Godina 6, broj 14, 2008.
BMW Gina Light Visionary Model
WWW MOTORTRIM NET WWW CUBI CO YU
!UTOINDUSTRIJA )) /sTE½ENJA KO¿NIH DISKOVA 0ROCES FARBANJA /RIGINAL I ORIGINAL 2EKLAMACIJA NA KVALITET DELOVA
+ONCEPT "-7 'INA
!NALIZA !UTOINDUSTRIJA ))
3ERVIS /sTE½ENJA KO¿NIH DISKOVA
4EHNIKA 0ROCES FARBANJA
3ERVIS 2EKLAMACIJA NA KVALITET DELOVA
3ERVIS /RIGINAL I m/RIGINALn
CUBI INFORMATOR ZA SERVISERE MOTORA, BROJ 14. Direktor: JoĹžef Buhmiler Urednik: dipl. ing. Predrag Ä?ukić Prepress: “Lazarusâ€?, Kać TehniÄ?ki urednik: Karlo Buhmiler Saradnici: mr Dragan RuĹžić, dipl. ing. Robert Buhmiler, Stevan KiĹĄgeci, Aron Arvai, mr Boris Stojić Ĺ tampa: “Alfagrafâ€?, Petrovaradin e-mail: motortrim@gmail.com web: www.motortrim.net
¢
Poštovane kolege, U ove vrele dane leta 2008. Motor trim je izašao u novom ruhu. Iako svoj put razvoja ovaj magazin prelazi menjajući se iz broja u broj, ovoga puta načinili smo poveći evolutivni skok sa željom da dodatno podignemo standarde na tom polju. Što se uređivačke politike tiče ona je ostala nepromenjena, pa je pred vama i ovoga puta upotrebljiv i atraktivan sadržaj. Na stranicama ovog izdanja naćićete, tako, informacije o tome kako razlikovati originalni rezervni deo od kopije. O ovoj večitoj temi mnogo se govori, a to nije čudo s obzirom da štete izazvane ugradnjom neodgovarajućih delova mogu mnogostruko da prevaziđu troškove prvobitne popravke. U sklopu iste teme nalazi se i članak o reklamacijama na kvalitet delova. Kako mehaničari po pravilu vode brigu i o vitalno važnom kočnom sistemu, u prilogu o oštećenjima kočnih diskova analiziraju se njihovi uzroci i posledice. Potom je tu članak o fabričkim i reparaturnim procesima farbanja koji omogućavaju vanrednu otpornost karoseriji na atmosferske uticaje a sve to zahvaljujući izuzetno tankim nanosima sistema obloge. U ovom broju analizu prošlogodišnjih dešavanja u autoindustriji privodimo kraju fokusirajući se na trenutno najjače igrače. U teškim danima za proizvođače automobila, mnogo njih se bori za opstanak, a samo retki se nalaze u poziciji borbe za tron. Bitka se vodi u dvorištu posrnulih američkih giganata i to mnogo pre nego što se očekivalo. Na kraju, zavirićemo i u budućnost, bar onakvu kako je vide vrhunski razvojni timovi. Stručnjaci iz Bavarske vode nas kroz vreme u doba kada će automobili imati kožu i pokazivati emocije. Fleksibilnost koju demonstrira prikazna studija daleko prevazilazi do sada viđeno... Do narednog broja srdačno vas pozdravljam. Predrag Đukić
£
BMW Gina Light Visionary Model Vozilo sa karoserijom koja imitira telo živog bića i ispoljava emocije – reč je o istraživačkoj studiji razvojnog tima BMW koji na ovaj način pokušava da pogodi kakav će biti ukus kupaca, očigledno ne tako bliske budućnosti.
B
MW Group Design je promovisao inovativan način razmišljanja koji dozvoljava maksimalnu slobodu kreativnosti uvođenjem tzv. GINA principa (Geometry and Functions In “N” Adaptions) kojim se dolazi se do rešenja koja iz korena menjaju konstrukciju i funkcionalnost automobila. GINA Light Visionary Model je primer kako se putem ovog pristupa dobija koncept vozila za koji bi se moglo reći da je na prvom mestu optički usmeren u ne tako blisku budućnost. Pomenuta studija predstavlja ozbiljan preokret u pravcu razvoja automobila sutrašnjice iniciran od strane dizajnerskog odeljenja BMW grupe. Pristup je prozašao iz pretpostavki da će u budućnosti, pored potrebe za estetikom i funkcionalnošću vozila, postojati i težnja kupaca da ispolje svoj karakter i način života. Verovatno zato GINA Light Visionary Model ima, takore-
¤
ći, bešavnu spoljašnju površinu izrađenu od fleksibilnog tekstilnog omotača razapetog preko pokretne konstrukcije. Na taj način se pojedine funkcije pojavljuju samo onda kada su potrebne. U svojim razvojnim laboratorijama, tim stručnjaka BMW-a je razvio dvosed sa prepoznatljivim linijama karakterističnim za ovu marku. Za razliku
od svojih prethodnika, spoljašnjost je zaista jednodelna, neprekinuta spojevima i zazorima, što je bilo moguće izvesti samo originalnim pristupom u pogledu konstrukcije, dizajna i materijala karoserije. GINA Light Visionary Model nema poklopac motora, vrata, krov, stubove, blatobrane i ostale uobičajene elemente svake karoserije. Umesto toga
je noseća metalna konstrukcije presvučena posebnim, veoma izdržljivim i savitljivim materijalom nalik platnu. Struktura karoserije ima samo četiri dela. Najveći deo se proteže od prednjeg kraja pa sve do iza zadnje ivice vrata, veliki bočni paneli idu od prednjeg dela do lukova zadnjih blatobrana. Rep automobila je centralni zadnji element. Određeni elementi noseće konstrukcije su pomični, putem električnih i elektrohidrauličkih pokretača. Tako se može menjati oblik “kože” i prilagoditi trenutnim potrebama i uslovima vožnje. Upečatljiv primer su prednja svetla koja su kada nisu potrebna skrivena ispod tog specijalnog pokrivača. Kada vozač uključi svetla, oblik prednjice se menja i kroz otvore na karoseriji se pojavljuju svetla. Takođe, i zadnji deo može da menja svoj oblik delovanjem skrivenog mehaničkog sistema, sve u
cilju prilagođavanja potrebama vozača u određenim uslovima. Pored toga, ne sme se zanemariti i uticaj na aerodinamiku vozila, što se ogleda u podizanju zadnjeg spojlera pri određenoj brzini. Pokazivači pravca i stop svetla su takođe nevidljivi sve dok se ne aktiviraju, kada sijaju kroz neprovidni ali svetlopropusni pokrov, ostajući i dalje fizički skriveni. Bočni paneli na još jedan način dokazuju sveobuhvatnost koncepta, jer se pomoću njihovih izmena gotovo trenutno mogu optimizovati oblici usisnika za vazduh, a time i samo strujanje vazduha. Materijal od kojeg je sačinjena spoljašnjost karoserije je takav da može uspešno da se nosi sa složenim zahtevima, kako dizajnera, tako i radnih uslova. Osnova hibridnog materijala je noseća mreža, a sa spoljašnje strane je vodoodbojni sloj, takođe otporan i na visoke i niske temperature. Dimenziona stabilnost je još jedna karakteristika koja krasi ovaj neobičan materijal, jer se njegove dimenzije, kao ni oblik, ne smeju menjati sa promenama vlažnosti i temperature okoline. Ispod specijalnog platna je pokretna noseća struktura od metalne žice, na pojedinim
