Hace tiempo, un amigo mío que trabaja en SEAT me comentó un aspecto interesante. Llegaba el fin de la vida comercial del primer León, y me decía que el mejor momento para comprar el coche era exactamente ese, pues los ingenieros ya habían podido explorar hasta el final con la configuración de aquel modelo, y corregir progresivamente todos esos pequeños detalles que, en sus primeros meses, no terminaban de salir perfectos. Suele ocurrir eso hoy con la práctica totalidad de los coches del mercado, lo que ocurre es que resulta muchas veces complicado para los probadores evaluar estas diferencias milimétricas. En esta ocasión la verdad es que ha sido distinto. Antes de montarme en el 500C SS, me bajé de nuestro Abarth 500 de la prueba de larga duración (con el que llevamos más de 50.000 kilómetros, y del que tendrás un vídeo en los próximos días).
Gracias a bajarme de un viejo conocido de un año, y montarme en un coche completamente nuevo, con menos de mil kilómetros en su reloj principal, uno puede averiguar cuánto puede cambiar un coche a medida que van pasando los meses en producción.
Sorpresas agradables hay por doquier. La primera que me llamó la atención fue la del comportamiento de las palancas y “manubrios”. Los intermitentes se notan más sólidos, los botones mejor acabados, y la apertura de las puertas con sus manijas, más sólida también. Arrancado el coche, y ya en movimiento, se nota una diferencia sutil pero clave en la dirección asistida. La
centralita lleva una programación ta para el motor eléctrico que ofi asistente, y esto hace que se not nos gomosa”, menos “artificial”, c retorno más “a la vieja escuela” esa sensación de volante de Pla tion. Da igual, sigue sin ser perfe pasarán décadas antes de que
n distinficia de te “mecon un ” y sin ay Staecta, y ningún
fabricante, me da en la nariz, logre el tacto de las viejas direcciones hidráulicas (Porsche puede que me haga comer mis palabras con la del 911, pero hasta que no lo pruebe no puedo opinar).
la versión vitaminada del Fiat 500C, y como aquel, ofrece un techo de lona retráctil que deja un techo abierto “a la vieja usanza”. Para mi gusto, llamarlo Cabrio es aventurarse demasiado, y más bien lo podríamos calificar como techo Pero volvamos a la situación de para- practicable, targa o algo así. do. Al 500C de Abarth ya lo conoces. Es
El coche cuenta, en opción, con el vistoso acabado bicolor que resulta muy atractivo, aunque la línea que delimita ambos tonos es un vinilo adhesivo, algo que llama la atención, aunque el acabado está muy por encima ahora que en las unidades de la presentación de la año pasado. Sobre estos mimbres, con piel tabaco en el interior, y cambio manual (¡viva! El robotizado no nos convencía), el 500C recibe el paquete SS con los brazos abiertos. Como bien sabes, entre las mejoras se encuentran un filtro de aire BMC, una nueva programación de la ECU, gracias a los cuales consigue 160 caballos de potencia, llantas forjadas pintadas en blanco en este caso, frenos de disco ventilados y taladrados, ferodos más blanditos para frenar con más mordiente, y una suspensión de nuevo cuño, con muelles más firmes, y lo más importante de toda la prueba, los amortiguadores FSD de Koni.
Para actualizar tu memoria, te diremos que los FSD son unos amortiguadores variables pasivos. Es decir, su tarado es variable, pero de manera mecánica, y no con fluidos reológicos ni nada por el estilo. Cuentan con doble válvula, una para alta velocidad y otra para baja velocidad. Cuando los desplazamientos son de mucha frecuencia, el amortiguador se mueve más suelto (caso de baches), mientras que en desplazamientos de menor frecuencia, menor velocidad, las válvulas son más restrictivas, con lo que se domina mejor el balanceo y cabeceo de la carrocería, así como la actitud de la misma ante los cambios súbitos de carga de acelerador. Sobre el papel, estas válvulas no deberían ser tan capaces como unos buenos amortiguadores electrónicos, pero la verdad es que, tal y como te contaremos mañana, parecen mano de santo cuando las pones a prueba.
