Embarcación Amereida
y la épica de fundar el mar patagónico
Boris Ivelic K.
e.[ad] Escuela de Arquitectura y Diseño
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
Embarcación Amereida
y la épica de fundar el mar patagónico
Boris Ivelic K.
e.[ad] Escuela de Arquitectura y Diseño
Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
Embarcación Amereida Y la épica de fundar el mar patagónico Boris Ivelic K. Nº de inscripción 148.620 ISBN: 956-17-0370-X ||||||||||||||||||||||||||||||||| 978 956170370-4 Taller de Ediciones e.[ad] Escuela de Arquitectura y Diseño PUCV www.arquitecturaucv.cl/ediciones © Ediciones Universitarias de Valparaiso, 2005 Pontificia Universidad Católica de Valparaíso Calle 12 de Febrero 187, Valparaíso Fono: (56 32) 273087 - Fax (56 32) 273429 E-mail: euvsa@ucv.cl www.euv.cl
Índice
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Introducción
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7
Capítulo 2
Capítulo 1
Visión de la Patagonia
11
Visión de la Patagonia Fundamentos y planes de estudio de la Escuela
11 11
La épica de Colón y su visión del mundo. Épica de Magallanes y la globalidad del mundo. El Océano Pacífico. La Patagonia Occidental. La épica noruega. La épica holandesa. La Patagonia sin fundación. El suelo de la Patagonia Occidental. La épica moderna: Fundar la Patagonia Occidental. El Maritorio (mar y territorio).
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12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Capítulo 4
Travesías
23
Las Travesías a la Patagonia Occidental Travesía Cabo Froward. Travesía Cabo de Hornos. Travesía Seno Obstrucción. Travesía Ushuaia. Travesía Puerto R. Marín Balmaceda. Travesía Caleta Tortel. Travesía Puerto Sánchez. Travesía Puerto Guadal. Travesía San Ignacio de Huinay. Travesía Puerto Montt. Travesía Santa María del Mar (isla Churrecué). Travesía Quiaca.
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 34 35 36
Proyecto de maritorio en Puerto Bonito Tesis del Maritorio Ubicación Circulación Vivienda y equipamiento Fuente económica Energía
37 37 38 39 40 41 42
Capítulo 3
La embarcación chilota Lenguaje náutico de una embarcación chilota Embarcaciones grado A. Embarcaciones grado B. Embarcaciones grado C. Embarcación vikinga y chilota.
Fundamentos
51
I. Autoencargo de la embarcación Amereida
51
II. Fundamento para concebir una embarcación desde el diseño de objetos Introducción Distingo entre hueco y vacío Diseño de objetos y una embarcación Macrohabitabilidad y microhabitabilidad La arquitectura naval y la Teoría de buque Espiral del Diseño.
52 52 52 52 53 53 54
III. Fundamento de la embarcación Amereida El acto Dejar de sentir la gravedad Abrir el casco al agua Palladio y sus instalaciones de faena La ley del desaparecimiento.
54 54 54 55 55 56
IV. Requerimientos y partida general de la embarcación Amereida A. Partidas de la habitabilidad. B. Requerimientos de Teoría de buque.
56 57 60
V. Maquetas del estudio de la forma
62
VI. Planos y axonométricas de la embarcación Planos de la estructura y cuadernas maestras Planos generales de habitabilidad Axonométrica general de la embarcación
63 63 64 66
43 44 45 46 48 50
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Capítulo 5
Bitácora constructiva del casco Evolución de la faena constructiva Introducción general 1. Quilla 2. Roda y contraroda 3. Codaste y contracodaste 4. Cuadernas nativas 5. Clavicotes 6. Planeros 7. Espejos 8. Sobado de maderas 9. Cuadernas laminadas 10. Verduguete 11. Defensa o guarda-muelle 12. Guardaplaya o quillas laterales 13. Durmiente de bancada 14. Baos 15. Forro 16. Piso cubierta 17. Trancanil 18. Palmejares 19. Sobrequilla 20. Puente de mando 21. Superestructura 22. Calafateo
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Capítulo 6 69 70 72 74 75 76 78 80 81 82 85 86 88 89 90 91 92 94 96 97 98 99 100 101 102
Microhabitabilidad de la embarcación I.
Teoría de las cualidades intrínsecas o peculiaridades de los objetos Relación entre macrohabitabilidad y microhabitabilidad Referencia histórica De lo peculiar o intrínseco de los objetos 1. La plegabilidad 2. El abrir y cerrar 3. La adosabilidad 4. La tridimensionalidad 5. La polifuncionalidad; aparecer y desaparecer
II.
Objetos de la microhabitabilidad Plataformas Techos y antepechos Mantos y canaletas Cocina Mesas-asientos de comedor y taller de estudio Baño de la embarcación Mobiliario de guardado personal Camarotes bajocubierta Sala de máquinas Puente de mando Sala de estar Pasarela de control de maniobras Muelle flotante Catamarán Bote salvavidas
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Capítulo 7 109
109 109 109 110 112 112 112 113 113 117 118 120 122 124 126 128 130 132 134 136 142 148 150 152 154
Teoría de buque
161
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
162 164 168 168 170 171 172 174 174 176 178 180 180 181 182
Plano de líneas Curvas hidroestáticas Velocidad A. Canal de pruebas B. Cálculo del propulsor C. Cálculo de la hélice D. Teoría de hélice Maniobrabilidad Timón Estabilidad Flotabilidad Redes A. Red eléctrica B. Red de agua C. Red de ventilación y calefacción
Bibliografía
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Reconocimientos
189
Introducción
Breve reseña histórica En 1970 se fundan los Diseños en la Escuela de Arquitectura de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso. La tradición de esta Escuela es que, cada década, expongamos públicamente el trabajo docente y de investigación realizado, a modo de examen y reflexión. En el año 1983 realizamos la exposición 10 años de Diseño de Objetos en el Museo Nacional de Bellas Artes, sobre el trabajo de docencia y obras de los primeros diez años de la creación de la carrera de diseño de objetos. Una reflexión en aquella ocasión fue la siguiente: ”mirando hacia adelante y a la luz de nuestras últimas experiencias, no podemos callar que nuestro anhelo es que las tareas y trabajos que emprendamos surjan y sean iluminados cada vez más por la visión poética de América -esa América regalada, América sin dueño- que se designa con el nombre Amereida”.
En 1984, al año siguiente de esa exposición, se inician en la Escuela las Travesías por América. En 1992 realizamos en la Ciudad Abierta un Pabellón, para exponer el trabajo de los 20 años del diseño y 40 años de arquitectura, sobre las Travesías por América. Allí nos cuestionamos el papel de los diseñadores en Travesía, apareciéndonos la realidad de una embarcación. En el 2002, siguiendo la tradición de cada década, celebramos en el Museo Nacional de Bellas Artes los 50 años de arquitectura y los 30 de diseño. Parte del trabajo allí expuesto es una Embarcación Experimental de Travesía, realizada con la participación de los estudiantes de cursos superiores de diseño de objetos.
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Libro bitácora
Participantes de esta investigación
Tiempo de esta investigación
El presente libro es una suerte de bitácora sobre ese trabajo docente y de investigación, realizado a partir de 1994, que se concreta en la embarcación y que presentamos en esta edición. Trabajo surgido e iluminado por las Travesías y Amereida.
En esta investigación, han participado profesores-investigadores, arquitectos, diseñadores, constructores navales, arquitectos navales, ingenieros navales, ingenieros mecánicos, maestros de ribera, armadores y los talleres de diseño de objetos de la Escuela, con alumnos regulares de pre-grado de cuarto año y de proyectos de título de las generaciones de estudiantes de la última década.
En el tiempo prolongado de esta investigación inciden cuatro causales:
La tradición marinera es llevar una bitácora sobre el acontecer del barco en que se navega y que es responsabilidad del capitán. Esta es la primera bitácora de la Embarcación Amereida, que va desde su concepción hasta su construcción. La embarcación Amereida está concebida para realizar obras de abertura y fundación en la Patagonia Occidental, en el contexto del programa anual de Travesías de la Escuela de Arquitectura y Diseño. La nave es un taller flotante, dotado de infraestructura y equipamiento, para permitir realizar obras en los lugares desolados de la Patagonia. La embarcación lleva 25 camas y los espacios necesarios para vivir, estudiar y trabajar, por períodos prolongados. Tiene una eslora de 19 mts., una manga de 5.50 mts., extensibles a 10 mts. y desplaza 40 toneladas.
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Financiamiento y colaboradores Esta investigación ha sido financiada con la obtención de dos concursos Fondecyt; seis concursos de investigación internos de la PUCV y por donaciones de empresas y ex alumnos de la Escuela de Arquitectura y Diseño. El casco de la embarcación se construyó en la localidad de San Ignacio de Huinay en el Fiordo Comau (ex propiedad de la Universidad), ubicado a 160 kilómetros al sur de Puerto Montt, en Chiloé continental, a la altura de Dalcahue en Chiloé insular y sólo asequible por mar. En lo logístico y transporte se contó con el apoyo de la Armada de Chile; institución que también remolcó el casco a Puerto Montt y permitió el posterior fondeo en su Marina de Chinquihue. En este lugar donde se instaló el sistema de impulsión, gobierno, redes y el habilitamiento del barco.
1. Enfrentarnos a una nueva materia, el diseño náutico, con conocimientos y experiencias muy básicas, introduciendo además, la dimensión de la habitabilidad desde la arquitectura y el diseño. 2. Proyecto de gran magnitud a la escala de las investigaciones universitarias. No es un encargo con cliente y financiamiento asegurado, ni tampoco es un encargo comercial, sino un auto-encargo. Luego los fondos también debemos gestionarlos nosotros, los responsables de la investigación, y en montos limitados por año, respecto del costo total. Gestión que se suma al tiempo de la obra. 3. Los tiempos de experimentación y verificación que toma una obra que innova y que requiere un alto grado de seguridad, ha requerido realizar múltiples pasos de verificación de la obra, a través de modelos y prototipos: un año tomó el estudio en el canal de pruebas del casco de la embarcación; un año los estudios de redes neumáticas e hidráulicas internas de la embarcación, en el laboratorio de mecánica; seis meses los estudios en el túnel de viento de la aerodinámica de la nave. Cada objeto tuvo a lo menos dos o tres prototipos de prueba, ya que en el diseño de objetos es imposible llegar a una obra sin múltiples verificaciones a escala real.
La significación de esta investigación 4. Ceñirnos a los tiempos académicos y a los períodos de Travesías para la permanencia en Puerto Montt. No fue un tiempo continuo de construcción de la macrohabitabilidad del barco. Lo que sí tuvo continuidad en el tiempo, fue el estudio y trabajo de los objetos de la microhabitabilidad, en la Escuela y en los talleres de la Ciudad Abierta en Viña del Mar, y su posterior montaje en Travesía. Una investigación es experimentación, innovación, permanente sorpresa, resulta muy difícil calcular su tiempo de duración. Podemos comprobar que en los proyectos vanguardistas y de innovación, de todo orden, el tiempo y el presupuesto, no coinciden con el cálculo inicial.
Sin embargo este tiempo prolongado, ha permitido que casi dos generaciones de estudiantes hayan participado de esta experiencia en obra, lo cual ya es un logro que ha justificado el esfuerzo. Al ser nosotros nuestros propios encargantes y tener fondos limitados cada año, nos dimos el tiempo para realizar estudios y experimentaciones, no sólo de las partes fundamentales descritas anteriormente, sino de los múltiples componentes de la embarcación. Nos cuestionamos cada elemento de ella y de todos sus requerimientos técnicos, lo que significó adquirir conocimientos y experiencias en el campo náutico. Esta investigación permitió enfrentarnos al diseño de una embarcación, a partir de la habitabilidad, como fundamento del diseño en nuestra Escuela. Esto es, la presencia del hombre empeñado en sus actividades cotidianas o extraordinarias y los objetos que le permiten llevarlas a cabo, en este caso de las actividades y objetos náuticos y marítimos. Objetos que se analizan en el libro detenidamente para que puedan ser un aporte a los constructores de embarcaciones.
Desde los requerimientos técnicos de la embarcación (teoría de buque) este estudio y su realización permitió mejorar el rendimiento del casco del Amereida en aproximadamente dos nudos, empleando la misma potencia respecto de otros cascos similares de Chiloé. Resultados traspasables a los maestros de ribera. El presente trabajo le ha aportado al diseño una nueva materia de estudio, que se inserta en el campo náutico y marítimo. Materia que ampliará el repertorio de conocimientos a entregar a nuestros alumnos en los próximos años y que nace como reclamo de Amereida respecto de las carencias de Chile y América frente al Pacífico, sobre todo en el caso de nuestro país, en cuanto a asumir cabalmente nuestra condición y destino marítimo.
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La épica de fundar el mar patagónico
Publicaciones
El fin de la embarcación es la realización de obras en la Patagonia Occidental, como veíamos antes; sin embargo para los diseñadores es un fin en sí mismo, de ahí el tiempo y el esfuerzo. Paralelamente a la construcción del barco, durante los últimos cuatro años hemos realizado una investigación con un equipo interdisciplinario, que culmina con un proyecto de Maritorio para ocho villorrios en el fiordo Comau y con un plan piloto para el poblado de Puerto Bonito. Plan a realizarse contando con el apoyo de la embarcación y que insertamos suscintamente en el segundo capítulo de esta edición.
Durante el transcurso de este trabajo docente y de investigación, se han publicado algunos de los temas aquí presentados en revistas indexadas, como exigencia de los proyectos concursables de Investigación. Estas publicaciones son las siguientes: El capítulo de los mapas de la visión de la Patagonia Occidental, fue publicado en una primera versión en la Revista CA N° 40, 1985. El fundamento general del barco y su partida de macrohabitabilidad en la Revista ARQ N° 29, 1995. Como resultado del primer proyecto Fondecyt. El fundamento de la microhabitabilidad fue publicado en la Revista ARQ N° 49, 2001, con una versión sintetizada de las cualidades intrínsecas de los objetos y como resultado de un segundo proyecto Fondecyt. Una versión general del barco fue publicada en la Revista 2G N° 8, 1999, Barcelona, España.
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El presente libro pretende aunar, dar coherencia, completar e integrar nuevos capítulos a fin de comprender cabalmente esta experiencia de concebir una embarcación desde el diseño.
Capítulo 1.
Visión de la Patagonia
Para dar cuenta cabal de esta investigación hemos estimado necesario conocer el origen mismo del encargo de la embarcación, que va ligado a nuestra visión de la Patagonia y a los fundamentos y planes de estudio de la Escuela y a la evolución de estos en el tiempo. Para ello hemos escogido dos ocasiones en que ambos aspectos fueron expuestos y presentados públicamente
Visión de la Patagonia En 1984 se incorporan las Travesías a todos los talleres de la Escuela, con viajes por América y que son de realización anual. Tres talleres de las carreras de arquitectura, diseño Gráfico y diseño de objetos realizan la Travesía a Cabo Froward, extremo continental de América en el estrecho de Magallanes. Travesía por tierra hasta Punta Arenas, a través de territorio argentino, culminando por mar (único acceso) a Cabo Froward. Por coincidencia, ese mismo año se recibe una invitación del Colegio de Arquitectos, delegación Magallanes, para participar en el Primer Congreso de Arquitectura de la Patagonia, que se realiza en Punta Arenas, con arquitectos chilenos y argentinos. Allí, antes de zarpar a Cabo Froward, exponemos nuestra visión de la Patagonia Occidental y realizamos un acto en la plaza de Punta Arenas de la gesta épica de Hernando de Magallanes. Lo que a continuación se expone son los mapas y textos de esa exposición (1984), en una versión ampliada.
Fundamentos y planes de estudio de la Escuela La Escuela de Arquitectura y Diseño tiene un fundamento propio de los oficios que imparte y que ha ido elaborando a lo largo de sus más de cincuenta años desde su re-originación (1952). Fundamento que se ha ido construyendo en común con su cuerpo de profesores. El presente capítulo recoge sintéticamente este pensamiento de la Escuela y los planes de estudio que se derivan de él. En el año 2002 y 2003 fuimos invitados por el Colegio de Arquitectos de Canadá y por la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Alicante, respectivamente, a exponer los planes de estudio de la Escuela, la obra de la Ciudad Abierta, las Travesías por América y la embarcación Amereida. Acompañando los mapas de la Patagonia, en el margen inferior está el texto sintetizado de los fundamentos generales de la Escuela expuestos en Winnipeg y Alicante, como complemento de los mapas y de la visión de la Patagonia.
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La épica de Colón y su visión del mundo El territorio que reconocemos como la Patagonia Occidental corresponde a la enorme región de archipiélagos de aproximadamente 1.600 kms. de largo, que se extiende desde Puer to Montt hasta Cabo de Hornos y que nombramos el Pacífico Interior.
b
a
Tras la caída de Constantinopla (1453) el hombre mediterráneo europeo se gobierna según un solo polo -su norte- y en su marcha hacia el oriente vuelve su cabeza a zonas del sur ignoradas dentro de su mundo. Lo conocido está al norte y lo desconocido es el sur. El sur se abre como lo hórrido y posible fin del mundo. Vasco de Gama y Camoens alcanzan la ruta por el sur de África, que une Europa al oriente. La tesis de Colón es que el globo terráqueo es semiesférico y alargado en los polos. El hemisferio norte es un continente continuo que alcanza el diámetro de la tierra y las Indias son alcanzables por mar viajando hacia el poniente.
Colón llega a tierra firme, cree llegar a Catar y tras sus viajes muere convencido de que la propia España es ya alcanzable viajando por tierra. Colón nunca vino a américa buscaba las indias en medio de su afán esta tierra irrumpe en regalo no fue el hallazgo ajeno a los descubrimientos -oh marinos sus pájaras salvajes el mar incierto las gentes desnudas entre sus dioses! porqué el don para mostrarse equivoca la esperanza? Amereida
a: Rutas antes de Colón b: Ruta de Colón
Relación poesía - oficios
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Nuestra Escuela se re-originó el año 1952, con una visión de la arquitectura que nos ha acompañado hasta hoy. Esta re-originación fue en una relación directa entre poesía y arquitectura.
La póiesis acontece solamente cuando algo llega desde lo velado a lo desvelado. Esto es el desocultar. Los griegos tenían la palabra aletheia. Los romanos la tradujeron por veritas. Nosotros por verdad.
La poesía la remontamos a su origen griego, el de la póiesis, que en el banquete de Platón, en el Symposium, nos dice: “Todo dar-lugar-a que algo (cualquiera que sea) vaya y proceda desde lo no-presente a la presencia, es póiesis”.
El mundo como naturaleza es inagotable. Al hombre le ha sido dado desocultar su misterio. Mientras exista mundo es y será así, desde el origen mismo del hombre él ha sido un perpetuo desocultador. A esto también se le llamará progreso, avance, invención, descubrimiento, vanguardia, etc.
Épica de Magallanes y la globalidad del mundo Magallanes en 1520 entra de pleno en lo desconocido atravesando el estrecho en una extrema latitud. El mundo terráqueo asume por primera vez en su historia la conciencia de su globalidad. Esta surge ligada para siempre a la aparición del nuevo continente americano y de ese nuevo mar desconocido que es el Océano Pacífico. Es en el estrecho y en Cabo Froward, extremo continental de América, donde Magallanes da el giro de oriente a poniente, alcanza la ruta y deja definitivamente el obstáculo que se interpone en la empresa europea.
c
La Patagonia Occidental es testigo del nacimiento de Chile, del continente nuevo y del Pacífico.
c
c
Así irrumpió América y entró en trance Este es su origen - estar en trance estar en trance no de un antes a un después no de una barbarie a una civilización sino en trance presente presente sólo está lo que tiene un destino destino sólo es una fidelidad al origen América tiene destino cuando tiene presente su irrupción y su emergencia Amereida
c
c: Ruta de Magallanes en 1520.
