ALEX VRACIU - Asul din Pacific

Aviator DORU VÂRLAN

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

Editgraph

Redactor de carte: Doru Vârlan Culegere text şi tehnoredactare: Doru Vârlan Copertă: Doru Vârlan, Cristian Bucur

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României VÂRLAN, DORU Alex Vraciu, asul din Pacific / av. Doru Vârlan. Buzău : Editgraph, 2021 Conţine bibliografie ISBN 978-606-9743-16-4 358.4 929 Tipar: Editgraph Buzău www: editgraph.ro Copyright text © Doru Vârlan 2021. Toate drepturile asupra acestei ediţii sunt rezervate autorilor. Lucrarea nu poate fi copiată, stocată sau transmisă, indiferent prin ce formă, fără acordul prealabil al autorilor. Reproducerea unor idei sau pasaje din acest volum se face potrivit legii.

Tipărit în România

Aviator DORU VÂRLAN

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

Editgraph Buzău, 2021

v

Dedic această carte Părinților mei, mamei mele Virginia și tatălui meu Eugen, care mi-au dat viață și m-au însuflețit în toate demersurile mele pământene !

Autorul

.

vi

Mulțumiri Aceasă Carte nu ar fi putut fi scrisă sau ar fi fost mult mai lipsită de conținut fără sprijinul necondiționat, constant și consistent al familiei mele, colaboratorilor și al unor contributori care au răspuns solicitărilor mele de ajutor în documentarea diverselor aspecte din viața și cariera lui Alex Vraciu.

Mulțumesc soției mele Manuela Vârlan , care m-a sprijinit nemărginit pe parcursul documentării, scrierii și tehnoredactării manuscrisului, cum și fiicei mele Irina-Daniela Pisel, care a lecturat cartea încă din stadiul de manuscris și m-a încurajat în mod constant.

Mulțumesc în egală măsură următorilor: Autorilor articolelor minuțios documentate din revista Journal, volumul 17, numărul 3 (trimestrul trei)/1972, primită de la editorul acesteia James J. Sloan; aceasta este publicația oficială a AAHS (Societatea Istorică Aeronautică Americană) - societate nonprofit fondată în anul 1956; Bernard F. Cavalcante, Head, Operational Archives Branch, Naval Historical Center, Washington Navy Yard, Washington, D.C., 20374-0571 (B.F.Cavalcante a decedat luni, 5 decembrie 2011); J.Ward Boyce, Colonel, USAF (Ret.), Executive Director al AFAA Museum Foundation, Inc., SUA, în anul 1991; Richard H. May, President, AFAA, în anul 1992; Roy A. Grossnick, Historian, Aviation History Branch, Naval Historical Center; Frank Olynik, Aviation Historian; Richard M. Hill, Navy Pilot, Engineer, Aviation Historian; Ron W. Bartlett, Freelance Aviation Journalist and Aviologist; Ashley D. Pace, Jr., U.S.Navy Pilot; Stan J. Manning, Navy Pilot.

Mulțumesc postum lui Alex Vraciu, care, în ciuda vârstei sale înaintate, a acceptat să poarte o lungă corespondență cu autorul acestei cărți, cum și soției acestuia, Kathryn Vraciu, care a fost ajutorul său în expedierea corespondenței.

vii

CUPRINS DEDICAŢIE

VI

MULŢUMIRI

VII

CUPRINS

VIII

CUVÂNT ÎNAINTE

9

CAPITOLUL 1

CONTEXTUL ISTORIC

29

CAPITOLUL 2

CUM A ÎNCEPUT...

53

CAPITOLUL 3

ACTIVITATEA AERIANĂ

73

CAPITOLUL 4

PORTAVIOANE RAPIDE

97

CAPITOLUL 5

TURKEY SHOOT

131

CAPITOLUL 6

UN EROU NU TOCMAI ENTUZIAST

155

CAPITOLUL 7

SFÂRŞITUL RĂZBOIULUI

181

NOTE ŞI SURSE

189

BIBLIOGRAFIE

379

CĂRŢI PUBLICATE DE ACELAŞI AUTOR SAU ÎN COLABORARE

383

viii

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

CUVÂNT ÎNAINTE „Vrah-ciuuh”! Acesta este cuvântul care a făcut să tresară multe inimi de români pe la sfârșitul anilor ’90. Atenți sau nu la televizorul lăsat deschis pe un canal de filme documentare, ei s-au oprit brusc din ceea ce făceau, necrezându-și urechilor: în mijlocul Pacificului, în vâltoarea încleștării dintre flotele Imperiului Japonez și cea a U.S. Navy, un pilot pe nume Alexander Vraciu oprea istoria în loc și devenea legendă. Grație documentarelor americane1, renumele americanului de origine română (vezi și Anexa No.1.1) trecea Atlanticul de la vest la est, făcându-i pe românii iubitori de istorie să se simtă mândri.

La un moment dat, în toamna anului 1972 sau primăvara anului 1973, deci cu ceva ani în urmă, când am primit în cutia poștală o remarcabilă publicație de istorie aeronautică, intitulată pur și simplu "Journal2" (Fotografia No.1), am "dat" peste un nume care părea a fi curat românesc: Alex Vraciu (Fotografia No.2, publicată în revistă).

Am sporit aria investigației și așa am aflat ceea ce mulți alții au ...descoperit mult mai târziu (dar aceasta este altă discuție).

Am dat startul unei ample cercetări și corespondențe. În primul rând m-am adresat istoricilor din domeniul aeronauticii cu care, de-a lungul anilor, am fost în contact. Mam îndreptat către publicații aeronautice din domeniul particular al aviației navale nordamericane, unde am adresat întrebări și unde am exprimat rugămintea să mi se publice cererea de a fi ajutat cu informații. De un real și nesperat ajutor mi-au fost diverși cercetători3 (Fotografia No.3, traducerea4 mai jos) din cadrul centrului de istorie navală (Naval Historical Center) din subordinea departamentului apărării, în particular Department of the Navy. De un real folos mi-au fost copiile fișelor personale ale ofițerului Vraciu Alexander (Fotografiile No.4 și No.5), din data de 8 martie 1957, cum și alte documente, acum declasificate, primite prin amabilitatea acestora din urmă și mai sus menționați.

Cu amabilitatea Department of the Navy, cum și a organizației American Fighter Aces Association, am avut norocul să intru în contact direct și să întrețin o corespondență consistentă cu însuși Alex Vraciu. Am rămas fără replică descoperind, în urma acestui dialog epistolar, omul Alex Vraciu care, deși de-a lungul anilor a fost foarte "zgârcit" în a accepta să se scrie despre el și faptele sale eroice, mi-a trimis din colecția 1

În 2006, Alex Vraciu a fost prezentat într-un episod din seria History Channel Dogfights. Eforturile continuă să îl onoreze pe Vraciu cu Medalia de Onoare pentru serviciul său în America.

2 Journal, volumul 17, numărul 3 (trimestrul trei) / 1972, primită de la editorul acesteia James J. Sloan; aceasta este publicația oficială a AAHS (Societatea Istorică Aeronautică Americană) - societate non-profit fondată în anul 1956.

3 Bernard F. Cavalcante, Head, Operational Archives Branch, Naval Historical Center, Washington Navy Yard, Washington, D.C., 20374-0571 (B.F.Cavalcante a decedat luni, 5 decembrie 2011).

4 Stimate domnule Vârlan: Aceasta răspunde la scrisoarea dvs. din 28 noiembrie; solicitând informații despre locotenentul comandor Alexander Vraciu, USN, pensionar. Anexez o copie a biografiei sale oficiale pe care această arhivă o are în custodie, copii ale realizărilor și premiilor sale, precum și extrase din principalele acțiuni la care a participat locotenentul comandor Vraciu în timp ce era membru al VF-6 în timpul războiului mondial.

Trimit, de asemenea, o copie a cronologiei VF-6 și câteva fragmente de știri interesante despre Vraciu pentru informații generale. Interesul dvs. pentru istoria navală a SUA este apreciat și sper că aceste informații vă vor fi de ajutor. Cu sinceritate, BERNARD F. CAVALCANTE Șef, Direcția Arhivelor Operaționale (B.F.Cavalcante a decedat luni, 5 decembrie 2011).

9

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

personală fotografii (adnotate cu explicațiile aferente de către el însuși), articole de presă de la vremea respectivă, decupate din însăși publicația respectivă etc. În colecția de documente referitoare la Alex Vraciu, stă la loc de cinste, cu precădere, corespondența (scrisori ș.a.m.d.) din: 15 ianuarie 1991 (Fotografia No.6), 12 aprilie 1991 (Fotografia No.7 și, respectiv, No.8), 17 iunie 1991 (Fotografia No.9 și, respectiv, No.10), 9 iulie 1991 (Fotografia No.11), 7 august 1991 (Fotografia No.12 și, respectiv, No.13) și 28 septembrie 1991 (Fotografia No.14). La cea dată Alex Vraciu locuia la următoarea adresă: 309 Merrilee Place, Danville, California 94526, din comitatul Contra Costa, regiunea East Bay. Această Carte vă prezintă între copertele ei extraordinara poveste a pilotului naval de origine română Alex Vraciu, așa cum aceasta a putut fi scrisă pe baza a numeroase surse de informații, din surse mai mult sau mai puțin deschise, cu sprijinul multor oameni, istorici de aviația sau – în timp – prieteni. De cele mai multe ori sursele de informații au fost menționate, iar dacă uneori acest lucru mi-a scăpat din atenție, îmi cer sincer scuze. Am parcurs multe pagini de documente ori cărți, marea lor majoritate în format electronic, prin accesul care mi s-a permis la bibliotecile digitale, de regulă, în limba engleză, pe care credem că o stăpânim onorabil. Bibliografia menționată, chiar recomandată de la finele cărții este doar o mică parte din cea în care numele lui Alex Vraciu apare.

Nu mi-a fost de loc ușor să fac un colaj ‘perfect’ între text, poveste și, respectiv, documente. Poate din această cauză, uneori mă repet, dar, poate-i mai bine așa decât să fi lăsat ceva pe afară…

Odată Cartea predată tipografiei – Editgraph, pe care o apreciez foarte mult, - aceasta este a Dumneavoastră spre dreaptă apreciere, cum și de către Autor asumată.

Commander ALEX VRACIU (2 noiembrie 1918 – 29 ianuarie 2015) revine în Țara părinților săi cu toate pe care le-a adunat într-o viață trăită exemplar ca: un bărbat înalt, blond, cu ochi căprui, an aviator naval de excepție, un familist exemplar.

10

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

11

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

12

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

13

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

14

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

15

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

16

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

17

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

18

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

19

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

20

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

21

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

22

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

23

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Acest Document (următoarele 4 pagini) referitor la biografia lui Alex Vraciu a fost primit de către autor prin amabilitatea Navy Office of Information, Internal Relations Division (OI-430), întocmit fiind la 9 iunie 1964.

24

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

25

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

26

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

27

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Anexa no.1.1 Romanian Americans (americani de origine română) Primul român despre care se știe că a fost în ceea ce este acum Statele Unite a fost Samuel Damian (scris și Domien), fost preot. Numele lui Samuel Damian apare încă din 1748, când a plasat o reclamă în Carolina Gazette din Carolina de Sud prin care anunța demonstrațiile electrice pe care intenționa să le ofere și invită publicul să participe. Scrisorile scrise în 1753 și 1755 de Benjamin Franklin atestă faptul că cei doi s-au întâlnit și au purtat discuții cu privire la electricitate. Damian a rămas în Statele Unite câțiva ani trăind în Carolina de Sud, apoi a călătorit în Jamaica. Au existat mai mulți români care au devenit ofițeri în armata Uniunii în timpul războiului civil american, inclusiv generalul de brigadă Brevet George Pomutz, comandantul Regimentului 15 infanterie Iowa, căpitanul Nicolae Dunca, care a luptat și a murit în bătălia de la cheile încrucișate și căpitanul Eugen Ghica-Comănești, a 5-a infanterie voluntară din New York. Au existat, de asemenea, mai mulți soldați români care au luptat în războiul spaniol-american din 1898.

Primul val major de imigranți români în Statele Unite a avut loc între 1895 și 1920, în care au intrat în țară 145.000 de români. Au venit din diferite regiuni din Moldova, Transilvania și țări învecinate, cum ar fi Ucraina și Serbia, cu o populație semnificativă de români.

Majoritatea acestor imigranți, în special cei din Transilvania și Banat, care se aflau sub conducerea austro-ungară, și-au părăsit regiunile natale din cauza depresiunii economice și a asimilării forțate, o politică practicată de conducătorii maghiari. S-au stabilit mai ales în centrele industriale din Pennsylvania și Delaware, precum și în zone din jurul marilor lacuri, cum ar fi Cleveland, Chicago și Detroit. Migranții din vechiul regat românesc erau în mare parte evrei, majoritatea stabilindu-se la New York. Una dintre organizațiile lor proeminente a fost Evreii Români Uniți din America. 75.000 de evrei români au emigrat în perioada 18811914, în principal în Statele Unite. În perioada interbelică, numărul etnicilor români care au migrat în SUA a scăzut ca o consecință a dezvoltării economice din România, dar numărul evreilor care au migrat în SUA a crescut, mai ales după ascensiunea Gărzii de Fier fasciste.

După cel de-al doilea război mondial, numărul românilor care au migrat în Statele Unite a crescut din nou. De data aceasta, s-au stabilit mai ales în California, Florida și New York și au venit din toată România. După Revoluția Română, un număr crescut de români au venit în SUA, profitând de noua relaxare a politicilor de emigrare ale României. În anii 1990, New York și Los Angeles erau destinațiile preferate pentru emigranții români în SUA.

28

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Capitolul 1 CONTEXTUL ISTORIC În după-amiaza zilei de 7 decembrie 1941, cetățenii din Statele Unite care ascultau radiourile lor au fost uimiți când au auzit de un atac al Imperiului Japonez asupra bazei navale americane de la Pearl Harbor (pentru detalii vezi Anexa 1.1) în Insulele Hawaii. La 14:26, Len Sterling, crainic al personalului WOR Radio din New York, a întrerupt transmisia unui profesionist joc de fotbal între Brooklyn Dodgers și New York Giants la Polo Grounds pentru a citi următorul buletin din știrile agenției United Press: „Japonezii au atacat aerian Pearl Harbor, Hawaii, tocmai a anunțat președintele [Franklin] Roosevelt.1” În curând, alte posturi de radio au transmis aceste vești pentru o națiune uluită. Niște ascultători chiar au crezut că radiodifuzorii încearcă să facă o farsă asemănătoare cu cea pe care o făcuse faimosul Orson Welles la 30 octombrie 1938, prin Războiul lumilor, difuzat de Halloween, care i-a făcut pe unii americani să creadă că națiunea este invadată de către marțieni. Cu toate acestea, alții erau hotărâți să răzbune înfrângerea și au început să se alinieze la centrele de recrutare pentru armată, marină și navy.

Franklin Delano Roosevelt, (30 ianuarie 1882 - 12 aprilie 1945), adesea menționat prin inițialele sale FDR, a fost un politician american care a servit ca cel de-al 32-lea președinte al Statelor Unite din 1933 până la moartea sa în 1945. Membru al Partidului Democrat, a câștigat un record de patru alegeri prezidențiale și a devenit o figură centrală în evenimentele mondiale din prima jumătate a secolului XX. Roosevelt a condus guvernul federal în cea mai mare parte a Marii Depresii, implementându-și agenda internă New Deal ca răspuns la cea mai gravă criză economică din istoria SUA. Ca lider dominant al partidului său, el a construit Coaliția New Deal, care a definit liberalismul modern în Statele Unite pe parcursul treimei mijlocii a secolului XX. Al treilea și al patrulea mandat au fost dominate de al doilea război mondial, care s-a încheiat la scurt timp după ce a murit în funcție.

1

29

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

După ce s-a întâlnit cu membrii administrației sale și cu liderii congresului la Casa Albă pentru a discuta despre atac, Roosevelt a început să dicteze discursul pe care îl va susține în Congres pe 8 decembrie, cerând legislatorilor o declarație de război împotriva Japoniei (măsura adoptată cu un singur vot împotrivă, de la congresmena Jeannette Rankin din Montana).

Mesajul a început astfel: „Ieri, 7 decembrie 1941 - o dată care va trăi în infamie - Statele Unite ale Americii au fost atacate brusc și deliberat de forțele navale și aeriene ale Imperiului Japoniei. Statele Unite au fost în pace cu acea națiune și, la solicitarea Japoniei, a fost încă în convorbiri cu guvernul și împăratul său, în vederea menținerii păcii în Pacific." Trei zile mai târziu, Germania și Italia au declarat război Statelor Unite. America intrase în al doilea război mondial. La sfârșitul serii de 7 decembrie, Roosevelt s-a întâlnit după cină cu Edward R. Murrow, reporterul de știri devenit celebru prin reportajele sale dramatice din Londra, Anglia, în timp ce aceasta era bombardată de germani. Președintele i-a spus lui Murrow despre imensele pierderi de la Pearl Harbor și și-a exprimat îndoiala că japonezii ar putea realiza o astfel de surpriză totală cu atacul asupra unei baze militare americane importantă. "Avioanele noastre au fost distruse la sol!" - a exclamat Roosevelt. "Pe pământ!" În perioada octombrie 1941 - decembrie 1941, Alex Vraciu, în vârstă de douăzeci și trei de ani, născut în Indiana (Cartierul portului din East Chicago), Indiana, al doilea copil și singurul fiu al unui polițist din acea comunitate, era detașat la US Naval Air Station din Glenview, Illinois, unde se antrena pentru a deveni pilot naval complet calificat. Vraciu absolvise recent Universitatea DePauw din Greencastle, Indiana, unde a fost respectat pentru abilitatea sa atletică, dar care era cunoscut mai ales pentru că avea un puternic simț al umorului și pentru că a jucat o elaborată glumă cu colegii săi de fraternitate profesorului de psihologie, întâmplare care a primit o atenție la nivel național. Într-o vacanță de vară din timpul studiilor universitare, între anii junior și senior la la DePauw, Vraciu obținuse o licență de pilot privat prin Programul de Instruire a piloților civili al guvernului federal. Relaxându-se la casa unchiului său din suburbiile orașului Chicago, 30

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

în acea duminică din decembrie, Vraciu și-a amintit că era la fel de șocat ca și alte milioane de Americani atunci când au auzit emisiunea de la radio despre dezastrul de la Pearl Harbor. „Am avut o mare supărare. . . după Pearl Harbor ", și-a amintit Vraciu, a cărui furie a crescut și pe măsură ce și-a văzut mai târziu prietenii căzând la focuri de armă japoneze.

A jurat să găsească o cale de răzbunare asupra inamicului, iar unchiul său i-a promis că-i va plăti 100 de dolari pentru fiecare avion japonez pe care îl va distruge.

Atacul japonez asupra Pearl Harbor pare să fi fost un mare succes. Cu toate acestea, avea unele defecte fatale. Avioanele inamice nu reușiseră să distrugă combustibilul vital, muniția și instalațiile de reparații de la bază. În plus, ceea ce urma să devină cele mai importante nave din flota americană a Pacificului - portavioanele - nu se aflau acolo. Portavioanele Enterprise, Lexington și Saratoga erau departe de Pearl Harbor și supraviețuiseră intacte. În lunga luptă de înfrângere a Japoniei, portavionul, prin completarea sa cu avioane de luptă, bombardiere în picaj și avioane torpiloare, a înlocuit curând cuirasatul ca fiind cel mai important instrument din arsenalul marinei americane. În următorii câțiva ani, portavioanele americane au reușit să ducă războiul direct la inamic, mai întâi, în atacuri aeriene asupra unor baze japoneze îndepărtate și, mai târziu, în protejarea trupelor de către Corpul de Marină și Armata SUA, în timp ce aceștia s-au năpustit la țărm pentru a cuceri insulele puternic apărate și atolii Pacificului de apărătorii lor hotărâți. Și, pentru prima dată în istoria navală, forțele de suprafață s-au angajat în luptă fără să se vadă. În schimb, aeronavele lansate de pe portavioane a condus atacul, aruncând bombe și torpile și supunând navele inamice tirului cu mitraliere.

Vraciu și-a câștigat brevetul de pilot naval în august 1942 și în cele din urmă a devenit unul dintre cei mai mult decât trei sute de piloți navali care zboară de pe portavioanele americane în teatrul de război din Pacific pentru a câștiga titlul de as (doborârea a cinci avioane inamice confirmate în luptă aeriană). A făcut-o în timp ce zbura faimosul avion de vânătoare F6F Hellcat construit de Compania Grumman din Bethpage, New York. „Hellcat ne-a oferit nu numai viteza, autonomia și altitudinea necesară pentru a concura cu succes împotriva Zero", a remarcat Vraciu, „dar putea dicta regulile în luptă."

Un pilot Hellcat a vorbit pentru mulți alții când a exclamat: „Iubesc acest avion atât de mult încât dacă ar putea găti, m-aș căsători cu el”. În timp ce era staționat în Hawaii devreme în timpul serviciului său, Vraciu a devenit coechipierul al legendarului pilot comandant Edward „Butch” O’Hare (pentru detalii vezi Anexa 1.2) , care fusese distins cu cea mai mare onoare, Medalia de Onoare a Congresului, pentru doborârea a cinci avioane japoneze. "Noi ne antrenam cu o legendă. Miam învățat meseria de la unul dintre cei mai buni! ” a spus Vraciu despre O’Hare, care ulterior a dat numele Aeroportului Internațional O'Hare din Chicago. „El mi-a predat lecții de care nu mi-am dat seama până când voi lupta, poate mi-a salvat viața”. Vraciu s-a instruit bine cu O’Hare în cadrul escadrilei VF-3, care ulterior și-a schimbat numele în VF-6 (Fighting Squadron 6). În sfârșit, a ajuns în luptă la sfârșitul lui august 1943 ca parte a unui raid asupra unui obiectiv japonez cu baza pe insula Marcus. Vraciu a câștigat prima sa victorie prin 31

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

doborârea unui Zero în octombrie în timpul unei misiuni împotriva Insulei Wake. Lupta lui Vraciu cu adversarii săi din aer a devenit una personală atunci când el a aflat că mentorul său, O'Hare, a fost ucis în luptă la 26 noiembrie 1943, aparent de un bombardier japonez Betty, în timpul unei lupte confuze de noapte. Vraciu a promis că va doborî zece aeronave pentru a răzbuna moartea lui O’Hare. Pilotul Hoosier a început să realizeze ce a promis și a obținut statutul de as pe 29 ianuarie 1944, când a doborât trei bombardiere Betty aproape Kwajalein. „Între jurământul lui Butch și Pearl Harbour, cred că probabil a fost cel mai mare motivator unic - forță motrice - în viața mea în ceea ce privește de ce am preferat să fiu acolo și nu înapoi acasă", a explicat ulterior Vraciu. „Aș fi preferat să fiu în luptă. Asta chiar am făcut. Ăsta este adevărul cinstit”.

Având o gândire înțeleaptă, reflexe rapide, instincte excelente de trăgător și un talent deosebit pentru găsirea punctului slab al adversarului său, Vraciu a devenit priceput în jocul mortal al luptei cu inamicul pe cerul de peste Oceanul Pacific. „Aceasta a fost misiunea noastră”, a remarcat el. „În acest sens am fost instruiți. Nu poți fi îngâmfat în legătură cu acest lucru sau nu faci parte doar dintr-o cabină al acestui tip de avion. Nimeni nu ți-a spus că o să fie o treabă ușoară”.

Pentru o perioadă de patru luni în 1944, Vraciu a fost asul de frunte al marinei americane. A tras, au scăzut nouăsprezece avioane inamice în aer, a distrus încă douăzeci și unu pe pământ și a scufundat o navă mare comercială japoneză cu o lovitură de bombă bine plasată. De asemenea, a câștigat o distincție ca „cel mai bun client al lui Grumman”, așa cum a trebuit să abandoneze de două ori avionul său Hellcat, în ocean, din cauza daunelor din timpul luptei sau a eșecului mecanic și două dintre portavioanele pe care el a servit au fost torpilate (dar nu scufundate) de japonezi.

Poate cea mai notabilă realizare a lui Vraciu în războiul acesta a venit în dimineața zilei de 19 iunie 1944, în timp ce făcea parte dintr-o echipă care protejează Forțele americane care aterizează pe Saipan în Insulele Mariane. În fața unui atac al unui flote mari japoneze, Vraciu și alți piloți americani s-au repezit la avioanele lor pentru a proteja navele americane dintr-o bătălie aeriană dezordonată care a devenit cunoscută sub numele de Great Marianas Turkey Shoot.

Numind misiunea „visul pilotului de luptă, care are loc o dată în viață” – atunci când a văzut o masă mare de avioane inamice care au lovit flota SUA, Vraciu, lansat de pe USS Lexington, s-a năpustit asupra japonezilor și a doborât șase bombardiere în doar opt minute. „Mam uitat înainte”, a spus Vraciu unui reporter de la Chicago Tribune. "Nu era nimic pe cer, doar pisicile infernale (avioanele Hellcat). M-am uitat înapoi. Sus deasupra curbau trasee de vapori. Și jos pe mare, într-un model lung de 35 de mile, era o serie de puncte în flăcări care ardeau - pete de petrol”.

32

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Pilotul Hoosier a realizat acest uimitor feat2 în ciuda unui număr de dificultăți mecanice. Problemele motorului au făcut ca parbrizul lui Vraciu să fie pătat cu ulei, ceea ce însemna că trebuia să-și zboare avionul Hellcat aproape de inamic, ca să poată vedea ceea ce el viza. Mai târziu a aflat, de asemenea, că el și-a zburat misiunea cu aripile avionului său blocate în siguranță (aeronavele care deserveau transportatorii aveau de obicei aripi pliante pentru a fi depozitate în limitele strânse ale navei). Întorcându-se la portavionul Lexington, Vraciu a descoperit că a folosit doar 360 de runde de muniție din cele șase mitraliere de calibru 50 ale avionului Hellcat – ceea ce l-a determinat pe istoricul războiului din Pacific, Barrett Tillman, să-l eticheteze ca fiind „tir de clasă mondială”. Faptele sale în aer l-au făcut pe Vraciu un erou înapoi acasă și i-au adus ca recompensă Navy Cross3, al doilea cel mai mare premiu acordat pentru curajul extraordinar în lupta împotriva inamicului. Ziarele din Chicago s-au grăbit să-și informeze cititorii despre victoriile sale și să-l revendice drept unul dintre ai lor.

Oficialii orașului din East Chicago, nedorind ca fiul lor preferat să fie revendicat de marele oraș din vest, s-au asigurat să-l onoreze pe Vraciu cu o sărbătoare de bun venit acasă, care a văzut aproximativ șase mii de oameni blocând Stadionul Block și organizând apariții locale, de stat, și cu politicieni naționali. „Aș prefera să nu particip la această primire”, i-a spus un Vraciu lipsit de entuziasm primarului din East Chicago, Frank Migas4. - Aș prefera să mă plimb pe stradă.

2

O realizare care necesită mare curaj, îndemânare sau putere.

Navy Cross este cea de-a doua cea mai mare decorație militară a U.S.Navy și a U.S.Marine Corps acordată marinarilor și pușcașilor marini care se disting prin eroism extraordinar în lupta cu o forță inamică înarmată.

Medalia este echivalentă cu Distinguished Service Cross, Air Force and Space Force’s și Coast Guard Cross.

4 Frank J. Migas a fost primar al orașului East Chicago în perioada 1939 -1952 din partea Partidului Democrat.

3

33

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Au fost organizate vizite la Universitatea DePauw, unde fostul student, acum as aerian naval a fost sărbătorit pentru faptele sale de vitejie.

34

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

35

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Cu toate acestea, sărbătorirea sa în orașul natal a avut un punct luminos pentru Vraciu. În timp ce parada în cinstea lui a trecut pe lângă o casă pe East 142nd Street din Indiana Harbor, pilotul naval a sărit din mașină și a fugit

pentru a o saluta pe tânăra fiică a unui vecin pe care îl cunoștea, Margaret Horn, care în schimb arăta spre sora ei mai mare, Kathryn. Această întâlnire neplanificată a dus la o logodnă și o căsătorie în decurs de două săptămâni a mirilor.

36

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Vraciu s-a căsătorit cu Kathryn Horn, o frumoasă brunetă, mai tânără cu cinci ani decât el, la 24 august 1944.

Vraciu nu a putut sta departe de acțiune mult timp. "Am muncit prea mult ca să ajung acolo", și-a amintit el, "și dacă cineva este dornic, nu pare nefiresc să vrei să rămâi în zona de atac. Toți piloții de luptă buni vor în mod natural să fie acolo unde este acțiunea." Cu toate acestea, norocul lui Vraciu s-a epuizat în cele din urmă la 14 decembrie 1944, în timpul unui raid contra unui aerodrom japonez înainte de invazia americană în Filipine. Focul puternic antiaerian a lovit Hellcat-ul său, perforându-i rezervorul de petrol. „Știam că am pus-o”, și-a amintit el, petrolul țâșnea și curgea peste tot, iar presiunea uleiului era în scădere rapidă. Nu am putut să fac zborul de întoarcere la portavionul meu”.

După ce a salvat în siguranță avionul său lovit, Vraciu s-a parașutat la sol aproape de teritoriul deținut de inamic lângă Muntele Pinatubo, un vulcan activ. Din fericire, aproape imediat a fost recuperat în siguranță de către un grup mic de forțe americane, Gherilele din est, care se luptaseră cu japonezii din zonă în ultimii ani. Acea grupare se afla se afla sub comanda unui american care scăpase din captura japoneză după predarea trupelor americane în 1942.

Zburătorul din navy a petrecut următoarele cinci săptămâni cu gherilele, primind gradul onorific de maior în timp ce era cu ei. „Pentru ultima săptămână din acest episod ", și-a amintit Vraciu," m-am regăsit în comanda a 180 de oameni, evitând japonezii, pentru ca să se întâlnească cu americanii Generalului [Douglas] MacArthur". În cele din urmă a intrat într-o tabără americană purtând cu el un pistol japonez capturat și sabie. Din păcate, din cauza timpului petrecut în spatele liniilor inamice, Vraciu a fost împiedicat de oficialii marinei să participe la ultimele misiuni împotriva insulelor japoneze. Când războiul în sfârșit s-a încheiat cu predarea Japoniei la 14 august 1945, Vraciu, al patrulea as al marinei, se afla în Statele Unite zburând ca pilot de testare la Centrul Naval de testare din Patuxent, Maryland.

După război, Vraciu a rămas în U.S.Navy, lucrând în Pentagon, la Washington, D.C. În anii 1950 a ajuns la „dorința supremă a tuturor piloților de vânătoare” când a preluat comanda propriei lui escadrile (în luna martie 1956), devenind liderul VF-51, escadrilă care zboară avioane de luptă de tip FJ-3 Fury. Vraciu a părăsit escadrila în ianuarie 1958, după 22 de luni ca Screaming Eagle One. Din decembrie 1954 până în februarie 1956 Vraciu a fost ofițerul de comunicare al portavionului Hornet.

Vraciu păstrează vie amintirea slujbei sale ca parte a generației celui de-al doilea război mondial prin apariții în fața diferitelor organizații și grupuri școlare. Experiențele sale ca pilot de vânătoare în Pacific continuă să fie o mare parte a vieții sale, deoarece autograful său este căutat de fanii din întreaga lume. Uneori, Vraciu chiar se găsește practicându-și vechile curse cu avioane inamice pe mașina din fața lui pe off-

37

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

rampul autostrăzilor. Tragedia din Pearl Harbor îl bântuie și el rămâne tulburat de refuzul continuu al Japoniei de a-și cere scuze pentru atac.

Retras din U.S.Navy în 1964 cu gradul de comandant, Vraciu a început o carieră în activități bancare lucrând pentru Wells Fargo în California. El a locuit împreună cu familia sa în Danville, California, în casa (vedeți casa în imaginea de mai jos) în care, împreună cu soția sa, a crescut cinci copii (trei fiice și doi fii).

38

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Casa, situată pe valea San Ramon, construită în anul 1974 și având patru dormitoare și două băi, este situată într-o zonă selectă (Pleasanton Luxury Homes)5 pe vârful unui deal acoperit de stejari, pe un teren de peste 1440 mp, iar spațiul locuibil era de peste 234 mp. Între timp această locuință a familiei Alexander Vraciu & Kathryn Louise Vraciu (decedată în anul 1996), prin fiica lor Carol A. Teague ca mandatar, a fost vândută (la 11 aprilie 2014) către firma imobiliară T Will & Wilz Properties pentru suma de 1 003 000 $.

Locuințele din arealul Pleasanton sunt cunoscute ca fiind printre cele mai luxoase din oraș. Acestea sunt situate printre stejari seculari, într-o zonă deluroasă, cu multe animale sălbatice inclusiv căprioare și curcani.

5

39

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Anexa 1.1 Atacul de la Pearl Harbor Atacul de la Pearl Harbor (sau Operațiunea Hawaii, cum a fost numită de către Statul Major Imperial japonez) a fost un atac militar, dat prin surprindere, din partea Marinei Imperiale Japoneze împotriva bazei navale de la Pearl Harbor, Hawaii, în dimineața zilei de duminică, 7 decembrie 1941. Ca rezultat, Statele Unite ale Americii au intrat în al Doilea Război Mondial. Intenția acestui atac preventiv a fost să nu permită flotei pacifice americane să influențeze războiul din sud-estul Asiei pe care Japonia intenționa să-l poarte împotriva Marii Britanii, a Olandei și a Statelor Unite ale Americii.

Imaginea din stânga: Un avion japonez Mitsubishi A6M2 „Zero” decolează de

pe portavionul Akagi în dimineața zilei de 7 decembrie 1941 Imaginea din dreapta: Avioane din al doilea val pregătindu-se de decolare, portavionul Shokaku spre Pearl Harbor Operațiunea a constat din două valuri de atac aerian, la care au participat 353 de avioane, lansate de pe 6 nave portavion. Ca rezultat al atacului, 4 cuirasate au fost scufundate (două fiind ulterior ridicate, reparate și trimise în luptă spre sfârșitul războiului), iar alte 4 au fost avariate. Japonezii au distrus și 3 crucișătoare, 3 distrugătoare, 1 puitor de mine, 188 de avioane, au omorât 2.402 persoane și au rănit 1.282 de persoane. Pierderile suferite de partea japoneză au fost minimale: 29 de avioane doborâte, 4 mini-submarine scufundate, 65 de persoane omorâte sau rănite.

Atacul a avut loc fără o declarație de război formală și înainte ca ultima din cele 14 părți ale unui mesaj trimis de către partea japoneză Ministerului de Externe american să fi ajuns la destinație. Ambasada japoneză din Washington, DC, fusese instruită să trimită mesajul imediat înainte de ora planificată a atacului. Atacul, și în special natura surprinzătoare a sa, a fost un factor important care a contribuit la schimbarea opiniei publice americane de la izolaționismul care caracterizase politica externă a țării în anii 1930 la participare directă în război. Atacul a avut menirea de a anihila marina americană, astfel încât să nu împiedice atacul planificat de Japonia asupra Malaeziei și a Indiilor de Est olandeze, unde Japonia căuta acces la rezervele bogate de petrol și cauciuc. Atât Japonia cât și Statele Unite își făcuseră planuri de contingență pentru război în zona pacifică, planuri ce fuseseră reînnoite constant în paralel cu escaladarea tensiunilor dintre cele două țări. Tensiunile începuseră în anii 1930 prin expansiunea japoneză în Manciuria și în Indochina franceză, acțiuni care au fost întâmpinate cu niveluri din ce în ce 40

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

mai ridicate de embargouri și sancțiuni din partea SUA și a altor țări. În 1940, SUA a interzis exportul în Japonia al avioanelor, al părților de avioane, al utilajelor mecanice, al benzinei de avion, al fierului și al oțelului vechi, lucru pe care japonezii l-au considerat un act "neprietenos". Dar SUA nu a interzis la acea oră exportul de petrol în Japonia, deoarece la Washington se considerase că o astfel de măsură ar fi fost prea extremă, dat fiind faptul că economia Japoniei depindea de petrolul american și ar fi fost probabil considerată ca o provocare de către partea japoneză. Exportul de petrol către Japonia a fost oprit în vara anului 1941, ca rezultat al expansiunii japoneze în Indochina franceză, care la rândul ei era rezultatul ocupării Franței de către Germania. Sperând să descurajeze o agresiune japoneză în Orientul Îndepărtat, SUA își mutase sediul marinei pacifice în Hawaii și intensificase o întărire militară în Insulele Filipine.

Planul de atac pentru Pearl Harbor a fost inițiat la începutul anului 1941 de către amiralul Yamamoto, comandantul de atunci al flotei japoneze. Planul său a fost acceptat de către Sediul general al marinei japoneze după o serie de conflicte printre care și o amenințare de a se retrage de la comanda flotei. Planul concret de atac a început în primăvara anului 1941 sub comanda căpitanului de marină Minoru Genda. Planul a primit aprobarea neoficială a Împăratului Hirohito pe data de 5 noiembrie, după a treia din cele patru conferințe imperiale care s-au ținut în legătură cu atacul. Aprobarea oficială a fost dată pe data de 1 decembrie. Pe data de 26 noiembrie 1941, o flotă compusă din 6 portavioane a plecat spre o zonă la nord-vest de Hawaii, de unde avea să inițieze atacul. Planul era ca 405 avioane să participe: 360 pentru cele două valuri de atac, 48 pentru patrulă aeriană defensivă, inclusiv 9 avioane de atac din primul val. Primul val avea să fie atacul primar, iar al doilea val urma să termine orice acțiune neterminată de primul val.

Primul val avea armele necesare (mai ales torpile) pentru atacarea vaselor cele mai importante, iar echipajele fuseseră instruite să atace obiectivele cu cea mai mare valoare, mai ales cuirasate și portavioane, iar dacă acestea nu puteau fi găsite, să atace crucișătoare și distrugătoare.

Bombardiere în picaj urmau să atace obiectivele la sol, anume avioane parcate pentru ca acestea să nu poată să decoleze și să treacă la contraatac. Când li se termina combustibilul, planul era ca ele să se întoarcă la portavioane și apoi să intre din nou în luptă. Înainte de atacul propriuzis, două avioane de recunoaștere urmau să decoleze de pe crucișătoare, să survoleze insula Oahu (unde se afla Pearl Harbor) și să relateze compoziția și locația flotei americane. Alte patru avioane de recunoaștere urmau să patruleze arealul dintre flota japoneză și Niihau, ca nu cumva grupul operativ să fie obiectul unui contraatac prin surprindere. Submarine japoneze de tip I18, I-20, I-22 și I-24, urmau să aibă la bord minisubmarine tip A. Cele 5 submarine de tip I au părăsit districtul naval Kure pe data de 25 noiembrie 1941 și au venit într-o zonă la circa 19 km 41

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

de gura golfului Pearl Harbor, de unde au lansat minisubmarinele cam la ora 01:00 pe data de 7 decembrie. La 03:42 vasul american culegător de mine "Condor" a observat periscopul unuia dintre minisubmarine în partea de sud-vest al intrării spre Pearl Harbor și a alertat distrugătorul "Ward". Acel minisubmarin probabil că a reușit să intre în golf, dar "Ward" a distrus un altul la 06:37, ceea ce a constituit primele focuri trase de americani în al doilea război mondial. Un minisubmarin la nord de insula Ford n-a nimerit vasul "Curtis" cu prima torpilă, n-a nimerit nici vasul "Monaghan" (care l-a atacat) cu a doua dintre cele 2 torpile pe care le avea, apoi fiind scufundat de către "Monaghan" la 08:43. Un al treilea minisubmarin a eșuat de două ori înainte de a fi capturat pe data de 8 decembrie. Unul dintre membrii echipajului, sublocotenetul Kazuo Sakamaki a înotat la mal, unde a fost prins, astfel devenind primul prizonier de război japonez al americanilor în al doilea război mondial. Un al patrulea minisubmarin a fost avariat de către o bombă antisubmarină, fiind abandonat de echipaj înainte de a putea lansa torpilele. Cu toate că atacul a avut loc înainte ca să fi existat o declarație de război oficială din partea Japoniei, Amiralul Yamamoto a dat ordin ca atacul să aibă loc la 30 de minute după ce notificarea Japoniei că pune sfârșit oricăror negocieri a fost transmisă. În felul acesta Japonia dorea pe de o parte să pară că respectă conventiile internationale, dar pe de altă parte să aibă avantajul surprizei. Notificarea de 5000 de cuvinte a fost mai întâi trimisă de la Tokio la ambasada japoneză din Washington, dar transcrierea ei i-a luat ambasadei prea mult timp ca să poată fi trimisă înainte de atac. Pe de altă parte, descifratorilor de coduri americani le reușise deja să descifreze și să traducă o bună parte a notificării cu mai multe ore înainte de ora fixată când ambasada japoneză urma să o transmită guvernului american. Uneori această notă este numită "declarație de război", dar de fapt "nici nu declara război nici nu rupea legăturile diplomatice". Declarația de război a apărut pe prima pagină a ziarelor japoneze pe data de 8 decembrie. Japonezii au atacat în două valuri. Primul val a fost detectat de către radarul armatei americane de la Opana Point la 136 de mile marine, care a crezut că sunt 6 bombardiere americane B-17 care se întorceau de pe partea continentală a Statelor Unite. Primul val constând din 180 de avioane a fost lansat de la nord de insula Oahu de către căpitanul de marină militară Mitsuo Fuchida. 6 avioane n-au reușit să decoleze din cauza unor probleme tehnice.

Atacul aerian asupra portului Pearl Harbor a început la ora 7:48 AM ora locală cu atacul de la Kaneohe. La început erau avioane torpiloare, avioane greoaie, vulnerabile, care s-au folosit de avantajul surprizei să atace aerodromurile militare Hickham Field, cel mai mare, și Wheeler Field. Cele 171 de avioane din al doilea val au atacat Bellows Field de lângă Kaneohe, și Ford Island. Americanii erau nepregătiți pentru un astfel de atac: dulapurile cu muniție erau încuiate, avioanele erau parcate aripă lângă aripă în aer liber (împotriva sabotajului), tunurile erau neechipate etc, Al doilea val a constat din 171 de avioane: 54 B5N "Kate" (torpiloare), 81 D3A "Val" (bombardiere în picaj) și 36 de A6M2 "Zero" (avioane de vânătoare), toate sub comanda locotenent-comandorului Shigekazu Shimazaki. Patru avioane nu au putut decola din cauza unor defecțiuni tehnice. Valul al doilea a fost împărțit în trei: un grup a atacat Kaneohe, iar celelalte două Pearl Harbor. Au ajuns simultan la obiective din diferite direcții. Cele două valuri au durat în total 90 de minute. 2.386 americani au murit (55 civili, majoritatea de proiectile anti-aeriene americane neexplodate care au căzut în zone populate) și 1.139 răniți. 18 vase au fost scufundate sau au eșuat, printre care 5 cuirasate. Dintre cei morți, aproape jumătate erau din cauza exploziei magaziei de praf de pușcă de pe USS Arizona, când a fost lovită de un obuz de 40 cm. Admiralul Isaac C. Kidd și căpitanul Franklin Van Valkenburgh au murit pe punte.

Din cele 402 avioane americane prezente la acea oră în Hawaii 188 au fost distruse și 159 avariate, 155 dintre ele la sol. 55 de aviatori japonezi și 9 membri ai echipajelor minisubmarinelor japoneze au fost omorâți, iar unul a fost capturat. Din cele 414 avioane japoneze, 29 au fost doborâte în luptă, (9 în primul val și 20 în al doilea val), iar 74 avariate.

42

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Anexa 1.2 Coechipierul lui Butch (Articol apărut în revista ‘Naval History Magazine’, din August 2015, autor David Sears)

Cu un puternic pedigree al aviației navale care îi prezenta pe legendarii piloți de vânătoare Jimmie Thach și Butch O’Hare, Alex Vraciu a sărit în vârful clasamentului Navyace cu o performanță epică în Bătălia de la Marea Filipine.

Raidul din 31 august 1943 împotriva insulei Marcus a fost un mare succes - prinzândui pe japonezi cu pantalonii ăn vine, în zori de zi gri și rece. Dar, în timp ce aviatorii de pe marile portavioane precum Yorktown (CV-10) și Essex (CV-9) a avut o field day6 (termen militar: zi de mare sărbătoare), cei de pe portavioanele ușoare, mai mici (CVL) s-au mulțumit cu patrula aeriană de luptă (CAP). Poate că doar reputația sa de beneficiar de Medalie de Onoare, locotenentul comandant al Escadrilei de luptă 6 (VF-6),Edward H. „Butch” O'Hare, care zboară de pe portavionul Independence (CVL-22), a avut ocazia de a se alătura echipei de pe portavionul Essex pentru misiuni de luptă finale.

Totuși, cele patru avioane Hellcat ale lui O’Hare au avut puțin de arătat pentru ocazia asta. Singura lor țintă legitimă a fost Numărul 15 Jitai Maru, o mică navă japoneză de aprovizionare. Butch și-a condus luptătorii în două treceri succesive, dar Jitai Maru a supraviețuit. Apoi coechipierul al lui O’Hare, locotenentul în vârstă de 24 de ani (clasa junior) Alex Vraciu, s-a desprins impulsiv pentru un zbor solo.

Rafalele din armele sale înaripate au condimentat Jitai Maru până când ambarcațiunea a explodat brusc. Convins că „a scufundat nesfârșitul” (aflînd ulterior că numai bombe ulterioare de la un avion Yorktown TBF Avenger a declanșat efectiv explozia), locotenentul s-a întors la formație în așteptarea laudelor, dar, în schimb, a „prins iadul” de la comandantul său pentru încălcarea disciplinei de zbor. A fost prima admonestare a lui Vraciu de la un mentor ale cărui abilități și eroism erau legendă. Aceasta a făcut parte dintr-o relație importantă pentru un tânăr 6

Field day, o oportunitate de acțiune sau succes, mai ales pe seama celorlalți.

43

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

pilot care un an mai târziu a urcat în vârful clasamentului de luptă ca as al U.S.Navy. Masticarea cozii avionului lui Butch O’Hare (de către novicele Vraciu) a însemnat, de asemenea, un pedigree de campion care leagă „generațiile” de aviatori navali din cel de-al doilea război mondial. Astfel de legături au ajutat tinerii aviatori să supraviețuiască și, în cele din urmă, să predomine în războiul aerian cu Japonia. În cazul lui Vraciu, genealogia a fost deosebit de puternică: își are originea în John S. „Jimmie” Thach și a continuat prin Butch O’Hare.

Jimmie și Butch. Linia ar putea fi urmărită până în iulie 1940, când O’Hare, în vârstă de 26 de ani, s-a prezentat la hangarul Naval Air Station din San Diego care adăpostea escadrila VF-3. „Fighting Three” și-a luat numărul de la portavionul Saratoga (CV-3), casa maritimă a escadrilei. Însemnele sale emblematice „Felix Cat” a reprezentat un felin negru rău intenționat care ducea o bombă cu o siguranță trasă și fitil aprins. Cu un an înainte, Fighting Three câștigase trofeul de artilerie al flotei, un omagiu adus ofițerului său de artilerie de la escadrilă, acum ofițer de zbor, locotenentul Jimmie Thach.

Thach, născut în Arkansas, a fost un produs al Academiei Navale din SUA, la fel ca și fratele său mai mare James (pentru că James fusese numit „Jimmie”, John a devenit „micul Jimmie”). După absolvirea din 1927 și serviciul de flotă obligatoriu de doi ani, mai tânărul Thach și-a câștigat Wings of Gold în ianuarie 1930.

Apoi a urmat o ucenicie cu VF-1B „High Hats (=Pălăriile înalte)”, renumite pentru zborul lor de cascadorie (formațiuni biplane High Hat, legate aripă la aripă, care au efectuat manevre de precizie la spectacole aeriene și demonstrații și abilități de bombardament în picaj (au fost prezentate în Hell Divers, un film Clark Gable din 1931). Au urmat raiduri de testare, patrulare și cercetare aeriană înainte de a se alătura VF-3 în iunie 1939.

Jimmie Thach a apreciat două atribute aviatorii începători: capacitatea de zbor și spiritul competitiv. Butch învățase de la unii dintre cei mai buni, inclusiv locotenentul James H. Flatley Jr. (clasa Academiei Navale din ’28). Thach și Flatley (un alt Jimmy) au împărtășit traiectorii de carieră și o rivalitate amicală în expertiza în artilerie. Ceea ce Thach poate nu știa a fost partea umbrită a arborelui genealogic al lui O'Hare. În anii douăzeci, Tatăl lui Butch, Edgar Joseph „E. J. ” O’Hare, a fost un antreprenor de curse de câini în parteneriat cu infamul Al „Scarface” Capone. E. J. intrase în cele din urmă sub acoperire pentru Departamentul Trezoreriei, ajutând poliția federală la condamnarea și detenția lui Capone din 1931 pentru evaziune fiscală. În noiembrie 1939, cu un Scarface bolnav, dar răzbunător, ieșit din închisoare, E. J. a fost împușcat pe străzile din Chicago. Butch a întrerupt pregătirea avansată în zbor pentru a participa la înmormântarea tatălui său.

Jimmie Thach a conceput o metodă infailibilă pentru a arăta noilor sosiți în aviație, că mai aveau încă multe de învățat: un hop introductiv cu „Echipa Bitching”, a celor mai buni piloți ai VF-3. Rutina echipei a fost simplă. Jimmie, sau un alt membru al echipei, ar lua pe fiecare nou-venit și i-ar oferi tot avantajul de altitudine pe care și-l dorea. Apoi, debutantul ar încerca să urce pe urma veteranului și să rămână acolo suficient de mult pentru a obține o lovitură bună. Aviatorul echipei Bitching a inversat invariabil avantajul.

Dar această ultimă pepită pur și simplu nu a făcut greșeli de începători. În schimb, a intrat chiar pe coada avionului lui Thach și s-a blocat. Se părea că O’Hare se născuse pentru a zbura lin și eficient. Fiecare dintre mișcările sale a fost suficientă. Butch s-a alăturat inevitabil echipei Bitching și, puțin mai mult de un an mai târziu, a ajutat la validarea unei noi tactici cruciale de luptă aeriană. În numărătoarea inversă pentru războiul din Pacific, Thach (acum promovat ofițer comandant la VF-3 după moartea prematură a predecesorului său) a conceput ceea ce spera că va fi un mijloc de a contracara mult apreciatele avantaje de putere de foc, urcare și manevrabilitate ale noului și remarcabilului avion de luptă al Japoniei, A6M Zero sau „Zeke”.

44

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

„Poziția fasciculului de apărare” a lui Jimmie (mai târziu omonimul „Thach Weave”) depindea de tirul pilotului, vigilența în observare aeriană și distanța corespunzătoare. Conceptul era elegant - cel puțin așa cum a fost conceput folosind bețe de chibrit pe masa de bucătărie a lui Thach. Profitând de spațiere pentru a detecta atacurile primite, piloții din celule care zboară în diviziuni cu două secțiuni (separate de raza de virare a avioanelor) s-au îndreptat pur și simplu către atacatorii văzuți venind înapoi – prin inițierea unei „țesături” foarfece care circula între apărare și atac. În acea toamnă, cu escadrila VF-3 echipată cu avioane Grumman F4F Wildcat de la începutul modelului, Thach a testat apărarea fasciculului având o divizie „japoneză” condusă de O'Hare „sărind” o divizie condusă de Jimmie. Disparitățile de performanță pretinse ZekeWildcat au fost semnificative (Divizia lui Thach și-a zburat F4F-3 la cel mult jumătate de accelerație), nu s-au tras focuri și piloții lui Jimmie așteptau întotdeauna să fie săriți. Totuși, Thach îl alesese pe O’Hare - cel mai bun pilot al VF-3 - pentru a conduce asaltul. Ulterior, O’Hare a fost efuziv: „Skipper, chiar funcționează!”.

Ziua istorică a lui O’Hare. Linia Thach-O'Hare a primit primul său test de luptă atunci când VF-3 a operat pe portavionul Lexington (CV-2), parte a Task Force 11, pentru ceea ce trebuia să fie un atac aerian preventiv din 21 februarie 1942 asupra Rabaul, bastionul sudvestic al Japoniei. Detectat la 20 februarie, în timp ce se aflau încă la o distanță de 400 de mile de distanță, TF 11, și nu Rabaul, a devenit ținta.

Thach a lovit primul în acea zi. Sus și în fruntea unei divizii CAP, el și coechipierul său, Edward „Doc” Sellstrom Jr., au fost vectorizați la snooperul supărător, o mare barcă zburătoare H6K cu patru motoare „Mavis”. Jimmie a atacat ambarcațiunea cu o cursă laterală înaltă, VF-3 - și Thach – a avut prima victorie aeriană. O’Hare, apoi în fruntea unei secțiuni CAP, a rămas în urmă, pentru o victorie de dimineață ulterioară (un alt Mavis). În aceeași după-amiază, pe măsură ce s-a desfășurat prima luptă aeriană substanțială între avioanele japoneze și americane, atât O’Hare, cât și Thach se aflau în camera de pregătire a VF-3. Odată ce aceștia și coechipierii lor s-au alăturat celor 12 aviatori Hi-Hat deja în aer, toate cele 16 avioane Wildcat operabile ale VF-3 s-au angajat într-o confruntare cu nouă bombardiere orizontale G4M bimotor, cunoscute mai târziu sub numele de „Betty”. În timp ce Thach și O'Hare s-au alăturat acțiunii, șase Betty fuseseră deja mitraliate de artileria aeriană și de la bordul navei. Jimmie nu trebuia încă să se alăture cu coechipierul său, dar a pornit singur după cele trei bombardiere rămase (urmărirea i-a adus o a doua victorie și a împărțit creditul pentru un al treilea), lăsând încă o dată pe Butch și pe coechipierul său, Marion „Duff” Dufilho, pe margine.

De data aceasta, însă, norocul lui O’Hare s-a schimbat. Când cercetarea (Air Plot) de pe portavionul Lexington a reușit să identifice noii bogey (inamici), Butch și Duff au fost trimiși să investigheze. Văzând o formație de opt avioane Betty, americanii s-au agățat de avantajul lor în altitudine, au așteptat ca avioanele japoneze să treacă mai jos și apoi au sărit pe flancul drept al formațiunii.

O’Hare a atacat imediat bombardierul exterior cu o scurtă rafală la rădăcina aripii și la motorul tribord. Următoarea sa explozie a lovit motorul de tribord al lui Betty adiacent, rupându-i rezervorul de aripă și prăbușindu-l. Aflându-se poziționat în fața și pe partea stângă a rămășițelor formațiunii de bombardiere, Butch se îndreptă cu ușurință în stânga, a recâștigat altitudinea și a ajuns în spatele avionului din spate. Încă o dată, loviturile la motorul de la tribord au reușit. Această a treia victorie i-a permis lui O’Hare să atace o nouă țintă - împroșcată rapid cu proiectile către aripa stângă și cabina de pilotaj. Intrând în a treia sa pasă, Butch s-a concentrat pe păstrarea avantajului altitudinii și declanșarea de tiruri oportuniste. El a ignorat focul antiaerian al forțelor de acțiune și și-a aruncat privirile asupra unuia care se-ndepărta.

45

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Doborârea acestui al cincilea Betty i-a adus faimă la conducerea formației. O explozie a smuls literalmente motorul din stânga al bombardierului din aripă.

Pe măsură ce perechea de supraviețuitori a largat bombele (cea mai apropiată a erupt la doar 100 de picioare de portavionul Lexington) și s-a retras, furia lui O’Hare de patru minute, cu un singur om și cu un singur avion, s-a încheiat. Zece runde trase i-au golit magaziile. Când au aterizat, piloții și personalul de pe punte care stăteau în fața remarcabilului spectacol de artilerie l-au înconjurat laudativ.

Urmarea a fost ceremonia de decernare a premiilor Casei Albe, foarte mediatizată, în aprilie (în timpul căreia Rita O'Hare a drapat panglica Medalia de Onoare în jurul gâtului soțului ei, în timp ce un președinte Franklin D. Roosevelt strălucitor se uita). Ceremonia a fost folosită pentru a-l prezenta pe Butch în fața unei naţiune înfometată de eri. Locotenentcomandorul nou promovat a fost primul as al Războiului din Pacific. (O'Hare era convins că ar fi doborât șase bombardiere inamice, lui O'Hare i s-au atribuit în cele din urmă cinci). Butch a făcut apoi o rundă de vizite la facilitățile de formare a aviației navale, inclusiv Norfolk, Miami, Corpus Christi și Jacksonville. Scopul a fost de a inspira un alt grup de spectatori - cadeții care stau în campusul de antrenament din cauza penuriei de instructori, avioane și punți de portavion.

Printre acoliții dornici sau frustrați care priveau de pe scaunele din sala bazei NAS Corpus în timpul apariției lui O’Hare din mai 1942, se număra Alex Vraciu, originar din Indiana și fiul imigranților români. Ca student la DePauw, o mică universitate metodistă din Greencastle, Indiana, absolvise programul de formare a piloților civili. Chemat la serviciul activ la trei luni după absolvirea din 1941, Alex și-a urmărit obținerea Wings of Gold (insigna de aviator) prin opriri în Glenview, Illinois; Dallas; și Corpus Christi. După ce l-a văzut personal pe O’Hare, Vraciu, la fel ca mulți alții din audiență, s-a jurat să devină pilot de vânătoare cu baza pe portavion. El a continuat să acumuleze ore de zbor solo (aproape 300 în timpul petrecut în Corpus) în timp ce aștepta la coadă.

Luna următoare, într-o ceremonie de schimbare a comenzii la NAS Kaneohe Bay, Hawaii, Jimmie Thach a trecut torța VF-3 către Butch O’Hare. Thach s-a clasat apoi și ca as pe avion de luptă, după ce a câștigat încă patru victorii aeriene (și și-a testat în luptă Thach Weave) în timpul bătăliei de la Midway. Dar triumful de la Midway – și anterior de la Coral Sea (Marea Coralilor) - a avut un cost prin pierderi în portavioane, piloți și avioane. În consecință, VF-3 și-a pierdut slotul obișnuit la bordul Saratoga și, odată cu acesta, avioanele și aviatorii veterani. Abia în martie 1943, un Fighting Three epuizat a fost expediat în cele din urmă pe continent, la San Diego, și-a instalat sediul într-un hangar în South Island, pe South Field, și s-a pregătit să se alăture războiului din Pacific cu un nou grup aerian pe portavioane.

Abia atunci Butch i-a putut scrie familiei sale: „Lucrurile privesc în sus. Avem destul de mulți piloți și o treime din avioanele noastre și chiar sunt buni de data aceasta.” Învățarea de la un maestru. Entuziasmul lui O’Hare cu privire la noua aeronavă era justificat - sosiseră o duzină de avioane Grumman F6F-3 Hellcat proaspăt fabricate - dar pierderea veteranilor a făcut de două ori mai dificilă rezolvarea afluxului de începători ai escadrilei. Un nou sosit promițător a fost Alex Vraciu. O aruncare de monedă la biroul de detalii ComCarPac7 din San Diego i-a adus șansa de a se antrena cu Butch O'Hare.

După ce a ajuns pe Insula Nordului, Vraciu a mers la biroul de detalii ComCarPac - un fel de sală de angajare pentru escadrile de pe Coasta de Vest. Pentru piloții de luptă începători, cel puțin, sincronizarea și norocul la fel de mult ca documentele de calificare sau de serviciu au determinat misiunea primită. În cazul lui Vraciu și al altui pilot, a fost o alegere între două oportunități - una într-o escadrilă compusă la bordul unui portavion de escorte (CVE) care se îndrepta spre Solomons, cealaltă o escadrilă de luptă pe portavion (CV) la South Field al Insulei de Nord. Reputația lui Solomons pentru dizenterie și malarie a făcut ca pentru nimeni să nu fie prima alegere. Vraciu, câștigătorul la aruncarea monedei, a ales ceea ce s-a dovedit a fi VF-3. Abia când s-a prezentat la South Island, Vraciu a constatat că CO-ul VF-3 nu era altul decât Butch O'Hare, beneficiarul Medaliei de Onoare pe care îl 7

46

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

În câteva săptămâni, când VF-3 a plecat spre Pearl Harbor (și în cele din urmă NAS Puunene), abilitățile lui Alex i-au câștigat rolul de coechipier al lui Butch - o mare oportunitate de a primi antrenament individual de la un venerat maestru. Abordarea practică, blândă a lui O’Hare l-a învățat pe neofit cum să-și tempereze dorința și ego-ul. După o luptă practică, în timpul căreia Vraciu riscase o coliziune pentru a-l împiedica pe O’Hare să-i vină în coadă, mentorul l-a sfătuit în liniște pe acolit să-l „salveze pentru japonezi”.

Nou atașată la Air Group Six și desemnată VF-6, escadrila a reușit să-și păstreze sigla „Felix the Cat”, dar s-a confruntat cu teste mai descurajante de identitate și coeziune. Pentru raidul din august 1943 asupra lui Marcus, VF-6 a fost împărțit între Independence și Princeton (CVL-23). Și apoi, în prealabil unui asalt pe Insula Wake, O'Hare a pierdut încă o jumătate de duzină de piloți în favoarea portavionului Cowpens (CVL-25). Un VF-6 amestecat cu atenție fusese împărțit în trei moduri. Din fericire pentru Alex, legătura cu Butch a rămas intactă: acum era al doilea lider de secțiune în divizia lui O’Hare.

La 5 octombrie, la ora 11:45, în timp ce acoperea un detașament de crucișătoare în timp ce se pregătea să bombardeze insula principală a lui Wake, cele două divizii ale lui Butch au fost vectorizate într-un trio de Zekes. După ce și-a manevrat turma pentru a-i sări pe japonezii nebănuitori, O’Hare și-a condus coechipierul, Ensign Hank Landry, către cel mai îndepărtat Zeke, lăsându-l pe Vraciu și coechipierul, Willis „Willie” Callan, să-l ia pe cel mai apropiat.

Alex a tras în luptătorul inamic cu un tir susținut de sus și spre dreapta. Capota avionului lăsa fum înainte de a izbucni rapid în flăcări. Fragmentele motorului și ale fuselajului zburau în fața parbrizului lui Vraciu. A fost prima lui victorie, punctul culminant al lunilor de antrenament. Apoi - așa cum trebuia - Alex a urcat pentru a restabili contactul cu șeful său de zbor. Butch nu s-a văzut nicăieri, dar Vraciu a pus la cale urmărirea unui singur Zeke care se îndrepta către aerodromul lui de pe Wake.

El și Willie Callan l-au ajuns din urmă exact în momentul în care acesta ateriza. La câteva momente după ce pilotul japonez a sărit din cabina sa de pilotaj și s-a rostogolit pentru a se acoperi, cele două avioane Hellcat au incendiat cu îndemânare un Zeke și un Betty parcate în apropiere. Acum, cu puțin combustibil și muniție, perechea a revenit la Independence. Între timp, O’Hare își dăduse seama de de avionul de luptă după care plecase și un Betty. În total, raidurile Wake au mers bine pentru VF-6. Deși împărțită în trei portavioane, numărul lor de victorii aeriene combinate pentru ziua respectivă a fost de patru Zeke, un Betty și un G3M tip 96 „Nell” bombardier de atac. O'Hare a avut a șasea și a șaptea victorie - și toate motivele pentru a aștepta mai mult.

Cu toate acestea, în decurs de o săptămână, cărțile organizaționale au fost amestecate din nou. O'Hare a preluat comanda generală a Air Group Six. Dar, deoarece resursele fostei sale escadrile au rămas împărțite între CVL-uri, VF-6 a fost înlocuită de VF-2 la bordul Enterprise (CV-6), noul portavion al AG-6. Acest lucru a rupt legătura imediată dintre Butch și Alex. În timp ce ritmul și întâmplările războiului i-au scurtat ucenicia pe ambarcațiuni de luptă, Vraciu nu mai era un începător. Săptămânile următoare au testat ambii bărbați și s-a dovedit tragic pentru unul. Aproape de amurg, pe 20 noiembrie, prima zi a Operațiunii Galvanic, invazia Tarawa, Independence a fost zguduit de explozia unei torpile aeriene japoneze. Vraciu tocmai a marcat a doua lui victorie aeriană, un Betty, și se relaxa în camera de pregătire când torpila a lovit. Portavionul rănit s-a retras imediat spre sud, în sanctuarul din Fanafuti, o parte a insulelor Ellice.

La bordul Enterprise, între timp, O’Hare, ca tactician, încerca să contracareze tipul de amenințare crepusculară care torpila Independence. Lipsită de avioane de luptă de noapte văzuse pentru prima oară în timp ce se afla la programul Basic la Corpus Christie. Repartizarea lui Vraciu la escadrila VF-3, deși a fost un eveniment mic și de rutină într-un război masiv, a fost totuși reprezentativă în cadrul evenimentelor care le-a avut conflictul din Pacific în 1943.

47

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

echipate cu radar, soluția găsită a presupus asocierea avioanelor TBF Avenger echipate cu radar cu perechi avioane F6F. Avengerul folosea pentru a ghida avioanele Hellcat către o interceptare vizuală.

Pe 26 noiembrie, o noapte neagră, fără lună și un cer acoperit cu nori, în timp ce Butch și coechipierul său, Ensign Warren A. „Andy” Skon, au manevrat pentru întâlnirea cu un Avenger pilotat de CO al VT-6 locotenent comandor John L. Phillips Jr. Un Betty pândea deasupra și lateral. În focul încrucișat, luminat de un trasor, între intrus și tunatorul lui Avenger, Hellcat-ul lui O'Hare s-a îndepărtat. Nu a existat nicio transmisie radio și nici o altă urmă a lui Butch sau a avionului său.

Angajamentul lui Alex. Abia când Vraciu și alți piloți VF-6 au ajuns la portavionul Essex (CV-9) au aflat de pierderea lui O’Hare. Discipolul supărat și cu inima frântă a făcut un angajament imediat: „Voi doborâ zece dintre acești nemernici - zece avioane Betty!” Alex a trebuit să aștepte încă două luni, dar la sfârșitul lunii ianuarie 1944 - repartizat acum pe portavionul Intrepid (CV- 11) ca parte a Operațiunii Flintlock, cucerirea Kwajalein în Insulele Marshall - a început să-și îndeplinească angajamentul. În misiunea de atac al aerodromului japonez de pe Roi, Vraciu și noul său coechipier, Ensign Thomas Addison Hall, au văzut un trio de avioane Betty cu zbor la joasă altitudine.

Alex a înclinat pentru un zbor orizontal pe partea înaltă a Tail End Charlie 8a formației. Abia a atins declanșatorul înainte ca rădăcina aripii de la tribord a avionului Betty să izbucnească în flăcări și bombardierul să se prăbușească. Trecând peste laguna Roi pentru a depăși un al doilea Betty, Vraciu și-a îndreptat tirul spre rezervoarele din aripi și l-a trimis să cadă.

Apoi i l-a arătat lui Tom Hall pe cel mai îndepărtat dintre cele două avioane Bettys rămase, în timp ce zbura spre vest după celălalt. Când, în cele din urmă, Alex l-a ajuns, s-a asigurat că a evitat mortala coadă de 20 mm a tunarului bombardierului; în schimb, așa cum îl învățase O’Hare, a făcut curse de deviere completă de ambele părți. Deoarece armele sale din aripi funcționau defectuos, a fost nevoie de aproape zece pase înainte ca Betty să fie atins în sfârșit și să cadă în mare. A fost a treia victorie a zilei pentru Vraciu și asta l-a făcut as. La fel de important, toate cele trei scoruri au fost avioane Betty.

Două săptămâni mai târziu, în timpul masivului atac al atolului Truk din 16 februarie, Alex a fost unul dintre cei cinci piloți care au realizat un cvadruplu - trei Zeke și un hidroavion de luptă A6M2-N „Rufe”. După ce a ajuns la nouă victorii aeriene confirmate, el a devenit al doilea as de luptă al U.S.Navy - demnul succesor al lui Butch.

Dar priceperea aeriană a lui Vraciu nu l-a scutit de ghinionul continuu cu portavioanele - sau de perspectiva nedorită de a fi exclus. În aceeași noapte, un „Kate” B5N a lansat o torpilă în corpul portavionului Intrepid, trimițând nava șchiopătând spre Pearl pentru luni de reparații.

Argou pentru tunarul din spate. Charlie a fost adesea folosit în argoul britanic pentru cineva lăsat să stea deoparte, cineva într-o poziție precară sau riscantă. Deci, tunarul care stătea în poziția din coada avionului a fost la mila apropierii luptătorilor din spate. Termenul de jargon britanic pentru artileriștii din coadă a fost „Tail-EndCharlies”, în timp ce în Luftwaffe erau numiți Heckschwein („Tail-End-Pigs”).

8

48

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Air Group Six a fost programat să se rotească acasă (în concediu), determinându-l pe Alex să se îndrepte spre o nouă escadrilă pentru a relua vânătoarea.

Din fericire, Vraciu s-a întâlnit cu locotenentul Mark Bright, un veteran al VF-16 și un adversar la baschet la DePauw. „Heck (=la naiba!0, vino alături de noi”, a sugerat Bright și, cu aprobarea AirPac, Alex s-a urcat în Lexington (CV-16). La 29 aprilie, în timpul unui alt raid împotriva lui Truk, Vraciu a obținut primele sale victorii ca VF-16 „Airedale” – două avioane Zeke. I-a adus numărul total la 11, dar cea mai productivă ieșire a lui Alex - o misiune care amintește uimitor de aniversarea lui Butch din 1942 - era încă în față. „Turkey Shoot”. Forțele Pacificului Central (acum în mod oficial a 5-a flotă sub comanda amiralului Raymond Spruance) și-au pus în continuare obiectivul pe Mariane Operațiunea Forager. Task Force 58 a viceamiralului Mark Mitscher se lăuda cu o „imagine de ucigaș” formată din nouă CV-uri și șapte CVL-uri în patru grupuri de sarcini ale operatorilor (CTG). Jimmie Thach, acum comandant complet și potențial ofițer de operațiuni pentru viceamiralul John McCain (care urmează să-l elibereze pe Mitscher după Forager), se afla în timpul călătoriei la bordul navei Lex. Începând cu 11 iunie, Mitscher a organizat raiduri ale avioanelor de luptă și bombardierelor pentru a pregăti lanțul insular pentru invazia Saipan din 15 iunie. Deși i s-au alocat patru zile, a fost nevoie doar de două pentru a controla cerul Marianelor. În timpul unei misiuni de escortă a bombardierelor din 14 iunie la nord de Saipan, Vraciu a reușit să doboare un Betty (a 12-a victorie și a 4-a „răzbunare” Betty), dar, la fel ca mulți zburători, s-a întrebat dacă va mai vedea vreodată avioane japoneze pe cer.

Nouăprezece iunie (ziua D +4) a oferit o vreme splendidă de zbor pentru avioanele Hellcat din TF 58 pentru a ataca Aerodromul Orete din Guam. Plecările planificate au fost programate până la un „Hei Rube!” (ordinul de rechemare) a răsunat la ora 10:00. Avioanele japoneze (Bogeys) orbitau la mare altitudine la o sută de mile vest de portavioane. Guam a trebuit să aștepte; 140 de avioane de luptă suplimentare s-au grăbit să se alăture celor 60 de avioane CAP deja în aer. Bombardierele și avioanele torpiloare au golit zona, eliberând punțile de zbor pentru operațiunile de luptă. Începând cu ora 10:35, bătălia de două zile a Mării Filipine a început cu seriozitate când 54 de avioane Hellcat s-au confruntat cu un prim val de 60 de avioane de luptă japoneze și cu torpiloare, distrugând aproximativ 42. La ora 11:07, radarul de pe Lexington a detectat un nou raid - aproximativ 100 de avioane. Petrecerea de bună primire, escadrila VF-15 Hellcat condusă de comandantul CAG-15 David McCampbell, probabil cel mai bun marcator aerian al U.S.Navy, i-a primit cu 40 de mile înainte, doborând 18. În ciuda acestor pierderi îngrozitoare, rămășițele inamice au zburat - direct într-o ambuscadă de 40 de avioane. Jumătate dintre aceste avioane Hellcat erau din VF-16.

Comandantul Airedale, Paul D. Buie, a condus trei divizii printr-un cer mâzgălit cu contrailuri. Hellcat-ul lui Buie se lăudau cu un nou motor și își lăsa constant turma în urmă inclusiv liderul diviziei a doua Alex Vraciu și coechipierul lui Alex, Ensign Homer Brockmeyer, în vârstă de 21 de ani. Deși supraalimentatorul lui Vraciu era blocat într-o poziție inferioară și uleiul care scurgea i-a acoperit parbrizul, era hotărât să intre în luptă. Solicitând un nou vector, el și Homer au fost îndreptați spre bogeys la 75 de mile în afară.

La jumătatea drumului, Alex a văzut mai mulți bandiți, dar a simțit că trebuie să fie mai mulți. Destul de sigur, spre stânga și manevrând pentru o închidere rapidă zburau o masă de cel puțin 50 de avioane japoneze - un amestec de bombardiere în picaj „Judy” D4Y, avioane torpiloare „Jill” B6N și Zekes. Nu era timp de pierdut. „O mulțime de fursecuri pe farfurie”, și-a amintit Vraciu când un alt Hellcat a intrat în prima sa țintă. Ajustându-se rapid, Alex a trimis un Judy din apropiere într-o minge de foc și fum negru. Prin parbrizul aburit, a urmărit în continuare alte două Judy aliniate în coloană. O 49

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

scurtă rafală l-a lovit pe cel din urmă și, căzând pe o aripă, Vraciu a lovit pe al doilea Judy în aceeași pasă. Tunarul din spate a continuat să tragă chiar și în timp ce avionul a coborât.

Prietenul și dușmanul deopotrivă s-au aflat acum în gama de arme ale navelor. Pe un fundal de flak exploziv, Alex a văzut o altă formație de „chiftele”, a alunecat pe coadă și a turnat trasoare în rădăcina aripii. Acest Judy a izbucnit în flăcări și s-a răsucit scăpat de sub control, pilotul său fiind mort.

Vraciu s-a îndreptat apoi către o coloană formată din trei Judy, depășind-o pe cea mai apropiată exact când a intrat în picaj. Abia a apăsat pe trăgaci înainte ca bombardierul să izbucnească în flăcări și să se prăbușească. O altă scurtă apăsare a primit-o al doilea la mijlocul picajului - o explozie atât de aproape încât Alex a trebuit să-și smulgă manșa pentru a rămâne liber. Nu văzuse niciodată nimic explodând așa. „Splash numărul șase”, a transmis prin radio Vraciu exuberant, dar apoi a avertizat: „Mai este unul în față și se scufundă pe un BB”. Abia adăugase „Nu cred că va reuși”, înainte ca Judy să lovească cortina antiaeriană și să cadă direct.

Privind în jur, Alex a văzut doar avioane Hellcat pe cer. În spatele său și dedesubt se întindea o urmă de fum lungă de kilometri, resturi fluturând și pete de petrol în flăcări. Când a aterizat, Vraciu a aflat că întreaga sa secvență de tragere a durat sub opt minute. Armurierii iau spus că a tras mai puțin de 400 de runde.

Au existat multe superlative pentru o zi în care pretențiile fanatice de victorie aeriană s-au apropiat de 400 (o cifră mai realistă era mai aproape de 250). Locotenentul VF-16 (clasa junior) Zeigel „Ziggy” Neff, un băiat al unui fermier din Missouri care a pretins patru victorii în două treceri, poate a spus-o cel mai bine. „A fost”, i-a spus Neff ofițerului de informații al VF-16, „la fel ca la o vânătoare de curcani de altădată” A doua zi, 20 iunie, și-a câștigat propriul nume. Începând cu ora 16:30, o forță de atac de 216 de avioane și-a propus să distrugă portavioanele japoneze îndepărtatr și în retragere. „Misiunea dincolo de întuneric” a fost un efort galant care i-a lăsat cu puțin combustibil și fără lumina zilei. A pretins doar un singur portavion japonez (cu daune la încă două), în timp ce a costat viața a 16 aviatori TF-58 și a 42 de membri ai echipajului aerian.

Peste flota japoneză, Vraciu și Homer Brockmeyer au fost înconjurați și forțați să lupte pentru viața lor. Zburând aproape de coechipierul său, Alex a văzut Hellcat-ul lui Homer lovit și l-a auzit pe Brockmeyer spunând „Am fost lovit”. Vraciu s-a rostogolit puternic spre dreapta, scoțând din luptă atacatorul Zeke cu două rafale, doar pentru a vedea spirala avionului Hellcat a lui Brockmeyer spre mare. Noul maestru as pierduse un ucenic.

După ce a scăpat de avionul Zeke care îl încolțise, Vraciu a urcat pentru a prelua semnalul de acțiune al TF-58. Revenind prin întuneric la un grup de lucru iluminat la fața locului, a ajuns la cercul de aterizare al Enterprise, a aerizat la prima trecere și a căzut agitat pe jos.

Conectarea generațiilor. „Pete” Mitscher a dorit ca fotografia din 23 iunie să fie „personală” mai degrabă decât „oficială”. Mitscher și Alex stăteau dând mâna deasupra aripii avionului Hellcat a lui Alex. Între ei sunt afișate în mod vizibil 19 decalcomanii „Rising Sun” - ceea ce la acel moment l-a făcut pe Alex să fie cel mai mare as de avion de luptă al U.S.Navy.

Fotografia reflectă legăturile dintre generațiile de aviatori navali. Mitscher, pe atunci 57 de ani (dar arătând mai în vârstă), reprezenta originile aviației navale. Între timp, Vraciu a reprezentat prezentul și, la 25 de ani, viitorul aparent. Lipseau din cadru, dar poate că în mintea amândurora, erau bărbați din generațiile dintre ei. Bărbați precum Jimmie Thach și Jimmy Flatley, care încă serveau și modelează viitorul aviației navale, și Butch O'Hare, care plătise prețul final.

Alex Vraciu a plecat curând pentru concediul de acasă și pentru o „tură de victorie”. Întorcându-se în Statele Unite, el a fost ademenit în mod generos, în special la o paradă din 50

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

orașul său natal din East Chicago, Indiana. Când era acasă, s-a căsătorit cu Kathryn Horn, o fată pe care o cunoștea încă din copilărie. Cu toate acestea, căsătoria lor de război nu i-a împiedicat impulsul de a reveni la luptă. După o lună de miere la New York și parând eforturile U.S.Navy de a programa un turneu publicitar precum cel suportat de Butch, Alex a obținut revenirea la luptă cu VF-20 la bordul portavionului Enterprise. Într-o misiune din 14 decembrie 1944 asupra Luzonului, Vraciu a fost doborât de foc terestru și salvat de gherilele filipineze. Evitând captivitatea japoneză, în luna următoare, el a condus în cele din urmă un contingent al luptătorilor de rezistență care s-au întâlnit cu forțele invadatoare ale armatei SUA. Cu toate acestea, aceste evenimente au pus capăt ambițiilor sale de luptă aeriană. Cunoștințele sale despre operațiunile de gherilă din Filipine au însemnat că U.S.Navy nu putea risca capturarea sa.

Alex a fost, în cele din urmă, al patrulea as al luptătorilor U.S.Navy și un destinatar al Navy Cross. Asul conducător general a fost David McCampbell - un beneficiar de Medalie de Onoare, cu un total final de 34 de victorii aeriene.

51

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

52

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Capitolul 2 CUM A ÎNCEPUT... În anul 1895 un grup de investitori din Chicago au înființat Lake Michigan Land Company și au început să cumpere proprietăți de-a lungul malului sudic al lacului Michigan din nord-vestul statului Indiana, lângă Twin City, așa cum erau cunoscute comunitățile din East Chicago1 și Indiana Harbor din ținutul Lake County. În câțiva ani, compania a cumpărat aproximativ 1.300 acri (526 hectare) de teren și, în 1901, au făcut aranjamentele necesare pentru ca Inland Steel să construiască o nouă oțelărie în Indiana Harbor.

Echipele de constructori au transformat în scurt timp terenul mlăștinos și nisipos în teren adecvat oțelăriei.

Până în anul 1904, mai mult de o mie de muncitori au fost angajați la compania Inland Steel2. A urmat dezvoltarea altor industrii grele, inclusiv o imensă oțelărie a U.S.Steel Corporation, în noul oraș Gary, numit astfel după judecătorul Elbert H. Gary, care era președintele comitetului director. Ținutul Lake County, din care o mare parte este cunoscută sub numele de Calumet Region, a devenit unul din centrele industriale de vază, populația crescându-i de la 12.800 în 1905 la 87.000 până în 1916.

1

East Chicago (cunoscut şi sub numele de Twin City) a fost inclus în anul 1893 în marea metropolă Chicago. East Chicago s-a născut ca urmare a dezvoltării accelerate a industriei oţelului şi, respectiv, a dezvoltării căilor ferate. Acesta a fost proiectat să răspundă atât nevoilor muncitorilor, cât şi industriei. În timpul revoluţiei industriale, East Chicago era cunoscut ca fiind cel mai industrializat oraş din America de nord, în care patru din cinci locuitori erau imigranţi născuţi în afara S.U.A., şi în care trăiau peste şaptezeci de naţionalităţi diferite, fiecare dintre acestea având propriile biserici, magazine etc. În timpul primului război mondial East Chicago era cunoscut drept "Arsenalul Americii".

2 Inland Steel Company a fost o companie americană de oțel activă în 1893-1998. Istoria sa ca firmă independentă a cuprins o mare parte din secolul al XX-lea. Acesta avea sediul în Chicago. Inland Steel a fost o companie integrată de oțel, care a redus minereul de fier la oțel. Singura sa fabrică de oțel a fost situată în estul Chicago, Indiana, în portul Indiana și canalul Indiana Ship și o groapă de gunoi mare care ieșea în lacul Michigan.

Amplasarea țărmului fabricii de oțel i-a permis să preia mărfuri siderurgice, cum ar fi minereu de fier, cărbune și calcar, de către navele de transport pe lac. De-a lungul timpului, Inland Steel și-a operat propria flotă de nave.

Inland Steel a fost fondată de proprietari evrei din cauza antisemitismului din industria siderurgică și, prin urmare, a oferit locuri de muncă multor muncitori evrei.

53

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Locurile de muncă ce au fost create de oțelării și alte industrii au atras atenția unei noi categorii de imigranți care căutau o viață mai bună în Statele Unite. Între anii 1880 și 1920, un număr mare de

imigranți din sudul și estul Europei, din țări precum Italia, Grecia, Rusia, Bulgaria, Austria, Ungaria și România s-au îndreptat spre America. Aceștia au concurat pentru locuri de muncă, muncind foarte multe ore pentru salarii mici, dar având oportunități mai multe decât acelea accesibile în fostele lor țări. Așa cum a menționat un istoric, un țăran muncitor dintr-un sat dintr-o țară precum România "și-a dat seama că ar putea câștiga tot atât de mult într-o singură zi de muncă în America cât a făcut în zece zile de muncă pe câmp acasă". Mulți imigranți au debarcat pentru prima dată în America pe Insula Ellis3 de pe coasta de est și și-au făcut drum prin țară la o varietate de locuri de muncă înainte de a se stabili. Unul dintre aceștia a fost Alexander Vraciu Sr. din satul Poiana4 de lângă Munții Transilvaniei din România. Părinții săi, ai lui Alexander Vraciu Sr., erau Nicolae Vraciu și Ana Șerban, și mai avea un frate, Dumitru Vraciu (fotocopia de mai sus, din dreapta).

Ellis Island, în Golful Upper New York, a fost poarta de acces pentru peste 12 milioane de imigranți în Statele Unite ca cea mai aglomerată stație de inspecție a imigranților din Statele Unite de peste 60 de ani între 1892 și 1954. Ellis Island a fost deschisă 1 ianuarie 1892. Insula a fost foarte mult extinsă cu recuperarea terenurilor între 1892 și 1934. Înainte de aceasta, insula originală mult mai mică era Fort Gibson și mai târziu un antrepozit naval.

Originile diferitelor diaspore europene pot fi urmărite prin oamenii care au părăsit statele continentale europene sau comunitățile etnice apatride pe continentul european.

4 Poiana Sibiului este un sat în partea de vest a județului Sibiu, în partea de NE a munților Cindrel, în regiunea Mărginimea Sibiului, la 50 km spre vest față de municipiul Sibiu. Este reședința comunei Poiana Sibiului.

3

54

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

"Regret, ce-aș putea spune despre orașul de origine al tatălui meu, Poiana. Era printre dealuri, în

Transilvania. Noi glumeam întotdeauna pe seama lui ca fiind descendent din Dracula. Unchiul meu, Dan, a decedat acum șapte sau opt ani; el ar fi putut fi de folos (în completarea biografiei lui Alex Vraciu - n.a.). Îmi amintesc că pe vechiul pașaport al tatălui meu scria "Austria" la rubrica "locul nașterii"... Nu, nu am mai vizitat acele locuri de când eram tânăr (Scrisoare către Doru Vârlan datată 17 iunie 1991)." Mama lui Alex Vraciu, Maria Tincu, era din Sebeș.

Notă: Alexandru Vraciu, născut la 19 iulie 1887, în România, și decedat la 22 august 1955, la vârsta de 68 de ani, în East Chicago, Lake County, Indiana, S.U.A., cum și soția sa, sunt înmormântați în Cimitirul Oak Hill (parcela nr.13), din Hammond, Lake County, Indiana 55

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

După ce s-a stabilit lângă Chicago, Vraciu s-a întâlnit și s-a căsătorit cu Maria Tincu, o tânără

româncă. Cuplul s-a mutat în portul Indiana, unde al doilea copil al lor, un băiat pe nume Alexander, ca și tatăl său, s-a născut pe 2 noiembrie 1918, cu doar nouă zile înainte de sfârșitul primului război mondial (o fiică, Elisabeta (Betty)5, se născuse aproape un an și jumătate mai devreme, botezată astfel în amintirea celor rămaşi acasă).

Familia Alex & Kathryn Vraciu a avut cinci copii (doi băieți și trei fete) și anume: Carol Ann Vraciu (născută la 18 ianuarie 1946), Robert Vraciu (născut la 9 octombrie 1947), Linda Vraciu (născută la 27 aprilie 1951), Marlyn Vraciu (născută la 22 noiembrie 1952) și Marc Vraciu (născut la 29 august 1956).

Seniorul Vraciu a prosperat în noua sa țară. A reușit să cumpere mai multe proprietăți din zonă, inclusiv un hotel cu trei etaje și, în cele din urmă, și-a mutat familia din vechiul cartier Pennsylvania Avenue, ce era pe partea nepotrivită a căii ferate, într-o casă din prestigiosul district Park Addition6 din Indiana Harbor. Alex Vraciu Jr. s-a născut în East Chicago7 (oraș care a avut o comunitate românească mare între anii 1900 şi 1950, în După căsătorie s-a numit Betty Gall.

Washington Park sau Park Addition este un cartier din secțiunea Indiana Harbor din East Chicago, Indiana, lângă parcul orașului cu care își împarte numele. Washington Park era o subdiviziune rezidențială exclusivă pentru elitele locale.

