетов. Впрочем, тема среднего грузового самолета заслуживает отдельной статьи, и наш журнал предполагает к ней вернуться в одном из ближайших номеров. Комментируя итоги российского участия в выставке в Рио-де-Жанейро, пресс-служба «Рособоронэкспорта» распространила заявление, в котором говорится: «Из года в год выставка «ЛААД» «становится все более популярной площадкой, в рамках которой профильные специалисты делятся опытом и обсуждают перспективы ВТС. В 2009 году состоялось более 50 встреч членов делегации из России с представителями высшего политиче-

ского и военного руководства Бразилии, а также главами национальных делегаций из Аргентины, Гватемалы, Колумбии, Уругвая, Чили, других стран региона и мира. В Рио-де-Жанейро поднимались различные вопросы сотрудничества от поставок по действующим контрактам до перспектив совместной разработки и лицензионного производства вооружений и военной техники». «Итоги проведенных в Рио-де-Жанейро рабочих консультаций и переговоров подтверждают тенденцию к укреплению взаимоотношений Российской Федерации со странами Латинской Америки, в том числе в сфере военнотехнического сотрудничества», - сказал глава делегации «Рособоронэкпорта» Сергей Свечников. По словам Свечникова, Бразилия как страна-организатор выставки является для «Рособоронэкспорта» «уникальным в своем роде партнером, отношением с которым Россия очень дорожит». «Это страна активно влияет на формирование военно-технической политики в регионе, так что наше участие в выставке «ЛААД» очень полезно», – подвел итог Свечников. Александр Велович

ОАК Предприятия ОАО «ОАК» снизят потребление энергоресурсов на 40% На всех заводах ОАК будут выработаны программы мероприятий, цель которых – суммарное снижение потребления энергии на единицу выпускаемой продукции на 40% к 2012 году, а к 2015 году – еще на 30%, что позволит выйти на уровень ведущих мировых авиастроительных компаний по этому параметру, сообщает пресс-служба Корпорации. Общие годовые расходы ОАО «ОАК» на энергоресурсы в 2012 году по всем предприятиям уменьшатся с прогнозируемых 7,8 – 8,2 млрд рублей до 4,8 – 5,2 млрд рублей. Проект рассчитан на период до 2012 года, но долгосрочные программы энергоэффективности не ограничиваются этим сроком.

У компании «Red Wings» пополнение баритных деталей из алюминиевых сплавов путем механической обработки на станках с числовым программным управлением. Перенос производства части номенклатуры выпускаемых деталей со сборочных заводов на специализированные предприятия является частью стратегического плана ОАО «ОАК» по переводу ряда действующих производств на аутсорсинг. В рамках данных соглашений ОАК действует в интересах ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» и ЗАО «Авиастар-СП». До конца текущего года предусматривается расширение действия данного Соглашения на все предприятия ОАО «ОАК». По сообщениям ОАК, ЗАО «Авиастар-СП» передало заказчику – авиакомпании ЗАО «Red Wings» («Авиалинии 400») - самолет Ту-204-100В (бортовой номер RA-64050). Поставка проводилась в рамках контракта, подписанного авиакомпанией и лизинговой компанией ОАО «Ильюшин Финанс Ко», входящей в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Самолет Ту-204-100В рассчитан на 210 мест, способен без дозаправки преодолеть расстояние не менее 4000 километров. Это пятое воздушное судно, построенное ульяновским заводом для Red Wings и восьмой самолет Ту-204 во флоте авиакомпании. В ближайшее время Авиастар-СП, согласно контракту, должен передать авиаперевозчику еще один самолет.

ОАК расширяет аутсорсинг ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и ООО «УК «Алюминиевые продукты» заключили долгосрочные соглашения «О сотрудничестве» и «О существенных условиях», сообщают в пресс-службе ОАК. Данными соглашениями ОАО «Каменск-Уральский металлургический завод» (г. Каменск-уральский, Свердловская область) предоставляется (после проведения необходимых процедур) право производства, в интересах предприятий ОАК, крупнога-

Испытания Ил-96-300 завершены Испытания «президентского» самолета Ил-96-300 (бортовой номер RA96019) завершились, говорится в сообщении прессслужбы ОАК. Последние проверки успешно выполнены 16 апреля в ходе шестичасового полета с аэродрома ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО). А передать новую машину заказчику – авиакомпании ГТК «Россия» — планируется до конца текущего месяца. Этот борт станет уже четвертым самолетом типа Ил-96-300 в составе Президентского Авиаотряда. C поставкой четвертого «Ила» должно завершиться формирование минимально необходимого парка самолетов данного типа. Ожидается, что новые самолеты полностью заменят морально устаревшие Ил-62.

2008 год оказался динамичным На заседании Совета директоров Корпорации, которое состоялось в конце апреля, было отмечено увеличение в 2008 году объемов производства предприятий, интегрированных в ОАО «ОАК», на 21% по показателю консолидированной

ОАК

экономической эффективности и конкурентоспособности производств. План технического перевооружения подготовлен на основании планов технического перевооружения предприятий, входящих в ОАО «ОАК».

ВАСО увеличит выпуск самолетов

выручки, сообщает пресс-служба ОАК. Соответствующий показатель группы в целом, по предварительным данным, составил 85,174 млрд рублей в 2008 году против 70,592 млрд. рублей в 2007 году. На уровне отраслевых показателей динамика развития предприятий Корпорации существенно превышает общую динамику отрасли. Данный результат достигнут за счет сохранения высокого уровня поставок на экспорт в рамках ВТС и более высокой эффективности производства. Совет директоров также отметил существенный рост выручки ОАО «ОАК», как головной компании, в 2008 году (с 27,1 млн. рублей в 2007 году до 2,47 млрд. рублей в 2008 году), который обусловлен участием ОАО «ОАК» в исполнении научно-исследовательских работ по перспективным проектам, заказчиком которых выступает Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. В ходе заседания на рассмотрение совета директоров был представлен план производства воздушных судов всех видов предприятиями ОАО «ОАК» в 2009-2012 годах, включающий производство 118 региональных самолетов, 58 магистральных узкофюзеляжных самолетов типа Ту-204/Ту-214 и 9 магистральных широкофюзеляжных Ил-96. Всего предприятиями Корпорации в период с 2009 по 2012 год будет произведено 196 гражданских воздушных судов, план на 2009 год – 22 машины. Необходимость корректировки плана производства гражданских судов возникла в связи с влиянием мирового финансового кризиса, который привел к спаду на рынке авиаперевозок и сокращению числа заказов на пассажирские и грузовые воздушные суда. Вместе с тем, новый план предусматривает рост производства гражданских самолетов по сравнению с 2008 годом. По другим видам авиационной техники (военной и транспортной) планы производства корректировке не подвергались. Также была рассмотрена программа технического перевооружения предприятий ОАО «ОАК», которая охватывает период 2009-2015 годов и направлена на обеспечение реализации планов по выпуску самолетов гражданской, военнотранспортной, боевой и специальной авиации, требуемого объема ремонтов самолетов стратегической авиации, а также

Авиасалоны мира №2 2009

Как сообщают в пресс-службе ОАК, ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) в ближайшие годы будет наращивать выпуск новых самолетов. «Главной темой для ВАСО станет производство самолетов региональной авиации – Ан-148 и его модификаций», - заявил президент, председатель правления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Алексей Федоров. По планам ОАК, в текущем году на ВАСО будут изготовлены четыре Ан-148 для авиакомпании ГТК «Россия». В 2010 году намечено выпустить уже восемь таких машин – две для ГТК «Россия» и шесть для авиакомпании «Полет». С 2011 года предприятие выйдет на темп производства один Ан-148 в месяц, а с 2012 года – 20 машин в год. Вместе с тем ВАСО с 2011 года начнет производство легкого военно-транспортного самолета Ил-112. Кроме того, как заявил Алексей Федоров, на ВАСО будет поддерживаться производство дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов Ил-96 разных модификаций. «Сегодня самолеты этой марки используются не только авиакомпаниями, но и для государственных нужд, в том числе перевозок высших должностных лиц. По этой причине необходимый уровень производства Ил-96 на ВАСО будет поддерживаться», - заверил глава ОАК. Совместными планами корпорации и предприятия предусматривается в текущем году поставить три грузовых самолета Ил-96-400Т авиакомпании «Полет» (два из них были сделаны еще в прошлом году, один будет собран в этом). Еще одна машина специального назначения на базе Ил-96-300 будет передана авиаотряду Управления Делами Президента РФ. Планируется, что в 2010-11 годах еще три грузовых Ил-96400Т будут поставлены авиакомпании «Полет», два самолета типа Ил-96-300 ВАСО изготовит для авиаотряда Управления Делами Президента РФ. Статьи подготовлены по материалам пресс-релизов ОАО «ОАК»

Календарь выставок Апрель

Июнь

Сентябрь

AERO 2009

Le Bourget 2009

DSEi

2-5 апреля Европейская международная торговая выставка гражданской авиации Фридрихшафен, Германия www.aero-friedrichshafen.de Тел.: +49 7541 708-367 Факс: +49 7541 708-110

15-21 июня 48-й парижский авиасалон Ле Бурже Париж, Франция www.paris-air-show.com Тел.: + 33 826 465 265 Факс: + 33 1 47 20 00 86

08-11 сентября Международная выставка оборонных систем и оборудования Лондон, Великобритания www.dsei.co.uk/contact/ Tел.: +44 (0)20 7370 8551 Факс: +44 (0)20 7370 8815 E-mail: enquiries@dsei.co.uk

LAAD 2009 14-17 апреля 7-я Латиноамериканская выставка и конференция по авиакосмическим и оборонным технологиям Рио-де-Жанейро, Бразилия www.laadexpo.com Тел.: + 55 11 3060-4925

Международный Военно-Морской Салон 2009 24-28 июня Санкт-Петербург, Россия www.navalshow.ru Тел.: +7 (812) 764-66-33, 764-99-25 Факс: +7 (812) 764-56-47 E-mail: info@navalshow.ru

Asian Aerospace 2009 8–10 сентября Гонконг, Азия www.asianaerospace.com Тел.: + 852 2824 0330 Факс: + 852 2824 0246/2824-0178 E-mail: davidlim@reedexpo.com

JET Expo 2009 Май

Август

EBACE 2009

LABACE 2009

12-14 мая 9-й Европейский конгресс и выставка бизнес-авиации Женева, Швейцария www.ebace.aero Европейская ассоциация деловой авиации (EBAA) E-mail: info-eu@ebace.aero Тел.: +(32) 2-766-0070 Факс: +(32) 2-768-1325 Национальная ассоциация деловой авиации (NBAA) E-mail: info@ebace.aero Tel: +1 (202) 783-9000; Fax: +1 (202) 862-5552

13-15 августа 5-я латиноамериканская выставка и конференция бизнес-авиации; Сан-Паулу, Бразилия www.labace.com.br Тел.: +55 (11) 5032-2727 Факс: +55 (11) 5031-1900 E-mail: labace@abag.org.br

HeliRussia 2009 21 — 23 мая 2-я международная выставка вертолетной индустрии Москва, Россия www.helirussia.ru Тел.: +7 (495) 643-11-93 Факс: +7 (495) 643-11-94

MAKS 2009 18-23 августа 9-й Московский международный авиационно-космический салон МАКС Жуковский, Россия www.aviasalon.com Тел.: (495) 787-66-51 Факс: (495) 787-66-53 E-mail: maks@aviasalon.com

17–19 сентября 4-я Российская международная выставка деловой авиации Москва, Россия www.jetexpo.ru Тел.: (495) 739-55-22 Факс: (495) 690-16-15 E-mail: info@jetexpo.ru

HeliTech 22-24 сентября Международная выставка вертолетной техники Дюксфорд, Великобритания www.helitech.co.uk Тел.: +44 (0)20 8271 2155 Факс: +44 (0)20 8334 0740

Aviation Expo / China 2009 23-26 сентября 13-й Пекинский Авиационно-космический салон Пекин, Китай www.cpexhibition.com/aviation/ Тел:+852 25117427 Факс: +852 25117427 Офис в Пекине: +86 10-87730641/42/43

Октябрь LAVEX 2009 5-8 октября 4-я Арабо-Африканская авиационная выставка и конференция и авиашоу Триполи, Ливия www.lavex.com.ly Тел.: + 218 21 360 6082 /83 Факс: + 218 21 361 9736 E-mail: info@wahaexpo.com

Aerospace Testing Russia 2009 6–8 октября Международная выставка испытательного оборудования, систем и технологий авиационно-космической промышленности Москва www.aerospace-expo.ru Тел.: (495) 935-73-50 (доб. 4155) Факс: (495) 935-73-51 E-mail: aero@ite-expo.ru