Los poetas franceses de fines del siglo XIX y principios del XX, abren de nuevo la poesía a su origen griego, como la búsqueda de lo desconocido, ya no más la armonía. El poeta Rimbaud exclama: “senté a la belleza en mis rodillas y la encontré amarga”. La belleza es lo conocido. Se parte sobre el supuesto que nada es agotable, que el misterio estará siempre presente. A todos los oficios se les plantea el mismo dilema: La ciencia por principio investiga; investigar es descubrir, desocultar. En física,
Laplace había pensado en un mundo determinista, “podremos predecir todo lo que suceda en el universo, incluso el comportamiento humano”. Sin embargo, luego Heisenberg plantea científicamente en la física el principio de incertidumbre: no se pueden predecir los acontecimientos futuros con exactitud. La mecánica cuántica introduce un elemento inevitable de incapacidad de predicción, una aleatoriedad en la ciencia. No hay leyes en la física cuántica. La física no agotará su explicación del uni-
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El Océano Pacífico Pero la concreta existencia del Pacífico, que ocupa prácticamente la mitad del globo terráqueo, es para América latina una carencia.
Para América y para Chile es un mar desconocido. Trece naciones somos ajenas al Pacífico; los Andes son muralla y este océano un mar norteamericano, no asumido por nosotros como posible destino.
¿Qué significa ser propiamente una carencia? No meramente una falta o ausencia; sino algo, que no estando, comparece y se manifiesta.
Si hoy revisamos el tráfico marítimo en barcos de bandera chilena, constatamos que su navegación continúa siendo atlántica y sólo utiliza el Pacífico en una ruta litoral a la búsqueda del canal de Panamá o del estrecho de Magallanes.
Su reconocimiento abre un campo que plantea su urgencia y su oculta vocación (llamado). Oculta por incumplida.
El Pacífico de la Patagonia es un mar interior protegido, única vía de circulación, en el que se funde la tierra y el mar.
verso. En la técnica, Heidegger plantea que en su esencia ella es póiesis, es decir, desvela, desoculta. El problema es que hemos perdido su esencia. (Ver nota al final del Capítulo).
nes, el lenguaje, para que atestigüe lo que es”. El mismo poeta nos señala en su poema En Adorable Azul que “poéticamente habita el hombre sobre esta tierra”. En un manifiesto de la Escuela del año 1972, se plantea: “Nos parece que la condición humana es poética, vale decir, que por ella el hombre vive libremente y sin cesar en la vigilia y coraje de construir mundo”.
A pesar de haber entrado al siglo XXI la Patagonia Occidental está prácticamente deshabitada y no asumida.
Magnitud del Océano Pacífico, que ocupa prácticamente la mitad del globo terráqueo.
Lo poético, en el contexto de la palabra, tiene el don de lo indicativo. Ella abre, pues es a partir de la palabra, del lenguaje, que el hombre construye su oficio, su capacidad de distingo. El poeta Hölderlin nos señala: “Para eso se le ha dado al hombre el más peligroso de los bie-
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La Patagonia Occidental La Patagonia fue señalada como tierra inhóspita y la teoría Butland 1 la dividió en habitable e inhabitable. Darwin la tildó de desierto verde e inútil. Se tejió toda una leyenda de mares imposibles, naufragio y climas inhóspitos. Toponimias como Puerto de Hambre, Isla Desolación, Bahía Inútil, Seno Última Esperanza, Fiordo Obstrucción, Bahía Desengaño, Paso Tortuoso, han desalentado su fundación. En el interior de América, hay múltiples situaciones similares a las que encontramos en el extremo sur, los cuales se declaran no solo desconocidos, sino inconocibles o despreciables en virtud de las dificultades de clima u otras razones.
Aún reconociendo situaciones especiales de corrientes marinas o movimientos de aire, que pudieran modificar desfavorablemente el clima de nuestras regiones, pensamos que la plenitud del habitar no depende en términos absolutos de las condiciones climáticas, sino más bien de la capacidad y voluntad de fundar y con ello la de construir una hospitalidad.
70º
Helsinki
65º
Estocolmo Oslo
Veamos, a continuación, dos casos de fundación en lo desfavorable.
60º
Copenhague
Al sobreponer América austral con el norte de Europa, respetando las latitudes equivalentes (sur en un caso, norte en el otro), podemos verificar que ciudades plenas como Ámsterdam, Berlín, Glasgow, Dublín, Edimburgo, están a latitudes similares a la Patagonia y otras igualmente plenas están a latitudes más extremas: Helsinki, Estocolmo, Oslo, Copenhague, Leningrado. ¿Por qué aquello que para nosotros es desfavorable para otros es favorable?
Edimburgo
Berlín
Glasgow Cabo Froward
Amsterdam
Dublín Londres
55º
Punta Arenas
50º
45º
Puerto Montt
Madrid
40º
La épica Es decir, la existencia, el misterio del mundo, es inagotable. Lo que el hombre ha hecho siempre es desvelar este misterio. Cada vez que desvela descubre que recién empieza a descifrar el enigma de la complejidad del mundo y el universo. A esto le llamamos poesía. Por el lenguaje penetramos a todos los oficios. La palabra antecede a la arquitectura y al diseño
En nuestro caso, la poesía del ha-lugar que abre y funda lugares, para vivir con destino y es la poesía épica: aquella de los hechos extraordinarios que glorifican a un pueblo que ha podido fundar y constituir patria. Eneas, caudillo prófugo por la caída de Troya, es un emigrante a la búsqueda de constituir una patria. El destino le tiene asignado la fundación de la nación romana. Es un mensaje divino en que la alternativa es seguir una ca-
1.
El geógrafo inglés Gilbert V. Butland en su trabajo “The Human Geography of Southerm Chile”, publicado en 1957, trazó, sobre el territorio del archipiélago patagónico una línea -la línea Butland-, demarcando el límite entre zonas favorables y desfavorables a la vida humana. La línea Butland considera todo el territorio del hábitat kawésqar como desfavorable para la vida humana.
Esta desvalorización de nuestro territorio formulada por Butland ha tenido, hasta hoy, un profundo arraigo en el pensamiento y acciones de la intelectualidad regional y nacional. Algo similar con la denominación desierto verde con que Charles Darwin bautizó a la Patagonia.
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La épica noruega La semejanza geográfica de la Patagonia Occidental con el archipiélago noruego es asombrosa 2. La latitud de ubicación de Noruega es más extrema que el de la Patagonia Occidental, sin embargo, la corriente cálida del golfo de México modifica favorablemente el clima del país nórdico. Aún así las condiciones climáticas y de falta de luz natural en invierno son de gran rigor. El borde litoral de Noruega, sumados islas y fiordos, tiene la misma extensión que el litoral de Australia 3.
2.
Al igual que nuestro archipiélago, Noruega tiene una gran riqueza hídrica, la que utiliza para generar energía hidroeléctrica, abasteciendo con el 99% del consumo eléctrico del país. Es de los estándares eléctricos más altos per cápita del mundo.
En el caso de Chile el 60% de la reserva hidroeléctrica está en la Patagonia Occidental.
3.
En esta extensión marítima, han recibido la herencia vikinga de navegantes. Hay aproximadamente una embarcación deportiva por familia (yates, veleros, zodiac, etc.)
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La población noruega es de 4.5 millones de habitantes y la longitud de su territorio es de aproximadamente 1.800 kms., a pesar de su baja densidad y la ausencia de suelos planos, el territorio está habitado en toda su extensión 4. Los fiordos e islas noruegas al igual que los de la Patagonia, son de geografía accidentada y discontinua. Sin embargo ellos no sólo han unido el territorio por mar y aire, sino que también por tierra. Se puede acceder por caminos a cualquier isla, en cualquier vehículo, mediante puentes y túneles bajo el mar o con el auxilio de trasbordadores cuando el ancho marítimo a cruzar es excesivo 5. Su territorio ya no es un accidente geográfico y climático inhabitable, pues ha habido una voluntad y una épica de fundación, transformando lo adverso en favorable.
rrera de penalidades, de actos heroicos y de coraje, en vista de una gloria prometida, o por el contrario disfrutar de una felicidad doméstica y segura, sin destino ni gloria.
lósofo Jorge Eduardo Rivera nos plantea: “…el más alto riesgo que puede amenazar nuestra vida: el riesgo que consiste en el intento de vivir sin riesgo”.
La vida moderna ha tratado de suprimir el riesgo y vivir sumido en la seguridad y el confort, como anhelos únicos de vida. En el libro Asombros y Nostalgias el fi-
La poesía épica es la que abre el desconocido, es la que construye. Las Travesías y la Ciudad Abierta son un intento de situarnos en la épica.
La épica holandesa /// Terrenos ganados al mar.
En Holanda (país bajo), gran parte del territorio está bajo el nivel del mar. A través de su historia ha tenido que construir su suelo generando tierra donde estaba el mar. Holanda (tierra de agua), está ubicado en el delta de los ríos Rhin, Mosa y Escalda 6 . Los holandeses viven en una doble amenaza de inundación: las aguas del Mar del Norte y las aguas de los grandes ríos europeos. Su gesta se inicia en el medioevo con la construcción de poulders: pretiles de tierra que luego se rellenan con sedimentos de los ríos para levantar el nivel del suelo y con molinos de vientos que bombean perpetuamente las aguas de la napa, evitando que Holanda se anegue 7 . Para protegerse de las tormentas del Mar del Norte que periódicamente inundan y destruyen los poulders, crean en el siglo XX las barreras de protección más colosales y avanzadas tecnológicamente en el mundo 8. La adversidad de su territorio ha convertido a los holandeses en uno de los países a la vanguardia en el campo de las obras hidráulicas.
Amereida En el año 1965 proclamamos una visión poética de América, a la que llamamos Amereida (nombre que reúne las palabras Eneida y América). Amereida proclama una épica americana: esto es, que asumamos nuestro propio norte o destino, nos demos nuestra propia orientación y por ello, lo primero, invirtamos el mapamundi y nos guiemos por nuestra propia constelación: la Cruz del Sur. La estrella polar orientó a los navegantes del hemisferio norte. Europa nos puso hacia abajo en el mapamundi, pero en el cosmos no hay arriba ni abajo.
Holanda ha hecho suelo en el mar. Los holandeses viven en la encrucijada y el peligro de que su territorio vuelva a convertirse en agua. Hoy, ante la inminencia de una inundación, piensan en edificios y ciudades flotantes. Es el peligro el que ha templado a Holanda, tal como el terremoto a Chile. Es en la adversidad donde surge el acto épico. La Patagonia Occidental es prácticamente sin suelo, ¿acaso hay que habitar flotando?
Magnitud del territorio holandés en comparación a la isla de Chiloé. La población holandesa es de 16 millones de habitantes, y tienen una bicicleta por habitante. Así entre ciclovías y canales de circulación, solucionan el tráfico paseando.
El poema proclama asimismo que aceptemos este regalo o presente que es América, ya que no fue buscada, sino hallada; Colón buscaba las Indias. Aceptar este regalo es asumir sus grandes carencias: el Océano Pacífico; océano sin navegación y reconocimiento y el Mar Interior, como le llamó el cronista, ya que América sólo habita los bordes del continente, con un interior prácticamente deshabitado. Sólo así, los americanos podremos conquistar nuestra propia independencia y libertad espiritual y no quedar sometidos a lo que otros han pensa-
4.
Asimismo Noruega y Chile son los principales exportadores de salmones, sin embargo los cultivos en Noruega están distribuidos a lo largo de su litoral, con gran distancia entre ellos para evitar contaminación. Ello porque el territorio está unido, con ciudades de servicio e intercambio.
5.
Los noruegos para dar continuidad a su territorio han construido más de 800 kms. de túneles, atravesando montañas, cruzando bajo el mar, o con túneles espirales que cambian de cota.
6.
La voluntad de fundar en un delta (ríos navegables) y en el Mar del Norte, convirtió a Holanda en el primer puerto de Europa. Rotterdam es el puerto que mueve más tonelaje de carga del mundo.
Embarcación Amereida 17
La Patagonia sin fundación En los viajes y travesías históricas de descubrimiento, reconocimiento y fundación de América, que comienzan a fines del siglo XV y se extienden en el siglo XVI, podemos constatar que la Patagonia quedó carente de reconocimiento y fundación desde su primer origen.
Desde el descubrimiento del estrecho de Magallanes (1520) y la fracasada expedición de fundación de Sarmiento de Gamboa (1580) se creó una leyenda trágica de la Patagonia. El archipiélago fue laberinto y un obstáculo para la navegación.
do por nosotros.“Entre simulacros y fantasmas, la gente de América sólo imitamos”, nos señala Amereida. El año 1965 se inicia la primera Travesía por América, para preguntarnos por nuestra condición de americanos, por nuestro origen, por nuestro destino.
En 1970 como reclamo de Amereida fundamos la Ciudad Abierta, para que así preguntándonos y cuestionándonos las mismas interrogantes, asumiéramos la concreta ejecución de un lugar para llevar a cabo esta visión y en comunidad abordáramos, uniendo, lo que hoy se separa: la vida, el trabajo y el estudio.
Colón 1492-1500 Cabot, 1495 Cabral, Pinzón, Corte Real 1500
Solis 1500 Corte Real 1501 Vespucio 1502
Balboa 1513 Magallanes 1520
Las pocas ciudades existentes de la Patagonia Occidental, salvo la isla de Chiloé, empiezan a ser fundadas en forma espontánea recién a mediados del siglo XIX, por chilotes y emigrantes europeos (Punta Arenas) y comienzos del siglo XX por baqueanos chilenos vueltos de Argentina (Coyhaique). Esto a pesar de los 500 años de fundación del resto de Chile.
Cortés 1521-1525 Pizarro 1526-1527
Pizarro 1531-1535, Cartor 1534-1536 Almagro 1536, Quesada 1537 Soto 1539
Orellana 1541 Valdivia 1541-1552
Ursúa 1559
Cada línea representa una travesía histórica, que se suman una al lado de la otra. Podemos constatar las distintas densidades entre el borde atlántico y el borde pacífico y la carencia total de viajes incursionando el archipiélago de la Patagonia Occidental.
7.
Las aguas de las napas son evacuadas al mar mediante una intrincada red de canales, que también permiten la circulación lacustre por todo el territorio.
8.
La barrera de Afsluitdijk de 30 kms. de extensión, protege la región de la bahía de Ámsterdam y las barreras móviles del Plan Delta en la región sur de Holanda. Estas últimas son modernas compuertas que se cierran cuando hay tormentas y permanecen abiertas en períodos de calma, evitando así que las aguas se vuelvan dulces, manteniendo el ecosistema inalterado.
Embarcación Amereida 18
El suelo de la Patagonia Occidental La Patagonia Occidental tiene la misma estructura geográfica que el resto de Chile: cordillera de la Costa, valle central, cordillera de los Andes. Después del período de glaciación, vinieron los grandes deshielos que erosionaron la cordillera arrastrando sedimentos y generando rellenos que darían origen a los valles transversales y longitudinales.
En la Patagonia fue tan violento este período, que los sedimentos siguieron al mar. Aquí los valles se convirtieron en canales, siendo las islas del archipiélago el equivalente a la cordillera de la Costa. Las pocas ciudades existentes en la Patagonia han sido fundadas en lo que corresponde a la coordillera de los Andes y de la Costa, como también el trazado de la carretera austral.
Relieve zona norte
Relieve zona central
Relieve zona sur
Cortes esquemáticos de los valles longitudinales y transversales del centro de Chile y de los archipiélagos de la Patagonia Occidental.
Las Travesías En el año 1984 todos los talleres de la Escuela de Arquitectura y Diseño dan inicio a las Travesías recorriendo el continente y sus océanos. Esta visión formula una poesía específica, aquella que abre lugares. Cada Travesía indaga por ese particular origen y destino. Reflexión que la encaramos con concretas obras de arquitectura, diseño y escultura, que abren y le dan forma a lo que es el lugar, para habitarlo
con destino. Las Travesías nos muestran que todo en una obra es invención del hombre. Él es un incesante creador, por su condición poética. Ya hemos realizado más de cien Travesías por América, recorriendo sus valles, pampas, patagonias, cordilleras, altiplanos, chaco, selvas, lagunas, navegando ríos, archipiélagos, fiordos y océanos, recorriendo aldeas, pueblos, ciudades, metrópolis.
Embarcación Amereida 19
La épica moderna: fundar la Patagonia Occidental Es necesario abrir y fundar la tierra para que exista suelo, sólo por este giro lo adverso se muda en favorable. Fundar es reconocer, echar los cimientos, dar el golpe inicial, es abrir el lugar a una destinación.
Fundar es una necesidad irrenunciable de libertad del hombre, libertad por la cual, por ejemplo, los israelitas transforman el desierto en tierra cultivable. Los que fundaron en la Patagonia Oriental, el azar les deparó el petróleo. No hay tierra estéril ni inhabitable. Fundar es co-fundirse con la tierra, es hacerse parte de ella, es quemar las naves, a lo Hernán Cortés, es aceptar el regalo.
Foto satelital nocturna que muestra la densidad habitada de América, Chile y la Patagonia.
Las Travesías a la Patagonia Varios talleres de la Escuela han navegado el Pacífico abierto: Isla de Pascua, Juan Fernández, Islote de los Pingüinos y lugares del borde continental frente al Pacífico. Uno de los encargos iniciales, por voz del poeta, fue ir al extremo continental de América, al Cabo de Hornos allí donde los barcos giran, que corresponde al archipiélago de la Patagonia Occidental. Cabo de Hornos, que la Travesía interpreta como Cabo Froward, el extremo continental de
Embarcación Amereida 20
América, ruta regular de navegación donde precisamente los barcos giran desde el Atlántico al Pacífico. Lugar por donde Hernando de Magallanes descubrió Chile y el Océano Pacífico, cambiando la configuración planetaria. En este archipiélago se unen estas dos carencias, el encuentro del Océano Pacífico y el Mar Interior, que corresponde al borde de la selva fría de la cordillera de los Andes. Región prácticamente deshabitada y que a pesar
El maritorio (mar y territorio) Hemos acuñado para la Patagonia Occidental el concepto de Maritorio, análogo al de territorio. Tal como se funda en el territorio, surge el Maritorio como concepto de magnitud de mar. El Maritorio es un concepto de área geográfica que conjuga:
1. La riqueza.
2. La comunicabilidad.
3. La energía.
4. El arraigo.
Fundar con un solo fin no es poblar, puede ser un defender o explotar que nos conduce a establecer factorías o campamentos, que meramente son de paso.
El mar de la Patagonia es su suelo: elemento unificador y único acceso posible. Hay que verlo como territorio, fundarlo y habitarlo.
Puerto Montt Castro Chaitén
Los canales son los valles de la Patagonia, única superficie plana. En ellos hoy se empieza a cultivar el mar.
Puerto Aisén Coihaique
La acuicultura, al igual que la agricultura, transforma al hombre nómade en sedentario, lo arraiga a la tierra-mar para fundarla y cuidarla. Fundar es conjugar el ocio y el negocio y amor por la morada y el terruño.
Chile Chico Cochrane
Puerto Natales
Punta Arenas Porvenir Tierra del Fuego Puerto Williams
Cabo de Hornos
Densidad poblacional de la Patagonia Occidental y red de circulación. (Ver “La èpica noruega”)
de que entramos al siglo XXI, aún en su mayor parte no ha sido fundada. En el libro Aysén, Carta del Mar Nuevo el poeta Ignacio Balcells nos expone como los nombres hablan de una región desamparada, de clima difícil y laberíntico para navegar. Los españoles nombraron a esta región la Trapananda que según el diccionario de Corominas es trampa y también engaño y cárcel. En contraposición a ello para los primitivos habitantes: alacalufes, yaganes
y onas, esta tierra no fue trampa ni engaño. Nos dice el poeta: “Ellos fueron libres en Aysén, frugales y libres, trashumantes y libres, desnudos y libres. En Aysén navegaron como por el mejor de los mares. Fueron libres porque se dejaron poseer enteramente por el mar... quiénes así tuvieron por sagrado al mar ¿qué tiene de extraño, que después de todo hayan querido, en su honor, vivir naufragando, borrarse, desaparecer?”
Embarcación Amereida 21
Nota:
Los 4 modos del hacer aparecer.
Martin Heidegger en Ciencia y Técnica:
“...La filosofía enseña desde hace siglos que hay cuatro causas; 1. La causa materialis, el material, la materia, con la que se prepara, por ejemplo, una copa de plata; 2. la causa formalis, la forma, la figura, en la que se introduce la materia; 3. la causa finalis, el fin, por ejemplo, el sacrificio, por el cual la copa requerida es determinada según materia y forma, y 4. la causa efficiens, que produce el efecto, la copa real hecha, el platero. Lo que sea la técnica, concebida como medio, se hará patente si retrotraemos lo instrumental a la cuádruple causalidad.”
