NTU Urbano nº5

ISSN: 2317-1960

Ano 1, Número 5 set / out 2013 ntu.org.br

Faixas exclusivas: proposta emergencial para a qualificação do transporte público Preocupada em qualificar o setor de transporte coletivo, a NTU propôs ao governo a criação de 4 mil km de faixas exclusivas para ônibus em apenas 12 meses.

Medida rápida e de baixo custo

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ENTREVISTA: Secretário do PAC fala dos novos projetos de transporte público e mobilidade urbana

Estudo da FGV propõe financiamento do transporte público pela CIDE

Transporte pode figurar como direito social na Constituição

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É assim que a sua empresa enxerga quem utiliza os cartões de benefícios tarifários?

Então chegou a hora de usar o Sigom Vision.

A utilização indevida dos benefícios tarifários ocorre em aproximadamente 25% das transações pagas por meio de cartões de gratuidade. Para acabar com esse problema, operadores de transporte da Bahia, Espírito Santo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Pernambuco e Rio de Janeiro já trabalham com o Sigom Vision. E você, o que está esperando para aumentar o seu faturamento utilizando tecnologia de ponta?

SIGOM VISION. O reconhecimento facial confiável que faltava para a sua empresa.

W W W. E M P R E S A 1 . C O M . B R

55 31 3516 5200

Editorial

Faixa exclusiva e melhorias no transporte público

A

NTU propõe a qualificação das redes convencionais de transporte público urbano com várias ações voltadas para governo, sociedade e operadores. O tema está em destaque nesta edição, na qual o leitor terá a oportunidade de conhecer os detalhes desse trabalho que envolve campanhas publicitárias, manual explicativo e parceria com o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT).

Essa iniciativa faz parte das oito medidas relacionadas pela entidade em manifesto público divulgado em julho deste ano. E a aposta agora está em um programa emergencial de qualificação do transporte público por ônibus que envolve 46 municípios brasileiros.

Biênio 2013-2015 Conselho Diretor Membros titulares e suplentes Região Centro-Oeste Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO) titular

Ricardo Caixeta Ribeiro (MT) suplente

mico sobre Combustíveis (CideCombustíveis). Encomendado pela prefeitura de São Paulo ao Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas, o estudo revela que é possível diminuir a tarifa, desde que haja subsídio, proposta também defendida pela NTU como forma de melhorar a qualidade dos serviços prestados à população.

Região Nordeste Dimas Humberto Silva Barreira (CE) titular

Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE) suplente

Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE) titular

Paulo Fernando Chaves Júnior (PE) suplente

Região Sudeste Albert Andrade (MG) titular

Wilson Reis Couto (MG)

O Secretário do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Maurício Muniz, fala com exclusividade, nesta edição, sobre os desafios de tirar do papel o pacto da mobilidade urbana proposto pela presidenta Dilma Rousseff. Para Muniz, os principais problemas da mobilidade urbana são gerados pela falta de planejamento na expansão das cidades e das regiões metropolitanas.

suplente

Eurico Divon Galhardi (RJ) titular - presidente do Conselho Diretor

Narciso Gonçalves dos Santos (RJ) suplente

Lélis Marcos Teixeira (RJ) titular

Francisco José Gavinho Geraldo (RJ) suplente

João Carlos Vieira de Sousa (SP) titular - vice-presidente do Conselho Diretor

Júlio Luiz Marques (SP) suplente

João Antonio Setti Braga (SP) titular

O programa marca o posicionamento do setor, no momento em que a população está nas ruas, clamando por melhorias em serviços de áreas sensíveis à administração pública, como transporte, saúde e educação. É também o momento em que o Brasil se organiza para sediar grandes eventos esportivos e precisa ter estrutura capaz de atender à demanda por mobilidade urbana.

Nas páginas a seguir ainda será possível conferir os resultados preliminares de um levantamento que propõe o financiamento do transporte público por meio da Contribuição de Intervenção no Domínio Econô-

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Revista NTU Urbano

Como destaque na seção de boas práticas, a Federação das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) dá um belo exemplo da importância do envolvimento do público jovem nas questões de melhoria do transporte coletivo para a fluidez da mobilidade urbana.

Depois de conhecer outras experiências fora do Brasil, o diretor técnico da NTU, André Dantas, conclui que alcançar a qualidade dos transportes públicos é um desafio para gestores do mundo inteiro. O que reforça a ação da entidade na busca da excelência desses serviços no Brasil.

Mauro Artur Herszkowicz (SP) suplente

Região Sul Ilso Pedro Menta (RS) titular

Enio Roberto Dias dos Reis (RS) suplente

Conselho Fiscal Membros titulares e suplentes Paulo Fernandes Gomes (PA) titular

Heloísio Lopes (BA) titular

Haroldo Isaak (PR) titular

Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA) suplente

Jacob Barata Filho (RJ) suplente

José Roberto Iasbek Felício (SP) suplente

S U M Á RIO

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Expediente

OPINIÃO DA NTU

Diretoria Executiva

ENTREVISTA

Otávio Vieira da Cunha Filho

Confira entrevista exclusiva com Maurício Muniz, secretário

Presidente

nacional do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)

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Marcos Bicalho dos Santos

PARADA OBRIGATÓRIA

Diretor Administrativo e Institucional

Notinhas para você se agendar, se informar e se atualizar André Dantas

DIÁLOGO TÉCNICO

André Dantas

Diretor Técnico

O Brasil e o resto do mundo

BOAS PRÁTICAS Uma juventude valorizada pelo setor

CAPA

SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A Brasília (DF) CEP 70.070-944

Setor de transporte coletivo urbano propõe qualificação do serviço com medida emergencial

Tel.: (61) 2103-9293 Fax: (61) 2103-9260

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E-mail: ntu@ntu.org.br

ARTIGO

Enio Roberto Dias dos Reis

Não é pelos 20 centavos Editora responsável

POLÍTICAS PÚBLICAS

Bárbara Renault (DF 7048 JP)

Estudo da Fundação Getúlio Vargas propõe financiamento do transporte público pela CIDE

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Editora assistente Hellen Tôrres (DF 9553 JP)

MOBILIDADE URBANA São Paulo é exemplo ao implantar medidas simples e rápidas para qualificar o transporte público

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Site: www.ntu.org.br

Colaboraram nesta edição Geison Guedes Michelle Ito

PELO MUNDO

Flávio Neponucena

Conheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora

EMBARQUE NESSA IDEIA

Luis Antonio Lindau

Corredores dedicados para ônibus no Brasil: como vamos?

CONGRESSO NACIONAL Transporte pode figurar como direito social na Constituição

Socorro Ramalho

Diagramação Duo Design

Esta revista está disponível no site www.ntu.org.br

ACONTECE NAS EMPRESAS Grupo JAL é certificado pelo Sistema Integrado de Gestão

PONTO DE ÔNIBUS

Adamo Bazani

Combate à poluição e aos congestionamentos: o maior entrave é a hipocrisia

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#NTURECOMENDA Dicas de livros, sites, aplicados e vídeos sobre transporte

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Revista NTU Urbano

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O p i n i ã o d a NT U

Autor: João Carlos Vieira de Sousa (*)

Faixas exclusivas: um bom começo Ônibus circulam livremente no BRS

Fetranspor

de Copacabana no Rio de Janeiro.

A

prioridade ao transporte coletivo sempre foi debatida por técnicos e esteve na pauta dos discursos políticos, porém, sem muitos resultados concretos, já que a política de incentivo ao uso do automóvel sempre foi mais forte.

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Revista NTU Urbano

O que presenciamos nos últimos anos foi a facilidade de crédito para financiamento do carro próprio, bem como a contenção no preço dos combustíveis. Todas essas medidas voltadas para o uso do carro individual provocou um crescente aumento dos congestionamentos

nas cidades e com eles a saturação do sistema viário.

No meio desse caos urbano as condições de circulação do transporte coletivo ficaram ainda piores. Os usuários passaram a esperar mais tempo pelos ônibus e a gastar mais

O p i n i ã o d a NT U

do por meio de pesquisas é que os usuários estão mais satisfeitos com a melhoria da qualidade do serviço e as autoridades estão dando mais prioridade ao transporte coletivo.

A ONG “Rede Nossa São Paulo”, por intermédio do Ibope, obteve um índice de 93% de aprovação pelos usuários em relação à implantação das faixas exclusivas de transporte coletivo e de 86% de aprovação pelos usuários do transporte individual. Outro levantamento realizado na mesma época pelo Datafolha obteve 88% de aprovação entre os usuários do transporte coletivo e 77% de aprovação entre os usuários do transporte individual.

tempo dentro deles. Como consequência, a realidade é que há, na grande maioria dos centros urbanos, a necessidade de mais ônibus para transportar a mesma quantidade de passageiros. O que significa um aumento constante do custo operacional, já que quanto maior o tempo de viagem, mais ônibus, combustíveis, peças de reposição e mão de obra são necessários.

Não é raro nos depararmos com filas de ônibus no meio dos congestionamentos e com passageiros, por vezes, descendo e andando a pé. Normalmente, a solicitação por mais ônibus como alternativa de solução para esse cenário foi discurso usado por usuários e reportagens. Mas o clamor das ruas quebrou essa rotina e além de se manifestar contra o preço da tarifa, a população também pediu a melhoria da qualidade dos serviços de transporte. Algo que precisa ser feito de maneira rápida.

Em São Paulo, a implantação de mais de 200 quilômetros de faixas exclusivas em poucos meses foi a principal medida adotada pelos técnicos da Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito (SMT), da São Paulo Transporte S.A. (SPTrans) e da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). E o que se pode constatar é que houve melhora imediata no desempenho operacional da frota - comprovado pelo controle operacional das operadoras de ônibus da cidade.

O aumento da velocidade, porém, não foi o principal ganho dessa iniciativa. O que pode ser comprova-

A prática é simples, rápida e barata.

As faixas exclusivas de São Paulo vieram para comprovar que é possível fazer. É com base nessa experiência e de outras cidades brasileiras, como Rio de Janeiro e Goiânia, entre outras, que a medida merece ser estendida a outras grandes cidades.

