CAPITOLUL 3 ACTIVITATEA AERIANĂ

ACTIVITATEA AERIANĂ

Capitolul 3

Când Alex Vraciu s-a prezentat la Stația Aeriană Navală Glenview1 de lângă Chicago, Illinois, pentru a primi instruirea preliminară ca pilot naval în 1941, sa alăturat unui serviciu care trebuia să lupte pentru recunoaștere și respect cu marina tradițională a SUA. În această epocă, susținătorii puterii maritime, precum Alfred Thayer Mahan, au subliniat rolul principal al cuirasatelor grele în angajamente decisive între forțele navale ale națiunilor în marea liberă. Cu toate acestea, rolul a început să fie contestat în dupăamiaza zilei de 14 noiembrie 1910, pe apele de lângă Hampton Roads, Virginia. Condițiile meteorologice au fost aspre și agitate în acea zi, în timp ce ploile au amenințat zona. În ciuda vremii urâte, Eugene B. Ely2 , un pilot temerar, și-a rupt ochelarii, și-a accelerat motorul și a pornit în jos de pe o platformă de lemn deasupra crucișătorului USS

1 Naval Air Station Glenview sau NAS Glenview a fost o stație navală operațională din SUA din 1923 până în 1995. Situată în Glenview, Illinois, o suburbie a orașului Chicago, baza aeriană a operat în principal avioane de antrenament, precum și hidroavioane în apropierea lacului Michigan în timpul celui de-al doilea război mondial. Reconfigurat ca bază de rezervă aeriană navală după cel de-al doilea război mondial, NAS Glenview a sprijinit rezerva aeriană navală, rezerva aeriană marină / a 4-a aripă a aeronavelor marine și 244-a grupă de aviație a rezervei armatei SUA, precum și o stație aeriană de pază de coastă. Baza a fost inițial construită de Curtiss Flying Service și intenționată să fie centrul serviciului aerian din Chicago. Când câmpul a fost dedicat Curtiss Field la 20 octombrie 1929, găzduia cel mai mare hangar construit până atunci, Hangar One. Hangar One, unul dintre cele mai avansate hangare de la acea vreme, a inclus multe inovații care au fost considerate state-of-the-art la vremea sa. A fost instalată o lumină electrică gigacandelă, care permitea activitatea aerodromului în întuneric. Un sistem de uși glisante proiectate cu atenție a creat separatoare pentru depozitare și încălzirea zonei. Galeriile cu geamuri permiteau pasagerilor ocazia să urmărească mecanicii de la parter. Un restaurant și un lounge pentru pasageri au fost deschise la nivelurile superioare. Un sistem de difuzoare informa pasagerii cu privire la sosirile și plecările zborului. 2 Eugene Burton Ely (n. 21 octombrie 1886 - d. 19 octombrie 1911) a fost un aviator american, pionier al aviației, considerat a fi primul care a realizat o decolare și o aterizare pe un vas. În octombrie, Ely și Curtiss l-au întâlnit pe căpitanul de marină Washington Chambers, care fusese angajat de secretarul pentru marină George von Lengerke Meyer să cerceteze posibilele utilizări în scop militar ale aviației în cadrul marinei. În urma întâlnirii sau efectuat două experimente. La 14 noiembrie 1910, Ely a decolat cu un avion cu elice propulsoare Curtiss de pe o platformă temporară ridicată peste prova crucișătorului ușor USS Birmingham. Imediat ce a terminat de parcurs

Birmingham într-un avion fragil construit de pionierul aviației Glenn Curtiss. După ce a evitat marginea platformei, Ely și avionul său aproape că s-au prăbușit în apă. Pilotul a evitat dezastrul și, după un zbor de cinci minute, o distanță de două mile și jumătate, a aterizat în siguranță pe uscat. Ely efectuase primul zbor de succes de pe o navă de război. Entuziasmat de realizarea sa, Ely i-a spus căpitanului Washington Chambers, care fusese însărcinat cu investigarea viitorului aviației pentru navy, că piloții „ar putea ateriza pe o navă (precum și decola) cu puține dificultăți”. John Barry Ryan, șeful Rezervei Aeronautice din SUA și persoana care a furnizat baniia construi platforma pe USS Birmingham, l-au onorat pe Ely acordându-i 500 $ și făcându-l locotenent în rezervă. Doar câteva luni mai târziu, la 18 ianuarie 1911, Ely a realizat o altă etapă importantă în istoria aviației navale când a devenit

primul om care a aterizat un avion pe o navă. Decolând de pe o pistă de curse de cai lângă San Francisco, California, Ely și-a aterizat avionul său Curtiss pe o platformă temporară din lemn construită peste puntea crucișătorului blindat USS Pennsylvania3 . Fuseseră atașate cârlige la trenul de aterizare al aeronavei lui Ely pentru a prinde o serie de douăzeci și două de frânghii care fuseseră întinse peste punte, stabilizate cu saci de nisip. Marinarii au amenajat copertine de pânză de-a lungul părților laterale ale navei pentru a prinde

platforma de 25 m lungime, aeroplanul a început să cadă, iar roțile au atins apa; după aceea, s-a ridicat. Ochelarii lui Ely au fost acoperiți cu stropi de apă, iar aviatorul a aterizat rapid pe o plajă în loc să facă o tură a portului și să aterizeze la Norfolk Navy Yard, așa cum se stabilise. În urma acestui zbor, Ely a fost făcut locotenent al Gărzii Naționale din California pentru a deveni eligibil pentru un premiu de 500 de dolari oferit primului rezervist care efectuează un astfel de zbor. 3 Al doilea USS Pennsylvania (ACR / CA-4), denumit și Cruiserul blindat nr. 4 și denumit ulterior Pittsburgh, a fost un crucișător blindat al Marinei Statelor Unite, nava principală a clasei sale. Ea a primit inițial numele Nebraska, dar a fost redenumită Pennsylvania la 7 martie 1901. Pennsylvania a funcționat pe coasta de est a Statelor Unite și în Marea Caraibelor până la 8 septembrie 1906. La 18:48, la 18 ianuarie 1911, Eugene Ely a zburat un Curtiss Model D de pe pista Hipodromului Tanforan din San Bruno, California, și la 11:01, a aterizat la bordul Pennsylvania în timp ce stătea ancorată lângă Hunters Point, în Golful San Francisco. Avionul a aterizat lin de la pupa pe o platformă special construită de 39,6 x 9,8 m. La 11:58, avionul a decolat și s-a întors în Selfridge Field, completând cea mai timpurie demonstrație a adaptabilității aeronavelor la operațiunile de la bordul navei.

avionul în cazul în care ar fi ieșit din curs. (Aceleași metode, modificate de-a lungul anilor, au devenit modalitatea standard de a captura avioanele pe portavioane de toate tipurile.) După ce au primit felicitări de la soția sa și ofițerul comandant al Pennsylvania, căpitanul Charles F. Pond, și a luat un prânz consistent, Ely s-a urcat din nou în avion și a decolat încă o dată spre cer. Un căpitan Charles F. Pond încântat a descris evenimentul drept „cea mai importantă debarcare a unei păsări de când porumbelul a zburat înapoi la Arcă”. Căpitanul a indicat reporterilor ziarelor că avioanele vor juca roluri importante în viitor în războiul naval și a cerut marinei să construiască nave noi care să servească drept aerodromuri.

Pagubele mari provocate de forțele japoneze cuirasatelor flotei americane din Pacific la Pearl Harbor la 7 decembrie 1941, au pus un nou accent pe rolul portavioanelor în conflict. Acestea erau acum navele care ar trebui să ducă lupta cu inamicul pentru a câștiga războiul din Pacific. Vraciu și mii de alți tineri americani care s-au oferit voluntar să încerce să devină piloți de marină urmau să fie instruiți nu numai cum să zboare, ci și cum să abordeze piloții japonezi mai experimentați în bătăliile la distanță pentru a proteja navele SUA pe mare.