INTER AIRPORT Europe 2009 6-9 октября 17-я Международная выставка по оборудованию для аэропортов, технологиям и услугам Мюнхен, Германия www.interairport.com Tel: +44 (0)1727 814 400 Fax: +44 (0) 1727 814 401 E-mail: europe@interairport.com

Seoul Airshow 2009

AEROEXPO MARRAKESH 2010

20-25 октября 7-я Корейская авиакосмическая и оборонная выставка Корея, Сеул www.seoulairshow.com Тел.: +82 2 761 1105 Факс: +82 2 761 1544 E-mail: promotion@seoulairshow.com

27-30 января 2-я международная авиационная выставка Северной Африки Марракеш, Марокко www.aeroexpo-morocco.com Тел.: +212 (0) 22 47 06 00 Факс: +212 (0) 22 47 06 01 E-mail:flehenaff@eme-morocco.com

Ноябрь

Февраль

Dubai Airshow 2009

Singapore Airshow

15-19 ноября 11-я международная аэрокосмическая выставка в Дубае Дубай, ОАЭ www.dubaiairshow.aero Тел.: + 44 208 391 0999 Факс: + 44 208 391 0220

2-7 февраля Международная выставка гражданской и военной авиации Сингапур, Китай www.singaporeairshow.com Тел.: +65 6542 8660 Факс: +65 6546 6062 E-mail: dannysoong@singaporeairshow.com.sg

Декабрь

Март

LIMA

«UVS - TECH 2010»

01-05 декабря 10-я Международная выставка авиационно-космической и военноморской техники о-в Лангкави, Малайзия www.lima2009.com.my Тел.: + 603 4142 1699 Факс: + 603 4142 2699

1-6 марта Четвертый Московский Международный форум и выставка «Беспилотные многоцелевые комплексы» Москва, Россия www.uvs-tech.ru Тел.: +7(495) 331-2333, 332-3601 Факс: +7(495) 331-0511, E-mail: elena@expoecos.com

NBAA 2009 20-22 октября 62-я Ежегодная выставка Национальной ассоциации бизнес-авиации США Орландо, США www.nbaa.org/events/amc/2009/ Тел.: + 1 (202) 783-9000 Факс: + 1 (202) 862-5552 E-mail: info@nbaa.org

Авиасалоны мира №2 2009

2010 Январь Royal Bahrain Airshow 2010 21-23 января Международная авиационная выставка Бахрейн www.singaporeairshow.com Тел.: +44 (0)1252 532800 Факс: +44 (0)1252 376015 E-mail: amanda.stainer@farnborough.com

FIDAE 2010 23-28 марта Международная авиационнокосмическая выставка Сантьяго, Чили www.fidae.cl Тел.: + 56 2 8739752 Факс: +56 2 8739779

Гражданская авиация

«РЕГИОНАЛАМ» ПУТЬ ОТКРЫТ Таможенные пошлины на иностранные товары сродни лакмусовой бумаге: если их повышают, то, очевидно, дела наших промышленников идут не очень, и продукция не может самостоятельно конкурировать, а если же отменяют, то, значит, все гораздо хуже, потому как бороться за покупателя становится уже не с чем. Можно сколь угодно делать вид, что это не так. Но шила в мешке не утаишь.

Гражданская авиация Долой пошлины! С марта этого года сроком на 9 месяцев вступило в силу постановление правительства РФ об отмене таможенных пошлин на гражданские самолеты с количеством посадочных мест не более чем на 50 человек. Таким образом, один из двух коридоров, которые могли бы занять иностранные самолеты в России, еще немного расширился. Теперь не надо платить таможенный сбор на ввоз воздушных судов с числом посадочных мест от 0 до 50 и от 300 и выше. Кстати, в прошлом году велись обсуждения об обнулении пошлин с самолетов вместимостью от 115 до 160 мест и даже звучали предложения включить в этот список и другие воздушные суда. При этом предполагались различные «вариации на тему». Например, в начале прошлого года говорилось, что получить такие самолеты авиаперевозчик сможет только на условиях операционного лизинга и только через ИФК, что «в нагрузку» придется заказать у Объединенной авиастроительной корпорации российский аналог, при поставках которого срок действия договора лизинга на «иномарку» истечет. Такая перспектива, казалась многим перевозчикам не такой уж и радужной: потому как экономия на пошлинах, по мнению специалистов, вряд ли смогла бы перевесить затраты на эксплуатацию российского судна. В интервью газете «Коммерсантъ» первый заместитель управляющего директора AiRUnion Сергей Колтович отмечал: «Вероятнее всего, ни один серьезный западный игрок не пойдет на заключение контрактов с ИФК, которая, по сути, является просто лишним посредником в цепочке и сулит дополнительные риски для лизингодателя». Позднее, в октябре прошлого года был подготовлен проект, в рамках которого рассматривалось обнуление таможенных пошлин на импортные самолеты вместимостью от 115 до 160, при условии, что возраст ввозимого воздушного судна не будет превышать10 лет, ввозиться в страну оно будет не позднее 2011 года, и срок лизинга составит 5 лет.

Авиасалоны мира №2 2009

Пока, однако, никакого постановления по этому поводу не приняли, а ограничились лишь отменой таможенных сборов на небольшие и очень большие самолеты. Но это уже дало зеленый свет тем зарубежным авиастроителям, которые давно предпринимали попытки подступиться к российскому рынку региональных перевозок. На позитивную новость первой отреагировала бразильская компания

Embraer, организовав совместно с дочерней лизинговой компанией ECC в Москве презентацию самолетов семейства ERJ 145. И это неудивительно.

Быстрая реакция Embraer Специалисты отмечают бразильскую авиастроительную компанию Embraer как одну из самых динамично развивающихся. Только за четвертый квартал

ИЗ ИСТОРИИ ВОПРОСА Б АРЕЙРУ-ДУ-ИНФЕР Пошлины на ввоз иностранной авиатехники ввели в 1996 году. Единственными авиаперевозчиками, которые в 90-х годах получили право эксклюзивного беспошлинного ввоза зарубежных самолетов в обмен на обязательство приобрести российскую технику, стали «Аэрофлот» и «Трансаэро». В 2004-2005 годах, несмотря на таможенные пошлины, иномарки стали покупать и другие перевозчики. По данным Минтранса к 2006 году, в России работало более ста иномарок. О возможных переменах к лучшему начали говорить еще в 2007 году, когда обнулили пошлины на самолеты вместимостью до 19 кресел, затем – свыше 300, а с марта 2009 года в так называемую группу «льготников» добавили и самолеты с количеством мест не превышающим 50. 43

Гражданская авиация

прошлого года, несмотря на распространившийся финансовый кризис, компания сумела собрать портфель заказов общей стоимостью 20,9 млрд долларов. При этом портфель твердых заказов по итогам года составил 426 воздушных судов. В 2008 году компании удалось установить новый рекорд в поставках самолетов – 204 самолета, что на 20% больше по сравнению с предыдущим отчетным годом. Наиболее популярной по поставкам за всю историю существования компании стала модель E145 – отправлено заказчику было 693 самолета. Но уже второй год подряд по поставкам заказчикам лидирует модель E190. Число стран, в которых эксплуатируются самолеты, серии E уже перешагнуло цифру 30. Среди них Австралия, Мексика, Эквадор, Финляндии, Нидерландах, США и другие. В России же из всей производственной линейки Embraer в гражданской авиации пока появились турбовинтовые модели EMB-120, которые сейчас эксплуатируются в двух компаниях: пять самолетов в «Атлант-Союзе» и два - в «Регион-Авиа». Зато в деловой авиации большим спросом пользуется модель бизнес-джета, как правило, 13-местная Embraer Legacy 600, созданная на базе ERJ135. В России, по данным ECC, у российских эксплуатантов сейчас находятся тридцать таких машин. Кстати, именно эту модель для частых vipперевозок стала использовать компания Velvet Club, благодаря чему родилось такое понятие, как «регулярная деловая

авиация». Но даже за счет такого успеха бизнес-джетов, общее число эксплуатируемых самолетов Embraer в России значительно уступает тому количеству, которое присутствует в других странах. Для сравнения: в 2008 году заказчикам из США было передано 85 самолетов ERJ 145, 74 самолета ERJ 140 и 481 самолет ERJ 145.

Хватаясь за возможности По словам управляющего директора ECC Марка Данначи, переговоры о заказах и поставках в Россию региональных самолетов велись на протяжении многих лет, но всегда вставал вопрос о таможенных пошлинах: заказчикам приходилось платить 20% от стоимости самолета и НДС. В итоге приобретение выливалось в довольно крупную сумму. Теперь уже можно говорить о том, что и для моделей семейства ERJ145 на рынок распахнулась «большая дверь». Большим подспорьем также стало то, что самолеты серии ERJ145 прошли в 2003 году сертификацию в России. «Мы видим стареющие региональные самолеты», — отмечает господин Данначи — «и (я буду предельно вежлив) фрагментарную сеть региональных перевозок, которые некоторые могут назвать несуществующими». Эти наблюдения подтверждают и многие российские эксперты. Как отмечалось в докладе директора по стратегии и развитию бизнеса ОАО «Русские машины» Александра Филатова на конференции «Развитие региональной авиации в России», маршрутная сеть ре-

гиональных авиаперевозок у нас несбалансированна – в настоящее время 67% полетов внутренних воздушных линий осуществляется через Москву, причем удельный вес московского направления постоянно растет. Региональные воздушные суда (Ту-134, Ан-24, Як-40) составляют порядка 14% всего воздушного парка России, при этом возможность индивидуального продления ресурсов для этих самолетов практически исчерпана. Кроме того, средний возраст российских региональных самолетов достигает 30 лет, и в ближайшие 5-6 лет ожидается полное списание флота. По расчетам специалистов компании ECC, существует потенциальная возможность заменить около 246 устаревших самолетов типа Як-40, Ту-134 и Ан-22 в 22 российских авиакомпаний более молодыми моделями серии E.

Рассчитывая выгоды В эффективности и экономичности региональных самолетов Embraer особенно в соотношении с российскими схожими по пассажировместимости сомневаться, пожалуй, не приходится. Безусловно, стоимость иностранного самолета в несколько раз выше российского судна, смежного по характеристикам, а, учитывая растущий курс евро по отношению к рублю, выше во много раз. Но производитель уверяет, что со временем плюсы от покупки самолета станут очевидными. По расчетам специалистов компании ECC, один самолет ERJ 145 может заменить 4 самолета Ан-24, 1 самолет Ту-134 и 7 самолетов

Гражданская авиация

ЯК-40, при этом только на одном топливе можно сэкономить 1,5 млн долларов, 1,8 млн долларов, 8 млн долларов соответственно. Показательным может послужить пример украинской авиакомпании «Днепроавиа», которая с 2007 года начала вводить в свой флот воздушные суда семейства ERJ 145. Теперь же перевозчик эксплуатирует 11 самолетов ERJ 145 на 12 маршрутах. Бразильский производитель надеется, что успех, который имеют модели ERJ 145 в других странах, состоялся и в России. А чтобы подстегнуть российских заказчиков, компания объявила о запуске программы со звучным названием Life Time, разработанную лизинговая компания ECC. Смысл программы LifeTime заключается в том, чтобы предложить заказчикам ряд решений по эксплуатационной поддержке самолетов. В рамках программы каждому оператору предоставляется перечень товаров и услуг, охватывающих все, начиная от предварительного ввода в эксплуатацию до поддержки клиентов на ежедневной основе. «Многие авиакомпании хотят приобретать обширные пакеты услуг, и мы окажем им помощь, как на этапе приобретения самолётов, так и в процессе эксплуатации», - отмечает Марк Данначи. - «LifeTime призвана удовлетворить и даже превзойти все ожидания наших партнёров, и мы уверены, что наши клиенты быстро присоединятся к программе Embraer LifeTime». Насколько действенными окажутся предпринятые компанией меры по привлечению заказчиков, покажет время, которое, можно

Авиасалоны мира №2 2009

надеяться, немного сократится хотя бы на принятие решений о покупке.