A iniciativa chega em bom momento e é louvável, mas necessita da vontade política e de outras ações mais permanentes e complementares para que os ganhos obtidos com as faixas exclusivas não se percam ao longo do tempo e que a priorização ao transporte coletivo venha para ficar e não seja apenas uma solução paliativa para a mobilidade nas cidades.

*João Carlos Vieira de Sousa – atual vice-presidente do Conselho Diretor da NTU, vice-presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPURBANUSS) e diretor técnico da empresa Viação Cidade Dutra. É matemático e analista de sistemas.

Revista NTU Urbano

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E n t r e v i s ta

Maurício Muniz

Prioridade ao transporte público coletivo O Pacto da Mobilidade Urbana propõe novas linhas de ação no planejar, regular e fiscalizar o transporte público coletivo, e os recentes projetos tendem a ser analisados e executados com mais rigor.

O secretário do PAC, Maurício Muniz, participa de reunião do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades junto com os ministros das Cidades, Aguinaldo Ribeiro,

Rodrigo Nunes/MinCidades

e do Planejamento, Orçamento e Gestão, Miriam Belchior.

C

om o desafio do Pacto pela Mobilidade Urbana, proposto pela presidenta Dilma Rousseff em junho de 2013, o secretário nacional do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Maurício Muniz, encara, com participação efetiva do Ministério das

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Revista NTU Urbano

Cidades, o desafio de deixar as ruas das cidades mais fluentes, onde a população consiga usufruir de um transporte coletivo mais rápido e eficiente.

Mestre em administração pública e planejamento urbano pela Fundação Getúlio Vargas (FGV), o secretário

tem experiência técnica e financeira em gerir empresas públicas de transporte coletivo e avalia, em sua entrevista para a Revista NTU Urbano, que um dos maiores gargalos para a imobilidade urbana, hoje, no Brasil, foi a falta de planejamento prévio e o crescimento desordenado das cidades.

E n t r e v i s ta

A Presidenta Dilma Rousseff anunciou recursos da ordem de R$ 50 bilhões para a melhoria da infraestrutura de mobilidade urbana. Porém, os projetos já levantados somam acima desse valor, como o Governo Federal pretende distribuir esses recursos?

O Ministério do Planejamento e o Ministério das Cidades receberam, desde a primeira quinzena de julho, governadores dos Estados das maiores cidades brasileiras e seus prefeitos (cidades com população acima de 700 mil habitantes) para discutir propostas de transporte coletivo.

Os municípios e estados apresentaram as propostas aos ministros e, na sequência, estão enviando os estudos e projetos de engenharia para análise.

Estamos avaliando se as propostas se enquadram nos critérios do governo federal. Há propostas boas, de curto e de médio prazo, que se enquadram nos critérios dos R$ 50 bilhões anunciados pela presidenta Dilma Rousseff para mobilidade urbana.

As propostas apoiadas serão de conhecimento público assim que as análises técnicas e as discussões com os governos estaduais e municipais forem finalizadas. À medida que são definidos os projetos apoiados, a presidenta Dilma Rousseff faz o anúncio desses no-

vos investimentos, como já foi feito para a capital de São Paulo e para os municípios do Grande ABC Paulista e Campinas.

Existem regras para enquadramento nos projetos? Eles devem estar alinhados aos planos de mobilidade urbana das cidades?

Sim, estão sendo priorizados às propostas dos serviços de transporte coletivo urbano que geram benefícios para a população, em especial a de baixa renda, que tenham integração e coerência com outros projetos que já estão sendo apoiados pelo governo federal e que sejam propostas estruturantes.

Revista NTU Urbano

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E n t r e v i s ta

É necessário que tenhamos resultados imediatos para a vida das pessoas, mas também precisamos pensar em projetos que são estruturantes do espaço urbano, de alta e média capacidade, portanto mais complexos e que demoram um pouco mais para ficarem prontos.

Estamos, também, analisando o nível de desenvolvimento da proposta, se há anteprojeto ou projeto de engenharia, básico ou executivo, estudo de viabilidade ou projeto conceitual.

Como se pretende aplicar as propostas de mobilidade urbana levantadas pelo Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades?

O governo federal pretende estudar a melhor forma de aplicar as propostas levantadas pelo Comitê de Mobilidade Urbana do Conselho das Cidades. Dos debates que o governo tem feito com o comitê, sairão propostas sobre temas como mudanças nas políticas de planejamento e gestão dos serviços de transportes públicos, gestão das tarifas, e outros assuntos que envolvem diferentes aspectos da mobilidade urbana nas cidades brasileiras.

Outra aplicação importante que se espera dessas propostas é reforçar a cooperação das três esferas de governo em torno da melhoria da mobilidade urbana. Mesmo com o apoio e os investimentos do governo federal, são as ações locais que traduzem esses esforços em melhor serviço, mais qualidade e mais transparência, uma vez que os governos estaduais e municipais são os gestores diretos do transporte público urbano.

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Revista NTU Urbano

“Os principais problemas de mobilidade urbana são gerados, sobretudo, pela falta de planejamento na expansão das cidades e de suas regiões metropolitanas. Do mesmo modo, os órgãos gestores municipais dos serviços nas principais cidades estão debilitados nas suas atribuições de planejar, regular e fiscalizar os serviços”.

De que maneira o Governo Federal trabalha para garantir que de fato os projetos sejam executados?

O Brasil estava há duas décadas sem fazer grandes investimentos em função da política econômica que priorizava o ajuste fiscal e não o crescimento do País. No nível federal, o GEIPOT e a EBTU foram extintas; no nível local, empresas públicas também foram extintas e órgãos gestores enfraquecidos. A aposta é que o mercado regularia naturalmente os serviços de transporte. Com isso os governos deixaram de desenvolver projetos de transporte coletivo.

Além disso, o governo federal vem apoiando os governos estaduais e municipais no desenvolvimento de projetos para os vultosos investimentos nos sistemas de transporte coletivo com recursos do Orçamento Geral da União (OGU).

O Brasil está reaprendendo a planejar e executar grandes obras, após décadas de estagnação. Cabe ressaltar que as obras do PAC não sofrem contingenciamento de recursos, por isso os governos locais passarão a priorizar a elaboração de projetos de transporte coletivo.

No governo federal, em 2007, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) retomou o planejamento e os investimentos em infraestrutura no País. Na segunda etapa do programa (PAC 2), a partir das seleções de Mobilidade Grandes Cidades (abril de 2012) e Médias Cidades (março de 2013), que aconteceram durante o governo da presidenta Dilma Rousseff, foi dada ênfase ao investimento no transporte coletivo.

Como está sendo o alinhamento dos trabalhos dos Ministérios das Cidades e do Planejamento? Quais são as atribuições de cada?

O PAC é feito em parceria com os ministérios responsáveis pelas obras, com os agentes financeiros e também com os estados e municípios.

O papel da Secretaria do PAC no Ministério do Planejamento (SEPAC) é articular e monitorar a execução desses projetos e facilitar a coordenação intra e intergovernamental.

Até junho deste ano, o governo autorizou 192 projetos na área de transporte de massa, em 100 cidades de médio e grande porte, com um investimento de cerca de R$ 90 bilhões.

Cabe ao Ministério das Cidades, órgão que possui um leque importante de ações que compõe o PAC, a avaliação técnica dos projetos. Entre estas ações estão os empreendimentos

E n t r e v i s ta

de mobilidade urbana, sob responsabilidade da Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana.

Quais são os maiores gargalos da mobilidade urbana brasileira até o momento? E como evitálos de agora em diante?

Os principais problemas de mobilidade urbana são gerados, sobretudo, pela falta de planejamento na expansão das cidades e de suas regiões metropolitanas. Do mesmo modo, os órgãos gestores muni-

cipais dos serviços nas principais cidades estão debilitados nas suas atribuições de planejar, regular e fiscalizar os serviços. Por isso, muitos projetos de engenharia para a infraestrutura de mobilidade urbana passam por problemas de formulação, desenvolvimento e implementação.

Hoje, o principal problema do setor não reside na falta de recursos, mas na falta de capacidade de planejamento e execução nos estados e municípios. Desafio que vem sendo enfrentado por todos.

“O Brasil está reaprendendo a planejar e executar grandes obras, após décadas de estagnação. Cabe ressaltar que as obras do PAC não sofrem contingenciamento de recursos, por isso os governos locais passarão a priorizar a elaboração de projetos de transporte coletivo”.

Existe alguma previsão em pequeno, médio e longo prazo para que as cidades brasileiras passem a ter eficiência no transporte público e mobilidade urbana?

O g ove r n o fe d e ra l ve m i m p l e mentando medidas para que esse problema seja superado, por meio de marcos regulatórios - como a promulgação da Política Nacional para o setor, pela Lei 12.587/2013 - e com a disponibilização de recursos para investimentos na carteira do PAC. A presidenta Dilma propôs a construção de um pacto nacional para a melhoria da mobilidade urbana baseada em três eixos: mais qualidade, menor tarifa e maior participação social. Acreditamos que esses eixos, com o apoio dos investimentos do PAC, dão um horizonte para o enfrentamento dos desafios atuais.

PERFIL Maurício Muniz Barreto de Carvalho é secretário nacional do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Já foi subchefe de Articulação e Monitoramento da Casa Civil da Presidência da República e assessor da Assessoria Especial da Presidência da República.

Entre os artigos publicados estão: • “A Gestão Municipal do Transporte e do Trânsito em Santo André” - 1989/1992, artigo publicado no livro “HABITAT – as práticas bem-sucedidas em habitação, meio ambiente e gestão urbana nas cidades brasileiras” – Studio Nobel, SP, 1996; e • “Transparência de Custos de Gerenciamento do Sistema”, Revista “TRAJETO” número 5 – Publicação da Prefeitura Municipal de Santo André, SP, 1991.

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Pa r a d a o b r i g at ó r i a

Sancionada lei que desonera os tributos PIS/PASEP e Cofins A Lei nº 12.860 de 2013, sancionada no dia 12 de setembro pela presidente Dilma Rousseff, reduziu a zero as alíquotas das contribuições sociais para o Programa de Integração Social (PIS), Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PASEP) e a Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) que incidem sobre o transporte coletivo em municípios. A proposta era aguardada há anos pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e pelo setor.