“...Desde hace tiempo se suele concebir la causa como lo que efectúa. Actuar, efectuar, significa por eso: obtener resultados, obtener efectos. La causa efficiens, que es una de las cuatro causas determina de manera decisiva a toda la causalidad. Esto llega a tal punto que, en general, no se considera más como causalidad a la causa finalis, a la finalidad.”
Embarcación Amereida 22
“...Para defendernos de las malas interpretaciones del ser-responsable-de, aclaremos sus cuatro modos desde lo que son responsables. Según el ejemplo, ellos respondende el estar preparada y del estar puesta la copa de plata como útil para el sacrificio. Estar puesta y estar preparada caracterizan la presencia de algo presente. Los cuatro modos del ser-responsable-de traen algo a aparecer. Le permiten pro-venir a la presencia. Lo liberan en ella y así le permiten avanzar hacia, a saber, su completa llegada. El ser-responsable-de tiene el rasgo fundamental de este permitir avanzar hacia la llegada. En el sentido de tal permitir-avanzar, es el ser-responsable- de lo que da-lugar-a.”
“...Pero, ¿en dónde tiene lugar el juego conjunto de los cuatro modos del dar-lugar-a (Ver-an-lassen)? Ellos dejan venir lo todavía no presente a la presencia. Según eso, están imperados unitariamente por un traer, traer haciendo aparecer lo presente. Lo que este traer sea, nos lo dice Platón en una frase del “Symposium” (205 b):
“ Todo dar-lugar-a que algo (cualquiera que sea) vaya y proceda desde lo no-presente a la presencia, es póiesis es pro-ducir”.
“...¿En dónde nos hemos extraviado? Preguntamos por la técnica y hemos llegado ahora a la aletheia, al desocultar. ¿Qué tiene que ver la técnica con el desocultar?
Respuesta: Todo. Pues, en el desocultar se funda todo producir. Pero éste reúne en sí los cuatro modos del dar-lugar-a –la causalidad– y los domina. A su ámbito pertenecen fin y medio, pertenece lo instrumental. Este vale como el rasgo fundamental de la técnica. Preguntamos paso a paso lo que sea propiamente la técnica, concebida como medio, y llegamos al desocultar. En él descansa la posibilidad de toda fabricación productora.
La técnica no es, pues, simplemente un medio. La técnica es un modo del desocultar. Si prestamos atención a eso, entonces se nos abriría un ámbito distinto para la esencia de la técnica. Es el ámbito del desocultamiento, esto es, de la verdad.”
Capítulo 2.
Travesías
Puerto Montt (1998-2005)
Quiaca (2003) Huinay (1988/’91/’93/’94/’95/’96/’97)
Raúl Marín Balmaceda (1990)
Puerto Cisnes (1998)
Isla Churrecue, Santa María del Mar (1987/1989)
Puerto Sánchez (1994)
Puerto Guadal (2004)
Caleta Tortel (1999)
Las Travesías a la Patagonia Occidental Hemos realizado 25 Travesías a la Patagonia Occidental entre Puerto Montt y Cabo de Hornos, por varios talleres de la Escuela. Hemos construido 15 obras de arquitectura, diseño y escultura. Hemos visitado la mayor parte de los lugares habitados del archipiélago: ciudades, pueblos, villorrios, pequeñas agrupaciones de casas. Hemos navegado por los principales canales y algunos afluentes del archipiélago, en distintos tipos y magnitudes de embarcaciones. Hemos recorrido por tierra hasta donde hay caminos. Hemos permanecido en Huinay en la construcción del casco de la embarcación durante dos meses al año y durante cuatro años seguidos. En el primer año de construcción permanecimos durante ocho meses ininterrumpidamente en su construcción, desde julio hasta febrero, viviendo todas las estaciones climáticas.
Seno Obstrucción (1998)
Hemos convivido con los colonos jóvenes, ancianos y los niños del colegio y su profesor. Sabemos de sus anhelos, esperanzas, alegrías, penas, dolores y vicisitudes; de su idiosincrasia, de su hospitalidad, de su dureza.
Hemos realizado estudios, durante cuatro años, con otras disciplinas de la Universidad de los poblados del fiordo Comau: de su flora y fauna, de la condición socioeconómica de los colonos, de la potencialidad acuícola, de la calidad de las aguas, del potencial hídrico. Hemos conocido y participado de la polémica pública en torno al parque Pumalín y San Ignacio de Huinay, respecto del destino de estas tierras. Hemos conocido del pensamiento de ecología tradicional, de ecología profunda, de ecología humana. Del concepto de parque y de santuario de la naturaleza. Lo que a continuación se presenta es un aire de las Travesías: de la dificultad de acceso a los lugares de la Patagonia, debido a su falta de vías y tráfico; de las observaciones y obras realizadas, de las connotaciones de dichos lugares. Es una síntesis que se trae a presencia para saber del origen y encargo de la Embarcación. Asimismo dar cuenta sucinta de un proyecto del maritorio, como plan para ser ejecutado en Travesía en los próximos años con el apoyo de la Embarcación Amereida.
Cabo Froward (1984/85)
Ushuaia (2004)
Cabo de Hornos (1992) Embarcación Amereida 23
1984/1985
Travesía a Cabo Froward Profesores: Francisco Méndez Boris Ivelic Fabio Cruz Bruno Barla, Juan Baixas.
Cruz de los Mares inicial
PUNTA ARENAS
Flauta eólica Península Ulloa
Península Brunswick
Cabo Froward Isla Clarence
vía marítima
Embarcación Amereida 24
Estas travesías las realizamos en los años 1984 y 1985 con 100 alumnos. Se viajó por vía terrestre (3 buses) y a través de Argentina, única vía, hasta Punta Arenas. La Armada de Chile nos trasladó a Cabo Froward zarpando de noche desde el austral puerto y desembarcando en el Cabo de madrugada. Allí levantamos un campamento y permanecimos 15 días, verificando que lo declarado inhóspito no es tal y que la vida allí es perfectamente posible.
Suelos de la voz
Realizamos obras en la cumbre del cabo y a nuestro regreso estudiamos la factibilidad de una nueva cruz. Anteriormente por efecto de temporales y vientos de más de 120 kms. por hora, que se aceleran en la cumbre, se habían caído otras dos cruces. Por iniciativa de particulares y de empresas de la región, se levantó una obra de 24 mts. de altura llamada La Cruz de los Mares. Fue inaugurada por el Papa Juan Pablo II en su venida a Chile en 1987, que testimonia el extremo continental de América y el origen de Chile.
1992
Travesía a Cabo de Hornos Profesores: José Balcells Salvador Zahr.
Monumento a los Cap Horniers.
Bah
Isla Nueva ía N
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Falso Cabo de Hornos
Isla Hornos Cabo de Hornos
Ubicación del monumento en Cabo de Hornos
Este monumento corresponde a un homenaje a los Cap Horniers, los navegantes que cruzaron Cabo de Hornos a vela. Fue un concurso ganado por José Balcells Eyquem, profesor y escultor de la Escuela de Arquitectura y Diseño de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso. La Escultura fue construida en Asmar e instalada en el Cabo de Hornos, con el apoyo de la Armada de Chile. En el lugar, previamente, se construyó un pedestal-plaza a cargo del profesor Salvador Zahr.
Vista frontal del monumento.
La escultura fue inaugurada con la presencia de cuarenta ex Cape Horniers, provenientes de distintos países y autoridades civiles y militares. Los monumentos, esculturas o signos adquieren especial connotación en estas regiones. Ellos son un testimonio, un modo de reconocer las gestas que allí han ocurrido; son memoria del lugar. Lugares que así no son ya eriazos. Lugares que buscan incorporarse al país a partir de una obra y un acto de abertura y de fundación.
Embarcación Amereida 25
1998
Travesía a Seno Obstrucción Profesores: Iván Ivelic David Luza.
Interior de la nueva sala
CORD. CHILENA
Nueva sala y exteriores del colegio
Ubicación del colegio
Seno Obstrucción Villa Tehuelches
Esta Travesía contó dad de Puerto Natales el transporte. Se viajó Puerto Natales y desde a Seno Obstrucción en paron 45 alumnos.
Seno Skyring
Isla Riesco vía marítima
Embarcación Amereida 26
con el auspicio de la Municipaliy con el apoyo de la Armada en en buses desde Valparaíso hasta el puerto de esta ciudad se zarpó una lancha de la Armada. Partici-
En Ensenada y en medio de una gran desolación, habitan unos pocos pobladores. La obra que se construye refuerza la pequeña sala del colegio existente con un nuevo local, que sirve como comedor, lugar de estar y constituye un patio de recreación interior (condiciones climáticas). El colegio y su profesor son una suerte de municipalidad y alcalde en estos pequeños poblados de la Patagonia.
1991
Travesía a Ushuaia Profesor: José Balcells Salvador Zahr.
ARGENTINA
Escultura de José Balcells, en la costanera de Ushuaia. Bahía Ushuaia Puerto Navarino
Puerto Williams
El destino original de esta travesía era Puerto Williams, sin embargo las dificultades de transporte hicieron imposible cumplir este itinerario. Esto nos habla de nuestra discontinuidad territorial. Sin embargo el libro de la épica poética de Amereida, nos plantea que la Travesía es dejarse atravesar, abrirse y saber leer la realidad circunstancial y temporal que se va presentando. Así la tra-
Isla Navarino
Bahía Nas
sau
vesía culmina en Ushuaia. Se viaja vía terrestre por Argentina y Tierra del Fuego, cruzando por sector chileno y argentino. Travesía realizada con 20 alumnos de Diseño Gráfico. En la costanera de Ushuaia que da al Canal Beagle y en un lugar que ha quedado marginado, se levanta una escultura sobre una plazoleta, para que este borde recobre su valor urbano perdido.
vía terrestre
Embarcación Amereida 27
1990
Travesía a Marín Balmaceda Profesores: Boris Ivelic Arturo Chicano Marcos García.
Recinto inicial de una estación experimental
Puerto Raúl Marín Balmaceda
La Junta
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M
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Ubicación de la obra
Esta Travesía fue realizada el año 1990, zarpando desde Puerto Montt en un buque de la Armada con 20 alumnos. Poblado ubicado en la desembocadura del río Palena. Aquí se construyó el primer recinto de una estación experimental de investigación de la Patagonia, en colaboración con la Universidad de Valparaíso y la participación de alumnos de diseño de esa universidad.
Puerto Puyuhuapi
Isla Magdalena
La obra se ubica en el borde, en la roca, para no alterar la selva y su ecosistema. Se conecta al mar mediante un
Puerto Cisnes vía marítima
Embarcación Amereida 28
pequeño muelle flotante y una escalera adaptable a los enormes cambios de marea. En la realización de esta Travesía se nos hace claro la necesidad de una embarcación-taller de apoyo. Marín Balmaceda, como toda la Patagonia, es un lugar prácticamente sin suelo firme y con dificultades extremas de instalación. Toda instalación convierte el suelo en vertiente. Caímos en la cuenta que debimos construir una gran balsa de campamento.
1999
Travesía a Caleta Tortel Profesores: David Luza Iván Ivelic Fabio Cruz Salvador Zahr Jaime Reyes.
Interior de la Sala
Sala de estar para la Municipalidad de Caleta Tortel
Puerto Bertrand
COCHRANE
re te ra Au st
Caleta Tortel está ubicado en la desembocadura del río Baker. Se viajó en avión desde Santiago hasta Coyhaique y en bus hasta Puerto Yungay. Desde allí se zarpó arrendando una barcaza y navegando por el río Baker. Participaron 40 alumnos.
Ca r
Río
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Pasarelas
Caleta Puerto Nuevo
En Caleta Tortel se construyó una sala de espera y de estar para la Municipalidad.
Tortel
Caleta Tortel da testimonio de cómo se puede habitar una región sin suelo firme y no alterar el medio. La invención de las pasarelas, que se posan sobre el suelo de roca, fango o agua, creando la calle, la costanera, las plataformas-plazas, el muelle. Ellas dan un orden urbano al poblado, aunando y dando continuidad de circulación entre el mar, el borde y el cerro. Son más de 7 kms. de pasarelas. Tortel está declarado monumento nacional.
Caleta Yungay vía terrestre
vía marítima
Embarcación Amereida 29
1994
Travesía a Puerto Sánchez Profesores: Salvador Zahr Fabio Cruz Arturo Chicano Ricardo Lang, José Balcells.
Acceso a graderías
Pto. Ing. Ibáñez
Multicancha y centro cívico
Pórtico del centro cívico
CHILE CHICO Pto. Sánchez
Puerto Río Tranquilo La
go
Ge
ra ne
Fachinal
e ra ar r lC
Mallín Grande
Puerto Sánchez está ubicado en el Lago General Carrera. Es a los pocos lugares del archipiélago que se puede llegar por tierra, a través de la Carretera Austral, con las interrupciones marítimas a trasbordar en el Seno de Reloncaví y en Hornopirén. Carretera de penetración, en su mayor parte ripiada. Esta Travesía fue realizada con 80 alumnos. La obra construida en Puerto Sánchez son las graderías de una multicancha.
Puerto Guadal
Puerto Bertrand
vía terrestre
Embarcación Amereida 30
Pero además de un recinto deportivo, los arquitectos y diseñadores transforman el encargo constituyéndolo en el lugar de los actos cívicos y de las fiestas del pueblo. Una plaza cívica de Puerto Sánchez. Así sus habitantes tienen conciencia de pueblo y no de mera agrupación de casas, ni de campamento minero.
2004
Travesía a Puerto Guadal Profesores: Mauricio Puentes Rodrigo Saavedra Iván Ivelic Jaime Reyes.
Detalle de manto climático
Escultura
Pto. Ing. Ibáñez
CHILE CHICO Pto. Sánchez
Puerto Río Tranquilo La
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Fachinal
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Mallín Grande
Plaza Paseo de borde lacustre
Esta Travesía fue realizada con 100 alumnos. Se partió desde Viña de Mar en bus hasta Quellón. En esta localidad se contrató un catamarán hasta Puerto Chacabuco, desde donde se siguió vía terrestre hasta Puerto Guadal, ubicado a orillas del lago General Carrera.
Puerto Guadal
Puerto Bertrand
En Guadal se construyó una gran plaza-paseo en el borde del lago, generando un nuevo eje urbano hacia él. La obra quiere testimoniar la vocación marítima de Puerto Guadal, ya que en la Patagonia los lagos son parte del sistema archipielagógico. El lago General Carrera está conectado por el río Baker al mar, que es navegable.
vía terrestre
Embarcación Amereida 31
1988/91/93-97
Travesía a San Ignacio de Huinay Profesores: Boris Ivelic Salvador Zahr Arturo Chicano Fabio Cruz Ricardo Lang
José Balcells Bruno Barla Juan Baixas Jaime Reyes Marcos García.
Vista interior Aula Espora
Aula Espora
Poblado de Huinay
Río Negro
1 2 1
Casa Sra. Ruth 2 Lancha
3 3
Corral terneros
4 4
Iglesia
5
5
Casa Sra. Edith
6 6
Escuela
7
7
Casa Sra. Zulema
8
8
Taller
9 9
10
Casa Dn. Nelson
11 10
Aula Espora
11
Cascada Tambor
12
12
Sala Apollinaire
Isla Llancahue Golfo de Ancud
Buill
Iglesia Huinay Vodudahue
l Ap
iao
Las Travesías a Huinay contaron con el apoyo de la Armada en el transporte y en lo logístico. Algunos traslados menores se realizaron en la lancha de la Municipalidad de Hualaihué, desde Hornopirén a Huinay. La Carretera Austral se interrumpe en Hornopirén y sólo es posible continuar vía marítima. A pesar de que la distancia entre Puerto Montt y Huinay es de aproximadamente 150 kilómetros llegar allí toma unas ocho horas.
Rampa Caleta Gonzalo
Can a
Ensenada Chaitén
ChaitEn
vía marítima
Embarcación Amereida 32
Familia Hernández
Escuela
Huinay fue un fundo adquirido por el padre González en 1952, entonces Rector de nuestra Universidad. La Escuela reconoció nuevamente este bien olvidado, e inició una serie de Travesías al predio. Se construyeron varias obras de abertura que permitieron el estudio y construcción de la Macrohabitabilidad de la Embarcación Amereida.
Vista interior Sala Apollinaire
Sala Apollinaire
Muelle de acceso a Sala Apollinaire
Vista interior carpa
Familia Gonz谩lez Ojeda
Taller
Casa Dn. Nelson
Aula Espora (UCV)
Sala Apollinaire (UCV)
Muelle
Embarcaci贸n Amereida 33
1998-2005
Travesías a Puerto Montt Profesor: Boris Ivelic Talleres de IV Año - Diseño Industrial
Embarcación Amereida en obra
En pruebas de navegación
Llanquihue
Pto. Varas Los Muermos Puerto Montt
Maullín
Faenas de construcción
Algunos alumnos participantes
Banquete de celebración de faenas
Seno Reloncaví Calbuco
Estas Travesías corresponden al tiempo de construcción de la Microhabitabilidad de la Embarcación Amereida, que se inicia el año 1998, después de la construcción del casco en Huinay y su posterior remolque por la Armada, hasta la Marina de Chinquihue. En este lugar se colocó el sistema de impulsión, gobierno, redes, generador, bombas y se implementó la microhabitabilidad.
Río Negro
Golfo de Ancud Quemchi
Llancahue
vía terrestre
Embarcación Amereida 34
De acuerdo al plan de avance de la Embarcación, en cada año académico y durante los dos primeros trimestres, los alumnos del cuarto nivel, reciben el encargo de un fragmento de la obra. Fragmento que estudian, desarrollan y construyen en el taller de Diseño de la Ciudad Abierta. En el tercer trimestre de Travesía, octubre y noviembre de cada año y durante 45 días de permanencia en Puerto Montt, realizan el montaje del prototipo en el barco, verificándolo y ajustándolo. Los alumnos titulantes que lo solicitan, realizan sus proyectos y obras en la embarcación.
1987/89
Travesía a Isla Churrecué, Santa María del Mar. Profesores: Salvador Zahr Juan Mastrantonio José Balcells Ricardo Lang.
Construccion cripta de la Virgen
Puerto Cisnes
Isla Tránsito Puerto Amparo
Hospedería para el nuevo poblado.
Isla Chaculay
Santa María del Mar
PUERTO AISÉN Puerto Chacabuco
Estas Travesías se realizaron contratando una embarcación en Puerto Montt, pues el único acceso es vía marítima. Se contó con el auspicio de la empresa Frío Sur. Participaron más de 100 alumnos. La Isla Churrecué era un lugar completamente deshabitado. Allí se construyó una primera Hospedería que permitió la instalación de balsas para cultivos acuícolas.
Bendición de la imagen de Santa María del Mar
En la siguiente travesía, se construyó una cripta en el mar, con la efigie de la Virgen María. Así se permitió la fundación de un nuevo poblado con 30 familias. Con las autoridades marítimas se abrió oficialmente este nuevo poblado y se cambió el nombre de la isla por el de Santa María del Mar, figurando así oficialmente en las cartas.
vía marítima
Embarcación Amereida 35
2003
Travesía isla Llancahué - Quiaca Profesores: David Luza Iván Ivelic Jaime Reyes.
Acceso al pórtico
Río Negro
Llancahue Golfo de Ancud
Quiaca
Buill
Pórtico hospedería
Transporte con el apoyo de la Armada
Travesía realizada zarpando desde Puerto Montt en un barco de la Armada, con 45 alumnos.
circulación diaria, es una pequeña plaza para los niños. En el segundo nivel hay un refugio para los navegantes que viajan por el fiordo.
Huinay
Can a
l Ap
iao
Vodudahue
El poblado de Quiaca está ubicado en el Fiordo Comau, con aproximadamente 180 habitantes. Las casas se ubican a lo largo del borde marítimo, con una larga calzada de conexión. En su extremo norte se ubica el colegio.