El resto de elementos del coche siguen tal cual. La unidad de pruebas contaba con los faros de xenón, un opcional diría yo que casi obligatorio si te planteas comprarte un Abarth 500, pues si te gusta conducir por la noche, ganarás muchísima visibilidad, sobre todo en carreteras con muchas curvas, donde los faros convencionales te enfocan de manera demasiado... enfocada, valga la redundancia, vendiéndote a lo que hay en el interior de las curvas. Los xenón arreglan la papeleta de tal manera que uno se pregunta por qué no son de serie. Como te decíamos, la unidad de pruebas es un 500C SS manual. Como bien sabes, de unos meses a esta parte el 500C ya se ofrece manual, y créeme si te digo que, aún siendo una versión más barata, es la que más merece la pena si lo vas a usar en cantidad. Puede que en ciudad el modo automático
de la caja semi-automática robotizada sea más cómodo, pero no te permite explorar la misma excitación automovilística cuando atacas curvas, pues no dominas tanto lo que va a hacer el cambio en reducciones, amén de perder el gusto por el doble embrague. Y es que los Abarth son coches de disfrute. Si te planteas un coche de este estilo, y vas a irte a la montaña a pasar un buen rato, te va a dar igual la décima de segundo. Qué demonios, te van a dar igual los segundos. Lo que importa son las sensaciones y la diversión, no si puedes ganar al coche del vecino (eso importa solo a los fanfarrones de barra de bar que no saben qué es eso de conducir, porque sólo usan el coche cuando lo necesitan, no por gusto o vicio). Y por eso, el cambio manual te ofrece ese extra de diversión del que te hablo.
Descapotar el 500 tiene sus consecuencias, obviamente, y la rigidez de la carrocería se resiente. Aguantar los arcos de la carrocería ayuda a mantener cierta cantidad de rigidez, pero es patente la pérdida cuando se pasa por firmes desiguales, o cuando se exige al máximo al coche. Si eres del 99% de las personas que a eso le da igual, no te preocupes, si quieres un descapotable, no tendrás pega alguna. Pero si eres del 1% restante, que le gusta controlar la trazada al milímetro, el modelo cerrado le
gana en este aspecto, siendo más preciso. Terminando con las valoraciones iniciales de esta primera parte, te contaré también que el coche ha mejorado en otro importante aspecto, y es en el tacto de los pedales. El embrague es más suave, y el acelerador también. Son pedales más fáciles de modular, como el de freno. Un detalle que pasaría por alto si no viviera día a día con un 500 de un año de edad, y que no estaba tan refinado. Acierto para los italianos.
Aún así, el sistema multimedia Blue&Me sigue siendo el mismo... Y bueno, si no eres nuevo en este lugar, recordarás mis quejas sobre su intuitividad, su repetición de canciones al arrancar el coche, y la pequeña locura de no poder manejar el nombre de las pistas del USB en la pantalla de la radio, entre otros aspectos. Por otra parte, una vez te acostumbras y te haces (es mi caso) te olvidas de sus pegas, hasta que montas en un MINI Cooper S nuevo del todo y ves su sistema multimedia (mucho más caro) integrado, que le da unas cuantas vueltas.
Pero bueno... no hay coche perfecto, ¿no? La gran duda es cómo se comporta esta nueva máquina italiana con mala leche en carretera, con su nuevo kit, y si será capaz de revertir nuestro juicio del anterior esseesse, que lo dejaba en comportamiento por detrás de algunos de sus rivales como el Twingo, aunque tuviera más carácter. ¿Habrá mejorado? ¿Superará al francés?
Bueno, tras analizar lo que ofrece el coche en parado, y las diferencias y detalles que lo caracterizan, toca valorarlo donde realmente importa, que es en la carretera. Aproximándote al coche ya percibes que es mejor en vivo que en foto. El rebaje de altura de la carrocería otorgado por la nueva suspensión SS, mezclado con las llantas forjadas y los separadores ayudan a que el coche se vea más integrado en el asfalto, y es de estas máquinas que lucen más en la calle que en las fotos. Tanto es así que es con uno de los poquísimos coches con los que me he encontrado grupos de gente rodeándolo cuando lo dejo aparcado, y que despierta simpatías en marcha, fotografías, sonrisas, dedos pulgares alzados... Increíble para una máquina de menos de 20.000 euros en su acabado más básico. Pero bueno, abrimos la puerta, llave al contacto, baile de luces, y cuando se apagan, provocamos el encendido del motor para encontrarnos un
sonido borboteante más penetrante que en el 500 “normal”. En parte, esto es debido a que la capota aisla peor del exterior que el techo metálico, así que nos llega más sonido de escape y admisión. Pero también hemos de reconocer que el motor suena mejor en el acabado esseesse gracias a la nueva programación de la ECU y al filtro de admisión BMC más abierto. Genial, suena a coche gordo. Echando a andar, te percatas de lo que te comentaba ayer: el embrague va más suave, muerde mejor y no a tantos tirones. Es una de las piezas que cambia dentro del kit SS, por cierto. Los caballos no nos “asombran” a tropel. El extra de potencia y par no se dejan notar demasiado, aun esperando a que el motor se caliente. Obviamente, en medios, el coche tiene más empuje, pero como el 500 “normal” tiene función “overboost”, el par máximo instantáneo a medio régimen es el mismo que con el kit en modo nor-
mal (en modo S poco apreciable La diferencia es unos segundos.
El 500 normal no bre-presión del t y acaba quedán como 0,8 cuando instantes iniciale SS sigue apretan que permite que tar diferencia.