NTU participa de fórum sobre transporte público em Aracaju

Entretanto, é importante frisar que seus efeitos, ou seja, a redução na planilha de

No dia 4 de outubro, o diretor ad-

custos das empresas de transportes, de

ministrativo e institucional da NTU,

3,65%, já foram incorporadas nas contas

Marcos Bicalho, apresentou palestra

do segmento desde junho deste ano, com

no “Fórum Transporte Público Co-

a edição da Medida Provisória 617.

letivo Urbano”, em Aracaju (SE). A participação aconteceu durante o

Mesmo assim, as ações do governo vie-

evento comemorativo de 25 anos

ram em momento oportuno, já que o Bra-

da Constituição: Mobilidade Urbana

sil vivencia demonstrações de insatisfa-

como Direito Fundamental promo-

ção popular e eventos internacionais, e

vido pela Escola Superior do Minis-

permite que o setor privado invista em

tério Público do Estado do Sergipe

mais qualidade e tecnologia nos serviços

(ESMP). As discussões sobre o trans-

oferecidos à população.

porte público urbano estão sendo realizadas pelo Ministério Público de vários estados brasileiros.

Frente Parlamentar do Transporte Público e MDT comemoram 10 anos

Em sua apresentação, Bicalho falou dos problemas de mobilidade

Em comemoração aos 10 anos da Frente Parlamentar do Transporte Público (FPTP) e do

urbana e da falta de investimentos

Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT),

em transporte coletivo urbano nos

foi realizada no dia 2 de outubro, na Câmara dos Deputados, uma sessão de comemora-

últimos anos. Entretanto, seu foco

ção dessas duas articulações que lutam pela melhoria do transporte público urbano.

principal foi na bandeira de qualificação do serviço com a priorização

Durante a cerimônia, o presidente da FPTP, Mauro Lopes, falou das bandeiras que a Frente lu-

do ônibus nas faixas exclusivas e

tou ao longo dos anos, citando a aprovação da Lei 12.587/2012 de Mobilidade Urbana e tam-

também nos sistemas BRT.

bém a recente aprovação da Lei nº 12.860/2013 que concede a isenção de PIS e Cofins para os serviços de transporte público coletivo urbano, de autoria do deputado Mendonça Filho.

As redes integradas de transporte público também fizeram parte da apre-

O presidente executivo da NTU fez parte da sessão de comemoração e avaliou o traba-

sentação. Como exemplo ele citou

lho e a importância da FPTP e do MDT para a evolução e o crescimento do transporte

as cidades de Curitiba (PR), Goiânia

público urbano no Brasil.

(GO), Rio de Janeiro (RJ) e Belo Horizonte (MG). Por fim, o diretor falou do

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Ainda na ocasião, o MDT apresentou um vídeo que demonstra a importância da priori-

programa emergencial para a qualifi-

zação do transporte coletivo para o bem-estar das cidades e para a democratização do

cação do transporte público propos-

espaço viário. Confira o vídeo no portal da NTU (www.ntu.org.br).

to pela NTU ao governo federal.

Revista NTU Urbano

D i á lo g o t é c n i c o

André Dantas, PhD, diretor técnico da NTU

O Brasil e o resto do mundo

E

m um mundo cada vez mais dinâmico e desafiador, o contato com os avanços técnico-científicos é sempre recomendável, principalmente quando o assunto é mobilidade urbana. Esse contato é ainda mais interessante quando se reúne acadêmicos, consultores, gestores e operadores para discutir os principais avanços, desafios e oportunidades na área de transporte de passageiros. É o que acontece em uma conferência conhecida como THREDBO, que ocorre bianualmente desde 1989, e é reconhecida mundialmente porque procura desenvolver conhecimento técnico direcionado às questões mais prementes e controversas, principalmente aquelas relacionadas à operação, financiamento, competição e regulamentação.

namentos, poluição e ineficiências causadas pelo aumento do uso do transporte individual motorizado não são comuns apenas em países subdesenvolvidos e em desenvolvimento. Vários participantes de países desenvolvidos, como Austrália, Inglaterra, França e Holanda, foram categóricos ao afirmar que a situação da mobilidade urbana está cada vez mais insustentável, pois se tornou impraticável operar sistemas de transporte público sem altíssimos níveis de subsídio para contrapor os custos operacionais crescentes e a queda na demanda. Na França, por exemplo, a tarifa pública cobre apenas 30% dos custos operacionais. Já na Suécia, observou-se que a média da tarifa pública nacional teve aumento real superior a 98% em relação as valores praticados em 1986.

Em setembro, representei a NTU na THREDBO 13 em Oxford, Inglaterra, onde tive a oportunidade de conhecer um pouco da realidade de outros países. Durante os 4 dias de discussões, observei que estamos todos enfrentando o mesmo problema, mas o conjunto de soluções pode ser bem diferente do que adotamos no Brasil. Os relatos dos participantes de 26 países demonstram que o ciclo vicioso da mobilidade urbana é endêmico e tem afetado pessoas vivendo em todos os continentes. Congestio-

Em termos de soluções, é flagrante a diversidade das abordagens encontradas para resolver a atual conjuntura da mobilidade urbana.

Uma parcela considerável das apresentações discutiu a estruturação de contratos, visando estabelecer benefícios para operadores que ofereçam serviços com qualidade e confiabilidade. Observei também algumas proposições voltadas para a criação de novos mecanismos, tal como proposto por um pesquisador sueco que demonstrou que o subsídio para o bem estar social

tem potencial para aumentar a demanda em até 12,5% ao ano. Devido à relevância para o contexto brasileiro, participei de uma oficina de trabalho onde foram discutidos os principais avanços na concepção, estruturação e operação de sistemas BRT. Aprendi muito sobre as experiências na África do Sul, Chile, Colômbia, Filipinas, Índia e Inglaterra, onde já operam sistemas que modificaram consideravelmente a realidade da mobilidade urbana naqueles países. Talvez a maior e melhor lição tenha sido a constatação de que nunca se deve subestimar os desafios e que o planejamento detalhado é o maior aliado daqueles que implantam BRT pelo mundo.

Durante o longo voo de retorno ao Brasil, conclui que as três principais bandeiras da NTU estão em alinhamento com a realidade mundial de busca da melhoria do transporte público urbano. Temos defendido a qualificação do serviço convencional de ônibus, subvenção pública e a criação de fontes de custeio para as gratuidades. Em linhas gerais, o resto do mundo está trabalhando também nessa mesma direção, mas nossas ações práticas ainda estão muito distantes da priorização e valorização dadas ao transporte público em países desenvolvidos.

Resta-nos aprender com eles e tentar compartilhar na terra brasilis.

Revista NTU Urbano

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B o a s p r át i c a s

Uma juventude valorizada pelo setor

Fetranspor

Em duas edições do programa “Diálogo Jovem sobre Mobilidade” a Fetranspor já reuniu mais de cem jovens em discussões sobre transporte público urbano e mobilidade

Jovens participam de atividades e debates durante o programa"Diálogo Jovem sobre Mobilidade"

D

esde 2012 a juventude carioca está sendo ouvida sobre as questões da mobilidade urbana e de transporte público. O projeto “Diálogo Jovem sobre Mobilidade” da Federação das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) já promoveu o debate com mais de cem jovens nas suas duas edições.

A motivação para a criação do projeto foi a necessidade de mostrar o que o público entre 14 e 29 anos tem a dizer sobre a mobilidade urbana.

De acordo com uma das mentoras

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Revista NTU Urbano

do projeto, Márcia Vaz, a intenção é o engajamento do jovem. “Queríamos que eles tivessem uma proposta, a construção de uma ideia e um desafio. E que nesse desafio os jovens pudessem contribuir com uma mudança e melhoria do sistema”, revela a Gerente de Responsabilidade Social da Fetranspor.

Lançado como projeto-piloto durante o 15º Etransport – evento promovido pela Fetranspor para o debate sobre a mobilidade e o transporte urbano -, o “Diálogo Jovem” teve em sua primeira edição a participação de 60 jovens, entre aprendizes e es-

tagiários da Fetranspor e de empresas do sistema de transporte coletivo do Rio de Janeiro. Já a segunda edição conta com estudantes das redes públicas de ensino do Rio de Janeiro, universitários entre 18 e 29 anos, colaboradores das empresas e sindicatos de ônibus e busólogos.

Fazendo um balanço dos resultados do projeto, a especialista em responsabilidade social da Fetranspor, Luiza Genari, detalha que o programa conquistou o apoio do público estratégico da Federação, validou a proposta do Diálogo, incorporou ideias ao planejamento estratégico

B o a s p r át i c a s

de 2013 da entidade, desencadeou novos encontros, gerou matérias para revistas e atingiu 300 membros no grupo do Facebook e com a repercussão na rede social atingiu um público de mais de 130 mil pessoas.

Vídeos e Mídias “Transmitir o papel do jovem na mobilidade urbana é de grande importância para a evolução de uma sociedade”

Aperfeiçoando o Diálogo Atualmente a iniciativa deixou de ser projeto para se tornar um programa da Fetranspor Social, contando com a colaboração das empresas e sindicatos do setor. Segundo Luiza “a grande diferença do Diálogo Jovem deste ano para o de 2012 foi o aprofundamento dos debates. Em 2013 o programa está sendo esquematizado em etapas com mais tempo para as atividades, tanto de diálogo quanto de pesquisa e de elaboração de produtos”, revela.

No último dia 24 de outubro foi realizado o terceiro encontro do Diálogo.

“Cabe destacar que a promoção e difusão do diálogo sobre as vantagens do transporte público são fundamentais para a fidelização dos atuais clientes, potenciais compradores de automóveis, pois estarão convencidos de que melhorias no sistema proporcionam o melhor custo-benefício para a sociedade. O diálogo com os atuais e futuros clientes também é fundamental para conhecer suas necessidades e identificar novas fontes de arrecadação para o negócio”, diz Márcia Vaz.

Na visão dele, essa é uma oportunidade única no país, onde os jovens podem propor mudanças a quem faz o sistema não só dando voz, mas aplicando na prática essas novas ideias. “Transmitir o papel do jovem na mobilidade urbana é de grande importância para a evolução de uma sociedade”, conclui Luís.

Contribuição do Diálogo Jovem para o sistema de transporte Impactos Indiretos Gestão de pessoas • Reduzir a rotatividade do setor;

Impactos Diretos

• Capacitar, fortalecer e valorizar os colaboradores;

Governança • Dinamizar a gestão;

• Tornar o setor de transportes atrativo para atuais e novos talentos.