Amintirile lui Vraciu despre acele zile de început ale antrenamentului erau de „blocaje” constante oriunde mergea. „Oriunde mergeam trebuia să stăm și să așteptăm - nu aveam portavioane sau escadrile”, și-a amintit el. „Dar a fost o binecuvântare deghizată pentru că am primit mai multă practică la trageri și am avut mai mult timp de zbor. Facilitățile navale nu erau pregătite pentru slăbiciunile piloților începători care așteptau să fie antrenați. La Glenview, după Pearl Harbor, marina a cheltuit peste 12 milioane de dolari pentru îmbunătățirea bazei, inclusiv turnarea a aproximativ 1,5 milioane de metri pătrați de beton pentru piste noi și saltele de aterizare (landing mats)4 și construirea de hangare pentru avioane, barăci, săli de mese, spital, sală de recreere și clădiri pentru administrație și școală terestră. Până la sfârșitul războiului din 1945, cincisprezece mii de piloți de transport își primiseră pregătirea la Glenview. Pregătirea timpurie la Glenview pentru voluntarii marinei (cei care au cel puțin doi ani de facultate și cu vârsta cuprinsă între douăzeci și douăzeci și opt de ani) a fost esențială pentru eliminarea celor nepotriviți pentru a deveni piloți.

4 Landing mat. Un covor portabil prefabricat, conceput astfel încât orice număr de secțiuni să poată fi fixate rapid împreună pentru a forma suprafețe pentru piste de urgență, plaje de aterizare etc.

Datorită experienței sale cu programul de formare a piloților civili, Vraciu a avut un avantaj față de mulți dintre colegii săi de clasă. „Știam că pot zbura”, a remarcat el, „și asta a ajutat foarte mult”. După finalizarea cursului de la Glenview, voluntarii au fost trimiși fie la bazele marine din Pensacola, Florida, fie Corpus Christi, Texas, ca și cadeți de aviație pentru încă șase luni de antrenament înainte de a fi însărcinați ca ensign5 și pentru a fi repartizați întro escadrilă. Datorită confuziei din timpul războiului și a numărului imens de bărbați care trebuiau pregătiți, marina i-a trimis în schimb pe Vraciu și pe alții care trecuseră prin Glenview la Stația Aeriană Navală din Dallas pentru o perioadă scurtă de timp. Vraciu a ajuns în cele din urmă la Corpus Christi6 la începutul anului 1942. „Am trecut prin multe faze diferite de antrenament înainte de a fi declarați pentru un tip de avion sau altul”, a spus el.

5 Ensign, ofițer junior, în general cel mai scăzut grad comandat în serviciile militare unde există un astfel de grad. În Marina SUA, steagul a fost cel mai scăzut grad de comandă din 1862, când a înlocuit „omul de trecere trecut”. Armata continentală a avut un grad de steag în timpul Revoluției Americane, la fel ca armata SUA până în 1815. Cel mai scăzut grad de comandă din armata britanică până în 1871 a fost steagul. Ca grad militar, steagul a fost în general înlocuit cu gradul de sublocotenent. 6 Pasul oficial care a condus la construcția stației aeriene navale a fost inițiat de Congresul 75 al Statelor Unite în 1938. Un consiliu a constatat că lipsa facilităților de instruire capabile să răspundă unei cereri de urgență pentru

În cea mai mare parte, instructorii au fost „băieți destul de drăguți”, și-a amintit Vraciu. „Știau că trebuie să scoată piloți și tu trebuia să fii destul de oribil să faci ceva înainte ca aceștia... să te scoată de acolo.” Vraciu era hotărât să fie pilot de vânătoare, preferând această, decât să zboare fie cu un avion torpilor, fie cu un bombardier. Dacă marina nu i-ar fi permis să zboare ca pilot de vânătoare, jurase să părăsească programul și să-și încerce norocul cu Corpul

piloți constituia o situație gravă. Aceștia au recomandat înființarea unei a doua stații de antrenament aerian și, mai departe, să fie amplasată în Golful Corpus Christi. Primul antrenament de zbor a început la 5 mai 1941. În 1941, 800 de instructori ofereau instruire pentru mai mult de 300 de studenți piloți pe lună. Rata de antrenament aproape s-a dublat după bombardarea Pearl Harbor. Până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, peste 35.000 de aviatori navali își câștigaseră aripile acolo. Corpus Christi a oferit pregătire intermediară în zbor în cel de-al doilea război mondial, instruind piloții navali pentru a zbura avioane de tip SNJ, SNV, SNB, OS2U, PBY și N3N. În 1944 a fost cea mai mare instalație de instruire a aviației navale din lume. Facilitatea acoperea 81.000 mp și avea 997 de hangare, magazine, barăci, depozite și alte clădiri.

Aerian al Armatei SUA, care avea o bază în San Antonio, Texas. „Am vrut la piloți de vânătoare și le-am spus așa”, a spus Vraciu. "Am vorbit serios." (Marina, mai târziu, și-a schimbat politicile și dacă un cadet nu-și accepta misiunea de pilot de avion, putea fi redesemnat ca marinar de clasa a doua și trimis în serviciu în flotă). Este posibil ca determinarea pilotului Hoosier de a deveni pilot de vânătoare să fi fost consolidată de către un pilot naval care i-a vorbit lui și colegilor săi cadeți în timp ce se afla la Corpus Christi - Edward „Butch” O'Hare7, care primise cel mai mare premiu al țării sale pentru galanteria vizibilă în luptă, Medalia de onoare.

„Mi-am amintit cât de impresionați am fost cu toții”, a spus Vraciu. „Puțini știam atunci că mai târziu voi zbura ca și coechipier al lui când își va comanda propria sa escadrilă”. Născut în Saint Louis, Missouri și absolvent al Academiei Navale a SUA din Annapolis, Maryland, O'Hare și-a făcut un nume în timp ce zbura cu Fighting Squadron 3 (VF-3) la bordul portavionului USS Lexington. La 20 februarie 1942, Lexington a fost atacat de nouă bombardiere japoneze G4M Mitsubishi, cunoscute sub numele de cod „Betty” de către forțele americane. Zburând cu un avion F4F Wildcat, O'Hare și coechipierul său, Duff Dufilho, au angajatforța inamică și au doborât cinci bombardiere, salvându-și nava de o posibilă distrugere.

7 Locotenent-comandor Edward Henry O'Hare (13 martie 1914 - 26 noiembrie 1943) a fost un aviator naval american care, la 20 februarie 1942, a devenit primul as al US Navy când a atacat singur o formațiune din nouă bombardiere grele care se apropiau de portavionul său. Chiar dacă avea o cantitate limitată de muniție, a fost creditat cu doborârea a cinci dintre bombardierele inamice și a devenit primul destinatar naval al Medaliei de Onoare în cel de-al doilea război mondial. Ultima acțiune a lui O'Hare a avut loc în noaptea de 26 noiembrie 1943, în timp ce comanda primul atac de vânătoare pe timp de noapte lansat de un portavion. În timpul acestei întâlniri cu un grup de torpilotere japoneze, Grumman F6F Hellcat al lui O'Hare a fost doborât; avionul său nu a fost găsit niciodată. Un F4F Wildcat într-o amenajare identică cu aeronava zburată de O'Hare este în prezent expus în Terminalul 2.

După faptele sale de eroism în aer, O'Hare a fost împușcat de un membru al echipajului de pe Lexington. După ce a aterizat pe portavion, O'Hare i-a spus marinarului jenat: „Fiule, dacă nu încetezi să tragi în mine când am coborât roțile, va trebui să te raportez ofițerului de artilerie. "Pentru acțiunile sale din acea zi, O'Hare a devenit primul aviator naval care a primit Medalia de Onoare și a fost avansat la gradul de locotenent comandant. Știrile despre victoriile lui O'Hare au venit într-un moment în care Statele Unite aveau nevoie de vești bune - războiul din Pacific nu mergea bine. Panica stăpânea țara, mulți cetățeni de pe coasta de vest temându-se de o invazie japoneză. Un general al armatei chiar a avertizat oamenii din San Francisco că „moartea și distrugerea pot veni în acest oraș în orice moment.” Temându-se că cetățenii americani cu descendență japoneză care locuiesc pe coasta de vest ar putea fi neloiali guvernului american, prin Ordinul Executiv 9066 semnat de către președintele Franklin D. Roosevelt, i-a forțat, împotriva voinței lor să-și părăsească casele și să se mute (peste 100.000 dintre ei) în colonii izolate din state precum California, Idaho, Nevada, Utah, Wyoming, Colorado și Arkansas. Isteria a fost alimentată parțial de avansul rapid al armatei japoneze în Pacific. După atacul său surprinzător asupra Pearl Harbor, Japonia a obținut o serie de victorii împotriva posesiunilor controlate de britanici, americani și olandezi. Marinarii americani au făcut o apărare inspirată a Insulei Wake, respingând încercarea inițială de debarcare japoneză. Publicul american a devenit fascinat de apărarea curajoasă a insulei minuscule și au dezvoltat mitul că, atunci când pușcașii marini au fost întrebați prin radio despre ceea ce aveau nevoie, ei au răspuns: „Trimiteține mai mulți japonezi!”