Obviamete, o bu cosquillas, o tard la diferencia. Don algo más es en del motor. Empu hasta arriba, ofre tos extra en las ú revoluciones, que más velocidad ha bre todo si te enf cerrado o una ca rectas.
Ahí es donde ha cuando puede a
Sport ofrece unos es 24 Nm más). stá cuando pasan
o aguanta esa soturbo a 1,2 bares, ndose en algo así o han pasado los es, mientras que el ndo con ganas, lo se empiece a no-
uscas mucho las darás en encontrar nde sí que se nota la última estirada uja un poco más eciendo 20 caballiúltimas centenas de e sirven para ganar asta más tarde, sofrentas a un circuito arretera con largas
de potencia rodando largas rectas. A la salida de curva la diferencia, como te digo, es poco apreciable.
Vamos con el segundo aspecto que cambia el coche con el kit, que son los frenos. Como te contamos en más de una ocasión, los discos paace camino el SS, san a ser taladrados, algo que meaprovechar su extra jora un poco la mordida y el comportamiento sobre todo en mojado o con suciedad. Se une a esto unos ferodos más blanditos que ofrecen más mordiente, y sí, se nota. Se nota que el coche muerde más desde el primer cacho del pisotón, y es dosificable. No es tampoco una diferencia para tirar cohetes, y el coche sigue pecando, como el normal, y como la práctica totalidad de los coches de calle normales, de sobrecalientamiento de frenos si vamos con todo lo que se puede ir. Las pinzas rígidas Brembo del Tributo Ferrari, que se pueden montar como opcional, son una excelente idea para evitar este problema.
Pero seamos realistas, ¿cuándo fue la última vez que a tu coche se le recalentaron los frenos y notaste el pedal blando? Si la respuesta es hace muchos meses, o incluso nunca, créeme que con los frenos de serie irás más que servido.
sada.
Ahora la trasera no se descoloca, aunque encuentres irregularidades en plena frenada radical. Pero no te engañes, el coche no se vuelve aburrido. Sigue siendo una máquina de sonrisas, capaz de cautivar tu alma en Vale, motor y frenos son mejores, pero no cada giro de segunda o tercera. Pero ahora “tan mejores” como para justificar gastarse lo hace derrapando de cuatro ruedas (como
“la pasta” del kit... ¿Dónde está el truco? En verás en el vídeo de la prueba, dentro de la la suspensión, sin duda alguna. primera imagen en marcha). Calificar la suspensión del kit SS como una suspensión “deportiva” es un tremendo error. Es una suspensión mejor, mucho mejor. Respecto a la de serie, el compromiso muelleamortiguador está bestialmente mejorado. Los muelles contienen mejor la carrocería, y los nuevos amortiguadores Koni evitan completamente los botecitos característicos del 500, convirtiéndolo en una máquina mucho más noble, fácil al límite, sobre todo si lo comparas con el viejo kit sin amortiguación revi-
Es tal la mejora de la suspensión que, ahora sí que sí, el Abarth 500 con kit SS (en este caso el 500C) es un digno rival del Twingo RS de Renault. Ya no hay agravios comparativos, pues el coche puede trazar, componer trayectorias, y salir de ellas sin problemas de estabilidad, no hay que sobre-conducirlo aunque cruces una grieta en medio de apoyo, y todavía tienes la capacidad de modificar la trayectoria con mo-
vimientos espasmódicos del pie derecho al Pero el coche no ha perdido una pizca de casalir de las curvas. rácter y ha mejorado, ha mejorado tan bárbaramente que sólo la amortiguación ya justifica El TTC sigue haciendo de las suyas para in- comprar el kit SS. De hecho, puedes comprar tentar mantener la trayectoria si te pasas con el kit de amortiguación sólo, pasando del el gas a la salida de las curvas, aunque un resto del kit SS, pero puestos a comprar, yo quemado servidor sigue soñando con un au- lo cogería todo, pues sale económicamente toblocante “de los de verdad”. más a cuenta.
La dirección, como te comentamos ayer, es otra de las agradables sorpresas. Ayudada por la nueva suspensión y amortiguación, ofrece un tacto más nítido, menos “gomoso”, más fiel a la realidad, aunque sigue siendo el gran “pero” de este coche si lo comparas, por ejemplo, con un MINI R53 (un Cooper S de primera generación de la nueva hornada), que tiene más información disponible.
A cambio del montante total (24.690€ por el 500C SS básico, 21.940 para el 500 SS sin ser descapotable) tendrás una divertida máquina de hacer curvas, capaz de vivir contigo en el día a día (hasta un conductor descuidado como yo con los consumos saca medias de 7,5 litros a los 100), llena de carácter, de la que se ven pocos en la carretera, y que encima es estéticamente llamativa.
No se puede tener todo, y la altura del asiento A la pregunta de siempre, sí, yo me lo comy de la cabeza respecto al asfalto sigue sien- praría. Espera un momento... ¡Si ya tengo do algo elevada. uno! Perdóname, será la edad.