7 East Chicago (cunoscut şi sub numele de Twin City) a fost inclus în anul 1893 în marea metropolă Chicago. East Chicago s-a născut ca urmare a dezvoltării accelerate a industriei oţelului şi, respectiv, a 5

6

56

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

zona Indiana Harbor, Indiana), pe 2 noiembrie 1918, într-o zi de sâmbătă, în zodia Scorpion. Așadar, a fost fiul unor imigranți români. Aceștia locuiau la: 3553 Pennsylvania Avenue, East Chicago, Indiana. La vârsta de șapte sau opt ani, tânărul Alex a plecat cu familia pentru o vizită extinsă în România, unde a urmat școala și a învățat limba locală. Pentru Alex, însă, casa sa din portul Indiana a oferit tot ce un tânăr ar putea dori. "Era zona cea mai cosmopolită, probabil din întreaga țară - fiecare naționalitate din întreaga lume", își amintea el. "Obișnuiam să ne spunem reciproc pe nume când ne întâlneam, iar nimeni nu se supăra. Celălalt se întorcea și îți pronunțau rău numele, de asemenea". La fel ca mulți băieți tineri care au crescut în anii de după Primul Război Mondial, Vraciu a fost încântat de poveștile marilor piloți care luptaseră pe cerul Franței. Printre aceștia se numărau eroi americani precum Eddie Rickenbacker8, fostul as de curse auto care doborâse douăzeci și șase de avioane germane cu Escadrila Aeriană 94, devenind “asul așilor” din America. Piloții care au luptat peste mări s-au întors acasă pentru a ocupa locuri de muncă ca zburători pe noile rute de poștă aeriană sau au străbătut țara, impresionând mulțimile cu cascadorii aeriene riscante, cum ar fi mersul pe aripile avionului și zborul cu capul în jos, de cele mai multe ori pe surplusul de biplane Curtiss JN-4 Jenny9 rămase din război. Americanii au fost, de asemenea, încântați de explorările lui Charles Lindbergh10, al căror zbor istoric individual din 20 mai 1927, nonstop, de-a lungul Oceanului Atlantic, la bordul avionului Spirit of Saint Louis11 a atras atenția dezvoltării căilor ferate. Acesta a fost proiectat să răspundă atât nevoilor muncitorilor, cât şi industriei. În timpul revoluţiei industriale, East Chicago era cunoscut ca fiind cel mai industrializat oraş din America de nord, în care patru din cinci locuitori erau imigranţi născuţi în afara S.U.A., şi în care trăiau peste şaptezeci de naţionalităţi diferite, fiecare dintre acestea având propriile biserici, magazine etc. În timpul primului război mondial East Chicago era cunoscut drept "Arsenalul Americii".

8 Edward Vernon Rickenbacker (8 octombrie 1890 - 23 iulie 1973) a fost un as american din Primul Război Mondial, care primit Medalia de Onoare. Cu 26 de victorii aeriene, el a fost cel mai de succes as luptător al Statelor Unite în război și se consideră că a primit cele mai multe premii pentru vitejie de către un american în timpul războiului. A fost, de asemenea, șofer de mașini de curse și proiectant auto, consultant guvernamental în probleme militare și pionier în transportul aerian, în special ca șef de cursă lungă la Eastern Air Lines.

9 Curtiss JN-4 „Jenny” a fost unul dintr-o serie de biplane „JN” construite de Curtiss Airplane Company din Hammondsport, New York, ulterior Curtiss Airplane and Motor Company. Deși seria Curtiss JN a fost produsă inițial ca o aeronavă de antrenament pentru armata SUA, „Jenny” (porecla comună derivată din „JN-4”, a continuat după primul război mondial ca o aeronavă civilă, deoarece a devenit „coloana vertebrală a aviației [civile] americane de după război.” Mii de surplusuri de Jennys au fost vândute la prețuri avantajoase către proprietarii privați în anii de după război și au devenit esențiale în epoca care a ajutat la dezvoltarea din aviația civilă americană din anii 1920.

10 Charles Augustus Lindbergh, Jr. (n. 4 februarie 1902 - d. 26 august 1974), cunoscut și ca "Lucky Lindy" (Norocosul Lindy) sau "The Lone Eagle" (Vulturul solitar), a fost un pilot american, de origine suedeză, unul din pionierii zborurilor de lungă durată, devenit faimos pentru realizarea unui zbor transatlantic fără escală de la New York la Paris în 1927. Conform unor opinii, Lindbergh și-ar fi stricat enorm renumele pe care l-a cucerit datorită performanțelor sale de aviator, prin implicarea puternică în mișcarea menită să împiedice intrarea Statelor Unite ale Americii în cel de-al doilea război mondial. După alte opinii, Lindbergh ar fi dovedit patriotism și deosebit curaj prin susținerea unei cauze pe care el o considera justă în ciuda pierderii suportului publicului.

11 Spirit of St. Louis (nr. de înmatriculare: NX-211) este un monoplan personalizat cu un singur motor și un singur loc cu care Charles Lindbergh a zburat în 20-21 mai 1927, în primul zbor transatlantic de la Long Island, New York, la Paris, Franța, pentru care Lindbergh a câștigat Premiul Orteig de 25.000 de dolari. Aeronava lui Lindbergh a decolat de pe aerodromul Roosevelt din Garden City, New York, și a aterizat după 33 ore și 30 de minute pe Aeroportul Le Bourget din Paris, Franța, parcurgând o distanță de aproximativ 5.800 km. Unul dintre cele mai cunoscute avioane din lume, Spirit a fost fabricat de către compania Ryan Airlines din San Diego, California, care era deținută și operată în acea vreme de Benjamin Franklin Mahoney care o achiziționase de la fondatorul său, T. Claude Ryan, în 1926. Spirit este expus permanent acum la galeria Milestones of Flight de la principala cale de acces în National Air and Space Museum a Smithsonian Institution din Washington, DC

57

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

la nivel mondial. Alți piloți, nume celebre precum Amelia Earhart, Wiley Post, Richard Bird și Howard Hughes, i-au urmat lui Lindbergh, încercând să bată recorduri în această nouă aventură. În timpul acestei epoci de aur a aviației, Vraciu își amintește că tatăl său a plătit 2 dolari pentru ca el să-și facă primul zbor într-un vechi biplan. Prăbușirea pieței bursiere la 29 octombrie 1929, eveniment cunoscut sub numele de Marția Neagră, a produs un declin economic lung pentru Statele Unite și restul lumii. Prețurile pentru bunurile agricole au scăzut și milioane de americani au rămas fără muncă. Anii cunoscuți ca Marea Depresiune au fost deosebit de duri în regiunea Calumet. Industria siderurgică, sângele vieții zonei, funcționa la doar 15% din capacitatea sa până în 1932. O serie de bănci din ținutul Lake au eșuat, iar orașele nu își permiteau să plătească salariile angajaților municipali, cum ar fi profesorii școlari. Cei care au trăit în regiunea Calumet în timpul depresiei își amintesc de un timp de suferință și de foame pentru mulți. Familiile au fost evacuate din casele lor atunci când nu-și mai puteau plăti chiria, iar tații, de multe ori, și-au abandonat soțiile și copiii, deoarece rușinea de a nu fi în măsură să le îngrijească s-a dovedit a fi prea mult pentru a suporta.

Gospodinele refoloseau zațul de cafea până când cănile de cafea aveau gust de apă simplă, iar tinerii scotoceau în coșuri de gunoi pentru mânca cojile de portocale găsite acolo. Fiind un nativ din East Chicago care a crescut în aceste timpuri de criză, Vraciu și-a amintit când într-o zi tatăl său s-a întors acasă cu o pungă cu făină. El și frații săi erau atât de flămânzi încât au „rupt punga și au mâncat-o chiar așa”.

Vremurile grele au afectat familia Vraciu. Tatăl lui Alex a trebuit să vândă o serie de proprietăți pe care le deținea, iar familia s-a mutat înapoi în vechiul lor cartier din Pennsylvania Avenue.

"Cumva, am supraviețuit întotdeauna", a spus Vraciu, "și nu am ajuns până la punctul în care să fi fost în pericol grav. Cred că în acele zile, nu te-ai fi îngrijorat niciodată cu privire la acele lucruri, le-ai luat așa cum au apărut". Din fericire, tatăl său a reușit să găsească un loc de muncă

58

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

la poliția din East Chicago, iar familia a reușit întotdeauna să aibă mâncare pe masă.

Totuși, în ciuda situației economice dificile, viitorul pilot Alex a continuat să fie un elev bun și performant la școală. Alex a urmat liceul Washington (Washington High School)12 din aceeași localitate, pe care l-a absolvit în anul 1937. Avea note bune, s-a remarcat în activitățile școlare sportive (alergări și tenis) și, în plus, a fost editorul publicației Senior Anvil (anuarul liceului Washington). Ca student la liceul Washington din East Chicago, Vraciu a excelat atât în clasă, cât și pe terenul atletic. Russell F. Robinson, directorul școlii, l-a descris pe Alex ca fiind „întotdeauna un băiețel îngrijit, înalt, foarte inteligent”, precum și cu „un timp de reacție foarte rapid, atât mental cât și fizic”. Președinte al Societății Naționale de Onoare, Vraciu a ocupat funcția de redactor-șef al anuarului școlii, The Anvil, ca senior în 1937. A alergat la ștafeta de un kilometru, obstacole joase, ca membru al echipei de pistă și, de asemenea, a jucat un rol important într-o echipă de tenis care a fost neînvinsă și a câștigat Divizia de Vest din Indiana de Nord sub antrenorii John Moore și Herman Dickes. Totuși, într12

George Washington High School • 3535 E 114th St • Chicago, IL 60617,

59

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

un playoff pentru campionat cu liceul Mishawaka, Vraciu și echipa sa au pierdut cu un scor de patru meciuri la unu. Cu ajutorul și încurajarea directorului său, Alex a câștigat o bursă (Edward Rector Scholarship13, 1937 - 1941) la Universitatea metodistă DePauw din Greencastle, Indiana, pe care a absolvit-o în anul 1941. Aici a fost un premedical14 (pre-med) undergraduate, adică un student care urma cursurile accesibile absolvenților de liceu (secondary school) până la nivelul de bachelor's degree (care se obținea după o perioadă de 3 - 7 ani de studii, funcție de specialitatea aleasă).

În 1919, Edward Rector, membru al consiliului de administrație al universității, a donat bani pentru a oferi burse către DePauw în 13

Bursa "The Rector Scholarship DePauw University" este cea mai veche și cea mai importantă recompensă academică de merit. De la începutul anului 1919 până în prezent (2015) au beneficiat de această bursă peste patru mii de studenți. Însuși Edward Rector și-a descris bursa ca fiind "o investiție în umanitate, în femeile și bărbații care vor servi patria și lumea prin munca lor, după ce tu și eu nu vom mai fi".

14 Pre-med este, în S.U.A., forma de instruire necesară înainte de a fi admis la medicină pentru a deveni medic. Un absolvent de pre-med poate practica diverse meserii care solicită o astfel de pregătire, precum cele din domeniul medical clinic, de cercetare etc.

60

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

fiecare an pentru o sută dintre cei mai străluciți absolvenți de sex masculin din liceele din Indiana. Vraciu a spus că, dacă nu ar fi avut norocul să câștige bursa, probabil că ar fi ajuns să meargă fie la Universitatea Purdue din West Lafayette, fie la Universitatea Indiana din Bloomington. Chiar și cu o bursă, Vraciu, un premed major pentru început, a lucrat la o varietate de locuri de muncă la DePauw pentru a face față. A slujit ca ospătar la frăția Delta Chi pentru cameră și masă timp de trei ani și a condus un aparat mimeograf care făcea copii pentru oficiali și profesori în clădirea administrației colegiului.

Pentru a economisi bani, și-a trimis rufele acasă pentru ca mama să le spele. De asemenea, a încercat un sport pe care mama și tatăl lui i-au interzis să joace - fotbal. „Am fost chiar la echipa de baschet o vreme, pentru că nu am avut niciodată o problemă la liceu", a spus Vraciu."

Notele mele începeau să scadă la mijlocul anului, așa că a trebuit să renunț la asta și să mă asigur că îmi mențin bursa. "El a rămas în echipa de fotbal, totuși, jucând fundaș în apărare și fundaș în ofensivă în primul și în al doilea an. "Am jucat în ambele poziții în acele zile", a remarcat Vraciu. În timpul jocului bobocilor împotriva Wabash College, Vraciu l-a surprins pe unul dintre cei mai buni prieteni ai săi de la Washington High School, Bill Sabo, care nu știa că joacă fotbal pentru DePauw.

"Când am ieșit în echipament împotriva lui, nu am spus nimic până nu l-am abordat prima dată", a spus Vraciu. "Am crezut că va muri când va vedea cine sunt. Am vorbit despre asta de câteva ori de-a lungul anilor." Fotbalul este un sport dur și în al doilea joc împotriva lui Anderson College Vraciu și-a rănit genunchiul drept. El a avut genunchiul operat de două ori în următoarele două perioade de vacanță de Crăciun și a petrecut șapte săptămâni departe de casă de fiecare dată, plângând în jurul campusului, în cârje. Participând la alergări, Vraciu a reușit să-și refacă din nou genunchiul până la o formă bună. De-a lungul procesului de vindecare, el nu le-a spus niciodată părinților săi despre ceea ce se întâmplase.

Trebuie să subliniem că Universitatea DePauw este locul unde Alex Vraciu a executat și primul său "zbor"... în timpul orei de psihologie, pe când tocmai primea explicații asupra psihologiei adolescenților!

61

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Simțul răutăcios al umorului lui Vraciu s-a manifestat și în primăvara celui deal doilea an, la o oră de psihologie pe care o preda profesorul Paul J. Fay. De-a lungul orei de curs, Fay încercase să le arate elevilor săi ce observatori săraci erau, făcându-le diferite surprize și apoi cerându-le să descrie ce observaseră. Vraciu a fost provocat de aceste teste și, într-o zi, în timp ce se întorcea la casa Delta Chi de pe strada South Locust, împreună cu câțiva dintre colegii săi din fraternitate, care erau și ei în clasă, el i-a întrebat: „De ce nu i-o tragem [profesorului Fay]? " Prietenii lui i-au spus că este nebun, dar Vraciu și-a complotat răzbunarea, obținând o prelată de la biroul de cale ferată Greencastle și povestind cu încredere biroului de relații publice al universității ce intenționează să facă. Cursul de psihologie s-a ținut la etajul doi al Asbury Hall. Studenții erau așezați în ordine alfabetică inversă, așa că Vraciu stătea lângă partea din față a clasei. Fay vorbea lângă tablă când Vraciu și-a început cascadoria. Își scoase cu grijă ceasul și îl așeză pe unul dintre scaunele din fața lui. ("Nu mi-a păsat de gâtul meu", a râs Vraciu. "Eram îngrijorat de ceasul de mână. Nu-i așa căi o prostie?") El a apucat partea din spate a scaunului din fața lui și l-a trântit pentru a scoate un zgomot puternic. Cu o privire sălbatică în ochi, Vraciu a anunțat apoi clasa cu o voce puternică: „Nu mai pot rezista la asta!” Glumețul trebuie să fi fost convingător, deoarece mulți dintre elevii din clasă îl îndemnau să se oprească în timp ce începea să urce pe o fereastra deschisă a încăperii, de lângă lângă tablă. Vraciu a aruncat o privire în jos pentru a se asigura că frații săi de fraternitate erau dedesubt ținând prelata („Nu sunt prost”, a spus Vraciu) și a luat o radieră de pe tablă pentru a arunca în oricine ar putea încerca să-l oprească. Când profesorul surprins Fay a început să meargă spre el, Vraciu a sărit de la fereastră, determinând una dintre fetele din clasă pe care o luase recent la o întâlnire să strige: "Alex, întoarce-te!" Un fotograf l-a surprins pe Vraciu sărind de la fereastră, iar cascadoria a primit ulterior atenția presei la nivel național. Când a aterizat în siguranță pe prelata de așteptare și a ridicat privirea, Vraciu a putut vedea cum colegii săi s-au repezit la ferestre cu expresii îngrozite pe față, așteptându-se la ce este mai rău. "Viața mea a fost diferită din acel moment", a remarcat el, în timp ce primea credit pentru fiecare cascadorie nebunească făcută în campus. Acest lucru a continuat să se întâmple chiar și atunci când se afla la mii de mile distanță ca pilot de marină în Pacific în timpul celui de-al doilea război mondial. Când Vraciu s-a întors la ora de psihologie după gluma sa de succes, Fay i-a pus pe toți ceilalți studenți să noteze la ceea ce au asistat. Vraciu și-a menținut nota B pentru această materie, dar a ajuns în cele din urmă să aibă nota A pentru acest curs. Zilele fără griji ale primilor ani ai lui Vraciu la DePauw au devenit serioase pe măsură ce Europa a fost cuprinsă de un alt război. Invazia Germaniei naziste în Polonia, la 1 septembrie 1939, a declanșat declarații de război din partea puterilor aliate, Marea Britanie și Franța. După o perioadă de liniște - un timp care a devenit cunoscut sub numele de „război fals” - Germania și-a dezlănțuit puternica mașină militară, invadând și preluând controlul asupra Danemarcei, Olandei și Belgiei. Franța s-a predat în cele din urmă la 22 iunie 1940. Cea mai mare parte a trupelor britanice și a unor forțe franceze au reușit să se întoarcă în 62

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Anglia de pe plajele din Dunkerque, grație ajutorului a sute de nave mici care au navigat peste Canalul Mânecii, pentru a ajuta la salvarea lor. Marea Britanie stătea acum singură împotriva Germaniei naziste. Într-un discurs în fața Camerei Comunelor, prim-ministrul Winston Churchill, liderul guvernului britanic, s-a jurat să „ne apărăm insula, oricât ar fi costul, vom lupta pe plaje ... nu ne vom preda niciodată”. În pregătirea pentru o posibilă invazie a Marii Britanii, forțele aeriene germane, Luftwaffe, au zburat peste Canalul Mânecii pentru a arunca bombe asupra orașelor engleze. Piloți hotărâți din Royal Air Force și-au folosit avioanele Hawker Hurricane și Supermarine Spitfire pentru a provoca bombardierele Luftwaffe – Battle of Britain (Bătălia Angliei) începuse. Războiul dezlănțuit în Europa a divizat opinia publică din Statele Unite. Succesul uimitor al Germaniei naziste a lui Hitler și tratamentul brutal acordat evreilor și altor persoane care s-au opus au contribuit la crearea de multă simpatie pentru situația Angliei. Dar a existat în țară un grup puternic de izolaționiști care credeau că America nu ar trebui să se implice în conflictul extern.

Celebrul zburător Lindbergh a servit ca purtător de cuvânt cheie al comitetului izolaționist America First (pentru mai multe detalii, vezi Anexa No. 2.1), format în 1940, pentru a argumenta cazul împotriva implicării SUA în război. În campusul DePauw, Vraciu a observat că oamenii trăiau într-un „comportament oribil la vremea respectivă”. Dacă, în anul 1941, Alex Vraciu, în vârstă de 22 de ani, nu era cel mai bun student din Universitatea DePauw, atunci cu siguranță era cel mai faimos. Fiul din prima generație americană al familiei de români imigranți, acum fiind student, era extrem de energic, activ și implicat. Poate tocmai de aceea fusese ales și președinte pentru activități sociale al fraternității Delta Chi din universitate. În spiritul Americii anului 1941, studenții erau captivați de spiritele liberale precum acela al lui Alex Vraciu. Viața studenților din campusul universității DePauw era caracterizată de o imensă inactivitate. Dar, indiferent de grupul din care făceau parte, în marea lor majoritate, studenții aveau o atitudine fatalistă. Sondaje Gallup din acest an (1941) ajunseseră la concluzia că America va intra în război alături de Europa (85% dintre ce sondați) ori, în altă variantă, că America va intra în conflict împotriva Japoniei (două treimi dintre cei sondați). Dar, pentru studenții de sex masculin, aceste sondaje au avut un impact aparte. În anul anterior, Congresul american votase Selective Service and Training Act, primul document din istoria S.U.A. care cerea ca toți bărbații americani cuprinși între vârstele de 21 și 30 de ani să se înregistreze la birourile arondate și să fie pregătiți pentru serviciul militar. În lumina acestui document, pragmaticul Alex Vraciu a trecut la acțiune... În toamna din anul absolvirii universității DePauw, ca o metodă de amânare a serviciului militar până după absolvire, Vraciu și63

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

a declarat intenția de a servi în US Navy. Convins că războiul va izbucni, Vraciu știa cu exactitate unde și ce anume va face atunci când va veni momentul potrivi. Studenții au fost împărțiți în cei care au sprijinit America First Committee și alții care au favorizat ajutorul Angliei în lupta sa împotriva Germaniei. Toată lumea putea simți, și-a amintit Vraciu, că Statele Unite ar putea fi târâte în cele din urmă în război. „Am decis: dacă vom merge la război, voi deveni pilot de vânătoare”, a declarat Vraciu, care a fost inspirat parțial de știrile pe care le-a auzit la radio despre bătălia din Marea Britanie. În primul rând, desigur, Vraciu a trebuit să învețe cum să zboare. Oportunitatea a venit în vară, între anii de vârstă junioră și cea superioară.

După izbucnirea războiului al doilea mondial în Europa, ca mulți alți contemporani ai săi, el a optat pentru obținerea unei licențe de pilot în cadrul aeroclubului universității (DePauw Flying Club) printr-un program guvernamental, în timpul verii, pe când era student (junior year15). Înainte de a fi înrolat în U.S. Naval Reserve în iunie 1941, în timpul vacanței de vară, Vraciu a renunțat la jobul pe care obișnuia să și-l i-a în cadrul companiei Inland Steel, s-a dus la Muncie pentru a fi admis la școala guvernamentală de zbor CPTP (Civilian Pilot Training Program)16 din Muncie, Indiana. Aici, lucrând pe timpul nopții într-un restaurant pentru a-și acoperi cheltuielile, Alex Vraciu și-a obținut, de la Administrația Aeronautică Civilă (CAA = Civil Aeronautics Administration) licența de pilot particular (PPL = private pilot licence).

La CPTP Alex Vraciu l-a avut ca instructor de zbor pe Larry Hirschinger17, rezervist din cadrul U.S. Navy, care a fost foarte impresionat de talentul pentru zbor al studentului său.

15

Junior este un termen folosit în Statele Unite pentru a descrie un student aflat în anul trei de studii.

Programul de formare a pilotilor civili (CPTP) a fost un program de instruire în zbor (1938–1944) sponsorizat de guvernul Statelor Unite cu scopul declarat de a crește numărul de piloți civili, având un impact clar asupra pregătirii militare. În anii care au precedat cel de-al doilea război mondial, mai multe țări europene, în special Italia și Germania nazistă, au început să antreneze mii de tineri pentru a deveni piloți. De presupus caracter civil, aceste programe sponsorizate de guvernele europene nu erau, de fapt, altceva decât academii clandestine de formare a piloților militari. Legea Aeronauticii Civile din 1938 conținea limbajul care autoriza și finanța un program pentru ceea ce va evolua în Programul de formare a pilotilor civili (CPTP). Președintele Franklin D. Roosevelt a dezvăluit programul pe 27 decembrie 1938, anunțând la o conferință de presă de la Casa Albă că a semnat o propunere de a oferi impulsul necesar aviației generale, oferind pregătire de pilot pentru 20.000 de studenți pe an. În urma precedentului stabilit de europeni, CPTP a fost stabilit ca un program civil, dar potențialul său de apărare națională a fost nedisimulat. Programul a început în 1939, guvernul plătind pentru un curs de școală la sol de 72 de ore, urmat de 35 până la 50 de ore de instruire în zbor la facilități situate în apropierea a unsprezece colegii și universități. A fost un succes și a oferit o viziune măreață pentru susținătorii săi - să extindă foarte mult numărul de piloți ai națiunii prin instruirea a mii de studenți pentru a zbura.

17 Lawrence B. "Larry" Hirschinger, s-a născut la 3 septembrie 1914 în Elwood, Madison County, Indiana. A decedat la 4 februarie 2003 în Muncie, Delaware County, Indiana. A început să zboare în anul 1935, a administrat aeroportul Muncie foarte mulți ani, până la retragerea sa din activitate în 1983.

Pasiunea pentru zbor i-a fost inoculată mai ales în anul 1927 când Charles Lindbergh a traversat oceanul Atlantic singur la bord. Primul său zbor în simplă comandă a avut loc în anul 1935 de pe Indianapolis Municipal Airport. Și-a început cariera ca instructor de zbor. În timpul celui de al doilea război mondial a instruit peste 2 400 de studenți prin programele CPTP, War Training Service și Navy's V-5 officer training program. Printre cei instruiți s-a aflat și viitorul aviator naval Alex Vraciu.

16

64

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

După absolvirea cursului și obținerea licenței de pilot civil, în anul următor, chiar înainte de Pearl Harbor, în perioada ianuarie 1942 - august 1942, a intrat în US Navy 18 ca Aviation Cadet (AVCAD). US Navy a avut patru programe pentru instruirea aviatorilor navali: NavCad, NAP, AvMid'n și MarCad. O primă legislație (Naval Aviation Cadet Act, 1935) impunea ca viitorul cadet să aibă vârsta cuprinsă între 19 și 25 de ani, să fi absolvit cel puțin doi ani de colegiu ș.a.m.d. Instruirea se întindea pe o perioadă de 18 luni și candidații trebuia să fie de acord ca să nu se căsătorească pe perioada cât dura cursul și, în sfârșit, să rămână în activitate cel puțin trei ani după absolvire. Întrucât acest program nu s-a dovedit prea atractiv, la 11 aprilie 1939, a fost emis un nou document (Naval Aviation Reserve Act). Acum instruirea dura 12 luni, iar absolvenții primeau gradul de Ensign (în Naval Reserve) sau sublocotenent (2nd Lieutenant) în Marine Corps Reserve, și apoi trebuia să servească șapte ani în serviciul respectiv. În timpul modulelor de instruire la sol și de bază, între anii 1935 - 1943, uniforma de purtare (fatigue) era de culoare verde (green surplus Civilian Conservation Corps (CCC) fatigue uniforms).

Cadeții purtau o insignă specifică.

După trecerea de modulul inițial (Primary), cadeții NavCad purtau aceeași uniformă

18

Alex Vraciu a avut o carieră de 24 ani în cadrul US Navy.

65

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

precum ofițerii navali. Fiecare absolvent avea la final de curs în jur de 600 ore de zbor, iar dintre acestea erau efectuate pe avioane navale folosite pe linia frontului.

La finalizarea pregătirii sale de zbor în calitate de cadet, în august 1942, a urmat instruiri suplimentare la Advanced Carrier Training Group, Pacific Fleet, la Naval Air Station, Melbourne, Florida și la Carrier Qualification Training Unit, San Diego, California, și a fost apoi repartizat la Escadrila de luptă 3 (VF-3) (ulterior re-denumită Escadrila de luptă 6, VF-6).

Observăm că, în anii 1930, mai multe țări din Europa, anticipând nevoia de piloți pregătiți pentru serviciul militar, instruiseră civilii pentru această sarcină. În 1938, Statele Unite au urmat exemplul prin crearea Programului de instruire a piloților civili care-și planifica pregătirea a douăzeci de mii de civili pe an pentru a oferi o sursă potențială pentru armată, marină și pentru pușcașii marini. Guvernul federal a finanțat un program care a inclus școală la sol în valoare de șaptezeci și două de ore și treizeci și cinci până la cincizeci de ore de instruire în zbor la aeroporturi și instalații lângă colegii și universități. Până în toamna anului 1940, aproximativ șapte sute de școlile se alăturaseră programului. Din 1939 până în 1944, CPTP a pregătit peste patru sute de mii de piloți. Vraciu a devenit unul dintre cei care au învățat să zboare prin CPTP. La sfârșitul anului junior la DePauw, Vraciu își asigurase un loc de muncă de vară la Inland Steel. Înainte de a pleca acasă, totuși, unul dintre colegii săi de fraternitate, John Warner din Muncie, care avea și el interesul de a deveni pilot, a spus că va verifica dacă CPTP ar putea fi oferit și la Ball State University. „Am spus „Oh, sună grozav ”, își amintește Vraciu. „El [Warner] a spus: „Vă anunț, vă sun”. Ball State a avut un astfel de program și când Vraciu a primit apelul de la Warner, era în autobuz în acea noapte pentru călătoria de peste două sute de mile la Muncie. Din păcate pentru Warner, ochii lui erau cu probleme și nu a avut posibilitatea să urmeze cursul. Vraciu a trecut examenul fizic inițial, a plătit o mică taxă pentru asigurări și manuale și și-a început pregătirea. Această instruire a inclus cursuri de istorie a aviației, reglementări aeriene, navigație, meteorologie și teoria zborului. De asemenea, elevii au învățat cum să ruleze, să decoleze și să aterizeze un avion, înainte de a decola cu un instructor pentru a face față unor situații de urgență precum vrie și aterizări forțate. Cei care sau calificat au executat un zbor solo (în simplă comandă) și apoi au executat mai multe ore de 66

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

zbor pe cont propriu. Când a ajuns pentru prima dată în Muncie, Vraciu a rămas acasă la Warner, dar în curând a găsit cameră și masă la un restaurant local. Vraciu a avut un program încărcat în acea vară. A urmat școala (cursurile la sol) dimineața, unde a învățat elementele fundamentale ale zborului și a obținut experiență practică într-un avion mic cu două locuri Piper J-3 Cub19 după-amiază sau invers. Seara, Vraciu lucra în bucătăria restaurantului. Cum am mai menționat, Vraciu a avut ca instructor pentru pregătirea în zbor pe Larry Hirschinger, al cărui interes pentru aviație fusese inspirat din zborul istoric al lui Lindbergh și care anterior îi învățase pe cei interesați cum să zboare pe un mic aeroport situat între Tipton și Elwood. Hirschinger a venit la Muncie a doua zi după Crăciun în 1939 pentru a gestiona aeroportul local. În cele din urmă a pregătit mai mult de două mii de piloți pentru serviciul militar, toate desfășurându-se fără vătămări grave.

Abilitățile lui Vraciu lau impresionat pe Hirschinger, care i-a spus că are talent pentru zbor. „Nu am avut nicio frică”, a spus Vraciu despre primele sale zile în aer. După finalizarea cursului, Vraciu și-a primit permisul de pilot privat. Revenind la DePauw pentru ultimul an, Vraciu, la fel ca mulți tineri studenți, se aștepta ca America să fie atrasă în curând în război.

Vraciu, în toamna anului 1940, și-a declarat intenția de a intra în navy și a servi ca pilot naval. „Știam deja ce vreau”, și-a amintit el. "M-am gândit că războiul ne va implica. De aceea am intrat în marină." Și-a finalizat studiile la DePauw, absolvind în iunie 1941 cu o diplomă în sociologie. Înainte de a fi chemat în serviciu pe data de 9 octombrie, Vraciu a lucrat timp de 19

Piper J-3 Cub este un avion ușor american care a fost construit între 1938 și 1947 de către Piper Aircraft.

Avionul are un design simplu, ușor, care îi conferă proprietăți bune de manipulare la viteză redusă și performanțe pe teren de decolare scurt. Cub este cel mai produs model Piper Aircraft, cu aproape 20.000 construite în Statele Unite. Simplitatea, accesibilitatea și popularitatea sa invocă comparații cu automobilul Ford Model T. Aeronava este un monoplan cu aripi înalte, cu o aripă dreptunghiulară cu suprafață mare. Cel mai adesea este dotat cu un motor cu 4 pistoane, răcit cu aer, care acționează o elice cu pas fix. Fuzelajul său este un cadru din oțel sudat, acoperit cu țesătură, în care poate două persoane în tandem. A fost conceput ca avion de antrenament. A avut o mare popularitate în acest rol și ca aeronavă de aviație generală. Datorită performanțelor sale, era foarte potrivit pentru o varietate de utilizări militare, cum ar fi recunoașterea, legătura și controlul la sol. A fost produs în număr mare în timpul celui de-al doilea război mondial sub numele de L-4 Grasshopper. Mule dintre acestea zboară și astăzi. Vopseaua standard galbenă cromată a aeronavei a devenit cunoscută sub numele de „Cub Yellow” sau „Lock Haven Yellow”.

67

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

câteva luni la Inland Steel. La plecarea în armată, el le-a promis colegilor săi de muncă că se va întoarce “pentru a-i bâzâi” în avionul său naval – o promisiune pe care s-a străduit să și-o țină.

Faze de instruire pentru USN AvCad și Aviatorii Navali în timpul celui de-al doilea război mondial Cronologia generală de pregătire pentru instruirea piloților navali a variat, dar Alex Vraciu a parcurs, în principiu, fazele de instruire pentru USN AvCad și Aviatorii Navali din timpul celui de-al doilea război mondial.

1. Primele trei luni - instruirea pilotilor civili CAA-WTS a fost în două părți. a. Prima școală la sol; a inclus subiecte în procese matematice, aritmetică practică, trigonometrie și geometrie, elemente fundamentale ale fizicii, navigație aeriană folosind table de plotare, aerologie, structuri și motoare de aeronave, îndoctrinare navală, cod radio și semafor, recunoaștere aeronave și nave, reglementări aeriene civile, pregătire fizică etc. b. Partea a doua, școală de zbor; a oferit lecții elementare de zbor de 35-50 de ore în avioane civile ușoare, de obicei Piper J-3 Cub. 2. A doua fază de trei luni - Școala pre-zbor. Fără antrenament efectiv în zbor. Accentul pus pe antrenamentul fizic și sporturile de contact corporal. Școala de la sol constă întro revizuire a navigației cu o introducere în navigația cerească, aerologie, cod de semafor și clipire, recunoaștere și istoria navală.

3. A treia fază de trei luni - Școala primară de zbor. Antrenament avansat de zbor în formație și zbor de noapte Școala de la sol este secundară și constă din studii suplimentare de navigație, aerologie, recunoaștere, cod și clipire, antrenament fizic și exerciții.

4. Următoarele trei-patru luni - Școala de zbor intermediară. Trecerea la avioane de tip luptă cu accent pe tacticile de luptă, artileria aeriană, zborul instrumental și lucrul aerian de precizie. Școala de la sol a implicat lucrări de precizie în navigație, aerologie, recunoaștere, zbor instrumental, tunuri aeriene și tactici de luptă. La sfârșitul acestei faze a antrenamentului, cadeții au fost încadrați ca ensign în USNR. 5. Următoarele 1-2 luni - Școala de zbor operațional. Tranziția către avioane de tip luptă. Școala de la sol consta în probleme individuale ale escadrilei și familiarizarea noilor piloți cu rutina de luptă. Aviatorilor pregătiți pentru a opera avioane de luptă pe portavioane (CV) li s-a solicitat să urmeze o pregătire de calificare pe portavion. În pregătire, au practicat pe aerodromurile marcate pentru a semăna cu puntea de zbor a unui portavion.

Calificarea pe portavion a fost faza finală a pregătirii operaționale pentru piloții de avioane de luptă, în picaj și torpiloare. Potențialii piloți de portavion au fost trimiși la unitatea de pregătire pentru calificarea pe portavion de la NAS, Glenview, Illinois. Li s-a cerut să efectueze opt decolări și aterizări la bordul unuia dintre cele două portavioane ai marinei, aflați în apele lacului Michigan, lac liber de submarine dușmane. Odată certificați și calificați pentru portavion, piloții navali au fost repartizați în escadrile operaționale.

68

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Anexa No. 2.1 Germania și mișcarea America First După o ședere de șase luni în Marea Britanie, soții Lindbergh au călătorit în Germania, unde au fost tratați ca oaspeți de onoare ai celui de-al Treilea Reich. Charles a vizitat centre de aviație militară, unde a evaluat ritmul rearmării germane, în timp ce Anne vizita Berlinul. Lindbergh a lăudat proiectele de avioane de luptă și bombardiere ale Luftwaffe și a afirmat că „Europa și întreaga lume are norocul că o Germanie nazistă se află, în prezent, între Rusia comunistă și o Franță demoralizată”. Lindbergh a privit Uniunea Sovietică ca fiind amenințarea supremă pentru civilizația occidentală, iar credința sa în supremația puterii aeriene l-a determinat să concluzioneze că Marea Britanie și Franța erau depășite de puterea tot mai mare a Luftwaffe.

La sfârșitul anilor 1930, Lindbergh a călătorit pe glob ca ambasador fără portofoliu. S-a întors în Germania în octombrie 1938, iar Hermann Göring l-a decorat cu Crucea de serviciu a Vulturului german. În timp ce acest lucru a dus la critici considerabile, Lindbergh a rămas foarte popular în rândul publicului american. Lindberghii se pregăteau să cumpere o casă în suburbia berlineză Wannsee când naziștii au efectuat pogromurile care au devenit cunoscute sub numele de Kristallnacht în noaptea de 9-10 noiembrie 1938. Lindbergh și familia sa s-au mutat la Paris, înainte de a se muta în Statele Unite, cu doar câteva luni înainte de izbucnirea celui de-al doilea război mondial.

La întoarcere, Lindbergh a devenit un avocat vocal al neutralității americane. El a privit conflictul european ca pe o luptă fraternă între o Germanie ascendentă și acele țări care au încercat să-i refuze un loc de putere și prestigiu; Singură Germania, susținea Lindbergh, ar putea „bloca hoardele asiatice” și să împiedice cucerirea Europei. Într-un eseu pentru Reader's Digest din noiembrie 1939, Lindbergh a avertizat împotriva „unui război în propria noastră familie de națiuni, un război care va reduce puterea și va distruge comorile rasei albe” și a pledat în continuare „să nu ne angajăm în sinucidere rasială prin conflict intern. ” Lindbergh nu a fost singura persoană care pledează pentru izolaționismul american bazat pe noțiuni de supremație albă și nici nu a fost unic în a sugera că evreii erau singurul grup cel mai interesat să implice Statele Unite în războiul din Europa. Predicatorul antisemit de radio Charles Coughlin a îmbrățișat mesajul lui Lindbergh, iar declarațiile publice ale lui Lindbergh au servit drept un prim impuls pentru crearea Comitetului America First în 1940. Grupul, care se mândrea cu un număr de 800.000 de membri, s-a opus ajutorului american pentru aliați și a menționat că Lindbergh este cel mai proeminent purtător de cuvânt al acestuia. În acest timp, Lindbergh acționa și ca consilier la nivel înalt al Corpului Aerian al Armatei SUA și a purtat o corespondență personală cu generalul comandant, Henry („Hap”) Arnold. Argumentul lui Lindbergh pentru creșterea capacității de apărare a SUA a găsit un public de susținere în rândul planificatorilor militari, dar viziunea sa strategică a fost influențată de credința sa că aviația era o inovație unică occidentală, „una dintre acele posesii de neprețuit care permit rasei albe să trăiască într-o presiune mare de Galben, Negru și Maro". La o întâlnire America First din octombrie 1940, Lindbergh a declarat că „nicio națiune din Asia nu și-a dezvoltat suficient aviația pentru a fi o amenințare serioasă pentru Statele Unite în acest moment”. Puțin mai mult 69

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

de un an mai târziu, atacul japonez asupra Pearl Harbor ar demonstra cât de fatală a fost această concluzie.

Dezbaterea publică asupra războiului a devenit o bătălie personală între Lindbergh și Pres. Franklin D. Roosevelt. În aprilie 1941, când Roosevelt l-a comparat pe Lindbergh cu simpatizantul confederat Clement Vallandigham, Lindbergh a răspuns demisionând din comisia de rezervă a corpului aerian. De-a lungul anului 1941, Lindbergh s-a manifestat în mișcarea anti-război, vorbind mulțimilor de la coastă la coastă. Harold Ickes, secretar de interne în administrația Roosevelt l-a provocat public pe Lindbergh să denunțe Germania nazistă.

Lindbergh a refuzat. Cu chiar prieteni apropiați și susținători precum Robert E. Wood implorându-l pe Lindbergh să se adreseze corului acuzațiilor pro-naziste împotriva sa, Lindbergh a intrat în atac.

La 11 septembrie 1941, la un discurs America First din Des Moines, Iowa, Lindbergh a identificat „administrația britanică, evreiască și Roosevelt” ca „agitatori de război” care folosiseră „dezinformarea” și „propaganda” pentru a induce în eroare și speria publicul american. Răspunsul a fost imediat. Sprijinul public pentru Lindbergh s-a evaporat, iar discursul Des Moines a fost denunțat ca fiind antisemit și anti-american. La un miting masiv America First la Madison Square Garden din 30 octombrie 1941, mulți participanți au manifestat în mod deschis simpatie nazistă. Următorul discurs al lui Lindbergh a fost programat pentru 10 decembrie, dar a fost împiedicat de atacul din Pearl Harbor. Susținătorii America First și-au exprimat convingerea că Roosevelt a găsit o „ușă din spate spre război”.

Când Statele Unite au intrat în război, mulți dintre colegii lui Lindbergh din America First s-au alăturat armatei active. Cu toate acestea, după ce și-a dat demisia publică din comisia Roosevelt, Lindbergh a închis efectiv ușa acestei posibilități. El a apelat la generalul Arnold, dar puțini din Departamentul de Război erau dispuși să sprijine pe cineva a cărui loialitate față de Statele Unite părea să fie în discuție. Oficialii din administrația Roosevelt nu au văzut niciun beneficiu militar sau politic în restabilirea unui ofițer care a petrecut aproape doi ani criticândui. Lipsit de un rol în armată, Lindbergh s-a aruncat în efortul de război ca civil, servind ca consultant la Ford Motor Company și la United Aircraft Corporation (UAC; mai târziu United Technologies Corporation).

Lindbergh a fost trimis în teatrul Pacific, în aprilie 1944, aparent pentru a investiga probleme de performanță cu F4U Corsair al UAC. Deși purta uniforma unui ofițer al marinei americane, nu avea niciun grad sau autoritate de comandă și, ca civil, i s-a interzis oficial să tragă cu arme în luptă. Această distincție juridică a fost în mare parte ignorată odată ce a ajuns pe linia frontului în Noua Guinee. Ca „tehnician” și mai târziu ca „observator”, Lindbergh a zburat 50 de misiuni de luptă - cele mai multe dintre ele în cabina de pilotaj a unui P-38 Lightning - atacând și bombardând ținte inamice de la sol și navale. De asemenea, a fost creditat că a doborât un avion de atac japonez „Sonia”. Cu toate acestea, cea mai mare contribuție a lui Lindbergh a fost expertiza sa tehnică; el a dezvoltat o tehnică nouă care a redus consumul de combustibil al lui P-38, mărind dramatic gama sa operațională deja impresionantă.

După sfârșitul războiului din Europa, a însoțit o misiune a marinei care investiga evoluțiile aviației germane.

Charles și Anne au avut în cele din urmă încă patru copii; după cel de-al doilea război mondial, familia a locuit liniștită în Connecticut și apoi în Hawaii. A continuat ca consultant la Pan American World Airways și la Departamentul Apărării al SUA. A fost membru al Comitetului consultativ național pentru aeronautică și a servit în mai multe alte comisii și comitete aeronautice.

A primit multe onoruri și premii, pe lângă Medalia de Onoare care i-a fost acordată printr-un act special al Congresului în 1927. Pentru serviciile sale către guvern, a fost numit general de brigadă în Rezerva Forțelor Aeriene de către Pres. Dwight D. Eisenhower în 1954.

Lindbergh a scris mai multe cărți despre viața sa, inclusiv The Spirit of St. Louis (1953), care 70

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

a descris zborul către Paris și care i-a adus un premiu Pulitzer. El a fost, de asemenea, autor, împreună cu Alexis Carrel, al The Culture of Organs (1938), referitor la funcționarea pompei de perfuzie și la cercetările conexe la care el și Carrel colaboraseră.

71

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

72

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Capitolul 3 ACTIVITATEA AERIANĂ Când Alex Vraciu s-a prezentat la Stația Aeriană Navală Glenview1 de lângă Chicago, Illinois, pentru a primi instruirea preliminară ca pilot naval în 1941, sa alăturat unui serviciu care trebuia să lupte pentru recunoaștere și respect cu marina tradițională a SUA. În această epocă, susținătorii puterii maritime, precum Alfred Thayer Mahan, au subliniat rolul principal al cuirasatelor grele în angajamente decisive între forțele navale ale națiunilor în marea liberă.

Cu toate acestea, rolul a început să fie contestat în dupăamiaza zilei de 14 noiembrie 1910, pe apele de lângă Hampton Roads, Virginia. Condițiile meteorologice au fost aspre și agitate în acea zi, în timp ce ploile au amenințat zona. În ciuda vremii urâte, Eugene B. Ely2, un pilot temerar, și-a rupt ochelarii, și-a accelerat motorul și a pornit în jos de pe o platformă de lemn deasupra crucișătorului USS

1

Naval Air Station Glenview sau NAS Glenview a fost o stație navală operațională din SUA din 1923 până în 1995. Situată în Glenview, Illinois, o suburbie a orașului Chicago, baza aeriană a operat în principal avioane de antrenament, precum și hidroavioane în apropierea lacului Michigan în timpul celui de-al doilea război mondial.

Reconfigurat ca bază de rezervă aeriană navală după cel de-al doilea război mondial, NAS Glenview a sprijinit rezerva aeriană navală, rezerva aeriană marină / a 4-a aripă a aeronavelor marine și 244-a grupă de aviație a rezervei armatei SUA, precum și o stație aeriană de pază de coastă. Baza a fost inițial construită de Curtiss Flying Service și intenționată să fie centrul serviciului aerian din Chicago. Când câmpul a fost dedicat Curtiss Field la 20 octombrie 1929, găzduia cel mai mare hangar construit până atunci, Hangar One. Hangar One, unul dintre cele mai avansate hangare de la acea vreme, a inclus multe inovații care au fost considerate state-of-the-art la vremea sa. A fost instalată o lumină electrică gigacandelă, care permitea activitatea aerodromului în întuneric. Un sistem de uși glisante proiectate cu atenție a creat separatoare pentru depozitare și încălzirea zonei. Galeriile cu geamuri permiteau pasagerilor ocazia să urmărească mecanicii de la parter. Un restaurant și un lounge pentru pasageri au fost deschise la nivelurile superioare. Un sistem de difuzoare informa pasagerii cu privire la sosirile și plecările zborului.

2 Eugene Burton Ely (n. 21 octombrie 1886 - d. 19 octombrie 1911) a fost un aviator american, pionier al aviației, considerat a fi primul care a realizat o decolare și o aterizare pe un vas. În octombrie, Ely și Curtiss l-au întâlnit pe căpitanul de marină Washington Chambers, care fusese angajat de secretarul pentru marină George von Lengerke Meyer să cerceteze posibilele utilizări în scop militar ale aviației în cadrul marinei. În urma întâlnirii sau efectuat două experimente. La 14 noiembrie 1910, Ely a decolat cu un avion cu elice propulsoare Curtiss de pe o platformă temporară ridicată peste prova crucișătorului ușor USS Birmingham. Imediat ce a terminat de parcurs

73

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Birmingham într-un avion fragil construit de pionierul aviației Glenn Curtiss. După ce a evitat marginea platformei, Ely și avionul său aproape că s-au prăbușit în apă. Pilotul a evitat dezastrul și, după un zbor de cinci minute, o distanță de două mile și jumătate, a aterizat în siguranță pe uscat. Ely efectuase primul zbor de succes de pe o navă de război.

Entuziasmat de realizarea sa, Ely i-a spus căpitanului Washington Chambers, care fusese însărcinat cu investigarea viitorului aviației pentru navy, că piloții „ar putea ateriza pe o navă (precum și decola) cu puține dificultăți”. John Barry Ryan, șeful Rezervei Aeronautice din SUA și persoana care a furnizat banii a construi platforma pe USS Birmingham, l-au onorat pe Ely acordându-i 500 $ și făcându-l locotenent în rezervă. Doar câteva luni mai târziu, la 18 ianuarie 1911, Ely a realizat o altă etapă importantă în istoria aviației navale când a devenit primul om care a aterizat un avion pe o navă. Decolând de pe o pistă de curse de cai lângă San Francisco, California, Ely și-a aterizat avionul său Curtiss pe o platformă temporară din lemn construită peste puntea crucișătorului blindat USS Pennsylvania3. Fuseseră atașate cârlige la trenul de aterizare al aeronavei lui Ely pentru a prinde o serie de douăzeci și două de frânghii care fuseseră întinse peste punte, stabilizate cu saci de nisip. Marinarii au amenajat copertine de pânză de-a lungul părților laterale ale navei pentru a prinde platforma de 25 m lungime, aeroplanul a început să cadă, iar roțile au atins apa; după aceea, s-a ridicat. Ochelarii lui Ely au fost acoperiți cu stropi de apă, iar aviatorul a aterizat rapid pe o plajă în loc să facă o tură a portului și să aterizeze la Norfolk Navy Yard, așa cum se stabilise. În urma acestui zbor, Ely a fost făcut locotenent al Gărzii Naționale din California pentru a deveni eligibil pentru un premiu de 500 de dolari oferit primului rezervist care efectuează un astfel de zbor.

3 Al doilea USS Pennsylvania (ACR / CA-4), denumit și Cruiserul blindat nr. 4 și denumit ulterior Pittsburgh, a fost un crucișător blindat al Marinei Statelor Unite, nava principală a clasei sale. Ea a primit inițial numele Nebraska, dar a fost redenumită Pennsylvania la 7 martie 1901. Pennsylvania a funcționat pe coasta de est a Statelor Unite și în Marea Caraibelor până la 8 septembrie 1906. La 18:48, la 18 ianuarie 1911, Eugene Ely a zburat un Curtiss Model D de pe pista Hipodromului Tanforan din San Bruno, California, și la 11:01, a aterizat la bordul Pennsylvania în timp ce stătea ancorată lângă Hunters Point, în Golful San Francisco. Avionul a aterizat lin de la pupa pe o platformă special construită de 39,6 x 9,8 m. La 11:58, avionul a decolat și s-a întors în Selfridge Field, completând cea mai timpurie demonstrație a adaptabilității aeronavelor la operațiunile de la bordul navei.

74

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

avionul în cazul în care ar fi ieșit din curs. (Aceleași metode, modificate de-a lungul anilor, au devenit modalitatea standard de a captura avioanele pe portavioane de toate tipurile.) După ce au primit felicitări de la soția sa și ofițerul comandant al Pennsylvania, căpitanul Charles F. Pond, și a luat un prânz consistent, Ely s-a urcat din nou în avion și a decolat încă o dată spre cer.

Un căpitan Charles F. Pond încântat a descris evenimentul drept „cea mai importantă debarcare a unei păsări de când porumbelul a zburat înapoi la Arcă”.

Căpitanul a indicat reporterilor ziarelor că avioanele vor juca roluri importante în viitor în războiul naval și a cerut marinei să construiască nave noi care să servească drept aerodromuri.

Pagubele mari provocate de forțele japoneze cuirasatelor flotei americane din Pacific la Pearl Harbor la 7 decembrie 1941, au pus un nou accent pe rolul portavioanelor în conflict. Acestea erau acum navele care ar trebui să ducă lupta cu inamicul pentru a câștiga războiul din Pacific.

Vraciu și mii de alți tineri americani care s-au oferit voluntar să încerce să devină piloți de marină urmau să fie instruiți nu numai cum să zboare, ci și cum să abordeze piloții japonezi mai experimentați în bătăliile la distanță pentru a proteja navele SUA pe mare.

75

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Amintirile lui Vraciu despre acele zile de început ale antrenamentului erau de „blocaje” constante oriunde mergea. „Oriunde mergeam trebuia să stăm și să așteptăm - nu aveam portavioane sau escadrile”, și-a amintit el. „Dar a fost o binecuvântare deghizată pentru că am primit mai multă practică la trageri și am avut mai mult timp de zbor. Facilitățile navale nu erau pregătite pentru slăbiciunile piloților începători care așteptau să fie antrenați. La Glenview, după Pearl Harbor, marina a cheltuit peste 12 milioane de dolari pentru îmbunătățirea bazei, inclusiv turnarea a aproximativ 1,5 milioane de metri pătrați de beton pentru piste noi și saltele de aterizare (landing mats)4 și construirea de hangare pentru avioane, barăci, săli de mese, spital, sală de recreere și clădiri pentru administrație și școală terestră. Până la sfârșitul războiului din 1945, cincisprezece mii de piloți de transport își primiseră pregătirea la Glenview. Pregătirea timpurie la Glenview pentru voluntarii marinei (cei care au cel puțin doi ani de facultate și cu vârsta cuprinsă între douăzeci și douăzeci și opt de ani) a fost esențială pentru eliminarea celor nepotriviți pentru a deveni piloți.

4

Landing mat. Un covor portabil prefabricat, conceput astfel încât orice număr de secțiuni să poată fi fixate rapid împreună pentru a forma suprafețe pentru piste de urgență, plaje de aterizare etc.

76

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Datorită experienței sale cu programul de formare a piloților civili, Vraciu a avut un avantaj față de mulți dintre colegii săi de clasă. „Știam că pot zbura”, a remarcat el, „și asta a ajutat foarte mult”. După finalizarea cursului de la Glenview, voluntarii au fost trimiși fie la bazele marine din Pensacola, Florida, fie Corpus Christi, Texas, ca și cadeți de aviație pentru încă șase luni de antrenament înainte de a fi însărcinați ca ensign5 și pentru a fi repartizați întro escadrilă. Datorită confuziei din timpul războiului și a numărului imens de bărbați care trebuiau pregătiți, marina i-a trimis în schimb pe Vraciu și pe alții care trecuseră prin Glenview la Stația Aeriană Navală din Dallas pentru o perioadă scurtă de timp. Vraciu a ajuns în cele din urmă la Corpus Christi6 la începutul anului 1942. „Am trecut prin multe faze diferite de antrenament înainte de a fi declarați pentru un tip de avion sau altul”, a spus el.

5

Ensign, ofițer junior, în general cel mai scăzut grad comandat în serviciile militare unde există un astfel de grad. În Marina SUA, steagul a fost cel mai scăzut grad de comandă din 1862, când a înlocuit „omul de trecere trecut”.

Armata continentală a avut un grad de steag în timpul Revoluției Americane, la fel ca armata SUA până în 1815.

Cel mai scăzut grad de comandă din armata britanică până în 1871 a fost steagul. Ca grad militar, steagul a fost în general înlocuit cu gradul de sublocotenent.

6 Pasul oficial care a condus la construcția stației aeriene navale a fost inițiat de Congresul 75 al Statelor Unite în 1938. Un consiliu a constatat că lipsa facilităților de instruire capabile să răspundă unei cereri de urgență pentru

77

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

În cea mai mare parte, instructorii au fost „băieți destul de drăguți”, și-a amintit Vraciu. „Știau că trebuie să scoată piloți și tu trebuia să fii destul de oribil să faci ceva înainte ca aceștia... să te scoată de acolo.” Vraciu era hotărât să fie pilot de vânătoare, preferând această, decât să zboare fie cu un avion torpilor, fie cu un bombardier. Dacă marina nu i-ar fi permis să zboare ca pilot de vânătoare, jurase să părăsească programul și să-și încerce norocul cu Corpul piloți constituia o situație gravă. Aceștia au recomandat înființarea unei a doua stații de antrenament aerian și, mai departe, să fie amplasată în Golful Corpus Christi. Primul antrenament de zbor a început la 5 mai 1941. În 1941, 800 de instructori ofereau instruire pentru mai mult de 300 de studenți piloți pe lună. Rata de antrenament aproape s-a dublat după bombardarea Pearl Harbor. Până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, peste 35.000 de aviatori navali își câștigaseră aripile acolo. Corpus Christi a oferit pregătire intermediară în zbor în cel de-al doilea război mondial, instruind piloții navali pentru a zbura avioane de tip SNJ, SNV, SNB, OS2U, PBY și N3N. În 1944 a fost cea mai mare instalație de instruire a aviației navale din lume. Facilitatea acoperea 81.000 mp și avea 997 de hangare, magazine, barăci, depozite și alte clădiri.

78

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Aerian al Armatei SUA, care avea o bază în San Antonio, Texas. „Am vrut la piloți de vânătoare și le-am spus așa”, a spus Vraciu. "Am vorbit serios." (Marina, mai târziu, și-a schimbat politicile și dacă un cadet nu-și accepta misiunea de pilot de avion, putea fi redesemnat ca marinar de clasa a doua și trimis în serviciu în flotă).

Este posibil ca determinarea pilotului Hoosier de a deveni pilot de vânătoare să fi fost consolidată de către un pilot naval care i-a vorbit lui și colegilor săi cadeți în timp ce se afla la Corpus Christi - Edward „Butch” O'Hare7, care primise cel mai mare premiu al țării sale pentru galanteria vizibilă în luptă, Medalia de onoare.

„Mi-am amintit cât de impresionați am fost cu toții”, a spus Vraciu. „Puțini știam atunci că mai târziu voi zbura ca și coechipier al lui când își va comanda propria sa escadrilă”. Născut în Saint Louis, Missouri și absolvent al Academiei Navale a SUA din Annapolis, Maryland, O'Hare și-a făcut un nume în timp ce zbura cu Fighting Squadron 3 (VF-3) la bordul portavionului USS Lexington. La 20 februarie 1942, Lexington a fost atacat de nouă bombardiere japoneze G4M Mitsubishi, cunoscute sub numele de cod „Betty” de către forțele americane. Zburând cu un avion F4F Wildcat, O'Hare și coechipierul său, Duff Dufilho, au angajat forța inamică și au doborât cinci bombardiere, salvându-și nava de o posibilă distrugere.

7

Locotenent-comandor Edward Henry O'Hare (13 martie 1914 - 26 noiembrie 1943) a fost un aviator naval american care, la 20 februarie 1942, a devenit primul as al US Navy când a atacat singur o formațiune din nouă bombardiere grele care se apropiau de portavionul său. Chiar dacă avea o cantitate limitată de muniție, a fost creditat cu doborârea a cinci dintre bombardierele inamice și a devenit primul destinatar naval al Medaliei de Onoare în cel de-al doilea război mondial. Ultima acțiune a lui O'Hare a avut loc în noaptea de 26 noiembrie 1943, în timp ce comanda primul atac de vânătoare pe timp de noapte lansat de un portavion. În timpul acestei întâlniri cu un grup de torpilotere japoneze, Grumman F6F Hellcat al lui O'Hare a fost doborât; avionul său nu a fost găsit niciodată. Un F4F Wildcat într-o amenajare identică cu aeronava zburată de O'Hare este în prezent expus în Terminalul 2.

79

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

După faptele sale de eroism în aer, O'Hare a fost împușcat de un membru al echipajului de pe Lexington. După ce a aterizat pe portavion, O'Hare i-a spus marinarului jenat: „Fiule, dacă nu încetezi să tragi în mine când am coborât roțile, va trebui să te raportez ofițerului de artilerie. "Pentru acțiunile sale din acea zi, O'Hare a devenit primul aviator naval care a primit Medalia de Onoare și a fost avansat la gradul de locotenent comandant. Știrile despre victoriile lui O'Hare au venit într-un moment în care Statele Unite aveau nevoie de vești bune - războiul din Pacific nu mergea bine.

Panica stăpânea țara, mulți cetățeni de pe coasta de vest temându-se de o invazie japoneză. Un general al armatei chiar a avertizat oamenii din San Francisco că „moartea și distrugerea pot veni în acest oraș în orice moment.” Temându-se că cetățenii americani cu descendență japoneză care locuiesc pe coasta de vest ar putea fi neloiali guvernului american, prin Ordinul Executiv 9066 semnat de către președintele Franklin D. Roosevelt, i-a forțat, împotriva voinței lor să-și părăsească casele și să se mute (peste 100.000 dintre ei) în colonii izolate din state precum California, Idaho, Nevada, Utah, Wyoming, Colorado și Arkansas.

Isteria a fost alimentată parțial de avansul rapid al armatei japoneze în Pacific. După atacul său surprinzător asupra Pearl Harbor, Japonia a obținut o serie de victorii împotriva posesiunilor controlate de britanici, americani și olandezi. Marinarii americani au făcut o apărare inspirată a Insulei Wake, respingând încercarea inițială de debarcare japoneză. Publicul american a devenit fascinat de apărarea curajoasă a insulei minuscule și au dezvoltat mitul că, atunci când pușcașii marini au fost întrebați prin radio despre ceea ce aveau nevoie, ei au răspuns: „Trimiteține mai mulți japonezi!”

80

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Aceasta nu a fost în niciun caz o afirmație adevărată; marinarii aveau nevoie disperată de provizii, dar o coloană de nave de suport s-a întors din drum, iar japonezii au capturat insula pe 23 decembrie 1941. Au urmat mai multe vești proaste. Manila, capitala Filipinelor, a căzut în mâinile inamicului la 2 ianuarie 1942 și, până în martie, generalul Douglas MacArthur, comandantul armatei americane din Orientul Îndepărtat, a primit ordin să părăsească Filipinele și să meargă în Australia. Ajuns într-o țară temătoare de invazie de către japonezi, generalul cunoscut pentru șapca sa zdrențuită și pipa de porumb a făcut celebrul său jurământ: „Am venit și mă voi întoarce”. Britanicii au suferit și ei, pierzând astfel de posesiuni cheie precum Hong Kong și Malay. Două dintre cele mai puternice nave de război ale Angliei, cuirasatul HMS 81

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Prince of Wales și crucișătorul de luptă HMS Repulse, în încercarea de a opri o forță de invazie inamică care se îndrepta spre Malay, au fost atacate și scufundate de bombardiere japoneze și avioane torpiloare la 10 decembrie 1941.

Acestea au fost scufundate exclusiv de un atac din aer în timp ce operau în larg. Primind vestea dezastrului în dimineața următoare, prim-ministrului britanic Winston Churchill nu i-a venit să creadă ce a auzit. „În tot războiul, nu am primit niciodată un șoc mai direct”, își amintea Churchill. „Când m-am întors și m-am răsucit în pat, groaza deplină a știrilor s-a cufundat asupra mea. Nu existau nave britanice sau americane în Oceanul Indian sau în Pacific, cu excepția supraviețuitorilor americani de la Pearl Harbor, care se grăbeau să se întoarcă în California. Peste toată această vastă întindere de ape Japonia era supremă, iar noi peste tot eram slabi și goi. " În august 1942, Vraciu a câștigat aripile de aur (insigna) ale unui pilot de marină. În acea perioadă, valul părea să se întoarcă pentru americanii din Pacific. Pe 18 aprilie, o forță formată din șaisprezece bombardieri nord-americani B-25 Mitchell, condusă de locotenentul colonel James Doolittle, au zburat de pe puntea portavionului Hornet pentru a bombarda Tokyo, capitala Japoniei. Deși bombardierele au făcut puține daune, raidul a sporit moralul în Statele Unite și a șocat cetățenii japonezi, care au început să se îndoiască, după cum își amintea unul dintre ei, că „eram invincibili”.

Supărați de raidul Doolittle, japonezii au trimis o flotă mare pentru a captura Insula Midway, o posesie americană situată la aproximativ o mie de mile nord-vest de Honolulu, Hawaii. Pe lângă capturarea Midway-ului, amiralul japonez Isoroku Yamamoto spera să atragă flota americană pentru o bătălie decisivă. Cu toate acestea, bombardierele americane Douglas SBD Dauntless au spulberat visele lui Yamamoto, acționând pentru a scufunda patru portavioane japoneze cu prețul pierderii unui singur portavion american, Yorktown. Japonia fusese pusă în defensivă și „americanii au răzbunat Pearl Harbor”, a notat un oficial guvernamental japonez.

După ce și-a primit licența de pilot naval, Vraciu a plecat pentru pregătirea avansată pentru zbor pe portavion la North Island Naval Air Station8 din San Diego, North Island a devenit o Stație Aeriană Navală în 1917, denumită Stația Aeriană Navală San Diego până în 1955. La 15 august 1963, stației i s-a acordat recunoașterea oficială ca „Locul de naștere al aviației navale”. Primul aviator al Marinei, locotenentul Theodore Ellyson, și mulți dintre colegii săi au fost instruiți pe North Island începând cu 1911. Acest lucru a avut loc la doar opt ani după ce Orville și Wilbur Wright au zburat cu primul avion cu echipaj la Kitty Hawk, Carolina de Nord. În acea perioadă, Insula Nordului era un teren nisipos nelocuit.

Fusese folosit la sfârșitul secolului al XIX-lea pentru călărie și vânătoare de către oaspeții hotelului lui J. D. Spreckels, Hotel del Coronado. În secolul al XIX-lea a fost denumită North Coronado Island, deoarece a fost separată de South Coronado (acum orașul Coronado) printr-un golf puțin adânc cunoscut sub numele de Spanish Bight. În 1886, Insula North Coronado și South Coronado au fost cumpărate de un dezvoltator pentru a deveni o stațiune rezidențială. South Coronado, care nu este o insulă, ci capătul unei peninsule cunoscute sub numele de Silver Strand, a devenit orașul Coronado (vezi: https://en.wikipedia.org/wiki/Naval_Air_Station_North_Island).

8

82

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

California. Acolo Vraciu a aflat cât de periculos ar putea fi zborul. Constatarea sa a venit în timp ce practica zborul în formație într-un avion North American SNJ Texan pe 14 octombrie 1942. Navigând pe vreme bună la o altitudine de patru mii de picioare (feet)( = 1219,2 metri) peste Lemon Grove, California, Vraciu a fost avionul numărul doi într-o formație cu trei aeronave. În timp ce își practica trecerea la poziția eșalonului stâng, pilotul avionului numărul trei, W. L. Gleason, și-a coborât prea repede avionul și vârful drept al aripii și eleronul au sfâșiat coada avionului lui Vraciu. Daunele au fost atât de mari pentru comenzile avionului, încât Vraciu abia a reușit să-și controleze zborul. „Am putut vedea că nu reușesc să mai controlez avionul”, a spus el.

S-a întors spre pasagerul său, un marinar pe nume F. E. Tyler, care nu mai zburase niciodată într-un avion înainte și i-a spus să se salveze. Vraciu și-a amintit că Tyler abia silabisea o întrebare: "Săr?" „Da”, a răspuns Vraciu. - Sări naibii de acolo! (Tyler a aterizat în siguranță, suferind doar ușoare zgârâeturi la față și la frunte.) După plecarea pasagerului său, Vraciu a crezut la început că ar putea să ajungă înapoi la aerodrom.

Celălalt pilot din accident a reușit să-și întoarcă avionul la o aterizare sigură. Dându-și seama că daunele erau prea mari pentru ca el să se întoarcă la bază, Vraciu a decis să sară. Și-a desfăcut centura de siguranță și a fost imediat aruncat violent din avion, căzând fără control din cer.

Abia a reușit să-și tragă comanda parașutei la timp pentru ca aceasta să se deschidă și să se învârtă o tură și jumătate înainte de a se opri într-un lămâi lângă o fermă. Avionul zdrențuit al lui Vraciu a aterizat cu un zgomot extraordinar aproape de o fermă. Sunetul a surprins atât de mult o femeie însărcinată în casă, încât și-a născut copilul înainte de termen, și-a amintit Vraciu.

Când a ajuns la fața locului o ambulanță, medicul i-a spus să fie bucuros să vadă că este încă în viață și nevătămat, deoarece prea mulți piloți au încercat să „fie eroi și să aducă avionul înapoi la aterizare pe pistă”, prăbușindu-se adesea și pierzându-și viața în acest proces. Înainte de a se întoarce la bază, Vraciu a avut grijă să culeagă cea mai mare lămâie din copac pentru a i-o prezenta ca trofeu lui Gleason. "A luat-o cu un zâmbet abia schițat", a râs Vraciu.

83

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Pilotul Hoosier a suferit un alt fel de emoții atunci când el și alți piloți navali au zburat

câteva avioane Wildcat pentru a deschide o nouă stație aeriană navală la Melbourne, Florida, unde au primit pregătire de artilerie și practică de aterizare pe un portavion. În timp ce erau acolo, Vraciu și prietenii săi au zburat o parte din zi și și-au petrecut restul timpului pescuind, jucând golf sau relaxându-se pe plajă. Un alt pilot l-a convins pe Vraciu că ar trebui să se angajeze într-o luptă periculoasă pe timp de noapte. „Am fost destul de nebun să o fac”, și-a amintit el. În timp ce cele două avioane se luptau înainte și înapoi pentru poziția pe cerul întunecat de peste Florida, celălalt pilot stinse brusc toate luminile de navigație de pe avionul său. Vraciu a oprit lupta și s-a întors să se uite înapoi peste umăr pentru a vedea cealaltă aeronavă exact în momentul în care pilotul celălalt și-a aprins luminile de aterizare. Acest lucru a făcut ca Vraciu să devină amețit de vertij. „Nu puteam să spun ce era în sus și ce era în jos”, a spus el. Amintindu-și antrenamentul, Vraciu a ignorat semnalele confuze venite din simțuri și s-a concentrat în schimb pe aparatele din carlinga sa care indicau altitudinea și viteza sa.

Folosind aceste indicatoare ca ghid, a aterizat în siguranță la bază. Deseori cea mai mare provocare cu care s-a confruntat un aviator naval la începutul carierei sale a venit atunci când a trebuit să se califice aterizând și decolând de pe pitching deck 9(puntea de aterizare a unui 9

Când marea este agitată și vântul suflă și valurile sunt foarte ridicate, o navă este aruncată în valuri și este mult mai instabilă decât atunci când se află pe ape calme. Ca urmare, pe măsură ce barca urcă și coboară, înainte și înapoi, și de o parte la alta, puntea se apleacă și se ridică și, de asemenea, urcă și coboară, înainte și înapoi, și dintr-o parte în alta. Asta înseamnă „pitching”. Deck înseamnă puntea navei. Acesta este momentul în care un pilot naval are nevoie de LSO. Ce fac, zburând de pe un portavion într-o furtună? Ei bine, OK, „necesitate operațională” ... Dar, în ciuda stabilizării navei, puntea de zbor se va ridica și va cădea. Și, din moment ce LSO este pe pantea de aterizare, cu tot acel pitching, apelul vizual al LSO este cel mai bun mod de a evita o întâlnire a aeronavei cu o punte care se ridică. Puntea ascendentă poate zdrobi trenul de aterizare al unei aeronave. LSO Ofițerul semnalizator la aterizare, cunoscut popular sub numele de „paletar”, echipează o platformă de aterizare pe partea stângă a navei în timpul aterizărilor. LSO este așezat astfel încât ochii săi să fie spre panta de aterizare.

El are contactul radio primar cu pilotul la abordarea finală și servește atât ca o rezervă a sistemului de oglindă pentru pilot, cât și ca o avertizare timpurie a problemelor iminente. LSO este capabil să detecteze modificările de

84

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

portavion). Găsirea locului potrivit pentru o astfel de activitate s-a dovedit a fi o sarcină dificilă pentru marina SUA. Apele de pe coasta Californiei erau încă amenințate de submarine japoneze și bărci U-germane, care au străbătut apele chiar în largul coastei de est a Americii. Piloții puteau simula aterizarea pe un portavion prin exersarea semnelor pe conturul navei pictate pe o pistă obișnuită, dar nu se putea duplica adevăratul lucru. În loc să-și riște valoroasele nave de război, US Navy a găsit o metodă ingenioasă de formare a piloților începători și a ofițerilor de semnalizare de aterizare care au ghidat avioanele spre punte. S-au achiziționat două foste nave pentru pasageri, SS Seeandbee și SS Greater Buffalo, ambele fiind nave de croazieră în Great Lakes (Marile Lacuri). Aceste nave propulsate de motoare cu cărbune au fost transformate în portavioane de antrenament botezate USS Wolverine și USS Sable. Piloții au zburat de pe Glenview Naval Air Station și au practicat decolările și aterizările în timp ce aceste portavioane neînarmate pluteau pe apele Lake Michigan (Lacul Michigan), departe de forțele inamice.

Antrenamentul se desfășura șapte zile pe săptămână. După ce a decolat de la Glenview, o escadrilă de stagiari s-a întâlnit la Point Oboe lângă Wilmette, Illinois, un loc ușor de distins datorită clădirii Baha'i, cu cupole mari, care era situată acolo. Pentru a se califica, un pilot trebuia să facă opt decolări și aterizări de succes pe portavioanele convertite. Zburând cu un avion Wildcat, Vraciu și-a făcut decolările de calificare și a aterizat pe Wolverine fără probleme. "Am luat-o destul de repede", a remarcat el, "arătând o afinitate timpurie pentru serviciul pe portavion". Vraciu a devenit unul dintre cei 17.800 de piloți din navy care s-au calificat pe portavioanele de pe lacul Michigan transformate în timpul războiului (un alt pilot naval care a făcut acest lucru a fost George H. W. Bush, care a servit ulterior ca al patruzeci și unulea președinte ai țării). Vraciu și-a îndeplinit promisiunea de a-i saluta pe foștii săi prieteni de la fabrica Inland Steel din estul orașului Chicago, survolând uzina cu avionul său din US Navy. Vraciu a avut mai multe probleme de călătorie la următoarea sa misiune decât a avut vreodată pe Wolverine. El și câțiva alți piloți navali s-au dus la un dealer de mașini din Chicago și l-au convins pe proprietar să îi lase să transporte una dintre mașinile sale la San Diego, unde urmau să se prezinte din nou la North Island. Piloții începători conduceau pe rând prin țară.

Din păcate, undeva lângă Phoenix, Arizona, în timp ce Vraciu și un alt pilot dormeau pe bancheta din spate, persoana care conducea a luat un viraj de nouăzeci de grade prea repede și a scos mașina de pe șosea. Din fericire, nimeni nu a fost rănit în acest accident, iar piloții au pornit la stația aeriană navală. La North Island, Vraciu a aflat că pilotul de care fusese atât de impresionat la Corpus Christi - O'Hare – era desemnat să alcătuiască o escadrilă pentru a fi pusă în serviciu în Pacific. Șansa a jucat un mare rol pentru Vraciu, acesta având ocazia să se alăture escadrilei O'Hare. Exista o misiune disponibilă pe un mic portavion de escortă care transporta avioane de vânătoare către Guadalcanal, unde se desfășurau lupte acerbe între forțele americane și cele japoneze, pentru controlul acestei insule critice. Vraciu și un prieten de-al său au testat norocul cu o monedă - Vraciu a câștigat și s-a alăturat grupului lui O'Hare la sfârșitul lunii februarie 1943. Fighting Squadron 3 (escadrilă cunoscută membrilor săi ca „Butch's Boys”) a părăsit San Diego în iunie, navigând spre Insulele Hawaii la bordul putere și de atitudine ale aeronavelor la aterizare și să emită un apel pentru ajustări. În final, apelurile sale pot deveni destul de animate: „Puterea! PUTEREA!”, urmată probabil de luminile pe care LSO le controlează. LSO formează o comunitate strânsă cu piloții navali special instruiți. LSO marchează comentariile la fiecare aterizare într-un notebook, utilizând un cod de abrevieri. (Nu are prea mult timp pentru a scrie când există 30 de secunde între aeronave.) După o aterizare LSO vizitează fiecare fiecare pilot din tura sa. LSO primesc un mare respect de la colegii lor aviatori, dintre care mulți își datorează viața LSO.

85

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

portavionului de escortă, USS Prince William. S-au stabilit condițiile pentru o pregătire suplimentară la Stația Aeriană Navală Puunene din Maui. "Avea un comportament foarte liniștit", a spus Vraciu despre O'Hare, "și nu trebuia să spună prea multe. Am absorbit pur și simplu ceea ce spunea el". Comandantul a fost o persoană care a condus prin exemplu, potrivit lui Vraciu. Desigur, asta nu l-a împiedicat pe O'Hare să pedepsească pe cineva dacă a făcut ceva greșit. O'Hare și-a îndemnat piloții să anticipeze întotdeauna ce s-ar putea întâmpla atunci când vor fi în aer. „Acesta nu este un exercițiu”, le-a avertizat el. "Nu jucăm funsies10. Trebuie să anticipezi fiecare mișcare pe care o poate face adversarul tău. Dacă stai acolo gras, mut și fericit - ești mort." Comandantul a fost, de asemenea, exigent în modul în care piloții săi au zburat în formație. Mulți dintre membrii mai tineri ai escadrilei au încercat să se apropie cât mai mult de O'Hare pentru a-și arăta abilitățile de zbor, dar veteranul îi îndemna să meargă înapoi la ceea ce el credea că este locul potrivit în zbor. Noua escadrilă comandată de eroul de război a atras interesul lui Merle Miller, corespondent pentru Yank, o revistă săptămânală publicată de și pentru bărbați și femei din armată în timpul războiului. Într-un articol intitulat „Ce face Butch O'Hare în aceste zile?” Miller a raportat că majoritatea zilelor erau de rutină pentru piloți, cu patru până la cinci ore de zbor și jocuri de dame folosind capace de sticlă de Coca-Cola pe post de piese și, ocazional, câte un poker.

10

Funsies (copilăresc), acțiunea de a face ceva distractiv sau pentru distracție, în loc de ceva serios.

86

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

„La fel ca oricine altcineva în uniformă”, a scris Miller, „se plâng de mâncare și de lipsa băuturilor alcoolice și a femeilor. Fac pariuri pe cât de curând se va încheia războiul. Ei subliniază că vor„ să intre în el [luptă]. " Când Miller a întrebat despre Medalia de Onoare a lui O'Hare, un membru al escadrilei a menționat că aceasta și celelalte medalii au fost „îndepărtate pe toată durata. Nu poți purta medalii pe hainele de lucru”. Simțind că Vraciu avea calități de pilot, O'Hare l-a ales pe pilotul debutant să zboare ca și coechipierul său, însărcinat să-l urmărească pe liderul său în situații de luptă periculoase. „Cred că unii dintre colegii de escadrilă erau puțin invidioși”, a râs Vraciu, „pentru că m-a ales pentru această sarcină” Cei doi bărbați și-au asortat abilitățile unul de la altul în timpul luptelor aeriene pe cerul de deasupra Hawaii. „Credeam că sunt destul de bun”, își amintește Vraciu, "dar eram suficient de deștept încât să știu că astfel începi să pierzi lupta". Cu O'Hare din ce în ce mai aproape de a se prinde de coada avionului său, un Vraciu disperat s-a ridicat în soare - o manevră care putea provoca o coliziune. Când cei doi bărbați au aterizat, potrivit lui Vraciu, comandantul său a încercat să-i explice „într-un mod drăguț că a învăța cum să facă anumite lucruri era important, dar uciderea amândurora în același timp nu ar ajuta efortul de război”. Comandantul a urmărit cu atenție dezvoltarea tinerilor săi aviatori și și-a exprimat întotdeauna îngrijorarea cu privire la siguranța lor. Cu o ocazie, Vraciu și-a exprimat interesul de a zbura avionul armatei Curtiss P-40 Warhawk11. Îngrijorat de un posibil accident într-un avion necunoscut, O'Hare și-a întrebat coechipierul: "De ce vrei să îl pilotezi? Doar să spui că l-ai zburat?" Vraciu a fost de acord că raționamentul al lui O'Hare era corect, dar a continuat și a zburat oricum cu P-40. O'Hare i-a predat și alte lecții lui Vraciu.

Acestea au inclus modalitatea de a conserva atât combustibilul, cât și muniția, de a zbura cât mai aproape de inamic înainte de a deschide focul, de a viza aripile vulnerabile ale avionului la încastrare (locul unde aripile se conectau fuselajului și unde se aflau rezervoarele de combustibil), să se uite întotdeauna peste umăr pentru posibile avioane inamice înainte de a începe coborârea pe o cursă de strafing12. „Simt că poate mi-a salvat viața de mai multe ori”, Curtiss P-40 Warhawk a fost un avion american monoloc, confecționat complet din metal, având rol de avion de vânătoare și atac la sol. Fiind o modificare a avionului P-40, s-a redus mult timpul de proiectare și intrare rapidă în producție și serviciu. A fost folosit de 28 de națiuni, rămânând în serviciu de front până la sfârșitul celui de Al Doilea Război Mondial. După P-51 Mustang și P-47 Thunderbolt a fost cel de la treilea avion american produs în cel mai mare număr (https://ro.wikipedia.org/wiki/P-40_Warhawk).

12 Strafing-ul este practica militară de a ataca ținte terestre din aeronave în zbor folosind arme automate montate pe acestea. Mai puțin frecvent, termenul este folosit prin extensie pentru a descrie cursele de tragere de mare viteză ale oricărei nave terestre sau navale, cum ar fi bărcile rapide, folosind arme de calibru mai mic și vizând ținte staționare sau cu mișcare lentă. Cuvântul este o adaptare a strafen-ului german, pentru a pedepsi, în special din adaptarea plină de umor a sloganului din primul război mondial, „Gott strafe England” (Dumnezeu să pedepsească Anglia) 11

87

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

a spus Vraciu. „Știi, nu strică să știi că ai învățat-o bine (lecția primită)”. Escadrila Fighting Squadron 3 a fost una dintre primele care au primit cel mai nou avion de vânătoare din US Navy - F6F Hellcat. Fabricat de Grumman Aircraft Corporation, Hellcat a fost conceput încă de la început pentru a prelua și învinge în luptă temutul avion japonez Zero13, care fusese avionul dominant pe cerul de deasupra Pacificului. Piloții americani reușiseră să contracareze abilitățile superioare ale lui Zero dezvoltând astfel manevre defensive precum „Thach Weave”, dezvoltat de locotenentul comandor John S. „Jimmy” Thach14 cu asistența lui O'Hare, dar avea foarte mult nevoie de un avion de luptă îmbunătățit pentru ca America să câștige războiul din Pacific. Marina a sperat mai întâi că au găsit un adversar demn al aeronavei Zero cu ajutorul avionului cu aripă de pescăruș Chance-Vought F4U Corsair15. Cu toate acestea, Corsair a fost dificil să aterizeze pe portavion din cauza problemelor legate de trenul de aterizare, dar s-a dovedit a fi o aeronavă terestră eficientă în serviciul (U.S. Marine Corps) Corpul Marinei SUA. U.S. Navy, totuși, a găsit ceea ce căuta cu avionul Hellcat. „Oamenii Grumman au avut o relație reciprocă, lungă de „dragoste ” cu U.S. Navy de-a lungul anilor”, a remarcat Vraciu. În ianuarie 1943, U.S. Navy a început să primească avioane Hellcat de la Grumman. Aeronava a fost echipată cu un motor puternic supraalimentat de două mii de cai putere Pratt și Whitney, blindaje groase în jurul cabinei și al motorului, un parbriz rezistent la glonț și un rezervor de combustibil autosigilant, acoperit cu cauciuc. Hellcat a fost mai rapid decât Zero, a putut să îl depășească și, de asemenea, să depășească performanța avionului inamic într-un picaj. În plus, Hellcat s-a dovedit a fi un avion de încredere și, deși ar putea suferi daune substanțiale în luptă, era totuși capabil să se întoarcă în siguranță la portavion. Un Mitsubishi A6M "Zero" a fost un avion de luptă pe distanțe lungi, fabricat de Mitsubishi Aircraft Company și operat de Marina Imperială Japoneză din 1940 până în 1945. Numele oficial de raportare aliat era „Zeke”, deși numele „Zero” a fost folosit în mod colocvial și de către aliați (https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_A6M_Zero).

14 John Smith Thach (19 aprilie 1905 - 15 aprilie 1981) a fost un aviator naval din al doilea război mondial, tactician de luptă aeriană și amiral al marinei americane. Thach a dezvoltat Thach Weave, o formație de zbor de luptă care putea contracara luptătorii inamici de performanță superioară, iar mai târziu blue blanket (pătura albastră mare) (Pătura albastră mare era un sistem de apărare aerian conceput de John Thach în timpul celui de-al doilea război mondial), o apărare aeriană împotriva atacurilor kamikaze (https://en.wikipedia.org/wiki/John_Thach).

15 Vought F4U Corsair a fost un avion de vânătoare american intrat în serviciu în Al Doilea Război Mondial și folosit și în Războiul din Coreea. În cel de-al Doilea Război Mondial raportul victorii aeriene / pierderi a fost în favoarea lui Corsair, care s-a dovedit a fi un excelent avion de vânătoare-bombardament și în Războiul din Coreea, precum și în războaiele coloniale franceze din Indochina și Algeria. De la primul prototip livrat în 1940 și până la ultimul exemplar livrat francezilor în 1953, Vought a fost fabricat într-un număr de 12.571 bucăți și în 16 modele. (https://ro.wikipedia.org/wiki/F4U_Corsair, http://www.aviation-history.com/vought/f4u.html) 13

88

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

pilot a evaluat Hellcat-ul ca un avion „cu 100% mai bun” decât predecesorul său, Wildcat.

Vraciu l-a considerat pe Hellcat drept „avionul perfect pentru portavion”, deoarece s-a dovedit a fi un avion bun atât pentru piloții veterani, cât și pentru cei începători. „Era stabil și era o platformă de arme frumoasă”, a observat el.

"Putea depăși, cu cele șase calibre .50, - trei pe fiecare aripă - Zero. Dacă ați menține o viteză de aproximativ 250 de noduri (aproximativ 287 mile pe oră) și ați lupta în un plan vertical, atunci ați putea să vă descurcați cu Zero. Forțele din manșă la viteze mari erau de așa natură încât nu puteau să se întoarcă împotriva ta, iar tu le puteai urmări și le puteai stăpâni. Dacă inamicii sunt pe urma ta, puteai să te îndepărtezi de ei, să-i depășești și să scapi. "La sfârșitul războiului, 307 piloți care au zburat într-un Hellcat au obținut statutul de as (doborând cinci sau mai multe avioane inamice). Piloții americani au fost, de asemenea, ajutați în eforturile lor împotriva mortalului Zero printr-o descoperire întâmplătoare. În timpul bătăliei de la Midway, japonezii atacaseră și ocupaseră o parte (insulele Attu, Agattu și Kiska) ale Aleutienilor, un lanț de aproape trei sute de insule aproape de ceea ce era atunci teritoriul SUA din Alaska. Un pilot japonez a încercat să aterizeze de urgență pe insula Akutan (pentru detalii vezi Anexa 3.1), dar a rămas blocat într-o mlaștină.

Forțele americane au descoperit avionul la 10 iulie 1942 și l-au recuperat și l-au dus la Stația Aeriană Navală North Island din San Diego, California. Specialiștii U.S.Navy au lucrat noapte și zi pentru a repara avionul Zero, astfel încât acesta să poată fi zburat din nou. Odată ce a fost gata, un pilot naval, locotenentul comandor Eddie Sanders, a testat performanța Zero-ului în numeroase zboruri, a aflat punctele forte și a descoperit ce slăbiciuni avea. Rezultatele au fost analizate, iar specialiștii navali au dezvoltat tactici pe care piloții să le folosească atunci când luptă împotriva avioanelor Zero. În iulie 1943, escadrilei lui O'Hare i-a fost schimbat numărul, fiind redenumită Fighting Squadron 616, dar comandantul a avut grijă să păstreze pentru aviatorii săi faimoasa emblemă de desene animate Felix the Cat (Pisica Felix) prin care fusese cunoscută de-a lungul existenței sale. În curând, Vraciu și colegii săi aviatori își vor testa Escadrila de luptă 6 sau VF-6 a fost o unitate de aviație a U.S.Navy Statelor Unite. Înființată inițial ca Escadrila de luptă 4 la 23 septembrie 1921, a fost redenumită VF-2 la 1 iulie 1922, redenumită VF-2B la 19 martie 1923, redenumită VF-6B la 1 ianuarie 1927, redenumită VF-6 la 1 iulie 1927, redenumită VB-2B la 1 iulie 1928, redenumită VF-6B la 1 iulie 1930, redenumită VF-3 la 1 iulie 1937, redenumită VF-6 la 15 iulie 1943 și desființată la 29 octombrie 1945.

16

89

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

antrenamentele și noile avioane Hellcat în competiție directă împotriva japonezilor. De asemenea, au inaugurat în luptă un nou tip de portavion - Independence class - care va deveni un contribuitor valoros la creșterea dominanței Americii în conflictul din Pacific.