Aceasta nu a fost în niciun caz o afirmație adevărată; marinarii aveau nevoie disperată de provizii, dar o coloană de nave de suport s-a întors din drum, iar japonezii au capturat insula pe 23 decembrie 1941. Au urmat mai multe vești proaste. Manila, capitala Filipinelor, a căzut în mâinile inamicului la 2 ianuarie 1942 și, până în martie, generalul Douglas MacArthur, comandantul armatei americane din Orientul Îndepărtat, a primit ordin să părăsească Filipinele și să meargă în Australia. Ajuns într-o țară temătoare de invazie de către japonezi, generalul cunoscut pentru șapca sa zdrențuită și pipa de porumb a făcut celebrul său jurământ: „Am venit și mă voi întoarce”. Britanicii au suferit și ei, pierzând astfel de posesiuni cheie precum Hong Kong și Malay. Două dintre cele mai puternice nave de război ale Angliei, cuirasatul HMS

Prince of Wales și crucișătorul de luptă HMS Repulse, în încercarea de a opri o forță de invazie inamică care se îndrepta spre Malay, au fost atacate și scufundate de bombardiere japoneze și avioane torpiloare la 10 decembrie 1941. Acestea au fost scufundate exclusiv de un atac din aer în timp ce operau în larg. Primind vestea dezastrului în dimineața următoare, prim-ministrului britanic Winston Churchill nu i-a venit săcreadă ce a auzit. „În tot războiul, nu am primit niciodată un șoc mai direct”, își amintea Churchill. „Când m-am întors și m-am răsucit în pat, groaza deplină a știrilor s-a cufundat asupra mea. Nu existau nave britanice sau americane în Oceanul Indian sau în Pacific, cu excepția supraviețuitorilor americani de la Pearl Harbor, care se grăbeau să se întoarcă în California. Peste toată această vastă întindere de ape Japonia era supremă, iar noi peste tot eram slabi și goi. " În august 1942, Vraciu a câștigat aripile de aur (insigna) ale unui pilot de marină. În acea perioadă, valul părea să se întoarcă pentru americanii din Pacific. Pe 18 aprilie, o forță formată din șaisprezece bombardieri nord-americani B-25 Mitchell, condusă de locotenentul colonel James Doolittle, au zburat de pe puntea portavionului Hornet pentru a bombarda Tokyo, capitala Japoniei. Deși bombardierele au făcut puține daune, raidul a sporit moralul în Statele Unite și a șocat cetățenii japonezi, care au început să se îndoiască, după cum își amintea unul dintre ei, că „eram invincibili”. Supărați de raidul Doolittle, japonezii au trimis o flotă mare pentru a captura Insula Midway, o posesie americană situată la aproximativ o mie de mile nord-vest de Honolulu, Hawaii. Pe lângă capturarea Midway-ului, amiralul japonez Isoroku Yamamoto spera să atragă flota americană pentru o bătălie decisivă. Cu toate acestea, bombardierele americane Douglas SBD Dauntless au spulberat visele lui Yamamoto, acționând pentru a scufunda patru portavioane japoneze cu prețul pierderii unui singur portavion american, Yorktown. Japonia fusese pusă în defensivă și „americanii au răzbunat Pearl Harbor”, a notat un oficial guvernamental japonez. După ce și-a primit licența de pilot naval, Vraciu a plecat pentru pregătirea avansată pentru zbor pe portavion la North Island Naval Air Station8 din San Diego,

8 North Island a devenit o Stație Aeriană Navală în 1917, denumită Stația Aeriană Navală San Diego până în 1955. La 15 august 1963, stației i s-a acordat recunoașterea oficială ca „Locul de naștere al aviației navale”. Primul aviator al Marinei, locotenentul Theodore Ellyson, și mulți dintre colegii săi au fost instruiți pe North Island începând cu 1911. Acest lucru a avut loc la doar opt ani după ce Orville și Wilbur Wright au zburat cu primul avion cu echipaj la Kitty Hawk, Carolina de Nord. În acea perioadă, Insula Nordului era un teren nisipos nelocuit. Fusese folosit la sfârșitul secolului al XIX-lea pentru călărie și vânătoare de către oaspeții hotelului lui J. D. Spreckels, Hotel del Coronado. În secolul al XIX-lea a fost denumită North Coronado Island, deoarece a fost separată de South Coronado (acum orașul Coronado) printr-un golf puțin adânc cunoscut sub numele de Spanish Bight. În 1886, Insula North Coronado și South Coronado au fost cumpărate de un dezvoltator pentru a deveni o stațiune rezidențială. South Coronado, care nu este o insulă, ci capătul unei peninsule cunoscute sub numele de Silver Strand, a devenit orașul Coronado (vezi: https://en.wikipedia.org/wiki/Naval_Air_Station_North_Island).

California. Acolo Vraciu a aflat cât de periculos ar putea fi zborul. Constatarea sa a venit în timp ce practica zborul în formație într-un avion North American SNJ Texan pe 14 octombrie 1942. Navigând pe vreme bună la o altitudine de patru mii de picioare (feet)( = 1219,2 metri) peste Lemon Grove, California, Vraciu a fost avionul numărul doi într-o formație cu trei aeronave. În timp ce își practica trecerea la poziția eșalonului stâng, pilotul avionului numărul trei, W. L. Gleason, și-a coborât prea repede avionul și vârful drept al aripii și eleronul au sfâșiat coada avionului lui Vraciu. Daunele au fost atât de mari pentru comenzile avionului, încât Vraciu abia a reușit să-și controleze zborul. „Am putut vedea că nu reușesc să mai controlez avionul”, a spus el. S-a întors spre pasagerul său, un marinar pe nume F. E. Tyler, care nu mai zburase niciodată într-un avion înainte și i-a spus să se salveze. Vraciu și-a amintit că Tyler abia silabisea o întrebare: "Săr?" „Da”, a răspuns Vraciu. - Sări naibii de acolo! (Tyler a aterizat în siguranță, suferind doar ușoare zgârâeturi la față și la frunte.) După plecarea pasagerului său, Vraciu a crezut la început că ar putea să ajungă înapoi la aerodrom. Celălalt pilot din accident a reușit să-și întoarcă avionul la o aterizare sigură. Dându-și seama că daunele erau prea mari pentru ca el să se întoarcă la bază, Vraciu a decis să sară. Și-a desfăcut centura de siguranță și a fost imediat aruncat violent din avion, căzând fără control din cer. Abia a reușit să-și tragă comanda parașutei la timp pentru ca aceasta să se deschidă și să se învârtă o tură și jumătate înainte de a se opri într-un lămâi lângă o fermă. Avionul zdrențuit al lui Vraciu a aterizat cu un zgomot extraordinar aproape de o fermă. Sunetul a surprins atât de mult ofemeie însărcinată în casă, încât și-a născut copilul înainte de termen, și-a amintit Vraciu. Când a ajuns la fața locului o ambulanță, medicul i-a spus să fie bucuros să vadă că este încă în viață și nevătămat, deoarece prea mulți piloți au încercat să „fie eroi și să aducă avionul înapoi la aterizare pe pistă”, prăbușindu-se adesea și pierzându-și viața în acest proces. Înainte de a se întoarce la bază, Vraciu a avut grijă să culeagă cea mai mare lămâie din copac pentru a i-o prezenta ca trofeu lui Gleason. "A luat-o cu un zâmbet abia schițat", a râs Vraciu.

