Masterarbeit BOKU WIEN by djordjeilic

Masterarbeit Freiräume im Superblock untersucht am Beispiel der Städte Barcelona und Wien verfasst von

Djordje ILIC, BSc

im Rahmen des Masterstudiums

Landschaftsplanung und Landschaftsarchitektur zur Erlangung des akademischen Grades

Diplom-Ingenieur

Wien, Oktober 2021

Betreut von: Ao.Univ.Prof.Dr.phil. Erwin Frohmann Institut für Landschaftsarchitektur ILA

Eidesstattliche Erklärung Ich erkläre eidesstattlich, dass ich die Arbeit selbständig angefertigt habe. Es wurden keine anderen als die angegebenen Hilfsmittel benutzt. Die aus fremden Quellen direkt oder indirekt übernommenen Formulierungen und Gedanken sind als solche kenntlich gemacht. Diese schriftliche Arbeit wurde noch an keiner Stelle vorgelegt. Wien 12.10.2021 Djordje Ilic

Vorwort : Die vorliegende Masterarbeit dient zur Erlangung des akademischen Grades des Diplom-Ingenieurs im Fachbereich Landschaftsplanung und Landschaftsarchitektur am Institut für Landschaftsarchitektur der Universität für Bodenkultur Wien (BOKU). Danksagung Ich möchte mich bei allen bedanken, die zur Entstehung dieser Arbeit beigetragen haben. Insbesondere Prof. Dr. Erwin Frohmann, der den Prozess mit seiner Expertise begleitet und dafür gesorgt hat, dass der Fokus bis zum Ende erhalten bleibt. Das Studium wäre nicht möglich gewesen, wenn ich nicht die Unterstützung meiner Familie sowie FreundInnen und KommilitonInnen gehabt hätte, welche mich auf diesem Weg immer wieder stark gefördert haben. Posebnu zahvalnost dugujem ocu Živadinu i majci Gorici koji su me podržavali na putu ka sticanju diplome, koji su uvek verovali u mene i moju želju da istrajem do samog kraja. Mama i tata, danas pišemo novu stranicu u našoj porodičnoj priči i ostavljamo trag iza sebe daleko van mesta sa kog smo krenuli. Mama i tata ovo je za vas!

Wien 12.10.2021 Djordje Ilic

Zusammenfassung

Diese Masterarbeit setzt sich aus den Methoden der Literaturrecherche, der Analyse von Fallstudien an konkreten Standorten in Wien und Barcelona und aus verschiedenen grafischen Untersuchungen und Experimenten zusammen, um zu prüfen, ob das Superblock-Konzept aus Barcelona im heutigen Wien angewendet werden kann.

Am Anfang dieser Masterarbeit werden die Probleme der heutigen Metropolen hinsichtlich des aktuellen Klimawandels dargestellt. Schlechte Lebensbedingungen und Veränderungen auf städtischer Ebene sind eine direkte Folge der Autonutzung und der zunehmenden Industrialisierung in den Städten. Zurzeit gibt es viele Städte, die keine nachhaltigen Strategien haben, um den aktuellen Problemen zu begegnen. Wien und Barcelona hingegen gelten weltweit als bekannte Beispiele für gute Praxis im Kampf gegen Autos. Dies ist ein Grund dafür, dass beide Städte und ihre Projekte, Studien und Strategien im weiteren Verlauf dieser Arbeit parallel diskutiert werden. Der so genannte “ökologische Urbanismus” als theoretischer Ansatz kann einen Rahmen bieten, in dem die ersten Erkenntnisse über den Superblock und die autof reien Städte als Konzepte erkennbar sein könnten. Diese Erkenntnisse werden später in Bezug auf die beiden Städte Wien und Barcelona näher beleuchtet.

Das Beispiel der Superblocks in Barcelona zeigt in Theorie und Praxis, zu welchen innovativen Lösungen eine umfassende Stadtstrategie führen kann. Die Ergebnisse dieser Masterarbeit haben gezeigt, dass eine stadtweite, verbindliche Strategie für den konsequenten Umbau des Straßenbildes auch für Wien sehr sinnvoll sein könnte. Die folgende Masterarbeit hat gezeigt, dass die Straße im 21. Jahrhundert vor allem eine maximale Nutzbarkeit des Straßenraums als öffentlicher Freiraum braucht. Diese so genannte Begegnungszone, Ort der lokalen Gemeinschaft und des urbanen Lebens, wird als der bedeutendste öffentliche Freiraum im zukünftigen Superblock in Wien dargestellt. Straßen müssen wieder zu Garanten für die Lebendigkeit des gesamten Stadtgefüges werden, Möglichkeiten zur Schaffung von Grünflächen bieten und ein positives Gemeinschaftsleben für Bewohner*Innen aller Altersgruppen und Schichten fördern. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass das Projekt auf einer strategischen Ebene durchgeführt wird. Eine Strategie kann über einen langen Zeitraum hinweg umgesetzt werden, und in diesem Fall gibt es keine schnellen Lösungen. Superblocks können als kurzfristige Maßnahmen dienen, aber die übergreifende Idee ist, dass sie eine dauerhafte Rettung für unsere Städte weltweit sein sollten.

Das Hauptziel dieser Arbeit ist es, einen Weg zu finden, die Prinzipien der Barcelona Superblocks in Wien zu implementieren. Es gibt mehrere Ebenen, auf denen diese städtebaulichen und gestalterischen Prinzipien umgesetzt werden müssen, und alle diese Ebenen werden im Laufe der Arbeit näher untersucht und erläutert. Zu Beginn der Arbeit wird die globale Problematik von Freiräumen in Bezug auf ihre Gestaltung und Nutzung in den heutigen Metropolen näher erläutert. Im weiteren Verlauf der Arbeit wird der landschaftsarchitektonische Rahmen für die Schaffung von Superblöcken näher analysiert. In einem nächsten Schritt wird der strategisch-rechtliche Rahmen, der die Entwicklung von Superblöcken in den Städten Wien und Barcelona beeinflusst, untersucht und analysiert. Nach einer vollständigen theoretischen Grundlage sollen schließlich die Prinzipien der Superblock-Implementierung auf der Ebene des Masterplans an ausgewählten Standorten in Wien näher illustriert werden.

Abstract

The example of Superblocks in Barcelona demonstrates in theory and practice the innovative solutions that a comprehensive urban strategy can lead to. The results of this master thesis have shown that a city-wide, binding strategy for the consistent reconstruction of the streetscape could also be very useful for Vienna. The following master thesis has shown that the street in the 21st century needs above all a maximum usability of the street space as a public open space. This socalled encounter zone, place of local community and urban life, is presented as the most significant public open space in the future superblock in Vienna. Streets must once again become guarantors of the vibrancy of the entire urban fabric, provide opportunities for the creation of green spaces, and foster a positive community life for residents* of all ages and classes. It is critical that the project be undertaken at a strategic level. A strategy can be implemented over a long period of time, and in this case, there are no quick fixes. Superblocks can serve as short-term measures, but the overall idea is that they should be a permanent rescue for our cities worldwide.

At the beginning of this master thesis, the problems of today’s metropolises regarding the current climate change are presented. Poor living conditions and changes at the urban level are a direct result of car use and increasing industrialization in cities. Currently, there are many cities that do not have sustainable strategies to face the current problems. Vienna and Barcelona, on the other hand, are considered worldwide as well-known examples of good practice in the fight against cars. This is one reason why both cities and their projects, studies and strategies will be discussed in parallel in the rest of this paper. The so-called “ecological urbanism” as a theoretical approach can provide a framework in which the initial findings about the superblock and car-free cities might be recognizable as concepts. These findings will be further explored in relation to the two cities of Vienna and Barcelona in later sections. The main goal of this paper is to find a way to implement the principles of Barcelona Superblocks in Vienna. There are several levels at which these urban planning and design principles must be implemented, and all of these levels will be explored and explained in more detail throughout the thesis. At the beginning of the thesis, the global problem of open spaces in terms of their design and use in today’s metropolises will be explained in more detail. In the further course of the work, the landscape architectural framework for the creation of superblocks is analyzed in more detail. In a next step, the strategic-legal framework influencing the development of superblocks in the cities of Vienna and Barcelona will be studied and analyzed. Finally, after a complete theoretical foundation, the principles of superblock implementation at the master plan level will be further illustrated at selected sites in Vienna. This master thesis is composed of the methods of literature research, the analysis of case studies at concrete locations in Vienna and Barcelona, and various graphical investigations and experiments to test whether the Superblock concept from Barcelona can be applied in today’s Vienna.

Keywords : Superblock, Nachhaltigkeit, Mobilität, Straßenbild, Ökologischer Urbanismus, Metropolen, Begegnungszone, Straßenbild, Wien, Barcelona

1. Exposee 1.1Themen und Problemdarstellung……………………………………………………………………................................................………………………………………..…08 1.3Forschungsfragen…………………………………………………………………………………………………………………………………………………...............................…………09 1.3.1 Forschungsfrage 1…………………………………………………………………………………………………………………………………….............................………………….…09 1.3.2 Forschungsfrage 2……………………………………………………………………………………………………………………………….............................…………………………10 1.3.3 Forschungsfrage 3……………………………………………………………………………………………………………………………………….............................…………………10 1.3.4 Forschungsfrage 4…………………………………………………………………………………………………………………………………............................…………………...…10 1.4Forschungsdesign………………………………………………………………………………………………………………………………………………….................................….......…12 1.5Methodik und Forschungsfragen…………………………………………………………………………………………………….............................………...….……….......…12 2. Ecological Urbanism 2.1 Landscape Ecological Urbanism……………………………………………………………………………………………………................................……..…………….......…18 2.2 Ecological Urbanism von Mohsen Mostafavi……………………………………………………………………………………………….......................................…18 2.3 Ecological Urbanism und Marta Schwarz …………………………………………………………………………………………………............................…...........…22 2.4 Ecological Urbanism und die ersten Schritte von Salvador Rueda……………………………………………………….............................………22 . 3. Superblock 3.1 Der Begriff Superblock in der städtischen Geschichte Barcelonas………………………………………………………...................................….26 3.2 PMU als Dokument und Basis für künftige Superblocks in Barcelona………………………………………………….............................…...29 3.3 Fußgänger*innen und Konzepte aus PMU Barcelona……………………………………………………………………………………………………………30 3.4Fahrradfahrer*innen und PMU Barcelona……………………………………………………………………………………………………………………….………………30 3.5 Bewegungen mit dem öffentlichen Verkehr und PMU Barcelona…………………………………………………………...........………………….31 3.6 Verteilung von Gütern und PMU Barcelona…………………………………………………………………………………………….............................……………..31 3.7 Let’s fill the streets with life – Zum Begriff des Superblocks………………………………………………...........................…………………………….32 3.8 Hauptidee der Publikation………………………………………………………………………………………….……………………………………..............................………….32 3.9 Let’s fill the streets with life – die strategischen Ziele dieser Publikation………………………………............................…………………..33 3.10Let’sfillthe streets with life - Ergebnisse und Fazit…………………………………………………………………………………………………………………………...35 3.11 Barcelona-Biodiversitätsplan 2020………………………………………………………………………………………………………………………………........…………...35 3.12 Ziele aus dem Barcelona Biodiversitätsplan für 2020…………………………………………………………………….……………………………………….35 4. Die Atmosphäre und Straßenräume – Jan Gehl 4.1 Aktivitäten in öffentlichen Freiräumen laut Gehl……………………………………………………………………………...................……………………………38 4.2 Aktivitäten und das Leben zwischen Gebäuden……………………………………………………………………………………..................……………………38 4.3 Vorfahrt für Fußgänger*innen……………………………………………………………………………………………………………………….............................……………39 4.4 Kommunikation, Sinne und Maße……………………………………………………………………………………………………………….............................……………39 4.5 Soft Edges…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………...................................…………..40 5. Barcelona 5.1 Ildefons Cerdà und Barcelona…………………………………………………………………………………………………………………………..............................................44 5.2 Barcelona Modell (1979 – 2004)………………………………………………………………………………………………………………………….............................………..46 5.3 Barcelona Modell - Phase 1 (1979 – 1985)………………………………………………………………………………………………………….............................……….48 5.4 Barcelona Modell - Phase 2 (1986 – 1992) ……………………………………………………………………………………………………………………........……..........49 5.5 Barcelona Modell - Phase 3 (1992 – 2004) ………………………………………………………………………………………………………………………........…........49 5.6Barcelona im 21. Jahrhundert………………………………………………………………………………………………………………………………………………...........……….49 5.7Superblock Poblenou – Beispiel aus Barcelona……………………………………………………………………………………………………………............………...52

6. Wien - städtebauliche Geschichte 6.1 Städtebauliche Ansätze von Kamilo Sitte und Otto Wagner………………………………..............................…………………………………….60 6.2 Die Ringstraße in Wien……………………………………………………………………….............................................................................................……….61 6.3 Rotes Wien und dazugehörige Superblocks………………………………………………………………..................................................……………….62 6.4 Vienna Modell……………………………………………………………………….................................................................................................................……….63 6.5 Wien und städtebaulichen Strategien in 1990er Jahren…………………………………………………..........................…………………………….65 6.6 Das heutige Wien………………………………………………………………………........................................................................................................……….70 6.7 Aktuelle freiraumrelevante Entwicklungsszenarien für Wien…………………………………………………………......…………………….70 6.7.1 Masterplan für den 7. Bezirk – Dnd Landschaftsarchitektur……………………………………………………………................………………….70 6.7.2 Klima und Hitze im 7. Bezirk…………………………………………………………………….....................................................................................………….71 6.7.3 In der Studie verwendete Methoden…………………………………………………………………...............................................................…………….74 6.7.4 Ergebnisse der Studie……………………………………………………………………..............................................................................................………….75 6.8 SUPERBE Studie – Wien 2020 6.8.1 Einleitung……………………………………………………….......................................................................................................................……………………….76 6.8.2 Ausgangslage…………………………………………………………………………….............................................................................................................….76 6.8.3 Superblocks aus Barcelona als Inspiration…………………………………………………………..................................................…………………….77 6.8.4 SUPERBE wird konkret……………………………………………………………………..........................................................................................………….78 6.8.5 Ausgewählte Projektlagen als Ergebnisse……………………………………………………………..................................................…………………78 6.8.6 Schlussfolgerungen…………………………………………………………………………...............................................................................................…….79 7. Superblock - Entwurfsidee und Bestandsanalyse………………………………..................................……………………………………………….82 8. Die Steenbergens Methode 8.1.1 Die Grundform - Basisform……………………………………………................................................................................………………………………….104 8.1.2 Die räumliche Form………………………………………………………………..............................................................................................……………….106 8.1.3 Die programmatische Form……………………………………………............................................................................…………………………………108 8.1.4 Die methaphorische Form…………………………………………................................................................................…………………………………….110 8.2 Das Experiment in der Kandlgasse ……………………………………………............................…………………………....................................……….112 9. Fachliche Diskussion…………………………………………………………………………..................................................................................................…….116 10. Gestaltungsvorschlag - ein Archipel der Vielfältigkeit …………………………………..….....................………………………………….120 11. Schlussfolgerungen …………………………………………………………………...................................................................................................………….132 12. Literatur - und Quellenverzeichnis………………………………………..................................................................……………………………………….134 13. Abbildungsverzeichnis……………………………………………………………..........................................................................................………………….136

1. Exposee

rungen mit kleinen Budgets geeignet, um schnelle und einfache Änderungen ins Auge zu fassen. Auf diese Weise kann die breite Öffentlichkeit die Auswirkungen der Veränderungen erleben und wahrnehmen. In einem weiteren Schritt des Entwurfs können die Details und festen Strukturen als neue Schicht implementiert werden.

Eine der wichtigsten Aufgaben für aktuelle Metropollen auf der ganzen Welt besteht heute darin, erforderliche Maßnahmen zu treffen, um den Betrieb von Städten mit neuen umweltbezogenen Herausforderungen zu verbinden. Im Kontext des 21. Jahrhunderts ist es das oberste Ziel aller Städte, einschließlich Barcelona und Wien, diese Orte zu einem guten und wertvollen Lebensraum zu machen. Folglich sind Großstädte weltweit gezwungen, komplexe Strategien zu entwerfen, um möglichst viele der aktuellen Probleme zu behandeln und einem breiten Spektrum von Akteur* innen umfassende und multidisziplinäre Lösungen anzubieten.

1.1 Themen - und Problemdarstellung Damit das Thema dieser Arbeit klar dargestellt werden kann, muss zunächst der breitere Kontext im Hinblick auf den aktuellen Klimawandel in den Metropolen weltweit vorgestellt werden. Schlechte Lebensbedingungen und Veränderungen auf städtischer Ebene sind eine direkte Folge der Autonutzung und der zunehmenden Industrialisierung in den Städten. Zurzeit gibt es viele Städte, die keine nachhaltigen Strategien als Antwort auf aktuelle Probleme haben. Wien und Barcelona hingegen gelten weltweit als bekannte Beispiele für gute Praxis im Kampf gegen Autos und die damit verbundene Umweltverschmutzung in der Stadt. Im Kontext dieser Masterarbeit wurde eine Beziehung zwischen diesen zwei Städten besonderes detailliert erforscht. Der sogenannte ‚‘Ecological Urbanism‘‘ als theoretischer Ansatz kann einen Rahmen bieten, in dem die ersten Erkenntnisse über Superblock identifiziert werden können.

Die vorher erwähnten Tatstachen sind die Gründe, warum die heutigen Straßen als öffentlicher Raum und nicht nur als Verkehrsachsen in der Stadt definiert werden müssen. Die Straßen von heute sollten als bewohnbare Orte oder als Erweiterung privater Lebensräume gesehen werden. Die Straßen sollten zum Spielen und Genießen des Lebens im Grünen genutzt werden und gleichzeitig sollten die Straßen als Bühnen, auf welchen sich das lokale Leben der Stadtteile abspielt, fungieren. Die Straßen müssen wieder zu Garanten für die Vitalität des gesamten Stadtgefüges werden, Möglichkeiten für die Schaffung von Grünflächen bieten und ein positives Gemeinschaftsleben von Bewohnern aller Altersgruppen und ihrer Hintergründe fördern. Die große Idee Barcelonas gleich zu Beginn des 21. Jahrhunderts war es, die Straßen der Stadt mit diesen Werten zu füllen und ihnen entsprechend der Zeit neues Leben einzuhauchen. Es ist von wesentlicher Bedeutung, dass die verschiedenen beteiligten Akteur*innen an den unterschiedlichen Phasen des Aufbaus des Modells der künftigen Superblöcke teilnehmen können. Der Modellbau muss am Anfang keine größeren physischen Veränderungen mit sich bringen. Das Programm zielt darauf ab, die Art und Weise zu verbessern, wie Straßen und andere öffentliche Räume organisiert werden, und dies kann durch verschiedene Arten von Initiativen erreicht werden. Aus diesem Grund sind flexible physische Verände-

Im zweiten Kapitel geht es um die Stadtgeschichte von Barcelona und Wien. Es ist entscheidend, den urbanen Kontext zu verstehen, in dem die Superblocks als Interventionen entstanden sind. Notwendig ist es auch, die Struktur der Stadt zu verstehen, das Straßennetz und die typischen Gebäudeblöcke in Barcelona zu erkennen und auf einer breiteren Ebene die Strategien der Stadt im Laufe der Geschichte klar zu erfassen. Im folgenden Kapitel über die Stadtgeschichte Wiens soll die gebaute Umgebung Wiens näher beschrieben werden. Die Ähnlichkeiten und Unterschiede im äußeren Erscheinungsbild der beiden Städte sind direkte Folgen unterschiedlicher Bewegungen in den Gesellschaften sowohl Wiens als auch Barcelonas. Das demokratisch-politische Klima in Bar-

lichen und gestalterischen Prinzipien umgesetzt werden müssen. Das Erscheinungsbild der Superblocks entsteht als Folge von räumlich sichtbaren und unsichtbaren Bewegungen. Die unsichtbaren Bewegungen sind die gesetzlichen Regelungen und Planungsprinzipien, die aus den Strategien der beiden Städte, Wien und Barcelona, vorgeschrieben sind. Die sichtbaren Bewegungen sind die räumlichen Interventionen, die tatsächlich ein Bild des Superblocks aufbauen. Der erste Schritt in diesem Prozess ist das Vorstellen des Themas und derjenigen mit dem Thema verbundenen Probleme im Kontext des 21. Jahrhunderts. Der zweite Schritt in diesem Prozess ist die Definition wichtiger Prinzipien des Superblocks, die bereits in Barcelona getestet wurden. Im dritten Schritt ist der Entwurf eine logische Konsequenz aus allen gesammelten Informationen am Beispiel der Straßenräume in den 7.Bezirk Wiens umgesetzt.

celona gab den Menschen eine Stimme und die Kontinuität in der Politik nach den Veränderungen in den 80er Jahren brachte die Olympischen Spiele in diese Stadt, was als großer Erfolg angesehen wird. Die Ideen von Politiker*innen in Wien brachten gleichzeitig eine andere Art von Projekten in die Stadt. Alle diese Projekte haben ein wertvolles architektonisches Erbe hinterlassen und im Fall von Barcelona sind diese Gebäude zu Kulissen künftiger Superblöcke geworden. Die Erklärung des Begriffs ‚‘Superblock‘‘ beginnt mit konkreten gebauten Beispielen aus Barcelona. Dabei gibt die Ebene der Objektplanung eine Antwort auf eine wichtige Frage - wie funktioniert die kreative Umsetzung der Freiräume der Superblocks tatsächlich? Die Analyse von Werken von BCNecologia kann dabei sehr hilfreich sein. Diese Organisation hat bis heute mehrere Superblocks in Barcelona implementiert und die Erfahrungen aus diesem Prozess sind für diese Masterarbeit sehr wichtig. Damit die Ideen aus dieser Stadt in Wien angewendet werden können, lassen sich ähnliche Projekte oder Studien aus Wien analysieren.

1.3 Forschungsfragen Um das Hauptziel dieser Masterarbeit zu erreichen, müssen die vier wichtigen Forschungsfragen beantwortet werden. Zur Beantwortung dieser Fragen werden verschiedene wissenschaftliche Methoden eingesetzt. Die gesamte Liste dieser Methoden ist in dem Kapitel „Methodik“ besser erklärt.

In den weiteren Kapiteln dieser Arbeit wird der in der Literatur dargestellte Wissensschatz genutzt, um eine Grundlage für zukünftige Entwürfe zu schaffen. Das Ziel dieser Arbeit ist es, herauszufinden, ob die städtebaulichen und gestalterischen Prinzipien aus Barcelona direkt in Wien umgesetzt werden können. In diesem Sinne muss im Voraus angemerkt werden, dass aufgrund der Stadtstruktur und der Geschichte Wiens das räumliche Erscheinungsbild von Superblocks in dieser Stadt etwas anders ist. Gesetze, technische Bedingungen und der Denkmalschutz von Gebäuden und der gebauten Umgebung sind u. A. die wichtigsten Faktoren, die die Entstehung von Superblocks in Wien beeinflussen.

1.3.1 Forschungsfrage 1 Was sind die größten freiraumrelevanten Probleme in Bezug auf ihre Gestalt und Nutzung heutiger Metropollen, für welche Superblocks eine mögliche Lösung darstellen? Damit das Ziel dieser Masterarbeit erreicht wird, ist es zunächst notwendig, den breiteren Hintergrund des gegenwärtigen Klimawandels in den Weltmetropolen zu beschreiben. Die großen Probleme der heutigen Metropolen waren die Grundlage für die Entstehung der Bewegung ‚‘Ecological Urbanism‘‘ am Ende des 20. Jahrhunderts. Das theoretische Wissen aus diesem Bereich wird die Antworten auf die erste Forschungsf rage liefern.

1.2 Zielsetzung Das Hauptziel dieser Arbeit ist es, einen Weg zu finden, wie die Prinzipien der Barcelona-Superblocks in Wien umgesetzt werden können. Es gibt mehrere Ebenen, auf denen diese städtebau-

1.3.2 Forschungsfrage 2

1.3.4 Forschungsfrage 4

Was sind die landschaftsarchitektonischen Rahmenbedingungen für die Erstellung von Superblocks?

Wie können Superblocks in Wien als eine Idee auf Masterplan Ebene umgesetzt werden?

Die zweite Forschungsf rage dient dazu, den Begriff Superblock im Detail zu erklären. Alle Aspekte, die den Begriff Superblock konzeptionell oder räumlich def inieren, werden hier untersucht. Neben der Literaturanalyse, die die Fachliteratur präsente Wissen zusammenfasst, werden Entwurfsmethoden eingesetzt, um die Elemente, aus denen Superblocks aufgebaut sind, sichtbar zu machen.

Es ist sehr wichtig zu definieren, auf welcher Ebene die Superblocks in Wien umgesetzt werden sollen. Unnötige Details und detaillierte Objektplanungen sind zunächst zu vermeiden. Das ausgewählte Projektgebiet sollte in einem verdichteten Stadtraum liegen. Dies impliziert, dass größere Maßnahmen und Eingriffe in den Straßenraum begrenzt sind. Am Beispiel der Schwerpunktgebiete werden die Analysekarten verwendet und in Szenarien verarbeitet. Reale Faktoren wie bestehende Gebäude oder die Verkehrssituation veranschaulichen die Abhängigkeit von Nutzerverhalten, Raumbedarf und Infrastruktur. Die enorme Steigerung in Richtung eines widerstandsfähigen städtischen Lebensraumes soll mit dem strategischen Ansatz erreicht werden.

1.3.3 Forschungsfrage 3 Was sind die strategisch – gesetzlichen Bedingungen, welche die Entwicklung von Superblocks in den Städten Wien und Barcelona beeinflussen? Der Kerngedanke hinter dieser Frage ist, herauszufinden, welche Dokumente den rechtlichen und strategischen Hintergrund der Superblocks in Barcelona und Wien bilden.

Die umfangreiche landschaftsarchitektonische Analyse sollte die Grundlage für künftige Entwürfe schaffen. Es ist entscheidend, dass das Projekt auf einer strategischen Ebene umgesetzt wird. Eine Strategie kann über einen langen Zeitraum hinweg umgesetzt werden und es gibt in diesem Fall keine schnellen Lösungen. Alle Schritte innerhalb dieses Prozesses sollen erklärt werden.

Die konkreten Werte und Erfolge des Superblocks können anhand der Informationen aus dem UMP (Urban Mobility Plan) von Barcelona analysiert werden. Die Position der Superblocks innerhalb von STEP 2025 (Wien) und des UMP (Urban Mobility Plan von Barcelona) als zwei der wichtigsten Planungsstrategien wird erläutert.

Die Unterforschungsfragen, die hier entstehen : 1. Was sind die Potentiale und Defizite eines ausgewählten Standortes? Was sind reale Beschränkungen?

Die Unterforschungsf ragen, die sich an die dritte Forschungsf rage anschließen, sind:

2. Wie ist der ausgewählte Projektstandort mit der Stadt verbunden und in das städtische Umfeld eingebettet?

1. Wie hat sich Wien auf die wachsende Zahl von Autos auf den Straßen vorbereitet?

3. Die wichtigsten Verkehrsverbindungen, Anschlusspunkte und Sichtbeziehungen sind zu spezifizieren.

2. Hat diese Stadt eine Strategie in diesem Bereich und sind die Ideen der Landschaftsarchitekten aus dieser Stadt mit den Erfahrungen aus Barcelona kompatibel? 3. In welcher Phase des Veränderungsprozesses befinden sich Wien und Barcelona heute?

Abbildung 1 - Forschungsfragen - Eigene Darstellung

werden die bisher umgesetzten Beispiele aus Barcelona und derzeit nur theoretische Studien aus Wien untersucht. In dieser Phase werden nicht nur Literaturanalysen präsentiert, sondern auch die Untersuchung, die im März 2019 in Barcelona durchgeführt wurde. Die damals aufgenommenen Fotos, Skizzen und Beschreibungen werden auf mehreren Ebenen analysiert. Im nächsten Schritt sollen die erarbeiteten Richtlinien und das entsprechende Know-how als Basis für die praktische Bestandsortsanalyse der aktuellen Situation am Beispiel des Projektgebietes in Wien dienen. Die Ergebnisse dieser Forschung werden in einer Synthese als Grundlage für den Entwurf des Konzepts dienen. Die Ergebnisse der Literaturanalyse, der Praxisrecherche und des Entwurfs werden in der Diskussion gegenübergestellt.

Die neuen Aktivitätszentren in einem Superblock sind zu erkennen. Es geht nicht nur um die Verschonung der Umgebung, sondern auch darum, funktionale Lӧsungen für die im Quartier identifizierten Probleme zu finden. Bei der Erläuterung des graphischen Aussehens des Projekts gibt es einige wichtige Punkte, die erklärt werden müssen. Diese Punkte sind: 1. Welche landschaftsarchitektonischen Mittel können in diesem Prozess eingesetzt werden? 2. Wie sollen die Ideen graphisch dargestellt werden? 3. Welches sind die besten Mittel, um das Konzept zu erklären (Visualisierungen, Diagramme, Pläne, Skizzen, Schnitte)?

1.5 Methodik und Forschungsfragen

4. In welchem Maßstab sollten verschiedene Bereiche entwickelt werden?

Um die Forschungsfragen zu bearbeiten, werden die Begriffe Superblocks und die städtebaulichen Bedingungen und der Kontext, in dem Superblocks entstehen, mit dem Verfahren der Literaturanalyse bearbeitet. Nach den ersten Kapiteln und der Definition der theoretischen Grundlage ist der nächste Schritt eine Methode von Clemens Steenbergen, die aus Serien von Zeichnungen besteht, die in zwei Gruppen aufgeteilt sind. Die erste Gruppe trägt den Titel ‚‘Design reseach‘‘ und der Schwerpunkt dieser Zeichnungen liegt auf der Analyse bestehender landschaftsarchitektonischer Projekte. Die zweite Gruppe von Zeichnungen, die ein Teil der Methode von Clemens Steenbergen sind, sogenannte ‚‘Reserch for design‘‘ Zeichnungen. Diese sollten sich auf das Experimentieren mit Elementen und Kompositionen konzentrieren, um am Ende neue Ergebnisse und Ideen zu gewinnen. Ausgehend von den entstandenen Texten und Zeichnungen besteht der weitere Arbeitsprozess aus folgenden Methoden: Landschaftsarchitektonische Bestandsaufnahme und Analyse, qualitative Inhalts- und Bildanalyse. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse bilden die Grundlage für den Entwurf als letzte implementierte Methode in dieser Arbeit.

1.4 Forschungsdesign Durch eine Literaturanalyse wird der theoretische Rahmen, in dem die Superblocks erstellt wurden, untersucht, um das Forschungspotenzial des ausgewählten Themas zu bestimmen. Die Theorie des Ökologischen Urbanismus von Mohsen Mostafavi wird als Ausgangspunkt genommen und sowohl auf globaler Ebene als auch im Kontext der Stadt Barcelona besser erklärt. Die Analysen, Texte und Kommentare von Jan Gehl aus seinem Werk ‚‘Life between buildings‘‘ sind ebenfalls Teil des literarischen Beitrags, der die theoretische Grundlage für diese Arbeit bildet. Die grafischen Beiträge als Ergebnisse der Steenbergens-Methode werden die theoretischen Fakten in diesem Teil der Arbeit zusätzlich unterstützen. Im nächsten Schritt wird wieder die Literaturanalyse als Methode eingesetzt, um den historischen Kontext darzustellen, in dem die beiden Städte Barcelona und Wien entstanden sind. Anschließend wird der Superblock als ein komplexes und ganzheitliches System dargestellt und seine verschiedenen Aktionsebenen werden beschrieben. Im nächsten Teil der Arbeit

Abbildung 2 - Forschungsdesign - Eigene Darstellung

de Barcelona, 2016) haben die Ziele und Prioritäten der Stadt Barcelona im Zusammenhang mit dem Kampf gegen Lärm, Verschmutzung und städtische Hitze sehr gut erklärt. Wenn die Hauptziele einmal verstanden sind, lässt sich auch der Begriff “Superblock” näher erläutern, um zu verstehen, wie ein Projekt wie dieses die größten Themen in einer Stadt wie Barcelona ansprechen kann. In dieser Phase der Arbeit waren die Texte von Jan Gehl die letzte theoretische Grundlage, wenn es um das Konzept der Straßenräume der Zukunft geht. In seinem Buch “Life between the buildings” hat Gehl noch einmal die Bedeutung der Erdgeschosszonen von Stadtblöcken besonders hervorgehoben. Für ihn war es wichtig, dass das Leben auf der Straße als eine Folge von positiven Verhältnisse in den Häusern verstanden werden kann (Gehl, 2011). Die künftige Superblock in Wien sollte die Prinzipien und Ideen von Jan Gehl im Praxis zeigen. Die interaktive und lebenswerte Gestaltung von Straßen wird zur Hauptaufgabe dieser Masterarbeit.