Anexa no.3.1 Akutan Zero Akutan Zero, cunoscut și sub numele de Koga's Zero și Aleutian Zero, a fost un avion de luptă japonez de tip 0 model 21 Mitsubishi A6M Zero care a aterizat accidental pe insula Akutan, din teritoriul Alaska, în timpul celui de-al doilea război mondial. A fost găsit intact de către americani în iulie 1942 și a devenit primul Zero pilotabil procurat de Statele Unite în timpul războiului. A fost reparat și pilotat de piloții de testare americani. Ca urmare a informațiilor obținute în urma acestor teste, tacticienii americani au reușit să elaboreze modalități de a surclasa și învinge Zero, care a fost primul avion de luptă al Marinei Imperiale Japoneze pe tot parcursul războiului. Akutan Zero a fost descris ca „un premiu inestimabil pentru Statele Unite”, și „probabil unul dintre cele mai mari premii ale războiului din Pacific”. Istoricul și general locotenentul japonez Masatake Okumiya a declarat că achiziția Akutan Zero „nu a fost mai puțin gravă” decât înfrângerea japoneză în bătălia de la Midway și că „a făcut mult pentru a grăbi înfrângerea finală a Japoniei”. Pe de altă parte, John Lundstrom se numără printre cei care contestă „susținerea faptului că a fost necesară disecția Zero-ului lui Koga pentru a crea tactici care să bată legendarul avion”.

Akutan Zero a fost distrus într-un accident de antrenament în 1945. Părți din acesta sunt păstrate în mai multe muzee din Statele Unite.

90

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Al doilea război chino-japonez a început în 1937. Atacurile avioanelor de luptă chineze asupra bombardierelor japoneze i-au determinat pe japonezi să dezvolte conceptul de escorte de vânătoare. Raza de acțiune limitată a avionului Mitsubishi A5M „Claude” folosit pentru a însoți bombardierele a făcut ca personalul japonez al Marinei Aeriene să solicite ca avionul Mitsubishi A6M Zero să opereze pe distanțe lungi pe teren și pe portavion. Zero, care a zburat pentru prima dată în 1939, era extrem de agil și ușor, cu manevrabilitate și autonomie superioară oricărui alt avion din lume la acea vreme. Zero a fost superior oricărui avion de luptă aliat pe care l-a întâlnit în primii doi ani de război. Pentru a realiza acest lucru, totuși, inginerii japonezi i-au sacrificat durabilitatea. Zero-ul a fost foarte ușor construit; nu avea blindaje și nici rezervoare de combustibil autosigilante. Potrivit autorului american Jim Rearden, „Zero-ul a fost probabil cel mai ușor avion dintre oricare din cel de-al doilea război mondial care să fie doborât când a fost lovit. Japonezii nu erau în măsură să le înlocuiască pe cele doborâte în număr tot mai mare și calității luptătorilor americani ". Zero a fost principalul avion al marinei japoneze pe tot parcursul războiului. În timpul războiului, japonezii au fabricat aproximativ 10.500 de Zero. În 1940, Claire Lee Chennault, liderul Flying Tigers (Tigrii zburători), a scris un raport despre performanța avionului Zero. Cu toate acestea, analiștii Departamentului de Război al Statelor Unite au respins-o ca „prostie nemaipomenită” și au ajuns la concluzia că performanța atribuită lui Zero era o imposibilitate aerodinamică. Potrivit asului zburător american William N. Leonard, „În aceste întâlniri timpurii și pe cont propriu, învățam nebunia luptei cu avionul cu Zero”. Nouă zero au fost doborâte în timpul atacului asupra Pearl Harbor. Din aceste epave, aliații au aflat că Zero-ului îi lipseau blindajela și rezervoarele de combustibil autosigilante, dar puțin altceva despre capacitățile sale. Caracteristicile de performanță ale zborului la Zero - cruciale pentru conceperea de tactici și proceduri pentru combaterea acestuia - au rămas un mister. Înainte de recuperarea Akutan Zero, informațiile tehnice de la alți trei Zero doborâți erau disponibile pentru aliați. Un Zero (numărul de serie 5349), pilotat de Hajime Toyoshima, s-a prăbușit pe insula Melville din Australia în urma bombardamentului asupra localității Darwin. Zero a fost puternic deteriorat, iar Toyoshima a devenit primul prizonier japonez al războiului din Pacific. Un alt Zero, pilotat de Yoshimitsu Maeda, s-a prăbușit lângă Cape Rodney, Noua Guinee. Echipa trimisă să recupereze avionul a greșit atunci când a tăiat aripile, tăind crampoanele aripii și făcând ca avionul să fie instabil. Al treilea a venit din China, unde Gerhard Neumann a reușit să reconstruiască un Zero. El a folosit un Zero parțial intact (numărul de serie 3372) care a aterizat pe teritoriul chinez, reparat cu piese recuperate din alte Zero-uri doborâte. Cu toate acestea, condițiile proaste și timpul lung de livrare din China au împiedicat Zero-ul lui Neumann să ajungă în Statele Unite pentru testare până după recuperarea Zero-ului Akutan. În iunie 1942, ca parte a operațiunii Midway, japonezii au atacat insulele Aleutine. O grupă de lucru japoneză condusă de amiralul Kakuji Kakuta a bombardat portul olandez de pe 91

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

insula Unalaska de două ori, o dată pe 3 iunie și din nou a doua zi. Tadayoshi Koga, un ofițer în vârstă de 19 ani, a fost lansat de pe portavionul japonez Ryūjō ca parte a raidului din 4 iunie.

Koga făcea parte dintr-o secțiune cu trei avioane; coechipierii lui au fost subofițerul principal Makoto Endo și subofițerul Tsuguo Shikada. Koga și tovarășii săi au atacat Dutch Harbor și se crede că au doborât o ambarcațiune americană PBY-5A Catalina pilotată de Bud Mitchell și ucigându-i pe Mitchell și pe toți cei șase membri ai echipajului său. În acest proces, avionul lui Koga (numărul de serie 4593) a fost avariat de focul armelor mici. Tsuguo Shikada, unul dintre coechipierii lui Koga, a publicat în 1984 un articol în care susținea că avariile avionului lui Koga au avut loc în timp ce formația sa făcea un atac împotriva a două avioane Catalina americane ancorate în golf. Acest articol omite orice mențiune despre doborârea PBY-ului lui Mitchell. Atât înregistrările americane, cât și cele japoneze contrazic afirmațiile sale; în acea zi nu existau avioane PBY în golf. Cu toate acestea, afirmațiile sale se potrivesc cu înregistrările americane despre atacul împotriva Dutch Harbor din ziua precedentă (3 iunie). Rearden a remarcat: „Se pare că la aproape jumătate de secol după eveniment memoria lui Shikada a confundat raidurile din 3 iunie și 4 iunie. Se pare, de asemenea, probabil că în interviul său, Shikada a folosit memoria selectivă pentru a nu menționa doborârea lui Mitchell PBY și apoi mitralierea echipajul pe apă ".

Nu se știe cine a tras focul care a doborât avionul lui Koga, deși numeroși indivizi și-au cerut creditul. Dovezile fotografice sugerează cu tărie că a fost lovit de un incendiu terestru.

Membrii Regimentului 206 de artilerie de coastă, care aveau atât tunuri antiaeriene de 3 inci, cât și mitraliere de calibru .50 în poziția de apărare a Dutch Harbor, au pretins credit, pe lângă revendicările făcute de navele marinei americane care erau prezente. Inspecția fizică a avionului a dezvăluit că a fost lovit cu foc de arme mici - găuri de glonț de calibru .50 și mai mici, atât de sus, cât și de jos. Împușcătura fatală a distrus conducta de întoarcere a petrolului, iar avionul lui Koga a început imediat să piardă combustibilul. Koga a redus turația pentru a utiliza motorul cât mai mult timp posibil.

Cele trei Zero au zburat către Insula Akutan, la 25 de mile est de portul olandez, care fusese desemnată pentru aterizări de urgență. Lângă insulă aștepta un submarin japonez însărcinat să ridice piloții doborâți. La Akutan, cele trei Zero au survolat teren cu iarbă la o jumătate de milă spre interior față de Broad Bight. Shikada a crezut că pământul este ferm sub iarbă, dar în cea de-a doua trecere a observat că strălucea apa. Deodată și-a dat seama că Koga ar trebui să aterizeze pe burtă. Dar până atunci Koga își coborâse trenul de aterizare și era aproape jos.

Trenul de aterizare al avionului s-a înfășurat în apă și noroi, făcând ca avionul să se răstoarne 92

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

cu capul în jos și să alunece. Deși avionul a supraviețuit aterizării aproape intacte, subofițerul Koga a murit instantaneu la impact, probabil din cauza unui gât rupt sau a unei lovituri puternice în cap.

Coechipierii lui Koga, care se învârteau deasupra, au primit ordin să distrugă orice Zero care a aterizat cu prăbușire pe teritoriul inamic, dar, deoarece nu știau dacă Koga era încă în viață, nu și-au putut aduce la îndeplinire misiunea.

Au decis să plece fără să tragă asupra lui.

Submarinul japonez a staționat în largul insulei Akutan pentru a ridica piloții în căutarea lui Koga înainte de a fi alungat de distrugătorul USS Williamson. Locul accidentului, care nu era vizibil de pe rutele de zbor standard și nu era vizibil de pe nave, așadar a rămas nedetectat și netulburat timp de peste o lună. La 10 iulie 1942, un avion american PBY Catalina pilotat de locotenentul William "Bill" Thies a văzut epava. Catalina lui Thies patrulase prin zonă și se pierduse. Când a văzut Insulele Shumagin, și-a reorientat avionul și a început să se întoarcă în Dutch Harbor pe calea cea mai directă - peste Insula Akutan.

Mașinistul Mate Albert Knack, care a fost căpitanul avionului (notă: termenul „căpitan de avion” în utilizarea marinei SUA se referă la șeful echipajului de întreținere al aeronavei, nu la pilotul comandant), a văzut epava lui Koga. Avionul lui Thies a înconjurat locul accidentului timp de câteva minute, și-a notat poziția pe hartă și s-a întors la Dutch Harbor pentru a-l raporta. Thies l-a convins pe comandantul său, Paul Foley, să-l lase să se întoarcă cu o echipă de salvare. A doua zi (11 iulie), echipa a zburat pentru a inspecta epava. Colegul său fotograf Arthur W. Bauman a făcut poze în timp ce lucrau.

Echipa lui Thies a extras corpul lui Koga din avion făcându-l pe Knack (cel mai mic membru al echipajului) să se târască în interiorul avionului și să-i taie hamul de siguranță cu 93

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

un cuțit. L-au căutat-o pentru orice cu valoare de informații și l-au îngropat pe Koga într-un mormânt superficial, lângă locul accidentului. Thies s-a întors împreună cu echipa sa la Dutch Harbor, unde a raportat că avionul poate fi salvat. A doua zi (12 iulie), o echipă de salvare comandată de locotenentul Robert Kirmse a fost trimisă la Akutan. Această echipă i-a dat lui Koga o înmormântare creștină într-o colină din apropiere și a început să recupereze avionul, dar lipsa echipamentului greu (pe care nu reușiseră să-l descarce după ce nava a pierdut două ancore) a însemnat eforturi eșuate.

Pe 15 iulie, a treia echipă de recuperare a fost trimisă. De data aceasta, cu echipamente grele adecvate, echipa a reușit să elibereze Zero-ul din noroi și l-a transportat pe uscat către o barjă din apropiere, fără a-l deteriora în continuare. Zero-ul a fost dus la Dutch Harbor, a fost întors cu partea dreaptă în sus și a fost curățat. Akutan Zero a fost încărcat pe USS St. Mihiel și transportat la Seattle, ajungând pe 1 august. De acolo, a fost transportat cu barja la Naval Air Station North Island, lângă San Diego, unde reparațiile au fost efectuate cu atenție. Aceste reparații "au constat în principal în îndreptarea stabilizatorului vertical, cârmei, vârfurilor aripilor, clapelor și baldachinului.

Suporturile de aterizare tăiate au necesitat o muncă mai extinsă. Elicea Sumitomo cu trei lame a fost îmbrăcată și refolosită." Rotundul roșu Hinomaru al lui Zero a fost revopsit cu însemnele cercului albastru american - stea albă. În tot timpul, avionul a fost ținut sub garda poliției militare 24 de ore pentru a descuraja potențialii vânători de suveniruri să nu deterioreze avionul.

Zero era în stare să zboare din nou pe 20 septembrie. Datele de la Zero-ul capturat au fost transmise Biroului de Aeronautică (BuAer) al Marinei SUA și Grumman Aircraft. După un studiu atent, Roy Grumman a decis că ar putea egala sau depăși Zero în cele mai multe privințe, cu excepția razei de acțiune, fără a sacrifica armura pilotului, tancurile autosigilante și structura fuselajului. Noul F6F Hellcat ar compensa greutatea suplimentară cu o putere suplimentară. La 20 septembrie 1942, la două luni după capturarea Zero, locotenentul comandant Eddie R. Sanders a luat Akutan Zero pentru primul său zbor de testare. El a efectuat 24 de zboruri de test între 20 septembrie și 15 octombrie. Potrivit raportului lui Sanders: Aceste zboruri au acoperit teste de performanță, așa cum facem noi pe avioanele supuse testelor Navy. Primul zbor a expus punctele slabe ale Zero pe care piloții noștri le-ar putea exploata cu tactici adecvate ... imediat evident a fost faptul că eleronele au înghețat la viteze peste 200 de noduri, astfel încât manevrele de rulare la acele viteze au fost lente și au necesitat multă forță pe manșa de control. Se rostogolea spre stânga mult mai ușor decât spre dreapta. De asemenea, motorul său s-a întrerupt sub accelerație negativă datorită carburatorului său de tip plutitor. Aveam acum răspunsul pentru piloții noștri care erau depășiți și incapabili să scape de un Zero urmăritor: Intrați într-un picaj vertical, folosind accelerația negativă, dacă este posibil, pentru a deschide autonomia în timp ce motorul avionului Zero ar urma să fie oprit de accelerație. La aproximativ 200 de noduri, zburați cu viteză mare înainte ca pilotului Zero să-i fie greu a folosi manșa. La începutul anului 1943, Zero a fost transferat de la stația aeriană navală North Island la stația 94

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

aeriană navală Anacostia. U.S.Navy a dorit să folosească expertiza Centrului de Cercetare Langley NACA în instrumentarea de zbor și a fost transportată la Langley la 5 martie 1943 pentru instalarea instrumentației. Aflat acolo, a fost supus testelor aerodinamice în tunelul eolian pe scară largă în condiții de strictă secretizare. Această lucrare a inclus anchete pentru a determina funcționarea componentelor aeronavei; măsurători la scară de tunel ale eficienței ridicării, tragerii, controlului și testele de alunecare laterală.

După întoarcerea sa la Navy, a fost testat în zbor de către Frederick M. Trapnell, directorul de testare în zbor de la Anacostia Naval Air Station. El a zburat cu Akutan Zero în timp ce Sanders a zburat simultan cu avioane americane efectuând manevre identice, simulând lupta aeriană. În urma acestora, pilotul de testare USN, locotenentul Melvin C. "Boogey" Hoffman, a efectuat mai multe teste de luptă între el zburând pe Akutan Zero și piloți recent calificați USN, care zboară avioane mai noi ale navy.

Mai târziu, în 1943, aeronava a fost expusă la Aeroportul Național Washington ca premiu de război. În 1944, a fost readusă la North island pentru a fi folosită ca avion de antrenament pentru piloții începători care erau trimiși în Pacific. Mai târziu a fost folosit și un model 52 Zero, capturat în timpul eliberării Guamului.

Datele și concluziile acestor teste au fost publicate în Informational Intelligence Summary 59, Technical Aviation Intelligence Brief # 3, Tactical and Technical Trends # 5 (publicat înainte de primul zbor de test) și Informational Intelligence Summary 85. Aceste rezultate tind să subestimeze oarecum Capacitățile Zero Datele de la aeronavele capturate au fost transmise către Bauer și Grumman spre studiu în 1942. Avionul de vânătoare care a succedat Grumman F4F Wildcat, F6F, a fost testat în prima sa formă experimentală ca prototip XF6F-1 cu un motor Wright R-2600 Twin Cyclone cu 14 cilindri, motor radial pe două rânduri la 26 iunie 1942. Cu puțin înainte de primul zbor al XF6F-1 și bazat pe relatări de luptă despre întâlnirile dintre F4F Wildcat și A6M Zero, la 26 aprilie 1942, Bauer a îndrumat Grumman să instaleze motorul radial mai puternic cu 18 cilindri Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp în al doilea prototip XF6F-1. Grumman s-a conformat prin reproiectarea și consolidarea aeronavei F6F pentru a încorpora motorul R-2800-10 de 2.000 CP (1.500 kW), conducând o elice Hamilton Standard cu trei pale. Cu această combinație, Grumman a estimat că performanța XF6F-3 ar crește cu 25% față de cea a XF6F1. Acest prim avion Hellcat echipat cu Double Wasp, purtând numărul de serie Bauer 02982, a zburat pentru prima dată la 30 iulie 1942. Subtipul F6F-3 a fost proiectat cu intrări specifice „Wildcat vs Zero” din Bătălia de la Marea Coralilor și Bătălia de la Midway, veteranul F4F, cu piloți precum Jim Flatley și, respectiv, Jimmy Thach, printre alții, au obținut în timpul unei întâlniri cu vicepreședintele Grumman, Jake Swirbul, la Pearl Harbor, la 23 iunie 1942, prima producție F6F-3, efectuând primul său zbor peste trei luni mai târziu, la 3 octombrie 1942. În timp ce testele Zero capturate nu au influențat drastic designul lui Hellcat, au oferit cunoștințe despre caracteristicile de manipulare ale Zero, inclusiv limitările sale la rotire spre dreapta și picaj. Aceste informații, împreună cu capacitățile îmbunătățite ale Hellcat-ului, au piloții americani să „încline balanța în Pacific”. Așii americani Kenneth A. Walsh și R. Robert Porter, printre alții, au acreditat tactici derivate din aceste cunoștințe cu salvarea vieții lor. James Sargent Russell, care a comandat escadrila PBY Catalina, care a descoperit Zero și ulterior a ajuns la gradul de amiral, a remarcat că Zero-ul lui Koga a fost „de o importanță istorică extraordinară”. William N. Leonard a fost de acord, descriind-o astfel: "Zeroul capturat a fost o comoară. Din câte știu eu, nicio altă mașină capturată nu a deblocat niciodată atâtea secrete într-un moment în care nevoia era atât de mare." Unii istorici contestă gradul în care Akutan 95

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Zero a influențat rezultatul războiului aerian din Pacific. De exemplu, Thach Weave, o tactică creată de John Thach și folosită cu mare succes de aviatorii americani împotriva Zero, a fost concepută de Thach înainte de atacul de la Pearl Harbor, pe baza rapoartelor de informații despre performanța avionului Zero în China.

Cenușa din Tadayoshi Koga este probabil îngropată în Cimitirul Național Chidorigafuchi.

Capturarea și testele de zbor ale lui Zero Koga sunt de obicei descrise ca o lovitură extraordinară pentru aliați, deoarece a dezvăluit secretele acelui misterios avion și a dus direct la căderea acestuia. Conform acestui punct de vedere, abia atunci piloții Aliați au învățat cum să facă față adversarilor lor agili. La 6 octombrie, în timpul testării Zero, pilotul Frederick M. Trapnell, a făcut o declarație extrem de revelatoare: „Impresia generală a avionului este exact așa cum a fost creată inițial de informații - inclusiv performanța”. Cu toate acestea, nouă Mitsubishi A6M Zero naufragiate au fost recuperate din Pearl Harbor la scurt timp după atacul din decembrie 1941, iar Biroul de Informații Navale al Statelor Unite, împreună cu BuAer, lea făcut să fie studiate și apoi expediate către Departamentul de Inginerie Experimentală de la Dayton, Ohio, în 1942. S-a remarcat faptul că experimentele Grumman XF6F-1 care erau în curs de testare în iunie 1942 și Zero aveau „aripi integrate cu fuselajul”, o caracteristică de proiectare care nu era practicată în mod normal în producția de aeronave americane la acea vreme.

Zero-ul Akutan a fost distrus în timpul unui accident de antrenament din februarie 1945. În timp ce Zero se deplasa spre decolare, un Curtiss SB2C Helldiver a pierdut controlul și s-a lovit de el. Elicea Helldiver a tăiat Zero în bucăți. Din epavă, William N. Leonard a salvat mai multe elemente, pe care le-a donat Muzeului Național al U.S. Navy. Muzeul Patrimoniului Alaska și Muzeul Național al Aerului și Spațiului Smithsonian au, de asemenea, mici bucăți din Zero. Autorul american Jim Rearden a condus o echipă în 1988, în încercarea de a repatria corpul lui Koga. El a localizat mormântul lui Koga, dar l-a găsit gol. Rearden și omul de afaceri japonez Minoru Kawamoto au efectuat o căutare a înregistrărilor. Au descoperit că trupul lui Koga fusese exhumat de o echipă a Serviciului de Înregistrare a Mormintelor Americane în 1947 și reîngropat pe Insula Adak, din lanțul Aleutian. Echipa, necunoscând identitatea lui Koga, i-a marcat corpul ca neidentificat. Cimitirul Adak a fost excavat în 1953, iar 236 de cadavre au fost returnate în Japonia. Corpul îngropat lângă Koga (Shigeyoshi Shindo) a fost unul dintre cele 13 identificate; restul de 223 de rămășițe neidentificate au fost incinerate și îngropate în Cimitirul Național Chidorigafuchi din Japonia. Este probabil că Koga a fost unul dintre ei. Rearden a scris ulterior relatarea definitivă a Akutan Zero (https://en.wikipedia.org/wiki/Akutan_Zero).

96

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Capitolul 4 PORTAVIOANE RAPIDE În anul 1943, U.S.Navy a început să ia ofensiva în războiul din Pacific. Pentru a învinge Imperiul Japonez, U.S.Navy s-a bazat pe forțele de lucru rapide (task forces1)(pentru detalii, vezi Anexa 4.1) construite în jurul portavioanelor sale mari, moderne, din clasa Essex (pentru detalii, vezi Anexa 4.2), care puteau transporta treizeci și șase de avioane, treizeci și șase de bombardiere și optsprezece avioane torpiloare.

Aceste nave (clasificate ca CV-uri de către navy) erau rapide, se deplasau cu o viteză de treizeci și trei de noduri (aproximativ treizeci și opt de mile pe oră) și aveau un echipament avansat de comunicare și radar pentru a ajuta la detectarea inamicului. Portavioanele și echipajele lor de 360 de ofițeri și 3.088 de înrolați au fost protejați de focul antiaerian furnizat de un inel de nave de luptă, crucișătoare și distrugătoare și, dacă au fost lovite, - niciunul nu a fost scufundat de inamic în timpul războiului. Din cauza temerilor că acește noi portavioane nu vor fi disponibile pentru serviciu până în 1944, totuși, navy, cu sprijin din partea președintelui Franklin D. Roosevelt, a transformat ceea ce urma să fie nave de război (crucișătoare) în portavioane ușoare de clasă Independence. Deși au fost construite cu punți de zbor scurte și înguste pe care ar putea opera aeronavele, portavioanele din clasa Independence (clasificate drept CVL) au fost suficient de rapide pentru a ține pasul cu navele mai mari din clasa Essex. "Odată ce ați învățat să zburați și să aterizați pe unul dintre acestea", a spus Alex Vraciu, care avea experiență navigând la bordul portavioanelor ușoare, "puteți ateriza pe orice".

Un alt pilot naval a comparat aterizarea pe aceste nave cu „lovirea unei așchii cu un fulger”.

Totuși, această clasă de portavioane era mult preferată față de cele chiar mai mici și mai lente portavioane de escortă (CVE), care erau poreclite de către echipajele lor drept „Combustibil, Vulnerabil și Expendibil”. Datorită dimensiunilor mai mici (nava avea un echipaj de 1.569 de oameni), clasa Independence transporta inițial doar douăsprezece avioane Hellcat și nouă avioane torpiloare și nouă bombardiere în picaj. Pe măsură ce războiul a progresat, s-au adăugat mai mulți avioane de luptă și s-a redus numărul de bombardiere în picaj și de avioane torpiloare transportate. Forțele operaționale de transport rapid au devenit cuțitul cu care Statele Unite s-a înfipt în japonezi. Aceste armate letale putea rămâne în funcțiune pe mare timp de șaptezeci de zile, grație eforturilor petrolierilor care au alimentat navele din mers și au aprovizionat navele care alimentau stocurile de muniție și alimente, precum și aducând poștă de acasă și cele mai O forță de lucru (Task Force) este o unitate sau formație înființată pentru a lucra la o singură sarcină sau activitate definită. Introdus inițial de U.S.Navy, termenul a ajuns acum pentru uz general și este o parte standard a terminologiei NATO. Multe organizații non-militare creează acum „grupuri de lucru” sau grupuri de sarcini pentru activități temporare care ar fi putut fi realizate odată de comitete ad hoc (scop desemnat) (vezi și Anexa No.).

1

97

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

recente filme de la Hollywood pentru marinarii și aviatorii înfometați de divertisment. În iulie 1943, un nou portavion ușor, USS Independence, a navigat spre Pearl Harbor.

Aceasta a fost nava care i-a luat pe Vraciu și alți piloți începători ai Escadrilei 6 (Fighting Squadron 6) la prima lor misiune de luptă pentru a testa avioanele și navele americane împotriva japonezilor. Lucrurile nu au început bine - echipajele de zbor novice de la bord au avut probleme și au existat unele nenorociri care au implicat piloții. Din păcate, aceste dificultăți timpurii au făcut ca unii să înceapă să se refere la Independence drept membri ai Evil I (echipajului rău I). Cu toate acestea, membrii echipajului au preferat să-și amintească un motto oferit de unul dintre comandanții navei: „Greul îl facem imediat; imposibilul ia ceva mai mult". La sfârșitul lunii august, Independence, alături de portavioanele Yorktown și Essex, împreună cu alte nave, inclusiv noua navă de luptă USS Indiana, au părăsit Hawaii pentru a lovi baza japoneză pe mica insulă Marcus. Situată la o mie de mile la est de Tokyo, insula de corali deținea un aerodrom și aproximativ patru mii de soldați japonezi. Organizată ca Task Force 15, flota americană, sub comanda generală a contraamiralului Charles A. Pownall, urma să lanseze un atac în zori de zi pe insulă. Vraciu a numit misiunea „un raid diversiv pentru a-i speria pe japonezi.

Dacă am putea să lovim pe Marcus, ar trebui să se ia în considerare retragerea unei părți din forța lor în sud [în Pacific]”.

Lansarea misiunilor de pe portavion a implicat o activitate pe și sub puntea de zbor. Piloții au fost treziți dimineața devreme din camerele lor înguste din interiorul portavionului și și-au îmbrăcat costumele de zbor kaki și căști de bumbac cu huse de piele pentru căști și ochelari de protecție transparenți, flambate pe veste de salvare gonflabile Mae West (denumite în cinstea atrăgătoarei actrițe de la Hollywood...), legați de parașute, și-au 98

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

aruncat cuțitele de supraviețuire în poziția corectă și au așezat în tocurile de umăr un revolver de calibru 38 sau un pistol de calibru 45 în cazul în care trebuiau să se salveze și să se apere împotriva inamicului. Vraciu și-a amintit că bucătarii din galera navei păreau întotdeauna să hrănească piloții cu un mic dejun compus dintr-o friptură mică și ouă. "Puteai bea câtă cafea doreai", a remarcat el," dar oricum te deshidratezi atât de mult în aer, acel tip de climat de acolo, oricum era cam cald. Întotdeauna te întorci [îmbibat] ud din zbor. "Piloții se adunau apoi în camerele de pregătire, cu aer condiționat, pentru a fi informați de comandantul grupului aerian cu ce fel de opoziție s-ar putea confrunta și ce se aștepta de la ei să îndeplinească. În timp ce piloții se pregăteau pentru zborul lor, marinarii de pe punte efectuau un fel de balet pentru a pregăti avioanele de luptă, bombardierele și torpilele, lansând avioanele. Fiecare membru al echipajului purta uniforme și căști cu coduri de culori pentru a se distinge pe puntea de zbor aglomerată din lemn din pin Oregon sau brad Douglas.

Armurierii în cămăși roșii încărcau muniție și bombe pe avion în timp ce directorii de avioan cu tricou galben s-au asigurat că echipajele plasează avioanele în poziția potrivită pentru lansare. Păzind toată această activitate frenetică erau pompierii, poreclați „Hot Pappas”, îmbrăcați în costume de argint ignifuge și pregătiți să manipuleze orice urgență. În misiuni precum cea de pe Marcus, portavioanele mai mari au avut șansa să facă atacul principal asupra obiectivului. Piloților care au zburat de pe portavioane mai mici, cum ar fi Independence, li sa cerut adesea să ofere o patrulă aeriană de luptă pentru a proteja flota de orice contraatac al inamicului. Dacă amenințările ar fi fost detectate de radarul flotei, ofițerii de direcție de luptă (FDO) din centrul de informații de luptă al navei puteau spune dacă „bogies”2 ar putea fi o amenințare prin intermediul transponderelor de identificare, prieten sau inamic (IFF) instalate în fiecare avion american. Dacă FDO ar determina că aeronavele sunt ostile, el va transmite prin radio direcția inamicului, astfel încât piloții să poată intercepta amenințarea.

Astfel de patrule ar putea însemna acțiune dacă avioanele japoneze ar fi dornice să-și încerce norocul împotriva navelor americane, dar de cele mai multe ori Vraciu le-a găsit „plictisitoare”. Însemna că piloții Hellcat petreceau ore în șir într-o cabină adesea fierbinte și incomodă. „Pur și simplu făceai găuri pe cer și apoi te chemau jos și aterizai”, și-a amintit el.

2

Bogey (plural Bogies), un spirit rău sau răutăcios.

99

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

„Dar ei aveau nevoie de ele, știu”. În același timp, în timpul raidului asupra lui Marcus3, Vraciu a avut ocazia, în calitate de coechipier al lui Butch O'Hare, să zboare (strafing run4) peste instalațiile japoneze folosind armamentul greu al avionului Hellcat: șase mitraliere de calibru 50. "Intram cu precizie, trăgeam, ardeam avioane dacă existau avioane pe pistă", a remarcat el. "Dar dacă altcineva ar ajunge acolo înaintea dvs., în general avioanele ar fi arse, așa că ați mitralia o clădire, amenajări [baricade] sau ceva amplasament de arme. Apoi treci și treci din nou și poate faci o a doua sau a treia trecere." Aceste raiduri puteau fi periculoase pentru orice pilot, deoarece echipajele antiaeriene japoneze trăgeau cu furie asupra avioanelor care atacă." Trebuia să înveți să le respecți pentru că altfel ai fost doar o statistică ", a spus Vraciu," și, în cele din urmă, te vor nimeri dacă vei continua să faci asta. Am coborât acolo jos și am plătit penalitatea pentru asta de câteva ori. Dar atunci le faci cele mai multe daune. "El a estimat că 90 la sută din avioanele americane lovite de inamic în timpul războiului au fost lovite de foc terestru. Dacă ar fi cinstiți, a adăugat el, majoritatea piloților ar spune că "Nu îmi place strafing". O fac pentru că nu au de ales. Ar prefera să aibă acțiune aeriană pentru că gândeam că ne putem descurca singuri în aer. Vraciu și O'Hare au supraviețuit misiunii lor de pe insulă fără daune.

La întoarcerea pe Independence, americanii au dat peste o mică Nava japoneză de aprovizionare care supraviețuise numeroaselor atacuri de peste zi și rămăsese încă pe linia de plutire. Sperând să distrugă în cele din urmă ceea ce părea o navă nescufundabilă, numită Nr.

Minami-Tori-shima (lit. „Insula Păsărilor de Sud”), cunoscută și sub numele de Insula Marcus, este un atol japonez de corali izolat din nord-vestul Oceanului Pacific, situat la aproximativ 1.848 de kilometri sud-est de Tokyo și 1.267 km. (787 mi) la est de cea mai apropiată insulă japoneză, South Iwo Jima din Insulele Ogasawara și aproape pe o linie dreaptă între Tokyo continentală și Insula Wake, 1.415 km (879 mi) mai la est-sud-est. Cea mai apropiată insulă de Minami-Tori-shima este Insula de Est din Insulele Mariana, care se află la 1.015 km (631 mi) spre vest-sud-vest. Este cel mai estic teritoriu al Japoniei și singurul teritoriu japonez de pe placa Pacificului.

Deși este mic (1,51 km2), are o importanță strategică, deoarece permite Japoniei să pretindă o zonă economică exclusivă de 428,875 kilometri pătrați în apele din jur. Nu există populație de civili, cu excepția personalului Agenției Meteorologice Japoneze, JSDF și Paza de Coastă Japoneză care să deservească excursii temporare de serviciu pe insulă. (https://en.wikipedia.org/wiki/Minami-Tori-shima) 4 Un zbor scurt la mică altitudine cu scopul de a mitralia.

3

100

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

15 Jitai Maru5, luptătorii de sub comanda lui O'Hare au făcut câteva treceri, trăgând cu mitraliera asupra ambarcațiunii avariate. Un Vraciu frustrat, hotărât să termine Jitai Maru, s-a desprins în fața lui O'Hare și a făcut o a treia trecere asupra navei (o încălcare a disciplinei de zbor pentru care mai târziu a „prins iadul” de la comandantul său). În timp ce cele șase tunuri de pe Hellcat-ul lui Vraciu s-au descărcat asupra navei, aceasta a explodat brusc și a coborât în fundul oceanului. De ani de zile, Vraciu a crezut că a fost responsabil pentru că vasul „nesfundat” a căzut în cele din urmă. Mai târziu, a aflat că un pilot din Yorktown care zbura cu un Grumman TBF Avenger își aruncase încărcătura de patru bombe de cinci sute de kilograme pe țintă, rupând ambarcațiunea în două bucăți. "Până în ziua de azi", a spus Vraciu, "încă îmi este greu să cred că altcineva a lovit-o". Raidul a fost un succes, majoritatea instalațiilor japoneze majore de pe Marcus fiind distruse de cele peste o sută de tone de bombe aruncate de americani. Statele Unite au pierdut trei avioane în timpul atacurilor. Cu toate acestea, piloții obosiți care se îndreptau spre casă nu erau încă în afara pericolului. Aterizarea unui Hellcat pe puntea unui portavion putea fi o propunere dificilă chiar și pe vreme bună.

Când s-a apropiat de portavion, ochii pilotului și-au îndreptat atenția către unul dintre cei mai importanți bărbați de pe navă - ofițerul de semnalizare de aterizare (LSO). Stând pe pupa navei (spate) în fața unui ecran de pânză care-l ajuta să fie mai vizibil, LSO a folosit palete codificate în culori pentru a-i semnaliza pilotului dacă era pe drum pentru o aterizare sigură. Dacă, din orice motiv, LSO vedea că o aeronavă care se apropia era în afara poziției, își flutura paletele cu sălbăticie deasupra capului pentru a-i semnala pilotului să întrerupă aterizarea și să încerce din nou. Uneori un avion avariat nu avea timp să execute o altă apropiere pentru aterizare și LSO-ul, cum și alți membri ai echipajului care se aflau lângă el, trebuia să se culce lateral din calea avionului într-o pasarelă protejată din apropiere. Odată ajunși în siguranță la bordul portavionului, piloții petreceau un timp să povestească ce se întâmplase în timp ce se aflau în aer către ofițerii de informații ai navei și, probabil, să ia o porție de „alcool medicinal” de la ofițerul medical. Pentru a ajuta la relaxare după o zi lungă de zbor, piloții jucau bridge sau un joc de cărți cunoscut sub numele de acey-deucey6 (uneori numit In Between, unde jucătorii pariază dacă o carte distribuită din pachet va cădea numeric între valoarea a două cărți plasate cu fața în sus). „Am dormit mult între misiuni”, a adăugat Vraciu. „Asta pentru că făceai lucruri în perioade concentrate în timpul luptei, deci ... tocmai ți-ai păcălit somnul și ai pierdut orice 5

Raidul din 31 august 1943 împotriva insulei Marcus a fost un mare succes - prinzându-i pe japonezi cu pantalonii în vine în zorile gri și reci. Dar, în timp ce aviatorii de pe portavioane precum Yorktown (CV-10) și Essex (CV9) a avut o zi de câmp, cei de pe portavioanele mai mici (CVL) s-au conformat cu patrula aeriană de luptă (CAP).

Poate că doar reputația sa de beneficiar de Medalie de Onoare ofițerul locotenent comandor Edward H. „Butch” O'Hare a câștigat comanda VF-6 (Escadrilei de luptă (VF) Sase), care zboară de pe Independence (CVL-22), cu posibilitatea de a se alătura misiunii echipei Essex. Totuși, cele patru Hellcat ale lui O’Hare nu au prea multe de arătat. Singura lor țintă legitimă a fost 15 Jitai Maru, o mică navă japoneză de aprovizionare. Butch și-a condus luptătorii în două treceri, dar Jitai Maru a supraviețuit. Apoi coechipierul lui O’Hare, locotenentul în vârstă de 24 de ani (clasa junior) Alex Vraciu (pronunțat „vrashew”), s-a desprins impulsiv pentru un raid solo. Rundele din armele sale au condimentat Jitai Maru până când ambarcațiunea a explodat brusc. Convins că „a scufundat nesfârșitul” (aflând ulterior că doar bombele ulterioare de la un Yorktown TBF Avenger a declanșat efectiv explozia), locotenentul s-a întors la formație în așteptarea laudelor, dar a „prins iadul” de la comandantul său pentru încălcarea disciplinei de zbor. Cu greu a fost primită prima admonestare a lui Vraciu de la un mentor ale cărui abilități și eroism erau legendă. A făcut parte dintr-o relație importantă pentru un tânăr pilot care un an mai târziu a urcat în vârful clasamentului de luptă - as al U.S.Navy. Masticarea lui a însemnat, de asemenea, un pedigree campion care leagă „generațiile” de aviatori navali din cel de-al doilea război mondial. Astfel de legături au ajutat aviatorii tineri să supraviețuiască și, în cele din urmă, să predomine în războiul aerian cu Japonia. În cazul lui Vraciu, genealogia a fost deosebit de puternică: a apărut cu John S. „Jimmie” Thach și a continuat prin Butch O’Hare.

6 Acey Deucey, cunoscut de asemenea sub numele de Yablon, In-Between, Sheets, Between the Sheets sau Maverick, este un joc de cărți simplu care presupune pariuri.

101

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

alte activități.” Unii dintre ceilalți membri ai echipajului au privit cu invidie viața piloților, crezând că au fost răsfățați. Vraciu a subliniat totuși că piloții erau deseori în așteptare, gata să execute misiuni la un moment dat când avioanele inamice au fost văzute. Acest lucru i-a determinat să fie permanent cu „adrenalina ... tot timpul în zona de [luptă] care urma. Te trezești la toate orele nebunești. Mănânci ca un nebun”. Trebuiau să se relaxeze ori de câte ori era posibil pentru a ameliora stresul. Dacă piloții aveau timp disponibil între misiuni, se urcau pe punte și stăteau pe ceea ce Vraciu numea „rândul vulturului” pentru a vedea cum alții din escadrilă puteau să-și gestioneze decolările și aterizările. „Atunci, dacă cineva face ceva stupid”, a spus el, „întotdeauna ai ceva cu care să-l poți ironiza când se întoarce în camera de pregătire. Este [o] rivalitate prietenească”. Totuși, puntea de zbor a fost întotdeauna un loc potențial periculos. Chiar dacă un pilot a aterizat în siguranță, el ar putea sta în avionul său, având grijă de propria sa afacere și totuși ar putea fi ucis când un alt avion s-a izbit de el după ce a sărit peste bariera de siguranță menită să-l oprească. „Nu-ți vine să crezi câteva dintre imaginile pe care le vezi și lucrurile care s-ar putea întâmpla”, și-a amintit Vraciu. Marcus Island Task Force s-a întors în Hawaii, iar Vraciu a suportat trei sau patru săptămâni „plictisitoare” așteptând următoarea misiune a escadrilei. „Pur și simplu nu a existat nicio acțiune”, și-a amintit el. "Am fost acolo pentru a câștiga acel război în grabă ... și pur și simplu nu ajungeam la ei [japonezi]. Dar nu aveam portavioane". Acest lucru s-a schimbat odată cu trecerea timpului, pe măsură ce tot mai multe dintre noile portavioane din clasa Essex și Independence și-au făcut drum spre Pacific.

La începutul lunii octombrie 1943, Independence, alături de alte două portavioane ușoare și trei nave de clasă Essex, a plecat din Hawaii pentru un alt raid pe o insulă deținută de japonezi. Portavioanele rapide au fost desemnate să lovească Insula Wake, locația apărării eroice de către Corpul de Marină al SUA la începutul războiului.

Avioanele U.S.Navy sperau, lovind în zori, să poată prinde apărătorii japonezi în timpul somnului și distrugând aerodromul și orice avioane inamice pe care le-ar fi întâlnit. Între timp, o forță de distrugătoare și crucișătoare a bombardat insula. Pentru Vraciu, misiunea a marcat prima sa acțiune aer-aer în tânăra sa carieră de luptător. „Acțiunea a venit încet”, a spus el, „dar a continuat să se construiască”. Cu O'Hare ca ofițer comandant, Vraciu părea întotdeauna să fie în mijlocul acțiunii. „Dacă cineva avea să iasă [într-o misiune], noi am fi fost”, a spus Vraciu. "A fost exact așa - am avut noroc. Îi spun noroc, în mod natural; la urma urmei, un pilot de vânătoare vrea să fie acolo unde este acțiunea." În timp ce Vraciu și-a zburat 102

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Hellcat-ul ca al doilea lider de secțiune al diviziei cu patru avioane a lui O'Hare desemnat să acopere zborul pentru crucișătoare și distrugătoare, grupul a primit vestea că trei avioane Zero se îndreptau spre Wake. O'Hare a fost prima persoană care a văzut japonezii, care zburau întro formație de V. Pentru că radioul său nu funcționa, Vraciu trebuia să fie cu ochii pe O'Hare.

"Aș putea să spun că, prin felul în care zbura Butch, se întâmpla ceva", a spus Vraciu. În timp ce O'Hare a urmărit Zero-ul în exteriorul V-ului a trei avioane, Vraciu l-a atacat pe cel din interior. O'Hare își distrugea adversarul când Vraciu, pentru prima dată, a tras cu armele asupra unui avion inamic din aer. Mitralierele sale au lovit ținta și Zero a început să ardă cu furie (deoarece avioanele japoneze nu aveau blindaje și rezervoare de combustibil autosigilante, luau foc ușor când erau lovite). „L-am luat pe Zero-ul dinn dreapta și mi s-a părut al naibii de bun”, a spus Vraciu despre prima sa ucidere. „Am zburat practic printre bucăți [ale avionului inamic].” În căldura luptei aeriene, Vraciu s-a uitat în jur și a observat că O'Hare dispăruse sub stratul de nori alături de coechipierul său (a aflat mai târziu că duo-ul american a văzut alte avioane inamice și a mers după ele).

Binecuvântat cu o viziune excelentă, Vraciu a observat cu coada ochiului avionul Zero din frunte, care scăpase și aterizase pe Wake, și care ieșise de pe pistă. Pilotul inamic a sărit apoi din cabina sa de pilotaj și a fugit pentru siguranță la cea mai apropiată gaură de vulpe. „M-am gândit: „Voi coborî și voi mitralia acel sucker7”, și-a amintit Vraciu. El a făcut-o, iar gloanțele din armele sale au făcut ca Zero să ia foc. În cursul unor manevre evazive pentru a evita orice posibil tir antiaerian, Vraciu a observat un bombardier bimotor G4M Mitsubishi Betty8 parcat lângă pistă. Și-a redirecționat Hellcat-ul și, împreună cu coechipierul său Willie Callan, s-a întors și a distrus aeronava. "Am prins un pic de iad, când m-am întors, pentru că nu mergeam sub nor cu Butch, dar nu l-am văzut coborând", a spus Vraciu. "Dar am aflat că asta se poate întâmpla în luptă. Uneori există separare, dar înveți o lecție".

Un lucru sau o persoană nespecificată pe nume.

Mitsubishi G4M a fost un bombardier mediu bimotor, fabricat anterior de compania Mitsubishi Aircraft Company din 1940 până în 1945. Denumirea sa oficială este Mitsubishi Navy Type 1 attack bombardier și a fost denumit în mod obișnuit de către piloții marinei japoneze sub numele de Hamaki (trabuc, rulou de frunze) datorită formei cilindrice a fuzelajulu. Numele raportat aliat era „Betty”. Conceput conform unei specificații stricte pentru a surclasa Mitsubishi G3M deja în funcțiune, G4M a avut performanțe foarte bune și o autonomie excelentă și a fost considerat cel mai bun bombardier naval terestru la acea vreme. Acest lucru a fost realizat prin ușurința sa structurală și lipsa aproape totală de protecție a echipajului, fără blindaje sau rezervoare de combustibil autosigilante. G4M a fost adoptat oficial la 2 aprilie 1941, dar problemele menționate anterior s-au dovedit a fi un dezavantaj sever, suferind deseori pierderi mari; Piloții de vânătoare aliați au poreclit G4M „Bricheta zburătoare”, deoarece era extrem de predispus la aprindere după câteva lovituri. Abia în variantele ulterioare ale G4M2 și G4M3 au fost instalate rezervoarele de combustibil autosigilante, protecția armurii pentru echipaj și un armament defensiv mai bun. Cu toate acestea, G4M va deveni principalul bombardier terestru al Marinei. Este cel mai larg produs și cel mai faimos bombardier operat de japonezi în timpul celui de-al doilea război mondial și a servit în aproape toate bătăliile din timpul războiului din Pacific. Aeronava este, de asemenea, cunoscută pentru că este nava mamă care transporta Yokosuka MXY-7 Ohka, o armă anti-navă construită special în ultimii ani ai războiului. Din cele 2.435 de G4M produse, nicio aeronavă intactă nu a supraviețuit.

7 8

103

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

În plus față de o discuție cu O'Hare, Vraciu, după ce și-a aterizat Hellcat-ul înapoi pe Independence, a dat un raport asupra raidului către ofițerii navali superiori de pe punte, inclusiv căpitanului său, R. L. Johnson. Rezultatele misiunii pentru Fighting Squadron 6 (numărul de avioane inamice doborâte) au fost scrise cu cretă pe suprastructura insulei navei pentru ca toți să le vadă. "Ajută echipajul navei ... pentru că atunci când vizualizează pentru ce sunt acolo adică să lovească inamicul - în mod indirect, aceștia primesc același fior ca noi", și-a amintit Vraciu. Războiul dintre japonezi și americani din Pacific a fost unul purtat cu milă mică sau fără mile de ambele părți. Armata japoneză considera că predarea este dezonorantă, iar soldații lor luptau adesea până la moarte. Uneori chiar s-au prefăcut că sunt morți sau răniți înainte de a se ridica și de a încerca să omoare cât mai mulți americani posibil. Aviatorii și trupele americane care au devenit prizonieri de război au fost tratați cu asprime de către japonezi, suferind bătăi și alte pedepse severe, precum și lipsa hranei și a apei corespunzătoare. Poveștile despre abuzul POW (prizonieri de război) au fost transmise de la soldat la soldat, în special povestea violenței comise de japonezi împotriva americanilor care s-au predat după căderea Filipinelor - ceea ce a devenit cunoscut sub numele de faimosul Bataan Death March9. Aceste atrocități, combinate cu indignarea față de atacul furtunos de la Pearl Harbor și, uneori, de ură rasială, au alimentat o abordare fără-a-lua-prizonieri de către trupele terestre americane în timp ce luptau cu japonezii pe terenul ostil al insulelor Pacificului. Ferocitatea luptelor a dus la atrocități de ambele părți. Soldații japonezi au mutilat cadavrele trupelor americane și i-au lăsat ca tovarășii lor să le găsească. De asemenea, au împușcat în mod regulat medicii armatei și navy corpsmen10 care încercau să ajute răniții pe câmpul de luptă.

Zilele care au precedat Bataan Death March (Marșul Morții din Bataan) au fost catastrofale pentru armatele americane și filipineze care erau staționate pe insula Luzon din Filipine. Generalul Douglas McArthur a fost generalul responsabil al armatei filipineze din Pacific în timpul celui de-al doilea război mondial. Unul dintre generalii săi de pe insula Corregidor, unde a fost organizată o bază militară americană, a solicitat ajutor militar pentru trupele sale terestre aflate în Bataan. A existat o blocadă navală japoneză care a împiedicat orice ajutor acordat companiei generalului Jonathon M. Wainwright, lăsând trupele terestre fără ajutor. Pe teren, compania generalului Edward P. King era blocată. Resursele lor, inclusiv aprovizionarea cu muniție, se epuizau sau erau inexistente. Bărbații sufereau de boli precum malaria. Săptămâni înainte de „Bataan Death March”, oamenii lui King au sacrificat caii și catârii, dar, indiferent de rațiile de hrană, acestea au scăzut. În timp ce soldații americani și filipinezi erau înfometați, armata japoneză plănuia un atac asupra liniei centrale americane lângă muntele Natib.

Bombardierele japoneze au cucerit frontul central în termen de două zile, când steagul Rising Sun era vizibil către baza militară de pe Corregidor, lângă Muntele Samat din Marveles. McArthur i-a sugerat lui Wainwright să nu se predea niciodată, cu toate acestea, Wainwright i-a ordonat lui King să organizeze un contraatac. King, care era un solidar strategic, știa că un contraatac era imposibil. Un motiv al imposibilității a fost că la sfârșitul lunii martie Japonia a alocat 15.000 de soldați, 140 de piese de artilerie și 80 de bombardiere în Insulele Filipine pentru a sprijini blocada navală japoneză. Un alt motiv al imposibilității a fost lipsa muniției și a forței fizice a soldaților înfometați. Un efect al pierderii liniei central-americane a fost acela că frontul era împărțit între soldați care fugeau disperați la Corregidor. King știa că va trebui să aibă loc o predare, dar Wainwright nu va permite o predare. La 9 aprilie 1942, în jurul orei 6 dimineața, steaguri albe de armistițiu au fluturat pe linia americană. Acest lucru nu a fost adresat lui Wainwright în Corregidor, deoarece King nu a vrut ca el să fie responsabil pentru înfrângerea pe teren. Bătălia de la Bataan nu numai că a fost cea mai mare înfrângere din Pacific pentru armata americană, ci a fost cauza marșului inuman pe care mii de prizonieri de război l-au îndurat. Soldații care s-au predat după conflictul de trei luni de la Bataan, au fost transportați în Tabăra O'Donnell, Tabăra Capas și Tabăra Tarlac. Peste 60.000 de prizonieri de război au ajuns în lagăre, însă călătoria este un exemplu cheie al atrocităților făcute de armata imperială japoneză. Soldații erau deja înfometați în timpul conflictului de la Bataan, dar în timpul marșului cei care erau subnutriți sau sufereau de o boală vor fi lăsați în urmă în marș. Aproximativ 7.000 nu au ajuns în lagăre și printre ei au fost tăiați cu baioneta 300 de soldați filipinezi. Supraviețuitorii s-au confruntat cu cantități limitate de orez, boli și tortură în lagăre până la sfârșitul războiului din Pacific, în august 1945.

9

10

Un bărbat înrolat instruit să acorde primul ajutor și tratament medical minor pe câmpul de luptă.

104

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Deși interzis conform legii militare, câțiva soldați americani au luat dinții de aur din cadavrele inamice și au conceput instrucțiuni pentru fierberea și răzuirea capetelor japonezilor pentru a pregăti craniile ca. "O fotografie dintr-un număr din mai 1944 al revistei Life arăta o fată americană care se uita la un craniu japonez trimis ei de către iubitul său, un locotenent din U.S.Navy. (Cititorii revistei au fost revoltați - unul care a scris o scrisoare către Life a numit suvenirul „revoltător și oribil” - și oficialii militari l-au mustrat oficial pe ofițer.) Războiul în aer a fost la fel de mortal, dar poate nu la fel de personal, a remarcat Vraciu, ca cel purtat pe pământ. Un pilot a putut vedea că acțiunile sale au cauzat moartea unui semen, dar fiecare inamic pe care l-a doborât "este unul mai puțin cu care va trebui să se confrunte cineva mai târziu ", a adăugat el. "[Sună] ciudat în timp de pace să vorbești despre doborârea cuiva", a reflectat Vraciu mulți ani după timpul petrecut în luptă. "Aceasta a fost treaba noastră. Aceasta este ceea ce am fost instruiți să facem. Nu poți fi zgârcit în luptă cu chestia respectivă sau nu faci parte dintr-o cabină de pilotaj de acest tip decât dacă ai dorința de a doborî un tip. Asta ești antrenat să faci. Nimeni nu ți-a spus vreodată că va fi o treabă ușoară. "Raidul de pe Insula Wake a marcat ultima misiune executată de O'Hare și Vraciu. La întoarcerea portavionului Independence în Hawaii, pe 11 octombrie, O'Hare a primit vestea că a fost promovat la comanda unui grup aerian de portavion (avioane de luptă, bombardiere și avioane torpiloare) de pe USS Enterprise, ceea ce însemna că a trebuit să părăsească VF-6 (Escadrila de luptă 6). „Toată lumea se simțea foarte rău că îl pierde - era foarte popular cu piloții," a scris în jurnalul său la plecarea lui O'Hare un membru al escadrilei. Vraciu a avut puțin timp să simptă lipsa fostului comandant, întrucât el și ceilalți membri ai escadrilei se pregăteau pentru un atac 105

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

asupra uneia dintre principalele baze japoneze - Rabaul, situată pe insula New Britain, la nordest de Noua Guinee, din Pacificul de Sud. Până în 1943 existau în Rabaul peste o sută de mii de soldați japonezi, iar baza includea aerodromuri și facilități portuare pentru navele inamice. Vraciu a menționat că japonezii „au plasat o mare parte din piloții lor de pe portavioane pe uscat pentru a ajuta la apărarea acestei baze ofensive”. Pentru a reduce amenințarea reprezentată de bază asupra operațiunilor aliate din zonă, Independence, alături de Essex, Saratoga, Princeton și Bunker Hill, a lansat o serie de atacuri împotriva Rabaul pe 11 noiembrie. O parte din VF-6 trebuia să însoțească în raidul său un grup de bombardiere și să le protejeze împotriva luptătorilor inamici, precum și să mitralieze toate navele care se aflau în port. "Pe partea laterală existau o mulțime de avioane Zero, dar ele încercau să ademenească departe de escortă, ceea ce, bineînțeles, nu am fi făcut", a spus Vraciu. De asemenea, el a participat la o patrulă aeriană de luptă după-amiaza, unde au existat mai multe amenințări din partea avioanelor japoneze, dar Vraciu „nu a tras niciodată o lovitură, deoarece avioanele lor au fost deja doborâte de ceilalți luptători ai noștri, care mai devreme au fost dirijați asupra lor.

Cel mai frustrant hop [misiune]." În noiembrie, Vraciu s-a pregătit să sprijine Operațiunea Galvanic, al cărui obiectiv era să pună mâna rapid pe doi atoli mici din lanțul Gilbert Island: Makin și Tarawa. Planurile prevedeau că a douăzeci și șaptea divizie de infanterie a armatei să seconfrunte cu garnizoana japoneză de pe Makin, în timp ce cea de-a doua divizie de marină primea ca sarcină Tarawa. Marinarii sperau să elibereze insula puternic apărată de forțele japoneze aflate sub comanda contraamiralului Keiji Shibasaki și să-și asigure aerodromul vital.

Comandantul japonez se lăuda cu aproximativ 4.800 de soldați și că „un milion de bărbați nu ar putea lua Tarawa în 100 de ani”. Odată ce Gilbert a fost eliberat de inamic, au fost solicitate planuri de a folosi noul teritoriu câștigat ca punct de salt pentru operațiunile de capturare a bazelor japoneze din insulele Marshall și Mariana.

Vraciu a avut un început memorabil al campaniei sale la o decolare dinaintea dimineții de pe portavionul Independence, pe 18 noiembrie. Escadrila se îndrepta spre țintă când noul său ofițer comandant a decis să-și testeze mitralierele. "A fost o noapte întunecată și i-a zguduit pe toți cei din divizie pentru că nu făceam asta niciodată, mai ales noaptea", a spus Vraciu.

"Cred că ne-au ieșit tuturor primele fire de păr alb în acea [misiune]. Am crezut că suntem înconjurați când am văzut acele șase guri de foc calibru .50 tragând cu trasoare și toate acestea."

Pe 20 noiembrie, în timp ce pușcașii marini s-au năpustit la țărm pentru a smulge controlul asupra Tarawa de la apărătorii săi, Vraciu a condus o misiune de patrulare aeriană de luptă pentru flotă. El a observat un bombardier japonez Betty care încerca să fugă din zonă zburând jos deasupra apei. De vreme ce Vraciu avea cel mai rapid avion, a reușit să ajungă la inamicul care se retrăgea și să deschidă focul. "Undeva, în prima mea rafală, trebuie să-l fi țintit pe artileristul din coadă, pentru că nu i-am văzut tunul trăgând obuze de 20 de milimetri", a spus Vraciu. El a învățat să-l respecte pe artileristul de pe Betty și mai târziu a învățat cum să-și evite focul practicând curse complete de deviere împotriva altor avioane americane, în timp ce zbura cu poșta escadrilei, dus și întors între diferitele baze insulare din Hawaii. În timp ce Vraciu a sărbătorit a doua victorie aeriană, pușcașii marini plăteau un preț teribil pentru a captura insula lungă de două mile. „Au fost prea optimiști”, a spus un pilot naval despre atacurile aeriene de pe insulă. „Din punct de vedere al aviației, au crezut că tocmai au bătut locul până la moarte, și că probabil mai există foarte puțini Japonezi vii acolo, că pur și simplu urmau să meargă pe țărm și să-l preia, pentru că o bătuseră cu adevărat cu avioanele , bombardierele, strafing-uri și acele nave de luptă și crucișătoare care trăgeau de departe."

Japonezii au fost totuși adăpostiți de aceste atacuri în adăposturi individuale fortificate, blocuri și buncăre din jurul insulei. Ei pregătise arme antiboat grele, obuziere, mortiere, mitraliere și puști pentru a produce focuri ucigașe asupra americanilor care avansau. „Gloanțele se revărsau 106

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

spre noi ca o cortină de ploaie”, și-a amintit cineva. Pentru o vreme, părea că marinarii vor fi aruncați înapoi în mare. Corespondentul de război Robert Sherrod11, care a scris o carte bestseller despre lupte, a spus că a fost „singura bătălie pe care am crezut vreodată că o vom pierde”.

Divizia a II-a marină a suferit mari pierderi în câștigarea primei operațiuni amfibii majore din Pacific care a fost întâmpinată cu opoziție organizată pe capul plajei. Peste o mie de marinari au fost uciși și aproximativ 2.300 au fost răniți. Din cei aproximativ 4.800 de soldați japonezi, doar șaptesprezece au fost capturați în viață.

Ferocitatea luptelor și fotografiile cu morți americani care acopereau plajele care au fost lansate spre publicare, au șocat un public american mulțumit de sine, care „nu a fost niciodată pregătit să se aștepte la orice altceva decât un război ușor", a remarcat Sherrod. Flota americană care proteja invazia a fost, de asemenea, atacată intens de inamic.

Un grup mare de bombardiere Betty, înarmate cu torpile, s-au aruncat asupra portavionului Independence în după-amiaza zilei de 20 noiembrie. "Unii dintre noi se aflau pe puntea de zbor în momentul loviturii – a spus Vraciu. Cineva a afirmat că a observat un periscop – probabil un submarin ghida avioanele Betty. Dintr-o dată, avioanele inamice au fost văzute făcând curse jos pe apă, iar focul nostru AA [antiaerian] s-a intensificat. În acel moment, am simțit că este prudent să coborâm înapoi în camera de pregătire." Deși tunarii de pe Independence au doborât șase dintre atacatori, unul a lansat o torpilă care a lovit lângă pupa navei pe partea de tribord (dreapta). "Dintr-o dată, am simțit acest BOOM!", și-a amintit Vraciu. Echipele de control al daunelor au salvat nava, dar totuși a fost suficient de deteriorată încât a trebuit să se deplaseze la atolul controlat de american Funafuti din Insulele Ellice, la șapte sute de mile distanță, pentru reparații. Deoarece platoul era acoperit de ulei scurs în urma loviturii primită de la torpilă, un crucișător a trebuit să urmeze nava până la destinație, astfel

Robert Lee Sherrod (8 februarie 1909 - 13 februarie 1994) a fost un jurnalist, editor și autor american. A fost corespondent de război pentru revistele Time și Life, acoperind lupta de la al doilea război mondial până la războiul din Vietnam. În timpul celui de-al doilea război mondial, încorporat în Corpul de Marină al Statelor Unite, a acoperit bătăliile de la Attu (cu armata SUA), Tarawa, Saipan, Iwo Jima și Okinawa. De asemenea, a scris cinci cărți despre al doilea război mondial, printre care Tarawa: The Story of a Battle (1944) și History of Marine Corps Aviation in World War II (1952). A fost redactor la Time în timpul celui de-al doilea război mondial și mai târziu redactor la The Saturday Evening Post, apoi vicepreședinte la Curtis Publishing Company.

11

107

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

încât japonezii să nu fie conștienți de cât de grav a fost lovit portavionul Independence12. "Din fericire", a spus Vraciu, „Nu am fost loviți de niciun atac aerian de urmărire.” După câteva zile la Funafuti, celor douăsprezece avioane Hellcat ai VF-6 (Escadrilei de luptă 6) li s-a ordonat să zboare de pe navă spre Tarawa și să aștepte alte ordine. După câteva zile pe Tarawa, au aflat pe ce portavion vor fi transferați (au ajuns pe Essex). În timp ce se afla pe insulă, Vraciu a aruncat o privire directă asupra bătăliei grave care a avut loc acolo și a urâțeniei conflictului.

Unii japonezi au rămas încă în viață, ascunzându-se în peșteri și împușcăturile au continuat din când în când. Piloții trebuiau să doarmă în avioanele lor peste noapte, dar, din cauza focurilor de armă, au decis să se strângă într-un cort cât mai jos pentru a evita să fie loviți de un glonț rătăcit. În timpul zilei, Vraciu se plimba prin zonă. El a primit avertismente de la trupele de pe Tarawa să nu atingă nimic, deoarece ar fi putut fi prins (booby-trapped13) de inamic. „Am văzut cadavre plutind pe plajă și, în sfârșit, am ajuns să văd ... că nu au fețe [pușcașii marini], a spus Vraciu. Pilotul naval s-a familiarizat și cu practica cumplită prin care unele trupe americane au scos dinții de aur din gurile soldaților japonezi decedați. Un soldat i-a dat lui Vraciu un dinte de aur ca suvenir, iar el avea un medic dentist pe Essex care îl curăță și-l găureste, astfel încât să-l poată atârna ca un colier de aur. Mai târziu, i-a dat colierul nepoatei sale, când s-a întors pentru o vizită înapoi în Statele Unite. „Suntem demonici sau nu suntem?"

– s-a întrebat Vraciu. Când Vraciu s-a prezentat pe portavionul Essex, a primit câteva vești tragice. Mentorul său, Butch O'Hare, fusese ucis - informații care au trecut rapid printre piloții din flota americană. O'Hare fusese implicat pe portavionul Enterprise în instruirea echipajelor de avioane de luptă pe timp de noapte pentru a proteja navele americane de numărul tot mai mare de atacuri japoneze în timpul orelor de seară. Vraciu a remarcat că atacurile și răspunsul flotei i-au ținut pe toți treji și l-au comparat cu „4 iulie aproape în fiecare noapte. „În timp ce exersa înțelegerea conceptului de luptă nocturnă, în seara zilei de 26 noiembrie, O'Hare și Hellcat-ul său au fost prinși în focul încrucișat dintre americani și un bombardier japonez Betty care se întâlnise în mod accidental cu ei. Se părea că, probabil, Betty a doborât Hellcat-ul. Nu a fost găsită nici o urmă din O'Hare sau din avionul său. (La 19 septembrie 1949, Chicago și-a redenumit Aeroportul Orchard Depot în Aeroportul Internațional O'Hare pentru a onora regretatul pilot naval.) Pierderea mentorului său l-a făcut pe Vraciu să-și facă o promisiune pe care o împărtășea cu coechipierul său de atunci, Willie Callan. "Am de gând să ucid zece nemernici! Zece avioane Betty!" – și-a a jurat Vraciu. Moartea lui O'Hare de mâna japonezilor, combinată cu indignarea lui încă proaspătă cu privire la atacul de la Pearl Harbor, a devenit cel mai mare motivator pentru Vraciu în restul războiului și motivul pentru care a preferat să se pună în pericol decât să se întoarcă în siguranță acasă. „Aș prefera să fiu în luptă”, a spus el.

12

Independence a plecat de la Pearl Harbor spre Espiritu Santo pe 21 octombrie. În timpul unui atac care a avut loc asupra portavionului la Rabaul, la 11 noiembrie, tunarii navei au obținut primul lor succes - șase avioane japoneze doborâte. După această operațiune, portavionul a realimentat la Espiritu Santo, s-a îndreptat spre Insulele Gilbert și a efectuat atacuri înainte de debarcarea pe Tarawa în perioada 18-20 noiembrie 1943. În timpul unui contraatac japonez din 20 noiembrie, Independence a fost atacat de un grup de aeronave. Șase au fost doborâte, dar o aeronavă a lansat cel puțin cinci torpile, dintre care una a lovit zona tribord a portavionului. Grav avariată, nava a pornit spre Funafuti pe 23 noiembrie pentru reparații de urgență. Independence a revenit la San Francisco la 2 ianuarie 1944 pentru reparații mai consistente.

Booby-trap este un dispozitiv care este destinat să omoare, să rănească sau să surprindă o ființă umană sau un animal. Este declanșat de prezența sau acțiunile victimei și uneori are o formă de momeală concepută pentru a atrage victima spre ea. Capcana poate fi setată să acționeze asupra păcătoșilor care intră în zone restricționate și poate fi declanșată atunci când victima efectuează o acțiune (de exemplu, deschiderea unei uși, ridicarea a ceva sau pornirea a ceva). Poate fi declanșat și de vehiculele care circulă de-a lungul unui drum, ca în cazul dispozitivelor explozive improvizate (IED).

13

108

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Până la sfârșitul lunii ianuarie 1944, Vraciu părăsise Essex-ul pentru portavionul USS Intrepid, cu un platou de clasă Essex sub comanda căpitanului Thomas Sprague. Pentru prima sa misiune pe Intrepid, Vraciu și colegii săi de la Escadrila de luptă 6 (VF-6) au navigat din Hawaii împreună cu portavioanele Cabot și Essex ca parte a efortului american de a captura Insulele Marshall, denumită Operațiunea Flintlock14. Planurile prevedeau ca veterana armatei, Divizia a șaptea de infanterie, să atace Insula Kwajalein (care găzduia baza navală japoneză) din sud, în timp ce Divizia a IV-a marină să lovească plajele de la Roi (locația aerodromului japonez) și insulele Namur din nord. Prima oportunitate de acțiune a lui Vraciu a venit la aproximativ zece dimineața, pe 29 ianuarie 1944, în timpul unei patrule aeriene de luptă peste aerodromul de pe Roi. Când Vraciu a ajuns peste aerodrom cu avionul său Hellcat, el nu a văzut niciun avion inamic în aer, așa că el și coechipierul său, Tom Hall, s-au pregătit să mitralieze aeronavele japoneze parcate. Vraciu văzuse un avion „frumos, mare, gras” care stătea pe pământ, îi făcuse semn lui Hall să atace pista de aterizare și își începuse picajul când dintr-o dată a văzut un grup de bombardiere Betty care zburau deasupra câmpului. „Îmi amintesc că m-am gândit: „Este răspunsul la rugăciunile mele”, își amintește Vraciu.

Manevrând în poziția perfectă de zbor, Vraciu a început să tragă în primul Betty la o distanță de aproximativ trei sute de metri. "Poate că eram un pic neliniștit. Dar mi s-a părut corect și am avut șansa perfectă", a remarcat el. „Abia am atins declanșatorul, iar el [avionul inamic] a început să se aprindă în jurul rădăcinii aripii de tribord și s-a prăbușit aproape imediat în mare”.

Privind înainte, Vraciu a observat un alt avion Betty la o altitudine de 300 de metri. Pilotul japonez a coborât la o sută de picioare, dar nu a putut scăpa de dușmanul său american. „La prima mea rafală motorul stâng și aripa au explodat, și avionul Betty s-a prăbuși în lagună” – a mai spus Vraciu. "Retrospectiv - și nu știu exact când - probabil am prins o rafală în sistemul meu hidraulic de la mitraliorul său din coadă, deoarece mi-a afectat capacitatea de a trage în următorul avion. "Din nou, aruncând o privire înainte, Vraciu a putut vedea încă două bombardiere Betty. Se îndreptă spre cel mai apropiat avion, în timp ce Hall îl urmărea pe cel mai îndepărtat. Betty se îndepărtă cu viteză, deasupra apei, sperând să scape de aceeași soartă Având grijă să nu-și poziționeze avionul în conformitate cu periculosul tun de 20 de milimetri al bombardierului din secțiunea cozii, Vraciu a făcut o trecere fără niciun efect vizibil; doar unul dintre tunurile sale a funcționat. "De-aș scoate una sau două runde, a fost el exasperant, pentru că îi vedeam blestematele sale trasoare îndreptându-se spre mine în mod practic de fiecare dată când făceam o trecere. Dar nu am vrut să scape. "În cele din urmă, după ce Vraciu a făcut aproximativ șapte sau opt trageri în avionul Betty, acesta a coborât spre mare și s-a prăbușit de la o altitudine de aproximativ optzeci de picioare. Vraciu a crezut că una dintre loviturile sale trebuie să fi lovit pilotul, provocând prăbușirea lui Betty. Prin doborârea a trei avioane japoneze în acea zi, Vraciu ajunsese la cinci victorii în total, catapultându-l la un statut pentru care fiecare pilot s-a luptat - să fie as. "Toate erau Bettys și asta m-a făcut să mă simt bine - foarte bine! ", a spus Vraciu despre lupta din ziua respectivă." M-am gândit, 'Băiete!

Bine! Bun început la jurământul tău! Dar să sperăm că vom întâlni mult mai mulți dintre cei care sunt pe drum.” „Vraciu a avut puțin timp pentru a-și sărbători victoriile și realizarea asului Campania Gilbert și Insulele Marshall a fost o serie de bătălii purtate din noiembrie 1943 până în februarie 1944, în teatrul Pacific al celui de-al doilea război mondial dintre Statele Unite și Japonia. Aceștia au fost primii pași ai traversării Pacificului central de către Flota Pacificului Statelor Unite și Corpul Marinei. Scopul a fost de a stabili aerodromuri și baze navale care să permită sprijin aerian și naval pentru operațiunile viitoare în Pacificul Central. Operațiunea Galvanic și Operațiunea Kourbash au fost numele de cod ale campaniei Gilberts (în Kiribati modern) care a inclus cuceririle Tarawa și Makin, în timpul bătăliei de la Tarawa din 20-23 noiembrie și a bătăliei de la Makin din 20-24 noiembrie 1943. Operațiunea Galvanic Flintlock și Operation Catchpole au avut ca scop capturarea bazelor japoneze de la Kwajalein, Eniwetok și Majuro din Insulele Marshall.

14

109

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

- un accident la bordul portavionului Intrepid chiar în ziua următoare i-a răpit omul său de aripă, coechipierul. În timp ce se pregătea să fie lansat de pe portavion într-o altă misiune la Kwajalein, Vraciu a urmărit cum Hall decolează în fața lui, a lovit puntea și a încercat să câștige altitudine. „Roata lui stângă părea să lovească un stâlp de pe partea stângă... și rezervorul lui de combustibil de sub avion (pentru a beneficia de combustibil suplimentar) a explodat în timpul coliziunii” – a declarat Vraciu. "Avionul său s-a mistuit într-o minge mare de foc pe partea stângă a portavionului."

Hall nu va fi ultimul din escadrilă care să-și dea viața. Mai multe pierderi se așteptau pe măsură ce americanii înaintau prin Pacific și se confruntau cu baze japoneze puternic fortificate. Vraciu și următoarea țintă a escadrilei sale - Atolul Truk din Insulele Caroline erau privite de unii de la comandă drept "Gibraltarul Pacificului", așa cum acestea stăteau ca bază de operare a Flotei Combinate a Marinei Imperiale Japoneze și au servit ca bază importantă pentru aerodromurile inamice de pe insulele Eten, Moen și Param. "Puterea sa esențială", a spus istoricul naval Samuel Eliot Morison despre Truk, "a fost dată de natură.

Tragerile navale din afara recifului nu puteau ajunge nici la insule, nici la ancorajul flotei din lagună. Dar puterea aeriană ar putea." Planificatorii U.S.Navy sperau că un atac al avioanelor de pe portavioane îi va împiedica pe japonezi la Truk să ofere orice sprijin pentru viitoarea invazie a atolului Eniwetok din Insulele Marshall. Task Force 58 condusă de viceamiralul Marc Mitscher a inclus cinci mari portavioane (Bunker Hill, Enterprise, Essex, Intrepid și Yorktown) și patru portavioane ușoare. Atacul, numit în cod Operațiunea Hailstone (pentru detalii vezi Anexa 4.3), urma să înceapă pe 17 februarie 1944. Oficialii U.S.Navy erau inițial îngrijorați de operațiune, așa cum Mitscher a recunoscut că tot ce știa despre Truk provine din lectura lui National Geographic: „Era un bastion necunoscut - [un] mare necunoscut”, a reamintit Vraciu, care a adăugat că mulți membri ai flotei erau temători de misiune. Un pilot naval a observat că atunci când a auzit anunțul prin difuzoarele navei că flota planifică să lovească Truk, „primul său instinct a fost să sară peste bord.” Planul de atac Truk a oferit o oportunitate unică pentru piloții de pe avioanele Hellcat. În loc să escorteze bombardierele pentru a lovi aerodromurile, în timpul primei zile a operațiunii, șaptezeci și doi de luptători de pe cinci portavioane diferite au fost însărcinați cu misiunea de a prelua controlul aerian prin distrugerea cât mai multor inamici, fie în aer, fie la sol. Deoarece a servit pe unul dintre marile portavioane (Intrepid), lui Vraciu i s-a asigurat „o bucată mai mare de acțiune”. Luptătorii americani au ajuns peste obiectivul lor chiar înainte de răsăritul soarelui, pe 17 februarie, și au început să se învârtă în cerc, pregătindu-se pentru atacuri pe aerodromul situat pe insula Moen din atol. Deși japonezii au reușit să pună în funcțiune o cantitate impresionantă de foc antiaerian, acesta a lovit la mare distanță. Vraciu și coechipierul său, Ensign Lou Little, au fost ultimii doi dintr-un grup de douăsprezece avioane de la Escadrila de luptă 6 de pe Intrepid, care își începuseră deja picajele pe teren pentru a arunca în aer avioanele parcate. Amintindu-și tot ce fusese învățat de O'Hare, totuși, Vraciu a decis să se uite înapoi peste umăr înainte de a se arunca pe țintă. „Am făcut un lucru bun”, și-a amintit el. „Poate că ne-a salvat câteva din viețile noastre”. Vraciu a observat că un grup de avioane Zero inamice urmau să se arunce asupra americanilor neatenți. „Unul începea deja să tragă”, își aminti. - I-am putut vedea sclipirea armelor. După ce și-au avertizat colegii piloți, Vraciu și Little și-au întors avioanele Hellcat și au tras în Zero, determinându-l să-și întrerupă atacul și să se angajeze în picaj. "De atunci, avioanele inamice erau în jurul Hellcat-urilor noastre infernale", a spus Vraciu. „Acțiunea a fost sălbatică și uneori aproape incredibilă”. El a numit bătălia ulterioară cea mai sălbatică din cariera sa de luptă, cu atât de multă confuzie, încât un Hellcat a tras din greșeală într-un alt Hellcat, doborându-l în acest proces (pilotul s-a salvat cu succes). De asemenea, a observat că

110

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

unii dintre piloții japonezi păreau să poarte pijamale în loc de costumele obișnuite de zbor americanii se pare că îi surprinseră cu atacul lor (Detalii în Nota15 de mai jos).

15

În timp ce Flak-ul umplea cerul din jurul său, Alex Vraciu, împreună cu coechipierul său, Lou Little, s-a trezit în coada unei spirale de avioane Hellcat care se duceau spre Insula Moen, locul unuia dintre principalele aerodromuri de pe Truk. Zece Hellcat în fața lui erau în picaj când, pentru a fi în siguranță, Vraciu se uită înapoi peste umăr. Știa că norii ofereau protecție pentru piloții inamici, pe care să-i folosească drept acoperire pentru o ambuscadă. Experiența sa probabil i-a salvat viața. Acolo a văzut-o în cele din urmă, forma slabă a unui Mitsubishi A6M Model Zero, cunoscut sub numele de Zeke, în picaj, capota și aripile sclipind cu focuri de armă. Vraciu șia retras intenția și Little l-a urmat în urcare. Întorcându-se brusc spre avionul inamic, Vraciu a manevrat pentru a aduce avionul în vizorul său, apoi a tras o rafală care l-a forțat pe pilot să se rupă de formație și să se angajeze în picaj. Atunci a observat avioanele inamice de deasupra lui - o formație de zeci de avioane care includea fiecare model pe care l-au zburat japonezii. Lupta a început. Alex Vraciu a fost doar unul dintre mulții piloți tineri situați în mod similar, plini de ambiție, din escadrila lor. Butch O’Hare,l-a făcut pe debutant coechipierul al său de aripă.

Skipperul a continuat să predea lecțiile de luptă aeriană așa cum i-au fost învățate - prin „echipa de umilire”.

Această pedagogie puternică a aruncat noi piloți proaspeți de la antrenament direct în lupte simulate împotriva unor veterani experimentați. După cum învățase O’Hare din legendele asilor de luptător, precum John S. „Jimmie” Thach și Jimmy Flatley, acum Vraciu s-a confruntat cu propria sa curbă de învățare. Zburând la antrenament împotriva lui O’Hare, Vraciu s-a comportat suficient de bine pentru a ridica sprâncenele celor din jur. Așa că O'Hare l-a adus într-un nou program pentru a dezvolta tactici de luptă de noapte. Într-o „echipă de lilieci”, o pereche de Hellcat-uri au zburat cu un avion Avenger echipat cu radar pentru a vâna avioanele inamice care zboară noaptea. Și tocmai într-o astfel de misiune, într-o noapte, în noiembrie 1943, O'Hare a fost ucis în timp ce apăra Enterprise împotriva unui atac aerian nocturn. Pierderea lui a provocat febra Pearl Harbor a lui Vraciu. Dorința de răzbunare a devenit forța motrice a vieții sale ca purtător de aripi. El era deja un as când portavioanele au ajuns la Truk. Evaluînd formația inamicului, Vraciu știa că are suficientă viteză, aproximativ 250 de noduri, pentru a pierde orice luptător inamic care i se prindea de coadă. Luptătorul rapid și robust Grumman putea depăși un Zeke la viteză mare. Intrând în picaj pentru a câștiga viteză, putea executa o șandelă, trăgând în sus într-o cotitură abruptă de urcare, care l-ar determina pe urmăritorul său să treacă pe lângă el. Făcând un barrel roll (rostogol de butoi), Vraciu putea să se arunce în jos pe Zeke. Vraciu îl avea chiar acolo unde îl dorea. În timp ce adversarul lui Vraciu a încercat să-l urmărească prin șandelă, Zeke și-a pierdut aderența în aer și s-a învârtit în partea de sus a virajului. Vraciu pregătea o lovitură de deviere ucigașă când a observat că mai mulți luptători inamici se întorceau asupra lui de sus. Zelul său a dat loc prudenței. El a renunțat la tir, lăsându-l pe pilotul inamic să zboare în picaj și să scape în timp ce își căuta o modalitate mai bună de a câștiga. Vraciu a fost încântat să-l găsească pe Lou Little ținându-se cu fidelitate de aripa lui. Forfecând înainte și înapoi în modele S întrețesute opuse, el și coechipierul său l-au făcut pe inamic să se gândească mai bine. Cunoscută sub numele de Thach Weave după creatorul său, Jimmie Thach, comandantul Fighting Three, tactica a permis celor doi piloți de luptă să-și acopere poziția vulnerabilă la ora șase reciprocă împotriva unor avioane mai manevrabile, cum ar fi Zeke. În acest fel, Vraciu a adus treptat inamicul către zborul în picaj. Odată ce japonezii au obținut avantajul altitudinii, a remarcat Vraciu, aceștia păreau să-și piardă hotărârea. Câștigând coada a trei Zekes în succesiune, le-a dat foc și a trimis avionul maro și verde pătat în lagună. Dimineața a aparținut americanilor. După o luptă ascuțită de zece minute, Vraciu a observat mai mult de câțiva piloți japonezi coborând încet, suspendați de parașute. Unii dintre ei purtau încă pijamale. Acțiunea avioanelor de luptă a învins peste marele atol, devorând avioane japoneze în aer și pe sol.

Condus de executivul Fighting Six (VF-6), locotenentul G. C. Bullard, escadrila lui Vraciu a făcut douăsprezece treceri peste bandă (pistă de zbor), arzând rând pe rând avioane. Trăgând într-un Zeke și aprinzându-l, Teddy Schofield din Fighting Five (VF-5 l-a urmărit pe pilotul inamic într-o coborâre către aerodromul de pe Insula Eten.

Aviatorul japonez a fost probabil rănit, pentru că nu și-a scos roțile la aterizare. Avionul său s-a rostogolit suficient pentru a prinde un vârf de aripă pe pistă, apoi a început să ruleze. Întorcându-se mereu, Zeke se rostogoli peste o parcare de hangar, aprinzând trei avioane torpiloare parcate și, în timp ce Schofield privea, Zeke se opri, o epavă, la scurt timp de un avion mare cu patru motoare parcat la capătul liniei de zbor. Locotenentul Bullard de pe Intrepid nu se număra printre piloții care s-au alăturat în zona de întâlnire. În drum spre el, văzuse un crucișător ușor japonez care se îndrepta spre ieșirea de nord a atolului, North Pass. Adunându-și divizia, a condus un zbor de joasă altitudine. O explozie de pe navă a lovit un Hellcat, iar motorul său a pierdut puterea. Îndreptându-se spre mare, pilotul a coborât și a încetinit, în cele din urmă părăsindu-și luptătorul în vârfurile valurilor și oprindu-se într-o explozie de spray alb. Când a început să se scufunde, s-a străduit să se elibereze din cabină. Un alt pilot a aruncat o plută de salvare și a zburat pentru a ocupa atenția crucișătorului și a tunarilor săi. Îndepărtând nava, a dat foc avionului său plutitor în timp ce se așeza pe o catapultă. Acea emoție i-a dat lui Bullard un impuls suficient pentru a vâsli spre o insulă mică, la aproximativ cinci mile și jumătate la vest de North Pass. El a reușit în cele din

111

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Lucrând cu Little și cu un alt pilot american, Vraciu a reușit să manevreze inamicul într-o poziție în care să poată fi în ofensivă. "Am observat că japonezii nu erau reticenți în atacuri, dar odată ce au fost încolțiți, se aruncau abrupt spre apă sau sub acoperirea norilor", a spus el. „Am început să-i urmărim în jos”. Folosind viteza și puterea Hellcat-ului său, Vraciu a doborât trei dintre inamici, care s-au prăbușit în apă. „Odată ce am ajuns pe urma lor”, a spus el, „nu le-am dat drumul”. În timp ce avioanele Hellcat s-au regrupat pentru întoarcerea la portavioanele lor, Vraciu a observat un alt Zero încercând să se ascundă în nori. Avionul inamic a făcut tot posibilul să scape, dar Vraciu și-a urcat avionul în soare, făcându-l pe pilotul japonez să creadă că adversarul său a renunțat la urmărire și a părăsit zona. "Când am coborât asupra lui pentru ultima oară, de deasupra de la ora cinci, nu a știut niciodată ce l-a lovit, sunt sigur", a spus Vraciu. "Rezervorul și carlinga cabinei sale au explodat."

Acțiunea asupra Truk a ridicat totalul victoriilor aeriene ale lui Vraciu la nouă avioane inamice doborâte. A avut șansa să doboare un alt Zero, dar i-a dat ocazia și meritul pentru ucidere lui Little. „Un om de aripă bun, un coechipier, de multe ori, nu primește toată acțiunea sau creditul pe care îl merită”, a explicat Vraciu, „servind în rolul pe care îl are”. În plus față de misiunea de dimineață, a avut alte două zboruri în acea zi, petrecând un total de opt ore și jumătate în aer. O misiune a implicat o escortă în zbor pentru un grup de bombardiere care loveau nave japoneze chiar la nord de Truk. Vraciu și alți piloți navali au observat un crucișător inamic poziționat prost după ce a fost ciocănit de americani. "Încă mă mai gândesc puțin la modul în care l-am făcut scăpat dracului. Cele șase arme ale noastre calibru .50 se descărcau în sute de marinari", și-a amintit el. În timp ce zbura într-o patrulă aeriană de luptă în acea după-amiază, protejând navele americane în urmărirea navelor inamice care încercau să părăsească Truk, Vraciu a remarcat că un alt grup de piloți urmă și și-a petrecut timpul liber considerabil acolo scriindu-și numele pe stânci în beneficiul eventualilor săi salvatori. La doar câțiva kilometri distanță, mai multe distrugătoare japonezi puteau fi văzute, așteptând aparent întâlnirea cu crucișătorul ușor care fugea din port.

112

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

americani a confundat flota SUA cu cea japoneză și au început să-și alinieze avioanele pentru a le ataca. Din fericire, un alt pilot a observat greșeala și a strigat un avertisment la radio, evitând ceea ce ar fi putut fi „un dezastru cu tir prietenos”, a spus Vraciu.

Marinarii și echipajele aeriene ale Task Force 58 au avut multe motive pentru ca să se mândrească în timpul primului atac asupra Truk. Cu pierderea a doar patru avioane, americanii au doborât în aer peste 30 de japonezi și au distrus alte patruzeci la sol. Cu toate acestea, inamicul s-a răzbunat cu o misiune, seara târziu, pe 17 februarie. Un avion torpilor japonez, după urma făcută pe ocean de către portavionul Intrepid în timp ce naviga, a aruncat o torpilă care s-a lovit în secțiunea tribord a platoului (punții cu pista), la aproximativ 5 metri sub linia de plutire, blocând direcția (cârma) navei spre stânga. Explozia rezultată l-a scos pe Vraciu din patul său, a inundat mai multe compartimente ale navei și i-a blocat cârma, făcând dificilă conducerea navei. În cele din urmă, Intrepid a trebuit să părăsească zona și să se întoarcă la Pearl Harbor pentru reparații. Cu toate acestea, furtunile puternice au interferat suficient cursul navei, încât aceasta a ajuns să se îndrepte pe un drum greșit - spre Tokyo. „Chiar atunci nu eram interesat să merg în acea direcție”, a spus mai târziu căpitanul Sprague16. Pentru a ajuta la corectarea situației, echipajul a construit o improvizație pe navă care i-a readus în curând pe un curs corespunzător. Intrepidul a ajuns în siguranță la Pearl Harbor pe 24 februarie 1944.