Pilotul Hoosier a suferit un alt fel de emoții atunci când el și alți piloți navali au zburat

câteva avioane Wildcat pentru a deschide o nouă stație aeriană navală la Melbourne, Florida, unde au primit pregătire de artilerie și practică de aterizare pe un portavion. În timp ce erau acolo, Vraciu și prietenii săi au zburat o parte din zi și și-au petrecut restul timpului pescuind, jucând golf sau relaxându-se pe plajă. Un alt pilot l-a convins pe Vraciu că ar trebui să se angajeze într-o luptă periculoasă pe timp de noapte. „Am fost destul de nebun să o fac”, și-a amintit el. În timp ce cele două avioane se luptau înainte și înapoi pentru poziția pe cerul întunecat de peste Florida, celălalt pilot stinse brusc toate luminile de navigație de pe avionul său. Vraciu a oprit lupta și s-a întors să se uite înapoi peste umăr pentru a vedea cealaltă aeronavă exact în momentul în care pilotul celălalt și-a aprins luminile de aterizare. Acest lucru a făcut ca Vraciu să devină amețit de vertij. „Nu puteam să spun ce era în sus și ce era în jos”, a spus el. Amintindu-și antrenamentul, Vraciu a ignorat semnalele confuze venite din simțuri și s-a concentrat în schimb pe aparatele din carlinga sa care indicau altitudinea și viteza sa. Folosind aceste indicatoare ca ghid, a aterizat în siguranță la bază. Deseori cea mai mare provocare cu care s-a confruntat un aviator naval la începutul carierei sale a venit atunci când a trebuit să se califice aterizând și decolând de pe pitching deck 9(puntea de aterizare a unui

9 Când marea este agitată și vântul suflă și valurile sunt foarte ridicate, o navă este aruncată în valuri și este mult mai instabilă decât atunci când se află pe ape calme. Ca urmare, pe măsură ce barca urcă și coboară, înainte și înapoi, și de o parte la alta, puntea se apleacă și se ridică și, de asemenea, urcă și coboară, înainte și înapoi, și dintr-o parte în alta. Asta înseamnă „pitching”. Deck înseamnă puntea navei. Acesta este momentul în care un pilot naval are nevoie de LSO. Ce fac, zburând de pe un portavion într-o furtună? Ei bine, OK, „necesitate operațională” ... Dar, în ciuda stabilizării navei, puntea de zbor se va ridica și va cădea. Și, din moment ce LSO este pe pantea de aterizare, cu tot acel pitching, apelul vizual al LSO este cel mai bun mod de a evita o întâlnire a aeronavei cu o punte care se ridică. Puntea ascendentă poate zdrobi trenul de aterizare al unei aeronave. LSO Ofițerul semnalizator la aterizare, cunoscut popular sub numele de „paletar”, echipează o platformă de aterizare pe partea stângă a navei în timpul aterizărilor. LSO este așezat astfel încât ochii săi să fie spre panta de aterizare. El are contactul radio primar cu pilotul la abordarea finală și servește atât ca o rezervă a sistemului de oglindă pentru pilot, cât și ca o avertizare timpurie a problemelor iminente. LSO este capabil să detecteze modificările de

portavion). Găsirea locului potrivit pentru o astfel de activitate s-a dovedit a fi o sarcină dificilă pentru marina SUA. Apele de pe coasta Californiei erau încă amenințate de submarine japoneze și bărci U-germane, care au străbătut apele chiar în largul coastei de est a Americii. Piloții puteau simula aterizarea pe un portavion prin exersarea semnelor pe conturul navei pictate pe o pistă obișnuită, dar nu se putea duplica adevăratul lucru. În loc să-și riște valoroasele nave de război, US Navy a găsit o metodă ingenioasă de formare a piloților începători și a ofițerilor de semnalizare de aterizare care au ghidat avioanele spre punte. S-au achiziționat două foste nave pentru pasageri, SS Seeandbee și SS Greater Buffalo, ambele fiind nave de croazieră în Great Lakes (Marile Lacuri). Aceste nave propulsate de motoare cu cărbune au fost transformate în portavioane de antrenament botezate USS Wolverine și USS Sable. Piloții au zburat de pe Glenview Naval Air Station și au practicat decolările și aterizările în timp ce aceste portavioane neînarmate pluteau pe apele Lake Michigan (Lacul Michigan), departe de forțele inamice. Antrenamentul se desfășura șapte zile pe săptămână. După ce a decolat de la Glenview, o escadrilă de stagiari s-a întâlnit la Point Oboe lângă Wilmette, Illinois, un loc ușor de distins datorită clădirii Baha'i, cu cupole mari, care era situată acolo. Pentru a se califica, un pilot trebuia să facă opt decolări și aterizări de succes pe portavioanele convertite. Zburând cu un avion Wildcat, Vraciu și-a făcut decolările de calificare și a aterizat pe Wolverine fără probleme. "Am luat-o destul de repede", a remarcat el, "arătând o afinitate timpurie pentru serviciul pe portavion". Vraciu a devenit unul dintre cei 17.800 de piloți din navy care s-au calificat pe portavioanele de pe lacul Michigan transformate în timpul războiului (un alt pilot naval care a făcut acest lucru a fost George H. W. Bush, care a servit ulterior ca al patruzeci și unulea președinte ai țării). Vraciu și-a îndeplinit promisiunea de a-i saluta pe foștii săi prieteni de la fabrica Inland Steel din estul orașului Chicago, survolând uzina cu avionul său din US Navy. Vraciu a avut mai multe probleme de călătorie la următoarea sa misiune decât a avut vreodată pe Wolverine. El și câțiva alți piloți navali s-au dus la un dealer de mașini din Chicago și l-au convins pe proprietar să îi lase să transporte una dintre mașinile sale la San Diego, unde urmau să se prezinte din nou la North Island. Piloții începători conduceau pe rând prin țară. Din păcate, undeva lângă Phoenix, Arizona, în timp ce Vraciu și un alt pilot dormeau pe bancheta din spate, persoana care conducea a luat un viraj de nouăzeci de grade prea repede și a scos mașina de pe șosea. Din fericire, nimeni nu a fost rănit în acest accident, iar piloții au pornit la stația aeriană navală. La North Island, Vraciu a aflat că pilotul de care fusese atât de impresionat la Corpus Christi - O'Hare – era desemnat să alcătuiască o escadrilă pentru a fi pusă în serviciu în Pacific. Șansa a jucat un mare rol pentru Vraciu, acesta având ocazia să se alăture escadrilei O'Hare. Exista o misiune disponibilă pe un mic portavion de escortă care transporta avioane de vânătoare către Guadalcanal, unde se desfășurau lupte acerbe între forțele americane și cele japoneze, pentru controlul acestei insule critice. Vraciu și un prieten de-al său au testat norocul cu o monedă - Vraciu a câștigat și s-a alăturat grupului lui O'Hare la sfârșitul lunii februarie 1943. Fighting Squadron 3 (escadrilă cunoscută membrilor săi ca „Butch's Boys”) a părăsit San Diego în iunie, navigând spre Insulele Hawaii la bordul

putere și de atitudine ale aeronavelor la aterizare și să emită un apel pentru ajustări. În final, apelurile sale pot deveni destul de animate: „Puterea! PUTEREA!”, urmată probabil de luminile pe care LSO le controlează. LSO formează o comunitate strânsă cu piloții navali special instruiți. LSO marchează comentariile la fiecare aterizare într-un notebook, utilizând un cod de abrevieri. (Nu are prea mult timp pentru a scrie când există 30 de secunde între aeronave.) După o aterizare LSO vizitează fiecare fiecare pilot din tura sa. LSO primesc un mare respect de la colegii lor aviatori, dintre care mulți își datorează viața LSO.

portavionului de escortă, USS Prince William. S-au stabilit condițiile pentru o pregătire suplimentară la Stația Aeriană Navală Puunene din Maui. "Avea un comportament foarte liniștit", a spus Vraciu despre O'Hare, "și nu trebuia să spună prea multe. Am absorbit pur și simplu ceea ce spunea el". Comandantul a fost o persoană care a condus prin exemplu, potrivit lui Vraciu. Desigur, asta nu l-a împiedicat pe O'Hare să pedepsească pe cineva dacă a făcut ceva greșit. O'Hare și-a îndemnat piloții să anticipeze întotdeauna ce s-ar putea întâmpla atunci când vor fi în aer. „Acesta nu este un exercițiu”, le-a avertizat el. "Nu jucăm funsies10. Trebuie să anticipezi fiecare mișcare pe care o poate face adversarul tău. Dacă stai acolo gras, mut și fericit - ești mort." Comandantul a fost, de asemenea, exigent în modul în care piloții săi au zburat în formație. Mulți dintre membrii mai tineri ai escadrilei au încercat să se apropie cât mai mult de O'Hare pentru a-și arăta abilitățile de zbor, dar veteranul îi îndemna să meargă înapoi la ceea ce el credea că este locul potrivit în zbor. Noua escadrilă comandată de eroul de război a atras interesul lui Merle Miller, corespondent pentru Yank, o revistă săptămânală publicată de și pentru bărbați și femei din armată în timpul războiului. Într-un articol intitulat „Ce face Butch O'Hare în aceste zile?” Miller a raportat că majoritatea zilelor erau de rutină pentru piloți, cu patru până la cinci ore de zbor și jocuri de dame folosind capace de sticlă de Coca-Cola pe post de piese și, ocazional, câte un poker.