Die Sammlung verschiedener Essays mit dem Titel “Ecological Urbanism” von Mohsen Mostafavi, der in der Architekturtheorie und Praxis weltweit bekannt ist, war ein sehr guter Ausgangspunkt, um die nachfolgende Masterarbeit anzufangen. In diesem Buch hat der Autor (Mostafavi, 2010) verschiedene interdisziplinäre Erkenntnisse gesammelt, alle mit dem Ziel, die neuen Probleme in den heutigen Metropolen mit verschiedenen Beiträgen von weltbekannten Experten anzusprechen. In diesem Sinne werden zu Beginn des Werkes Themen wie die rasante Urbanisierung, die zunehmende Anzahl von Autos in den Städten und Methoden zur Anpassung an den Klimawandel genauer erläutert. Der Essay “Ecological Urbanism and The Landscape” von Marta Shwarz hat in der ersten Phase der Masterarbeit einen großen Einfluss. In diesem Essay erklärt die Autorin ihr eigenes Verständnis vom Begriff Landschaft (Schwarz, 2010), indem sie die Bedeutung der menschlichen Arbeit an der gebauten Umwelt der Welt unterstreicht. In diesem Moment wird klar, dass die idyllischen und malerischen Szenerien in den Städten der Zukunft nicht die Ziele von Landschaftsarchitekten sein sollten. Die größten Probleme in den Städten der Welt mussten mit komplexen und vielschichtigen Projekten gelöst werden. Die hübschen Oberflächen und Pflanzenkompositionen können nicht genug sein. Eine solche These wurde auch von Salvador Rueda in seinem Essay “A Holistic View of the Urban Phenomenon” (Rueda, 2010) vertreten. In dem bereits erwähnten Text schreibt der Autor über die potenziellen Maßnahmen im Kampf gegen Autos in Barcelona und schließt den Text mit einer positiven Haltung bezüglich der Zukunft der Städte ab.

Zum Abschluss des theoretischen Teils der Masterarbeit wurde eine Reihe von Texten analysiert, die sich mit der Stadtgeschichte von Wien und Barcelona beschäftigt haben. Ziel war es, den Kontext der Orte und den Genius loci beider Städte zu verstehen. Zwei wichtige Werke waren in diesem Moment von besonderer Bedeutung. Das erste war die von der TU Wien veröffentlichte “SUPERBE-Studie”, die ein mögliches Szenario für Superblocks in Wien erläutert und schließlich den Standort für das zukünftige Projekt dieser Masterarbeit bekannt macht (Frey.H et. al 2020, 12). Das zweite Dokument war der “Masterplan für den 7. Wiener Gemeindebezirk”, eine umfangreiche Sammlung von Maßnahmen zur Verbesserung der Lebensbedingungen in Wien im 21. Jahrhundert. Diese Publikation wurde von DnD Landschaftsarchitektur im Jahr 2019 veröffentlicht und ist bis heute das wichtigste aller Dokumente, die das Potenzial von Superblöcken in Wien schon erkannt haben (DND Landschaftsarchitektur GmbH, 2019).

Damit der Begriff “Superblock” als potenzielle Lösung für Probleme in Metropolen wie Wien und Barcelona verstanden werden kann, ist es notwendig, den Kontext zu verstehen, in dem der Begriff kreiert wurde. Die Dokumente wie PMU - Urban Mobility Plan of Barcelona 2013-2018 oder die Publikation “Let’s fill the streets with life” (Ajuntanment

2. Ecological Urbanism

Landschaft sein sollte. Diese Behauptung steht im Gegensatz zu bisher bekannten Methoden und Ideen, in denen gebaute Strukturen, Verkehrsnetze oder Gebäude als Grundelemente einer Stadt zum Ausdruck kamen (Steiner 2011, 333).

Um die Forschungsfragen beantworten zu können, muss der gesamte Kontext, in dem sich heutige Metropolen bewegen, gut erfasst werden. Als Ausgangspunkt für die Beantwortung der ersten Forschungsfrage können die Theorien des ökologischen Urbanismus und die dazugehörige Bewegung genommen werden. Diese Theorien wurden sowohl auf globaler Ebene als auch im Kontext der Stadt Barcelona erklärt. In diesem Zusammenhang war das Buch ‚‘Ecological Urbanism‘‘ von Mohsen Mostafavi, eine große Sammlung von Essays verschiedener Autor*innen, sehr hilfreich. Dieses Buch bringt verschiedene Autor*innen aus Bereichen wie Architekturtheorie und -praxis, Wirtschaft, Kunst, Politik und Gesundheitswesen zusammen, mit dem Ziel ein vielschichtiges, vielfältiges und nuanciertes Verständnis des ökologischen Urbanismus zu vermitteln.

Der Begriff Ecological Urbanism wurde von Charles Waldheim kreiert, welcher als Student in den 1980er Jahren sehr stark von den Arbeiten von James Corner und Ian McHarg beeinflusst war (Steiner 2011, 333). Die ersten tatsächlichen und praktisch realisierten Projekte, die eine Mischung aus Ökologie und Stadtplanung in städtischen Gebieten anwendeten, wurden in einem der größten Metropolengebiete der Welt durchgeführt - im US-Bundesstaat New York. Die großen kommunalen Probleme, wie z. B. das Schuttfeld aus den Trümmern des Terroranschlags vom 11. September oder das Projekt auf einer stillgelegten Bahnstrecke, das später veröffentlicht und The High Line benannt wurde, waren die Auslöser für viele weitere Projekte weltweit, die alle den neu definierten Begriff des ökologischen Urbanismus übernahmen (Steiner 2011, 334). Der Landscape Urbanism schlägt drei mögliche Forschungsrichtungen vor: eine Evolution des ästhetischen Verständnisses, ein tieferes Verständnis des menschlichen Handelns in der Ökologie und zum Schluss reflektierendes Lernen durch Praxis. Traditionelle ökologische Prinzipien haben es nicht geschafft, eine alternative Ästhetik zum Modernismus oder Postmodernismus anzubieten. Dem Landscape Urbanism ist es zumindest gelungen, Architekt*innen, Landschaftsarchitekt*innen und Stadtplaner*innen zu motivieren, sich über die Zukunft der Stadt Gedanken zu machen und mit der Arbeit an der Lösung zukünftiger Problemen anzufangen (Steiner 2011, 337).

2.1 Landscape Ecological Urbanism Die Gestaltung und Planung von Städten sind im 20. Jahrhundert äußerst bedeutsam geworden. Der Grund dafür ist, dass die Mehrheit der Menschen zum ersten Mal seit Beginn der Zählung der Zeit in städtischen Gebieten lebt. Seit der Mitte der 1990er Jahre haben sich zwei Ideen herausgebildet, die die Auswirkungen auf die Art und Weise haben, wie Städte im einundzwanzigsten Jahrhundert entworfen und geplant werden sollen: der Landscape Urbanism und die Stadtökologie. Landscape Urbanism hat sich aus der Designtheorie herausgebildet und wird sowohl in der Architektur als auch in der Landschaftsarchitektur weiterentwickelt. Als Begriff verbindet er hochwertiges Design mit Ökologie (Steiner 2011, 333). Laut Steiner (2011) bietet der landschaftsökologische Urbanismus eine mögliche Strategie, um Ideen aus dem Landscape Urbanism und der Stadtökologie zusammenzubringen, um so neue Territorien zu schaffen, in denen sich kulturelle und natürliche Prozesse widerspiegeln. Die Grundlage des Landscape Urbanism zeigt auf, dass das Hauptelement für die Entwicklung künftiger Städte eigentlich die

2.2 Ecological Urbanism von Mohsen Mostafavi Die heutigen Probleme, wie z. B. der Klimawandel oder die rasante Urbanisierung der Entwicklungsländer, stehen in direktem Zusammenhang mit der Ressourcenknappheit. Diese globalen Phänomene sind als Folge eines Lebensstils ent-

adäquat. Die Zahl derjenigen, die sich wirklich für eine nachhaltige Architektur eingesetzt haben, ist sehr niedrig geblieben. Aufgrund der Tatsache, dass Herausforderungen der Urbanisierung und der begrenzten globalen Ressourcen sehr wichtig geworden sind, ist es notwendig, alternative und neue Ansätze für die Städteplanung zu finden. Dies würde die ganze Gesellschaft an einen neuen Entwicklungspunkt anlangen und sie in die Lage versetzen, den größeren Maßstab anders als in der Vergangenheit zu betrachten (Mostafavi 2010,12). Im Sinne des neuen ökologischen Urbanismus sollten die Probleme, mit denen Städte und Regionen konfrontiert sind, zu Gelegenheiten werden, um einen neuen Ansatz zu verfolgen.

standen, welchen die Zivilisation in den letzten Jahrzehnten praktiziert hat. Die Hauptidee von Mohsen Mostafavi (2010, 12), dem Autor der Essaysammlung „Ökologischer Urbanismus“, war, dass das gesamte Wissen aus verschiedenen Bereichen an einem Ort gesammelt werden sollte, mit dem Ziel, Antworten auf die globalen Probleme zu finden. In diesem Sinne ist die Essaysammlung „Ökologischer Urbanismus“ zu einer Art Manifest für die nachhaltige Entwicklung der urbanisierten Gebiete weltweit geworden. Die genannte Publikation ist das gedruckte Ergebnis der Konferenz „Ecological Urbanism: Alternative and Sustainable Cities of the future“, die im Frühjahr 2009 an der Harvard University - Graduate School of Design stattfand. Neben anderen Autoren aus der oben genannten Publikation ist Mostafavis Beitrag ‚‘Why Ecological Urbanism? Why now?“ im Rahmen der vorliegenden Masterarbeit von entscheidender Bedeutung. Im weiteren Verlauf der Arbeit werden die Erkenntnisse aus diesem Essay in Bezug auf das Thema „Superblocks in Barcelona und Wien“ interpretiert und kontextualisiert.

Im weiteren Verlauf des Essays erklärt der Autor unsichtbare, aber in der Praxis sehr wichtige Beziehungen zwischen verschiedenen Teilen der Welt. Die unsichtbaren und sichtbaren Verbindungen zwischen Ländern wie Kanada und Irak oder England und Ländern Westafrikas sind eine Bestätigung der Tatsache, dass in dieser globalen Welt jede Handlung an mehreren Orten zugleich Auswirkungen hat. Bei solcher Wechselwirkung ist es nicht überraschend, dass sich viele Städte der Welt einander ähnlich geworden sind. In einem Exkurs innerhalb des Essays berichtet Mostafavi über Reiche und Arme und über Menschen, die aufgrund großer Katastrophen wie Krieg verflucht sind. All diese Geschichten sind verschiedene Aspekte der vielfältigen Realitäten, die sowohl das individuelle als auch das gruppenbezogene Handeln im Kontext des zeitgenössischen urbanen Raums prägen (Mostafavi 2010, 22).

In der Einleitung seines Essays betont der Autor die Bedeutung f rüherer Konferenzen und internationaler Vereinbarungen, die zwar unterschrieben, aber nie wirklich realisiert wurden. Der Brundtland-Bericht von 1987, das Kyoto-Protokoll oder der Kopenhagener Kongress sind einige dieser Momente aus der Vergangenheit, die keine wesentliche Verbesserung der Situation auf globaler Ebene brachten (Mostafavi 2010, 12). Zu Beginn seines Essays stellt der Autor den Begriff ‚‘Nachhaltigkeit‘‘ stark in Frage und distanziert sich von ökologisch ineff izienten architektonischen Lösungen aus dem ersten Jahrzehnt des neuen Millenniums. Mostafavi beginnt seinen Essay in einer pessimistischen Stimmung. Laut Mostafavi (2010) sind die Sünden der Menschheit so groß, dass das Konzept eines Planeten, auf dem wir alle gemeinsam leben können, nur als ein ferner Traum verstanden werden kann. Die Architekten weltweit waren die ersten, die die Schwierigkeit unserer Situation erkannt haben, aber die Reaktion war nicht

Mostafavis Ansicht nach ist jede Disziplin dafür verantwortlich, ständig ihre eigenen Bedingungen für den Fortschritt zu schaffen. Heute existiert eine einzigartige Gelegenheit, die Phänomene der Stadtplanung und des Designs in Städten zu überdenken. Trotz der bisher genannten Fakten bedeutet dies nicht, dass der ökologische Urbanismus eine völlig neue und einzigartige Art der Entwurfspraxis ist, die nur neue und noch nie zuvor angewandte Methoden verwenden sollte.

ren müssen. Daher besteht eine der größten Herausforderungen des ökologischen Urbanismus darin, die Governance-Bedingungen zu def inieren, unter denen die Projekte in der Realität funktionieren können. Im Rahmen dieser Masterarbeit ist es ebenfalls relevant, dass eine der Hauptforschungsf ragen genau den rechtlichen und strategischen Hintergrund von Superblöcken als Werkzeug der Öko-Urbanisten erforscht. Zusammenhängende Strukturen in der Landschaft, ob als Stadt oder Dorf kategorisiert, haben noch ein anderes Konzept, das eine Voraussetzung für diesen Zusammenhang ist. Diese Voraussetzung ist das Prinzip der Dichte, das für Mostafavi (2010) sehr wichtig ist. Dichte bedeutet in diesem Zusammenhang nicht nur, dass Objekte und Inf rastruktur räumlich nahe beieinander sind. Die Dichte bedeutet eine starke Kooperation und Vernetzung von Akteur* innen aus dem öffentlichen und privaten Sektor (Mostafavi 2010,32).

Vielmehr verwenden neue Akteur*innen eine Mischung vieler alten und neuen Methoden, Werkzeugen und Techniken in einem interdisziplinären und kollaborativen Ansatz zum Urbanismus, der aus der Perspektive der Ökologie entwickelt wurde (Mostafavi 2010, 26). Hinsichtlich der ersten praktischen Beispiele für eine disziplinübergreifende Zusammenarbeit sollte der Beitrag von OMA für den zukünftigen Parc de la Villete in Paris hervorgehoben werden. Die Architekt*innen sind der Meinung, dass ihr Vorschlag aus dem Jahr 1982 keinen endgültigen Park dargestellt hat, sondern vielmehr eine Methode, die programmatische Instabilität mit architektonischer Besonderheit verbindet, mit dem Ziel, letztendlich einen Park zu schaffen. Das Potential einer ethisch-ästhetischen Entwurfspraxis, die Architektur, Landschaftsarchitektur und Urbanismus verbindet, wurde zum ersten Mal erkannt (Mostafavi 2010,28). Mostafavi betont an dieser Stelle die Stärken des interdisziplinären Ansatzes und hebt hervor, dass die zeitgenössischen und komplexen Probleme urbaner Metropolen ausschließlich durch die Zusammenarbeit mehrerer Disziplinen gelöst werden können.

Im weiteren Verlauf geht Mostafavi auf mehrere Themen ein, die für die Zukunft wichtig sein könnten. Mülltrennung, Lebensmittelproduktion oder die steigende Bevölkerungszahl in den Metropolen weltweit stehen ganz oben auf der Liste der prioritären Aufgaben. Laut Mostafavi (2010) ist es notwendig, für all diese Probleme passende Lösungen zu finden. In der Praxis bedeutet dies, dass mögliche Lösungen ständig an neue Herausforderungen anzupassen sind. Die „Informalität“ vieler afrikanischer Städte als Beispiel zeigt die Bedeutung und den Wert einer partizipativen und aktivistischen Planung durch Bürger*innen. Diese Art von Bottom-up-Urbanismus, der außerhalb des konventionellen rechtlichen und regulatorischen Rahmens entsteht, ermöglicht oft neue und geniale Lösungen für das städtische Leben (Mostafavi 2010, 40). Im Fall der künftigen Superblocks kann dies bedeuten, dass Bottom-up-Workshops eine wichtige Funktion im gesamten Entwurfsprozess einnehmen können. Die zuvor erwähnten komplexen Probleme in den Metropolen der Erde lassen sich nicht mit importierten und vordefinierten Planungsansät-

Ein weiteres wichtiges Merkmal des ökologischen Urbanismus ist die Erkenntnis, dass sich das Ausmaß und der Einfluss der Ökologie zunehmend von den gebauten Grenzen eines Stadtgefüges entfernen. Städte sollten nicht als geschlossene, erbaute Strukturen betrachtet werden, sondern als offene, dynamische Strukturen, die ständig in einem Austausch von sichtbaren und unsichtbaren Substanzen mit der Umwelt stehen (Mostafavi 2010,29). Das Verschwinden der Grenzen zwischen modernen Städten und ihrem Umland ist laut Mostafavi nicht unbedingt als negativ zu bewerten. So betont der Autor, dass dieses Verschwinden der Grenzen einen positiven Effekt haben kann, weil die verschiedenen Orte einer ganzen Region stark miteinander verbunden sind. Eine weitere Verbindung zwischen dem Thema dieser Masterarbeit und den Ideen der neuen ökologischen Urbanisten ist die Tatsache, dass alle Entwürfe auf mehreren Ebenen funktionie-

Mit einem solchen Ansatz gelang es ihm, eine komplexe, miteinander verbundene Struktur zu bauen, die zeigte, dass die Verbindung zwischen der Stadt und der Natur in der Realität und Praxis möglich ist.

zen lösen, vielmehr profitieren wir Menschen von genau auf die jeweilige Situation abgestimmten Einzellösungen (Mostafavi 2010, 44). Die Einführung des ökologischen Urbanismus hängt sowohl von bestimmten Traditionen des praktischen Wissens ab, als auch von der Flexibilität, auf eine Vielzahl miteinander verbundener physikalischer und nicht-physikalischer Variablen zu reagieren. Einige Architekt*innen haben bereits gezeigt, wie ökologischer Urbanismus in der Praxis funktionieren kann. So entwickelte beispielsweise der französische Architekt Jean Renaudie in den 1960er und 1970er Jahren die Architektur des sozialen Wohnungsbaus, die nicht auf dem typischen anonymen Hochhausblock, sondern auf einer dichten, organischen Ansammlung von Strukturen aufbaut (Mostafavi 2010, 44). Renaudie entwarf seine Gebäude nach einem komplexen geometrischen Muster, das Außenräume - Terrassen und Gärten - zwischen den Wohnungen platzierte.

Das letzte konkrete Projekt, das Mostafavi in seinem Essay präsentierte, war die Idee eines neuen 145 Kilometer langen automatisierten Eisenbahnsystems, das Paris umkreist und Geschäftszentren und Vororte miteinander verbindet. Hinter diesem System steht eine größere Idee von sozialer Gerechtigkeit und der Tatsache, dass die Vororte nie wieder abgeschnitten und von den zentralen Gebieten getrennt werden sollten. Auf diese Weise soll das derzeit problematische Großstadtumfeld mit dem Rest der Stadtgebiete verbunden werden. Die Mobilität und die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel sollte eines der Werkzeuge des ökologischen Urbanismus sein. Das bedeutet auch, dass der Rolle des Urbanen in Bezug auf Räume der Differenz und der Koexistenz miteinander mehr Aufmerksamkeit gewidmet werden müsste. Wichtig im Zusammenhang mit der heutigen Entwicklung einer großen Metropole wie Paris ist, dass die Idee eines nachhaltigen und größeren Paris allen gehört. Damit unterstreicht Mostafavi die Bedeutung der Zusammengehörigkeit und des sozialen Bewusstseins, bei einem Thema wie die Stadtentwicklung (Mostafavi 2010, 47). Der Autor beendet seinen einleitenden Essay in einem versöhnlichen Ton, indem er erklärt, dass mögliche soziale Konflikte oder völlig unterschiedliche Vorstellungen verschiedener Akteur*innen in den zukünftigen Städten Teil der Realität der heutigen Welt sein sollten. Die Hauptaufgabe der Menschen in der Zukunft sollte es sein, die neuen, manchmal unvorhersehbaren Ergebnisse des Projekts anzunehmen, weil Herausforderungen und Schwierigkeiten sicherlich entscheidende Bestandteile des Konzepts des ökologischen Urbanismus sind (Mostafavi 2010, 50).

Abbildung 3 - Jean Renaudies Gebäude im Paris

2.3 Ecological Urbanism und Marta Schwarz

Das Ziel ist es, ein Gleichgewicht zwischen drei Komponenten des menschlichen Lebens zu schaffen. Diese drei Komponenten sind Gesellschaft, Wirtschaft und Umwelt. Der Begriff ‚‘‘Landscape Urbanism‘‘‘ gibt uns zum ersten Mal die Möglichkeit, die normalerweise als unabhängig voneinander betrachteten Begriffe ‚‘Landschaft‘‘ und ‚‘Urbanismus‘‘ zu vereinen. Gesellschaft und Kultur sind laut Martha Schwarz die Wurzeln der Landschaftsarchitektur, vielmehr als Technologie oder Wissenschaft (Schwarz, 2010 526). Die öffentlichen Freiräume sind ein fragiler Bestandteil unserer Städte, aber ohne diesen Bestandteil können natürliche und soziale Systeme auch nicht funktionieren.

Der Essay „Ecological Urbanism and the Landscape„ von Marta Schwarz aus dem Buch ‚‘Ecological Urbanism‘‘ ist von großer Bedeutung für diese Masterarbeit, weil die Autorin darin die grundlegenden Ursachen für die Entstehung des Ecological Urbanism erklärt. Der erste Fehler, den die Menschheit heute begeht, wird bereits zu Beginn des Essays deutlich definiert. Das Verständnis von der Landschaft und Stadt als zwei Begriffe, die nicht zusammen in einem Satz fungieren können, ist laut Schwarz (2010) eine weltweit verbreitete Ansichtsweise. Die Verortung von Landschaft, als ein Ort, der irgendwo außerhalb, weit weg von der Stadt liegt, ist etwas laut Schwarz fachlich unkorrekt (Schwarz, 2010 524). Die Landschaft wird oft falsch als Wildnis verstanden. Den Menschen fehlt das kollektive Bewusstsein, dass die heutige Landschaft ein Ergebnis der menschlichen Einflussnahmen in dieser Welt ist. Der Moment, in dem die Städte als lebende Organismen verstanden werden, ist ein Moment, in dem der Begriff Landschaft zu einem bedeutenden Akteur in Debatten über Nachhaltigkeit wird (Schwarz, 2010 524).

2.4 Ecological Urbanism und die ersten Schritte von Salvador Rueda Salvador Rueda als langjähriger Forscher aus Barcelona hat in seinem Essay in dem Buch ‚‘Ecological Urbanism‘‘ von Mohsen Mostafavi die Grundprinzipien des Werkes seiner Agentur für Ökologie in der Stadt Barcelona erklärt. Seit 2000 war Rueda Direktor der Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, wo er sein Interesse für die Stadt und die Ökologie entwickelte und später in der Praxis anwendete. Gleich zu Beginn seines Essays erläutert der Autor die Struktur der Agencia de Ecología Urbana de Barcelona und betont, dass in dieser Agentur rund 40 verschiedene Expert*innen ganzheitlich auf dasselbe Ziel hinarbeitetet haben. Das Hauptziel dieses von Rueda benannten „urbanen Ökologielabors“, war es, die Realität in der Zukunft in den Metropolen weltweit zu verändern (Rueda 2010, 364).

Der ökologische Urbanismus zwingt uns, die Arbeit in der Landschaft als mehr als nur eine Ansammlung von Geologie, Topographie, Bodenstrukturen und Pflanzen- und Tierökologie zu betrachten. Wie die Landschaft mit der Stadt und im Inneren der Stadt interagiert, ist etwas, was Schwarz (2010) als entscheidend betrachtet. Menschliche und natürliche Systeme sind gemeinsam zu verstehen und nur so kann in Zukunft eine nachhaltige Stadt gestaltet werden. Der ökologische Urbanismus ist eine Bewegung, die den Fokus der Profession aus den vorstädtischen Räumen in das Stadtgefüge selbst verschiebt. Wie für Mostafavi ist auch für Marta Schwarz der Begriff ‚‘urbane Dichte‘‘ ein Grundstein der zukünftigen Gestaltung des städtischen Lebens. Die Disziplin der Landschaftsarchitektur soll sich bemühen, mehr Menschen in dichte Zentren statt in bereits leer stehende Vorstädte zu ziehen (Schwarz, 2010 525).

Laut Rueda (2010) funktioniert der konventionelle Städtebau nur auf Skizzen und Plänen in zweidimensionalen Projektionen, die immer nur eine Ebene behandeln, die das menschliche Auge erfassen kann - die Ebene, die von der Gesellschaft täglich beobachtet und erlebt wird, also die Bodenebene des Planeten Erde. Der neue Urbanismus des 21. Jahrhunderts sollte auf drei Ebenen funktionieren. Diese drei Ebenen sind der Untergrund, die Oberfläche und die Höhenlage (Rueda 2010, 365).

Für Salvador Rueda sind mehrere Themen im Zusammenhang mit dem Ökologischen Urbanismus sehr wichtig. Konkret handelt es sich um den urbanen Stoffwechsel, Zukunftsmobilität, Dienstleistungen, Logistik und schließlich auch um den öffentlichen Freiraum in den Metropolen (Rueda 2010, 366). Der öffentliche Freiraum in der Stadt ist für die spätere Entstehung der Superblocks ausschlaggebend. Rueda (2010) betont in seinem Essay, was er in der Praxis seit Jahren untersucht hat. Es sollte angestrebt werden, das Netzwerk der Funktionen im öffentlichen Raum immer weiter auszubauen. Um ein solches Ziel in der Praxis zu realisieren, müssen immer wieder Parkplätze und einige Fahrspuren geopfert werden. Dieses Prinzip war die Grundlage für den ersten offiziellen Superblock von Rueda, der im Jahr 2016 im Stadtteil Poblenou in Barcelona ins Werk gesetzt wurde. Die Intervention in Barcelona ist eine Folge seiner mehreren früheren Interventionen. Die ersten Ideen von Salvador Rueda und der Agencia de Ecología Urbana de Barcelona wurden schon in der Praxis in Sevilla, Vitoria-Gasteiz und Figueres in Spanien umgesetzt (Rueda 2010, 367). Unter anderem waren die Projekte wie der Plan für öffentlichen Raum und Mobilität in Vitoria-Gasteiz oder der Sonderplan für urbane Nachhaltigkeitsindikatoren für die Stadt Sevilla bereits große Meilensteine, die den Weg für die kommenden Superblocks in Barcelona vorbereitet haben (Rueda 2010, 368).

Abbildung 4 - Ecological Urbanism - eigene Darstellung

3. Superblock

Konzeption hatten die Planer*innen die Prinzipien von Le Corbuiser und der Charta von Athen in die Praxis umgesetzt. Das Ergebnis dieses Plans waren die ersten Superblocks in Barcelona, die dreimal so groß waren wie normale Blöcke des Cerdà (Scudellari 2017, 102). Die Abmessungen der neu vorgeschlagenen Superblocks betrugen 400mx400m anstelle der damals aktuellen 133m x 133m, die bereits von Cerdà entworfen und gebaut worden waren. Diese neuen Megastrukturen sollten ins Grün eingebettet werden und deshalb hat die neue Verkehrsorganisation die Straßenmatrix zwischen den Superblocks oder Megastrukturen geschaffen. Der Plan Macià stellte einen Bruch mit dem Konzept von Ildefons Cerdà dar, weil er Straßen als Verkehrswege und nicht als soziale öffentliche Räume sah. In Wirklich-

3.1 Der Begriff Superblock in der städtischen Geschichte Barcelonas Die Wurzeln des Begriffs Superblock in Barcelona lassen sich bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts in dieser Stadt zurückverfolgen. Nach dem Vorschlag zur Stadterweiterung durch den Ingenieur Ildeefons Cerdà im Jahre 1859 beschloss die Stadt Barcelona, dass diese Vision in den kommenden Jahrzehnten umgesetzt werden sollte. Die erste offizielle Kritik und mögliche Änderungen des Plans von Cerdà kamen 1932 als Produkt der katalanischen Architektengruppe GATPAC (Grup d‘Artistes i Tecnics Catalans par al Progrès de l‘Arquitectura Contemporànea) (Scudellari 2017, 102). Diese Gruppe von Fachexpert*innen auf dem Gebiet der Architektur und des Urbanismus hat Ziele und Ideen von Le Corbusier als Inspiration für ihre eigenen Interventionen genommen. Le Corbusier war fasziniert von Maschinen und technischen Entwicklungen der Welt und wollte diese Ansätze in Architektur und Stadtplanung umsetzen. Seiner Meinung nach sollen Häuser und Wohnblöcke in der Zukunft zu Wohnmaschinen werden. Die Prinzipien der Funktionstrennung in der Stadt, die Trennung von Wohnen, Leben und Arbeiten sowie die Ausrichtung der Stadt auf den MIV als Zukunftslösung waren die Prioritäten laut Le Corbusier sowie für die Mitglieder des GATPAC-Kollektivs. Ein Dokument aus der Architekturgeschichte hatte in den 1930er Jahren große Aufmerksamkeit erregt. Es handelt sich um die Charta von Athen, die 1933 auf dem IV. Kongress der Congrès Internationaux d‘Architecture Moderne (CIAM, Internationale Kongresse für Neues Bauen) in Athen beschlossen wurde. Unter dem Thema „Die funktionale Stadt“ diskutierten dort Stadtplaner*innen und Architekt*innen über die Aufgaben der modernen Siedlungsentwicklung und veröffentlichten konkrete Ergebnisse in dem oben genannten Dokument. Im Plan Macià (1932-1935) der katalanischen Gruppe GATPAC wurde der Begriff „Superblock“ zum ersten Mal offiziell verwendet. In dieser

keit ist der Plan Macià nie in Erfüllung gegangen, aber die Ideen von Le Corbusier haben überlebt, einige davon in Barcelona und noch mehr in anderen Metropolen. Obwohl der Plan nie verwirklicht wurde, gab es ein Beispiel oder Gebäude, das als Prototyp des Marcià-Plans im nördlichen Teil der Stadt Barcelona gebaut wurde. Dieses Gebäude ist heute unter dem Namen Casa Block bekannt und Abbildung 5 - Macia - Plan - eigene Darstellung

Banken gegründet. Diese Organisation schlug vor, den geschlossenen Innenraum der Blöcke des Eixample-Viertels zurückzuerobern und in einen für die Öffentlichkeit zugänglichen Raum zu verwandeln. Insgesamt versuchte „Pro Eixample“ mehr als 50 Innenbereiche der Blöcke (100.000m2 Fläche) zurückzuerobern, einen für jeweils 9 Blöcke in der sogenannten Stadterweiterung der Stadt Barcelona – Eixample (Scudellari 2017, 103).

wurde in einem Zeitraum von 1932 bis 1936 in die Tat umgesetzt. Seit den ersten Arbeiten zur Implementierung der Straßen- und Gebäudeblockmatrix von Cerdà gab es immer wieder Versuche, auf die ursprüngliche Anzahl der Stockwerke und den Prozentsatz der Grundstücksausnutzung innerhalb des Blocks einen starken Einfluss auszuüben. Cerdàs ursprüngliche Idee, dass die Innenhöfe frei von Gebäuden sein sollten und als öffentliche Freiräume funktionieren sollten, wurde in der Realität nicht so gut umgesetzt. Von 1942 bis 1975 gab es auch rechtmäßige Unterstützung, die Eingriffe in Gebäuden innerhalb des Blocks erlaubte (Scudellari 2017, 103). Das Ergebnis dieser Politik waren die neuen Werte in Bezug auf die Höhe der Gebäude innerhalb des Blocks von Cerdà. Die neue vorgeschriebene Gebäudehöhe betrug 24,4 m, und die entsprechenden Patiogebäude durften 5,5 m hoch sein. Die Verdichtung des Eixample von Barcelona war die logische Folge dieser Maßnahmen, und diesem Phänomen folgten die Veränderungen in den Silhouetten des Blocks und die Dysfunktionalität aufgrund der Infrastrukturüberlastung.

Die neue Etappe in der Geschichte der Superblocks begann nach dem Jahr 2000. Salvador Rueda als Direktor von BCNecologia entwickelte parallel zur Rückeroberung des Blocks die ersten Konzepte für künftige Superblocks. Die ersten Testprojekte wurden in den Bezirken Gràcia und Ciutat Vella durchgeführt (Scudellari 2017, 105). Zu den Maßnahmen für die ersten Testprojekte gehörten die Änderung der Fahrtrichtung in einigen Straßen und natürlich die Reduzierung der Parkplätze im Bereich des mittelalterlichen Viertels (Teil des Projekts Ciuatat Vella). Die Testprojekte haben im touristischen Teil von Barcelona gezeigt, dass die Idee von Salvodor Rueda und BCNecologia sehr am Anfang steht. Laut Rueda (2016) wurden diese Testprojekte so konzipiert, dass sich die Anwohner*innen und die breite Öffentlichkeit der Stadt einen Überblick darüber gewinnen können, was die neuen raffinierten Superblöcke in der Stadt darstellen können. Das Superblock-Projekt von 2003 in Gràcia wurde mit der Unterstützung des allgemeinen Mobilitätsplans für diesen Stadtteil realisiert (Scudellari 2017, 106). Das Ergebnis dieses Prozesses sind die neuen 30 Zonen, die in diesem Bezirk eingerichtet wurden, was einen Fortschritt in der Verbesserung des Lebens der lokalen Gemeinschaft darstellt. Die ersten Versuche und Projekte von Salvador Rueda hatten zahlreiche Proteste als Antwort ausgelöst und wurden nach einiger Zeit aufgegeben.