Rampa Caleta Gonzalo
La obra que se construyó es un pórtico que intercepta la calzada. Los escolares tienen aquí un resguardo en su
Ensenada Chaitén ChaitEn vía marítima
Embarcación Amereida 36
Esta obra es la primera concreción de un proyecto de investigación del fiordo Comau, que involucra a sus ocho poblados: La Arena, Cholgos, Quiaca, Puerto Bonito, Telele, San Ignacio de Huinay, Leptepu y Vodudahue.
Proyecto de Maritorio para el poblado ribereño de Puerto Bonito
Tesis de Maritorio El fiordo Comau es una unidad geográfica y de circulación compuesta de 8 poblados. Se trata de consolidar su destino marítimo sobre la tesis de Maritorio y re-fundarlo en la complejidad que exige habitar un lugar, creando: 1. la circulación; 2. la vivienda y su equipamiento; 3. la fuente económica; 4. la energía. Como lo establece la teoría sólo es posible fundar en una completitud aunando ocio y negocio. Fundar con un solo fin no es fundar. El lugar donde se funda debe ser reconocido, valorado, cuidado, sobre todo en estos lugares frágiles y de extraordinaria belleza natural en estado salvaje. Proyecto Interdisciplinario. Este proyecto corresponde a una Investigación interdisciplinaria realizada en los últimos años, con la participación de la Escuelas de Ciencias del Mar, Ingeniería Mecánica, Geografía y la de Arquitectura y Diseño. Proyecto que engloba a todos los poblados del fiordo Comau y que es el plan de obras para llevar a cabo con la embarcación experimental y las Travesías de la Escuela para los próximos años.
Río Negro
Llancahue PUERTO BONITO
Golfo de Ancud
Buill Huinay
Can a
l Ap
iao
Vodudahue
Rampa Caleta Gonzalo
Ensenada Chaitén
Desvalorización histórica de la Patagonia occidental. En los lugares en que hay inversión privada o estatal (salmoneras, frigoríficos, puertos, bodegas, etc.). Su aspecto -salvo escasas excepciones- es la de galpones industriales de posguerra. Asimismo los poblados, extremadamente humildes, dan la sensación de abandono. Es la imagen de desvalorización histórica de la Patagonia Occidental. Poblados espontáneos de la Patagonia occidental. Los poblados ribereños del fiordo Comau han surgido espontáneamente, como en toda la Patagonia Occidental. Ellos se caracterizan por ser campamentos sin equipamiento, escasa salubridad o aseo y la ausencia de arquitectura.
Ocupaciones principalmente por chilotes o pescadores venidos del norte en momentos de buena pesca. Campamentos iniciales de polietileno, que posteriormente se tratan de consolidar con construcciones más sólidas, a fin de mejorar sus instalaciones con ayuda de alguna institución benéfica o las municipalidades. Carecen la mayor de las veces, de estructuras urbanas, agua potable, alcantarillado y electricidad. Es con la potencialidad de estos pobladores y su voluntad de arraigo, que se puede iniciar una fundación. Puerto Bonito, inicio estratégico de refundación de los poblados del fiordo Comau. Puerto Bonito es una bahía cerrada, protegida de olas y viento, mide aproximadamente 200 por 400 mts. y es de los pocos lugares adecuados para fondear en caso de temporales. Está ubicado en la entrada poniente, viniendo desde el Golfo de Ancud y aproximadamente al medio del fiordo Comau (a 30 kms. de Hornopirén). Su característica más importante es que por ubicación y protección, allí se realiza el intercambio mensual de la pesca, reuniéndose en el poblado aproximadamente 300 pescadores, durante dos días. Es también sitio de fondeo de yates, fundamentalmente en los meses de verano, por la condición de resguardo y la búsqueda de abastecimiento y agua potable. El plan de refundación para el fiordo Comau quiere iniciarse en Puerto Bonito a modo experimental y demostrativo, para los colonos y pescadores de la zona, de manera que ellos puedan contemplar las nuevas posibilidades productivas y de trabajo, la generación de electricidad y las ventajas de tener puerto. Es necesario eliminar la sensación de abandono y de nostalgia haciéndolos protagonistas de su destino y participar de la elaboración y construcción de esta empresa inaugural.
ChaitEn
Embarcación Amereida 37
La ubicación 1. Puerto de recolección de la pesca artesanal 2. Marina de yates y embarcaciones turísticas 3. Vivienda y cabañas de temporada 4. Acuicultura artesanal en diversidad Puerto Bonito
Marea alta
Marea baja
3
2
4
1
Embarcación Amereida 38
La circulación
c
Equipamiento constitutivo: Marina:
Axonométrica marina puerto c
a. Módulos de fondeo de yates y embarcaciones turísticas. b. Calzadas flotantes peatonales de conexión marítima. c. Plataformas flotantes refugios. d. Puerto: Módulos de fondeo de embarcaciones pesqueras. e. Puente de conexión.
a
b
e
Marea alta
c
Marea baja
Corte puente
d
La plaza marítima
Pasarela de circulación
Se trata de la generación de un urbanismo marítimo, una plaza marítima. La circulación es continua y fluida a través de calzadas flotantes que conectan la vivienda, los cultivos, la marina y el puerto. Pasarelas flotantes que no tocan el suelo nativo, para evitar alterarlo y hacer habitable la plaza, tanto a los colonos como a los visitantes, dada la geografía accidentada y resbaladiza del lugar.
Plataforma 2 mts.
El único medio de acceso al fiordo Comau y a Puerto Bonito, como a toda la Patagonia Occidental, es vía marítima, de allí que se plantea una marina y un puerto. Marina para permitir la llegada y el fondeo de yates y embarcaciones turísticas. Puerto para las labores de intercambio de la pesca.
Plataforma 3.5 mts.
Plataforma triangular
El equipamiento constitutivo de la marina y el puerto, está diseñado sobre la base de elementos modulares prefabricados que se montan en el lugar. Así la obra pueda ser realizada en etapas, con un crecimiento programado en el tiempo.
Embarcación Amereida 39
Vivienda y equipamiento a. Vivienda en dos niveles. b. Escalera flotante, adaptable a las mareas. c. Pasarela flotante de comunicación intervivienda.
a
a
Planta baja
Planta alta
b
b
c
Isométrica vivienda y pasarela
Corte marea baja
Vivienda: Concebida arquitectónicamente, en la tradición vernacular de Chiloé. La casa se ubica en el acantilado en contacto directo con su realidad de vida y de trabajo que es el mar, sin tocar la tierra vegetada. Conexión al agua mediante una rampa escalera que se adecua al ritmo cambiante de las mareas. Las embarcaciones fondean bajo la casa. Las viviendas se conectan entre sí y a los lugares comunes por pasarelas flotantes.
Embarcación Amereida 40
Corte marea alta
Mobiliario: Parte de los muros exteriores de la vivienda contienen el mobiliario y las instalaciones de la casa: closet, cocina, baño, taller, etc. El mobiliario forma parte integral de la vivienda. Los objetos dividen virtualmente el espacio común de cocina, comedor y estar, conservando la amplitud espacial. Ellos son portátiles, plegables y
compactos. Objetos que los colonos pueden producir y vender a modo de artesanía a turistas e interesados. El equipamiento está constituido por elementos prefabricados modulares que se montan en el lugar. Complementan el equipamiento de la vivienda, un sistema modular de invernaderos.
Fuente económica
rodillo acumulador
último aro desgranador menor diámetro
a
Axonométrica del sistema cultivo
unidad desgranadora
unidad mecanica
primer aro desgranador mayor diámetro
sistema de palanca rodillos tranportadores
Equipamiento constitutivo:
a. Pasarelas flotantes de circulación. b. Sistema long-line de cultivo. c. Catamarán cosechador.
unidad elevadora
unidad calibradora
correa transportadora
c
b
cuelga
nivel mar
bandeja direccionadora marco sujeción sacos palanca direccionadora ensacado del producto
palanca direccionadora
ensacado de semilla
tamizador
acumulador
bandeja receptora tamiz
Corte esquemático cosechador
Corte sistema cultivo Detalle sistema cultivo
Secuencia armado cosechador
1
a. Acuicultura. En lo económico-sustentable se trata de revertir el oficio de pescadores-recolectores, hoy en absoluta crisis, por el de cultivadores ribereños de nivel artesanal en diversidad. El proyecto considera tecnologías alternativas, al alcance de los colonos, en base a un sistema long-line de cultivos y el diseño de un sistema de artefacto cultivador y cosechador.
2
3
Se plantea asimismo una organización adecuada, que les permita comercializar los productos. Experiencia exitosa de los países asiáticos. b. Turismo. La Patagonia que es promocionada como el confín del mundo, posee los campos de hielos y los glaciares más cercanos al Ecuador. La selva fría es de las pocas existentes en el mundo y está en
4
5
estado salvaje e incontaminado. La existencia de los pocos poblados en el archipiélago, son un potencial de servicios, de habitabilidad y de confiabilidad para el visitante. El proyecto de Maritorio genera una infraestructura turística y sus viviendas pueden ser utilizadas como cabañas durante el verano.
Embarcación Amereida 41
Energía Conjunto central:
Microcentral hidroeléctrica 2
a. cubierta de protección cerrada b. cubierta de protección abierta c. elementos de la central d. módulo turbina
Microcentral hidroeléctrica Tomas de agua (1 y 2) Tendido eléctrico en baja tensión
Alternador
Toma de agua
Turbina
1
a
c
b
d Traslape constante que construye la hermeticidad
Asas dobles para que la persona distribuya su fuerza al abrir
Paneles desmontables
Entrada de agua
Momentos de abertura (peculiaridad)
Se trata de microcentrales hidroeléctricas, para aprovechar la extraordinaria capacidad hídrica de la región y ser una energía que utiliza los recursos naturales prácticamente sin alterarlos. Energía económica que no requiere combustibles. En esta zona los hidrocarburos tienen un recargo de aproximadamente un 35%, lo que hace impracticable los generadores a explosión.
Embarcación Amereida 42
Salida de agua
La electricidad es hoy el estándar mínimo a que puede aspirar un poblado en el país. A través de la electricidad acceden a una adecuada iluminación; a artefactos domésticos que simplifican el esfuerzo y preservan los alimentos; a la comunicación y el auxilio de los centros de salud, carabineros; y al contacto con el país, a través de la radio
y la televisión. Asimismo un enorme avance al contar con máquinas herramientas y herramientas eléctricas para la construcción de sus embarcaciones y casas. En la Patagonia Occidental está la mayor reserva hidroeléctrica del país. En base a minicentrales, se puede electrificar todo el archipiélago.
Capítulo 3.
La embarcación chilota
Tesis de Maritorio En el año 1970 se planteó la Tesis de Maritorio, que clasificaba cuatro tipos predominantes de embarcaciones, en la región de Chiloé: bote, lancha, cutter, pesquero. Infraestructura náutica básica de fundación de la región austral, con embarcaciones de autoconstrucción al alcance de sus habitantes.
Re-actualización de la tesis En el inicio de esta investigación se reactualiza la Tesis de Maritorio con el catastro de las embarcaciones actuales de Chiloé. El proyecto se plantea en base a los modelos y técnicas constructivas de embarcaciones de madera tradicionales de Chiloé, Puerto Montt y Calbuco.
La maestría chilota La región de Chiloé es una expresión clara del modo de construir Maritorio. Tiene una gran tradición de habitar y poblar el mar, que se puede ver reflejada en la cantidad de embarcaciones que surcan sus canales. A través de este estudio se obtuvo un catastro de los constructores de la región, con sus métodos constructivos, forma de la cuaderna maestra, magnitudes de las embarcaciones y sus usos. Asimismo se estudió la habitabilidad de ellos, su propulsión, autonomía, equipamiento de gobierno mecánico y electrónico. La ecuación de estas embarcaciones es de acuerdo a la realidad del lugar, con los materiales que proporciona el bosque, en este caso la madera. Con gran dominio de herramientas manuales, capacidad geométrica y de notables soluciones constructivas. Embarcaciones que no requieren matrices ya que las cuadernas son las plantillas y el ojo diestro va corrigiendo la exactitud de la forma. En caso de alguna avería durante la navegación, se cambia la pieza dañada por otra que se extrae del bosque, no importando dónde se encuentre la embarcación, se entiende que dentro de la región patagónica.
Embarcación Amereida 43
Lenguaje náutico de una embarcación chilota
5
7
Puente de mando 6 2
Superestructura
1
Castillo
Puntal
Francobordo Linea de flotacion
Timón 3
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.
Quilla Sobrequilla Codaste Contracodaste Roda Contrarroda Cuadernas Espejo mayor Espejo menor Durmiente de bancada Verduguete Baos
Calado
Hélice
Guarda muelle
Guarda playa
Obra viva o carena
Quilla
4
Barlovento Babor 12
Borda
Manga
Popa
Cubierta
Proa
10
Estribor 8
Sotavento
9
Eslora 11
Embarcación Amereida 44
Obra muerta
Embarcación grado A
Eslora: 10 mts.
Potencia: 92 Hp
Gobierno: Compás
Autonomía:
84 lts. combustible
Chalupón
Radio geográfico de dominio y autonomía para embarcaciones grado A
Gladys
Miriam
Mónica
Titania
Ximena Paola
Yessenia
Embarcaciones de mar protegido
Se distinguen tres clases de embarcaciones según magnitud, autonomía, potencia, seguridad y equipamiento electrónico. La embarcación a escala familiar llamado chalupón, su radio de acción es fundamentalmente en mares protegidos y con distancias no mayores a 60 millas. Su eslora es
entre 7 y 10 metros, con capacidad hasta 8 ó 9 pasajeros, al descubierto, y de carga hasta 500 kilos. Su habitabilidad consiste en una caseta protegida de la lluvia, con capacidad de 3 a 6 personas. El chalupón es una suerte de camioneta. Para el traslado de mayor cantidad de pasajeros, el diseño de la habitabilidad es elevando 50 cms.
al techo por sobre el nivel de la cubierta y dejando un pasillo de circulación por las bordas. En este caso la carga se reduce considerablemente. Normalmente el motor está fijo con el conjunto eje, hélice y el timón. También se usan motores fuera de borda, que se instalan en un hueco protegido en la popa.
Embarcación Amereida 45
Embarcación grado B
Eslora:
13,25 mts.
Manga: 4 mts.
Potencia: 92 Hp
Gobierno:
Radio VHF, Compás
Elevación lateral
Planta
Embarcación pesquera
Radio geográfico de dominio y autonomía para embarcaciones grado B
Ada I
Carmencita
Alexandra
El casco chilote
El Diseño de un casco es de una gran complejidad. No existe cálculo teórico hidrodinámico confiable; hoy hay aproximaciones al diseño de cascos en base a programas de modelos digitalizados. Lo más confiable son las experimentaciones en modelos, en un canal de pruebas.
Embarcación Amereida 46
La forma del casco chilote es prácticamente la misma en todas las embarcaciones de la región, solo cambian sus medidas. Podemos concluir que su proporción data de la época vikinga y su forma responde a una perfección estadística.
Las cualidades marineras de su casco las podemos sintetizar en lo siguiente: gran estabilidad por ser relativamente plano su casco; cala poco, lo que permite navegar en bajas profundidades; muy maniobrables, con un timón calculado pueden girar casi en 180°; de quilla plana pueden fondear en la playa, descansando en la quilla lateral y allí pueden ser pintados o reparados, no requiriendo astilleros.
Eslora:
14,30 mts.
Manga:
3,10 mts.
Potencia: 45 Hp
Gobierno:
Radio VHF, Compás
Elevación lateral
Lancha de turismo Puyehue Radio geográfico de dominio y autonomía para embarcaciones grado B
Hualnilem
Planta
Con Con II
Reñihue
Embarcaciones de mar semi-abierto
Tienen radios de acción que se encuentran entre Chiloé insular y Chiloé continental, con posibilidades de navegar en mar semi-abierto, sin temporales. Embarcaciones para el transporte de cargas medianas o diseñados para el transporte de pasajeros. Durante las temporadas de verano son utilizados para el paseo de turistas.
Al existir todas estas embarcaciones, nos percatamos que existe en la región de Chiloé, gran cantidad de lugares habitados donde abastecerse o recalar por circunstancias de malas condiciones climáticas para la navegación.
Hoy, con el auge de la acuicultura, estas lanchas prestan servicios a las empresas salmoneras en cargas medianas y transporte de personal de las empresas. Las embarcaciones chilotas son un nexo de unión y de intercambio entre islas, pueblos y ciudades.
Embarcación Amereida 47
Embarcación grado C
Eslora:
17,16 mts.
Potencia: 253 Hp
Gobierno :
Radar, Ecosonda, Radio VHF, Compás.
Autonomía:
2160 Lts. combustible
Elevación lateral
Transbordador Planta Radio geográfico de dominio y autonomía para embarcaciones grado C
Vomar
La Gaviota
María Ignacia
Embarcaciones de mar abierto
Estos son barcos que superan los 17 mts. de eslora, con instrumental de navegación y cuya potencia de motor tiene reserva suficiente para permitir la navegación en mar protegido y también en mar abierto. La ruta de navegación es hasta Puerto Chacabuco. Potencialmente estos barcos podrían ser los que cruzan el Golfo de Pe-
Embarcación Amereida 48
nas, principal obstáculo a la continuidad de navegación, sin embargo, estas embarcaciones no realizan viajes más lejos del Golfo, pues no existen poblados o ciudades para el intercambio. Tampoco existen puertos de abastecimiento de combustible para continuar la navegación.
Las embarcaciones de mar abierto son las que pueden navegar en mares de ola corta o larga y tienen gran estabilidad en condiciones de inclemencia climática permanente, en las que deben desarrollar su faena.
Eslora:
Embarcación de pasajeros Don Jesús
17,16 mts.
Potencia: 253 Hp
Gobierno:
Radar, Ecosonda, Radio VHF, Compás.
Autonomía:
2160 Lts. combustible
Corte motor
Radio geográfico de dominio y autonomía para embarcaciones grado C
Elevación lateral
Corte interior de la embarcación
Planta
Nataly Elibeth
Santa María
Don Jesús
Embarcación Amereida 49
Embarcación vikinga
Embarcación chilota
Planta
Elevación lateral
Planta
Cuaderna Chilota
Elevación lateral
Cuaderna Vikinga
Elevación frontal
Elevación frontal
La embarcación vikinga
Comparando el casco chilote con el casco vikingo, encontramos grandes similitudes. Las cuadernas maestras de ambos son prácticamente iguales, y de quilla plana para varar y maniobrar en la playa. En la concepción constructiva si bien no son iguales, el principio es semejante.
Embarcación Amereida 50
El barco vikingo es una suerte de gran bote, muy liviano, de muy bajo puntal y extraordinariamente maniobrable, tanto en el agua como en la playa. Es el instrumento de navegación y conquista genial. Proa y popa son iguales, salvo por el timón lateral, esto permitía cambiar de sentido en la navegación con gran rapidez, remando hacia adelante o hacia atrás, como en un bote pequeño.
Como hipótesis de trabajo creemos no estar errados en remontar el origen del casco chilote al vikingo. Ello nos muestra que las formas hidrodinámicas cuando alcanzan una perfección, son muy difíciles de cambiar, han alcanzado su justo equilibrio. El barco vikingo data aproximadamente del 800 d.C.
Capítulo 4.
Fundamentos
I. El autoencargo de la embarcación Amereida Bosque casi impenetrable y abrupto dada la carencia absoluta de terrenos planos. Para ello tuvimos que talar, hacer un claro y un muro de contención con un terraplén artificial. Con las lluvias se anegaron nuestras carpas, pues el suelo se convirtió en vertiente.
Recapitulando lo anterior, concluimos en lo siguiente: a. Este autoencargo -el de la embarcación-, nace de las Travesías a través de América y en este caso específico a la Patagonia Occidental. b. El real acceso a esta región de geografía accidentada y desmembrada es el mar. Ello trae la posibilidad del habitar y la posible fundación.
El libro Amereida nos advierte de la incapacidad de aceptar ciertas realidades: “cómo aceptar lo abisal sin allanar, ni aplanar”. Caímos en la cuenta que nuestro esfuerzo de instalación debió concentrarse en la construcción de una gran balsa flotante sobre la bahía protegida y en este otro abismo del mar -única superficie plana- para no allanar ni aplanar.
