i m p re s u m
Sadržaj: 4. PREDSTAVLJAMO Opel Corsa 6. VOZILI SMO Mini Cooper Works 8. TEHNIKA Rotacioni motor 10. MANIFESTACIJA Izbor za motor godine 2006. 12. SERVIS Svećice 15. TEHNIKA Desmodromika
Cubi informator za servisere motora, broj 10. Direktor: Jožef Buhmiler Glavni i odgovorni urednik: dipl. ing. Predrag Đukić Prelom i dizajn: Igor Pejović Tehnički urednik: Karlo Buhmiler Saradnici: mr Dragan Ružić, dipl. ing. Robert Buhmiler, Stevan Kišgeci Štampa: ALFAGRAF - Petrovaradin e-mail: motortrim@neobee.net
2
p re d g o v o r
Poštovane kolege, Nakon letnje pauze i retko vrelih dana, deseti broj Motor trima je do vas stigao u svom ekskluzivnijem izdanju. Ono što vas u njemu očekuje jeste najava dolaska nove, četvrte po redu generacije bestselera iz Rüsselsheima, Opelove Corse, kao i svojevrsna pikanterija, naši utisci sa vožnje dinamitne verzije savremenog Minija koja nosi ime i ”otiske prstiju“ radionice proslavljenog inženjera, Johna Coopera. U centru naše pažnje ovoga puta su svećice i iskreno se nadamo da će vam konkretni saveti dati u okviru teksta biti od praktične koristi. Naravno, ni u ovom, ljubilarnom broju, nije izostao izveštaj sa Izbora za motor godine održanog u Štutgartu gde su proglašeni najbolji u klasama za 2006. godinu. U okviru njega, dati su pregledi plasmana najbolje plasiranih motora u šest klasa, kao i kratak opis pobedničkih ostvarenja. Na kraju, tu su kratke priče o vankelovom motoru, čiji klipovi rotiraju pogonjeni eksplozijama, i o dezmodromskom sistemu ventilskog razvoda koji decenijama odličijima puni kolekcije Ducatija. U uverenju da ćete i u ovom sadržaju naći za vas interesantne stvari, želim vam uspešan nastavak rada i usavršavanja u našoj plemenitoj struci.
dipl.ing.maš. Predrag Đukić
Zaptivenost 100% 3
p re d s t a v l j a m o
Oktobarsko dete U sezoni podmlađivanja klase “gradskih automobila”, Opel je najavio lansiranje svog modela u ovom segmentu. Iako konkurencija nikad nije bila jača, Corsa pretenduje na visok plasman.
D
a živimo u doba dinamičnog napretka svedoče i česte promocije novih modela automobila. Opel je na svet doneo novu Corsu, i to u vreme kada je segment malih gradskih automobila u sezoni temeljne obnove. Ne treba biti zaljubljenik u automobile da bi se na ulicama prepoznala nova, nasmejana lica Punta, Clia, 207-ce, Yaris-a... Trenutak izlaska novog modela veoma je bitan, te ga je neophodno pažljivo tempirati. Oni koji požure mogu da računaju na brz skok prodaje i postizanje zrelosti modela u vreme kada se konkurencija još uvek bori sa dečijim bolestima. Sa druge strane, oni koji sačekaju da veći deo konkurencije na tržište plasira svoje pulene, mogu da računaju na “najsvežiju vest”, kao i savremeniji paket opreme i
4
tehnike unutar njega. Dakle, ko bolje izmeša strategijski koktel zahteva tržišta, dizajna i tajminga, može da računa na bolji vetar i mirnije more. Nasleđe Do sada je Opel taj posao u klasi malih automobila radio veoma dobro. Čak 9,4 mili ona prodatih automobila u Evropi od pojave Corse 1982. godine podupiru ovu tvrdnju. Dobro odmerena ponuda prostora, motorizacije i praktičnosti uz realno postavljenu cenu, učinili su Corsu dragim saputnikom mnogih. Zbog jednostavnosti upotrebe, malih dimenzija i dopadljivog izgleda, Corsa je posebno poželjna u ženskom svetu, te se pri uvođenju novog modela željama ove grupe moralo ukazati dužno poštovanje.
Dakle, kako izgleda nova Corsa i šta nudi svojim korisnicima? Nov model Pre svega Corsa je porasla – ona je veća od svoje prethodnice 183 mm u dužinu, 61 mm u širinu i 52 mm u visinu (3999x1707x1494 mm), te nudi više prostora za putnike i njihov prtljag (285-1.100 litara). Potom, ona definitivno više nije stidljiva u svojoj pojavi – njeni dizajneri su joj podarili specifično lice, pa ono nije jednostavno umanjenje rešenja sa većih modela. Na kraju, dinamizam prisutan u njenoj silueti nagoveštava novu živost u pokretu. Da bi opravdali ovo obećanje koje su dizajneri ovako suptilno dali, razvojni tim podario je četvrtoj generaciji posve novu šasiju.
p re d s t a v l j a m o
Evo šta kaže Hans Demant generalni direktor Opela: “Moj moto je: mali auto, velika zabava. I to je ono što smo imali prilikom razvoja nove Corse na nekim od najzahtevnijih test staza na svetu. Odlič na dinamika u vožnji, savršena upravljivost i moćne kočnice – sve su to karakteristike koje ja očekujem od Opela današnjice.” Pogon Kako dinamičnost automobila u mnogome zavisi od jačine agregata koji pokreću točkove, interesovalo nas je šta će se naći pod haubom novog borca u A diviziji. Ono što danas stoji u planovima jeste start Corse sa tri benzinska Twinport i dva dizel motora u lepezi zapremina od 1.0 do 1.4 i rasponu snaga od 60 do 90 KS. Lepo, ali se čini da će tek CDTI verzija 1.7 sa 125 KS opravdati iznesene
navode. Tek od OPC paketa, za koji se sprema 1.6 motor sa 180 KS, očekuje se da razgali ljubitelje dinamične vožnje. Bitno je reći da je izbor menjača prilično širok i sastoji se od petostepenog ili šestostepenog manuelnog birača, roboti zovanog Easytronica ili potpuno automatske transmisije. Oprema Naravno, na listi opreme naći će se i brojni sistemi sa troslovnim skraćenicama njihovih imena poput, ABS, CBC (kontrola kočnica u krivinama), ESP, EUC (poboljšana kontrola podupravljanja) ali i jedna dvoslovna BA (asistencija pri kočenju). No, pored praćenja ekspanzije elektronskih sistema na klasu malih automobila, Opelovi projektanti odlučili su da u okviru Corsine karoserije ponude i
nov kvalitet fleksibilnosti. Tako je i FlexFix sistem sklopivog nosača, dosad viđan samo u koncept vozilima, našao svoje serijsko izdanje u zadnjem braniku. “Mnogi veruju da se progres čini u velikim automobilima, i potom filtrira ka manjim. Inovacje poput jedinstvenog FlexFix sistema dokazuju da proces može ići i u suprotnom smeru.” kaže generalni direktor Opela. Na kraju recimo i da će karoserijski recept sa Astre biti primenjen i na Corsu. Kao što se razlike Astre i Astre GTC ne zadržavaju samo na broju vrata, tako će i verzije Corse sa troje i petoro vrata nositi sopstvene dizajnerske pečate. Verzija sa troje vrata poseduje naglašenu sportsku notu, dok verzija sa petoro vrata više koketira sa familijarnim ljudima. Ostaje još da se vidi kako će izgledati cene za novu Corsu. S obzirom na dve prilično različite karoserijske varijante, sva je prilika da je jeftina Corsa stvar prošlosti. Bogata oprema koja se takođe najav ljuje (adaptivni farovi, navigacioni uređaji sa DVD plejerom, glasovna kontrola telefona sa Bluetooth konekcijom...) obećava i širok dijapazon cena, pa je pravo pitanje od kog će iznosa one počinjati. Nova Corsa je premijerno bila prikazana na Britanskom salonu automobila, održanog u Londonu od 18. do 30. jula, dok će prodaja startovati u oktobru. Predrag Đukić
Opel ostaje veran kokpitu orjentisanom ka vozaču
Dinamična forma verzije sa troje vrata
5
vozili smo
Eksplozivno punjenje Otvorivši vrata legende, BMW je vaskrsao besmrtni koncept Minija u savremenom ruhu. Istina, u međuvremenu se mnogo toga promenilo pa je i automobil morao dobiti drugačije atribute.