Der General Metropolitan Plan für Barcelona von 1976 schrieb die neuen Dimensionen für Gebäude vor, und diese sind bis heute aktuell geblieben. Laut dem General Metropolitan Plan von 1976 wird die maximale Höhe der Gebäude mit 20,75 m angegeben, und die folgenden Patio - Gebäude sind im Regelfall 4,5 m hoch. Wie wichtig Gebäudedimensionen und die daraus resultierende städtische Dichte für die späteren Superblocks sind, zeigt die Tatsache, dass die Anzahl der Menschen und Wohnungen innerhalb des Blocks in Eixample 1976 viermal so hoch war wie die ursprüngliche Absicht von Cerdàs (Scudellari 2017, 103). Die größere Dichte hat das Potenzial der Wohnblöcke und öffentlichen Räume völlig überfordert, da der grundlegende Wert des künftigen Superblocks, öffentlicher Raum, unter dem Wohnund Arbeitsraum verschwunden ist.

Der nächste Versuch war eine komplexere Strategie, die mehrere Stadtbezirke in sich vereinte und all diese Superblöcke als Teile eines größeren Systems darstellte. Es handelt sich um das Programm „Superilles 2011 – 2015“, und dieses Programm hat fünf verschiedene Superblocks als gemeinsame

Im Jahr 2000 wurde die Organisation „Pro Eixample“ im Rahmen einer Partnerschaft zwischen der Stadt Barcelona und mehreren katalanischen

Die Dokumente PMU (2014), der Biodiversitätsplan 2020 von Barcelona (veröffentlicht 2013) und die Publikation „Feeling the streets with life“ der Stadtverwaltung von Barcelona sind drei Dokumente, die im Rahmen dieser Masterarbeit besser untersucht werden, damit erklärt werden kann, was mit Superblocks in Barcelona zurzeit geschieht. Darüber hinaus werden im Laufe der Arbeit zwei bisher vollständig erbaute Barcelona-Beispiele präziser analysiert. Es geht um den Superblock Poblenou von 2016 und den Superblock St. Antoni aus dem Jahr 2019.

Strategie in der Stadt Barcelona vorgesehen (Scudellari 2017, 107). Schließlich wurden von diesen fünf Bereichen nur zwei Projekte teilweise realisiert. Einer der Gründe dafür waren politische Veränderungen im Jahr 2015 im Stadtrat von Barcelona. Positiv zu bewerten ist die Tatsache, dass die Bürger*innenbeteiligungsprozesse innerhalb des vierjährigen Programms bereits besser organisiert waren und ein Dialog zwischen der Stadt und ihren Bewohner*innen eingerichtet wurde. Positive Ergebnisse aus diesem Zeitraum waren auch die PMU für den nächsten Zeitraum 2013 - 2018 (offiziell 2014 vorgestellt) und der Plan Barcelona 2020 für die städtische Biodiversität ab 2013, der Straßen nicht nur als Verkehrswege, sondern auch als grüne Achsen und soziale öffentliche Räume des 21. Jahrhunderts vorsah.

Abbildung 6 - PMU Barcelona

3.2 PMU als Dokument und Basis für künftige Superblocks in Barcelona

BCN Ecologia (Agencia de Ecologia Urbana) hat Rueda in Barcelona den Begriff „Superblock“ neu definiert und an die aktuelle Situation im 21. Jahrhundert angepasst. Rueda hat begonnen, konkrete Instrumente für die praktische Umsetzung des „Ökologischen Urbanismus“ (auf Englisch – Ecological urbanism) in der Praxis zu entwickeln (Scudellari 2017, 37). Das erste von zwei wichtigen Werkzeugen ist ein Prinzip von Observation der Umgebung, bei welchem Rueda drei verschiedene Ebene der städtischen Umgebung erkannt hat. Für Rueda sind das Höhenniveau, die Bodenfläche und die unterirdische Ebene drei wichtige Teilen eines Systems, weil sie in der Lage sind, den Stoffwechselfluss mit der städtischen Effizienz zu verknüpfen, wobei sie durch den Einsatz erneuerbarer Ressourcen an Selbsteffizienz nahekommen können (Scudellari 2017, 75). Das zweite Instrument des ökologischen Urbanismus laut Rueda ist ein Superblock, der als Einheit aus mehreren Blocks und zugehörigen öffentlichen Freiräumen gebaut wird. Das wichtigste Kriterium dafür, dass etwas als öffentlicher Freiraum innerhalb des Superblocks oder der Stadt bezeichnet werden kann, ist es, dass er nicht nur für die Fortbewegung von Autos genutzt werden kann (laut Rueda sind 60% des Freiraums in der Stadt durch Autonutzung gekennzeichnet), sondern auch für viele andere Aktivitäten wie z. B. Spiele, Orte zur Organisation von Festivals, kommerziellen Austausch und Entspannung (Scudellari 2017, 78).

Es existieren mehrere Gründe, warum der PMU (Urban Mobility Plan of Barcelona 2013-2018) von Barcelona aus dem Jahr 2013 eine regulatorische Grundlage für die Umsetzung des künftigen Superblocks geschaffen hat. Einer der wichtigsten Gründe ist die Tatsache, dass in diesem Dokument erhaltene Maßnahmen direkt mit der neuen städtischen Einheit des Stadtgefüges Barcelonas zusammenwirken. Diese neuen urbanen Einheiten sind eigentlich Superblocks, die direkt aus der schon beschriebenen Straßenmatrix von Cerdà entstanden sind. Im Vorwort zu diesem Dokument gehen die Autoren*innen auf verschiedene Merkmale ein, die den Begriff Mobilität im Kontext des 21. Jahrhunderts besser und präziser beschreiben und tatsächlich neu definieren können. Das Hauptziel der PMU, welches später in mehr Detail beschrieben sein wird, besteht darin, dass alle Maßnahmen und neuen Konzepte einen direkten Einfluss auf neue und verfeinerte Arten der Mobilität haben. Die neuen hochentwickelten Formen der Mobilität tragen dazu bei, einen höheren Lebensstandard im 21. Jahrhundert in einer städtischen Umgebung zu sichern. In der Praxis spiegelt sich die Bedeutung des oben Gesagten in der Tatsache wider, dass sich die Einwohner*innen Barcelonas nun nicht nur schnell und bequem, sondern auch ebenso sicher, effizient und nachhaltig durch die Stadt bewegen können. Alle von der PMU vorgeschlagenen Konzepte und Maßnahmen basieren auf fünf verschiedenen Arten von Mobilität: Fußgängerbewegungen, Fahrradaktivitäten, öffentlicher Verkehr, Verteilung von Gütern und als letzte Kategorie der MIV als Verkehrsform in einer Metropole (Ajuntanment de Barcelona, 2014, 3).

Wie viel Potenzial die öffentlichen Freiräume innerhalb des Superblocks haben können, wird durch mehrere Analysen innerhalb der PMU bestätigt. Auf einer von mehreren Abbildungen innerhalb des PMU kann man den Vergleich zwischen der Größe des Platzes Vila de Gràcia (bekannter Platz im Stadtteil Gràcia in Barcelona) und einer Kreuzung innerhalb des Eixamples von Ildefons Cerdà, in der näheren Umgebung, sehen. Wenn es um die nutzbare Fläche geht, ist der Unterschied sehr gering. Die Kreuzung ist 199 m² kleiner im Vergleich zum 2035m² großen Platz in Gràcia (Ajuntanment de Barcelona, 2014, 13). Das bedeutet unmittelbar, dass eine Kreuzung, die derzeit am besten für Au-

Obwohl der PMU (Pla de Mobilitat Urbana Barcelona) das Ergebnis einer komplexen Arbeit mehrerer Institutionen ist, hat Salvador Rueda seit Anfang an eine besondere Rolle gespielt. Als Wissenschaftler und langjähriger Direktor der

tar auf 750 Hektar ansteigen, wobei künftig Fußgänger*innen und Fahrräder*innen Vorrang vor dem Auto haben sollen (Ajuntanment de Barcelona, 2014, 20). Die 30er Zonen, die bis zum Jahr 2000 in Barcelona geschaffen werden, werden von der PMU als positiv eingeschätzt. Mit den neuen Maßnahmen innerhalb des künftigen Superblocks sollen die Prinzipien der 30er Zonen weiter gefördert und gleichzeitig den Übergangspunkten innerhalb des Superblocks besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Mindestwartezeiten an den Kreuzungen werden sichergestellt und sollten lang genug sein, um Fußgänger*innen ein langsameres Überqueren aller Straßen zu ermöglichen.

tos geeignet ist, in der Zukunft als ein echter Ort in der Nachbarschaft als neuer Treffpunkt und Erholungsraum erkannt werden kann. Ein paar weitere Dateien und Zahlenwerte kommen als Ergebnis der Einführung von der PMU und stehen gleichzeitig in direktem Zusammenhang mit dem Begriff Superblock. Es geht um die potentielle Anzahl der Kreuzungen, die innerhalb des Eixamples von Ildefons Cerdà verändert werden können, wo nicht nur Autos, sondern auch alle Einwohner*innen der Stadt ihren neuen lokalen Treffpunkt errichten können. Genauer handelt es sich um 120 potenzielle Kreuzungen, was nicht weniger als 23 ha öffentlichen Raum in der Stadt Barcelona umfasst. Nach Angaben der PMU ist diese Fläche 1,5-mal größer als der bereits bekannte Ciuatadella-Park in Barcelona (Ajuntanment de Barcelona, 2014, 15). Diese Methode des Vergleichs potenziell gewonnener Flächen mit bestehenden Parks oder Plätzen, die unter den Einwohner*innen bekannt sind, war in Barcelona eine gute Methode, um mehr Unterstützung und Verständnis für die Idee der Superblocks zu gewinnen. Im folgenden Teil der Arbeit werden die Maßnahmen im Zusammenhang mit der Verbesserung der Fußgänger*innen-Bewegung dargestellt. Laut PMU sollen die folgenden Maßnahmen an Superblocks als neu erfundene städtebauliche Einheit umgesetzt werden.

Nicht zuletzt sind die Interessen von besonderen Gruppen innerhalb des Superblocks zu schützen. Camí Escolar ist ein partizipatorisches Stadtprojekt, das sich dafür einsetzt, dass Schüler*innen einen sicheren und angenehmen Zugang zu und von zu Hause zur Schule ohne Erwachsenenbegleitung haben können. Innerhalb des Superblocks sollen diese Wege besonderes gut gesichert werden (Ajuntanment de Barcelona, 2014, 25). 3.4 Fahrradfahrer*innen und PMU Barcelona Die Schaffung von Superblocks sollte die Abdeckung des Fahrradnetzes deutlich erhöhen. Nach Ansicht der PMU ist die Zugänglichkeit von Fahrrädern und der zugehörigen Infrastruktur (Parkplätze und Fahrradwege) innerhalb von 300 m von einem Wohnhaus oder Arbeitsplatz ein Kriterium für die Prüfung des Potenzials für nachhaltige Mobilität. Ein Hauptziel der PMU-Maßnahmen ist es, den Prozentsatz der Zugänglichkeit der oben beschriebenen Infrastruktur von 72% auf 95% zu erhöhen (Ajuntanment de Barcelona, 2014, 31). Neue Parkplätze und die Sicherheit beim Parken sind ebenfalls zwei wichtige Themen, wenn es um die künftige Nutzung von Fahrrädern in Barcelona geht. Laut PMU müssen die Parkplätze die Sicherheit der Fahrräder gegen Diebstahl und Vandalismus gewährleisten und zusätzlich eine Art Klimaschutz bieten. Heute sind die so genannten „Stadtfahrräder“ (auf Englisch – „city bikes“) ein

3.3 Fußgänger*innen und Konzepte aus PMU Barcelona Die Entwicklung des Superblockmodells ist auch deshalb wichtig, weil dieses Modell die Entwicklung der Befriedungsprozesse der inneren Straßen und die nachfolgende Umwandlung aller Straßen in eine einzige Plattform innerhalb des Superblocks ermöglicht. Laut PMU werden die Probleme der Zugänglichkeit und des Komforts von Gehsteigen und Fußgängerzonen im Rahmen des Entstehungsprozesses des Superblocks behoben. Die Umsetzung der Superblocks in der Stadt Barcelona wird es ermöglichen, die Mobilitätsnetzwerke neu zu organisieren und dadurch die Flächengrӧße des öffentlichen Raums in der Stadt zu erhöhen. Mit der vollständigen Umsetzung des Plans, laut PMU, werden die Fußgängerzonen von derzeit 74,5 Hek-

weltweit verbreitetes Phänomen und eine Strategie in vielen Metropolen, die nachhaltige Bewegungen ihrer Bewohner*innen fördern wollen. Die Stadt Barcelona hat sich in den letzten zehn Jahren für diese Art von Strategie entschieden, und die guten Ergebnisse, die in dieser Phase erreicht wurden, waren die Grundlage für die Aktionen der kommenden PMUs im Jahr 2013. Nach diesem Dokument waren rund 44% aller Fahrradfahrten im Jahr 2011 in der Stadt mit dem öffentlichen „Stadtfahrrad“ erledigt (Ajuntanment de Barcelona, 2014, 40). Die künftigen Superblocks sollten die notwendige Infrastruktur enthalten, um die Förderung von „Stadtfahrrädern“ zu unterstützen.

Zeitraum erledigt werden kann (Ajuntanment de Barcelona, 2014, 73). Von der PMU wurde eine weitere Methode vorgeschlagen, um die Verteilung der Güter noch effizienter zu gestalten. Innerhalb dieser Methode wird die Einrichtung lokaler Eingänge im Superblock, an denen die Lieferanten ihre Lastwagen abstellen können, als eine Lösung für künftige Superblocks gesehen. Innerhalb des Superblocks sollen die Waren mit Hilfe von Elektrofahrrädern oder ähnlichen Transportmitteln an genaue Adressen verteilt werden. In ruhigen Bereichen wie dem Innenraum des Superblocks kann das elektrische Lastenfahrrad eine wichtige Rolle spielen.

3.5 Bewegungen mit dem öffentlichen Verkehr und PMU Barcelona

Es muss überprüft werden, ob alle Verkehrsschilder für die Fahrer*innen immer sichtbar sind, und es muss sichergestellt werden, dass künftige Vegetation und andere Einsätze im Superblock die Sichtbarkeit der Verkehrsschilder nicht verdecken (Ajuntanment de Barcelona, 2014, 84).

Das neu gestaltete und orthogonale Netz von Buslinien gehört ab 2013 zu den Aufgaben der damals aktuellen PMU in Barcelona. Die Anzahl der Haltestellen des öffentlichen Verkehrssystems soll erhöht werden und das Haltestellennetz so weit verzweigt werden, dass alle drei Blöcke innerhalb der Stadt Barcelona mit einer Haltestelle abgedeckt werden können (Ajuntanment de Barcelona, 2014, 47). Der Busverkehr soll auf die Straßen am Rande des Superblocks beschränkt werden, und auf den Straßen dazwischen dürfen nur die Anwohner*innen mit einer stark reduzierten Geschwindigkeit von 10 km/h fahren.

Die Stadtverwaltung von Barcelona hat zusammen mit einem privaten Konsortium ein System von Gemeinschaftsfahrzeugen mit Elektromotorrädern definiert, das sich auf das Konzept der „Mobilität auf Abruf stützt“, bei welchem die Benutzer*innen frei und flexibel auf städtischen Strecken fahren können (Ajuntanment de Barcelona, 2014, 91). Die Förderung des unterirdischen Parkens und die Beseitigung der negativen Auswirkungen des oberirdischen Parkens sollten ebenfalls zu den im Superblock angewandten Maßnahmen gehören.

3.6 Verteilung von Gütern und PMU Barcelona Ein besonderes Thema innerhalb des PMUs Barcelona ist die Verteilung von Gütern angepasst an die neue städtebauliche Einheit – Superblock. Um die Effektivität zu verbessern und die Verteilung der Güter mit den übrigen Nutzungen der Stadt in Einklang zu bringen, gab es laut PMU folgende Ideen:

Die Förderung der Verkehrsverlagerung vom Auto auf das Motorrad mit den damit verbundenen Vorteilen ist eine Aufgabe, die innerhalb des künftigen Superblocks umgesetzt werden soll. In diesem Zusammenhang muss innerhalb des neu definierten Superblocks ein geeigneter Parkplatz für Motorräder und nicht für Autos eingerichtet werden (Ajuntanment de Barcelona, 2014, 102).

Eine Fahrspur von 3m Breite soll das Parken und den Durchgang eines Warenwagens ermöglichen (Ajuntanment de Barcelona, 2014, 73). Temporäre Zeitfenster sollen innerhalb eines Superblock etabliert werden, damit die Warentransport in diesem

3.7 Let’s fill the streets with life – Zum Begriff des Superblocks

erkennung und Aufwertung früherer Merkmale der Straßen basiert. Danach kommt eine weitere Schicht hinzu und die verschiedenen Netze bauen ein System mit bereits erwähnten Straßenkomplexen. Als Ergebnis entsteht eine ganze Reihe neu entwickelter Straßen. Einige dieser Straßen sind so angelegt, dass sie den Autoverkehr kanalisieren, während andere nur als Fußgänger- und Grünstraßen konzipiert sind. Die dritte Straßenkategorie schafft eine Verbindung zwischen Grünflächen, Stadtvierteln und Sehenswürdigkeiten (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 18).

In der Publikation „Let’s fill the streets with life“ haben die Beamten der Stadt Barcelona und die Verantwortlichen der Kommission für Ökologie, Stadtplanung und Mobilität die Problematik und den Ursprung des Begriffs „Superblock“ ausgehend von der Einleitung dieses Dokuments dargestellt. Der Titel dieser Publikation erklärt einen der künftigen Superblocks in Barcelona: die Straßen von Barcelona neu zu erfinden und die Auffassung aufzugeben, dass die Straßen nur für Autos geeignet sind.

3.8 Hauptidee der Publikation

Alle Stadtentwicklungspläne und Strategien nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Grundlage für den Stadtentwicklungsplan von 1977, welcher als das wichtigste Dokument der jüngeren städtischen Geschichte Barcelonas gilt. Die Ergebnisse dieses Dokuments bilden den Rahmen, in welchem Stadtplaner*innen und Architekten*innen bis heute ihre Arbeiten in der Stadt Barcelona ausführen (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 8).

Die Publikation „Let‘s fill the streets with life“ wird als eine Art Sublimation von Ergebnissen präsentiert, die von Anfang 2012 bis Ende 2015 in Barcelona erreicht waren. Die Publikation erschien im Jahr 2016, ein Jahr nach der letzten Umsetzungsphase des Testprojekts Superblocks und umfasst vier verschiedene Stadtteile Barcelonas. Zwei verschiedene Bereiche, in denen die Ergebnisse dieses Programms analysiert wurden, haben sich als entscheidend gezeigt. Es geht um Konzepte wie die Stärkung des bürgerlichen Aktivismus und die Methoden der taktischen Stadtplanung. Laut dem Stadtrat von Barcelona (2016) war es wichtig, dass die Bürger*innen während dieser drei Jahre einen Überblick darüber bekommen können, was die Rechte und Pflichten der lokalen Gemeinschaften sind und welche Methoden der taktischen Stadtplanung an die Superblöcks in Barcelona angewendet werden können (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 21). Unter anderem war es auch eine wichtige Aufgabe, in diesem Dreijahreszeitraum nicht so viel Geld zu investieren. In der Praxis bedeutet es, dass alle durchgeführten Maßnahmen sehr leicht und mit minimalem Zeit- und Geldaufwand wieder abgebaut werden können. Die Hauptidee des Stadtrates von Barcelona bestand darin, dass die Einwohner*innen von Barcelona sehr schnell die Straßen zurückgewinnen können und gleichzeitig sich selbst davon überzeugen, ob das Modell des Superblocks in ihrem Viertel gut funktionieren kann (Ajuntanment de Barcelona,

Das neue Jahrhundert bringt Veränderungen in der Art und Weise, wie die architektonische Öffentlichkeit den öffentlichen Freiraum in einer Stadt wie Barcelona wahrnimmt. Das Jahr 2003 ist im Zusammenhang mit dieser Masterarbeit auch deshalb von entscheidender Bedeutung, weil in diesem Jahr zum ersten Mal der Begriff Superblock in einem Kontext erwähnt wurde, der in der Welt der Architektur und des Urbanismus bis heute bekannt ist. Es erfolgte im inzwischen berühmten Mobilitätsplan für einen Teil Barcelonas genannt Vila de Gràcia (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 10). Die darauffolgende PMU aus dem Jahr 2013 hat die Position der Superblocks innerhalb des künftigen Barcelonas stark befestigt. Alle Arten von Mobilität aus diesem Plan wurden für Superblocks als neue städtebauliche Einheit geplant. Dabei werden die Straßen innerhalb der künftigen Barcelona und Superblocks in einem hierarchischen System angeordnet. Es geht um eine Diversifizierung der Straßen, die auf der An-

3.9 Let’s fill the streets with life – die strategischen Ziele dieser Publikation

2016, 21). Schließlich gibt es neben den Erfahrungen aus dem Superblock Programm (2012-2015) in Barcelona noch drei wichtige Dokumente, die eine Grundlage für die Leitlinien aus „Let‘s fill the streets with life“ Publikation im 2016 waren. Die folgenden Dokumente waren für die erwähnte Publikation sehr wichtig:

Die oben erwähnte Publikation deckt vier verschiedene strategische Ziele in Bezug auf die zukünftigen Superblocks in Barcelona ab: Ziel 1

1. Das Barcelona Commitment to Climate

Verbesserung der öffentlicher freier Räume Das Engagement für das Klima appelliert an verschiedene wirtschaftliche und soziale Gruppen, Behörden, Unternehmen, einzelne Akteur*innen und soziale Organisationen, die Anpassung der Stadt Barcelona an den Klimawandel zu verbessern.

Förderung der Nutzung des öffentlichen Freiraums (hauptsächlich Straßen) nicht nur für den Autoverkehr, sondern auch für verschiedene Aktivitäten wie z. B. Treffen, Spaziergänge, Kinderspiele, Erholung (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 24). Das Ergebnis dieses langen Prozesses sollte eine Rückeroberung der Straßen für die Menschen darstellen.

2. Das Barcelona Urban Mobility Plan (PMU 2013-2018) Dieses Dokument zeigt fünf verschiedene Arten der Mobilität, die in Zukunft in der Stadt Barcelona wichtig sein sollen. Alle Arten der Mobilität sind an künftige Superblocks in Barcelona angepasst. Dieses Dokument wird in dieser Masterarbeit in einem eigenen Kapitel beschrieben und analysiert (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 22).

Ziel 2 Forderung der nachhaltigen Mobilität Die Stadtverwaltung von Barcelona hat sich als Institution die konkrete Aufgabe gestellt, die Stadt in einen effizienteren Ort für urbane Mobilität zu verwandeln. Die Förderung alternativer Energien für verschiedene Fahrzeugtypen steht dabei ganz oben auf der Prioritätenliste (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 25).

3. Das Barcelona Green and Biodiversity Plan for 2020 (veröffentlicht im Jahr 2013) Der Plan für grüne Infrastruktur und Biodiversität der Stadt Barcelona ist ein strategisches Instrument, welches die Herausforderungen, Ziele und Verpflichtungen der Stadtverwaltung im Bereich der Grünflächen und der Erhaltung der Biodiversität definiert. Dieses Dokument plant Initiativen zur Schaffung einer langfristigen ökologischen Infrastruktur in der Stadt Barcelona. Im Laufe dieser Masterarbeit wird auf dieses Dokument näher eingegangen werden (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 23).

Ziel 3 Verbesserung des Grüns und der Biodiversität Alle strategischen Ziele aus der Publikation „Let’s fill the streets with life“ folgen den zuvor festgelegten Prinzipien des „Barcelona Green and Biodiversity Plan 2020“. Ziel 4 Förderung von Bürgerbeteiligungsprozessen und gesellschaftlicher Verantwortung

Frage 3 – Wie können die Initiativen durchgeführt werden??

Die Methoden, die für die Einsetzung der strategischen Ziele wichtig sind, können Antworten zu folgenden Fragen geben:

Der Stadtrat von Barcelona ist der Ansicht, dass der Erreichungsgrad der Ziele des Superblock-Programms an jede spezifische Situation angepasst werden muss. Diese Anpassung bietet Flexibilität bezüglich Vorschlägen und Initiativen. Es existieren drei Gruppen von Initiativen, die sich als gemeinsames Prinzip etabliert haben:

Frage 1 - Wo werden künftige Superblocks implementiert? Cerdàs Erweiterung der Stadt Barcelona, die den gesamten Stadtteil Eixample, einen Teil des Stadtteils Sant Martí und den Stadtteil Camp del Grassot in Gràcia umfasst (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 29).

Gruppe 1 - Grundsätzliche Initiativen Die nächste Gruppe potenzieller Superblock-Hotspots umfasst Gebiete, die bereits im Rahmen des Superblock-Programms für 2012-2015 in Angriff genommen wurden. Das sind die Gebiete La Maternitat Sant Ramon in Les Corts und Sants-Hostafrancs in Sants.

Hierbei werden verschiedene Methoden angewandt: vertikale und horizontale Beschilderung, Änderungen der Verkehrsrichtung, Verkehrsverbote je nach Fahrzeugtyp, rationelles Parken und Regulierung der Warenverteilung innerhalb des Superblocks (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 32).

Die letzte Gruppe sind komplett neue und bis 2016 realisierte Lagen im Kontext des Superblocks in der Stadt Barcelona. Es handelt sich um folgende Stadtteile: einen Teil des Viertels Sant Gervasi in Sarrià-Sant Gervasi, den alten Stadtteil Horta in Horta Guinardó, das Viertel La Prosperitat in Nou Barris und das Viertel Sant Andreu in Sant Andreu (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 31).

Gruppe 2 – Taktische Initiativen Es handelt sich um Initiativen mit großem Potenzial für die Umgestaltung der Nutzung öffentlicher Räume, ohne dass dafür groß angelegte Arbeiten durchgeführt werden müssen. Konkret handelt es sich dabei um die Veränderungen, die durch Maßnahmen für das Management, Veränderungen der Stadtmöblierung und die Bemalung der Straßenflächen erreicht werden (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 33).

Frage 2 – Welche Gruppen sollen in den Prozess der Entstehung des Superblocks involviert werden? Die Einwohner*innen und ihre selbstorganisierten Gruppen nehmen den ersten Platz bei einer Reihe potenzieller Interessenvertreter*innen ein. Die Aktivitäten dieser Gruppen und Einzelpersonen werden von den vom Stadtrat von Barcelona eingestellten Expert*innen verfolgt. Sie kommen aus den Bereichen nachhaltiger Mobilität, Gestaltung von öffentlichen Freiräumen und Grünflächen in der Stadt. Nicht zuletzt sind die offiziellen Vertreter*innen aus verschiedenen Stadtteilen der Stadt Barcelona wichtig, weil sie ihr Fachwissen innerhalb der physischen und sozialen Grenzen der einzelnen Bezirke umfassend in den Umsetzungsprozess des Projekts einbringen können (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 31).

Gruppe 3 – Strukturelle Initiativen Die letzte Gruppe von Initiativen umfasst die konkreten strukturellen Arbeiten, die nach der Straßenumnutzung in den Superblocks folgen werden. Alle neuen öffentlichen Freiräume müssen nach den bereits existierenden Standards der Stadt Barcelona entworfen und gebaut werden (Ajuntanment de Barcelona, 2016, 33).

3.10 Let’s fill the streets with life - Ergebnisse und Fazit

Laut dem Biodiversitätsplan von Barcelona für das Jahr 2020 (veröffentlicht im Jahr 2013) gibt es in den Straßen dieser Stadt etwa 160.000 Bäume mit einer enormen Artenvielfalt von mehr als 200 Arten, die an die Lebensbedingungen in dieser städtischen Umgebung angepasst sind (Ajuntanment de Barcelona, 2013, 20). Obwohl die klimatischen Bedingungen in Barcelona ganz anders sind als in Wien, ist es für die Zwecke dieser Arbeit nützlich zu wissen, welche Bäume in der Lage sind, harte Bedingungen in der Stadt zu überleben. Dieses Wissen kann bei der Entscheidung helfen, welche Bäume in Zukunft für den kommenden Superblock in Wien angepflanzt werden können.

Der Schaffungsprozess des Superblocks von 2016 soll bis 2019 in mehreren Stadtteilen Barcelonas konkrete Ergebnisse zeigen. Insgesamt beabsichtigt die Stadt Barcelona in diesen drei Jahren 11 Millionen Euro in die Umsetzung der Superblocks zu investieren. Transparenz ist in diesem Prozess wichtig und alle Aktivitäten, Workshops oder Bürgerbeteiligungsprozesse sollten der Öffentlichkeit im Vorfeld vorgestellt werden. In diesem Sinne hat der Stadtrat eine Website mit allen neuen und aktualisierten Informationen eingerichtet. Priorität hat jedoch das Handeln in Cerdàs Gebiet, also dort, wo die Einrichtung von Superblocks eine größere Wirkung und Sichtbarkeit haben kann.

Die Strategie zur Erhaltung der biologischen Vielfalt hat das Wort „Konnektivität“ als Schlüsselwort ausgewählt. Im Fokus steht die Vernetzung der grünen Infrastruktur in den Städten, die im Kontext des Klimawandels einen entscheidenden Einfluss auf die Widerstandsfähigkeit haben können (Ajuntanment de Barcelona, 2013, 24). Eine weitere wichtige Tatsache ist, dass nach dem Biodiversitätsplan von Barcelona 2020 grüne Korridore Bereiche sind, in denen Fußgänger*innen und Radfahrer*innen einen Vorteil haben sollten. Diese Aussage wird in künftigen Barcelona-Superblocks mit praktischen Beispielen direkt bestätigt.

3.11 Barcelona-Biodiversitätsplan 2020 Die Strategie für die Erhaltung der bestehenden und die Verbesserung der künftigen Biodiversität wird 2013 offiziell vom Stadtrat von Barcelona veröffentlicht. Dieses Dokument hat Ziele, Herausforderungen und Verpflichtungen der Stadt Barcelona im Bereich der Erhaltung der Biodiversität und der grünen Infrastruktur zusammengefasst und wurde den Stadtplaner*innen als Arbeitsinstrument zur Verfügung gestellt (Seite 6). Dieses Dokument ist ein strategisches Instrument zur Vorbereitung des künftigen Barcelona für die globalen Herausforderungen in einem Bereich der Anpassung an den Klimawandel (Ajuntanment de Barcelona, 2013, 6).

3.12 Ziele aus dem Barcelona Biodiversitätsplan für 2020 Schutz und Förderung des Naturerbes der Stadt und Verhinderung des Verschwindens von Arten und Lebensräumen.

In dem Biodiversitätsplan für 2020 in Barcelona ist die gesamte grüne Infrastruktur der Stadt in mehrere Kategorien aufgeteilt. Die Parks, die öffentlichen Räume, die natürlichen öffentlichen Freiflächen und die vertikale Begrünung sind nur einige wenige Kategorien, die innerhalb des Plans erklärt werden (Ajuntanment de Barcelona, 2013, 8). Für die Zwecke dieser Masterarbeit ist die Analyse des Grünnetzes innerhalb der Stadt von besonderer Bedeutung, weil die künftigen Superblocks in Barcelona mit ihrer Begrünung als Teil dieses komplexen Systems entworfen werden.

Schaffung eines größtmöglichen Maßes an grüner Infrastruktur und Sicherstellung ihrer Konnektivität. Bewusstseinsbildung innerhalb der Gesellschaft, um der grünen Infrastruktur und der Biodiversität mehr Bedeutung zu verleihen. Stärkung der Stadtwiderstandsfähigkeit gegenüber der künftigen Herausforderung wie Klimawandel.