• Promover a cultura da inovação; • Compartilhar know-how; • Integrar os stakeholders ao planejamento estratégico do Sistema; • Incorporar ao Sistema o que cada stakeholder tiver de

Para o participante do programa Luís Soares Junior, 25 anos, a população passa a conhecer melhor a estrutura do sistema de transporte do Rio de Janeiro. “A melhor experiência é entender como o setor funciona, interagir com quem faz o sistema e poder passar essa visão diferenciada para a população”, avalia o assistente administrativo.

Uma das atividades do Diálogo é a criação de vídeos participativos, em que os próprios integrantes do programa gravam e editam.

O intuito é transmitir o olhar e o pensamento do jovem, ocasionar uma maior aproximação e interação com o sistema de transporte urbano. Os vídeos contam com entrevistas a usuários e profissionais do sistema. Todo o processo de gravação foi divulgado na página do Diálogo Jovem no Facebook e depois de finalizados foram disponibilizados no canal do programa no Youtube.

melhor para oferecer; • Promover um ambiente de trabalho transparente.

Negócio • Fidelizar os clientes atuais; • Conquistar futuros clientes; • Oferecer outros produtos e serviços; • Adotar tecnologias sustentáveis; • Otimizar recursos; • Integrar o ônibus aos demais modais; • Melhorar a gestão socioambiental; • Promover o conhecimento

Comunicação institucional • Melhorar a imagem do Sistema; • Aprimorar a comunicação interna e externa.

sobre mobilidade.

Qualidade • Melhorar a qualidade do atendimento; • Reduzir o índice de acidentes.

Revista NTU Urbano

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CAPA

Setor de transporte coletivo urbano propõe qualificação do serviço com medida emergencial

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Revista NTU Urbano

CAPA

A priorização dos ônibus urbanos em faixas exclusivas é o carro-chefe de campanha nacional da NTU pela qualificação do transporte público

S

abendo da necessidade emergencial de melhorias nos serviços de transporte público urbano e na mobilidade urbana brasileira, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) sugeriu oficialmente ao governo federal uma proposta de qualificação dos serviços convencionais de ônibus urbano por meio da utilização de faixas exclusivas para os coletivos.

A intenção é a implantação de 4 mil quilômetros de faixas exclusivas, em 46 municípios brasileiros, incluindo todas as capitais e cidades com população superior a 500 mil habitantes, no período de 12 meses.

De acordo com o presidente executivo da entidade, Otávio Cunha, a medida de priorização tem o custo de implantação relativamente baixo e traz melhorias significativas para os usuários, além da redução dos

custos de operação. “Para se ter uma ideia do custo de um projeto básico, um quilômetro de faixa exclusiva pode custar em média R$ 250 mil”, estima Cunha. Esse preço varia conforme as características de cada projeto, mas esses 4 mil quilômetros de faixas exclusivas podem ser custeados com menos de 5% do valor de R$ 50 bilhões liberados para os projetos do Pacto da Mobilidade Urbana em função das manifestações de junho.

Esse projeto faz parte das oito medidas para a melhoria do transporte público coletivo que a NTU relacionou em um manifesto público, em julho deste ano, em resposta às reinvindicações populares. Paralelo à proposta de qualificação, a entidade trabalha ainda, em caráter prioritário, a subvenção pública aos custos operacionais e as fontes de custeio para as gratuidades.

Revista NTU Urbano

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CAPA

Campanha reforça proposta Em parceria com o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), a NTU lança em novembro de 2013 duas campanhas publicitárias voltadas para a democratização das vias urbanas, assim como para a priorização de faixas exclusivas visando o melhor desempenho operacional dos ônibus nas ruas, o que proporciona mais rapidez nas viagens e mais qualidade de vida para o usuário desse serviço.

Atualmente, os carros particulares realizam apenas 30% das viagens urbanas, mas ocupam 70% das ruas públicas. A intenção é que haja uma partilha justa das vias das cidades, onde todos tenham direito à locomoção e uma mobilidade urbana eficiente. “Nossa intenção é fixar a proposta especialmente junto à sociedade e dar oportunidade de todas as pessoas conhecerem as vantagens do uso da faixa exclusiva para ônibus”, justifica Otávio Cunha.

O coordenador do MDT, Nazareno Stanislau Affonso, explica que a campanha de qualificação das redes convencionais de transporte público é ampla e tem o propósito de alcançar melhores condições para outros itens importantes do sistema de transporte público. “Defendemos ainda investimentos em calçadas públicas acessíveis às pessoas com deficiência, iluminadas e sem obstáculos, pontos de paradas mais amplos e modernos com informações sobre linhas para os usuários”, acrescenta Nazareno que também faz parte da coordenação da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) de Brasília.

A campanha conta com a produção de vídeos, spot para rádio, peças publicitárias como folder, busdoor, folhetos e cartazes. Além disso, estará disponível nas redes sociais, hotsite, portal da NTU (www.ntu. org.br) e blog do MDT (mdt-mdt. blogspot.com).

Manual de faixas exclusivas A entidade também incorporou a suas ações uma publicação abordando todos os aspectos que envolvem a implantação de faixas exclusivas de ônibus urbanos. O manual “Faixas exclusivas de ônibus urbanos - experiências de sucesso” reúne vasto material, contendo informações detalhadas sobre essa medida para os ônibus e exemplos bem-sucedidos de cidades que já adotaram o sistema e hoje servem de modelo para o país.

Para Otávio Cunha, a publicação cumpre papel fundamental na conscientização de gestores, especialmente dos municípios, público-alvo dessa campanha. “Esperamos que os prefeitos conheçam nossa proposta e sejam nossos aliados nesse desafio de promover melhorias no transporte público em curto espa-

ço de tempo, com investimentos pequenos e, o principal, com ações simples, mas que vão trazer melhorias para toda a comunidade”, reforça o presidente executivo da NTU. Já o diretor administrativo e institucional da NTU, Marcos Bicalho, ressalta que essa ação da entidade é um marco para o setor e vem ao encontro das reivindicações de junho, que tomaram conta do país. «Dessa forma também estamos contribuindo para melhorar a qualidade dos sistemas de transporte público brasileiro”.

O manual é um dos itens que faz parte da campanha. Além dele, está sendo preparado um “guia” com a metodologia e o passo a passo da contratação de projetos dessas faixas exclusivas, voltado para empresários do setor e prefeituras. O “guia” terá o caráter de promover as faixas exclusivas e mostrar aos prefeitos como é fácil e rápido fazer esses projetos.

“Em várias cidades brasileiras as entidades empresariais do setor estão contribuindo com as prefeituras no desenvolvimento de soluções de melhorias dos sistemas de transporte público”, finaliza Bicalho.

Revista NTU Urbano

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CAPA

Vantagens da faixa exclusiva

• Garantir prioridade no sistema viário ao transporte coletivo;

• Aumentar a velocidade operacional dos ônibus; • Diminuir o tempo do passageiro dentro do veículo; • Impactar positivamente nos deslocamentos individuais; • Permitir maior fluidez na circulação viária para os ônibus; • Racionalizar a operação com otimização da frota; • Aumentar a produtividade do transporte público sobre pneus; • Reduzir os custos do transporte público e, consequentemente, contribuir para a modicidade tarifária; • Facilitar a integração com os outros modos de transporte; • Permitir o compartilhamento de espaços na cidade, de forma justa e racional.

Entre os itens que devem compor uma faixa exclusiva, o Manual da NTU destaca a faixa contínua de sinalização horizontal, destinada à circulação dos ônibus; a faixa não contínua, na qual os automóveis podem fazer as conversões à direita; as ondulações transversais, popularmente conhecidas como tachões, recurso que inibe a invasão do espaço exclusivo aos coletivos; as placas de sinalização vertical, com indicativos claros sobre a proibição do espaço seletivo; a fiscalização eletrônica (pardal), com sensores que detectam o desrespeito à faixa e os recuos nas paradas de ônibus (baias), intervenções que permitem embarques e desembarques no trajeto sem interferir no fluxo dos veículos que usam a faixa exclusiva.

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Revista NTU Urbano

São Paulo e as faixas exclusivas Experiências bem-sucedidas servem de modelo para outras cidades e já estão nas ruas de várias cidades brasileiras, como é o caso de São Paulo. Em fase de implantação, nos últimos meses a cidade ganhou mais de 200 quilômetros de faixas exclusivas e vem se empenhando em melhorar cada vez mais o transporte coletivo urbano da região. Em entrevista exclusiva à Revista NTU Urbano, o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, comentou a proposta da Associação de estimular o uso da faixa como medida emergencial de qualificação do sistema público de deslocamento para o cidadão.

Para o secretário, “é notável o posicionamento da NTU nessa questão e a disposição de abrir e estimular o debate desse tema que é fundamental, especialmente para as grandes cidades.» Ainda, segundo Tatto, a prioridade para o transporte coletivo de qualidade é o objetivo dos tempos atual e futuro. Ele frisa que uma das concretizações desse conceito na cidade de São Paulo tem sido a implementação de faixas exclusivas de ônibus, à direita.

“Até 21 de outubro, elas alcançaram 243,5 quilômetros. Esta é apenas uma das várias iniciativas que temos tomado que incluem, por exemplo, a construção de 150 quilômetros de corredores exclusivos, à esquerda das vias; revitalização de 4.800 cru-

CAPA

Elisa Rodrigues

reservada aos cadeirantes e/ou pessoas com dificuldades de locomoção ou até para carrinhos de bebê.

zamentos semaforizados e incremento à utilização de tecnologias para potencializar o uso do espaço viário e aumentar a velocidade dos coletivos”, esclarece.

Elisa Rodrigues

Jilmar Tatto também faz questão de destacar o desafio de implantar os corredores seletivos numa cidade como São Paulo, onde a frota registrada de veículos cresce a cada ano.

Explica que, nesse caso, só se pode falar em avanços em mobilidade se os projetos forem focados no transporte de massa. E acrescenta que a atual administração vem centrando esforços e recursos no desenvolvimento de eixos de deslocamentos

O secretario Jilmar Tatto apoia as faixas exclusivas de ônibus.

de qualidade para o transporte público. “A meta inicial era implantar 150 quilômetros de faixas exclusivas de ônibus até 2016. Agora, a meta foi refeita para 220 quilômetros até o final deste ano. Mas já conseguimos até superar essa projeção”, comemora Tatto.