mestima ojačana ugljeničnim vlaknima u cilju veće fleksibilnosti. Noseća konstrukcija vozila je veoma laka i izrađena od aluminijuma. Kako je platno nerastegljivo i površina mu ostaje ista, radi zadržavanja zategnutosti površine promena oblika jednog dela karoserije se mora kompenzovati na nekom drugom delu. Površina spoljašnjosti i unutrašnjosti automobila ostaje stalno zategnuta, zahvaljujući pravilnom rasporedu i pokretanju tačaka preko kojih je platno razapeto. Pored toga, platno se na pojedinim mestima gužva uvek na isti način. Time je dobijena optički atratkivna interakcija između različitih delova karoserije koja otvara nove dime-
zije u arhitekturi spoljašnjosti i unutrašnjosti automobila. Precizno definisanje nabiranja površine je iskorišćeno za ono što kod konvencionalnih automobila odgovara otvaranju poklopca motora. Materijal se otvara na sredini poklopca motora i poput zavese se širi na levo i desno, čime nastaje otvor dugačak oko pola metra radi omogućavanja pristupa vozaču ili mehaničaru do servisnih tačaka u motorskom prostoru. Otvaranje vrata je još impresivnije. Materijal pričvršćen za njihovu konstrukciju pri otvaranju stvara precizno određen oblik, a sa zatvaranjem vrata nabori nestaju i ostaje samo savršeno glatka i zategnuta površina.
I unutrašnjost automobila izrađena je u istom stilu. Čim se odabere neka opcija, menja se i izgled pojedinih elemenata vozila. Kada je vozilo zaustavljeno, sedište, volan i instrumenti su u svom početnom, neaktivnom položaju, kako bi vozaču bio pružen maksimalni komfor pristupa u vozilo. Kada vozač sedne u sedište, nasloni za glavu se podižu, volan kreće prema vozaču a instrumenti se okreću prema njemu. Filozofija zategnute površine preneta je i na enterijer, što se vidi i na ručici menjača koja izvire iz nategnutog tekstila. GINA Light Visionary Model je pogonjena benzinskim V8 motorom, preko zadnjih točkova sa livenim naplacima od 20”, po čemu ne odudara od konvencionalnih “smrtnih” modela. I po ostaloj obaveznoj opremi vozila, ova studija zadovoljava zakonske i bezbednosne normative. Studije poput opisane, bez obzira koliko nam daleko izgledale, ipak ostavljaju trag ne sutrašnjicu. Ako ništa drugo, ne tako retko se neka od rešenja primenjenih po prvi put na njima, stidljivo probiju i u serijske automobile. Izvor: BMW ¥
h ꢪª§êÂppà U prošlom broju započeli smo analizu dešavanja koja su se odigrala tokom prošle godine, a koja će po svemu sudeći imati odjek u vremenu koje dolazi. U ovom broju svoj fokus selimo na aktivnosti najvećih i onih koji pretenduju da to postanu u bliskoj budućnosti.
S
tižemo tako i do proizvođača koji manje ili više uspešno, i manje ili više javno jurišaju na poziciju broj jedan koju trenutno drži Toyota. Najkontraverzniji deo ovog teksta sigurno predstavlja činjenica da smo u ovu grupu uvrstili FIAT. Njegova vozila nisu najkvalitetnija, a nemaju ni neki poseban imidž. Renault i PSA, pa i mnogi drugi, prodaju više vozila od njih. Pa šta će onda oni ovde? Svi prethodno navedeni podaci su tačni, ali mi se u ovom tekstu ne bavimo samo dosadašnjim rezultatima već i načinom na koji proizvođači automobila upošljavaju svoje resurse i pripremaju se za buduću tržišnu utakmicu. Da podsetimo, početkom milenijuma torinski gigant je bio u potpunom rasulu. Modeli su mu bili tehnološki i dizajnerski zastareli, prodaja je opadala svuda osim na domaćem tržištu, dugovi i gubici su se gomilali a bankrot im se njihao nad glavom kao Demokleov mač. Čak je i GM jedno vreme figurirao kao potencijalni novi vlasnik. Na sreću i po njih i po Fiat, povukli su se pred samo sklapanje posla. Posle nešto više od sedam godina torinska kompanija je vratila skoro sva dugovanja i obnovila gamu modela. Ponajviše zahvaljujući Grande Puntu, prošle godine zabeležila je povećanje prodaje za više od 20 % dok se na isporuku najnovijeg modela 500 čeka i po nekoliko meseci. Čak je i dugogodišnja rak rana, divizija Maserati prošlu godinu završila finansijski u plusu. Takođe u najvećoj meri uspeli su da se otresu imidža lošeg kvaliteta i južnjačke nonšalancije koji ih je sa pravom pratio dugi niz godina. Međutim nisu ovi, hvale vredni, rezultati razlog što smo Fiat smestili ovako visoko. Fiat ima Ferrari, Fiat ima Alfa-Romeo, ogranak koji je trn u oku vaskolikoj konkurenciji. Pa čak i Lancia koja je trenutno najproblematičnija divizija vrlo brzo bi mogla da se vrati na staze stare slave. Što se tiče tehnologije pogonskih agregata, podsetićemo da je čuveni common rail sistem plod zajedničkog rada Fiata i Magneti Marellia i da su Fiatovi JTD motori poznati kao veoma kvalitetni i izdržljivi, te da osim torinskih pokreću veliki broj modela drugih proizvođača. ¦
Takođe u Torinu su ovladali i novom benzinskom twin turbo tehnologijom. Na velika zvona se najavljuje povratak na severnoameričko tržište. Čast da probije led imaće Alfa Romeo, a koliko su u Fiatu sigurni u uspeh govori i činjenica da se već više od godinu dana na drugoj strani Atlantika traže pogodno mesto za nove proizvodne pogone. Ono što Fiatu nedostaje za globalni nastup su moderna SUV 4x4 vozila kao i premijum limuzine sa zadnjim pogonom, te motori velikih zapremine koji će ih pokretati. Na prvi pogled ogromni nedostaci za čije nadoknađivanje su potrebne godine, ako ne i decenije. Ipak, zahvaljujući dugogodišnjim partnerstvima Fiat bi veoma brzo, takoreći jednim udarcem, mogao da reši ovaj problem. Naime, upravo ovih dana Indijska TATA-Motors postaje vlasnik Jaguara i Land Rovera. Šuškalo se da iza Tatine ponude u stvari stoji Fiat koji je iz nadmetanja za ova dva proizvođača morao da se povuče zbog još uvek lošeg kreditnog rejtinga. TATA-Motors je dugogodišnji partner Fiata kome je iz Torina stizala pomoć u znanju i tehnologiji onda kada je to bilo najpotrebnije. Ratan Tata, vlasnik TATAMotorsa, je nedavno postao vlasnik 5% akcija Ferrarija. Čudno, obzirom da akcije Ferrarija nise bile na prodaju ni kada se