De allí una embarcación, una plataforma flotante, único medio de acceso y de habitabilidad en una región gigantesca en extensión y potencialidad.
c. El abrir y fundar supone el ir. América, desde su descubrimiento y conquista, fue abierta y fundada desde el mar, incluso remontando los ríos con las embarcaciones para internarse al interior del continente. d. De acuerdo a la teoría de Maritorio es a través del mar y de las embarcaciones chilotas que se construirá este territorio, con una infraestructura básica. Por ello, es en la realidad de la destinación marítima de Chile que orientamos nuestra acción y en este caso del mar de la región austral. e. En la travesía que realizamos a Marín Balmaceda en 1990, en donde construimos un primer recinto para un centro de investigaciones de apoyo a la colonización, instalamos nuestras carpas personales y las del taller-aula, en medio de un bosque a orillas del mar.
f. En la primera Travesía a Huinay nos encontramos con los maestros constructores de las embarcaciones chilotas en sus talleres elementales, muchos de estos carentes de energía eléctrica y cuya maestría han heredado de generación en generación.
Aquí se nos aparece claramente la ecuación exacta de esas embarcaciones para la realidad de este territorio.
Embarcación Amereida 51
II. Fundamentos para concebir una embarcación desde el diseño objetos Introducción
Distingo entre hueco y vacío
Diseño de objetos y una embarcación
Vemos el barco como un gran objeto, y que también podría ser materia de la arquitectura, pues se habita en interiores. Sin embargo, en nuestras tesis de trabajo, hemos establecido los siguientes distingos:
Enfatizando lo que hemos definido como hueco en el caso de objetos que se desplazan: el hueco se origina del perímetro exterior y es la forma aerodinámica o hidrodinámica de la velocidad. El hueco en la arquitectura se origina en busca del perímetro, desde el interior al exterior y cuando se construye espacio, por ejemplo en una catedral, le llamamos vacío, pues lo utilizable por el cuerpo es el suelo, dejando un enorme espacio sin utilizar. Así se construye una dimensión arquitectónica que da cabida, pues el hombre no puede habitar sólo de necesidades. Sin embargo, en una embarcación, en un trasatlántico y dadas las cualidades de la flotabilidad, se dispone de mayor potencialidad en la magnitud de los huecos, al contrario de los huecos de la aerodinámica. Podemos ver, en un barco de pasajeros, salones y comedores de grandes magnitudes, pero en general no son concebidos como vacíos, sino como imitación de estilos arquitectónicos de tierra; a bordo se pierde la noción de estar en un barco. Le Corbusier comenta que se marea en un dormitorio de estilo en un barco, pues se mueve. En cambio en un barco que revela su forma no se marea. Son huecos escenográficos, una nostalgia de tierra. En el caso de nuestro proyecto, queremos dar cabida a una dimensión arquitectónica, concibiendo los huecos con una dimensión de vacío. Esto lo explicaremos más adelante, pues es necesario aclarar antes como el diseño de objetos concibe una embarcación.
Ya nos hemos referido a la concepción de una embarcación como un gran objeto. Hemos definido el Diseño de Objetos como entidades que posibilitan y abren el quehacer de los hombres a una realidad propiamente humana. Ellos son generados en la urgencia interior de los oficios y a su vez ellos son generadores de oficios. Los objetos son tan antiguos como el hombre mismo. También hemos dicho que son guías o extensiones de nuestro propio cuerpo. Y cuando decimos cuerpo, no nos referimos tan sólo a sus propiedades biológicas o métricas, sino a toda la complejidad indicativa y sensible que este implica en el hombre.
a. El espacio de la arquitectura es en un lugar, ella abre los lugares singularmente, en cada circunstancia en que hemos denominado su aquí y ahora, destinándolos. b. La arquitectura es estática, su movimiento es a través de la luz (trayectoria solar), que es la que va transformando el espacio. c. Los objetos de diseño van con el cuerpo y en muchos casos se desplazan con él. Los objetos normalmente ocupan múltiples lugares, son trasladables. El cuerpo habita con ellos. d. El cuerpo que habita queda inmerso en el espacio de la arquitectura, rodeado por esta. Los objetos quedan delante, con el cuerpo; el cuerpo se reviste con ellos. Los objetos nos dicen de una temporalidad y de un acontecer. En un automóvil, en un tren, en un bus, en un avión, en un barco, el espacio interior es concebido como un hueco, rodeado de objetos que lo hacen habitable. En estos casos, el hueco no es concebido como vacío arquitectónico, sino como espacio utilizable en la mayor justeza posible para dar cabida al cuerpo. Su función básica es el ir, con los cuerpos casi en una sola posición. De allí que el hueco queda definido desde el exterior, por una forma aerodinámica o hidrodinámica; por ejemplo el fuselaje cilíndrico de un avión: allí hay que habitar y adecuar su hueco al cuerpo. El casco de un barco, nace de la hidrodinámica, del desplazamiento, en ese hueco hay que adecuar el habitar.
Embarcación Amereida 52
Por ello esta embarcación quiere dar cabida al abrir de una nueva habitabilidad, y es la de concebirla en una doble instancia: la del ir y la del estar. Ello por una capacidad de transformación de la embarcación. Transformación que aumente la magnitud de los espacios en el estar. En una región en que el agua es el único plano horizontal, queremos concebir la embarcación como una plataforma habitable para nuestro quehacer. Ello porque el diseño desde la interioridad de su propio obrar, de su propio oficio, tiene herramientas para realizar esta doble posibilidad. Así hemos establecido como hipótesis de trabajo cinco conceptos que hemos trabajado en el Diseño de Objetos, a los que les hemos llamado las “peculiaridades o cualidades intrínsecas de los objetos”. Cualidades que permiten la transformación de los objetos o incluso su desaparición temporal. Estas son: la plegabilidad, la adosabilidad, el abrir y cerrar, la tridimensionalidad y la polifuncionalidad. Peculiaridades que están desarrolladas en el capítulo de la microhabitabilidad.
Macrohabitabilidad y microhabitabilidad
La arquitectura naval y la teoría de buque
Podemos distinguir una macrohabitabilidad: esto es la concepción del barco como un gran objeto habitable; distinguimos además lo que llamaremos microhabitabilidad: que son los objetos más pequeños y muy próximos al cuerpo, que se insertan con la macrohabitabilidad y que se funden en un solo gran elemento.
Dijimos que este proyecto centra su visión desde el Diseño de Objetos, es decir, desde la habitabilidad. A partir de esta visión queremos que las demás disciplinas intervengan en lo específico de ella. La primera de ellas es la arquitectura naval. Oficio éste, que coordina y aúna todas las variables que intervienen en la definición y diseño de la embarcación. Cuida primordialmente las condiciones técnicas que permiten que un buque flote y navegue. Estas condiciones se conocen como Teoría de Buque y son las siguientes:
La macrohabitabilidad podemos ligarla al vacío antes aludido, a una dimensión arquitectónica. La microhabitabilidad la ligamos a la dimensión del diseño de objetos. Sin embargo es un vacío en un objeto móvil, el cual los diseñadores intervendrán con la peculiaridad de su oficio, por tanto esta dimensión de vacío también la deben asumir los diseñadores.
a. Flotabilidad: La cual permite al buque un aumento de peso por inundación de sus espacios, en el caso de averías y seguir flotando. La flotabilidad depende principalmente de la posición de la línea de máxima carga y de la compartimentación estanca. b. Estabilidad: mediante la cual el buque recobra su posición de equilibrio cuando circunstancias accidentales lo han inclinado, sacándolo de esta inclinación. La estabilidad depende de las formas del buque y del reparto de peso; conviene tener presente que las formas para un buque determinado son invariables, mientras que los pesos son variables, tanto en cantidad como en su estiba, luego para un buque dado, la estabilidad depende del valor del peso o desplazamiento de su estiba.
c. Velocidad: mediante la cual el barco tarda un tiempo prudencial en sus viajes pese al mal tiempo. La velocidad depende principalmente del desplazamiento del buque, de la potencia propulsora y de las formas exteriores de la parte sumergida del casco o carena. d. Navegabilidad: mediante la cual el buque puede resistir tormentas, conservando una velocidad adecuada. En esta condición del buque influye notablemente la altura de su obra muerta y la forma de los finos de proa y popa. e. Maniobrabilidad: mediante la cual el buque evoluciona en un mínimo tiempo y en un mínimo espacio. En esta condición, influyen las formas de las líneas de agua, a la altura del timón y de la hélice, eslora, calados y la disposición de la hélice y timón.
Embarcación Amereida 53
III. Fundamento de la embarcación Amereida Espiral de diseño
El Acto
Dejar de sentir la gravedad
El diseño de un buque debe considerar requerimientos tales como: teoría de buque, habitabilidad, condiciones climáticas y geográficas (vientos, corrientes, oleajes), autonomía, carga, redes, seguridad, etc.
Trascender la función, buscar el sentido de la obra vía de la observación. Cita de la exposición de los 20 años en el Museo Nacional de Bellas Artes:
En Chiloé hemos observado las botaduras (lanzamiento de la nave recién construida) de embarcaciones desde los talleres astilleros al agua. Algunas lanchas con pesos de más de 40 toneladas. Botaduras utilizando métodos artesanales como varas mojadas, polines y palancas, tardando en algunas ocasiones días enteros. Siempre con la ayuda de bueyes y en el mejor de los casos con algún vehículo o un remolcador desde el mar. Cuando después del gran esfuerzo, que también se celebra, entran al mar y flotan, palpamos este cambio de estado, la nave parece perder todo peso, la nave puede ser empujada por una sola persona.
Cada requerimiento debe cobrar presencia sin condicionar a los demás, sino ocupar su parte coordinadamente y en armonía con cada una de estas directrices que deben comparecer en el resultado del diseño final. El método de trabajo de la arquitectura naval son sucesivos acercamientos a la ecuación final. Una espiral en que las coordenadas consideradas se acercan lentamente hasta llegar lo más próximo a su centro, donde alcanza la justeza que mencionamos. Como diseñadores tuvimos que estudiar los conceptos de Teoría de Buque antes mencionados y asesorarnos por un arquitecto naval y otros especialistas. Como hemos visto, la habitabilidad de la embarcación está ligada en forma directa con las coordenadas de teoría de buque. Cualquier requerimiento de habitabilidad tiene que coordinarse con esta demanda: las condiciones de estabilidad, la repartición de pesos, el cálculo exacto del centro de gravedad, etc., tienen que estar presentes constantemente. Luego se entra en un diálogo permanente con nuestros asesores, el que será desarrollado en los próximos capítulos.
Embarcación Amereida 54
“Cuando se hace arquitectura de este modo decimos que ella se funda en el Acto y que el acto engendra la Forma o Borde. ¿A qué llamamos Acto? Nos parece que damos con el Acto cuando escrutando en su “ahora y aquí”, oficios, quehaceres, habilidades comunes, artes o mundo, recogemos la virtud o coraje iluminante que les da lugar y que pide, a su vez, antes que nada cantarse a sí mismo”. El Acto de la Embarcación: La flotabilidad, canto 33 de la Divina Comedia. Hace ya muchos años cuando pensábamos unas embarcaciones para el estero de la Ciudad Abierta, el poeta Godofredo Iommi M., nos hizo un encargo a partir de lo que él llamó “el misterio de la flotabilidad” y lo hizo dándonos el Canto 33 de la Divina Comedia. En ellas se relata cómo Neptuno, Dios del mar, desde las profundidades ve a Argos, la primera embarcación en la superficie y queda estupefacto, atónito que ella flote, en la fluctuante superficie de su reino.
Hay una suerte de cambio de gravedad. El agua sostiene el barco en la superficie. La ley de Arquímedes se cumple rigurosamente. Mientras está varado, todo el peso del barco se apoya en la quilla, y en estado de flotación es sustentado por el agua y en este caso la quilla cuelga. Al igual que las alas de un avión, que en tierra cuelgan del fuselaje y en el aire lo sustentan. La flotabilidad también la experimentamos por la traslucidez de las plataformas desplegadas y la presencia del agua, reflejada en el manto. (ver capítulo XX)
Transbordador “El Colono”
Dragadora holandesa
Abrir el casco al agua La velocidad y la seguridad constriñen las embarcaciones a formas cerradas; para acceder a ellas hay que trepar por sus muros, una suerte de pequeñas fortalezas en el mar. Queremos que el Amereida, a partir de esta flotabilidad, de este cambio de estado, rompa esa condición. Observando las dragadoras holandesas nos percatamos que rompen la figura hermética del casco y se convierten en formas abiertas para la función de dragado que cumplen. En algunos casos se abren en el sentido del puntal del casco, pivoteando sobre cubierta y entrando el agua al medio, o bien se abren en el sentido de la eslora en dos cascos. El transbordador El Colono en la Patagonia, como todos los transbordadores noruegos, abre la proa hacia arriba para dejar entrar los vehículos y rompe la forma simétrica del casco, generando una suerte de pórtico. En el Amereida esta abertura del casco al agua, se puede realizar en estado de plataforma plegable y fondeado en lugares resguardados de olas y vientos. Queremos que el casco se abra al agua, no que se distancie del agua; convertir la popa de la embarcación en un pórtico. Unirla
Palladio y sus instalaciones de faena al borde, prolongar la tierra en el barco y hacer presente el mar por los suelos y pasarelas flotantes traslúcidas. Se piensa una suerte de muelle flotante, dada la carencia de guarecederos y lugares seguros donde fondear, de ahí este instrumento que debe ser parte del barco para extenderlo por el mar uniendo la orilla de tierra y la popa-pórtico de la embarcación. Romper la frontera entre el agua y esta fortaleza. La altura de la cubierta del Amereida debe ir descendiendo hacia popa, hasta llegar a las plataformas flotantes, a dos escalones de distancia del agua. Es extenderse por el mar, generando suelos. Suelos leves, porque ya no están sometidos a las solicitaciones estructurales de la gravedad. Calzadas portátiles de múltiples combinatorias.
Palladio para realizar sus obras, tanto en Venecia como sus villas en Vicenza, en pleno campo, utilizaba los ríos para desplazar una embarcación arrastrada por caballos desde el borde de tierra. En la proximidad de las obras que construía anclaba esta verdadera instalación de faena. Para ello desplegaba cuatro pilares, donde colocaba un toldo que cubría el espacio donde se trabajaba y en donde Palladio, sus ayudantes y maestros, habitaban mientras duraba la construcción de la obra. El barco quiere ser algo parecido; permitir construir obras en la Patagonia, en el tiempo de Travesía, llevando nuestro propio suelo flotante, para permitirnos obrar, estudiar y habitar. Asimismo extender un manto climático, en una región de clima adverso. Manto aerodinámico de protección de la lluvia y el viento.
Se rompe la forma simétrica de la hidrodinámica cuando fondeamos y generamos suelos. De allí que las plataformas auxiliares quieren romper la simetría del casco, haciendo aparecer perspectivas nuevas en el vacío del taller.
Embarcación Amereida 55
Instalaciones de faena de Palladio. (croquis según grabados de la época)
IV. Requerimientos y partido general de la embarcación Amereida La Ley del desaparecimiento El barco es un gran objeto, por ello materia del diseño, como ya explicamos anteriormente. Un objeto en movimiento, que se desplaza, no ocupa un solo lugar, como la arquitectura. El aparece y desaparece en los lugares, no deja huellas, sólo queda la memoria. Los objetos posibilitan a los otros oficios y ellos tienen valor por sí mismos, tal como la plataforma de Palladio. La embarcación reconocible como barco en el ir, se transforma, desaparece su condición de barco para dar paso a lo que podríamos llamar la plaza flotante. Como lugar abierto no sólo para acoger las Travesías de la Escuela, sino también para dar cabida y llevar actos, conciertos, exposiciones, teatro. Este espacio o vacío-plaza, se construye a partir de objetos y artefactos móviles que hacen desaparecer una forma para transformarse en otra. Los objetos construyen el acontecer y la temporalidad del barco, para su aquí y ahora.
Embarcación Amereida 56
A continuación exponemos la proposición de la embarcación, para recoger sistemáticamente el fundamento antes expuesto. Otro término que se emplea en la arquitectura o el diseño, es el partido general. Para los arquitectos navales los requerimientos. En otras disciplinas se entiende como objetivos, o también como hipótesis. Ocuparemos fundamentalmente los términos de partido general y requerimientos. Se trata de comprender cómo se origina y desarrolla el diseño de la embarcación para llegar a la forma final.
Como ya vimos en el capítulo anterior, se trabaja en la embarcación Amereida a partir del casco chilote. Para ello se adopta un modelo patrón y que en nuestro caso corresponde a los cascos que se construyen en Huinay. Modelo al que a través de los requerimientos específicos de destinación de la embarcación se le van introduciendo modificaciones y desarrollos en su casco y superestructura. Estos requerimientos son: de habitabilidad; de teoría de buque; de las condiciones geográficas donde operará (vientos, mareas, corrientes, olas, condiciones de borde mar, etc.); de autonomía, etc.
1. Planta de plataforma de cubierta y flotadores plegados.
2. Planta de plataforma y flotadores desplegados.
3. Elevación posterior con plataforma y flotadores desplegados.
4. Planta del casco patrón (dibujo técnico).
5. Planta modificada del casco del modelo patrón.
6. Planta del casco del Amereida (d.t.)
7. Elevación lateral del casco patrón (dibujo técnico).
8. Elevación lateral modificada del casco del modelo patrón.
9. Elevación lateral del casco del Amereida (d.t.)
A. Partidas de la Habitabilidad
1. Plataforma plegable y flotadores auxiliares
Desde la habitabilidad es posible transformar la obra muerta del casco (lo no sumergido). Las partidas de habitabilidad del casco, son las que a continuación se exponen.
Se quiere que la cubierta de la embarcación se amplíe en el estar, mediante plataformas desplegables, para acoger un taller (1-2). Asimismo, que las plataformas desplegadas aumenten la estabilidad transversal del barco, con la colocación de flotadores auxiliares en sus extremos. Esto para permitir realizar los delicados trabajos en cubierta: taller de máquinas y herramientas y alternativamente como laboratorio de aguas y patologías (3).
Para dar cabida a la plataforma se modifica la forma curva de la cubierta del modelo patrón. Esta transformación es posible realizarla en la obra muerta, esto es, desde la cubierta hasta la línea de flotación. Toda modificación de la obra viva debe realizarse a través de modelos a escala reducida en el canal de pruebas (4-5-6-7-8-9).
Embarcación Amereida 57
10. Planta de techo de la superestructura.
11. Planta de techo de la membrana desplegada.
16. Planta libre de cubierta y espacios concentrados.
17. Planta libre de cubierta y puente de mando.
12. Elevación lateral del techo de la superestructura.
13. Elevación lateral de la membrana desplegada.
18. Elevación lateral del puente de mando.
19. Corte longitudinal de relación entre espacios.
14. Elevación posterior con membrana plegada.
15. Elevación posterior con membrana desplegada.
20. Planta con camarotes plegados (día).
21. Planta bajo-cubierta con camarotes desplegados.
2. Superestructura y membrana climática
La embarcación operará en una región de clima lluvioso y ventoso, de ahí que debe protegerse de estas situaciones climáticas para llevar a cabo las obras de abertura y fundación.
cuando la embarcación se convierte en una plaza flotante (11-13). Esta membrana debe tener un borde de ataque aerodinámico para evitar que la embarcación sufra arrastres del viento a babor o estribor (15).
a. Superestructura: se plantea una parte rígida y fija que corresponde a la superestructura ubicada sobre el casco, con una superficie impermeable de protección de la lluvia. Esta cubierta debe tener suficiente rigidez para llevar sobre ella otros elementos del barco y resistir la circulación de la tripulación (10-12-14).
3. Cubierta y bajo cubierta, puente de mando y sala de estar
b. Membrana Climática: se plantea una membrana plegable que cubre y cierra las plataformas auxiliares
b. Para tener una planta libre, se quiere concentrar los espacios interiores hacia la proa de la cubierta en dos niveles: Puente de mando, sala de estar, baños, cocina (16-17).