K
ada se krajem 50-ih prošlog veka na ulicama Ujedinjenog Kraljevstva pojavio Moris Minor, retko ko je mogao da sa sigurnošću prognozira njegov globalan uspeh. Sitne i vanredno jednostavne građe, ovaj automobil nije odavao utisak udobnog prevoznog sredstva. A ipak u njegovu kabinu mogle su da se smeste četiri osobe prosečnih gabarita i to bez većih problema. Napredna tehnika Tvorac Minija, Alek Isigons je svom čedu podario napred poprečno ugrađen motor sa kojeg se snaga prenosila do prednjih pogonskih točkova. Izuzetno kompaktno rešenje koje će veoma brzo postati standard u gradnji manjih automobila. Pored toga, Mini je imao i malene točkove, od samo 10 cola, koji nisu prodirali duboko u kabinski prostor. Dobivši ovako prilično nisko težište, ovaj mališan se mogao podičiti vanrednom upravljivošću i samo je bilo pitanje kada će se proslaviti i na trkačkim stazama. Tu priliku iskoristio je Džon Kuper, koji se proslavio uvođenjem koncepcije jednoseda sa motorom
smeštenim iza vozača. Osvojivši sve što se od sportskih odličija moglo osvojiti na zatvorenim stazama, Kuper se pozabavio doradom motora i sistema osla njanja Minija za reli šampionat – sve ostalo je istorija. Gotovo pola veka kasnije, bavarski proizvođač sportski nastrojenih automobila dolazi u posed legendarne marke. Ugledavši se na recept kojim je VW preporodio epsku Bubu, BMW koristi oreol prethodnika i stvara novu automobilsku ikonu. Tjuning kit „John Cooper Works“ je takođe delo, sada već pokojnog, Džona Kupera. “Moj otac je bio veoma ponosan kada je BMW odlučio da naše prezime stavi na performantnu
verziju novog Minija. U vreme kada je to saznao, on je radio na definisanju posebnog tjuning seta za klasično izdanje. Učešće u projektu, praktično od samog početka razvoja novog Minija, podgrejalo je njegov interes za izradu tjuning seta za motor novog automobila.” Reči su Majkla Kupera, predsednika kompanije John Cooper Works specijalizovane za tjuning Minija. Dakle, pred nama se našla tjuning verzija najjače verzije Minija imena Cooper S. Šta očekivati od vozila ovakvog pedigrea, koji nesumnjivo u sebi nosi i gene Bavarske fabrike motora?
DIMENZIJE I MASA dužina/širina/visina zapremina prtljažnika masa praznog vozila PNEUMATICI dimenzije MOTOR tip gorivo zapremina maksimalna snaga najveći obrtni moment PERFORMANSE ubrzanje 0–100 km/h ubrzanje 80–120 km/h ubrzanje 80–120 km/h maksimalna brzina CENA sa carinom i PDV-om
6
3.655/1.688/1.416 mm 150/670 litara 1.215 kg 195/55R-17 Michelin redni četvorocilindrični bezolovni benzin 1.598 ccm 210 KS pri 6.950 o/min 245 Nm pri 4.500 o/min 6,6 s 5,4 s (4. stepen prenosa) 6,7 s (5. stepen prenosa) 230 km/h oko 29.000 EUR
vozili smo
Super Mini Za razliku od svoje braće koji se diče modnim detaljima, jedinstvenim skladom boja i aplikacija na karoseriji, Works svoju ćud odaje tankim pneumaticima na točkovima od 17 cola, diskretnim zadnjim spojlerom, dvostrukom izduvnom cevi i tek po kojim neupadljivim logom. Pažljivijem posmatraču neće promaći komponente koje ne skrivaju “šuplji” aluminijumski točkovi - kočni diskovi uvećanog prečnika stoje na dohvat masivnim kočnim čeljustima upadljivo crvene boje. Razlika postaje očigledna več pri ulasku u kabinu. Sportski oblikovana sedišta presvučena kožom nagoveštavaju sklonost velikim bočnim ubrzanjima, dva okrugla instrumenta umesto jednog ispred vozača, čarobnu igru skazaljki i brojeva. No, ništa od toga nije dovoljno da, onoga ko po prvi put ulazi u kokpit, pripremi za oluju koja strpljivo čeka na komandu papučice gasa. Svesni senke koja se naslućuje u sportskoj opremi, u vožnju smo krenuli oprezno, ne gazeći pedale naglo i ne odmičući u tom poslu daleko. Tek da osetimo auto kroz njegov upravljač, ručicu menjača i odgovor kočnog sistema. A onda, kada smo se uverili da je sve po našoj meri, odlučili smo da otvorimo vrata zveri, ma kakva ona bila. U pokretu Iako Mini Cooper S ima trofejni pogonski agregat od 170 KS ispod svoje haube, to nije motorizacija sa kojom se može izaći na megdan jednom Worksu. Čak 40 razigranih konja, koliko potonji broji više u svom borbenom arsenalu, čine razliku očiglednom. Ubrzanja koja pomenuta ergela pruža 1,2 tone teškoj karoseriji veoma su bliska kategoriji superautomobila. Tela putnika pri punom trku se osetno utiskuju u naslone sedišta dok njihovi kardio vaskularni sistemi pokušavaju da probude sva čula i muskulaturu pripreme za akciju koja je već počela. Veoma brzo shvatamo da bočni upori nisu dovoljo izdašno
dimenzionisani i da bi sedišta u tim trenucima morala biti tvrđa i posesivnija kada su naša tela u pitanju. Odjeci eksplozija koje se odvijaju u cilindrima stapaju se u harmonično režanje uz prizvuke zujanja turbo punjača, a motor jed no stav no im pre si oni ra visokom kulturom rada. On već od 2.000 o/min linearno povećava isporuku snage i to istrajno čini sve do ulaska u crveno polje na 7.000 o/min. I dok vozač, postajući svestan vanserijske upravljivosti automobila, počinje sa popuštanjem stiska volana, suvozač nastavlja da povećava prisustvo adrenalina u sebi, široko otvarajući očne kapke pred krivinama. Jednostavno, blizina druma i fenomenalan grip prevazilaze uobičajenu predstavu o tome sa kojom se brzinom mogu savladati dolazeće kri vine. Iz tog razloga dolazi do veće disproporcije kada su emocije aktivnih i pasivnih putnika u pitanju.