4. Die Atmosphäre und Straßenräume – Jan Gehl Bezogen auf die Frage, welche Rahmenbedingungen für die Entstehung von Superblocks wichtig sind, bringt dieser Abschnitt die fachlichen Erkenntnisse von Jahn Gehl in die Diskussion ein.

chelnde Gruppe von Menschen auf einer Bank im Park, können gute Vertreter für diese Gruppe von Aktivitäten sein. Der künftige Superblock sollte so gestaltet werden, dass eine große Anzahl sozialer Aktivitäten auf zurückgewonnenen Flächen im öffentlichen Freiraum stattfinden kann.

4.1 Aktivitäten in öffentlichen Freiräumen laut Gehl

4.2 Aktivitäten und das Leben zwischen Gebäuden

Nach Gehl (2011) lassen sich alle Aktivitäten, die im öffentlichen Freiraum stattfinden, allgemein aber gleichzeitig klar in drei verschiedene Gruppen einteilen. Die erste Gruppe dieser Aktivitäten sind die sogenannten notwendigen Aktivitäten, dann kommen die optionalen Aktivitäten und schließlich die sehr wichtige Gruppe der sogenannten sozialen Aktivitäten. Die erstgenannte Gruppe beschreibt die Aktivitäten, die in einer durchschnittlich entwickelten Gesellschaft täglich durchgeführt werden müssen. Gehl meinte damit unter anderem den Schulweg, die täglichen Einkäufe, die Kommunikation mit der Umwelt per Post oder ganz einfach das Stehen an der Bushaltestelle bis der Bus kommt (Gehl 2011, 9). Ein direkter Zusammenhang zwischen diesen Aktivitäten und dem physischen Erscheinungsbild der Umwelt besteht nicht (Gehl 2011, 9). In hochentwickelten Ländern und ihren Städten sind die Bedingungen für die Gruppe der optionalen Aktivitäten oft automatisch vorhanden. Unter anderem werden Aktivitäten wie Spazierengehen, Sonnenbaden oder eine gemütliche Pause während eines Arbeitstages in der Regel als optional angesehen. Die besten Bedingungen für solche Aktivitäten sind, wenn das Wetter gut ist (Gehl 2011,10). Anhand eines Diagramms erklärt Gehl im weiteren Verlauf des Textes, dass wenn die öffentlichen Freiräume nicht gut genug gestaltet und gebaut sind, dann können nur die notwendigen Aktivitäten in solchen Räumen einen Platz finden. Die dritte Gruppe, die von Gehl definiert wurde, spielt im Kontext dieser Masterarbeit und der Superblocks eine große Rolle. Die sogenannten sozialen Aktivitäten stehen in direktem Zusammenhang mit der Anzahl der Menschen, die auf einem Gebiet präsent sind (Gehl 2011, 11). Laufende Kinder, die ein Spiel spielen oder eine lä-

In seinem Werk „Das Leben zwischen den Häusern“ erklärt Gehl, wie die manchmal unsichtbaren Beziehungen zwischen den Aktivitäten im öffentlichen Freiraum und den Menschen in der Stadt entstehen. Praktische Beispiele zeigen, dass Menschen überall in der Welt gleiche Tendenzen haben, wenn es um die Nutzung des öffentlichen Freiraums geht. Für die Gestaltung zukünftiger Superblöcke in Wien ist die Straße als zentraler räumlicher Bestandteil des Entwurfsgebietes schon jetzt wichtig. Warum Kinder so oft die Straße als Spielplatz nutzen wollen oder warum Menschen immer öfter den Vorderbereich des Hauses mit dem Blick nach draußen als öffentlichen Freiraum nutzen, sind Fragen, die laut Gehl von wesentlicher Bedeutung sind (Gehl 2011, 25). Menschen mögen es, andere Menschen zu beobachten und dabei beobachtet zu werden, das ist unsere grundlegende Art, als Spezies auf der Erde zu funktionieren.

Abbildung 7 - Typen von Aktivitäten laut Gehl

eigene Darstellung

4.4 Kommunikation, Sinne und Maße

Nicht nur die Bewegungen, sondern auch die Sitzgelegenheiten im öffentlichen Raum spielen eine Rolle bei der Gestaltung der Atmosphäre in einer Stadt. Wo sind Sitzplätze wie z. B. Bänke platziert, was kann von diesen Sitzplätzen aus betrachtet werden, ist jemand, der dort sitzt, versteckt oder ganz offen für die Umgebung – diese Fragen sind in dieser Phase der Masterarbeit ausschlaggebend und werden während des Entwurfs beantwortet werden.

In diesem Kapitel des Buches konzentrierte sich Gehl auf die Erklärung der Grundprinzipien der Sinne der Menschen. Diese Prinzipien und Erkenntnisse werden bei der Gestaltung des zukünftigen Superblocks von großer Hilfe sein. Um ein klares Bild von einem Ereignis zu bekommen, darf sich ein Mensch nicht schneller als 5km/h bewegen. Die Sinneszellen im menschlichen Körper, hauptsächlich dem Kopf, sind so ausgelegt, dass sie sich an eine solche Geschwindigkeit anpassen (Gehl 2011, 63). Unser horizontales Sichtfeld ist viel größer als das vertikale Sichtfeld. Aus einer Entfernung von 70 bis 100 Metern ist es möglich, nicht nur mit hinreichender Sicherheit das Geschlecht und das ungefähre Alter einer Person zu erkennen und zu bestimmen, sondern auch welche Aktivität die Person in diesem Moment ausübt. Bei Entfernungen von zwischen 1 und 3 Metern, wo üblicherweise eine Unterhaltung stattf indet, umfasst die Erfahrung den Grad an Details, der im Allgemeinen für einen sinnvollen menschlichen Kontakt notwendig ist (Gehl 2011, 67).

4.3 Vorfahrt für Fußgänger*innen Gehl (2011) hat in seiner Arbeit die Entwicklung der Stadt Kopenhagen im Hinblick auf eine fußgänger*innenorientierte Politik rückblickend betrachtet. Die ersten großen Veränderungen und die Abkehr vom autoorientierten Verkehr hat das Bild der Stadt Kopenhagen in den 1970er Jahren geprägt. Die Abkehr vom Funktionalismus war in den 1970er Jahren eine notwendige Konsequenz, weil das wichtigste aller Elemente einer Stadt, Plätze und Straßen, von den Modernisten und Funktionalisten völlig vergessen waren (Gehl 2011, 45). Stattdessen waren Autostraßen und Autobahnen Superstars dieser Epoche. Die Wiederentdeckung von Straßen und Plätzen hat dazu geführt, dass das Leben in den meisten europäischen Städten wiederbelebt werden konnte. In einer Untersuchung wurde festgestellt, dass sich die Anzahl der öffentlichen Plätze und Straßen, die für Fußgänger*innen geeignet sind, in einem Zeitraum von 1968 bis 1986 verdreifacht hat (Gehl 2011, 33). Bei einer weiteren Erhebung, die 1995 durchgeführt wurde, ist die Anzahl der öffentlichen Freiflächen in der Stadt Kopenhagen immer noch deutlich erhöht. Parallel zur Anzahl der Fußgänger*innenzonen hat auch die Anzahl der neu organisierten Straßenfeste und Karnevals in Kopenhagen zugenommen. Im weiteren Verlauf des Textes hebt Gehl die Kriterien hervor, die für die lebendigen Straßen Kopenhagens entscheidend waren. Es geht darum, dass die Straßen ohne Autos sehr bald als Spielplätze für Kinder aus der Nachbarschaft genutzt werden konnten.

Der Geruchssinn registriert Geruchsvariationen in der Regel innerhalb eines sehr begrenzten Bereichs, bei Entfernung von weniger als 1 Meter. Parfüm und andere etwas stärkere Gerüche können von 2 bis 3 Meter wahrgenommen werden. Jenseits dieser Entfernung kann der Mensch nur noch sehr starke Gerüche wahrnehmen. Der Geruchssinn ist einer der Sinne, mit denen wir unsere gebaute und konstruierte Umwelt entdecken können. Es wäre eine Herausforderung zu sehen, welche Art von Gerüchen in einem neuen Superblock in Wien entstehen könnten. Der Gehӧrsinn hat einen größeren Funktionsradius. In einer Entfernungen von bis zu 7 Metern ist das Ohr sehr leistungsfähig. Ein Gespräch kann auch auf dieser Entfernung relativ problemlos geführt werden (Gehl 2011, 64).

sprechende Gestaltung weiter unterstützt. Eine Bank und ein Tisch, oder eine Aufenthaltszone im Grünen direkt neben dem Gebäudeeingang können die Aufenthaltsqualität im zukünftigen Superblock deutlich verbessern.

Es sollte möglich sein, von der Wohnung aus oder auf einem kurzen Spaziergang von etwas mehr als einem halben Kilometer andere Menschen und Ereignisse zu sehen, und es sollte möglich sein, die wichtigsten Dienstleistungen zu Fuß zu erreichen (Gehl 2011, 83). In diesem Sinne passen die angedachte Größe von einem Superblock aus Barcelona (133m*133m) und die angedachte Entfernung zu den öffentlichen Verkehrsmitteln aus der Superbe-Studie für Wien (250m) perfekt zu den Ideen von Jahn Gehl. Menschen sollen im zukünftigen Superblock mehrere Funktionen möglichst schnell und effizient ausführen können. Die aktiven Erdgeschosse mit Cafés, Restaurants, Einzelhandel und Dienstleistungen bilden zusammen mit der dichten Bebauung der Stadt Wien eine gute Basis für zukünftige Verbesserungen der Kandlgasse und der umliegenden Straßen im 7. Bezirk in Wien.

Der Begriff „Soft Edges“ wurde von Gehl entwickelt, um das Verhältnis zwischen Menschen und Gebäuden in der Stadt metaphorisch zu erklären. Wo sogenannte Soft Edges vorhanden sind, bewegen sich die Menschen ohne Angst und mit einer gewissen Menge an Spaß und Freude zwischen solchen Kanten. Aktive und lebendige erste Stockwerke, kleine Läden und Cafés, Mikroeinheiten und Welten innerhalb der großen Metropole. Das sind jene Orte, an denen wir im stressigen Alltag unsere Ruhe f inden können. Diese Orte sollten unbedingt Teil des Konzepts im Superblock im 7. Bezirk in Wien sein.

4.5 Soft Edges Große Gebäude mit langen Fassaden, wenigen Eingängen und wenigen Besucher*innen bedeuten eine effektive Fragmentierung der Ereignisse in einer Stadt. Das Prinzip dagegen sollten schmale Einheiten und viele Türen sein (Gehl 2011, 93). Das Straßenleben wird drastisch reduziert, wenn kleine, aktive Einheiten durch große Einheiten verdrängt werden. Erfreulicherweise besteht die urbane Substanz im 7. Wiener Gemeindebezirk überwiegend aus klassischen Gebäuden, bei denen das Detail und die Schönheit der Fassade eine besondere Rolle im Raum spielen. Vielerorts kann man beobachten, wie das Leben in den Straßen drastisch abnimmt, wenn Tankstellen, Autohäuser, Parkplatzlöcher und Leerstellen im Stadtgefüge entstehen oder wenn passive Einheiten wie Büros und Banken einziehen. Im Gegensatz dazu gibt es Beispiele für eine sorgfältige Planung, bei der nur die Eingänge zu allen Funktionen und die interessantesten Aktivitäten Platz in der Fassade einnehmen. Dieses Prinzip wird in der zukünftigen Lage des Superblocks in Wien erkannt und durch die ent-

Abbildung 8 - Soft edges - eigene Darstellung

5. Barcelona

„Barcelona Modells“ hat 25 Jahre gedauert (Monclus, 2003, 402) und die Olympischen Spiele 1992 als eines der größten Projekte aller Zeiten in Barcelona hervorgebracht.

Damit die Rolle der Superblocks im städtebaulichen Konzept des heutigen Barcelonas besser verstanden werden kann, ist es von entscheidender Bedeutung zu wissen, dass die Grundlagen dieser Phänomene ihre Wurzeln in der Geschichte der Stadt selbst haben. Rückblickend war der bürgerliche Aufstand in Barcelona in den 1980er Jahren für viele nachfolgende Veränderungen in der Funktionsweise der Stadt verantwortlich. Größere Veränderungen im damaligen sozialen und politischen Kontext resultierten mit darauffolgenden räumlichen Veränderungen. Neugestaltete Plätze und öffentliche Freiräume waren ein deutliches Signal, dass die neue Epoche in der Geschichte der Stadt kommen wird. Nach Ansicht mehrerer Autoren, u.a. Degen & García (2012, 2), hat das sogenannte „Barcelona Modell“, welches aus diesen Umständen entstand und gleichzeitig weltweit große Aufmerksamkeit erfuhr, letztlich seine eigene Zerstörung erfahren. Diese Transformation des

5.1 Ildefons Cerdà und Barcelona Es sollte nicht vergessen werden, dass es immer eine Prämisse gab, die ein Ausgangspunkt für alle späteren urbanen Prozesse in der Stadt Barcelona war. Dies ist eine große Matrix von Straßen, Gebäudeblöcken und der entsprechenden Infrastruktur, die lange vor allen zuvor erwähnten Erfolgen und Verlusten der Stadt Barcelona geschaffen wurde. Das sogenannte „Eixample“ von Ildefons Cerdà ist ein revolutionärer Meilenstein in der Geschichte europäischer Städte aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Diese Matrix von Straßen und Gebäudeblöcken ist noch heute ein einzigartiges und weltweit analysiertes Beispiel für Stadterweiterungen mittelalterlicher Städte in Europa des 19. Jahrhunderts.

Abbildung 9 - Cerdàs Plan für Barcelona

In den Jahren 1834, 1854, 1864 und 1870 brachen immer wieder Cholera-Epidemien aus, bei denen jeweils etwa 3% der Stadtbevölkerung starben (Pallares-Barbera et al., 2011,124). Diese alarmierende Situation in der Stadt war ein deutliches Zeichen dafür, dass etwas Radikales getan werden muss, damit die Lebensverhältnisse in Barcelona verbessert werden können. Im April 1859 hatte die Stadtverwaltung von Barcelona einen Wettbewerb ausgeschrieben, damit neue Lösungen für die Stadterweiterung gefunden werden kӧnnten (Urbano 2016,49). Gewonnen hat das regelmäßige und orthogonale Raster von Cerdà, welches sich von der radialen Anordnung der neuen Stadtteile um den mittelalterlichen Stadtkern völlig unterscheidete. Für diese Masterarbeit ist die Tatsache relevant, dass einige Jahre zuvor, zwischen 1850 und 1857, das Ringstraßenprojekt von Wien entstand, das ein perfektes Beispiel der radialen Ausdehnung der Stadt darstellt (Urbano 2016,48).

Laut Urbano (2016,47) ist Barcelona am Ende des 1. Jahrhunderts als eine Art Militärlager mit klaren Grenzen entwickelt worden. Wie in allen römischen Siedlungen hatte ein regelmäßiges orthogonales Straßenraster eine prägende Rolle bei der Entstehung der Stadt. Ab dem 5. Jahrhundert begann Barcelona sich außerhalb der römischen Mauern zu entwickeln (Urbano, 2016,47). Infolge des spontanen Stadtwachstums innerhalb der Grenzen der Mauer hatte diese Stadt im Laufe der Zeit ein klares Straßennetz völlig verloren und überall entstehen neue enge, dunkle und schmutzige Gassen. Diese städtebauliche Situation war eine Grundlage für die Cholera - Epidemie im 19. Jahrhundert, die sich auf dem Territorium des mittelalterlichen Barcelona verbreitet hat (Urbano 2016,48). Es gibt auch AutorInnen, die die Bedeutung der Cholera-Periode im 19. Jahrhundert in Barcelona in Bezug auf die Lebensbedingungen in dieser Stadt genauer untersucht haben.

Abbildung 10 - Cerdàs Blocks in Barcelona - eigene Darstellung

lücken zwischen regelmäßigen Gebäudeblöcken von Ildefons Cerdà. Die starke Diagonale und alle anderen Verkehrsverbindungen, die Cerdà in seine Stadterweiterung einbezogen hat, sind im Laufe der Zeit zum wichtigsten Teil des städtischen Erbes von Barcelona geworden.

Die Entwurfsideen von Cerdà hatten in der Realität sehr genaue räumliche Dimensionen. Alle Gebäude durften maximal 22 m hoch sein und bildeten gleichzeitig einen halboffenen Gebäudeblock mit verschiedenen freien Flächen innerhalb des Blocks. Diese Blöcke waren quadratisch, mit 133 m langen Seiten, aber die Ecken jedes Blocks waren in einem 45°-Winkel von 20 Metern Länge abgeschnitten, damit zwischen den Blöcken mit achteckigem Grundriss kleine Plätze entstehen konnten (Pallares-Barbera et al., 2011,126). Die Straßen zwischen den Blöcken waren immer zwischen 20 und 30 Meter breit, was eine Innovation in der städtebaulichen Geschichte Barcelonas war (Urbano 2016,51).

Die Erweiterung und das Ende der Diagonale waren ein Thema im Jahr 2004, als Barcelona sich für das Kulturforum beworben hatte, welche die größte Veranstaltung nach den Olympischen Spielen darstellte. Nicht nur Verkehrslinien, sondern auch Verkehrsknotenpunkte und Treff punkte, die Cerdà als bedeutsam def inierte, haben im Laufe der Zeit ihre Funktionen voll erfüllt. Eines der wichtigsten Beispiele ist die Plaça de les Glòries Catalanes, die auch heute noch zu den am meisten f requentierten städtischen Schätzen Barcelonas gehört. Nicht umsonst ist auf dem Territorium der berühmten Erweiterung Ildefons Cerdàs auch das Konzept des Superblocks entstanden, welches eine moderne städtebauliche Intervention des heutigen Barcelona darstellt.

Im Laufe der Zeit durchliefen die Gebäudeblöcke von Ildefons Cerdà einen tiefgreifenden Strukturwandel. Die Hauptidee des berühmten katalanischen Architekten konnte nicht verwirklicht werden, weil sich die individuellen Interessen der privaten Hausbesitzer gegen seinem Grundkonzept durchgesetzt haben (Pallares-Barbera et al., 2011,126). Seit der ersten Umsetzungsphase im Jahr 1890 haben die Gebäude im Durchschnitt etwa 70% der Blockfläche statt der ursprünglichen 50% eingenommen. Die Situation wurde durch aufeinanderfolgende Bauvorschriften weiter verschärft und die Idee einer parallelen Bebauung mit Freiflächen dazwischen wurde in eine völlig geschlossene Blockbebauung mit Innenhöfen umgewandelt. Dabei wurden alle Gebäude auf die gesetzlich vorgeschriebene maximale Höhe gebaut (Pallares-Barbera et al., 2011,127).

5.2 Barcelona Modell (1979 – 2004) Es gibt mehrere Gründe, warum das Jahr 1979 als Beginn einer neuen Etappe in der Stadtgeschichte Barcelonas angesehen werden kann. In seinem Buch „Transforming Barcelona“ hat Tim Marschall eine Vielzahl von Essays verschiedener Autor*innen in einem Buch zusammengefasst, um den Wandel Barcelonas nach dem Ende der Franco-Diktatur zu beschreiben. Dieses Buch gibt einen Überblick über die Realität hinter dem Bild des neuen Barcelona zu Beginn der 80er Jahre (Marschall, 2004,5). Die Verfasser*innen der Essays in diesem Buch waren zugleich die Autoren*innen der Veränderungen in der Stadtpolitik von Barcelona unter neu definierten demokratischen Umständen in der Post-Franco-Zeit.

Es muss betont werden, dass alle anderen städtischen Interventionen, die seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts in Barcelona realisiert wurden, immer direkt auf einer zuvor definierten städtischen Matrix von Ildefons Cerdà aufgebaut wurden. Viele Autor*innen haben direkt auf den Postulaten aufgebaut, welche Cerdà seit 1859 definiert und vorgestellt hat. Das weltberühmte „Barcelona Modell“ der Stadterneuerung aus den 80er Jahren des 20. Jahrhunderts hatte als Zeichen des Wandels verschiedene offene Plätze. Eine große Anzahl dieser Plätze sind eigentlich nichts anderes als Bau-

Oriol Bohigas war damals einer der wichtigsten Akteure in der politischen und architektonischen Szene der Stadt Barcelona. Sein Essay „Ten points

den oben erläuterten Prinzipien der Nutzungsmischung in der Stadt gibt es auch weitere Konzepte, die für Bohigas (2004,96) wichtig waren, wie z. B. Identität, Lesbarkeit und polyzentrischer Ansatz in der Stadtplanungspolitik.

for an urban methodology“ war einer von vielen, die in Marshalls Buch ihren Platz gefunden haben. Der Begriff „Kontinuität“ ist von Bohigas direkt mit der politischen Realität und Umständen in Barcelona verbunden. Laut ihm (2004,92) haben die drei sozialdemokratischen Bürgermeister von Barcelona in einem Zeitraum von 1972 bis Ende 2006 eine Kontinuität von einer gemeinsamen Ideologie und von der Stadt geförderten Programmen erstellt. Die Verteidigung der sozialen Gerechtigkeit und partizipatorische demokratische Prozesse waren die wichtigsten sozialen Werte, die in dieser Zeit geschaffen wurden. Dieses lange sozio-politische Erbe Barcelonas war einer der Bezugspunkte, als die neue Bürgermeisterin Ada Colau im Jahre 2015 beschlossen hat, das Programm der Superblocks wieder zu aktivieren. (Scudellari, 2017). Einer der wichtigsten Punkte im Essay Bohigas (2004,92) war die Kritik an Ideen der Autoren* innen des Dokuments „Chart of Athens“. In seinem Werk betont Bohigas, wie wichtig die Konflikte in einer Stadt sind. Seiner Meinung nach ist der Fehler der Autoren* innen des erwähnten Dokuments der Versuch, alle Konflikte auszulöschen. Konflikte auszulöschen, anstatt sie zu lösen, kann das Problem sein. Die städtischen Autobahnen, die funktionale Zonierung, die Innenstadtpolitik und die großen Einkaufszonen haben die Probleme nicht gelöst, sondern stattdessen den Charakter und die Funktionen vieler europäischer Städte zerstört (Bohigas, 2004,92).

Die Bedeutung des Essays „Ten points for an urban methodology“ zeigt sich u. A. in der Tatsache, dass viele zukünftige Akteure im politischen und städtischen Leben Barcelonas sich auf die Postulate von Bohigas verlassen. Seine Methodik, wie moderne Städte entwickelt werden sollten, war die Grundlage für alle zukünftigen Projekte in Barcelona, und das Konzept von Superblocks ist sicherlich eines solcher Projekte. Aus legislativer Sicht war der PGM (Plan General de Metropolitano Barcelona) aus dem Jahr 1976 jenes Dokument, das eine Grundlage für eine zukünftige und demokratische Stadtentwicklung geschaffen hat. Der PGM bestand aus Regelungen und Projekten auf drei verschiedenen Ebenen. Die erste Ebene bestand aus lokal orientierten Projekten. Die zweite Ebene ging über Gemeindegrenzen hinaus und führte zur Schaffung wichtiger städtischer Knotenpunkte. Schließlich gab es Projekte auf der Ebene einer ganzen Stadt - sogenannte Metropolenprojekte (Monclus, 2003,407). Nach drei Jahren, 1979, wurden in Katalonien nach dem Tod von Franco die ersten demokratischen Wahlen organisiert. Zum ersten Mal in der modernen Geschichte der Stadt hatte die sozialistischste Partei die Gelegenheit, den Prozess der Stadterneuerung in Barcelona zu führen. Die Sozialistische Partei hatte alle zukünftigen Interventionen auf die PGM als Dokument basiert, und diese Entscheidung war der Beginn der Barcelona-Renaissance aus den 80er Jahren. Was die Zahlen betrifft, hat die Stadt Barcelona laut Monclus (2003,407) in einem Zeitraum von 10 Jahren (1980-1990) etwa 150 verschiedene städtebauliche Interventionen in öffentlichem Raum durchgeführt.

Im Zusammenhang mit Superblocks gibt es neben Bohigas auch andere Autoren*innen, die ebenfalls affirmativ über die gemischte Landnutzung in modernen Städten geschrieben haben. Laut Mueller et al. (2020,3) sind Superblocks die Elemente, die eine Stadt in einen nachhaltigen, kompakten und zusammenhängenden Mix aus verschiedenen Nachbarschaften verwandeln können. Die Schaffung einer gemischten Flächennutzung ist eine Priorität und steht in direktem Zusammenhang mit dem hohen Potenzial für die Schaffung von Sozialkapital in den modernen Städten (Mueller et al., 2020,3). Neben der Existenz von Konflikten und

5.3 Barcelona Modell - Phase 1 (1979 – 1985)

Plätze waren ideal für verschiedene Volksfeste und kulturelle Veranstaltungen, die eine wichtige Rolle bei der allgemeinen Öffnung der verschiedenen Bezirke für den Rest der Stadt spielten (Degen & García, 2012,3). Was für die erste Phase der Stadterneuerung Barcelonas noch typisch war, ist der Wunsch der Bürger*innen, öffentliche und demokratisierte Sportveranstaltungen zu organisieren. Die Nachbarschaftsverbände haben sich organisiert, um die kulturellen Traditionen des Volkes wiederzubeleben, und gleichzeitig hat die Stadt Barcelona neue öffentliche Sportanlagen gebaut. (Maria Montaner et al., 2013,14).

Rückblickend bestand dieser Prozess der Stadterneuerung aus drei Phasen und in jeder dieser Phasen gab es unterschiedliche Ziele, die die Stadt Barcelona in Zusammenarbeit mit ihren Bürger*innen erreicht hat (Monclus, 2003,399). Es gibt zwei Gründe, warum die Stadt Barcelona von Anfang an mit ihren Bürger*innen zusammengearbeitet hat. Der erste Grund war die Forderung nach starken bürgerlichen Idealen, die von den Sozialisten als Teil ihrer eigenen Politik definiert wurde.

Eine Besonderheit der vorolympischen Zeit sind die unzähligen Skulpturen, die auf zahlreichen öffentlichen Plätzen Barcelonas aufgestellt wurden. Diese Strategie der Stadt war äußerst in den ersten zwei Phasen der Stadterneuerung Barcelonas präsent (Sanfeliu Arboix und Martín, 20173). Es gibt eine große Liste international bekannter Künstler, die seit Anfang der 1980er Jahre im Rahmen des Barcelona-Stadtprogramms ihre Werke geschaffen haben. Weltberühmten Künstler*innen wie Roy Lichtenstein, Klaes Oldenburg, Ellsworth Kelly, Richard Serra und Joan Mirò haben das zukünftige Bild der Stadt geprägt (Sanfeliu Arboix und Martín, 2017,4). Schließlich ist es interessant zu betonen, dass dieses polyzentrische Prinzip der Entwicklung des Stadtgefüges von Barcelona direkt als Richtlinie aus der zuvor erwähnten PGM aus dem Jahr 1976 stammt (Esteban, 2004,112). In diesem Sinne haben die Politiker verschiedene Nachbarschaftsverbände in die Gestaltung der Stadtpolitik einbezogen (Degen & García, 2012,3). Der zweite Grund war die Tatsache, dass das aus der Franco-Zeit geerbte Stadtbudget defizitär war. In diesem Sinne war es billiger, mit lokalen Stadtinitiativen zu arbeiten und gleichzeitig teure Experte*innen und Top-down-Planungsprinzipien zu vermeiden (Degen & García, 2012,4). Die Strategien der Stadtverwaltung in dieser ersten Phase des „Barcelona-Modells“ waren sehr einfach und nicht sehr kostenintensiv. Die bestehenden öffentlichen Abbildung 11 - Claes Oldenburg in Barcelona

5.4 Barcelona Modell - Phase 2 (1986 – 1992)

die Zerstörung des industriellen Erbes, der Mangel an Sozialwohnungen und die fehlende Transparenz in Entscheidungsprozessen der Stadt (Muxí Martínez, 2013,96).

Die Olympischen Spiele 1992 waren eine der größten Veranstaltungen in der modernen Geschichte Barcelonas. Für ein so großes Spektakel musste die Stadtverwaltung eine komplexe Strategie ausarbeiten, um sicherzustellen, damit die großen Bauarbeiten und städtebaulichen Eingriffe innerhalb eines engen Zeitrahmens durchgeführt werden konnten. Laut Esteban (2004,117) gibt es mehrere Strategien, die für die Planung der Olympischen Spiele in Barcelona wichtig waren:

5.5 Barcelona Modell - Phase 3 (1992 – 2004) Nach dem großen Erfolg der Olympischen Spiele versuchte die Stadtverwaltung, den gleichen Erfolg im Jahr 2004 zu wiederholen, indem sie das große Forum der Kulturen organisiert hat. Die Vorbereitungen für diese Veranstaltung haben im Jahr 1997 begonnen, als ausländische Investoren den neuen Masterplan für ein ganzes Gebiet am Ende der berühmten Barcelona - Diagonale entworfen haben. Die Ergebnisse der Projekte haben offiziell das Ende einer Renaissanceperiode der Entwicklung des modernen Barcelona eingeläutet. Das überdimensionierte Zentralgebäude, das vom starchitects Duo Herzog und Meuron entworfen war, ist bis heute als Symbol des Misserfolgs gezeichnet. Eines der Symbole dieser Epoche ist auch das Einkaufszentrum Diagonal Mar in der Nähe des Forumsplatzes, das wie eine typische Vorstadttypologie aus den USA aussieht.

1. Öffnung der Stadt in Richtung Meer 2. Die Entwicklung der Vorzeigearchitektur, die eine einzigartige Gelegenheit für spanische und internationale Architekten war. Diese neuen architektonischen Interventionen wurden gleichmäßig auf alle 4 olympischen Entwicklungszonen verteilt. 3. Die Entwicklung der Peripherie und des Stadtzentrums war eine von Strategien der Stadt. Die standardisierten Elemente des Städtebaus, unter anderem Skulpturen, haben ein visuelles urbanes Kontinuum geschaffen.

5.6 Barcelona im 21. Jahrhundert

4. Die selektive Restaurierung von historischen Gebäuden im Stadtzentrum.

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erlebte Poblenou als Teil von Barcelona einen großen Wandel. Die Industrialisierung dieses Viertels hat bis heute ihre Spuren hinterlassen. Als die Eisenbahn in dieses Viertel kam, folgten Textil- und dann Lebensmittelfabriken diesem Trend. Das Projekt Eixample von Ildefons Cerdà umfasst Poblenou und seine Industriekomplexe, die überall entstanden sind. Die Industrieebene der Stadt und die Blöcke von Cerdà waren gut aufeinander abgestimmt und die wichtigste Verkehrsverbindung zwischen Poblenou und dem übrigen Spanien und sogar Europa war die Pere IV Carrer Straße (Clos, 2004,193). Diese Straße ist ein Beweis dafür, dass die Ideen von Cerdà für die damalige Zeit sehr fortgeschritten waren. Die Hauptidee von Cerdà war, dass diese Straße direkt durch den ganzen Bezirk führt und gleichzeitig die gleiche Verbin-

5. Die Entwicklung eines Netzes verschiedener Verkehrsverbindungen und nachfolgender Infrastruktur (wie z. B. Brücken oder Tunnel), damit die neuen und alten wichtigen Knotenpunkte in der Stadt miteinander verbunden werden können. Laut Martínez (2013,96) gibt es auch einige negative Folgen der Interventionen, die während der Zeit der Olympischen Spiele durchgeführt wurden. Eines der häufig diskutierten Projekte ist ein neu errichtetes Wohnviertel, das im ehemaligen Industriegebiet Poblenou in der Nähe des Meeres errichtet war. Seit der Gründung von Vila Olímpica gibt es einige negative Trends, die sich bis in die Gegenwart weiter verstärkt haben. Diese Trends sind: die Privatisierung des öffentlichen Raums,

Abbildung 12 - städtebauliche Entwicklung von Barcelona - eigene Darstellung

Ikone der Architekturszene Barcelonas Oriol Bohigas hat in Zusammenarbeit mit MBM Architekten (Barcelona Design Center) DHUB im Jahr 2013 als neues architektonisches Meisterwerk Barcelonas gebaut. Schließlich hat der Stadtrat im Jahre 2015 einen Wettbewerb für die Revitalisierung der Plaza Glories ausgeschrieben. Seit 2018 hat das renommierte Team von Landschaftsarchitekten Agence Ter aus Frankreich mit der ersten Phase des Wiederaufbaus begonnen.

dung für alle Industrieanlagen in Poblenou bietet. Im Zusammenhang mit dieser Arbeit ist es wichtig zu erwähnen, dass viele Jahre später Barcelonas erstes Superblock-Pilotprojekt seinen Platz genau in dieser Straße gefunden hat. Das Projekt Barcelona 22@ District ist eine Idee, die ihren Anfang in Barcelona zum Ende der 1990er und Anfang der 2000er Jahre hat. Der Stadtrat hat einen Masterplan entworfen, und etwa 200 Hektar oder 115 Blöcke in Poblenou wurden in das Projekt integriert. In dem Zeitraum von 2000 bis 2015 soll die Stadt Barcelona etwa 180 Millionen € investieren, damit die neue Transformation von Poblenou möglich werden kann (Boix et al., 2017). Die Grundidee dieses Konzepts bestand darin, die Industriegebiete in einen neuen Sektor mit neuen Formen der Produktivität umzuwandeln. Im 21. Jahrhundert sollten sich alle Aktivitäten in Poblenou auf Informations - und Knowledgetechnologien stützen und gleichzeitig ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Arbeit und Leben in einem neuen Stadtviertel schaffen. Neu sind auch die Themen, die in Poblenou auf dem Programm stehen. Es geht um Begriffe wie: Energie, Telekommunikation, Wasserwirtschaft, Abfallsammlung und -verarbeitung und schließlich Transport und Mobilität. Die Verkehrsplaner des Projekts Barcelona 22@ District haben bereits vor 20 Jahren ein Verkehrskonzept für Straßen mit primärer und sekundärer Bedeutung in Poblenou entwickelt (Clos, 2004,192). Dieses aus verschiedenen Straßen bestehende Verkehrsnetz zeigte sich bei den folgenden Superblöcken in Poblenou als ein sehr bedeutendes Projekt. Damals war es geplant, dass über einen Zeitraum von 10 Jahren rund 48% aller Fahrten in Poblenou mit öffentlichen Verkehrsmitteln, 29% mit privaten Autos oder Fahrrädern und 23% mit anderen Alternativen durchgeführt werden sollten (Clos, 2004,192).