10 Funsies (copilăresc), acțiunea de a face ceva distractiv sau pentru distracție, în loc de ceva serios.

„La fel ca oricine altcineva în uniformă”, a scris Miller, „se plâng de mâncare și de lipsa băuturilor alcoolice și a femeilor. Fac pariuri pe cât de curând se va încheia războiul. Ei subliniază că vor„ să intre în el [luptă]. " Când Miller a întrebat despre Medalia de Onoare a lui O'Hare, un membru al escadrilei a menționat că aceasta și celelalte medalii au fost „îndepărtate pe toată durata. Nu poți purta medalii pe hainele de lucru”. Simțind că Vraciu avea calități de pilot, O'Hare l-a ales pe pilotul debutant să zboare ca și coechipierul său, însărcinat să-l urmărească pe liderul său în situații de luptă periculoase. „Cred că unii dintre colegii de escadrilă erau puțin invidioși”, a râs Vraciu, „pentru că m-a ales pentru această sarcină” Cei doi bărbați și-au asortat abilitățile unul de la altul în timpul luptelor aeriene pe cerul de deasupra Hawaii. „Credeam că sunt destul de bun”, își amintește Vraciu, "dar eram suficient de deștept încât să știu că astfel începi să pierzi lupta". Cu O'Hare din ce în ce mai aproape de a se prinde de coada avionului său, un Vraciu disperat s-a ridicat în soare - o manevră care putea provoca o coliziune. Când cei doi bărbați au aterizat, potrivit lui Vraciu, comandantul său a încercat să-i explice „într-un mod drăguț că a învăța cum să facă anumite lucruri era important, dar uciderea amândurora în același timp nu ar ajuta efortul de război”. Comandantul a urmărit cu atenție dezvoltarea tinerilor săi aviatori și și-a exprimat întotdeauna îngrijorarea cu privire la siguranța lor. Cu o ocazie, Vraciu și-a exprimat interesul de a zbura avionul armatei Curtiss P-40 Warhawk11. Îngrijorat de un posibil accident într-un avion necunoscut, O'Hare și-a întrebat coechipierul: "De ce vrei să îl pilotezi? Doar să spui că l-ai zburat?" Vraciu a fost de acord că raționamentul al lui O'Hare era corect, dar a continuat și a zburat oricum cu P-40. O'Hare i-a predat și alte lecții lui Vraciu. Acestea au inclus modalitatea de a conserva atât combustibilul, cât și muniția, de a zbura cât mai aproape de inamic înainte de a deschide focul, de a viza aripile vulnerabile ale avionului la încastrare (locul unde aripile se conectau fuselajului și unde se aflau rezervoarele de combustibil), să se uite întotdeauna peste umăr pentru posibile avioane inamice înainte de a începe coborârea pe o cursă de strafing12 . „Simt că poate mi-a salvat viața de mai multe ori”,

11 Curtiss P-40 Warhawk a fost un avion american monoloc, confecționat complet din metal, având rol de avion de vânătoare și atac la sol. Fiind o modificare a avionului P-40, s-a redus mult timpul de proiectare și intrare rapidă în producție și serviciu. A fost folosit de 28 de națiuni, rămânând în serviciu de front până la sfârșitul celui de Al Doilea Război Mondial. După P-51 Mustang și P-47 Thunderbolt a fost cel de la treilea avion american produs în cel mai mare număr (https://ro.wikipedia.org/wiki/P-40_Warhawk). 12 Strafing-ul este practica militară de a ataca ținte terestre din aeronave în zbor folosind arme automate montate pe acestea. Mai puțin frecvent, termenul este folosit prin extensie pentru a descrie cursele de tragere de mare viteză ale oricărei nave terestre sau navale, cum ar fi bărcile rapide, folosind arme de calibru mai mic și vizând ținte staționare sau cu mișcare lentă. Cuvântul este o adaptare a strafen-ului german, pentru a pedepsi, în special din adaptarea plină de umor a sloganului din primul război mondial, „Gott strafe England” (Dumnezeu să pedepsească Anglia)

a spus Vraciu. „Știi, nu strică să știi că ai învățat-o bine (lecția primită)”. Escadrila Fighting Squadron 3 a fost una dintre primele care au primit cel mai nou avion de vânătoare din US Navy - F6F Hellcat. Fabricat de Grumman Aircraft Corporation, Hellcat a fost conceput încă de la început pentru a prelua și învinge în luptă temutul avion japonez Zero13, care fusese avionul dominant pe cerul de deasupra Pacificului. Piloții americani reușiseră să contracareze abilitățile superioare ale lui Zero dezvoltând astfel manevre defensive precum „Thach Weave”, dezvoltat de locotenentul comandor John S. „Jimmy” Thach14 cu asistența lui O'Hare, dar avea foarte mult nevoie de un avion de luptă îmbunătățit pentru ca America să câștige războiul din Pacific. Marina a sperat mai întâi că au găsit un adversar demn al aeronavei Zero cu ajutorul avionului cu aripă de pescăruș Chance-Vought F4U Corsair15 . Cu toate acestea, Corsair a fost dificil să aterizeze pe portavion din cauza problemelor legate de trenul de aterizare, dar s-a dovedit a fi o aeronavă terestră eficientă în serviciul (U.S. Marine Corps) Corpul Marinei SUA. U.S. Navy, totuși, a găsit ceea ce căuta cu avionul Hellcat. „Oamenii Grumman au avut o relație reciprocă, lungă de „dragoste ” cu U.S. Navy de-a lungul anilor”, a remarcat Vraciu. În ianuarie 1943, U.S. Navy a început să primească avioane Hellcat de la Grumman. Aeronava a fost echipată cu un motor puternic supraalimentat de două mii de cai putere Pratt și Whitney, blindaje groase în jurul cabinei și al motorului, un parbriz rezistent la glonț și un rezervor de combustibil autosigilant, acoperit cu cauciuc. Hellcat a fost mai rapid decât Zero, a putut să îl depășească și, de asemenea, să depășească performanța avionului inamic într-un picaj. În plus, Hellcat s-a dovedit a fi un avion de încredere și, deși ar putea suferi daune substanțiale în luptă, era totuși capabil să se întoarcă în siguranță la portavion. Un

13 Mitsubishi A6M "Zero" a fost un avion de luptă pe distanțe lungi, fabricat de Mitsubishi Aircraft Company și operat de Marina Imperială Japoneză din 1940 până în 1945. Numele oficial de raportare aliat era „Zeke”, deși numele „Zero” a fost folosit în mod colocvial și de către aliați (https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_A6M_Zero). 14 John Smith Thach (19 aprilie 1905 - 15 aprilie 1981) a fost un aviator naval din al doilea război mondial, tactician de luptă aeriană și amiral al marinei americane. Thach a dezvoltat Thach Weave, o formație de zbor de luptă care putea contracara luptătorii inamici de performanță superioară, iar mai târziu blue blanket (pătura albastră mare) (Pătura albastră mare era un sistem de apărare aerian conceput de John Thach în timpul celui de-al doilea război mondial), o apărare aeriană împotriva atacurilor kamikaze (https://en.wikipedia.org/wiki/John_Thach). 15 Vought F4U Corsair a fost un avion de vânătoare american intrat în serviciu în Al Doilea Război Mondial și folosit și în Războiul din Coreea. În cel de-al Doilea Război Mondial raportul victorii aeriene / pierderi a fost în favoarea lui Corsair, care s-a dovedit a fi un excelent avion de vânătoare-bombardament și în Războiul din Coreea, precum și în războaiele coloniale franceze din Indochina și Algeria. De la primul prototip livrat în 1940 și până la ultimul exemplar livrat francezilor în 1953, Vought a fost fabricat într-un număr de 12.571 bucăți și în 16 modele. (https://ro.wikipedia.org/wiki/F4U_Corsair, http://www.aviation-history.com/vought/f4u.html)