Abrigos - preocupação com a acessibilidade e informação De acordo com informações da Secretaria de Obras do Estado (SPObras), a experiência de implantação dos corredores seletivos para ônibus urbanos, em São Paulo, chama a atenção para outro item muito relevante na composição dos elementos desse sistema: a preocupação em oferecer condições de acessibilidade a todos os usuários desse transporte público.

Com esse objetivo, todos os novos modelos de abrigo de São Paulo dispõem de piso podotátil para facilitar a locomoção de deficientes visuais. Todos têm espaço livre ao lado do banco e um adesivo com o símbolo de acessibilidade colado no vidro, indicando tratar-se de uma área

Coerente com o propósito de fornecer mais informação ao cidadão, nos deslocamentos urbanos diários, o projeto das faixas exclusivas de São Paulo contempla outro elemento fundamental para o ganho de tempo nesse processo, que é o painel contendo os itinerários dos coletivos. Por essa razão, todos os novos modelos de abrigos possuem cobertura de vidro, são serigrafados e contam com uma película anti-UV (raios ultravioleta) e anti-infravermelho, que deixam passar apenas 3% da luz e da radiação solar. Esse material também diminui a sensação térmica em relação à temperatura ambiente em até 5 graus.

Resolução recomenda priorização A “priorização do transporte coletivo no trânsito, com a adoção de faixas exclusivas, com fiscalização” encontra-se no artigo 1° da Resolução Normativa do Conselho das Cidades que recomenda à Presidência da República a adoção de propostas elaboradas pelo Comitê Técnico de Mobilidade Urbana do Conselho Nacional das Cidades para a implantação do Pacto Nacional de Mobilidade Urbana. A Resolução Normativa foi aprovada na revisão do Conselho ocorrido no período de 30 de setembro a 2 de outubro de 2013 e aguarda publicação oficial.

Revista NTU Urbano

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Velocidade e álcool: combinação fatal.

Quando tudo é pensado para a produtividade, uma articulação a mais faz uma Grande diferença.

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Inovação constante é um dos eixos da marca Volvo, pioneira mundial em ônibus articulados e biarticulados. Foi assim que a empresa desenvolveu o B340M, o maior ônibus biarticulado do mundo. Com 28 metros, ele oferece, além da capacidade nominal de 270 passageiros, muita tecnologia, segurança, durabilidade, conforto, sustentabilidade e – principalmente – economia.

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A rt i g o

Autor: Enio Roberto dos Reis*

Não é pelos 20 centavos

E

ste foi um ano atípico. De grandes manifestações como há muito não se via. Diferente do que alguns podem pensar, a mobilização social no país foi positiva para as empresas de transporte coletivo. Foi a partir dela que passou a ser atraente, aos olhos do poder público, a ideia de priorizar uma política para o setor. Nunca se falou tanto em desoneração de impostos para ônibus e outros meios de massa. As manifestações alavancaram a discussão. E isso era o que precisávamos há muito tempo. Que reconhecessem a importância do serviço que prestamos e que debatessem medidas de incentivo.

Até agora não sabemos qual método será utilizado para calcular a tarifa. Ninguém sabe. Será a metodologia que diz a lei, baseada em estudos e aplicada com convicção durante anos, ou será a que alguém inventar? Não temos sinalização do poder público sobre questionamentos do edital de licitação, nem a certeza sobre a implantação do metrô ou sobre o início da operação do BRT. Não sabemos quando poderemos renovar veículos. Somente neste ano, deixamos de comprar 200 novos ônibus; no ano que vem, serão mais 200 que não vamos adquirir. E assim caminhamos para um sucateamento da frota difícil de ser revertido.

Mas, durante o percurso, avaliações desastrosamente repetidas desencadearam problemas que até o momento não têm solução. Muito se falou que não era pelos 20 centavos. Nós também endossamos o coro. Não é pelos 20 centavos - ou 26, mais precisamente, que é o que falta hoje para um valor que comporte os custos. É, sim, pelo que representa essa diferença na prestação do nosso trabalho. É pela quantidade de indefinições que temos e respostas que não recebemos.

Como vamos investir, ou como vão investir potenciais interessados no sistema de Porto Alegre, sem que as regras estejam claras? Não cabe usar demagogia nesse quesito. Demagogia não compra ônibus nem remunera mão de obra.

Nós temos muitas perguntas. Quem tem as respostas?

Dentro de três meses, se iniciarão as negociações de dissídio que atingem os mais de 9 mil funcionários das 13 empresas de ônibus de Porto Alegre. Como faremos uma boa proposta se não temos indicativos do que está por vir? Não sabemos se a tarifa será reajustada, se teremos algum subsídio ou se as isenções serão revistas. Até que ponto será possível impedir uma mobilização provocada pela desmotivação e insegurança que experimentamos?

Não temos a resposta.

*Empresário e presidente da Associação dos Transportadores de Passageiros de Porto Alegre (ATP)

Revista NTU Urbano

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Políticas públicas

Estudo da Fundação Getúlio Vargas propõe financiamento do transporte público pela CIDE Com a municipalização da contribuição que incide sobre os combustíveis dos transportes privados, é possível incentivar o desenvolvimento tecnológico e melhorar a qualidade dos serviços de transportes urbanos

E

m agosto deste ano, a prefeitura de São Paulo anunciou dados preliminares de um levantamento encomendado ao Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas (Ibre/FGV). O estudo demonstra que o aumento do preço da gasolina em cinquenta centavos por litro adquirido, quando repassado exclusivamente ao subsídio de sistemas de ônibus, traria uma redução de R$1,20 no valor da tarifa de ônibus na cidade de São Paulo. Atualmente, a passagem custa ao usuário R$ 3,00 por trecho. O repasse da verba arrecadada a partir

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Revista NTU Urbano

da taxação dos combustíveis usados nos carros, para subsidiar o transporte público é a proposta de alteração da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre Combustíveis (CIDE - Combustíveis) .

Durante discurso sobre o levantamento preliminar da FGV, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT/ SP), disse que “a redução da tarifa de ônibus é possível”. Essa declaração surge dois meses após a onda de manifestações vivida pela cidade a partir do anúncio do aumento das passagens – que não ocorreu. O líder

também falou que “a melhor forma de financiamento é aquela que inibe o uso do carro porque impacta também na saúde e no meio ambiente”.

Para a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) essa é uma forma de subsídio do transporte público que incentiva a melhoria da qualidade dos serviços prestados à população. “Vejo essa contribuição como um tipo de justiça social e democracia, que promove o transporte coletivo em detrimento do privado. Sem dúvida, é necessário que se crie um fundo para ajudar no

Políticas públicas

custeio do transporte por ônibus e garantir melhor qualidade para esse, já que é utilizado pela maioria da população brasileira”, pontua Otávio Cunha, presidente executivo da NTU.

“Sem dúvida, é necessário que se crie um fundo para ajudar no custeio do transporte por ônibus, por exemplo, que é utilizado pela maioria da população brasileira”.

De acordo com Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), a arrecadação da CIDE-Combustíveis “é essencial como investimento em pesquisas tecnológicas do setor de transportes, infraestrutura da malha rodoviária dentro e fora das cidades e dos transportes coletivos como um todo”. O especialista reforça que a contribuição passa a ser enxergada como uma forma de democratização do acesso ao transporte urbano de qualidade.

“Hoje, a população que mais precisa é aquela que custeia o deslocamento por ônibus. Enquanto os usuários de transportes individuais têm mais incentivos para se deslocar na cidade, contribuindo para os congestionamentos nas grandes capitais do país.

Por isso, nada mais justo que se transfira a eles parte dos custos do sistema coletivo de deslocamento”, explica.

traria aos transportes urbanos. “A FNP trabalha para garantir formas de subsídio ao transporte coletivo que beneficiem a população. Por isso, apoiamos o retorno”, explica.

Fortunati acrescenta que é necessária a obtenção de transporte mais qualificado sob tarifas menores nas grandes cidades, que concentram a maior parte da população economicamente ativa do País.

Até ser zerada, no ano passado, a CIDE era arrecadada pela União e parte repassada aos estados e municípios. O desafio para o seu retorno está na municipalização do incentivo, com cada cidade responsável pelo recolhimento. Nesse contexto, existem correntes favoráveis e outras pragmáticas. “Com a municipalização da taxa, o proprietário do carro, ao abastecer seu veículo, beneficiará diretamente o passagei-

ro do transporte coletivo daquela cidade”, diz Fortunati.

“Se a melhoria dos deslocamentos deve acontecer nas cidades, não faz sentido a arrecadação acontecer em âmbito federal. Certamente, com a municipalização, o repasse para custear o sistema – tanto em relação ao custo da tarifa quanto nos investimentos em infraestrutura – aconteceria de forma mais rápida”, aponta o presidente executivo da NTU. Em contrapartida, o especialista do IPEA alerta que para regionalizar a contribuição seria necessário alterar a legislação brasileira, um processo demorado. “Como a cadeia de combustíveis já é contemplada pela incidência desta contribuição na Legislação Federal, o repasse aconteceria de forma mais rápida”, explica Carvalho.

Entenda mais sobre a CIDE Em 19 de dezembro 2001, a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE-combustíveis) foi criada e instituída pela Lei nº 10.336/01, prevendo a incidência de impostos sobre a importação e comercialização de petróleo, gás natural, álcool etílico e seus derivados. O governo federal, liderado pelo então Presidente da República, Fernando Henrique Cardoso, enxergou a necessidade de regulamentar os preços dos combustíveis no Brasil, equilibrando os custos dos insumos produzidos localmente e os importados. Praticamente, ano a ano, a contribuição passou por alterações de alíquotas.