5.7 Superblock Poblenou – Beispiel aus Barcelona Konfrontiert mit neuen Herausforderungen des modernen Lebens im 21. Jahrhundert in Barcelona haben die Verantwortlichen in Barcelona die Vorteile des Eixample von Cerdà wiederentdeckt. Die berechnete Größe der Wohnblocks von Cerdà aus dem 19. Jahrhundert ist eine Grundlage für neue Mobilitätslösungen, die heute eingeführt werden müssen. Die quadratischen Blöcke mit jeweils 113m pro Seite und mit 20m Straßenabstand zueinander wurden bei der Entstehung des neuen Mobilitätsplans von Barcelona (PMU 2013-2018) im Jahr 2012 sehr ernst genommen. Dieser Plan hat mehrere wichtige Ziele für die Stadt erklärt, aber eines der Hauptziele dieses Plans war es, die Art und Weise zu ändern, wie die Stadt in Bezug auf den Verkehr funktioniert. Unter anderem waren die größten Ziele dieses Plans, den vom privaten Fahrzeug belegten Raum zu reduzieren, um den von Fußgängern genutzten Raum zu begünstigen, sowie eine Reihe von Fahrradspuren und ein orthogonales Netz von Schnellbusspuren einzuführen. Dieses orthogonale Netzwerk wird zwischen den zuvor genannten Blöcken durchgeführt und hat Cerdàs Erweiterung in zwei physische Entitäten aufgeteilt. Die erste der beiden ist eine Sammlung von Straßen, auf denen Autos und andere Fahrzeuge wie bisher frei passieren können. Die zweite Entität wird eine Gruppe aller Straßen sein, auf denen reduzierter Verkehr stattfinden kann. Mit dem „Superblocks Program 2016-2019“ hat der Stadtrat mehrere Bereiche in Cerdàs Erweiterung identifiziert, die sukzessiv für Fußgänger geöffnet werden. Der erste Bereich mit dem Namen

Ab 2005 werden neue Seiten in der Stadtgeschichte Barcelonas geschrieben. Zunächst hat Jean Novel seinen ersten Wolkenkratzer in Barcelona gebaut. Der Agbar-Turm wird als die neue Ikone von Barcelona und Poblenou gekennzeichnet. Die

Der Plan ermöglicht eine garantierte Zufahrt für Fahrzeuge zu allen Gebäuden innerhalb der Fußgängerzone, aber Fahrer werden gezwungen, langsamer zu fahren (10km/h) und in einigen Fällen einen größeren Umweg zu nehmen (Bravo 2018). Diese Veränderung der Verteilung des öffentlichen Raums (und die dazugehörige Entstehung des Superblocks) wurde in zwei aufeinanderfolgenden Phasen durchgeführt. Die erste wurde auf der Grundlage von Lösungen des „taktischen Urbanismus“ umgesetzt, die von Student* innen verschiedener Architekturschulen konzipiert wurden, z. B. die reversible Anbringung von auf den Boden aufgemalten Schildern, die temporäre Installation von Elementen des Stadtmobiliars und die Platzierung von in mobilen Containern gepflanzten Bäumen. Der provisorische Charakter dieser Lösungen hat die Einführung der Veränderungen beschleunigt und die Ausgaben auf ein Zehntel dessen reduziert, was ein konventionelles Projekt kosten würde. Vor allem aber hat es die Einführung von Änderungen in Übereinstimmung mit den Ergebnissen eines partizipativen Prozesses mit den Anwohnern ermöglicht. So sind Kinderspielplätze, Sportflächen, Picknick- und Tischtennisplatten, Begegnungsräume, literarische Führungen und temporäre Märkte entstanden.

Poblenou Superblock befindet sich im Stadtteil Poblenou, im Bezirk Sant Martí, einer ehemaligen Industriezone, die zu dem Zeitpunkt weniger dicht besiedelt war als der Rest des Netzes (Bravo 2018). Der Poblenou Superblock ist ein durch die Straßen Pallars, Badajoz, La Llacuna und Tànger begrenztes Gebiet in Barcelona, das aus neun archetypischen Blöcken nach dem Entwurf von Cerdà besteht, allerdings mit einer kleinen Ausnahme, weil die drei Blöcke schräg von der Carrer de Pere IV Straße durchquert werden. Die inneren Straßen des Superblocks, die anfangs zwanzig Meter breit waren, ließen auf jeder Seite fünf Meter für Fußgängerwege und zehn Meter Straße - drei Fahrspuren und Parkplätze - für Autos zu. Was auch für die Entstehung des zukünftigen Superblocks wichtig war, ist die Tatsache, dass es keine richtige Fahrspur für Fahrräder gab. Nach der Umsetzung der ersten Phase des Superblocks ist nur noch eine Spur für den motorisierten Verkehr übrig geblieben. Laut Bravo (2018) bedeutet dies, dass in jedem Straßenabschnitt 75% des Platzes, der früher mit Autos belegt war, frei geworden ist. Die zweite große Änderung war es, dass Autos jetzt an jeder Kreuzung eine 90-Grad-Kurve machen müssen und daher wurden 2.000 Quadratmeter an jeder Kreuzung befreit, die vorher typischerweise 45º abgeschrägte Ecken hatten.

Abbildung 13 - Konzept von Superblock - eigene Darstellung

konnte in den Medien viel negative Kritik gesehen werden (Bravo, 2018). Dies war in den letzten Jahrzehnten ein vollkommen einzigartiges Phänomen in der Stadtplanung Barcelonas. Eine nicht unbeträchtliche Anzahl von Anwohner*innen startete eine Welle anhaltender lautstarker Proteste in verschiedenen Medien, obwohl viele Anwohner*innen, die in den nahegelegenen Büros arbeiteten, und Kinder, die die öffentliche Schule besuchten, schon bald gezeigt hatten, dass mit der Entfernung der Autos von den Straßen positive Veränderungen des städtischen Alltagslebens stattfinden können (Bravo, 2018). Alles in allem scheint es, dass der Kampf um die Verbesserung der Straßen des Cerdà-Gitters für Fußgänger noch lange andauern wird und auch in Zukunft fortgesetzt sein wird. Mehr als ein herkömmliches Stadterneuerungsprojekt kann der Poblenou Superblock als ein kulturelles Produkt verstanden werden. In dieser Hinsicht hat der erste Pilotversuch dazu beigetragen, den Weg zu den nächsten Superblocks in Barcelona und weltweit zu bereiten, was eine Idee ist, die durch diese Masterthesis unterstützt wird (Bravo 2018).

Nachdem die Räume empirisch und pädagogisch einer Reihe von Nutzungsversuchen unterzogen wurden, bestand die im Herbst 2017 eingeleitete zweite Phase darin, die Intervention durch konventionelle Tiefbauarbeiten dauerhaft zu festigen (Bravo 2018). Laut Bravo (2018) hat der „Poblenou Superblock“ den öffentlichen Raum für Fußgänger um 13.350 Quadratmeter vergrößert. Obwohl der Verkehr in den vier Straßen rund um den Perimeter um 2,6 % zugenommen hat, ist die Anzahl der Fahrzeuge, die in den inneren Straßen unterwegs sind, um 58 % gesunken. In diesen inneren Straßen ist der Lärmpegel tagsüber um durchschnittlich fünf Dezibel gesunken. Mehr als dreihundert Sitzbänke wurden aufgestellt, 212 Bäume wurden neu gepflanzt und kulturelle Aktivitäten unter freiem Himmel wurden innerhalb der neu gebauten Gemeinschaft entwickelt (vgl. Bravo 2018). Das Pilotprojekt in Poblenou hat jedoch bestätigt, dass die Bevölkerung noch nicht vollkommen für die Änderungen sensibilisiert war, trotz der positiven Auswirkungen des Verzichts auf das standardisierte Konzept der Autos, die in Städten dominieren. Wenige Tage nach der Umsetzung der ersten Phase

Abbildung 14 - Bezirke in Barcelona - eigene Darstellung

Abbildung 15 - Barcelona Modell - eigene Darstellung

Poblenou Superblock - Eigene Photos Barcelona 2019

Abbildung 16 - Sant Marti Superblock 2020

6. Wien - städtebauliche Geschichte

Jahren, die zeitgleich mit der Modernisierung der städtischen Verkehrsinfrastruktur inklusive der U-Bahnsysteme in ganz Europa stattgefunden hat. Im Zusammenhang mit dieser Arbeit ist es ebenfalls wichtig herauszufinden, welche Strategien die beiden Städte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts entwickelt haben und wie sich die damaligen Entscheidungen auf die weitere Entwicklung der Städte ausgewirkt haben.

Ab Mitte des 19. Jahrhunderts erlebten viele europäische Großstädte, u. a. auch Wien und Barcelona, die gleiche städtebauliche Situation. Der mittelalterliche ummauerte Stadtkern war zu klein für die Bedürfnisse der damaligen Bürger*Innen. Nicht nur der Mangel an Wohnraum, sondern auch die schlechten sanitären Verhältnisse wurden als Hauptprobleme dieser Epoche bezeichnet. In diesem Zusammenhang haben viele Metropolen aus dieser Zeit architektonische und städtebauliche Wettbewerbe als eine mögliche Plattform ausgewählt, die die Lösungen für die bestehenden Probleme bieten kann.

Die Sanierungsprozesse von Wohnblocks vom Ende des 19. und am Anfang des 20. Jahrhunderts haben das Bild des modernen Wiens in den 1970er und 1980er Jahren geprägt. Es ist wichtig zu betonen, dass das sogenannte „Barcelona-Modell“ seinen Aufstieg parallel zum „Wiener Modell“ erlebt hat und dieser Vergleich der Modelle kann einige Informationen bringen, die für den Prozess der Gestaltung des Superblocks in Wien später wichtig sein können. Im letzten Teil dieses Kapitels werden die aktuellen Smart-City-Strategien der Stadt Wien untersucht.

Die Entwürfe für die künftige Wiener Ringstraße, die aus einem Wettbewerb hervorgingen, waren zweifellos ein Ausgangspunkt in einem langen Prozess städtebaulicher Veränderungen in dieser Stadt. Parallel zum Beginn des Abrisses der Wiener Befestigungsanlagen entschied sich Kaiser Franz Joseph 1859 für einen von 85 verschiedenen Entwürfen für die künftige Ringstraße (Wehdorn 2000, 18). Die ersten architektonischen und städtebaulichen Schritte von zwei der bedeutendsten Architekten der damaligen Zeit, Kamilo Sitte und Otto Wagner, wurden im Rahmen des Ringstraßenprojekts gemacht. Die unterschiedlichen Stellungen dieser beiden Architekten werden im Rahmen dieser Arbeit besonders wichtig sein und werden im Laufe des Kapitels analysiert werden. Die darauffolgenden Projekte, wie beispielsweise die Wiener Gürtel Straße und die an diese Straße angebundenen Bezirke, waren logische Schritte in der weiteren Entwicklung Wiens, die heute beobachtet werden kann.

6.1 Städtebauliche Ansätze von Kamilo Sitte und Otto Wagner Gemeinsam mit Otto Wagner begann Camillo Sitte seine Karriere in der Gründungszeit Wiens, und es wurde bald deutlich, dass die Ansätze der Architekten, wenn es um die zukünftige Entwicklung Wiens ging, völlig unterschiedlich waren. Die Beiträge aus Camillo Sittes Buch „Stadtplanung nach ihren künstlerischen Prinzipien“ aus dem 19. Jahrhundert können dabei helfen, die Grundprinzipien des in Wien geborenen und aufgewachsenen Architekten zu verstehen (Panin & Preamechai 2017, 2). Die menschliche und sozialisierende Komponente von Plätzen im mittelalterlichen Wien waren laut Camillo Sitte im Kontext der Stadtstruktur Wiens ganz oben auf der Prioritätenliste (Panin & Preamechai 2017, 3). Andererseits war es laut Otto Wagner wichtig, dass die Straßen als Verkehrsadern neuer moderner Menschen gesehen werden und als solche besondere Aufmerksamkeit von Architekten erhalten müssen (Panin & Preamechai 2017, 3). Die damalige physische Form der

Für die Zwecke dieser Masterarbeit ist es von Relevanz, dass die Ähnlichkeiten in der Entwicklung von Wien und Barcelona auch im 20. Jahrhundert weiter auftauchten. Nach dem Ersten und Zweiten Weltkrieg gab es noch eine Zeitperiode, in welcher Wien und Barcelona die gleichen städtebaulichen Veränderungen erlebt haben. Es geht um die Erneuerung der Städte in den 1970er und 1980er

raum Wiens gewonnen und erhielt in der Folge die Verantwortung für den Entwurf des gesamten Stadtbahnsystems in Wien (Panin & Preamechai 2017, 7). Dieses Stadtbahnsystem mit der gesamten späteren Infrastruktur ist bis heute ein Markenzeichen der Stadt Wien geblieben.

Wiener Innenstadt hatte ein großes Labyrinth aus kleinen Gassen und malerischen Unregelmäßigkeiten anzubieten, welches als eine Art besonderen ästhetischen Genusses mit einem Gefühl von Geheimnis und Erstaunen beschrieben wurde (Panin & Preamechai 2017, 8). Laut Sitte war es wichtig, dass diese Form erhalten bleibt und nie von Architekten oder andere zerstört werden darf. In seinem zuvor erwähnten Buch betonte Sitte deutlich, dass die ursprünglichen Formen der Städte aus den Bedürfnissen des Menschen und seiner Reaktion auf die natürliche Auszeichnungen der Landschaften entstanden sind (Panin & Preamechai 2017, 8).

6.2 Die Ringstraße in Wien Im Jahr 2000 erarbeitete das Bundesdenkmalamt im Zusammenarbeit mit dem Büro des Architekten Manfred Wehdorn und der Stadt Wien (Bezirk 7.8.9.19.) einen Text für die Nominierung des historischen Zentrums von Wien zur Eintragung in die Welterbeliste. Das Ziel dieses Dokuments war es, einerseits den Kontext der städtebaulichen Veränderungen im 19. Jahrhundert in Wien besser zu erklären und andererseits die Bedeutung des historischen Erbes der Architektur, das bis heute im Zentrum Wiens vorhanden ist, zu beleuchten.

Wagners Ideen kamen von einer völlig anderen Grundlage als die Ideen von Sitte. Die Aspekte der Stadt, wie Verkehr, Unterschiede in der Bodennutzung und sanitäre Kontrolle, waren für Wagner wichtiger als die ästhetischen Qualitäten der Stadt, die Sitte in seinem Werk sehr stark gefördert hat (Panin & Preamechai 2017, 10). Wagners wichtigstes städtebauliches Werkzeug waren die Radialarterien, die so angelegt werden sollten, dass sie die künftige Ringstraße durchschneiden und zum mittelalterlichen Stadtkern führen (Panin & Preamechai 2017, 10). Diese Arterien sollten zusammen mit den künftigen Straßennetzen ein ideales urbanes System bilden. Während ein flächendeckendes Verkehrsnetz Wagners Werkzeug für den Bau der Stadt war, betrachtete Sitte geschlossene Stadtplätze als das holistische Werk, das seiner Meinung nach in seiner Epoche fehlte (Panin & Preamechai 2017, 10). In den akademischen Diskussionen zwischen Sitte und Wagner gibt es weder Gewinner noch Verlierer. Die Meinungen, die seit immer auf zwei Seiten des städtebaulichen Spektrums waren, sind bis heute getrennt und distanziert geblieben. Die verschiedenen Stadtplanungstheoretiker haben diese beiden Ansätze als Grundlage für zukünftige Theorien über Städte weltweit herangezogen. Es gibt nur eine historische Tatsache, die den Unterschied zwischen diesen beiden großen Namen der Architekturszene des 19. Jahrhunderts in Wien gemacht hat. Otto Wagner hat 1893 den Wettbewerb für den Gesamtplan für den Groß-

Die etwa 5 km lange und 57 m breite Ringstraße wurde in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts am inneren Rand des Stadterweiterungsgebietes um den mittelalterlichen Kern Wiens gebaut. Die monumentalen Bauten entlang der Ringstraße wurden ziemlich schnell zu einer kreativen Spielwiese für die wichtigsten österreichischen und ausländischen Architekten und wurden schließlich zu einem Spiegelbild der großen Stilvarianten des Historismus als Epoche (Wehdorn 2000, 19). Laut Wehdorn (2000,12) war die weltberühmte Ringstraße das Ergebnis sehr großer städtebaulicher Anstrengungen und eines umfassenden Spektrums politischer Entscheidungen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Wien. Am 1. Mai 1875 wurde der Boulevard mit einem entsprechend großen Festakt eröffnet (Wehdorn 2000, 28). Im historischen Kontext wird dieser damals wie heute beliebte Boulevard als Nukleus künftiger städtebaulicher Veränderungen in Wien angesehen. Parallel zur Entwicklung der Ringstraßenzone wurden die ersten Gebiete außerhalb der Linienmauer in die Stadt eingegliedert und zum heutigen 10. Bezirk-Favoriten gemacht (Wehdorn 2000, 21).

um die besonders begabte Generation von Wagners Schülern, die seit den 1920er Jahren in ganz Wien gearbeitet haben. Einer der erfolgreichsten Schüler Otto Wagners war der Architekt Karl Ehn. Von seinem Lehrer übernahm dieser Architekt eine repräsentative Monumentalität, die er auf den sozialen Wohnungsbau der sozialdemokratischen Wiener Stadtregierung anwendete und damit wesentlich zum typischen kommunalen Baustil des Roten Wiens mit seinen großen Wohnblöcken (Superblocks) beigetragen hat.

Der nächste Meilenstein in der Geschichte des Wiener Städtebaus war die Entwicklung des Gürtels, die parallel zum äußeren Kreis der Stadtbefestigung angelegt wurde. Diese Straße wurde abschnittsweise angelegt und sie wurde seit Anfang des 20. Jahrhunderts zur zweitwichtigsten Verkehrsader der Stadt gemacht (Wehdorn 2000, 21). Das Jahr 1890 war für diese Epoche von entscheidender Bedeutung. In diesem Jahr beschloss der Wiener Gemeinderat, 33 Dörfer außerhalb des Linienwalls in eine neu definierte Stadt Wien einzubeziehen. Die Dörfer wurden mit der Stadt zu den künftigen Bezirken 11 - 19 zusammengelegt und die Linienwall-Verteidigung wurde 1894 abgerissen (Wehdorn 2000, 21). Das Ende des 19. Jahrhunderts stand im Zeichen des wichtigsten aller Aufträge Wagners. Im Jahr 1893 entwarf der Architekt das Konzept für die zukünftige Stadtbahn und die dazugehörigen Gebäude (Wehdorn 2000, 50). Das Erbe Wagners spiegelt sich nicht nur in den gebauten oder nicht gebauten Werken des Architekten wider. In einem breiteren Kontext geht es auch Abbildung 17 - Ringstraße in Wien - eigene Darstellung

6.3 Rotes Wien und dazugehörige Superblocks Der Sieg der Sozialdemokraten bei den ersten freien Gemeindewahlen 1919 war als Beginn des Roten Wiens als Epoche markiert. Der Karl-MarxHof ist ein perfektes Beispiel für den ersten Superblock Wiens, der von 1927 bis 1930 erbaut wurde. Die Ideen und Entwürfe von Karl Ehn weisen hier eine unglaubliche Einheit mehrerer städtischer Funktionen auf. Diese Mischung aus Wohnen und Infrastruktur, welche u. A. aus Kindergärten,

6.4 Vienna Modell

Zahnkliniken und Lebensmittelgeschäften besteht, und die damit verbundenen großzügigen Grünflächen wird als das Stadt-in-der-Stadt-Konzept bezeichnet (Leitgelb, 2020).

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts beginnt die Stadt Wien eine große städtebauliche Erneuerung der urbanen Landschaft. Die Stadtaktion wurde als Reaktion auf den schlimmen Zustand der Gebäude aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in verschiedenen Teilen Wiens gestartet (Fassmann & Hatz 2007, 218). Diese Stadterneuerung, die seit den 1970er Jahren in ganz Wien stattfindet, wurde 30 Jahre später von UN-HABITAT als eine der weltweit besten Praktiken im Bereich der Stadtentwicklung ausgezeichnet (Fassmann & Hatz 2007, 218).

Laut Markus Leitgeb (2020), Pressesprecher von Wiener Wohnen, beschreiben die Ausdrücke „Versailles der Arbeiter“ adäquat den neu errichteten Wohnkomplex, der in den 1930er Jahren des 20. Jahrhunderts die neue Wohnanlage für die Arbeiterklasse in Wien war. Für die Zwecke dieser Masterarbeit ist es wichtig zu betonen, dass bei der Planung des Karl-Marx-Hofes die Begriffe Licht, Luft und Sonne die drei Hauptsäulen des damaligen Konzepts des Superblocks in Wien waren. Was im heutigen Wien völlig unvorstellbar ist, ist die Tatsache, dass nur 20 bis 40 Prozent der Gesamtfläche des Karl-Marx-Hofs bebaut waren. Laut Leitgeb (2020) wird dieser städtebauliche Eingriff als Luxus dieser Zeit bezeichnet.

Abbildung 18 - Karl Marx Hof

Die zuvor beschriebene Umstrukturierung des Stadtgefüges in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts brachte zwei verschiedene Kategorien von Wohngebieten in der Stadt Wien hervor. Laut Fassman und Hatz (2007,219) hat der Wiener Gürtel als starke Grenze zwischen dem Mittel- und Großbürgertum auf der einen Seite und der Arbeiterklasse auf der anderen Seite fungiert. Die charakteristischen Arbeiterwohnungen aus dieser Zeit befinden sich in den äußeren Bezirken, während die inneren Bezirke selbst von einem höheren Anteil an bürgerlichen Wohnblöcken geprägt sind (Fassmann & Hatz 2007, 219). Um den schlechten Zustand der Arbeiterwohnungen in den 1970er Jahren in Wien besser zu verstehen, ist es notwendig, einige Jahrzehnte in die Vergangenheit zurückzublicken. Alle Gebäude, die in den 1970er Jahren in einem schlechten Zustand waren, haben eines gemeinsam: sie wurden in den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg weder verbessert noch renoviert (Fassmann & Hatz 2007, 219). Als neuer politischer Ansatz führte die Stadt Wien 1917 ein eingefrorenes Rentensystem ein (Fassmann & Hatz 2007, 219). Dieser Ansatz ist der Gesellschaft in Erinnerung als sogenannte „Friedenszins“ erhalten geblieben. Der Zweck dieser Methode war es, die Bürgerinnen und Bürger Wiens in Kriegsjahren vor einer Mieterhöhung oder einer möglichen Vertreibung zu schützen (Fassmann & Hatz 2007, 219). Obwohl diese Methode zu positiven Ergebnissen führte, brachte sie auch mit sich einige

beiden Städten war, dass die Entwürfe der Architekten innerhalb der Gebäudeblöcke möglichst viel Freiraum für die öffentliche Nutzung vorgesehen haben. In beiden Städten wurden die Innenhöfe bald zum Gegenstand von Spekulationen, bei denen der öffentliche Raum durch private Räume ersetzt wurde. Als Erbe aus dem 19. Jahrhundert waren 80% des Erdgeschosses in Wien mit Funktionen eines Kleinunternehmens bedeckt (Paal 2008, 139). Ein wichtiges Thema bei der Blocksanierung aus der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts in Wien war der Umgang mit Produktionsstätten von Kleinbetrieben, die auf der Rückseite von Gebäuden im Innenhöfen errichtet wurden.

ungeplante Konsequenzen für die Zukunft. Ohne die beträchtlichen Mieteinnahmen war das Interesse der Vermieter am Erhalt und vielleicht sogar an einer Verbesserung ihres Eigentums nicht groß (Fassmann & Hatz 2007, 219). Diese Information ist von entscheidender Bedeutung, wenn es um den Ausgangspunkt der neuen Stadterneuerung in den 1970er Jahren in Wien geht. Laut Fassmann und Hatz (2007, 220-223) gibt es drei Phänomene, die das sogenannte „Vienna Modell“ definieren. Erstens geht es um private und öffentliche Zusammenarbeit, bei der beide Seiten von den Ergebnissen profitieren konnten (Fassmann & Hatz 2007, 220). Diese Art der Zusammenarbeit war ein einzigartiges Beispiel für diese Epoche in Europa. Zweitens wurde 1984 der Wiener Wohnungsbaufonds gegründet, um den Erneuerungsprozess zu unterstützen. Der Fonds wurde nicht als öffentliches Amt oder als Teil der Stadtverwaltung eingerichtet. Die Idee der Gründer war, dass diese Organisation schneller und effizienter unabhängig und getrennt von der traditionellen Stadtverwaltung arbeiten könnte (Fassmann & Hatz 2007, 222-223). In den 1980er Jahren gab der Wiener Stadtentwicklungsplan (STEP 1984) eine vollständige Definition der sanften Stadterneuerung. Dieses Dokument stellt die Stadterneuerung im Vergleich zur Stadterweiterung in den Vordergrund und ist der Eckpfeiler für die Weiterentwicklung der Wiener Stadterneuerungspolitik. Im STEP 1984 wurden keine neuen Maßnahmen und Instrumente definiert, stattdessen wurden die Prinzipien und Ziele der sanften Stadterneuerung in diesem Plan zusammengefasst (Fassmann & Hatz 2007, 223).

Die ehemaligen kleinen Produktionsstätten in den Hinterhöfen wurden im Zuge der Stadtsanierung abgerissen und stattdessen wurden kleine Parks für Freizeitaktivitäten angelegt (Paal 2008, 139). Andere Beispiele für die innerhalb des Blocks durchgeführten Maßnahmen sind die Schaffung von Parkplätzen und die Einschränkung des Verkehrs innerhalb des Blocks, die Landschaftsgestaltung oder die Zusammenlegung von Höfen und schließlich die Verbesserung der Möglichkeiten für die Gründung von Kleinunternehmen innerhalb des Blocks als separater Bestandteil dieses Prozesses (Fassmann & Hatz 2007, 225). Ein wichtiger Aspekt der sanften Stadterneuerung ist die Einbeziehung der betroffenen Bewohner * innen in den Erneuerungs- und Renovierungsprozess. Für Blocksanierungsprojekte gab es damals in Wien verschiedene Informationsbüros, in denen die Mieter * innen über das Projekt informiert werden konnten und möglicherweise in die Planung einbezogen werden konnten (Fassmann & Hatz 2007, 225). Die Analyse der geopolitischen Situation in den 1990er Jahren in Wien hilft, das Ende des langen Stadterneuerungsprozesses in dieser Stadt zu verstehen. In ihrem Text ‚‘The end of the viennese way?‘‘ hat die Autorin Michaela Paal (2008) den spezifischen politischen Kontext Wiens in den 1990er Jahren erklärt und eine Reihe von Gründen gefunden, die

Für die Zwecke dieser Masterarbeit ist das letzte der drei Phänomene, auf denen die Stadterneuerung stattgefunden hat, von besonderem Interesse. Es handelt sich um die sogenannte Blocksanierung, bei welcher nicht nur die einzelnen Gebäude, sondern auch die Verbesserungen im öffentlichen Raum koordiniert werden mussten (Paal 2008, 139). Daraus wird eine der größten Gemeinsamkeiten zwischen den Städten Wien und Barcelona am Anfang des 20. Jahrhunderts ersichtlich. Das gemeinsame Problem der Erweiterungsstrategien aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in den

6.5 Wien und städtebaulichen Strategien in 1990er Jahren

ihrer Meinung nach entscheidend dazu beigetragen haben, den Kurs von der damals bekannten Stadtpolitik zu einem neuen von der EU akzeptierten Modell zu ändern. Im Jahr 1989 erlangte die Stadt Wien ihre zentrale Rolle im europäischen Städtesystem zurück. In diesem Jahr begannen Unternehmen aus ganz Europa nach neuen Standorten zu suchen, um den damals noch nicht genau definierten osteuropäischen Markt zu erobern (Paal 2008, 141). Die heutigen Großstädte wie Prag, Budapest und sogar Moskau waren zu weit entfernt oder in Bezug auf Immobilienmarkt für Investoren nicht sicher genug, um ihr Kapital einzubringen (Paal 2008, 141). All diese Umstände haben dazu beigetragen, dass Unternehmen ermutigt wurden, ihre Auslandsniederlassungen für Osteuropa-Geschäfte in der österreichischen Hauptstadt anzusiedeln. Die Ergebnisse dieser großen Veränderungen sind noch heute im Stadtgefüge Wiens sichtbar. Am Anfang 1990er Jahre hat die Stadt Wien erstmals in ihrer Geschichte Investoren den Bau von Wolkenkratzern in der Nachbarschaft von der Altstadt erlaubt (Paal 2008, 141). Neben der Globalisierung hat die Integration Österreichs in die Europäische Union im Jahr 1995 auch sehr starke Konsequenzen für die städtebaulichen Prozesse in der Stadt Wien (Paal 2008, 141). Die Europäische Kommission konnte die Bedeutung der Projekte in kleinerem Maßstab, nämlich der sanften Stadterneuerung in Wien, nicht erkennen (Paal 2008, 142).

Der Aufbau der Donauinsel wurde 1972 begonnen und 1988 abgeschlossen. Zusätzlich zu ihrer Funktion als Schutzelement bei Hochwasser hat die Donauinsel rund 42 Kilometer Strand und Naturschutzgebiet für die Stadt Wien gewonnen. Aus der Sicht von Freizeit und Mobilität war dies ein wesentlicher Beitrag zum nachhaltigen städtischen Leben und die Stadt Wien hat in diesem Fall viele Punkte bei der damaligen Bevölkerung gesammelt. Drei Jahre später hatten die Stadtverwaltung und die Politiker eine neue Chance, sich vor den Bürgerinnen und Bürgern Wiens zu beweisen. 1991 organisierte die Stadt Wien eine Volksabstimmung und präsentierte zwei große Projekte als Optionen, die für die zukünftige Entwicklung der Stadt wichtig sein könnten (Löw & Antalovsky 2019, 8).

Nicht nur Wien, sondern auch andere europäische Städte wie Barcelona, Valencia oder Hamburg mussten ab Mitte der 1990er Jahre weltberühmte Architekten für ihre Stadtentwicklungsprogramme engagieren, um internationale Aufmerksamkeit zu erregen und in einer neuen modernen Epoche im Wettrennen zu bleiben (Paal 2008, 142). Es wird als Schlussfolgerung auferlegt, dass geopolitischer Wandel, Internationalisierung und die Fokussierung auf prestigeträchtige Stadtentwicklung im politischen und städtischen Kontext im Vergleich zu Sozialstaat und Sozialphilosophie im Umgang mit historischen Strukturen eine konträre Position haben müssten (Paal 2008, 143). Abbildung 19 - Gürtel Erneuerung - eigene Darstellung

Wiens) wurde schließlich eine stimmige Gesamtheit in diesem Teil Wiens geschaffen.

Die Ergebnisse dieser Volksabstimmung zeigten einen großen Unterschied zwischen den Ideen von Wien und Barcelona, wenn es um die Stadtentwicklungspolitik am Ende der achtziger und am Anfang der neunziger Jahre geht.