Ispod haube Nakon vožnje koja širi zenice i menja boju lica, bili smo nestrpljivi da pogledamo šta se krije ispod poklopca motora. Prilično očekivano, dočekale su nas drugačije konture motora u odnosu na one kod ostalih podmodela. Glava motora, usisni i izduvni kanali su definitivno izmenjeni. Namera je jasna - smanjenje otpora disanju cilindara. I turbopunjač je drugačiji u cilju dodatnog podizanja nadpritiska prehranjivanja. Ono što pogledom nismo u prilici da dotaknemo jesu hladnije svećice, modif i ko va n e m l a z n i c e brizgaljki kao i izmenjeni program elektronske upravljačke jedinice. Pomenimo još i da je za muzičku po za dinu angažovana speci jalna izduvna grana, tek da se i po tome posebno odvoji od prosečnog.
No, Works nije samo ponosni vlasnik jednog od najboljih motora na svetu. Pored toga što kao i svi Miniji ima toč kove praktično na svojim rubovima i nisko težište, ovaj model se odlikuje unapređenim sklopovima donjeg pos tr oja. Njegovo sportsko ogiblje nje pruža odličnu logistiku za prenos vučne sile na podlogu. Za držanje puta na bliskom rastojanju i u čvrstom zagrljaju brinu se kratke i tvrde opruge, koje omogućavaju brz prolazak kroz krivine bez narušavanja bezbednosti. Takođe obojene crvenom bojom, one se lako uočavaju kroz petokrake felne, iza elemenata sistema oslanjanja. Podvlačenje crte Na kraju šta reći o Super Miniju? Diskusija stvari kao što su prostor na zadnjoj klupi ili zapremina prtljažnika nisu preskočene slučajno, već posve namerno. Razlog za to leži u činjenici da to nisu karakteristike od važnosti za ovakve automobile. Mini John Cooper Works nije porodični štediša sa kojim se ide na letovanje ili redovnu dvonedeljnu nabavku. Takođe je izostala i analiza postavljene cene ili odnos sa konkurencijom, ali ovaj auto sa posebnom vrstom stila koju nosi nije moguće direktno suprotstaviti takmacima. Works definitivno nije prvi automobil u kući i nije pravljen za naše puteve i postojeća ograničenja brzine. To je kočo peran industrijski sportista čiji je zadatak da svom vlasniku pruži trenutke uživanja i da drugima pokaže shvatanje njegovog imidža. Stoga Works nije predmet racionalne kupovine već pre svega emotivne. Za odluku o njegovoj kupovini, zaduženo je pre svega srce, dabome, ukoliko finansijske mogućnosti to razmatranje odobre. Predrag Đukić
7
i s t o ri j a t
Rotacioni motor Istorijat Počev od 16 stoleća nove ere, ova ideja bila je polazište za mnogobrojne intelektualne pustolove koji hode neistraženim oblastima znanja, zamisao vredna polaganja života na žrtvenik nauke. Istorija beleži pokušaje koje je, u tom pravcu, načinio Rameli (Ramelli) još davne 1588. godine. Čuveni Džejms Vat, koji je konstruisao i prvi primenio motorni mehanizam sa klip njačama i kolenastim vratilom, takođe je radio na razvoju rotacionog koncepta motora SUS. Godine 1759. on je sačinio svoj parni rotacioni motor. Najpoznatiji od istraživača na ovom polju ipak je Feliks Vankel (Felix Wankel) pre svega jer je ovakvom motoru podario život i uveo ga u vode serijske proizvodnje. Po njegovim navodima, on je još kao sedam naes togo diš njak, jedne letnje noći 1919. godine usnuo san koji će odrediti ceo njegov dalji život. U tom snu dotični tinejdžer odlazi na koncert u automobilu koji je svojeručno izradio. “Moj auto ima novi tip motora: poluturbinski – poluklipni motor. Ja sam ga izmislio!” bile su reči kojima je odgovorio na zbunjene poglede svojih drugova. Taj san postao je putokaz ka rođenju motora kakvog svet još nije video. U to vreme, mladi Feliks nije raspolagao znanjima potrebnim za prodor u ovoj grani nauke ali već tada on je čvrsto verovao da je to izvodljivo. A trebalo je četiri osnovna procesa (usisavanje, sabijanje, sagorevanje i izduvavanje) izvesti tokom rotacije... Razvojni put rotacionog motora do njegove spremnosti za serijsku ugradnju u automobile trajao je od 1924. godine do 1959. godine, kada su na poziv Wankela i NSUa blizu 100 kompanija iz celog sveta ponudile svoje kapacitete u funkciji saradnje.
8
U
svetu automobila danas suvereno vladaju cilindarski klipni motori sa unutrašnjim sagorevanjem. Na tržištu se vodi borba oko toga koje će pogonsko gorivo biti najzastupljenije (benzin, dizel, prirodni ili tečni naftni gas...), pa sve deluje kao da je oscilatorni klipni mehanizam optimalno rešenje za ovu namenu i da dileme oko toga više nema. Međutim, izvesti ovakav zaključak bilo bi sasvim pogrešno. Koliko je oscilatorni klipni mehanizam po svojoj prirodi suštinski kompromisno rešenje, govori podatak da se kod njega mehanička energija najpre javlja kao pravolinijsko kretanje, pa se tek potom vrši transformacija u obrtno. Da bi ovakav klipni motor bio postojan izvor energije neophodno je da klip osciluje između dva granična položaja što znači da ga unutar svakog radnog ciklusa treba iz krajnjeg položaja vraćati u početni. Dakako, ovo podrazumeva njegovo ne prestano ubrzavanje i usporavanje u sup rotnim smerovima! Nimalo idiličan slučaj sa stanovišta fizike gde caruju inercijalne sile. Štaviše, termička i mehanička naprezanja unutar motora su ekstremno promenjiva, pre svega jer se proces oslobađanja energije odvija samo u jednom delu radnog ciklusa. Zapravo, kod četvorotaknog motora tek je četvrtina puta koji prevali klip plodonosna sa stanovišta pogona. Iz tog razloga javljaju se gubici, snažne vibracije, konstruktivni i proizvodni problemi, ali ostaje činjenica da, bar naizgled, čovečanstvo do danas nije bilo u stanju da osmisli i osposobi ništa pogodnije sa stanovišta upotrebe. Na ovom mestu, nameće se pitanje kakav bi zapravo bio idealan klipni motor? Navedene mane konvencionalnih motora pre svega upućuju na zaključak da bi bilo odlično direktno dobiti obrtno koje nam, na kraju, i treba za pogon točkova. Iako krajnje logičan put ka motorima superiornih karakteristika ispostavilo se da to nije nimalo lak zadatak. Uporni i pronicljivi umovi dugo su bez konačne konkretizacije pokušavali da logikom probiju koru problema i svetu podare novu, efikasniju koncepciju pogona. Glavni delovi rotacionog motora su