Fiat nalazio u najvećoj krizi. Osim 5% akcija koje poseduje Mubadala Development Company iz Abu Dhabi-ja, sve ostale su u vlasništvu Fiata i porodice Ferrari. Jasno vam je kuda ovo vodi, zar ne? Pod predpostavkom da se sve ostvari kako je planirano, jedini ozbiljan nedostatak bio bi kašnjenje u razvoju hibridnog pogona. Drugi, još ozbiljniji pretendent na presto je Volkswagen grupacija. Iz najvećeg evropskog proizvođača su tokom 2007. više puta javno obznanili da sebe smatraju jedinim preostalim takmacem Toyoti u trci za globalnog proizvođača broj 1. Nakon što su u protekle dve godine prošli kroz intenzivne kadrovske i vlasničke promene, koje bi upravo ovih dana trebalo da se završe preuzimanjem kontrolnog paketa od strane Porschea, u VW-u su zagledani daleko u budućnost. U narednih deset godina VW će u istraživanje i razvoj investirati čak 50 milijardi evra u nameri da dostigne cifru od 10 miliona proizvedenih jedinica godišnje. Optimizacija proizvodnje i smanjivanje troškova uvode se na svakom koraku. Broj platformi na kojim će se proizvoditi modeli u celom koncernu svodi se na četiri. Predstavljen je i adut na tržištu malih i jeftinih automobila. Njegovo ime je UP, a niskom cenom i motorom postavljenim pozadi trebao bi da podseti na stari, i postane novi »narod-
ni auto«. Uopšte, veoma je teško pronaći neki nedostatak u gami najvećeg evropskog proizvođača. Ipak, nije sve baš savršeno. Gigant iz Donje Saksonije nema liniju vozila koja bi bila odgovor na Alfa Romeo. Ovaj težak zadatak svojevremeno je poveren Seatu. Za tu priliku je, iz tog istog Alfa Romea, doveden i Valter Da Silva pa ipak misija nije ostvarena. Ovo trenutno možda ne izgleda kao veliki problem pored obilja modela i brendova pod krovom koncerna, ali u budućnosti bi to mogao da postane. Druga, mnogo veća prepreka na putu do obaranja Toyote jeste prodaja izvan Evrope, a naročito u Severnoj Americi. 2006. godine VW je prodao ukupno 5,7 miliona vozila od čega u SAD oko 235.000, odnosno, pokrio je tek oko 2% tog tržišta. Slab dolar, ekonomska recesija i nepostojanje proizvodnih kapaciteta u SAD dodatno otežavaju situaciju. Dok se tamo ne izgradi fabrika, što je projekat na kome se intenzivno radi, rešenje za ovaj problem nađeno je u Kini gde će se proizvoditi modeli namenjeni američkom tržistu. Naftna kriza koja lagano upućuje Amerikance na motore manjih zapremina i na dizel kao ozbiljnu alternativu do sada neprikosnovenom benzinu, mogli bi VW-u da budu od velike pomoći. Bilo kako bilo, koncern iz Volfsburga pod svojim krovom, osim pomenutog izuzetka, ima sve. I poznavanje naprednih tehnologija u dizel i benzinskim motorima, i prednju vuču i quattro pogon, pa i zadnji pogon tamo gde je potrebno... Ali ukoliko namerava da prestigne Toyotu, moraće mnogo više da se fokusira na ostala tržišta jer u Evropi teško da postoji kapacitet za dramatično povećanje prodaje. I na kraju, dolazimo do novog svetskog broja jedan - Toyote. Možda će se dežurne cepidlake odmah javiti da isprave ovu tvrd-
nju pošto je GM u 2007. godini ipak uspeo da proda, u zavisnosti od izvora informacija, između 30 i 90 hiljada vozila više od Toyote. No, ukoliko uzmemo u obzir situaciju u kojoj se nalazi GM, smatramo da je ova informacija irelevantna. Činjenica da je postala najveća, za Toyotu predstavlja opasnost samu po sebi. Kao što je poznato mnogo je lakše stići do trona nego ostati na njemu. Ukoliko njen menadžment namerava da se zadrži na vrhu, moraće da ostane veran kompanijskim principima, ali i da ih preispituje i prilagodi novoj stvarnosti, te da prihvati neke novine. Tokom 2007. godine pojavile su se, najviše u SAD, ozbiljne pukotine u imidžu besprekornog kvaliteta koji je i najzaslužniji za njihov trenutni status. Priznajuću probleme predsednik Toyote Katsuaki Watanabe nazvao je to »bolest velike korporacije«. Kada na sve ovo dodamo već pomenutu ekonomsku recesiju u SAD, koje su Toyotino najveće tržište, na kraju bi ove greške mogle skupo da ih koštaju. Kao i VW, ni Toyota u svojoj gami nema izrazito sportski brend. Pretpostavljamo da bi rešenje ovog problema moglo da se nađe u Subaru-u. Naime u proteklih neko-
liko godina Toyota konstantno povećeva svoj udeo u Fuji Heavy Industries koji je vlasnik ovog brenda. Iako nemaju kontrolni paket već su inicirali prvi zajednički projekat, sportskog automobila sa zadnjim pogonom. Za razliku od VW-a koji se najbolje prodaje u Evropi, Toyota se dobro prodaje svugde osim u Evropi. Na starom kontinentu prošle godine prodali su nešto manje od 950.000 vozila, odnosno, zauzeli su tek 5,9% tržišta. Razlog za ovako loše rezultate prvo treba tražiti u konzervativnom i neprivlačnom dizajnu. Istina, navikli smo da nam japanski proizvođači serviraju loše dizajnirana, ali veoma kvalitetna vozila, međutim, ovaj trend se u poslednjih nekoliko godina značajno izmenio. Honda, Mazda, Suzuki, pa čak i Nissan danas nude hrabro dizajnirane i dopadljive modele. Za uspeh u budućnosti u Toyoti bi morali da poprave ovu neshvatljivu manu jer uspeh na Evropskom tržištu, osim materijalnih vrednosti, donosi prestiž i bolji imidž. Ostaje samo da nakon svega još jednom ponovimo tvrdnju sa početka teksta. Mnogo toga što je u 2007. godini rečeno, učinjeno ili najavljeno imaće dalekosežne posledice na budućnost svetske autoindustrije. Aron Arvai
§
vO 9 ê : ê Kočni diskovi su komponente o kojoj najčešće ne razmišljamo kao o potencijalnom izvoru problema, no oni se ipak događaju. Počevši od vibracija i škripanja pri kočenju, preko smanjenja kočnih performansi, pa sve do najopasnijeg – loma diska za vreme kočenja.