Neben Donaustadt gibt es noch ein Projekt aus 1990er Jahren in Wien, das viel Aufmerksamkeit innerhalb dieser Masterarbeit bekommen sollte. Das Konzept des URBION-Gürtels der Architektin Silja Tillner beschäftigte sich nicht nur mit der Frage des sorgfältigen Umgangs mit dem architektonischen Erbe Otto Wagners, sondern vor allem mit dem Nebeneinander von öffentlichem Raum und hohem Verkehrsaufkommen auf dem Wiener Gürtel (Tillner 2011, 5). Die Kernidee dieses Projekts, das zu den ersten von der Europäischen Union finanzierten Projekten aus dieser Epoche gehörte, bestand darin, dass der Gürtel wieder zu einem Raum werden sollte, der den äußeren und den inneren Teil der an ihn angeschlossenen Stadtteilen verbindet, und nicht länger als eine Barriere zwischen diesen beiden fungiert (Tillner 2011, 5).

Nach einer Volksabstimmung im Mai 1991 in Wien stimmte die Wiener Bevölkerung mit großer Mehrheit für das Kraftwerk Projekt – ‘‘Wien Friedenau‘‘. Schon im nächsten Jahr wurde mit dem Bau dieses Projektes begonnen und 1998 war das Kraftwerk ‘‘Wien- Friedenau‘‘ fertiggestellt. Die zweite Option für eine zuvor erwähnte Volksabstimmung war eine Organisation der EXPO, die möglicherweise 1996 als Zusammenarbeit zwischen Wien und Budapest durchgeführt werden könnte (Löw & Antalovsky 2019, 10). Politiker*innen und die Stadtverwaltung fanden die Organisation solcher Veranstaltungen zu riskant und sahen gleichzeitig eine Chance, das wachsende Interesse der Bevölkerung an Ökologie und Nachhaltigkeit für eigene Interesse und Interesse der Stadt zu nutzen. Durch das Insistieren auf einer starken Polarisierung zwischen zwei Ideen ist es den Politiker*innen und der Stadtverwaltung gelungen, dass das Kraftwerksprojekt ‚‘Wien-Friedenau‘‘ von der Mehrheit der Bevölkerung als ein logischer weiterer Schritt in der Entwicklung des Donauinselprojekts und der Stadt Wien selbst angesehen wurde (Löw & Antalovsky 2019, 10). Diese Situation ist der Grund dafür, dass die olympische Vision von Barcelona und die nachhaltige Vision von Wien im Kontext der Stadtplanungsstrategien von Anfang der neunziger Jahre als ziemlich konträr betrachtet werden müssen.

Der baumbestandene Gürtel-Boulevard hatte bereits in den 1950er und 1960er Jahren seine Kapazitätsgrenze erreicht. Wegen des hohen Verkehrsaufkommens wurde der mittlere Teil dieser Straße gepflastert und bald war das bestehende Viadukt der Stadtbahn zu einer einsamen Insel inmitten einer achtspurigen Innenstadtautobahn geworden. Weitere Probleme, die später an vielen Stellen entlang des Gürtels auftraten, sind der Verfall der Gebäude und die Ausbreitung des Rotlichtviertels um den Gürtel herum (Tillner 2011, 3). Das so definierte negative Image des gesamten Gürtelviertels führte zu weiterer Erosion und Abwertung. Die Interventionen, die im Rahmen dieses Projekts durchgeführt wurden, waren in verschiedenen Maßstäben geplant. Der weitverbreitete städtebauliche Eingriff entlang des Gürtels war die Belebung der Gürtelbögen ehemaliger Stadtbahnen, ein architektonisches Erbe Otto Wagners, das im Laufe der Jahre leider dem Verfall überlassen wurde. Die städtebaulichen Eingriffe als Landschaftsgestaltung der Mittelzone, neue Fuß- und Radwege und schließlich die Rückführung der Straßenbahnbögen in ihre ursprüngliche Trans-

Die Konversion und nachhaltige Stadtentwicklung des potentiellen EXPO-Geländes wurde für die Zeit nach 1996 geplant. Nach den Ergebnissen der Volksabstimmung von 1991 konnte die Planung dieser Entwicklung sofort beginnen. Im Rahmen eines internationalen Wettbewerbs entstand mit der Wiener Donaustadt ein neues und wichtiges Stadtprojekt. Gemeinsam mit dem benachbarten Vienna International Center (UNO-City) und dem Austria Center Vienna (größtes Konferenzzentrum

installiert. Die Gestaltung dieser Pergola orientiert sich an genau denselben Sprachformen, die am Urban-Loritz-Platz verwendet wurden. Es handelt sich um eine kleine, aber interessante Intervention des Architekten. Dieser Uhlplatz mit der Pergola ist einer der ersten Siege im Kampf gegen die Autos auf den Straßen Wiens und ist deshalb wichtig im Zusammenhang mit den zukünftigen Superblocks und den Strategien, die mit ihnen später verbunden wurden. Die oben erwähnte Ähnlichkeit der beiden Pergolen ist ein kleiner, gut ausgeführter Akt des Architekten, den nur diejenigen erlebt haben, die die Straßen Wiens genau lesen und verstehen können.

parenz erfolgten schließlich entlang der gesamten westlichen Seite des Gürtels in Wien (Tillner 2011, 7). Eine andere Gruppe von Interventionen umfasste die sogenannten punktuellen Interventionen, die nur einige wenige Punkte entlang der Gürtel als Entwurfsorte vorsahen. Diese Punkte waren zum einen der revitalisierte städtische Urban-Loritz-Platz und zum anderen das schwebende moderne Büro- und Geschäftshaus, das sogenannte Spittelauer Skyline am nördlichen Anfangspunkt des Gürtels (Tillner 2011, 12). Der moderne und leichte Konstruktionsaufbau, der den gesamten Urban-Loritz-Platz umfasste, wurde von den Wienerinnen und Wienern sehr gut angenommen. Wenn es um Superblocks und die darauf folgenden Maßnahmen geht, gab es eine Intervention aus dieser Zeit, die im Rahmen der historischen Forschung interessant sein kann. Im Rahmen des URBION-Projekts wurde die Straße neben der Kirche am Uhlplatz gesperrt und eine Pergola als Treffpunkt für die Nachbarschaft und als neuer Nukleus für Events in diesem Stadtteil

Abbildung 20 - Aspern Seestadt im 2014

Abbildung 21 - städtebauliche Entwicklung von Wien - eigene Darstellung

6.6 Das heutige Wien

Arbeitsraum für rund um 20.000 Menschen in der Zukunft anbieten sollte. Auf der Basis innovativer Konzepte wächst ein nachhaltiger Stadtteil, der hohe Lebensqualität mit dynamischer Wirtschaftskraft verbindet. Die Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 um zwei Haltestellen (2010 und 2013) war für die Aspern – Seestadt ein sehr großes Ereignis. Das heißt, dass die ersten Wohnungen, die den Bewohnern angeboten wurden, bereits als sie eingezogen waren, eine hohe Qualität des öffentlichen Verkehrs bekommen haben. Diese Investition kann als Symbol und Meilenstein für ein verstärktes Engagement für nachhaltige, intelligente städtische Mobilität angesehen werden und sie war eng mit der neuen rot - grünen Koalition in Wien 2010 verbunden (Löw and Antalovsky 2019, 19).

Im neuen Jahrtausend hat sich die Stadt Wien neuen Themen und damit folgenden Strategien gewidmet. Die gesamten Stadtbezirke wurden entwickelt und umgebaut, und neue Infrastruktur- und Wohnprojekte sind das Ergebnis dieser Interventionen. Eines der Entwicklungsgebiete in Wien, das auch heute noch aktiv ist, ist das gesamte Hauptbahnhofsareal mit dem Sonnenviertel und dem Belvedere 11 als angeschlossene Wohn- und Gewerbegebiete. Der neue Hauptbahnhof wird seit Anfang 2010 als eine sehr große Investition der Stadt gesehen und spielt darüber hinaus eine noch wichtigere Rolle als nur ein Verkehrsknotenpunkt in der Stadt. Es geht um die Tatsache, dass der neue Hauptbahnhof in Wien ein Katalysator für Veränderungen in den angrenzenden Bezirken war (Löw and Antalovsky 2019, 16). Dieses Gebäude befindet sich mehr oder weniger auf dem ehemaligen Gelände des Südostbahnhofs und seit 2014 ist der neue Bahnhof in vollem Umfang in Betrieb. In den folgenden Jahren wurde auf einer 109 Hektar großen Brachfläche in der Nähe des Hauptbahnhofs die Entwicklung eines neuen Stadtteils mit einem Geschäftsviertel, einem großen Park sowie Wohn- und Bildungsinfrastruktur begonnen. Nach Prognosen sollten seit 2020 mehr als 30.000 Menschen in diesem Viertel - Sonnenviertel - leben und arbeiten.

6.7 Aktuelle freiraumrelevante Entwicklungsszenarien für Wien 6.7.1 Masterplan für den 7. Bezirk – Dnd Landschaftsarchitektur Es existieren mehrere Untersuchungen und Studien, die im Zusammenhang mit dem Klimawandel und der Zukunft der Stadt Wien einen direkten Bezug zur Stadt selbst aufweisen. Ergebnisse aus diesen Dokumenten bilden eine Grundlage für die wichtigste aller vorgeschlagenen Strategien. Diese Strategie wird STEP-Wien (Stadtentwicklungsplan) genannt und ist in der neuesten Version bis 2025 gültig. Der STEP hat einen überwiegend strategischen Charakter und gibt die Richtung der Stadtentwicklung auf der Ebene der Gesamtgesellschaft bis zum Jahr 2025 vor. Eine der Strategien, die in diesem Fall bei der Umsetzung des STEP helfen kann, ist auch der Masterplan für die zukünftige grüne und nachhaltige Gestaltung des 7. Bezirks in Wien, der vom Büro „DnD Landschaftsplanung“ im Mai 2020 veröffentlicht wurde. Als Dokument ist es als Masterplan definiert, aber gleichzeitig hat es Berichtscharakter, und gerade der textliche Teil des Dokuments hilft wesentlich im Prozess des Verstehens des Themas. Der folgende Text erläutert Gedanken und Ideen, die hinter den Maßnahmen stehen, die im Masterplan für den 7. Bezirk vorgesehen sind (DnD Landschaftsplanung ZT KG 4, 2020).

Das Wort ‚‘Mobilität‘‘ spielt eine wichtige Rolle im neuen Jahrtausend in der Stadt Wien. Als Folge der Richtlinien von STEP 05 hat die Stadt Wien stark in den Ausbau des Wiener U-Bahn-Systems investiert. Die beiden U-Bahn-Linien U1 und U2 wurden zwischen 2001 und 2008 verlängert. Die Linie U2 wurde insbesondere zum Anschluss an das Wiener Fußballstadion rechtzeitig zur Europameisterschaft 2008 verlängert (Löw and Antalovsky 2019, 16). Die Aspern Seestadt Wiens ist heutzutage eines der größten Stadtentwicklungsgebiete Europas. Bis 2028 entsteht im Nordosten Wiens - im dynamischen 22. Wiener Gemeindebezirk - eine komplett neue Stadt in der Stadt, die einen Wohn- und

gende Diagramm erklärt die Beziehung zwischen der Anzahl der Einwohner*innen und der damit verbundenen Autos auf der einen Seite und den Bäumen als Teil der grünen Infrastruktur auf der anderen Seite.

Zu Beginn des Dokuments werden die größten Herausforderungen für die zukünftige Entwicklung des 7. Bezirks Neubau aufgelistet. Die Art und Weise, wie Wien gebaut ist, ist einer der wichtigsten Gründe, warum die Probleme im zukünftigen 7. Bezirk entstehen könnten. Dort, wo dicht bebautes Stadtgefüge zusammen mit einem hohen Anteil an versiegelten Flächen ein Stadtbild schafft, sollten die Landschaftsarchitekt*innen eine Vielzahl von Maßnahmen umsetzen, um die Lebensverhältnisse im Bezirk zu verbessern. Laut (DnD Landschaftsplanung ZT KG, 2020) sind Überhitzung, durch Autos verursachte Schadstoffe und schließlich fehlende Erholungsmöglichkeiten die größten Feinde der Gesundheit der heutigen Stadtbevölkerung, darunter Kinder und Senior*innen. Der Straßenraum sollte nicht mehr als von Autos eroberter Transportweg wahrgenommen werden, sondern vielmehr als ein Raum, in dem Transformationen stattfinden können. Die wichtigsten aller Veränderungen, die die Art und Weise betreffen, wie die Straßen auf Menschen wirken, lassen sich in lediglich zwei Begriffen zusammenfassen. Beschattung und Begrünung sind die Schwerpunkte, auf denen die gesamte Studie aufgebaut ist (DnD Landschaftsplanung ZT KG 5, 2020).

6.7.2 Klima und Hitze im 7. Bezirk Die globale Erwärmung der Erde und die Hitzewellen sind heute ein oft präsentes Phänomen in Metropolen weltweit. Die Aufzeichnungen der Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik (ZAMG) haben die Zahlen für die Erkenntnisse innerhalb des Berichtes gemacht. Nach dem Masterplan für den grünen 7. Bezirk gab es 2015 genau 42 Tage im Jahr, an denen die Grenze von 30 Grad Celsius überschritten wurde. Um die Ergebnisse des Berichts besser zu verstehen, ist es zunächst notwendig, den Transport der Kaltluft innerhalb der Stadt zu erklären. Die in der Nähe der Stadt produzierte Kaltluft muss mit Hilfe der genau geplanten Infrastruktur durch die Straßen und grün-blauen Korridoren transportiert werden. Im Fall der Stadt Wien wird eine große Menge an Kaltluft in der Nähe der Donau von außerhalb der Stadt produziert. Das Problem in der Stadt ist die sogenannte Entstehung von urbanen Wärmeinseln, die die warme Luft speichern und nicht mehr auf natürliche Weise gekühlt werden können. Besonders betroffen sind die Straßenräume und auf versiegelten Flächen in den Stadtstraßen bleibt die warme Luft lange stehen und dies beeinträchtigt das tägliche Leben in Wien (DnD Landschaftsplanung ZT KG 9, 2020).

Damit zukünftige Interventionen in der Realität realisierbar werden, müssen Faktoren, die die Lage prägen, sichtbar werden. Manchmal ist das Problem, dass diese Faktoren nicht unmittelbar sichtbar sind. Gemeint sind Faktoren wie Beleuchtung, Straßenfreigabe, Feuerwehrzufahrt oder auch Einbauten, die überall in Wien unter dem Asphalt vorhanden sind. Zum Abschluss der Einleitung werden die Zahlen und Fakten über den 7. Bezirk hervorgehoben. Laut der Studie von „DnD Landschaftsplanung“ ist der gesamte Bezirk Neubau durch einen hohen Anteil an privater Baufläche (72%) gekennzeichnet. Es folgen an zweiter Stelle die Straßenflächen (25%) und als letzte Kategorie sind die öffentlichen Parkanlagen vertreten (mit 4ha oder nur 3% der Gesamtfläche). Als Quelle für die beschriebenen Ergebnisse dienten Daten aus dem Open Gis Angebot der Stadt Wien. Das fol-

Es ist auch eine Tatsache, dass die Überhitzung der Stadt nicht in gleicher Weise in allen Teilen der Stadt spürbar ist. Aufgrund der Lage und der Baustruktur des 7. Bezirks in Wien gibt es einen deutlichen Unterschied zwischen diesem zentral gelegenen Bezirk und anderen, die an den Rändern der Stadt zum Wienerwald und auf der anderen Seite zur Donau positioniert sind. Die Sommermonate zeichnen sich durch längere und solide Hitzeperioden aus, während die Niederschläge weniger, dafür aber intensiver werden. Diese Kombination

ne in der Nachbarschaft. Nachts ist die Verdunstungskapazität der Bäume hoch und dies wirkt sich auf die Luftkühlung aus. Im Zusammenhang mit der im 7. Bezirk durchgeführten Studie, aber auch im Kontext des zukünftigen Superblocks in diesem Bezirk, ist es entscheidend, dass hitze- und trockenheitstoleranten Baumarten ausgewählt werden. Bei der Bepflanzung müssen die Normen und fachlichen Standards beachtet werden, damit die Wurzeln der Bäume sowie der Baumstamm genügend Platz auf der Straße bekommen können (DnD Landschaftsplanung ZT KG 13, 2020).

von Extremen auf zwei unterschiedlichen Seiten ist eine neue und bisher unbekannte Herausforderung für alle Einwohner*innen in Wien. Dem analysierten Masterplan gemäß ist eine der möglichen Lösungen für den Druck auf das System, der durch extreme Niederschläge oder Hitzewellen entsteht, eine Änderung des Mobilitätsverhaltens in der Stadt Wien. Diese Änderung sollte mit der Neugestaltung von Straßennutzung verbunden sein (DnD Landschaftsplanung ZT KG 10, 2020). Im folgenden Text werden die Maßnahmen, die eine mögliche Lösung für die oben genannten Probleme wie Überhitzung oder extreme Regenbedingungen darstellen, näher erläutert. Der geplante Maßnahmenmix und die gute Verteilung solcher Maßnahmen innerhalb des zukünftigen Superblock im 7. Bezirk sind von entscheidender Bedeutung, wenn es um den möglichen Erfolg dieses Projekts geht. Maßnahme 1 - Anpassung der Straßenquerschnitte Die Nutzung der Straßen in Wien wird wesentlich durch den MIV - den motorisierten Individualverkehr - gekennzeichnet. Eines der Hauptprobleme, das bei der Feldstudie festgestellt wurde, ist die Tatsache, dass Gehsteige oft nicht die Mindestbreite von 200cm erreichen. Diese Breite wäre für den normalen Fußgängerverkehr problemlos ausreichend. Gleichzeitig sind Parkspuren auf beiden Seiten einer Straße eine häufige Entwurfslösung im Stadtgewebe dieser Stadt. Um diesen Konflikten zu begegnen, wären Alternativen zur generellen Reduzierung des MIV die Lösung (DnD Landschaftsplanung ZT KG 12, 2020). Maßnahme 2 – Anpflanzungen von Straßenbäumen Im Kampf gegen die Hitze in Großstädten können die neu gepflanzten Straßenbäume eine gute und langfristige Lösung sein. Im Vergleich zu den anderen in dieser Studie vorgeschlagenen Maßnahmen sind die Bäume sowohl tagsüber als auch nachts aktiv. Tagsüber spenden die Bäume den notwendigen Schatten und wirken auf einer Mikroebe-

Abbildung 22 - die neue Maßnahmen in 7. Bezirk eigene Darstellung

Abbildung 23 - neue Maßterplan für 7. Bezirk (DnD Landschaftsarchitektur) - eigene Darstellung

Stadt von der Öffentlichkeit genutzt werden können. Diese Praxis soll auch im zukünftigen Superblock in Neubau fortgesetzt werden.

Maßnahme 3 – Versickerungsfähige Oberflächen Alternativen zum Asphalt sind heutzutage ein Trend in der Stadtplanung geworden. Diese Alternativen sind meist ein Teil eines Gesamtkonzepts, das als Schwammstadtkonzept bezeichnet wird. Die Schwammstadt ist ein Konzept in der Stadtplanung, dessen Ziel ist es, Regenwasser lokal aufzunehmen und zu speichern, anstatt es einfach in die Kanalisation zu leiten. Diese Maßnahme soll Überschwemmungen bei Starkregenereignissen verhindern, das Stadtklima verbessern und die Gesundheit der Stadtbäume fördern. Im Falle des zukünftigen Superblocks in Wien kann eine breite Palette von Belagsarten von Plattenbelägen mit Rasenfugen bis zu Drainaspahlt oder Terraway als konkrete Lösung angeboten werden (DnD Landschaftsplanung ZT KG 13, 2020).

Maßnahme 6 – Retentionsflächen Diese Flächen in Kombination mit speziellen Belagsarten helfen bei der Realisierung der zuvor erwähnten Schwammstadtprinzipien. Die Retentionsflächen können in der Praxis sehr schwierig zu realisieren sein. Die Probleme entstehen durch die Auswahl der richtigen Menge an Schichten, die unter der Oberfläche einer Retentionsfläche eingebaut werden sollten, weil sie oft in Konflikt mit dem regulären Netzwerk von Installationen geraten, die unter den Straßen in zentralen historischen Vierteln hingestellt sind. Maßnahme 7 – Fassadenbegrünung

Maßnahme 4 – Möblierung Auch im Masterplan zur Begrünung des 7. Bezirks findet sich die Fassadenbegrünung auf der Liste der vorgeschlagenen Maßnahmen. Nicht ohne Grund wird diese Maßnahme später in der Studie nur in den sogenannten Maximal- oder Radikalvarianten als Teil des Konzepts aufgenommen. Denkmalschutz und hohe Baukosten sind die Gründe, warum diese Maßnahme bei Projekten im öffentlichen Raum noch wenig Anwendung findet. Eine der Aufgaben dieser Masterarbeit ist es, zumindest die Karte der Standorte zu erstellen, an denen diese Methode in einem neu vorgeschlagenen Superblock angewendet werden kann (DnD Landschaftsplanung ZT KG 18, 2020).

Die neue Stadtmöblierung arbeitet an der Eroberung des Raumes durch Fußgänger*innen anstelle von Autos und Parkplätzen. Eines der Prinzipien, das sowohl für diese Studie als auch für den zukünftigen Superblock gilt, ist die Idee, die Anzahl der Parkplätze als Grundlage für die zukünftige Gestaltung der Straße zu reduzieren. Anstelle der Parkplätze können Alternativen wie Parclets angeboten werden. Die Parclets können unterschiedlich gestaltet werden und bieten oft verschiedene Begegnungs- und Erholungsmöglichkeiten. Darüber hinaus können solche Elemente interaktive Spiele oder öffentliche Kunst beinhalten (DnD Landschaftsplanung ZT KG 15, 2020).

6.7.3 In der Studie verwendete Methoden

Maßnahme 5 – Trinkwasser und Abkühlung Die Landschaftsarchitekt*innen des Büros D/D Landschaftsplanung in Wien haben mehrere Methoden angewandt, um eine Karte der Potentiale im 7. Bezirk zu erstellen. Eine der Methoden bestand darin, die verschiedenen Querschnitte der Straßen im Bezirk zu analysieren. Auf diesen Zeichnungen konnte man sehr schnell erkennen, dass die Straßen grob in zwei verschiedene Kategorien eingeteilt wurden. Eine der Kategorien

Als ergänzende Infrastruktur sollten in kurzen Abständen Trinkwasserbrunnen zur Verfügung überall in der Stadt stehen. Die Hochdruckvernebelung von Trinkwasser kühlt die Lufttemperatur in den entsprechenden Bereichen um zwischen 5 und 10 Grad (DnD Landschaftsplanung ZT KG 16, 2020). Die Stadt Wien hat sich in der Vergangenheit dafür eingesetzt, dass Trinkwasserbrunnen überall in der

dass der zukünftige Standort des Superblocks in unmittelbarer Nähe der Kandlgasse zur Kategorie der Straßenbaum-Defizitgebiete gehört. Dazu gehört, dass vor allem die Kandlgasse und die Schottenfeldgasse viel Potenzial für die Bepflanzung mit kleinkronigen und großkronigen Bäumen haben. Diese Erkenntnisse werden bereits durch Untersuchungen zur Projektsituation bestätigt, denn die ersten Baumpflanzungen haben bereits im Jahr 2020 in der Kandlgasse und Schottenfeldgasse stattgefunden. Darüber hinaus wird dies durch die Analyse der Karten aus dem Baumkataster der Stadt Wien bestätigt, bei der die neu gepflanzten Bäume bereits mit ihren Codes, Namen und dem Datum der Pflanzung registriert wurden.

umfasst die Straßen, die für verschiedene Arten von neu gepflanzten Bäumen geeignet sind. Um die genauen Standorte für die neuen Eingriffe zu finden, war es notwendig, zusätzlich zur ersten Karte eine weitere zu erstellen, die das Potenzial für Interventionen zeigt. Dabei handelt es sich um die Analysekarte der sozialen Infrastruktur, die die vorhandenen Parks, öffentlichen Einrichtungen und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs im Bezirk zeigt. Die Überlagerung der beiden genannten Karten zeigte als Ergebnis die Orte, an denen die Maßnahmen durchgeführt werden sollten. Die Zahlenwerte als Ergebnisse aus dieser Phase der Studie sind die Abstände, die neu gepflanzte Bäume immer von Gebäuden haben müssen. Diese Abstände betragen 3,5m für die kleinkronigen Bäume und 4,5m für die großkronigen Bäume, gemessen von der Mittelachse des Stammes bis zur Gebäudefassade. Zusätzlich ist es in der Regel so, dass die Fahrbahn eine Breite von 3,8m haben muss. Diese Werte und Dateien sind bei der Gestaltung des zukünftigen Superblocks im 7. Bezirk sehr hilfreich. Die weitere Analyse der Ergebnisse und Karten aus dieser Phase der Studie hat gezeigt,

Abbildung 24 - Blocks in Barcelona und Wien eigene Darstellung

6.7.4 Ergebnisse der Studie Die konkreten Ergebnisse werden in Form von textlichen und grafischen Beiträgen dargestellt. Im 7. Bezirk werden 2 Fokusgebiete ausgewählt und auf beiden unterschiedlichen Szenarien entwickelt. Der Unterschied zwischen den Szenarien bzw. Gestaltungsvarianten liegt darin, dass in ver-

mit dem Titel „SUPERBE“ veröffentlicht. Dieser Bericht ist der erste, der sich konkret mit dem Thema der neueren Typen von Superblocks in Wien beschäftigt. Wenn es um die neueren Superblocks geht, geht es im Grunde um die neuen Mobilitätslösungen in Städten in der ganzen Welt, die alle als Referenz die aktuellen Beispiele aus Barcelona verwendet haben. Die konkreten Beispiele, die für den Superbe-Bericht von großer Bedeutung waren, sind die Superblocks in Poblenou und Sant Marti in Barcelona, die beide im 2. Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts in dieser Stadt entworfen und gebaut wurden. Das SUPERBE-Projekt hat noch etwas erreicht, was für diese Masterarbeit relevant ist. Es handelt sich um eine Liste von stadtmorphologischen Kriterien, die verwendet wurden, um drei verschiedene Standorte für zukünftige Superblocks in Wien zu finden. Einer dieser drei Standorte wird im weiteren Verlauf dieser Arbeit als ein bestimmtes Entwicklungsgebiet betrachtet und das Ergebnis ist ein konkreter Entwurf des Superblocks im 7. Bezirk Neubau in Wien. Die Hauptforschungsfragen des SUPERBE-Projekts befassten sich unter anderem mit Lösungen zur Reduktion des Energieverbrauchs und der Treibhausgasemissionen in der Stadt sowie mit innovativen Ansätzen zur Gestaltung des öffentlichen Straßenraums in der Stadt Wien (Frey.H et. al 2020,7)

schiedenen Situationen, je nach Umgebung und Möglichkeiten, eine unterschiedliche Anzahl von Bäumen in einer bestimmten Straße gepflanzt werden kann. Die Abstände zwischen den vorgeschlagenen Bäumen variieren, so dass in der so genannten klassischen Variante der Standardabstand zwischen den Bäumen 10m beträgt. Von der ersten klassischen Variante bis zur radikalen Variante reduziert sich der Abstand zwischen den Bäumen auf nur noch 5m. Daraus ergibt sich, dass mit abnehmendem Abstand zwischen den Bäumen die Dichte der Baumreihe zunimmt, was als bessere Lösung im Kampf gegen die städtische Hitze angesehen werden kann. Neben den Bäumen werden die Varianten in der Apollogasse und der Kirchengasse noch durch weitere Maßnahmen ergänzt. Die Anzahl der anderen Eingriffe ist auch wie bei den Bäumen direkt mit Titeln als klassische, maximale oder radikale Variante verbunden. Die Anzahl der Parkplätze, die auf der Straße verbleiben, ist am Ende das letzte Kriterium, wenn es um die Veränderungen in der Funktionsweise der Straße geht. Beginnend mit den einfachen Eingriffen, ohne zu viel Parkplätze zu verlieren, geht die Geschichte weiter zu den radikalen Projekten, in denen überhaupt keine Plätze für Autos vorgeschlagen werden. 6.8 SUPERBE Studie – Wien 2020

6.8.2 Ausgangslage

6.8.1 Einleitung Zu Beginn des zuvor erwähnten SUPERBE-Berichts wird deutlich unterstrichen, dass das Konzept der Superblocks in Barcelona so gleichwertig wie möglich in der Stadt Wien angewendet werden sollte. In diesem Sinne wird aber auch betont, dass die urbane Morphologie von Wien im Vergleich zu Barcelona anders ist. Historisch gesehen ist die Stadt Wien nach dem Abriss der mittelalterlichen Stadtmauern im 19. Jahrhundert ähnlichen Prinzipien wie Barcelona gefolgt, obwohl die Blockformen in dieser Stadt letztendlich anders sind als diejenigen, die in Barcelona entwickelt wurden (Frey.H et. al 2020, 12) Im weiteren Verlauf des Berichts wurden mehrere Diagramme erstellt und präsentiert, um die Gewohnhei-

Die Stadt Wien hat ihre städtebauliche und nachhaltige Politik bisher in mehreren Dokumenten veröffentlicht und diese in der Praxis getestet. Es gibt eine Reihe von Studien und Publikationen, die unterschiedliche Lösungen für die akuten Probleme im 21. Jahrhundert in der Stadt Wien anbieten können. Alle diese Dokumente haben es gemeinsam, dass sie den Grundprinzipien des STEP 2025 als dem wichtigsten aller Dokumente folgen. Als Folge der Zusammenarbeit mehrerer Expert*innen aus den Bereichen Stadtplanung, Verkehr und nachhaltige Mobilität, und mit Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie, wurde im Mai 2020 ein Bericht

Über die Leitideen und Prinzipien von BCNecologia und die Arbeit von Salvador Rueda wurde schon im Rahmen dieser Masterarbeit bereits geschrieben. In diesem Sinne unterstreicht das SUPERBE-Projekt noch einmal die Tatsache, dass der Mobilitätsplan der Stadt Barcelona, der „Pla de Mobilitat Urbana (PMU) 2013-2018“, eine Unterteilung des gesamten Stadtgebietes in insgesamt 503 Superblöcke vorgeschlagen hat, was für die weitere Geschichte des Superblocks weltweit eine große Rolle gespielt hat (Frey.H et. al 2020,21). Von diesem Moment an ist die neue urbane Einheit der Städte weltweit off iziell geschaffen und wird auf Katalanisch Superilla oder als internationaler Begriff Superblock genannt.

ten und Lebensstile der Wiener Bürger*Innen in Bezug auf den Autoverbrauch besser zu erklären. Aus den Diagrammen ist ersichtlich, dass der Anteil der MIV-Fahrten im Zeitraum von 1995 bis 2014 auf Kosten des Fußgängerverkehrs (Abbildung 2) österreichweit zugenommen hat. Parallel dazu ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs bis Anfang der 2010er Jahre im Vergleich zum Anteil des MIV in Wien gestiegen. Seit 2010, mit den Maßnahmen aus dem künftigen STEP 2025 und der proaktiven Arbeit der Stadt Wien, ist dieser Trend, dass weniger der MIV in der Stadt genutzt wird, unverändert geblieben. Auf dem anderen Diagramm an dieser Stelle des Berichts befindet sich die Anzahl der Autos und Kombis im Verkehr in einer Stagnation seit Anfang der 2000er Jahre in der Stadt Wien und liegt bei etwa 370 Autos auf 1000 Personen. Neben den erläuterten Trends ist eine weitere Tatsache von großer Bedeutung für den zukünftigen Superblock in Wien. Die Organisation des Parkens in Wien ist laut Frey.H (et. al 2020,18) ein sehr wichtiger Punkt. Das System und die Organisation des Parkens wurden im weiteren Verlauf des Berichtes erläutert und drei wichtige Prinzipien dieses Systems wurden herausgestellt. Diese drei Prinzipien sind: bezahlte Kurzparkzonen, Prinzip der Ausnahmen für Anrainer*innen und Regelungen für Einkaufsstraßen. Laut Frey.H (et. al 2020,18) hat die Einführung des Systems zu einer signifikanten Verringerung der Nutzung von Parkplätzen in allen Tageszeiten sowie zu einem deutlichen Rückgang der Anzahl von Parkverstößen in der Stadt geführt. Diese Dynamik erklärt, wie die Maßnahmen und Politik der Stadt Wein in der Praxis umgesetzt wurden.