Cu puntea portavionului scoasă din funcțiune, membrii Escadrilei de Vânătoare 6 (VF-6) au primit ordin să se întoarcă în Statele Unite pentru o necesară pauză. Vraciu a vrut totuși să rămână. "Am muncit din greu pentru a ieși acolo", a remarcat el, "așa că nu aveam de gând să mă întorc acasă. Am avut senzația că un pilot de vânătoare ar trebui să fie acolo unde este acțiunea." Vraciu a primit permisiunea comandantului său să meargă la comandantul forțelor aeriene din Pacific și să obțină un transfer către o altă escadrilă aflată încă în zona de luptă. Ofițerul care a auzit cererea lui Vraciu a crezut că este nebun, dar a fost de acord cu transferul. În seara precedentă, Vraciu se întâlnise cu Mark Bright din Anderson, Indiana, care obținuse și statutul de as (Bright a murit mai târziu într-o misiune asupra Guamului). Cei doi bărbați au studiat împreună la Universitatea DePauw și Bright a sugerat ca Vraciu să se alăture VF-16 (Escadrei de luptă 16), supranumită „Pistol Packing Airedales” pentru sigla înscrisă pe avioanele lor de pe portavionul USS Lexington. „Sugestia a fost bine primită și asta am făcut”, a spus Vraciu. El s-a prezentat noului său lider, locotenent-comandorul Paul Buie, pe 27 februarie. Ca ultim rămas bun adus fostei sale escadrile, Vraciu a împrumutat un Hellcat și l-a folosit pentru a survola portavionul de escortă USS White Plains care îi ducea pe foștii săi colegi de navă din Hawaii în Alameda , California. "Îmi pare rău să spun că eu cred că, în acest proces, am întrerupt practica artileriei CVE (= portavion de escortă) pentru o scurtă perioadă de timp", chicoti el. Dacă acei piloți care se întorceau acasă știau oportunitățile din aer care îl așteptau pe Vraciu în lunile următoare, ar fi putut decide să trăiască cu pericolul și să rămână și în luptă.

Sprague a reușit să contracareze cârma blocată prin rularea șurubului din partea stângă la viteză mare, în timp ce răsuci șurubul de la tribord timp de două zile, până când vânturile puternice au anulat direcția improvizată.

Echipajul a creat apoi o improvizație din resturi de pânză și capace de trapă, ceea ce a permis navei să se întoarcă la Pearl Harbor, unde a ajuns pe 24 februarie. Reparații temporare au fost efectuate acolo, după care Intrepid a pornit la șantierul naval Hunters Point din San Francisco pentru reparații permanente pe 16 martie, ajungând acolo șase zile mai târziu.

16

113

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Anexa no.4.1 Task force (TF) O forță de lucru (TF) este o unitate sau formație înființată pentru a lucra la o singură sarcină sau activitate definită. Introdus inițial de U.S.Navy, termenul a ajuns acum pentru uz general și este o parte standard a terminologiei NATO. Multe organizații non-militare creează acum „grupuri de lucru” sau grupuri de sarcini pentru activități temporare care ar fi putut fi realizate odată de comitete ad hoc (scop desemnat). Conceptul de forță navală este la fel de vechi ca și marina și, înainte de acel moment, asamblarea navelor pentru operațiuni navale era denumită flote, divizii sau la scară mai mică, escadrile și flotile.

Un grup de lucru poate fi asamblat folosind nave din diferite divizii și escadrile, fără a necesita o reorganizare formală și permanentă a flotei și poate fi ușor dizolvat după finalizarea sarcinii operaționale. Conceptul grupului de lucru a funcționat foarte bine și, până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, au fost create aproximativ 100 de grupuri de lucru numai în U.S.Navy. În U.S.Navy, grupurile de lucru sunt, în general, organizații temporare compuse din anumite nave, avioane, submarine, forțe militare terestre sau unități de servicii terestre, desemnate să îndeplinească anumite misiuni. Accentul este pus pe comandantul individual al unității, iar referințele la „Comandant, Task Force” („CTF”) sunt frecvente. În U.S.Navy, grupurilor de lucru, ca parte a flotelor numerotate, li s-a atribuit un număr din două cifre din martie 1943, când comandantul-șef al flotei Statelor Unite, amiralul Ernest J. King a instituit sistemul de numerotare a tuturor flotelor, atribuind numere pare la Atlantic și impare la Pacific. Forțele Navale, Europa, au devenit Flota a XII-a, Forța Atlanticului de Sud, Flota a Patra și Forțele Navale, Apele Africii de Nord-Vest, Flota a VIII-a. Flota Atlanticului, ea însăși, a fost desemnată a doua flotă. U.S.Navy a folosit forțe de lucru numerotate în același mod încă din 1945. Departamentul Apărării al SUA formează adesea un grup de lucru comun dacă forța include unități din alte servicii. Joint Task Force 1 a fost forța de testare a bombelor atomice în timpul operațiunii Crossroads de după cel de-al doilea război mondial.

Desemnare. Prima cifră a desemnării unui grup de lucru este cea a flotei sale mamă, în timp ce a doua este secvențială. Un grup de lucru poate fi format din grupuri, fiecare alcătuit din unități. Grupurile de sarcini din cadrul unei forțe sunt numerotate cu o cifră suplimentară separată de numărul TF cu o virgulă zecimală. Unitățile de sarcini dintr-un grup sunt indicate printr-o zecimală suplimentară. De exemplu, „a treia unitate de sarcini a celui de-al cincilea grup de sarcini al celei de-a doua grupe de lucru a Flotei a șasea ar fi numerotată 62.5.3.” Acest sistem se extinde în continuare la elementele sarcinii, nave individuale dintr-un grup de sarcini.

Acest aranjament a fost prescurtat în mod obișnuit, astfel încât referințe precum TF 11 sunt frecvent văzute. Unitățile de activități sunt uneori poreclite „Taffy”, ca în „Taffy 3” din Task Force 77, în mod oficial Task Unit 77.4.3. Nu există nicio cerință pentru unicitate de-a lungul timpului (de exemplu, flota a șaptea a Statelor Unite a folosit TF 76 în cel de-al doilea război mondial și în afara Vietnamului și a continuat să utilizeze numerotările TF 70-79 în restul secolului al XX-lea și până în 2012).

114

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Anexa no.4.2 Portavioanele din clasa Essex Clasa Essex era o clasă de portavioane ale U.S.Navy. Cea mai numeroasă clasă de nave din secolul al XX-lea, clasa constă din 24 de nave, care au venit în versiunile „cu carenă scurtă” și „cu carenă lungă”. Au fost comandate treizeci și două de nave, dar, după încheierea celui deal doilea război mondial, șase au fost anulate înainte de construcție, iar două au fost anulate după începerea construcției. Paisprezece nave ale clasei s-au angajat în operațiuni de luptă în timpul celui de-al doilea război mondial. Nicio navă din clasa Essex nu a fost pierdută din cauza acțiunii inamice, chiar dacă mai multe au suferit daune paralizante. Portavioanele din clasa Essex au fost coloana vertebrală a forței de luptă a U.S.Navy în timpul celui de-al doilea război mondial de la mijlocul anului 1943 și, împreună cu cele trei portavioane din clasa Midway adăugate chiar după război, au continuat să fie inima forței navale a SUA. Portavioanele de clasă Yorktown precedente și lista de compromisuri și limitări forțate de obligațiile din tratatul de control al armelor au modelat dezvoltarea clasei Essex. La momentul repudierilor, atât Italia, cât și Japonia aveau ambiții coloniale, intenționate sau care conduceau deja cuceriri militare.

Odată cu dispariția limitărilor tratatului și a tensiunilor în creștere în Europa, planificatorii navali au fost liberi să aplice atât lecțiile pe care le-au învățat operând de cincisprezece ani, cât și cele despre operarea portavioanelor din clasa Yorktown.

Conceput pentru a transporta un grup aerian mai mare, USS Essex era cu peste șaizeci de picioare mai lung, cu aproape zece picioare mai lat și cu peste o treime mai greu. O punte de zbor mai lungă și mai largă și un ascensor la marginea punții (care s-au dovedit a avea succes în USS Wasp) au facilitat operațiunile de aviație mai eficiente, sporind puterea aeriană ofensivă și defensivă a navei.

Dispunerea mașinilor și protecția armurilor au fost mult îmbunătățite față de proiectele anterioare. Aceste caracteristici, plus furnizarea de mai multe tunuri antiaeriene, au oferit navelor o supraviețuire mult mai mare. De fapt, în timpul războiului, niciunul dintre portavioanele clasei Essex nu s-a pierdut și doi, USS Franklin și USS Bunker Hill, au venit acasă sub propria lor putere și au fost reparați cu succes chiar și după ce au primit pagube extrem de grele. Unele nave din clasă aveau să servească până după sfârșitul războiului din Vietnam.

După abrogarea tratatelor de dezarmare de către Japonia în 1936, SUA au aruncat o privire realistă asupra forței sale navale. Odată cu Legea de extindere a navelor a Congresului adoptată la 17 mai 1938, a fost autorizată o creștere de 40.000 de tone în portavioane. Acest lucru a permis construirea Hornet, care era al treilea portavion de clasă Yorktown, și Essex, care era nava principală a unei noi clase.

115

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

1941, planuri de proiectare pentru clasa Essex. CV-9 urma să fie prototipul portavionului de 27.000 de tone (cu deplasare standard), considerabil mai mare decât Enterprise, dar mai mic decât Saratoga (un crucișător de luptă transformat în portavion).

U.S.Navy a comandat primele trei din noul design, CV-9, CV-10 și CV-11, de la Newport News Shipbuilding & Drydock la 3 iulie 1940. Acestea urmau să devină cunoscute ca portavioanele din clasa Essex. Conform termenilor Legii marinei, au fost programate încă zece dintre aceste portavioane. Opt au fost comandate la 9 septembrie, CV-12 până la -15 de la Newport News și CV-16 până la -19 de la șantierul naval Fore River din Bethlehem Steel; ultimele două, CV-20 și CV-21, au fost comandate la opt zile după Pearl Harbor de la Brooklyn Navy Yard și, respectiv, de la Newport News.

După declarația de război a SUA, Congresul a alocat fonduri pentru încă nouăsprezece portavioane din clasa Essex. Zece au fost comandate în august 1942 (CV-31 și 33-35 de la Brooklyn, CV-32 de la Newport News, CV-36 și -37 de la Philadelphia Navy Yard, CV-38 până la -40 de la Norfolk Navy Yard) și trei mai multe în iunie 1943 (CV-45 din Philadelphia, -46 din Newport News și -47 din Fore River). Doar două dintre acestea au fost finalizate la timp pentru a vedea serviciul activ al doilea război mondial. Șase nave comandate în 1944 (CV50 până la -55) au fost anulate înainte de începerea construcției.

Portavioanele din clasa Essex au combinat politica de numire a portavioanelor după bătăliile istorice începute cu clasa Lexington cu politica de numire a acestora pentru navele marine istorice, urmată în general pentru clasa Yorktown. Primele opt corpuri au primit inițial nume de la navele istorice ale marinei (Essex, Bon Homme Richard, Intrepid, Kearsarge, Franklin, Hancock, Randolph, Cabot).

Lexington a fost inițial numit Cabot, dar a fost redenumit în timpul construcției după ce precedentul USS Lexington (CV-2) a fost pierdut în bătălia de la Marea Coralilor din mai 1942. Yorktown, numit inițial Bon Homme Richard, a fost redenumit după precedentul USS Yorktown (CV-5) s-a pierdut la Bătălia de la Midway din 7 iunie 1942. Lexington și Yorktown împărtășesc distincția unică de a fi numiți atât după nave istorice, cât și după bătălii istorice. La fel, numele Wasp a fost schimbat din Oriskany după ce originalul USS Wasp (CV-7) a fost scufundat în septembrie 1942 în Pacificul de Sud lângă Guadalcanal, iar numele lui Hornet a fost schimbat din Kearsarge după ce USS Hornet (CV-8) a fost pierdut în Octombrie 1942 în Bătălia din Insulele Santa Cruz. Vechiul Valley Forge a fost redenumit Princeton după ce USS Princeton (CVL-23) a fost scufundat în bătălia din Golful Leyte în octombrie 1944. Numele Ticonderoga și Hancock au fost schimbate în timp ce erau în construcție: compania de asigurări de viață John Hancock oferise o acțiune pentru a strânge bani pentru Hancock dacă acest nume va fi fost utilizat pentru portavionul în construcție în statul de origine al companiei, Massachusetts. USS Shangri-La a fost numit după o remarcă a președintelui Franklin Delano Roosevelt care sugerează că Doolittle Raiders au zburat din regiunea fictivă a regatului Himalaya al romanului Orizontul pierdut.

116

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

La întocmirea proiectului preliminar pentru Essex, o atenție deosebită a fost îndreptată atât asupra dimensiunilor atât ale punților de zbor, cât și ale hangarului. Proiectarea aeronavelor a parcurs un drum lung de la avioanele relativ ușoare utilizate pe portavioane în anii 1930.

Punțile de zbor necesită acum mai mult spațiu pentru decolare pentru avioanele mai grele în curs de dezvoltare. Majoritatea portavioanelor de primă linie din anii de dinainte de război erau echipați cu catapulte de punte, dar, datorită vitezei și dimensiunii acestor nave, s-a făcut foarte puțină catapultare, cu excepția scopurilor experimentale.

Odată cu apariția războiului, greutățile avioanelor au început să crească pe măsură ce armura și armamentul s-au îngreunat; suplimentele echipajului aerian au crescut, de asemenea.

La sfârșitul războiului din 1945, lansările cu catapultă vor deveni mai frecvente în aceste condiții, unii ofițeri care comandă portavioane raportând până la 40% din lansări prin catapultă.

Proiectarea zonei de hangar a venit la multe conferințe de proiectare între birourile navale. Nu numai că structurile de susținere a punții de zbor erau necesare pentru a transporta greutatea crescută a aterizării și a aeronavelor parcate, dar trebuiau să aibă o rezistență suficientă pentru a susține stocarea fuzelajelor și a pieselor de rezervă (50% din fiecare tip de avion operațional la bord, deci 33 % din aeronavele transportate) sub puntea de zbor și oferă în continuare spațiu de lucru adecvat pentru bărbații care folosesc zona de mai jos.

O inovație în Essex a fost un lift pe marginea punții, în plus față de două lifturi interioare. Ascensorul de la marginea punții a fost adoptat în proiect după ce s-a dovedit a avea succes pe Wasp. S-au făcut și experimente cu transportul avioanelor cu macaraua pe o rampă între hangar și punțile de zbor, dar această metodă s-a dovedit prea lentă. S-au făcut îmbunătățiri continue ale clasei, în special în ceea ce privește sistemul de ventilație, sistemele de iluminat și proiectarea și implementarea arzătorului de gunoi. Aceste portavioane aveau o protecție mai bună a armurilor decât predecesorii lor, facilități mai bune pentru manipularea muniției, o capacitate de alimentare mai sigură și mai mare și echipamente mai eficiente de control al daunelor. Cu toate acestea, aceste nave au fost proiectate, de asemenea, pentru a limita greutatea și complexitatea construcției, de exemplu, încorporând o utilizare extinsă a pieselor metalice plate și drepte și a oțelului de tratament special (STS), un aliaj de oțel nichelcrom care a furnizat același calități de protecție ca placa de armură de clasa B. Designul original al clasei presupunea un complement de 215 ofițeri și 2.171 de soldați. Cu toate acestea, până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, majoritatea echipajelor erau cu 50% mai mari decât atât.

Angajarea tactică a portavioanelor americane s-a schimbat pe măsură ce războiul a progresat. În primele operațiuni, până în 1942, doctrina era să funcționeze individual sau în perechi. Experiența de luptă în acele operații timpurii nu a probat teoria, iar noile propuneri de desfășurare tactică au făcut obiectul multor discuții. Pe măsură ce noile nave de transport din clasa Essex și Independență au devenit disponibile, tactica s-a schimbat. Experiența a oferit înțelepciunea puterii combinate. Sub atac, focul antiaerian combinat al portavioanelor unui grup de sarcini și al ecranului acestora au oferit o umbrelă mai eficientă de protecție împotriva avioanelor inamice decât era posibilă când transportatorii se separau. Când două sau mai multe dintre aceste grupuri de sarcini s-au sprijinit reciproc, acestea au constituit o forță de lucru rapidă. Lecțiile învățate de la operarea portavioanelor ca un singur grup de șase, ca două grupuri de trei și trei grupuri de două, au oferit baza multor tactici care au caracterizat ulterior operațiunile grupului operativ al portavionului, cu evoluția forței de lucru a portavionului rapid și angajarea acestuia cu succes în operațiuni viitoare.

Mândria portavionului, cunoscută sub numele de „Sunday Punch”, a fost puterea ofensivă a 36 de avioane de luptă, 36 de bombardiere și 18 torpiloare. Grumman F6F Hellcat ar fi luptătorul standard, Curtiss SB2C Helldiver avionul de cercetație standard și bombardierul 117

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

de scufundări și Grumman TBF Avenger ca bombardier torpilor, dar de asemenea folosit adesea în alte roluri de atac. Mai târziu, în război, unele Essex, cum ar fi Bunker Hill, au inclus și Corsarii Vought F4U în escadrile de bombardiere de vânătoare (VBF), precursorul escadrilelor moderne de atac de vânătoare (VFA).

Clasa Essex a folosit, de asemenea, cele mai noi tehnologii și echipamente de comunicații. Toate unitățile au fost comandate cu radare de căutare aeriană SK și radare de căutare de suprafață SC și SG. Câteva din clasă au primit radar SM. Au fost instalați doi directori de control al focului Mark 37 echipați cu radar de urmărire FD Mark 4. Bateriile AA de 40 mm au fost controlate de directori optici Mark 51 cu calculatoare de unghi integrate giroscopice. Un afișaj al indicatorului de poziție a planului (PPI) a fost utilizat pentru a ține evidența navelor și a permis unei forțe multi-purtătoare să mențină o formație de mare viteză noaptea sau pe vreme urâtă. Noul instrument de navigație cunoscut sub numele de Dead Reckoning Tracer a fost implementat și pentru navigația și urmărirea navelor de suprafață.

Identification Friend or Foe (IFF) a fost folosit pentru a identifica navele și aeronavele ostile, mai ales noaptea sau în condiții adverse. Radioul cu patru canale de frecvență foarte mare (VHF) a permis variația canalului într-un efort de a preveni interceptarea inamicului. De asemenea, a permis contactul radio simultan cu alte nave și avioane din grupul de lucru (pentru mai multe detalii, vezi și: https://en.wikipedia.org/wiki/Essex-class_aircraft_carrier).

Anexa no.4.3 Operation Hailstone Operațiunea Hailstone (lit. „atacul aerian de pe insula Truk”), 17-18 februarie 1944, a fost un atac masiv aerian și de suprafață al U.S.Navy asupra lagunei Truk efectuat ca parte a atacului ofensiv american împotriva Marinei Imperiale Japoneze (IJN) 17)(pentru detalii, vezi Anexa 4.4) prin Oceanul Pacific Central în timpul celui de-al doilea război mondial. Înainte de operațiunea Hailstone, IJN folosise Truk ca punct de ancorare pentru marea sa flotă combinată. Atolul de corali care înconjoară insulele Truk a creat un port sigur în care cele câteva puncte de intrare și ieșire fuseseră fortificate de japonezi cu baterii la mal, tunuri antiaeriene și aerodromuri. Estimările americane ale apărării atolului Truk și ale rolului său de cetate a marinei japoneze au determinat ziarele și militarii să o numească „Gibraltarul Pacificului” sau să o compare cu Pearl Harbor. Locația lui Truk în Insulele Caroline a făcut-o, de asemenea, un centru excelent de transport maritim O forță de lucru (Task Force) este o unitate sau formație înființată pentru a lucra la o singură sarcină sau activitate definită. Introdus inițial de U.S.Navy, termenul a ajuns acum pentru uz general și este o parte standard a terminologiei NATO. Multe organizații non-militare creează acum „grupuri de lucru” sau grupuri de sarcini pentru activități temporare care ar fi putut fi realizate odată de comitete ad hoc (scop desemnat).

17

118

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

pentru armament și aeronave care se deplasau din insulele de origine ale Japoniei prin mandatul Mării Sudului și în „zona resurselor sudice” japoneze. Până la începutul anului 1944, Truk era din ce în ce mai nesustenabil ca bază de operațiuni pentru japonezi. Spre vest, forțele americane și australiene sub conducerea generalului Douglas MacArthur s-au deplasat prin sud-vestul Pacificului, izolând sau depășind multe puncte forte japoneze ca parte a Operațiunii Cartwheel.

U.S.Navy, Corpul de Marină și Armata, sub comanda amiralului Chester W. Nimitz, au depășit cele mai importante insule din insulele Gilbert și Insulele Marshall din apropiere și apoi au construit acolo numeroase baze aeriene. Drept urmare, marina japoneză a trebuit să mute baza frontală a Flotei Combinate în Insulele Palau și, în cele din urmă, în Indonezia, iar Flota a început să-și elibereze navele de război majore - portavioane, nave de luptă și crucișătoare grele - din Truk înainte de atacul Hailstone. Cu toate acestea, atacul Hailstone asupra Truk a prins un număr mare de nave auxiliare japoneze și nave de marfă în port, precum și câteva nave de război mai mici. Între atacurile aeriene și atacurile navelor de suprafață din cele două zile ale Operațiunii Hailstone, cea mai gravă lovitură împotriva japonezilor a fost dată de aproximativ 250 de avioane de război distruse, cu pierderea simultană de neînlocuit a piloților experimentați și 17.000 de tone de combustibil stocat. De asemenea, aproximativ patruzeci de nave - două crucișătoare ușoare, patru distrugătoare, nouă nave auxiliare și aproximativ două duzini de nave de marfă - au fost scufundate. Au fost cauzate daune considerabile diverselor baze insulare, inclusiv șantierelor navale, centrelor de comunicații, haldelor de aprovizionare și bazei submarine a acesteia. Truk a rămas efectiv izolat pentru restul războiului, întrerupt și înconjurat de campania americană de asaltare a insulelor în Pacificul Central, care a ocolit și garnizoane și aeroporturi japoneze importante în arhipelagul Bismarck, Insulele Caroline, Marshall și Palaus. Între timp, americanii au construit noi baze de la zero în locuri precum Insulele Amiralității, Majuro și Atolul Ulithi și au preluat marele port de la Guam.

Japonezii au ocupat Micronezia, inclusiv Insulele Caroline, în 1914 și au stabilit Truk ca bază încă din 1939. Laguna a fost construită mai întâi pentru a găzdui a 4-a flotă a IJN, „Forța Mării sale de Sud”. După izbucnirea războiului cu Statele Unite, a 4-a flotă a fost pusă sub comanda flotei combinate, care a continuat să folosească Truk ca bază operațională înainte de 1944. În plus față de ancoraje pentru nave de război și facilități portuare pentru transportul maritim la Truk au fost construite cinci aerodromuri și o bază de hidroavioane, devenind astfel singurul aeroport aerian japonez major aflat în raza de zbor a Insulelor Marshall. În ciuda impresiilor liderilor marinei SUA și ale publicului american cu privire la fortificațiile proiectate la Truk, baza nu a fost niciodată consolidată sau protejată semnificativ împotriva atacurilor terestre. De fapt, dezvoltarea Truk a început cu seriozitate și în grabă la sfârșitul anului 1943, când aerodromurile au fost extinse, au fost ridicate baterii la mal și s-au luat alte măsuri 119

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

defensive împotriva unei invazii a SUA. Deoarece avioanele staționate la Truk ar putea interfera cu viitoarea invazie a Eniwetok și pentru că Truk a servit recent ca punct de feribot pentru aprovizionarea aeronavelor către Rabaul, amiralul Raymond Spruance a ordonat trupei de lucru pentru transportul rapid al viceamiralului Marc A. Mitscher, desemnată TF 58, pentru a efectua raiduri aeriene împotriva Truk. Trei dintre cele patru grupuri de sarcini (TG) ale TF 58 au fost angajate în operațiune.

Puterea lor totală consta din cinci portavioane (Enterprise, Yorktown, Essex, Intrepid și Bunker Hill) și patru portavioane ușoare (Belleau Wood, Cabot, Monterey și Cowpens), transportând în total peste 500 de avioane de război. Sprijinirea acestor portavioane a fost realizată de un grup de lucru format din șapte nave și numeroase crucișătoare grele, crucișătoare ușoare, distrugătoare și submarine. Între timp, japonezii au înțeles slăbiciunea poziției lor la Truk. IJN începuse să retragă unități de flotă din ancorajele sale încă din octombrie 1943.

Abandonarea efectivă a Truk ca bază operațională s-a accelerat în prima săptămână a lunii februarie 1944, în urma observărilor japoneze ale avioanelor de recunoaștere PB4Y-1 Liberator ale Corpului Marinei SUA trimise în recunoaștere în zonă. Cele trei grupuri de sarcini de transport care s-au angajat în Hailstone s-au mutat în poziție și au început să lanseze prima lor luptă de vânătoare cu 90 de minute înainte de zori, pe 17 februarie 1944. Nici o patrulă aeriană japoneză nu era activă în acel moment, deoarece Flotilele Aeriene 22 și 26 ale IJN se bucurau de concediu la țărm după săptămâni în alertă maximă în urma observărilor Liberatorului. La fel de problematic pentru japonezi, radarul de pe Truk nu era capabil să detecteze avioane care zburau la joasă altitudine - o slăbiciune probabil cunoscută și exploatată de organizațiile de informații aliate. Datorită acestor factori, avioanele de transport americane au obținut o surpriză totală. Piloții japonezi s-au aruncat în cabina de pilotaj cu doar câteva minute înainte de sosirea avioanelor TF 58 peste insulele Eten, Param, Moen și Dublon. Deși au existat mai mult de 300 de avioane ale Serviciului Aerian Imperial Japonez (IJNAS) și avioane ale Serviciului Aerian Imperial al Armatei Japoneze (IJAAS) prezente la Truk în prima zi de atacuri, doar aproximativ jumătate dintre acestea erau operaționale comparativ cu peste 500 de avioane operaționale printre portavioanele din TF 58. Piloții de luptă ai US Navy în Grumman F6F Hellcats, cu avantajele vitezei, altitudinii și surprizei, au obținut o victorie unilaterală împotriva piloților IJNAF care zburau Mitsubishi A6M Zero inferior. Până la 30 din cele 80 de avioane Zero trimise ca răspuns la luptă au fost doborâte, comparativ cu patru avioane Hellcat raportate pierdute. Doar o rezistență aeriană simbolică a fost întâlnită pentru restul dimineții; aproape niciun avion japonez nu era prezent până după-amiaza. Din cauza lipsei de acoperire aeriană sau avertisment, multe nave comerciale au fost prinse la ancoră doar cu tunurile antiaeriene ale 120

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

insulelor pentru apărare împotriva avioanelor de transport americane. Unele nave aflate în afara lagunei care se deplasau deja către Japonia au fost atacate de submarinele americane și au fost scufundate înainte de a putea scăpa. Alții încă, încercând să fugă prin Pasul Nord al atolului, au fost surprinși de atacul aerian și de forța de suprafață a amiralului Spruance, Grupul de activități 50.9, care a înconjurat Truk, bombardând pozițiile de țărm și angajând nave inamice.

Bombardierele-torpiloare și escadrilele de bombardiere în picaj din grupurile aeriene de transport (CAG) au fost responsabile pentru cea mai mare parte a pagubelor cauzate instalațiilor terestre japoneze. La începutul primei zile de Hailstone, escadrile de bombardiere torpiloare Grumman TBF Avenger de pe portavioanele Enterprise Air Group 10 (CAG-10) și Intrepid CAG-6 au aruncat bombe incendiare și de fragmentare pe pistele de pe insula Eten, precum și pe baza de hidroavioane de pe insula Moen. Zeci de avioane au fost avariate sau distruse, reducând în continuare orice posibil răspuns al japonezilor la atacuri. Atacurile comune ulterioare ale bombardierelor în picaj și ale torpilorului Avenger au craterat pistele și au distrus instalațiile hangarelor. Loviturile de dimineață au fost lansate și împotriva țintelor de transport maritim din lagună. Locotenent Comandorul (mai târziu contraamiral) James D. Ramage, ofițerul comandant al escadrilei de bombardare în picaj 10 (VB-10), este creditat cu scufundarea tancului Hoyo Maru deteriorat anterior. Locotenentul James E. Bridges și echipajul său dintr-una dintre escadrilele de pe Intrepid, Torpedo Squadron 6 (VT-6) Avengers a înregistrat o lovitură directă pe nava de muniții Aikoku Maru. Explozia bombei a declanșat o explozie extraordinară, care a scufundat imediat nava și se pare că a înghițit și avionul, ucigându-i pe toți cei trei din interior. Până la a doua și a treia lovitură anti-transport maritim a zilei, rapoartele de acțiune ale grupului aerian al portavioanelor au enumerat misiunea inamică aparentă drept „evadare”. Acele nave capabile să se îndrepte spre marea deschisă se îndreptau spre ieșirea North Pass din lagună în timp ce rezista la atacuri aeriene repetate. Unui anumit grup de nave de război - crucișătorul Katori, crucișătorul auxiliar Akagi Maru, distrugătoarele Maikaze, Nowaki și puitorului de mine Shonan Maru - a primit o atenție specială de la bombardierele de transport. Mai multe grupuri aeriene au atacat aceste nave, provocând daune grave. Escadrilele de scufundări și torpiloare de pe portavionul Yorktown au revendicat două lovituri pe Katori și pe un alt crucișător și mai multe distrugătoare. Bombardierii de pe portavionul Essex au revendicat cinci lovituri și pe un crucișător de clasă Katori, afirmând că nava a fost oprită pe apă după atac. În acest moment au ajuns la amiralul Spruance rapoarte referitoare la grupul de nave de război care fugeau prin North Pass. Spruance a fost atât de hotărât să se angajeze în lupte de la navă la navă, încât comandantul său de portavion, amiralul Mitscher, a ordonat grupurilor sale aeriene să nu mai atace Katori și însoțitorii ei. Amiralul sa pus în comanda tactică a Grupului de activități 50.9, format din patru distrugătoare, crucișătoarele grele Minneapolis și New Orleans, și noile cuirasate Iowa și New Jersey, pe care le-a condus personal într-un angajament de suprafață împotriva navelor japoneze avariate anterior. Navele japoneze lovite nu au avut prea multe șanse împotriva grupului de lucru 50.9, deși membrii personalului său au văzut decizia Spruance de a se angaja în acțiuni de suprafață atunci când avioanele ar fi putut obține rezultate similare ca fiind inutil de nesăbuite. Întradevăr, în timpul acțiunii, distrugătorul japonez Maikaze a reușit să tragă torpile asupra cuirasatului New Jersey. Din fericire pentru Spruance, torpilele au ratat ținta, iar „bătălia” s-a încheiat cu rezultate previzibile unilaterale. Combatanții de suprafață ai marinei americane nu au suferit practic daune și a fost singura dată în care Iowa și New Jersey au tras cu armamentul principal asupra navelor inamice. IJN i-a pierdut pe Maikaze, Shonan Maru, Katori și Akagi Maru. Destroyer Nowaki a fost singura navă japoneză din acest grup care a scăpat. Răzbunarea pentru atacurile zilei a sosit noaptea târziu sub forma unor grupuri mici de bombardiere japoneze care cercetau apărarea grupurilor de lucru. De la aproximativ 21:00, pe 17 februarie, 121

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

până la doar câteva minute după miezul nopții, pe 18 februarie, cel puțin cinci grupuri de între unul și trei avioane inamice au încercat să se strecoare pe lângă navele de screening pentru a lovi portavioanele flotei. Un astfel de avion, un bombardier Nakajima B5N2 „Kate”, a reușit să se sustragă avioanelor de vânătoare de noapte care protejau grupul de lucru al SUA și a aruncat torpila pe grupul de activități 58.2. Torpila a lovit portavionul Intrepid pe partea tribord a navei, afectând controlul direcției și ucigând 11 marinari. Intrepid a fost forțat să se retragă în SUA pentru reparații și nu a revenit în luptă decât în august 1944. Truk, la fel ca multe alte baze japoneze, a fost lăsat singur fără speranță de aprovizionare sau consolidare. Forțele armatei care ajunseseră la atol înainte de atacurile SUA puneau o presiune tot mai mare asupra produselor alimentare disponibile și a materialelor medicale. Muniția în scădere a limitat chiar capacitatea bateriilor de la țărm de a evita atacurile intermitente ale forțelor aliate, inclusiv raidurile experimentale ale Superfortărețelor Boeing B-29 și atacurile avioanelor de transport aliate. Pierderile la Truk au fost severe. Aproximativ 17.000 de tone de combustibil stocat au fost distruse de atacuri. Pierderile de transport maritim au totalizat aproape 200.000 de tone, inclusiv resurse prețioase în petrolierele flotei. Aceasta reprezintă aproape o zecime din totalul pierderilor japoneze de transport maritim între 1 noiembrie 1943 și 30 iunie 1944. Mai mult, izolarea întregii zone de operațiuni prin atacul submarin și aerian a început întreruperea efectivă a rutelor de navigație japoneze între apele imperiului și aprovizionarea critică cu combustibil către sud. Efectul final al unei astfel de deconectări a fost văzut mai târziu în timpul bătăliei din Golful Leyte, când forțele IJN au trebuit să plece separat din Japonia și de rutele Lingga din cauza constrângerilor de combustibil. Neutralizarea Truk și cucerirea Eniwetok au deschis calea viitoarei invazii a Saipan, care pentru prima dată a pus bombardierele grele din SUA în raza de acțiune a insulelor japoneze. Truk este renumit astăzi ca destinație turistică pentru scafandrii interesați să vadă numeroasele naufragii rămase în lagună, dintre care multe au fost scufundate în operațiunea Hailstone.

Bibliografie ➢ Gardner, M.B. (1944). "Action Report, USS Enterprise Air Group 10, 16–17 February 1944". National Archives and Records Administration. Retrieved 27 May 2020. ➢ Harrison, Harry (1944). "Action Report, USS Intrepid Air Group 6, 16–17 February 1944". National Archives and Records Administration. Retrieved 27 May 2020. ➢ Jeter, T.P. (1944). "Action Report, USS Bunker Hill Air Group 17, 16–17 February 1944". National Archives and Records Administration. Retrieved 27 May 2020. ➢ Stebbins, Edgar (1944). "Action Report, USS Yorktown Air Group 5, 16–17 February 1944". National Archives and Records Administration. Retrieved 27 May 2020. ➢ Sprague, Thomas (1944). "Action Report, Intrepid Air Operations Against Truk Atoll, 16–17 February 1944". National Archives and Records Administration. Retrieved 27 May 2020. ➢ White, Ogden (1944). "Action Report, USS Essex Air Group 9, 16–17 February 1944". National Archives and Records Administration. Retrieved 27 May 2020.

122

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Anexa no.4.3 Imperial Japanese Navy Air Service (Serviciul aerian al Marinei Imperiale Japoneze) Serviciul Aerian Imperial al Marinei Japoneze (Dai-Nippon Teikoku Kaigun Kōkū-tai)

a fost brațul aerian al Marinei Imperiale Japoneze. Organizația era responsabilă pentru operarea avioanelor navale și desfășurarea războiului aerian în războiul din Pacific. Militarii japonezi au achiziționat primul lor avion în 1910 și au urmărit cu mare interes dezvoltarea luptei aeriene în timpul Primului Război Mondial. Au achiziționat inițial avioane europene, dar și-au construit rapid propriile lor aeronave și s-au lansat într-un program ambițios de construire a portavioanelor. Au lansat primul portavion din lume construit special, Hōshō, în 1922. Ulterior s-au angajat într-un program de conversie a mai multor crucișătoare de luptă și cuirasate în portavioane. Serviciul aerian avea misiunea de apărare aeriană națională, războiul naval și așa mai departe. Programul japonez de formare a piloților a fost foarte selectiv și riguros, producând un corp de piloți de înaltă calitate și cu o lungă durată de serviciu, care au avut un mare succes în aer în prima parte a celui de-al doilea război mondial în Pacific. Cu toate acestea, durata lungă a programului de instruire, combinată cu lipsa benzinei pentru instruire, nu a permis să se furnizeze rapid înlocuiri calificate în număr suficient. Mai mult, Japonia, spre deosebire de SUA sau Marea Britanie, nu și-a modificat niciodată programul pentru a accelera procesul de instruire a recruților săi. Scăderea cantității și a calității, printre alți factori, a dus la creșterea numărului de victime către sfârșitul războiului. Aviatorii flotei japoneze, la fel ca omologii lor din armată, au preferat aeronavele manevrabile, dar extraordinar de agile, cel mai faimos A6M Zero. Avioanele cu blindaje și rezervoare de combustibil autosigilante, cum ar fi Kawanishi N1K-J, nu vor intra în serviciu decât la sfârșitul anilor 1944–1945, adică prea târziu pentru a avea un impact semnificativ. Serviciul aerian al Marinei Imperiale Japoneze era egal în funcție cu Armata Aeriană a Flotei Regale. Începuturile aviației navale japoneze au fost stabilite în 1912, odată cu crearea unei comisii de cercetare aeronautică navală (Kaigun Kokūjutsu Kenkyūkai) sub autoritatea Departamentului tehnic. Comisia a fost însărcinată cu promovarea tehnologiei aeriene și instruirea pentru marină. Inițial, focalizarea era în dirijabile non-rigide, dar a trecut rapid la dezvoltarea avioanelor. În acel an, comisia a decis să cumpere avioane străine și să trimită ofițeri în străinătate pentru a învăța cum să le zboare și să le 123

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

întrețină. Marina a cumpărat două hidroavioane de la fabrica Glenn Curtiss din Hammondsport, New York și două hidroavioane Maurice Farman din Franța. Pentru a stabili un nucleu de aviatori și tehnicieni navali, marina a trimis, de asemenea, trei ofițeri la Hammondsport și doi în Franța pentru instruire. După întoarcerea lor în Japonia la sfârșitul anului 1912, doi dintre aviatorii navali nou pregătiți au făcut primele zboruri la Oppama pe Golful Yokosuka, într-un hidroavion Curtiss, celălalt într-un Maurice Farman. În 1912, Marina Regală și-a înființat în mod informal propria ramură zburătoare. Marina japoneză a observat, de asemenea, evoluțiile tehnice din alte țări și a văzut că avionul avea potențial. În decurs de un an, marina imperială japoneză începuse utilizarea operațională a aeronavelor. În 1913, în anul următor, o navă de transport, Wakamiya Maru a fost transformată într-un transportor de hidroavioane capabil să transporte două hidroavioane asamblate și două dezasamblate. Wakamiya a participat, de asemenea, la manevrele navale de pe Sasebo în acel an. La 23 august 1914, ca urmare a tratatului său cu Marea Britanie, Japonia a declarat război Germaniei.

Japonezii, împreună cu o forță britanică simbolică, au blocat apoi și asediat colonia germană Kiaochow și capitala sa administrativă Tsingtao din peninsula Shandong. În timpul asediului, începând din septembrie, patru hidroavioane Maurice Farman (două active și două de rezervă) la bordul Wakamiya au efectuat recunoașterea și bombardamentele aeriene asupra pozițiilor și navelor germane. Aeronava a transportat șase până la zece bombe care au fost transformate din obuze și au fost eliberate prin tuburi metalice de fiecare parte a cabinei. La 5 septembrie, în timpul primei operațiuni de succes, două hidroavioane Farman au aruncat mai multe bombe pe bateria Bismarck, principalele fortificații germane din Tsingtao. Bombele au aterizat inofensiv în noroi, dar aeronava a reușit să confirme că SMS Emden nu se afla la Tsingtao; aceasta era o informație de mare importanță pentru comanda navală aliată. La 30 septembrie, Wakamiya a fost avariată de o mină și ulterior a fost trimisă înapoi în Japonia pentru reparații. Dar hidroavioanele, transferându-se pe țărm, au continuat să fie folosite împotriva apărătorilor germani până la predarea lor la 7 noiembrie 1914. Wakamiya a efectuat primele raiduri aeriene lansate de către navă din istorie și a fost în fapt primul avion transportator al Marinei Imperiale Japoneze. Până 124

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

la sfârșitul asediului, aeronava a efectuat 50 de ieșiri și a aruncat 200 de bombe, deși avarierea apărării germane a fost nesemnificativă. În 1916, Comisia pentru Cercetări Aeronautice Navale a fost desființată și fondurile au fost realocate pentru înființarea a trei unități aeriene navale (hikotai) care urmau să fie sub autoritatea Biroului Afacerilor Navale al Ministerului Marinei.

Prima unitate a fost înființată la Yokosuka în aprilie 1916, cu toate acestea, lipsa unei politici aeriene navale specifice în acești ani de început a fost evidențiată de faptul că Yokosuka Air Group a funcționat cu flota doar o dată pe an, când a fost transportată la zona de antrenament care folosea atunci pentru manevre. Aviația navală japoneză, totuși, a continuat să facă progrese. În 1917, ofițerii de la Yokosuka Naval Arsenal au proiectat și construit primul hidroavion japonez, hidroavionul de recunoaștere Ro-Go Ko-gata, care era mult mai util pe mare și mult mai sigur decât avionul Maurice Farman pe care marina îl folosise până la acest punct. [3] Aeronava a fost în cele din urmă produsă în serie și a devenit pilonul aerian al marinei până la mijlocul anilor 1920. Fabricile japoneze, până la sfârșitul războiului, din ce în ce mai numeroase, începeau să producă motoare și fuzelaje bazate pe modele străine. O expansiune majoră a forței aeriene navale japoneze a făcut parte din programul de expansiune navală din 1918, care a făcut posibilă o nouă grupare aeriană și o stație aeriană navală la Sasebo. În 1918, s-a asigurat terenul în jurul lacului Kasumigaura din prefectura Ibaraki, la nord-est de Tokyo.

Anul următor a fost înființată o stație aeriană navală atât pentru avioane terestre, cât și maritime, iar ulterior, instruirea aeriană navală a fost transferată către Kasumigaura, de la Yokosuka. După înființarea unei unități navale de antrenament aerian la Kasumigaura, stația aeriană a devenit principalul centru de instruire în zbor pentru marină. Marina japoneză a monitorizat îndeaproape progresul aviației celor trei puteri navale aliate în timpul Primului Război Mondial și a ajuns la concluzia că Marea Britanie a făcut cele mai mari progrese în aviația navală. În 1920, un reprezentant fusese trimis în Marea Britanie pentru a observa operațiunile aeriene de pe punțile Furious. În 1921, guvernul japonez a solicitat oficial britanicilor să trimită o misiune aeriană navală, pentru a dezvolta și a oferi consiliere profesională aviației navale japoneze. Au existat rezerve din partea Amiralității, cu privire la acordarea accesului japonez fără restricții la tehnologia britanică. În ciuda acestui fapt, guvernul britanic a trimis o misiune neoficială de aviație civilă în Japonia. Misiunea britanică era formată din 27 de membri, care erau în mare parte personal cu experiență în aviația navală și includeau piloți și ingineri de la mai multe firme britanice de fabricație de avioane. Japonezii au fost instruiți pe mai multe avioane britanice precum Gloster Sparrowhawk; misiunea a adus la Kasumigaura peste o sută de avioane cuprinzând douăzeci de modele diferite, dintre care cinci erau în prezent în serviciu cu Royal Air Force, inclusiv Sparrowhawk. Aceste avioane au oferit în cele din urmă inspirația pentru proiectarea mai multor avioane navale japoneze.

Tehnicienii se familiarizează cu cele mai noi arme și echipamente aeriene - torpile, bombe, mitraliere, camere și echipamente de comunicații. Aviatorii navali au fost instruiți în diverse tehnici, cum ar fi bombardarea torpilelor, controlul zborului și aterizarea și decolarea pe transportator; abilități care vor fi utilizate ulterior în apele puțin adânci ale Pearl Harbor în decembrie 1941. Misiunea a adus, de asemenea, planurile celor mai recente portavioane britanice, precum HMS Argus și HMS Hermes, care au influențat etapele finale ale dezvoltării transportatorului Hōshō. În momentul în care ultimii membri ai misiunii s-au întors în Marea Britanie, japonezii au dobândit o înțelegere rezonabilă a celei mai noi tehnologii aeronautice, iar misiunea Sempill din 1921–22 a marcat adevăratul început al unei forțe aeriene navale japoneze eficiente. Aviația navală japoneză, atât în tehnologie, cât și în doctrină, a continuat să fie dependentă de modelul britanic pentru majoritatea anilor 1920. Militarii din Japonia au fost, de asemenea, ajutați în încercarea de a-și construi forțele navale chiar de Sempill, care devenise spion japonez. În următorii 20 de ani, britanicul Peer a furnizat japonezilor informații secrete 125

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

despre cea mai recentă tehnologie aeriană britanică. Munca sa de spionaj a ajutat Japonia să-și dezvolte rapid avioanele militare și tehnologiile înainte de cel de-al doilea război mondial.

Interesul japonezilor pentru potențialul operațiunilor de transport, demonstrat de observațiile de la bordul Furious, a dus la includerea unui portavion în programul de flotă din 1918. Hōshō a fost a doua navă de război după Hermes-ul britanic. În anii 1920, procentul mai mare de aeronave care au fost inițial achiziționate și puse în funcțiune erau hidroavioanele terestre ale căror sarcini principale erau recunoașterea și patrulele antisubmarine. Japonezii elaboraseră planuri pentru formarea a 17 escadrile de astfel de aeronave, însă constrângerile bugetare limitau unitățile la unsprezece până în 1931.

Bombardier-torpilor Mitsubishi B1M. Când Hōshō a fost finalizat, s-a gândit puțin la avioanele navale într-un rol de atac și, în plus, cu un singur transportator, nu s-a luat în considerare suficient doctrina transportatorului (portavionului) în cadrul unității navale japoneze. Cu toate acestea, în 1928 s-a format prima divizie de portavioane și a fost inițiat studiul rolului acestora într-un angajament naval.

Din cauza razei scurte de transport a aeronavelor la acea vreme, mulți din ierarhia navală erau încă orientați spre utilizarea terestră. Ei considerau că avioanele de transport ar trebui folosite ca suport pentru flota principală de luptă și nu ca arme ofensive. Avioanele trebuiau să acționeze ca cercetași și mai târziu (odată cu creșterea performanței aeronavelor) ca mijloc de a ataca cuirasate și alte ținte de suprafață. Aviatorii navali aveau însă o perspectivă diferită. Crezând că un angajament aerian major pentru a elibera spațiul peste flotele adverse va preceda bătălia finală de la suprafață, ei au considerat din ce în ce mai mult portavioanele inamicilor drept principalele ținte. Prin urmare, la începutul anilor 1930, Marina Imperială Japoneză nu a aderat la nicio doctrină unificată cu privire la modul în care portavioanele vor fi utilizate într-o acțiune a flotei și nu aveau o viziune clară cu privire la rolul puterii aeriene în războiul naval. Dar odată cu creșterea continuă a gamei și puterii avioanelor, portavioanele au devenit recunoscute pentru capacitatea lor de a lovi ținte dincolo de gama de tunuri de suprafață și torpile. Incluzând personalul de artilerie, precum și aviatori navali, s-a ajuns la convingerea că avioanele de transport ar trebui utilizate pentru o lovitură preventivă împotriva portavioanelor inamice, pentru a obține superioritatea aeriană în apropierea bătăliei de suprafață. În jurul anilor 1932–33, s-a schimbat focalizarea aeriană de la vizarea cuirasatelor inamice la portavioanele lor; iar la mijlocul anilor 30, odată cu performanțele îmbunătățite ale bombardamentelor aeriene, distrugerea forței de transport a inamicului a devenit centrul principal al forțelor de transport ale Japoniei. Conceptul emergent al unui atac aerian în masă a mutat, de asemenea, accentul de la protecția flotei principale de luptă la atacurile asupra obiectivelor de la orizont. Esențială pentru implementarea unei astfel de tactici a fost localizarea inamicului înainte ca inamicul să găsească portavioanele japoneze. În consecință, era important pentru japonezi ca avioanele navale să poată „depăși inamicul” în aer, la fel cum puteau face forțele japoneze de suprafață prin artileria navală și atacurile cu torpile. În plus față de dezvoltarea aviației pe bază de portavion, s-au menținut multe grupuri aeriene terestre. La începutul anilor 1930, japonezii au creat o nouă categorie de aeronave 126

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

denumite rikujo kogeki-ki (aeronave de atac terestre) sau Rikko pe scurt. Acest lucru a fost în concordanță cu strategia de a oferi o apărare rapidă a insulelor împotriva posibilei înaintări spre vest a unei ofensive navale americane în Pacific. Avioanele terestre au furnizat de fapt cea mai mare parte a aviației navale japoneze până în ajunul războiului din Pacific. În această privință, Japonia a fost unică printre cele trei mari puteri navale în perioada interbelică și în anii prealabili imediat după război, doar cele două regimente aeriene ale Corpului de Marină al SUA fiind similare unităților aeriene navale terestre ale Japoniei. Crearea acestor unități aeriene începuse la sfârșitul primului război mondial, când au fost întocmite planuri pentru 17 dintre ele, însă aceste planuri nu au fost puse în aplicare în totalitate până în 1931. Acestea urmau să fie amplasate în șase stații aeriene din jurul casei japoneze: Yokosuka, Sasebo, Kasumigaura, Omura, Tateyama și Kure. Aceste unități erau compuse din diferite tipuri de aeronave care erau în majoritate hidroavioane. În cifre absolute, aeronavele terestre au oferit cea mai mare creștere a puterii aeriene navale japoneze în anii de dinainte de războiul din Pacific. Programul de expansiune navală, care fusese formulat în 1927 și pus în aplicare în 1931, a cerut crearea a 28 de noi grupuri aeriene. Deși doar 14 grupuri au fost înființate până în 1934, ceea ce a fost un răspuns la expansiunea navală americană în cadrul primului plan Vinson, programul a cerut crearea a opt grupuri aeriene suplimentare până la sfârșitul anului 1937. Aceștia urmau să funcționeze din șase noi stații aeriene la Ōminato, Saeki, Yokohama, Maizuru, Kanoya și Kisarazu și Chinhae, de pe coasta de sud a Coreei. Sub presiunea celui de-al doilea plan Vinson, inițiat de Statele Unite, japonezii au crescut elanul în construirea forțelor aeriene terestre.

Termenul limită pentru data finalizării extinderii s-a mutat până în 1937 și s-a depus tot efortul de a finaliza producția de aeronave a programului până la sfârșitul aceluiași an. Până la sfârșitul anului 1937, marina deținea 563 de avioane terestre, pe lângă cele 332 de avioane de la flota sa de portavioane. Serviciul aerian al marinei militare avea în total 895 de avioane și 2.711 echipaje aeriene, inclusiv piloți și navigatori, în treizeci și nouă de grupuri aeriene. Deși, acest total de 895 de avioane a fost considerabil mai mic decât puterea aeriană navală americană totală în aceeași perioadă, forța aeriană terestră a Japoniei a fost substanțial mai mare. Puterea aeriană terestră substanțială a funcționat în avantajul Japoniei atunci când națiunea a intrat în război în 1937 cu China. Până în 1927, aviația navală japoneză a crescut suficient ca mărime și complexitate, încât a fost necesar să se consolideze organizarea administrativă a serviciului aerian. Diferitele operațiuni și activități aeriene din timpul păcii, care au fost împărțite între Ministerul Marinei și Departamentul Tehnic al Marinei, au fost acum fuzionate într-un singur Departament de Aviație Navală. În 1932, a fost înființat și un Arsenal Naval Aerian independent pentru a eficientiza testarea și dezvoltarea aeronavelor și armamentului. În primii ani, aceste organizații erau sub comanda unor entuziaști aerieni abili, care au jucat un rol major în expansiunea rapidă a aviației navale japoneze în deceniul următor. În 1931, serviciul aerian a impulsionat și a stabilit restul celor 17 escadrile aeriene care fuseseră proiectate în planurile de extindere din 1923. Acestea au fost în cele din urmă combinate în șase grupuri aeriene (kokutai) situate la șase baze în jurul Japoniei. În plus, programele de expansiune navală au inclus încă 12 grupuri aeriene. Acestea au inclus, de asemenea, dezvoltarea tehnologiilor specifice aviației și accelerarea instruirii echipajului aerian. Planul s-a concentrat pe dezvoltarea de noi tipuri de aeronave, inclusiv bărci zburătoare mari și avioane de atac terestre, precum și construirea de unități maritime, atât avioane plutitoare, cât și avioane de transport.

Planul a continuat acumularea de aeronave navale și a autorizat construirea a două portavioane. În ianuarie 1932, la Shanghai s-au produs ciocniri între forțele chineze și japoneze. La 29 ianuarie, mai multe avioane ancorate în râul Yangtze, au efectuat atacuri asupra pozițiilor militare chineze din Zhabei, asupra pozițiilor de artilerie din afara orașului și asupra unui tren blindat la o gară din partea de nord al orașului. Au existat mari pierderi civile și distrugeri de 127

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

proprietăți, parțial ca urmare a tehnicilor și mecanismelor de bombardament brut de la acea vreme. Acțiunile aviatorilor japonezi asupra Shanghaiului au reprezentat primele operațiuni aeriene semnificative din Asia de Est și au marcat și primele operațiuni de luptă de pe portavioanele sale. De la apariția ostilităților în 1937 până când forțele au fost deviate în luptă pentru războiul din Pacific în 1941, avioanele navale au jucat un rol cheie în operațiunile militare de pe continentul chinez. Au avut două responsabilități principale: prima a fost

susținerea operațiunilor amfibii de pe coasta chineză și a doua a fost bombardamentul strategic aerian al orașelor chineze. Acest lucru a fost unic în istoria navală, deoarece a fost pentru prima dată când vreun serviciu aerian naval a depus vreodată un astfel de efort. În ciuda rivalității acerbe dintre ramurile militare, în toamna anului 1937 generalul Matsui Iwane, generalul armatei la comanda teatrului, a recunoscut superioritatea serviciilor aeriene navale. Trupele sale de luptă s-au bazat pe Marină pentru sprijin aerian. Bombardierele navale precum Mitsubishi G3M și Mitsubishi G4M au fost folosite pentru a bombarda orașele chinezești.

Avioanele de vânătoare japoneze, în special Mitsubishi Zero, au câștigat superioritate aeriană tactică; controlul cerului asupra Chinei aparținea japonezilor.

128

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Războiul din Pacific. La începutul războiului din Pacific, Marina Imperială Japoneză deținea cea mai puternică forță de transport din lume, prin combinația de nave excelente, avioane bine proiectate și aviatori de neegalat. Serviciul aerian al marinei era format din cinci flote aeriene navale. Japonezii aveau în total zece portavioane: șase portavioane mari, trei portavioane mai mici și un portavion de antrenament. A 11-a flotă aeriană conținea majoritatea avioanelor de atac terestre ale Marinei. Un avantaj important avut de japonezi la începutul războiului a fost capacitatea lor de a transporta în masă puterea aeriană. În aprilie 1941 a fost creată prima flotă aeriană, concentrând transportatorii marinei într-o singură unitate.

Kido Butai (unitate mobilă/forță) a fost componenta operațională a primei flote aeriene. La începutul războiului, trei divizii de transportatori alcătuiau Kido Butai. Spre deosebire de Marina Statelor Unite, unde diviziile de transportatori serveau doar în calitate administrativă, diviziile de transportatori de la Kido Butai erau entități operaționale. Cei doi transportatori dintr-o divizie luptau împreună, schimbând adesea escadrile de avioane și comandanții. Comandantul Kido Butai putea folosi aeronavele celor trei divizii ale sale ca o singură entitate, aducând mase de aeronave încadrate cu aviatori cu înaltă pregătire pe o singură țintă. În primele șase luni ale războiului, puterea aeriană navală japoneză a obținut un succes spectaculos și a condus operațiuni ofensive împotriva forțelor aliate. La 7 decembrie 1941, Kido Butai a atacat Pearl Harbor, paralizând Flota Pacificului a SUA, distrugând peste 188 de avioane cu prețul a 29 de avioane. La 10 decembrie, bombardierele navale japoneze terestre care operau din bazele din Indochina au fost, de asemenea, responsabile pentru scufundările HMS Prince of Wales și HMS Repulse. În aceste bătălii, veteranii japonezi ai războiului chinez s-au descurcat bine împotriva piloților aliați neexperimentați care zboară cu avioane învechite. Cu toate acestea, avantajul lor nu a durat. În Bătălia de la Marea Coralilor, Bătălia de la Midway și din nou în Campania Guadalcanal, japonezii au pierdut mulți piloți veterani. Deoarece programul japonez de formare a piloților nu a reușit să-și mărească rata de producție, acești veterani nu au putut fi înlocuiți. Între timp, programul american de pregătire a piloților a mers din ce în ce mai bine. Industria aaeronautică americană a crescut rapid ratele de producție ale noilor modele care i-au făcut pe adversarii lor japonezi să fie depășiți. Examinarea avioanelor japoneze prăbușite sau capturate a dezvăluit că și-au atins autonomia și manevrabilitatea. Testele de zbor au arătat că au pierdut manevrabilitatea la viteze mari. Piloții americani au fost instruiți să profite de aceste puncte slabe. Avioanele japoneze învechite și piloții slab instruiți au suferit mari pierderi în orice luptă aeriană pentru restul războiului, în special în bătălia de la Marea Filipinelor. În bătălia din Golful Leyte, câteva luni mai târziu, prima flotă aeriană a fost folosită doar ca forță de momeală pentru a atrage principala flotă americană de la Leyte. Resturile aviației navale japoneze erau apoi limitate la operațiuni terestre, caracterizate tot mai mult de atacuri kamikaze asupra flotelor americane de invazie.

Organizarea serviciului aerian al Marinei Imperiale Japoneze. Elita piloților erau grupurile aeriene bazate pe transportatori (Kōkūtai, numit ulterior koku sentai) a căror 129

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

dimensiune (de la o mână la 80 sau 90 de avioane) depindea atât de misiunea, cât și de tipul de portavion pe care se aflau. Transportatorii aveau trei tipuri de avioane: avioane de luptă, avioane torpiloare și bombardiere de în picaj. Transportatorii mai mici aveau tendința de a avea doar două tipuri, avioane de luptă și avioane torpiloare. Kōkūtai număra peste 1.500 de piloți și la fel de multe avioane la începutul războiului din Pacific. Comandamentul superior era flota a unsprezecea navală aeriană, comandată de viceamiralul Nishizō Tsukahara. Avioanele terestre au furnizat cea mai mare parte a aviației navale a Japoniei până în ajunul celui de-al doilea război mondial. Fiecare flotă aeriană navală conținea una sau mai multe flotile aeriene navale fiecare cu două sau mai multe grupuri aeriene navale. Fiecare grup aerian naval era format dintr-o unitate de bază și 12 până la 36 de aeronave, plus patru până la 12 aeronave în rezervă. Fiecare grup aerian naval era format din mai multe Escadrile formate din nouă, 12 sau 16 aeronave. La începutul războiului din Pacific existau peste 90 de grupuri aeriene navale.

130

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Capitolul 5 TURKEY SHOOT Până în primăvara anului 1944, forțele americane din Pacific au făcut progrese substanțiale în războiul împotriva Japoniei. Trupele aflate sub comanda generalului Douglas MacArthur1 erau pregătite să atace un șir de baze inamice din Noua Guinee, a doua insulă ca mărime din lume, în timp ce forțele aeriene, terestre și maritime aflate sub direcția generală a amiralului Chester Nimitz2 căutau să abordeze Saipan, Tinian, și Guam (o fostă posesiune americană) în Insulele Mariane3, situată la aproximativ 1.300 de mile sud-est de Tokyo.

Cucerirea insulelor din Mariane ar perturba liniile de aprovizionare ale Japoniei către bazele sale din Pacificul de Sud și ar limita capacitatea Truk, o fortăreață inamică majoră din insulele 1

Douglas MacArthur (n. 26 ianuarie 1880 - d. 5 aprilie 1964 ) a fost un general american și mareșal al Armatei Filipineze, care a avut o carieră lungă, începând cu campania SUA în Mexic și terminându-se în Războiul din Coreea. Douglas MacArthur fost șeful de stat major al US Army în anii 1930. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial a avut un rol proeminent pe Teatrul din Pacific. Pentru Campania din Filipine (1941-1942) a fost decorat cu Medal of Honor, împreună cu tatăl său fiind primii tată-fiu din istorie care au primit cea mai înaltă distincție militară a SUA. A fost unul din cele cinci persoane din istoria SUA care a primit cel mai înalt grad militar al Armatei SUA: general cu cinci stele. El a fost cel care a condus pe cuirasatul USS Missouri formalitățile de capitulare a Japoniei. După al Doilea Război Mondial a fost Comandantul suprem al forțelor aliate în Japonia.

2 Chester W. Nimitz, (născut la 24 februarie 1885, Fredericksburg, Texas, S.U.A. - a murit la 20 februarie 1966, lângă San Francisco), comandant al Flotei Pacificului SUA în timpul celui de-al doilea război mondial. Unul dintre cei mai importanți administratori și strategi ai marinei, a comandat toate forțele terestre și maritime din zona Pacificului central. Absolvent (1905) al Academiei Navale a SUA la Annapolis, Nimitz a servit în Primul Război Mondial ca șef de stat major al comandantului forței submarine atlantice americane, un tur de serviciu care l-a convins de eficiența războiului submarin. A deținut o varietate de posturi pe mare și pe țărm până în 1939, când a fost numit șef al Biroului de Navigație al Marinei SUA. După atacul japonez asupra Pearl Harbor (decembrie 1941), Nimitz a fost ridicat la funcția de comandant șef al Flotei Pacificului, un comandament care a adus atât forțele terestre, cât și pe cele marine sub autoritatea sa. În iunie 1942, el anunțase cu mândrie victoria decisivă la Bătălia de la Midway și Marea Coralului, unde pierderile inamice erau de 10 ori mai mari decât cele ale Statelor Unite de la Pearl Harbor. În anii următori, bătăliile istorice din Insulele Solomon (1942–43), Insulele Gilbert (1943), Marshall, Marianas, Palaus și Filipine (1944) și Iwo Jima și Okinawa (1945) au fost purtate sub îndrumarea sa .

3 Insulele Mariane sunt un arhipelag în formă de semilună care cuprinde vârfurile a cincisprezece munți vulcanici în cea mai mare parte latenți din vestul Oceanului Pacific de Nord, între paralelele 12 și 21 nord și de-a lungul Meridianul 145 est. Se află la sud-sud-estul Japoniei, la vest-sud-vest de Hawaii, la nord de Noua Guinee și la est de Filipine, delimitând limita estică a Mării Filipine. Acestea se găsesc în partea de nord a subregiunii oceanice occidentale a Micronezei. Insulele au fost numite după influenta regină spaniolă Mariana a Austriei după colonizarea lor în secolul al XVII-lea. Lanțul insular a cunoscut lupte semnificative în timpul celui de-al doilea război mondial. Guam, o posesiune a Statelor Unite din 1898, a fost capturată de Japonia într-un atac din Insulele Mariana de Nord care a început în ziua atacului japonez asupra Pearl Harbor (8 decembrie 1941, în același timp cu atacul Pearl Harbor). În 1944, Statele Unite au capturat lanțul Insulelor Mariane: Insulele Mariana de Nord au fost dorite de SUA ca baze de bombardare pentru a ajunge pe continentul japonez, invazia Saipan fiind lansată din acest motiv în iunie înainte ca SUA să se mute chiar în recuceritul Guam; o lună mai târziu, SUA au recucerit Guam și au capturat Tinian. Odată capturate, insulele Saipan și Tinian au fost utilizate pe scară largă de către armata Statelor Unite, întrucât au pus în cele din urmă Japonia continentală într-un interval accesibil dus-întors pentru bombardierele americane B-29. Ca răspuns, forțele japoneze au atacat bazele de pe Saipan și Tinian din noiembrie 1944 până în ianuarie 1945. În același timp și după aceea, Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite, bazate pe aceste insule, au desfășurat o intensă campanie de bombardare strategică împotriva orașelor japoneze militare și industriale importante, inclusiv Tokyo, Nagoya, Osaka, Kobe și altele. Atât Enola Gay, cât și Bockscar (care au aruncat bombe atomice pe Hiroshima și, respectiv, Nagasaki) și-au zburat misiunile din Câmpul de Nord al lui Tinian.

131

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Caroline, de a continua să joace un rol major în război. Saipan și Tinian au fost, de asemenea, privite cu anticipare de către Corpul Aerian al Armatei SUA ca fiind locurile perfecte pe care să construiască aerodromuri pentru noul lor bombardier avansat cu patru motoare B29 Superfortress4, un avion cu suficientă autonomie pentru a începe să lovească orașele japoneze. În pregătirea pentru aceste operațiuni, au fost trimise forțe de portavioane rapide pentru a ataca aerodromurile japoneze, eliminându-le ca o amenințare în acest proces. Ca nou membru al VF-16 (Escadrila 16 de luptă) de pe portavionul USS Lexington, Alex Vraciu a zburat o serie de misiuni împotriva țintelor în locații atât de variate precum insulele Mille și Palau, atolii Woleai și Truk și Hollandia din vestul Noii Guinee. În trei zboruri peste Insula Palau din vestul Carolinelor, Vraciu a distrus treisprezece avioane parcate lângă pista de pe aerodromul insulei. Cu toate acestea, alte misiuni au fost mai puțin fructuoase. "La Hollandia ... Corpul Aerian al Armatei făcuse deja o treabă destul de amănunțită pe câmpuri - atât de mult încât au rămas doar bucăți", a remarcat Vraciu. De asemenea, și-a amintit că a pierdut o mică barcă japoneză „cu o marjă jenantă de mare” în timp ce experimenta bombardarea cu salt Boeing B-29 Superfortress a fost un bombardier greu cvadrimotor cu elice folosit în principal de către Statele Unite ale Americii în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și în Războiul din Coreea. B-29 a fost printre cele mai mari avioane folosite în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Un model foarte avansat la vremea respectivă, era dotat cu o cabină presurizată, un sistem de conducere a focului electronic și turele telecomandate.

Denumirea „Superfortress” (Superfortăreața) era derivată din cea a predecesorului său, modelul B-17 Flying Fortress (Fortăreața Zburătoare). A fost principalul avion folosit de SUA în campania de bombardament incendiar desfășurat împotriva Imperiului Japonez în ultimele luni ale celui de-al Doilea Război Mondial. A fost, de asemenea, bombardierul care a lansat bomba atomică asupra orașelor Hiroșima și Nagasaki. Spre deosebire de multe alte bombardiere din cel de-al Doilea Război Mondial, B-29 a rămas în dotare și după război, fiind, de asemenea, folosit ca transmițătoare de televiziune zburătoare de către companie Stratovision. B-29 a fost folosit în mai multe roluri în anii 1950. Bombardierul a fost folosit și de către Forțele Aeriene Regale Britanice, fiind denumit Washington, până în anul 1953 când a fost înlocuit de bombardierele cu motoare cu reacție English Electric Canberra. Uniunea Sovietică a fabricat o copie fără licență denumită Tupolev Tu-4. B-29 a stat la baza unei serii de bombardiere, avioane de transport, avioane-cisterne și avioane de recunoaștere proiectate de către compania Boeing. Printre acestea s-a numărat și B-50 Superfortress (un B-29 dotat cu alte motoare), primul avion care a zburat non-stop în jurul lumii. B-29 a fost retras din uz în anul 1960, fiind construit în total 3.970 de exemplare. Deși multe exemplare au supraviețuit până în prezent în muzeu, doar un singur exemplar mai este operațional (vezi, pentru mai multe detalii, și: https://archive.org/details/B-29CombatCrewManual).

4

132

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

(o tehnică de bombardament de la mică altitudine folosită împotriva navelor prin care un pilot își arunca bomba ca o piatră pe apă pentru a atinge ținta). „Recunoscând că tehnica mea ar putea folosi”, a spus Vraciu, „am aranjat ca divizia mea să primească o practică atât de necesară cât mai curând posibil”.

Munca suplimentară a dat roade mai târziu în timpul invaziei Saipan. În timp ce opoziția în aer era limitată în timpul acestor misiuni, pericolul se ascundea întotdeauna în fundal. În timp ce Vraciu se pregătea să decoleze într-o singură ocazie pentru atacurile de pe Palau, șeful echipajului responsabil cu întreținerea Hellcat i-a spus că un pilot anterior s-a plâns că ceva nu era în regulă cu avionul. „Nu mai avusesem o problemă cu un Hellcat înainte, așa că am spus:„ Sigur, șef! ” sau unele lucruri porcoase", a spus Vraciu. El a continuat să urce la o altitudine de douăzeci și cinci de mii de picioare și începu să înconjoare flota. Dintr-o dată, a observat un miros ciudat („ca ardeii verzi arși”) venind de la motor. Problema motorului s-a agravat și a intrat suficient fum în cabină, încât Vraciu a trebuit să-și deschidă baldachinul. El a transmis rapid către portavion că trebuie să aterizeze, dar a primit răspuns să aștepte, deoarece nu erau în măsură să-l primească la bord. „I-am cerut ofițerului de serviciu al portavionului permisiunea să folosesc cârligul de pe partea stângă, care este pentru urgență”, a spus el. "Îmi amintesc că am văzut un tip cu o pensulă în mână când treceam, și chiar atunci motorul s-a oprit!" Cu motorul oprit și fără putere, Vraciu a trebuit să aterizeze pe apă. O parte din îndatoririle distrugătoarelor din flotă era de a ridica piloții care trebuiau să amerizeze pe apă. Ca răsplată pentru returnarea aviatorilor la portavioane, echipajele de distrugătoare primeau adesea înghețată - ceva ce navele mai mari din flotă aveau în spațiul de depozitare, dar era un obiect rar pe distrugătorul mai mic. În timp ce Vraciu aștepta salvarea, și-a spus câteva idei amuzante care i-au trecut prin minte. „Eram în apă și primul gând pe care l-am avut a fost: „Doamne! Este adânc aici!” El își făcea griji cu privire la posibilitatea ca cizmele de luptător să-i alunece de pe picioare și să se scufunde până la fund.

133

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

"Comutatoarele de pe Mae West5 [vesta de salvare] erau blocate, așa că am călcat apă mult timp până când [echipajul distrugător] mi-au aruncat un colac salvator", a adăugat Vraciu.

Pilotul naval a avut ceva timp să se gândească la situația sa, deoarece distrugătorul a trebuit să facă trei treceri înainte ca acesta să-l poată ridica. Vraciu a strigat în cele din urmă către echipaj: "Ce se întâmplă! Nu vrei înghețata?" În cele din urmă, marinarii au transportat pilotul complet îmbibat cu apă la bord și, folosind o tehnică numită high lining (un dispozitiv asemănător coșului atașat la cablurile dintre nave pe mare), l-au transferat pe Vraciu înapoi la Lexington. „Am descoperit că oamenii de pe distrugătoare sunt grozavi. Nu poate fi nimic mai frumos.

Poate pentru că ei știu că pot obține înghețată la schimb cu tine", a râs el.

La 29 aprilie 1944, Vraciu a obținut primele victorii aeriene ca membru al VF-16 (Escadrilei de luptă 16). Victoriile au venit în timpul unui alt raid pe baza aeriană japoneză la Truk. Baza primise recent aproximativ o sută de avioane de la aerodromul de la Rabaul din Noua Britanie. În timp ce escortau bombardierele după ce l-au lovit pe Truk într-o misiune de dimineață, Vraciu și restul formației sale au fost survolați de un grup mic de avioane inamice Zero. " Pur și simplu ne-am năpustit asupra lor și i-am distrus la cea mai bună altitudine de performanță a lor", a spus el." A fost o afacere fără concurs după ce i-am înconjurat.

"Funcționarea la altitudini mici reprezenta mai multe pericole decât simpla opoziție din partea inamicului. Pentru una dintre cele două victorii ale sale, Vraciu a atacat un Zero al cărui pilot a încercat o manevră de buclă la o "altitudine ridicol de mică chiar în momentul în care am intrat într-o poziție bună. Se pare că i-am luat viața și a intrat în apă fumegând. "Din păcate, un coleg pilot de pe Hellcat în timpul aceleiași lupte a încercat să urmărească un Zero în buclă la mică altitudine; ambii s-au prăbușit în mare. Vraciu a participat la o altă misiune de escortă. în acea după-amiază. De data aceasta norocul aproape că s-a epuizat. În timp ce zbura la nouă mii de picioare și făcea pregătirile pentru a trece peste una din pistele de pe Truk, Hellcat-ul lui Vraciu a intrat sub un foc antiaerian acerb. O parte din flak a trecut prin fața mea, distrugând cabina de pilotaj din plexiglas ", a spus el." Sistemul meu hidraulic a fost atins, iar trenul de aterizare a căzut în parte. "Coechipierul său l-a protejat în timp ce Vraciu a zburat înapoi la flotă. Întrucât trenul de aterizare nu-i permitea revenirea sigură pe puntea portavionului Lexington, i s-a oferit alegerea fie să se parașuteze peste flotă, fie în apă. Vraciu a decis să rămână cu avionul său și să riște să-l pună în mare. De la prima sa experiență de amerizare, învățase să coboare mai întâi cârligul avionului Hellcat pentru a „simți valul” înainte de aterizare și, pentru această încercare, motorul său încă funcționa. "Chiar dacă valurile erau cam mari", a remarcat Vraciu, "am aterizat pe partea din spate a valului, mai degrabă decât să-l lovesc cu botul." (Acei piloți care loveau valurile cu capul deasupra își vedeau adesea avioanele rupte în acest proces.) Vraciu a trebuit să rămână pe distrugător peste noapte din cauza mării agitate. Echipajul l-a tratat foarte bine. Căpitanul i-a oferit cabina sa și hainele de zbor ale lui Vraciu au fost luate, curățate, uscate și i-au revenit în aproximativ 30 de minute. Vraciu a avut, de asemenea, ocazia să stea pe punte pentru a vedea cum funcționează nava. Cu toate că a servit doar pe portavioane mai mari, pilotul Hoosier nu era familiarizat cu cât de inconfortabil ar În timpul celui de-al doilea război mondial, aviatorii americani și ai Royal Air Force au avut la dispoziție o piesă vitală de echipament fabricat în America pentru situații de urgență, care a fost folosită doar de câțiva ani: un salvator gonflabil (Mae West). Mae West a fost o poreclă obișnuită pentru primul salvator de viață gonflabil, care a fost inventat în 1928 de Peter Markus (1885–1974), cu îmbunătățirile sale ulterioare în 1930 și 1931. Porecla a provenit din cauză că cineva purtând o vestă de salvare umflată părea adesea cu sânii la fel de mari ca și actrița Mae West. A fost populară în timpul celui de-al doilea război mondial în rândul forțelor aeriene ale SUA și al forțelor aeriene regale, cărora li s-a oferit veste de salvare Mae Wests ca parte a echipamentului lor de zbor.

Membrii echipajului aerian ale căror vieți au fost salvate prin utilizarea Mae West (și a altor dispozitive personale de flotație) erau eligibili pentru calitatea de membru al Clubului Goldfish.

5

134

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

putea fi o călătorie pe un distrugător atunci când valurile aruncau nava mai mică. Simțind un anumit disconfort în ochiul stâng în acea noapte, Vraciu a descoperit că o parte din plexiglasul din baldachinul spart al avionului Hellcat se încorporase în ochiul său. "Doctorul navei mi-a anesteziat globul ocular și m-a scăpat de geamul ofensator", a spus Vraciu. Pilotul a câștigat un alt suvenir ca urmare a celei de a doua amerizare într-o perioadă de cinci săptămâni - o reputație a personalului de conducere ca „Cel mai bun client al lui Grumman”. A doua zi dimineață, când transferul înapoi la portavionul său nu părea iminent, Vraciu l-a întrebat pe căpitanul distrugătorului dacă poate trimite un mesaj către W. J. „Gus” Widhelm, ofițerul responsabil cu operațiunile aeriene pentru amiralul Marc Mitscher6 de pe Lexington.

Căpitanul a fost de acord și Vraciu, cu aceeași natură de farsor pe care o afișa în timp ce era student, a trimis următoarea comunicare: „Gus, scoate-mă de pe acest roller coaster suspendat, sau voi vota pentru MacArthur, așa că ajută-mă!”. Generalul a fost luat în considerație ca un posibil candidat la președinție în Statele Unite, dar a fost nepopular cu cei care serveau în U.S.Navy din Pacific, deoarece se referise la navele care i-au fost atribuite drept „my navy” (marina mea). Vraciu a menționat că și-a dat seama: „Dacă asta nu mă dă jos de navă, va trebui să merg cu acest distrugător până la Ulithi [un atol din Caroline care a servit ca bază marină majoră în război] înainte de a mă întoarce înapoi la portavionul meu. " Widhelm, descris de Vraciu ca fiind un „personaj real” și un ofițer cu care echipajul putea glumi, și-a lăsat pilotul să meargă o vreme înainte de a răspunde. "I-am spus căpitanului distrugătorului: Ce crezi?

Crezi că sunt mort pentru asta?" El a spus: „Nu. Să așteptăm o vreme”, a amintit Vraciu. În cele din urmă, distrugătorul a primit un mesaj de la Widhelm pe care scria: „Căpitane, pentru a conserva aeronavele, îți doresc să-mi reții „omul pasăre” până când ajungem la Ulithi, moment în care îl vom transporta înapoi printr-o barcă de cauciuc.” Din fericire pentru Vraciu, Widhelm glumea; aproximativ patruzeci și cinci de minute mai târziu, Lexington a făcut semn distrugătorului să vină alături pentru a transfera pilotul său capricios. Când s-a întors la portavion, Vraciu a întâlnit un Widhelm rânjitor care l-a dus imediat la puntea portavionului Lexington pentru o întâlnire cu Mitscher. Odată ajuns acolo, Widhelm a spus: „Amirale, iată personajul care a trimis acel mesaj”. Asta a marcat prima dată când Vraciu a fost prezentat lui Mitscher, dar nu a fost și ultima dată când cei doi bărbați au comunicat între ei. Operațiunile în sprijinul lui MacArthur de către Vraciu și Escadrila de luptă 16 din primăvară au fost doar preliminariile unuia dintre angajamentele majore ale războiului din Pacific - Bătălia de la Marea Filipine. Bătălia a luat naștere din Operațiunea Forager7, planul american de a captura 6

Marc Andrew "Pete" Mitscher (n. 26 ianuarie 1887 - d. 3 februarie 1947) a fost un amiral american, din timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, cunoscut în special pentru faptul că a comandat în Pacific Forța Operativă Rapidă de Portavioane (Fast Carrier Task Force), iar în Bătălia de la Midway a comandat portavionul USS Hornet (CV-8). A comandat de asemenea atacurile de pe portavioane în bătăliile din Marea Filipinelor, Bătălia din Golful Leyte, Bătălia de la Iwo Jima și Bătălia de la Okinawa.

7 Campania Insulelor Mariana și Palau, cunoscută și sub numele de Operațiunea Forager, a fost o ofensivă lansată de forțele Statelor Unite împotriva forțelor japoneze imperiale din Insulele Mariana și Palau din Oceanul Pacific în perioada iunie-noiembrie 1944 în timpul războiului din Pacific. Ofensiva Statelor Unite, sub comanda generală a lui Chester Nimitz, a urmat campania Gilbert și Insulele Marshall și a fost destinată să neutralizeze bazele japoneze din Pacificul central, să sprijine efortul Aliaților de a recupera Filipinele și să ofere baze pentru o campanie strategică de bombardament împotriva Japonia. Forța de invazie a Statelor Unite a fost susținută de o forță de luptă masivă. Flota a cincea a fost comandată de viceamiralul Raymond A. Spruance. Task Force 58, comandată de viceamiralul Marc Mitscher, era formată din 15 portavioane, 7 nave de luptă, 11 crucișătoare, 86 de distrugătoare și peste 900 de avioane. Forța de invazie, comandată de viceamiralul Richmond Kelly Turner, era formată din 56 de transporturi de atac, 84 de nave de debarcare și peste 127.000 de soldați. Începând ofensiva, forțele Marinei Statelor Unite și forțele armatei Statelor Unite, cu sprijinul U.S.Navy, au executat debarcări pe Saipan în iunie 1944. Ca răspuns, Flota Combinată a Marinei Imperiale Japoneze s-a ordonat să atace flota Marinei SUA care sprijină debarcările. În 19–20 iunie, în bătălia portavioanelor de la Marea Filipinelor (așa-numitul

135

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Saipan, Tinian și Guam. Saipan a fost prima țintă, insula fiind invadată la 15 iunie 1944 de mai mult de opt mii de soldați din diviziile a doua și a patra, cu divizia douăzeciși șapte ca rezervă.

Mitscher's Task Force 58, care face parte din flota a cincea a SUA sub comanda amiralului Raymond Spruance, a ajutat la protejarea aterizărilor cu cele cincisprezece portavioane care transportau nouă sute de avioane, precum și o serie de nave noi și moderne. Toată această activitate a atras cu siguranță atenția japonezilor, care au fost surprinși, totuși, de faptul că atacul SUA a venit în Mariana, deoarece se așteptau la o acțiune fie în Palaus, fie în Carolina. Cu toate acestea, Prima Flotă Mobilă din Japonia, comandată de amiralul Jisaburo Ozawa, a pornit pentru a aborda americanii cu cinci mari portavioane, patru ușoare, cinci nave de luptă și diverse crucișătoare, distrugătoare și petroliere pentru realimentare. Ozawa și ofițerii săi sperau să ducă „o bătălie decisivă” care să transforme valul războiului în favoarea Japoniei. Deoarece nu aveau blindaje și rezervoare de combustibil autosigilante, avioanele japoneze erau mai ușoare decât ale omologilor lor americani și puteau zbura „Great Marianas Turkey Shoot”), forțele navale japoneze au fost înfrânte în mod decisiv, cu pierderi grele și de neînlocuit pentru avioanele lor terestre și de pe portavioane. Forțele SUA au executat debarcări pe Saipan în iunie 1944 și Guam și Tinian în iulie 1944. După lupte grele, Saipan a fost securizat în iulie și Guam și Tinian în august 1944. SUA au construit apoi aerodromuri pe Saipan și Tinian unde B-29s își aveau baza pentru a desfășura misiuni strategice de bombardare împotriva continentului japonez până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, inclusiv atacurile nucleare asupra Hiroshima și Nagasaki. Între timp, pentru a asigura flancul forțelor americane care se pregăteau să atace forțele japoneze din Filipine, în septembrie 1944, forțele marine și armate ale SUA au aterizat pe insulele Peleliu și Angaur din Palau. După lupte grele și intense de pe Peleliu, insula a fost în cele din urmă cucerită de forțele SUA în noiembrie 1944. După debarcarea lor în Insulele Mariana și Palau, forțele aliate și-au continuat campania cu succes în cele din urmă împotriva Japoniei debarcând în Filipine în octombrie 1944 și în insulele Vulcan și Ryukyu începând cu ianuarie 1945 Operațiuni: ➢ Bătălia de la Saipan, 15 iunie - 9 iulie 1944 ➢ Bătălia de la Guam, 21 iulie - 10 august 1944 ➢ Bătălia de la Tinian, 24 iulie - 1 august 1944 ➢ Bătălia de la Peleliu, 15 septembrie - 27 noiembrie 1944 ➢ Bătălia de la Angaur, 17 septembrie - 22 octombrie 1944

136

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

pe distanțe mai mari. Ozawa spera să folosească acest avantaj, să vadă mai întâi flota inamică și să atace înainte ca americanii să știe ce i-a lovit. Amiralul știa că va fi depășit din punct de vedere al forței de transport de către adversarul său, dar s-a bazat pe asistența a cinci sute de avioane terestre de pe bazele japoneze din zonă. Ozawa spera, de asemenea, că avioanele de pe portavioanele sale se pot rearma și realimenta după atacuri aterizând pe aerodromurile din Guam. Apoi ar putea să decoleze și să lovească din nou navele americane la întoarcerea la portavioanele lor.

Cu toate acestea, majoritatea acestor avioane și aerodromuri inamice au fost devastate de raidurile SUA care au condus la invazia saipană. Unii dintre piloții care se așteptau să îndeplinească ordinele lui Ozawa, totuși, nu mai erau veteranii care luptaseră în tot Pacificul la începutul războiului. Japonezii care urmau să se încaiere cu Americanii au avut o experiență limitată în aer, majoritatea primind doar două până la șase luni de antrenament, comparativ cu aproximativ doi ani în pentru adversarii lor. Acești zburători nu erau siguri în luptă și nu știau metoda potrivită pentru atacarea navelor pe mare.

Vraciu și restul escadrilei sale erau ocupați să atace ținte de pe Saipan care duceau la invazie.

Escortând un grup de bombardiere în picaj SBD Dauntless la nord de insulă, Vraciu, datorită bunei sale viziuni, a văzut un bombardier japonez G4M Mitsubishi Betty la o altitudine de 18 metri.

După ce a primit permisiunea de la liderul bombardierelor să meargă după bogey8 (nebun, diavol), și-a largat rezervorul de burtă cu combustibil suplimentar și și-a pus motorul la putere maximă pentru a reduce distanța dintre cele două avioane. "M-am urcat în punctul său orb, chiar sub el, într-un unghi ascuțit", 8

Bogeyman (scris de asemenea, boogeyman, bogyman, bogieman, boogie monster, boogie man, sau boogie woogie) este un tip de creatură mitică folosită de adulți pentru a speria copiii într-un comportament bun.

Bogeymen nu au un aspect specific, iar concepțiile variază drastic în funcție de gospodărie și cultură, dar sunt cel mai frecvent descrise ca monștri masculini sau androgini care pedepsesc copiii pentru comportament greșit.

Bogeyman sau monștri similari din punct de vedere conceptual pot fi găsiți în multe culturi din întreaga lume.

Bogeymen poate viza un anumit act sau un comportament general necorespunzător, în funcție de scopul care trebuie servit, adesea pe baza unui avertisment din partea autorității copilului. Termenul „Bogeyman” este uneori folosit ca o personificare nespecifică sau metonim pentru teroare și, în unele cazuri, Diavolul.

137

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

și-a amintit Vraciu. Când a ajuns la altitudinea lui Betty, cineva din echipajul de șapte oameni l-a văzut pe Hellcat apropiindu-se și l-a avertizat pe pilot. "Betty a coborât rapid nasul și a început să zboare în picaj pentru a crește viteza", a spus Vraciu. - Așa că am făcut o singură trecere și l-am ars. Victoria a sporit totalul lui Vraciu la doisprezece. Victoria rapidă a provocat o oarecare disensiune în rândul celorlalți luptători americani care sperau să doborâseră ei înșiși bombardierul inamic, deoarece Betty era cunoscut în toată flota pentru că lua ușor foc (piloții americani l-au poreclit „Zippo zburător [bricheta]” și „trabuc zburător”). Un pilot Hellcat frustrat a strigat, „Vraciu, tu S.O.B.( Inițiale pentru: Son Of a Bitch = fecior de curvă)”, la radio, pentru ca toți să audă. "Am dat peste el o dată când am fost acasă în concediu și mi-a amintit de ocazie", a spus Vraciu. Era încă nemulțumit de asta. Alte misiuni s-au dovedit a fi pline de evenimente asupra Saipanului. Decizia anterioară a lui Vraciu de a-și perfecționa tehnica de skip-bombing technique9 (bombardarea cu salt) a dat roade atunci când a reușit să plaseze o bombă de cinci sute de kilograme în linia de plutire a unei nave de marfă mari, trimitând-o în fundul portului. Într-o altă misiune, cu toate acestea, apărătorii japonezi de pe insulă au arătat că încă mai reușesc să lovească americanii, iar avionul Hellcat a dovedit că poate lua o cantitate enormă de lovituri și poate continua să zboare. Vraciu acceptase să zboare pentru un alt pilot incapabil să-și execute zborul. În timp ce mitralia o rampă de hidroavion pe Saipan, avionul său a prins câteva flak-uri în motorul său. Deși presiunea uleiului scădea mult prea repede pentru a se simți confortabil, Vraciu a reușit să readucă în siguranță aeronava sa avariată înapoi la portavionul său. După ce a ieșit din Hellcat-ul său, Vraciu s-a asigurat că va găsi ofițerul pe care l-a înlocuit în misiune și i-a spus: „De acum încolo nu mai dansez pentru tine”. Ofițerii care lucrează cu Task Force 58 anticipau cu toții o confruntare cu flota japoneză.