«Регионалы» не спешат Под новое постановление об отмене таможенных пошлин на самолеты вместимостью до 50 пассажиров попадают и другие иностранные производители, в частности канадская Bombardier и франко-итальянская ATR. По итогам 2008 года канадский авиастроитель Bombardier передал заказчикам 353 самолета, из которых 110 составили региональные авиалайнеры. Силы между региональными моделями распределились следующим образом: доля самолетов Q-серии — 54 машины, семейство CRJ – 56 авиалайнера. Общее число твердых заказов по итогам года составило 367 самолетов, примерно в половину меньше по сравнению с предыдущим отчетным годом, когда компании удалось получить 698 твердых заказов. В России, к сожалению, региональные самолеты Bombardier пока широкого распространения не получили. На сегодняшний день в России три подержанных турбовинтовых DHC-8-102 (предшественников модели) Q200 — с 2007 года эксплуатируются «Сахалинскими авиатрассами». В прошлом году первый реактивный региональный самолет CRJ100ER приобрела компания «Руслайн». Присутствие франко-итальянской компании ATR на российском рынке, по сравнению с успехами в других странах, также пока незначительно. Прошлый год компания завершила с

рекордной выручкой в 1,3 млрд долл. Глава компании ATR Стефан Майер на годовой пресс-конференции, посвященной итогам 2008 года, подчеркнул, что, несмотря на трудные времена, спрос на турбовинтовые самолеты ATR останется неизменным. «Мы продолжим развивать наши продукты и наши услуги», — сообщил господин Майер — чтобы сохранить лидирующие позиции, которые сейчас представляют 50% на рынке турбовинтовых самолетов». За 2008 год заказчикам было передано 55 новых турбовинтовых региональных авиалайнера (моделей ATR42-500 и ATR72-500) — это на 11 единиц больше, чем в 2007 году. По итогам года, компания получила заказы на 42 новых самолета и подписала опционы еще на 14 машин. В России единственным на сегодня эксплуатантом самолетов ATR является компания «Ютэйр». К началу 2009 года в ее составе уже 15 таких машин, из которых три ATR72-201 и двенадцать самолетов ATR42-300. Собираются ли компании расширять свое присутствие на пусть даже «фрагментарном» и далеко несовершенном российском рынке региональных авиаперевозок, пока не известно. О каких-то решительных шагах в российских представительствах компании Bombardier и ATR нам не сообщили. Но остается только надеется, что принятые «антикризисные» меры правительства, все же, как-то положительно скажутся на рынке региональных перевозок в России. Вероника Сипеева

Аэропорты

НЕ ХАБОМ ЕДИНЫМ… Как живут российские аэропорты

В Москве состоялась 5-я конференция «Инфраструктура гражданской авиации». Представители аэропортов, авиаперевозчиков, топливозаправочных комплексов (ТЗК), сервисных компаний и органов госрегулирования 22 апреля собрались, чтобы обсудить проблемы управления федеральными аэродромными имущественными комплексами, найти резервы повышения эффективности аэропортового бизнеса и решить вопросы свободного доступа к инфраструктуре аэропортов. 46

Аэропорты Когда не хватает триллиона Главное, что волнует сейчас представителей инфраструктур гражданской авиации, это состояние отрасли, сложившееся после принятия в прошлом году «Концепции развития аэродромной сети РФ на период до 2020 года» и преодоление последствий экономического кризиса в сфере аэропортового бизнеса. Системные проблемы, сдерживавшие развитие отрасли на протяжении последних лет, теперь напрямую влияют на выживание многих авиапредприятий и требуют незамедлительного решения. Свои мысли на этот счет участники конференции направили Минтрансу, Совету Федерации и Госдуме РФ. Страна стоит на пороге глобальной реорганизации всей аэропортовой и аэродромной сети. Из 1302 аэродромов, имевшихся в России в 1990 году, ныне уцелел лишь 351. На первый взгляд, это не мало - в Германии или во Франции их примерно столько же. Однако на территории этих стран не лежат 11 часовых поясов. Да и состояние транспортной инфраструктуры России со странами Запада несопоставимо. Транссибирская магистраль, проходящая по югу Сибири, за уральским хребтом - это наше все. Севернее ее железных и автомобильных дорог нет, да и местная авиация теперь исчезла. Поскольку у государства в течение 20 лет не было средств для поддержания аэропортов, износ их взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, перронов и прочего сложного и очень дорогого оборудования ныне составляет 80%. Между тем, экономическая и техническая устойчивость подобных систем теряется уже при 50 % износе, так что большинство аэропортов и аэродромов страны не в состоянии обеспечить безопасность полетов. При этом многим типам современных самолетов не хватает длины ВПП и ширины рулежных дорожек. Чтобы их реконструировать или построить новые, в ценах 2007 года необходимо было вложить 1 триллион 138 миллиардов рублей. Реально на эти цели было израсходовано лишь 48 миллиардов, так что, с учетом инфляции, недофинансирование составило

Авиасалоны мира №2 2009

86%

международных перевозок России

осуществляется через

4 крупнейших международных узловых аэропорта страны триллион рублей. Поэтому начинать реорганизацию отрасли придется в отсутствие экономически эффективной аэродромной сети. Решению этих проблем, на первый взгляд, и посвящена Концепция. Однако, у профессионалов она вызывает неоднозначную реакцию. Своими соображениями на этот счет с читателями «АМ» делится президент Ассоциации участников авиационной и авиатранспортной деятельности «Аэроград» Геннадий Зубаков: - «В тексте Концепции понятия «аэродром» и «аэропорт» используются, зачастую, как синонимы. На самом деле, модернизация аэродромов и ее финансирование должна разительно отличаться от модернизации и ее бюджета для аэропортов. Также, как управление аэродромами и аэропортами. Намеренно сбивая с толку читателей подменой этих понятий, авторы Концепции утверждают, что, поскольку на модернизацию всех аэропортов денег не хватит, их количество надо сократить, качество «реструктуризировать», а федеральное имущество - поделить.

При этом ни слова не говорится о стратегии развития российской гражданской авиации, эффективной модернизации существующих аэропортов, создании «хабов», способных конкурировать с транснациональными компаниями, и о развитии аэродромной сети с учетом социально-политических интересов регионов и отраслей российской промышленности».

По принципу велосипедного колеса Минтранс РФ включил в национальную опорную аэродромную сеть аэродромы 11 международных узловых аэропортов (потенциальных хабов) и 25 внутрироссийских узловых аэропортов. Кроме того, в эту сеть вошли 14 аэродромов, необходимых для связности сети, 7 аэродромов по критериям социальной значимости, а также 64 из не включенных в предыдущие группы из реестра запасных аэродромов РФ. Упомянутые выше 36 международных и внутрироссийских узловых аэропорта

Аэропорты эропор

обслуживают 80% всех авиапассажиров в РФ. При этом 86% международных перевозок России осуществляется через 4 крупнейших международных узловых аэропорта страны. Концепция развития сети федеральных аэропортов предусматривает реконструкцию восьми крупных узловых аэропортов – Пулково (СПб), Шереметьево, Домодедово и Внуково (Москва), Толмачево (Новосибирск), Емельяново (Красноярск), Кольцово (Екатеринбург) и Адлер (Сочи), которые предлагается превратить в хабы - крупные транзитные авиаузлы. В возможности такой трансформации специалисты сомневаются. - «В системе хаба аэропорты функционируют, в основном, как пересадочные узлы для пассажиров, багажа, почты или грузов», - делится с читателями «АМ» директор исследовательского центра авиационной логистики членкорреспондент Академии информатизации Андрей Осетров. - «Для нее характерна временная и количественная концентрация посадок и взлетов в течение короткого промежутка времени. Это позволяет не только увеличить и улучшить связь с заданным количеством самолетов, но и повысить их загрузку и

увеличить количество пунктов назначения внутри одной сети маршрутов. При этом хаб, по большому счету, подобен велосипедному колесу. То есть это центр, от которого, как спицы, расходятся маршруты, по которым в нужную минуту авиакомпании подвозят в хаб пассажиров-транзитников. В течение получаса они пересядут в другой самолет, и полетят на большие расстояния. Аэропорт такой системы должен своевременно обслужить концентрированный объем прибывающих и отлетающих самолетов, пассажиров и их багажа, почты и грузов. Наряду с разумной конфигурацией предполетных зон разгрузки и оборудования на терминалах (по возможности отрезки пути должны быть небольшими) необходимо также использовать механизированные транспортные средства (конвейеры и служебные дороги), чтобы быстрее перемещать пассажиров между зонами прибытия и вылета. Техническое оборудование по перемещению багажа и сортировочная техника здесь должны отличаться высокой мощностью, чтобы имелась возможность быстро отсортировать и распределить большое число единиц багажа. Еще

заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. - «Хаб невозможно создать приказом или постановлением. Исходя из объективных обстоятельств, он самостоятельно организуется в аэропортах, пассажиропоток в которых превышает 30 миллионов человек в год. Если учесть, что в 2008 году общий объем пассажирских авиаперевозок в России составил 28 млн человек, понятно, что даже в среднесрочной перспективе хабом не станет ни один из имеющихся аэропортов страны. Столичные Шереметьево и Домодедово перевозят по десять миллионов пассажиров в год. А остальные – обслуживают мизерное число пассажиров. Поэтому разговоры о хабах в наших условиях – это не более, чем дань моде и желание «сорвать» бюджетные деньги». Казалось бы, ближе всех к превращению в хабы стоят отечественные лидеры по пассажиропотоку - аэродромы Домодедово и Шереметьево. Однако проблемой Московского авиационного узла (МАУ) является большое количество закрытых для полетов зон воздушного пространства, что ограничивает количество маршрутов. Хаб же предполагает наличие больших зон ожидания в воздухе, где самолеты в случае

доходы грузовой авиации России меньше, чем одного из самых маленьких государств Европы герцогства Люксембург. одной особенностью хабов является удобная связь с городом (автомобильная, железнодорожная или метро)».

Битва титанов - «Объявлять хабом аэропорт, не отвечающий этим критериям, бессмысленно», - возмущается, комментируя для «АМ» взгляды Концепции на эту проблему президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», бывший замминистра ГА СССР,

необходимости могут ждать своей очереди на посадку. Тот же фактор, по определению, исключает возможность стать хабом у третьего московского аэродрома – Внуково, с пассажиропотоком в 2,5 млн человек в год. Когда этот аэропорт обслуживает литерные и правительственные рейсы, воздушное движение вокруг него останавливается. Международный аэропорт Шереметьево - крупнейший российский аэропорт в части обеспечения регулярных международных перевозок. В 2008

Аэропорты

тизированная система комплектации багажа, позволяющая обработать до 6000 мест в час. Затем был существенно расширен пассажирский терминал, общая площадь которого достигла 215 тыс. кв.м. В результате, доля аэропорта Домодедово в МАУ составляет сейчас 44,3%. Однако все эти меры не позволили аэропорту выйти к 2008 году на запланированный пассажиропоток в 16 млн. человек в год. По мнению аналитиков, это может отсрочить начало строительства Терминала-2, предназначенного для международных рейсов».

в 2008 году общий объем пассажирских авиаперевозок в России составил

28 млн человек,

понятно, что даже в среднесрочной перспективе хабом не станет ни один из имеющихся аэропортов страны. году он обслужил 15 млн пассажиров. Планируется, что в 2015 г. «Шереметьево» после реконструкции и строительства третьей ВПП, сможет обслуживать 35 млн пассажиров в год. Однако землеотвода для строительства 3-й ВПП у аэропорта нет, поэтому предел его развития составляет 20 млн пассажиров в год. Сдерживает развитие этого аэропорта и другие факторы. - «Фактически, это самый неухоженный международный аэропорт России, с самым низким рейтингом по сервису, - сетует Олег Смирнов, - хотя от государства туда идут бешеные инвестиции. Сейчас, например, в Шереметьеве заканчивается строительство третьего терминала. Возможно, это улучшит рейтинги аэропорта, хотя в целом, эффект от государственных вложений в данном случае, как видно, не велик. Судить об этом можно по списку иностранных авиакомпаний, перешедших из Шереметьево в Домодедово. 2008 год: Malev, Lufthansa. 2007 год: JAL, Austrian Airlines.