pilot a evaluat Hellcat-ul ca un avion „cu 100% mai bun” decât predecesorul său, Wildcat. Vraciu l-a considerat pe Hellcat drept „avionul perfect pentru portavion”, deoarece s-a dovedit a fi un avion bun atât pentru piloții veterani, cât și pentru cei începători. „Era stabil și era o platformă de arme frumoasă”, a observat el. "Putea depăși, cu cele șase calibre .50, - trei pe fiecare aripă - Zero. Dacă ați menține o viteză de aproximativ 250 de noduri (aproximativ 287 mile pe oră) și ați lupta în un plan vertical, atunci ați putea să vă descurcați cu Zero. Forțele din manșă la viteze mari erau de așa natură încât nu puteau să se întoarcă împotriva ta, iar tu le puteai urmări și le puteai stăpâni. Dacă inamicii sunt pe urma ta, puteai să te îndepărtezi de ei, să-i depășești și să scapi. "La sfârșitul războiului, 307 piloți care au zburat într-un Hellcat au obținut statutul de as (doborând cinci sau mai multe avioane inamice). Piloții americani au fost, de asemenea, ajutați în eforturile lor împotriva mortalului Zero printr-o descoperire întâmplătoare. În timpul bătăliei de la Midway, japonezii atacaseră și ocupaseră o parte (insulele Attu, Agattu și Kiska) ale Aleutienilor, un lanț de aproape trei sute de insule aproape de ceea ce era atunci teritoriul SUA din Alaska. Un pilot japonez a încercat să aterizeze de urgență pe insula Akutan (pentru detalii vezi Anexa 3.1), dar a rămas blocat într-o mlaștină. Forțele americane au descoperit avionul la 10 iulie 1942 și l-au recuperat și l-au dus la Stația Aeriană Navală North Island din San Diego, California. Specialiștii U.S.Navy au lucrat noapte și zi pentru a repara avionul Zero, astfel încât acesta să poată fi zburat din nou. Odată ce a fost gata, un pilot naval, locotenentul comandor Eddie Sanders, a testat performanța Zero-ului în numeroase zboruri, a aflat punctele forte și a descoperit ce slăbiciuni avea. Rezultatele au fost analizate, iar specialiștii navali au dezvoltat tactici pe care piloții să le folosească atunci când luptă împotriva avioanelor Zero. În iulie 1943, escadrilei lui O'Hare i-a fost schimbat numărul, fiind redenumită Fighting Squadron 616, dar comandantul a avut grijă să păstreze pentru aviatorii săi faimoasa emblemă de desene animate Felix the Cat (Pisica Felix) prin care fusese cunoscută de-a lungul existenței sale. În curând, Vraciu și colegii săi aviatori își vor testa

16 Escadrila de luptă 6 sau VF-6 a fost o unitate de aviație a U.S.Navy Statelor Unite. Înființată inițial ca Escadrila de luptă 4 la 23 septembrie 1921, a fost redenumită VF-2 la 1 iulie 1922, redenumită VF-2B la 19 martie 1923, redenumită VF-6B la 1 ianuarie 1927, redenumită VF-6 la 1 iulie 1927, redenumită VB-2B la 1 iulie 1928, redenumită VF-6B la 1 iulie 1930, redenumită VF-3 la 1 iulie 1937, redenumită VF-6 la15 iulie 1943 și desființată la 29 octombrie 1945.

antrenamentele și noile avioane Hellcat în competiție directă împotriva japonezilor. De asemenea, au inaugurat în luptă un nou tip de portavion - Independence class -care va deveni un contribuitor valoros la creșterea dominanței Americii în conflictul din Pacific.

Akutan Zero Anexa no.3.1

Akutan Zero, cunoscut și sub numele de Koga's Zero și Aleutian Zero, a fost un avion de luptă japonez de tip 0 model 21 Mitsubishi A6M Zero care a aterizat accidental pe insula Akutan, din teritoriul Alaska, în timpul celui de-al doilea război mondial. A fost găsit intact de către americani în iulie 1942 și a devenit primul Zero pilotabil procurat de Statele Unite în timpul războiului. A fost reparat și pilotat de piloții de testare americani. Ca urmare a informațiilor obținute în urma acestor teste, tacticienii americani au reușit să elaboreze modalități de a surclasa și învinge Zero, care a fost primul avion de luptă al Marinei Imperiale Japoneze pe tot parcursul războiului. Akutan Zero a fost descris ca „un premiu inestimabil pentru Statele Unite”, și „probabil unul dintre cele mai mari premii ale războiului din Pacific”. Istoricul și general locotenentul japonez Masatake Okumiya a declarat că achiziția Akutan Zero „nu a fost mai puțin gravă” decât înfrângerea japoneză în bătălia de la Midway și că „a făcut mult pentru a grăbi înfrângerea finală a Japoniei”. Pe de altă parte, John Lundstrom se numără printre cei care contestă „susținerea faptului că a fost necesară disecția Zero-ului lui Koga pentru a crea tactici care să bată legendarul avion”. Akutan Zero a fost distrus într-un accident de antrenament în 1945. Părți din acesta sunt păstrate în mai multe muzee din Statele Unite.

Al doilea război chino-japonez a început în 1937. Atacurile avioanelor de luptă chineze asupra bombardierelor japoneze i-au determinat pe japonezi să dezvolte conceptul de escorte de vânătoare. Raza de acțiune limitată a avionului Mitsubishi A5M „Claude” folosit pentru a însoți bombardierele a făcut ca personalul japonez al Marinei Aeriene să solicite ca avionul Mitsubishi A6M Zero să opereze pe distanțe lungi pe teren și pe portavion. Zero, care a zburat pentru prima dată în 1939, era extrem de agil și ușor, cu manevrabilitate și autonomie superioară oricărui alt avion din lume la acea vreme. Zero a fost superior oricărui avion de luptă aliat pe care l-a întâlnit în primii doi ani de război. Pentru a realiza acest lucru, totuși, inginerii japonezi i-au sacrificat durabilitatea. Zero-ul a fost foarte ușor construit; nu avea blindaje și nici rezervoare de combustibil autosigilante. Potrivit autorului american Jim Rearden, „Zero-ul a fost probabil cel mai ușor avion dintre oricare din cel de-al doilea război mondial care să fie doborât când a fost lovit. Japonezii nu erau în măsură să le înlocuiască pe cele doborâte în număr tot mai mare și calității luptătorilor americani ". Zero a fost principalul avion al marinei japoneze pe tot parcursul războiului. În timpul războiului, japonezii au fabricat aproximativ 10.500 de Zero. În 1940, Claire Lee Chennault, liderul Flying Tigers (Tigrii zburători), a scris un raport despre performanța avionului Zero. Cu toate acestea, analiștii Departamentului de Război al Statelor Unite au respins-o ca „prostie nemaipomenită” și au ajuns la concluzia că performanța atribuită lui Zero era o imposibilitate aerodinamică. Potrivit asului zburător american William N. Leonard, „În aceste întâlniri timpurii și pe cont propriu, învățam nebunia luptei cu avionul cu Zero”. Nouă zero au fost doborâte în timpul atacului asupra Pearl Harbor. Din aceste epave, aliații au aflat că Zero-ului îi lipseau blindajela și rezervoarele de combustibil autosigilante, dar puțin altceva despre capacitățile sale. Caracteristicile de performanță ale zborului la Zero - cruciale pentru conceperea de tactici și proceduri pentru combaterea acestuia - au rămas un mister. Înainte de recuperarea Akutan Zero, informațiile tehnice de la alți trei Zero doborâți erau disponibile pentru aliați. Un Zero (numărul de serie 5349), pilotat de Hajime Toyoshima, s-a prăbușit pe insula Melville din Australia în urma bombardamentului asupra localității Darwin. Zero a fost puternic deteriorat, iar Toyoshima a devenit primul prizonier japonez al războiului din Pacific. Un alt Zero, pilotat de Yoshimitsu Maeda, s-a prăbușit lângă Cape Rodney, Noua Guinee. Echipa trimisă să recupereze avionul a greșit atunci când a tăiat aripile, tăind crampoanele aripii și făcând ca avionul să fie instabil. Al treilea a venit din China, unde Gerhard Neumann a reușit să reconstruiască un Zero. El a folosit un Zero parțial intact (numărul de serie 3372) care a aterizat pe teritoriul chinez, reparat cu piese recuperate din alte Zero-uri doborâte. Cu toate acestea, condițiile proaste și timpul lung de livrare din China au împiedicat Zero-ul lui Neumann să ajungă în Statele Unite pentru testare până după recuperarea Zero-ului Akutan. În iunie 1942, ca parte a operațiunii Midway, japonezii au atacat insulele Aleutine. O grupă de lucru japoneză condusă de amiralul Kakuji Kakuta a bombardat portul olandez de pe