M
ehanizmi koji dovode do različitih vidova oštećenja su brojni i manje ili više složeni. U osnovi uglavnom leže razni mehanički i termički procesi. No u ovom tekstu nećemo detaljno ulaziti u opis i analizu tih mehanizama, već ćemo prikazati neke konkretne primere iz prakse uz kratak opis uzroka i posledica oštećenja. Osnovni vidovi oštećenja koje disk može pretrpeti mogu se svrstati u sledeće kategorije: promena geometrije diska, promena strukture materijala, različiti vidovi habanja, naprsline, lom. Zahvaljujući današnjim metodama obezbeđenja i kontrole kvaliteta, greške na diskovima nastale u proizvodnji su veoma retke, svega par desetih delova procenta. Najčešći uzročnici oštećenja diskova stoga potiču od propusta u postupcima montaže, upotrebe i održavanja.
Kao i kod gotovo svih vidova kvarova, značajno oštećenje diska retko kad nastaje odjednom, već se na početku pojavljuju manje ili više bezopasne manifestacije koje na njega ukazuju. Ako mu se pažnja ne posveti na vreme, oštećenje raste i, neretko, pokreće druge mehanizme koji uzrokuju dodatna pogoršanja. Buka i vibracije prilikom kočenja obično su prvi jasan znak postojanja nekog problema. U zavisnosti od uzroka, tokom vremena može doći do razvoja oštećenja do nivoa na kom ono ozbiljno narušava ili onemogućava funkciju kočnog sistema.
Ispitivanje različitih slučajeva oštećenja diskova pokazuje da je većina njih mogla biti izbegnuta da je procesu montaže diska na vozilo posvećena odgovarajuća pažnja. Ovo se odnosi ne samo na odgovarajuća merenja već i na proste vizuelne analize komponenata. Pažljiv vizuelni pregled diskova i okolnih komponenata je, takođe, uvek dragocen izvor informacija o njihovom stanju odnosno sveukupnom stanju kočnog sistema. Kako su vidovi oštećenja diska suviše brojni da bi bili opisani u jednom tekstu, navešćemo samo nekoliko karakterističnih primera.
v {l luqhê|zslkêulwyh}psulêtvu{h%l
u ê m ê ê ê ê ê ê ¾ ê ê : ê ¾ ê ê ê ê ê ê ¾ : ê ê ê ê O ±ê ê: ê ê ê ê Oê ¾ ê ê ê ê êk ê ê ê ê ê : ê ê ê : ê ¾ êk ê ê
¨
w ê ê u ê ¾ ê ê ê ê ê W ê ê ê ê ê ¾ O ê ê ê ê ê ê ê ê ê ¾ ê ê ê ê ê : ê O ê ¾ êk ê ê ¾ ê ê W ê µ ´ê ê ê ê : êÀê 9¾ ê ê : ê ê ê :
w ê ê ê ê ê m ê ê ê ê ê ê ¾ ê ê êÀê ê ¾ W ê ê ê ê ê W ê ê w ê ê ¾ ê ê ê ê ê ê ê ¾ ê ê ê W ê ê ê ê ê q ê ê ê ê ê
u : 9 ê ê : w ê W ê ¾ ê ê ê : ¾ 9 ê ê ê ¾ ê ê : ±êO ê ê ê ê êu ê 9 ê ¾ ê : ê ê ê ê ê ê ê ê ê : ê k ê ê ¾ ê ê
v {l luqhê|zslkê|wv{ylilêpêwvzslkpjlêohihuqh
w ê v ê w ê ê ê O ê ê ê êk ê ê ê ê ê ê ê ê ¾ ê O ê êv ê ê ê ¾ ê ê ê ê ¾ êw ê ê ê ê ê ê ê ê :
w ê ê ê ê ê ê ê ±ê ê ê ê ê : ê ê{ O ê ê ê ê ê W ê ¾ ê ±ê ê O ê W ê 9 ê ê ês ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê êO ê êv ê: ê ê ê ê ê ê ê ê O9 ê ê ê ê ê W Ãêl ê ¾ ê ê W ê ê ê ê : ê: êw : ê ê ê ê ê ±ê ê O ê : ê êm ê ê W ê ê ê
u ê ê
µw ´êê : ê O
k : ê êê : ê O
v ê O 9 ê W ê ê ¾ ê ê : ê : êq ê ê ê ê W ê ê :¾ ê ±ê ê ±ê ê ¾ ê ê: ê ê: ê ê : ê ê ê ê ê ¾ êw ê ê ê ê ¾ ê ê ±ê ê ê ¾ ê ê êt ê ê ê ±ê W ê ê ê : ±ê ê ê ê O ê :¾ ê ±êO ê ê ê ê ê ê W ê ê ¾ ê
v ê ê ê ê ¾ ê ê ê ê ê ê ê ê ê O ê êu ê ê ê ê ê ê ¾ ê ê ê ê ¾ ê ê ê{ ê ê : ê ê ê êµ ¾ ´ê O ê|ê ê ê ¾ ê O 9 ê ê W ê ê : ê ê ê ê êl ê ê ê : ê O ê : ê ¾
ê ê ê ê ê ê ê ê O ê ±êO ê ê ê ê ê ê ê êr ê ê ê ê ê ê ê ê ê ¾ ê ê O ê ê ¾ O ê| ê ê ê ê ê O ê W ê: ±ê ê ê ¾ ê ê ê O 9 ±ê ê W ê ê : ê : êw ê : ê ê O ±ê ê ê ¾ O ê ê ê ê ¾ êO ê W ê ê ê ê ê ê ê O 9
Izvor: Brembo Priredio: mr Boris Stojić
|{pjhqêvz{hspoêrvtwvuluh{hêrv uvnêzpz{lth
©
w ê Po prirodi stvari, u okviru popravke automobila najveći deo radova pripada popravkama karoserije. Bilo da se radi o popravci oštećenih delova ili zameni novim, njihovo farbanje je neizbežno. Stoga, iako karoserija nije u fokusu interesovanja Motor trima, sledeći tekst posvećujemo baš ovoj tematici.