Авиасалоны мира №2 2009

2006 год: Royal Jordanian Airline. 2001-2005 годы: Air Malta, Swiss, EL AL Israel Airlines, British Airways, Vietnam Airlines, Qatar Airways, EgiptAir, Iberia, Brussels Airlines. Ради такого результата, в Домодедово было сделано многое. Первый этап реконструкции значительно увеличил площади залов выдачи багажа (МВЛ, ВВЛ) и количество стоек регистрации, открылись новые VIP и бизнес залы. В аэропорту и на аэродроме установили новейшее оборудование, поставили систему посадки первой категории. Памятуя о том, что западные авиакомпании прислушиваются к мнению своих пассажиров, для упрощения формальных процедур в аэропорту были открыты киоски саморегистрации и обеспечена возможность интернетрегистрации на сайте аэропорта, которая позволяет пассажиру самому выбрать себе место в самолете. В аэропорту был построен Торговоразвлекательный комплекс «Домодедово Плаза» и установлена автома-

На перекрестке Европы и Азии Отдельного разговора заслуживают проблемы грузовых перевозок. Статистика показывает, что Россия в последние 10 лет постоянно теряет этот рынок. Ныне доходы ее грузовой авиации меньше, чем одного из самых маленьких государств Европы - герцогства Люксембург. В целом, грузооборот российских аэропортов составляет 50% от грузооборота одного хаба в Дубае - 1,169 млн тонн. Чтобы самолеты грузовых перевозчиков использовали аэропорты России не только для технических, но и для коммерческих посадок, необходимо строительство нескольких грузовых хабов. В этом смысле хорошие перспективы стать крупным грузовым авиаузлом имеют аэропорты Емельяново и Толмачево. Ведь Красноярск находится на пересечении транссибирских и кроссполярных маршрутов, а его ВПП позволяет принимать все западные грузовые самолеты, включая В-747. Аэропорт Толмачево, крупнейший транзитный узел, тоже находится на пе-

Аэропорты

ресечении большого числа воздушных линий, идущих из Юго-Восточной Азии в Европу и из Северной Америки в Индию и Азию. В ходе его реконструкции должны быть построены пассажирский и грузовой терминалы, гостиницы и крытая парковка, выставочный и конгрессцентры, цех бортового питания, торгово-развлекательный и логистический центры. Страшно даже представить себе, каких затрат потребует такая программа. Да и будет ли она реализована в условиях, когда экономический кризис вызвал спад пассажиропотока по разным аэропортам России от 13% до 20%. Вот что считает по этому поводу гендиректор крупнейшего в России аэропортового холдинга ООО «Новапорт» Алексей Васильченко: - «Ситуация диктует жесткий подход: следует выполнить работы, до завершения которых осталось совсем чуть-чуть, либо без которых аэропорт не может работать.

пассажиропотока здесь в 2008 году достигла 300 тыс. пассажиров. Однако кризис положил конец многим амбициозным планам по реконструкции этого аэропорта. Пришлось отказаться от строительства 2-й ВПП, реконструкции здания аэровокзала, перрона и инфраструктурных объектов, которые позволили бы аэропорту получить статус международного. До лучших времен отложены и планы стратегического инвестора - компании «Московский речной порт», которая планировала построить в Томском аэропорту новое здание грузового терминала». Следует признать: чтобы в среднесрочной перспективе Россия смогла всерьез зарабатывать на грузовых перевозках, требуется, чтобы эта идея всерьез заинтересовала государство. Для ее реализации ему придется раскошелиться на модернизацию аэропортов.

Общее количество стоек в аэропорту (сейчас их всего 43) достигнет 46 для внутренних рейсов и 52 — для международных. Впоследствии необходимо будет расширить перроны, увеличить площадь грузового терминала. Объем частных инвестиций в реконструкцию аэровокзального комплекса должен превысить 500 миллионов долларов при общих запланированных затратах в 1 миллиард. Международный аэропорт Самары - «Курумоч» тоже хотел бы стать отечественным хабом на основе соответствующей ФЦП на 2010-2015 годы. Ныне «Курумоч» занимает по объему международных перевозок 7-е место в стране. Среди региональных аэропортов по этому показателю с ним соперничают лишь «Толмачево» (Новосибирск) и «Кольцово» (Екатеринбург). Географическое расположение «Кольцово» позволяет ему стать тран-

«Фактически, это самый неухоженный международный аэропорт России, с самым низким рейтингом по сервису, - сетует Олег Смирнов на Шереметьево, - хотя от государства туда идут бешеные инвестиции». Так, в аэропорту «Толмачево» в рамках ФЦП завершается строительство второй ВПП и ввод ее в эксплуатацию. В аэропорту города Читы в ближайшие два года планируется заменить светосигнальное оборудование, которое выходит из строя, его необходимо менять и по сертификационным требованиям. Кроме того, там предполагается построить новый ТЗК. В этом году удалось возобновить работоспособность аэропорта Брянска, закрытого с лета 2008 года. В астраханском аэропорту в рамках ФЦП завершается реконструкция аэродрома, включающая удлинение полосы. В аэропорту города Томска завершается строительство ТЗК. Численность

Несбыточные надежды А как обстоят дела у других претендентов, желающих стать российскими хабами? В «Пулково» полеты осуществляют 74 авиакомпании дальнего зарубежья, 26 авиакомпаний СНГ и 120 российских. Сейчас этот аэропорт пропускает 6 миллионов пассажиров в год. Стратегия его развития предполагает строительство к северу от существующего терминала Пулково-1 нового пассажирского терминала для международных рейсов с пропускной способностью 7 миллионов человек. В новом терминале будет сосредоточено обслуживание международных рейсов.

зитным аэропортом за счет аккумуляции пассажиров из близлежащих регионов, а также тех, кто летит из Азии в Европу. Предполагается, что стратегия развития таких авиаперевозок увеличит ежегодный пассажиропоток до 6 млн человек, (вчетверо), за счет привлечения в аэропорт новых авиакомпаний. Для реализации этой идеи аэропорту необходимо привлечь к сотрудничеству не менее 15 авиаперевозчиков. Однако двухлетние усилия менеджмента аэропорта пока позволили наладить контакты только с China airlines (Китай) и Emirates (ОАЭ), причем, только на уровне протоколов о намерении.

Аэропорты Поскольку у государства в течение 20 лет не было средств для поддержания аэропортов, износ их взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, перронов и прочего сложного и очень дорогого оборудования ныне составляет 80%. Не менее сложно оказалось организовать подвоз пассажиров из российских городов, расположенных на расстоянии до 1 тыс. км от Екатеринбурга. Для этого требуется построить сетевую географию полетов с учетом повышения рентабельности рейсов на Тюмень за счет того, что с этими рейсами полетят и те, кому нужно попасть в Прагу или Вену. Пока

Авиасалоны мира №2 2009

такие транзитники летят через Москву. В целом, чтобы Екатеринбург мог выйти на намеченные рубежи, через «Кольцово» должно проходить 50% транзитных пассажиров. Сейчас таковых 10%, из них - 63% - с внутренних рейсов и 27% с международных. Особое место в этом списке занимает Международный аэропорт Адлер (Сочи) -

9-е место по пассажирообороту в России (1,6 млн пассажиров в 2008 г., в т.ч. на международных линиях - 105 тыс. пассажиров). В 2006 г. стопроцентный пакет акций этого аэропорта за 5,5 миллиарда рублей купила компания «СтратегияЮГ», аффилированная с холдингом «Базовый элемент» Олега Дерипаски. Тогда же была достигнута договоренность, что на деньги государства будет реконструирована ВПП, а на средства собственников - достроено здание аэропорта. В итоге к Олимпиаде в аэропорту дополнительно построили вторую ВПП, там устанавливают новейшее оборудование. Реконструкция аэровокзала тоже находится в заключительной стадии. Понятно, что Олимпиада вызовет в этом аэропорту гигантский рост пассажиропотока и грузоперевозок, но этот эффект

Аэропорты

продлится не долго. На какие показатели выйдет аэропорт потом, эксперты предсказывать не берутся. Тем более, что после реконструкции курорта здесь, видимо, возникнет та же проблема, что и в МАУ - большое количество закрытых для полетов зон воздушного пространства с остановками воздушного движения во время выполнения литерных и правительственных рейсов.

Младшие братья Согласно Концепции, аэродромы аэропортов регионального и местного значения подлежат передаче в собственность субъектов РФ. Однако в документе не сказано, чьей будет земля под аэродромами, которые снимут с федерального довольствия. Эксперты полагают, что, вряд ли регионы согласятся быть безземельными собственниками ВПП, подобные активы крупных инвесторов не привлекут. При этом вряд ли серьезным

игрокам будут вообще интересны аэропорты с пассажиропотоком менее 1 млн человек, поскольку здесь они не смогут обеспечить необходимых неавиационных доходов. С прибылью в стране, по данным Росавиации, работают всего 40 аэропортов, подавляющая же часть либо с убытками, либо едва сводят баланс. - «Пока аэропорты, переданные в собственность местным властям, не будут освобождены от налогов на землю и имущество, - утверждает Олег Смирнов, - инвесторам они не интересны. Судите сами: если, как предусмотрено законом сейчас, обложить аэропорты налогом на имущество, составляющим 15% его кадастровой стоимости, они обанкротятся. Величина этих налогов существенно превышает доходы аэропортов. Одна только ВПП, в среднем, стоит 2 миллиарда рублей. Налог на нее - это 300 миллионов. При этом, в аэропорту есть и другие столь же дорогостоящие объекты,

с прибылью в стране, по данным Росавиации, работают всего 40 аэропортов, подавляющая же часть либо с убытками, либо едва сводят баланс

например, аэровокзал. Отмечу, что в отличие от авиации, железнодорожники и моряки от налогов на землю освобождены. В итоге, губернаторы российских регионов пришли к выводу, что аэропорты у федеральной власти можно брать только в том случае, если государство за свой счет предварительно капитально отремонтирует ВПП и заменит выработавшее свой ресурс аэронавигационное, электро и прочее оборудование. В бюджете губерний средств на покрытие таких расходов нет». Сложившаяся ситуация означает, что реально для аэропортов региональных центров применимы две стратегии модернизации. Первая исходит из экономической целесообразности изменений и предполагает внедрение улучшений, которые не изменяют технологии в целом, но приводят ее в соответствие с требованиями времени. У средств, вложенных в попытку глобальной модернизации такого аэропорта, шансов окупиться нет. Вторая стратегия предполагает, что техническое перевооружение аэропорта произойдет по политическим мотивам. Такой проект не окупится, но регион в итоге получит современный представительный аэропорт. Примером применения этой стратегии может служить аэропорт г. Кемерово. Какую стратегию не выбирай, сейчас, как минимум, необходимо расширить и реконструировать аэродромные покрытия в 45 базовых аэропортах и провести замену светосигнального оборудования ВПП в 30. Однако, большинству этих аэропортов не стоит надеяться на внедрение технических новшеств, хотя дальнейшая их эксплуатация без реконструкции может привести к кризису устойчивости всей гражданской авиации. Мировой опыт показывает, что минимально допустимый уровень финансирования такой инфраструктуры должен составлять не менее 4% ВВП в год. Между тем, заложенные в бюджете –2009 параметры позволяют финансировать мероприятия ФЦП лишь в пределах 2% ВВП. Андрей Веймарн

Дорогие гости

Авиасалоны мира №2 2009

Аэропорты

ГЛАВНЫЙ ХАБ В ЕВРОПУ Калининград развивает свои уникальные возможности Как в свое время архиважным было для Петра Великого «прорубить окно» в Европу, так и сейчас России стратегически необходим авиационный транзитный узел, который экономично и надежно связал бы с Европой не только российские, но и евразийские грузопассажирские потоки. Географические и логистические потенциалы для этого налицо – достаточно посмотреть, как удачно в этом смысле на карте мира расположена наша Калининградская область. Авиакомпания «КД авиа» вот уже несколько лет настойчиво именно этим и занимается: развивает главный калининградский аэропорт Храброво в качестве грузопассажирского хаба евроазиатского значения. Во всех аспектах этот проект – глубокого национального смысла. При этом уже сегодня международный аэропорт Калининграда (Храброво) является грузовым xабом, позволяющим осуществлять трансферные грузоперевозки между всеми ведущими грузовыми пунктами России и Европы.

Основой концепции своего развития авиакомпания «КД авиа» определяет «построение узловой (транзитной) транспортной схемы полетов между городами России и Европы с использованием аэропорта Храброво в г. Калининград в качестве центрального (транзитного) аэропорта (хаба)». Уникальные географические преимущества Храброво делают потенциально возможным превращение его в главные европейские воздушные ворота России и одновременно – глобальный транзитный узел на пути трансъевроазиатских грузовых потоков. При этом хаб может дать очень высокий экономический эффект и для собственно Калининградской области, чье анклавное положение объективно требует развития прежде всего самодостаточных внутренних компетенций. В этой связи стратегическое развитие «КД авиа» в качестве основного оператора и управляющей компании глобального авиационного проекта является в том числе и одним из ключевых инновационных направлений Калининградской области.