Un confident Widhelm a coborât în camera de pregătire a piloților de pe Lexington în timpul operațiunii Saipan și a pariat cu escadrila de luptă o mie de dolari că va avea loc un angajament al flotei în termen de șapte zile. În momentul provocării lui Widhelm, Vraciu se afla într-o misiune de patrulare și când s-a întors doar 125 de dolari au mai rămas din pariul de o mie de dolari, deoarece ceilalți piloți își plasaseră deja pariurile. Vraciu a fost de acord să riște 125 de dolari și a așteptat să vadă ce se va întâmpla în continuare. În după-amiaza zilei de 18 iunie, avioanele de cercetare din prima flotă mobilă a lui Ozawa au localizat navele americane. Totuși, din cauza întârzierii observării, atacul principal al lui Ozawa nu a avut loc decât în dimineața zilei următoare. Sperând să-i inspire pe marinari, amiralul a trimis un mesaj care repetă ordinele pe care le-a trimis amiralul Heihachiro Togo înainte ca marina sa să strivească flota rusă la

Să ne reamintim că bombardarea cu salt a fost o tehnică de bombardament dezvoltată independent de mai multe dintre națiunile combatante din cel de-al doilea război mondial, în special Italia, Australia, Marea Britanie și Statele Unite. Permite unei aeronave să atace transportul naval săltând bomba peste apă ca o piatră. Aruncată la altitudini foarte mici, bomba nu se ridică niciodată mai mult de aproximativ 5 metri deasupra suprafeței apei, asigurându-se că va atinge partea navei atâta timp cât este îndreptată corect. Întrucât tehnica impunea ca aeronava să zboare la altitudini foarte mici, direct la bordul navei, a facilitat și doborârea avionului. În era imediată dinaintea războiului, s-au depus eforturi considerabile pentru a dezvolta noi bombe care să permită aeronavelor să rămână la altitudini mai mari. Cea mai notabilă a fost viziunea bombei Norden a US Navy, care a fost montată pe majoritatea avioanelor Navy. În practică, acestea s-au dovedit în mare măsură inutile, iar tehnica saltbombardament a fost introdusă în curând operațional. După Pearl Harbor (decembrie 1941), a fost folosit în mod vizibil împotriva navelor de război imperiale japoneze și a portavioanelor de către maiorul William Benn al escadrilei 63, a 43-a grupă de bombardament (greu), a cincea forță aeriană, a forțelor aeriene ale armatei Statelor Unite în teatrul din zona de sud-vest a Pacificului în timpul celui de-al doilea război mondial. Generalului George Kenney i s-a atribuit faptul că a fost primul american care a folosit bombardamentele cu forțe aeriene ale armatei SUA. Bombardarea cu salt a fost folosită cel mai faimos în Operațiunea Chastise cunoscută sub numele de raidul Dambuster. Acesta a folosit bombe săritoare special concepute pentru a sări de-a lungul apei și a distruge barajele.

9

138

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

bătălia crucială a strâmtorii Tsushima din 1905: „Soarta Imperiului se bazează pe această singură bătălie. Se așteaptă ca fiecare om să facă tot posibilul".

Aviatorii din flota americană așteptau cu nerăbdare o confruntare cu japonezii, crezând că au șansa de a da o lovitură uimitoare navelor inamice. Comandantul lor Spruance, însă, s-a deplasat cu prudență pentru a contracara inamicul. Prima sa prioritate a fost protejarea operațiunii de aterizare pe Saipan. Spruance s-a temut că, dacă va merge pell-mell (într-o manieră confuză, grăbită sau dezordonată) după japonezi, inamicul își va împărți forțele și va face o „fugă reușită” pentru a ataca navele vulnerabile de transport și aprovizionare. Un Spruance îngrijorat i-a întrebat pe ofițerii responsabili de invazia saipană dacă ar putea muta vasele departe de zonă, dar au subliniat că trupele de pe insulă ar avea nevoie de hrană și muniția depozitate pe nave dacă ar avea succes. "Ei bine, scoateți tot ce nu aveți absolut nevoie de aici spre est", a spus Spruance, "și mă voi alătura cu Mitscher și Task Force 58 și voi încerca să vă păstrez Japs (japonezii) departe de gâtul." Dimineața devreme, pe 19 iunie, Ozawa a lansat primul dintre cele patru valuri de atacatori împotriva portavioanelor grupului de lucru (task force) al lui Mitscher. Amiralul american stătea gata pregătit; a poziționat un cerc de nave de luptă sub viceamiralul Willis Lee pentru a proteja grupurile de portavioane cu focul lor puternic antiaerian. Ofițerii directori de luptă ai portavioanelor au primit informații despre poziția și mișcarea aeronavelor inamice prin interceptări făcute de locotenentul Charles Sims, care vorbea japoneza. Aceste rapoarte au fost transmise Hellcat-urilor care se învârteau în patrulă aeriană de luptă. Bombardierele în picaj americane și avioanele torpiloare au fost păstrate deocamdată pe punțile portavionului sau trimise departe de acțiune pentru a nu fi țintite de propriile forțe. Vraciu și Fighting Squadron 16 au fost în alertă pe puntea Lexington pentru a susține patrula aeriană de luptă care era deja în aer. Aproximativ la ora zece, un grup de douăsprezece avioane Hellcat - trei divizii a câte patru avioane - au fost lansate de pe punte. La radioul său, Vraciu a auzit un FDO indicând ca avioanele să ia cap compas 250° și să urce la 25.000 feet (picioare, echivalent:7620 metri) cu puterea maximă. "Deasupra, contravaloarea convergentă a luptătorilor de la alte portavioane putea fi văzută îndreptându-se în aceeași direcție", își aminti Vraciu. Liderul escadrilei, locotenentul comandor Paul Buie, care a zburat cu un avion cu un motor nou, a început să se îndepărteze de celelalte avioane Hellcat. Vraciu a întâmpinat probleme cu motorul său, deoarece acesta a aruncat o peliculă de ulei pe parbriz, făcându-i grea vizibilitatea. Problemele motorului său i-au limitat altitudinea la doar douăzeci de mii de picioare. În timp ce Hellcat-urile urcau, coechipierul lui Vraciu, Ensign Homer Brockmeyer, arăta în repetate rânduri spre aripile conducătorului său (trebuia să folosească semnale de mână, deoarece zborul respecta liniștea radio). Vraciu credea că Brockmeyer îl văzuse pe inamic, dar ceea ce Vraciu nu știa era că aripile sale nu erau fixate în siguranță - o situație care „explica agitația frenetică a lui Brock”. (Aripile avioanelor Hellcat puteau fi pliate pentru o depozitare mai ușoară sub punte pe un portavion.) Grupul lui Vraciu a primit ordine să se întoarcă la grupul de lucru și să orbiteze la douăzeci de mii de picioare. "Abia ne-am întors când FDO ne-a vectorizat pe o poziție de 265 grade", a spus el. "Ceva din vocea lui nea spus că are unul bun pe coardă. Bogey-ii se aflau la o distanță de 70 de kilometri distanță când au fost raportați și ne-am îndreptat spre exterior, în speranța de a-i întâlni la jumătatea drumului. Am văzut alte două grupuri de Hellcat convergând la tribord, patru într-un grup și trei în altul. " La vreo douăzeci și cinci de mile de flotă, Vraciu a văzut trei avioane inamice și s-a îndreptat asupra lor. Crezând că trebuie să existe mai mulți japonezi în zonă, și-a folosit vederea excelentă pentru a alege o masă mare de cel puțin cincizeci de avioane la aproximativ două mii de metri sub el, care se îndrepta spre navele americane. "Îmi amintesc că m-am gândit că acest lucru se poate transforma în visul acelui pilot de vânătoare de-o viață", și-a amintit Vraciu.

139

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Formația inamicului, care a inclus un număr de bombardiere Yokosuka D4Y Judy cu echipajele lor de doi bărbați, nu a avut escorte de avioane Zero. Zburând în picaj pentru un atac, Vraciu a observat cu coada ochiului că un alt Hellcat și-a început urmărirea pe aceeași Judy pe care o vizase pentru distrugere. „Era prea aproape pentru confort și părea să nu mă vadă, așa că mi-am întrerupt fuga”, a spus el. „Erau destule fursecuri pe farfurie pentru toată lumea, m-am gândit.” Zburând sub formație, Vraciu a privit bine inamicul și a transmis înapoi flotei americane compoziția avioanelor atacante. Trăgându-și Hellcat-ul în sus și peste formație, Vraciu a ales o altă Judy pentru a ataca. „Era o manevră sălbatică, iar tunarul japonez din spate se îndepărta când coboram din spate”, a remarcat el. "Am lucrat îndeaproape, i-am dat o rafală și l-am incendiat repede. Judy s-a îndreptat spre apă, lăsând în urma sa o dâră lungă 140

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

de fum". Vraciu s-a oprit din nou și a intrat în spatele altor doi Judys, transformându-i pe amândoi în epave aprinse. „Cerul a devenit plin de fum și bucăți de aeronave în timp ce încercam să călărim turma pe avioanele inamice rămase, într-un efort de a le împiedica să se împrăștie”, a adăugat el. Inamicul a zburat din ce în ce mai aproape de flota americană, în ciuda focului năprasnic de la Hellcat-urile atacatoare. Deoarece uleiul de pe parbrizul său i-a restricționat vederea, Vraciu a zburat aproape de următoarea sa victimă, astfel încât să poată obține o lovitură clară. „I-am dat o rafală scurtă, dar a fost suficient”, a spus el. "Rundele au intrat chiar în locul dulce de la rădăcina aripii sale. Alte runde trebuie să fi lovit pilotul sau cablurile de control, deoarece avionul arzând s-a răsucit nebunește scăpat de sub control."

Vraciu s-a îndreptat apoi către un grup de trei Judys care se pregăteau să se desprindă pentru bombardamentele lor apropiate asupra unui grup de nave americane. În momentul în care prima Judy și-a început picajul, Vraciu a observat că un fum negru apărea lângă el, rezultatul unui foc antiaerian de la tunurile de cinci inci de dedesubt.

141

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Fără să ia în seamă flak-ul, Vraciu l-a depășit pe cel mai apropiat bombardier. „Se părea că abia atinsesem trăgaciul armamentului când motorul său a început să se destrame”, și-a amintit el. "Judy a început să scoată fum, apoi a început să se aprindă alternativ, când a dispărut sub mine." O altă explozie scurtă la cealaltă Judy „a produs rezultate uimitoare”, a spus Vraciu.

Avionul s-a dezintegrat într-o explozie extraordinară care l-a făcut pe Vraciu să-și smulgă avionul cu sălbăticie pentru a evita lovirea unor bucăți. „Cred că i-am lovit bomba”, a motivat el. "Văzusem avioane explodând înainte, dar niciodată așa!" Cu un alt japonez distrus, Vraciu a transmis la flotă: „Splash numărul șase. Mai este unul în față și zboară-n picaj pe un BB [battleship = navă de luptă]. Dar nu cred că va reuși”. Cuvintele abia-i ieșiseră din gură când Judy rămasă a primit o lovitură directă și a explodat. "A dat peste o suprafață solidă de oțel din battlewagon10", a remarcat Vraciu. Trăgându-și respirația, Vraciu se uită în jurul cerului și vede doar avioane americane care încă zboară. Privind înapoi pe traseul pe care îl făcuse escadrila lui, a văzut avioane Hellcat și „un model lung de treizeci și cinci de mile de pete de petrol în flăcări”. În doar opt minute, Vraciu a doborât șase avioane japoneze - un rezultat care i-a dat o mulțime de satisfacții. „Am simțit că am contribuit la plata mea personală pentru Pearl Harbor”, a spus el. Acest sentiment bun a început să se evapore, totuși, când niște „echipaje de trăgători fericiți” din flota americană l-au confundat cu inamicul și au început să tragă asupra lui. A rostit câteva cuvinte de ocară prin radio și a reușit să-și aterizeze Hellcat-ul fără alte probleme. În timp ce rula pe puntea portavionului, Vraciu arată șase degete spre pod.

Pilotul a repetat gestul după ce a ieșit din Hellcat - un moment surprins pe film când a semnat foaia galbenă de întreținere la coada avionului său.

Deși amiralul Mitscher a avut grijă să se ferească de fotografiile făcute atunci, la câteva zile după bătălie a spus: "Aș vrea să pozez cu el [Vraciu]. Nu pentru publicare. Să păstrez pentru mine." (Vraciu și-a numit ulterior fiul cel mic, Marc, în cinstea lui Mitscher.) Echipajul care a întreținut avioanele Hellcat a descoperit că Vraciu a folosit doar 360 de runde din cele 2.400 disponibile în avioanul său complet armat pentru a doborî cele șase avioane inamice. "După cum te poți aștepta, a existat o mare emoție mai târziu în sala de pregătire - inclusiv utilizarea liberală a mâinilor pentru a puncta victoriile aeriene", și-a amintit Vraciu. Și alte escadrile americane s-au bucurat la fel de mult de această zi luptă precum Vraciu și Escadrila de luptă VF-16. În timpul celor patru atacuri împotriva Task Force 58, japonezii au folosit 373 de avioane - doar 100 au supraviețuit pentru a se întoarce la portavioanele lor. Avioanele Hellcat au doborât și alte 50 de avioane inamice cu baza la sol.

10

Battlewagon navă de război mare și puternic blindată. Sinonime: cuirasat.

142

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Americanii au pierdut doar 29 de avioane în această afacere dezordonată. Potrivit lui Vraciu, un sublocotenent din escadrila sa, Ziggy Neff, a avut comentariul perfect de făcut la sfârșitul zilei de luptă. „Se pare că el provine dintr-un cadru de vânătoare și tocmai s-a întâmplat să folosească acea frază de jargon de vânătoare în briefing-ul său post-zbor, spunând:„ A fost exact ca o vânătoare de curcani!”, A spus Vraciu. Expresia s-a reținut și bătălia a devenit cunoscută sub numele de Great Marianas Turkey Shoot. Unele avioane japoneze trecuseră prin pedeapsa avioanelor Hellcat și a focului antiaerian. Au reușit doar să distrugă ușor cuirasatul USS South Dakota și portavionul USS Bunker Hill. Deși flota americană nu a reușit să angajeze inamicul, submarinele americane au reușit să se strecoare și să dea lovituri letale.

Torpile din USS Albacore au lovit portavionul japonez Taiho, flagship-ul Ozawa. Deși pagubele fuseseră gestionate, un ofițer debutant a lăsat să circule gaze periculoase prin sistemul de ventilație al navei - amestecul mortal a explodat și a scufundat portavionul, ucigând 1.650 de marinari. Un alt submarin american, USS Cavalla, a lovit portavionul Shokaku, un veteran din Pearl Harbor, cu patru torpile care au provocat incendii scăpate de sub control. Portavionul s-a scufundat cu o pierdere de 1.263 de oameni. Widhelm nu uitase de pariul de o mie de dolari pe care îl făcuse cu piloții de pe Lexington. Cu toate acestea, aviatorii, în timp ce doborau ceașcă după ceașcă de cafea fierbinte, nu erau încă gata să se despartă de banii lor. I-au arătat ofițerului că „un angajament al flotei însemna că trebuia să-i lovim, de asemenea, și nu îi găsisem încă", a observat Vraciu.

"Erau încă în afara razei de acțiune a avioanelor noastre de căutare". Asta s-a schimbat târziu în ziua de 20 iunie. La aproximativ patru după-amiaza, un avion de pe USS Enterprise a descoperit în cele din urmă unde se află flota Ozawa. În timp ce lumina zilei se diminua, timpul a fost scurt pentru o decizie cu privire la lansarea sau nu a unui atac împotriva japonezilor.

Mitscher l-a consultat pe Widhelm, care a remarcat: „Va fi strâns”. Datorită distanței implicate între cele două armate (aproximativ trei sute de mile), au existat șanse mari ca multe dintre avioanele americane să nu aibă suficient combustibil pentru a se întoarce la portavioanele lor, iar cei care au făcut-o deja nu vor putea să revină înapoi până căzuse noaptea. În ciuda riscurilor, au fost trimise ordine de lansare a aeronavelor și au răspuns o forță de șaptezeci și șapte de bombardiere în picaj, cincizeci și patru de avioane torpiloare și optzeci și cinci de avioane de luptă. Piloții aveau în vedere o sarcină principală: „Atacați portavioanele”. Piloții de pe Lexington erau în și în afara camerelor lor de pregătire toată ziua, așteptând un atac împotriva japonezilor. Când Vraciu a primit în sfârșit vestea observării inamicului, el a spus că el și restul piloților de luptă au crezut că Hellcat-urile lor ar avea suficient combustibil pentru misiune, dar același lucru nu s-ar putea spune pentru bombardiere. Mulți erau, de asemenea, 143

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

îngrijorați de posibilitatea de a încerca să aterizeze avioanele noaptea. Vraciu a avut o pregătire de două luni în operațiunile nocturne de la serviciul său anterior cu Escadrila de luptă VF-6.

Vraciu și alți piloți de Hellcat au zburat ca escortă pentru un grup de cincisprezece bombardiere în picaj și șase avioane torpiloare. „Am salutat puntea când am decolat”, a spus el, „pentru că nu credeam că mă întorc. Mulți dintre noi nu credeau”. Luptătorii mai rapizi au trebuit să zboare continuu înainte și înapoi din cauza vitezei de croazieră mai lente a bombardierelor. Grupul a fost atacat imediat de o hoardă de Zero atunci când și-a atins ținta. Un norul uriaș de cumulus a împiedicat operațiunile, deoarece a separat avioanele Hellcat care zburau deasupra de avioanele de dedesubt. „Brock și cu mine eram singurele avioane rămase cu bombardierele în acel moment și am fost înconjurați”, și-a amintit Vraciu. Aruncând o privire în jos, a văzut că unul dintre avioanele torpiloare Avenger a fost lovit de inamic și a luat foc. Echipajul s-a salvat cu succes și ulterior a fost salvat. Piloții japonezi întâlniți de Vraciu și coechipierii lui erau adversari duri. „Acum băieții ăștia erau buni”, a spus Vraciu. Ambele părți s-au luptat pentru poziție, sperând să se strecoare și să își răstoarne adversarul cu mitraliera și/sau cu foc de tun.

Fiind depășiți ca număr, Vraciu și Brockmeyer au intrat în defensiva „Thach Weave” pentru ai ține pe japonezi la distanșă și, probabil, pentru a ajunge în poziția de a doborî inamicul. În timp ce americanii se luptau să supraviețuiască, unul dintre luptătorii inamici a prins coada lui Brockmeyer și a tras. Vraciu a reușit să doboare Zero-ul care-l lovise pe coechipierul lui, dar a avut „trista experiență de a-l vedea pe Brock coborând. Încă mai cred că îl aud slab spunând: „Sunt lovit”. Am reușit să intru într-o altă poziție de tragere bună asupra unuia dintre ei, dar nu mi-am putut da seama dacă a coborât. L-am deteriorat, sunt sigur. "Înconjurat, Vraciu a folosit o manevră defensivă de ultimă oră, zburând în picaj și departe de inamic. A zburat în zona de întâlnire, unde s-a alăturat unui Avenger avariat de la un alt portavion american. Pilotul avionului torpilor i-a făcut semn lui Vraciu că nu are multă benzină și că nu are suficient pentru revenirea la flota americană. „Soarele începuse deja să dispară la orizont”, a spus Vraciu. „A rămas chiar jos și nu a urcat pentru altitudine”. În cele din urmă, avionul Avenger s-a alăturat unui grup de șapte avioane care se învârteau jos pe apă; toate aveau un consum redus de combustibil și aveau intenția să amerizeze. "Era întuneric deja atunci și le-am făcut tuturor un salut din toată inima", a spus Vraciu. „Nu știu ce s-a întâmplat vreodată cu toți acei tipi”. Încă la câteva sute de mile distanță de Lexington, Vraciu s-a trezit singur pe cerul întunecat. Datorită lecțiilor pe care le învățase de la Butch O'Hare, el a fost capabil să-și păstreze combustibilul și a avut suficient pentru a se întoarce acasă. Vraciu și-a urcat Hellcatul până la opt mii de picioare pentru a-și îmbunătăți recepția radio, astfel încât să se poată fixa pe semnalul direcțional din flotă pentru a-l ajuta să-l ghideze înapoi. Alți piloți americani nu au fost la fel de norocoși ca Vraciu. „Unii dintre băieți s-au răcorit serios în zborul de întoarcere în noaptea aceea”, și-a amintit el, „dar unii dintre ei se descompuneau - suspinând - în aer. Era un ocean întunecat și negru acolo în jur. Aș putea să empatizez cu ei, dar situația a devenit atât de rea încât a trebuit să opresc radioul pentru o vreme". Înapoi în Task Force 58, ofițerii erau îngrijorați de aviatorii lor care se întorceau. Pentru a ajuta la întoarcerea lor, flota a trimis un semnal pentru ca piloții să aterizeze pe cel mai apropiat portavion pe care l-ar putea găsi.

Mitscher a trimis, de asemenea, o comandă simplă către portavioanele sale: „Aprindeți luminile”. Otto Romanelli, care a lucrat pe portavionul Lexington, a remarcat că el și alți membri ai echipajului „au simțit cum se strânge lațul în jurul gâtului nostru. Faceam singurul lucru care putea fi făcut pentru a conduce acasă „frații noștri ”, cu riscul expunerii navelor către orice submarin sau bombardier [inamic] din zonă. "Piloții care rămăseseră pe portavioane erau uimiți de ordinul lui Mitscher. „Au rămas cu gura căscată pentru îndrăzneala pură de a cere japonezilor să vină să ne ia”, a remarcat locotenentul comandor Robert Winston. "Apoi a izbucnit o veselie spontană. La naiba cu Japs-urile (japonezii) din jurul nostru. Piloții noștri nu 144

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

trebuiau să fie sacrificați". Unele dintre portavioanele americane au mers atât de departe încât și-au îndreptat reflectoarele de douăzeci și patru de inci direct în aer pentru a acționa ca un far pentru piloții lor capricioși, iar distrugătoarele și crucișătoarele au ajutat cu focuri de lumină (trasoare) trase spre cer. Un pilot a descris scena ca fiind „o premieră de la Hollywood, Anul Nou Chinezesc și Patru Iulie toate deodată. "În confuzie, unii piloți au confundat distrugătoarele cu portavioanele, au încercat să aterizeze pe ele și s-au prăbușit sau au fost nevoiți să amerizeze. (Din fericire, pentru flota SUA, nu existau submarine japoneze în zonă care să profite Cu toate acestea, explozia bruscă de lumini din flotă l-a uimit-o pe Vraciu și l-a făcut să creadă că a luat o direcție greșită și a ajuns pe Insula Yap, o bază japoneză din Caroline.

De asemenea, s-a gândit la „toate aceste lucruri revoltătoare pe care le spuneau piloții de bombardiere, că piloții de vânătoare nu puteau naviga. M-am gândit: „Ei bine, ne întoarcem acasă pentru a ne culca acum.” „Deși a fost sfătuit să aterizeze pe cel mai apropiat portavion, Vraciu avea suficient combustibil pentru a putea aștepta și a încerca să se întoarcă pe Lexington. Era noapte și era „deshidratat și însetat ca iadul și se tot gândea la „scuttlebutt” [fântâna de apă] de pe navă. „Apropiindu-se de navă, a descoperit o adevărată mizerie. „Avioanele erau peste tot, fiecare navă era luminată și unele portavioane pierduseră poziția", a spus el." Aveau tipare de trafic suprapuse; upwind leg11 al unor portavioane părea să se contopească cu downwind leg12 al altora. Nu știu de ce nu au existat coliziuni [între nave].

"După ce s-a învârtit o vreme pe deasupra zonei, drumul spre casă a început să se degajeze și Vraciu șia început apropierea spre nava sa. În timp ce încerca să aterizeze, ofițerul de semnalizare de aterizare a transmis un semnal „wave off” (refuz) constant. Un avion deteriorat întrucât rămăsese cu foarte puțin combustibil de pe un alt portavion a ignorat semnalul de interzicere a aterizării al LSO și s-a prăbușit în timp ce încerca să aterizeze pe Lexington, ucigând și rănind unii membri ai echipajului.

Vraciu s-a îndepărtat și a aterizat tura următoare pe Enterprise la prima sa încercare. În timp ce rula cu avionul înainte, Vraciu a auzit sunetul claxonului, semnalând că aeronava care ateriza în spatele lui s-a lovit în punte. "Am fost îndemnat, după ce am parcat avionul, pentru a coborî de pe puntea de zbor cât mai repede posibil", a remarcat el." Așa că am coborât de pe puntea de zbor în mare grabă!”

11 12

Upwind leg, o rută de zbor paralelă și în direcția pistei de aterizare.

Downwind leg, ruta de zbor paralelă, dar în direcția opusă pistei de aterizare. Latura mare a turului de pistă.

145

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Vraciu s-a retras într-una din camerele de pregătire ale navei și a descoperit că singurul alt pilot pe care l-a recunoscut era de pe un bombardier în picaj, de pe Lexington. „Gânditor”, a spus Vraciu, „nava ne-a furnizat coniac medicinal pentru a ne relaxa”. Ulterior, el a descoperit că fiecare dintre cei șapte supraviețuitori din escadrila sa aterizase pe un alt portavion în acea noapte. „A fost un lucru îngrijorător - probabil unul dintre cele mai dure zboruri pe care oricare dintre băieții implicați a avut-o vreodată din cauza modului în care s-a desfășurat", a adăugat Vraciu. Revenirea la propriile portavioane după luptă s-a dovedit a fi o sarcină mortală pentru unii membri ai escadrilei lui Vraciu. Piloții care au aterizat pe diferite portavioane ar fi trebuit să zboare o patrulă aeriană de luptă a doua zi dimineață, la finalul căreia urmau să se întoarcă la propriile lor nave. "Ei bine, abia ne-au dus în aer - ne-au pus din nou rezervoare de combustibil pe burtă - și au spus: Întoarceți-vă acum la portavioanele respective!", a spus Vraciu. În timp ce se pregătea să aterizeze pe Lexington, Vraciu a văzut pilotul din fața lui, un tânăr ensign numit Seyfferle, intrând în vrie în timp ce ateriza din cauza greutății suplimentare a rezervorului său plin și s-a prăbușit în mare. "Mi-am escamotat roțile și am făcut o trecere la locul accidentului, deoarece s-a produs chiar în fața mea și i-am spus portavionului: "S-a dus!", și-a amintit Vraciu.

Ceea ce a devenit cunoscut sub numele de „Mission beyond Darkness = Misiunea dincolo de întuneric” a dus la pierderea a optzeci din cele 216 de avioane americane lansate împotriva flotei japoneze, majoritatea aeronavelor fiind pierdute nu prin acțiunea inamicului, ci din cauza lipsei de combustibil sau a accidentelor. Eforturile de salvare pentru membrii echipajelor pierdute au avut succes; au murit doar șaisprezece piloți și treizeci și trei de membri ai echipajului. Atacul din 20 iunie a provocat daune considerabile japonezilor. Avioanele americane au scufundat portavionul ușor Hiyo și au deteriorat alte două. În plus, mai multe petroliere au fost distruse și o navă de luptă și un crucișător au primit mai multe lovituri, scoțându-le din acțiune pentru o vreme. De asemenea, șaizeci și cinci de avioane inamice au fost doborâte în timpul atacului, lăsându-l pe Ozawa cu doar treizeci și cinci de avioane 146

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

supraviețuitoare din cele 430 pe care le avea sub comanda sa cu o zi înainte. Bătălia de la Marea Filipine (pentru detalii vezi Anexa 5.1) a lăsat mulți ofițeri de marină americani supărați. Ei credeau că Marina SUA a avut în mână șansa de a distruge flota japoneză, dar Spruance a fost prea precaut în a merge după dușman. „A fost șansa unui secol ratat”, s-a plâns Amiralul Joseph „Jocko” Clark. Cu toate acestea, au existat și alții, inclusiv amiralul flotei Ernest King, comandantul șef al operațiunilor navale din timpul războiului, care credea că Spruance a luat decizia corectă de a-și continua misiunea principală de a proteja operațiunea de la Saipan. Deși Spruance a insistat asupra faptului că U.S.Navy și-a îndeplinit misiunea, el a observat după ani la rând de la bătălie: "A fost dezamăgitor că nu am făcut mai mult. Midway a fost mult mai satisfăcător". Cu cea de-a nouăsprezecea victorie a sa din 20 iunie, Vraciu a devenit asul principal al U.S.Navy în Pacific - o cifră care s-a ridicat în următoarele patru luni. După ce au participat la misiuni împotriva aerodromului de pe Guam pentru a-l pregăti pentru viitoarea invazie a forțelor americane, Vraciu și restul Escadrilei de luptă VF-16 au fost scoase din luptă.

Au călătorit cu Enterprise înapoi la Pearl Harbor și de acolo au navigat pe portavionul de escortă USS Makin Island către San Diego, California și au fost recompensați de U.S.Navy cu treizeci de zile de concediu. Vraciu a descoperit curând că faptele sale din aer peste Marea Filipine l-au făcut un erou pentru cei de pe frontul de acasă.

Anexa no.5.1 Bătălia de la Marea Filipinelor Bătălia de la Marea Filipine (19-20 iunie 1944) a fost o bătălie navală majoră din cel de-al doilea război mondial care a eliminat capacitatea Marinei Imperiale Japoneze de a desfășura acțiuni de pe portavion pe scară largă. A avut loc în timpul invaziei amfibii a SUA în insulele Mariana în timpul războiului din Pacific. Bătălia a fost ultimul dintre cele cinci angajamente majore „portavion contra portavion” între forțele navale americane și japoneze, și a pus în față elemente ale celei de-a cincea flote a marinei americane împotriva navelor și avioanelor marinei japoneze imperiale.

Aceasta a fost cea mai mare bătălie din istorie, implicând 24 de portavioane, desfășurând aproximativ 1.350 de avioane cu bază pe portavion. Partea aeriană a bătăliei a fost poreclită Marea vânătoare de curcani a Marianelor, de către aviatorii americani, pentru raportul de pierderi disproporționat grav cauzat avioanelor japoneze de piloții americani și de artilera antiaeriană. În timpul unei dezbateri după primele două bătălii aeriene, un pilot de la USS Lexington a remarcat: „De ce, la naiba, a fost la fel ca la o vânătoare de curcani de odinioară din curtea casei!”. Rezultatul este în general atribuit îmbunătățirilor americane în antrenament, tactici , tehnologie (inclusiv fuzee de proximitate antiaeriene top-secret) și proiectarea navelor și a aeronavelor. În timpul bătăliei, submarinele americane au torpilat și au 147

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

scufundat două dintre cele mai mari portavioane japoneze care au luat parte la luptă.

Portavioanele americane au lansat un atac prelungit, scufundând un portavion ușor și avariind alte nave, dar majoritatea aeronavelor americane care se întorceau la portavioanele lor au rămas fără combustibil pe măsură ce a căzut noaptea. S-au pierdut 80 de avioane americane. Deși la acea vreme, bătălia părea a fi o ocazie ratată de distrugere a flotei japoneze, marina japoneză imperială își pierduse cea mai mare parte a forței aeriene de pe portavioane și nu se va mai recupera niciodată. Această bătălie, împreună cu bătălia din Golful Leyte, au marcat sfârșitul operațiunilor japoneze cu portavioane. Restul portavioanelor au rămas în mare parte în port după aceasta. Încă de la începutul conflictului din decembrie 1941, planul de război japonez a fost acela de a provoca pierderi atât de grave și dureroase armatei SUA încât publicul său va deveni obosit de război și guvernul american va fi convins să ceară pacea și să permită Japoniei să-și păstreze cuceririle din Asia de Est și de Sud-Est. Amiralul Isoroku Yamamoto se ferise de această strategie, dar a fost ucis în Operațiunea Răzbunare (Operation Vengeance)13 la 18 aprilie 1943. A doua zi, amiralul Mineichi Koga i-a succedat lui Yamamoto în funcția de comandant-șef al flotei combinate, iar Koga dorea ca marina japoneză imperială să se angajeze cu flota americană în „singura bătălie decisivă” la începutul anului 1944. La 31 martie 1944, amiralul Koga a fost ucis când avionul său (un Kawanishi H8K) a zburat într-un taifun și s-a prăbușit. A fost numit un nou comandant-șef al flotei combinate, amiralul Soemu Toyoda, care a finalizat planurile japoneze cunoscute sub numele de Plan A-Go sau Operațiunea A-Go. Planul a fost adoptat la începutul lunii iunie 1944. În câteva săptămâni a apărut ocazia de a angaja flota americană detectată acum în direcția Saipan. Între timp, pierderile de echipaje aeriane, suferite în timpul bătăliilor anterioare ale portavioanelor de la Marea Coralilor, Midway și lunga campanie din Insulele Solomon din 1942–43, slăbiseră foarte mult capacitatea marinei japoneze de a folosi forța portavioanelor sale. Pierderile suferite în Solomon au redus drastic numărul de piloți calificați disponibili pentru a completa grupurile. A durat aproape un an ca japonezii să-și reconstituie grupurile după campania Solomons. Japonia nu mai avea suficiente posibilități pentru a transporta volumul necesar de petrol din Indiile de Est olandeze către rafinăriile japoneze. Fără aprovizionare adecvată cu păcură reziduală rafinată,

13

Operațiunea Răzbunare a fost operațiunea militară americană de ucidere a amiralului Isoroku Yamamoto din Marina Imperială Japoneză la 18 aprilie 1943, în timpul campaniei din Insulele Solomon din Teatrul Pacific al celui de-al doilea război mondial. Yamamoto, comandantul flotei combinate a Marinei Imperiale Japoneze, a fost ucis pe insula Bougainville când avionul său de transport a fost doborât de avioanele de vânătoare ale Forțelor Aeriene ale Armatei Statelor Unite care operau de pe câmpul Kukum de pe Guadalcanal.

148

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

portavioanele japoneze au realimentat cu petrol Tarakan nerafinat în iunie 1944. Acest petrol a deteriorat tuburile cazanelor.

Perspective diferite. În timp ce comandanții americani, în special amiralul Spruance, erau îngrijorați de japonezii care încercau să atace portavioanele americane și forțele nou debarcate, obiectivul japonez era de fapt să se angajeze și să învingă Task Force-ul Fast Carrier într-o bătălie decisivă.

Avantajele pentru japonezi. Japonezii aveau o serie de avantaje pe care sperau că le vor transforma bătălia în favoarea lor. Deși depășeau numărul navelor și avioanelor, au planificat să își completeze puterea aeriană a portavioanelor cu avioane terestre. În cele din urmă, zona a fost dominată de vânturile alizee din est. Avioanele navale din epocă aveau nevoie de un vânt care să sufle în pragul punții de zbor spre pupa pentru a permite lansarea aeronavei. Vânturile alizee din est care au dominat mările Pacificului Central au însemnat că portavioanele ar trebui să fie neapărat orientate spre est pentru a lansa și recupera avioane; în consecință, o flotă situată la vest de Mariane ar fi în măsură să inițieze și să întrerupă bătălia, punând inițiativa în mâinile japonezilor. La 12 iunie 1944, portavioanele americane au executat atacuri aeriene pe Mariane, convingându-l pe amiralul Toyoda că SUA se pregătea să invadeze. Această mișcare a venit ca o surpriză; japonezii se așteptaseră ca următoarea țintă americană să fie mai departe spre sud, fie Caroline, fie Palaus și protejase Mariana cu doar 50 de aeronave terestre. În perioada 13-15 iunie, portavioanele americane au efectuat atacuri aeriene suplimentare în timp ce forțele de suprafață au bombardat Marianele. Pe 15 iunie, primele trupe americane au ajuns la țărm pe Saipan. Întrucât controlul asupra Marianelor va aduce bombardiere strategice americane în raza insulelor japoneze, japonezii au decis că este timpul pentru mult așteptatul Kantai Kessen (bătălia decisivă). Toyoda a ordonat imediat un contraatac bazat pe flotă, angajând aproape toate navele deservite de flota japoneză. Principalele porțiuni ale flotei s-au întâlnit în 16 iunie în partea de vest a Mării Filipine și au finalizat realimentarea în 17 iunie. Amiralul Jisaburō Ozawa a comandat această forță. În plus față de facilitățile de comandă extinse, blistere de torpile întărite și un grup aerian mare, Taihō a fost primul transportator japonez cu o punte de zbor blindată, concepută pentru a rezista loviturilor bombelor cu daune minime.

La 15 iunie, la ora 18:35, submarinul USS Flying Fish14 a văzut un portavion japonez și o navă care ieșea din strâmtoarea San Bernardino. O oră mai târziu, USS Seahorse a văzut o navă și o forță de croazieră venind din sud, la 200 de mile est de Mindanao. Submarinele au primit ordin să raporteze înainte de a încerca să atace, așa că Flying Fish a așteptat până la căderea nopții, apoi a ieșit prin radio în raportul său. Comandantul Flotei a cincea Spruance era convins că o bătălie majoră era iminentă. După consultarea cu amiralul Chester Nimitz la Cartierul General al Flotei Pacificului din Hawaii, el a ordonat Task Force 58, care trimisese două grupuri cu sarcini de transport la nord pentru a intercepta întăririle cu aeronave din Japonia, pentru a se reforma și a 14

USS Flying Fish, un submarin din clasa Gato. Chila (SS-229) a fost pusă la 6 decembrie 1940 de șantierul naval Portsmouth, Kittery, Maine. Ea a fost lansată la 9 iulie 1941 și sponsorizată de doamna Dorothy K. Kimmel, soția lui E. Kimmel, comandant șef, în flota Pacificului. Flying Fish este creditată că a scufundat un total de 58.306 tone de nave japoneze și a primit 12 stele de luptă pentru serviciul din timpul celui de-al doilea război mondial.

149

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

se muta la vest de Saipan în Marea Filipine. Cu puțin înainte de miezul nopții din 18 iunie, Nimitz a transmis prin radio lui Spruance că o navă japoneză a rupt tăcerea radio. Mesajul interceptat a fost o trimitere aparentă de la Ozawa către forțele sale aeriene terestre de pe Guam.

Găsirea direcției radio a plasat expeditorul la aproximativ 560 km vest-sud-vest de TF 58.

Mitscher a analizat dacă mesajele radio erau o înșelăciune japoneză, deoarece japonezii erau cunoscuți că trimiteau o singură navă pentru a rupe tăcerea radio, pentru a-și induce în eroare adversarii cu privire la locația reală a forței principale. Mitscher și-a dat seama că există șansa unei întâlniri nocturne la suprafață cu forțele lui Ozawa. Arleigh Burke, șeful Statului Major al lui Mitscher (un fost comandant al escadrilei de distrugătoare care câștigase mai multe bătălii de noapte în Solomons), a presupus că comandantul liniei de luptă Lee va saluta ocazia. Dar Lee s-a opus cu tărie unei astfel de întâlniri. După ce a experimentat personal o acțiune confuză de noapte în largul Guadalcanal, Lee nu a fost entuziasmat de un angajament nocturn cu forțele japoneze de suprafață, crezând că echipajele sale nu au fost instruite în mod adecvat pentru aceasta. La scurt timp după ce a aflat părerea lui Lee, Mitscher a cerut permisiunea de la Spruance pentru a muta TF 58 spre vest în timpul nopții, pentru a ajunge la o poziție de lansare în zori, care să permită un atac aerian maxim asupra forței inamice. Spruance a analizat timp de o oră, apoi a refuzat cererea lui Mitscher. Personalul lui Mitscher a fost dezamăgit de decizia Spruance. Cu privire la situație, căpitanul Burke a comentat mai târziu: „Știam că vom avea iadul dimineață. Știam că nu putem ajunge la ei. Știam că pot ajunge la noi.” Spruance a spus „dacă făceam ceva atât de important încât atrăgeam dușmanul spre noi, ne permiteam să-l lăsăm să vină - și să avem grijă de el când a sosit ”. Acest lucru a fost în contrast puternic cu Bătălia de la Midway din 1942, unde Spruance a susținut atacarea imediată înainte ca propria sa forță de atac să fie complet adunată, deoarece neutralizarea portavioanelor inamice înainte ca aceștia să își poată lansa avioanele a fost cheia supraviețuirii portavioanelor sale. Decizia lui Spruance a fost influențată de ordinele lui Nimitz, care a arătat clar că protecția flotei de invazie a fost misiunea principală a Task Force 58. Spruance a fost îngrijorat de faptul că japonezii vor încerca să-și îndepărteze flota principală de pe Mariane cu o forță de diversiune în timp ce strecura o forță de atac pentru a distruge flota de debarcare. Localizarea și distrugerea flotei japoneze nu a fost obiectivul său principal și nu a fost dispus să permită ca forța de atac principală a Flotei Pacificului să fie trasă spre vest, departe de forțele amfibii. Mitscher a acceptat decizia fără comentarii. Decizia lui Spruance în această chestiune, deși criticată ulterior, a fost cu siguranță justificată; până în acest moment al războiului, se știa bine că planurile operaționale japoneze se bazau frecvent pe utilizarea de momeli și forțe de diversiune.

Cu toate acestea, în acest angajament special și în contrast puternic cu bătălia ulterioară din Golful Leyte, nu a existat un astfel de aspect în planul japonez. Înainte de a se face ziuă, Spruance a sugerat că, dacă cercetările făcute nu ar fi descoperit ținte, bombardierele ar putea fi trimise în zona aerodromurilor de pe Rota și Guam. Cu toate acestea, bombele combinate ale flotei au fost consumate în mare parte în atacurile anterioare, iar Mitscher a rămas doar cu bombele perforatoare necesare pentru a combate flota japoneză, așa că l-a informat pe Spruance că nu poate lansa astfel de atacuri. Pe măsură ce ziua a început, TF 58 a lansat avioane de căutare, patrule aeriene de luptă și patrule antisubmarine, apoi a întors flota spre vest pentru a câștiga spațiu de manevră de pe insule. Marina SUA a dezvoltat un sistem sofisticat de control al aerului, care a vectorizat luptătorii prin radar pentru a intercepta bombardierele inamice cu mult înainte de a ajunge la flotă. Orice atacator care ar fi trecut prin CAP ar trebui să se confrunte cu o „linie de arme” de blindate și crucișătoare care ar arunca baraje devastatoare de foc antiaerian cu difuzie VT înainte ca atacatorii să ajungă la portavioane.

150

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Lupta. Acțiuni timpurii. Japonezii își lansaseră deja patrulele de căutare de dimineață, folosind unele dintre cele 50 de avioane staționate pe Guam, iar la 05:50 unul dintre acestea, un Mitsubishi A6M Zero, a găsit TF-58. După ce a transmis prin radio observarea navelor americane, Zero, care transporta bombe, a atacat distrugătorul Stockham, dar a fost doborât de distrugătorul Yarnall. Alertați, japonezii au început să își lanseze avioanele din Guam pentru un atac. Acestea au fost observate pe radar de către navele americane. Un grup de treizeci de Grumman F6F Hellcat au fost trimise de la USS Belleau Wood pentru a face față amenințării.

Hellcats au sosit în timp ce avioanele încă lansau din Orote Field. Câteva minute mai târziu, sau văzut contacte radar suplimentare, care ulterior s-au descoperit a fi forțele suplimentare trimise spre nord de celelalte insule. A izbucnit o bătălie în care 35 de avioane japoneze au fost doborâte pentru pierderea unui singur Hellcat. Era un model care se repeta pe tot parcursul zilei. La ora 09:57 s-au ridicat un număr mare de bogeys care se apropiau de flotă.

Mitscher i-a spus lui Burke: „Scoatei înapoi pe luptătorii aceia din Guam”. Apelul „Hei, Rube!”. Flota a rămas constantă până la 10:23, când Mitscher a ordonat TF 58 să se așeze în vânt pe cursul est-sud-est și a comandat ca toate avioanele de vânătoare să fie sus, desfășurate în mai multe straturi de (CAP ) să-i aștepte pe japonezi. Avioanele japoneze care au supraviețuit au fost întâmpinate de alți luptători, iar alte 16 au fost doborâte. Dintre cele 27 de avioane care au rămas acum, unele au atacat distrugătoarele USS Yarnall și USS Stockham, dar nu au provocat pagube. Între trei și șase bombardiere au pătruns în grupul de nave al lui Lee și au atacat; o bombă a lovit puntea principală a USS South Dakota, ucigând sau rănind peste 50 de bărbați, dar nu a reușit să o dezactiveze. Dakota de Sud a fost singura navă americană avariată în acest atac. Nicio aeronavă din primul val al lui Ozawa nu a ajuns la portavioanele americane. La 11:07, radarul a detectat un alt atac mai mare. Acest al doilea val a fost format din 107 aeronave. Au fost întâmpinați în timp ce se aflau încă 60 de mile (97 km) și cel puțin 70 dintre aceste avioane au fost doborâte înainte de a ajunge la nave. Șase au atacat grupul contraamiralului Montgomery, lovind două dintre portavioane și provocând victime pe fiecare. Patru din cele șase au fost doborâte. Un mic grup de torpiloare a atacat Enterprise, o torpilă explodând în urma navei. Alte trei avioane torpiloare au atacat portavionul ușor Princeton, dar au fost doborâte. În total, 97 din cele 107 avioane atacatoare au fost distruse. Al treilea raid, format din 47 de avioane, a venit din nord. Șapte avioane japoneze au fost doborâte. Câteva au pătruns și au atacat ineficient grupul Enterprise. Al patrulea raid japonez a fost lansat între orele 11:00 și 11:30, dar piloților li sa comunicat o poziție incorectă pentru flota SUA și nu au putut să o localizeze. Apoi s-au despărțit în două grupuri libere și s-au îndreptat spre Guam și Rota pentru a alimenta. Lt. Alexander Vraciu a doborât șase bombardiere japoneze de scufundare într-o singură misiune, 19 iunie 1944. Un grup care zboară spre Rota a dat peste grupul lui Montgomery. Optsprezece avioane s-au luptat cu americanii și au doborât jumătate din numărul lor. Un grup mai mic de nouă bombardiere japoneze de scufundare din această forță au evitat avioanele americane și au 151

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

atacat Wasp și Bunker Hill, dar nu au înregistrat niciun succes. Opt au fost doborâte. Grupul mai mare de avioane japoneze zburase spre Guam și au fost interceptate peste câmpul Orote de către 27 de avioane în timp ce aterizau. Treizeci din cele 49 de avioane japoneze au fost doborâte, iar restul au fost avariate fără reparații. Pierderile japoneze au depășit 350 de avioane în prima zi de luptă. Aproximativ treizeci de avioane americane s-au pierdut și au fost puține daune asupra navelor americane; chiar și Dakota de Sud deteriorată a reușit să rămână pentru a-și continua îndatoririle antiaeriene.

Atacuri submarine. De-a lungul zilei, avioanele americane de cercetație nu au putut localiza flota japoneză. Cu toate acestea, două submarine americane observaseră deja portavioanele Ozawa devreme în acea dimineață și erau pe cale să ofere asistență importantă grupului operativ Fast Carrier. La 08:16 submarinul USS Albacore, care văzuse propriul grup de portavioane Ozawa, manevrase într-o poziție ideală de atac; Comandantul locotenent James W. Blanchard a ales cel mai apropiat portavion ca țintă, care s-a întâmplat să fie Taihō, cel mai mare și mai nou portavion din flota japoneză. În timp ce Albacore era pe punctul de a trage, totuși, computerul ei de control al focului a eșuat, iar torpilele au trebuit să fie trase „cu ochii”. Hotărât să meargă mai departe cu atacul, Blanchard a ordonat să se tragă toate cele șase torpile într-o singură răspândire pentru a crește șansele unei lovituri. Taihō tocmai lansase 42 de avioane ca parte a celui de-al doilea raid când Albacore a lansat torpila sa. Dintre cele șase torpile trase, patru s-au îndepărtat de țintă; Sakio Komatsu, pilotul unuia dintre avioanele lansate recent, a văzut una dintre cele două care se îndreptau spre Taihō și s-a scufundat în calea sa, detonândo. Cu toate acestea, cea de-a șasea torpilă a lovit portavionul din tribord. Distrugătoarele care au escortat portavionul au atacat, dar au provocat doar pagube minore Albacorei. Un alt submarin, USS Cavalla, a reușit să manevreze către o poziție de atac asupra portavionului Shōkaku de 25.675 tone până la amiază. Submarinul a lansat șase torpile, dintre care trei l-au lovit pe Shōkaku pe tribord. Avariat grav, portavionul s-a oprit. O torpilă lovise rezervoarele de combustibil pentru aviație din apropierea hangarului principal, iar avioanele care tocmai aterizaseră și care erau alimentate au explodat în flăcări. Munițiile și bombele explozive s-au adăugat la conflagrație, la fel ca și arderea combustibilului din țevile de combustibil sparte. Cu arcurile ei căzând în mare și cu focurile scăpate de sub control, căpitanul a dat ordin să se abandoneze nava. În câteva minute, s-a produs o explozie catastrofală de vapori de combustibil pentru aviație care s-au acumulat între punți, care a distrus nava. Portavionul s-a rostogolit și s-a scufundat la aproximativ 230 km nord de insula Yap. 887 de membri ai echipajului și 376 de oameni ai 601-lea grup aerian naval, în total 1.263 de oameni, au fost uciși. Au fost 570 de supraviețuitori, inclusiv ofițerul comandant al transportatorului, căpitanul Hiroshi Matsubara.

Destroyer Urakaze a atacat submarinul, dar Cavalla a scăpat cu pagube relativ minore, în ciuda ratărilor de la încărcăturile de adâncime. Taihō a suferit a doua serie de explozii și s-a scufundat. Dintr-un echipaj de 2.150, au fost pierduți 1.650 de ofițeri și bărbați.

Contraatacul SUA. Divizia a treia a portavionului japonez, a fost atacată de avioanele Marinei Statelor Unite din Task Force 58, după-amiaza târziu, 20 iunie 1944. Amiralul Ozawa se transferase la distrugătorul Wakatsuki după ce Taihō a fost lovit, dar echipamentul radio de la bord era incapabil să trimită numărul de mesaje necesare, așa că s-a transferat din nou, la transportatorul Zuikaku, la ora 13:00. Apoi a aflat de rezultatele dezastruoase din ziua precedentă și că mai are aproximativ 150 de avioane. Cu toate acestea, a decis să continue atacurile, crezând că există încă sute de avioane pe Guam și Rota și a început să planifice noi raiduri pentru 21 iunie. Principala problemă pentru TF 58 era localizarea inamicului, care operase la distanță mare. Căutările americane de dimineață devreme din 20 iunie nu au găsit nimic. O căutare suplimentară la jumătatea zilei efectuată de piloții de vânătoare Hellcat nu a reușit, de asemenea. În cele din urmă, la 15:12, un mesaj de la un avion de căutare Enterprise 152

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

a indicat o observare. La ora 15:40 a fost verificată observarea, împreună cu distanța, cursul și viteza. Flota japoneză se afla la 275 de mile, deplasându-se spre vest cu o viteză de 20 de noduri. Japonezii se aflau la limita razei de atac a lui TF 58. Mitscher a decis să lanseze un atac total. După lansarea primului grup de atac, a sosit un al treilea mesaj, indicând că flota japoneză se afla la 60 de mile mai departe decât s-a indicat anterior. Prima lansare ar fi la limitele lor de combustibil și ar trebui să încerce să aterizeze noaptea. Mitscher a anulat a doua lansare, dar a ales să nu-și amintească prima lansare. Dintre cele 240 de avioane lansate pentru atac, 14 au abandonat din diferite motive și s-au întors pe navele lor. Cele 226 de avioane care au continuat au fost formate din 95 de luptători Hellcat (unii purtând bombe de 500 de kilograme), 54 de torpile Avenger (doar câteva torpile, restul de patru bombe de 500 de kilograme) și 77 de bombardiere de scufundări (51 Helldivers și 26 Dauntlesses). În timp ce puținele avioane japoneze erau deseori manipulate cu abilitate și focul antiaerian japonez era intens, avioanele americane au reușit să continue atacul. Primele nave văzute au fost petroliere, cu 30 de mile înaintea grupurilor de transportatori. Portavionul Hiyō a fost atacat și lovit de bombe și torpile aeriene de la patru Avengers Grumman TBF din Belleau Wood. Hiyō a fost incendiat după o explozie extraordinară din cauza scurgerii de combustibil pentru aviație. S-a scufundat mai întâi la pupa, pierzând 250 de ofițeri și bărbați. Restul echipajului ei, aproximativ o mie, au fost salvate de distrugătoare japoneze. Portavioanele Zuikaku, Junyō și Chiyoda au fost avariate de bombe. Pilotii americani de atac care se întorceau au evaluat în general aceste portavioane ca fiind mai infirmi decât erau de fapt. Avioanelor li s-a acordat autorizație pentru a ateriza pe orice punte de zbor disponibilă (nu doar pentru transportatorii de acasă, ca de obicei), iar mulți au aterizat pe alte portavioane. În ciuda acestui fapt, 80 dintre avioanele care s-au întors s-au pierdut. Unii s-au prăbușit pe punțile de zbor, dar majoritatea în mare. Aproximativ trei sferturi dintre echipaje au fost salvate din mare, fie în acea noapte din locurile de accident în cadrul forțelor de lucru, fie în următoarele câteva zile pentru cei aflați mai departe, în timp ce avioanele de căutare și distrugătoarele traversau oceanul în căutarea lor. Cele patru atacuri aeriene japoneze au implicat 373 de avioane de transport, dintre care 243 s-au pierdut și 130 au revenit portavioanelor; mulți dintre ei s-au pierdut ulterior când Taiho și Shōkaku au fost scufundate. După a doua zi a bătăliei, pierderile au totalizat trei portavioane, peste 350 de avioane de transport și aproximativ 200 de avioane terestre. În cele cinci bătălii majore, de la Bătălia de la Marea Coralilor (mai 1942) până la Marea Filipine, japonezii au pierdut nouă portavioane, în timp ce USN a pierdut trei. Avioanele și piloții instruiți pierduți la Marea Filipine au reprezentat o lovitură de neînlocuit pentru brațul aerian al flotei japoneze. Japonezii au petrecut cea mai bună parte a unui an (după Bătălia din Insulele Santa Cruz) reconstituinduși grupurile aeriene ale portavioanelor epuizate, iar Forța operativă americană de transport rapid a distrus 90% din aceasta în două zile. Japonezilor le-au rămas doar suficienți piloți pentru a forma grupul aerian pentru unul dintre portavioanele lor ușoare. Drept consecință, în timpul bătăliei de pe Capul Engaño, patru luni mai târziu, au trimis un grup de portavioane de momeală cu doar 108 aeronave, pe șase portavioane (două erau purtători hibrizi), care a fost sacrificat în încercarea de a atrage flota americană de la protejarea trupelor și a proviziilor debarcate pentru bătălia de la Leyte. Militarii japonezi, care ascunseseră publicului japonez amploarea pierderilor anterioare, au continuat această politică. Deși apariția simultană a bătăliei de la Marea Filipine și a bătăliei de la Saipan au fost făcute cunoscute publicului, amploarea dezastrelor a fost reținută. Pierderile din partea SUA în prima zi au fost doar 23 de avioane.

Atacul aerian din ziua a doua împotriva flotei japoneze a înregistrat majoritatea pierderilor de aeronave pentru SUA; din cele 226 de avioane lansate, doar 115 s-au întors. Douăzeci au fost pierdute de acțiunea inamicului în atac, iar 80 au fost pierdute când au rămas fără combustibil întorcându-se la portavioanele lor și au fost nevoite să iasă în mare sau s-au prăbușit încercând 153

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

să aterizeze noaptea. Planul de luptă al Spruance pentru Task Force 58, în timp ce scufunda un singur portavion ușor, a slăbit grav forțele de aviație navale japoneze prin uciderea majorității piloților instruiți rămași și distrugerea rezervelor lor operaționale de avioane navale, o lovitură care a spulberat efectiv brațul aerian naval japonez, care nu s-a mai recuperat niciodată. Fără timpul sau resursele necesare pentru a construi suficiente aeronave și pentru a antrena noi piloți, portavioanele japoneze supraviețuitoare erau aproape inutile într-un rol ofensator, fapt pe care japonezii l-au recunoscut folosindu-i ca momeli de sacrificiu în Golful Leyte. Odată cu paralizarea eficientă a celui mai bun braț izbitor al său, Japonia a ales să se bazeze tot mai mult pe aeronavele kamikaze terestre, într-un efort de ultimă oră pentru a face războiul atât de costisitor încât SUA ar oferi condiții de pace mai bune decât predarea necondiționată. Spruance a fost puternic criticat după luptă de mulți ofițeri, în special de aviatori, pentru decizia sa de a lupta cu prudență, mai degrabă decât de a-și exploata forțele superioare și datele de informații cu o postură mai agresivă. Nereușind să se apropie de inamic mai devreme și mai puternic, susțin criticii săi, el a risipit ocazia de a distruge întreaga flotă mobilă japoneză. „Aceasta este ceea ce vine de la plasarea unui non-aviator la comanda portavioanelor” a fost refrenul obișnuit.

Amiralul John Towers, un pionier al aviației navale și comandant-șef adjunct al flotei Pacificului, a cerut ca Spruance să fie eliberată. Cererea a fost respinsă de amiralul Nimitz. Mai mult, Spruance a fost susținut în decizia sa de către Nimitz, Kelly Turner și comandantul naval de vârf, amiralul Ernest King, șeful operațiunilor navale. Precauția lui Spruance (în special, suspiciunea sa asupra unei forțe diversioniste) poate fi comparată cu căutarea de către Halsey a unei forțe diversioniste reale în Golful Leyte patru luni mai târziu. Halsey a lăsat flota de invazie americană slab protejată în timpul bătăliei de pe Samar, aproape rezultând un atac devastator asupra forței de debarcare de către unitățile japoneze de suprafață. A fost prevenită doar de atacul eroic și disperat al a 5 nave americane mici de suprafață, care au dus o luptă atât de intensă încât flota japoneză puternică de 23 de nave a crezut că angajează o forță mult mai mare și s-a retras. În plus, concentrându-se mai întâi pe apărare, forțele de transport sub Spruance la Marea Filipine nu au suferit niciun prejudiciu semnificativ. Acest lucru a fost în contrast cu Golful Leyte, când transportatorii lui Halsey încercau să neutralizeze aerodromurile inamice și să atace flota inamică simultan, astfel încât un bombardier japonez a reușit să se sustragă de la Combat Air Patrol pentru a paraliza fatal portavionul ușor USS Princeton. La fel, în timpul raidurilor aeriene bazate pe portavioane, portavioanele americane au fost într-o poziție vulnerabilă din cauza disponibilității de a lansa atacuri, iar vizibilitatea redusă, combinată cu confuzia radar, au permis unui bombardier japonez să se strecoare și să afecteze grav USS Franklin. Deși loviturile avioanelor de transport americane au cauzat mai puține distrugeri navelor inamice decât bătăliile anterioare, submarinele americane au compensat-o prin scufundarea a două dintre cele trei portavioane japoneze, care au părăsit Zuikaku ca singurul portavion operațional rămas. Avionul american F6F Hellcat și-a dovedit valoarea, deoarece motorul său puternic a generat viteză superioară, în timp ce armura și puterea de foc mai grele l-au făcut robust și mortal. Japonezii, pe de altă parte, zburau încă cu A6M Zero, care, deși extrem de manevrabil și revoluționar în primele etape ale războiului din Pacific, era acum sub puterea adversarului, fragil și în esență învechit până în 1944. În plus, „Judy” D4Y , deși rapid, era și fragil și ușor incendiat. Aviatorii navali japonezi au fost, de asemenea, instruiți inadecvat. Programele de instruire japoneze nu au putut înlocui aviatorii de calitate pierduți în ultimii doi ani ai Campaniei Pacificului. Zburând împotriva aviatorilor americani bine pregătiți și adesea veterani, a fost un concurs unilateral. Americanii au pierdut mai puțin de două duzini de Hellcat în lupta aer-aer. Aviația navală și focul AA au doborât aproape 480 de avioane japoneze, 346 dintre acele avioane, care zburau de pe portavioane, doar pe 19 iunie.

154

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Capitolul 6 UN EROU NU TOCMAI ENTUZIAST În după-amiaza zilei de 6 august 1944, locuitorii orașelor gemene Indiana Harbour și East Chicago din nord-vestul Statului Indiana, obosiți de raționarea alimentelor și benzinei și obosiți de fabricarea armelor necesare victoriei, s-au adunat pentru a-și onora unul dintre proprii lor locuitori pentru realizările sale pe câmpul de luptă. Flancat de directorul său de liceu și de un coleg ofițer naval, pilotul, îmbrăcat în uniforma sa orbitoare albă, a recunoscut uralele mulțimii în timp ce se afla în scaunul din spatele unui automobil decapotabil pe străzile orașului. Alex Vraciu venise acasă. Promovat la gradul de sublocotenent la sosirea sa în San Diego, California, Vraciu s-a întors ca principal as al U.S.Navy din Pacific. U.S.Navy a văzut în statutul lui Vraciu, ca unul dintre piloții săi de frunte, o oportunitate de a promova serviciul naval și realizările sale în teatrul operațional din Pacific către publicul american. Oficialii U.S.Navy i-au cerut lui Vraciu să piloteze un avion japonez Mitsubishi Zero, capturat, într-un turneu la nivel național și au oferit posibilitatea ca el și un alt aviator să piloteze un avion Grumman Hellcat și un bombardier în picaj SBD Dauntless în diferite orașe pentru a promova vânzarea de obligațiuni de război pentru a ajuta la finanțarea conflictului. Aceste posibilități atârnau peste capul lui Vraciu, dar mai întâi a încercat să se bucure de concediul său.

155

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Vraciu a ajuns acasă mai devreme decât se aștepta. Pentru a oferi oficialilor orașului timp pentru a-și planifica sărbătoarea, el a petrecut o săptămână la Chicago, acasă, la unchiul său, John Tincu, care cu un an mai înainte îi promisese nepotului său o sută de dolari pentru fiecare avion japonez pe care îl va doborâ.

La sosirea lui Vraciu la aeroportul din Chicago, au venit să-l salute părinții săi și sora sa, primarul din East Chicago, Frank Migas, șeful poliției Walter D. Conroy și comandantul Twin City American Legion Post 266, A. W. Sirlin. În timp ce Vraciu le-a spus reporterilor că tânjește după gustul tartelor de căpșuni, unchiul său și-a exprimat ușurarea că nepotul său a ajuns acasă când a învins. „Dacă Alex ar mai fi rămas [în Pacific], a spus Tincu, „ar fi trebuit să cumpăr toată forța aeriană japoneză”. Sărbătoarea iminentă i s-a părut cam mult lui Vraciu, care i-a spus lui Migas că, dacă ar fi avut de ales, ar fi preferat să se întoarcă acasă fără niciun fel de agitație. În ciuda protestelor sale, Vraciu, la 6 august, a primit o întâmpinare descrisă de un ziar local drept „una dintre cele mai mari demonstrații din istoria orașului industrial”.

Călătorind într-o mașină decapotabilă cu fostul său director, Russell E Robinson, și un oficial al U.S.Navy, comandantul Lewis Lee, Vraciu a făcut semn cu mâna către mulțimile care împânzeau străzile orașului în timp ce se deplasa la o ceremonie organizată în onoarea sa pe Block Stadium (Stadionul Block).

156

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

O escortă cu motociclete și aproape cincizeci de mașini l-au urmat pe Vraciu în timp ce acesta își croia drum prin comunitate. La stadion, o mulțime estimată la cinci mii până la șase mii de persoane era adunată pentru programul de la ora 14:00. Când Vraciu a ajuns la arenă, a fost întâmpinat de o gardă de onoare din Legiunea Americană și muzică de la Lake County Ladies Drum and Bugle Corps. În timpul ceremoniei de trei ore, guvernatorul din Indiana, Henry Schricker, l-a lăudat pe Vraciu pentru că a adăugat "o pagină glorioasă la istoria statului Indiana.

157

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

El reprezintă 300.000 de bărbați din Indiana încadrați în forțele armate și serviciul său eroic le amintește celor de acasă că au datoria de a-și îndeplini misiunea, o datorie fără de care locotenentul Vraciu și tovarășii săi nu ar putea să reușească. "Pentru a-i onora victoriile în aer, comunitatea din East Chicago i-a oferit lui Vraciu war bonds (garanții de război) în valoare de o mie cinci sute de dolari. Unchiul său și-a îndeplinit promisiunea, oferind nepotului încă două mii cinci de sute de dolari în obligațiuni guvernamentale pentru doborârea a nouăsprezece avioane japoneze (Vraciu a trebuit să încaseze obligațiunile și să folosească banii pentru a-și plăti cheltuielile în timpul călătoriilor sale ulterioare prin țară pentru mitinguri de promovare a obligațiunilor de război și alte apariții.) „Cum aș putea să știu că din sute de mii de băieți”, a spus Tincu, „nepotul meu a doborât 19 avioane inamice? Este un lucru bun pentru mine, că navy nu îi ia în calcul pe cei de la sol! "La rândul său, Vraciu și-a ținut scurt comentariile, lăudându-i pe locuitori" pentru treaba pe care o fac în menținerea frontului de acasă în ton cu marșul victoriei". După ceremonie, Vraciu, în vârstă de douăzeci și cinci de ani, a semnat autografe și a oferit îmbrățișări și sărutări fetelor entusiasmate de-a lungul traseului paradei. Pe parcurs, autostrada a trecut pe lângă casa unuia dintre foștii vecini ai lui Vraciu, John Horn, regretatul proprietar de la Washington Lumber Company. Vraciu a ordonat oprirea mașinii și a sărit din decapotabilă lângă o tânără Margaret Horn. „Nu mă vrei pe mine”, i-a spus ea lui Vraciu, „o vrei pe sora mea.” A arătat spre sora ei, Kathryn, un student senior la Universitatea Indiana, care stătea pe verandă și nu se dusese la ceremonie. „Așa că m-am dus la ea”, și-a amintit Vraciu, „și ne-am căsătorit în două săptămâni și jumătate. O poveste ca din cărțile de povești. "Cuplul s-a căsătorit pe 24 august într-o ceremonie la Biserica Catolică Saint Patrick din East Chicago.

Presa locală și națională scrie despre căsătoria lor. Au avut o scurtă lună de miere la New York înainte ca Vraciu să fie nevoit să se prezinte la Jacksonville, Florida, pentru a aștepta alte ordine. La început, navy a vrut ca el să țină discursuri în toată țara, dar un amiral prietenos și-a folosit influența pentru a se asigura că Vraciu își poate 158

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

avea împlinită dorința de a se putea întoarce la luptă. Piloții de vânătoare erau foarte necesari în Pacific în acest moment, deoarece inamicul începuse atacuri kamikaze („vânt divin”)(pentru mai multe detalii, vezi Anexa No. 6.1) asupra navelor americane. Folosind avioane pline de explozivi și bombe, piloții japonezi s-au sinucis prin prăbușirea avioanelor lor în navele americane, în special portavioane. Amiralul Chester Nimitz, comandantul forțelor navale americane din Pacific, a remarcat că nimic din „ce s-a întâmplat în timpul războiului nu a fost o surpriză, absolut nimic în afară de tactica kamikaze spre final; nu le-am vizualizat”. Pentru a face față acestei noi amenințări, U.S.Navy a început să crească dimensiunea escadrilelor de luptă de pe portavioanele sale și să scadă numărul de avioane torpiloare și bombardiere în picaj. „Bombele și rachetele au fost atașate pe avioanele F6F [Hellcat] pentru a compensa retragerea avioanelor bombardier”, a spus Vraciu. După ce a ajuns la Pearl Harbor, Vraciu a primit ordin să se prezinte la Escadrila de luptă 19 (VF-19) la bordul portavionului USS Lexington, care fusese avariat de un kamikaze în timp ce se ocupa cu protejarea trupelor americane care aterizau pe insula Leyte din Filipine. „Am făcut raiduri peste tot în Pacific”, a spus Vraciu. "M-am întâlnit cu prieteni-piloți care erau în unele locuri de șase luni, așteptând o călătorie cu un distrugător, așa că nu m-aș înregistra nicăieri. M-aș duce la aerodrom și aș aștepta să opresc un avion care s-ar îndrepta în direcția mea."

Vraciu a ajuns în sfârșit la misiunea sa datorită ajutorului unui pilot maritim de marfă care trecea prin zonă. Cei doi bărbați jucaseră împreună fotbal la Universitatea DePauw. Pilotul a făcut loc ofițerului din navy lăsând pentru data viitoare câțiva saci de poștă. Din păcate, escadrila la care Vraciu trebuia să se prezinte, primise recent ordinul de a se întoarce acasă. Căpitanul portavionului Lexington, Ernie Litch, s-a milostivit de pilotul blocat și l-a mutat pe Vraciu la Fighting Squadron 20 (VF-20), care tocmai era transferată aici de pe portavionul Enterprise.

La 14 decembrie 1944, Vraciu a zburat două misiuni cu Escadrila de luptă 20 (VF-20) lângă o fostă bază aeriană americană, Clark Field, în centrul Luzonului, în nordul Filipinelor, la aproximativ 60 de mile de capitala Manila. Fără avioane japoneze în aer, Vraciu 159

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

și colegii săi piloți s-au concentrat pe distrugerea avioanelor inamice de pe sol. În timp ce se îndepărta de la misiunea sa de după-amiază, Vraciu și-a dat seama că avionul său a fost lovit de focul inamic în rezervorul de combustibil al motorului. „Știam că o voi păți”, și-a amintit.

"Uleiul a țâșnit și s-a împrăștiat peste tot baldachinul meu, iar presiunea uleiului a scăzut rapid.

Nu aș fi putut să mă întorc la portavionul meu." Piloții de pe Lexington fuseseră avertizați de ofițerii de informații ai navei că, dacă erau loviți și trebuiau să se parașuteze din avionul lor peste Luzon, atunci să se îndrepte spre vest, departe de câmpiile joase, zonă care deținea majoritatea trupelor japoneze din Filipine. Secțiunea vestică deluroasă a insulei, care includea Muntele Pinatubo, un vulcan activ, include păduri dense în care erau active o serie de forțe de gherilă care luptau cu inamicul și adunau informații. De asemenea, era posibil ca piloții doborâți să se îndrepte spre coastă pentru o probabilă salvare de către un submarin american.

"Este greu să te îndepărtezi de direcția portavionului tău", a spus Vraciu, "dar trebuia să se întâmple!" După căderea Filipinelor în mâinile japonezilor la începutul războiului, unele dintre trupele americane și filipineze au scăpat și au fugit în junglă sau pe dealuri pentru a continua să lupte cu inamicul, în special în Luzon, ca forțe ale armatei americane în grupurile de gherilă Far East (Orientul Îndepărtat). Potrivit istoricului William Manchester, până la sfârșitul anului 1944 mai mult de o sută optzeci de mii de filipinezi au luptat cu sau au ajutat gherilele într-un fel. Aceste grupuri includea foști membri ai armatei filipineze, adesea conduși de soldați americani scăpați din Bataan Death March (pentru mai multe detalii, vezi Anexa No. 6.2) și Hukbahulap (Huks), brațul armat al Partidului Comunist din Filipine.

Pregătindu-se să scape din avionul său lovit, Vraciu și-a deschis baldachinul și a început să arunce orice obiecte pe care nu dorea să le aibă cu el, dacă se întâmpla să fie capturat de 160

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

japonezi (orice informație care ar putea fi utilă inamicului). „Când m-am hotătât să nu mai aștept, am urcat pe aripa avionului meu și m-am ținut impulsiv de marginea cabinei și de marginea din spate a aripii - așteptând - pentru a putea să mă îndepărtez mai mult de pe câmpie și de dealuri", a remarcat el. „Probabil a fost doar pentru câteva secunde, dar sigur mi s-a părut mult timp”. Sărind liber din avion, Vraciu a avut doar puțin timp să se gândească înainte de a lovi pământul. „Îmi amintesc că am coborât și mi-am spus: „Alex, în ce te-ai băgat de data aceasta? ”A aterizat la aproximativ o jumătate de kilometru distanță de orașul Capas din provincia Tarlac. Un membru al forței de gherilă filipineză care locuia în Capas și-a amintit că a auzit arme antiaeriene japoneze „latrând cu furie” în timp ce își cultiva grădina. Privind în sus, luptătorul de rezistență a văzut o aeronavă americană singură zburând peste oraș spre vest și soldați japonezi adunându-se pentru a vedea dacă pilotul va supraviețui accidentului. Vraciu se hotărâse că nu se va lăsa capturat de dușman și își smulse pistolul de calibru .45 din toc când observă că aproximativ opt oameni alergau spre locul unde aterizase. Un Vraciu ușor amețit a auzit grupul strigând: "Filipin! Filipin! Fără tragere!" În scurt timp, bărbații au schimbat costumul de pilotaj și casca îmbibate în ulei ale pilotului pentru o pălărie de paie, cămașă și pantaloni pe care el nu putea să-i încheie decât la cei doi nasturi de jos. „Câțiva bărbați au adunat parașuta mea și mi-au ridicat rucsacul, apoi ei au spus că trebuie să plecăm repede pentru că japonezii vor sosi în zece minute pentru că aveau o tabără în apropiere", a spus Vraciu.

Vraciu și tovarășii săi s-au îndreptat în direcția dealurilor din apropiere, trecând printrun sat mic de-a lungul drumului. După ce au trecut pe lângă sat, grupul a intrat într-un câmp de iarbă înaltă. Au fost conduși de un tânăr băiat Negrito care putea vedea cărarea prin vegetație. "M-au ridicat de câteva ori pe parcurs și apoi m-au lăsat din nou, "a spus Vraciu.

După ce i s-a întâmplat asta pentru a doua oară, pilotul a întrebat ce se întâmplă. Gherilele i-au arătat că au pus capcane de bambus în iarba înaltă pentru a descuraja japonezii să nu-i urmărească. "Una dintre aceste capcane ți-ar putea rupe de-a întregul pulpa piciorului, au spus ei" - a remarcat Vraciu.

161

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Pentru că nu știa unde este dus, Vraciu a simțit o anumită îngrijorare cu privire la viitorii săi salvatori. Cu toate acestea, grijile sale s-au sfârșit când un cuplu de tineri dintr-un grup au venit la el în timp ce se îndreptau spre dealuri și i-a pus două întrebări. „Au vrut să știe dacă vedeta de film Madeleine Carroll s-a căsătorit a doua oară și dacă Deanna Durbin [o actriță și cântăreață de la Hollywood] a avut copii”, a spus Vraciu. „Acum, am zâmbit pe jumătate și mam gândit: „De ce mă îngrijorez dacă asta este tot de ceea ce erau preocupați de ei?”

Cu toate acestea, a rămas o preocupare copleșitoare pentru aviatorul doborât. Vraciu nu s-a putut abține să nu-și facă griji cu privire la modul în care noua sa soție ar putea primi vestea că nu s-a întors la portavionul Lexington. Acasă în East Chicago, Kathryn Vraciu i-a spus unui reporter de la Chicago Tribune că ultima dată când a aflat vești de la soțul ei a fost într-o scrisoare din 10 decembrie în care el scrisese: „Nu vei mai auzi de mine pentru mult timp timp."

Fred Bakutis, comandantul Escadrilei de luptă 20 (VF-20), a scris o scrisoare către Kathryn pe 18 decembrie în care a menționat că, deși Vraciu a făcut parte din grup o mică perioadă de timp, "personalitatea sa prietenoasă și veselă a contribuit deja mult la moralul escadrilei. Mai mult, a fost un pilot foarte competent și de o adevărată valoare pentru noi. Statutul său de dispărut în misiune a fost un mare șoc pentru noi toți, deși avem o speranță considerabilă pentru eventuala lui recuperare. "După ce a explicat circumstanțele modului în care Vraciu a fost lovit de focul antiaerian japonez și a oferit o oarecare speranță a întoarcerii sale în siguranță, Bakutis a avertizat-o pe Kathryn că nu este „dincolo de domeniul posibilului, că ar putea să cadă sau că a căzut deja în mâinile inamicului”. "Mai târziu, în ziua de Crăciun, Kathryn a primit o duzină de trandafiri pe care soțul ei îi comandase mai devreme pentru ea.

Timp de câteva săptămâni, Vraciu a stat într-o tabără de gherilă condusă de căpitanul Alfred Bruce, un supraviețuitor slab și subțire al Bataan Death March, care a comandat forțele din armata sudică a Districtului Tarlac. "Am ajuns acolo cu câteva zile prea târziu pentru ca aceste gherile să mă ducă pe coasta de vest a Luzonului pentru a fi ridicat de un submarin american", a remarcat Vraciu, "dar am avut noroc pentru că acel submarin a fost scufundat de un submarin japonez. "Vraciu și alți piloți americani salvați de gherilă au rămas într-o clădire, dar construită deasupra unui coteț de găini. Vizitatorii taberei ar putea spune întotdeauna cât timp au fost piloții în Filipine după lungimea bărbii lor, și-a amintit el. Pe 17 decembrie, Bruce l-a numit pe Vraciu drept brevet major1 în forțele de gherilă și i-a dat postul de ofițer de administrație.

Mâncarea, un produs rar în Filipine, a devenit o parte importantă a ceea ce au gândit piloții în timp ce așteptau ca trupele americane să invadeze Luzon. Curând s-au săturat să mănânce în mod constant orez (la întoarcerea sa în Statele Unite, Vraciu a interzis orezul de la masa familiei sale timp de trei ani). Pentru o schimbare de ritm, americanii s-au bucurat de ceea ce filipinezii au spus că este o rață sălbatică, dar s-au dovedit a fi lilieci fructiferi. „Nu a fost prea rău”, și-a amintit Vraciu. Pentru cina lor de Crăciun, piloții au avut norocul să aibă curcan. Un bucătar începător, Vraciu nu a gătit curcanul suficient de mult, dar piloții erau atât de flămânzi încât au mâncat carnea practic crudă. În plus față de diferite alimente, Vraciu a trebuit să se ocupe de obiceiurile și atitudinile diferite ale poporului filipinez, în special în rândul grupului etnic Negrito (cunoscut pentru dimensiunea lor corporală redusă). A fost alarmat să descopere că după ce s-a stabilit o căsătorie aranjată între două familii, părinții viitoarei mirese au plătit sărbătoarea cu bani japonezi capturați. Vraciu i-a spus tatălui miresei

În multe dintre unitățile militare din lume, un brevet era un mandat care oferea unui ofițer sub arme un titlu de rang superior ca recompensă pentru galanterie sau conduită meritorie, dar care nu poate conferi autoritatea, prioritatea sau plata de rang real. Un ofițer astfel promovat a fost brevetat (de exemplu, „a fost brevetat generalmaior”). Promoția ar fi menționată în titlul ofițerului (de exemplu, "Bvt. Maj. Gen. Joshua L. Chamberlain" sau "Bvt. Col. Arthur MacArthur"). Nu trebuie confundat cu un Brevet d'état-major în cercurile militare europene francofone, unde este un premiu, și nici nu trebuie confundat cu comisioane temporare.

1

162

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

că atunci când americanii au eliberat Filipine, moneda inamică nu va mai fi bună. Tatăl nepăsător a menționat că ar putea folosi întotdeauna banii japonezi ca hârtie pentru țigări.

Cu altă ocazie, Vraciu a fost martor la un consiliu tribal în care se analiza ce să facă cu privire la un membru al tribului a cărui soție a fugit cu un bărbat dintr-un alt sat. Nu existau precedente pentru divorț în rândul negriților, așa că consiliul a decis în cele din urmă, a remarcat Vraciu, că părinții soțului abandonat vor primi o reducere pentru banii pe care i-au plătit familiei fetei, iar soțul a primit sora miresei vinovate pentru a-i lua locul. Pentru a-și menține mintea ocupată în timpul săptămânilor petrecute cu gherilele, Vraciu s-a împrietenit cu o maimuță pe care el și ceilalți piloți o numeau Dugout Doug, o poreclă neortodoxă care fusese dată generalului Douglas MacArthur de trupele americane. Vraciu a ținut, de asemenea, un jurnal cu ceea ce se întâmpla pe aerodromurile japoneze din valea de dedesubt. Când nivelul său de frustrare pentru că nu se afla în luptă a crescut suficient de mult, a dat o lovitură cu pistolul său de calibru .45 într-un avion inamic cu zbor la joasă altitudine. El a aflat, totuși, că libertatea sa a avut un preț. Într-o zi, o gherilă aflată în vizită i-a spus lui Vraciu că soldații japonezi au ucis douăzeci și doi de bărbați din sat „lângă locul unde am aterizat, încercând săi determine să le spună unde am fost dus”. În dimineața zilei de 9 ianuarie 1945, aproximativ șaizeci și opt de mii de soldați din armata a șasea americană au debarcat pe coasta Golfului Lingayen și au început marșul lung pentru a recupera Manila de la japonezi. Știrile despre debarcare au ajuns în tabăra de gherilă a lui Bruce printr-un alt pilot doborât care fusese adus acolo. Bruce a decis să trimită 150 de membri ai forței sale spre nord pentru a face conexiunea cu armata SUA. Gherilele sperau să transmită aliaților lor informații despre forța trupelor japoneze în zonă și să obțină arme și muniție pentru a-și continua lupta. Activitatea a trezit interesul lui Vraciu și a primit permisiunea de la Bruce să se alăture micului grup de gherilă. Înainte de a pleca, Vraciu l-a întrebat pe Bruce dacă vrea ceva, el va încerca, când se va reîntoarce în escadrilă, să zboare peste teritoriul său și să-i lase pachetul. Bruce s-a gândit la ce vrea pentru o clipă și i-a răspuns: „Două cutii de bere”.

Chiar înainte de a pleca, liderul forței de gherilă, maiorul Alberto Stockton, a suferit o recidivă a malariei. „Astfel, m-am trezit la conducere - un locotenent din navy”, a râs Vraciu. „Am fost numit maior și a avut un asistent pe care l-am numit Wednesday (Miercuri). Pentru săptămâna următoare, grupul, înarmat doar cu câteva pistoale și puști fără muniție, s-a sustras de patrulele japoneze și și-a făcut drum spre liniile americane, grupul crescând din ce în ce mai mult în timp ce treceau prin diferite sate. "Ei [filipinezii care s-au alăturat] au vrut să intre în acțiune cu americanii care se apropiau", a remarcat el. „Unii i-au numit „patrioții luminii soarelui”. În călătoria sa, grupul s-a oprit pentru a prânzi (orez) în satul Mayuntoc. Aflat acolo, Vraciu l-a întâlnit pe primarul local și pe o femeie americană căsătorită cu un filipinez care locuia în sat. În timp ce împreună citeau trei pliante lăsate de avioanele americane și semnate de Sergio Osmeria, președintele Filipinelor. Prospectul îi invita pe filipinezi să se alăture generalului MacArthur „pentru ca inamicul să simtă toată puterea oamenilor noștri revoltați”.

Dintr-o dată, un membru al unui alt grup de gherilă s-a întâlnit față în față cu Vraciu și a îndreptat jumătate de pușcă spre pilot. "El a putut vedea că nu sunt un filipinez și părea să fie puțin nedumerit în legătură cu ce să facă", a spus Vraciu. La început, gherila l-a confundat pe Vraciu cu un membru al Hukbalahap, spunând: „Tu Huk!” Pilotul i-a spus că este american și, realizând ceea ce urma să spună, suna ca o scenă dintr-un film prost de la Hollywood, i-a spus: „Du-mă la liderul tău”. În timp ce cei doi bărbați coborau pe potecă, unul dintre oamenii lui Vraciu a fugit spre el pentru a-l proteja. Membrii celeilalte grupări de gherilă, sub controlul unui supraviețuitor american al Bataan Death March numit Albert Hendrickson din zona Tarlacului de Nord, au tras și au ucis un membru al trupei lui Vraciu și au rănit grav un alt bărbat. Vizibil revoltat, un Vraciu supărat a ordonat să se oprească tirul și a țipat la comandantul forței opuse că, în timp ce americanii încercau să smulgă controlul Filipinelor de la japonezi, 163

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

ei petreceau „mai mult timp ucigându-se unul pe celălalt luptând împotriva japonezilor!" Tirul s-a încheiat, iar cele două grupuri și-au unit forțele și au fost de acord să se deplaseze în tabăra lui Hendrickson. În deplasarea pe timp de noapte către tabăra lui Hendrickson, Vraciu a călătorit cu stil, călărind pe spatele unui cal mic. Din păcate, calul nu a fost prea mulțumit că are un călăreț și a încercat să-l muște ori de câte ori a putut. La vreo două sute de metri de la intrarea în tabăra lui Hendrickson, calul a reușit în cele din urmă să fie mai bun decât pilotul american. „Tocmai sa culcat și nu a mai vrut să meargă în curte”, și-a amintit Vraciu. „M-a făcut să merg pe jos tot restul drumului”. Vraciu a petrecut următoarele patru zile cu forțele lui Hendrickson. În acea perioadă, a ajuns să creadă că lui Hendrickson i s-a urcat puterea la cap. Fostul soldat îi amenințase pe filipinezii din zona sa că, dacă nu îi vor furniza hrană și alcool, îi va eticheta ca pro-Jap (simpatizanți japonezi) la sosirea forțelor americane. Hendrickson a putut spune că Vraciu nu a aprobat conducerea sa și l-a întrebat de ce nu-l place. „Nu, nu e așa ”, a spus Vraciu. „Doar că te bucuri prea mult de situația asta!” I-am spus: „O să ai o perioadă a dracului când te vei întoarce la stat”.

După câteva zile de inactivitate, Vraciu, nerăbdător să ajungă la forțele americane care înaintau, i-a spus lui Hendrickson că își va lua grupul de gherilă și va pleca a doua zi dimineață.

Hendrickson părea reticent în a-și lăsa grupul să-l părăsească, spunându-i lui Vraciu că, dacă armata americană intenționează să vină pe teritoriul său, ei ar trebui să-i raporteze. Când Vraciu a indicat că plănuia să plece indiferent de condiții, Hendrickson s-a răzgândit și a fost de acord ca și oamenii săi să plece. În acea seară, tabăra era în alertă pentru un posibil atac japonez de peste râu spre vest. Cineva i-a dat lui Vraciu o carabină și el a stat întins la pământ în noaptea aceea împreună cu ceilalți așteptând lovitura inamicului. În timp ce privea prin întuneric, Vraciu și-a amintit că s-a întrebat: „Ce face un pilot de luptă bun așezat pe burtă în mijlocul acestei țări părăsite de Dumnezeu?” În dimineața următoare, târziu, Vraciu a participat la ceea ce el a numit „cea mai ciudată asociere a forțelor care luptă de partea americană în timpul războiului”. Ambele grupări de gherilă au mărșăluit împreună pe autostrada națională filipineză și au fost conduse de un trompetist și trei bărbați care purtau steagurile Statelor Unite, Filipine și ale forțelor de gherilă. „În urma steagurilor am venit doisprezece dintre noi „puțini aleși” călare”, a spus Vraciu.