N
a samom početku, bitno je istaći da se fabričke metode i metode reparacije značajno razlikuju, kako u tehnologiji, tako i u materijalima koji se u njima koriste. Zadatak procesa koji primenjuje proizvođač treba da ispuni zahteve serijske proizvodnje, odnosno izrade velikog broja istovetnih proizvoda, dok u reparaciji praktično da i nema istih slučajeva.
FABRIČKO FARBANJE Sloj farbe se na savremenim automobilima sastoji od više veoma tankih nanosa koji imaju različite zadatke. Kompleksna procedura farbanja počinje sa procesom fosfatiranja u kojem se karoserija vozila zaštićuje ekstremno tankim ali izuzetno efikasnim nanosom cinkfosfata. Ovo štiti lim od pojave korozije i istovremeno formira odličnu podlogu za duboko “prajmovanje” koje će dodatno osnažiti antikorozivnu otpornost. U tom cilju karoserija se potapa u bazen pun zaštitne tečnosti koja popunjava svaku šupljinu, ćošak, žljeb i ivicu, i vezuje se sa površinom u ravnomernom nanosu zahvaljujući dejstvu elektičnog polja (elektoforetičkoj reakciji). Navedena dva sloja (fosfatni i kataforetič-
ki) formiraju nanos debljine svega 22 hiljadita dela milimetra (22 mikrometra). Nakon toga nanosi se filer koji sadrži veoma malu količinu organskog rastvarača. Zadatak ovog sloja je da apsorbuje udare kamenčića i da izravna površinu metalne strukture pre nanosa sloja sa bojom. Čestice farbe se elektrostatički naelektrisavaju i u procesu nanošenja bivaju privučene suprotnim naelektrisanjem karoserije. Na ovaj način se obezbeđuje da debljina nanosa bude jednolika, i to u iznosu od oko 25 mikrometara. Na ovako formiranu oblogu karoserije nanosi se osnovni sloj farbe (debljine od oko 15 mikrometara) koji, pored pigmenta odabranog od strane kupca, često sadrži i fine aluminijumske opiljke koji pružaju metalik efekat. Interesantno je da se i ovde proces nanošenja obavlja uz pomoć elektomagnetnog polja, pa se sitni opiljci orijentišu normalno na površinu, što otežava kasniju reparaciju. Stoga proizvođači praktikuju i manje efikasne metode nanošenja boje koje će omogućiti prostornu orijentaciju čestica, sličnu onoj koja se dobija ručnim nanosom farbe. Osnovni sloj farbe je u novije vreme zasnovan na vodenoj bazi i sadrži oko 80% manje organskog rastvarača u odnosu na konvencionalne farbe i
zato predstavlja manju opasnost po životnu sredinu. Na samom kraju, u debljini od oko 40 mikrometara, nanosi se providan lak koji karoseriji pruža sjaj i otpornost na atmosferske uticaje. Uticaj kiselina, smola sa drveća, izmeta ptica, insekata, prašine i gareži kao i kolebanja temperature, dejstva sunčevih zraka, leda i mraza, neki su od faktora koji svakodnevno stavljaju kvalitet laka vozila na probu. Dakle, ceo sistem obloge karoserije se sastoji od pet slojeva koji ukupno daju debljinu desetog dela milimetra. Svaki od njegovih slojeva plod je višegodišnjeg intezivnog rada timova stručnjaka na multidisciplinarnom razvoju kako bi ispunio sve neophodne zahteve. Poslednjih godina na poduži spisak zahteva dodati su i oni koje iziskuje briga za životnu sredinu, što je dodatno usložilo problem. Posledično, to je poskupelo proizvodnju materijala, te iziskivalo nove investicije u opremu i doobuku kadra. Ovo je samo jedan od brojnih razloga što se cene automobila podižu iz godine u godinu. Saglasno tome i cene reparacije rastu, jer se novi zahtevi postavljaju i pred servise koji treba da obezbede gotovo identičan kvalitet koji pruža fabrička proizvodnja. Kao što je na početku rečeno, materijali koji se koriste prilikom reparacije nisu isti oni koji se koriste u proizvodnji, a još očiglednija razlika jeste u postupcima obrade. Dok se u fabričkim pogonima koriste roboti, automatizovane linije sa sudovima za potapanje karoserije i elektromagnetna polja, ništa od toga nije ekonomski opravdano u pojedinačnoj reparaciji.