Увязать в один грузопассажирский узел под названием «хаб Храброво» потоки с Запада на Восток и обратно – идея в достаточной степени самоочевидная. Само положение Калининграда в евроазиатской транспортной схеме диктует возможность и желательность этого решения. Причем, что важно: «КД авиа» уже реализует этот стратегический проект, создавая в аэропорту Храброво по сути новый транзитный грузопассажирский авиапорт, отвечающий всем современным требованиям комфорта, безопасности, качества, экономичности, скорости обслуживания пассажиров и обработки грузов. В Храброво применяются международные стандарты и оборудование во всей технологической цепочке обслуживания пассажиров и грузов, начиная от использования телетрапов и до оперативного таможенного сопровождения. грузов. В качестве примера можно упомянуть о том, что авиакомпания «КД авиа» уже полтора года успешно эксплуатирует «AIR CARGO» (разработана ИЛЦ «Аэроград») - автоматизированную единую систему управления ресурсами грузоперевозок. Система позволяет осуществлять автоматизированную продажу грузоперевозок ОАО «КД авиа», бронирование грузов в режиме он-лайн как с помощью удаленных терминалов, так и с помощью формализованных сообщений в формате «Cargo IMP», а также управлять современным грузовым складом, обрабатывающим все категории грузов. Благодаря четко налаженному взаимодействию с пограничными и таможенными службами, стыковочное время для таможенных грузов составляет от 2 часов.

Аэропорты

статус таможенного перевозчика позволил "КД авиа" выполнять грузовые перевозки из зарубежных аэропортов в аэропорты России транзитом через Калининград

По данным самой авиакомпании, наибольшим спросом на сегодняшний день пользуются трансферные грузоперевозки из Германии и Италии через транзитный терминал калининградского аэропорта в города России: Казань, Уфу, Нижний Новгород и др; из Тель-Авива в российские города и СНГ, а также из СанктПетербурга в города России, входящие в маршрутную сеть авиакомпании «КД авиа». Начаты грузоперевозки по интерлайн-соглашениям, заключенным ОАО «КД авиа» с авиакомпаниями Юго-Восточной Азии и Северной Америки. В рамках работы хаба, начата деятельность, предусматривающая интермодальные перевозки грузов, возможность комбинирования различных видов транспорта: воздушного, морского, железнодорожного, автомобильного, а также возможностей особой экономической зоны, в том числе эксплуатация накопительнораспределительных таможенных складов в режиме ОЭЗ.

Авиасалоны мира №2 2009

Важным шагом на пути развития хаба Храброво стало получение в декабре прошлого года авиакомпанией «КД авиа» статуса таможенного перевозчика - Федеральная таможенная служба России включила авиакомпанию в реестр таможенных перевозчиков (Свидетельство номер 10000/0099 от 18.12.2008 г.). Благодаря чему ОАО «КД авиа» получило возможность выполнять грузовые перевозки из зарубежных аэропортов в аэропорты России транзитом через Калининград, с использованием прав и возможностей таможенного перевозчика. То есть, транзитные грузы, перевозимые авиакомпанией, могут доставляться из аэропортов Европы, Тель-Авива, Астаны и Киева в Москву, Санкт-Петербург, Казань, Пермь, Уфу, Нижний Новгород, Самару, Волгоград, Омск, Ростов, Екатеринбург, Челябинск, без таможенного оформления в Калининграде. Перевозимые грузы будут проходить таможенное оформление в пункте их назначения. Как пояснил директор по грузопере-

возкам авиакомпании «КД авиа» Григорий Новиков, сочетание достигнутого высокого уровня сервиса и возможностей таможенного перевозчика, а также согласованной с таможенным органом технологии взаимодействия позволяет ОАО «КД авиа» предоставлять своим клиентам эксклюзивный сервис по перевозке грузов. Потенциал у Храброво и «КД авиа» как ключевых авиатранспортных активов страны – огромен. В ситуации глобального кризиса, когда у экономики грузопотоков явно проступают новые критерии, есть все основания реализовать калининградские транзитнотранспортные возможности, интегрируя морские, воздушные и железнодорожные составляющие в единый логистический комплекс. Совершенно очевидно, что это станет привлекательным для евроазиатских грузопассажирских потоков и прибыльным для российской экономики. Доказательством чему стал факт выбора именно Калининграда местом проведения в сентябре этого года Балтийского транспортного форума. В программе будущего форума - обсуждение двух основных тем: роль Северо-Запада России в обработке международных грузопотоков, а также конкуренция и партнерство на Северо-Западе. Юрий Соколов С использованием материалов ОАО «КД авиа»

HeliRussia 2009

все грани полиграфии За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно−промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ концепции J

дизайн

копирайт

верстка

разработка

фотосъемка

печать

доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры / листовки / плакаты / календари / каталоги / книги / сувенирная продукция

М о с к в а , 12 5 319 , у л . Ч е р н я х о в с к о г о , д . 2 Т.: +7 (495) 626−5211,

www.intervestnik.ru 56

Ф.: +7 (499) 151−6150

E−mail: af@airfleet.ru

HeliRussia 2009

Авиасалоны мира №2 2009

Дорогие гости

Авиаперевозки

КРЫЛЬЯ над ЗАЛИВОМ Недавно обложка одного из туристических журналов привлекла автора этой статьи броской темой номера: «5 часов полета – и вы в раю!» Речь шла о Дубае, втором по величине из Объединенных Арабских Эмиратов. Вопреки распространенному мнению, Дубай не так богат нефтью, как самый крупный из Эмиратов, Абу Даби, где находится одноименная столица всей страны. По договору о создании ОАЭ президентом этой, можно сказать, федерации, всегда является правитель Абу Даби, шейх из династии аль-Нахьян, а премьерминистром – правитель Дубая, шейх из династии аль-Мактум. По площади и населению вместе эти два эмирата (всего их семь) составляют более двух третей всей страны, а по экономическим показателям - и еще большую часть.

Любой, посетивший ОАЭ, проникается глубоким уважением и даже, пожалуй, восхищением достижениями ее народа, руководимого мудрыми наследственными правителями. Здесь и быстро растущие небоскребы Дубая, и его цветущие сады, где под каждую пальму и кустик проведен собственный шланг орошения; искусственные ледяные катки и даже горнолыжная трасса в полностью кондиционированных спортивных комплексах, за порогом которых совсем рядом начинается знойная пустыня; изобилие и дешевизна товаров в торговых центрах и магазинах беспошлинной торговли; полная безопасность на улицах в любое время суток и практическое отсутствие коррупции. Именно Дубай можно ставить в пример как мусульманскую страну с высоким уровнем терпимости к обычаям и привычкам других народов и религий. Кстати, продажа нефти сейчас обеспечивает лишь около 40% доходов эмирата, а остальное – это туризм, услуги и торговля потребительскими товарами. Да и разведанные запасы дубайской нефти в пятнадцать раз меньше российских, но, как писал журналист одной центральной российской газеты, возвращаясь из Дубая в Москву, невольно задумываешься, какой из этих двух городов – столица великой державы. Впрочем, это зависит от того, чем мерить великость. В не таком уж и далеком 1985 году правительство эмирата Дубай, которое с 1979 по 1990 год возглавлял

Авиасалоны мира №2 2009

Авиаперевозки

шейх Рашид бин Саид аль-Мактум, приняло решение о создании собственной авиакомпании. Побывав в Дубае, уже не очень удивляешься, что именно дубайская Эмирейтс имеет все шансы в скором будущем возглавить рейтинг ведущих авиакомпаний мира. А все началось 25 октября 1985 года с двух скромных арендованных самолетов Boeing 737 и Airbus 300 B4, выполнявших региональные рейсы из Дубая. Авиакомпания, полностью принадлежащая правительству Дубая, стремительно развивалась, но не благодаря протекционизму, а за счет конкуренции с постоянно растущим числом международных авиакомпаний, работающих в рамках проводимой Дубаем политики "открытого неба". Действительно, власти Дубая только поощряют использование своего международного аэропорта любой авиакомпанией. Например, Сингапурские авиалинии летают в Москву с посадкой в Дубае, повышая тем самым загрузку рейсов. И менеджмент Эмирейтс не жалуется, а заявляет: «Мы не только являемся сторонниками такой политики, но и считаем ее жизненно важной для сохранения нашей индивидуальности и поддержания конкурентоспособности».

Секрет успеха Эмирейтс в том, что, продолжая стремительно развиваться, авиакомпания постоянно нацелена на предоставление услуг самого высокого качества в отрасли.

Авиаперевозки

Эмирейтс

–одна из самых быстро развивающаяся международных авиакомпаний Обеспечив компании стартовый капитал, правительство Дубая стало рассматривать Эмирейтс как полностью независимую бизнес-единицу. Экономический рост компании никогда не оказывался ниже 20% в год, и, начиная с третьего года существования, компания постоянно имела хорошие показатели годового дохода. Эмирейтс –одна из самых быстро развивающаяся международных авиакомпаний. Ее парк самолетов - один из самых молодых в мире. За годы своего существования авиакомпания уже получила более 300 наград за лучшие показатели обслуживания во всем мире. Эмирейтс является одной из двух составляющих Эмирейтс Груп. Второй

Авиасалоны мира №2 2009

корпорацией, входящей в группу, является Дната, одна из самых больших транспортных организаций на Ближнем Востоке, в которой работают более 8000 сотрудников, оказывающих пассажирские, грузовые и технические услуги многочисленным авиакомпаниям в Международном аэропорту Дубая. Секрет успеха Эмирейтс в том, что, продолжая стремительно развиваться, авиакомпания постоянно нацелена на предоставление услуг самого высокого качества в отрасли. Заявленная чистая прибыль Эмирейтс Груп за финансовый год, закончившийся 31 марта 2008 г., составила 5,3 миллиарда дирхам ($1.45 миллиардов долларов США). Общий годовой доход группы вырос

на 31.8% по сравнению с предыдущим годом, что говорит о многообещающем будущем авиакомпании. Но Эмирейтс – это не только пассажирские перевозки. В ее составе неоднократно отмеченное наградами подразделение международных грузовых перевозок; турагенство, предоставляющее полный спектр услуг по организации отдыха в месте назначения рейсов; международный оператор наземной службы и даже успешное подразделение - разработчик информационных технологий для авиакомпаний.

Маршруты, заказы и комфорт В 2008 году Эмирейтс обладала парком из из 126 самолетов и выполняла рейсы в 101 город, расположенный в 61 стране мира.. Каждую неделю из Дубая вылетает около 800 рейсов на 6 континентов. Более того, на долю Эмирейтс приходится около 40 процентов всех рейсов международного аэропорта Дубая. Несмотря на политику «открытого неба», авиакомпания ставит целью увеличить этот показатель до 70 процентов к 2010 году при сохранении репутации компании, осуществляющей высококачественные перевозки.

Авиаперевозки

Ради достижения этой цели Эмирейтс приняла несколько важнейших решений, повлиявших на развитие всего мирового гражданского авиастроения. В трагическом для авиации 2001 году Эмирейтс продемонстрировала уверенность в будущем развитии отрасли, анонсировав самый крупный заказ за всю историю авиации стоимостью $15 миллиардов долларов. К парку компании должен был прибавиться 58 самолет, как от Эйрбас, так и от Боинга. В 2005 году Эмирейтс объявила о самом крупном в мире заказе на семейство самолетов Боинг-777 – всего 42 самолета общей стоимостью Dh35,7 миллиардов дирхам ($9.7 миллиардов долларов). В 2006 году на авиашоу в Фарнборо компания Эмирейтс заключила письменное соглашение о покупке 10 новых самолетов Боинг 747-8F с двигателями GEnx компании General Electric на общую сумму $3.3 миллиарда долларов. На авиашоу в Дубае в ноябре 2007

года Эмирейтс объявила о небывалом в истории гражданской авиации заказе на 120 аэробусов А350, 11 аэробусов А380 и 12 Боингов 777-300ER общей стоимостью порядка $34.9 миллиардов долларов. Соглашение с компанией Airbus предусматривает покупку 50 аэробусов A350-900 и 20 аэробусов A350-1000, а также опцион на покупку дополнительно 50 самолетов A350-900. Первый аэробус А350 пополнит воздушный флот Эмирейтс в 2014 году. На том же авиашоу Эмирейтс заключила договоры на поставку восьми самолетов А380, предварительный заказ на которые был сделан в начале 2007 года, а также договоры на поставку еще трех двухпалубных воздушных судов, при этом общий объем заказа теперь достиг 58 самолетов А380. После заключения нового договора на поставку 12 Боингов 777-300ER, оцениваемых в $3.2 миллиарда долларов, теперь Эмирейтс ожидает поставки 48 Бо-