insula Unalaska de două ori, o dată pe 3 iunie și din nou a doua zi. Tadayoshi Koga, un ofițer în vârstă de 19 ani, a fost lansat de pe portavionul japonez Ryūjō ca parte a raidului din 4 iunie. Koga făcea parte dintr-o secțiune cu trei avioane; coechipierii lui au fost subofițerul principal Makoto Endo și subofițerul Tsuguo Shikada. Koga și tovarășii săi au atacat Dutch Harbor și se crede că au doborât o ambarcațiune americană PBY-5A Catalina pilotată de Bud Mitchell și ucigându-i pe Mitchell și pe toți cei șase membri ai echipajului său. În acest proces, avionul lui Koga (numărul de serie 4593) a fost avariat de focul armelor mici. Tsuguo Shikada, unul dintre coechipierii lui Koga, a publicat în 1984 un articol în care susținea că avariile avionului lui Koga au avut loc în timp ce formația sa făcea un atac împotriva a două avioane Catalina americane ancorate în golf. Acest articol omite orice mențiune despre doborârea PBY-ului lui Mitchell. Atât înregistrările americane, cât și cele japoneze contrazic afirmațiile sale; în acea zi nu existau avioane PBY în golf. Cu toate acestea, afirmațiile sale se potrivesc cu înregistrările americane despre atacul împotriva Dutch Harbor din ziua precedentă (3 iunie). Rearden a remarcat: „Se pare că la aproape jumătate de secol după eveniment memoria lui Shikada a confundat raidurile din 3 iunie și 4 iunie. Se pare, de asemenea, probabil că în interviul său, Shikada a folosit memoria selectivă pentru a nu menționa doborârea lui Mitchell PBY și apoi mitralierea echipajul pe apă ". Nu se știe cine a tras focul care a doborât avionul lui Koga, deși numeroși indivizi și-au cerut creditul. Dovezile fotografice sugerează cu tărie că a fost lovit de un incendiu terestru. Membrii Regimentului 206 de artilerie de coastă, care aveau atât tunuri antiaeriene de 3 inci, cât și mitraliere de calibru .50 în poziția de apărare a Dutch Harbor, au pretins credit, pe lângă revendicările făcute de navele marinei americane care erau prezente. Inspecția fizică a avionului a dezvăluit că a fost lovit cu foc de arme mici - găuri de glonț de calibru .50 și mai mici, atât de sus, cât și de jos. Împușcătura fatală a distrus conducta de întoarcere a petrolului, iar avionul lui Koga a început imediat să piardă combustibilul. Koga a redus turația pentru a utiliza motorul cât mai mult timp posibil. Cele trei Zero au zburat către Insula Akutan, la 25 de mile est de portul olandez, care fusese desemnată pentru aterizări de urgență. Lângă insulă aștepta un submarin japonez însărcinat să ridice piloții doborâți. La Akutan, cele trei Zero au survolat teren cu iarbă la o jumătate de milă spre interior față de Broad Bight. Shikada a crezut că pământul este ferm sub iarbă, dar în cea de-a doua trecere a observat că strălucea apa. Deodată și-a dat seama că Koga ar trebui să aterizeze pe burtă. Dar până atunci Koga își coborâse trenul de aterizare și era aproape jos. Trenul de aterizare al avionului s-a înfășurat în apă și noroi, făcând ca avionul să se răstoarne

cu capul în jos și să alunece. Deși avionul a supraviețuit aterizării aproape intacte, subofițerul Koga a murit instantaneu la impact, probabil din cauza unui gât rupt sau a unei lovituri puternice în cap. Coechipierii lui Koga, care se învârteau deasupra, au primit ordin să distrugă orice Zero care a aterizat cu prăbușire pe teritoriul inamic, dar, deoarece nu știau dacă Koga era încă în viață, nu și-au putut aduce la îndeplinire misiunea. Au decis să plece fără să tragă asupra lui. Submarinul japonez a staționat în largul insulei Akutan pentru a ridica piloții în căutarea lui Koga

înainte de a fi alungat de distrugătorul USS Williamson. Locul accidentului, care nu era vizibil de pe rutele de zbor standard și nu era vizibil de pe nave, așadar a rămas nedetectat și netulburat timp de peste o lună. La 10 iulie 1942, un avion american PBY Catalina pilotat de locotenentul William "Bill" Thies a văzut epava. Catalina lui Thies patrulase prin zonă și se pierduse. Când a văzut Insulele Shumagin, și-a reorientat avionul și a început să se întoarcă în Dutch Harbor pe calea cea mai directă - peste Insula Akutan. Mașinistul Mate Albert Knack, care a fost căpitanul avionului (notă: termenul „căpitan de avion” în utilizarea marinei SUA se referă la șeful echipajului de întreținere al aeronavei, nu la pilotul comandant), a văzut epava lui Koga. Avionul lui Thies a înconjurat locul accidentului timp de câteva minute, și-a notat poziția pe hartă și s-a întors la Dutch Harbor pentru a-l raporta. Thies l-a convins pe comandantul său, Paul Foley, să-l lase să se întoarcă cu o echipă de salvare. A doua zi (11 iulie), echipa a zburat pentru a inspecta epava. Colegul său fotograf Arthur W. Bauman a făcut poze în timp ce lucrau. Echipa lui Thies a extras corpul lui Koga din avion făcându-l pe Knack (cel mai mic membru al echipajului) să se târască în interiorul avionului și să-i taie hamul de siguranță cu

un cuțit. L-au căutat-o pentru orice cu valoare de informații și l-au îngropat pe Koga într-un mormânt superficial, lângă locul accidentului. Thies s-a întors împreună cu echipa sa la Dutch Harbor, unde a raportat că avionul poate fi salvat. A doua zi (12 iulie), o echipă de salvare comandată de locotenentul Robert Kirmse a fost trimisă la Akutan. Această echipă i-a dat lui Koga o înmormântare creștină într-o colină din apropiere și a început să recupereze avionul, dar lipsa echipamentului greu (pe care nu reușiseră să-l descarce după ce nava a pierdut două ancore) a însemnat eforturi eșuate. Pe 15 iulie, a treia echipă de recuperare a fost trimisă. De data aceasta, cu echipamente grele adecvate, echipa a reușit să elibereze Zero-ul din noroi și l-a transportat pe uscat către o barjă din apropiere, fără a-l deteriora în continuare. Zero-ul a fost dus la Dutch Harbor, a fost întors cu partea dreaptă în sus și a fost curățat. Akutan Zero a fost încărcat pe USS St. Mihiel și transportat la Seattle, ajungând pe 1 august. De acolo, a fost transportat cu barja la Naval Air Station North Island, lângă San Diego, unde reparațiile au fost efectuate cu atenție. Aceste reparații "au constat în principal în îndreptarea stabilizatorului vertical, cârmei, vârfurilor aripilor, clapelor și baldachinului. Suporturile de aterizare tăiate au necesitat o muncă mai extinsă. Elicea Sumitomo cu trei lame a fost îmbrăcată și refolosită." Rotundul roșu Hinomaru al lui Zero a fost revopsit cu însemnele cercului albastru american - stea albă. În tot timpul, avionul a fost ținut sub garda poliției militare 24 de ore pentru a descuraja potențialii vânători de suveniruri să nu deterioreze avionul. Zero era în stare să zboare din nou pe 20 septembrie. Datele de la Zero-ul capturat au fost transmise Biroului de Aeronautică (BuAer) al Marinei SUA și Grumman Aircraft. După un studiu atent, Roy Grumman a decis că ar putea egala sau depăși Zero în cele mai multe privințe, cu excepția razei de acțiune, fără a sacrifica armura pilotului, tancurile autosigilante și structura fuselajului. Noul F6F Hellcat ar compensa greutatea suplimentară cu o putere suplimentară. La 20 septembrie 1942, la două luni după capturarea Zero, locotenentul comandant Eddie R. Sanders a luat Akutan Zero pentru primul său zbor de testare. El a efectuat 24 de zboruri de test între 20 septembrie și 15 octombrie. Potrivit raportului lui Sanders: Aceste zboruri au acoperit teste de performanță, așa cum facem noi pe avioanele supuse testelor Navy. Primul zbor a expus punctele slabe ale Zero pe care piloții noștri le-ar putea exploata cu tactici adecvate ... imediat evident a fost faptul că eleronele au înghețat la viteze peste 200 de noduri, astfel încât manevrele de rulare la acele viteze au fost lente și au necesitat multă forță pe manșa de control. Se rostogolea spre stânga mult mai ușor decât spre dreapta. De asemenea, motorul său s-a întrerupt sub accelerație negativă datorită carburatorului său de tip plutitor. Aveam acum răspunsul pentru piloții noștri care erau depășiți și incapabili să scape de un Zero urmăritor: Intrați într-un picaj vertical, folosind accelerația negativă, dacă este posibil, pentru a deschide autonomia în timp ce motorul avionului Zero ar urma să fie oprit de accelerație. La aproximativ 200 de noduri, zburați cu viteză mare înainte ca pilotului Zero să-i fie greu a folosi manșa. La începutul anului 1943, Zero a fost transferat de la stația aeriană navală North Island la stația