čaurasto kućište i trougla sti rotor koji je smešten unutar njega. Sago re vanje se odvija unutar prostora koji se formira između ove dve komponente, i to je zapravo mesto nastanka sila koje pogone rotor da se obrće unutar kućišta. Princip na kom se zasniva rad vankelovog motora je oto ciklus. Radna materija prolazi kroz tipična 4 “takta” koji su odvojeni i raspoređeni po zonama unutra šnje ovalne površine kućišta. Za razliku od cilindarskih klipnih motora gde su tak tovi određeni kretanjem klipa između mrt vih tačaka, rotor se prilikom radnog ciklusa neprestano obrće u istom smeru. Unutrašnja površina kućišta motora koja je izvedena u obliku epitrohoide okružuje trouglasti rotor koji se unutar nje obrće. Stranice rotora (gornja i donja) naležu na stranice kućišta, dok su na bokovima rotora samo ivice u kontaktu sa ovalnom površinom kućišta te formiraju tri komore. Kada se rotor obrće, odnosi njegovog oblika i oblika kućišta dovode do toga da se njihove površine međusobno približavaju i udaljuju smanjujući i povećavajući zapremine komora što nalikuje odvijanju taktova kod cilindarskih motora. Međutim, dok se u cilindru konvencionalnog četvorotaktnog motora odvija jedan radni takt na svaka 2 obrtaja kolenastog vratila (pola radnog takta po obr taju), svaka komora u vankel motoru generiše po jedan radni “takt” (ukupno 3 radna takta) po obrtaju rotora. Kako je izla zno vratilo vankel motora “uzubljeno” tako da se 3 puta brže obrće od roto-
tehnika
ra, ovo znači da se izvede 1 radni takt pri svakom obrtaju pogonskog vratila motora (kao kod dvotak tnog motora) što je 2 puta više od onog što ostvaruje četvorotaktni cilindarski motor. Iz ovog razloga izlazna snaga vankelovog motora je generalno veća od četvorotaktnog motora iste zapremine i veća od četvorotaktnog motora sličnih gabarita i mase. Usled ove činjenice, pri kategorizaciji motora po zapremini (radi utvrđivanja poreza, učešća na takmičenjima...) uzima se da je vankelov motor ekvivalent ćetvorotaktnog cilindarskog motora 1,5 do 2 puta veće zapremine. Ne retko, upotreba vankelovog motora na takmičenima se smatra tolikom prednošću da se njegova upotreba pravilima zabranjuje. Prednosti Pored pomenute veće specifične snage, vankelove motore odlikuju još neke prednosti. Rotacioni motori su jednostavnije konstrukcije i imaju manje delova. Na primer, kako je razvod radne materije izveden pomoću jednostavnih otvora u kućištu, nema potrebe za komplek snim ventilskim mehanizmom. Takođe, kako je rotor povezan direktno sa izlaznim vratilom motora nema klipnjača, kolena kolenastog vratila sa tegovima za uravnote ženje itd. Eliminacija ovih delova ne samo da agregat čini gotovo upola lakšim, već potpuno oslobađa motor od inercionih sila i vibracija, te donosi mek rad motora i sposobnost generisanja veće snage na višim obrtajima. Još jedna prednost leži u obliku komore sagorevanja i vihorenja punjenja koje nastaje usled kretanja rotora što spre čavaju nastanak vrelih tačaka koje bi poslužile kao izvor preranog paljenja i detonacije. Na kraju, za razliku od cilindarskog motora, sagorevanje i širenje gasova odvijaju se u zoni odvojenoj od mesta formiranja smeše (sa druge strane kućišta). Iz tog razloga, moguća je upotreba goriva sa manjim oktanskim brojem, što je posebno bitno kod eksplozivnog vodonika. Nedostaci Dizajn vankelovog motora zahteva upotrebu brojnih kliznih zaptivača, a kućište se obično izrađuje kao sendvič delova od livenog gvožđa i aluminijuma koji se različito šire i skupljaju kada su izloženi zagrevanju i hlađenju tokom
rada (različiti koeficijenti toplotnog širenja). Ovakva konstrukcija dovodi do gubitka zaptivanja između rotora i kućišta, ali isto tako i između samih delova kućišta. Baš kao što komore vankelovog motora sprečavaju pojavu prevremenog paljenja smeše, isto tako uspešno pove ća vaju rizik od nepotpunog sagorevanja smeše. Ovo znači da izduvni gasovi sadrže određenu količinu nesagorelih ili delimi čno sagorelih ugljovodonika koji su dokazano štetni po životnu sredinu. Još jedna konstrukciona mana vankelovog koncepta jeste njegova otežana primena na motore sa više od dva rotora. Komplikovni oblici delova i povećanje kompleksnosti njihove montaže, kod takvih motora iziskuju upotrebu izlaznog vratila koje se sastoji iz više delova. Iako se ovakva rešenja uspešno primenjuju kod trkačkih automobila, to definitivno umanjuje dobar deo prednosti jednostavne izrade i niže cene motora vankelovog koncepta. U svakom slučaju četri decenije istrajavanja na usavršavanju rotacionog motora u laboatorijama Mazde donose svoje plo dove. Intezivna primena novih materija la i tehnologija donose nove odgovore na stara pitanja pa najnoviji izdanak evolucije vankelovog motora pod imenom Renesis očigledno ne pati od nabrojanih glavnih nedostataka. Interesantna je i promena lokacije otvora razvodnih kanala. Na početku serijske proizvodnje oni su bili smešteni na ovalnoj površini. Potom je usisni otvor pomeren na ploču sa strane, dok su unutar Renesis-a svi otvori smešteni sa strane pa ovalna površina ostaje nenarušena. Štaviše, Renesis ima dva usisna otvora po rotoru i značajno povećan protočni presek... Rezultat ovakvih izmena je impresivan – potrošnja goriva je unutar normalnih granica (oko 11 l/100 km) a sastav izduvnih gasova zadovoljava stroge Kalifornijske regulative. Ono što je još uvek na strani klipnih motora jeste jednostavnost održavanja. Naime, kada se dodirne površine kućišta sa zaptivačima rotora pohabaju, njihovo dovo đenje u ispravno stanje nije ni izbliza tako jednostavno kao što je to slučaj kod motora klasične koncepcije. Nepravilan oblik ovalnog zida kućista daleko je kompleksnije za reparaciju, pa i cena njenog tretmana daleko prevazilazi proširivanje cilindara na narednu specijalu. Sve u svemu, vankelov koncept još uvek čeka svoju eru. dipl.ing. Predrag Đukić
Princip rada Kod vankel motora, trouglasti rotor je u kontaktu sa ovalnim kućištem preko zaptivača koji se nalaze na njegovim ivicama. Na ovaj način formirane su tri nezavisne komore koje pri obrtanju rotora menjaju svoju zapreminu. Princip rada objasnićemo posmatranjem jedne od njih. Proces usisavanja svežeg punjenja otpoči nje sa otvaranjem posmatrane komore prema usisnom ventilu (slika 1). Usled obrtanja rotora, zapremina komore se povećava što stvara neophodan potpritisak (vakuum). Zaptivač koji ograničava komoru sa druge strane potom usled obrtanja rotora hermetički zatvara komoru, a zapremina komore diktirana geometrijom kućišta poči nje da se smanjuje (slika 2). Na taj način se smeša sabija i priprema za paljenje koje izvodi svećica (slika 3) locirana sa sup rotne strane kućišta u odnosu na razvodne kanale. Veoma brzo posle skoka varnice dolazi do početka sagorevanja smeše i širenja produkata sagorevanja što potiskuje rotor i generiše mehaničku energiju za pokretanje izlaznog vratila (slika 4). Nakon prelaska prednjeg zaptivača komore preko izduvnog ventila, ona se otvara prema izduvnom vodu i produkti sagorevanja odlaze u atmosferu. Slika 1.
Slika 2.
Slika 4. Slika 3.