Em 2012, nove anos após a sua criação, o atual governo federal decidiu reduzir a zero as taxas de arrecadação para frear o aumento da inflação no País. Estimativas divulgadas pela Receita Federal, em agosto

José Fortunati, prefeito de Porto Alegre e presidente da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), que apoia o estudo da FGV, diz que apesar do levantamento ainda não estar concluído, ele já mostra o impacto positivo que o retorno da CIDE-Combustíveis

deste ano, revelam que essa isenção entre janeiro e julho de 2013 já custou R$ 7,5 bilhões à União. Paralelamente a esse impacto, a Petrobras também não é autorizada a aumentar os preços dos combustíveis, como resposta ao aumento constante do dólar. Fator que estabiliza o preço dos combustíveis destinados ao transporte, mas que não se sustenta a longo prazo.

Revista NTU Urbano

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Mobilidade Urbana

São Paulo é exemplo ao implantar medidas simples e rápidas para qualificar o transporte público Desde janeiro deste ano a capital implantou mais de 200 quilômetros de faixas exclusivas.

Iniciativa tem aprovação de 88% dos usuários

D

esde o começo deste ano, a cidade de São Paulo está passando por uma profunda reorganização do espaço viário destinado aos ônibus: a priorização de faixas exclusivas para os coletivos. Já foram mais de 200 quilômetros de faixas em grandes vias da metrópole paulistana, proporcionando o aumento da velocidade dos ônibus e a redução do tempo de viagem.

De acordo com a pesquisa do Ibope divulgada no meio de setembro, a ampliação das vias exclusivas para os ônibus é vista com bons olhos pelos paulistanos: 93% dos entrevistados ouvidos durante o mês de agosto apoiam a medida. Na pesquisa do Instituto Datafolha, a priorização das vias foi aprovada por 88% da população.

“Esta é uma grande medida. Antes tarde do que nunca. Afinal, além dos

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Revista NTU Urbano

congestionamentos que já ultrapassaram a barreira dos 700 quilômetros na cidade, o meio ambiente já não aguenta mais tanta emissão de poluentes”, diz Horário Augusto Figueira, engenheiro especialista em mobilidade urbana e consultor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet).

A partir de uma conta lógica e simples, o especialista explica que em uma avenida de três faixas, nas quais em duas delas circulam, em média, 700 carros com uma pessoa, ao todo, serão mais de 1.500 pessoas transportadas por hora. A priorização de uma faixa, a da direita, para 100 ônibus biarticulados, com capacidade para 100 pessoas sentadas em cada, transporta cerca de 10 mil pessoas por hora. “Se somarmos os privados e coletivos, serão mais de 11 mil se deslocando ao mesmo tempo. Hoje, esse número está bem abaixo”, explica.

Mobilidade Urbana

Para Wagner Palma, economista e diretor do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SP-URBANUSS), no curto prazo, a inclusão das faixas exclusivas para os ônibus em São Paulo trouxe o aumento da velocidade comercial dos ônibus e das partidas realizadas e, consequentemente, melhorou a frequência para as pessoas nesses meios de locomoção. “O maior beneficiado com essa medida é o usuário, que tem mais uma oferta de transporte, além dos deslocamentos mais rápidos”, ressalta. Para os especialistas, a velocidade dos ônibus aumenta em pelo menos 30%. Figueira diz que em algumas avenidas a velocidade dos ônibus equivale à do metrô, cerca de 32 quilômetros por hora.

Usuários aprovam De acordo com Felipe Silva Pires de Freitas, educador físico, que utiliza os corredores Norte-Sul, as vias são a alternativa para chegar mais rápido ao trabalho. “Reduzi o tempo que gastava, em média 20 minutos, com o corredor da Avenida 23 de Maio. Algumas adaptações ainda podem ser feitas no trajeto para melhorar ainda mais o sistema, mas acredito que ainda está em fase de adaptação”, ressalta.

Para João Eduardo Watanabe Pinhata, químico e usuário de ônibus principalmente nas regiões Sul, Centro e Oeste, a priorização foi importante já que impede que os carros invadam as faixas. “O incentivo é muito bom e necessário para que haja uma exclusividade das vias.

Porém, é preciso muitas melhorias, como na qualidade dos ônibus e circulação mais eficaz, com maior número de carros. Apenas corredo-

res não solucionam o problema de pontos e ônibus lotados”, diz. É de consenso geral que essa priorização é o primeiro passo para a melhoria do sistema como um todo. “Demorou mais de 40 anos para que isso acontecesse, principalmente porque ninguém quer incomodar os usuários de carro nas grandes metrópoles. É importante entender que essa iniciativa é necessária para a evolução do sistema e atua em prol da estruturação de um transporte urbano de qualidade

“É importante entender que esta iniciativa é necessária para a evolução do sistema e atua em prol da estruturação de um transporte urbano de qualidade”.

que, consequentemente, estimulará as pessoas a utilizarem mais os ônibus”, explica Figueira.

Segundo ele, essa primeira priorização das faixas à direita educa os motoristas de transportes individuais e os usuários desse sistema, abrindo caminho para a implementação de faixas exclusivas à esquerda. “Pode ser um BRT, (Bus Rapit Transit), ou outro sistema prioritário. Os custos são acessíveis para essas adequações, inclusive com faróis inteligentes. Certamente, essas melhorias se pagam em dias”, explica.

No longo prazo, Palma ressalta que é necessária a construção de BRTs em várias regiões da cidade. “Essa implementação deve ser acompanhada da redefinição da uma rede de linhas de ônibus, com o objetivo de tornar o sistema mais eficiente, racional e que atenda aos conceitos de complementariedade e conectividade”, explica.

Revista NTU Urbano

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Pe lo mu n d o

Espanha “Telhado Verde” – sistema PhytoKinetic

Coreia do Sul OLEV – Veículo Elétrico Online O Veículo Elétrico Online (sigla em inglês - OLEV) é o novo tipo de ônibus

O paisagista catalão Marc Grañén

elétrico lançado pela Coreia do Sul. O projeto foi criado pelo Instituto

inovou no tratamento de absorção

Coreano Avançado de Ciência e Tecnologia (em inglês KAIST) e já conta

de dióxido de carbono (CO2) ao criar

com dois ônibus em testes na cidade de Gumi, segunda maior da provín-

o sistema PhytoKinetic, qual consiste

cia de Gyeongsangbuk-do.

na implantação de “telhados verdes” em ônibus de transporte urbano. O

O OLEV não tem necessidade de fios

sistema baseia-se na instalação de

para carregamento, sendo alimentado

jardins sobre os veículos, utilizando

através de cabos alocados no pavimento

uma esponja leve e hidropônica, sobre

ao longo do percurso dos ônibus. Esses

a qual se pode plantar desde grama a

cabos geram uma energia magnética, que

ervas aromáticas e plantas ornamen-

é transferida para os veículos parados ou

tais. A irrigação é feita por meio do re-

em movimento. Por gerar uma energia

aproveitamento da água gerada pelo

fraca e ativa somente quando o veículo

sistema de refrigeração do veículo.

passa no trajeto, o campo magnético não causa mal aos pedestres.

Com a necessidade de trocar menos de 20% da via para a colocação dos cabos, a cidade de Gumi planeja adicionar mais 10 veículos ao atual trajeto e até 2015 ampliar os percursos.

México 11ª Assembleia América Latina da UITP “Expansão e os novos sistemas de ônibus na América Latina” foi o tema da Mesmo relativamente leve, o Phy-

sessão em que Galhardi palestrou sobre

toKinetic reduz uma pessoa por

o tema: “Sistemas BRT: Conceitos e ele-

metro quadrado na capacidade de

mentos técnicos”, focando no contexto

transporte do veículo e altera o seu

e utilização dos sistemas BRT pelo mun-

centro de gravidade. Com essa mo-

do e no Brasil.

dificação, o ônibus necessita passar

30

por uma nova vistoria nos órgãos pú-

Entre dias 25 e 27 de setembro o presidente

Na palestra, Galhardi concluiu que trans-

blicos responsáveis. O sistema está

do Conselho Diretor da Associação Nacio-

porte público e acessibilidade são as preo-

sendo utilizado em ônibus de turis-

nal das Empresas de Transportes Urbanos

cupações e desafios para as cidades e que

mo na cidade de Girona, e empresas

(NTU), Eurico Divon Galhardi, participou

os Sistemas BRT são atualmente a solução

de transporte de passageiros de Bar-

da 11ª Assembleia América Latina da UITP

operacional mais vantajosa e devem ser in-

celona se interessaram em implantar

(Associação Internacional de Transportes

cluídos em uma rede de transportes públi-

o “telhado verde” em seus ônibus.

Públicos), na Cidade do México, México.

cos por meio de integrações estratégicas.

Revista NTU Urbano

E M BAR Q U E N E S S A ID E IA

Luis Antonio Lindau, PhD, presidente da EMBARQ Brasil

Corredores dedicados para ônibus no Brasil: como vamos?

J

á se foi o tempo em que dedicar corredores urbanos para o transporte coletivo era tido como inovador. Em 1914, Liverpool reservou faixas centrais de uma avenida para a circulação de bondes. Mas foi a partir da crise energética dos anos 70 que as cidades despertaram para a oportunidade de implantar corredores prioritários para ônibus. No século XX, predominava, no mundo, a implantação de faixas junto ao meio fio, as mesmas que várias cidades brasileiras estão introduzindo após o clamor popular que tomou as ruas em junho passado.

Faz todo o sentido dedicar uma faixa para o uso prioritário dos ônibus, já que ela proporciona a circulação de dez vezes mais pessoas por hora do que uma faixa dedicada aos carros. Em termos de fluxo, reservar uma faixa de avenida para o transporte coletivo se justifica quando os ônibus transportam tantas ou mais pessoas quanto os automóveis carregam na soma das demais faixas1.

As típicas frequências e lotações de ônibus que encontramos em muitas avenidas das nossas cidades grandes e médias atendem os critérios mínimos de fluxo.

vão além da questão energética. Ao reduzirem os tempos de ciclo, os corredores proporcionam maior eficiência no uso das frotas e diminuição significativa dos custos de produção dos serviços2. Os corredores contribuem para a redução das emissões urbanas que afetam a saúde e o clima3, tanto as locais como as globais.

Ainda, um corredor bem projetado e auditado aumenta a segurança viária4. Logo, deveríamos ter milhares de quilômetros de faixas prioritárias para ônibus em mais de uma centena de cidades no Brasil, certo? Infelizmente, este ainda não é o caso.