aeriană navală Anacostia. U.S.Navy a dorit să folosească expertiza Centrului de Cercetare Langley NACA în instrumentarea de zbor și a fost transportată la Langley la 5 martie 1943 pentru instalarea instrumentației. Aflat acolo, a fost supus testelor aerodinamice în tunelul eolian pe scară largă în condiții de strictă secretizare. Această lucrare a inclus anchete pentru a determina funcționarea componentelor aeronavei; măsurători la scară de tunel ale eficienței ridicării, tragerii, controlului și testele de alunecare laterală. După întoarcerea sa la Navy, a fost testat în zbor de către Frederick M. Trapnell, directorul de testare în zbor de la Anacostia Naval Air Station. El a zburat cu Akutan Zero în timp ce Sanders a zburat simultan cu avioane americane efectuând manevre identice, simulând lupta aeriană. În urma acestora, pilotul de testare USN, locotenentul Melvin C. "Boogey" Hoffman, a efectuat mai multe teste de luptă între el zburând pe Akutan Zero și piloți recent calificați USN, care zboară avioane mai noi ale navy. Mai târziu, în 1943, aeronava a fost expusă la Aeroportul Național Washington ca premiu de război. În 1944, a fost readusă la North island pentru a fi folosită ca avion de antrenament pentru piloții începători care erau trimiși în Pacific. Mai târziu a fost folosit și un model 52 Zero, capturat în timpul eliberării Guamului. Datele și concluziile acestor teste au fost publicate în Informational Intelligence Summary 59, Technical Aviation Intelligence Brief # 3, Tactical and Technical Trends # 5 (publicat înainte de primul zbor de test) și Informational Intelligence Summary 85. Aceste rezultate tind să subestimeze oarecum Capacitățile Zero Datele de la aeronavele capturate au fost transmise către Bauer și Grumman spre studiu în 1942. Avionul de vânătoare care a succedat Grumman F4F Wildcat, F6F, a fost testat în prima sa formă experimentală ca prototip XF6F-1 cu un motor Wright R-2600 Twin Cyclone cu 14 cilindri, motor radial pe două rânduri la 26 iunie 1942. Cu puțin înainte de primul zbor al XF6F-1 și bazat pe relatări de luptă despre întâlnirile dintre F4F Wildcat și A6M Zero, la 26 aprilie 1942, Bauer a îndrumat Grumman să instaleze motorul radial mai puternic cu 18 cilindri Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp în al doilea prototip XF6F-1. Grumman s-a conformat prin reproiectarea și consolidarea aeronavei F6F pentru a încorpora motorul R-2800-10 de 2.000 CP (1.500 kW), conducând o elice Hamilton Standard cu trei pale. Cu această combinație, Grumman a estimat că performanța XF6F-3 ar crește cu 25% față de cea a XF6F1. Acest prim avion Hellcat echipat cu Double Wasp, purtând numărul de serie Bauer 02982, a zburat pentru prima dată la 30 iulie 1942. Subtipul F6F-3 a fost proiectat cu intrări specifice „Wildcat vs Zero” din Bătălia de la Marea Coralilor și Bătălia de la Midway, veteranul F4F, cu piloți precum Jim Flatley și, respectiv, Jimmy Thach, printre alții, au obținut în timpul unei întâlniri cu vicepreședintele Grumman, Jake Swirbul, la Pearl Harbor, la 23 iunie 1942, prima producție F6F-3, efectuând primul său zbor peste trei luni mai târziu, la 3 octombrie 1942. În timp ce testele Zero capturate nu au influențat drastic designul lui Hellcat, au oferit cunoștințe despre caracteristicile de manipulare ale Zero, inclusiv limitările sale la rotire spre dreapta și picaj. Aceste informații, împreună cu capacitățile îmbunătățite ale Hellcat-ului, au piloții americani să „încline balanța în Pacific”. Așii americani Kenneth A. Walsh și R. Robert Porter, printre alții, au acreditat tactici derivate din aceste cunoștințe cu salvarea vieții lor. James Sargent Russell, care a comandat escadrila PBY Catalina, care a descoperit Zero și ulterior a ajuns la gradul de amiral, a remarcat că Zero-ul lui Koga a fost „de o importanță istorică extraordinară”. William N. Leonard a fost de acord, descriind-o astfel: "Zeroul capturat a fost o comoară. Din câte știu eu, nicio altă mașină capturată nu a deblocat niciodată atâtea secrete într-un moment în care nevoia era atât de mare." Unii istorici contestă gradul în care Akutan

Zero a influențat rezultatul războiului aerian din Pacific. De exemplu, Thach Weave, o tactică creată de John Thach și folosită cu mare succes de aviatorii americani împotriva Zero, a fost concepută de Thach înainte de atacul de la Pearl Harbor, pe baza rapoartelor de informații despre performanța avionului Zero în China. Cenușa din Tadayoshi Koga este probabil îngropată în Cimitirul Național Chidorigafuchi. Capturarea și testele de zbor ale lui Zero Koga sunt de obicei descrise ca o lovitură extraordinară pentru aliați, deoarece a dezvăluit secretele acelui misterios avion și a dus direct la căderea acestuia. Conform acestui punct de vedere, abia atunci piloții Aliați au învățat cum să facă față adversarilor lor agili. La 6 octombrie, în timpul testării Zero, pilotul Frederick M. Trapnell, a făcut o declarație extrem de revelatoare: „Impresia generală a avionului este exact așa cum a fost creată inițial de informații - inclusiv performanța”. Cu toate acestea, nouă Mitsubishi A6M Zero naufragiate au fost recuperate din Pearl Harbor la scurt timp după atacul din decembrie 1941, iar Biroul de Informații Navale al Statelor Unite, împreună cu BuAer, lea făcut să fie studiate și apoi expediate către Departamentul de Inginerie Experimentală de la Dayton, Ohio, în 1942. S-a remarcat faptul că experimentele Grumman XF6F-1 care erau în curs de testare în iunie 1942 și Zero aveau „aripi integrate cu fuselajul”, o caracteristică de proiectare care nu era practicată în mod normal în producția de aeronave americane la acea vreme.

Zero-ul Akutan a fost distrus în timpul unui accident de antrenament din februarie 1945. În timp ce Zero se deplasa spre decolare, un Curtiss SB2C Helldiver a pierdut controlul și s-a lovit de el. Elicea Helldiver a tăiat Zero în bucăți. Din epavă, William N. Leonard a salvat mai multe elemente, pe care le-a donat Muzeului Național al U.S. Navy. Muzeul Patrimoniului Alaska și Muzeul Național al Aerului și Spațiului Smithsonian au, de asemenea, mici bucăți din Zero. Autorul american Jim Rearden a condus o echipă în 1988, în încercarea de a repatria corpul lui Koga. El a localizat mormântul lui Koga, dar l-a găsit gol. Rearden și omul de afaceri japonez Minoru Kawamoto au efectuat o căutare a înregistrărilor. Au descoperit că trupul lui Koga fusese exhumat de o echipă a Serviciului de Înregistrare a Mormintelor Americane în 1947 și reîngropat pe Insula Adak, din lanțul Aleutian. Echipa, necunoscând identitatea lui Koga, i-a marcat corpul ca neidentificat. Cimitirul Adak a fost excavat în 1953, iar 236 de cadavre au fost returnate în Japonia. Corpul îngropat lângă Koga (Shigeyoshi Shindo) a fost unul dintre cele 13 identificate; restul de 223 de rămășițe neidentificate au fost incinerate și îngropate în Cimitirul Național Chidorigafuchi din Japonia. Este probabil că Koga a fost unul dintre ei. Rearden a scris ulterior relatarea definitivă a Akutan Zero (https://en.wikipedia.org/wiki/Akutan_Zero).