REPARATURNO FARBANJE Prilikom popravke koriste se pištolji koji smešu vazduha i farbe raspršuju po delovima karoserije u zaštitnoj atmosferi farbarske komore. Iako ovo zvuči veoma jednostavno, u praksi je to veoma daleko od toga. Kakav će kvalitet izaći ne zavisi samo od kvaliteta primenjenih materijala koji su veoma bitan preduslov, već umnogome i od umešnosti majstora čija ruka nanosi slojeve sistema farbe. Pri tom je savesno ¡ª
izvođenje svih faza obrade od presudnog značaja. Pre svega, u reparaturi se kreće od pripreme dela za farbanje jer lim treba pripremiti za kvalitetno oblaganje. Nakon izvršenih limarskih radova neophodno je detaljno čišćenje dela od prvobitne farbe. Ukoliko ovo nije propisno urađeno, ostaci stare farbe ili masnoća onemogućiće neophodno vezivanje farbe za površinu i usloviti njeno naknadno ljuštenje. Pored toga, u slučaju nepoštovanja uputstva za redosled i odabir materijala za brušenje mogu se pojaviti risovi, žlebovi, koji će značajno degradirati kvalitet ofarbane površine. Nakon skidanja farbe, veoma je bitno deo dobro oprati, i to bez sredstava na bazi sapuna jer se ona teško mogu u potpunosti ukloniti i takođe ometaju potpuno prianjanje farbe. Za to služe posebna sredstva koja su namenjena isključivo za ovu operaciju. Na kraju svaka ruka ima svoj “šablon kretanja”, što znači da je mnogo toga do majstora koji izvodi nanošenje. Ovo je zanat koji se dugo uči i stoga, nasuprot kod nas ustaljenom mišljenju, ima malo vrhunskih farbara. Sa druge strane, čak ni najbolje obučeni izvođači radova nisu u stanju da postignu dobre rezultate bez adekvatne opreme, koja se pri tom mora i održavati na strogo propisan način. Oblik mlaza i odnos komponente farbe i vazduha koji se raspršuje na površinu dela umnogome zavisi od niza faktora: čistoće vazduha i njegove vlažnosti, iznosa i stabilnosti pritiska
vazduha u pneumatskoj magistrali, ali isto tako i od stanja opreme koja se koristi. U poslu farbanja svako odstupanje od uputstava proizvođača plaća se velikim padom kvaliteta farbanja i trajnosti sistema obloge. Nažalost, mnoge greške i propusti se mogu uočiti tek nakon nekoliko meseci ili čak godina.
TEHNOLOGIJA NANOLAKA Pogledajmo i šta je trenutno najviši domet serijske proizvodnje kada je reč o farbanju karoserije: to je nanolak koji je, uz veliku pompu, na tržište izneo Mercedes-Benz 2003. godine. U pitanju je rešenje koje
pokušava da pomiri kontradiktorne zahteve za mehaničkom i hemijskom otpornošću laka. Naime, podizanje otpornosti laka na ogrebotine do primene nano-tehnologije značilo je pogoršanje njegove otpornosti na atmosferske uticaje. Kako je pojava ogrebotina obično lokalnog karaktera, prednost je davana hemijskoj postojanosti jer se ona manifestuje na celoj karoseriji. Međutim, postoje slučajevi kada je od nastanka ogrebotina ugroženo celo vozilo. Dobar primer za to je mehaničko pranje automobila. Naime, pri mehaničkom pranju čvrste čestice poreklom sa druma bivaju ubrzavane unutar rotirajućih četki i potom velikom brzinom udaraju u karoseriju automobila. Ova tanana oštećenja posebno su vidljiva kod tamnijih boja. Uz pomoć nanotehnologije, razvijene početkom osamdesetih godina prošlog veka, naučnici su u stanju da menjaju molekularnu strukturu vezujućeg sredstva unoseći u njega mikroskopski male keramičke čestice. Koliko su one istinski malene, govori podatak da je njihov prečnik manji od 20 milionitih delova milimetra (20 nanometara), što ih čini desetinama hiljada puta tanjim od vlasi ljudske kose! Tokom elektrostatičkog nanošenja farbe, čestice vezivnog sredstva slobodno “lebde” unutar tečne farbe. Proces njihovog međusobnog povezivanja započinje unutar termičke komore na temperaturi pečenja farbe koja iznosi oko 140 stepeni Celzijusa. Krajnji rezultat je formiranje guste mreže međusobno povezanih ¡¡
pojedinačnih čestica koja laku pruža daleko efikasniju moć odupiranja pojavi ogrebotina u poređenju sa konvencionalnim farbama koje poseduju povezane duge molekularne lance. Na sprovedenim testovima utvrđeno je da ova “rešetka” tananih keramičkih čestica povećava mehaničku otpornost providnog laka i do nekoliko puta. Stoga nanolak pruža bolju i dugotrajniju otpornost na pojavu pomenutih ogrebotina od konvencionalne farbe. Pri tom je važno istaći dve stvari. Prvo, nanolak nije u stanju da zaštiti vozilo od vandalizma poput namernog grebanja ključevima ili nekim drugim oštrim predmetima. Drugo, nanotehnološki proizvod ima svoju cenu koja po iznosu daleko prevazilazi konvencionalne materijale. Otuda i odsustvo masovnog prelaska na novu generaciju farbe kupci novih vozila, koji su prvenstveno intresantni proizvođačima, nisu spremni da plate osetno više za farbu koja će ostati sjajna i posle deset godina, niti za veću otpornost na mehaničko pranje. Ovo bi, svakako, bilo interesantno za
¡¢
kupce polovnih automobila ali je njihov prioritetni zahtev cena.
