CENTENARUL ZBORULUI ROMÂNESC Motto: "Câte mii de ani, oare, privind zborul păsărilor cerului, n-au rămas oamenii uimiţi de această putere? Şi de câte ori cei mai iscusiţi şi mai îndrăzneţi dintre ei n-au fost, oare ispitiţi de gândul de a dobândi şi ei această putere miraculoasă ?" ION DODU BALAN Oamenii şi-au realizat dorinţa de zbor mai întâi în basme, punând covoarele fermecate şi caii năzdrăvani să zboare "mai iute ca vântul şi ca gândul ". Apoi, după legendă, şi-au pus ei înşişi aripi lipite cu ceară şi s-au aruncat în largul văzduhului, ca Dedal şi fiul său Icar. De-a lungul veacurilor, gândul zborului a stăruit mereu în mintea oamenilor, provocând numeroase jertfe. Şi la noi, balada vorbeşte că Meşterul Manole şi-a pus aripi de sindrilă şi s-a aruncat în zbor, sfârşindu-se tragic. I-a fost dat poporului român să scrie în Istoria Aviaţiei o epocă de însemnătate monumentală pentru realizarea visului milenar de zbor al omenirii. Anii 1909-1910 au fost atât de bogaţi pentru aeronautica românească, încât eu consider că este absolut necesară trecerea in revistă a acelor creaţii reprezentative. În anul 1909, avocatul Mihail Cerchez – un entuziast al zborului – a înfiinţat la Chitila, lângă Bucureşti, primul aerodrom, prima şcoală de pilotaj şi prima unitate producătoare de avioane din România. Aici au fost obţinute primele brevete de piloţi acordate în ţară : Ştefan Protopopescu, Mircea Zorileanu şi Gheorghe Negrescu. Tot aici s-au construit, în licenţă, cele dintâi 4 avioane realizate în România, de tip FARMAN. Dezideratul lui Mihail Cerchez era enunţat sub deviza Aviaţie românească cu avioane româneşti. În acelaşi an 1909, George Valentin Bibescu obţine, la Paris, unul dintre primele brevete de pilot-aviator, numărul 20, devenind astfel cel dintâi român membru activ pe viaţă în Les Vieilles Tiges. Bibescu a pus bazele celei de-a doua şcoli de pilotaj din România, la Cotroceni, în 1910. Între ianuarie şi aprilie 1909, Grigore Brişcu, licenţiat în drept al Universităţii din Iaşi, tehnician autodidact, a elaborat proiectul unui elicopter. Partea cea mai originală este introducerea unui mecanism menit să comande variaţia ciclică a palelor rotorului, asigurând pilotarea elicopterului atât în zbor vertical cât şi orizontal, precum şi stabilitatea necesară. În anul
următor, Brişcu arăta, în lucrarea Helicopterele, că acestea pot fi aparate de aviaţie practice, economice şi fără pericol. Inventatorul nu a putut să construiască decât un aeromodel, deoarece nu a obţinut fondurile necesare pentru realizarea unui aparat în mărime naturală. Tot în anul 1909, Rodrig Goliescu a construit şi experimentat, la Bucureşti, aeromodelul avioplanului, un aparat cu fuselaj tubular prin care se scurgea aerul, micşorând rezistenţa la înaintare. Acest avion avea aripi cu o curbură foarte pronunţată. În acelaşi an, Goliescu brevetează avioplanul în Franţa şi îl construieşte în mărime naturală, într-o variantă perfecţionată. Aparatul a zburat în noiembrie 1909, pilotat de inventator, pe aerodromul de la Juvissy, lângă Paris. De asemenea, studiile teoretice publicate de Goliescu au găsit o inaltă apreciere la autorităţile ştiintifice ale vremii, printre care s-au numărat Paul Appel şi Gustave Eiffel. Ion Paulat, mecanic pe mai multe vapoare româneşti, absolvent al Şcolii Tehnice Navale din Savona, Italia, a realizat în atelierul său, după mai multe experimentări aerodinamice in 1908, un prim hidroglisor în 1909, iar apoi, în anul 1911, cel dintâi hidroavion românesc. Acesta din urmă era un biplan amfibiu, unul dintre primele hidroavioane cu cocă din lume. Aripile erau montate pe un fuselaj de forma unei bărci. Nedispunând de fonduri pentru a-şi desăvârşi invenţia în forma proiectată, Paulat nu a reuşit să depăşească experimentarea aparatului dincolo de faza de rulaj la sol. Abia după 16 ani, inginerul Radu Stoika a inventat şi a construit cele dintâi hidroavioane româneşti. Astfel, hidroavionul GETTA tip RAS-1 a efectuat primul zbor la 15 august 1925, decolând din bazinul Constanţa şi atingând viteza de 160 km/h. Dar, fără a subaprecia importanţa celorlalţi pionieri ai Aviaţiei Române, trebuie să recunoaştem că pe podium vor rămâne veşnic Vuia, Vlaicu si Coandă. Traian Vuia s-a născut la 17 august 1872 in satul Surducul Mic, comuna Bujor, din judeţul Timiş, care astăzi îi poartă numele. Traian a manifestat de mic copil aptitudini şi interes pentru maşini şi mecanisme. Astfel, în anul 1881, ca elev al şcolii din Făget, a inălţat câteva zmeie de dimensiuni şi forme diferite. În anul 1902, Vuia a plecat la Paris, luând cu el şi macheta automobilului cu aripi construit la Lugoj. Susţinând că zborul cu un aparat mai greu decât aerul este posibil, Traian Vuia rămânea încrezator în proiectul său. Venit la Paris pentru a-şi îndeplini vocaţia, el a reuşit o lovitură de maestru faţă de dificultăţile începuturilor. Aparatul lui Vuia a fost foarte bine construit. Departe de a fi copiat dispozitivele imaginate până atunci, concepţiile sale au fost mai logice decât cele care apăruseră până la el. Cu