ингов 777 и в ближайшие несколько лет намеревается стать крупнейшим в мире оператором этой модели самолетов. Текущий портфель заказов Эмирейтс включает в себя 168 самолетов на сумму около $58 миллиардов долларов США. Учитывая, что Эмирейтс уже обладает самым молодым и одним из самых современных парков самолетов в коммерческой авиации, компания ставит своей целью превратить Дубай в крупнейший узловой пункт авиационных перевозок. За 2007/2008 финансовый год Эмирейтс перевезла 21.2 миллионов пассажиров и 1.3 миллионов тонн груза. В то время как несколько ведущих авиакомпаний мира уже заявили о проводимых сокращениях в условиях кризиса, чтобы подстроиться под уменьшающийся спрос на авиаперевозки, Эмирейтс продолжает свою экспансию. В 2009-2010 финансовом году, который берет свой отсчет с 31 марта, авиакомпания по-

Авиаперевозки

учитывая, что Эмирейтс уже обладает самым молодым и одним из самых современных парков самолетов в коммерческой авиации, компания ставит своей целью превратить Дубай в крупнейший узловой пункт авиационных перевозок лучит еще 18 новых пассажирских авиалайнера, включая еще семь A380 в дополнение к уже имеющимся четырем, десять Boeing B777-300ER и один B777200LR, а также еще один 777F в грузовой конфигурации. Это увеличит провозную способность авиакомпании на 14% по пассажирам и на 17% по грузам. Стратегия на следующий финансовый год заключается в увеличении частот и постановке самолетов большей пассажировместимости на уже существующие

Авиасалоны мира №2 2009

маршруты. Председатель правления и президент (CEO) группы Эмирейтс шейх Ахмед бин Саид аль-Мактум (дядя правителя Дубая) говорит, что компания смотрит на существующие неясные экономические условия как на время, открывающее новые возможности. «Все увеличение нашей провозной способности будет задействовано на рынках, где мы видим потенциал для роста, в особенности в Африке и на Ближнем Востоке». С 1 октября Эмирейтс начнут летать

в Дурбан (Южная Африка), в мае с трех в неделю до ежедневных увеличивается частота рейсов в Лос-Анджелес и СанФранциско, ежедневными станут рейсы в Австралию (Брисбейн) и Новую Зеландию (Мельбурн). A380 начнет летать в южнокорейский Инчеон и Сингапур с ноября и декабря соответственно. Приятно, что в этом списке заморских городов не забыта и Москва. Ранее в Москву из Дубая вылетал утром в 10.15 один рейс EK133, отправлявшийся обратно из Домодедова в 17.55 (ЕК134). С 1 марта Эмирейтс летают в Домодедово дважды в день. Второй ежедневный рейс (ЕК132) вылетает из Москвы в 23:40 и приземляется в Дубае в 05:55 следующего дня. Обратный рейс ЕК131 будет вылетать из Дубая в 17:40 и приземляться в Москве в 22:05. «Второй ежедневный рейс, вылетающий из Москвы поздно вечером, несомненно, будет очень удобен для деловых людей, которые смогут отправиться в

Авиаперевозки

аэропорт Домодедово по окончанию рабочего дня, завершив все дела, и прилететь в Дубай рано утром», - считают в авиакомпании. Утренний рейс МоскваДубай выполняется на самолетах семейства Boeing-777, а новый, вечерний на Airbus-A330-200, который предлагает путешественникам 12 мест в первом классе, 42 места в бизнес классе и 183 – в экономическом. «Таким образом, с открытием второго ежедневного рейса провозная емкость на рейсах авиакомпании в экономическом классе увеличится почти на 65% и составит более 3000 мест в неделю. В первом и бизнес классах количество предоставляемых «Emirates» мест достигнет 756 в неделю, что вдвое больше, чем было до марта», - сообщило московское представительство Эмирейтс. Что же до комфорта и уровня обслуживания, то здесь автор статьи может быть не объективен: он является держателем бонусной карточки Skywards программы для часто летающих пассажиров Эмирейтс, и ни разу полет на самолетах этой авиакомпании ни вызывал отрицательных эмоций, а только приятные. Однажды мы с коллегами, возвращаясь из Сингапура в Москву через Дубай,

приземлились на запасной аэродром в Маскате: Дубай (редкий случай!) был закрыт из-за плохой видимости. Кстати, это был не туман, а песчаная буря в пустыне, принесшая в аэропорт пылевое облако. В Дубай мы прилетели с опозданием, стыковочный рейс в Москву улетел, более ста других рейсов были задержаны. В этой трудной ситуации работа сотрудников авиакомпании вызывала опять же уважение к высокому профессионализму и ни тени раздражения. Нас быстро разместили в хорошей гостинице, из которой мои коллеги, впервые оказавшиеся в Дубае, не хотели съезжать на следующий день, совсем не возражая против того, чтобы нагрянула еще одна песчаная буря. Пассажиры экономкласса, привыкшие к отечественным авиакомпаниям, всегда бывают приятно удивлены меню с возможностью выбора одного из трех блюд, богатым выбором бесплатных напитков, включая спиртные, и индивидуальной системой развлечений в полете, обеспечивающей просмотр кинофильмов, игры для детей и взрослых, в том числе в противоборстве со своим соседом или вообще любым пассажиром этого салона. Две видеокамеры, смотрящие вперед

Стратегия на следующий финансовый год заключается в увеличении частот и постановке самолетов большей пассажировместимости

и вниз, дают вам возможность видеть проплывающую под вами местность, даже если вы не сидите у окна: картинка выводится на электронный экран в спинке кресла перед вами. Ну и позвонить домой можно, не сходя с кресла, если у вас есть кредитная карточка. Стоимость звонка, правда, $5 долларов за минуту, но если очень нужно, или хочется на кого-то произвести впечатление фразой «я тут над Ираном пролетаю», то вполне можно и заплатить за такие «понты». Стюардессы и стюарды Эмирейтс вполне могут сойти за фотомодели. Если в Домодедово стайка стюардесс Эмирейтс проходит по зоне ожидания в своих элегантных форменных костюмах светло-песочного цвета, это неминуемо привлекает внимание, и многие головы поворачиваются им в след. Впрочем, что важнее, работают в салоне бортпроводники Эмирейтс высокопрофессионально, предупредительно и с предельной заботой о пассажирах. Кстати, команда бортпроводников всегда подбирается интернациональная. Приветствуя пассажиров на борту, командир корабля перечисляет около дюжины различных языков, на которых говорят стюардессы и стюарды. Согласитесь, приятно, когда к вам обращаются на родном языке.

И я такую же хочу Успех авиакомпании Эмирейтс подтолкнул, правда, с некоторым запозданием, правительство столичного эмирата Абу-Даби создать свою авиакомпанию,

Авиаперевозки

получившую имя Этихад Эйруейз (Etihad Airways). Арабское слово «этихад» означает «объединенный», и, по замыслу учредителей, должно соответствовать единению всех семи эмиратов, входящих в ОАЭ. Декрет о создании новой авиакомпании был подписан в июле 2003 года шейхом Халифой бин Заедом Аль Нахьяном, тогда крон-принцем, а теперь правителем Абу-Даби и президентом ОАЭ. Председателем правления новой авиакомпании со стартовым капиталом в 500 миллионов дирхам ($136 млн) был назначен доктор шейх Ахмед бин Саиф Аль Нахьян. Уже в ноябре 2003 года начались коммерческие полеты из аэропорта Абу-Даби, и авикомпания стала стремительно набирать обороты. К июню 2006 года маршрутная сеть Этихад уже насчитывала 30 аэропортов назначения. К 2010 году авиакомпания планирует летать по 70 международным маршрутам. Развиваются и смежные бизнесы: турагенство Этихад Холидейз и грузовой перевозчик Этихад Кристалл Карго. В 2008 году услугами Этихад, получившей статус национального перевозчика ОАЭ, воспользовались около шести миллионов пассажиров. С таким показателем в российском рейтинге авиакомпания заняла бы второе место, уступив лишь Аэрофлоту (9,3 млн пассажиров). Флот авиакомпании в 2008 насчитывал более 42 современных авиалайнеров, в этом году их количество должно достигнуть 52, увеличив провозную способность на 18% по пассажирам и на 12% по грузам. Летнее расписание Этихад в этом году включает 900 рейсов в неделю из Абу-Даби – это рост на 20% от прошлого года. Среди новых маршрутов, открывающихся в этом году, Мельбурн, Стамбул, Афины, Ларнака и Чикаго. В 2009 году парк авиакомпании пополнится 11 самолетами: два Эйрбас А320-200, один А330-300, два А340-600 и пять А320-200. Планируется поставка и одного Боинга В777300ER. Один самолет будет выведен из парка. Доходы компании в 2008 году составили $2,5 млрд долларов, а в 2009, несмотря на глобальный кризис, ожидается их увеличение на 20%

Авиасалоны мира №2 2009

в 2008 году услугами Этихад, получившей статус национального перевозчика ОАЭ, воспользовались около шести миллионов пассажиров до знаковой суммы в $3 млрд. Президент Этихад Джеймс Хоган говорит: «Авиационные перевозчики стоят перед лицом самого серьезного за многие годы вызова как результата глобального экономического кризиса. Но Этихад в 2009 будет продолжать выполнять свои планы по расширению в дозированной, взвешенной и контролируемой манере. Пополнение парка самолетов расширит

наш флот на четверть и позволит нам начать полеты по пяти новым маршрутам, так же как и увеличить частоты и провозную способность на наших существующих маршрутах. У нас прекрасный парк, заслуживший награды во всех трех категориях пассажировместимости, и мы нацеливаемся на заполняемость кресел в 77%, что поможет нам достигнуть показателя в семь миллионов пассажиров

Авиаперевозки

Недавно автор статьи летал на выставку IDEX в Абу-Даби, впервые воспользовавшись услугами Этихад. Могу засвидетельствовать, что уровень сервиса на борту очень высокий. С индивидуальной интерактивной системой развлечений, установленной опять же на всех местах, в том числе в экономклассе, пять часов полета прошли незаметно. В меню видео по вызову присутствовало свыше 60 фильмов на разных языках, включая и русский, причем многие из них были свежие, 2008 года выпуска. Игры и викторины, вид с внешних телекамер, информация о полете и текущем положении самолета тоже, конечно, были доступны. Меню из трех горячих блюд на выбор (все, по отзывам пассажиров, очень вкусные), бесплатные напитки, включая спиртные, в любом разумном количестве и предельно предупредительные бортпроводники, говорящие на дюжине языков, в общем, арабское гостеприимство на самом высоком уровне.

в этом году. Хотя мы будем внимательно следить за нашими расходами, и мы не будем урезать уровень обслуживания пассажиров, и уж точно не будем экономить на безопасности, этом абсолютном фундаменте нашего бизнеса». В компании Этихад работают 7300 сотрудников, и сокращения не предвидятся. Наоборот, планируется увеличить число занятых еще на тысячу человек (плюс 15%). Число литнейных

пилотов к концу 2009 года должно достигнуть 840, и еще около ста будут проходить курс подготовки. Бортпроводников в авиакомпании 2900, в этом году их число возрастет еще на 200. В феврале в аэропорту Абу-Даби открылся новый пассажирский терминал 3, существенно увеличивший комфорт для пассажиров. Меры безопасности при этом принимаются беспрецедентные. Так, всех пассажиров московского

рейса пропустили через сканирование сетчатки глаз. Такого автор еще не встречал нигде. Впрочем, процедура много времени не отняла и прошла вполне организованно. Улетая в Москву обратным рейсом на А320, автор, войдя в салон, не нашел в креслах так полюбившейся вмонтированной системы развлечений. Подумалось: «Ну вот, есть на что пожаловаться в обзорной статье!» Оказалось, что жаловаться не нужно: вскоре после взлета стюардессы раздали каждому пассажиру видеопроигрывательигровую приставку, комфортно размещаемую на обеденном столике. На выбор встроенный жесткий диск предложил, правда, не шесть десятков фильмов, а всего-то около 30. Облом, однако. Как быстро привыкаешь к хорошему! А если серьезно, то в заключение приведу такое сравнительное наблюдение. В следующий международный перелет автор летел на авиалайнере уважаемой европейской авиакомпании, находящейся в самом верху всемирного рейтинга. Так вот, если бы у меня был выбор, он однозначно был бы сделан в пользу одной из эмиратских авиакомпаний. Александр Велович

Дорогие Д орогие ггости ости

распространяется прицельно c 1997 года

Авиасалоны Ав А виа иасса алоны ало лоны ло ны м мира ира №2 ир №2 2 2009 00 0 09