Embarcación Amereida 58
a. Se quiere que la cubierta sea libre de obstáculos y divisiones al ser plataforma flotante, es un taller equipado con máquinas y herramientas, que se ubican en el perímetro para preservar el vacío central. Vacío para prefabricar elementos constructivos (16-17).
c. El puente de mando y la sala de estar se quiere que estén comunicados entre sí, visualmente y por la circulación. El puente de mando se piensa como un casco invertido, con todas sus cualidades aerodinámicas y constructivas (18-19). d. Se quiere que la bajo-cubierta sea también de planta libre, para acoger una sala múltiple: que en el día sea taller de estudio y en la noche se transforme en camarotes-dormitorios (20-21).
22. Planta con plataforma de catamarán y rampa cerrada.
23. Planta con plataforma y rampa abierta.
28. Planta de la superestructura con las unidades de muelles flotantes desarmados.
24. Elevación lateral con plataforma y rampa cerrada.
25. Elevación lateral con plataforma y rampa abierta.
29. Planta con la superestructura del catamarán y rampa abierta y el muelle flotante armado.
26. Elevación posterior con plataforma y rampa cerrada.
27. Elevación posterior con plataforma y rampa abierta.
30. Elevación lateral de la superestructura y rampa con el muelle armado.
4. Popa pórtico
La popa es el acceso cuando el barco se convierte en plataforma flotante. Se quiere una fluidez en el acceso desde el nivel del mar a la cubierta y bajo cubierta, mediante una escalera que también es puerta estanca. En la popa se portan la plataforma flotante y la rampa de la superestructura. a. Plataforma Flotante: en el ir, la plataforma se pliega cerrando el pórtico (levantada) y porta el catamarán de apoyo. Cuando está abierta (flotando en el mar), es vínculo entre el barco, el muelle y tierra. (22-23-24-25) b. Rampa de la superestructura: se quiere una vinculación de la superestructura con la plataforma flotante a través de una rampa, que permita fácilmente bajar el
bote salvavidas y el muelle flotante. Al igual que la plataforma flotante, tiene dos posiciones, vertical en el ir y horizontal en el estar. (24-25-27) 5. Muelle flotante portátil
Se quiere una conexión a tierra mediante un muelle flotante pues es una región sin infraestructura y sin obras portuarias. Debe ser un tránsito fluido entre la obra que se prefabrica en el barco y su instalación en el lugar.
Se prevé una pasarela angosta (de poco peso y volumen) y volverla estable mediante un brazo del tipo polinesio. Además se quiere que este muelle pueda armar otras figuras según las necesidades derivadas de la faena y de otros requerimientos propios de la travesía: agrupación de los elementos lineales en superficies; en perímetros para experimentar con jaulas de cultivo, por ejemplo; en pasarelas dobles para llevar objetos mayores o como acceso cuando el barco lleva exposiciones o actos públicos. (29-30)
Se plantean unas unidades discretas, conformadas por superficies rígidas de piso y flotadores inflables para ser portadas desarmadas sobre la superestructura de la embarcación. Luego el volumen y el peso deben ser los mínimos posibles para maniobrarlos y permitir su armabilidad. Embarcación Amereida 59
3. Corte de la gambota del Amereida. 1. Elevación lateral del casco modelo patrón.
2. Elevación lateral del casco del Amereida modificado.
B. Requerimientos de teoría de buque Desde la Teoría de Buque se puede transformar la obra viva (lo sumergido) sólo mediante estudios experimentales en el canal de pruebas, a partir del modelo patrón.
4. Esquema de funcionamiento del conjunto hélice-timón.
1. Requerimientos de velocidad del casco
Transformación de la gambota: La tradición de los cascos chilotes es usar hélices de poco diámetro, lo que baja el rendimiento propulsor de la embarcación. Los ingenieros aconsejan utilizar hélices de mayor diámetro para mejorar el rendimiento del barco. (1) A partir del casco patrón, se introduce una modificación en la gambota para ampliar su cavidad y permitir alojar una hélice de mayor diámetro. Esta modificación afecta a la obra viva y por tanto a su hidrodinámica, de manera que es necesario realizar pruebas en el canal. (2)
Embarcación Amereida 60
5. Esquema de funcionamiento del conjunto girando.
2. Requerimientos de maniobrabilidad de la embarcación
Muchos de los pobladores de la Patagonia, se ubican en bahías protegidas, pero también estrechas y de profundidades bajas. Se quiere que la embarcación pueda maniobrar en estos espacios con giros cerrados, aprovechando además su bajo calado. Para ello se ha planteado (como requerimiento también de velocidad) agrandar el espacio de la gambota del barco para alojar una hélice de mayor tamaño. Este conjunto hélice-timón influye en el giro de la embarcación, pues el flujo de agua de la hélice choca con el timón y permite esta maniobra con rapidez y en ángulos cerrados si el conjunto está bien diseñado. (3-4-5)
e a
c d
b a
c
6. Planta de la bajo cubierta con ubicación de pesos principales: a. Estanques de combustibles. b. Motor impulsor del barco. c. Estanques de agua potable. d. Generador del barco.
7. Corte lateral con ubicación de pesos principales. e. Muelle flotante desarmado.
10. Planta de la bajo-cubierta con compartimentos estancos y reserva de flotabilidad.
8. Corte transversal con ubicación de pesos.
9. Corte transversal con plataformas y flotadores desplegados.
11. Elevación lateral con compartimentos estancos y reserva de flotabilidad.
4. Requerimientos de flotabilidad del casco
3. Requerimientos de estabilidad de la embarcación
a. Se quiere la mejor estabilidad de la embarcación en el ir. En realidad esto depende de la forma del casco y de la distribución de los pesos. El casco chilote es de una gran estabilidad en su diseño. Los estanques de agua irán bajo el piso de la cubierta para contrarrestar los pesos que van sobre la superestructura. (6-7-8)
b. En el estar mejorar la estabilidad transversal. Reiterando el análisis desde el punto de vista del partido general: mejorar la estabilidad transversal (de babor a estribor o viceversa), mediante las plataformas y flotadores auxiliares evitando escoras del barco, producto de olas o viento y movimientos sobre cubierta que afecten los trabajos del taller. (9)
a. Se requieren los márgenes de seguridad de reserva de flotabilidad, en caso de inundación del casco. Para ello hay que diseñar muros y puertas estancas, para evitar la inundación total de la bajo cubierta. Este requerimiento obliga a subdividir la bajo cubierta en varios sub-espacios. (10-11) b. Sin embargo se quiere que el diseño de la reserva de flotabilidad permita los requerimientos de habitabilidad de planta libre y con el mínimo de muros estancos. Por ello se plantean otros elementos estancos como es el caso de los flotadores auxiliares y crear boyantez en el rasel de popa mediante relleno de polieuretano. (ver Habitabilidad, punto 2)
Embarcación Amereida 61
V. Maquetas de estudio de la forma
Construcci贸n de modelo a escala reducida para ensayos en el canal de prueba.
Maquetas para pruebas de flotabilidad y de elementos desplegables.
Maqueta de estudio estructural de macrohabitabilidad.
Embarcaci贸n Amereida 62
VI. Planos y axonométricas de la embarcación Planos de estructura y cuadernas maestras
Planta cuadernas y baos
Proyección de cuadernas a popa. cuadernas
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23 24 25
26
piso cubierta 5x1 3/4” descanso de bancada 8x4”
palmejar 6x3”
bao 5x4”
cuadernas 4x4”
palmejar 6x3” refuerzo metálico
sobrequilla 10x5”
planeros 4x4”
Elevación cuadernas y baos
quilla 11x10”
cuaderna 0
cuaderna 1
cuaderna 2
cuaderna 3
cuaderna 4
cuaderna 5
cuaderna 6
cuaderna 7-8-9
cuaderna 10-11
cuaderna 13
cuaderna 15
cuaderna 17
cuaderna 19
cuaderna 21
cuaderna 23
cuaderna 25
Proyección de cuadernas a proa.
Embarcación Amereida 63
Planos generales de habitabilidad accesos auxiliares estancos
flotador auxiliar
LLENADO DESAHOGO
acceso cubierta
estanterías
ductos ventilación motor
cocina
baño
sistema de butacas transformables en camarotes
cubierta
sala tripulación
escaleras estancas montacargas ductos ventilación motor
LLENADO DESAHOGO
puerta estanca acceso bajocubierta
ventanas de luz estancas
Planta cubierta principal
rasel de proa
mamparo estanco
plataformas plegadas
camarotes plegados estanques de agua potable y lastre
estanque de combustible
estantes de guardado
acceso auxiliar a cubierta
camarotes
pasillo puerta estanca
motor
generador
sala de máquinas
camarotes
estanque de combustible
acceso auxiliar a cubierta
camarotes plegados
escala gráfica 0 mts.
Embarcación Amereida 64
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Planta piso bajo cubierta
línea de flotación 1.30 mt sobre línea base
Elevación general
refuerzo metálico
pasarela plegada para maniobra de fondeo
puente de mando litera tablero
pasarela desplegada
Planta puente de mando
línea de flotación
Elevación desde popa
Embarcación Amereida 65
Axonom茅trica general de la embarcaci贸n
Amereida plegado
Embarcaci贸n Amereida 66
Amereida desplegado
Embarcaci贸n Amereida 67
Corte
Embarcaci贸n Amereida 68
Capítulo 5.
Bitácora constructiva del casco
En este capítulo se expone el proceso constructivo de la macrohabitabilidad de la embarcación, esto es, el casco y la superestructura del mismo. El casco fue enteramente construido en la localidad de Huinay, con dos maestros de ribera, el asesoramiento de un maestro de gran experiencia y la participación de alumnos de diseño de la Escuela. La superestructura fue diseñada por alumnos titulantes y alumnos de cursos superiores y se prefabricó en los talleres de la Ciudad Abierta en Viña del Mar. Superestructura que posteriormente fue transportada e instalada sobre el casco de la embarcación en Huinay. Este proceso constructivo de la macrohabitabilidad culmina con la botadura de la embarcación al mar. Botadura que en Chiloé es una fiesta. Este acontecimiento también fue celebrado por nosotros y los colonos en Huinay, siguiendo la tradición de Chiloé. Después de esta celebración, la embarcación fue remolcada por un barco de la Armada, hasta Puerto Montt, lugar de su fondeo y donde se instaló el sistema impulsor, las redes energéticas y la microhabitabilidad.
La forma de exponer este proceso constructivo es analizando cada una de las partes del casco, (que puede ser una pieza única o repetida). A cada pieza del casco se le asigna una página y se la identifica con su nombre y un número correlativo a la secuencia de armado. Cada página contiene 3 franjas: a. La primera corresponde a croquis originales de los alumnos, extraídos de sus bitácoras y ordenados cronológicamente según la secuencia constructiva del casco. b. La segunda franja es una secuencia fotográfica que sigue los mismos pasos y procesos. c. La tercera franja corresponde a unas axonométricas que muestran cada una de las piezas y su ubicación en el casco. Axonométricas secuenciales a las que se van insertando las piezas, en el mismo orden de su proceso constructivo. Las tres franjas tienen una doble lectura: verticalmente se lee la cualidad propia de la pieza; horizontalmente se lee la secuencia constructiva de la pieza en el total.
Embarcación Amereida 69
Evolución de la faena constructiva
Calendario climático
I. Julio
II. Julio - Agosto
III. Agosto - Septiembre
IV. Octubre
1. Quilla 2. Roda 3. Contra-roda arbitana de proa 4. Contracodaste arbitana de popa 5. Codaste
Varas (matrices de los baos) Cuadernas nativas (de la 5 a la 11) Planeros
Prefabricación y montaje del espejo Suple en el codaste para el apéndice de popa Cuadernas laminadas sobre la roda Cintas Durmientes de popa
Preparación de piezas
Embarcación Amereida 70
V. Noviembre - Diciembre
VI. Diciembre - Enero
VII. Enero - Febrero
Apéndice de popa Cuadernas nativas sobre el codaste Cintas Dos tablas de forro (hasta la cuaderna 12) Cuadernas laminadas hasta la nativa 8
Verduguete Tres tablas de babor Guarda-muelle Estructura apéndice popa
Quince baos Entablado hasta la octava línea Estructura y entablado caja escala Escaleras Superestructura Puente de mando Plataformas Antepechos
Embarcación Amereida 71
Verduguete
Palmejar
Trancanil
Quarda playa
Bao
Entablado
Durmientes de popa
Contra codaste
Codaste
Contraroda
Roda
Empate
Planero
Cuaderna
Quilla
Introducción general
Mañio Ciruelillo Ulmo
Cargamento cargamento
Coihue Canelo
Recolección de maderas
En este capítulo utilizaremos el lenguaje de los colonos para nombrar especies, lugares y procesos constructivos y entre paréntesis la traducción del término. Para la construcción de esta embarcación se utilizan las técnicas tradicionales chilotas, haciendo uso de las maderas nativas (árboles nativos de la región), para las piezas estructurales. Estas maderas se seleccionan de los árboles caídos y de los que arrastran los ríos, por ser maderas
Embarcación Amereida 72
secas. Las maderas del forro del casco y las del piso de la cubierta se adquieren de las barracas de la zona. En el caso del Amereida se usaron mañío en la obra muerta y tenío (tineo) en la obra viva, esta última, por su resistencia a la pudrición. Las piezas estructurales se seleccionan según las características y cualidades de cada especie y la solicitación específica que tendrán en el casco. Las cuadernas
se buscan en el bosque, seleccionando en los ganchos de los arboles aquellas que se aproximan a esa curva y proporción. La madera a utilizar debe ser resistente tanto estructuralmente como a la pudrición. Se cortan los ganchos, pero no los árboles, en una suerte de poda. Para las cuadernas laminadas se utiliza el coihue por su facilidad para ser doblada. En las otras piezas estructurales como la quilla, roda, contrarroda, codaste y contracodaste se utiliza el ulmo, por su gran resistencia mecánica.
Ciruelillo _Durmientes popa _Verduguetes proa
Pta. Barranco Colorado Ulmo _Baos _Trancanil _Palmejar
Barranco Colorado
De la madera: ubicación, destinación, herramientas.
Tepu _leña Huinay Planeros
Tepu _leña
El Fundo Coihue _Laminadas
Las Porcelanas Ulmo _Quilla Pta. porcelana
Quilla Cuaderna laminada Bodudahue
Mañio _Verduguetes _Entablado _Vigas espejos _Defensa
El fiordo Comau es habitable solamente donde existen pequeñas mesetas, en una estrecha franja, entre mar y tierra. Al oriente encuentra la cordillera de los Andes y al poniente, la cordillera de la Costa. El borde mar es prácticamente igual en ambos costados, el monte (cerro) cae abruptamente al mar. En su constante ir y venir a través del fiordo, el colono va registrando los lugares donde se encuentra el árbol caído, o varado en el borde, arrastrado
Cuadernas nativas
por los ríos que no han sido explotados. En ese reconocer de su entorno, el ojo del colono ve en ese árbol o gancho la cuaderna, el bao o el planero. Asimismo ve las posibilidades de acceso, extracción y carga en sus botes. La faena de extracción de la madera se rige por el mismo criterio temporal y espacial que manejan los colonos en su diario vivir. El tiempo cronológico en la vida del colono son las mareas, el clima y los cambios lunares. Para ex-
Herramientas para la faena en el buque.
traer las piezas de los árboles caídos, debe haber un buen clima (no llover), puesto que el uso de la motosierra en un terreno resbaladizo es extremadamente peligroso. La luna debe estar en mengua, porque así el tronco del gancho a extraer de un árbol vivo no está saturado de savia, ya que el exceso de ella vuelve quebradiza la madera al secarse. El colono sigue el ritmo de la naturaleza: “el que se apura, pierde el tiempo”, dice un refrán patagón.
Embarcación Amereida 73
1. Quilla
Traslado, cubicación y corte de la quilla. 1. Corte guía 2. Corte medio 3. Corte máximo
Traslado y ubicación de la quilla a la carpa de trabajo.
La quilla es la columna vertebral del casco y es la pieza de mayor dimensión y peso. En el caso del Amereida mide 15 metros y la sección es de 35x20 cms., su peso es de aproximadamente 2.000 kilos. Es un elemento estructural extraído de un mismo tronco, sin uniones intermedias. El único ensamble es la unión con la roda. La quilla fue comprada a un colono vecino, en la costa frente
Axonométrica quilla.
Embarcación Amereida 74
a Huinay. Fue arrastrada por tierra utilizando palancas y polines de madera. Se cruzó el fiordo colocando los extremos de la quilla en sendos chalupones. La quilla tiene una primera elaboración en el bosque, aproximándola a su dimensión definitiva, así se suprime peso en el transporte al lugar de la obra. (Ver croquis)
2. Roda y contra-roda Ubicación de roda y contra-roda en la quilla.
Corte de roda.
Unión de contra-roda a quilla y roda.
La quilla roda y contra-roda, ya en el lugar de montaje, son elaboradas con los ángulos y formas definitivas. La quilla, se posa sobre durmientes y se nivela, sobre ella se coloca y ajusta la roda, sostenida por un andamiaje de troncos. La unión entre quilla y roda es mediante ensamble y pernos. A continuación se elabora la contra-roda, pieza estructural que refuerza esta unión, aproximándola
Axonométrica roda.
a la forma y ángulo de la roda y quilla. Realizada esta aproximación, se unen provisoriamente con prensas a través de esta unión, se pasa un serrucho con mucha traba. Esta herramienta iguala las distancias y el calce entre ellas es perfecto. A continuación se procede a su apernamiento definitivo.
Axonométrica contra-roda.
Embarcación Amereida 75
3. Codaste y contracodaste
Unión de codaste y contracodaste.
Corte y ubicación de codaste.
Ubicación del contracodaste.
Colocada la roda en la proa, la siguiente faena es la ubicación y colocación del codaste y el contracodaste en la popa de la quilla. Ambas son elaboradas desde una sola pieza, extraídas de un gancho de árbol, con la aproximación del ángulo respectivo. El codaste define la forma definitiva de la gambota (el hueco donde va la hélice y el timón). A conti-
Axonométrica codaste.
Embarcación Amereida 76
Axonométrica contracodaste.
Soporte para el eje de propulsión.
nuación se coloca el contracodaste, que une la quilla y el codaste mediante pernos y unos corchetes de fierro. El contracodaste define y rigidiza la inclinación del codaste. En estas piezas se realiza la escopiadura (extracción de madera) para ubicar las cuadernas respectivas.
Vista general de roda, quilla y codaste. Embarcaci贸n Amereida 77
4. Cuadernas nativas Faena de trazado de las cuadernas maestras
Proceso de ensamble de cuadernas nativas. Escopiadura de llegada en quilla y codaste.
Proceso de elaboración de las cuadernas nativas (motosierra y suela).
Las cuadernas definen la forma y el performance de la embarcación. Son las plantillas (matrices) del casco. La cuaderna nativa se compone de dos partes iguales: una a babor y otra a estribor. Ellas se extraen de troncos curvos (ganchos normalmente) que se aproximan a la matriz de la cuaderna respectiva. La cuaderna maestra, ubicada
Axonométrica, cuaderna maestra.
Embarcación Amereida 78
Matriz, verificación de encuentro.
aproximadamente en la mitad de la eslora del casco, define la máxima manga y puntal de éste. Las cuadernas hacia proa y popa van cambiando su proporción. Las matrices de las cuadernas se realizaron en planchas de zinc y su forma se traspasa con exactitud a las piezas de madera, pre-elaboradas, provenientes del bosque.
Escopiadura en quilla. Unión quilla cuaderna.
Colocación cuadernas centrales.
Axonométrica, cuadernas centrales de quilla.
Axonométrica, cuadernas en codaste.
Embarcación Amereida 79
5. Clavicotes Construcción clavicote. Construcción corchete.
Lugar de fragua.
Clavicote en el planero.
El clavicote es un clavo de aproximadamente 20 cms. de largo, y 1 cm. de espesor. Se construye en los talleres de los colonos, mediante una fragua compuesta de una hélice con engranajes que se acciona manualmente. Se utiliza la madera tepú como combustible que, por sus extraordinarias cualidades calóricas, las que arden aún en estado húmedo.