acest aparat – Vuia nr. 1 – în ziua de 18 martie 1906, pe câmpul de la Montesson, lângă Paris, Traian Vuia a efectuat primul zbor din Istoria Aviaţiei cu un avion mai greu decât aerul, care s-a desprins de la pământ numai datorită forţei motorului său, fără nici un fel de mijloace auxiliare. Aurel Vlaicu – Icarul de la Binţinţi – s-a născut la 6 noiembrie 1882 lângă Orăştie, pe malul Mureşului. Fiu de ţărani, Aurel a auzit încă din anii copilăriei despre un sătean din localitatea Ormindea, care a încercat să zboare. Gândul a pus stăpânire şi pe el. Zile întregi s-a chinuit cu ridicarea unui zmeu, pe care a reuşit să-l înalţe nebănuit de sus, spre uimirea prietenilor săi. Dar ceea ce-l preocupa în mod deosebit era ideea construirii unei păsări măiastre cu ajutorul căreia să biruie tăriile văzduhului. Împreună cu fratele său Ion a construit gândacul zburător, cum îl numeau ei, un fel de planor pe care, fiind ajutaţi de consăteni, l-au tras cu 3 cai şi i-au dat apoi drumul să zboare. Faţă de acest prim zbor, Vlaicu va spune mai târziu : Impresia cea mai puternică am simţit-o când am zburat pentru prima oară la Binţinţi în Ardeal. De aici înainte Aurel Vlaicu se dedică în întregime construcţiei avionului plănuit de el insuşi. Patriot înflăcărat, el doreşte să construiască avionul în România. Lumea de politicieni meschini îi crează numeroase greutăţi, refuzându-i-se banii necesari. Totuşi, este insufleţit de numeroase personalităţi, printre care îi amintesc pe George Coşbuc, Octavian Goga, Ion Luca Caragiale, Şt. O. Iosif şi Nicolae Iorga. La 2 noiembrie 1909, la propunerea matematicianului Spiru Haret, ministrul Instrucţiunii Publice, guvernul român a aprobat ca Aurel Vlaicu săşi construiască aparatul proiectat la Arsenalul Armatei din Dealul Spirii. În ziua de 17 iunie 1910 a avut loc istoricul zbor înfăptuit pe teritoriul ţării noastre de Aurel Vlaicu, cu un aparat proiectat şi construit în România, la înălţimea de 4 metri şi o distanţă de aproximativ 50 metri. Vlaicu s-a bucurat apoi de mult succes şi avea să scrie mai târziu : Nu m-am ridicat atunci mai mult de 4 metri. Cu toate acestea, nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalţi. Zburasem şi asta era principalul. Bucuria fără egal a lui Vlaicu era, de fapt, bucuria tuturor compatrioţilor lui, pentru că zborul s-a efectuat de catre un român, pe teritoriu românesc, cu un avion construit şi pilotat de către unul din fiii României. Aurel Vlaicu este înscris pe unele din cele mai importante străzi din oraşele ţării noastre. Aeroportul internaţional Băneasa îi poartă numele şi, nu în cele din urmă, este denumirea Şcolii de Aplicaţie a Forţelor Aeriene de la Boboc.
Henri Coanda – precursorul aviaţiei cu reacţie – s-a născut la Bucureşti la 7 iunie 1886. A terminat liceul militar la Iaşi şi apoi Şcoala Militară de Artilerie, Geniu şi Marină. În anul 1907, când era sublocotenent de artilerie, Coandă a conceput şi a construit o serie de rachete pirotehnice, cu scopul de a experimenta propulsia prin reacţie a aparatelor de zbor mai grele decât aerul. Tot în aceeaşi perioadă, Coandă a conceput şi a construit, în atelierele Arsenalului Armatei, macheta unui avion propulsat de o rachetă. Consacrându-se studiilor de aeronautică, Henri Coandă a realizat, cât a stat in Italia, un original planor cu care a efectuat câteva zboruri. La începutul anului 1910, rezultatele cercetărilor compatriotului nostru au fost prezentate în studiul intitulat Aripile considerate ca maşini de reacţie. Henri Coandă a conceput şi a zburat cu primul avion cu reacţie din lume, la 10 decembrie 1910. Fiind unul dintre cele mai atractive exponate ale Salonului de Aviaţie de la Paris, constructorul turnului care-i poartă numele – Eiffel – a spus despre românul de numai 24 de ani : Băiatul acesta s-a născut cu 30, dacă nu chiar cu 50 de ani prea devreme. În urmatoarele 12 luni ne vom pregati să sărbătorim centenarul zborului românesc, în amintirea evoluţiei lui Aurel Vlaicu de acum 100 de ani. Membrii filialei Buzău ai A.R.P.I.A. au hotărât, în unanimitate, la adunarea generală din 24 iunie 2009, să se revină la tradiţia sărbătoririi Zilei Aviaţiei Române, în fiecare an, la data de 17 iunie, acordând tot respectul şi Zilei Forţelor Aeriene din 20 iulie. Comandor av. (r.) Aurel Niţă