67 67

Космос Фотоотчет НАВИТЕХ-ЭКСПО 2009

Космос

Авиасалоны мира №2 2009

Деловая авиация

Почему авиационное сообщество считает «Закон о регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» несовершенным, почему нельзя приравнять самолет к земельному участку и зачем нужно ратифицировать Кейптаунскую конвенцию, рассказывает в сегодняшнем интервью Виталий Бордунов, председатель Правления Независимого института международного права, эксперт ИКАО, эксперт Комиссии по транспорту Государственной Думы РФ, кандидат юридических наук, профессор кафедры международного права РУДН. ■ Вопрос: Виталий Дмитриевич, я знаю, что Вы считаете законопроект «о регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними», не очень совершенным. Почему? ■ Ответ: Отвечу вам на это любимой фразой Виктора Черномырдина, – хотели как лучше, получилось как всегда. А все потому, что законопроект сделан по образу и подобию закона о регистрации прав на недвижимость. Слова заменили, а начинка осталась без изменения. Но то, что применимо к недвижимости, к зданиям, сооружениям и земельным участкам, совершенно не годится для воздушных судов и сделок с ними. Закон будет трудноприменим на практике и до-

ЗАКОН ДЛЯ «ГАЛОЧКИ» ставит много огорчений правообладателям, если останется в таком виде. ■ В: Какие недостатки у этого законопроекта? ■ O: Назову самый крупный - там не расшифрованы некоторые понятия, которыми апеллирует закон. А ведь это необходимо, чтобы избежать двоякого толкования. В законопроекте же это напрочь отсутствует! К примеру, неясно, кто может стать правообладателем, какие виды сделок могут подпадать под регистрацию в отношении воздушных судов. Такой перечень

очень необходим для работы. Это важно для правообладателей, чтобы они могли легализовать все свои сделки, все свое имущество, связанное с воздушными судами. Это важно и для тех, кто будет участвовать в этом процессе - банков, лизинговых компаний и многих других финансовых структур. Ожидалось, что закон будет регулировать гражданско-правовые отношения российских пользователей с иностранными. Однако этого нет. А такая ситуация складывается часто, особенно при аренде воздушных судов, при лизинге. Нужно

будет регистрировать права иностранных участников этих сделок. Но никаких оснований у регистратора на это нет и не будет, потому что закон этого не учел. Сейчас рынок имущественного оборота воздушных судов в России отсутствует, так как нет закона. И миллиарды долларов мертвы. И все это, конечно же, сказывается на экономическом здоровье авиакомпаний. Они не в состоянии ничего сделать. С появлением закона ожидалось, что он снимет эту проблему… В таком виде закон будет работать против правообладателей воздушных

Деловая авиация

судов. Но зато он будет работать в интересах административной власти, то есть регистраторов, которые могут в изнурительной борьбе с правообладателем загнать того в угол. ■ В: Вы хотите сказать, что закон может породить коррупцию? ■ O: Может. Закон позволяет регистраторам заранее сомневаться в честности правообладателя. И в то же время он не предусматривает совершенно никаких возможностей правообладателям «ставить лыко в строку» в свою защиту. Правообладатель будет бесправным. Зато регистратор получился у нас эдаким «хозяйчиком», который будет решать, кого регистрировать прямо сейчас, а кого чуть позже, а кому вообще отказать. Закон должен жестко ограничивать, что надо, а что не надо. А этого нет. ■ В: Разве в законе не прописано, сколько по времени может длиться регистрация и по каким причинам могут отказать в регистрации прав на ВС? ■ O: Время прописано, но не указано, какие документы нужны для регистрации. Там ведь не бог весть что требуется, но законодатель решил отдать такой важный вопрос на усмотрение регистратора. Если это так и останется, то будут бесконечно требовать какие-то дополнительные справки, тянуть время. В общем, выжимать из правообладателя последние соки. Я уже говорил о том, что в законе осталось положение о том, что регистратор может сомневаться в честности правообладателя. И, как юрист, могу сказать, что это не юридические сомнения. Когда такое записано в законе, правообладатели могут задать регистратору вопрос: «А сколько стоит ваше сомнение?» И дело будет решено. ■ В: Законотворцы утверждают, что главное – принять закон, а уж потом дополнить его необходимыми подзаконными актами. ■ O: Ну да, есть такие оптимисты мол, главное принять закон, а потом на практике доделать, что требуется, и все сразу встанет на свои места. Я в такие чудеса не верю и уверен, что вместо решения проблем, будут созданы новые.

Авиасалоны мира №2 2009

закон позволяет регистраторам заранее сомневаться в честности правообладателя, но не предусматривает никаких возможностей правообладателям «ставить лыко в строку» в свою защиту У меня на этот счет такая позиция – зачем нужно было делать «времянку»? Посуществу, закон не регулирует эффективно вопросы, связанные с регистрацией прав на ВС и сделок с ними. Почему-то регистрация прав на автомобили у нас устроена нормально, там все продумано до мелочей, и никаких проблем не создается для миллионов владельцев машин и для государства. И почему-то было решено, что регистрация воздушных судов - это необыкновенно сложная процедура. ■ В: Может, нужно было компилировать закон не о правах на недвижимость, а на автотранспортные средства? ■ O: Можно было сделать и так. Беда в том, что у законодателей не было понимания в этом вопросе. Ну как можно было решить, что права на недвижимость и права на воздушные суда – это одно и то же? У нас до сих пор все делается «на глазок». И это при общем упадке знаний собственного воздушного права и уж тем более - международного. Но так готовить законы в сфере авиации нельзя. Это ж беспомощность какая-то… Чтобы закон приняли, он должен быть тщательно продуман и отработан. Ведь еще в 2002 году, при подготовке к первому чтению, была возможность его доработать, потому что он и тогда никуда не годился. Но никто этого так и не услышал - профессионализм у нас не в почете. А вот чиновники считают, что им все из кабинета видно - уникальное заблуждение… Важнее отчитаться, поставить «галочку», что закон принят, а каким он получился – это уже неважно… ■ В: Россия готовится к присоединению к Кейптаунской конвенции. Вы и сами непосредственно участвуете в этой подготовке. Как вы считаете, наш закон будет способствовать этому процессу или нет?

■ O: Можно сказать, что в таком виде он повернулся спиной ко всем вопросам и заранее сжигает все мосты между положениями Кейптаунской конвенции. Я приведу только один пример. В Кейптаунской конвенции есть пять вариантов, с помощью которых кредитор, финансирующий лизинг или любую другую сделку с воздушными судами, может защитить свои законные права и интересы. Среди них есть вариант дерегистрации. В случае, когда взявший в лизинг воздушное судно не может платить, кредитор дерегистрирует судно и выводит его с территории страны, где до этого оно эксплуатировалось. Вот сейчас кризис. И вполне реальна ситуация, когда авиакомпании, взявшие в аренду или лизинг суда, по каким-то причинам вдруг не смогут выплачивать кредит. Ну, например, из-за падения спроса на пассажирские перевозки. И кредитор мог бы забрать самолет и передать его другой компании, чтобы не было простоя, раз авиакомпания не может платить по счетам. Для этого и нужна процедура дерегистрации. А этого в нашем законе не предусмотрено. Значит, кредитора-инвестора ничто в этом случае не защитит. И это значит, что закон работает против Кейптаунской конвенции. ■ В: Есть ли в этом законе хоть что-то позитивное? ■ O: Есть. Единственный позитив в том, что он наконец-то принят. Но если мы хотим, чтобы наша страна пользовалась уважением и особенно, чтобы этот закон отвечал нашим обязательствам в сфере международного права, он должен быть другим. И его должны делать профессионалы, те, кому этот закон и предназначен. Светлана Комагорова

Деловая авиация

ВОЗДУШНАЯ ЯМА ДЛЯ ЗАКОНА Президент России подписал закон «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними», принятый Государственной Думой 25 февраля 2009 года и одобренный Советом Федерации 4 марта 2009 года. По мнению участников рынка, закон противоречит международным нормам и не приведет к заметному увеличению финансирования авиационной отрасли. 72

Деловая авиация Ваш самолет? Чем докажете? До последнего времени Россия была едва ли не единственной страной, где отсутствовала система регистрации прав на воздушные суда (далее – ВС) и сделок с ними. Регистрации подлежали только сами ВС, именуемые в Госреестре летательными аппаратами. В госреестр заносили сведения о гражданских ВС, не состоящих в госреестрах других стран, эксплуатантами которых являлись физические или юридические лица РФ. Однако все эти перечисленные сведения не являлись регистрацией права на ВС. Владелец судна, получив свидетельство о регистрации, не мог подтвердить свое право собственности на него. Невозможно было подтвердить и права, связанные с обременением по воздушному судну. «Все это осложняло жизнь участникам сделок, которые были вынуждены их совершать с авиатехникой на свой страх и

риск, обусловленный несовершенством правовой базы», - объясняют юристы из компании «ЮрИнфоРКоналТ». – «Возникали ситуации, когда добросовестные исполнители не имели возможности юридическими средствами обеспечить эффективную защиту своих прав на имущество». Требовался закон, который убрал бы все противоречия и пробелы в авиационной сфере.

Пустите на Бермуды Необходимость появления закона ни у кого не вызывала сомнений. Во-первых, с 2000-х годов в России стал стремительно развиваться оборот ВС: суда начали переходить из рук в руки, по несколько раз меняя своих владельцев. Сначала этому поспособствовала приватизация авиапредприятий, в результате чего большая часть ВС перешла в частные компании. А в последнее время – и банкротство некоторых рос-

отсутствие национального регистра, вынуждало авиакомпании регистрировать ВС во Франции, Ирландии, Бермудах и Арубе.

Авиасалоны мира №2 2009

сийских перевозчиков, чьи суда раскупаются более удачными игроками. Во-вторых, Россия пытается вступить в ВТО, а одним из условий является как раз наличие национальной системы регистрации прав на воздушные суда

Напомним, что практически в каждой стране существует один объединенный реестр, который служит как для регистрации судна, так и для регистрации обременений на него. У нас же, помимо уже созданного Госреестра, куда заносятся сведения только о ВС, будет создан еще один отдельный орган регистрации прав на ВС. «С практической точки зрения это может вызвать немало осложнений», - считает партнер юридической фирмы Debevoise & Plimpton LLP Алан Карташкин. По его мнению, логичнее было бы объединить все функции в одном органе, чтобы он работал по принципу «одного окна». В этом случае упростится система регистрации для правообладателя. А любой кредитор сможет найти всю информацию по судну в одном месте и убедиться, что если он получил регистрационный документ, то через 30 дней в другом реестре не появится обременение на него. К слову, в зарубежных реестрах вся информация о судах, сделках с ними публична и находится в свободном доступе и может быть получена немедленно, зачастую в режиме он-лайн. 73

Деловая авиация

В-третьих, отсутствие национального регистра, отвечающего международным стандартам, вынуждало российские авиакомпании и иностранных лизингодателей регистрировать ВС во Франции, Ирландии, Бермудах и Арубе. С этими странами у России подписаны межправительственные соглашения о поддержании летной годности (ПЛГ). Количество же ввозимой авиатехники из–за рубежа год от года растет как на дрожжах. Если в 2001 году российские авиаперевозчики эксплуатировали всего 10 иностранных самолетов, то на сегодняшний день – более 300. И практически все они зарегистрированы в вышеупомянутых странах. Что делает Россию зависимой от них, угрожает ее экономической безопасности, считают некоторые чиновники и эксперты. Тоже аргумент в пользу создания национального регистра.

Еще один нюанс. Скоро с конвейера начнут сходить один за другим новенькие отечественные самолеты «Суперджет Сухой», которые нужно будет сначала внести в Госреестр, а потом и зарегистрировать права на них. Возникает вопрос – как и где это можно будет сделать? Не говоря уже о том, где придется регистрировать флот и права на него вновь образованным государственным авиакомпаниям, таким как «Росавиа», например. В Ирландии и на Бермудах уже не получится, там больше не регистрируют новых перевозчиков и сделки с ними. Пока отыщется страна, готовая подписать межправительственные соглашения о поддержании летной годности с Россией, да пока уладятся все формальности, пройдет года два-три. Наконец, есть и корыстный мотив: на регистрации сделок по ВС государство

может неплохо заработать. Денежки в прямом смысле будут падать с неба. Записал, зарегистрировал сделку, и в государственную казну упадет несколько десятков, а то и сотен тысяч рублей. И опять же отечественный авиабизнес лоббировал эту очевидную идею: мол, банк не дает кредиты на развитие, т.к. самолет зарегистрирован на Бермудах… «Если нет регистрации прав на ВС в России, значит, и нет возможности взять кредит. Но ведь вся экономика живет за счет кредитов», - поясняет президент фонда «Партнер Гражданской авиации» Олег Смирнов. Одним словом: надо.