"Calul acesta era puțin mai mare și nu a încercat să mă muște."

Pe măsură ce grupul trecea prin sate în drum spre nord, a adunat grupuri mici de femei, copii și câini, care s-au alăturat marșului. Această ciudată procesiune a atras atenția unui avion american Avenger care încerca să-și dea seama cine erau. "Am făcut cu mâna la avion și neam întrebat ce fel de gânduri ar fi putut avea echipajul despre noi", a remarcat Vraciu.

Grupul a ajuns în cele din urmă la un avanpost, echipat de ceea ce Vraciu își amintea ca un soldat înalt de șase picioare și opt inci, care nu știa ce să facă cu ceea ce vedea. Soldatul a decis să lase pe altcineva să se ocupe de această problemă, spunându-i lui Vraciu: „Sergentul Da este pe drum”. Grupul și-a continuat marșul și a ajuns în cele din urmă la periferia Regimentului 129 Infanterie, o fostă unitate a Gărzii Naționale din Illinois. "Când au aflat că sunt din zona Chicago", a spus Vraciu, "au existat sentimente calde în jur. Au apărut rapid cafea, napolitane și fasole." După o scurtă vizită, pilotul a menționat că are informații valoroase pe care trebuia să le predea generalului comandant. "Au chemat pe cineva imediat", a spus Vraciu, care, în timp ce aștepta, și-a luat rămas bun de la gherilele sale. În cel mai scurt timp, un general de o stea a apărut cu un asistent, iar Vraciu li s-a alăturat pentru o excursie în orașul Camiling într-un Jeep american. Generalul a condus și Vraciu a stat lângă el pe scaunul din dreapta. Cei doi bărbați au vorbit în drum spre sediul general al generalului Robert S. Beighter din Camiling. În timpul unei pauze în conversație, asistentul stând pe scaunul din spate, a spus: "Tu ești Vraciu, nu-i așa?" S-a dovedit că ambii bărbați au fost studenți la Universitatea DePauw din Greencastle, Indiana, în același timp și că 164

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

asistentul era în clasa din spatele lui Vraciu. La Camiling, Vraciu a luat masa cu Beightler și și-a amintit că a devorat o pâine întreagă, iar generalul „s-a distrat, a fost încântat și entuziasmat pe seama sa”.

După ce și-a recuperat somnul și a primit un nou set de haine, Vraciu a fost dus în port pentru a se prezenta înapoi la U.S.Navy. Urcând pe banda de trecere a vasului USS Wasatch, o navă de comandă din clasa Mount McKinley, pe 1 ianuarie 9, Vraciu a dat peste un corespondent de război care fusese pe Lexington în timpul operațiunilor Marianas Turkey Shoot.

Reporterul, Elmont Waite, l-a recunoscut pe pilot în ciuda bărbii de un centimetru care-i crescuse și a obținut un interviu rapid cu el, după ce a promis că îi va spune soției lui Vraciu că a fost salvat. În cadrul interviului, Waite l-a numit pe Vraciu drept „indestructibil” și a menționat că pilotul s-a urcat pe navă purtând o sabie japoneză și un pistol Luger ca suveniruri ale șederii sale în Filipine.

Kathryn a primit știri despre întoarcerea soțului ei la casa familiei sale pe East 142nd Street din East Chicago. „Este minunat”, a spus Kathryn, adăugând că ea și mama și tatăl lui Vraciu nu au renunțat niciodată la speranța că se va întoarce viu și bine. „Am avut senzația că aș putea auzi ceva despre el în curând”.

Vraciu s-a trezit într-o succesiune de nave și avioane în timp ce se întorcea spre Lexington. În cele din urmă, a sosit la Ulithi, unde portavionul a fost ancorat și s-a alăturat escadrilei sale, purtând în continuare barba care-i o crescuse în Filipine. „Ofițerul executiv al navei a muncit din greu pentru a mă face să mă bărbieresc”, și-a amintit Vraciu. "Era foarte tacticos și mi-a dat un aparat de ras. Nu a vrut să am barbă la bordul navei. Asta nu era kosher pe atunci". Din păcate pentru Vraciu, aproape de sfârșitul lunii ianuarie Escadrila de luptă 20 (VF-20) a primit ordin să revină acasă; ar trebui să aștepte să-și încerce din nou norocul în aer împotriva japonezilor.

La întoarcerea în Pearl Harbor, Vraciu spera să facă parte din raidurile planificate ale portavioanelor americane împotriva Toyko. Speranțele sale au fost spulberate atunci când oficialii l-au informat că nu poate opera pe teritoriul inamic până când Filipinele nu vor fi curățate de japonezi (dacă inamicul îl va doborî din nou, U.S.Navy nu dorea ca Vraciu să se confrunte cu posibilitatea de a da informații despre grupurile de gherilă). În timp ce era în concediu, Vraciu a avut ocazia să viziteze compania Grumman Aircraft Corporation de la Long Island, New York. În timp ce era acolo, a zburat cel mai nou avion de luptă realizat de Grumman, F8F Bearcat, avionul conceput pentru a înlocui Hellcat-ul.

Vraciu s-a familiarizat și mai mult cu Bearcat, când U.S.Navy l-a repartizat ca pilot de testare (Tactical Test) la Naval Air Test Center de la Patuxent River, Maryland, în ultimele câteva luni de război. „Am făcut evaluarea Bearcat, de când l-am zburat la fabrică”, a spus el, adăugând că ar fi fost un avion grozav de pilotat în luptă.

Pe măsură ce forțele americane s-au apropiat din ce în ce mai mult de insulele de origine ale Imperiului Japonez, trupele inamice au încercat să oprească înaintarea, dându-și viața în 165

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

număr din ce în ce mai mare. Debarcările pe insulele Iwo Jima și Okinawa au fost afaceri sângeroase, cu mii de victime pe ambele părți (peste o sută douăzeci de mii de americani și japonezi au fost uciși în timpul luptelor numai la Okinawa).

Oficialii americani se așteptau ca numărul de morți și răniți să crească la proporții uluitoare atunci când soldații aliați au invadat Japonia și celelalte țări pe care încă le ocupa. Un soldat aliat a spus mai târziu despre luptele care vor urma că nu se aștepta ca el și prietenii săi să supraviețuiască. "Am fi fost uciși în cel mai mare masacru al războiului", a spus el. „Ei [japonezii] ne-ar fi anihilat pe mulți.” Dar folosind o armă nouă - o bombă atomică - Statele Unite au sperat să pună capăt în cele din urmă vărsării de sânge din Pacific.

166

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Anexa no. 6.1 Kamikaze Kamikaze sunt Unități de aviatori militari care au zburat atacuri sinucigașe pentru Imperiul Japoniei împotriva forțelor navale aliate în etapele de încheiere ale campaniei din Pacific din al doilea război mondial, intenționând să distrugă navele de război mai eficient decât cu atacurile aeriene convenționale. Aproximativ 3.800 de piloți kamikaze au murit în timpul războiului, iar peste 7.000 de militari au fost uciși de atacuri kamikaze.

Avioanele Kamikaze erau în esență rachete explozive ghidate de pilot, construite special sau transformate din avioane convenționale.

Piloții vor încerca să-și prăbușească avioanele împotriva navelor inamice în ceea ce se numea „atac de corp” (tai-atari) în avioane încărcate cu bombe, torpile sau alte explozive.

Aproximativ 19% din atacurile kamikaze au avut succes. Atacurile Kamikaze au fost mai precise decât atacurile convenționale și au cauzat deseori mai multe daune. Unii kamikaze au reușit să-și atingă țintele chiar și după ce avioanele lor au fost paralizate.

Japonezii au considerat că scopul distrugerii sau scufundării unui număr mare de nave aliate este un motiv just al atacurilor sinucigașe.

Atacurile au început în octombrie 1944, întrun moment în care războiul arăta din ce în ce mai sumbru pentru japonezi. Pierduseră câteva bătălii importante, mulți dintre cei mai buni piloți ai lor fuseseră uciși, avioanele lor deveneau învechite, și pierduseră comanda aerului. Japonia pierdea piloții mai repede decât și-ar putea antrena înlocuitorii, iar capacitatea industrială a națiunii scădea față de cea a aliaților. Acești factori, alături de refuzul Japoniei de a se preda, au condus la utilizarea tacticii kamikaze pe măsură ce forțele aliate înaintau spre insulele de origine japoneze.

Tradiția morții în loc de înfrângere, capturare și rușine a fost adânc înrădăcinată în cultura militară japoneză; una dintre valorile primare din viața de samurai și codul Bushido a fost loialitatea și onoarea până la moarte. În plus față de kamikaze, 167

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

militarii japonezi au folosit sau au făcut planuri pentru unități speciale de atac japoneze nonaeriene, inclusiv cele care implică Kairyu (submarine), torpile umane Kaiten, bărci cu motor Shinyo și scafandri Fukuryu.

Cuvântul japonez kamikaze este tradus de obicei ca „vânt divin” (kami este cuvântul pentru „zeu”, „spirit” sau „divinitate” și kaze pentru „vânt”). Cuvântul provine din Makurakotoba din poezia waka care modifică „Ise” și a fost folosit din august 1281 pentru a se referi la principalele taifunuri care au dispersat flotele mongol-koryo care au invadat Japonia sub Kublai Khan în 1274.

Un monoplan japonez care a efectuat un zbor record de la Tokyo la Londra în 1937 pentru grupul ziarului Asahi a fost numit Kamikaze. A fost un prototip pentru Mitsubishi Ki15 („Babs”). În japoneză, termenul formal folosit pentru unitățile care efectuează atacuri sinucigașe în perioada 1944–1945 este tokubetsu kōgekitai, care literalmente înseamnă „unitate specială de atac”. Aceasta este de obicei prescurtată în tokkōtai. Mai precis, unitățile de atac suicid aerian din Marina Imperială Japoneză au fost numite oficial shinpū tokubetsu kōgeki tai, „unități de atac special de vânt divin”). Shinpū este citirea (on'yomi sau pronunția derivată din chineză) a acelorași caractere ca și kun-reading (kun'yomi sau pronunția japoneză) kamikaze în japoneză. În timpul celui de-al doilea război mondial, pronunția kamikaze a fost folosită doar informal în presa japoneză în legătură cu atacurile sinucigașe, dar după război această utilizare a câștigat acceptare la nivel mondial și a fost re-importată în Japonia. Ca urmare, unitățile speciale de atac sunt uneori cunoscute în Japonia sub numele de kamikaze tokubetsu kōgeki tai. Înainte de formarea unităților kamikaze, piloții făcuseră prăbușiri deliberate în ultimă instanță, atunci când avioanele lor suferiseră daune grave și nu doreau să riște să fie capturați sau voiau să facă cât mai multe daune inamicului, deoarece se prăbușeau oricum. Astfel de situații s-au produs atât în Axă, cât și în forțele aeriene aliate. Axell și Kase văd aceste sinucideri ca „decizii individuale, improvizate ale unor bărbați care erau pregătiți mental să moară”. Un exemplu în acest sens s-ar fi putut produce la 7 decembrie 1941 în timpul atacului de la Pearl Harbor. Avionul prim-locotenentului Fusata Iida a fost lovit și a început să scape combustibil atunci când se pare că l-a folosit pentru a face un atac sinucigaș la stația aeriană navală Kaneohe. Înainte de a decola, le spusese oamenilor săi că, dacă avionul său va fi grav avariat, îl va prăbuși într-o „țintă inamică demnă”. Dar, în majoritatea cazurilor, există puține dovezi că astfel de lovituri reprezentau mai mult decât coliziuni accidentale de genul care uneori se întâmplă în bătălii intense pe mare sau aerian.

Luptele de portavioane din 1942, în special Midway, au provocat daune ireparabile Serviciului Aerian Imperial Japonez (IJNAS), astfel încât nu mai puteau pune laolaltă un număr mare de portavioane cu echipaje aeriene bine instruite. Planificatorii japonezi își asumaseră un război rapid și nu aveau programe cuprinzătoare pentru a înlocui pierderile navelor, piloților și marinarilor; și Midway, campania Insulelor Solomon (1942-1945) și campania Noua Guinee (1942-1945), în special Bătăliile Solomonilor de Est (august 1942) și Santa Cruz (octombrie 1942), au decimat echipajele veterane IJNAS și înlocuirea experienței lor de luptă s-a dovedit imposibilă. În perioada 1943-1944, forțele SUA au avansat constant către Japonia. Avioanele mai noi fabricate în S.U.A., în special Grumman F6F Hellcat și Vought F4U Corsair, au depășit în curând avioanele de luptă ale Japoniei. Bolile tropicale, precum și lipsa de piese de schimb și combustibil, au făcut operațiunile din ce în ce mai dificile pentru IJNAS. Până la Bătălia Mării Filipine (iunie 1944), japonezii au fost nevoiți să se descurce cu avioane învechite și aviatori neexperimentați în lupta împotriva aviaților mai bine pregătiți și mai experimentați ai U.S.Navy care au condus patrule aeriene de luptă dirijate de radar. Japonezii au pierdut peste 400 de avioane și piloți pe baza portavioanelor în bătălia de la Marea Filipine, punând efectiv capăt potenței portavioanelor lor. Aviatorii aliați au numit acțiunea „Marianas Turkey Shoot”.

168

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

La 19 iunie 1944, avioane de pe portavionul Chiyoda s-au apropiat de un grup de activitate american. Potrivit unor relatări, doi au comis atacuri sinucigașe, dintre care unul a lovit USS Indiana.

Importanta bază japoneză Saipan a căzut în mâinile forțelor aliate la 15 iulie 1944.

Capturarea sa a oferit baze înainte adecvate care au permis forțelor aeriene americane care foloseau Boeing B-29 Superfortress să lovească insulele de origine japoneze. După căderea Saipanului, Înaltul Comandament japonez a prezis că aliații vor încerca să cucerească Filipine, importantă din punct de vedere strategic pentru Tokyo din cauza amplasării insulelor între câmpurile petroliere din Asia de Sud-Est și Japonia.

Căpitanul Motoharu Okamura, care se ocupa de baza Tateyama din Tokyo, precum și de Grupul Aerian 341, a fost, potrivit unor surse, primul ofițer care a propus oficial tactici de atac kamikaze. Cu superiorii săi, el a aranjat primele investigații cu privire la plauzibilitatea și mecanismele atacurilor sinucigașe intenționate la 15 iunie 1944. În august 1944, agenția de știri Domei a anunțat că un instructor de zbor pe nume Takeo Tagata pregătea piloți în Taiwan pentru misiuni sinucigașe.

O sursă susține că prima misiune kamikaze a avut loc la 13 septembrie 1944.

Un grup de piloți din escadrila 31 de vânătoare a armatei de pe insula Negros au decis să lanseze un atac sinucigaș în dimineața următoare. Prim locotenentul Takeshi Kosai și un sergent au fost selectați. Două bombe de 100 kg au fost atașate la două avioane de luptă, iar piloții au decolat înainte de zori, planificând să se prăbușească pe portavioane. Nu s-au întors niciodată, dar nu există nicio înregistrare a unui avion inamic care să fi lovit o navă aliată în acea zi.

Potrivit unor surse, la 14 octombrie 1944, USS Reno a fost lovit de un avion japonez prăbușit în mod deliberat.

Contraamiralul Masafumi Arima, comandantul celei de-a 26-a Flotile Aeriene (parte a celei de a 11-a Flotă Aeriană), este uneori creditat cu inventarea tacticii kamikaze. Arima a condus personal un atac de aproximativ 100 de bombardiere Yokosuka D4Y Suisei („Judy”) împotriva unui mare portavion din clasa Essex, USS Franklin, în apropiere de Golful Leyte, la aproximativ 15 octombrie 1944. Arima a fost ucis și o parte a unui avion a lovit Franklin.

169

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Înaltul comandament japonez și propagandiștii au profitat de exemplul lui Arima. El a fost promovat postum în funcția de viceamiral și i s-a acordat meritul oficial pentru primul atac kamikaze. Nu este clar că acesta a fost un atac sinucigaș planificat, iar relatările oficiale japoneze despre atacul lui Arima semănau puțin cu evenimentele reale.

La 17 octombrie 1944, forțele aliate au atacat insula Suluan, începând bătălia din Golful Leyte. Prima Flotă Aeriană a Marinei Imperiale Japoneze, cu sediul la Manila, a primit sarcina de a ajuta navele japoneze care vor încerca să distrugă forțele aliate din Golful Leyte. Acea unitate avea doar 41 de aeronave: 34 de avioane de luptă Mitsubishi A6M Zero ("Zeke"), trei torpiloare Nakajima B6N Tenzan ("Jill"), un Mitsubishi G4M ("Betty") și două Yokosuka P1Y Ginga ("Frances") ) bombardiere terestre și o aeronavă de recunoaștere suplimentară. Sarcina cu care se confruntau forțele aeriene japoneze părea imposibilă.

Primul comandant al flotei aeriene, viceamiralul Takijirō Ōnishi, a decis să formeze o forță ofensivă sinucigașă, Unitatea specială de atac. Într-o întâlnire din 19 octombrie la Aerodromul Mabalacat (cunoscut de armata SUA sub numele de Baza Aeriană Clark) de lângă Manila, Onishi lea spus ofițerilor din cartierul general al Flying Group 201: „Nu cred că ar exista vreo altă modalitate sigură de a efectua operațiune [deținerea Filipinelor] decât punerea unei bombe de 170

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

250 kg pe un Zero și lăsarea să se prăbușească într-un portavion american, pentru a-lo dezactiva o săptămână. " Prima unitate. Comandantul Asaichi Tamai a cerut unui grup de 23 de piloți studenți talentați, pe care îi instruise, să se ofere voluntar pentru forța specială de atac. Toți piloții și-au ridicat ambele mâini, oferindu-se voluntar pentru a se alătura operațiunii. Mai târziu, Tamai ia cerut locotenentului Yukio Seki să comande forța specială de atac. Se spune că Seki a închis ochii, și-a coborât capul și s-a gândit timp de zece secunde înainte de a spune: „Vă rog să mă numiți la post”. Seki a devenit al 24-lea pilot kamikaze ales. Mai târziu, el a spus: „Viitorul Japoniei este sumbru dacă este forțat să omoare unul dintre cei mai buni piloți ai săi” și „Nu merg în această misiune pentru Împărat sau pentru Imperiu ... Mă duc pentru că mi s-a ordonat”.

Numele celor patru subunități din cadrul Forței Speciale de Atac Kamikaze au fost Unitatea Shikishima, Unitatea Yamato, Unitatea Asahi și Unitatea Yamazakura. Aceste nume au fost preluate dintr-un poem al morții patriotice, Shikishima no Yamato-gokoro wo hito towaba, asahi ni niou yamazakura bana de către savantul clasic japonez, Motoori Norinaga.

Golful Leyte: primele atacuri. Mai multe atacuri sinucigașe, efectuate în timpul invaziei Leyte de către piloții japonezi din alte unități decât Forța Specială de Atac, au fost descrise ca primele atacuri kamikaze. La începutul zilei de 21 octombrie, un avion japonez s-a prăbușit în mod deliberat pe stâlpul crucișătorului greu HMAS Australia. Această aeronavă a fost posibil fie un bombardier în picaj Aichi D3A, dintr-o unitate neidentificată a Serviciului Aerian Imperial Japonez, fie un Mitsubishi Ki-51 din Brigada 6 Flying, Forța Aeriană a Armatei Imperiale Japoneze. Atacul a ucis 30 de oameni din personal, inclusiv căpitanul crucișătorului, Emile Dechaineux, și a rănit 64, inclusiv comandantul forței australiene, comandorul John Collins. Istoria oficială a războiului australian a susținut că acesta a fost primul atac kamikaze asupra unei nave aliate. Alte surse nu sunt de acord, deoarece nu a fost un atac planificat de către un membru al Forței Speciale de Atac și a fost cel mai probabil întreprins din proprie inițiativă a pilotului.

Scufundarea remorcherului oceanic USS Sonoma pe 24 octombrie este listată în unele surse ca prima navă pierdută în urma unui atac kamikaze, dar atacul a avut loc înainte de prima misiune a Forței Speciale de Atac (pe 25 octombrie) și de aeronava folosită, un Mitsubishi G4M nu a fost din cele patru escadrile speciale de atac.

171

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

La 25 octombrie 1944, în timpul bătăliei din Golful Leyte, Forța specială de atac Kamikaze și-a îndeplinit prima misiune. Cinci A6M Zero, în frunte cu locotenentul Seki, au fost însoțiți la țintă de asul japonez Hiroyoshi Nishizawa, unde au atacat mai mulți transportatori de escorte. One Zero a încercat să lovească podul USS Kitkun Bay, dar a explodat pe podiumul portului și s-a învârtit în mare. Alți doi au zburat în USS Fanshaw Bay, dar au fost distruse de focul antiaerian. Ultimii doi au zburat spre USS White Plains. Unul dintre ei, sub foc puternic și fum, a întrerupt încercarea de pe White Plains și, în schimb, sa îndreptat spre USS St. Lo, intrând în puntea de zbor. Bomba sa a provocat incendii care au dus la explozia magaziei cu bombe, care a scufundat portavionul.

Până la sfârșitul zilei de 26 octombrie, 55 de kamikaze de la Forța Specială de Atac avuseseră, de asemenea, avarierea a trei mari nave de escorte: USS Sangamon, Santee și Suwannee (care avusese o lovitură kamikaze în fața ascensorului din pupa cu o zi înainte); și trei escorte mai mici: USS White Plains, Kalinin Bay și Kitkun Bay. În total, șapte portavioane au fost lovite, precum și alte 40 de nave (cinci scufundate, 23 puternic avariate și 12 moderat avariate) Principalul val de atacuri.

Kamikaze lovește Columbia la ora 17:29.

Avionul și bomba acestuia au pătruns pe două punți înainte de a exploda, ucigând 13 și rănind 44.

Succesele timpurii - cum ar fi scufundarea USS St. Lo - au fost urmate de o extindere imediată a programului, iar în următoarele câteva luni peste 2.000 de avioane au făcut astfel de atacuri.

Când Japonia a început să sufere bombarde strategice intense de către superfortărețele Boeing B-29, armata japoneză a încercat să folosească atacuri suicidale împotriva acestei amenințări. În timpul iernii emisferei nordice din 1944–45, IJAAF a format Regimentul 47 Aerian, cunoscut și sub numele de Unitatea Specială Shinten (Shinten Seiku Tai) la Aeroportul Narimasu, Nerima, Tokyo, pentru a apăra Zona Metropolitană Tokyo. Unitatea a fost echipată cu avioane de luptă Nakajima Ki-44 Shoki („Tojo”), ai căror piloți au fost instruiți să se ciocnească cu Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite (USAAF) B-29 care se apropiau de Japonia. Ținta aeronavei s-a dovedit a fi mult mai puțin reușită și mai practică decât atacurile împotriva navelor de război, deoarece bombardierele au fost obiective mult mai rapide, mai 172

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

manevrabile și mai mici. B-29 avea, de asemenea, armament defensiv redutabil, așa că atacurile sinucigașe împotriva avionului au necesitat o abilitate considerabilă de pilotare pentru a avea succes. Chiar și încurajarea piloților capabili să se salveze înainte de impact a fost ineficientă, deoarece personalul vital a fost adesea pierdut atunci când și-a greșit ieșirile și a fost ucis ca urmare.

La 11 martie, portavionul american USS Randolph a fost lovit și deteriorat moderat la atolul Ulithi, din Insulele Caroline, de un kamikaze care zburase la aproape 4.000 km din Japonia, într-o misiune numită Operațiunea Tan No. 2. Pe 20 martie, submarinul USS Devilfish a supraviețuit unei lovituri dintr-un avion chiar lângă Japonia.

Avioane kamikaze construite special, spre deosebire de avioanele de luptă convertite și bombardierele în picaj, erau de asemenea construite. Ensign Mitsuo Ohta a sugerat că ar trebui dezvoltate bombe planor pilotate, purtate în raza obiectivelor de către un avion-mamă. Primul Birou Tehnic Naval Aerian (Kugisho) din Yokosuka a rafinat ideea lui Ohta. Avioanele cu rachetă Yokosuka MXY-7 Ohka, lansate din bombardiere, au fost desfășurate mai întâi în atacuri kamikaze din martie 1945. Personalul SUA le-a dat porecla derizorie „Bombe Baka” (baka este în japoneză cuvântul pentru „idiot” sau „prost”). Nakajima Ki-115 Tsurugi era o aeronavă cu elice simplă, ușor de construit, cu o aeronavă din lemn care folosea motoare din stocurile existente. Trenul său de aterizare neretractabil era abandonat la scurt timp după decolarea pentru o misiune de sinucidere, recuperat și refolosit. În timpul anului 1945, armata japoneză a început să depoziteze sute de Tsurugi, Ohkas, alte aeronave și bărci sinucigașe pentru a fi utilizate împotriva forțelor aliate așteptate să invadeze Japonia. Invazia nu s-a întâmplat niciodată și puține au fost folositr vreodată.

Tactica defensivă aliată. La începutul anului 1945, comandantul marinei americane John Thach, deja renumit pentru dezvoltarea unor tactici aeriene eficiente împotriva japonezilor, cum ar fi Thach Weave, a dezvoltat o strategie defensivă împotriva kamikazelor numită „marea pătură albastră” pentru a stabili supremația aeriană a Aliaților departe de portavioane. Acesta a recomandat patrulele aeriene de luptă (CAP), care erau mai mari și operau mai departe de portavioane decât înainte, o linie de distrugătoare de pichetare și distrugătoare care escortează la cel puțin 80 km de corpul principal al flotei pentru a asigura o interceptare radar mai timpurie și era îmbunătățită coordonarea între ofițerii de direcție de luptă pe portavioane. Acest plan a cerut, de asemenea, patrule de luptă non-stop peste flotele aliate, deși marina SUA a redus pregătirea piloților de vânătoare, astfel încât nu existau suficienți piloți ai marinei pentru a contracara amenințarea kamikaze. Un ultim element a inclus măturarea intensivă de către avioanele de luptă peste aerodromurile japoneze și bombardarea pistelor japoneze, folosind bombe cu acțiune întârziată pentru a face reparațiile mai dificile.

La sfârșitul anului 1944, Flota Britanică a Pacificului (BPF) a folosit performanțele bune la mare altitudine ale avioanelor sale Supermarine Seafire (versiunea navală a Spitfire) în sarcinile de patrulare aeriană de luptă. Avioanele Seafire au fost puternic implicate în contracararea atacurilor kamikaze în timpul debarcărilor Iwo Jima și nu numai. Cea mai bună zi a avioanelor Seafire a fost 15 august 1945, doborând opt avioane de atac cu o singură pierdere.

Piloții aliați erau mai experimentați, mai bine pregătiți și conduceau avioanele superioare, făcând piloții kamikaze slab pregătiți să devină ținte ușoare. Numai trupa operativă a portavionului rapid din SUA ar putea pune în joc peste 1.000 de avioane de vânătoare. Piloții aliați au devenit abili la distrugerea avioanelor inamice înainte de a lovi nave.

Trăgătorii aliați începuseră să dezvolte tehnici pentru a nega atacurile kamikaze.

Armele antiaeriene cu foc rapid ușor, cum ar fi tunurile automate Bofors de 40 mm și Oerlikon de 20 mm, au fost extrem de eficiente, dar tunurile antiaeriene grele, precum arma de calibru 5 "/ 38 (127 mm), au avut puterea pentru a arunca kamikaze în aer, ceea ce era de preferat, deoarece chiar și un kamikaze puternic deteriorat și-ar putea îndeplini misiunea. Ohkasul rapid 173

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

a prezentat o problemă foarte dificilă pentru focul antiaerian, deoarece viteza lor a făcut controlul focului extrem de dificil. Până în 1945, un număr mare de obuze antiaeriene cu fuzee de proximitate cu frecvență radio, în medie de șapte ori mai eficiente decât obuzele obișnuite, au devenit disponibile și Marina SUA a recomandat utilizarea lor împotriva atacurilor kamikaze.

Faza finală. Perioada de vârf a frecvenței atacurilor kamikaze a venit în perioada aprilieiunie 1945 la bătălia de la Okinawa. La 6 aprilie 1945, valurile de aeronave au făcut sute de atacuri în operațiunea Kikusui („crizanteme plutitoare”). La Okinawa, atacurile kamikaze s-au concentrat mai întâi asupra distrugătoarelor aliate aflate în pichet, apoi pe portavioanele din mijlocul flotei. Atacurile sinucigașe efectuate de avioane sau bărci la Okinawa au scufundat sau au scos din acțiune cel puțin 30 de nave de război americane și cel puțin trei nave comerciale americane, împreună cu unele din alte forțe aliate. Atacurile au consumat 1.465 de avioane. Multe nave de război din toate clasele au fost avariate, unele grav, dar niciun portavion, cuirasat sau crucișător nu a fost scufundat de kamikaze la Okinawa. Majoritatea navelor pierdute au fost distrugătoare sau nave mai mici, în special cele aflate în pichet.

Distrugătorul USS Laffey a câștigat porecla „Nava care nu ar muri” după ce a supraviețuit la șase atacuri kamikaze și patru lovituri cu bombe în timpul acestei bătălii.

Portavioanele americane, cu punțile lor de zbor din lemn, păreau să sufere mai multe daune din cauza loviturilor kamikaze decât transportatorii blindați din flota britanică a Pacificului. Portavioanele americane au suferit, de asemenea, pierderi considerabil mai mari din atacuri kamikaze; de exemplu, 389 de bărbați au fost uciși într-un singur atac pe USS Bunker Hill, mai mare decât numărul combinat de decese suferite pe toate cele șase potavioane blindate ale Royal Navy din toate formele de atac în timpul întregului război. Bunker Hill și Franklin au fost amândouă lovite în timp ce desfășurau operațiuni cu avioane complet alimentate și armate, observate pe punte pentru decolare, un moment extrem de vulnerabil pentru orice portavion. Opt lovituri kamikaze asupra a cinci portavioane britanice au avut ca rezultat doar 20 de decese, în timp ce un total combinat de 15 lovituri cu bombe, cea mai mare de 500 kg greutate sau mai mare, și o lovitură de torpilă pe patru portavioane au provocat 193 de victime mortale la începutul războiului - izbitoare dovada valorii de protecție a punții de zbor blindate.

Rezistența navelor bine blindate a fost arătată pe 4 mai, chiar după ora 11:30, când a existat un val de atacuri sinucigașe împotriva Flotei britanice din Pacific. Un avion japonez a făcut un picaj abrupt de la "o înălțime mare" la portavionul HMS Formidable și a fost angajat de tunurile antiaeriene. Deși kamikazul a fost lovit de focuri de armă, a reușit să arunce o bombă care a detonat pe puntea de zbor, făcând un crater lung de 3 m, 0,6 m lățime și adâncime de 0,6 m. O așchie lungă de oțel a străbătut puntea hangarului și camera principală a cazanului (unde a rupt o linie de abur) înainte de a se odihni într-un rezervor de combustibil lângă parcul avioanelor, unde a declanșat un incendiu major. Opt personal au fost uciși și 47 au fost răniți.

Un Corsair și 10 Grumman Avenger au fost distruse. Incendiile au fost aduse treptat sub control, iar craterul din punte a fost reparat cu beton și placă de oțel. Până la ora 17:00, Corsarii au putut ateriza. La 9 mai, Formidable a fost din nou avariat de un kamikaze, la fel ca și portavionul HMS Victorious și cuirasatul HMS Howe. Britanicii au reușit să șteargă puntea de zbor și să reia operațiunile de zbor în doar câteva ore, în timp ce la omologii lor americani a durat câteva zile sau chiar luni, după cum a observat un ofițer de legătură al US Navy pe HMS Indefatigable care a comentat: portavion înseamnă șase luni de reparații la Pearl Harbor.

Avioanele bimotoare au fost folosite ocazional în atacuri kamikaze planificate. De exemplu, bombardierele medii Mitsubishi Ki-67 Hiryū („Peggy”), cu baza pe Formosa, au întreprins atacuri kamikaze asupra forțelor aliate de pe Okinawa, în timp ce o pereche de avioane de luptă Kawasaki Ki-45 Toryu („Nick”) au cauzat destule daune pentru USS Dickerson (DD-157).

Viceamiralul Matome Ugaki, comandantul celei de-a cincea flote aeriene IJN cu sediul la 174

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Kyushu, a participat la unul dintre ultimele atacuri kamikaze asupra navelor americane din 15 august 1945, la câteva ore după predarea Japoniei.

Efecte. Pe măsură ce se apropia sfârșitul războiului, aliații nu au suferit pierderi semnificative mai grave, în ciuda faptului că aveau mult mai multe nave și se confruntau cu o intensitate mai mare a atacurilor kamikaze. Deși a provocat unele dintre cele mai mari victime asupra portavioanelor americane în 1945, IJN a sacrificat 2.525 de piloți kamikaze și IJAAF 1.387 - mult mai mult decât pierduse în 1942 când a scufundat sau a paralizat trei portavioane (deși fără a provoca victime semnificative). În 1942, când navele marinei americane erau rare, absența temporară a navelor de război cheie din zona de luptă ar lega inițiativele operaționale.

Până în 1945, totuși, marina SUA era suficient de mare încât navele avariate să poată fi trimise acasă pentru reparații, fără a împiedica în mod semnificativ capacitatea operațională a flotei.

Singurele pierderi de suprafață au fost distrugătoare și nave mai mici, care nu aveau capacitatea de a suferi daune mari. În general, kamikazii nu au reușit să schimbe valul războiului și să oprească invazia Aliaților.

Imediat după loviturile kamikaze, portavioanele britanice, cu punțile lor de zbor blindate, s-au recuperat mai repede în comparație cu omologii lor din SUA. Analiza de după război a arătat că unele portavioane britanice, cum ar fi HMS Formidable, au suferit daune structurale care au condus la eliminarea lor, ca fiind dincolo de reparația economică. Situația economică postbelică a Marii Britanii a jucat un rol în decizia de a nu repara portavioanele avariate, în timp ce chiar și portavioanele americane grav avariate, cum ar fi USS Bunker Hill, au fost reparate, deși au fost apoi mothballed sau vândute ca surplus după al doilea război mondial fără a intra din nou serviciu.

Numărul exact de nave scufundate este o chestiune de dezbatere. Potrivit unui anunț de propagandă japoneză din timpul războiului, misiunile au scufundat 81 de nave și au deteriorat 195 și, potrivit unui cont japonez, atacurile kamikaze au reprezentat până la 80% din pierderile SUA în faza finală a războiului din Pacific.

Instruire. Când eliminați toate gândurile despre viață și moarte, veți putea ignora în totalitate viața voastră pământească. Acest lucru vă va permite, de asemenea, să vă concentrați atenția asupra eradicării inamicului cu o hotărâre neclintită, consolidându-vă în același timp excelența în abilități de zbor.

Extras dintr-un manual de piloți kamikaze. Antrenamentul pilotului Tokkōtai, așa cum este descris de Takeo Kasuga, în general, „a constat într-un antrenament incredibil de intens, cuplat cu pedepse corporale crude și chinuitoare ca rutină zilnică”. Daikichi Irokawa, care s-a antrenat la baza aeriană navală Tsuchiura, și-a amintit că „a fost lovit pe față atât de tare și de frecvent încât fața [lui] nu mai era recunoscută”. El a mai scris: "Am fost lovit atât de tare încât nu am mai putut vedea și am căzut pe podea. În momentul în care m-am ridicat, am fost lovit din nou, astfel încât să mărturisesc". Această „pregătire” brutală a fost justificată de ideea că ar insufla „spiritul de luptă al soldaților”, dar bătăile zilnice și pedepsele corporale au eliminat patriotismul printre mulți piloți.

Piloților li s-a dat un manual care detaliază modul în care ar trebui să gândească, să se pregătească și să atace. Din acest manual, piloților li s-a spus să „atingă un nivel înalt de pregătire spirituală” și „să-și păstreze [sănătatea] în cele mai bune condiții”. Aceste instrucțiuni, printre altele, erau menite să-i facă pe piloți gata mental să moară. Manualul pilotului tokkōtai a explicat, de asemenea, modul în care un pilot se poate întoarce înapoi dacă nu poate găsi o țintă și că un pilot „nu ar trebui să-și piardă [viața] ușor”. Un pilot care s-a întors continuu la bază a fost împușcat după a noua întoarcere. Manualul a fost foarte detaliat în modul în care un pilot ar trebui să atace. Un pilot ar arunca cu capul spre ținta sa și „va viza un punct între turnul podului și teancul de fum”. Intrarea într-un nor de fum s-a mai spus că este „eficientă”. Piloților li s-a spus să nu țintească spre turnul podului unui portavion, ci, în schimb, să vizeze lifturile sau puntea de zbor. Pentru atacuri orizontale, pilotul trebuia „să 175

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

țintească spre mijlocul navei, puțin mai sus decât linia de plutire” sau „să țintească spre intrarea în hangarul aeronavei sau spre partea inferioară a stivei” dacă primul era prea dificil. Manualul pilotului tokkōtai le-a spus piloților să nu închidă niciodată ochii, deoarece acest lucru ar reduce șansele de a-și atinge țintele. În ultimele momente dinaintea prăbușirii, pilotul trebuia să țipe „hissatsu” (at) în partea superioară a plămânilor, ceea ce se traduce prin „ucidere sigură” sau „scufundare fără greș” Context cultural. În 1944–45, liderii militari americani au inventat termenul „State Shinto” ca parte a Directivei Shinto pentru a diferenția ideologia statului japonez de practicile tradiționale Shinto. Odată cu trecerea timpului, americanii susțineau că șintoismul a fost folosit din ce în ce mai mult în promovarea sentimentului naționalist. În 1890, a fost adoptat Rescriptul Imperial asupra Educației, în baza căruia studenții erau obligați să recite jurământul ritual pentru a se oferi „curajos statului”, precum și pentru a proteja familia Imperială. Oferta supremă a fost să renunțe la viața cuiva. A fost o onoare să mori pentru Japonia și Împărat.

Axell și Kase au subliniat: „Faptul este că nenumărați soldați, marinari și piloți erau hotărâți să moară, să devină eirei, adică„ spiritele păzitoare” ale țării ... Mulți japonezi au considerat că a fi consacrat la Yasukuni era o onoare specială, deoarece Împăratul a vizitat altarul pentru a-i aduce omagiu de două ori pe an. Yasukuni este singurul altar care îndumnezeiește oamenii obișnuiți pe care Împăratul l-ar vizita pentru a-i aduce omagii. Tinerii japonezi au fost îndoctrinați de la o vârstă fragedă cu aceste idealuri.

După începerea tacticii kamikaze, ziarele și cărțile au difuzat reclame, articole și povești cu privire la sinucigașii pentru a ajuta la recrutare și sprijin. În octombrie 1944, Nippon Times l-a citat pe locotenentul Sekio Nishina: „Spiritul Corpului Special de Atac este marele spirit care curge în sângele fiecărui japonez ... Acțiunea de prăbușire care ucide simultan inamicul și pe sine însuși fără greș se numește Special Attack ... Fiecare japonez este capabil să devină membru al Special Attack Corps." Editorii au jucat, de asemenea, ideea că kamikaze au fost consacrați la Yasukuni și au condus povești exagerate despre vitejie kamikaze - au existat chiar și basme pentru copii mici care au promovat kamikaze. Un oficial al Ministerului de Externe, numit Toshikazu Kase, a spus: „Era obișnuit ca GHQ [în Tokyo] să facă anunțuri false despre victorie, fără să țină cont de fapte, iar publicul exaltat și satisfăcător să le creadă”. În timp ce multe povești au fost falsificate, unele au fost adevărate, cum ar fi cea a lui Kiyu Ishikawa, care a salvat o navă japoneză când și-a prăbușit avionul într-o torpilă lansată de un submarin american. Sergentul major a fost promovat postum la locotenent de către împărat și a fost consacrat la Yasukuni. Povești de genul acesta, care au arătat felul de laudă și onoare produsă de moarte, au încurajat tinerii japonezi să se ofere voluntari pentru Corpul Special de Atac și au insuflat dorința tinerilor de a muri ca un kamikaze.

Ceremoniile au fost efectuate înainte ca piloții kamikaze să plece în misiunea lor finală.

Kamikaze împărtășea cupe ceremoniale de sake sau apă cunoscute sub numele de „mizu no sakazuki”. Mulți ofițeri ai armatei kamikaze și-au luat sabiile, în timp ce piloții Marinei (ca regulă generală) nu. Kamikaze, împreună cu toți aviatorii japonezi care zboară peste teritoriul neprietenos, au primit (sau au achiziționat, dacă erau ofițeri) un pistol Nambu cu care să-și încheie viața dacă riscau să fie capturați. La fel ca toți militarii armatei și ai marinei, kamikazii își vor purta senninbari, o „centură de o mie de ochiuri” dată de mamele lor. De asemenea, au compus și citit un poem al morții, o tradiție care provine din samurai, care a făcut acest lucru înainte de a comite seppuku. Piloții duceau rugăciuni de la familiile lor și primeau decorații militare. Kamikazii au fost însoțiți de alți piloți a căror funcție a fost să-i protejeze în drum spre destinație și să raporteze rezultatele. Unii dintre acești piloți de escortă, precum pilotul Zero Toshimitsu Imaizumi, au fost trimiși ulterior în propriile lor misiuni kamikaze.

Deși se cunoaște în mod obișnuit că voluntarii s-au înscris în masă pentru misiuni kamikaze, s-a susținut, de asemenea, că au fost constrângeri extinse și presiuni de la egal la egal implicate în recrutarea soldaților pentru sacrificiu. Motivațiile lor în „voluntariat” erau 176

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

complexe și nu pur și simplu legate de patriotism sau de a aduce onoare familiilor lor.

Interviurile directe cu kamikaze și piloți de escorte supraviețuitori au dezvăluit că au fost motivați de dorința de a-și proteja familiile de atrocitățile percepute și de posibila dispariție în mâinile aliaților. Ei s-au privit ca pe ultima linie de apărare.

Cel puțin unul dintre acești piloți era un coreean recrutat cu un nume japonez, adoptat în temeiul ordonanței Soshi-kaimei dinainte de război care îi obliga pe coreeni să ia nume personale japoneze. Unsprezece din cei 1.036 de piloți kamikaze IJA care au murit în sortimente din Chiran și alte baze aeriene japoneze în timpul bătăliei de la Okinawa erau coreeni.

Se spune că tinerii piloți aflați în misiuni kamikaze au zburat adesea spre sud-vest din Japonia, peste muntele Kaimon de 922 m. Muntele mai este numit „Satsuma Fuji” (adică un munte precum Muntele Fuji, dar situat în regiunea provinciei Satsuma). Piloții misiunii sinucigași s-au uitat peste umeri pentru a vedea muntele, cel mai sudic de pe continentul japonez, și-au luat rămas bun de la țara lor și au salutat muntele. Locuitorii de pe insula Kikaishima, la est de Amami Ōshima, spun că piloții din unitățile de misiune sinucigașă au aruncat flori din aer în timp ce plecau în misiunile lor finale.

Piloții Kamikaze care nu au putut să-și ducă la bun sfârșit misiunile (din cauza unei defecțiuni mecanice, interceptări etc.) au fost stigmatizați în anii de după război. Acest stigmat a început să se diminueze la aproximativ 50 de ani după război, pe măsură ce savanții și editorii au început să distribuie poveștile supraviețuitorilor.

Unii militari japonezi au criticat politica. Ofițeri precum Minoru Genda, Tadashi Minobe și Yoshio Shiga, au refuzat să respecte politica. Au spus că comandantul unui atac kamikaze ar trebui să se angajeze mai întâi în sarcină. Unele persoane care au respectat politica, cum ar fi Kiyokuma Okajima, Saburo Shindo și Iyozo Fujita, au fost, de asemenea, critice în privința politicii. Saburō Sakai a spus: „Nu am îndrăznit niciodată să punem la îndoială ordinele, să ne îndoim de autoritate, să facem orice altceva decât să îndeplinim imediat toate poruncile superiorilor noștri. Am fost automate care ne-am supus fără să ne gândim.” Tetsuzō Iwamoto a refuzat să se angajeze într-un atac kamikaze pentru că el credea că sarcina piloților de vânătoare era de a doborî avioane.

Anexa no. 6.2 Bataan Death March Bataan Death March a fost transferul forțat de către armata imperială japoneză a 60.000 – 80.000 de prizonieri de război americani și filipinezi de la Saysain Point, Bagac, Bataan și Mariveles către Camp O'Donnell, Capas, Tarlac, prin San Fernando, Pampanga, unde prizonierii au fost încărcați în trenuri. Transferul a început pe 9 aprilie 1942, după bătălia de trei luni de la Bataan din Filipine din timpul celui de-al doilea război mondial. Distanța totală parcursă de la Mariveles la San Fernando și de la Gara Capas la Camp O'Donnell este raportată în mod diferit de surse diferite, între 96,6 și 112,0 km. Diferite surse raportează, de asemenea, victime de prizonieri de război foarte diferite înainte de a ajunge la tabăra O'Donnell: de la 5.000 la 18.000 de morți filipinezi și 500 la 650 de morți americani în timpul marșului. Marșul a fost caracterizat de abuzuri fizice severe și ucideri fără voie. După război, comandantul japonez, generalul Masaharu Homma și doi dintre ofițerii săi au fost judecați în comisiile militare ale Statelor Unite sub acuzația de a nu împiedica subordonații să comită crime de război.

Când generalul Douglas MacArthur a revenit la serviciul activ, ultima revizuire a planurilor de apărare a Insulelor Filipine - numită WPO-3 - a fost ireală din punct de vedere 177

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

politic, presupunând un conflict care implică doar Statele Unite și Japonia, nu puterile combinate ale Axei. Cu toate acestea, planul era solid din punct de vedere tactic, iar prevederile sale pentru apărare erau aplicabile în orice situație locală. În temeiul WPO-3, misiunea garnizoanei filipineze a fost deținerea intrării în Golful Manila și refuzarea utilizării forțelor navale japoneze. Dacă inamicul ar fi triumfat, americanii ar trebui să facă toate încercările de a reține avansul japonez în timp ce se retrageau în Peninsula Bataan, care a fost recunoscută drept cheia controlului golfului Manila. Acesta trebuia apărat până la „ultima extremitate”. Generalul MacArthur a preluat comanda armatei aliate în iulie 1941 și a respins WPO-3 drept înfrângător, preferând un curs de acțiune mai agresiv. El a recomandat - printre altele - o strategie de apărare costieră care să includă întregul arhipelag.

Recomandările sale au fost urmate în planul care a fost în cele din urmă aprobat.

Forța principală a celei de-a 14-a armate a generalului Masaharu Homma a ajuns la mal în Golful Lingayen în dimineața zilei de 22 decembrie. Apărătorii nu au reușit să dețină plajele.

Până la sfârșitul zilei, japonezii își asiguraseră majoritatea obiectivelor și erau în măsură să iasă pe câmpia centrală. În seara zilei de 23 după-amiază, Wainwright a telefonat la sediul generalului MacArthur din Manila și l-a informat că orice altă apărare a plajelor Lingayen este „impracticabilă”. El a cerut și i s-a permis să se retragă în spatele râului Agno. MacArthur a decis să abandoneze propriul său plan de apărare și să revină la WPO-3, evacuând președintele Manuel L. Quezon, Înaltul Comisar Francis B. Sayre, familiile lor și propriul său sediu în Corregidor pe 24. Un eșalon din spate, condus de șeful adjunct al statului major, generalul de brigadă Richard J. Marshall, a rămas în urmă la Manila pentru a închide cartierul general și pentru a supraveghea transportul de provizii și evacuarea trupelor rămase.

Pe 26 decembrie, Manila a fost oficial declarată oraș deschis și proclamația lui MacArthur a fost publicată în ziare și transmisă prin radio.

Bătălia de la Bataan a început pe 7 ianuarie 1942 și a continuat până pe 9 aprilie, când comandantul USAFFE, generalul-maior Edward King, Jr., s-a predat colonelului Mootoo Nakayama din armata a 14-a japoneză.

Generalul locotenent Masaharu Homma și personalul său s-au confruntat cu aproape două ori mai mulți prizonieri decât estimaseră rapoartele sale, creând o provocare logistică enormă: transportul și mișcarea a peste 60.000 de prizonieri înfometați, bolnavi și debilitați și peste 38.000 de necombatanți civili la fel de slăbiți. El a vrut să mute prizonierii și refugiații spre nord pentru a-i scoate din calea asaltului final al lui Homma asupra Corregidorului, dar pur și simplu nu existau suficiente mijloace de transport pentru masele rănite, bolnave și slăbite. În urma predării Bataanului la 9 aprilie 1942, către armata imperială japoneză, prizonierii au fost înghesuiți în orașul Mariveles și Bagac. Li s-a ordonat să-și predea bunurile. Locotenentul american Kermit Lay a povestit cum s-a făcut acest lucru: Ne-au tras într-o orezărie și au început să ne scuture. [Eram] aproximativ o sută dintre noi, așa că a fost nevoie de timp pentru a ajunge la noi toți. Toată lumea își întorsese buzunarele pe dos și își așezase toate lucrurile în 178

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

față. Luau bijuterii și dădeau multe palme. Mi-am prezentat Noul Testament. ... După control, japonezii au luat un ofițer și doi bărbați înrolați în spatele unei colibe de orez și i-au împușcat.

Bărbații care fuseseră lângă ei au spus că au suveniruri și bani japonezi.

Vorba s-a răspândit rapid printre prizonieri pentru a ascunde sau a distruge orice bani sau amintiri japoneze, deoarece rapitorii lor ar presupune că au fost furați de la soldații japonezi morți.

Prizonierii au plecat din Mariveles pe 10 aprilie și Bagac pe 11 aprilie, convergând în Pilar, Bataan și îndreptându-se spre nord până la capătul feroviar San Fernando. La început, au existat cazuri rare de bunătate din partea ofițerilor japonezi și a soldaților japonezi care vorbeau engleza, cum ar fi împărtășirea de alimente și țigări și permiterea păstrării bunurilor personale.

Totuși, acest lucru a fost rapid urmat de brutalitate neîncetată, furt și chiar bătaie, deoarece soldatul japonez obișnuit suferise și în bătălia pentru Bataan și nu avea altceva decât dezgust și ură pentru „captivi”. Japonia nu i-a recunoscut pe acești oameni ca prizonieri). Prima atrocitate - atribuită colonelului Masanobu Tsuji - s-a produs atunci când aproximativ 350 până la 400 de ofițeri filipinezi și subofițeri sub supravegherea sa au fost executați sumar în masacrul râului Pantingan după ce s-au predat. Tsuji - acționând împotriva dorințelor generalului Homma ca prizonierii să fie transferați în mod pașnic - a dat ordinelor clandestine ofițerilor japonezi să execute sumar toți „captivii” americani. Deși unii ofițeri japonezi au ignorat ordinele, alții au fost receptivi la ideea uciderii prizonierilor. În timpul marșului, prizonierii au primit puțină mâncare sau apă și mulți au murit. Au fost supuși unor abuzuri fizice severe, inclusiv bătăi și torturi. În marș, „tratamentul la soare” era o formă obișnuită de tortură. Prizonierii au fost obligați să stea în lumina directă a soarelui, fără căști sau alte protecții. Oricine a cerut apă a fost împușcat. Unora li s-a spus să se dezbrace sau să stea la vedere cu apă proaspătă și rece. Camioanele au fost conduse peste unii dintre cei care au căzut sau au cedat oboselii, și „echipajele de curățare” i-au ucis pe cei prea slabi pentru a continua, deși unele camioane au preluat unii dintre cei prea obosiți pentru a continua. Unii manifestanți au fost înjunghiați în mod aleatoriu cu baionete sau bătuți.

Odată ce prizonierii supraviețuitori au ajuns în Balanga, condițiile supraaglomerate și igiena precară au făcut ca dizenteria și alte boli să se răspândească rapid. Japonezii nu au oferit prizonierilor îngrijiri medicale, astfel încât personalul medical din SUA a avut grijă de bolnavi și răniți cu puține sau deloc provizii. La sosirea la capătul de cale ferată din San Fernando, prizonierii au fost umpluți în vagoane metalice fierbinți, pentru călătoria de o oră la Capas, la 43°C căldură. Cel puțin 100 de prizonieri au fost împinși în fiecare dintre vagonetele neventilate. Trenurile nu aveau instalații de salubrizare, iar boala continua să afecteze prizonierii. Potrivit sergentului de stat major Alf Larson: Trenul era format din șase sau șapte vagoane din epoca primului război mondial. ... Neau împachetat în mașini ca niște sardine, atât de strânse încât nu ai putut să te așezi. Apoi au închis ușa. Dacă ai leșina, nu ai putea cădea. Dacă cineva trebuia să meargă la toaletă, te duci chiar acolo unde te afli. Era aproape de vară și vremea era caldă și umedă, mai caldă decât Billy Blazes! Eram în tren de dimineața devreme până după-amiaza târziu, fără să ieșim. Oamenii au murit în vagoanele de cale ferată.

La sosirea la gara Capas, au fost forțați să meargă pe jos ultimele 14 mile până la Camp O'Donnell. Chiar și după ce au ajuns la Camp O'Donnell, supraviețuitorii marșului au continuat să moară cu o rată de până la câteva sute pe zi, ceea ce a însemnat un număr de morți de până la 20.000 de americani și filipinezi. Majoritatea morților au fost îngropați în morminte comune pe care japonezii le sapaseră în spatele sârmei ghimpate care înconjura complexul. Dintre cei 80.000 de prizonieri în marș, doar 54.000 au ajuns în Camp O'Donnell.

Distanța totală a marșului de la Mariveles la San Fernando și de la Capas la Camp O'Donnell este raportată diferit de surse diferite, între 96,6 și 112,0 km. Marșul morții a fost ulterior considerat de o comisie militară aliată drept o crimă de război japoneză.

179

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

180

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Capitolul 7 SFÂRȘITUL RĂZBOIULUI Ceea ce își amintește Yoshihiro Kimura, un elev de clasa a treia din Hiroshima, Japonia, despre dimineața de 6 august 1945, este cât de normal a început ziua pentru familia sa. În timp ce fratele său mai mare gătea niște pește pentru a-l duce cu el la slujba sa, Kimura și sora lui sau pregătit pentru școală. La sala de clasă, Kimura a vorbit cu prietenii săi despre războiul pe care îl ducea țara sa împotriva Statelor Unite și s-a grăbit acasă când a auzit un avertisment de raid aerian. S-a întors la școală când s-a sunat încetarea alarmei. În timp ce elevii de la școala lui Kimura vorbeau, așteptând întoarcerea profesorului lor, au auzit sunetul unui avion - un bombardier american B-29 Superfortress. „Dintr-o dată, ceva alb ca o parașută a căzut din avion”, și-a amintit Kimura. "Cinci sau șase secunde mai târziu, totul s-a îngălbenit. Parcă maș fi uitat direct la soare. Apoi a apărut un sunet intens o secundă sau două mai târziu și totul s-a întunecat. Pietre și plăci au căzut în capul meu și am fost lovit pentru un pic. " Kimura a reușit să se târască de la ruina școlii sale și a văzut corpuri împrăștiate, multe dintre ele cu fețe negre arse. S-a uitat în jos și a văzut că pielea brațului său drept de la cot până la degete i se dezlipise. Kimura și alte mii de oameni din Hiroshima deveniseră primele victime ale unui nou tip de armă în război - bomba atomică. Dezvoltată de oamenii de știință care au lucrat ca parte a unui efort de două miliarde de dolari efectuat de guvernul american într-o unitate secretă din Los Alamos, în New Mexico, bomba a avut o putere extraordinară, cu o forță egală cu douăzeci de mii de tone de exploziv TNT. Când a fost testată pentru prima dată în zona de bombardament Alamogordo a forțelor aeriene ale armatei, situată la aproximativ două sute de mile sud de Los Alamos, J. Robert Oppenheimer, directorul de cercetare al proiectului, a fost uimit de puterea enormă a bombei. Un gând i-a străbătut prin minte o replică dintr-o epopeea hindusă numită Bhagavad-Gita: „Am devenit Moartea, spulberătorul lumilor”.

Bomba Hiroshima a fost aruncată asupra țintei de către un bombardier B-29 numit Enola Gay și pilotat de colonelul Paul Tibbets Jr. din Grupul 509 Composite care zbura din North Field pe insula Tinian din Pacific. Poreclită „Băiețelul”, arma aruncată pe Hiroshima a explodat la aproximativ șapte sute de metri deasupra Spitalului chirurgical Shima din oraș. Explozia a devastat orașul, distrugând aproximativ șaizeci de mii de clădiri și ucigând aproximativ optzeci de mii de oameni aproape într-o clipă (alte mii au murit mai târziu din cauza rănilor lor sau a bolii de radiații). După ce a aruncat bomba, Tibbets a vorbit prin radio pentru a-l întreba pe Bob Caron, artileristul de pe Enola Gay, dacă ar putea număra numărul incendiilor din Hiroshima.

"Am spus, 'Numărați-le? La naiba am renunțat când erau aproximativ cincisprezece, ele izbucneau prea repede pentru a le număra”, a spus Caron. În timp ce făcea fotografii ale norului în formă de ciupercă provocat de explozie, Caron a comparat ceea ce vedea "o privire aruncată pe furiș în iad ". La Washington, DC, președintele Harry S. Truman, care preluase funcția 181

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

după moartea lui Franklin D. Roosevelt din 12 aprilie, a avertizat guvernul Japoniei că America este pregătită să distrugă „orice întreprindere productivă pe care japonezii o au deasupra solului în orice oraș. Le vom distruge docurile, fabricile și comunicațiile. Să nu existe nicio îndoială; vom distruge complet puterea Japoniei de a mai face un război." Truman și-a remediat amenințarea. Întrucât nu a primit niciun răspuns la apelul puterilor aliate pentru predarea necondiționată a Japoniei, o a doua bombă atomică, numită „Fat Man", a fost aruncată dintrun avion B-29 din Tinian asupra țintei sale, orașul industrial Nagasaki.

Peste patruzeci de mii de oameni au fost uciși și alte șaizeci de mii au fost răniți. În acel moment, Japonia a trebuit să se ocupe și de un alt dușman, deoarece Uniunea Sovietică a declarat război și mii de trupe rusești atacau forțele japoneze în Manciuria. Deși unii militari japonezi au vrut să lupte până la moarte, șocurile combinate ale bombelor atomice și invazia rusă i-au determinat pe oficialii guvernamentali din Japonia să anunțe aliații pe 14 august că intenționează să se predea. „A sosit timpul”, a spus împăratul Hirohito, „când trebuie să suportăm insuportabilul”. La 15 august, japonezii au auzit la radio o înregistrare a discursului împăratului care anunța cedarea necondiționată a națiunii. Transmisia a marcat prima dată în viața majorității japonezilor care aude vocea împăratului lor. Documentele formale de predare au fost semnate pe 2 septembrie la bordul cuirasatului USS Missouri din Golful Tokyo. După pierderea a cincizeci și cinci de milioane de vieți, atât militare, cât și civile, pe tot globul, al doilea război mondial s-a încheiat. Când războiul din Europa împotriva Germaniei naziste s-a încheiat la începutul lunii mai 1945, aproximativ treizeci de divizii de trupe au fost stabilite pentru a fi transferate pe teatrul din Pacific pentru invazia planificată a Japoniei, numită în cod Operation Downfall. Peste șapte sute de mii de soldați aflați deja în Pacific aveau să atace insula Kyushu pe 1 noiembrie. Ofițerii aliați nu și-au făcut iluzii cu privire la costul pentru oamenii lor. Generalul Douglas MacArthur i-a spus secretarului de război Henry Stimson că invazia Japoniei va avea ca rezultat „peste un milion de victime [morți și răniți] numai pentru forțele americane”. În așteptarea numărului mare de pierderi, guvernul SUA a fabricat o jumătate de milion de Purple Hearts (inimi purpurii) pentru a-i onora pe cei răniți în luptă.

Vestea păcii s-a răspândit ca un incendiu la bărbații care se pregăteau pentru invazie.

Paul Fussell, care luptase cu germanii ca locotenent al Diviziei Patruzeci și Cinci de Infanterie, 182

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

a menționat că, deși fusese rănit suficient de grav pentru a fi judecat ca 40% invalid după război, el fusese unul dintre miile de GI-uri selectate pentru a lovi insulele de origine japoneze. Când el și alți membri ai companiei sale au aflat că, din cauza bombelor atomice, nu vor fi nevoiți să „se grăbească pe plajele din apropiere de Tokyo cu focuri de armă, în timp ce sunt sub tirul mitralierelor, mortierelor și proiectilelor, cu toată indiferența practică a fețelor noastre dure, ne-am despărțit și am plâns de ușurare și de bucurie. Aveam să trăim. Aveam să creștem până la maturitate până la urmă". Întors înapoi în Statele Unite, Alex Vraciu a fost staționat la Naval Air Test Center de la Patuxent River, Maryland, testând și evaluând noi avioane pentru a ajuta la câștigarea victoriei finale în Pacific. „Pur și simplu”, a spus el, „Hiroshima și Nagasaki au venit ca o surpriză total binevenită, deoarece ne așteptam cu toții la un război lung și la o invazie a Japoniei”. Deși istoricii au dezbătut ani de zile dacă Japonia s-ar fi putut preda sau nu chiar dacă bombele atomice nu ar fi fost folosite, Vraciu și tovarășii săi de atunci credeau că „mii și mii de vieți americane au fost salvate” din cauza deciziei lui Truman de a folosi noua armă. Odată războiul terminat, gândurile marinarilor, piloților, soldaților și pușcașilor marini s-au întors spre casă și viața lor în timp de pace. Mulți au părăsit serviciul și au profitat de proiectul de lege GI, legislație adoptată de Congres în 1944, care oferea veteranilor ajutor pentru obținerea educației la colegii și universități, precum și împrumuturi pentru cumpărarea de case. Vraciu, care pusese capăt războiului ca al patrulea pilot de luptă cel mai bine marcat, făcuse planuri de a părăsi serviciul. Aceste planuri s-au schimbat, însă, când a primit o invitație pentru prânz la Departamentul U.S.Navy din Washington, D.C., de la căpitanul R. L. Johnson, fostul ofițer comandant al portavionului USS Independence. În timpul prânzului, Johnson ia cerut lui Vraciu să-l ajute să înceapă Naval and Marine Air Reserve program - programul de rezervă aeriană navală și marină (civili și personal militar cu jumătate de normă care ar fi gata să lupte dacă țara ar avea un alt război).

Johnson fusese însărcinat de amiralul Marc Mitscher. Vraciu i-a spus lui Johnson că slujba arăta fantastic, dar că a dat deja notificarea de șase luni cerând eliberarea din serviciul de 183

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

marină. Căpitanul a spus atunci: „Voi risca asta dacă vrei”, și-a amintit Vraciu. El a menționat că un „pilot de vânătoare ar trebui să se hotărască în grabă” și a făcut-o, acceptând oferta lui Johnson. Odată cu asumarea acestei slujbe a venit promovarea la gradul de locotenent comandor. În următorii șase ani, Vraciu „a purtat bătălia bugetului” la Navy Department și mai târziu la Pentagon, unde a fost responsabil pentru determinarea tuturor completărilor de personal și aeronave, precum și numerotarea escadrilelor pentru cele douăzeci și opt de baze din țară. „A fost cel mai bun job pe care l-am avut vreodată în viața mea”, a spus el.

Deși s-a simțit bine în legătură cu slujba sa din Washington, Vraciu a visat totuși o poziție pe care fiecare pilot de vânătoare și-o dorea în cele din urmă - comanda propriei escadrile de vânătoare. După serviciul post-război al personalului în U.S.Navy Department, servind ca ofițer de instruire la jet la Los Alamitos Naval Air Station din California și la Naval Post-Graduate School din Monterey, Vraciu a servit ca ofițer de comunicații la bordul portavionului USS Hornet. Cu ajutorul a doisprezece ofițeri tineri strălucitori, Vraciu și echipa sa de pe Hornet au primit premiul „E” pentru Excellence Award pentru întreaga flotă a Pacificului. "M-am gândit ca un aviator să obțină asta, este bine", a remarcat el. În timp ce Hornet a fost supus unei conversii de punte unghiulară și catapultă cu abur pe puntea sa de zbor la șantierul naval de la Bremerton, Washington, Vraciu a primit un apel de la un prieten din personalul de la ComAir Pac din San Diego, întrebându-l dacă ar dori să preia comanda Escadrila de luptă 51 (VF-51). "Ce zici de după-amiaza asta?" – a răspuns Vraciu. A condus escadrila în următoarele douăzeci și două de luni. „Nu am muncit niciodată atât de mult în viața mea”, a spus el despre acele zile. Munca grea a lui Vraciu a dat roade. În ianuarie 1957, escadrila sa a câștigat competiția de tragere aer-aer a Flotei Pacificului care

184

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

zbura avioane de luptă nord-americane FJ-3 Fury (un avion naval cu aripă swept-wing1 bazată pe celebrul avion F-86 Sabre al Forțelor Aeriene SUA care a obținut numeroase victorii războiul coreean) pentru a reprezenta Flota Pacificului.

Doar câteva luni mai târziu, în aprilie 1957, Vraciu și escadrila sa au concurat la întâlnirea anuală de cinci zile a Air Weapons Meet din El Centro, California, care a implicat piloți navali și piloți de marină din flotele Pacificului și Atlanticului - o versiune timpurie a Competiția „Top Gun” făcută celebră de filmul omonim din 1986 al lui Tom Cruise.

Escadrila de luptă 51 (VF-51) a învins toate escadrilele U.S.Navy, fiind învinși la limită doar de o escadrilă marină cu sediul în El Toro, California. Deși nu a mai tras cu o armă în doisprezece ani, Vraciu a spus că a practicat și s-a gândit că dacă va termina în primii zece în competiția individuală, el va fi „foarte mulțumit”. Câștigătorul anului precedent, un pilot din flota atlantică, a stabilit un nou record. „Am crezut că are nevoie de puțină competiție”, a spus Vraciu, care a doborât recordul.

Swept-wing (aripă măturatăeste o aripă care-și schimbă unghiul înapoi sau ocazional înainte de la rădăcină, mai degrabă decât într-o direcție dreaptă. Aripile măturate au fost utilizate încă din zilele pionieratului aviației.

Măturarea aripilor la viteze mari a fost investigată pentru prima dată în Germania încă din 1935 de Albert Betz și Adolph Busemann, găsind aplicația chiar înainte de sfârșitul celui de-al doilea război mondial. Are efectul de a întârzia undele de șoc și de a însoți creșterea aerodinamică a tracțiunii cauzată de compresibilitatea fluidului în apropierea vitezei sunetului, îmbunătățind performanța. Aripile măturate sunt, prin urmare, aproape întotdeauna utilizate pe avioanele cu reacție proiectate să zboare la aceste viteze. Aripile măturate sunt, de asemenea, folosite uneori din alte motive, cum ar fi rezistența redusă, observabilitatea redusă, confortul structural sau vizibilitatea pilotului. Termenul „aripă măturată” este utilizat în mod normal pentru a însemna „măturat înapoi”, dar variantele includ măturarea înainte, aripile de măturare variabile și aripile oblice în care o parte mătură înainte și cealaltă înapoi. Aripa delta este, de asemenea, aerodinamic o formă de aripă măturată.

1

185

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Când s-au numărat scorurile, Vraciu a câștigat trofeul la High Individual Air-to-Air Competition. Amiralul Felix Stump, comandantul-șef al Flotei Pacificului, i-a trimis fostului as o telegramă de felicitare pe care scria: „Sunt încântat să aud că ești „Top Gun” pe avioane cu reacție în timp de pace așa cum ai fost în avioane Hellcat în război." Obținerea celor mai mari onoruri în competiția din 1957 s-a transformat ulterior în „mai mult respect” de la nepoții lui Vraciu după ce au văzut filmul Top Gun. După douăzeci și doi de ani în navy, Vraciu, care ajunsese la gradul de comandant, s-a retras din serviciu la 31 decembrie 1963. În așteptarea pensionării, și-a terminat cariera militară ca ofițer de informare publică la Alameda Naval Air Station de lângă Oakland , California.

După pensionarea sa din navy, Vraciu și soția sa Kathryn au rămas în California, mutându-se la Los Altos în 1971 și Danville în 1975, unde Vraciu a lucrat ca trust officer2 pentru Wells Fargo Bank. Cuplul a avut cinci copii - Carol, Robert, Linda, Marilyn și Marc și au avut paisprezece mutări majore în timpul serviciului naval al lui Vraciu. Cei cinci copii, la răndul lor, le-au dăruit 11 nepoţi şi 6 strănepoți. Majoritatea acestora locuiesc în California.

Alexander nu a călătorit niciodată în România în viaţa sa adultă şi nu ştia să vorbească româneşte. A spus mereu că este un american cu nume românesc. Ca şi O'Hare, şi-a iubit ţara în care s-a născut şi a primit înapoi multă iubire şi recunoștință.

2

Un trust officer ajută la administrarea unui portofoliu de conturi sau administrează un portofoliu mic de conturi simple și dezvoltă relații de afaceri cu clienții. Un trust officer lucrează în industria financiară ca angajat al unei bănci, administrator de investiții, contabil sau chiar avocat.

186

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

În data de 29 ianuarie a.c., la vârsta de 96 de ani, s-a hotărât să se întâlnească cu vechiul său prieten irlandez. S-a ridicat la cer liniştit, după ce o viaţă întreagă i-a cinstit memoria. Dacă sufletele oamenilor ar putea călători, cele ale lui Vraciu şi O'Hare sigur sunt acum deasupra Pacificului, discutând tactici şi retrăind teribilele clipe ale războiului.

Soția sa, Kathryn, a murit anterior, în 2003, după o luptă de opt ani cu boala Alzheimer.

De-a lungul anilor, serviciul dedicat al lui Vraciu în timpul războiului i-a determinat pe unii să susțină că merita o recunoaștere mult mai mare decât decorațiile pe care le-a primit pentru realizările sale aeriene - o Navy Cross, o Distinguished Flying Cross cu două stele de aur și o Air Medal cu trei stele de aur. După victoriile sale spectaculoase în Prima Bătălie a Mării Filipine, Vraciu fusese recomandat de toți cei șapte amirali de pe scena frontului să primească cea mai înaltă onoare a țării – Medal of Honor. Un amiral din Hawaii, cu toate acestea, a procesat în mod necorespunzător recomandarea și a retrogradat premiul la o Navy Cross, de fapt, ignorând trei dintre cele patru evenimente enumerate în citație. În 1991 și 1993, congresmanul din Indiana, Andrew Jacobs Jr., a introdus rezoluții comune în Camera Reprezentanților, solicitând președintelui să acorde Medal of Honor lui Vraciu pentru „serviciul său superlativ eroic pentru națiunea noastră”. Deși Vraciu crede că nu a primit niciodată o audiere corectă și deschisă din partea U.S.Navy, el a menționat: „Nu lupți într-un război pentru medalii”. Cu toate acestea, alții continuă să lupte în numele lui Vraciu, chiar înființând un site web (http://www.alexvraciu.net/) care solicită americanilor să sprijine eforturile pentru ca guvernul federal să îi acorde lui Vraciu Medalia de onoare. Vraciu a devenit un vorbitor popular în cariera sa din Al Doilea Război Mondial în fața școlarilor și a grupurilor civice și de afaceri. În timpul unei discuții la o întâlnire a clubului Kiwanis din California, un membru al audienței i-a pus o întrebare serioasă - ce simțise să doboare pe cineva în timp de război? După ce a meditat la întrebare, Vraciu a menționat că nu are nicio îndoială că, dacă ar fi în aceeași poziție și va trebui să o facă mâine, „nu va avea nicio îndoială”, întrucât continuă să-și amintească Pearl Harbor și prietenii pe care i-a pierdut pe parcurs.

187

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

188

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/1 Aeronave implicate, pilotate de Alex Vraciu Grumman F4F Wildcat Grumman F4F Wildcat este un avion de vânătoare american care a început serviciul în 1940 cu U.S.Navy și British Roual Navy unde a fost inițial cunoscut sub numele de Martlet.

Folosit pentru prima dată de britanici în Atlanticul de Nord, Wildcat a fost singurul avion de luptă eficient disponibil pentru U.S.Navy și U.S.Marine Corps în Teatrul Pacific în prima parte a celui de-al doilea război mondial. Dezamăgitorul Brewster Buffalo a fost retras în favoarea Wildcat și înlocuit pe măsură ce avioanele au devenit disponibile.

Cu o viteză maximă de 512 km/h, Wildcat a fost depășit de cel mai rapid 533 km/h, mai manevrabil și cu o autonomie mai mare Mitsubishi A6M Zero. Cu toate acestea, rezistența F4F, combinată cu tactici precum manevrele de trecere a armelor Thach Weave și High-side folosind avantajul altitudinii, a condus la un raport revendicat ucis-pierdere în lupta aeriană de 5,9: 1 în 1942 și 6,9: 1 pentru întregul război.

Lecțiile învățate de la Wildcat au fost aplicate ulterior pe F6F Hellcat. În timp ce Wildcat avea o autonomie și o manevrabilitate mai bune la viteză mică, Hellcat se putea baza pe o putere superioară și performanțe de mare viteză pentru a depăși performanța Zero. Wildcat a continuat să fie construit pe tot parcursul războiului pentru a servi pe portavioane de escorte, unde avioanele de luptă mai mari și mai grele nu puteau fi folosite.

Design și dezvoltare. Dezvoltarea avioanelor de luptă Grumman a început cu biplanul Grumman FF cu două locuri. FF a fost primul avion de luptă naval din SUA cu tren de aterizare retractabil. Roțile s-au retras în fuselaj, lăsând anvelopele vizibil expuse, la același nivel cu părțile laterale ale fuselajului. Au urmat două modele de biplan cu un singur loc, F2F și F3F, care au stabilit contururile generale ale fuzelajului a ceea ce va deveni F4F Wildcat. În 1935, în timp ce F3F era încă supus testelor de zbor, Grumman a început să lucreze la următorul său avion de luptă biplan, G-16. La acea vreme, U.S.Navy a favorizat un design monoplan, Brewster F2A1, comandând producția la începutul anului 1936. Cu toate acestea, a fost plasată și o comandă pentru modelul G-16 de la Grumman (având în vedere denumirea marinei XF4F-1) ca rezervă în cazul monoplanul Brewster s-a dovedit a fi nesatisfăcător.

Pentru Grumman era clar că XF4F-1 va fi inferior monoplanului Brewster, așa că Grumman a abandonat XF4F-1, proiectând în schimb un nou avion de luptă monoplan, XF4F2. XF4F-2 ar păstra același tren de aterizare principal montat pe fuzelaj, cu manivelă, ca și F3F, 189

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

cu șina relativ îngustă. Proiectul neobișnuit de tren de aterizare principal retractabil manual pentru toate avioanele de luptă din U.S.Navy de la Grumman până la și prin F4F, precum și pentru biplanul amfibiu Grumman J2F, a fost creat inițial în anii 1920 de Leroy Grumman pentru Grover Loening. Accidentele de aterizare cauzate de eșecul blocării depline a angrenajului principal au fost îngrozitor de frecvente.

Performanța generală a noului monoplan al lui Grumman s-a simțit a fi inferioară celei a Brewster Buffalo. XF4F-2 a fost marginal mai rapid, dar Buffalo a fost mai manevrabil. A fost considerat superior și a fost ales pentru producție. După ce a pierdut în fața lui Brewster, Grumman a reconstruit complet prototipul ca XF4F-3 cu aripi și coadă noi și o versiune supraalimentată a motorului radial Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp". Testarea noului XF4F-3 a condus la o comandă pentru modelele de producție F4F-3, primul dintre acestea fiind finalizat în februarie 1940. Franța a comandat tipul, alimentat de un motor radial Wright R-1820 „Cyclone 9”, dar Franța a căzut în mâinile puterilor Axei înainte ca acestea să poată fi livrate, iar avionul s-a dus în schimb la British Roual Navy, care a botezat noul avion de luptă Martlet. U.S.Navy a adoptat oficial tipul de aeronavă la 1 octombrie 1941 sub denumirea de Wildcat. F4F-3-urile British Roual Navy și ale U.S.Navy, înarmate cu patru mitraliere Browning .50 in (12,7 mm), s-au alăturat unităților active în 1940.

La 16 decembrie 1940, prototipul XF4F-3, BuNo 0383, c/n 356, modificat din XF4F2, a fost pierdut în circumstanțe care au sugerat că pilotul ar fi putut, în mod accidental, opri supapa de combustibil imediat după decolare. Aceasta a fost prima fatalitate din acest tip.

Istoria operațională.

Chiar înainte de a fi cumpărat Wildcat de către U.S.Navy, Marina Franceză și Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) comandaseră Wildcat, cu propriile configurații, prin intermediul Comitetului anglo-francez de cumpărare.

F4F cunoscut inițial în serviciul britanic sub numele de Martlet a fost preluat înlocuitor provizoriu pentru Fairey Fulmar. Fulmar a fost un avion de luptă cu două locuri, cu autonomie bună, dar a funcționat într-un dezavantaj de performanță față de avioanrle de luptă cu un singur loc. Supermarine Spitfires navalizate nu erau disponibile din cauza nevoii mai mari a Royal Air Force. În teatrul european, prima sa victorie în luptă a fost în ziua de Crăciun 1940, când un Martlet de pe uscat a distrus un Junkers Ju 88 bombardier peste baza navală Scapa Flow. Aceasta a fost prima victorie în luptă a unui avion de luptă construit în SUA în serviciul britanic în cel de-al doilea război mondial.

190

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Tipul a fost, de asemenea, pionierul operațiunilor de luptă de pe portavioanele de escorte mai mici. Șase avioane Martlet au plecat pe mare la bordul fostei nave comerciale convertite HMS Audacity în septembrie 1941 și au doborât mai multe bombardiere Luftwaffe Fw 200 Condor în timpul operațiunilor de escortă a convoiului extrem de eficiente.

Acestea au fost primele dintre multele avioane Hellcat care s-au angajat în lupte aeriene pe mare. Britanicii au primit 300 de avioane Eastern FM-1, pe care le-au fost desemnate Martlet V în 1942–43 și 340 FM-2, (după aceea s-au schimbat, folosind același nume ca SUA) ca Wildcat VI. Aproape 1.200 avioane Hellcat au fost zburate de FAA și până în ianuarie 1944, numele Martlet a fost schimbat și tipul a fost identificat ca fiind Wildcat. În martie 1945, avioanele Hellcat au doborât patru Messerschmitt Bf 109 peste Norvegia. Încă aș evalua Wildcat-ul ca fiind avionul de luptă naval remarcabil din primii ani ai celui de-al doilea război mondial ... Pot să garantez ca o chestiune de experiență personală, acest avion Grumman a fost unul dintre cele mai bune avioane la bordul navei create vreodată – a afirmat Eric M. "Winkle" Brown, pilot britanic de testare Ultimul raid aerian al războiului din Europa a fost efectuat de avioanele Fleet Air Arm în Operațiunea Judgement din 5 mai 1945. Douăzeci și opt de avioane Wildcat VI din Naval Air Squadrons 846, 853 și 882, care zboară de pe portavioane de escorte, au participat la un atac asupra unui depozit de U-boat lângă Harstad, Norvegia. Două nave și un U-boat au fost scufundate odată cu pierderea unui Wildcat și a unui torpilor-bombardier Grumman Avenger.

U.S.Navy și Marines (pușcașii marini). Pacific. Wildcat a fost în general depășit de Mitsubishi Zero, principalul său adversar în partea de început a teatrului Pacific, dar și-a păstrat parțial faptul că, cu blindaje relativ grele și rezervoare de combustibil autosigilante, structura aeriană Grumman ar putea supraviețui cu mult mai multe daune decât rivalul japonez neînarmat. Mulți piloți de vânătoare din SUA au fost salvați de dispozitivul de salvare ZB al lui Wildcat, care le-a permis să-și găsească portavioanele în vizibilitate slabă, cu condiția să poată ajunge în raza de acțiune de 48 km a balizei de acționare. În mâinile unui pilot expert cu un avantaj tactic, Wildcat s-ar putea dovedi un adversar dificil chiar și împotriva formidabilului Zero. După ce a analizat rapoartele Biroului de Informații al Unității Tactice ale Flotei care descriu noul avion de luptă de portavion, comandantul USN „Jimmy” Thach a conceput o tactică defensivă care a permis formațiunilor Wildcat să acționeze într-o manevră coordonată pentru a contracara un atac de scufundare, numit „Thach Weave”. Cea mai utilizată tactică în timpul Campaniei Guadalcanal a fost o 191

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

ambuscadă la mare altitudine, unde manevrele de lovitură și fugă au fost executate folosind avantajul altitudinii. Acest lucru a fost posibil datorită unui sistem de avertizare timpurie compus din Coastwatchers și radar. În rare ocazii, când avioanele Hellcat nu au reușit să câștige altitudine în timp, ar suferi multe pierderi. La 2 octombrie 1942, un raid aerian japonez de la Rabaul nu a fost detectat la timp, iar Forțele Aeriene Cactus au pierdut Hellcat în urma unui singur Zero distrus. În timpul celei mai intense faze inițiale a Campaniei Guadalcanal, între 1 august și 15 noiembrie, înregistrările de luptă indică faptul că SUA au pierdut 115 Hellcat, iar japonezii au pierdut 106 Zero din toate cauzele; japonezii au pierdut mult mai mulți piloți în comparație cu SUA. Patru Hellcat ale Corpului Marinei SUA au jucat un rol proeminent în apărarea Insulei Wake în decembrie 1941. Avioanele USN și USMC au format prima apărare aeriană a flotei în timpul bătăliei de la Marea Coralilor și a bătăliei de la Midway, iar Hellcat terestre au jucat un rol major în timpul Campaniei Guadalcanal din 1942–43. Abia în 1943, avioanele de luptă navale mai avansate au fost capabile să preia Zero în condiții mai egale, când Grumman F6F Hellcat și Vought F4U Corsair, au ajuns la teatrul din Pacificul de Sud. Asul japonez Saburō Sakai a descris capacitatea Wildcat de a absorbi daunele: Am avut încredere deplină în capacitatea mea de a distruge Grumman și am decis să termin avionul inamic doar cu mitralierele mele de 7,7 mm. Am pus comutatorul de tun de 20 mm în poziția „oprit” și l-am închis. Dintr-un motiv ciudat, chiar și după ce am tras aproximativ cinci sau șase sute de muniții direct în Grumman, avionul nu a căzut, dar a rămas pe zbor. Mi s-a părut foarte ciudat - nu se mai întâmplase niciodată - și am misșorat distanța dintre cele două avioane până când am putut aproape să mă întind și să ating Grummanul. Spre surprinderea mea, cârma și coada lui Grumman erau rupte în bucăți, arătând ca o bucată veche de cârpă. Având avionul în asemenea condiții, nu e de mirare că pilotul nu a putut să lupte în continuare! Un Zero care a luat atât de multe gloanțe ar fi fost o minge de foc până acum (Saburo S., pilot avion Zero).

Producția Wildcat a lui Grumman a încetat la începutul anului 1943 pentru a face loc noului F6F Hellcat, dar General Motors a continuat să producă avioane Wildcat pentru utilizarea de către US Navy și Fleet Air Arm. La început, GM a produs FM-1 (identic cu F4F4, dar cu patru tunuri). Producția a trecut ulterior la FM-2 îmbunătățit (bazat pe prototipul lui Grumman XF4F-8, cunoscut informal sub numele de „Wilder Wildcat”) optimizat pentru operațiuni cu portavion mic, cu un motor mai puternic și o coadă mai înaltă pentru a face față cuplului crescut.

Din 1943, avioanele Wildcat echipate cu rafturi pentru bombe au fost repartizate în primul rând pentru a însoți portavioanele pentru a le folosi împotriva submarinelor și pentru a ataca țintele terestre, deși vor continua să înregistreze victorii împotriva avioanelor de luptă japoneze, bombardierelor și avioanelor kamikaze. La bordul portavioanelor au fost necesare avioane de luptă mai mari, precum Hellcat și Corsair și bombardierele în picaj, iar viteza mai mică de aterizare a Wildcat l-a făcut mai potrivit pentru punțile de zbor mai scurte. În bătălia de pe Samar din 25 octombrie 1944, portavioanele de escortă ai unității de lucru 77.4.3 („Taffy 3”) și escortele lor de distrugătoare trezit ca singura forță aflată între navele vulnerabile de transport al trupelor și navele de aprovizionare angajate la debarcări pe insula filipineză Leyte și o puternică flotă japoneză de suprafață de nave și crucișătoare. În disperare, avioanele Avenger ușor înarmate și Wildcat FM-2 de la Taffys 1, 2 și 3 au recurs la tactici precum mitralirea navelor, inclusiv podul cuirasatului japonez Yamato, în timp ce distrugătoarele și escortele distrugătoare au atacat inamicul. Confuzi de rezistența acerbă și suferind daune semnificative, flota japoneză s-a retras în cele din urmă din luptă. În total, au fost construite 7.860 de avioane Wildcat. În timpul războiului, F4F-urile și FM-urile US Navy și marine au zburat 15.553 de smisiuni de luptă (14.027 dintre acestea de pe portavioane), distrugând 1.327 de avioane inamice cu costul a 178 de pierderi aeriene, 24 prin incendiu la sol/la bord și 49 din cauze operaționale (un raport global de pierdere de 6,9: 192

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

1). Fidel rolului lor de avion de luptă de escortă, avioanele Wildcat au aruncat doar 154 de tone de bombe în timpul războiului.

Variante. US Navy Wildcat F4F-1 / -2. Designul original Grumman F4F-1 era un biplan, care s-a dovedit inferior designului rival, necesitând o reproiectare completă ca monoplan numit F4F-2. Acest design nu era încă competitiv cu Brewster F2A Buffalo care a câștigat comenzile inițiale ale US Navy, dar când dezvoltarea F4F-3 a fost echipată cu o versiune mai puternică a motorului, un Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-76, cu un supraalimentator în două etape, și-a arătat adevăratul potențial.

F4F-3. Au urmat ordinele US Navy, la fel ca unele (cu motoare Wright Cyclone) din Franța; acestea s-au încheiat cu Armata Aeriană a Flotei Regale după căderea Franței și au intrat în serviciu la 8 septembrie 1940. Aceste aeronave, desemnate de Grumman drept G-36A, aveau un capotaj diferit față de alte F4F anterioare și aripi fixe și erau destinate să fie echipate cu armament francez și avionică după livrare. În serviciul britanic inițial, aeronavele erau cunoscute sub numele de Martlet I, dar nu toate Martlet-urile aveau exact aceleași specificații ca avioanele US Navy. Toate Martlet sunt prezentate cu cele patru mitraliere M2 Browning de .50 in (12,7 mm) ale F4F-3 cu 450 rpg. Britanicii au comandat direct și au primit o versiune cu Twin Wasp original, dar din nou cu o carcasă modificată, sub denumirea producătorului G36B. Aceste aeronave au primit denumirea de Martlet II de către britanici. Primele 10 G-36B au fost echipate cu aripi care nu se pliau și au primit denumirea de Martlet III. Acestea au fost urmate de 30 de avioane cu aripi rabatabile (F4F-3A) care erau destinate inițial Forțelor Aeriene Elene, care au fost, de asemenea, desemnate Martlet III. Pe hârtie, denumirea s-a schimbat în Martlet III (A) când a fost introdusă a doua serie de Martlet III. Proiectarea slabă a instalației de armament pe F4F-urile timpurii a făcut ca aceste mitraliere de altfel fiabile să se blocheze frecvent, o problemă comună a armelor montate pe aripă ale multor avioane de luptă americane la începutul războiului. Un F4F-3 pilotat de locotenent Edward O'Hare a doborât, în câteva minute, cinci bombardiere bimotore Mitsubishi care atacau Lexington de pe Bougainville la 20 februarie 1942. Dar, spre deosebire de performanța lui O'Hare, regimentul său nu a putut participa, deoarece armele sale nu ar fifuncționat.