Embarcación Amereida 80
Los clavicotes se fabrican de fierro redondo estriado y se martillan al rojo vivo para moldearle la punta y la cabeza. Los clavicotes son de los pocos elementos metálicos que trabajan los colonos, fundamentalmente por la carencia de electricidad. Todos los elementos metálicos del Amereida fueron instalados en Puerto Montt.
6. Planeros
El clavicote es el vínculo entre las cuadernas nativas y la quilla, se coloca uno cada 1/2 cuaderna y uno en el centro del planero.
Vinculo quilla y cuadernas nativas
Cuaderna nativa.
Planero
Planero
Para instalar el clavicote primero se perfora con un barreno de 1/2”. solo la cuaderna del planero pero sin tocar la quilla.
Cuaderna
Clavicote galvanizado.
6”
Clavo de cobre.
Quilla
5”
Colocación del planero.
Luego de perforar se pone la punta del clavicote (la paleta) en sentido perpendicular al de la fibra de la quilla, para luego clavar con un combo.
Refuerzos metálicos.
Son piezas que unen y refuerzan las dos mitades simétricas de la cuaderna a la quilla. Cada planero tiene la misma forma y ángulo de la base de la cuaderna respectiva. Para colocar el planero, se realiza una escopiadura continua en V en la parte superior de la quilla, así se evita disminuir su sección y por tanto su resistencia. Los planeros se unen a la quilla mediante los clavicotes. Las
cuadernas se unen a los planeros mediante pernos. Para reforzar la unión de planeros y cuadernas y darle soporte a la sobrequilla (elemento estructural que refuerza la quilla) se diseñaron y construyeron en Viña del Mar unas piezas metálicas especiales, que se trasladaron a Huinay y se apernaron a los planeros.
Axonométrica, planeros.
Embarcación Amereida 81
7. Espejos
Colocación del espejo mayor. Prefabricación detalles constructivos.
Faena de construcción del espejo.
Colocación espejo mayor.
Por el diseño del Amereida se conciben dos espejos: el espejo menor y el espejo mayor. El espejo menor es el que acerca la cubierta a nivel de agua y el espejo mayor es el que crea el acceso de popa, mediante una escalera que comunica a la cubierta y a la bajo-cubierta. Cerrada es una puerta estanca.
Axonométrica, espejo mayor.
Embarcación Amereida 82
Ambos espejos se prefabrican en el taller y se montan en la popa de la embarcación, sobre el codaste. Para fijar los extremos de los espejos y también de las cuadernas, se construye un encintado auxiliar (tablas de madera) que recorre longitudinalmente el casco a babor y estribor, generando una primera continuidad de la figura del buque.
Corte, ubicación espejo menor.
Detalle constructivo de los espejos.
Definida la popa con la colocación de los espejos, se calza el travesaño mayor de éstos y los pilares menores que se sujetan momentáneamente con sargentos. Luego se levantan las verticales mayores unidas con una cinta auxiliar, nivelándose con plomada y fijándose con pernos, clavos, lanceros y pletinas metálicas. El espejo es el re-
Entablado del espejo.
mate del casco en popa y es continuidad del casco como una cuaderna más. Se estructura, dejando un hueco entre los pilares mayores, donde se ubican las escaleraspuertas de popa. El espejo menor está ubicado a 1,10 mt. del mayor, y construye el suelo de acceso al barco por la popa.
Axonométrica, espejo menor.
Embarcación Amereida 83
Colocaci贸n cuadernas nativas. Embarcaci贸n Amereida 84
8. Sobado de maderas Salida de humo
Vapor de agua.
Vapor de H2O. Tambor 200 lts. H2O. Acceso fogonero. Fuego. Entrada de aire.
Instalación para el sobado de madera.
Es el proceso de calentar la madera mediante vapor, para volverla más flexible al ser dobladas. Consiste en un estanque de fierro de 200 litros, conectado con cañerías al depósito de las maderas. Depósito que actualmente, con la proliferación de salmoneras, se construye con un tubo de polietileno de aproximadamente 30 cms. de diámetro y 5 metros de largo. Mediante un fogón a
leña, se calienta el agua del estanque y el vapor pasa al depósito donde estan las maderas para ser calentadas. El estanque evapora cerca de 100 lts. diarios de agua. El tiempo de cocción varía según la pieza: las maderas de entablado permanecen aproximadamente 40 minutos y las piezas estructurales y de mayor escuadría, requieren cerca de 2 horas.
Embarcación Amereida 85
9. Cuadernas laminadas 2
1
3
Proceso de elaboración de la madera.
Proceso de doblado de la cuaderna laminada.
Proceso de colocación de las cuadernas laminadas.
Son de coihue y se colocan entre las cuadernas nativas, van de a pares, una sobre la otra, con una distancia aproximada de 30 cms. En la proa se optó sólo por cuadernas laminadas. Se doblan siguiendo la pre-forma del casco, dada por las cuadernas nativas y las cintas auxiliares, que hacen de matriz. La cuaderna previamente es sobada para flexibilizar el esfuerzo de flexión al que es sometida,
Axonométrica, cuadernas laminadas de proa.
Embarcación Amereida 86
evitando que se quiebre. Se colocan desde la quilla clavándola a la escopiadura de ésta y se van doblando homogéneamente hacia cubierta, prensándolas a las cintas auxiliares. Después se clavan temporalmente a las cintas para retirar las prensas. A continuación se coloca una segunda cuaderna sobre la primera y se clavan entre sí.
Escopiadura de ubicación de cuadernas en roda y contra-roda.
Sobrequilla Cuaderna
Escopiadura de llegada en quilla.
Colocación cuadernas laminadas de proa.
Axonométrica, cuadernas laminadas popa.
Axonométrica, cuadernas laminadas intermedias.
Embarcación Amereida 87
10. Verduguete Ubicación de verduguete.
Verduguete
Tubo de sobado
u Verd
Ciruelillo
gue
te
Forma y medidas Verduguete popa Du
en r mi
te d
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da
Verduguete proa
Elaboración del verduguete.
Colocación del verduguete.
El verduguete reemplaza a la cinta auxiliar y se ubica en la parte superior del casco, por fuera de las cuadernas. La sección del verduguete es de 12”x3”. La pieza se afina a motosierra y cepillo, dejándola en condiciones para ser montada. Una vez sobado, se va doblando homogéneamente siguiendo la forma de la proa. El verduguete es llamado (esfuerzo de prensar) hacia las cuadernas y se fija momentáneamente con sargentos a las cuaderAxonométrica, verduguete.
Embarcación Amereida 88
nas nativas. El verduguete en proa debe quedar prensado hasta su enfriamiento para mantener su forma curva. Hacia popa no requiere de sobado. El verduguete se compone de 4 piezas por banda; se parte con las 2 piezas de popa, luego las de proa y finalmente las intermedias. La unión entre ellas es mediante ensambles. Su fijación definitiva es apernándola a las cuadernas nativas.
11. Defensa o guarda-muelle
Empate.
Ubicación guardamuelle.
Ubicación.
Prensado para la instalación con cadenas auxiliares.
Proceso de instalación de la defensa.
El guardamuelle o defensa, es una pieza semejante al verduguete. En el Amereida se ubica un metro más abajo. Se extiende desde el espejo hasta el comienzo de la curva de proa. Sobresale del forro unos 7 cms., protegiendo así su parte más expuesta al atracar a los muelles. La defensa se elabora cortando un tronco por la mitad, de manera que el pellín quede hacia fuera, por ser más duro
y resistente. Por su extensión, al igual que el verduguete, cada defensa se constituye en dos partes empatadas (ensambladas) con un traslape de 50 cms. y apernadas. Es sobada fundamentalmente en la parte de popa donde es mayor la curvatura. Entre la defensa y el verduguete se fijan los soportes metálicos de las plataformas.
Axonométrica, defensa o guardamuelle.
Embarcación Amereida 89
12. Guardaplaya o quillas laterales
Ubicación del guardaplaya .
Ubicación del guardaplaya .
Este es el tercer conjunto de piezas estructurales a lo largo del casco. Permite proteger el casco cuando éste se vara y escora en la playa, o se apoya en algún soporte. El guardaplaya se ubica en una tangente trazada desde la quilla, de manera que el barco escorado se soporta en ambos elementos estructurales. Es una pieza única a babor y estribor y su centro se ubica a la altura de la
Axonométrica, guardaplaya.
Embarcación Amereida 90
cuaderna maestra. Esta pieza por ir más abajo en el casco tiene mayor curvatura, lo que obliga a un sobado de aproximadamente dos horas. Su sección corresponde al ancho de una madera de forro, pero tres veces su sección. Estas piezas se apernan a las cuadernas y a los palmejares interiores.
13. Durmiente de bancada Ubicación del durmiente de bancada.
Faenas de instalación del durmiente de bancada.
El durmiente de bancada se coloca por el interior de las cuadernas, en la cara opuesta al verduguete, formando un sandwich con éste y las cuadernas a través de pernos. Se coloca en tres segmentos, siendo el de la proa el más largo con 8 mts. Éste por ser más curvo se soba y se coloca desde proa a popa. El segmento de popa es
más recto al igual que el intermedio y no requiere de ser sobado; basta con la flexibilidad natural de la madera. Están a 3” bajo el nivel del verduguete y en él se apoyan los baos, quedando las dos piezas al mismo nivel. Sobre este se coloca el trancanil. En el caso del Amereida se agregaron unas piezas metálicas, reforzando la unión entre bao y durmiente de bancada.
Axonométrica, durmiente de bancada.
Embarcación Amereida 91
14. Baos Ubicación de baos.
Bao
Instalación baos.
Los baos son las vigas que van de babor a estribor y sobre los cuales se fija el piso de la cubierta. Se apoyan en sus extremos sobre el durmiente de bancada, de manera que la rasante del bao coincida con el verduguete, para permitir que el trancanil se apoye sobre estas dos piezas. El bao se elabora en forma curva, con una flecha en su punto medio de 10 cms; esto permite bajar el es-
Axonométrica, baos.
Embarcación Amereida 92
fuerzo de tracción en la sección baja del bao y aumentar el esfuerzo de compresión. Permite además generar un desnivel para evacuar las aguas lluvias por las bordas. Se colocaron tensores metálicos bajo los baos, para aumentar el esfuerzo de tracción que tiende a abrir el casco. Especialmente en el Amereida, cuando las plataformas están abiertas.
Embarcaci贸n Amereida 93
15. Forro
Colocación del forro en proa.
1
A A>B
Cepillado cóncavo en curvas agudas. 2
B Las maderas del forro siguen la geometría del cono.
3
Faenas de instalación del forro.
En la obra muerta del casco (lo no sumergido) se usaron tablones de mañío de 1,3/4” de espesor, con el largo y ancho variable. Por la geometría del casco se pueden distinguir tres tipos de tablas:
Axonométrica, forro.
Embarcación Amereida 94
a. De proa hay una doble instancia geométrica:
i. Principo del barril. El perímetro de las cuadernas varía, es mayor en la cuaderna maestra y menor hacia las cuadernas de proa. Sin embargo se mantiene la cantidad de tablones por cada cuaderna a lo largo del casco, luego cada tabla no es paralela y continua, sino que se aguzan más hacia proa y menos a popa.
3a corrida
3 cms. 4a corrida
4,6 cms. 5a corrida
Ley del barril.
4,3 cms.
Proceso de clavado.
Espesores y curvas variables de las tablas de forro.
ii. Principio del Cono. La forma de las cuadernas se asemejan a un cono, de mayor ángulo en la proa. El perímetro superior del tablón hacia la cubierta, es mayor que el perímetro inferior y es además curvo en planta. Luego los tablones tienen que cortarse en forma curva en su sección longitudinal (mayor perímetro arriba que abajo) para que se adecuen a las cuadernas y generen una forma continua.
b. Entre la defensa y el verduguete el casco es casi un plano; los tablones, por tanto, son de perímetros iguales.
c. Bajo la defensa y en la medida que aumenta la curvatura hacia la obra viva, la cara interior de los tablones que se apoya en las cuadernas es cóncava y la exterior convexa. En la obra viva del casco (lo sumergido) los tablones son de tineo, por su gran resistencia a la pudrición.
Se utilizan dos tipos de clavo para fijar los forros:
i. Clavos galvanizados de 6 pulgadas, de sección cuadrada de 6x6 mm. La tabla debe ser perforada para evitar que se raje, principalmente en los extremos.
Antes que atraviese por completo la cuaderna, se debe presionar con un taco de madera, de modo que el clavo al salir no astille la madera.
ii. Clavo de cobre de 5 pulgadas, que se utilizan en proa donde sólo hay cuadernas laminadas. Una vez clavados se doblan en la punta contra la madera para amarrar bien el forro a la cuaderna.
Todas las piezas estructurales: baos, cuadernas, palmejares, durmiente de bancada, trancanil, verduguete, van apernadas. Embarcación Amereida 95
16. Piso de cubierta Entablado de cubierta.
Cada tabla llega en distinto ángulo al trancanil.
Proceso de entablado de la cubierta.
Las tablas de piso se colocan sobre los baos. La curvatura de proa de la cubierta no afecta la forma ortogonal de ellas. Hacia la proa se van cortando en sus extremos en forma diagonal, siguiendo su curvatura. Al igual que los tablones de forro, los cantos se elaboran mediante un escan-
Axonométrica, entablado de cubierta.
Embarcación Amereida 96
tillón para permitir el calafateo. Los baos están ubicados cada 60 cms., luego las tablas de pisos se elaboran con largos de 3 mt. y 3,6 mt., de manera que la unión entre las tablas coincidan con los baos. Las tablas deben desfasar la unión con el mismo bao, una por medio con la vecina.
17. Trancanil
entabado cubierta trancanil
Ubicación del trancanil. tensor baos
cuña verduguete
durmiente de bancada
forro cuaderna
El trancanil junto a los palmejares son las últimas piezas estructurales que se colocan en el casco. Se ubican por las bordas de la embarcación a babor y estribor y de proa a popa, amarran a nivel de cubierta y en forma horizontal el verduguete, y los baos. Es una pieza que impide deformaciones en el sentido de la manga, por la magnitud de su canto. Se elabora con la forma del perí-
metro del casco, ya que es imposible doblarla al vapor. En Puerto Montt reforzamos por el exterior este conjunto verduguete trancanil con forros de plancha metálica de 6 mm. de espesor. La solicitación estructural del casco, con las plataformas desplegadas, provocan esfuerzos de tracción muy grandes, que tienden a abrir el casco.
Axonométrica, trancanil.
Embarcación Amereida 97
18. Palmejares
Corte.
Ubicación de palmejares. Planta
Extensión de los palmejares.
Son piezas estructurales semejantes al durmiente de bancada, que recorren la embarcación de proa a popa y se ubican por detrás del guarda-muelle, el guarda-playa y próximo a la quilla. Son tres corridas tanto a babor como a estribor y forman un sandwich que une desde el interior las cuadernas a los forros exteriores. Los palmejares se
Corte, palmejares.
Embarcación Amereida 98
apernan, generando una curva en planta que sigue la forma del casco. Estas piezas producen una estructuración completa del barco siguiendo el sentido transversal de las cuadernas y amarrándolas entre sí. Los palmejares son una de las últimas piezas estructurales que se colocan.
19. Sobrequilla
Piezas metálicas, unión sobrequilla.
Colocación de piezas metálicas.
Ubicación, sobrequilla.
La sobrequilla es otra pieza estructural de proporciones levemente menor a la quilla. Se coloca por sobre ésta y también forma un sandwich estructural con planeros, cuadernas y quilla. En el Amereida se construyeron unas piezas metálicas, con la curvatura de la base de los planeros y cuadernas, para reforzar a éstas y recibir la sobrequilla en su parte superior. La quilla y sobrequilla se
unen entre sí mediante pernos que las atraviesan en todo su espesor. Se reforzó todo el conjunto quilla-sobrequilla, con planchas metalicas de 6 mm. por el exterior. Se evita así que la broma ataque la quilla, que es la pieza más expuesta a crustáceos, por la desprotección de la pintura al raspar en los suelos de arena y piedra.
Corte, sobrequilla.
Embarcación Amereida 99
20. Puente de mando
puente.
Construcción de muros del puente (casco invertido). sala de estar.
Corte de puente de mando. Cuaderna del puente de mando.
Proceso de armado del puente.
El puente de mando es el lugar de gobierno de la embarcación, asimismo conecta y relaciona los espacios y niveles a través de la circulación. El puente es concebido como un casco invertido, utilizando la misma tecnología constructiva y geométrica de cuadernas nativas, cuadernas laminadas, forros y sistema de calafateo.
Axonométrica, puente de mando.
Embarcación Amereida 100
El puente de mando está conformado por dos cascos iguales, de simetría inversa, una a babor y otra a estribor. Cascos que se prefabricaron fuera de la embarcación y luego se montaron y unieron por vigas, semejante a los baos, conformando el techo del puente. Sobre el techo del puente se colocó una visera metálica, que evita el reflejo en el parabrisas y encausa las aguas lluvias hacia la popa para ser evacuadas por las bordas.
21. Superestructura
Laminado, arcos de la superestructura. Arcos, superestructura.
Detalles piezas de fijación. Posición arcos en cubierta.
Prensado de las maderas.
Fijación de los arcos.
Conformado por arcos triarticulados laminados con placas de terciado marino y pegadas con resina epóxica. Cada arco tiene una sección de 20x6 cms. Fueron prefabricados en el taller de la Ciudad Abierta y montados en Huinay. Los conectores son piezas metálicas también prefabricadas, que se conectan a la cubierta y se anclan
con piezas metálicas por debajo de los baos. Los arcos se unen con costaneras longitudinales y permiten atornillar las planchas traslúcidas de techo. Sobre este techo se colocó otra estructura de pasarelas y vigas para guardar el muelle flotante, el bote salvavidas y permitir la circulación y maniobras de los tripulantes sobre la superestructura.
Axonométrica, superestructura.
Embarcación Amereida 101
22. Calafateo
Espacio o vicel a calafatear.
3mm Escanfillón
Poliuretano Sika Flex
3mm
1/2 1 3/4
Procesos del calafateo.
El calafateo es la acción de sellar las junturas de una embarcación con pabilo y masilla, a fin de impedir el ingreso de agua. En el caso de la embarcación Amereida este proceso se realizó con un poliuretano de alta densidad, especial para dichas funciones llamado sikaflex. Previamente al proceso de calafateo se preparan las tablas de forro mediante un rebaje en diagonal de 3 mm. desde
Embarcación Amereida 102
el borde superior de la tabla hasta su sección media, de manera que cuando éstas se colocan, quedan juntas en su sección inferior, pero con una ranura de 6 mm. en su superficie. Es en esta ranura en V donde se procede a sellar mediante la aplicación de este poliuretano (proceso semejante al de la silicona).
Embarcaci贸n Amereida 103
Embarcaci贸n Amereida 104
Embarcaci贸n Amereida 105
Secuencias de botadura. Embarcaci贸n Amereida 106
Bendici贸n.
Celebraci贸n con autoridades y colonos.
Remolque a Puerto Montt. Embarcaci贸n Amereida 107
Fondeo Marina de Chinquihue de la Armada de Chile. Remolque Huinay-Puerto Embarcaci贸n Amereida 108
Capítulo 6.
La Microhabitabilidad de la embarcación
Teoria de las cualidades intrínsecas o peculiares de los objetos * *
Esta teoría se desarrolla en el segundo proyecto Fondecyt.
Relación entre macrohabitabilidad y microhabitabilidad El presente capítulo se centra en la microhabitabilidad. Esto es, los objetos que permiten las misiones específicas de la embarcación: investigar, realizar obras, hacer diagnósticos, realizar extensión y los objetos para la vida: comer, dormir, recrearse. Objetos que destinan los espacios a una temporalidad y a un acontecer. La microhabitabilidad (objetos) queremos que esté en una íntima relación con la macrohabitabilidad, es decir, el espacio como vacío, por tanto como espacio arquitectónico. Que objeto y espacio no se anulen ni se confundan, sino que mantengan su equidistancia y se exalten uno a otro, esplendiendo sus propias cualidades.