9
manifestacija
IZBOR ZA MOTOR GODINE 2006 Najbolji novi motor >>
Volkswagen 1.4 TSI Twincharger (Golf)
POREDAK
najbolji novi motor Ovogodišnji šampion klase se prilično razlikuje od Volkswagen 1.4 TSI (Golf) BMW-ovog petolitarskog V10 motora koji je odneo titulu prošle godine. No, iako se nalazi sa druge strane zaprToyota 3.5 V6 Hybrid (GS450h) eminske skale, visok obrtni moment koji je u stanju da Chevrolet 7.0 V8 (Corvette Z06) generiše u zoni niskih obrtaja i glatka isporuka snage Mercedes-AMG 6.2 (CLK, ML) kroz celo radno područije, izmamili su osmhe na lica Porsche 3.4 flat six (Cayman) sudija. “Ovo je budućnost” reče turski sudija Halit BolHonda 1.8 (Civic) kan iz Otohaber-a. “Kontinualna isporuka snage, visok obrtni moment i sve to bez turbo rupe.” I dok performanse impresioniraju (Golf GT do stotke siže za 7,9 s) 168 KS snažan agregat osvaja naklonost i zbog svoje inovativne tehnologije. “Novitet kao što je kombinovanje turbo i mehaničkog punjača u cilju objedinjavanja najboljeg što nose, dokazuje da je još mnogo života ostalo u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem.” reči su Franka Markusa iz Motor Trenda.
Toyota Hybrid 1.5 (Prius)
196
Honda Hybrid 1.3 IMA (Civic)
127
Fiat-GM Diesel 1.3 (Panda, Grande Punto, IDEA, Doblo, Lancia Ypsilon, Opel/Vauxhall Agila, Corsa Astra, Meriva, Tigra, Combo, Suzuki Nw Ingis)
111
Honda 3 V6 Hybrid (Accord)
74
Toyota 3.5 V6 Hybrid (GS450h)
54
Renault/Nissan Diesel 2.0 (Mégane, Laguna)
49
Klasa performantnih >>
123 117 102 81
Toyotin hibrid je već treću godinu na samom vrhu klase ekonomičnih. Priusova pogonska jedinica, koja je odnela titulu ukupnog pobednika 2004. godine, izrodila je podmladak benzinsko-električnih agregata Toyote i Lexusa. Kada je ekonomičnost u pitanju, visoka efikasnost pogona je ključ uspeha. U poređenju sa uobičajenim automobilom sa motorom SUS koji u svrhu pogona koristi 14% energije goriva, Prius briljira sa sposobnošću rada na 32%. Ovakav rezultat postiže se sadejstvom nekoliko mehanizama. U vremenu kada vozilo stoji, motor SUS se isključuje iz rada, a kada je to moguće sistem puni baterije u procesu regenerativnog kočenja i potom istu energiju stavlja na raspolaganje elektromotoru. Pogon Priusa 2 zadovoljava se sa svega 4,2 l bezolovnog benzina na 100 km pređenog puta.
BMW 5.0 V10 (M5, M6) Prošlogodišnji nosilac titule Najbolji motor godine, BMW petolitarska V10-ka, nastavlja da impresionira svojom tehnologijom sa prizvukom Formule 1. Sa moćnom ergelom koja broji do 507 konja i graničnom vučom od 520 Nm, ovaj motor ne ostavlja mesta sumnji u njegovu potentnost, te po drugi put osvaja pobedničko postolje u ovoj prestižnoj kategoriji. Koliko je pogonska jedinica iz Minhena ubedljiva na terenu, pokazuje i činjenica da je moćni Ferrarijev pulen “ostavljen u prašini” sa više od dva puta manje bodova na drugom mestu tabele, dok je motor legendarnog Porschea 911 sakupio manje od jedne šestine ovogodišnje BMW-ove kolekcije bodova.
10
196
klasa ekonomičnih motora
bodovi
klasa ekonomičnih motora
POREDAK
250
Toyota 1.5 Hybrid Synergy Drive (Prius) bodovi
Klasa ekonomičnih >>
bodovi
Po osmi put internacionalni bord sudija, ovoga puta iz čak 29 zemalja, dodelio je nagrade najboljim ostvarenjima u svetu motora. Raspoređeni u 11 kvalifikacionih kategorija, najnovija ostvarenja ukrstila su svoja koplja u potrazi za najboljim. Pobednik 12. kategorije, sazdane od samih šampiona, poneo je lovorov venac i naslov Najbolji motor 2006. godine.
BMW 5-litre V10 (M5, M6)
342
Ferrari 4.3-litre V8 (F430)
160
Mercedes-AMG 6-litre bi-Turbo (SL65, CL65, Maybach)
130
Chevrolet 7-litre V8 (Corvette ZO6)
103
Porsche 3.8-litre (911)
54
BMW 3.2-litre (M3, Z4 M)
52
POREDAK
Podlitarski razred >>
Honda 1.0 IMA (Insight)
POREDAK
Od kada se pojavila na svetskoj sceni, Hondina klasa ekonomičnih motora IMA jedinica do sada nije ispustla ni jednu godinu Honda 1.0 IMA (Insight) a da Hondinu riznicu ne obogati zlatnim odličijem Toyota 1.0 3-cylinder (Aygo, Yaris/ podlitarskog razreda – što znači čak 7 puta! Ovaj Echo/Vitz, Citroen C1, Peugeot 107) ukupni pobednik Izbora za najbolji motor godine Ford 1.0 supercharged (EcoSport) 2000. i dalje više nudi od direktnih konkurenata. Smart Diesel 799 ccm (ForTwo) Tajna čvrste dominacije leži u naprednoj konSuzuki 1.0 (Wagon R+) strukciji koja je sazdana u cilju postizanja vrhunske ekonomičnosti pogona. Na trocilindarski motor Smart 698 ccm (ForTwo) SUS dograđen je ultratanki elektromotor (debljine od samo 6 cm!) koji na vratilo isporučuje svojih maksimalnih 10 kW. Ukupno to znači 76 KS i 113 Nm dovoljnih da Insight iz mirovanja ubrzaju do 100 km/h za 12 s, te za postizanje maksimalne brzine od 180 km/h. Emisija ugljendioksida ovog modela je svega 80 g/km. Glavni konkurent ove godine došao je u vidu novog Toyotinog motora od 1.0 l koji se ugrađuje u trojac Toyota Aygo, Peugeot 107 i Citroen C1.
bodovi
manifestacija
282 239 144 99 94 81
klasa ekonomičnih motora Volkswagen 1.4-litre TSI (Golf)
264
Honda Hybrid 1.3-litre IMA (Civic)
250
Fiat-GM Diesel 1.3-litre (Panda, Grande Punto, IDEA, Doblo, Lancia Ypsilon, Opel/Vauxhall Agila, Corsa, Astra, Meriva, Tigra, Combo, Suzuki New Ignis)
188
Peugeot-Citroën/Ford Diesel 1.4litre (Citroën C2, C3, Xsara, Ford Fiesta, Fusion, Mazda 2/ Demio, Peugeot 1007, 307)
103
Toyota Diesel 1.4-litre (Yaris/Echo/ Vitz, MINI)
52
Volkswagen 1.4-litre FSI (GDI) (VW Polo, Golf)
50
Po rečima španca Arturo de Andrés ovo je “Verovatno najsofisticiranija tehnologija na tržištu današnjice.” U svakom slučaju sasvim dovoljno sofisticirana da se ispred nosa trofejnog Hondinog 1.3 IMA motora odnese lovorov venac kategorije. Specifična snaga TSI motora od čitavih 119 KS po litru zapremine i potpuno odsustvo turbo rupe zasenjuje konkuenciju. Poput novih izdanaka VW benzinske game, 1.4 TSI je naoružan direktnim ubrizgavanjem ali i vanredno efikasnim sistemom za prehranjivanjem koji dodatno podiže generisanje mehaničke energije unutar njegovih cilindara. Da bi postigli takvo dostignuće VW inženjeri su, pored turbo punjača, u sistem uveli i mehanički, te razvili softver koji usklađuje njihova dejstva. Mehanički punjač potiskuje vazduh u cilindre na nižim, turbo punjač na višim obrtajima, pa TSI motorima nikada ne ponestaje daha. Prelazak sa jednog na drugi punjač je mek i postupan, a isto tako i usaglašen sa aktuelnom voznom situacijom.