Закону дали срок – 8 лет Призыв прозвучал еще в 2001 году. И тогда Минтранс совместно с Госдумой начали совместную работу над создани-

cкоро с конвейера начнут сходить один за другим новенькие отечественные самолеты «Суперджет Сухой», которые нужно будет сначала внести в Госреестр, а потом и зарегистрировать права на них

Деловая авиация

на регистрации сделок по ВС государство может неплохо заработать. Денежки

будут падать с неба ем долгожданного закона. В 2003 году правительство даже внесло законопроект на рассмотрение Госдумы, но его первое чтение состоялось лишь через год, в 2004 году. После этого закон провалялся на полках Госдумы почти 5 лет. Пока в какой-то момент его вдруг в ударные сроки – в течение двух недель февраля – не приняли сразу во втором и третьем чтениях. Закон поддержали 449 депутатов. Только один воздержался. Поскольку президент уже подписал этот документ, то через 180 дней после официальной публикации он вступит в силу. Этот факт, как ни странно, вызывает крайнее разочарование авиационного сообщества.

Калька с недвижимости По идее принятый закон должен был усовершенствовать правовую базу в отношении прав на воздушные суда и сделок с ними, защитить права собственности, снизить финансовые риски, дать толчок развитию ипотеке и лизингу. И самое главное – ожидалось, что закон будет соответствовать международным нормам. И будет хоть немного созвучен Кейптаунской конвенции, которая обеспечивает реальные механизмы защиты прав кредитора в случае неисполнения должником финансовых обязательств. Однако закон не оправдал ожидания авиационного сообщества. «Его разработчики просто переписали ФЗ «О регистрации прав на недвижимость и сделок с ним», приравняв самолет к недвижимому имуществу», - рассказывает президент Национальной ассоциации транспортного права, заслуженный юрист России Борис Елисеев. По его

Авиасалоны мира №2 2009

словам закон получился «банкетным», т.е. неполным и неспособным разрешить проблемы, связанные с регистрацией прав на ВС. Неоправданно длительный срок установлен законом и на саму регистрацию – до 30 дней. «Такого в мировой практике еще не было. На Бермудах, например, это делается день в день. Возможно, для сделок с недвижимостью это приемлемый срок, но для авиационной практики – чрезмерный», - продолжает Алан Карташкин. Другой момент – в законе очень много оснований для отказа в регистрации прав, что также противоречит международной практике. Но о том, кто будет нести ответственность за несвоевременную регистрацию, нет ни слова. «Регистратор может затормозить процедуру регистрации, отказать по формальным основаниям. А в это время ВС не будет эксплуатироваться, значит, авиакомпания будет терять прибыль», - опасается Борис Елисеев. Нужно ввести ответственность для регистратора, иначе это может привести к коррупции, констатирует он. Именно отсутствие коррупции, полная прозрачность сделок, упрощенная система регистрации, а если понадобится – и полная конфиденциальность привлекают эксплуатантов в зарубежных реестрах, отмечает эксперт консалтинговой компании RGP Александр Винокурцев. «При подготовке этого закона разработчики не учли мнения профессионалов, - резюмирует президент фонда «Партнер Гражданской авиации» Олег Смирнов. – Мы возражали против многого, вносили конкретные предложения, но практически ничего из этого не было учтено!»

А впереди – конвенция В принятом законе также отсутствуют традиционные для российских законов положения, устраняющие барьеры для применения международных договоров. Например, той же Кейптаунской конвенции, которая защищает права лизингодателей и владельцев самолетов. Без ее ратификации российскому регистру не удастся получить международное признание», - уверена гендиректор авиакомпании Sky Express Марина Букалова, «Прежде чем ратифицировать конвен-

ОЛЕГ ПАНТЕЛЕЕВ: ССССССС Само по себе принятие закона – это плюс, так или иначе. Но вопрос заключается в том, чтобы он действительно что-то дал в плане развития бизнеса. Нужно не просто иметь закон сам по себе, но и иметь инвестиционные ресурсы, потому что, в первую очередь, как заявляется, выиграть должны продавцы воздушных судов отечественного производства. И это должно упростить ситуацию, чтобы защитить интересы российских лизингодателей. Вопрос в том, что это хороший инструмент, но удастся ли им воспользоваться при нынешних дорогих кредитных ресурсах? Ответ пока на этот вопрос неоднозначен. 75

Деловая авиация

цию, для начала нужно внести изменения в Гражданский кодекс, таможенное законодательство, систему валютного регулирования, арбитражный процесс, систему исполнения судебных решений», - считает профессор Виталий Бордунов. – «Необходимо привести в соответствии с конвенцией множество документов, в том числе и закон «О регистрации прав на ВС и сделок с ними», который в нынешнем виде ей не соответствует».

Мертворожденный С принятием закона ситуация в России принципиально не изменится,

единодушны эксперты. К сожалению, не произойдет того развития в финансировании авиации на основе российского реестра, которое можно было достигнуть, уверен Алан Карташкин. Никто, конечно, не пострадает, но и никакого позитивного развития в результате принятии этого закона не будет. Те, кто регистрировал ВС за рубежом, так и будут регистрировать их за пределами России. На сделки с зарегистрированными за пределами РФ воздушными судами наш закон распространяться не будет. Развивать российский реестр будет непросто, поскольку западный

кредитор на таких условиях вряд ли согласится отдавать свой актив в российский реестр. В итоге многие опрошенные эксперты назвали закон мертворожденным. И лишь глава аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев выразил надежду, что возможно после принятия самого закона будут выработаны подзаконные акты, которые разъяснят те или иные положения, а также предоставят уже конкретные механизмы в плане развития бизнеса и защиты интересов лизингодателей. Светлана Комагорова

В итоге многие эксперты назвали закон

мертворожденным 76

Деловая авиация

Авиасалоны мира №2 2009

Деловая авиация

JET EXPO 2009 СОСТОИТСЯ Кризис мировой экономики заставил общественность оценивать привычные события и явления с точки зрения «выживет — не выживет». Ежегодная выставка деловой авиации Jet Expo, уже трижды собиравшая российских и зарубежных участников рынка, состоится и в 2009-м году. Как обычно — с 16 по 18 сентября в выставочном центре «Крокус Экспо» и на статической экспозиции аэропорта «Внуково-3». Проведение Jet Expo имеет теперь, пожалуй, даже больше поводов и оснований, чем раньше. Три года — срок рубежный, самое время подводить итоги. Особенно важно сделать это сейчас, когда так много перемен в мире. Итак, чем же стала за эти годы Jet Expo? Прежде всего — единственным на пространстве СНГ представительным форумом бизнессообщества деловой авиации. Выставка

созрела и состоялась вопреки голосам скептиков, утверждавших, будто подобные мероприятия скоро будут проводить на каждом углу. Видимо, не так много оказалось пригодных углов, чтобы у Jet Expo появились конкуренты. Российский аналог некогда безальтернативного женевского форума доказал свое право на существование. Самой массовой и представительной была выставка 2008 года, как того и следовало ожидать. Общая площадь Jet Expo 2008 составила 8600 кв.м. — в два раза больше, чем на первой выставке, состоявшейся в 2006 году. На этом пространстве располагались стенды 100 компаний, занимающихся производством самолетов и вертолетов, их эксплуатацией, продажей чартерных рейсов, подготовкой экипажей, страхованием, консалтингом, поставкой борто-

вого питания и другими составляющими инфраструктуры бизнес-авиации. Побила все рекорды статическая экспозиция во «Внуково-3»: проводившаяся всего лишь в третий раз, она собрала 27 самолетов, представляющих практически все типы воздушных судов, используемых в деловой авиации. Отличительной особенностью Jet Expo 2008 стал тот факт, что в проведении и организации выставки приняли участие топ-менеджеры ведущих авиастроительных компаний, лидеров по продажам на территории бывшего СССР. В рамках выставки было проведено рекордное количество деловых конференций и встреч, а стенды компаний-участников были небывало представительными. Партнером по продвижению за рубежом стала английская компания Reed Exhibitions — один из мировых лидеров выставочного бизнеса.

Деловая авиация

ги, найти новые «точки кристаллизации». Выживать поодиночке теперь становится невыгодно, а в условиях обостряющейся конкуренции одним из важнейших условий успешной работы становится рейтинг. Весьма вероятно, что с рынка уйдут многие его нынешние участники, а делом принципа для оставшихся станет подтверждение присутствия. Картина российского рынка деловых авиаперевозок будет выглядеть такой, какой она покажется посетителям Jet Expo, старающимся составить собственные представления о произошедших изменениях. Соответственно, участие в выставке станет инструментом выживания, способом противостоять негативной тенденции. В конце концов, нельзя забывать и о привычках. Ежегодное участие в Jet Expo уже сделалось для многих элементом стиля жизни и стиля работы, а в трудные времена человеку свойственно держаться неизменного, надежного. Статус есть статус: не подтвердил — потерял. Организаторы Jet Expo 2009 не сомневаются в успехе выставки: она теперь нужна более, чем когда бы то ни было. Деловая авиация России не намерена сдаваться без боя, и выставка для многих станет победой. Jet Expo 2009 ждет своих участников и гостей в то же время и в том же месте — с 16 по 18 сентября в выставочном центре «Крокус Экспо» и на статической экспозиции во «Внуково-3». Увидимся!

Александр Евдокимов, генеральный директор выставки

На правах рекламы

По итоговым оценкам экспертов и специалистов деловой авиации Jet Expo стала одним из самых заметных событий, как в авиационной, так и в деловой жизни России. Но то была несколько иная жизнь. Что ждет Jet Expo и ее участников в новой реальности? Развитие рынка деловой авиации трудно предсказать в деталях, но многие тенденции отчетливо проявились уже сейчас. Производители самолетов административно-делового назначения склонны пересматривать программы серийного выпуска, предполагая снижение интереса к самолетам легкого и среднего класса, при этом интерес к тяжелым дальним и ультра-дальним бизнес-джетам верхнего ценового сегмента сохраняется. Наметилось снижение активности на рынке брокерских услуг и предпосылки роста в секторе долевого владения воздушными судами. Аэропорты пересматривают расценки, клиенты компаний-операторов ищут возможность получить скидки, владельцы заинтересованы в поиске пассажиров для своих самолетов, чтобы сократить их недешевый простой. Возросло предложение на вторичном рынке авиационной техники. В сложившихся условиях участники рынка частной и деловой авиации будут еще более нуждаться в консолидирующем форуме и возможности заявить о себе, предложить клиентам новые услу-

Авиасалоны мира №2 2009

Способы оплаты:

Через электронные платежные системы на нашем сайте www.airshows.ru

Подписка в Сбербанке Вы можете оплатить квитанцию в любом отделении Сбербанка России. В графе «Назначение платежа» укажите издание, на которое вы подписываетесь, и период подписки. Не забудьте указать на бланке ваши данные и адрес доставки.

ВЫ МОЖЕТЕ ОФОРМИТЬ ПОДПИСКУ ЛЮБЫМ УДОБНЫМ ДЛЯ ВАС СПОСОБОМ В стоимость уже включена доставка журнала. По Москве и осуществляется курьерской службой. В остальные населенные пункты журналы высылаются заказными бандеролями по почте. Если у вас возникли вопросы по подписке, напишите нам на e-mail: subscribe@airshows.ru с пометкой «Подписка». Наши менеджеры с удовольствием ответят на все ваши вопросы. Для оформления подписки заполните анкету на сайте www.airshows.ru

Подписка в редакции Оформить подписку можно с любого месяца на 6 или 12 месяцев. Оплата должна быть произведена до 10 числа предподписного месяца.

Юридическим лицам Для оформления подписки необходимо получить счет на оплату.

Цена подписки на журнал «Авиасалоны мира» в рублях с учетом НДС (включает стоимость почтовой доставки заказной бандеролью по России) На 2 месяца

На 6 месяцев

На 12 месяцев

(1 журнал)

(3 журнала)

(6 журналов)

Для физических лиц

490

1190

1950

Для юридических лиц

690

1790

2900

Специальное предложение для юридических лиц:

Г о до ва я п одп ис к а на 10 э кземпл яров журнал а ВСЕГО за 1 4 9 0 0 ру блей .

www.salut.ru

№ 2. 2009

АНДРЕЙ ШИБИТОВ: «ОТСУТСТВИЕ КОНКУРЕНЦИИ – ПУТЬ В НИКУДА» 16

Вертолетостроение России Регионалам путь открыт

8 42

HELIRUSSIA 2009