Desde 2010 a EMBARQ Brasil atua junto ao Centro de Excelência em BRT 5 na consolidação do mais abrangente e completo levantamento de corredores prioritários para ônibus do mundo. O BRTdata6 reúne informações de 116 atributos e indicadores sobre 305 corredores localizados em 163 cidades de 38 países. Todos os dias, quase 30 milhões de usuários no planeta utilizam esses corredores que totalizam4.256 km. São 32 as cidades brasileiras que contam com alguma

forma de priorização viária para ônibus ao longo de um total de 669 km de corredores e que atendem mais de 11 milhões de passageiros ao dia.

A princípio, os números absolutos do Brasil impressionam. Mas o que dizer dos Estados Unidos, onde 15 cidades têm um total de 464 km de corredores que atendem 360 mil usuários ao dia?

Se usássemos a proporção americana de usuários em ônibus por quilômetro de corredor e aplicássemos à demanda brasileira, deveríamos ter 14.175 km de corredores prioritários para ônibus no Brasil. Os 110 bilhões de reais prometidos pelo governo federal por meio dos vários PAC da mobilidade para as cidades grandes e médias, considerando um custo médio de 10 milhões de reais por quilômetro de corredor de ônibus, propiciariam a implantação de 11.000 km de corredores. Seja qual for a extensão de fato necessária de corredores de transporte coletivo, e os planos de mobilidade das nossas cidades nos proporcionarão indicações mais detalhadas, há muito corredor ainda por implantar no Brasil.

(1) Vuchic, V R. (2007) Urban Public Transportation: systems and technology. John Wiley & Sons, USA (2) http://www.ntu.org.br/novosite/arquivos/2013/NTUrbano_Revista_edicao_2.pdf

As vantagens decorrentes da implantação de corredores dedicados ao transporte coletivo, sejam eles faixas junto ao meio fio ou ao longo do canteiro central como no caso dos BRTs,

(3) http://www.embarqbrasil.org/node/122 (4) http://thecityfixbrasil.com/files/2013/06/manualsegviaria.pdf (5) Fazem parte do Centro de Excelência em BRT a PUC-Chile, o MIT, o Instituto Superior Técnico de Lisboa, a Universidade de Sydney e a rede EMBARQ. Mais informações em: www.brt.cl (6) ttp://www.brtdata.org, versão 1.25 de 26 setembro 2013

Revista NTU Urbano

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C o n g r ess o N a c i o n a l

Transporte pode figurar como direito social na Constituição Congresso Nacional instala comissão para analisar PEC 90, que modifica a Constituição e estabelece o transporte público como direito social. IPEA defende proposta para que transporte se estabeleça no mesmo patamar da saúde, educação e moradia

Luiza Erundina acredita que a vontade política que vem das ruas ajudará

Antonio Augusto / Câmara dos Deputados

a aprovar a PEC 90.

O

forte clamor da população em diversas cidades brasileiras por transportes urbanos de qualidade, acessíveis e dignos, principalmente a partir de junho deste ano, fez emergir no poder público a discussão sobre o tema. Tanto que, em agosto, a Câmara dos Deputados anunciou a criação de uma Comissão Especial para estudar a Proposta de Emenda Constitucional número 90-A/2011, da deputada

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Revista NTU Urbano

federal Luiza Erundina (PSB/SP). A PEC 90 propõe incorporar o transporte como direito social do cidadão, que se juntaria a outros direitos básicos como educação e saúde.

“As manifestações de junho cobraram do poder público respostas para a ausência do governo federal em relação ao transporte público.

Ao todo, são 20 anos de abstenção no setor. A Comissão para a PEC 90 vem em um momento favorável

para ser aprovada, acredito que em meados do ano que vem”, prevê Otávio Cunha, presidente executivo da NTU. O executivo explica que no momento que o transporte público passa a ser um direito fundamental do cidadão, possibilita a criação de um fundo para subsidiar as gratuidades e o próprio serviço.

Hoje, os benefícios concedidos a determinadas camadas sociais, como idosos, oneram a tarifa e penalizam os passageiros comuns.

C o n g r ess o N a c i o n a l

Um dia após a criação da comissão para a PEC 90, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) divulgou uma nota técnica demonstrando que se projetos de lei a favor de gratuidades como o Vale-Transporte Social e Passe Livre fossem aprovados, o impacto orçamentário seria de R$ 15 bilhões à União. Esse valor desconsidera as desonerações propostas pelo Regime Especial de Incentivos para o Transporte Urbano de Passageiros (Reitup). O cálculo considera a mobilidade total do usuário por dia de trabalho em 44 principais cidades brasileiras, considerando as idas e voltas de indivíduos destas localidades.

“Em princípio, esse valor pode parecer alto. Porém, vale lembrar que o subsídio do Ggoverno federal poderia ser adequado conforme os projetos de lei que fossem votados e escolhidos de acordo com a camada da população que seria atingida”, diz Renato Balbim, um dos autores da nota técnica do IPEA. “A nota mostra, em números, a necessidade de se fazer a justiça social no campo dos transportes públicos urbanos para grupos específicos, já que existem aqueles que não conseguem sequer procurar um emprego digno pela falta de condições de pagar pelo seu deslocamento até a uma oportunidade de trabalho”, explica.

Já o representante da NTU, Otávio Cunha, reforça que para prover serviços de qualidade à população no âmbito do transporte urbano é necessário investimento do poder público. “Grande parte das pessoas está nas grandes metrópoles e é uma questão de justiça social priorizar o deslocamento coletivo nessas cidades. O Governo Federal está muito sensível à questão, inclusive

com as discussões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade”, pontua.

O pesquisador do IPEA ressalta que na cultura do incentivo ao carro nas grandes cidades, os usuários de transporte público urbano acabam pagando por um deslocamento ruim em trânsitos infindáveis, que influem diretamente no dia a dia de seu trabalho e na saúde. “A PEC 90 coloca o transporte no mesmo patamar da saúde, educação e moradia, por exemplo”, ressalta, Balbim.

Em complemento, a deputada Luiza Erundina defende a necessidade de se inverter a lógica atual e evitar o incentivo aos carros nas cidades, já entupidas por esses modais. “Os transportes são insumo da produção econômica e da cidade, sendo que este último personagem se reproduz e se constrói diariamente por meio destes insumos. Portanto, é um direito social porque é exatamente uma atividade econômica, produtiva e que gera lucros”, disse em discurso.

Por outro lado, Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, também pesquisador do IPEA, defende que as gratuidades no transporte urbano estimulam a economia a partir do momento que as pessoas conseguem chegar aos seus locais de trabalho, ganhar o seu salário e consumir no mercado brasileiro, movimentando a economia. “De qualquer forma, é preciso que haja uma definição clara sobre quais serão as políticas de incentivo e para quais setores da sociedade. Nunca no Brasil tivemos um momento tão positivo para o transporte coletivo, com medidas que incentivem a sua utilização”, finaliza.

Balbim pondera que, além da PEC 90, é necessário que haja uma desoneração tributária no setor dos transportes urbanos, inclusive entendendo o transporte como um bem social. “Com medidas estruturadas e integradas, tanto os usuários ganham – já que tem o seu direito de ir e vir assegurado – quanto o sistema de transporte como um todo, que terá mais pessoas usando-o com confiança e segurança.

Certamente, um ciclo virtuoso será criado”, finaliza.

Progresso da PEC 90 Para demonstrar que as discussões acerca do tema estão em progresso, no dia 17 de setembro, a primeira audiência da Comissão foi realizada e congregou representantes de empresas de transportes urbanos, do Ministério das Cidades, do Movimento Passe Livre (MPL) e do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT).

Durante seu discurso, a deputada Janete Rocha Pietá (PT/SP) disse que “a adoção de políticas públicas eficazes no objetivo de se aumentar a participação do transporte público na matriz de deslocamentos urbanos se faz cada vez mais necessária, sob pena de as crises nos sistemas de mobilidade das metrópoles se tornarem crônicas, com grandes impactos nas vidas das pessoas”. O deputado Nilmário Miranda (PT-MG) acrescentou dizendo que a atual política de mobilidade urbana em nosso país é arcaica e excludente”.

Revista NTU Urbano

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A c o n t e c e n a s em p r es a s

Grupo JAL recebe certificado de Sistema Integrado de Gestão Operadoras do grupo do Rio de Janeiro conquistam certificação e entram na lista de melhores empresas de transporte coletivo do país

A Empresa Flores

pós quase três anos de trabalho na padronização de atividades e melhorias contínuas, sete empresas do Grupo José Alves Lavouras (JAL) foram certificadas no Sistema Integrado de Gestão (SIG). O certificado, concedido pelo grupo Bureau Veritas - referência mundial em serviços de avaliação e conformidade -, em junho deste ano, reconheceu as operadoras cariocas Brazinha, Beira Mar, Flores, Mageli, Planalto, Rio D’Ouro e Real Rio como umas das melhores organizações de transporte coletivo do Brasil.

O reconhecimento foi dado após auditorias anuais de julgamento de desempenho do Sistema Integrado de Gestão e concedeu ao grupo as normas NBR ISO 9001:2008 - Sistema de Qualida; NBR ISO 14001:2004 - Sistema de Gestão Ambiental; e OHAS 18001:2007 - Sistema de Gestão de Segurança e Saúde do Trabalho.

Segurança no trabalho faz parte do dia a dia dos colaboradores do Grupo JAL.

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Revista NTU Urbano

Segundo o diretor do grupo, Sérgio Luiz dos Reis Lavouras, o modelo do Sistema Integrado de Gestão “vai além do cliente e passa a agregar também a satisfação dos colaboradores, acionistas e comunidade”.

A c o n t e c e n a s em p r es a s

Práticas das Empresas Muitas atividades relacionadas a gestão ambiental, de segurança e saúde do trabalho e também ligadas a capacitação do trabalhador fazem parte do dia a dia das empresas do grupo. A Transportes Flores, por exemplo, promoveu, no primeiro semestre deste ano projetos como: Semana Nacional do Trânsito e Semana Interna de Prevenção no Trabalho, em que abordou aos funcionários os malefícios causados pelo cigarro.

Para investir na preparação dos colaboradores, a empresa dispõe de salas de treinamento com equipamentos como DVD, televisão e data show. Engajada nas questões que envolvem o meio ambiente, a maior representante do Grupo JAL possui estação de reciclagem de água e de papel e papelão.