Zapreminski razred 1.4 do 1.8 >> Toyota 1.5-litre Hybrid Synergy Drive (Prius)
POREDAK
Sakupljajući brojna priznanja širom sveta u zapreminski razred 1.4 - 1.8 proteklih godinu dana, Toyota Prius se sa svojom Toyota Hybrid 1.5-litre (Prius) hibridnim pogonom vratila u Štutgart da odnese Honda 1.8-litre (Civic) svoju treću pobedu za redom u klasi. Dva puta MINI 1.6-litre Supercharged više glasova od drugoplasiranog takmaca, govore (Cooper S) da je pobeda izvojevana ubedljivo i ovoga puta. Renault Diesel 1.5-litre dCi (Clio, Hibridni pogon je danas postupan u različitim Modus, Mégane, Scénic, Nissan Micra/ zapreminama i konfiguracijama širom gama brenMarch, Almera, Tiida/Note/Versa) dova japanskog proizvođača, ali je Prius bio Peugeot-Citroën/ mo del koji je postavio standarde sa sistemima Ford Diesel 1.6-litre poput regenerativnog kočenja koji podrazumeva Toyota 1.8-litre VVTL-I 190 prevođenje kinetičke energije pri kočenju u električnu radi punjenja akumulatora. Pored toga, pri malim brzinama Prius može da koristi čist električni pogon bez emisije štetnih gasova. I kada koristi motor SUS Prius je vanradno obazriv prema okolini što ilustruje ispunjavanje najstrožijih ATPZEV standarda.
bodovi
POREDAK
bodovi
Zapreminski razred 1.0 do 1.4 l >> Volkswagen 1.4 TSI Twincharger (Golf)
274 129 126 110
106
11
94
s e rv i s
SVEĆICE
1
Svećice kakve danas poznajemo na prvi pogled ne razlikuju se mnogo od prvih svećica, koje su svetlo dana ugledale dvadesetak godina pre pojave prvog automobila.
Z
2 3
4
5
6 7 8
10
9
1. Električni priključak 2. Električni provodnik 3. Izolator od aluminijumoksida 4. Telo svećice 5. Zaptivna provodna masa 6. Zaptivna podloška 7. Unutrašnje zaptivanje 8. Konus izolatora 9. Bočna elektroda 10. Centralna elektroda
12
a 150 godina svećica je pretrpela razna poboljšanja, najviše primenom naprednih i pažljivo odabranih materijala. Njena namena i princip rada ostali su isti, ali su se uslovi rada značajno pooštrili. Svećice su konstrukciono prilagođene odre đenom motoru i njegovim radnim uslovima. One moraju pravovreme no stvoriti i do više hiljada jakih varnica u minuti, pritom pouzdano paleći smešu. Taj zadatak treba da ispunjavaju dugi niz kilometara, zatvarajući prostor sa agresivnom sredinom, gde temperatura može biti preko hiljadu stepeni, a pritisak premašiti 50 bara. Zbog raznolikosti konstrukcija benzinskih motora, kao i njihovih uslova i režima rada, razlikovaće se i toplotno opte rećenje koje svećice trpe. Ali u svim motorima zahteva se isto: svećica ne sme preći temperaturu od oko 850 stepeni da ne bi došlo do samopaljenja smeše, ali opet mora biti dovoljno ugrejana da bi se na njenom vrhu sagoreo garež, za šta treba da ima temperaturu oko 450 - 500 stepeni. Idealno bi bilo kada bi motor stalno radio u istom režimu, što u vozilima nikako nije slučaj, pa odvođenje toplote sa svećice mora biti precizno usklađeno da bi se ona mogla prilagoditi svim pa i ekstremnim režimima rada motora. Toplotni broj Toplotni broj svećice je mera brzine odvođenja toplote sa vrha svećice i iskazana je brojem u oznaci tipa svećice. Tzv. tople svećice imaju niži toplotni broj, time manje odvođenje toplote sa vrha i namenjene su motorima kod kojih se mogu očekivati umerena toplotna opterećenja. Nasuprot njima, hladne svećice mogu brže da odvode toplotu i imaju viši toplotni broj, pa su prema tome namenjene ugradnji u toplotno optere ćenije motore. Pod uslovom da motor nije prepravljan za trke ili nešto slično, u njemu trebaju da budu isključivo svećice koje su preporučene od strane proizvođača - nije bitna toliko marka svećice koliko ostale karak teristike. U oznaci tipa svećice kriju se podaci vezani za toplotni broj, prečnik i dužinu navoja, oblik elektroda i podaci
o materijalima od kojih su sačinjene, kao i neke druge relevantne informacije. Radi tumačenja oznaka i izbora svećica koriste se katalozi i uporedne tabele različitih proiz vo đača, jer oznake svećica nisu unificirane. Viši toplotni broj od predviđenog (hladna svećica) neće imati kobne posledice po motor osim zaprljanja svećica. Ali, niži toplotni broj (pretopla svećica za taj motor i njegove uslove rada) može dovesti do teških oštećenja motora, kao što je progorevanje čela klipa usled abnormalnog sagorevanja!
Putevi odvođenja toplote sa svećice. Najveći deo ode preko njenog sedišta i navoja na glavu motora (1), deo na okolni vazduh, a 20% toplote odvodi se svežom smešom (2). Izvor: DENSO
Radni vek - kada ih zameniti? Na intenzitet habanja bočne i centralne elektrode svećice utiču materijal od kojeg su načinjene, vrsta motora i radni uslovi. Prva faza habanja svećice je zaobljenje ivica elektroda, a zatim dola zi do povećavanja zazora. Zato sa pre đenim kilometrima počinje da raste napon potreban za nastanak varnice, opterećujući elemente sistema za paljenje. Proiz vođač svećica DENSO tvrdi da je normalno povećanje zazora zbog habanja od oko 0.10 do 0.15 mm na pređenih 10000 km.
s e rv i s
Inter vali zamene klasičnih svećica koji se preporučuju, u zavisnosti od vrste vozila su: Automobili 15.000 - 20.000 km Gradski automobili 7.000 - 10.000 km Motocikli 3.000 - 5.000 km Naravno, drugačiji oblici i materijali elektroda svećice čine da njihov vek bude duži, prema navodima proiz vođača. U svakom slučaju, svećice se moraju zameniti pre nego što počne izostajanje paljenja u pojedinim cilindrima. To ne znači samo pad snage nego i povećanje potrošnje goriva. Korišćenje svećica do kraja njihovog radnog veka nije ekonomski opravdan jer nesagorelo gorivo i produkti nepotpunog sagorevanja mogu oštetiti katalizator, čija cena mnogostruko nadmašuje cenu jednog kompleta svećica.