O penurie de supraîncărcătoare în două trepte a dus la dezvoltarea modelului F4F-3A, care era practic F4F-3, dar cu un motor radial Pratt & Whitney R-1830-90 de 1.200 CP (890 kW) cu un singur stadiu mai primitiv supraalimentator cu două trepte. F4F-3A, care era capabil de 502 km/h, la 4.900 m, a fost folosit cot la cot cu F4F-3, dar performanțele sale mai slabe lau făcut nepopul printre piloții de vânătoare din US Navy. F4F-3A va intra în funcțiune ca Martlet III (B).

Pe vremea Pearl Harbor, doar Enterprise avea o escadrilă Wildcat complet echipată, VF-6 cu F4F-3A. Enterprise a transferat apoi un detașament de VMF-211, echipat și cu F4F3, către Wake. Saratoga se afla în San Diego, lucrând pentru operațiunile F4F-3 ale VF-3. 11 F4F-3 de VMF-211 se aflau la stația Ewa Marine Air Corps din Oahu; nouă dintre acestea au fost avariate sau distruse în timpul atacului japonez. Detașamentul VMF-211 de pe Wake a pierdut șapte Wildcat sălbatice în urma atacurilor japoneze pe 8 decembrie, dar restul de cinci au susținut o apărare acerbă, ceea ce a făcut ca primul bombardier să fie doborât pe 9 decembrie. Distrugătorul Kisaragi a fost scufundat de Wildcat, iar forța de invazie japoneză sa retras.

193

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

În mai 1942, F4F-3-urile VF-2 și VF-42, la bordul Yorktown și Lexington, au participat la Bătălia de la Marea Coralilor. Lexington și Yorktown au luptat împotriva portavioanelor Zuikaku și Shōkaku și a portavionului ușor Shōhō în această bătălie, în încercarea de a opri o invazie japoneză în Port Moresby, în Papua. În timpul acestor bătălii, a devenit clar că atacurile fără escortă de avioane de luptă sunt sinucigașe, dar că componenta de luptă de pe portavioane era complet insuficientă pentru a oferi atât acoperire de luptă pentru portavion, cât și o escortă pentru o forță de atac. Majoritatea portavioanelor americane transportau mai puțin de 20 de avioane de luptă.

F4F-3S "Wildcatfish". Această versiune de hidroavion a F4F-3 a fost dezvoltată pentru a fi utilizată la bazele insulare înaintate din Pacific, înainte de construirea de aerodromuri. A fost inspirat de apariția modelului A6M2-N „Rufe”, o modificare a modelului Mitsubishi A6M2 „Zeke”. BuNo 4038 a fost modificat pentru a deveni F4F-3S „Wildcatfish”.

Au fost montate plutitoare gemene, fabricate de Edo Aircraft Corporation. Pentru a restabili stabilitatea, s-au adăugat mici aripioare auxiliare la planul de coadă. Deoarece acest lucru era încă insuficient, s-a adăugat ulterior o aripă ventrală.

F4F-3S a fost zburat pentru prima dată la 28 februarie 1943. Greutatea și rezistența plutitorilor au redus viteza maximă la 388 km/h. Deoarece performanța F4F-3 de bază era deja sub cea a modelului Zero, F4F-3S avea în mod clar o utilitate limitată. În orice caz, construcția aerodromurilor de la bazele înainte de către „Seabees”1 a fost surprinzător de rapidă. Doar unul a fost convertit.

F4F-4. O nouă versiune, F4F-4, a intrat în funcțiune în 1941 cu șase mitraliere și sistemul de aripi rabatabile Sto-Wing patentat de Grumman, care a permis depozitarea mai multor avioane pe un portavion, mărind numărul de avioane de luptă care puteau fi parcate pe o suprafață cu mai mult de un factor de 2. F4F4 a fost versiunea definitivă care a văzut cel mai mult serviciu de luptă în primii ani de război, inclusiv bătălia de la Midway. F4F-3 a fost înlocuit de F4F-4 în iunie 1942, în timpul bătăliei de la Midway; numai VMF-221 le mai folosea în acel moment.

Această versiune a fost mai puțin populară printre piloții americani, deoarece aceeași cantitate de muniție a fost împrăștiată pe două tunuri suplimentare, scăzând timpul de tragere. Cu cele patru tunuri de 12,7 mm ale F4F-3 și 450 rpg, piloții au avut 34 de secunde de tragere; șase tunuri au redus muniția la 240 rpg, care ar putea fi cheltuite în mai puțin de 20 de secunde. Creșterea la șase tunuri a fost atribuită Marinei Regale, care dorea o putere mai mare de foc pentru a face față dușmanilor germani și italieni. Jimmy Thach este citat spunând: „Un pilot care nu poate lovi cu patru tunuri Batalioanele de construcții navale ale Statelor Unite, mai bine cunoscute sub numele de Navy Seabees, formează Forța de construcții navale din SUA. Porecla Seabee este un heterograf al primelor litere „CB” din cuvintele Batalion de construcții.

1

194

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

va rata cu opt.” Tunurile suplimentare și aripile pliante au însemnat o greutate suplimentară și performanțe reduse: F4F-4 era capabil de doar aproximativ 512 km/h la 5.900 m. Rata de urcare a fost semnificativ mai slabă la F4F-4; în timp ce Grumman susținea în mod optimist că F4F-4 ar putea urca la o viteză modestă de 590 m pe minut, în condiții de luptă, piloții și-au găsit F4F-4-urile capabile să urce la doar 150 până la 300 m pe minut. Mai mult, aripa rabatabilă a F4F-4 a fost destinată să permită depozitarea a cinci F4F-4 în spațiul cerut de două F4F-3. În practică, aripile pliante au permis o creștere de aproximativ 50% a numărului de Wildcat transportate la bordul portavioanelor americane. O variantă a F4F-4, desemnată F4F4B în scopuri contractuale, a fost furnizată britanicilor cu un motor modificat și un motor Wright Cyclone, cu denumirea de Martlet IV. F4F-5 Wildcat. Două F4F-3 (a treia și a patra aeronavă de producție, BuNo 1846/1847) au fost echipate cu un motor Wright R-1820-40 și au fost desemnate XF4F-5.

FM-1/-2 Wildcat. General Motors/Eastern Aircraft au produs 5.280 de variante FM ale Wildcat-ului. Producția Wildcat a lui Grumman a încetat la începutul anului 1943 pentru a face loc noului F6F Hellcat, dar General Motors a continuat să producă Wildcats atât pentru utilizarea de către US Navy, cât și pentru Fleet Air Arm. La sfârșitul războiului, Wildcat a fost învechit ca avion de luptă de linie frontală în comparație cu F6F Hellcat mai rapid ( 610 km/h) sau mult mai rapidul (718 km/h) F4U Corsair. Cu toate acestea, acestea erau adecvate pentru micile portavioane de escortă împotriva amenințărilor submarine și terestre. Aceste nave relativ modeste transportau doar două tipuri de aeronave, Wildcat și TBM Avenger construite de GM. Viteza mai mică de aterizare a Wildcat și capacitatea de a decola fără o catapultă l-au făcut mai potrivit pentru punțile de zbor mai scurte. La început, GM a produs FM-1, identic cu F4F-4, dar a redus numărul de arme la patru și a adăugat rafturi pentru două bombe de 110 kg sau șase rachete. Producția a trecut ulterior la FM-2 îmbunătățit (bazat pe prototipul lui Grumman XF4F-8) optimizat pentru operațiuni cu transportor mic, cu un motor mai puternic (1.350 CP (1.010 kW) Wright R-1820-56) și o coadă mai înaltă pentru a face față cuplului.

F4F-7. A fost o variantă de fotorecunoaștere, cu armură și armament îndepărtat. Avea aripi "umede" care nu se pliau, care transportau încă 2.101 L de combustibil pentru un total de aproximativ 2.650 L, mărind autonomia la 5.955 km. Au fost construite în total 21.

F2M Wildcat. F2M-1 a fost o dezvoltare planificată a FM-1 de către General Motors/Eastern Aircraft pentru a fi alimentat de motorul XR-1820-70 îmbunătățit, dar proiectul a fost anulat înainte de construirea oricărei aeronave.

Caracteristici generale Echipaj: 1 Lungime: 8,76 m Anvergură: 11,58 m Înălțime: 3,61 m Suprafata aripii: 24 mp Greutate goală: 2.226 kg Greutate brută: 3.367 kg Motor propulsor: 1 × motor cu piston radial cu 14 cilindri Pratt & Whitney R1830-76, răcit cu aer, 1.200 CP (890 kW) Elice: elice cu 3 pale cu viteză constantă Performanţă Viteza maximă: 533 km/h Autonomie: 1.360 km Plafon de service: 12.000 m Rata de urcare: 11,70 m/s Armament: Tun: 4 × 12,7 mm, mitraliere AN/M2 Browning cu 450 de runde pe mitralieră; Bombe: 2 × 45,4 kg sau 2 × 220 l rezervoare largabile 195

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Grumman F6F Hellcat Grumman F6F Hellcat este un avion de vânătoare american din timpul celui de-al doilea război mondial. Proiectat pentru a înlocui F4F Wildcat anterior și pentru a contracara avionul japonez Mitsubishi A6M Zero, a fost avionul de luptă dominant al U.S.Navy în a doua jumătate a Războiului din Pacific, depășind rapid Vought F4U Corsair, care a avut probleme cu aterizările pe portavion.

Acționat de un motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 CP (1.500 kW), același motor folosit atât pentru avioanele Corsair, cât și pentru Republic P-47 Thunderbolt, F6F a fost un design complet nou , dar semăna totuși cu Wildcat în multe feluri. Unii observatori militari l-au etichetat pe Hellcat drept „fratele mai mare al Wildcat”.

F6F și-a făcut debutul în luptă în septembrie 1943 și a fost cunoscut mai ales pentru rolul său de avion de luptă robust și bine conceput, care a reușit să depășească A6M Zero și să contribuie la asigurarea superiorității aeriene asupra teatrului din Pacific. În total au fost construite 12.275 în puțin peste doi ani.

Avioanele Hellcat au fost creditate cu distrugerea unui număr total de 5.223 de avioane inamice în timp ce erau în serviciu cu U.S.Navy, US Marine Corps și Royal Navy Fleet Air Arm. Aceasta a fost mai mult decât pentru orice altă aeronavă navală aliată. După război, Hellcat a fost eliminat treptat din prima linie, dar a rămas în serviciu până în 1954, ca avion de luptă de noapte.

Design și dezvoltare XF6F. Grumman lucra la succesorul F4F Wildcat încă din 1938 și contractul pentru prototipul XF6F-1 a fost semnat la 30 iunie 1941. Aeronava a fost inițial concepută pentru a utiliza motorul Wright R-2600 Twin Cyclone cu două rânduri, cu 14 cilindri, motor radial de 1.700 CP (1.300 kW) (același motor utilizat de Grumman pe atunci pentru noul torpilor bombardier în curs de dezvoltare), care acționează o elice cu trei pale Curtiss Electric. În loc de trenul de aterizare principal îngust, cu manivelă Wildcat, care se retrăgea în fuselajul pe care îl moștenise, s-a schimbat prea puțin în designul biplanului de luptă Grumman FF-1 din anii 1930, Hellcat dispunea de suporturi largi, acționate hidraulic, rotit cu 90 ° în timp ce se retrage înapoi în aripi, dar cu trapele roții montate pe tije care acopereau și jumătatea superioară a roții principale atunci când sunt retrase și răsucite cu tijele principale ale roții dințate de 90 ° în timpul retragerii. Aripa a fost montată mai jos pe fuzelaj și a putut fi pliată hidraulic sau manual, cu fiecare panou exterior al compartimentului trenului de rulare rabatându-se înapoi de la pivotare pe un sistem de pivotare a axei diagonale "Sto-Wing" special brevetat de Grumman, la fel ca F4F mai devreme, 196

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

cu o poziție de depozitare pliată paralel cu fuselajul, cu marginile anterioare îndreptate diagonal în jos.

La începutul anului 1942, Leroy Grumman, împreună cu proiectanții săi principali Jake Swirbul și Bill Schwendler, au lucrat îndeaproape cu Biroul de Aeronautică (BuAer) al US Navy și cu t piloți experimentați în F4F, pentru a dezvolta noul avion de luptă în așa fel încât să poată contracara punctele forte ale avionului Zero și a ajuta la obținerea supremației aeriene în Teatrul de Operațiuni din Pacific. La 22 aprilie 1942, locotenentul comandant Butch O'Hare a vizitat compania Grumman Aircraft și a vorbit cu inginerii Grumman, analizând performanța F4F Wildcat împotriva Mitsubishi A6M Zero în lupta aeriană. Lt Cdr AM Jackson al BuAer i-a sfătuit pe proiectanții lui Grumman să monteze carlinga mai sus în fuselaj. În plus, fuselajul din față a înclinat ușor până la capota motorului, oferind pilotului Hellcat o vizibilitate bună.

Schimbarea motorului. Pe baza experienței de luptă ale întâlnirilor dintre F4F Wildcat și A6M Zero, la 26 aprilie 1942, BuAer a îndrumat Grumman să instaleze motorul radial mai puternic, cu 18 cilindri Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp - care era deja utilizat cu Chance Vought Corsair din 1940 - în al doilea prototip XF6F-1. Grumman s-a conformat prin reproiectarea și consolidarea aeronavei F6F pentru a încorpora R-2800-10 de 2.000 CP (1.500 kW), acționând o elice Hamilton Standard cu trei pale. Cu această combinație, Grumman a estimat că performanța XF6F-3 ar crește cu 25% față de cea a XF6F-1. XF6F-1 (02981) propulsat de Ciclon a zburat pentru prima dată la 26 iunie 1942, urmat de primul avion echipat cu Double Wasp, XF6F-3 (02982), care a zburat pentru prima dată la 30 iulie 1942. Prima producție F6F-3, propulsat de un R-2800-10, a zburat la 3 octombrie 1942, tipul ajungând la pregătirea operațională cu VF-9 pe USS Essex în februarie 1943.

Dezvoltare ulterioară. Seria F6F a fost proiectată pentru a suferi daune și pentru a readuce pilotul în siguranță la bază. A fost montat un parbriz rezistent la glonț și un total de 96 kg de armură în cabină, împreună cu armură în jurul rezervorului de ulei și a răcitorului de ulei. În fuzelaj a fost montat un rezervor autosigilant de 950l. Armamentul standard de pe F6F-3 consta din șase mitraliere răcite cu aer de 12,50 mm (2,7 mm) M2/AN Browning cu 400 de runde pe armă. Un punct dur de secțiune centrală sub fuzelaj ar putea transporta un singur rezervor de unică folosință de 570l, în timp ce aeronavele ulterioare aveau instalate rafturi cu 197

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

bombă unice sub fiecare aripă, în interiorul golfurilor trenului de rulare; cu acestea și cu punctul dur al secțiunii centrale, modelul târziu F6F-3 putea transporta o încărcătură totală de bombă mai mare de 910 kg. S-ar putea transporta șase rachete de aeronave de mare viteză (127 mm) (HVAR) - trei sub fiecare aripă pe lansatoare cu "lungime zero".

Au fost dezvoltate două subvariante de avion de luptă de noapte ale F6F-3; cele 18 F6F3E au fost convertite din standard-3 și au prezentat radarul de frecvență AN / APS-4 de 10 GHz într-un pod montat pe un rack sub aripa dreaptă, cu un mic radar montat în mijlocul tabloului de bord principal și comenzi de operare radar instalate pe partea portului cabinei. F6F-3N de mai târziu, zburat pentru prima dată în iulie 1943, a fost echipat cu radarul AN / APS-6 în fuselaj, cu antena într-un carenaj bulbos montat pe marginea anterioară a aripii exterioare drepte ca o dezvoltare a AN/APS-4; au fost construite aproximativ 200 de F6F-3N. Avioanele de luptă de noapte Hellcat au obținut primele victorii în noiembrie 1943. Un total de 4.402 F6F-3 au fost construite până în aprilie 1944, când producția a fost schimbată în F6F-5.

F6F-5 a prezentat mai multe îmbunătățiri, inclusiv un motor R-2800-10W mai puternic care utilizează un sistem de injecție a apei și găzduit într-o carcasă ușor mai simplificată, filete de control cu arc pe elereroane și o vizualizare îmbunătățită prin parbriz, cu un panou frontal din sticlă blindată, care înlocuiește panoul curbat din plexiglas al F6F-3 și ecranul intern din sticlă blindată. În plus, fuselajul din spate și unitățile de coadă au fost consolidate și, în afară de unele avioane de producție timpurie, majoritatea modelelor F6F-5 construite au fost vopsite într-un finisaj lucios albastru marin. După ce au fost construite primele F6F-5, ferestrele mici din spatele baldachinului principal au fost desființate. Varianta de avion de luptă de noapte F6F-5N a fost echipată cu un radar AN/APS-6 într-un carenaj de pe aripa exterioară a tribordului. Câteva F6F-5 standard au fost, de asemenea, echipate cu echipamente de cameră pentru sarcini de recunoaștere ca F6F-5P. În timp ce toate F6F-5 erau capabile să poarte un amestec de armament de un tun M2 de 20 mm în fiecare dintre locașurile de armă din interior (220 de runde pe tun), împreună cu două perechi de mitraliere (de 12.7 -mm) (fiecare cu 400 de runde pe armă), această configurație a fost utilizată doar la avioanele de luptă de noapte F6F-5N mai târziu. F6F-5 a fost cea mai comună variantă F6F, fiind construite 7.870.

Alte prototipuri din seria F6F au inclus XF6F-4 (02981, o conversie a XF6F-1 propulsat de un R-2800-27 și înarmat cu patru tunuri M2 de 20 mm) care au zburat pentru prima dată la 3 octombrie 1942 ca prototip pentru F6F-4 proiectat. Această versiune nu a intrat niciodată în producție și 02981 a fost convertită într-un avion de producție F6F-3. Un alt prototip experimental a fost XF6F-2 (66244), un F6F-3 transformat pentru a utiliza un Wright R-260015, echipat cu un turbocompresor cu flux mixt fabricat de Birman, care a fost ulterior înlocuit cu un Pratt & Whitney R-2800-21, echipat și cu un turbocompresor Birman.

Turboalimentatoarele s-au dovedit a fi nesigure pe ambele motoare, în timp ce îmbunătățirile de performanță au fost marginale. Ca și în cazul modelului XF6F-4, 66244 a fost în curând transformat înapoi la un standard F6F-3. Două XF6F-6 (70188 și 70913) au fost transformate din F6F-5 și au folosit motorul radial supraalimentat cu două trepte Pratt și Whitney R-280018W cu 18 cilindri, cu injecție de apă și cu elice Hamilton-Standard cu patru pale. XF6F-6 au fost cea mai rapidă versiune a seriei Hellcat cu o viteză maximă de 671 km/h, dar războiul s-a încheiat înainte ca această variantă să poată fi produsă în serie.

198

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Ultimul Hellcat a fost lansat în noiembrie 1945, producția totală fiind de 12.275, din care 11.000 fuseseră construite în doar doi ani. Această rată ridicată de producție a fost creditată pentru designul original, care a necesitat puține modificări odată cu începerea producției.

Istoria operațională. US Navy și Marines (pușcașii marini). US Navy a preferat mult calitățile de zbor mai docile ale F6F comparativ cu Vought F4U Corsair, în ciuda vitezei superioare a lui Corsair. Această preferință a fost remarcată în special în timpul debarcărilor, o cerință critică de succes pentru US Navy, în care Corsair era fundamental defectuos. Hellcat a rămas avionul de luptă standard de pe portavioanele U.S.Navy până când seria F4U a fost definitiv eliminată pentru operațiunile portavioanelor americane la sfârșitul anului 1944. În plus față de calitățile sale bune de zbor, Hellcat a fost ușor de întreținut și era o aeronavă suficient de dură pentru a rezista rigorilor operațiunilor de rutină ale portavionului. La fel ca Wildcat, Hellcat a fost conceput pentru a fi ușor de fabricat și pentru a rezista la daune semnificative.

Hellcat a văzut prima sa acțiune împotriva japonezilor la 1 septembrie 1943, când avioanele de pe USS Independence au doborât o barcă zburătoare Kawanishi H8K "Emily".

Curând după aceea, la 23 și 24 noiembrie, Hellcats au angajat avioane japoneze peste Tarawa, doborând un număr de 30 Mitsubishi Zero cu pierderea unui F6F. Peste Rabaul, Noua Britanie, la 11 noiembrie 1943, Hellcats și F4U Corsairs s-au angajat în lupte de o zi cu multe avioane japoneze, inclusiv A6M Zeros, pretinzând aproape 50 de avioane.

Când au fost efectuate încercări ale unui model A6M5 capturat Zero, au arătat că Hellcat era mai rapid la toate altitudinile. F6F a depășit Zero marginal peste 4.300 m și s-a comportat mai bine la viteze de peste 378 km/h. Avionul japonez și-a putut întoarce adversarul american cu ușurință la viteză redusă și s-a bucurat de o rată de urcare puțin mai bună sub 4.300 m. Raportul studiilor a concluzionat: Nu luptați cu un Zero 52. Nu încercați să urmați o buclă sau o jumătate de rulare cu un pull-through. Atunci când atacați, utilizați puterea superioară și performanța de mare viteză pentru a vă angaja în cel mai favorabil moment. Pentru a evita un Zero 52 pe coadă, rotiți-vă și intrați într-o viraj de mare viteză.

Avioanele Helcat au fost principalul tip de avion de luptă al U.S.Navy implicate în bătălia de la Marea Filipine, unde atât de multe avioane japoneze au fost doborâte, încât echipajele navale ale Armatei au poreclit bătălia „Great Marianas Turkey Shoot”. F6F a reprezentat 75% din toate victoriile aeriene înregistrate de U.S.Navy în Pacific. Escadrilele de luptă de noapte Hellcat echipate cu radar au apărut la începutul anului 1944.

Un adversar redutabil pentru Hellcat a fost Kawanishi N1K, dar a fost produs prea târziu și în număr insuficient pentru a afecta rezultatul războiului.

Piloții F6F din US Navy și Marine au zburat 66.530 de misiuni de luptă și au revendicat 5.163 de victorii (56% din toate victoriile aeriene ale US Navy și Marine în timpul războiului) la un cost înregistrat de 270 Hellcat în lupta aeriană (un raport total de pierderi de 19 : 1 bazat pe victoriile revendicate). Victoriile revendicate au fost adesea extrem de exagerate în timpul războiului. Chiar și așa, aeronava s-a comportat bine împotriva celor mai buni oponenți japonezi, cu un raport de 13: 1 ucis împotriva A6M Zero, 9,5: 1 împotriva Nakajima Ki-84 și 199

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

3,7: 1 împotriva Mitsubishi J2M în ultimul an de război . F6F a devenit primul avion producător de ași din inventarul american, cu 305 de ași Hellcat. Succesele SUA nu au fost atribuite doar avioanelor superioare - începând din 1942, s-au confruntat cu aviatori japonezi din ce în ce mai neexperimentați și au avut avantajul creșterii superiorității numerice. În rolul de atac la sol, Hellcats a lansat 6.503 tone de bombe.

Asul din toate timpurile al marinei americane, căpitanul David McCampbell, a obținut toate cele 34 de victorii în Hellcat. El a descris odată F6F ca fiind „... un avion de vânătoare remarcabil. A funcționat bine, a fost ușor de zburat și a fost o platformă stabilă de arme, dar ceea ce îmi amintesc cel mai mult a fost că a fost robust și ușor de întreținut.” În cursul celui de-al doilea război mondial, 2.462 avioane F6F Hellcat s-au pierdut din toate cauzele - 270 în lupta aeriană, 553 din cauza focului antiaerian la sol și la bord și 341 din cauze operaționale. Din numărul total, 1.298 au fost distruse în antrenamente și operațiuni de feribot, în mod normal în afara zonelor de luptă.

Hamilton McWhorter III a fost un aviator al US Navy și un as zburător al celui de-al doilea război mondial, creditat cu doborârea a douăsprezece avioane japoneze. El a fost primul aviator al US Navy care a devenit as în timpul zborului cu Grumman F6F Hellcat și primul pilot US Navy pe portavion care a obținut statutul de dublu as.

General characteristics Echipaj: 1 Lungime: 10,24 m Anvergură aripă: 13,06 m Înălțime: 3,99 m Suprafața aripii: 31,0 m2 Greutatea gol: 4.190 kg Greutatea max. la decolare: 6.992 kg Capacitatea rezervoarelor de combustibil: 946 l intern; până la 3 rezervoare largabile de 568 l fiecare Motor: 1 × Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp cu 18 cilindri, radial, răcit cu aer, 2.200 cp (1,600 kW) Elice: cu 3 pale Hamilton Standard, 3,99 m în diametru, cu viteză constantă Performanțe Viteza maximă: 629 km/h Viteza de angajare: 135 km/h Rază de luptă: 1.521 km Rază de transport: 2.460 km Plafon de serviciu: 11.400 m Viteză ascensională: 13 m/s Timpul până la plafon: 6.096 m în 7 minute 42 secunde Lungime de decolare: 244 m Armament Tunuri: 6× 12,7 mm M2 Browning, cu 400 runde per tun Rachete: 6 × 127 mm HVARs Bombe: până la 1,800 kg Underwing bombs: 2 × 450 kg sau 4 × 230 kg 8 × 110 kg

200

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Grumman F8F Bearcat Grumman F8F Bearcat2 este un avion de luptă american cu un singur motor, introdus la sfârșitul celui de-al doilea război mondial. A servit la mijlocul secolului al XX-lea în U.S.Navy, Corpul de Marină al Statelor Unite și forțele aeriene ale altor națiuni. A fost ultimul avion de vânătoare cu motor cu piston realizat de Grumman Aircraft.

Conceptul Bearcat a început în timpul unei întâlniri între piloții veterani F4F Wildcat ai Bătăliei de la Midway și vicepreședintele Grumman, Jake Swirbul, la Pearl Harbor, la 23 iunie 1942. La întâlnire, locotenentul comandant Jimmie Thach a subliniat că una dintre cele mai importante cerințe pentru un avion de vânătoare bun era: „rata de urcare”.

Performanța de urcare este puternic legată de raportul putere-greutate și este maximizată prin înfășurarea celui mai mic și mai ușor cadru de aer posibil în jurul celui mai puternic motor disponibil. Un alt obiectiv a fost ca G-58 (desemnarea designului Grumman pentru aeronavă) să poată funcționa pe portavioane de escortă, care erau apoi limitați la F4F Wildcat învechit, deoarece Grumman F6F Hellcat era prea mare și greu. O aeronavă mică și ușoară ar face acest lucru posibil. După o analiză intensă a războiului portavioanelor în Teatrul de Operațiuni al Pacificului timp de un an și jumătate, Grumman a început dezvoltarea G-58 Bearcat la sfârșitul anului 1943.

Design. În 1943, Grumman era în proces de introducere a F6F Hellcat, propulsat de motorul Pratt & Whitney R-2800 care furniza 2.000 de cai putere (1.500 kW). R-2800 era cel mai puternic motor american disponibil la acea vreme, deci ar fi păstrat pentru G-58. Acest lucru a însemnat că performanțele îmbunătățite ar trebui să provină de la o aeronavă mai ușoară.

Pentru a îndeplini acest obiectiv, fuselajul Bearcat a fost cu aproximativ 1,5 m mai scurt decât Hellcat și a fost tăiat vertical în spatele cabinei. Acest lucru a permis utilizarea unui bubble canopy3 (baldachin cu bule), primul care a fost montat pe un avion de luptă al U.S.Navy.

Stabilizatorul vertical avea aceeași înălțime ca a lui Hellcat, dar raportul de aspect crescut, oferindu-i un aspect mai subțire. Anvergura aripilor era cu 2,1 m mai mică decât cea a lui Hellcat. Structural, fuselajul a folosit nituire la culoare, precum și sudură prin puncte, cu o tablă

2

Bearcat = ursuleț ( nici urs, nici pisică); (informal) = o persoană agresivă sau puternică.

Un baldachin cu bule este un baldachin construit fără contravântuire, cu scopul de a oferi pilotului un câmp de vedere neobstrucționat mai larg, oferind adesea vizibilitate completă la 360 ° (vezi imaginea alăturată).

3

201

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

de aliaj de aluminiu, potrivită pentru aterizările pe portavion. Protecția blindajului a fost asigurată pentru pilot, motor și răcitorul de ulei.

Hellcat a folosit o elice Hamilton Standard cu trei pale de 3,99 m. O ușoară reducere a dimensiunii a fost făcută prin trecerea la o elice cu patru pale Aeroproducts de 3,84 m. Păstrarea elicei departe de punte a necesitat un tren de aterizare lung, care, combinat cu fuselajul scurtat, i-a conferit lui Bearcat un profil semnificativ de „nas în sus”. Trenul de rulare acționat hidraulic a folosit un știft articulat care a extins lungimea picioarelor oleo la coborâre; pe măsură ce trenul de rulare s-a retras, picioarele au fost scurtate, permițându-le să se potrivească într-un spațiu de roată care se afla în întregime în aripă.

Echipa de proiectare și-a stabilit obiectivul ca G-58 să cântărească 3.970 kg. Pe măsură ce dezvoltarea a continuat, a devenit clar că acest lucru era imposibil de realizat, deoarece structura noului avion trebuia să fie suficient de puternică pentru aterizarea pe portavion. În cele din urmă, o mare parte din măsurile de reducere a greutății au inclus restricționarea capacității interne de combustibil la 610 l (mai târziu 690 l) și limitarea armamentului fix la patru mitraliere .50 cal Browning M2/AN, câte două în fiecare aripă. Gama limitată datorată sarcinii reduse de combustibil ar însemna că ar fi utilă în rolul de interceptare, dar a însemnat că Hellcat ar fi totuși necesar pentru patrulele cu rază mai mare de acțiune. Un rol ulterior a fost apărarea flotei împotriva atacurilor kamikaze aeriene. Comparativ cu Hellcat, Bearcat a fost cu 20% mai ușor, a avut o rată de urcare cu 30% mai bună și a fost cu 80 km/h mai rapid.

Un alt concept de economisire a greutății cu care au venit designerii a fost vârfurile aripilor detașabile. Aripile au fost proiectate pentru a se plia într-un punct de aproximativ 2⁄3 în lungul lungimii, reducând spațiul ocupat pe suport. În mod normal, sistemul de articulație ar trebui să fie construit foarte puternic pentru a transmite sarcini din porțiunile exterioare ale aripii către spaâiul principal din secțiunea interioară, ceea ce adaugă o greutate considerabilă. În loc să construiască întreaga aripă pentru a rezista la sarcini mari, doar porțiunea interioară a aripii a reușit să facă acest lucru. Porțiunile exterioare au fost construite mai ușoare și au fost proiectate pentru a se rupe la linia balamalei dacă forța g depășea 7,5 g. În acest caz, aeronava ar fi în continuare pilotabilă și ar putea fi reparată după revenirea pe portavion. Astfel s-au economisit 100 kg de greutate.

Prototipuri. Proiectarea a fost finalizată în noiembrie 1943 și o comandă pentru două prototipuri a fost plasată la 27 noiembrie 1943 sub denumirea BuAir XF8F-1. Primul prototip a zburat la 21 august 1944, la doar nouă luni după ce a început efortul de proiectare. Testul inițial de zbor a demonstrat o rată de urcare de 1.500 m pe minut și o viteză maximă de 682 km/h). Comparativ cu Vought F4U Corsair, Bearcat a fost marginal mai lent, dar mai manevrabil și a urcat mai repede.

Testarea a demonstrat o serie de probleme, în special lipsa stabilității orizontale, un sistem de asamblare insuficient alimentat, tren de aterizare care putea fi extins doar la viteze 202

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

reduse, un indicator de viteză necredibil și o cabină înghesuită. Piloții de testare au solicitat de asemenea instalarea a șase tunuri. Problema stabilității a fost abordată pe al doilea prototip prin adăugarea unui file triunghiular în partea din față a stabilizatorului vertical. Armele suplimentare nu au putut fi încorporate din motive de greutate și echilibru.

Producție. U.S.Navy a încheiat un contract de producție pentru 2.023 de avioane pe baza celui de-al doilea prototip pe 6 octombrie 1944. La 5 februarie 1945 au atribuit un alt contract pentru 1.876 de avioane ușor modificate de la General Motors, având în vedere denumirea F3M-1. Acestea s-au deosebit în principal prin faptul că au motorul R-2800-34W și o creștere mică a capacității de combustibil.

Livrările de la Grumman au început la 21 mai 1945. Sfârșitul războiului a condus la reducerea ordinului Grumman la 770 de exemplare, iar contractul GM a fost anulat definitiv.

O comandă suplimentară a fost plasată pentru 126 F8F-1B care să înlocuiască mitraliera .50 cal cu tunul M2 de 20 mm, versiunea SUA a Hispano-Suiza HS.404 pe scară largă.

Cincisprezece dintre acestea au fost modificate ulterior ca avioane de luptă de noapte F8F-1N cu un radar APS-19 montat sub aripa de tribord. O producție F8F-1 nemodificată a stabilit un record de timp de urcare în 1946, după o urcare de 3.048 m în 94 secunde (32,43 m/s). Bearcat a deținut acest record timp de 10 ani până când a fost doborât de un avion de luptă (care încă nu putea egala distanța scurtă de decolare a lui Bearcat). În 1948, Grumman a introdus o serie de îmbunătățiri pentru a produce F8F-2. Printre schimbări s-au numărat un design modificat al capotei, o aripă verticală mai înaltă și motorul R-2800-30W puțin mai puternic care produce 2.240 CP (1.670 kW). Au fost produse un total de 293 F8F-2, împreună cu 12 avioane de luptă de noapte F8F-2N și 60 din versiunea de recunoaștere F8F-2P. Producția sa încheiat în 1949, iar primele unități au început să transforme tipul în acel an. Ultimii Bearcats au fost retrași în 1952.

Istoria operațională. Prototipurile F8F au fost comandate în noiembrie 1943 și au zburat pentru prima dată la 21 august 1944, la doar nouă luni mai târziu, până la 21 mai 1945, dar al doilea război mondial a fost încheiat înainte ca aeronava să vadă serviciul de luptă.

O problemă care a devenit evidentă în timpul serviciului a fost că vârfurile de aripi de tip snap-off nu funcționează așa cum era de așteptat. În timp ce au funcționat bine în condiții atent controlate în zbor și la sol, pe câmp, unde avioanele erau stresate în mod repetat prin aterizarea pe portavioane și din moment ce aripile erau mai puțin realizate în fabrici, exista posibilitatea ca un singur vârf de aripă să rupeți, cu posibilitatea de prăbușire a aeronavei. Acest lucru a fost înlocuit cu un sistem de explozivi pentru a arunca vârfurile aripilor împreună, care, de asemenea, a funcționat bine, dar acest lucru s-a încheiat când un tehnician la sol a murit din cauza unei declanșări accidentale. În cele din urmă, aripile au fost întărite și aeronava limitată la 7,5 g.

Variante XF8F-1. Avion prototip, două construite.

F8F-1 Bearcat. Avioane de luptă cu un singur loc, echipate cu aripi rabatabile, retragere tre retractabil, rezervoare de combustibil autosigilante, o aripă dorsală foarte mică, propulsată de un motor cu piston radial Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp, de 2.100 CP, înarmat cu patru mitraliere de 12,7 mm, 658 construite.

F8F-1B Bearcat. Versiune de luptă cu un singur loc, înarmată cu patru tunuri AN / M3 de 20 mm, 100 construite.

F8F-1C desemnat inițial, reproiectat ca F8F-1B, 126 construite.

F8F-1, transformate în aeronave de control al dronelor.

F8F-1 (D) B Bearcat. Desemnare neoficială pentru versiunea de export pentru Franța și Thailanda.

F8F-1E Bearcat. Prototip de luptător de noapte F8F-1 care poartă radar APS-4.

203

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

XF8F-1N. Conversia F8F-1 în prototipuri de luptător de noapte.

F8F-1N Bearcat. Versiune de luptător de noapte, echipată cu un radar APS-19, 12 construite.

F8F-1P Bearcat. Conversie F8F-1 conversie de recunoaștere foto.

F3M-1 Bearcat. Desemnare planificată pentru avioane F8F construite de General Motors.

F4W-1 Bearcat. Desemnare planificată pentru aeronavele F8F construite de Canadian Car and Foundry.

XF8F-2. Conversie F8F-1 cu upgrade motor, capotă motor revizuită, coadă mai înaltă.

F8F-2 Bearcat. Versiune îmbunătățită, echipată cu o capotă de motor reproiectată, aripă mai înaltă și direție, înarmat cu patru tunuri de 20 mm, acționat de un motor cu piston radial Pratt & Whitney R-2800-30W, 293 construite.

F8F-2 transformate în aeronave de control al dronelor.

F8F-2N Bearcat. Versiune de luptă de noapte, echipată cu un radar APS-19, 12 construite.

F8F-2P Bearcat. Versiune de recunoaștere foto, cu echipament foto, înarmată cu două tunuri de 20 mm, 60 construite.

G-58A/B. Două aeronave civile.

Primul a fost deținut de Gulf Oil Company pentru utilizarea de către maiorul Alford Williams, al doilea a fost folosit de Grumman ca avion demonstrativ și a fost pilotat de Roger Wolfe Kahn.

204

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

McDonnell F2H Banshee McDonnell F2H Banshee (intern, McDonnell Model 24) a fost un avion de vânătoare cu reacție cu un singur loc, folosit de U.S.Navy și Corpul de Marină al Statelor Unite în perioada 1948-1961. A fost unul dintre primele avioane de luptă americane folosite în timpul Războiul coreean și a fost singurul avion de luptă cu reacție lansat de marina regală canadiană.

Numele avionului este derivat din banshee4 al mitologiei irlandeze.

Design și dezvoltare. Banshee a fost o dezvoltare a FH Phantom, iar planificarea a început înainte ca Phantom să intre în producție. Inginerii McDonnell au intenționat ca aeronava să fie un avion Phantom modificat care împărtășea multe părți cu aeronava anterioară, dar în curând a devenit clar că nevoia de armament mai greu, o capacitate internă mai mare de combustibil și alte îmbunătățiri ar face ideea imposibil de realizat.

Noua aeronavă ar folosi motoare mult mai mari și mai puternice, o pereche de turboreactoare Westinghouse J34 nou dezvoltate, aproape dublând forța totală de la 14.000 la 27.000 N în comparație cu Phantom, dar din moment ce motoarele mai mari trebuiau încă să se potrivească în interiorul rădăcinilor aripilor, acest lucru necesita o aripă mai mare și mai groasă. Motoarele mai puternice consumau mai mult combustibil, astfel încât fuselajul a trebuit să fie mărit și consolidat pentru a crește capacitatea de combustibil. U.S.Navy înlocuia mitralierele învechite cu tunuri de 20 mm, dintre care patru erau montate sub bot, unde piloții nu erau orbiți când trageau noaptea, o problemă cu Phantom. Banshee a încorporat un scaun de ejecție, pe care Phantom nu-l avea, și un număr mare de îmbunătățiri ale altor sisteme ale aeronavei. Cabina de pilotaj a fost presurizată și aer condiționată, iar clapele, trenul de aterizare, aripile pliante, baldachinul și frânele cu aer au fost mai degrabă acționate electric decât pneumatic. Partea din față a parbrizului era din sticlă antiglonț care a fost încălzită electric pentru a preveni înghețul.

Banshee avea un tren de aterizare de bot „îngenuncheat” cu o pereche de roți mici în fața roții obișnuite. Roata obișnuită era retractată, astfel încât aeronava să se sprijine pe roțile mai mici. Putea să ruleze cu botul în jos, redirecționând jetul fierbinte în sus pentru a spori siguranța și pentru a permite aeronavelor parcate să fie ascunse unele de altele pentru a economisi spațiu. Acest lucru a fost de obicei eliminat din variantele ulterioare, deoarece s-a dovedit a fi de puțin folos și a cauzat probleme de manipulare pe punea de zbor.

O machetă a fost finalizată în aprilie 1945, denumită XF2D-1. Proiectul a supraviețuit sfârșitului războiului, dar dezvoltarea a încetinit, iar primul dintre cele trei prototipuri nu a fost finalizat până la sfârșitul anului 1946. Primul său zbor a fost pe 11 ianuarie 1947, de la Lambert Field, St. Louis, Missouri. În timpul primului zbor de testare, aeronava a demonstrat o rată de urcare de 2.700 m/min, de două ori mai mare decât cea a F8F Bearcat, interceptorul principal de apărare al flotei marinei. A fost reproiectat XF2H-1 în 1947, după ce U.S.Navy a comandat un avion de luptă fără legătură cu cel de la Douglas. În august 1949, un F2H-1 a stabilit un record de altitudine al avioanelor de luptă din SUA de 52.000 ft, dar nu a fost suficient pentru a bate cele 59.430 ft atinse de un de Havilland Vampie pe 23 martie 1948.

Asemănările cu FH-1 au însemnat că McDonnell a reușit să finalizeze primul F2H-1 în august 1948, la doar trei luni după ce a fost construit ultimul FH-1. În comparație cu XF2D-1, F2H a fost mai mare, iar capacitatea de combustibil a fost mărită la 3.320 l. Ampenajul era nou, aripa dorsală a fost redusă și diedrul a fost eliminat din stabilizatoarele orizontale. Aripa și coada au fost reduse în grosime pentru a crește numărul Mach critic și au fost utilizate diferite

4

O banshee (irlandeza veche: ben síde, baintsíde; irlandeză: bean sí, baintsí) este un spirit feminin din mitologia irlandeză care anunță moartea unui membru al familiei, de obicei plângând, strigând sau bocind. Numele ei din punct de vedere mitologic este conectat de tumuli sau movilele care punctează peisajul irlandez, care sunt cunoscute sub numele de síde (singular síd ) în irlandeza veche.

205

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

secțiuni ale profilului aerian. F2H-1 a fost modernizat cu motoare de 1450 N pe măsură ce au devenit disponibile.

Deși U.S.Navy a fost mulțumită de F2H-1, a fost cel mai utilizat F2H-2, care era mai performant. Cu motoarele de propulsie Westinghouse J34-WE-34 de 14.500 N, acesta a îmbunătățit semnificativ performanța. Aripile au fost întărite pentru a adăuga rezervoare de combustibil de vârf de aripă de 760 l, dar spre deosebire de cele ale contemporanului Grumman F9F Panther, rezervoarele din vârful aripii ale Banshee erau detașabile. Doi stâlpi de armament au fost adăugați sub fiecare aripă interioară și exterioară, un total de opt, permițând aeronavei să transporte 720 kg de arme, constând din până la patru bombe de 110 kg și patru rachete neguidate 130) mm. Angrenajul botului „îngenunchiat” a fost omis din F2H2 și din majoritatea variantelor ulterioare ale Banshee.

F2H-2 a stat la baza a trei sub-variante.

F2H-2N a fost primul avion de luptă de noapte cu jet din SUA, care a efectuat primul său zbor pe 3 februarie 1950, deși doar 14 vor fi construite. Avea un nas mai lung cu 0,86 m care adăpostea un radar Sperry Corporation AN/APS-19 care impunea mutarea tunurilor înapoi pentru a face loc. Un F2H-2N a fost returnat la McDonnell pentru a servi drept prototip pentru F2H-3 mărit. Unele F2H-2N au păstrat caracteristica nasului „îngenunchiat” al F2H-1.

Versiunea de recunoaștere foto F2H-2P avea șase camere cu un nas mai lung de 0,74 m și a fost prima aeronavă de recunoaștere bazată pe portaion cu propulsie cu jet. Primul zbor a fost pe 12 octombrie 1950 și au fost construite 90. Pilotul putea roti camerele atât în plan vertical cât și orizontal, iar aeronava putea transporta o pereche de păstăi sub aripi care conțineau fiecare 20 de cartușe flash pentru fotografierea de noapte. Compartimentul camerei foto a fost încălzit electric. F2H-2P a fost un instrument valoros de recunoaștere foto datorită razei sale lungi de acțiune pentru un avion cu reacție, a plafonului înalt de 14.800 m și a vitezei care a făcut dificilă interceptarea chiar și de către alte avioane cu reacție. Ca urmare, F2H-2P a fost responsabil pentru furnizarea a aproximativ 40% din nevoile de recunoaștere diurne ale Forței Aeriene a Cincea Forței Aeriene ale SUA. F2H-3 era un avion de luptă pentru toate condițiile meteorologice, cu un radar Westinghouse AN/APQ-41 cu diametru mai mare, montat într-un fuzelaj mai lung, care, de asemenea, și-a mărit capacitatea internă de combustibil cu peste 50%, până la 4.170 l. Acest lucru a permis ca rezervoarele de combustibil detașabile să fie reduse la 640 l fiecare și, datorită capacității interne crescute, acestea erau acum rareori necesare. Tunurile au fost mutate înapoi, departe de nas pentru a găzdui radarul cu diametru mai mare, permițând în același timp o capacitate de muniție crescută. Stabilizatorii orizontali au fost coborâți de la aripă la fuselaj, iar pe toate, cu excepția primului avion, au fost adăugate fileuri mari triunghiulare la marginile anterioare. Capacittea armelor a fost mărită la 1.400 kg. F2H-3 a adăugat, de asemenea, echipament pentru realimentarea aeriană, constând în sondă de alimentare reală, care este înlocuită cu tunul de port superior. Au fost construite 250, primul zbor fiind efectuat la 29 martie 1952.

Producția sa încheiat la 24 septembrie 1953 după livrarea a 895 de avioane.

Istoria operațională. US Navy și Marine Corps. Piloții US Navy și Marinei SUA se refereau adesea la F2H drept „Banjo”.

206

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

North American FJ-2/-3 Fury FJ-2 și FJ-3 Fury sunt o serie de avioane de luptă capabile să fie operate pe portavion, cu aripă variabilă pentru U.S.Navy și Corpul Marinei. FJ-2 a rezultat dintr-un efort de navalizare a avionului North American Sabre F-86 operat de Forțele Aeriene ale Statelor Unite. Aceste aeronave au aripi pliabile și o jambă a roții de bot mai lungă, conceput pentru a crește unghiul de atac la lansare și pentru a găzdui un oleo mai lung pentru a absorbi șocul aterizărilor dure pe puntea portavionului.

Deși împărtășea o denumire a U.S.Navy cu predecesorul său îndepărtat, FJ-1 Fury cu aripi, FJ-2/-3 erau aeronave complet diferite. (FJ-4 ulterior a fost din nou, o reproiectare structurală completă a FJ-3). FJ-2 a fost una dintre aeronavele folosite pentru a evalua prima catapultă cu abur pe un portavion al U.S.Navy.

Design și dezvoltare. FJ-2. În 1951, avioanele de luptă cu aripă dreaptă ai U.S.Navy erau inferioare în performanță față de avionul sovietic Mikoyan-Gurevich MiG-15 care opera atunci în războiul coreean; avioanele de luptă cu aripi variabile din linia de dezvoltare a U.S.Navy, precum Vought F7U Cutlass și Grumman F9F Cougar, nu erau încă pregătiți pentru desfășurare.

Ca măsură provizorie, Biroul de Aeronautică al Marinei a ordonat dezvoltarea directă a avionului North American F-86E Sabre cu aripă variabilă ca FJ-2. Deoarece F-86 nu fusese conceput pentru a fi capabil să fie operat pe portavion, acest lucru implica un anumit risc, dar piloții Navy observaseră că F-86A avea de fapt o viteză de aterizare mai mică decât Grumman F9F Panther. În timpul încercărilor de calificare pentru portavion, U.S.Navy a informat Grumman că, dacă viteza de angajare a F9F-5 nu ar fi redusă cu 19 km/h, acesta va fi eliminat din operațiunile portavioanelor în același timp în care FJ-2 își făcea deja debutul în escadrilele U.S.Navy. La acea vreme, inginerul-șef nordamerican a declarat că Sabre cu aripi variabile avea caracteristici de manevrare și blocare la viteze mici comparabile cu cele mai bune avioane cu aripi drepte. Urgența din spatele programului a fost de așa natură încât au fost comandate 300 de avioane de luptă FJ-2 (ulterior reduse la 200) înainte ca prototipurile să zboare.

Primul prototip care a zburat a fost de fapt cel de-al treilea avion comandat: Desemnat XFJ-2B și zburat pentru prima dată la 27 decembrie 1951, diferea doar de un F-86E-10 207

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

standard în armamentul său, având patru tunuri colt Mk 12 de 20 mm în loc de cele șase mitraliere Colt-Browning M3 12,7 mm ale avionului Sabre. A doua și a treia aeronavă care a zburat au fost desemnate XFJ-2 și nu aveau armament, dar au fost modificate pentru a fi capabile de transport. Aveau cârlige de descărcare și picioare mai lungi pentru a crește unghiul de atac la decolare și aterizare, precum și accesorii de catapultă. În august 1952, au fost efectuate teste de transport pe USS Midway, urmate de teste de calificare pe portavionul USS Coral Sea în octombriedecembrie 1952. Rezultatele au fost mai puțin satisfăcătoare: manevrabilitatea la viteză redusă a fost slabă, în timp ce cârligul de descărcare și piciorul angrenajului nasului nu erau destul de puternic.

Primul avion de producție a zburat la 22 noiembrie 1952. Acest FJ-2 a încorporat modificări suplimentare pentru operațiunile pe portavion: linia trenului principal de aterizare a fost lărgită cu opt inci, panourile exterioare ale aripilor pliate în sus și parbrizul a fost modificat pentru a da pilotului o vedere mai bună în timpul abordării. FJ-2 avea, de asemenea, o „coadă zburătoare” mobilă, fără diedru. Din cauza problemelor apărute în timpul lansărilor cu catapulte cu abur, un număr de FJ-2 a primit mai târziu un strut (jambă) mai puternic. În exterior, FJ-2 era greu de distins de un F-86, în afară de vopseaua bleumarin și de boturile tunurilor de 20 mm. Motorul era General Electric J47-GE-2, o versiune navalizată a J47-GE27 folosită în F-86F. Modificările navale ale FJ-2 au crescut greutatea cu aproximativ 500 kg față de F-86F, dar nu au reușit să livreze un avion de luptă complet capabil de portavion. Fusese deja luată decizia de a-l o da escadrilelor terestre ale Corpului de Marină al SUA. Construcția a fost încetinită din cauza cererii pentru F-86 în Coreea; FJ-2 nu a fost produs în număr mare decât după încheierea conflictului. Doar șapte aeronave fuseseră livrate până la sfârșitul anului 1953 și era ianuarie 1954 înainte ca prima aeronavă să fie livrată unei escadrile marine, VMF-122. U.S.Navy a preferat mai ușorul F9F Cougar datorită performanței superioare de viteză lentă pentru operațiunile pe portavion, iar cele 200 de modele FJ-2 construite au fost livrate Corpului de Marină al Statelor Unite. Marinarii au făcut mai multe croaziere la bordul portavioanelor și au încercat să rezolve problemele de manipulare pe portavion, dar FJ-2 nu a fost niciodată cu adevărat satisfăcător. În 1956, FJ-2 a dispărut deja din serviciul de primă linie, iar unitățile de rezervă l-au retras în 1957.

FJ-3. Chiar dacă dezvoltarea FJ-2 era în desfășurare, dezvoltarea a fost planificată pentru o versiune propulsată de Wright J65, o versiune construită cu licență a turboreactorului britanic Armstrong Siddeley Sapphire. Sapphire a promis că va oferi cu 28% mai multă forță decât J47, pentru o creștere redusă în greutate. Noua versiune a fost desemnată FJ-3 și o comandă pentru 389 de aeronave a fost plasată în martie 1952.

Pentru a testa noul motor, un singur FJ-2, BuNo 131931, a fost modificat, dar prima producție adevărată FJ-3 a zburat la 3 iulie 1953. Singura schimbare vizibilă externă necesară de noul motor a fost o admisie mai profundă pentru a se potrivi fluxului de masă mai mare. FJ3-urile timpurii aveau aceeași aripă ca și FJ-2, dar din 1955 încoace FJ-3 a fost construit cu așa-numita aripă „6-3”, cu o margine anterioară extinsă cu 150 mm la rădăcina și 76 mm la vârf. Această modificare, introdusă pentru prima dată pe F-86F, a îmbunătățit manevrabilitatea în detrimentul unei mici creșteri a vitezei de aterizare datorită lamelelor de margine de vârf.

208

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Versiunea introdusă pe FJ-3 a fost diferită de cea montată pe F-86F, deoarece camberul a fost aplicat pe partea inferioară a bordului de atac pentru a îmbunătăți manevrabilitatea la viteză redusă. FJ-3 dețineau, de asemenea, combustibil suplimentar. Începând cu a 345-a aeronavă, aripile au fost prevăzute cu patru stații pentru sarcini externe, de până la 1.000 kg (450 kg) pe stațiile interioare și 230 kg pe stațiile exterioare.

Livrările au început în septembrie 1954, iar FJ-3 s-a alăturat flotei în mai 1955. Un FJ-3 a fost primul avion de luptă care a aterizat la bordul noului portavion USS Forrestal în 1956. Au fost întâmpinate probleme cu motorul J65, inclusiv defecțiuni ale ungerii sale sub accelerația de lansare sau în timpul manevrelor și defecțiuni ale palelor turbinei.

Cu toate acestea, U.S.Navy a fost mai mulțumită de FJ-3 decât fusese cu FJ-2 și, în martie 1954, a comandat încă 149 de avioane. Datorită motorului său mai puternic, FJ-3 a fost superior majorității modelelor F-86, cu excepția F-86H. Au fost construite în total 538 FJ-3. Dintre acestea 194 au fost modificate la FJ-3Ms cu capacitatea de a transporta rachete aer-aer AIM-9 Sidewinder. Unele FJ-3 au fost modificate ulterior pentru a controla rachetele Regulus (KDU1) și dronele țintă Grumman F9F-6K Cougar.

209

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/2 Portavioane de pe care a operat Alex Vraciu USS Independence (CVL-22) USS Independence (CVL-22) (de asemenea, CV-22) a fost un portavion ușor al U.S.Navy, navă principală din clasa ei și a servit în timpul celui de-al doilea război mondial.

Transformată din carena unui crucișător ușor de clasă Cleveland, a fost construită de New York Shipbuilding Corporation și comandată în ianuarie 1943.

A luat parte la atacurile asupra Rabaul și Tarawa înainte de a fi torpilată de avioanele japoneze, necesitând reparații în San Francisco, în ianuarie-iulie 1944.

După reparații, a lansat multe atacuri împotriva țintelor din Luzon și Okinawa.

USS Independence a făcut parte din grupul de portavioane care a scufundat rămășițele flotei mobile japoneze în bătălia din Golful Leyte și alte câteva nave japoneze în strâmtoarea Surigao. Până la predarea Japoniei, ea a fost repartizată să facă sarcini împotriva țintelor din Filipine și Japonia. Ea și-a încheiat datoria operațională în largul coastei Japoniei, susținând forțele de ocupație, până când a fost repartizată pentru întoarcerea veteranilor americani înapoi în Statele Unite ca parte a Operațiunii Magic Carpet.

USS Independence a fost folosită ulterior ca țintă în timpul testelor cu bombe atomice ale Operațiunii Crossroads. După ce a fost transportată înapoi la Pearl Harbor și San Francisco pentru studiu, a fost ulterior scufundată lângă Insulele Farallon.

Construcție și desfășurare. Începută ca crucișător ușor Amsterdam, CL-59, a fost lansat ca CV-22 la 22 august 1942 de New York Shipbuilding Corporation, Camden, New Jersey, sponsorizată de doamna Dorothy Warner, soția lui Rawleigh Warner, Sr, președinte al Pure Oil Co. Și, de la 14 ianuarie 1943 s-a aflat sub comanda căpitanului GR Fairlamb, Jr. Primul dintr-o nouă clasă de portavioane convertite din carenele de croazieră, USS Independence a organizat cursuri de shakedown5 în Caraibe. Apoi a trecut prin Canalul

Shakedown este un termen nautic, atunci când se testează performanța unei nave. În general, croazierele shakedown sunt efectuate înainte de intrarea în serviciu a unei nave sau după modificări majore, cum ar fi schimbarea echipajului, repararea sau revizia. Croaziera de tip shakedown simulează condițiile de lucru ale navei, din diverse motive. Pentru majoritatea navelor noi, principalele motive sunt familiarizarea echipajului cu o navă nouă și asigurarea funcționalității tuturor sistemelor navei. Dacă nava este prima din clasa sa, probabil că își va efectua și probele pe mare, un test al performanței sale. În acest context, „croazieră shakedown” și „încercări pe mare” pot fi utilizate în mod interschimbabil, deși fiecare are un sens ușor diferit. Într-un astfel de caz, este probabil ca sistemele navei să fie împinse spre redline, sau capacitatea maximă, pentru a demonstra viteza clasei și alte trăsături importante. Până la obținerea unei alte nave din aceeași clasă, această performanță de shakedown 5

210

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Panama pentru a se alătura Flotei Pacificului, ajungând la San Francisco pe 3 iulie 1943. USS Independence a început în Pearl Harbor la 14 iulie și, după două săptămâni de antrenamente, a navigat cu portavioanele Essex și Yorktown pentru un raid asupra Insulei Marcus. Aeronavele din forța de transport au lovit la 1 septembrie și au distrus peste 70 la sută din instalațiile de pe insulă. Portavionul și-a început următoarea operațiune, o operațiune similară împotriva insulei Wake din 5 până în 6 octombrie ca CVL-22, fiind redesignată la 15 iulie 1943.

Atacarea Insulelor Rabaul și Gilbert. USS Independence a plecat de la Pearl Harbor spre Espiritu Santo pe 21 octombrie. În timpul unui atac al portavionului care a urmat asupra Rabaul din 11 noiembrie, tunarii navei au obținut primul lor succes - șase avioane japoneze au fost doborâte. După această operațiune, portavionul a realimentat la Espiritu Santo, s-a îndreptat spre Insulele Gilbert și a efectuat atacuri înainte de debarcarea pe Tarawa în perioada 18-20 noiembrie 1943. În timpul unui contraatac japonez din 20 noiembrie, USS Independence a fost atacat de un grup de aeronave aflate pe apă. Șase au fost doborâte, dar o aeronavă a lansat cel puțin cinci torpile, dintre care una a lovit zona tribord a portavionului.

Grav avariată, nava a pornit la Funafuti pe 23 noiembrie pentru reparații de urgență. USS Independence a revenit la San Francisco la 2 ianuarie 1944 pentru reparații mai serioase.

Remontare și instruire pentru operațiuni de noapte. Portavionul acum veteran s-a întors la Pearl Harbor la 3 iulie 1944. În timpul perioadei de reparații, nava a fost dotată cu o catapultă suplimentară, iar la sosirea ei în apele Hawaii, USS Independence a început pregătirea pentru operațiunile nocturne. S-a continuat această lucrare de pionierat pe 24-29 august din Eniwetok. Nava a navigat cu un mare task force (grup de sarcini) pe 29 august pentru a participa la operațiunea Palau și la bătălia de la Peleliu, care vizează asigurarea bazelor pentru asaltul final asupra Filipinelor din octombrie. USS Independence a asigurat recunoaștere nocturnă și patrulare aeriană de luptă de noapte pentru Task Force 38 în timpul acestei operațiuni.

Filipine. În septembrie, echipa de transport rapid a bătut regulat Filipine în pregătirea invaziei. Când nu s-au dezvoltat contraatacuri japoneze în această perioadă, USS Independence a trecut la operațiuni regulate în timpul zilei, lovind ținte asupra Luzonului.

După reaprovizionare la Ulithi la începutul lunii octombrie, marea forță a pornit pe 6 octombrie spre Okinawa. În zilele care au urmat, portavioanele au lovit Okinawa, Formosa și Filipine.

Contraatacurile aeriene japoneze au fost respinse, USS Independence oferind atacuri de zi, pe lângă operațiuni cu avioane de luptă de noapte și avioane de recunoaștere pentru protecție defensivă.

Pe măsură ce grupurile de portavioane se deplasau spre est de Filipine la 23 octombrie, a devenit evident, după cum și-a amintit mai târziu amiralul Carney, că „ceva la scară mare era sub picioare”. Și într-adevăr a fost, în timp ce flota japoneză se mișca într-un efort cu trei direcții pentru a recuceri capul de plajă american din Golful Leyte. Avioanele din grupul de lucru 38.2 al USS Independence, aflate sub contramiralul Bogan, au văzut forța de lovire a Kuritei în Marea Sibuyan, pe 24 octombrie, iar portavioanele au lansat o serie de atacuri.

Avioanele de pe USS Independence și alte nave au scufundat cuirasatul Musashi și au dezactivat un crucișător. În acea seară, amiralul Halsey a luat decizia de a întoarce Task Force 38 spre nord, în căutarea grupului de portavioane al amiralului Ozawa. Avioanele de căutare de noapte ale USS Independence au luat contact și au urmărit navele japoneze până în zori, 26 octombrie, când portavioanele au lansat un atac. În această a doua parte a marii bătălii pentru Golful Leyte, toate cele patru portavioane japoneze au fost scufundate. Între timp, navele grele americane va fi standardul capacităților clasei, iar succesul acesteia poate determina dacă clasa urmează să intre în producție completă.

211

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

câștigaseră o victorie în strâmtoarea Surigao; și o forță de transport ușor depășise restul navelor lui Kurita în bătălia de pe Samar; USS Independence a ajutat și TF38 la distrugerea flotei de diversiune a amiralului Jisaburō Ozawa de la Cape Engaño. După bătălie, care a reprezentat practic sfârșitul marinei japoneze ca o amenințare majoră, USS Independence a continuat să ofere protecție aeronavelor de căutare și luptătorilor de noapte pentru TF 38 în atacuri asupra Filipinelor.

USS Independence s-a întors la Ulithi pentru odihnă și reaprovizionare cu întârziere de la 9 la 14 noiembrie, dar a început în curând să opereze în afara Filipinelor în atacuri de noapte și operațiuni defensive. Această fază a continuat până la 30 decembrie 1944, când grupul de lucru a ieșit din nou din Ulithi și s-a deplasat spre nord. În perioada 3-9 ianuarie 1945, portavioanele au sprijinit debarcările la Lingayen pe Luzon, după care Halsey și-a luat flota într-o incursiune în Marea Chinei de Sud. În zilele care au urmat, avionul a lovit bazele aeriene de pe Formosa și de pe coastele Indo-Chinei și Chinei. Aceste operațiuni în sprijinul campaniei din Filipine au marcat sfârșitul operațiunilor de noapte ale portavionului, iar el a navigat la 30 ianuarie 1945 pentru reparații la Pearl Harbor.

Okinawa. USS Independence s-a întors la Ulithi la 13 martie 1945 și a început în ziua următoare pentru operațiuni împotriva Okinawa. Ea a efectuat atacuri pre-invazie 30-31 martie, iar după asaltul din 1 aprilie a rămas în largul insulei pentru furnizarea de patrule aeriene de luptă și avioane de atac. Avioanele ei au doborât numeroase avioane inamice în timpul atacurilor disperate japoneze asupra forței de invazie. USS Independence a rămas în afara Okinawa până pe 10 iunie, când a navigat spre Leyte. În lunile iulie și august, portavionul a participat la atacurile finale ale portavionului împotriva Japoniei. După sfârșitul războiului din 15 august, avioanele de pe USS Independence au continuat zborurile de supraveghere asupra continentului localizând lagărele de prizonieri de război și au acoperit debarcările trupelor de ocupație aliate. Nava a plecat din Tokyo 22 septembrie 1945, ajungând la San Francisco prin Saipan și Guam pe 31 octombrie.

Operațiunea Crossroads.

USS Independence s-a alăturat flotei Operațiunii Magic Carpet începând cu 15 noiembrie 1945, transportând veterani înapoi în Statele Unite până la sosirea din nou la San Francisco, 28 ianuarie 1946. Desemnată ca navă țintă pentru testele cu bomba atomică din Operațiunea Crossroads, a fost plasată la o jumătate de milă de ground zero6 pentru explozia din 1 iulie. Cu toate acestea, nava veterană nu s-a scufundat (deși pâlniile și insula ei au fost mototolite de explozie) și, după ce a luat parte la o altă explozie la 25 iulie, a fost dusă la Kwajalein și scoasă din funcțiune la 28 august 1946.

Scufundare și epavă. Coca extrem de radioactivă a fost mutată ulterior la Pearl Harbor și apoi la San Francisco pentru teste ulterioare. În 29 ianuarie 1951, ea a fost deliberat scufundată în apropiere de Insulele Farallon, în largul coastei Californiei, prin împachetarea a două torpile în corpul ei.

Ulterior, au apărut controverse cu privire la scufundarea USS Independence, deoarece se susține că a fost încărcată cu butoaie de deșeuri radioactive în momentul scufundării sale și 6

Ground zero este punctul de pe suprafața pământului direct deasupra sau dedesubtul unei bombe nucleare care explodează.

212

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

că deșeurile au contaminat ulterior refugiul faunei sălbatice și pescuitul comercial asociat insulelor Farallon. Cu toate acestea, în 2015, s-a considerat că „orice risc pentru sănătatea publică a fost mic”, așa cum s-ar putea aștepta după această perioadă de timp. În 2009, poziția epavei USS Independence la 790 m sub apă în Sanctuarul marin național Monterey Bay, în largul insulelor Farallon, la aproximativ 37 ° 30′00 ″ N 123 ° 05′00 ″ W a fost confirmată prin sondaj sonar multibeam efectuat de NOAAS Okeanos Explorer. În martie 2015, oamenii de știință și tehnicienii Administrației Naționale Oceanice și Atmosferice (NOAA) din SUA s-au îmbarcat la bordul navei sanctuare R/V Fulmar, au folosit vehiculul subacvatic autonom Echo Ranger pentru a efectua o inspecție a epavei, folosind sonarul de imagistică tridimensională Echoscope să facă o serie de imagini cu ea. Nava se odihnește în poziție verticală și cea mai mare parte a punții de zbor intacte, deși există găuri deschise în puntea de zbor care duc la puntea hangarului de sub ea. Nu au fost detectate semne de contaminare radioactivă, deși butoaiele de deșeuri sunt încă vizibile în interiorul punții hangarului, iar unele s-au deschis din cauza ruginei. Un purtător de cuvânt al NOAA a descris epava ca fiind „uimitor de intactă”. În 2016, o misiune condusă de James P. Delgado, arheolog în adâncime, și în parteneriat cu Ocean Exploration Trust și Administrația Națională Oceanică și Atmosferică, i-a adus pe anchetatori mai aproape de epavă ca niciodată. Folosind vehicule de explorare robotizată, echipa a analizat USS Independence pentru prima dată de când s-a scufundat în urmă cu 65 de ani. În timp ce investigau resturile, cercetătorii au găsit dovezi despre cel puțin un avion Grumman Hellcat existent, precum și rămășițele parțiale ale unui SBF-4 Helldiver și armament antiaerian de 40 mm și 20 mm.

USS Intrepid (CV-11) USS Intrepid (CV / CVA / CVS-11), cunoscut și sub numele de „Fighting I”, este unul dintre cele 24 de portavioane de clasă Essex construite în timpul celui de-al doilea război mondial pentru Marina Statelor Unite. Ea este a patra navă a US Navy care poartă numele. Comandat în august 1943, USS Intrepid a participat la mai multe campanii în Teatrul de Operațiuni din Pacific, inclusiv în Bătălia din Golful Leyte.

Dezafectată la scurt timp după sfârșitul războiului, a fost modernizată și reluată la începutul anilor 1950 ca portavion de atac (CVA), iar apoi a devenit în cele din urmă portavion antisubmarin (CVS). În cea de-a doua carieră, a slujit în principal în Atlantic, dar a participat și la războiul din Vietnam. Ea a fost nava de recuperare pentru o misiune spațială Mercur și Gemeni. Datorită rolului său proeminent în luptă, a fost poreclită „Fighting I”, în timp ce ghinionul său frecvent și timpul petrecut în docul uscat pentru reparații - a fost torpilată o dată și lovită de patru avioane kamikaze japoneze separate - i-au adus poreclele „Decrepit” și "Dry I".

213

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Istoricul serviciului. Chila pentru USS Intrepid a fost pusă la 1 decembrie 1941 în Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., Newport News, Virginia, cu câteva zile înainte de atacul japonez asupra Pearl Harbor și de intrarea Statelor Unite în al doilea război mondial. Ea a fost lansată la 26 aprilie 1943, al cincilea portavion din clasa Essex lansat. A fost sponsorizată de soția viceamiralului John H. Hoover. La 16 august 1943, a primit comanda căpitanul Thomas L. Sprague, înainte de a se îndrepta spre Caraibe pentru shakedown și instruire. După aceea, s-a întors în Norfolk, înainte de a pleca la 3 decembrie, cu destinația San Francisco. A continuat spre Pearl Harbor, Hawaii, ajungând acolo la 10 ianuarie, unde a început pregătirile pentru a se alătura restului Flotei Pacificului pentru operațiuni ofensive împotriva Marinei Imperiale Japoneze.

Al doilea război mondial. Operațiuni din Pacificul Central. USS Intrepid s-a alăturat grupului operativ Fast Carrier, apoi grupului operativ 58 (TF 58), pentru următoarea operațiune din campania insulelor în Pacificul Central: campania Gilbert și Insulele Marshall.

La 16 ianuarie 1944, USS Intrepid, nava ei soră Essex și portavionul ușor Cabot au părăsit Pearl Harbor pentru a efectua un raid pe insulele din atolul Kwajalein din 29 ianuarie până în 2 februarie. Grupul aerian al celor trei portavioane a distrus toate cele 83 de avioane japoneze staționate pe Roi-Namur în primele două zile ale atacului, înainte ca pușcașii marini să ajungă pe țărmul insulelor vecine pe 31 ianuarie în bătălia de la Kwajalein. În acea dimineață, aeronavele de pe USS Intrepid au atacat apărarea plajei japoneze pe Insula Ennuebing, până cu zece minute înainte de aterizarea primilor Marines. Marines au luat rapid insula și au folosito ca bază de foc pentru a susține atacul continuu asupra lui Roi. Luptele din atolul Kwajalein s-au încheiat până la 3 februarie, USS Intrepid și restul TF 58 au lansat Operațiunea Hailstone, un raid major asupra principalei baze navale japoneze din Pacificul Central, Laguna Truk. În perioada 17-19 februarie, portavioanele au bătut forțele japoneze în lagună, scufundând două distrugătoare și aproximativ 200.000 GRT7 de nave comerciale. În plus, atacurile au demonstrat vulnerabilitatea Truk, care i-a convins pe japonezi să evite să-l folosească în viitor. Cu toate acestea, USS Intrepid nu a ieșit din operațiune nevătămat. În noaptea de 17-18 februarie, un bombardier torpilor japonez a înregistrat o lovitură asupra portavionului lângă pupa ei. Torpila a lovit 5 m sub linia de plutire, blocând cârma navei în port și inundând mai multe compartimente. Sprague a reușit să contracareze Tonajul brut înregistrat (GRT, grt, g.r.t., gt) este volumul intern total al navei exprimat în „tone registre”, fiecare dintre acestea fiind egal cu 2,83 m 3. Înlocuit de tonajul brut (GT), tonajul brut al registrului folosește capacitatea totală a navei ca bază pentru volum. De obicei, aceasta este utilizată pentru taxe de andocare, taxe de tranzit pe canale și scopuri similare, în cazul în care este adecvat să se perceapă în funcție de dimensiunea întregii nave. Tonajul net al registrului scade volumul de spații care nu sunt disponibile pentru transportul mărfurilor, cum ar fi sălile mașinilor, rezervoarele de combustibil și camerele echipajului, din tonajul brut al registrului. Tonajul brut al registrului nu este o măsură a greutății sau deplasării navei și nu trebuie confundat cu termeni precum tonajul sau deplasarea greutății.

7

214

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

cârma blocată prin rularea șurubului din partea portului la viteză mare, în timp ce acționa șurubul de la tribord timp de două zile, până când vânturile puternice au copleșit direcția improvizată. Echipajul a creat apoi o improvizație din resturi de pânză și capace de trapă, ceea ce a permis navei să se întoarcă la Pearl Harbor, unde a ajuns pe 24 februarie. Reparații temporare au fost efectuate acolo, după care USS Intrepid a pornit la șantierul naval Hunters Point din San Francisco pentru reparații permanente, pe 16 martie, ajungând acolo șase zile mai târziu.

Lucrarea a fost finalizată până pe 9 iunie, iar USS Intrepid a început două luni de instruire în jurul Pearl Harbor. Începând cu luna septembrie, USS Intrepid și-a unit operațiunile în vestul insulelor Caroline; Task Force-ul Fast Carrier făcea acum parte din a treia flotă sub amiralul William Halsey Jr. și fusese redenumit Task Force 38. La 6 și 7 septembrie, ea a efectuat atacuri aeriene asupra bateriilor de artilerie japoneze și a aerodromurilor de pe insula Peleliu, în pregătire pentru invazia Peleliu. În 9 și 10 septembrie, ea și restul flotei au trecut la atacul aerodromurilor de pe insula Mindanao din Filipine, urmate de alte atacuri pe baze din Marea Visayan între 12 și 14 septembrie. La 17 septembrie, Intrepid s-a întors la Pelelieu pentru a oferi sprijin aerian marinilor care debarcaseră pe insulă cu două zile înainte.

Campania din Filipine. USS Intrepid și celelalte portavioane s-au întors apoi în Filipine pentru a se pregăti pentru campania din Filipine. În acest moment, USS Intrepid a fost repartizat în Grupul de activități 38.2. Pe lângă țintele din Filipine, portavioanele au lovit și aerodromurile japoneze de pe insulele Formosa și Okinawa pentru a diminua puterea aeriană japoneză din regiune. La 20 octombrie, la începutul bătăliei de la Leyte, USS Intrepid a lansat atacuri pentru a sprijini forțele aliate în timp ce acestea au ajuns pe uscat pe insula Leyte. În acest moment, Halsey a redus portavioanele TG 38.2 doar la USS Intrepid, Cabot și la portavionul ușor Independence comandat de contraamiralul Gerald F. Bogan de la bordul USS Intrepid. Între 23 și 26 octombrie, marina japoneză a lansat o operațiune majoră pentru a perturba debarcările aliate din Filipine, având ca rezultat bătălia din Golful Leyte. În dimineața zilei de 24 octombrie, o aeronavă de recunoaștere de la USS Intrepid a văzut flagship-ul viceamiralului Takeo Kurita, Yamato.

Două ore mai târziu, USS Intrepid și Cabot au lansat un atac asupra Forței Centrale a Kuritei, inițierea Bătăliei de la Marea Sibuyan; aceasta a inclus opt bombardiere în picaj Curtiss SB2C Helldiver de la USS Intrepid, care și-au lansat atacul la 10:27. O bombă de 230 kg a lovit acoperișul turelei nr. 1, nereușind să pătrundă. Două minute mai târziu, cuirasatul Musashi a fost lovit la tribord în mijlocul navei de o torpilă de la un Grumman TBF Avenger, tot de la USS Intrepid. În schimb, japonezii au doborât o pereche de avioane Avenger. Alți opt Helldivers din Intrepid l-au atacat din nou pe Musashi în jurul prânzului, marcând încă două lovituri, cu două avioane Helldiver doborâte. Trei minute mai târziu, nouă Avenger au atacat de pe ambele părți ale navei, marcând trei lovituri de torpilă pe partea stângă. Alte atacuri de pe Essex și Lexington au provocat încă câteva lovituri cu bombe și torpile în jurul orei 13:30.

La ora 15:25, Musashi a fost atacat de 37 de avioane de pe USS Intrepid, și portavioanele Franklin și Cabot. Aceste aeronave au înregistrat lovituri cu 13 bombe și 11 torpile în timpul acestui atac, cu pierderea a trei avioane Avenger și a trei Helldiver. Pe lângă pierderea lui Musashi, multe dintre celelalte nave ale Kuritei, inclusiv Yamato, cuirasatele Nagato și Haruna, și crucișătorul greu Myōkō au fost avariate în atacuri, obligându-l să întrerupă operațiunea temporar.

215

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

După ce forța Kuritei a început să se retragă, Halsey a ordonat TF 38 să se deplaseze spre nord pentru a intercepta portavioanele Forței Nordice, comandate de viceamiralul Jisaburō Ozawa. Forța lui Ozawa era destinată să atragă TF 38 departe de zona de debarcare pentru a-i permite Kuritei să o atace. La începutul zilei de 25 octombrie, avioanele de pe USS Intrepid

și de pe celelte portavioane au lansat un atac asupra portavioanelor japoneze. Avioanele de pe USS Intrepid au înregistrat lovituri asupra portavionului Zuihō și, eventual, asupra portavionului Zuikaku. Alte atacuri de-a lungul dimineții au dus la scufundarea a patru portavioane japoneze și a unui distrugător în bătălia de la Cape Engaño. Preocuparea lui Halsey cu Forța de Nord i-a permis lui Kurita răgazul de care avea nevoie pentru a-și întoarce forța înapoi spre est, a trece prin strâmtoarea San Bernardino, unde a angajat forțele ușoare ale portavioanelor de escorte, distrugătoarelor și escortelor distrugătoare care acopereau direct forța de aterizare în Bătălia de pe Samar. Cu toate acestea, Kurita nu a reușit să străpungă formația americană și, în cele din urmă, a întrerupt atacul.

La 27 octombrie, TG 38.2 a revenit la operațiuni peste Luzon; acestea au inclus un raid la Manila pe 29 octombrie. În acea zi, un kamikaze a lovit USS Intrepid pe una dintre pozițiile sale din port; daunele au fost minime, deși zece bărbați au fost uciși și alți șase au fost răniți.

Un atac aerian japonez din 25 noiembrie a lovit flota la scurt timp după amiază. Două kamikaze s-au prăbușit în USS Intrepid, ucigând șaizeci și șase de oameni și provocând un incendiu grav. Nava a rămas însă în stație, iar incendiile au fost stinse în decurs de două ore. A fost detașată pentru reparații în ziua următoare și a ajuns la San Francisco pe 20 decembrie.

Okinawa și Japonia, martie-decembrie 1945. La mijlocul lunii februarie 1945, înapoi în luptă, portavionul a pornit spre Ulithi, ajungând pe 13 martie. El a plecat spre vest pentru a face atacuri în Japonia la 14 martie și patru zile mai târziu a lansat atacuri împotriva aerodromurilor de pe Kyūshū. În acea dimineață, un G4M japonez cu două motoare "Betty" a străpuns o perdea de foc defensivă care s-a întors spre USS Intrepid și a explodat la numai 15 ft de macaraua cu barca din față a USS Intrepid. O ploaie de benzină în flacără și piese de aeronave a declanșat incendii pe puntea hangarului, dar echipele de control al avariilor le-au stins rapid. Avioanele USS Intrepid s-au alăturat atacurilor asupra rămășițelor flotei japoneze 216

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

ancorate la Kure, avariază 18 nave navale inamice, inclusiv cuirasatul Yamato și portavionul Amagi. Portavioanele s-au îndreptat spre Okinawa când se apropia Ziua L, începutul celui mai ambițios asalt amfibiu al războiului din Pacific. Între 26 și 27 martie, aeronavele lor au atacat Ryūkyūs, afectând lucrările defensive inamice. Invazia a început la 1 aprilie. Avioane au zburat neîntrerupt misiuni de sprijin împotriva țintelor de pe Okinawa și au efectuat raiduri neutralizante împotriva aerodromurilor japoneze din raza insulei. La 16 aprilie, în timpul unui raid aerian, o aeronavă japoneză a intrat în puntea de zbor a USS Intrepid forțând motorul și o parte a fuselajului să treacă direct, omorând opt bărbați și rănind 21. În mai puțin de o oră benzina în flăcări fusese stinsă și numai la trei ore după accident, avioanele aterizau din nou pe portavion.

La 17 aprilie, USS Intrepid s-a retras acasă prin Ulithi. A făcut o oprire la Pearl Harbor pe 11 mai, ajungând la San Francisco pentru reparații pe 19 mai. Pe 29 iunie, portavionul a părăsit San Francisco. La 6 august, aeronavele ei au lansat atacuri împotriva japonezilor pe insula Wake. USS Intrepid a ajuns la Eniwetok în ziua următoare. La 15 august, când japonezii s-au predat, a primit ordinul „să înceteze operațiunile ofensive”. USS Intrepid a început în 21 august pentru a sprijini ocuparea Japoniei. La 2 decembrie, a părăsit Yokosuka și a ajuns la San Pedro, California, la 15 decembrie.

USS Lexington (CV-2) USS Lexington (CV-2), poreclit „Lady Lex”, a fost un portavion timpuriu construit pentru Marina Statelor Unite. Era nava principală a clasei Lexington; singura sa navă soră, Saratoga, a fost comandată cu o lună mai devreme. Concepută inițial ca crucișător de luptă, ea a fost transformată într-unul dintre primele portavioane ale Marinei în timpul construcției pentru a se conforma condițiilor Tratatului naval de la Washington din 1922, care a pus capăt tuturor construcțiilor noi de corăbii și cuirasate. Nava a intrat în serviciu în 1928 și a fost repartizată Flotei Pacificului pentru întreaga sa carieră. Lexington și Saratoga au fost folosite pentru a dezvolta și perfecționa tactica purtătorului într-o serie de exerciții anuale înainte de al doilea război mondial. În mai multe ocazii, acestea au inclus atacuri surpriză organizate cu succes la Pearl Harbor, Hawaii. Sistemul de propulsie turbo-electrică al navei i-a permis să suplimenteze alimentarea electrică din Tacoma, Washington, în timpul unei secete de la sfârșitul anului 1929 până la începutul anului 1930. De asemenea, a livrat personal medical și rechizite la Managua, Nicaragua, după un cutremur din 1931.

Lexington era pe mare când a început războiul din Pacific, la 7 decembrie 1941, transportând avioane de vânătoare către insula Midway. Misiunea ei a fost anulată și s-a întors la Pearl Harbor o săptămână mai târziu. După câteva zile, a fost trimisă să creeze o diversiune de forță pe drum pentru a elibera garnizoana asediată a insulei Wake atacând instalațiile japoneze din Insulele Marshall. Insula s-a predat înainte ca forța de ajutorare să se apropie suficient și misiunea a fost anulată. Un atac planificat pe Insula Wake în ianuarie 1942 a 217

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

trebuit să fie anulat atunci când un submarin a scufundat petrolierul necesar pentru a furniza combustibilul pentru călătoria de întoarcere.

Lexington a fost trimis în Marea Coral luna următoare pentru a bloca orice avans japonez în zonă. Nava a fost văzută de avioane de căutare japoneze în timp ce se apropia de Rabaul, Noua Britanie, dar avioanele ei au doborât majoritatea bombardierelor japoneze care au atacat-o. Împreună cu portavionul Yorktown, la începutul lunii martie a atacat cu succes navele japoneze de pe coasta de est a Noii Guinee.

Lexington a fost reparat rapid la Pearl Harbor la sfârșitul lunii și s-a întâlnit cu Yorktown în Marea Coral la începutul lunii mai. Câteva zile mai târziu, japonezii au început Operațiunea Mo, invazia Port Moresby, Papua Noua Guinee, iar cele două portavioane americane au încercat să oprească forțele de invazie. Au scufundat portavionul ușor Shōhō pe 7 mai în timpul bătăliei de la Marea Coral, dar nu au întâlnit forța japoneză principală a portavioanelor Shōkaku și Zuikaku până a doua zi. Avioanele de pe Lexington și Yorktown au deteriorat grav Shōkaku, dar o aeronavă japoneză a paralizat Lexington. Un amestec de aer și benzină de aviație din aeronavele ei drenate necorespunzător care alimentau liniile de trunchi (care mergeau de la tancurile de chile la puntea hangarului) s-au aprins, provocând o serie de explozii și incendii care nu au putut fi controlate. Lexington a fost lovit de un distrugător american în seara de 8 mai pentru a preveni capturarea ei. Epava Lexington a fost localizată în martie 2018 de o expediție condusă de Paul Allen, care a descoperit nava la aproximativ 800 km în largul coastei de nord-est a Australiei, în Marea Coral.

Design si construcție. Lexington a fost a patra navă a US Navy numită după bătălia de la Lexington din 1775, prima bătălie a războiului revoluționar8. Ea a fost autorizată inițial în 1916 ca crucișător de luptă de clasă Lexington, dar construcția a fost întârziată astfel încât navele antisubmarine cu prioritate superioară și navele comerciale, necesare pentru a asigura Războiul revoluționar american (1775–1783), cunoscut și sub numele de Războiul Revoluționar sau Războiul de Independență american, a fost inițiat de delegați din treisprezece colonii americane din America Britanică în Congres împotriva Marii Britanii cu privire la obiecția lor față de politicile de impozitare. De la înființarea lor în anii 1600, coloniile au fost lăsate în mare parte să se guverneze singure. Costul victoriei în războiul francez și indian din 1754-1763 și din războiul de șapte ani din 1756-1763 au lăsat guvernul britanic profund îndatorat; coloniile în care s-a purtat războiul au echipat și au populat forțele britanice, cu prețul a milioane din fonduri proprii. Stamp Act și Townshend Acts au provocat opoziție și neliniște, ducând la masacrul din Boston din 1770 și de la ceaiul din Boston din 1773.

8

218

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

trecerea în siguranță a personalului și a materialelor către Europa în timpul campaniei U-boat din Germania să fie construite. După război, nava a fost reproiectată extensiv, parțial ca urmare a experienței britanice. Înainte de încheierea Conferinței Navale de la Washington, construcția navei a fost suspendată în februarie 1922, când aceasta era completă cu 24,2%. La 1 iulie 1922 a fost redesemnată și reautorizată ca portavion. Deplasarea ei a fost redusă cu un total de 4.000 de tone, realizată în principal prin eliminarea armamentului ei principal de opt tunuri de 406 mm în patru turnulețe duble (inclusiv suporturile lor pentru turnulete grele, armura lor și alte echipamente). Centura principală a armurii a fost reținută, dar a fost redusă în înălțime pentru a economisi greutate. Linia generală a corpului a rămas neschimbată, la fel ca și sistemul de protecție la torpile, deoarece acestea au fost deja construite și ar fi fost prea scump să fie modificate. Nava avea o lungime totală de 270,7 m, o grindă de 32,3 m și un pescaj de 9,3 m la sarcină maximă. Ea avea o înălțime metacentrică de 2,2 m.

Botezată de Helen Rebecca Roosevelt, soția asistentului secretar de marină, Theodore Douglas Robinson, Lexington a fost lansată la 3 octombrie 1925. Ea a fost comandată de căpitanul Albert Marshall. Până în 1942, nava avea un echipaj de 100 de ofițeri și 1.840 de soldați și un grup de aviație însumând 141 de ofițeri și 710 soldați.

Istoricul serviciului. După croaziere de amenajare și shakedown, Lexington a fost transferat pe coasta de vest a Statelor Unite și a ajuns la San Pedro, California, pe 7 aprilie 1928. În iunie Lexington a făcut o cursă de mare viteză de la San Pedro la Honolulu, în timp record de 72 de ore și 34 de minute. Lexington a avut sediul în San Pedro până în 1940 și a rămas în principal pe coasta de vest, deși a participat la mai multe exerciții de antrenament în Oceanul Atlantic și Marea Caraibelor. Aceste exerciții au testat doctrina și tactica evoluției Marinei pentru utilizarea portavioanelor.