NAPREDNA REPARACIJA Na kraju, pomenimo i šta nas čeka u narednim godinama. Usled brzog tempa života savremen čovek zahteva brzu popravku i što skorije vraćanje vozila u operativno stanje. Kako vreme znači novac, ljudi postaju spremni da plate više za bržu uslugu, te proizvođači farbi stavljaju težište na skraćivanje vremena procesa farbanja. Kako se najviše vremena troši na očvršćivanje farbe, to direktno znači potrebu za skraćivanjem perioda sušenja nanosa komponenti farbe. Pored toga, brže sušenje znači smanjivanje rizika od dospevanja čestica prašine na površine, te na taj način smanjuju potrebu za poliranjem. U razvijenom svetu odavno su u upotrebi tehnologije koje omogućavaju sušenje filera za 3 do 6 minuta, osnovnog nanosa farbe za 4 do 8 minuta i laka za 5 do 10 minuta. To se postiže sušenjem farbe pomoću grejalica sa infracrvenim lampama. U pitanju su uređa-
ji koji imaju ravnomernu raspodelu zračenja po površini (računajući i zakrivljene), poseduju mogućnost modifikacije programa sušenja, automatsku regulaciju temperature površine koja se tretira itd. Na našim prostorima, usled nominalno niske cene farbarskog rada, ovakvi sistemi tek u poslednjih nekoliko godina nalaze svoje mesto, i to prvenstveno u radionicama koje su orijentisane na reparaciju novih i skupocenih vozila. No, tehnologija nije stala ni sa ovako produktivnim sistemima. Dodatno ubrzanje sušenja postignuto je primenom ultraljubičastih zraka u kombinaciji sa materijalima posebno razvijenim za ovu namenu. Rezultat je skraćenje procesa sušenja jednog nanosa na vreme od 15 do 30 sekundi! Ovo je trenutno svetski hit koji se iz razvojnih laboratorija uvodi u procese reparacije na prostorima gde je to ekonomski opravdano. Kako je oprema za spovođenje UV sušenja veoma skupa, ekspanziju ove tehnologije na našim prostorima nije realno očekivati u narednih nekoliko godina, posebno stoga što ova tehnologija iziskuje striktno pridržavanje propisanih bezbednosnih mera. Pored toga, usled prečnika UV lampi koji danas dostiže 22 cm, polje primene je još uvek ograničeno na male popravke jer se ne može obuhvatiti površina sušenja prečnika većeg od 20 cm. Recimo, najzad, da primena najnovijih reparaturnih tehnika omogućava reparaciju jednog dela karoserije, kao što su blatobran ili vrata, unutar perioda od 30 minuta (od ulaska do izlaska vozila iz servisa), što je doskoro bilo nezamislivo. Dakle, popravka automobila postaje kraća i kvalitetnija, ali ne treba prevideti da postaje i skuplja. Ovo će se posebno osetiti na prostorima gde materijal i cena opreme čine najveći deo cene usluge kao što je kod nas još uvek slučaj. Sa druge strane, u razvijenom svetu visoka cena radnog časa će veoma brzo uvesti napredne tehnologije u zonu isplativosti i dovesti je do nivoa standarda. Predrag Đukić
y ê ê ê R
azmatranje reklamacija je posebna oblast kojom se uspešno mogu baviti samo iskusni i adekvatno obrazovani stručnjaci. Kada je oblast servisa motora u pitanju, veoma često se dešava da nezadovoljni klijent burno reaguje na brz ponovni otkaz motora – ništa čudno jer to znači dodatne troškove, novo gubljenje vremena i živaca, te produžen zastoj vozila... Kada se pristupi analizi prevremenog otkaza motora, ubrzo nakon opravke, počinje se od pretpostavke da je to oštećenje neke komponen-
w 9 ê ê ¾ ê ê ê ¾ ê êO ê ê ê ê ê W ê ¾ ê ±ê ê W ê ê ê ê ê ê ¾ ê ê êk ê ê ê : ê ê ê W ê ê W ±ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê O ê ê ê ê ê ê ê : ê O ê
zvodno mašinstvo, utvrđeno je da je tvrdoća bregastog vratila na više mesta ispod minimalne dozvoljene granice, kao i da značajno varira između pojedinih bregova. Da nemaju samo svetski poznate marke problema sa autentičnosti proizvoda, vidi se iz sledećeg primera. Posle zamene ulja i prečistača za ulje, ubrzo je primećeno curenje ulja na gumici zaptivača. Kako dalje zatezanje nije bilo moguće, prečistač je skinut sa motora da bi se potražio razlog curenja. Tada je ispod mestimično ogrebane crne boje sa oznakama proizvođača FRAD primećena svetlo plava boja.
te motora posledica nenormalnih uslova sa kojima se ni najkvalitetniji delovi ne mogu izboriti.
i ê ê ê ê : ê ê ê ¾ ê ê ê ¾ ê O ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê p ê ê ê ê ê O ê ê ê ê ê ê ê r ê ê ê ê ê ê ê{un±ê ê ê: ê ê ê ê ê ê ê ê ê ê ¾ ê¾ê : ê9 ê ê O 9 ê ê ê ê
biti uzrok i prvobitnog razloga zamene pohabanih delova. Međutim, prilikom detaljnog ispitivanja sistema za snabdevanje glave motora uljem nije pronađeno ništa zbog čega PIRATSKI DELOVI bi moglo doći do tako intenzivKada se isključe svi spoljašnji nog habanja radnih površina. faktori kao uzroci prevremenog Zato je odlučeno da se provere otkaza, na red dolazi provera i karakteristike ugrađenih delokvaliteta ugrađenih delova. va, tj. tvrdoće radnih površina, Posle zamene bregastog kao jedne od najvažnijih karakvratila i klackalica u jednom teristika sklopa breg/klackalica. 4-cilindričnom benzinskom Fabrički podaci tvrdoće motoru, nakon nešto više od bregova nisu bili na raspola1.000 km došlo je do izraženog ganju, ali je poznata vrednost trošenja svih bregova i odgova- koju bi morali da imaju. Prerajućih radnih površina na klac- ciznim merenjem tvrdoće na kalicama. Takva oštećenja su više mesta urađenim zahvaobično posledica nedovoljnog ljujući kolegi Stanislavu Konjepodmazivanja, koje je moglo viću sa Departmana za proi-
Dalje skidanje boje brusnom hartijom otkrilo je natpis proizvođača UFI. Pored toga, zapaženo je i da farbanje u crno nije urađeno baš pedantno, jer je boja prskala i po zaptivnoj gumici i po dnu filtera (na originalnom FRAD filteru rub i dno filtera nisu ofarbani). tekst&foto: mr Dragan Ružić
¡£
v ê Većinu sastavnih delova nekog motora ne proizvodi proizvođač motora. Proizvođač motora, zapravo, sklapa pogonsku jedinicu od komponenti za čiju proizvodnju angažuje specijalizovane proizvođače. Tako se, na primer, u istim modelima motora mogu naći klipni prstenovi od dva ili tri različita proizvođača. To često zbunjuje prilikom poređenja izgrađenog originalnog dela i onog što se nudi na tržištu rezervnih delova. Razlike mogu biti u proizvođaču, u oznaci delova, ali i u samoj konstruktivnoj izvedbi.