Katalizator ne toleriše greške u sistemu paljenja! Zazor i njegovo podešavanje Zazor svećice je najmanji razmak između bočne i centralne elektrode. Zazor se podešava pomeranjem bočne elektrode, ukoliko je to predviđeno. Manji ili veći zazor od potrebnog loše utiče na rad svećice, time i samog motora. Merenje zazora može se uraditi sa lisnatim merilom (špijunima). Veći zazor kod svećica koje imaju bočnu elektrodu iznad centralne, može se smanjiti laganim kuckanjem vrha svećice o čvrstu i čistu podlogu. Povećanje zazora je malo složenije i iziskuje primenu sile, ali tako da se nikakav alat ne odupire o keramički izolator niti centralnu elektrodu.
2
moment ili za potreban ugao (videti preporuke za pritezanje svećica); 10 - Vratiti svaki kabel na svoje mesto i ubeležiti negde kada su zamenjene svećice.
Preporuke za moment pritezanja svećica u Nm (nepodmazan navoj) i glavu motora od legure aluminijuma.
Navoj Moment u Nm sa podloškom M12 12 - 25 M14 15 - 30 konusno M14 12 - 20 Preporuke za moment pritezanja, u zavisnosti od tipa zaptivanja svećice (podloška ili konus) i materijala glave motora daju proizvođači svećica, i mogu se razlikovati od motora do motora, ali i među proizvođačima svećica. Po pravilu te preporuke važe za suv i čist navoj. Da bi se sprečilo oštećenje navoja, neko opšte pravilo je da se nakon privrtanja svećice sa navojem od 14 mm rukom, nova svećica sa podloškom dotegne za 90 do 180 stepeni (četvrt do pola kruga), a korišćena do 30 stepeni. Ako je svećica sa konusnim zaptivanjem, doteže se za 15 do 20 stepeni. 30° 15° 90°
Ugao za koji treba pritegnuti svećicu sa podloškom kada je nova (levo), kada je korišćena (sredina) i za slučaj svećice sa konusnim sedištem (desno).
Zazor između elektroda Oblik elektroda Pritisak na kraju sabijanja
zazor
1
Postupak zamene Za zamenu svećica nije potrebno biti visokokvalifikovani mehaničar, ali kao i kod ostalih radova na motoru, moraju se poštovati potrebna pravila struke da bi se izbegle neželjene posledice po motor. 1 - Kablove sa svećica skinuti hvatajući ih za kapice, ne vući kabel. Ako postoji mogućnost da se pogreši redosled kablova, označiti ih (npr. lepljivom trakom); 2 - Uzeti ispravan i odgovarajući nasadni ključ za svećice, da bi se izbegla oštećenja svećice ali i okolnih elemenata motora; 3 - Očistiti okolinu svećice komprimovanim vazduhom, nečistoća ne sme dospeti u cilindar; 4 - Kada neka svećica pruža otpor odvrtanju, ne koristiti prekomernu silu. Ako je malo krenula napolje, naneti antikorozivno sredstvo na navoj, pa je uvrnuti nazad i ostaviti neko vreme. Navoj u aluminijumskoj glavi se lako može oštetiti odvrtanjem na silu! 5 - Čuvati se opekotina, jer izolator svećice po zaustavljanju motora može imati visoku temperaturu. Za nestrpljive, gumeno crevo koje se može navući na izo lator poslužiće za ručno odvijanje vrućih svećica; 6 - Izvađene svećice poređati po redosledu cilindara - tako se može uočiti nepra vil nost rada nekog od cilindara. Voditi računa da neki sitan deo ne upadne u cilindar kroz otvor za svećicu! 7 - Proveriti i po potrebi podesiti zazor na novim svećicama. Nema potrebe za nanošenjem maziva na navoj, naročito NE ULJA! 8 - Uvrnuti svaku svećicu do kraja rukom, bez ključa; 9 - Ključem dotegnuti na propisani
Temperatura smeše Temperatura elektroda Smanjivanje (1), odnosno, povećavanje (2) zazora između elektroda Izvor: BOSCH
Sastav smeše Vlažnost
Potreban napon niži viši manji veći oštre ivice zaobljene ivice niži viši niža
viša
viša
niža
bogatija
siromašnija
manja
veća
13
s e rv i s Ispravna svećica (i motor) Ispravnu svećicu koja radi u dobrim uslovima karakteriše svetlo siva, sivo žuta ili svetlo braon boja izolatora. Braon mrlje na izolatoru u oblasti iznad metalnog dela tela svećice posledica su električnih procesa u zoni oko izolatora (tzv. mrlja korone). To je normalna pojava i nije isticanje gasova kroz svećicu, kako se često pogrešno misli.
Čađava svećica Svećica je prekrivena suvim, mekanim slojem čađi. SIMPTOMI: Motor teže startuje; nemiran prazan hod; loše ubrzanje; izostanak paljenja. UZROK: Suviše hladna svećica (previsok toplotni broj); prebogata smeša; pothlađen režim rada motora; niska kompresija...
Naslage na vrhu svećice Vrh svećice prekriven naslagama sagorelog ulja, koje mogu ometati nastanak varnice. SIMPTOMI: Izostanak paljenja. UZROK: Prodiranje ulja i njegovo sagorevanje na vrhu svećice. Naslage olakšavaju pojavu samopaljenja zbog usijanja površina.
Zauljena svećica Vrh svećice prekriven uljem. SIMPTOMI: Izostanak paljenja; otkaz svećice. UZROK: Prodiranje ulja u većim količinama u komoru za sagorevanje, uglavnom zbog dotrajalosti klipno-cilindarskog sklopa.
Mehaničko oštećenje keramičkog izolatora Keramički izolator centralne elektrode je napukao ili polomljen. SIMPTOMI: Izostanak paljenja; otkaz svećice. UZROK: Posledica udarca prilikom rukovanja svećicom; toplotni šok izazvan nenormalnim sagorevanjem (detonacijom).
Pretopla svećica Intenzivno bela boja vrha izolatora, prerano pohabane elektrode. SIMPTOMI: Prekidanje paljenja pri visokim obrtajima/velikom opterećenju motora. UZROK: Nedovoljno stegnuta svećica; pregrevanje motora; prerano paljenje; suviše mali toplotni broj; dugotrajno nenormalno sagorevanje. Pregrevanje svećice Otopljena ili izgorela bočna i/ili centralna elektroda, naslage aluminijumskih ili drugih metalnih čestica na izolatoru. SIMPTOMI: Najpre pad snage, zatim oštećenje motora, po pravilu progorevanje klipa. UZROK: Pojava samopaljenja smeše pre nego što svećica baci varnicu, zbog pregrevanja svećice; uslovi kao kod pretople svećice.