Im Folgenden werden die Schritte der Entstehung des Superblocks in Poblenou, Barcelona, näher erläutert. Die diagonale Sperrung von Kreuzungen war der erste Schritt in diesem Prozess, der gleich zu Beginn den Verkehr anders als zuvor organisierte. Das Ergebnis dieser Maßnahme ist die Unmöglichkeit für den MIV, den Block zu durchqueren. Diese ersten Schritte wurden von einem Teil der Nachbarschaft nicht als positiv wahrgenommen und daher gab es zu dieser Zeit starke Proteste gegen die Superblocks in Poblenou (Hofstetter 2017, 100). Nach der ersten Phase gab es ein von der Stadt initiiertes Verfahren, in dem die Beteiligungsprozesse für alle Bewohner*Innen in Poblenou organisiert wurden. Nach dieser Phase wurde das Verkehrskonzept geändert und ein Kompromiss als Lösung für die damalige Situation gefunden. Es wurde zugelassen, dass die Kraftfahrzeuge den Superblock in zwei verschiedenen Straßen durchqueren konnten (Frey.H et. al 2020,26) Dieses Konzept blieb bis heute dasjenige, das dem Superblock von Barcelona den Ruf einbrachte. In der dritten Phase des Umsetzungsprozesses installierte die Stadt zunächst temporär verschiedene Möbelstücke, die das Ambiente und die Nutzungsmöglichkeiten des öffentlichen Raums deutlich verbessern sollten.

6.8.3 Superblocks aus Barcelona als Inspiration Das SUPERBE-Projekt hat sich sehr stark von Referenzbeispielen in Barcelona inspirieren lassen. Die Beispiele, die im SUPEBE-Dokument beschrieben sind, sind diejenigen, die die neue Generation von Superblocks in Barcelona repräsentieren. Diese Projekte werden von der Spitze des BCNecologia als Institution durchgeführt.

6.8.4 SUPERBE wird konkret

bene temporäre Pilot- oder Testphase des Projekts. Diese beide Phasen sollten den wichtigsten aller Bausteine, die öffentlichen Beteiligungsprozesse, beinhalten. Im Rahmen dieser Masterarbeit wird das Entwerfen als Methode eingesetzt, um eine der Forschungsfragen beantworten zu können. Bereits zu Beginn des Prozesses wurde betont, dass das Entwerfen auf einer Ideenebene realisiert werden sollte. Das Entwerfen innerhalb dieser Masterarbeit wird so durchführt, wie die ersten beiden Schritte im Prozess der Superblock-Erstellung durchführt wurden. Aufgrund der Komplexität der Schritte aus den ersten beiden Phasen des Prozesses, wäre es nicht möglich gewesen, sie als Teil der Masterarbeit vollkommen durchzusetzen. Stattdessen werden die Maßnahmen aus den ersten beiden Phasen textlich beschrieben und mit einigen Abbildungen besser erklärt, so dass der Zusammenhang des Entwicklungsprozesses gut nachvollzogen werden kann.

Nach der Analyse von Beispielen aus Barcelona und einer umfangreichen Literaturrecherche wurden die grundlegenden Ergebnisse in Form von zwei Tabellen zusammengestellt. Zu diesem Zeitpunkt wurden zwei wichtige Fragen der SUPERBE-Studien beantwortet: Frage 1 - Was sind die Charakteristika eines Raumes, in dem ein Superblock in Wien geschaffen werden kann, basierend auf den Erfahrungen aus Barcelona? Die Expert*innen des SUPERBE-Teams haben es versucht, eine Gruppe von Kriterien zu definieren und einige davon sind: das räumliche Erscheinungsbild, die Organisation des Verkehrs, konkrete bauliche Maßnahmen, das infrastrukturelle Auftreten, Potentiale für die Energieraumplanung und rechtliche Rahmenbedingungen. Eine eigene Interpretation der Ergebnisse war zu diesem Zeitpunkt nicht notwendig, daher werden die Ergebnisse der Studie vollständig in diese Masterarbeit übergeleitet (Frey.H et. al 2020,37)

6.8.5 Ausgewählte Projektlagen als Ergebnisse Die Kartierungsmethode war bei der SUPERBE-Studie von entscheidender Bedeutung. Diese Methode hat geholfen, die konkreten Werte in graphischer Form darzustellen. Die Karten werden für fünf verschiedene Kategorien von Kriterien erstellt und später im SUPERBE Projekt miteinander verglichen. Als alle Ergebnisse durch Überlagerung auf einer Karte dargestellt wurden, kristallisierten sich als Folge die drei Standorte mit den meisten Potentialen in allen fünf Kategorien heraus. Die fünf wichtigen Karten wurden für die folgenden Kriterien erstellt:

Frage 2 - Wie sollte der Implementierungsprozess eines Superblocks in Wien organisiert werden, und zwar basierend auf Erfahrungen aus Barcelona? Der Erstellungsprozess eines Superblocks ist in drei Phasen unterteilt. Die Schritte aus allen Phasen wurden zunächst textlich beschrieben und zusätzlich wurden die angewandten Maßnahmen, deren Dauer und Häufigkeit sowie die Rolle der Einwohner*Innen in allen diesen Phasen genauer erläutert (Frey.H et. al 2020,38). An dieser Stelle hat sich eine weitere wichtige Erkenntnis für den weiteren Verlauf dieser Masterarbeit ergeben. Wie die Analyse der Expert*innen aus dem Superbe-Team gezeigt hat, mussten vor der dauerhaften Veränderung in Poblenou zwei andere Phasen im Prozess der Superblock-Entstehung erfolgreich absolviert werden. Dies sind die initiale und die experimentelle Anwendung von Maßnahmen innerhalb der Projektsituation und die zuvor beschrie-

Kriterium 1 Zugang zu öffentlichen Verkehrssystemen Diese Karte zeigt, welches die besten Standorte für den zukünftigen Superblock im Zusammenhang mit dem Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln sind. Laut SUPERBE sollten die Straßen innerhalb des Superblocks nicht weiter als 250m von einer Haltestelle der öffentlichen Verkehrsmittel entfernt sein (Frey.H et. al 2020,41).

Kriterium 2

aus dem SUPERBE-Projekt erläutert und bei der Erstellung des Konzepts im Rahmen eines Projekts angewendet. Als Abschluss dieses Teils der Masterarbeit wurden die folgenden Themen aufgelistet, die das Wissen für die zukünftige Realisierung von Superblock in Wien mit sich bringen sollen:

Zugangspunkt zum öffentlichen Grün Die Chancen sind größer, wenn es im Umkreis von 250m um den zukünftigen Standort des Superblocks keine größere öffentliche Grünfläche (z. B. Park) gibt. (Frey.H et. al 2020,42). Kriterium 3

Baumpotenzial im zukünftigen Superblock

Bäume im öffentlichen Freiraum

Verkehrsorganisation und neue Formen der Möblierung als Schwerpunkte

Die Chancen, dass ein Standort ausgewählt wird, sind größer, wenn an einem Standort weniger als 0,2% der Fläche mit Bäumen bedeckt ist. (Frey.H et. al 2020,43).

Gestaltungsprinzipien im Superblock

des

Verkehrsraumes

Gestaltung von Freiräumen und attraktiven Elementen als Stadtmöbel, etc.

Kriterium 4 Verhältnis von Fußgängerflächen zu Autoflächen

Alle genannten Themen sollten bei der Bestandsanalyse und später bei der Vorschlagskonzeption genauer ausgearbeitet werden. Die Themen bilden einen Rahmen, in dem die spätere Planung stattf inden sollte. Das wichtigste aller SUPERBE-Projektergebnisse ist das Verkehrskonzept für den zukünftigen Superblock im 7. Wiener Gemeindebezirk. Dieses Konzept wird als Ausgangspunkt für den Entwurf als Teil dieser Masterarbeit verwendet.

Ein hohes Verhältnis von Autoflächen (Straßen, die in erster Linie von Autos dominiert werden) erhöht die Chancen für einen Standort, zukünftiger Superblock zu werden. (Frey.H et. al 2020,44). Kriterium 5 Bevölkerungsdichte Die Bezirke, die eine höhere Bevölkerungsdichte aufweisen, sind gute Kandidaten für den Standort des zukünftigen Superblocks in Wien (Frey.H et. al 2020,45).

6.8.6 Schlussfolgerungen Laut Frey.H (et. al 2020,78) wurde die Hauptfrage dieses Projekts im Rahmen des erstellten Berichts beantwortet. Das Projekt hat gezeigt, dass das Superblock-Konzept aus Barcelona in seiner Gesamtheit und zu einem großen Teil auf Wien übertragbar ist. Im Zuge des Projekts wurden drei potentielle Standorte ausgewählt und einer dieser Standorte wird zusammen mit dem entsprechenden Verkehrskonzept eine Grundlage für den Entwurf in dieser Masterarbeit sein. Das SUPERBE-Projekt hat auch gezeigt, dass die Stadt Wien an neuen Mobilitätsansätzen sehr interessiert ist.

Die drei Standorte mit dem größten Potenzial für einen zukünftigen Superblock in Wien befanden sich laut SUPERBE in den Bezirken Neubau (7. Bezirk), Hernals (17. Bezirk) und Favoriten (10. Bezirk). Für die vorliegende Masterarbeit wurde der Standort im 7. Wiener Gemeindebezirk ausgewählt. Die genauere Analyse und Beschreibung des Standortes werden im weiteren Verlauf der Masterarbeit gezeigt. Als Ergebnis dieser Masterarbeit werden die Richtlinien

7. Superblock in 7. Bezirk - erste Entwurfsidee

auf der Prioritätenliste hinter der Kandlgasse.

Die räumlichen Grenzen von Superblock :

Bestandsanalyse 20.06.2021 - Wien

West - Kaiserstraße

Die verwendete Methoden :

Ost -Zieglergasse

Kartierung, Skizzen, Photoaufnahme

Nord - Kandlgasse

Analyse der Ergebnisse und Graphische Bearbeitung

Süd - Burggasse

Grundlage für die Bestandsanalyse war die Auflistung der Potentiale nach Frohmann (2018), wie sie im Rahmen der Lehrveranstaltung - OBJEKTPLANERISCHES PROJEKT im Wintersemester 2018 an der BOKU Wien präsentiert wurde. Der Grundgedanke hinter der Bestandsanalyse war die graf ische Erstellung von verschiedenen Karten, die Auskunft über die folgenden Themenbereiche geben können:

2 wichtige Straßen innerhalb des Blocks - Schottenfeldgasse und Halbgasse Verkehrskonzept - Superbe Studie - Der wichtigste Punkt ist die Kreuzung zwischen Schottenfeldergasse und Kandlgasse - Hier kann eine Diagonalsperre als Lösung aus Barcelona vorgeschlagen werden

1. allgemeine Bedingungen Bäume und Bepflanzung - Konzept aus Dnd Landschaftsarchitektur-Studie für 7. Bezirk -Einige Bäume werden schon im Jahr 2020 gepflanzt.

2. naturräumliche Grundlagen 3. Freiraumform

Die Kernidee für den zukünftigen Superblock 4. Freiraumfunktion Laut dem Verkehrskonzept von Superbe - Kandlgasse und die dazugehörige Kreuzung mit der Schottenfeldergasse sind 2 Hauptelemente des zukünftigen Superblocks im 7. Bezirk in Wien. Die Parkplätze in der Kandlgasse sollen maximal reduziert werden und neu geschaffene Freiräume sind die Flächen für künftige Interventionen - Spielplätze, Erholungsflächen, Sitzen im Schatten, Cafés, Parklets etc.

5. Nutzung des Freiraums und Akteure im Freiraum 6. zusätzliche Hintergrundinformationen

Die beiden anderen Straßen innerhalb des Blocks sind auch ein Teil des Systems. Laud Dnd LA Studie ist Halbstraße ziemlich schmal und meist als nicht geeignet Straße für die größeren Interventionen mit Pflanzen markiert. Was auch wichtig ist, in dieser Straße befindet sich die einzige Garage im Superblock, daher sollten die Wege zu und von ihr weitgehend frei und ohne Hindernisse gestaltet werden. Die Schottenfeldergasse hat mehr Potenzial für künftige grüne Interventionen, liegt aber

Im weiteren Verlauf der Arbeit sollen die Karten überlagert werden, damit die Ergebnisse zusammengefasst werden können. Nach diesem Schritt folgt als logische Konsequenz der Entwurf und die konkrete Intervention dort, wo die Hot Spots auf den Analysekarten entdeckt sind. Die Karte des Gebiets wurde im Voraus vorbereitet und in mehreren Kopien zur Verfügung gestellt. Mit Farben und verschiedenen Beschriftungen und Markierungen wurden die Karten ausgefüllt und am Projektstandort überprüft. Am Ende wurden in der ersten Phase, der sogenannten Übersichtsanalyse, die folgenden Karten fertiggestellt: 1. Stadtränder und -struktur Karte - Maßstab 1:4000 2. Grünflächen in der unmittelbaren Umgebung Karte - Maßstab 1:4000 3. Baumreihen im Superblock Karte - Maßstab 1:4000 4. öffentliche Verkehrsmittel Karte - Maßstab 1:4000 5. öffentliche Einrichtungen Karte - Maßstab 1:4000 6. Lage des Zentrums des Superblocks und Beziehung zur Umgebung Karte - Maßstab 1:4000 Zusätzliche Fotoanalyse sollte die Unterstützung für die vorgestellten Karten sein. Die Fotos werden an Ort und Stelle aufgenommen und grafisch unterstützt, indem die wichtigsten Teile und Eingriffe mit einer speziellen Farbe oder einem Symbol hervorgehoben werden.

übergeordnete Bestandsanalyse

Abbildung 25 - städtebauliche Kanten M 1_4000 eigene Darstellung

Abbildung 27 - kunftige Projekt Lage M 1_4000 eigene Darstellung

M 1_4000 eigene Darstellung

übergeordnete Bestandsanalyse

Abbildung 26 - grüne Flächen

Abbildung 28 - Bestandsbäume M 1_4000 eigene Darstellung

eigene Darstellung

übergeordnete Bestandsanalyse

Abbildung 29 - öffentliches Verkehrsnetz M 1_4000

Abbildung 31 - öffentliche Einrichtungen M 1_4000 eigene Darstellung

eigene Darstellung

übergeordnete Bestandsanalyse

Abbildung 30 - Kreuzung in der Mitte des Blocks M 1_4000

Abbildung 32 - Projektlage M 1_4000 eigene Darstellung

M 1_4000 eigene Darstellung

Raum des künftigen Superblocks

Abbildung 33 - Projektlage und wichtige Verbindungen

Abbildung 35 - Topographie M 1_4000 eigene Darstellung

M 1_4000 eigene Darstellung

Raum des künftigen Superblocks

Abbildung 34 - neugepflanzte Bäume (2020)

Abbildung 36 - Blickbeziehungen A - Richtung U Bahn Station B - Richtung Kirche

eigene Darstellung Gastronomie Dienstleistungen - Mixed Use Wohnen

Raum des künftigen Superblocks

Abbildung 37 - Hotspots M 1_4000

Abbildung 38 - Verkehrskonzept laut Superbe eigene Darstellung

TEIL 2 - BESTANDSANALYSE PHOTOANALYSE

Abbildung 39 Schotenfeldgasse Eigene Aufnahmen 07.06.2021

Vorne : Schottenfeldgaße und neugepflanzte Bäume

Links : Schottenfeldgaße und existierende Bäume Rechts : neugepflanzte Bäume

Vorne : Zentrum des kunftigen Superblocks Kreuzung - Schottenfeldgasse und Kandlgasse 7.Bezirk

Abbildung 40 Kandlgasse Eigene Aufnahmen 07.06.2021

Unten : Zentrum des kunftigen Superblocks

Abbildung 41 Kandlgasse Eigene Aufnahmen 07.06.2021

Links : Cafe Kandl und Garten Rechts: existierende Parkplätze

Rechts: temporäre Installationen Unten: neugepflanzte Bäume

Photo Analyse vor Ort

Unten : noch ein Cafe in Kandlgasse

Photo Analyse vor Ort

Oben: temporäre Installationen Kandlgasse

Abbildung 42 Kandlgasse im Sommer Eigene Aufnahmen 07.06.2021

Links: temporäre Installationen Kandlgasse Unten: neugepflanzte Bäume

Abbildung 43 Bezirk Neubau Wien Eigene Aufnahmen

Photo Analyse vor Ort

07.06.2021

8. Die Steenbergens Methode

landschaftsarchitektonische Entwurf in vier Formen unterteilen : (1) die Basisform, (2) die räumliche Form, (3) die metaphorische Form und (4) die Form des Programms (Steenbergen 2008,37). Für die Zwecke dieser Arbeit werden vier verschiedene grafische Darstellungen geschaffen, die alle von Beispielen aus Clemens Steenbergens Buch ‚‘Composing Landscapes‘‘ inspiriert sind. Die Grafik, die in dieser Phase der Arbeit präsentiert wird, verdeutlicht die Voraussetzungen zur räumlichen Definition von Superblocks.

In Bezug auf Forschungsf rage 2 muss geklärt sein, was sind die Dimensionen eines Superblocks und wie wird er räumlich differenziert oder von anderen Gebieten abgegrenzt? Es muss klar erkenntlich und nachvollziehbar sein, wie sich ein Superblock in ein urbanes Gewebe einbettet. Während dieses Entwurfsprozesses müssen die Arten von Freiräumen innerhalb des Superblocks identif iziert werden. Dabei muss erkennbar sein, welche Elemente für welche Freiräume im Einzelfall geeignet sind.

Um die Verfahren Steenbergens vollständig anwenden zu können, werden experimentelle Zeichnungen, angefertigt. Das Experiment besteht darin, aus einem ausgewählten Beispiel Kompositionselemente oder ein Kompositionsschema zu entnehmen und diese dann auf die jeweilige Situation anzuwenden. Durch die Analyse der internen Regeln dieser Komposition und deren Verwendung als Grundlage für eine kritische Auseinandersetzung mit dem Problem lässt sich herausfinden, wie sich ein neu entstehender Entwurf im Vergleich zu den bekannten Beispielen verhält (Steenbergen et. al 2008,361).

Welche Funktionen haben die verschiedenen Arten von Freiräumen innerhalb des Superblocks (z.B. Verkehrsflächen, Treffpunkte, Erholungsgebiete usw.)? Welche Elemente können Landschaftsarchitekt*innen bei der Gestaltung von Verkehrsflächen und welche bei der Gestaltung von Begegnungs- und Erholungsräumen verwenden? Die Landschaftsarchitektur als Disziplin positioniert sich zwischen gegebenen Rahmenbedingungen (Ausgangslage, Ort, Menschen, Handlungsbedarf etc.) und intentionaler Erfahrung, die an einem Ort geschaffen werden soll. Zunächst wird darunter der Begriff Atmosphäre verstanden und wie die gewünschte Stimmung in einem Raum erzeugt werden kann. Der dänische Architekt und Forscher Jan Gehl (2011) hat in seinem Buch ‘‘Life between the buildings‘‘über die gewünschten Stimmungen auf der Straßen aktuellen Metropollen weltweit geschrieben.

8.1 Einteilung der Formen 8.1.1 Die Grundform - Basisform Die Grundform (Basisform) ist laut Steenbergen (2008) die Art und Weise, in der die Topografie der natürlichen Landschaft oder der vom Menschen geschaffenen Landschaft im Grundriss des Entwurfs reduziert, rationalisiert und zusammengefasst präsentiert ist. Formale Gesetze des Designs können mit oder gegen die natürliche Morphologie spielen, je nachdem, welche Art von Projekt durchgeführt werden soll (Steenbergen et. al 2008,39). Die Art und Weise, wie das Spiel mit dem Ort möglich ist, bildet den Hauptgenerator für künftige Landschaftskompositionen. Es ist eine Tatsache, dass die Grundform zum Verständnis des Ortes führt, und dies ist das Wichtigste am Beginn der Arbeit an einem Projekt. Die erste aller Aufgaben sollte es sein, herauszufinden, was

Clemens Steenbergen von der niederländischen Technischen Universität Delft hat zusammen mit Kolleg*innen eine Forschungsstrategie im Bereich der Theorie der Landschaftsarchitektur in den ersten Jahrzehnten des 21. Jahrhunderts entwickelt. Diese Forschungsstrategie ist für die Zwecke dieser Masterarbeit besonders relevant, weil sie die Begriffe als ‘‘Design reseach‘‘ und ‘‘Reserch for design‘‘ als zwei verschiedene, aber genau gleich wichtige Teile des gesamten Prozesses zusammenfügt. Nach Steenbergen (2008) lässt sich der

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dass dieser Superblock rund um den Sant Antoni Markt in einem Raster von Straßen auf einer flachen Gegend gebaut ist. Genau diese morphologische und städtebauliche Konstellation ist in der unmittelbaren Umgebung der Kandlgasse zu finden, die ein zukünftiger Standort des Superblocks in Wien ist. Ein bedeutender Unterschied zwischen diesen beiden Standorten in Barcelona und Wien sollte auch an dieser Stelle hervorgehoben werden. Es geht um die morphologische Struktur eines Teils des zukünftigen Standorts in Wien. Zwei andere Straßen, die zusammen mit der Kandlgasse einen Superblock bilden sollten, haben ein gewisses Maß an Steigung. In der Praxis bedeutet dies, dass in diesen Straßen andere Gestaltungsprinzipien oder -elemente zum Einsatz gebracht werden müssen.

die Hauptmerkmale sind, die einen konkreten Ort definieren können (Steenbergen et. al 2008,39). Diese Merkmale können von der Natur hervorgebracht werden, wie zum Beispiel eine bestimmte Art von Topografie, aber auch als eine Sammlung menschlicher Eingriffe, die vor dem neuesten Projekt am Ort vorgenommen wurden. Wenn der Ort eine Art von natürlicher Schönheit anzubieten hat, die von Besucher*innen in diesem Gebiet erlebt werden soll, dann hilft eine Gestaltungslösung an diesem Ort, die Idee dieses genius loci zu unterstützen (Steenbergen et. al 2008,39). In der spezifischen Art der Feldstudie, die in diesem Teil der Masterarbeit durchgeführt wurde, lag der Fokus auf der grafischen Darstellung von verschiedenen morphologischen und von Menschen gemachten Eingriffen in einem Teil der Stadt Barcelona.

8.1.2 Die räumliche Form Die räumliche Form ist laut Steenbergen die Art und Weise wie Landschaft, einschließlich der vom Menschen geschaffenen Landschaft, im dreidimensionalen Raum hergestellt wird und wirkt. Weil Strukturen ihre eigene dreidimensionale Form haben, bedeutet das auch, dass ein gewisses Maß an Dynamik vorhanden ist, wenn die Nutzer*innen sich diesen Strukturen oder Räumen nähern (Steenbergen et. al 2008,39).

Als Ergebnis dieses Prozesses wird ein gewisses Maß an Wissen erworben, das bei der Gestaltung des ersten Superblocks in Wien von großer Hilfe sein kann. Weil der Standort des zukünftigen Projekts zu diesem Zeitpunkt bereits bekannt ist, liegt die Schlussfolgerung nahe, dass das Konzept dieser Masterarbeit im Zentrum des vom Menschen geschaffenen Stadtgefüges eingebettet werden sollte. Bei der Analyse der morphologischen Aspekte des zukünftigen Standortes wurde festgestellt, dass keine größeren morphologischen Strukturen ein Hindernis für künftige Entwürfe darstellen sollen. Die unmittelbare Umgebung der Kandglasse als Hauptachse des Superblocks wird als eine überwiegend flache Zone definiert. Der sogenannte Genius Loci wurde direkt durch menschliche Einflüsse aus früheren historischen Perioden geformt.

Ein praktisches Beispiel laut Steenbergen ist die sogenannte Konstruktion einer Raum-Serie entlang einer Route, wodurch die Route zu einer malerischen Landschaftskomposition wird. Die Landschaftsarchitekt*innen können räumliche Formen und Erlebnisse des Horizonts manipulieren und diese Bewegungen können in der Zukunft Generatoren von neuen architektonischen Kompositionen sein (Steenbergen et. al 2008,39). Das Ziel eines landschaftsarchitektonischen Projektes sollte es sein, die Gesamtheit der räumlichen Serie, die an einem Ort entsteht, zu vermitteln. Nutzer*innen sollten in der Lage sein, klar zu unterscheiden und zu verstehen, welche Art von Aktivitäten an einem Ort vorgeschlagen werden und geschaffen werden können. Die gleiche Designsprache sollte am Projektstandort entwickelt werden und leicht zu lesen und zu verstehen sein.

Nach der Erstellung der Zeichnung wurde eine weitere Ähnlichkeit zwischen Barcelona und Wien entdeckt. Die Konturen des Sant Antoni Marktes im Eixample in Barcelona sind auf der Zeichnung mit einer dunkleren Farbe im Vergleich zu den anderen Objekten oder Blöcken auf der Zeichnung herausgestellt. Der Grund dafür ist es, zu zeigen,

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Park sind punktweise die Treffpunkte verstreut. Diese Treffpunkte definieren das Programm der Aktivitäten, die in diesem Park vorgeschlagen werden. Das Farbkonzept vom Rudolf-Bednar-Park ist ein gutes Beispiel für die Anwendung der Designsprache. Bei allen Treffpunkten, seien es Spielplätze, Pavillons oder Sportplätze, werden lineare orangenfarbige Elemente eingebaut. Dieser Ansatz kann als Inspiration für die zukünftige Gestaltung im Superblock dienen. Die Zeichnungen und Analysen in dieser Phase der Masterarbeit können dazu beitragen, dass die Grundprinzipien der Programmerstellung besser verstanden werden können. Es ist von entscheidender Bedeutung zu verstehen, wie das Netzwerk der öffentlichen Freiräume im zukünftigen Superblock in Wien funktioniert. Was kann angeboten werden, damit der bestehende Baumbestand erhalten und sogar verbessert wird und die Entfernungen zu den zukünftigen Treffpunkten im Vergleich zu den Wohnungen in der Umgebung nicht so weit sind? Wie können Konflikte zwischen Kraftfahrzeugen und anderen Verkehrsarten gelöst werden? Wie kӧnnen das Farbkonzept und die gleiche Designsprache im zukünftigen Superblock-Bereich angewendet werden? Die Antworten auf diese Fragen bilden die Grundlage für zukünftige Entscheidungen im Gestaltungsprozess.

Das Hauptziel im folgenden Designexperiment ist es, herauszufinden, wie eine räumliche Abfolge entlang einer Route verstanden werden kann. Die Elemente im zukünftigen Superblock sollten so positioniert werden, dass mehrere Umgebungen und Einheiten, die zusammen eine gemeinsame Geschichte erzählen, entlang der Route angeordnet sind. Weil sich der zukünftige Superblock in einer dichten und von Menschenhand geschaffenen Umgebung befindet, ist es klar, dass innerhalb des zukünftigen Superblocks keine exakte Einheit von unberührter Natur und Stadt gegeben sein kann. Die Herausforderung ist es, eine Reihe von Raumerlebnissen und sogenannten malerischen Empfindungen zu schaffen. 8.1.3 Die programmatische Form Laut Steenbergen (2008) erfordern unterschiedliche Programme eine flexible Komposition, die wachsen und sich anpassen kann. Das Programm muss ständig hinterfragt und mit der vorhandenen Topografie und Situation am Standort konfrontiert werden. Manchmal ist die gegebene Form der Landschaft stark genug, um verschiedene Programme aufzunehmen. In anderen Fällen ist es notwendig, eine neue Art von Landschaft zu entwickeln, die flexibel genug ist, um verschiedene Programme, die in der Zukunft entstehen können, aufzunehmen (Steenbergen et. al 2008,243). Die Aufgabe von Landschaftsarchitekt*innen ist es, zu erkennen, was die Potentiale eines Ortes sind und welche Programme an diesem Ort angeboten werden können. Das analysierte Beispiel aus Wien wird vor allem wegen seiner räumlichen Ausprägung und des damit verbundenen Programms ausgewählt. Es handelt sich um eine mehr oder weniger quadratisch geformte Fläche, die als innerer Park zwischen Wohnhäusern angeordnet ist. Auf dieser Fläche befindet sich ein Inhalt, der mit der bestehenden Umgebung korrespondiert. Die Bewegungen durch den Rudolf-Bednar-Park werden durch das Wegesystem organisiert. Der Kompromiss, bestehende Baumarten an diesem Ort zu erhalten, wird durch zusätzliche neu geplante Bäume und Sträucher unterstützt. In dem

8.1.4 Die methaphorische Form Die metaphorische Form ist immer in anderen Designebenen enthalten und kann per Def inition interpretiert werden. Darüber hinaus können in jeder Landschaftsgestaltung verschiedene metaphorische Elemente unterschieden werden. Laut Steenbergen (2008) ist die erste Assoziation mit metaphorischer Form in der Landschaftsarchitektur die Integration von Ruinen, Tempeln und Brücken aus der Antike in mittelalterliche Parks in England. Zwischen Bäumen, Büschen und Wasser werden diese Elemente vom Menschen importiert, so dass der visuelle und konzeptuelle Dialog zwischen Natur und Menschen hergestellt werden kann (Steenbergen et. al 2008, 235).

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Abbildung 44 - Clemens Steenbergen Methodik - eigene Darstellung

GRUNDFORM – (eng. BASIC FORM)

Ressource Material :

Thema : Analyse der Interaktion zwischen verschiedenen Arten von städtischen Geweben auf einem bestimmten Areal in Barcelona.

Digitale Daten - topographische Karte und Grundriss der Stadt Barcelona - entnommen aus einer Internet-Seite .

Ort : Barcelona - dichteres Gebiet des Stadtzentrums zusammen mit der Küste und dem Monjuic-Hügel.

https://schwarzplan.eu/ Bestandteile der Zeichnung : Architektonisches Stadtgewebe : dargestellt mit verschiedenen Linienstärken, alle in schwarzer Farbe. Die dünneren definieren das Straßennetz und die anderen große räumliche Grenzen und städtische Blöcke Barcelonas.

Technik : Vereinfachte lineare Darstellung verschiedener Typen städtischen Gewebes ( Mittelalter - Barcelonas Stadtzentrum und die von Ildefons Cerda im 19. Jahrhundert entwickelte Erweiterung). Als dritter Typ der speziellen Entität auf der Zeichnung zeichnet sich eine der topographischen Strukturen in der Nähe des Stadtzentrums von Barcelona ab - der Hügel Monjuic - dessen Form auf der Zeichnung durch einen speziellen Typ der gestrichelten Linien näher dargestellt ist.

Natürliche Morphologie : Der Hügel Monjuic - dargestellt mit gestrichelten Linien in weißer Farbe im Vergleich zu den schwarzen Linien der von Menschen geschaffenen Landschaften - Gebäuden, Straßen und Blöcken.

Fazit: In der Stadt Barcelona gibt es viele historische Schichten, die man beobachten und mit Techniken der Zeichnung und Karten-Analyse noch besser erklären kann. Diese praktische Untersuchung und die Zeichnung als Ergebnis bilden eine Grundlage für die Raumanalyse des künftigen Superblock-Standorts in Wien - Österreich. Einige Teile des städtischen Gewebes der Stadt Barcelona können ihre passenden Elemente in Wien finden (Ähnlichkeiten zwischen dem Raster von Ildefons Cerda und dem, das während der Erweiterungen von Wien im 19. Jahrhundert gemacht wurde, sind offensichtlich).

Ressourcenmaterial : Handgezeichnete Skizzen

Beschreibung: Grundriss Instrument : Gezeichnet am Computer mit Hilfe von Programmen wie - VectorWorks und Adobe Illustrator

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Abbildung 45 - Grund Form - eigene Darstellung

RÄUMLICHE FORM - (eng. SPATIAL FORM)

Fotografien und Skizzen, die bei einem Spaziergang vor Ort gemacht wurden.

Thema : Analyse der Interaktion zwischen verschiedenen Elementtypen (Wasser, Vegetation und gebaute Umwelt) während eines Spaziergangs entlang der Donau in Wien.

Komponenten : Wasser - Fluss - Donau - immer auf dem Boden jeder Zeichnung dargestellt, mit einer speziellen Art von Schraffur.

Ort : Donauinsel - Wien

Natur - Bäume und Sträucher - dargestellt als eine Schicht, die zwischen dem Wasser und den gebauten Strukturen figuriert, die immer in einem Hintergrund bleiben.

Technik : Illustrationen der Impressionen während einer Spazierroute. Fazit : Die Interaktion zwischen der vom Menschen geschaffenen Landschaft und den natürlichen Gegebenheiten und Imperfektionen ist ein nie abgeschlossenes Spiel auf einer malerischen Wanderroute durch die Donauinsel. Ein Landschaftsarchitekt*inn sollte in der Lage sein, verschiedene Arten von Kontrasten zwischen dem bebauten und unbebauten Teil einer Stadt zu erkennen und dieses Wissen vielleicht als Grundlage für künftige Projekte zu nutzen. Ein künftiges Projekt des Superblocks in Wien sollte nicht nur eine Verkehrslösung für einen der Blocks im Zentrum der Stadt sein, sondern auch als ein großes Set von verschiedenen Sequenzen und Bildern verstanden werden, die den Bürger*innen von Wien in der Zukunft angeboten werden können.