E
konomski razlozi diktiraju odnose proizvođača motora sa svojim snabdevačima, odatle i isti delovi različitih marki u nekom tipu motora (ne u jednom moto-
ru, naravno). Fabrika motora se, zapravo, “oslanja” na stručnost proizvođača specijalizovanih za pojedine oblasti (prečistači, zaptivači, komponente električnog sistema i elektroni-
ka...), a njen je posao da različite podsisteme uklopi u jedan efikasan agregat. Dakle, ne postoji “originalni filter za taj i taj motor”, ali se isto može reći i za unutrašnjost motora - klipnu grupu, ležajeve, ventile i mnoge druge komponente. Nije neobično ni da tokom proizvodnog veka nekog motora vitalni elementi kao što su kolenasta vratila, klipnjače ili glave motora budu različitog porekla. Šta je onda “originalni deo”? Neki proizvođači rezervnih delova spadaju u one koji motore opremaju i delovima prve ugradnje, odnosno, oni koje svoje proizvode isporučuju pogonima za montažu motora. Drugi su preporučeni od strane fabrike motora kao proizvođači rezervnih delova, a u treću grupu bi spadali proizvođači koji su sami osvojili odgovarajući proizvodni program. Naravno, gotovo na svim pakovanjima stoji da je to “originalni deo”, a zapravo samo proizvođač motora može da pruži informacije o tome ko je ovlašćen za proizvodnju rezervnih delova za njene motore, kojima se jedino garantuje maksimum performansi i radni vek, kao i zadržavanje garancije.
PROSTOR ZA PIRATE
Jedan motor, a više proizvođača klipne grupe - bilo koji da se odabere, može raditi jednako dobro, pod uslovom da je sve ostalo u motoru korektno
¡¤
Bez obzira ko je i gde napravio neki deo za određeni motor, on se može ugraditi u motor samo pod uslovom da po svim svojim karakteristikama zadovoljava postavljene zahteve. Na žalost, na tržištu postoje i piratski proizvodi - kopije zapakovane u ambalažu iden-
tičnu pakovanjima renomiranih prozvođača, čime se nanosi ogroma šteta i proizvođačima i krajnjim potrošačima. Identifikovanje piratskih delova svodi se na utvrđivanje finih razlika, kako u pakovanjima tako i u izgledu i znacima na samom proizvodu. Detaljnija analiza kvaliteta materijala, dimenzija i ostalih osobina, koja nije lako dostupna većini servisera i distributera, nekad može pokazati veoma velika odstupanja od zahtevanih karakteristika. Još jedan od dobrih pokazatelja mogućeg nepouzdanog izvora rezervnih delova je svakako cena, koja je često upadljivo niža od realne. Ušteda na nabavci delova u tom slučaju veoma često dovodi do mnogo većih troškova u eksploataciji motora. Pojedini proizvođači delova u okviru svojih materijala daju načine za otkrivanje piratskih proizvoda, ukazivanjem na osnovne razlike na koje treba obratiti pažnju.
RAZLIKE No, delovi se mogu vidno razlikovati po svojoj konstrukciji, čak i kada su od istog proizvođača. Razlike kao što su izgled i materijal zaptivača glave, profil klipnih prstenova i sl., posledica su promena u konstrukciji u cilju poboljšanja karakteristika dela ili izmena u primenjenim materijalima, prevlakama i sl. To čak omogućava serviseru odlučivanje između nekoliko različitih konstrukcija određenih delova, već u zavisnosti od finansijskih mogućnosti, potreba vezanih za ekploata-
cione uslove motora, željenih performansi, veka trajanja... Sa druge strane, raznolikost izbora rezervnih delova ne znači da će svaki deo koji po dimenzijama odgovara ugradnji u neki motor moći pravilno da vrši svoju funkciju i traje kao odgovarajući. Postoje mnoge druge osobine koje se na prvi pogled ne mogu uočiti, a kriju se u šifrovanoj oznaci dela koja mora odgovarati traženoj. Razlika u oznakama istog proizvođača delova postoji u slučaju nekih promena u šiframa ili zbog prestanka proizvodnje određenih artikala. Takve napomene se nalaze u katalozima delova i u uporednim tabelama. Cubi trgovina – pouzdan izvor delova i materijala proverenog kvaliteta
NARUČIVANJE DELOVA Postoje dve vrste kataloga: katalog delova fabrike motora i katalog proizvođača delova.
Za identifikaciju motora služi njegov broj, broj šasije vozila (VIN) ili šifra tipa motora u
1 16
2coil look, but only 1coil technology
2 15
3
Heating rod filing with lowquality insulating powder
14 4 13 5/6
The heating coil is not centred and crimped on the connection pin
12 7 11
Insufficient contacting 8 17
10 9
Glow tube is not welded precisely Uputstvo proizvođača grejača BERU za otkrivanje razlika između originalnog i jeftinog, nekvalitetnog grejača
okviru broja motora, pomoću čega se u katalogu utvrđuje koji su delovi odgovarajući za taj motor. Posao je olakšan ako se u katalogu nalaze i dimenzije ili neke druge karakteristike dela koji se traži. Pre ugradnje nabavljenih delova, kako bi se sprečili neželjeni događaji, potrebno je učiniti sledeće provere: t uporediti oznake u katalogu i one na pakovanju ili na samom delu - razlike u dimenzijama različitih specijala nisu vidljive golim okom! t proveriti oblik ili izvedbu dela (profil klipnog prstena, raspored otvora na zaptivaču, radnu površinu ležaja...) poređenjem sa izgrađenim delovima; t proveriti karakteristične dimenzije ugrađenog dela (npr. razrez klipnog prstena, zazor ležaja, nadvišenje klipa...); Odstupanja se mogu javiti i zbog greške u pakovanju - iako oznaka na pakovanju odgovara, može se desiti da deo nije taj. Na nužnost takve provere ukazuje većina poznatih proizvođača delova. Ako se na tržištu naiđe na proizvod kojeg više nema u
ponudi proizvođača delova ili potrošnog materijala, potrebno je proveriti, npr. na sajtu proizvođača, da li taj proizvod još postoji. Možda su u pitanju stare zalihe ili je reč o piratskim delovima. Rok skladištenja za većinu delova nije toliko bitan, ali bi za ulje, gumene i plastične delove moglo imati uticaja na njihove karakteristike. Na primer, zupčasti remen ne bi smeo biti ugrađen ako je stojao više od pet godina, čak i u najboljim uslovima! U svakom slučaju, nabavka delova preko ovlašćenih i proverenih dobavljača, uz validan račun o kupovini, najbolji je način da se osiguraju visoka pouzdanosti i zadovoljavajuće performanse remontovanog motora. To posebno važi za vitalne komponente, čiji otkaz ili nepravilan rad uzrokuju izuzetno ozbiljne posledice. U prilog tome govori i činjenica da otkrivena zloupotreba ovlašćenja distribucije proizvoda ponudom i piratskih delova povlači sa sobom teške sankcije, na prvom mestu gubitak prava distribucije robe dotičnog proizvođača. mr Dragan Ružić ¡¥