A empresa também realiza ações co m o re du ção de con su mo de energia elétrica, reciclagem de óleo lubrificante usado, coleta seletiva, entre outras iniciativas.

Essas são apenas algumas das várias atividades que as operadoras do grupo desenvolvem e que resulta-

ram na certificação do SIG. “Ao integrar os padrões de qualidade, saúde e segurança e meio ambiente, o sistema torna-se mais eficiente e vai ao encontro da cultura da excelência do grupo”, ressaltou Lavouras.

Para o gerente de Desenvolvimento Humano e Organizacional, Marcos Antônio Guimarães, a certificação representa uma “fotografia” da realidade atual do grupo, “mas é importante ressaltar que para manter o que conquistamos, precisamos utilizar todas as ferramentas de gestão que temos a nosso dispor, lembrando sempre que o sucesso do futuro se constrói no presente”.

Arquivo Grupo Jal

Com a conquista, o Grupo JAL entrou em sintonia com a população justamente no período marcado por manifestações que levantavam bandeiras sobre a melhoria da qualidade do transporte público.

Atualmente, o grupo, com todas as suas empresas, conta com 3.850 colaboradores, 779 ônibus e transporta mais de nove milhões de passageiros por mês.

Colaboradores trabalham com equipamentos de última geração.

As normas CERTIFICADAS • NBR ISO 9001:2008 - Sistema da Qualidade: Esse tipo de norma é direcionado às melhorias alcançadas nos processos internos das empresas, reconhecendo requisitos como monitoramento do ambiente de trabalho, capacitação de funcionários, satisfação dos clientes, entre outros.

• NBR ISO 140001:2004 - Sistema de Gestão Ambiental: Analisa o planejamento que visa alcançar resultados de uma organização considerando sua política ambiental e especifica aspectos que a empresa pode controlar e influenciar no âmbito da gestão ambiental.

• OHSAS 18001:2007 - Sistema de Gestão de Segurança e Saúde do Trabalho: Considera a implementação de medidas que promovem a saúde e segurança dos colaboradores de uma empresa. Basicamente, a norma identifica iniciativas que reduzem o risco de acidentes no ambiente de trabalho, previnem infrações e melhoram a imagem corporativa da organização.

Revista NTU Urbano

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P o n t o d e ô n i b us

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN especializado em transportes e blogueiro

Combate à poluição e aos congestionamentos: o maior entrave é a hipocrisia Estudos mostram os riscos do excesso de veículos nas cidades, apontam soluções simples e de baixo custo. Mas, na prática, ainda o transporte individual é o que recebe mais incentivos no País

A

política de implantação de faixas exclusivas para ônibus na cidade de São Paulo traz diversos aspectos que servem de exemplos positivos e negativos. Elas provaram que o ganho no tempo de viagem chega a uma média de 45,7% e segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) tem sobrado tempo para as pessoas ficarem com a família, descansarem mais e produzirem melhor. Isso é bom para a qualidade de vida e para as cidades.

Estudo comandado pelo professor André Franco Montoro Filho, da USP, revela que em São Paulo, por ano, o trabalhador deixa de produzir R$ 62,5 bilhões por perder tempo nos deslocamentos. Isso

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Revista NTU Urbano

sem contar que com mais renda e tempo livre, o cidadão também pode consumir mais.

Sé, no centro da cidade, apenas uma superou crescimento no número de passageiros de 10% - meta da SPTrans com a implantação das faixas.

No entanto, as faixas de ônibus, apesar de melhorarem de forma indiscutível o ir e vir da população que usa o transporte coletivo, ainda não conseguiram convencer plenamente as pessoas que utilizam o transporte individual a deixar o carro em casa. E isso deve ser a meta das cidades.

Cidades como São Paulo precisam de malhas de transportes que ofereçam velocidade e conforto. A pessoa que se desloca de carro, mesmo presa no congestionamento, ainda não deixa o veículo em casa porque acha confortável estar no seu automóvel.

De acordo com estudo feito pela São Paulo Transporte S.A. (SPTrans), a principal linha de ônibus que trafega pelas faixas do Corredor Norte-Sul teve aumento de demanda de apenas 4% em agosto na comparação com maio. Das principais linhas de ônibus que passam pela região da

Redes de metrô são essenciais para uma cidade do porte de São Paulo.

Mas encarando a realidade: não é fisicamente e nem financeiramente possível construir metrô em toda a cidade. Isso sem contar com o fato de que as pessoas não podem mais esperar, as soluções devem ser rápidas.

P o n t o d e ô n i b us

Euro V, que emite em média 63% menos de óxidos de Nitrogênio e 80% menos de materiais particulares.

Enquanto se estrutura uma malha de metrô de verdade e não apenas se cria uma expansão que na prática deságua as linhas nas já saturadas estações, a saída é qualificar os deslocamentos pela superfície, em especial elevando o nível de qualidade da prestação de serviços de ônibus.

Não é questão de rivalizar metrô e ônibus, pois esta picuinha entre rodoviários e ferroviários já esgotou a paciência de qualquer um. Mas é criar integrações entre diferentes meios de transporte e aplicar o modal correto no espaço e tempo corretos sem vender ilusões à população.

Quando se fala da urgência na implantação não de modais, mas de sistemas de transportes eficientes, levantamos a questão de que o excesso de veículos não só prejudica o ir e vir das pessoas, mas provoca uma série de doenças, o que leva a milhares de mortes por ano, além dos acidentes de trânsito.

maior que as 7,8 mil vidas que se perderam em acidentes de trânsito.

O estudo mostra, ainda, que se fossem reduzidos 10% da emissão de poluentes, em especial dos automóveis, entre os anos de 2000 e 2020, poderia-se evitar, aproximadamente: 114 mil mortes; 118 mil idas de crianças e jovens a consultórios e 103 mil a prontos-socorros, por causa de problemas respiratórios; 817 mil ataques de asma; 50 mil ataques de bronquite; e 2,5 milhões de faltas ao trabalho.

Estimular o ônibus reduziria em 10% a poluição, e se houvesse mais incentivos fiscais e de arrecadação para as empresas renovarem suas frotas elas teriam mais ônibus com a tecnologia

Se o ônibus for elétrico-híbrido ou trólebus, a redução de poluição sobre as diminuições já proporcionadas pelo Euro V poderia ser de 35% a 100%, dependendo do poluente emitido. Mas um ônibus menos poluente, apesar de trazer benefícios econômicos para a saúde pública, tem no financiamento miserável 0,5% a menos de juros que um ônibus que polui mais.

Na prática, pelas reduções constantes de IPI, isenções da Cide (o imposto sobre o combustível), construção de mais ruas e avenidas, o que se vê é que o transporte individual ainda é o meio de deslocamento que mais recebe incentivos.

Se não fossem os estudos mostrando os prejuízos desta política. Se não existissem soluções de fácil implantação cuja eficiência foi comprovada poderia até se entender tal postura.

Mas diante do farto conhecimento e das poucas ações práticas dá para deduzir que o maior entrave no combate aos congestionamentos e à poluição ainda é a hipocrisia.

Esse fato é comprovado com o recente estudo do Instituto Saúde e Sustentabilidade, coordenado pelos professores Paulo Saldiva e Evangelina Vormittag. No estado de São Paulo, em um ano, a poluição matou cerca e 17,5 mil pessoas, número

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# n t u r e c o me n d a

Apps

Livros

Vídeos

“GEOSIT” (Android e iOS, gratuito)

“Como Viver em São Paulo sem Carro – 2013”

“Rua Para Todos” O vídeo do Movimento Nacional pelo Direito

Idealizado pelo empresário Alexandre Frankel

ao Transporte Público de Qualidade para

Criado pela prefeitura de Uberlândia, Minas

e escrito pelo jornalista Leão Serva, o livro

Todos (MDT) mostra a importância da Lei de

Gerais, através da Secretaria Municipal de

apresenta “heróis da mobilidade”, paulistanos

Mobilidade Urbana (12.587/2012), que traz a

Trânsito e Transporte, o aplicativo utiliza infor-

que evitam o uso do automóvel no dia a dia e

necessidade de democratizar o espaço viário

mações coletadas on-line de todos os ônibus

buscam alternativas de se locomoverem pela

com a priorização ao transporte público, aos

da cidade e dos mais de dois mil pontos de

cidade que moram, por meio de ônibus, metro,

pedestres e ciclistas. Hoje, 30% das viagens

parada, gerando um banco de informação dos

bicicleta ou caminhada. Editado em 2013 pela

são feitas em carros particulares que ocupam

veículos, indicando o itinerário, a rota percor-

Santa Clara Ideias.

70% das ruas urbanas. Com duração de 1’28”, o

rida e a localização atual de cada ônibus em

vídeo está disponível no canal da NTU no You-

todas as linhas.

Tube: youtube.com/TransporteUrbanoNTU.

“Gynbus (Goiânia)” (Android e iOS, gratuito)

“BRT - O Futuro do Transporte Coletivo de Superfície”

Utilizando a rede de dados da RMTC (Rede Me-

Lançado pela NTU e Embarq Brasil, o vídeo

tropolitana de Transportes Coletivos de Goiâ-

de 5’54” apresenta o sistema BRT (Bus Rapid

nia), o aplicativo permite que o usuário, através

Transit) que é parte das soluções para a mobili-

de pesquisa em tempo real dos horários e tra-

dade urbana na superfície em diversas cidades

jetos dos veículos, saiba o momento correto de

do Brasil e do mundo. Em versões em portu-

ir ao ponto de ônibus. Possibilitando também a escolha de rotas e itinerários alternativos.

guês, inglês e espanhol, o vídeo está disponível

“Ônibus – Transporte Público Brasileiro” O livro escrito pelo engenheiro de transportes Carlos Augusto Monteverde de Araújo apresenta as variáveis do transporte por ônibus brasileiro, desde sua história a orientações de como montar uma planilha de custos. Disponível para aquisição no site: onibustransportepublicobrasileiro.blogspot.com.br a publicação não tem editora, mas contou com o patrocínio da Marcopolo.

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Revista NTU Urbano

no portal da NTU: ntu.org.br.

Duo Design

NOVO

SITE

www.ntu.org.br

en

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