Al doilea război mondial. Amiralul Kimmel, comandantul-șef al Flotei Pacificului, a ordonat Task Force (TF) 12 - Lexington, trei crucișătoare grele și cinci distrugătoare - să părăsească Pearl Harbor pe 5 decembrie 1941 pentru a transporta 18 bombardiere Vought SB2U Vindicator VMSB-231 pentru întărirea bazei de pe insula Midway. În acest moment a îmbarcat 65 de avioane proprii, inclusiv 17 avioane de luptă Brewster F2A Buffalo. În dimineața zilei de 7 decembrie, Task Force se afla la aproximativ 930 km sud-est de Midway, când a primit știri despre atacul japonez pe Pearl Harbor. Câteva ore mai târziu, contraamiralul John H. Newton, comandantul grupului operativ, a primit un ordin care anulează misiunea de feribot și i s-a ordonat să caute navele japoneze în timp ce se întâlneau cu navele viceamiralului Wilson Brown, la 100 de mile (vest) de Insula Niihau. Căpitanul Frederick Sherman trebuia să mențină o patrulă de luptă continuă (CAP) și să recupereze avioanele de luptă rămase fără de combustibil care erau în patrulare. Lexington a lansat mai multe avioane de căutare pentru japonezi în acea zi și a rămas pe mare între insula Johnston și Hawaii, reacționând la mai multe alerte false, până când s-a întors la Pearl Harbor pe 13 decembrie. Kimmel dorise să mențină navele pe mare pentru mai mult timp, dar dificultățile de realimentare pe mare în 11 și 12 decembrie au însemnat că grupul de lucru nu avea mult combustibil și a fost nevoit să se întoarcă în port.

Redesemnată ca Task Force 11 și întărită de patru distrugătoare, Lexington și consoartele ei s-au îndreptat spre Pearl Harbor a doua zi pentru a face un raid la baza japoneză de pe Jaluit din Insulele Marshall pentru a distrage atenția japonezilor de la forța de ajutorare a Insulei Wake condusă de Saratoga. Pentru această operațiune, Lexington a îmbarcat 21 de avioane Buffalo, 32 de bombardiere Douglas SBD Dauntless și 15 bombardiere Douglas TBD Devastator, deși nu toate avioanele erau operaționale. Viceamiralul William S. Pye, comandant în funcție al Flotei Pacificului, a anulat atacul la 20 decembrie și a ordonat grupului operativ nord-vest să acopere forța de ajutorare. Japonezii, totuși, au capturat Wake pe 23 decembrie înainte ca Saratoga și consoartele ei să poată ajunge acolo. Pye, reticent în a risca 219

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

orice portavion împotriva unei forțe japoneze de forță necunoscută, a ordonat ambelor grupuri de lucru să se întoarcă la Pearl.

Lexington a ajuns înapoi la Pearl Harbor pe 27 decembrie, dar a fost trimis înapoi pe mare două zile mai târziu. S-a întors pe 3 ianuarie, având nevoie de reparații la unul dintre generatorii ei principali. A fost reparat patru zile mai târziu, când TF 11 a navigat cu portavionul drept nava de comandă a lui Brown. Misiunea Task Force a fost de a patrula în direcția Atolului Johnston. Acesta a fost văzut de submarinul I-18 la 9 ianuarie și alte câteva submarine desemnate a intercepta Task Force. Un alt submarin a fost reperat la suprafață în dimineața următoare la aproximativ 110 km la sud de portavion de către două avioane Buffalo care au raportat acest lucru fără a avertiza submarinul cu privire la prezența lor. În acea dupăamiază a fost văzută din nou, mai la sud, de o pereche diferită de avioane de luptă, iar două avioane Devastator care purtau încărcături de adâncime s-au la poziția submarinului. Ei au susținut că l-au deteriorat înainte ca acesta să se poată scufunda complet, dar incidentul nu este menționat în dosarele japoneze. Victima presupusă a fost cel mai probabil I-19, care a ajuns la atolul Kwajalein pe 15 ianuarie. Lexington și consoartele ei s-au întors la Pearl Harbor în ziua următoare fără alte incidente.

Task Force 11 a plecat de la Pearl Harbor trei zile mai târziu pentru a efectua patrule la nord-est de Insula Christmas. La 21 ianuarie, amiralul Chester Nimitz, noul comandant al Flotei Pacificului, i-a ordonat lui Brown să efectueze un raid de diversiune pe Insula Wake pe 27 ianuarie, după ce a realimentat de la singurul petrolier disponibil, vârstnicul și lentul petrolier Neches, în drum spre Brown. Petrolierul fără escortă a fost torpilat și scufundat de I-71 23 ianuarie, forțând anularea raidului. Grupul de lucru a sosit înapoi la Pearl două zile mai târziu.

Brown a primit ordin să se întoarcă pe mare la 31 ianuarie pentru a însoți petrolierul rapid Neosho, iar grupul de lucru al lui Halsey se întorcea de la atacul său asupra bazelor japoneze din Insulele Marshall. El trebuia apoi să patruleze lângă insula Canton pentru a acoperi un convoi care sosea acolo pe 12 februarie. Grupul de lucru a fost reconfigurat doar cu două crucișătoare grele și șapte distrugătoare; cele 18 Grumman F4F Wildcat ale VF-3, redistribuite din Saratoga, au înlocuit VF-2 pentru a permite acesteia din urmă să se convertească la Wildcat.

Unul dintre avioanele Wildcat a fost grav avariat la aterizarea pe portavion. Nimitz a anulat întâlnirea pe 2 februarie, după ce a devenit evident că Halsey nu avea nevoie de combustibilul lui Neosho și a ordonat lui Brown să meargă la Canton Island. La 6 februarie, Nimitz i-a ordonat să se întâlnească cu escadrila ANZAC din Marea Coralilor pentru a preveni progresele japoneze care ar putea interfera cu căile maritime care leagă Australia și Statele Unite. În plus, el trebuia să protejeze un convoi de trupe cu destinația Noua Caledonie. Încercare de raid asupra Rabaului. Crucișătorul greu San Francisco și două distrugătoare au întărit grupul de lucru pe 10 februarie, iar Brown s-a întâlnit cu escadrila ANZAC șase zile mai târziu. Chiar și după ce a golit-o pe Neosho de petrolul său, nu a existat suficient combustibil pentru ca escadrila ANZAC să se alăture raidului propus de Brown asupra Rabaul și au fost obligați să rămână în urmă. Brown a fost întărit de crucișătorul greu Pensacola și două distrugătoare pe 17 februarie și a însărcinat aceste nave să bombardeze Rabaul pe lângă atacul avioanelor Lexington. În timp ce se afla încă la aproximativ 839 km la nord-est de Rabaul, grupul de lucru a fost văzut de o barcă zburătoare Kawanishi H6K "Mavis" în dimineața zilei de 20 februarie. Snooperul a fost detectat de radarul lui Lexington și a fost doborât de locotenentul comandant Jimmy Thach și de coechipierul său, dar nu înainte ca acesta să transmită prin radio raportul său spot. Un alt H6K a fost vectorizat pentru a confirma raportul primei aeronave, dar a fost detectat și doborât înainte de a putea transmite raportul său.

Planul lui Brown depindea de elementul surpriză și a anulat raidul, deși a decis să meargă spre Rabaul pentru a atrage avioanele japoneze să-l atace.

Contraamiralul Eiji Gotō, comandantul celei de-a 24-a Flotile Aeriene, a lansat toate cele 17 bombardiere torpiloare Mitsubishi G4M1 "Betty" cu rază lungă de acțiune, deși nu erau 220

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

disponibile torpile la Rabaul și s-au descurcat cu o pereche de 250 de kilograme bombe. Pentru a căuta mai bine americanii, japonezii și-au împărțit avioanele în două grupuri, iar radarul Lexington a detectat unul dintre acestea la ora 16:25. În acest moment, nava își rotea avionul de patrulare și noul avion lansat abia a avut timp să atingă altitudinea japonezilor înainte de ai ajunge. Lexington avea 15 avioane Wildcat și Dauntlesses complet alimentate pe puntea de zbor înainte, care fusese avansată pentru a permite luptătorilor de patrulare să aterizeze. Au reprezentat un pericol grav de incendiu, dar nu au putut fi lansate până când toate aeronavele de pe puntea de zbor nu au fost mutate înapoi. Cunoscând pericolul, echipajele de punte au reușit să repoziționeze aeronava, iar avionul alimentat a reușit să decoleze înainte ca japonezii să atace. Comandantul Herbert Duckworth a spus: „Parcă o mână grozavă mișca simultan toate avioanele de la pupa”. Doar patru dintre cele nouă G4M din primul val au supraviețuit pentru a ajunge la Lexington, dar toate bombele lor au ratat și au fost lovite după aceea, inclusiv unul de către Dauntless. Pierderile nu au fost toate unilaterale, deoarece au doborât două dintre Wildcats-urile în apărare. Al doilea val de opt bombardiere a fost reperat la 16:56, în timp ce toate avioanele Wildcat, cu excepția a două, se ocupau de primul val. Locotenentul Edward O'Hare și coechipierul său, locotenentul (clasa junior) Marion Dufilho, au reușit să intercepteze bombardierele la câțiva kilometri de Lexington, dar armele lui Dufilho s-au blocat înainte ca el să poată trage. O'Hare a doborât trei G4M-uri și le-a deteriorat pe alte două înainte ca bombardierele să-și arunce bombele, dintre care niciuna nu a lovit portavionul. Doar trei dintre G4M au ajuns la bază, în timp ce Wildcat și Dauntlesses au urmărit și au doborât pe alții.

Raid Lae-Salamaua. Grupul de lucru a schimbat cursul după întuneric pentru întâlnirea sa cu cisterna Platte, programată pentru 22 februarie. Un hidroavion japonez Aichi E13A "Jake" a reușit să urmărească grupul de lucru pentru scurt timp după lăsarea întunericului, dar șase H6K lansate după miezul nopții nu au putut localiza navele americane.

Brown s-a întâlnit cu Platte și cu escadrila ANZAC care a escortat la timp și a solicitat întărirea de către un alt portavion dacă se dorea un alt raid pe Rabaul. Nimitz a răspuns cu promptitudine ordonând grupului operativ 17 Yorktown, sub comanda contraamiralului Frank Jack Fletcher, să se întâlnească cu Brown la nord de Noua Caledonie pe 6 martie pentru a-i permite acestuia din urmă să atace Rabaul. Planul inițial era de a ataca din sud, în speranța de a evita avioanele de căutare japoneze, dar acest lucru a fost schimbat la 8 martie, când s-a aflat că portul Rabaul era gol, deoarece japonezii invadaseră Papua Noua Guinee și toate navele erau ancorate în largul satelor Lae și Salamaua. Planul a fost schimbat pentru a lansa atacul dintr-o poziție din Golful Papua, chiar dacă acest lucru presupunea să se zboare peste Munții Owen Stanley. Cele două portavioane și-au atins pozițiile în dimineața zilei de 10 martie, iar Lexington a lansat opt avioane Wildcat, 31 Dauntlesses și 13 Devastator. Acestea au fost primele care au atacat cele 16 nave japoneze din zonă și au scufundat trei mijloace de transport și au deteriorat alte câteva nave înainte ca avionele de pe Yorktown să sosească 15 minute mai târziu. Un Dauntless a fost doborât de focul antiaerian în timp ce un Wildcat a doborât un hidroavion Nakajima E8N. Un H6K a văzut un portavion mai târziu în acea după-amiază, dar vremea a devenit rea și a 24-a Flotilă Aeriană a decis să nu atace. Task Force 11 a primit ordin să se întoarcă la Pearl, iar Lexington a schimbat șase avioane Wildcat, cinci Dauntless și un Devastator pentru Wildcat de pe Yorktown care aveau nevoie de revizie înainte ca ea să plece. Grupul de lucru a sosit la Pearl Harbor pe 26 martie.

Nava a primit o scurtă reparație, în timpul căreia au fost îndepărtate turelele sale de opt inci și înlocuite cu tunuri antiaeriene cvadruple de 28 mm. Contramiralul Aubrey Fitch a preluat comanda Task Force 11 la 1 aprilie și a fost reorganizat pentru a fi format din Lexington și crucișătoarele grele Minneapolis și New Orleans, precum și șapte distrugătoare. Grupul de lucru a ieșit din Pearl Harbor pe 15 aprilie, transportând 14 avioane Buffalo din VMF-211 pentru a fi zburate la atolul Palmyra. Grupului de lucru i s-a ordonat să se antreneze cu cuirasatele Task Force 1 în vecinătatea Palmyra și Insula Crăciunului. La sfârșitul zilei de 18 221

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

aprilie, instruirea a fost anulată, întrucât spargătorii de coduri aliați își dăduseră seama că japonezii intenționau să invadeze și să ocupe Port Moresby și Tulagi în sud-estul Insulelor Solomon (Operațiunea Mo). Prin urmare, navele lui Fitch, acționând la comanda de la Nimitz, s-au întâlnit cu TF 17 la nord de Noua Caledonie la 1 mai, după ce au alimentat din cisterna Kaskaskia la 25 aprilie pentru a contracara ofensiva japoneză. În acest moment, grupul aerian al lui Lexington era format din 21 de avioane Wildcat, 37 Dauntlesses și 12 Devastator.

Bătălia de la Marea Coralilor. Acțiuni preliminare. Ambele grupuri de lucru au trebuit să realimenteze, dar TF 17 a terminat pe primul loc, iar Fletcher a luat Yorktown și consoartele ei spre nord, către Insulele Solomon, pe 2 mai. TF 11 a primit ordin să se întâlnească cu TF 17 și Task Force 44, fosta escadrilă ANZAC, mai la vest în Marea Coralilor, la 4 mai. Japonezii au deschis Operațiunea Mo ocupând Tulagi pe 3 mai. Alertat de avioanele de recunoaștere aliate, Fletcher a decis să atace transportul maritim japonez acolo a doua zi.

Atacul aerian asupra Tulagi a confirmat că cel puțin un portavion american se afla în apropiere, dar japonezii nu aveau nicio idee despre locația sa. Au lansat o serie de avioane de recunoaștere a doua zi pentru a căuta americanii, dar fără rezultat. O barcă zburătoare H6K a văzut portavionul Yorktown, dar a fost doborâtă de unul dintre avioanele Wildcat de pe Yorktown înainte ca ea să poată transmite prin radio un reportaj. Avioanele Forțelor Aeriene ale Armatei SUA (USAAF) au văzut Shōhō la sud-vest de insula Bougainville pe 5 mai, dar ea era prea departe spre nord pentru a fi atacată de portavioanele americane, care alimentau combustibilul. În acea zi, Fletcher a primit informații ultra care au plasat cele trei portavioane japoneze despre care se știa că sunt implicate în Operațiunea Mo lângă insula Bougainville și a prezis 10 mai ca data invaziei. De asemenea, a prezis atacuri aeriene ale portavioanelor japoneze în sprijinul invaziei cu câteva zile înainte de 10 mai. Pe baza acestor informații, Fletcher a planificat să finalizeze realimentarea pe 6 mai și să se apropie de vârful de est al Noii Guinee pentru a fi în măsură să localizeze și să atace forțele japoneze pe 7 mai.

Un alt H6K i-a văzut pe americani în dimineața zilei de 6 mai și i-a urmărit cu succes până la ora 14:00. Japonezii, însă, nu au fost dispuși sau nu au putut să lanseze atacuri aeriene pe vreme slabă sau fără rapoarte de la fața locului actualizate. Ambele părți credeau că știu unde se află cealaltă forță și se așteptau să lupte a doua zi. Japonezii au fost primii care și-au văzut adversarii când un avion a găsit petrolierul Neosho escortat de distrugătorul Sims la ora 07:22, la sud de forța de atac. Aceștia au fost identificați greșit ca un portavion și un crucișător, astfel că portavioanele flotei Shōkaku și Zuikaku au lansat un atac aerian 40 de minute mai târziu, care a scufundat Sims și a deteriorat-o pe Neosho suficient de grav încât a trebuit să fie scufundată câteva zile mai târziu. Portavioanele americane se aflau la vest de portavioanele japoneze, nu la sud, și au fost observate de alte avioane japoneze la scurt timp după ce portavioanele au lansat atacul asupra Neosho și Sims.

Avioanele americane de recunoaștere au raportat două crucișătoare grele japoneze la nord-est de insula Misima din arhipelagul Louisiade din vârful de est al Noii Guinee la ora 07:35 și două portavioane la ora 08:15. O oră mai târziu, Fletcher a ordonat lansarea unui atac aerian, crezând că cele două portavioane raportate sunt Shōkaku și Zuikaku. Lexington și Yorktown au lansat în total 53 de avioane Dauntless și 22 Devastator escortate de 18 Wildcat.

Raportul de la ora 08:15 s-a dovedit a fi codat greșit, deoarece pilotul intenționase să raporteze două crucișătoare grele, dar avioanele USAAF l-au văzut pe Shōhō, escortele ei și convoiul de invazie între timp. Întrucât ultimul raport spot a trasat doar 56 km distanță de raportul de la ora 08:15, aeronavele aflate în drum au fost deviate către această nouă țintă.

Shōhō și restul forței principale au fost observate de avioane de pe Lexington la ora 10:40. În acest moment, avioanele de luptă de patrulare ai lui Shōhō erau compuse din două „Claudes” Mitsubishi A5M și unul Mitsubishi A6M Zero. Bombardierele în picaj ale VS-2 șiau început atacul la ora 11:10, în timp ce cele trei avioane de luptă japoneze au atacat avioanele Dauntless. Niciunul dintre bombardiere nu a lovit Shōhō, care manevra pentru a evita bombele 222

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

lor; un Zero a doborât un Dauntless; alte câteva Dauntless au fost, de asemenea, avariate.

Portavionul a lansat încă trei Zero-uri imediat după acest atac pentru a-și consolida apărarea.

Dauntless-urile VB-2 și-au început atacul la ora 11:18 și au lovit Shōhō de două ori cu bombe de 450 kg. Acestea au pătruns puntea de zbor a navei și au ajuns în hangarele ei, dând foc aeronavelor alimentate și armate acolo. Un minut mai târziu, avioanele Devastator din escadrila VT-2 au început să-și arunce torpile pe ambele părți ale navei. Au lovit Shōhō de cinci ori și daunele cauzate de lovituri i-au afectat direcția și puterea. În plus, loviturile au inundat atât sala motoarelor, cât și pe cea a cazanelor. Avioanele de pe Yorktown a terminat portavionul, care s-a scufundat la ora 11:31. După atacul său, locotenentul comandant Robert E. Dixon, comandantul VS-2, a transmis prin radio faimosul său mesaj către portavioanele americane: „Zgârîiat puntea superioară!”

După ce Shōkaku și Zuikaku au recuperat aeronava care îi scufundase pe Neosho și Sims, contraamiralul Chūichi Hara, comandantul Diviziei a 5-a de portavioane, a ordonat pregătirea unui nou atac aerian. Cele două portavioane au lansat un total de 12 bombardiere Aichi D3A „Val” și 15 bombardiere „Kate” Nakajima B5N târziu în acea după-amiază.

Japonezii confundaseră Task Force 44 cu Lexington și Yorktown, care erau mult mai apropiați decât se anticipase. Radarul lui Lexington a observat un grup de nouă B5N la 17:47 și jumătate din luptătorii aerieni au fost îndrumați să-i intercepteze, în timp ce au fost lansate avioane Wildcat suplimentare pentru a întări apărarea. Luptătorii care au interceptat i-au surprins pe bombardierii japonezi și au doborât cinci în timp ce și-au pierdut unul. O secțiune a luptătorilor nou lansați a văzut grupul rămas de șase B5N, doborând două și avariat grav un alt bombardier, deși un Wildcat a fost pierdut din cauze necunoscute. O altă secțiune a văzut și a doborât un singur D3A. Liderii japonezi supraviețuitori au anulat atacul după pierderi atât de mari și toate avioanele și-au aruncat bombele și torpilele. Încă nu văzuseră portavioanele americane și se întoarseră spre propriile lor nave, folosind căutători de direcție radio pentru a urmări baliza de întoarcere a portavionului. Baliza difuzată pe o frecvență foarte apropiată de cea a navelor americane și multe dintre avioanele japoneze au confundat navele în întuneric. Unii dintre ei au zburat chiar lângă navele americane, aprinzând semnalizatoare în încercarea de a-și confirma identitatea, dar inițial nu au fost recunoscuți ca japonezi, deoarece restul de avioane Wildcat încercau să aterizeze la bordul portavioanelor. În cele din urmă, au fost recunoscuți și împușcați, atât de Wildcats, cât și de tunurile antiaeriene ale grupului de lucru, dar nu au suferit pierderi în acțiunea confuză. Un Wildcat a pierdut contactul radio și nu a putut găsi niciunul dintre operatorii americani; pilotul nu a fost găsit niciodată. Cele 18 avioane japoneze rămase s-au întors cu succes la portavioanele lor, începând cu ora 20:00.

8 mai. În dimineața zilei de 8 mai, ambele părți s-au văzut reciproc cam la aceeași oră și au început să își lanseze aeronavele în jurul orei 09:00. Portavioanele japoneze au lansat în total 18 avioane Zero, 33 avioane D3A și 18 avioane B5N. Yorktown a fost primul portavion american care și-a lansat aeronavele, iar Lexington a început să le lanseze pe ale sale șapte minute mai târziu. Acestea au totalizat 9 Wildcat, 15 Dauntless și 12 Devastator.

Bombardierele în picaj de pe Yorktown au dezactivat puntea de zbor a lui Shōkaku cu două lovituri, iar aeronavele de pe 223

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Lexington au reușit să o deterioreze și mai mult cu o altă lovitură de bombă. Niciunul dintre torpilorii de la niciun portavion nu a lovit nimic. CAP japonez a fost eficient și a doborât 3 Wildcat și 2 Dauntless pentru pierderea a 2 avioane Zero.

Lovituri directe confirmate susținute de Lexington în timpul bătăliei. Avionul japonez a văzut portavioanele americane în jurul orei 11:05, iar B5N-urile au atacat mai întâi, deoarece D3A-urile au trebuit să se învârtă pentru a se apropia de portavioane dinspre vânt.

Aeronavele americane au doborât patru dintre torpiloare înainte de a-și putea lăsa torpilele, dar 10 au supraviețuit suficient de mult pentru a lovi Lexington de două ori pe partea stângă la 11:20, deși 4 dintre B5N au fost doborâte de focul antiaerian după ce au abandonat torpile. Șocul de la prima torpilă lovită la prova a blocat ambele ascensoare în poziția sus și a început scurgeri mici în rezervoarele de depozitare avgas. A doua torpilă a lovit vizavi de pod, a rupt conducta principală de apă din stânga și a început să inunde în trei camere de incendiu.

Cazanele de acolo au trebuit să fie închise, ceea ce i-a redus viteza la maximum 24,5 noduri (45,4 km/h). La scurt timp după aceea, Lexington a fost atacat de 19 avioane D3A. Unul a fost doborât înainte să-și poată arunca bomba și altul a fost doborât de portavion. A fost lovită de două bombe. Bombele rămase au detonat aproape și unele dintre fragmentele lor au străpuns corpul, inundând două compartimente. Lexington a început să recupereze avioanele avariate și cele care aveau consum redus de combustibil la ora 11:39. Japonezii au doborât trei dintre avioanele Wildcat ale lui Lexington și cinci Dauntless, plus un alt Dauntless s-a prăbușit la aterizare. La 12:43, nava a lansat cinci Wildcats pentru a înlocui CAP și s-a pregătit să lanseze încă nouă Dauntlesses. O explozie masivă la 12:47 a fost declanșată de scântei care au aprins vaporii de benzină din rezervoarele avgas. Explozia a ucis 25 de membri ai echipajului și a eliminat stația principală de control al avariilor. Pagubele nu au interferat cu operațiunile din cabina de zbor, deși sistemul de alimentare cu combustibil a fost oprit. Avioanele Dauntless alimentate au fost lansate și șase Wildcat care aveau puțini combustibili au aterizat la bord.

Avioanele de la atacul aerian de dimineață au început să aterizeze la ora 13:22 și toate avioanele supraviețuitoare au aterizat până la ora 14:14. Numărul final a inclus trei Wildcat doborâte, plus un Wildcat, trei Dauntless și un Devastator care au fost forțate să renunțe.

O altă explozie gravă a avut loc la ora 14:42, care a declanșat incendii severe în hangar și a suflat liftul din față la 300 mm deasupra punții de zbor. În cele din urmă, incendiul a forțat evacuarea tuturor compartimentelor de sub linia de plutire la ora 16:00, iar Lexington s-a oprit în cele din urmă. Evacuarea răniților a început la scurt timp după aceea și Sherman a ordonat „abandonarea navei” la ora 17:07.

O serie de explozii mari au început în jurul orei 18:00, care au distrus liftul din pupa și au aruncat aeronave în aer. Sherman a așteptat până la ora 18:30 pentru a se asigura că toți membrii echipajului său au plecat de pe navă înainte de a o părăsi el însuși. Aproximativ 2.770 de ofițeri și bărbați au fost salvați de restul grupului de lucru. Distrugătorul Phelps a primit ordin să scufunde nava și a tras în total cinci torpile între orele 19:15 și 19:52. Imediat după ultima lovitură a torpilei, Lexington a alunecat în cele din urmă sub valuri.

224

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/3 Organizații din care a făcut parte Alex Vraciu La un moment dat, l-am întrebat pe Alex Vraciu din ce Organizații/Asociații face parte. Într-una din scrisorile sale, Vraciu îmi răspunde că, în plus față de calitatea de membru AFAA, este membru al Quiet Birdmen, Tailhook Association, Association of Naval Aviation și Combat Pilots Association.

Quiet Birdmen este un Club secret din Statele Unite pentru aviatorii de sex masculin. Înființat în anul 1921 de către piloții Primului Război Mondial, organizația se întrunește în diferite locații, niciodată anunțate publicului. Membrii, numiți QB, trebuie să fie invitați să se alăture și aceștia se alătură pe viață. Astăzi, membrii clubului, organizați în „hangare” regionale, sunt alcătuiți în primul rând din piloți de linie, piloți militari și piloți de aeronave cargo (marfă) retrași din activitate, precum și câțiva astronauți. Clubul este, de asemenea, cunoscut sub numele ye Anciente and Secret Order of Quiet Birdmen.

Istorie. În Franța, în noiembrie 1919, un grup de aviatori din Primul Război Mondial au înființat un club de băutori numit „The American Flying Club” (în Ziua Armistițiului), în Franța, și s-a reunit din nou în New York City, pentru a fi exclus clubul lor de către executorul judecătoresc. În ianuarie 1921, un subgrup al acestui grup, aproximativ zece până la douăzeci de aviatori, a început să se întâlnească destul de regulat luni seara în New York la Marta (Marta’s Italian café), un restaurant italian situat la 75 Washington Place în cartierul Greenwich Village. Harold Hersey, editorul revistei Aces High, a numit în mod ironic grupul „Quiet Birdmen”, deoarece erau atât de zgomotoși. La o întâlnire, reporterul Steve Hannigan a observat grupul plăcut și l-a vizitat din nou săptămâna următoare, aducând un artist de schițe.

Hannigan a scris o poveste despre grup, însoțită de o schiță - primele informații publice despre grup. Participanții în acea noapte au fost Harry Bruno, SH MacKeon, Wallace James, Richard R. "Dick" Blythe, Earle D. Osborn, Charles S. "Casey" Jones, Harold T. "Slim" Lewis, Ernest Loftquis, Paul G. Zimmerman , Donald Mcllhenny, Ladislas d'Orcy, Richard H. DePew Jr, George Hubbard, RBC Noorduyn, John (Jack) Bishop și JE Whitbeck. Deoarece grupul a crescut prea mult, sau din cauza zgomotului care îi deranja pe alți patroni, conducerea de la Marta i-a oprit să se întâlnească acolo. Întâlnirile ulterioare au avut loc de fiecare dată într-o locație diferită, adesea într-un restaurant. Calitatea de membru în anii 1920 a costat un dolar și a durat până la moarte. În anii 1920 a fost creată emblema clubului: un scut albastru cu 225

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

literele QB în argint, scutul flancat de aripi de argint. În 1938, întâlnirile clubului s-au stabilit în clădirea deținută de Liga de Arhitectură din New York.

Harvey Mummert, vicepreședinte și inginer șef al Mercury Aircraft, a fost creditat ca cofondator al clubului. Primii membri ai lui, Bruno și Blythe, au început o firmă de relații publice în 1923, iar în 1927 au devenit cunoscuți pentru promovarea zborului transatlantic al lui Charles Lindbergh. Lindbergh a fost numit membru al Quiet Birdmen. În mod neobișnuit, un fost dușman de luptă a fost invitat să se alăture clubului: Ernst Udet, asul zburător german cel mai bine marcat care a supraviețui primului război mondial. În timp ce vizita SUA, Udet sa împrietenit cu Lindbergh, Eddie Rickenbacker, Jimmy Doolittle, Wiley Post, Roscoe Turner și cu alți membri QB americani. În afara grupului New York Hangar, s-au format alte grupuri regionale Quiet Birdmen sau hangare. Înainte de 1938, clubul avea un acord strict împotriva existenței unei constituții, a unui statut, a unor taxe, a unor evaluări sau a unor ofițeri de club. Nici o afacere nu trebuia desfășurată și nici vânzări. Numai aviatorii de sex masculin aveau voie să se alăture, nu aviatorii de sex feminin sau „Keewees” (nezburătorii). La cursele aeriene de la Cleveland din 1938, QB-urile au adoptat un aranjament puțin mai formal: un consiliu guvernamental va fi compus dintr-un membru din fiecare hangar, iar acest consiliu va alege un comitet executiv.

Fiecare hangar regional trebuia să aleagă un om cheie care să se ocupe de afacerea clubului.

Un an mai târziu, grupul a stabilit un cod de procedură QB care descria structura clubului. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial din Londra, Anglia, s-a format un hangar temporar în 1943 pentru membrii clubului care au fost postați în Marea Britanie. Codul de procedură național al clubului a fost modificat din nou în 1953.

Activități. În funcție de locația sa, activitățile obișnuite QB reflectă în general vârsta membrilor săi. Întâlnirile tipice QB încep cu un toast tăcut pentru membrii decedați, cu ochelarii ridicați spre vest, conform expresiei unui vechi pilot care se referă eufemistic la moarte ca „Gone West”. Se servesc mâncăruri și băuturi și poate este oferit un discurs sau alt program. Glumele colorate sunt abundente. Ocazional, divertismentul semi-nud a fost văzut la unele dintre întâlniri, în special Wing Dings, care sunt petreceri mai mari organizate la sfârșitul primăverii sau verii.

The Quiet Birdmen tipărește un periodic numit BEAM care conține povești, glume și știri despre întâlnirile de hangar. Nu sunt permise fotografii cu petreceri QB în jurnal. Din când în când, diferite hangare au publicat cărți comemorative de membru constând dintr-o scurtă relatare a istoriei clubului și fotografii de portrete ale membrilor individuali. O astfel de carte a fost deținută de membrul clubului K. S. „Slim” Lindsay, tipărită în mai 1936. După moartea lui Lindsay, a fost donată în 2007 de fiica sa către Universitatea de Stat Wright. Cartea legată în piele are 160 de pagini și 640 de fotografii ale lui Quiet Birdmen, inclusiv portrete ale lui Jimmy Doolittle, Wiley Post, Roscoe Turner, Walter R. Brookins și Ephraim Watkins „Pop” Cleveland. O altă carte QB a fost donată Muzeului Național al Aerului și Spațiului de Arthur Raymond Brooks; conține fotografii ale membrilor hangarului din New York și o descriere a istoriei și statutului clubului.

Astronautul Edward Givens a murit într-un accident de mașină în urma unei întâlniri QB. Într-o seară ploioasă de luni, 5 iunie 1967, hangarul din Houston al lui Quiet Birdmen s-a întâlnit la Motelul Skylane de pe Telephone Road din Pearland, Texas. Colegul astronaut 226

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Gordon Cooper a fost acolo, la fel și doi rezerviști ai forțelor aeriene americane care tocmai fuseseră invitați la prima lor întâlnire QB: maiorul William "Bill" Hall și locotenent-colonelul Francis "Fran" Dellorto. Hall și Dellorto au fost informați că vor deveni membri cu drepturi depline după ce vor participa la douăsprezece întâlniri. Givens nu bea băuturi alcoolice la petrecere, întrucât avea o întâlnire importantă a doua zi dimineață. Între orele 23:30 și miezul nopții, Givens i-a oferit lui Hall și lui Dellorto o călătorie înapoi în cartierele lor de la baza forțelor aeriene Ellington din Houston, iar cei trei au părăsit motelul din Volkswagen Beetle de la Givens. Givens a condus spre nord spre autostrada principală est-vest, dar s-a întors din greșeală spre est, pe paralela Knapp Road. A ratat o cotitură bruscă în drum și mașina s-a prăbușit într-un șanț de irigații. Deși purta centura, pieptul lui Givens era zdrobit de volan. Pe scaunul pasagerului din față, Dellorto a fost grav rănit, în timp ce pe bancheta din spate, Hall era în stare bună. Givens, în vârstă de 37 de ani, a murit în drum spre spital la începutul zilei de 6 iunie. În Ventura, California, într-o seară de luni din octombrie 1974, Ben Rich a ținut o conferință la hangarul Oxnard și Santa Barbara al Quiet Birdmen despre programul Skunk Works de la Lockheed. Rich a vorbit despre programele Lockheed U-2 și SR-71 Blackbird care fuseseră recent declasificate și a identificat membrul QB și participantul R. Scott Beat ca fost pilot U-2. Beat a descris în cartea sa atât de multe moduri de a muri: supraviețuind ca spion pe cer că a fost prima dată când vreunul dintre prietenii sau familia sa a auzit de acea parte a trecutului său - păstrase cu fidelitate secretele guvernului pentru sine. Începând din 1971, fermierul și aviatorul John S. "Jack" Broome, membru fondator al hangarului Oxnard, a organizat anual un show aerian privat și un grătar pentru Quiet Birdmen la ferma sa din Camarillo, California. Membrii Forțelor Aeriene Comemorative și Planes of Fame au pilotat adesea mai multe dintre păsările lor de război la evenimente. După ce Broome a murit în aprilie 2009, cel de-al 39-lea spectacol aerian anual a avut loc în memoria sa în iunie 2009. Familia Broome a găzduit un ultim show aerian privat pentru Quiet Birdmen pe 14 iunie 2010.

Tailhook Association (Asociația Tailhook) este o organizație non-profit din SUA, care susține interesele aviației maritime, cu accent pe portavioane. Cuvântul tailhook (cârlig de/la coadă) se referă la cârligul de sub coada aeronavei care prinde firul de blocare suspendat pe puntea de zbor pentru a opri rapid avionul la aterizare.

Tailhook Association a fost formată din aviatori navali activi în 1956, devenind în cele din urmă o organizație națională cu sediul în San Diego, California. În timpul războiului din Vietnam, reuniunea și simpozionul anual Tailhook au servit, de asemenea, pentru a oferi echipajelor aeriene din Flota Pacificului și Atlanticului schimb de informații despre evenimentele din Asia de Sud-Est. Asociația a evoluat într-o organizație independentă, non-profit, dedicată construirii camaraderiei, printre cei care au făcut parte din echipa de aviație navală. Scopul asociației este de a încuraja, dezvolta, studia și sprijini echipajele de pe portavioane și maritime.

Fundația Educațională Tailhook (TEF) a fost creată în 1992 pentru a educa publicul națiunii în ceea ce privește istoria și activitățile actuale ale comunității de transport aerian din

227

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

SUA. TEF este o organizație non-profit separată care lucrează îndeaproape cu și în sprijinul Asociației Tailhook, oferind peste 100 de burse pe an pentru moștenirile Naval Aviation.

Printre programele Tailhook se numără publicarea jurnalului trimestrial The Hook, care abordează acoperirea evenimentelor istorice și actuale; burse de facultate prin intermediul Fundației Educaționale Tailhook; și „camere pregătite” locale/regionale pentru acei membri activi și pensionari care susțin activitățile flotei.

Association of Naval Aviation (ANA). Misiunea ANA este de a educa publicul larg despre statutul militar general al Statelor Unite, de a încuraja un interes larg asupra importanței aviației navale în apărarea Statelor Unite și a aliaților săi, de a stimula colectarea, conservarea și publicarea de materiale istorice referitoare la istoria aviației navale și pentru a încuraja dezvoltarea științifică și tehnică a aviației navale.

Combat Pilots Association. În cursul documentării pentru această carte nu am reușit să identific această Asociație din care a făcut parte Alex Vraciu. În mod similar, colaboratorii și prietenii mei din SUA, Barrett Tillman și Frank Olynyk, istorici de aviație, nu mi-au putut confirma existența Asociației. Este probabil ca multe asociații de unități militare din al doilea război mondial, care s-au dizolvat încet pe măsură ce membrii lor au dispărut.

Asociația American Fighter Aces (AFAA) a fost înființată în 1960 pentru a-i recunoaște pe cei peste 1.450 de piloți de luptă din Primul Război Mondial care au atins statutul de American Fighter Ace prin distrugerea a cinci sau mai multe avioane ostile în lupta aer-aer.

Misiunea în cinci puncte a Asociației este: 228

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

•

Să păstreze și să promoveze patrimoniul luptătorului american pentru generațiile viitoare de aviatori și istorici militari și pentru a promova o înțelegere mai generală a rolului esențial al avioanelor de luptă în apărarea țării.

• Să păstreze spiritul de loialitate, apartenență și responsabilitate care motivează așii aviației de luptă.

• Să sprijine înțelegerea și cererea de sisteme solide și progresive de arme aerospațiale, care vor garanta securitatea și pacea Statelor Unite.

• Să încurajeze și să stimuleze tinerii și bărbații cu abilități speciale să intre în domeniul aerospațial.

• Să sponsorizeze programe educaționale destinate creșterii și extinderii cunoștințelor publice despre tehnologia aerospațială.

Alex Vraciu a fost un membru foarte activ al acestei Asociații. AFAA, prin conducătorii și membrii săi, mi-a oferit multe din informațiile care apar în această carte. Alex Vraciu m-a sponsorizat pentru a deveni eu însumi membru (Friend) AFAA.

229

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

230

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

231

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

232

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/4 Fișa biografică a aviatorului naval Alex Vraciu (Întocmită la 8 martie 1957) Pagina 1

233

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN Pagina 2

234

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/5 Ordine și medalii primite de aviatorul Alex Vraciu

235

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

236

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Detalierea biografiei și a motivelor acordării recompenselor lui Alex Vraciu Pagina 1

237

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Pagina 2

238

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Pagina 3

239

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Pagina 4

240

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Comunicat pregătit de US Navy pentru presă Pagina 1

241

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Pagina 2

242

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN Pagina 3

243

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/6 Din activitatea Escadrilei 6 (VF-6) în care era încadrat Alex Vraciu Pagina 1

244

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Pagina 2

245

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Pagina 3

246

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Pagina 4

247

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

248

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/7 Avioane japoneze doborâte de Alex Vraciu

Mitsubishi A6M Zero Mitsubishi A6M "Zero" a fost un avion de luptă pe distanțe lungi, fabricat anterior de Mitsubishi Aircraft Company, o parte a Mitsubishi Heavy Industries, și operat de Marina Imperială Japoneză din 1940 până în 1945. A6M a fost desemnat Mitsubishi Navy de Luptă, de tip 0, sau Mitsubishi A6M Rei-sen. De obicei, piloții săi îl numeau A6M Reisen, „0” fiind ultima cifră a anului imperial 2600 (1940) când a intrat în serviciul cu Marina Imperială. Numele oficial de raportare aliat era „Zeke”, deși numele „Zero” (de la tipul 0) a fost folosit colocvial și de către aliați.

Zero este considerat a fi cel mai capabil avion de luptă din lume, care a fost introdus la începutul celui de-al doilea război mondial, combinând manevrabilitatea excelentă și autonomia foarte lungă. Serviciul aerian imperial japonez al marinei (IJNAS) l-a folosit, de asemenea, frecvent ca avion de luptă terestru. În operațiunile de luptă timpurii, Zero a câștigat reputația de avion de luptă (dogfighter), obținând un raport de ucidere remarcabil de 12 la 1, dar până la mijlocul anului 1942 o combinație de noi tactici și introducerea unui echipament mai bun au permis piloților Aliați să angajeze Zero în condiții în general egale. Până în 1943, Zero era mai puțin eficient împotriva noilor avioane de luptă aliate din cauza limitărilor de proiectare. Îi lipseau impulsurile hidraulice pentru eleroane și direcție, ceea ce făcea extrem de dificilă manevra la viteze mari și nu putea fi echipat cu un motor de aeronave mai puternic.

Până în 1944, cu luptătorii aliați care se apropiau de nivelurile de manevrabilitate A6M și 249

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

depășeau în mod constant puterea de foc, armura și viteza, A6M devenise în mare măsură învechit ca avion de luptă. Cu toate acestea, întrucât întârzierile de proiectare și dificultățile de producție au împiedicat introducerea de noi modele de avioane japoneze, Zero a continuat să joace un rol de primă linie până la sfârșitul războiului din Pacific. În timpul fazelor finale, a fost, de asemenea, adaptat pentru utilizare în operațiuni kamikaze. Japonia a produs mai multe Zero decât orice alt model de aeronavă de luptă în timpul războiului.

Avionul de luptă Mitsubishi A5M tocmai intra în serviciu la începutul anului 1937, când Marina Imperial Japoneză (IJN) a început să caute înlocuirea sa finală. La 5 octombrie 1937, a publicat „Cerințe de planificare pentru luptătorul de tip 12-shi Carrier-based Fighter”, trimitându-l la Nakajima și Mitsubishi. Ambele firme au început lucrările preliminare de proiectare, în timp ce așteptau cerințe mai definitive pentru a fi predate în câteva luni.

Pe baza experiențelor A5M din China, IJN a trimis cerințe actualizate în octombrie, solicitând o viteză de 500 km/h la 4.000 m și o urcare la 3.000 m în 9,5 minute. Cu rezervoarele largabile, dorea o autonomie de două ore la putere normală sau de șase până la opt ore la viteză de croazieră economică. Armamentul trebuia să fie format din două tunuri de 20 mm, două mitraliere de 7,7 mm și două bombe de 60 kg. Un set complet de radio urma să fie montat pe toate avioanele, împreună cu un dispozitiv de căutare a direcției radio pentru navigație pe distanțe lungi. Manevrabilitatea trebuia să fie cel puțin egală cu cea a A5M, în timp ce anvergura aripilor trebuia să fie mai mică de 12 m pentru a permite utilizarea pe portavioane.

Echipa lui Nakajima a considerat noile cerințe irealizabile și a ieșit din competiție în ianuarie. Proiectantul-șef al lui Mitsubishi, Jiro Horikoshi, a crezut că cerințele ar putea fi îndeplinite, dar numai dacă aeronava ar fi făcută cât mai ușoară posibil. Fiecare măsură posibilă de reducere a greutății a fost încorporată în proiectare. Cea mai mare parte a aeronavei a fost construită dintr-un nou aliaj de aluminiu top-secret dezvoltat de Sumitomo Metal Industries în 1936. Numit „extra super duralumin” (ESD), a fost mai ușor, mai puternic și mai ductil decât alte aliaje (de exemplu, aliaj 24S) utilizat la timp, dar a fost predispus la atacuri corozive, care l-au făcut fragil. Acest efect dăunător a fost contracarat cu un strat anticoroziv aplicat după fabricare. Nu a fost prevăzută nicio protecție de blindaj pentru pilot, motor sau alte puncte critice ale aeronavei, iar rezervoarele de combustibil autosigilante, care deveneau obișnuite în acel moment, nu au fost utilizate. Acest lucru a făcut ca Zero să fie mai ușor, mai manevrabil și cu cea mai lungă distanță de luptă cu un singur motor din cel de-al doilea război mondial, ceea ce l-a făcut capabil să caute un inamic la sute de kilometri distanță, să îl aducă la luptă, apoi să se întoarcă la baza sau la portavionul său . Cu toate acestea, acest compromis în ceea ce privește greutatea și construcția a făcut, de asemenea, predispus să ia foc și să explodeze atunci când este lovit de focul inamic.

Cu aspectul său monoplan în consolă cu aripi joase, trenul de aterizare convențional retractabil, cu set larg și cabina de pilotaj închisă, Zero a fost unul dintre cele mai moderne avioane din lume, la momentul introducerii sale. Avea o aripă destul de ridicată, cu viteză redusă, cu încărcare foarte redusă. Aceasta, combinată cu greutatea sa ușoară, a dus la o viteză foarte mică de blocare, cu mult sub 110 km/h. Acesta a fost principalul motiv al manevrabilității sale fenomenale. Primele modele au fost echipate cu servodirecții pe eleroane după ce piloții s-au plâns că forțele de control au devenit prea grele la viteze de peste 300 de kilometri pe oră.

Au fost întrerupte pe modelele ulterioare, după ce s-a constatat că forțele de control ușurate determinau piloții să suprasolicite aripile în timpul manevrelor viguroase.

Nume. A6M este, de obicei, cunoscut sub numele de "Zero" din denumirea sa de tip japonez, luptător de tip 0, preluat din ultima cifră a anului imperial 2600 (1940) când a intrat serviciu. În Japonia, a fost denumit neoficial atât Rei-sen, cât și Zero-sen. Piloții japonezi îl numesc cel mai frecvent Zero-sen, unde sen este prima silabă a sentōki, japoneză pentru „avion de vânătoare”.

250

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

În denumirea oficială „A6M”, „A” însemna un luptător pe bază de portavion, „6” însemna că era al șaselea astfel de model construit pentru Marina Imperială, iar „M” indica Mitsubishi ca producător.

Numele oficial aliat era „Zeke”, în concordanță cu practica de a da nume masculine avioanelor de luptă japoneze, nume feminine bombardierelor, nume de păsări planoarelor și nume de copaci antrenorilor. „Zeke” a făcut parte din primul lot de nume de cod „hillbilly” atribuite de căpitanul Frank T. McCoy din Nashville, Tennessee, care dorea rapid, nume distinctive, ușor de reținut. Codul Aliat pentru avioanele japoneze a fost introdus în 1942, iar McCoy a ales „Zeke” pentru „Zero”. Mai târziu, două variante ale luptătorului au primit propriile nume de cod. Versiunea ca hidroavion Nakajima A6M2-N a modelului Zero a fost numită „Rufe”, iar varianta A6M3-32 a fost numită inițial „Hap”. Generalul „Hap” Arnold, comandantul USAAF, s-a opus acestui nume, totuși, așa că a fost schimbat în „Hamp”.

Istoria operațională. Primul Zero (pre-serie de 15 A6M2) a intrat în funcțiune în iulie 1940. La 13 septembrie 1940, Zero-urile au obținut primele victorii aer-aer atunci când 13 A6M2 conduse de locotenentul Saburo Shindo, escortând 27 de bombardiere G3M „Nell”, cu un raid de Chunking, au atacat 34 de Polikarpov I-15 construite sovietic și I-16-urile forțelor aeriene naționaliste chineze au susținut că „toți cei 27” dintre luptătorii chinezi au fost doborâți fără pierderi pentru ei înșiși, cu toate acestea maiorul Louie Yim-qun își îngrijise de fapt I-15ul său plin de 48 de găuri de glonț înapoi la bază și Locotenentul Gao Youxin a susținut că a doborât unul dintre Zero-urile Lt. Shindo, dar cel mult 4 Zero au suferit unele daune în lupta de 1/2 oră pentru Chunking. Până când au fost redistribuite un an mai târziu , Zero-urile au doborât 99 de avioane chinezești.

La momentul atacului asupra Pearl Harbor, 521 Zero erau active în Pacific, 328 în unități de primă linie. Modelul 21 transportat de transportator a fost tipul întâlnit de americani.

Autonomia sa extraordinară de peste 2.600 de kilometri i-a permis să se îndepărteze mai mult de portavionul său decât se aștepta, apărând deasupra fronturilor de luptă îndepărtate și dând comandanților aliați impresia că au existat de câteva ori mai multe Zero decât au existat de fapt. Zero-ul a câștigat repede o reputație înfricoșătoare. Datorită unei combinații de manevrabilitate de neegalat - în comparație cu luptătorii contemporani - și a unei puteri de foc excelente, a eliminat cu ușurință avioanele aliate trimise împotriva sa în Pacific în 1941. S-a dovedit un adversar dificil chiar și pentru Supermarine Spitfire. Deși nu este la fel de rapid ca luptătorul britanic, luptătorul Mitsubishi ar putea depăși cu ușurință Spitfire, susține o urcare într-un unghi foarte abrupt și rămâne în aer de trei ori mai mult.

Piloții aliați au dezvoltat curând tactici pentru a face față lui Zero. Datorită agilității sale extreme, angajarea unui Zero într-o luptă tradițională a fost probabil fatală. Era mai bine să coborâți de sus într-o trecere de mare viteză, să declanșați o explozie rapidă, apoi să urcați rapid înapoi la altitudine. O scurtă explozie de foc de la mitraliere sau tunuri grele a fost adesea suficientă pentru a doborî fragilul Zero. Aceste tactici au fost folosite în mod regulat de luptătorii Grumman F4F Wildcat în timpul apărării Guadalcanal prin ambuscadă la mare altitudine, ceea ce a fost posibil datorită sistemului de avertizare timpurie format din Coastwatchers și radar. Astfel de tactici de „boom-and-zoom” au fost, de asemenea, folosite cu succes în Teatrul China Burma India (CBI) de către „Tigrii zburători” ai American Volunteer Group (AVG) împotriva avioanelor armatei japoneze, care sunt manevrabile în mod similar, precum Nakajima Ki-27 Nate și Oscar Nakajima Ki-43. Piloții AVG au fost instruiți de comandantul lor Claire Chennault pentru a exploata avantajele P-40-urilor lor, care erau foarte robuste, puternic armate, în general mai rapide într-un zbor în picaj și orizontal la altitudine mică, cu o rată bună de rulare.

O altă manevră importantă a fost realizată de locotenentul comandor John S. „Jimmy” Thach „Thach Weave”, în care doi luptători ar zbura la aproximativ 60 m unul de altul. Dacă un Zero se fixa pe coada unuia dintre luptători, cele două aeronave s-ar întoarce unul către 251

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

celălalt. Dacă Zero și-ar urma ținta inițială prin viraj, el ar ajunge într-o poziție pentru a fi tras de către aripa țintei. Această tactică a fost folosită mai întâi cu un efect bun în timpul bătăliei de la Midway și mai târziu peste Insulele Solomon.

Mulți aviatori japonezi cu mare experiență s-au pierdut în luptă, rezultând o scădere progresivă a calității, care a devenit un factor semnificativ în succesele aliate. Pierderile neașteptate de piloți la Bătăliile Mării Coralului și Midway au provocat forțelor aeriene ale portavioanelor japoneze o lovitură din care nu s-au recuperat niciodată pe deplin. De-a lungul bătăliei de la Midway, piloții aliați au exprimat un nivel ridicat de nemulțumire față de F4F Wildcat.

Comandantul USS Yorktown a notat: Piloții de vânătoare sunt foarte dezamăgiți de performanța și durata puterii de foc susținute a avioanelor F4F-4. Luptătorii Zero ar putea depăși cu ușurință F4F-3, iar consensul părerii piloților de vânătoare este că F4F-4 este chiar mai lent decât F4F-3. De asemenea, se simte că a fost o greșeală să puneți 6 tunuri pe F4F-4 și astfel să reduceți rundele pe foc. Mulți dintre luptătorii noștri au rămas fără muniție chiar înainte ca bombardierele japoneze să ajungă peste forțele noastre; aceștia erau piloți cu experiență, nu novici.

Au fost uimiți de superioritatea avionului Zero: În Marea Coralilor, ei și-au făcut toate abordările din partea din spate sau de sus și au făcut relativ puține daune din cauza armurii noastre. În această bătălie, japonezii au zburat în picaj, au făcut atacul și apoi s-au retras imediat, profitând de urcarea și manevrabilitatea lor superioară. În atacarea luptătorilor, Zero-urile au atacat de obicei din spate la viteză mare și sau recuperat urcând pe verticală până când au pierdut o anumită viteză și apoi au continuat pentru a finaliza o buclă mică de aripă înaltă peste care i-au plasat la îndemână și în poziția pentru un alt atac. Inversând tura brusc după fiecare atac, liderul poate obține o lovitură asupra inamicului în timp ce se urcă sau se îndreaptă spre o foarfecă, dacă japonezul se întoarce pentru a-l întâlni. În schimb, luptătorii aliați au fost proiectați având în vedere rezistența și protecția pilotului. Asul japonez Saburō Sakai a descris cum rezistența avioanelor timpurii Grumman a fost un factor care a împiedicat Zero-ul să obțină dominația totală: Am avut încredere deplină în capacitatea mea de a distruge Grumman și am decis să termin luptătorul inamic doar cu mitralierele mele de 7,7 mm. Am pus comutatorul de tun de 20 mm în poziția „oprit” și l-am închis. Dintr-un motiv ciudat, chiar și după ce am turnat aproximativ cinci sau șase sute de muniții direct în Grumman, avionul nu a căzut, dar a continuat să zboare! Mi s-a părut foarte ciudat - nu se mai întâmplase niciodată - și am închis distanța dintre cele două avioane până când am putut aproape să mă întind și să ating Grummanul. Spre surprinderea mea, cârma și coada lui Grumman erau rupte în bucăți, arătând ca o bucată veche de cârpă ruptă. Având avionul în asemenea condiții, nu e de mirare că pilotul nu a putut să lupte în continuare! Un Zero care a luat atât de multe gloanțe ar fi fost o minge de foc până acum. Din cauza lipsei de motoare de aviație de mare putere și a problemelor cu modelele succesive planificate, Zero a rămas în producție până în 1945, cu peste 10.000 din toate variantele produse.

Analiza aliaților. Opiniile americane. Militarii americani au descoperit multe dintre atributele unice ale A6M atunci când au recuperat un exemplar în mare parte intact al unui A6M2, Akutan Zero, pe insula Akutan din Aleutine. În timpul unui raid aerian asupra Dutch Harbor la 4 iunie 1942, un luptător A6M a fost lovit de focul antiaerian de la sol. Pierzând petrolul, subofițerul de zbor Tadayoshi Koga a încercat o aterizare de urgență pe Insula Akutan, la aproximativ 32 km nord-est de portul olandez, dar Zero-ul său s-a răsturnat pe un teren moale într-o aterizare bruscă. Koga a murit instantaneu de răni la cap (gâtul i-a fost rupt de impactul extraordinar), dar coechipierii lui au sperat că a supraviețuit. Luptătorul relativ nedeteriorat a fost găsit peste o lună mai târziu de către o echipă americană de salvare și a fost expediat la 252

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Naval Air Station North Island, unde testarea zborurilor A6M reparat a dezvăluit atât puncte forte, cât și deficiențe în design și performanță.

Experții care au evaluat Zero-ul capturat, au descoperit că avionul cântărea aproximativ 2.360 kg complet încărcat, cu aproximativ 1.260 kg mai ușor decât F4F Wildcat, luptătorul standard al Marinei Statelor Unite a vremii. Celula A6M a fost „construită ca un ceas fin”; Zero a fost construit cu nituri de culoare și chiar și armele au fost la nivelul aripilor. Panoul de instrumente a fost o „minune a simplității ... fără superfluuri care să-l distragă [pe pilot]”. Ceea ce i-a impresionat cel mai mult pe experți a fost că fuselajul și aripile lui Zero au fost construite dintr-o singură bucată, spre deosebire de metoda americană care le-a construit separat și a unit cele două părți. Metoda japoneză a fost mult mai lentă, dar a avut ca rezultat o structură foarte puternică și o manevrabilitate strânsă îmbunătățită.

Piloții americani de testare au descoperit că comenzile Zero erau „foarte ușoare” la 320 km/h, dar s-au rigidizat la viteze mai mari (peste 348 km/h) pentru a proteja împotriva defectării aripilor. Zero nu a putut ține pasul cu aeronavele Aliate în manevre de mare viteză. Testarea a arătat, de asemenea, că Zero nu putea să se rotească la fel de repede la dreapta, la fel ca la stânga, care ar putea fi exploatat. Deși stabilă la sol, în ciuda greutății sale ușoare, aeronava a fost proiectată exclusiv pentru rolul de atac, subliniind distanța lungă, manevrabilitatea și puterea de foc în detrimentul protecției pilotului său. Celor mai mulți le lipseau rezervoarele autosigilante și placarea armurilor.

Opiniile britanice. Căpitanul Eric Brown, pilotul principal de testare navală al Marinei Regale, și-a amintit că a fost impresionat de Zero în timpul testelor avioanelor capturate. "Nu cred că am zburat vreodată un luptător care să poată egala cu viteza de întoarcere a Zero. Zero a condus total pasajul și a fost cel mai bun luptător din lume până la mijlocul anului 1943."

Mitsubishi G4M „Betty” Mitsubishi G4M a fost un bombardier mediu cu două motoare, terestru, fabricat anterior de Mitsubishi Aircraft Company, parte a Mitsubishi Heavy Industries și operat de Marina Japoneză Imperială din 1940 până în 1945. Denumirea sa oficială este bombardier de atac Mitsubishi Navy Type 1 și a fost denumit în mod obișnuit de către piloții marinei japoneze sub numele de Hamaki ("trabuc", lit. "frunze") datorită formei cilindrice a fuselajului său. Numele raportat aliat era „Betty”.

Conceput conform unei specificații stricte pentru a urma după Mitsubishi G3M aflat deja în funcțiune, G4M s-a lăudat cu performanțe foarte bune și cu o autonomie excelentă și a fost considerat cel mai bun bombardier naval terestru la acea vreme. Acest lucru a fost realizat prin ușurința sa structurală și lipsa aproape totală de protecție a echipajului, fără blindaje sau rezervoare de combustibil autosigilante. G4M a fost adoptat oficial la 2 aprilie 1941, dar problemele menționate anterior s-au dovedit a fi un dezavantaj sever, suferind deseori pierderi mari. Piloții de vânătoare aliați au poreclit G4M „Bricheta zburătoare”, deoarece era extrem 253

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

de predispus la aprindere după câteva lovituri. Abia în variantele ulterioare ale G4M2 și G4M3 au fost instalate rezervoarele de combustibil autosigilante, protecția armurii pentru echipaj și un armament defensiv mai bun.

Cu toate acestea, G4M va deveni principalul bombardier terestru al Marinei. Este cel mai produs și cel mai faimos bombardier operat de japonezi în timpul celui de-al doilea război mondial și a servit în aproape toate bătăliile din timpul războiului din Pacific. Aeronava este, de asemenea, cunoscută pentru a fi nava mamă care transporta Yokosuka MXY-7 Ohka, o armă anti-navă construită special în ultimii ani ai războiului. Din cele 2.435 de G4M produse, nicio aeronavă intactă nu a supraviețuit.

Predecesorul lui G4M, Mitsubishi G3M, a intrat în funcțiune în 1937 în China. Doar două luni mai târziu, marina japoneză a emis specificații către Mitsubishi. Specificațiile, fără precedent la acea vreme, prevedeau un bombardier de atac bimotor, terestru, cu o viteză maximă de 398 de kilometri pe oră, o altitudine de 3.000 de metri și o autonomie de 4.722 de kilometri (fără bombe și torpile) și o rază de acțiune de 3.700 de kilometri atunci când transporta o torpilă de 800 de kilograme sau aceeași greutate în bombe.

G4M a fost proiectat pentru o rază lungă de acțiune și o viteză mare în momentul introducerii sale. Pentru a îndeplini specificațiile Marinei, o echipă Mitsubishi condusă de Kiro Honjo nu a încorporat rezervoare de combustibil autosigilante și placări de blindaj pentru a economisi greutate și a extinde autonomia. Acest lucru a făcut ca G4M și Zero, pe care Mitsubishi să utilizeze aceleași caracteristici de proiectare, să fie vulnerabile la focul de mitraliere și tunuri. În consecință, acest lucru i-a făcut pe piloții de luptă aliați să-i dea porecle derizorii, cum ar fi „bricheta zburătoare” și „bricheta cu o singură lovitură”, „Zippo zburător” și „trabucul zburător” din cauza tendinței lor de avariere a rezervoarelor de combustibil din aripă după ce au fost lovite de focuri de armă. Piloții Marinei Imperiale Japoneze au numit G4M „hamaki” („trabuc”), însă acest lucru s-a datorat formei sale. Datorită deficiențelor G3M în prevenirea atacurilor de luptă concentrate, Honjo a încorporat tunuri de 7,7 mm în bot, în partea superioară și în ambele părți ale fuselajului și în coadă a fost adăugat un tun de 20 mm.

Când a fost utilizat pentru bombardarea la altitudini medii sau mari împotriva țintelor terestre staționare, cum ar fi depozitele de aprovizionare, porturile maritime sau aerodromurile, a fost mult mai greu de interceptat. Folosind autonomia sa lungă și viteza mare, G4M putea apărea din orice direcție și apoi putea dispărea înainte ca orice avion de luptător să intercepteze.

Tunul de 20 mm din turela de coadă era un armament mult mai greu decât era purtat în mod obișnuit de bombardierele de ambele părți, făcând atacurile aeriene din spate destul de periculoase pentru avioanele de vânătoare aliate. Uneori, presupunând că nu au luat foc după 254

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

ce au fost lovite în aripi de la sol sau de gloanțe de mitralieră de la luptătorii inamici, G4Murile s-au dovedit, de asemenea, capabile să rămână în aer în ciuda faptului că au fost grav avariate. De exemplu, după atacul 751 Kōkūtai (grupul aerian) asupra USS Chicago în timpul bătăliei de pe insula Rennell, trei din patru avioane supraviețuitoare (din cele unsprezece originale) s-au întors în ciuda zborului cu un singur motor.

Pe măsură ce războiul a continuat, proiectele de bombardiere îmbunătățite nu au reușit să se materializeze și Mitsubishi a început să creeze versiuni suplimentare pentru a îndeplini diverse misiuni, precum și pentru a elimina slăbiciunea în design, inclusiv diverse variante de motor și arme. Reproiectarea G4M2 nu a reușit să consolideze vulnerabilitatea G4M la focul armelor.

Primul zbor. Primul prototip G4M a părăsit fabrica Nagoya a lui Mitsubishi în septembrie 1939, demontat și încărcat în cinci căruțe trase de boi la aerodromul Kagamigahara, la 48 de kilometri nord. La 23 octombrie 1939, pilotul Katsuzo Shima a zburat cu prototipul G4M. În ciuda testelor reușite, Marina a preferat bombardierul în varianta G6M1 mai armată, în speranța că ar putea fi folosită ca avion de luptă de escorte grele pentru alte bombardiere. G4M1 a fost comandat în producție.

Istoria operațională. G4M a fost similar în performanță și misiuni la alte bombardiere bimotore contemporane, cum ar fi germanul Heinkel He 111 și nord-americanul B-25 Mitchell. Toate acestea erau utilizate în mod obișnuit în rolurile anti-nave. Modelul G4M 11 a fost proeminent în atacurile asupra navelor aliate din 1941 până la începutul anului 1944, dar după aceea a devenit o pradă din ce în ce mai ușoară pentru luptătorii aliați.

G4M a fost folosit pentru prima dată în luptă la 13 septembrie 1940 în China continentală, când 27 "Bettys" și Mitsubishi C5Ms de la primul Rengo Kōkūtai (o forță mixtă care include elemente din Kanoya și Kizarazu Kōkūtai) au plecat de la Taipei, Omura și orașul Jeju spre Hankow. Bombardierele și aeronavele de recunoaștere au fost escortate de 13 A6M Zero din al 12-lea Kōkūtai condus de locotenentul IJN, Saburo Shindo. O operațiune similară a avut loc în mai 1941. În decembrie 1941, 107 G4M cu baza pe Formosa din primul Kōkūtai și Kanoya Kōkūtai aparținând celui de-al 21-lea Koku Sentai (flotilă aeriană) au traversat strâmtoarea Luzon în direcția bombardării Filipinelor; acesta a fost începutul invaziilor japoneze în Teatrul Pacificului de Sud-Vest. În primul său an de luptă, G4M a fost un succes. Au bombardat baza aeriană a armatei americane Clark Field, Filipine, pe 8 decembrie 1941. G4M a contribuit la scufundarea HMS Prince of Wales și HMS Repulse două zile mai târziu. Nouă G4M au participat la bombardamentul cu rază lungă de acțiune din Katherine, Teritoriul de Nord, pe 22 martie 1942 (cel mai profund atac interior pe teritoriul australian în timpul războiului la peste 200 de mile de coastă). Împotriva opoziției slabe a luptătorilor, G4M a atacat ținte care se îndreaptă până în Aleutii către Australia folosind raza sa lungă de acțiune, dezavantajele lipsei rezervoarelor de combustibil și a blindajelor autosigilante care nu se prezintă ca probleme în acest moment.

Cea mai notabilă utilizare a G4M ca bombardier cu torpile a fost în scufundarea prințului de Wales și a respingerii de pe coasta de est a Malaya la 10 decembrie 1941. G4Murile au atacat împreună cu bombardierele mai vechi Mitsubishi G3M „Nell”, care au efectuat bombardamente de nivel înalt. Prince of Wales și Repulse au fost primele două nave care au fost scufundate exclusiv de atacurile aeriene în timpul unui război, în timp ce erau în ape deschise. Echipajele de bombardieri au fost din Kanoya Air Group (mai târziu 751 Ku), Genzan Air Group (mai târziu 753 Ku) și Mihoro Air Group (mai târziu 701 Ku), instruiți în atacuri cu torpilă la o altitudine mai mică de 10 metri și în navigația peste ocean cu rază lungă de acțiune, astfel încât să poată ataca țintele navale care se mișcă rapid pe mare.

G4M-urile au făcut mai târziu multe atacuri împotriva navelor aliate și, de asemenea, ținte terestre în timpul campaniei Guadalcanal de șase luni (în Insulele Solomon) la sfârșitul anului 1942. Peste 100 de G4M1 și piloții și echipajele lor au fost pierduți în timpul 255

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

numeroaselor bătălii de peste și lângă Guadalcanal din august până în octombrie 1942. La 8 august 1942, în a doua zi a debarcărilor marine ale SUA pe Guadalcanal, 23 G4M1 purtătoare de torpile IJNAF au atacat nave americane la Lunga Point, dar 18 dintre G4M1 au fost doborâte de luptele antiaeriene foarte grele și de luptătorii F4F cu bază pe portavioane. În toate cele 18 echipaje japoneze, aproximativ 120 de aviatori s-au pierdut la Lunga Point. În cele două zile ale bătăliei de pe insula Rennell, 29 și 30 ianuarie 1943, 10 din 43 de G4M1 au fost doborâte în timpul atacurilor cu torpilă nocturne, toate prin foc antiaerian al Marinei SUA. Aproximativ 70 de aviatori japonezi, inclusiv locotenent-comandantul Higai, au fost uciși în timpul acelei bătălii.

Probabil cel mai cunoscut incident care a implicat un G4M în timpul războiului a fost atacul care a dus la moartea amiralului Yamamoto. La 18 aprilie 1943, șaisprezece P-38 Lightning ale escadrilei de vânătoare 339 din grupul de luptă 347, a treisprezecea forță aeriană, au doborât un G4M1 al 705-lea Kōkūtai cu codul „T1-323”, purtându-l pe amiralul Yamamoto. În aceeași bătălie, un alt G4M1 care transporta șeful Statului Major, viceamiralul Matome Ugaki, a fost, de asemenea, doborât de P38, deși Ugaki a supraviețuit.

Modelul G4M 11 a fost înlocuit de modelele 22, 22a / b, 24a / b, 25, 26 și 27 începând cu iunie 1943, oferind servicii în Noua Guinee, Solomon și zona Pacificului de Sud, în apărarea Marianelor și în cele din urmă în Okinawa. Alte G4M au primit modificări de câmp, rezultând Modelul 24j. Acest model a purtat bomba zburătoare suicidă Yokosuka MXY7 Ohka Model 11, începând cu 21 martie 1945, cu rezultate dezastruoase datorită opoziției grele a luptătorilor aliați.

După pierderea Okinawa, G4M-urile au constituit arma principală a forței japoneze de bombardiere navale terestre. A fost format din 20 de Kōkūtai la sfârșitul războiului. Aceasta a inclus grupul aerian de testare, care a fost echipat în 1944–45 cu ultima versiune G4M3 Modelele 34 și 36, deși acestea au sosit prea târziu pentru a afecta cursul războiului.

Din noiembrie 1944 până în ianuarie 1945, G4M-urile au fost unul dintre principalele tipuri de aeronave utilizate în atacurile aeriene japoneze asupra insulelor Mariana și planurile de utilizare a G4M-urilor convertite pentru a ateriza pe insule au fost dezvoltate la mijlocul anului 1945 și anulate doar de sfârșitul războiului.

Ca parte a negocierilor pentru predarea Japoniei, două G4M demilitarizate, date fiind indicativele de apel Bataan 1 și Bataan 2, au zburat către Ie Shima, purtând primele delegații de predare în prima etapă a zborului lor spre Manila. G4M-urile au fost vopsite în alb cu cruci verzi și au fost escortate de luptătorii americani P-38.

Succesorul intenționat al G4M a fost Yokosuka P1Y Ginga, deși din cauza problemelor de producție, trecerea a început doar în momentul încheierii războiului.

256

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/8 Cardul (Fișa) de student a lui Alex Vraciu

257

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/9 Certificatul de naștere al lui Alex Vraciu

258

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/10 Foaie de recensământ din 22 aprilie 1930 Observăm că familia lui Alexandru Vraciu locuia în North Township (cartierul de nord) din East Chicago, Lake County, (statul) Indiana.

Pe Foaia de recensământ, familia Vraciu apare astfel: No.38 – Vraciu Alexander, Head (capul familiei), 45 de ani, de culoare albă, de profesie polițist (orășenesc); No.39 – Vraciu Maria, soție, 32 de ani, de culoare albă, casnică; No.40 – Vraciu Elisabeth, fiică, 12 ani, de culoare albă; No.41 – Vraciu Alexander, Jr., fiu, 11 ani, de culoare albă.

Notă: Pe Foaie apar multe familii de români și mexicani în vecinătatea familiei Vraciu Alexandru.

259

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/11 File relevante din Carnetul de zbor al aviatorului Alex Vraciu O recapitulare a celor 19 victorii ale asului Alex Vraciu (Sursa: Frank Olynik, istoric, SUA)

260

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

(Sursa: Frank Olynik, istoric de aviație, SUA)

261

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

262

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

263

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

264

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

265

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

266

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

267

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

268

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/12 ACA Reports (Rapoarte ACA – aircraft action report) Notă: După fiecare misiune de zbor, piloții treceau pe la ofițerul de informații al formațiunii de zbor pentru de-briefing, unde raportau în detaliu cât mai multe elemente ale misiunii executate. Aceste rapoarte ACA erau documente secrete clasificate. Acum, după, iată, 77 de ani de la evenimente, putem accesa aceste informații din arhive.

Următoarea serie de Rapoarte ACA conțin informațiile culese în urma misiunilor de zbor executate de Alex Vraciu și am avut șansa să le obțin din arhivele U.S.Navy cu ajutorul prietenului și colaboratorului nostru Frank Olynik, istoric de aviație, din SUA, căruia-i mulțumim și pe această cale. Aceste documente sunt extrem de importante și valoroase în contextul cărții/biografiei lui Alex Vraciu. Este și motivul pentru care am decis să le reproducem în carte.

Acolo unde Frank Olynik a avut de făcut precizări, am preluat aceste precizări ca atare.

Vraciu ACA report, 20 noiembrie 1943 Doru, Iată Raportul de acțiune pentru aeronave (ACA) pentru a doua victorie a lui Alex. Nu am reușit să găsesc o copie digitală a primei sale revendicări. Îl am pe microfilm, dar nu există nicio modalitate de a furniza asta. Sper că NARA II se va redeschide în College Park, Maryland în iunie și voi putea să mă întorc și să copiez în continuare documentele. Dacă da, voi copia ceea ce poate că am ratat în ultimii ani.

Când lucrați cu aceste rapoarte, trebuie să aveți grijă să verificați fusul orar utilizat pentru a raporta acțiunea. Uneori folosesc GCT (Londra), alteori folosesc LT (Ora locală, fără a specifica fusul orar efectiv) și am senzația că uneori folosesc ora Washingtonului.

Voi continua să lucrez la celelalte rapoarte.

Bucurați-vă!

Frank

269

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

270

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

271

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

272

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

273

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Vraciu ACA report, 29 ianuarie 1944 Victoriile 3, 4 și 5.

Bucurați-vă!

Frank

274

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

275

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

276

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

277

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Vraciu ACA report, 17 februarie 1944 Următorul set de victorii Bucurați-vă!

Frank

278

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

279

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

280

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

281

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

282

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

283

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

284

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Vraciu ACA reports, 29 Aprilie 1944

285

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

286

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

287

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

288

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

289

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

290

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Vraciu ACA Report, 14 iunie 1944

291

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

292

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

293

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

294

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

295

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Vraciu ACA report, 19 iunie 1944

Marianas Turkey Shoot, escadrila VF-16

296

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

297

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

298

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

299

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

300

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

301

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

302

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

303

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

304

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

305

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

306

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

307

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

308

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

309

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

310

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

311

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

312

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

313

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Vraciu ACA report, 20 iunie 1944 Misiunea dincolo de întuneric Ultima dintre pretențiile sale. Să vedem dacă îi găsesc pierderea (doborârea lui Alex Vraciu deasupra Filipinelor) cu VF-20.

Bucurați-vă!

Frank

314

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

315

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

316

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

317

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

318

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

319

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

320

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

321

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

322

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

323

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

324

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

325

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

326

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

327

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

328

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

329

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

330

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

331

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

332

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

333

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Pierderea lui Vraciu, 14 decembrie 1944 (doborârea lui Alex Vraciu deasupra Filipinelor)

334

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

335

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

336

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

337

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

338

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/13 Istoria avionului Hellcat 40467, avionul pilotat de Alex Vraciu

339

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

340

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

341

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

342

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

343

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

344

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

345

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

346

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

347

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

348

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

349

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

350

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

351

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

352

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/14 Principalele misiuni ale escadrilei din care făcea parte Alex Vraciu (document desecretizat)

353

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

354

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

355

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

356

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

357

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

358

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

359

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

360

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

361

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

362

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

363

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/15 Turkey Shoot și participarea lui Alex Vraciu

364

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

365

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

366

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/16 Articol din presă despre Alex Vraciu

367

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

368

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/17 Articole din presă despre Alex Vraciu

369

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

370

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

371

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/18 Scrisoare despre Alex Vraciu

372

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

373

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

374

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/19 O întâmplare O întâmplare care ar fi putut schimba cursul vieții profesionale a lui Alex Vraciu.

Este un lucru simplu să afirmi: "Nu renunța nicodată!". A transpune în viață această frază simplă este un lucru deosebit de greu, totuși acesta este un lucru esențial, este însăși cheia. Perseverența este poate singurul lucru care contează. Victorios este acela probabil nu este cel mai bun, cel mai talentat sau cel mai puternic, ci victorios este acela care pur și simplu nu renunță. În ziua de 13 iulie 1942 soarta cadetului aviator Alex Vraciu stătea în mâinile a cinci ofițeri întruniți pentru a analiza pagubele materiale cauzate unui avion căruia acesta-i escamotase trenul de aterizare în timpul rulajului la sol (după aterizare). În virtutea datelor analizate (fotocopia documentului alăturat), cei cinci ofițeri locotenenți, toți fiind piloți instructori, îl considerau pe Vraciu un student aflat sub media celorlați colegi și apreciau că acesta nu va fi capabil să ducă la bun sfârșit cursul de instruire în zbor. Cu un scor al votului de 3 - 2, lui Vraciu i s-a recomandat să fie îndepărtat de la curs, semnătura ofițerilor pecetluindu-i astfel soarta nefericitului student. Poate nu are atâta importanță care instructori au votat cu "da" ori "nu", dar, trecând în revistă numele acestora, poate că ne-am fi așteptat ca locotenenții William A. Dean și Robert Dosé să fi votat pentru menținerea lui Vraciu în program, datorită abilităților acestora de a fi observat în mod corect calitățile studentului de a deveni un bun pilot de luptă.

Dean, unul dintre cei doi ofițeri, în cele din urmă, a fost trimis în teatrul de război din Oceanul Pacific și a comandat "Red Rippers" din escadrila VF-2, doborând 11 avioane japoneze, dintre care două au fost doborâte exact în ziua când fostul cadet Vraciu, acum pilot naval, a doborât șase avioane japoneze (19 iunie 1944). Ulterior, Dosé și-a asumat comanda escadrilei VF-12 de pe USS Saratoga (CV-3) și a participat la 206 misiuni de luptă, inclusiv atacul asupta Rabaul, unde a fost creditat cu 1,5 victorii. Prin simplă comparație, Lt. Cdr. Edward H. "Butch" O'Hare a considerat că Vraciu are suficiente abilități pentru a și-l face coechipier. Așadar, nerenunțând, chiar dacă în cele din urmă nu învingi în mod direct, vei deschide ușa unui eventual alt triumf. Nerenunțând câștigi ceva cu totul neprețuit, câștigi timp. Câștigi timp pentru alții, alții care, molipsiți de ethosul tău, nu vor renunța nici ei. Dacă în final și ei vor fi învinși, ei, la rândul lor, au câștigat timp pentru următorul din rând. Acest este în esență exemplu comandantului Vraciu. Nu renunța niciodată. Nu aceepta barierele puse în calea ta. Nu primi niciodată sfaturi de la cel învins.

375

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

376

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Note și Surse/20 Cimitirul unde se odihnește Alex Vraciu

377

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

378

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

BIBLIOGRAFIE Dacă doriți să aflați mai multe despre Alex Vraciu și al doilea război mondial din Pacific Interviuri Ray E. Boomhower cu Alex Vraciu, August 13 and 14, 2008, Danville, CA. Douglas E. Clanin cu Alex Vraciu, June 14 and 15, 1990, Danville, CA. Interviu accesibil la William Henry Smith Memorial Library, Indiana Historical Society, Indianapolis, IN. Ronald E. Marcello cu Alex Vraciu, October 9, 1994, Kerrville, Texas. Interviu accesibil la University of North Texas Oral History Collection, Denton, TX. Books Stephen E. Ambrose, American Heritage New History of World War II (New York: Viking, 1997).

The Good Fight: How World War II Was Won (New York: Atheneum Books for Young Readers, 2001).

Gerald Astor, Wings of Gold: The U.S. Naval Campaign in World War II (New York: Presidio Press, 2004).

Eric Bergerud, Touched with Fire: The Land War in the South Pacific (New York: Viking, 1996).

Tom Brokaw, The Greatest Generation (New York: Random House, 1998).

Victor Brooks, Hell is upon Us: D-Day in the Pacific, June—August 1944 (Cambridge, MA: Da Capo Press, 2005).

Thomas B. Buell, The Quiet Warrior: A Biography of Admiral Raymond A. Spruance (Boston: Little, Brown and Company, 1974).

Elfin B. Christianson, Lake County Communities, Past and Present (Hoba;t, IN: Hobart Historical Society; 2001).

Beverly Roberts Dawson, Glenview Naval Air Station (Charleston, SC: Arcadia Publishing, 2007).

Steve Ewing and John B. Lundstrom, Fateful Rendezvous: The Life of Butch O'Hare (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1997).

Paul Fussell, Thank God for the Atom Bomb and Other Essays (New York: Summit Books, 1988).

Wartime: Understanding and Behavior in the Second World War (New York: Oxford University Press, 1989).

Thomas M. Goldstein, Katherine V. Dillon, and J. Michael Wenger, Rain of Ruin: A Photographic History of Hiroshima and Nagasaki (Washington, DC: Brassey's, 1995).

Max Hastings, Retribution: The Battle for Japan, 1944-45 (New York: Alfred A. Knopf, 2008).

Chester G. Hearn, Carriers in Combat: The Air War at Sea (Mechanicsburg, PA: Stackpole Books, 2005).

Mark Henry, The U.S. Navy in World War II (Oxford, England: Osprey Publishing, 2002).

Edward Jablonski, Airwar, vol. 3; Outraged Skies (Garden City, NY: Doubleday and Company, 1971).

Philip Kaplan, Fly Navy: Naval Aviators and Carrier Aviation—A History (London, UK: MetroBooks, 2001).

Robert Leckie, Strong Men Armed: The United States Marines against Japan (New York: Random House, 1962).

Gerald F. Linderman, The World Within War: America's Combat Experience in World War II (New York: Free Press, 1997).

379

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Ernest A. McKay, Carrier Strike Force: Pacific Air Combat in World War II (New York: Julian Messner, 1981).

John C. McManus, Deadly Sky: The American Combat Airman in World War II (Novato, CA: Presidio Press, 2000).

William Manchester, American Caesar: Douglas McArthur, 1880-1964 (Boston: Little, Brown and Company, 1978).

Powell A. Moore, The Calumet Region: Indiana's Last Frontier (Indianapolis: Indiana Historical Bureau, 1959).

Samuel Eliot Morison, History of United States Naval Operations in World War II, vol. 7, Aleutians, Gilberts, and Marshalls, June 1942–April 1944 (1951; reprint, Edison, NJ: Castle Books, 2001).

History of United States Naval Operations in World War II, vol. 8.

New Guinea and the Marianas, March 1944–August 1944 (1953; reprint, Urbana and Chicago: University of Illinois Press, 2002).

Arata Osada, ed, Children of Hiroshima (Tokyo: Publishing Committee for Children of Hiroshima, 1980).

Michael Paterson, Battle for the Skies (Cincinnati, OH: David and Charles, 2004).

Clifton J. Phillips, Indiana in Transition: The Emergence of an Industrial Commonwealth, 1880-1920 (Indianapolis: Indiana Historical Bureau and Indiana Historical Society; 1968).

Dominick A. Pisano, To Fill the Skies with Pilots: The Civilian Pilot Training Program, 1939-46 (Urbana and Chicago: University of Illinois Press, 1993).

E. B. Potter and Chester W. Nimitz, eds, Triumph in the Pacific: The Navy's Struggle against Japan (Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, 1963).

Otto C. Romanelli, Blue Ghost Memoirs: USS Lexington, CV-16, 1943-1945 (Paducah, KY: Turner Publishing, 2002).

Edward H. Sims, Greatest Fighter Missions of the Top Navy and Marine Aces of World War II (New York: Ballantine Books, 1962).

E. B. Sledge, With the Old Breed at Peleiu and Okinawa (1981; reprint, New York: University of Oxford Press, 1990).

David Smurthwaite, The Pacific War Atlas: 1941-1945 (New York: Facts on File, 1995).

Paul M. Somers, Lake Michigan's Aircraft Carriers (Charleston, SC: Arcadia Publishing, 2003).

Ronald H. Spector, Eagle against the Sun: The American War with Japan (New York: Free Press, 1985). Rafael Steinberg, Island Fighting (Chicago: Time-Life Books, 1978).

Mark Stille, US. Navy Aircraft Carriers 1942-45: WWII-Built Ships (Oxford, UK: Osprey Publishing, 2007).

Theodore Taylor, The Magnificent Mitscher (1954; reprint, Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2006).

Studs Terkel, "The Good War"• An Oral History of World War II (New York: Ballantine, 1984).

Barrett Tillman, Clash of the Carriers: The True Story of the Marianas Turkey Shoot of World War II (New York: NAL Caliber, 2005).

Hellcat Aces of World War 2 (Oxford, UK: Osprey Publishing, 1996).

Hellcat: The F6F in World War II (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1979).

William Tuohy, America's Fighting Admirals: Winning the War at Sea in World War II (Saint Paul, MN: Zenith Press, 2007).

Stephen Walker, Shockwave: Countdown to Hiroshima (New York: HarperCollins, 2005).

Thomas W Zeiler, Unconditional Defeat: Japan, American, and the End of World War II (Wilmington, DE: Scholarly Resources, 2004).

380

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Articles and other Media "Families in the Calumet Region during the Depression of the 1930s," Steel Shavings 13 (1977).

Richard M. Hill, "Hellcat 40467: The History of One F6F." American Aviation Historical Society Journal (Fall 1972).

Merle Miller, "What's Butch O'Hare Doing These Days?" Yank: The Army Weekly, August 22, 1943.

Dave Parsons, "Fighter Tactics in World War II," Naval Aviation News (July—August 1993).

Matt Portz, "Aviation Training and Expansion (Part 1)," Naval Aviation News, (July— August 1990).

Walter Simmons, "'Splash Six Japs,'" Chicago Tribune, September 17, 1944.

"The Zero Killers," Dogfights: The Complete Season 1, History Channel DVD, 2006.

Barrett Tillman. "Hellcats over Truk," U.S. Naval Institute Proceedings (March 1977).

John F. Wukovits. "Greatest Aircraft Carrier Duel," World War II (July 1994).

World War II Web Sites "A People at War" National Archives and Records Administration, http://www.archives.gov/exhibits/a_people_at_war/a_people_at_wanhtml.

Alex Vraciu, Hellcat Ace, http://www.alexvraciu.net/#Vraciu.

Dictionary of American Naval Fighting Ships Online, http://wvvvv.hazegray.org/danfs/.

Hiroshima Peace Memorial Museum, http://www.hiroshima-spirit.jp/en/museum/index.html.

The Manhattan Project, Office of History and Heritage Resources, U.S. Department of Energy, http://www.cfo.doe.gov/me70/manhattan/index.htm.

The National Museum of the Pacific War, http://wvvw.nimitz-museum.org/.

National Naval Aviation Museum, http://wwvv.navalaviationmuseum.org/.

National World War II Memorial, http://www.wwiimemorial.com/.

Naval Historical Center, http://wwvv.history.navy.mil/.

USS Arizona Memorial, http://www.nps.gov/usar/.

USS Independence, http://www.cv1-22.com/pics3.html.

USS Intrepid Sea, Air, and Space Museum, http://wwvv.intrepidmuseum.org/.

USS Lexington Museum on the Bay, http://www.usslexington.com/.

World War II, http://www.history.com/minisites/worldwartwo.

World War II Documents, The Avalon Project, Yale Law School, http://avalon.law.yale.edu/subject_menus/wwii.asp.

Bibliografie suplimentară: • https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_the_Philippine_Sea • https://en.wikipedia.org/wiki/Imperial_Japanese_Navy_Air_Service • Evans, David C; Peattie, Mark R (1997). Kaigun: strategy, tactics, and technology in the Imperial Japanese Navy, 1887–1941. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-192-7 • Stille, Mark (2014). The Imperial Japanese Navy in the Pacific War. Osprey Publishing. ISBN 1-47280-146-6 • Crowl, Philip A. (1995), The Pacific War: Campaign in the Marianas, United States Army in World War II, United States Army, ISBN 9780160899157, LCCN 60-60000 • Toll, Ian W. (2015). The Conquering Tide: War in the Pacific Islands, 1942–1944.

New York: W. W. Nortonhttp://www.historia.ro/exclusiv_web/portret/articol/cinefost-alexander-vraciu-indestructibilul • https://ro.wikipedia.org/wiki/Atacul_de_la_Pearl_Harbor 381

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

382

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

Cărți publicate de același autor sau în colaborare

383

ALEX VRACIU, asul din PACIFIC

DORU VÂRLAN

384