14
Rad svećica zavisiće od sistema za paljenje ali i od same pripreme smeše, mehaničkog stanja motora i uslova okoline. Ovde su dati najvažniji činioci koji utiču na napon potreban za nastanak varnice Dakle, kada svećica baci varnicu van motora, ne mora da znači da će uspeti da radi i u motoru, ili barem ne u svim uslovima. Za stvaranje visokog napona odgovoran je sistem za paljenje koji, pre nego što se posumnja na svećice, takođe zahteva određenu pažnju i kontrolu, uz zamenu svih potrebnih elemenata: Indukcioni kalem, visokonaponski provodnici i njihove kapice ne smeju imati pukotine na izolaciji, nagorelost, oksidaciju niti pohabane kontakte... Na kapi i rotoru razvodnika ne sme biti naprslina (nekada tanjih od dlake), zauljenosti, grafitne prašine, kontakti ne smeju biti pohabani - proveriti grafit i njegovu oprugu. Proveriti stanje platinskih dugmadi (ako postoje) i po potrebi ih zameniti, uvek zajedno sa kondenzatorom. O čemu govori izgled svećica Kada se jave problemi sa startovanjem, padom performansi ili emisijom izduvnih gasova, i pored složenih elektronskih uređaja koji upravljaju današnjim benzinskim motorima obično su svećice prva stvar od koje se kreće. Svećica je deo komore za sagorevanje koji je najlakše skinuti. U zavisnosti od izgleda svećice može se doneti sud o tome da li uzrok nepravilnog rada motora leži u samom motoru, sistemu za napajanje ili ipak u svećicama i sistemu za paljenje. Pregled svećica treba izvršiti nakon vožnje uobičajenim režimom od nekoliko kilometara, da motor i svećice dostignu radnu temperaturu. Pravilan izbor Bez obzira na njihovu relativno nisku cenu i pristupačnost, svećice takođe pripadaju grupi vitalnih elemenata svakog benzinskog motora. One utiču na njegove performanse, pouzdanost i radni vek. Izbor standardnih ili naprednih izvedbi svećica, mora se uraditi pomoću originalnog kataloga proizvođača, jer se zbog pogrešnih svećica mogu desiti ozbiljna (i skupa!) oštećenja motora. Stoga se nabavkom odgovarajućih kompleta svećica u Cubi trgovini garantuje pravilan izbor i kvalitet za svaki motor. Priredio: mr Dragan Ružić
s e rv i s
Desmodromika Već duže vreme, jedan proizvođač motocikala koristi dokazanu formulu za gotovo suvereno vladanje trkačkim stazama širom sveta. Desmodromski sistem kontrole rada ventila je skup i komplikovan, ali pruža superiorne karakteristike ponašanja istih pri većim obrtajima motora.
G
lavna problematika klasičnog sistema kontrole ventila je činjenica da se za otvaranje ventila koristi čvrsta mehanička veza u vidu brega bregastog vratila. Element zadužen za zatvara nje i održavanje ventila u zatvorenoj poziciji je spiralna opruga. Ovo rešenje je relativno jeftino, pouzdano i efikasno pri nižim obrtajima motora. Međutim, porastom brzohodosti motora problemi postaju evidentni, a kod motora modernih motocikla koji dostižu i 18,000 obrtaja u minuti, ovo rešenje pokazuje svoja ograničenja. Kada brojevi obrtaja u minuti pređu 10.000, ventili postaju ˝lenji˝, odnosno počinju da ˝plivaju˝. Do ovog fenomena dolazi iz razloga što opruga jednostavno ne može da zatvori ventil istom brzinom kojom ga je poluga bregastog vratila otvorila, odnosno zatvaranje ventila traje duže nego njihovo otvaranje. Da bi se postigla maksimalna efikasnost motora, geometrije putanja pokretnih elemenata su takve da klipovi (u slučaju pogrešnog ozubljenja, pucanja ili popuštanja ozubljenog kaiša ili lanca) mogu doći u kontakt sa ventilima, što dovodi do katastrofalnog oštećenja ventila i klipova, te eventualno i drugih komponenti. Iz tih razloga, prilikom projektovanja motora inženjeri moraju da ostave dovoljno tolerancije za vreme zatva ra nja ventila, kako klipovi ne bi
došli u kontakt sa ventil i ma zb og p ojave ˝pli va nja˝ u zonama visokih obr taja. Skraći va njem izduv nog i kom pre si onog takta, gubi se velik deo dragoce ne efika s nosti motora što se direktno manifestuje kroz pad snage motora pri viso kim obrtajima. Snaga u toj zoni je, pak, od vitalne važnosti za trkačke motocikle koji su pri svakodnevnoj upotrebi na stazi izloženi najbrutalnijim uslovima vožnje, konstantno održavani na maksimalnom opterećenju. Ovo je mesto na kom desmodromski sistemi blistaju. Desmodromski (od Grčkog desmos (čita se dezmos) dezmos - vezano, dromos - staza, put, ili vožnja) sistem otvaranja ventila u potpunosti kontroliše otvaranje i zatvaranje ventila i ništa ne ostavlja slučajnosti. Za kontrolu svakog ventila su zadužena dve različite poluge bregastog vratila (jedna za otvaranje, druga za zatvaranje ventila). Ovim postupkom se omogućava duže trajanje održavanja ventila u otvorenoj poziciji, čime se omogućava lakše i potpunije izbacivanje proizvoda sagorevanja pri izduvnom taktu, i još važnije, usisavanje više smeše pri usisnom taktu. Najvažniji detalj kod desmodromskih sistema predstavljaju pločice za podešavanje (štelovanje) ventila. Za raz li ku od klasičnih motora kod kojih se podešavanje ventila obavlja samo sa gornje strane (naleganje brega na podizač), dezmodromski sistemi poseduju pločice sa obe strane ventila. Stoga je kod njih omogućeno precizno podešavanje ventila za rad u oba smera. U stručnoj javnosti postoji mit o nizoj pouzdanosti dezmodromskih sistema u odnosu na klasične koncepcije. Činjenica je, pak, da je u višedecenijskoj praksi ova teza definitivno oborena. Desmodromski sistemi su mnogo manje ranjivi i manje osetljivi na gubitak podmazivanja nego uobičajeni sistemi koji se oslanjaju na opruge da zatvaraju ventile. Naime, bregasto vratilo u stalnom kontaktu sa „klackalicama“ za razliku od standardnih sistema koji su u kontaktu samo prilikom otvaranja ventila. Iz tog razloga, pri rotaciji bregastog vratila isto nije izloženo neizbalansiranim sila-
ma ni u kom trenutku. Direktan rezultat ovakve konstrukcije jeste pojava zanemarljivog opterećenja na osloncima bregastog vratila. Ono što je tačno, jeste da dezmodromski sistemi ne tolerišu aljkavost u održavanju. Oni zahtevaju svoju besprekornu ispravnost, odnosno da su prenosni elementi adekvatno ozubljeni, i da su ventili korektno naštelovani. Iako se za ovaj način kontrole ventila zna već od 1910. godine, Mercedes je prvi uspešno dokazao njegovu superiornost tek 1954. godine. On je to učinio kroz model W 196 koji je praktično bio nepobediv na trkačkim stazama, a potom i u čuvenom modelu 300 SLR koji je vladao na trci 24 sata Le Mans-a. 1968. godine, Italijanski prozvođač motocikala Ducati, prvi je pokrenuo masovnu proizvodnju desmodromskih sistema kroz model „350“. Sam podatak da se Ducati nikada nije vratio klasičnom sistemu kontrole ventila, dovoljno govori u korist uspešnosti rešenja. Zapravo, jedini nedostatak desmodromike jeste činjenica da su proizvodnja i održavanje izuzetno skupi. Ovo je definitivno glavni razlog iz kog danas niko osim Ducati-ja ne koristi ovakve mehanizme. Ducati, kao ekskluzivna marka, nikada nije imao problema sa prodajom svojih proizvoda, a desmosistemi su dobar deo misterije kojom su obmotane njegove čuvene mašine. dipl.ing. Vladimir Surdučki
15