Architektur - Gebäude wie - Florido Tower, dann der Donaupark-Turm und schließlich der Gebäudekomplex, der am Donauufer errichtet wurde, einschließlich eines der Wahrzeichen der Stadt Wien - Dc Tower Wien.

Beschreibung: Lageplan und 3d-Illustrationen Instrument : Handgezeichnete Skizzen, die in einem Skizzenblock erstellt und in Adobe Illustrator digitalisiert wurden. Die Farbpalette ist sehr simpel und verschiedene Arten von Schraffuren helfen beim besseren Verständnis der Materialisierung auf der Zeichnung. Quellenmaterial : Topographischer Plan von Wien - entnommen aus https://www.wien.gv.at/ma41datenviewer/public/

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Abbildung 46 - räumliche Form - eigene Darstellung

PROGRAMMATISCHE FORM (eng. PROGRAMMATIC FORM)

Fotografien und Skizzen, die bei einem Spaziergang vor Ort gemacht wurden.

Thema : Analyse des Programms der Aktivitäten im Rudolf-Bednar-Park im 2.Bezirk in Wien

Bestandteile : Fußgänger- und Radwege - schematische Darstellung

Standort : Rudolf-Bednar-Park - Wien Die Bäume als wichtigste grüne Infrastruktur in diesem Park.

Tecnhnik : Axonometrische Darstellung von Elementen, die eine Landschaft bilden. Außerdem liegt der Fokus auf der Analyse, was der betrachtete Park zu bieten hat und auf welche Weise er im Alltag genutzt werden kann.

Spielplätze, Sport, Skateboard, Labyrinth oder Pavillon. Diese Zeichnung soll die Vielfalt der Aktivitäten zeigen, die man in diesem Park in Wien ausüben kann.

Fazit : Dieser Park bietet Platz für eine große Vielfalt an Aktivitäten, die im Park durchgeführt werden können. Als Fazit kann gesagt werden, dass der Erfolg des Parks direkt mit der zuvor sehr detaillierten Auswahl der angebotenen Aktivitäten korrespondiert. Einer der Gründe für den Erfolg ist die Tatsache, dass die Balance zwischen den Plätzen zum Genießen und Entspannen und denen, die zum Mitmachen und Aktivsein einladen, gelungen ist. Beschreibung: Axonometrische Illustration Instrument : Google - Sketchup und Vectorworks als Werkzeugkombination, um 2d Daten wie z.B. den topographischen Plan des 2. Bezirks in Wien zu importieren. In der zweiten Phase des Prozesses wurde ein 3D-Modell des Rudlof-Bednar-Parks erstellt und mit einer spezifischen - “isometrischen” - Sichtweise exportiert. In der letzten Phase wurde die Illustration im Programm Adobe Illustrator angepasst und grafisch verfeinert. Quellenmaterial : Topographischer Plan von Wien - entnommen aus https://www.wien.gv.at/ma41datenviewer/public/

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Abbildung 47 -programmatische Form - eigene Darstellung

METHAPHORISCHE FORM (eng. METHAPHORICAL FORM) Forschungsmethode Thema : Analyse der Potentiale des methaphorischen Ansatzes bei der Darstellung verschiedener Projekttypen in der Landschaftsarchitektur weltweit. Ort : Nicht spezif isch festgelegt. Technik : Sammlung von Illustrationen, die im Rahmen dieser Masterarbeit erstellt wurden, zusammen mit einigen Illustrationen, die für Projekte in der Vergangenheit gemacht wurden. Fazit : Der von Clemens Steernberger def inierte methaphorische Ansatz zeichnet sich durch seine Komplexität und Einfachheit aus, die in diesem Prozess auf perfekte Weise zusammenwirken. Die Idee war nicht, verschiedene Arten von Illustrationen zu erstellen, sondern zu versuchen, solche zu erstellen, die jeweils für ein Projekt in bestmöglicher Weise ein dahinter liegendes Projekt beschreiben. Diese Vorgehensweise und die Techniken, die während der Arbeit an diesem Teil der Clemens Steenbergens Methode erlernt wurden, sind im Zusammenhang mit dem zukünftigen Superblock in Wien hilf reich, weil einige der Effekte oder Qualitäten des Raumes durch die methaphorischen Illustrationen erklärt werden können. Beschreibung: Axonometrische Illustrationen, Ikonen, 3d-Skizzen, Diagramme Instrument : Google - Sketchup, Vectorworks und Adobeillustrator als Werkzeuge, um verschiedene Arten von Zeichnungen je nach Bedarf und Situation zu erstellen.

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Abbildung 48 -methaphorische Form - eigene Darstellung

8.2 Das Experiment in der Kandlgasse Die Kandlgasse wird aus mehreren Gründen als Experimentierfeld gewählt. Im Sommer 2020 wurde das Projekt “Coole Straßen Wien” an mehreren Orten in verschiedenen Bezirken der Stadt durchgeführt. Unter anderen Orten wurde auch ein Teil der Kandelgasse ein Ort, an dem mit Unterstützung der Stadt Wien zuerst der Autoverkehr ausgeschlossen wurde und dann neue Erholungsräume und Spielflächen angelegt wurden. Die Idee dieser Masterarbeit ist es, den Fokus wieder auf diesen Ort zu lenken und zusätzlich diesen Teil der Kandlgasse als Werbefläche für die kommenden Veränderungen im 7. Bezirk zu nutzen.

Das im Rahmen der Masterarbeit durchgeführte Gestaltungsexperiment ist grundsätzlich mit den beiden Städten Wien und Barcelona verbunden. Das Hauptziel dieses Experiments ist es, herauszufinden, wie weltweit verwendete Prinzipien der Straßengestaltung innerhalb des Superblocks aus Barcelona auf einen Standort in Wien angewendet werden können. Nicht nur Prinzipien, sondern auch einzelne Elemente waren die Grundlage und Inspiration für die zukünftige Gestaltung der Kandelgasse in Wien. Einige der Denkmäler, die die ersten Veränderungen im neuen demokratischen Barcelona einläuteten, sind direkt eine Inspirationsquelle, wenn es um die Gestaltung des Spielplatzes oder der Erholungsbereiche in der Kandlgasse geht. In diesem Zusammenhang haben die ‘’Streichhölzer’’ von Claes Oldenburg ein neues Leben in Wien bekommen und sind als Inspiration für die Spielelemente oder Schaukeln im kommenden Superblock verwendet. Ein weiteres Element ist direkt vom Strand von Barcelona in die Kandlgasse geflossen. Es handelt sich um Rebbeca Horns “Wounded Star”, eine moderne Komposition aus vier Corten - Würfeln, die vertikal eine lebendige Komposition aufbauen. Der Turm am Spielplatz in Wien ist in Manier des weltweit bekannten Beispiels aus Barcelona konzipiert. Ein weiteres Symbol spielt im Stadtraum Barcelonas eine wichtige Rolle und lässt sich in einem Gestaltungsexperiment in Wien anwenden. Das Relief des Pflasters in Barcelona spiegelt die Blätter der für Barcelona so charakteristischen Platanen wider. Diese Konstellation ist die Inspiration für die temporäre Einfärbung der Asphaltfläche in der Kandlgasse, wo die gelben Platanenblätter den neuen Superblock im 7. Bezirk ankündigen können.

Abbildung 49 -Experiment Kandlgasse - eigene Darstellung

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9. Fachliche Diskussion

del zu schaffen, müssen alle Entwürfe auf mehreren Ebenen funktionieren. An diesem Punkt ist es laut Rueda (2010) notwendig, die oberirdischen Interventionen (neue Bäume oder Bauarbeiten) mit den unterirdischen Interventionen (Installationen oder U-Bahnsysteme) zu harmonisieren. Die dritte Ebene laut Rueda sind die Dächer der Städte weltweit, die ihr eigenes Potenzial im Rahmen einer nachhaltigen Stadtentwicklung haben können (Rueda 2010, 365). Im Kontext dieser Masterarbeit werden begrünte Dächer leider nur theoretisch als eine denkbare Idee betrachtet. Der Fokus dieser Masterarbeit liegt auf Eingriffen im Straßenniveau, mit den damit verbundenen Herausforderungen, die dabei auftreten können. Die genaue Lage der Versorgungsleitungen sollte nicht mit neu gepflanzten Bäumen und anderen Strukturen in Konflikt gebracht werden.

In den Essays von Mostafavi, Schwarz oder Rueda wurden verschiedene Beispiele aus der ganzen Welt analysiert, und spezifische Erkenntnisse aus solchen Untersuchungen waren der Ausgangspunkt für weitere Überlegungen. Alle Autor*innen haben den Klimawandel oder die schnelle Urbanisierung in den Städten weltweit als die Bedrohungen für unser zukünftiges Leben identifiziert. Die Autos waren schon vor 70 Jahren die Symbole der neuen schnelleren Welt, in welcher Maschinen zum Wohnen (Gebäude) und Maschinen zur Fortbewegung zusammen eine neue Realität bilden (Gehl 2011, 45). Ein großer Teil der Straßen in den heutigen Großstädten ist ein Erbe der Moderne. In der Praxis bedeutet dies, dass Autos immer noch Vorrang vor Menschen haben. Die Komplexität solcher Probleme wurde bereits Mitte der 1980er Jahre von Salvador Rueda erkannt, der als erster eine Lösung in Form von Superblöcken vorgeschlagen hat. Die Art und Weise, wie die Straßen heute gebaut sind, lässt nicht so viel Raum für spezifische Eingriffe. Die Art und Weise, wie die Straßen heute genutzt werden, sollte auch durch entsprechende Eingriffe aus dem Bereich der Landschaftsarchitektur geändert werden. Die Straßen sollten nicht nur für den Verkehr und die Autos gut sein. Weniger Autos auf den Straßen und die Rückgewinnung von Parkplätzen können Platz für Maßnahmen zur Anpassung an den Klimawandel schaffen. Darüber hinaus können diese Orte durch die Bereitstellung spezieller Einrichtungen umgestaltet werden, damit sich die Menschen wieder auf der Straße treffen und ihre Freizeit dort verbringen können. Um einen solchen Raum zu schaffen, müssen die Parkplätze reduziert (wie im Superblocks) und in einigen Fällen ganz entfernt werden. Theoretisch sieht ein solcher Prozess recht einfach aus, aber das Problem ist, dass die Beseitigung von Autos viele andere Probleme in der Stadt verursachen könnte. Die Art und Weise, wie wir uns in den Städten bewegen, wird eine der größten Herausforderungen der Zukunft sein. Um einen solchen Mobilitätswan-

Nicht weniger wichtig sind die physischen Eigenschaften der Räume, die den künfti-gen Superblocks in Barcelona als Kulisse dienten. Die physischen Merkmale des Stadtgefüges von Barcelona aus der Mitte des 19. Jahrhunderts waren auch in Wien deutlich erkennbar. Zu dieser Zeit war klar, dass der zukünftige Superblock in Wien seinen Platz in einem der Bezirke zwischen dem mittelalterlichen Kern und dem welt-berühmten Wiener Gürtel finden musste. Eine zusätzliche Unterstützung an dieser Stelle war die SUPERBE-Studie der Technischen Universität Wien, die einen poten-ziellen Standort für Superblocks im siebenten Wiener Gemeindebezirk identifiziert hat. (Frey.H et. al 2020, 12) Im weiteren Verlauf der Arbeit wurde passende Ort für kunftige Superblock in Wien ausgewählt. In der Nähe eines zukünftigen Super-blocks in Wien (7. Bezirk - präziser erklärt eine Kreuzung zwischen Kandlgasse und Schotenfeldgasse fungiert als Zentrale Ort des Blocks) gibt es keine großen öffentlichen Grünflächen. Es wird auch keine große Anzahl an bestehenden Bäumen als Kriterium herangezogen. Alle Straßen am ausgewählten Standort sind vom Autoverkehr dominiert und die Anbindung an den Gürtel wird als Pluspunkt gew-

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ten die notwendige Infrastruktur zur Förderung des “Stadtfahrrads” enthalten. Die Zugänglichkeit von Fahrrädern und die dazugehörige Infrastruktur (Abstellplätze und Fahrradwege) in der Nähe des Wohnorts oder des Arbeitsplatzes sind eine Voraussetzung für eine nachhaltige Mobilität in der Zukunft. Die Anzahl der Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs sollte beibehalten werden, und das künftige Konzept sollte eine gute Anbindung an diese Punkte vorsehen. Ein besonderes Thema ist die Verteilung von Gütern, organisiert und angepasst an die neue städtische Einheit - Superblock. In diesem Sinne sind hybride Typologien, die eine Mischung aus Anlieferungsstation, Aufenthaltsbereich und freier WI-FI-Zone sind, gewünscht und denkbar.

ertet. Im zukünftigen Masterplan sollen die Verkehrsflächen so gestaltet werden, dass alle Autos in einer begrenzten und verträglichen Ka-pazität in einer Richtung zum Gürtel fahren. Das Prinzip der Einbahnstraße hat sich sowohl in Barcelona als auch in Wien als gute Möglichkeit herausgestellt, um Straßenraum zu gewinnen. Schließlich muss die Stadt den Bürger*innen auch andere Verkehrsmittel außer Autos anbieten. Das Beispiel aus Barcelona hat gezeigt, dass das öffentliche Verkehrsnetz die zukünftigen Superblocks in der Praxis sehr gut unterstützen kann. Die Arbeit an der zweiten Forschungsfrage hat einige Aussagen und Hypothesen von Marta Schwarz noch einmal in den Fokus gebracht. Für sie ist die Landschaft ein Ergebnis verschiedener menschlicher Einflüsse (Schwarz 2010, 524). Am konkreten Beispiel Wiens bedeutet dies, dass nicht nur typische Landschaftselemente wie Bäume oder Grünflächen hilfreich sein können, um den Autoverkehr zum Ausgleich zu bringen. Die spezifische Lösung - Superblock - beinhaltet eine neue Organisation des Verkehrs, eine neue Gestaltung der gewonnenen öffentlichen Freiräume und neue blau-grüne Korridore als Elemente, die zusammen eine komplexe Einheit bilden. Diese Land-schaft verlässt die typische grüne und malerische Szenerie, die sich die meisten Men-schen vorstellen, wenn sie an den Begriff Landschaft denken. Der neu projektierte Superblock soll eine vielfarbige und vielschichtige Landschaft der Zukunft werden (Rueda 2010, 365). Es gab sowohl in Barcelona als auch in Wien mehrere Strategien und Dokumente, die eine gute Anleitung für die Gestaltung zukünftiger Superblöcke geliefert haben. Die allgemeinen Analysen der Mobilitätsarten aus dem Mobilitätsplan von Barcelona (PMU) und das Dokument STEP 2025 aus Wien haben das Auto an die letzte Stelle gestellt, wenn es um die Mobilität in den zukünftigen Superblocks geht. Der endgültige Entwurf muss die neuen Mobilitätstypen einbeziehen und Parkplätze nur für Carsharing-Konzepte und Elektroautos zur Verfügung stellen. Die breiteren Wege für die Fußgänger stehen im Vergleich zu den Autos im Vordergrund. Künftige Superblocks soll-

Die Anpassung der Stadt an die prognostizierten Folgen des Klimawandels kann zu einem großen Teil im Straßenraum erfolgen, wenn dieser als nachhaltiges Netzwerk aus grüner und blauer Infrastruktur geplant und gebaut wird. Die praktische Untersuchung der Straßenräume der Kandlgasse, der Halbgasse und der Schottenfeldgasse hat gezeigt, dass in allen betrachteten Straßenräumen Flächenpotenziale vorhanden sind, die für eine kreative Aufwertung und Neugestaltung der Straßen genutzt werden können. Durch die Priorisierung nicht-motorisierter Nutzungen im Straßenraum und die Rückgewinnung von Flächen, die f rüher dem Autoverkehr zur Verfügung gestellt wurden, kann in allen Straßen Raum für vielfältige Anpassungsmöglichkeiten gewonnen werden. Dieser Raum kann vor allem durch die Umgestaltung von Parkplätzen erreicht werden. Das Beispiel der Kandlgasse zeigt, dass eine maximale Nutzbarkeit des Straßenraums als öffentlicher Freiraum durch die Ausweisung als Begegnungszone erreicht werden kann. Diese Begegnungszone wird als wichtigster öffentlicher Freiraum im zukünftigen Superblock in Wien dargestellt.

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10. Gestaltungsvorschlag - ein Archipel der Zukunft

Die zentrale Insel befindet sich unter anderem an einem Ort, an dem sich früher eine Kreuzung zwischen zwei Hauptverkehrsstraßen (Kandlgasse und Schotenfeldgasse) in diesem Teil der Stadt befindet. Inhaltlich ist die Mittelinsel als kommunaler Treffpunkt gedacht. Ein von Autos dominierter Raum zwischen zwei Fahrspuren, die ehemalige Kreuzung zwischen Kandlgasse und Schottenfeldgasse, soll als Open-Air-Kino, Diskussionsraum, Treffpunkt oder Erholungsraum dienen. Verschiedene Stadtmobiliar-Elemente, große Mastleuchten oder Bühnen sind nur einige der Elemente, die in diesem Raum platziert werden können. Je nach Elementen und Tageszeit oder Wetterbedingungen kann ein solcher Bereich als Treffpunkt oder Bühne für Performances und Konzerte genutzt werden.

Ein Archipel ist eine Sammlung verschiedener Inseln, die zusammen eine Einheit oder politisch gesehen einen Staat bilden. Der Archipel der Vielfalt ist eine metaphorische Bezeichnung für eine Gesamtheit von vielen verschiedenen Inseln, die in ihrem Inhalt grundsätzlich unterschiedlich sind, aber letztlich ein kohärentes Ganzes bilden und zur Entwicklung von Nachbarschaft und Gemeinschaft beitragen, während die Prinzipien der autofreien Stadt verwirklicht werden. Die Inseln sind dabei wie echte Archipele in riesigen Arealen positioniert. In diesem Fall handelt es sich um Betonflächen im siebten Bezirk in Wien. Grüne Inseln entstehen aus Beton wie kleine Landstrukturen in einem (in diesem Fall) Ozean aus Beton. Diese Strukturen bieten der Gemeinde neue Einrichtungen und verbessern die Lebensqualität auf lokaler Ebene erheblich. Gleichzeitig leisten diese Strukturen einen positiven Beitrag zur Verbesserung der klimatischen Bedingungen auf lokaler Ebene.

Die Bäume, die in der kunftigen Superblock in Wien benutzt werden sollen sind die Arten, die schlechte Lebensbedinungen in der Stadt potentiell gut angepasst werden können : Celtis australis Gleditsia triacanthos ‘Skyline Liquidambar styraciflua Fraxinus pennsylvanica ‘Summit‘ Carpinus betulus ‘Frans Fontaine‘ Quercus cerris Sophora japonica ‘Regent Ulmus ‘Lobel’

Räumlich sind die Inseln zwischen Häusern und Fahrbahnen angeordnet. Das Verkehrskonzept ist basiert auf dem Ergebniss vom Superbe-Studie, die im Jahr 2020 im 7. Wiener Gemeindebezirk durchgeführt wurde. Die genauen Positionen der Bäume und Inseln werden von den Leitungen im Boden begrenzt. Die detaillierte Studie der Potenziale für neue Bäume im 7. Wiener Gemeindebezirk, die als Arbeit des Büros DnD Landschaftsarchitektur erstellt wurde, wird hilf reich sein, um die richtigen Plätze für neu gepflanzte Bäume zu f inden. Einige Flächen werden zur Verbesserung der Biodiversität genutzt. Die verschiedenen Arten von Stauden, Gräsern und Bäumen prägen viele Inseln. Die anderen können die folgenden Funktionen haben:

Diese Baumarten sind eine Empfehlung der Bayerischen Landesanstalt für Weinbau und Gartenbau und waren Teil des Forschungs- und Innovationsprojekts ‘’Stadtgrün 2021’’. Im Rahmen dieses Projekts wurden die genannten Baumarten aus dem (süd-)osteuropäischen, aber auch aus dem nordamerikanischen und asiatischen Raum ausgewählt, um zu testen, ob diese Arten in einer harten städtischen Umgebung überleben können. Die Arten wurden auf der Grundlage ihrer Merkmale ausgewählt, die es ihnen ermöglichen, den prognostizierten klimatischen Bedingungen in unseren Städten standzuhalten.

Inseln mit Mobiliar z.B. oder Spielplätze Cafés und entsprechendes Mobiliar Inseln mit Fahrradständern Stellplätze für Elektroautos und Ladestationen Parkplätze für Menschen mit Einschränkungen

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Abbildung 50 - Experiment Kandlgasse - eigene Darstellung Abbildung 50 zeigt einen möglichen Aufbau einer Begegnungszone am Beispiel der Kandlgasse. Sie führt zur Gleichberechtigung Nutzungspotenzialen für Fußgäner*innen und Radfahrer*innen. Der Autoverkehr wird räumlich reduziert und in seiner Dominanz zurückgenommen.

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Abbildung 51 - Konzept M 1:500 - eigene Darstellung

asse

lg Kand

Sch sse

dga

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Abbildung 52 - Konzept Timeline - eigene Darstellung

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Abbildung 53 -Konzept M 1:1000 - eigene Darstellung

Kandlgasse

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Schottenfeldgasse

Schnitt 1

Kreuzung und Zentrum des Superblocks

Schnitt 2

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Abbildung 54 -Lageplan M 1:500 - eigene Darstellung

Schottenfeldfasse

Zentrum des Superblocks neugepflanzte Bäume

Kandlgasse Sport und Fitness

Hotspots / Treffpunkte

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Abbildung 55 -Möbel im Superblock eigene Darstellung

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Abbildung 56 - Schnitt M 1:100 eigene Darstellung

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Abbildung 57 - Schnitt M 1:100 eigene Darstellung

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Abbildung 58 - Schnitt 3d - eigene Darstellung

Abbildung 58 zeigt eine mögliche Lösung für das Regenwassermanagement am zukünftigen Standort des Superblocks in der Kandlgasse in Wien

. Auf dem Bild sind geeignete Elemente zusammen mit der Gruppierung von Installationen für Strom, Gas, Wasser in der Mitte der Fahrbahn der Kandlgasse im siebten Bezirk Neubau - Wien dargestellt.

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Abbildung 59 und 60 - Visualisierungen - eigene Darstellung

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11. Schlussfolgerungen

Parallel zur Arbeit an dieser Masterthesis wurden auch viele Straßen rund um die Kandlgasse und die Schottenfeldgasse umgestaltet. Die neuen Bäume wurden als Teil des Masterplans für den grünen 7. Bezirk vom Büro DnD Landschaftsarchitektur geplant. Einige der Bäume befinden sich bereits im zukünftigen Superblock im Neubau Wien. In unmittelbarer Nähe wurden die Zieglergasse und die Neubaugasse komplett saniert und mit neuen Bäumen und zusätzlichen Grünflächen als Orte der Begegnung gestaltet. Alle diese Projekte stellen große Schritte für die Stadt Wien dar und zeigen, dass es auch in Zukunft genug Platz für Superblöcke in Wien geben wird. Der Superblock in Neubau soll ein weiterer Schritt in eine neue und nachhaltige Zukunft der Stadt Wien sein. Um die besten Ergebnisse zu erzielen, sollte der Planungsprozess von Straßenräumen im kunfitgen Superblock durch eine multidisziplinäre Zusammenarbeit der Disziplinen Stadtplanung, Verkehrsplanung und Freiraumplanung geprägt sein.

Der neue Superblock im 7. Wiener Gemeindebezirk entstand aus den bisherigen Bemühungen, den Straßenraum in der Stadt Wien für den Alltag den Bürger*Innen wichtiger zu machen. Es ist sehr wichtig, dass der erhöhte Nutzungsdruck auf die klassischen innerstädtischen Freiräume wie Parks, Grünanlagen oder Plätze durch die Nutzung von Straßenräumen erreicht ist. Viele Entwürfe und Studien waren die Grundlage für diese Masterarbeit und ab diesem Zeitpunkt ist schon klar, dass das, was auf dem Papier steht, so schnell wie möglich in die Realität umgesetzt werden soll. Seit dem Beginn der Arbeit an dieser Masterarbeit hat sich in der Stadt Wien einiges getan. Als erstes wurde im Juni 2020 das Projekt ‘’Cool Streets Vienna’’ gestartet. Das Ergebnis war, dass innerhalb von 2 Monaten im Sommer 18 neue Straßen als autofreie Zonen mit kühlenden Wasserelementen geplant und umgesetzt wurden. An dieser Stelle wird bereits klar, dass diese temporären Interventionen eine wichtige Rolle bei der Vorbereitung der Bevölkerung auf richtige strukturelle Eingriffe in den Straßenraum spielen können. Die Beispiele aus Barcelona, insbesondere aus Poblenou, haben uns gut gezeigt, dass solche Verfahren von den Bürger*Innen oft positiv wahrgenommen wurden. Im Laufe der Masterarbeit wird die Superbe-Studie als Bazis für das Verkehrskonzept verwendet und zu dem Zeitpunkt, an dem dieser Abschnitt der Masterarbeit geschrieben wird, gibt es bereits Ergebnisse, wenn es um die Testphase für einen von drei Standorten für zukünftige Superblocks in Wien geht. Der Superblock im 10. Bezirk - Favoriten in Wien soll im Jahr 2022 realisiert werden. Eine erste Informationsveranstaltung zu diesem Projekt wird im Herbst 2021 stattfinden. Bei dieser Veranstaltung wird eine detailliertere Planung vorgestellt - zum Beispiel mit möglichen neuen Einbahnregelungen für die bestehenden Straßen im Wohnblock rund um den Suchenwirtplatz im 10. Bezirk. Für den nächsten Sommer 2022 ist eine Testphase geplant, die dem Beispiel Barcelonas folgt, wo die Testphase eine wichtige Rolle bei der Umsetzung des Projekts gespielt hat.

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ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1 - Forschungsfragen - Eigene Darstellung - Seite 11 Abbildung 2 - Forschungsdesign - eigene Darstellung - Seite 13 Abbildung 3 - Jean Renaudies Gebäude im Paris - Seite 21 Quelle : https://www.flickr.com/photos/federiconovaro/6158992951 Abbildung 4 - Ecological Urbanism - eigene Darstellung - Seite 23 Abbildung 5 - Macia - Plan - eigene Darstellung - Seite 26 Abbildung 6 - PMU Barcelona - Seite 28 Quelle : https://prod-mobilitat.s3.amazonaws.com/PMU_Sintesi_Angles.pdf Abbildung 7 - Typen von Aktivitäten laut Gehl - eigene Darstellung - Seite 38 Abbildung 8 - Soft edges - eigene Darstellung - Seite 40 Abbildung 9 - Cerdàs Plan für Barcelona - Seite 44 Quelle : https://www.vox.com/energy-and-environment/2019/4/8/18266760/barcelona-spain-urban-planning-history aufgerufen am 10.02.2021 Abbildung 10 - Cerdàs Blocks in Barcelona - eigene Darstellung - 45 Abbildung 11 - Claes Oldenburg in Barcelona - Seite 48 Quelle : http://art-barcelona-streets.blogspot.com/2014/03/match-cover-by-claes-oldenburg.html Abbildung 12 - städtebauliche Entwicklung von Barcelona - eigene Darstellung - Seite 51 Abbildung 13 - Konzept von Superblock - eigene Darstellung - Seite 53 Abbildung 14 - Bezirke in Barcelona - eigene Darstellung - Seite 54 Abbildung 15 - Barcelona Modell - eigene Darstellung - Seite 55 Abbildung 16 - Sant Marti Superblock 2020 - Seite 57 Quelle : https://www.archdaily.com/938244/superblock-of-sant-antoni-leku-studio Abbildung 17 - Ringstraße in Wien - eigene Darstellung - eigene Darstellung - Seite 62 Abbildung 18 - Karl Marx Hof - Seite 63 Quelle : https://www.flickr.com/photos/tatsuya-krause/10613648685/sizes/l/ - aufgerufen am 10.02.2021

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Abbildung 19 - Gürtel Erneuerung - eigene Darstellung - Seite 65 Abbildung 20 - Aspern Seestadt im 2014 - Seite 67 Quelle : https://hloch.at/seestadt-aspern/ aufgerufen am 10.02.2021 Abbildung 21 - städtebauliche Entwicklung von Wien - eigene Darstellung - Seite 69 zusätzliche Quelle : https://maps.google.com Abbildung 22 - die neue Maßnahmen in 7. Bezirk - eigene Darstellung - seite 72 Abbildung 23 - neue Maßterplan für 7. Bezirk - (DnD LA) - eigene Darstellung - Seite 73 zusätzliche Quelle : https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/studien/b008571.html Abbildung 24 - Blocks in Barcelona und Wien - eigene Darstellung - Seite 75 Abbildung 25 - städtebauliche Kanten M 1_4000 - Seite 84 Grundlage : https://www.wien.gv.at/ma41datenviewer/public/ Abbildung 26 - grüne Flächen in der nähe von kunftigen Superblock im Neubau Wien M 1_4000 - Seite 80 Grundlage : https://www.wien.gv.at/ma41datenviewer/public/ - Seite 85 Abbildung 27 - kunftige Projekt Lage M 1_4000 -Seite 84 Grundlage : https://www.wien.gv.at/ma41datenviewer/public/ Abbildung 28 - Bestandsbäume M 1_4000 - Seite 85 Grundlage : https://www.wien.gv.at/ma41datenviewer/public/ Abbildung 29 - öffentliches Verkehrsnetz M 1_4000 - Seite 86 Grundlage : https://www.wien.gv.at/ma41datenviewer/public/ Abbildung 30 - Kreuzung in der Mitte des Blocks M 1_4000 - Seite 87 Grundlage : https://www.wien.gv.at/ma41datenviewer/public/ Abbildung 31 - öffentliche Einrichtungen M 1_4000 - Seite 86 Grundlage : https://www.wien.gv.at/ma41datenviewer/public/ Abbildung 32 - Projektlage M 1_4000 - Seite 87 Grundlage : https://www.wien.gv.at/ma41datenviewer/public/

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Abbildung 33 - Projektlage und wichtige Verbindungen - eigene Darstellung - Seite 88 Abbildung 34 - Projektlage und neugepflanzte Bäume (2020) - eigene Darstellung - Seite 89 Abbildung 35 - Topographie M 1_4000 - eigene Darstellung - Seite 88 Abbildung 36 - Blickbeziehungen - eigene Darstellung - Seite 89 Abbildung 37 - Hotspots- eigene Darstellung - Seite 90 Abbildung 38 - Verkehrskonzept laut Superbe - Seite 90 Quelle : https://www.ait.ac.at/fileadmin//mc/mobility/Projects/IMS/SUPERBE/SUPERBE_Endbericht.pdf Abbildung 39 - Schotenfeldgasse - Eigene Aufnahmen - Seite 92 Abbildung 40 - Kandlgasse Eigene Aufnahmen - Seite 93 Abbildung 41 - Kandlgasse Heute- Eigene Aufnahmen - Seite 94 Abbildung 42- Kandlgasse im Sommer- Eigene Aufnahmen - Seite 96 Abbildung 43- Bezirk Neubau Wien - Eigene Aufnahmen - Seite 97 Abbildung 44 - Clemens Steenbergen Methodik - eigene Darstellung - Seite 103 Abbildung 45 - Grund Form - eigene Darstellung - Seite 105 Grundlage : https://schwarzplan.eu/en/site-plan-and-figure-ground-plan-barcelona/ Abbildung 46 - räumliche Form - eigene Darstellung - Seite 107 Grundlage : https://www.wien.gv.at/ma41datenviewer/public/ Abbildung 47 -programmatische Form - eigene Darstellung - Seite 109 Abbildung 48 -methaphorische Form - eigene Darstellung - Seite 111 Abbildung 49 -Experiment Kandlgasse - eigene Darstellung - Seite 113 Abbildung 50 - Straßen der Zukunft - Seite 121 Abbildung 51 -Konzept M 1:500 - eigene Darstellung - Seite 122 Abbildung 52 -Konzept Timeline - eigene Darstellung - Seite 123 Abbildung 53 -Konzept M 1:1000 - eigene Darstellung - Seite 124 Abbildung 54 -Lageplan M 1:500 - eigene Darstellung - Seite 126

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Abbildung 55 -Möbel im Superblock - eigene Darstellung - Seite 127 Abbildung 56 -Schnitt A-A_M 1:100 - eigene Darstellung - Seite 128 Abbildung 57 -Schnitt B-B_M 1:100 - eigene Darstellung - Seite 129 Abbildung 58 -Schnitt 3d - eigene Darstellung - Seite 130 Abbildung 59 - Visualisierung 1 - eigene Darstellung - Seite 131 Abbildung 60 - Visualisierung 2 - eigene Darstellung - Seite 131

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