Referencia histórica Con el advenimiento tecnológico del siglo XX y el desarrollo masivo de las energías, surge una proliferación de objetos en la vida cotidiana. La invención de la cañería permite introducir el agua a las habitaciones, como también su extracción; el baño y la cocina son parte del espacio interior de casas, hoteles, edificios. Los objetos de baño y cocina son módulos o parte integrante de muros y suelos, es un mobiliario fijo. La introducción de la electricidad, una energía invisible, generada en grandes centrales fuera del espacio urbano, tecnologiza la vivienda. La casa se convierte en una pequeña industria, se mecaniza, se pretende simplificar o ahorrar el esfuerzo doméstico y traer confort: iluminación, calefacción, aire acondicionado; con sólo prender y apagar un interruptor. Refrigeración de alimentos para su conservación, microondas, juguera, batidora, lavadora, plancha, aspiradora, secador de pelo, afeitadora. El gas (licuado, cañería) introduce la energía térmica: calefacción central, radiante, agua caliente en gran magnitud. Se introducen talleres domésticos y artesanales en la vivienda: taladro eléctrico, sierra eléctrica, cepilladora eléctrica, tupí. Máquina de coser, máquina de cortar tela, etc. El descubrimiento de las ondas electromagnéticas permite la voz y la imagen inalámbrica al interior de la habitación, a través de la radio y la TV. Entran así también a la habitación el cine, el estadio, el circo, el show, el periódico.
Embarcación Amereida 109
De lo peculiar o intrínseco de los objetos El computador hoy permite trabajar en casa y reemplazar la oficina y la secretaria. Los espacios se vuelven inteligentes con la computación. Siegfried Giedion en su obra La Mecanización toma el Mando analiza esta realidad y nos plantea: “Con el aparecimiento del arquitecto y del diseñador Industrial, las formas mecanizadas construidas por el ingeniero reoriginan la forma del mobiliario y la arquitectura, despojándola de toda ornamentación y decoración, apareciendo traslúcida y liviana en el nuevo espacio de la arquitectura”. Analiza a su vez el aparecimiento de las cualidades que los diseñadores han introducido en los objetos: plegabilidad, portabilidad, compactibilidad, convertibilidad, reclinabilidad, desmontabilidad, capacidad telescópica, capacidad giratoria. Así la casa, los edificios, se han llenado de objetos y paradojalmente la necesidad habitacional ha reducido la magnitud de los espacios. Jean Baudrillard, en El Sistema de los Objetos, dice: “Al mismo tiempo que cambian las relaciones del individuo con la familia y con la sociedad, cambia el estilo de los objetos mobiliarios. Sofá-cama, cama de rincón, mesas bajas, estanterías. Son elementos que sustituyen al antiguo repertorio de muebles. La organización cambia también: la cama se convierte en sofácama, el aparador y los roperos en alacenas ocultables. Las cosas se repliegan y despliegan, desaparecen, entran en escena en el momento deseado. No cabe duda que estas innovaciones no constituyen de ninguna manera una improvisación libre: la mayoría de las veces, esta mayor movilidad, conmutabilidad y oportunidad no es sino el resultado de una adaptación forzosa a la falta de espacio”.
Embarcación Amereida 110
Le Corbusier en Precisiones nos plantea: “…La aportación de la técnica moderna al mobiliario, introduce conceptos de standarización e industrialización. Los muebles modernos reducen el mobiliario al estado de casilleros constituyendo el muro de la habitación. Los grandes muebles, comprensibles en tiempos de los castillos, son desastrosos en los hogares. La casa ha vaciado sus muebles y el espacio y la luz son abundantes. Cuando el objeto ya no realiza una función, se ha convertido en un parásito, hay que encontrar una estética que nos convenga…” Al proliferar los objetos, se busca su desaparición. Los objetos se achican, se compactan (mini-componentes). Los muebles se vuelven livianos, traslúcidos, desarmables, plegables, de doble función. Los closet aumentan en la vivienda, desaparece el ropero, la cómoda. El objeto deja de ser un elemento decorativo. Empiezan a cobrar valor intrínseco (por sí mismos). La arquitectura hace aparecer el espacio, se despoja de lo superfluo, de lo decorativo. Los objetos ya no tapan ni llenan el espacio. Los arquitectos-maestros de principios del siglo XX intervienen en el mobiliario y los objetos de acuerdo a los postulados de la modernidad: Le Corbusier, Van der Rohe, Alvar Aalto, Rietveld, la Bauhaus con Gropius y Breuer a la cabeza. El objeto se hace más leve y elegante, tiene valor propio. Ya no interviene negativamente en el espacio arquitectónico. Por el contrario se complementa a él.
De acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua: Peculiar: (lat. peculiaris) Adj. propio o privativo a cada persona o cosa. Intrínseco: (lat. intrinsecus, interiormente) Adj. Intimo, esencial. Lo propio, en este caso de los objetos, aquello que ha acuñado el desarrollo histórico, desde que el hombre necesitó de ellos para desarrollar su existencia cotidiana. Lo que a este oficio le es propio e inconfundible con otras disciplinas u oficios. Todo oficio o disciplina tiene su propia peculiaridad, su materia propia. En el cine nos dice Fellini: “El cine es imagen antes y por sobre todo. El cine es suplantado hoy por el guión, por el argumento, yo realizo un cine que parte por la imagen. Se construye a partir de la imagen. No una imagen que ilustra un guión. Es la imagen por la imagen misma”. Por otra parte el poeta Godofredo Iommi M., nos plantea: “La poesía es la palabra por la palabra misma. Es antes que nada mostrarse en su ser palabra”. Esto peculiar singulariza el oficio, le da autonomía en su obrar. No es confundible con otras disciplinas, no ha de interferir otros oficios que suplanten su sentido o trascendencia (por ejemplo esculturizar el objeto, arquitectonizarlo, picturizarlo). El diseño como todo oficio establece relaciones con otras disciplinas, hemos hablado de la relación con el espacio arquitectónico. El diseño en el hecho concibe objetos para que otras disciplinas ejerzan su oficio, para que el hombre realice su vida cotidiana, por tanto abierto a un diálogo permanente con todos los quehaceres del hombre.
El término peculiar lo tomamos de los fundamentos de la Escuela de Arquitectura y Diseño, desarrollados a lo largo de 50 años. Uno de sus momentos, es la exposición del año 1982 en el Museo Nacional de Bellas Artes en el que planteamos: “Nos parece que la condición humana es poética, vale decir, que por ella el hombre vive libremente y sin cesar en la vigilia y coraje de hacer un mundo1. Ese coraje o virtud, además de extender un campo donde se suscitan los oficios, pide desde lo más propio de sí mismo, ser manifestado como trazo, como virtud o coraje creador, pide resplandecer como tal. Cuando así resplandece decimos que es un arte. En consecuencia creemos que todos los oficios son un arte cuando hacen resplandecer ese coraje conjuntamente con aquello que le es peculiar (ciencia, técnica, filosofías, etc.)”. La peculiaridad ha de ser evidenciada por el objeto, ha de mostrarse, ha de resplandecer. De acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua: Resplandecer: (lat. resplendescere) mtr.ant. Despedir rayos de luz una cosa. || Fig. Sobresalir, aventajarse a otra cosa. Lucimiento, gloria, lustre, nobleza. Resplandecer: iluminar, dar luz, esclarecer, destellar, lucir, resaltar, sobresalir, destacarse, aventajar. El objeto resplandece cuando junto a su función, la trasciende. Romano Guardini en El espíritu de la Liturgia, nos plantea: “Llamaremos finalidad práctica el principio de orden que subordina ciertos objetos y ciertos actos a otros objetos y otros actos, que hace que un objeto
se dirija a otro, el cual se constituye en su razón de ser. El principio subordinado, el medio, no tiene valor más que en la medida en que se revele apto para servir los intereses del principio sobre ordenado del fin... Cuanto no conduce directamente al final, cuanto es superfluo, será sacrificado despiadadamente. En esta empresa crudamente objetiva actuará el principio económico de la ley del menor esfuerzo, del menor consumo de tiempo y de materia... Ahora bien, cada objeto es, a la vez que corresponde a un fin, igualmente algo que reposa en sí mismo, que es en sí mismo su propio fin. Muchos objetos no son casi más que eso. Haremos mejor empleando aquí la palabra sentido (sinn). Tales objetos, en efecto, si no tienen utilidad en el significado estricto de este término, tienen un sentido. Este sentido lo cumplirán no procurando un efecto situado fuera de ellos mismos contribuyendo a la producción o a la modificación de algo extraño a ellos, sino por el único hecho de ser lo que son. Vacíos de utilidad están, y en rigor de términos, llenos de sentido.
La utilidad es el blanco del esfuerzo, del trabajo, el sentido es el contenido de la vida, de la vida en flor y en manifestación. Sí los dos polos del Ser son: Utilidad y Sentido, Esfuerzo y Crecimiento, Trabajo y Producción, Orden y Creación.” Por tanto la obra saca a la necesidad de su mera utilidad. Martín Heidegger en Ciencia y Técnica nos trae a presencia los cuatro modos del hacer aparecer. Las cuatro causas para que algo, un objeto por ejemplo, exista. Causas que se remontan al pensar griego, a Aristóteles. No hay dicotomía entre eficiencia y sentido. La obra sin sentido, es meramente una herramienta, un medio para otro fin, cumplido ese fin deja de tener existencia propia como nos lo plantea Guardini. La obra sin eficiencia o utilidad se vuelve un objeto superfluo, decorativo. Revisemos las peculiaridades que hemos distinguido (hipótesis) en los objetos y veamos en ellas ejemplos de obras que clarifiquen lo que antes hemos afirmado.
Utilidad y sentido son las dos formas que puede revestir el derecho de ser a la existencia. En el aspecto de la utilidad, el objeto se incluye en un orden que lo sobrepasa; en el aspecto del sentido, descansa en sí mismo. ¿Cuál es el sentido de lo que existe? existir y, por ende, ser reflejo del Dios infinito. Y cual es el sentido de lo que vive vivir y por ende manifestar su naturaleza esencial y manifestarse como revelación natural en sí mismo.
Embarcación Amereida 111
1. La Plegabilidad
2. El Abrir y cerrar
3. La Adosabilidad
Como la capacidad de un objeto de aumentar o disminuir su dimensión. Capacidad que hace que un objeto aparezca y desaparezca según sus requerimientos. Por ejemplo, un paraguas, un abanico, los coches de infantes, la silla de playa, una persiana. Por un solo gesto de la mano o del cuerpo y manipulando de extremos esos objetos, se pliegan o despliegan. Esta cualidad de la plegabilidad dada por un dominio geométrico, de partes móviles y fijas.
La capacidad de un objeto, al igual que la plegabilidad, de hacer aparecer o desaparecer, de hermetizar y desermetizar. Por ejemplo, las puertas, que las puede abrir un niño, ello por el dominio sobre el peso de los objetos que tiene un diseñador y que los hace maniobrables. Las cajas de pesca, al abrirse presentan clasificados y ordenados los objetos y al cerrarse dejan protegido su contenido. Al Papa, acceder a su automóvil, no sólo le abren la puerta, sino al mismo tiempo el techo. Así el Papa no se agacha al entrar y sentarse. El hombre a diferencia de los animales anda erguido, ésta es su conquista, éste es su gesto humano y los objetos se lo procuran.
Capacidad de los objetos de unirse unos a otros y construir totalidades (la parte y el total). Desaparece la unidad y aparece el total o viceversa. Por ejemplo, los llamados muebles modulares, los andamios, los carros de los supermercados que al adosarse disminuyen su extensión, al igual que los objetos que se apilan (sillas, platos, vasos cónicos, etc.).
Experiencia realizada: Diseñamos para la ventana de una hospedería una persiana que se despliega tridimensionalmente, como el ala de un pájaro. La persiana al desplegarse no tiene sólo dos estados, sino situaciones intermedias que matizan la luz en el transcurrir solar. La persiana desvela el acontecer creando un grosor luminoso.
Experiencia realizada: Diseñamos un cobertor de automóviles que se abre por su diagonal, dejando la mitad de auto libre al acceder. El cobertor al abrirse rompe su forma simétrica, apareciendo una forma inesperada, que desvela el gesto de quien la abre.
Experiencia realizada: Diseñamos unos asientos para las estaciones del metro. Ellas eran unas unidades fisiológicas, separadas por unas ranuras. Se les agregó otra ranura al medio, la unidad fisiológica se rompió y apareció una continuidad horizontal. Así estos asientos son una especie de escaños de plaza, en que el cuerpo tiene libertad de gestos. Dentro de las maneras de adosabilidad, podemos distinguir también los objetos desarmables: Al igual que la plegabilidad, es la capacidad de disminuir el volumen de un objeto. Su capacidad de traslado. Son unidades y totalidad (unidad y la parte) en que unir y desunir es un gesto rápido y elemental. Ejemplo: los mismos andamios, los juegos mecanos o los legos de los niños, el bote Kepler de lona, las carpas, etc. Experiencia realizada: En las travesías, por razones de traslados, llevamos nuestro equipamiento desarmado. Las mesas al armarse, pueden formar múltiples figuras: unidades continuas, discontinuas, anchas, angostas, formando rectas, curvas, etc. Así las mesas crean, para cada vez, una forma distinta de juntar y relacionar los cuerpos de las personas.
Embarcación Amereida 112
4. La tridimensionalidad de un objeto
5. La polifuncionalidad
Aparecer y desaparecer
Capacidad de un objeto de ocupar las tres dimensiones del espacio, a partir de su vinculación a algún plano rígido. Por ejemplo, las lámparas de tablero de dibujo, las escaleras telescópicas de bomberos, la antena de un televisor, etc.
Capacidad de los objetos de cumplir dos o más funciones. Podemos distinguir en ellos tres familias:
Realicemos un breve análisis de estas peculiaridades, buscando algo en común a todas ellas, viendo lo que hemos afirmado al definir cada una.
Experiencia realizada: Se diseñaron unas lámparas para el taller de máquinas y herramientas del Diseño de Objetos. Las lámparas para extenderse en su mayor radio de acción, incorporaron unos soportes estructurales del techo. Las lámparas con sus soportes, barras y tensores, construyen en la suma visual, una geometría aleatoria de elementos del cielo del taller. Ello es parte del fundamento arquitectónico. El diseño consuena con la arquitectura, sin dejar de ser él mismo.
b. Objetos múltiples: no hay una transformación en ellos, sino que cumplen dos o más funciones, sin transformar su forma. Ejemplos de ellos son la silla universitaria (asiento y escritorio) el cortaplumas, etc.
a. Objetos convertibles: En ellos se produce una transformación, al ser accionados. Ejemplos de ellos son el piso-escalera, el sofá-cama, la cartera-bolso, etc.
c. Objetos reversibles: en ellos tampoco hay transformación de la forma, a lo más un giro de una posición a otra, son cara y contracara, cada una cumple una función. Ejemplos de ellos son la banca y reclinatorio, pupitre y asiento, silla y sillón, impermeable y abrigo, etc. Experiencia realizada: Para las aulas de nuestra universidad diseñamos una silla universitaria, en base a un tubo continuo con dobleces. El cuerpo adopta una gestualidad también en continuidad fundiéndose con la forma que lo acoge. Son estos distingos (cualidades), los que nos permiten plantear conceptualmente esta doble cualidad o instancias de la embarcación.
1. La Plegabilidad: Aumento o disminución de su dimensión. Capacidad de un objeto de aparecer y desaparecer. 2. Abrir y cerrar: Hermetizar y desermetizar, hacer aparecer y desaparecer el objeto allí guardado o las personas allí protegidas. 3. Adosabilidad: Capacidad de los objetos de unirse unos a otros. Aparecen aumentando su magnitud, desaparecen al apilarse tanto en horizontal como en vertical. 4. Tridimensionalidad: Al ocupar cualquier punto en el espacio en su máxima extensión, tienen incluida en su no uso la mínima extensión o desaparición. 5. Convertibilidad: El objeto asume una doble función. Ante el requerimiento de una de las funciones desaparece la otra y viceversa. Anteriormente analizamos en torno a la relación con el espacio arquitectónico y la evolución tecnológica, esta realidad y tendencia de los objetos a su compactación, a su doble estado de aparecer y desaparecer. Asimismo la vida en el ir: automóvil, tren, barco, avión, o la vida nómada del camping, en la tendencia del objeto a su doble cualidad. En los deportes el wind-surf, o el velero láser, que no hace necesario el club de yates: se portan en la parrilla del automóvil. El kayak desarmable, el Ala Delta y el parapente ya no necesitan cancha de aterrizaje. Objetos que van con el cuerpo.
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Pudiéramos decir peculiaridades surgidas de su funcionalidad, de su utilidad, de la realidad del mundo moderno. Pero como ya lo afirmamos se requiere que esta realidad tenga sentido. Para ello tenemos una indicación del poeta Godofredo Iommi M., en Segunda carta sobre la Phalene: “Mas, ¿qué nos dice mundo? Latamente, el mero juego de aparición y desaparición. Sólo en la latitud de tal juego el mundo se hace a sí mismo mundo; aparece como tal, dígase estante o cambiante. Aparece-desaparece-soñando, imaginando, recordando, olvidando, viendo, tocando, etc., etc. (quiérase ya subjetiva u objetivamente, no interesa este punto). Ese juego de aparecer y desaparecer, ineludible, tiene como fondo el desaparecimiento mismo. La aparición se decide como aparecer sólo por el desaparecimiento, de suerte que la desaparición es propia de la aparición. En el paso de la aparición desde el desaparecimiento se abre la poesía misma (Banquete, Platón). Tal juego es el juego del mundo, de suyo y por ende, siempre poético... ¿Mas, qué es hacer poesía sino traer a la aparición o aparecimiento, en el juego mismo del desaparecimiento o fundamento poético mismo, ese hecho de juego-mundo o, sencillamente, poesía? Hacer poesía es hacer aparecer la poesía como tal. Es decir, mostrarla de suerte que comparezca diciéndose a sí misma poesía. Expliquemos: en el juego de apariciones-desapariciones en el que somos y estamos, la aparición propia de la poesía se distingue de no importa cuál otra aparición de
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suyo virtualmente poéticas porque mediante su distinción aquella nos señala precisamente la condición poética de cualquiera apariciones. Es decir: la poesía muestra, simplemente la realidad poética del mundo en cuanto poética. “Hacer poesía es, pues, una aparición peculiar entre las apariciones, cuya nota indica que ella señala no importa cuál aparición, precisamente, como poética”. Juego recíproco, el uno aparece por el otro, el otro aparece por el uno. Ley de contraste. En lo cotidiano algo aparece desde su ausencia o desaparición, ahí reparamos en su existencia. Cuando un ser querido no está se lo echa de menos, se lo tiene presente por su no presencia. En los espacios de la arquitectura algo aparece por su contraste: aparece la gran magnitud de un espacio viniendo de un constreñido. Aparece la luz matizada, filtrada, de una catedral, cuando se accede desde la luz desnuda de un exterior. Las peculiaridades a que nos referimos son de dos momentos: En este juego de plegabilidad-desplegabilidad, abertura y cierre, armado-desarmado, adosado-separado, extendido-reducido, ha de aparecer la peculiaridad, mostrándose en su aparecimiento-desaparecimiento. Tomemos otro modo de desaparecimiento, al que el arquitecto Alberto Cruz le llama la forma de la ausencia. Para el proyecto de una iglesia, hace la siguiente observación:2 “Iglesia de las formas de la ausencia: esa era la tarea. Ahora no me sentía tan desnudo.
Fue precisamente antes de recibir el encargo para realizar la capilla que participé en una misa recordatoria en la casa del fundo Los Pajaritos. Las ventanas se entornaron para quitar el paisaje del living y transformarlo en un oratorio. Suavísima, delicadísima, luminosa penumbra surgió. Una luz que hacía mirar al espacio, sólo al espacio. Ningún muro, ninguna pared (el living era un living normal: lleno de complicaciones, se entiende). La luz me dije. Hace algún tiempo estaba arreglando apresuradamente la casa para un amigo y la cubierta de la mesa la pintamos en diversos rectángulos coloreados. Era la técnica de la pintura concreta. Era un ensayo, abría camino, me decía, y era un mundo de las posibilidades en el que yo vivía. Algún tiempo después, con una placa de contraplacado y unos caballetes armé una mesa en el comedor de mi casa y la mandé a un garaje a pintar blanca para después pintarle las superficies coloreadas. Pero cuando llegó creó en la casa una espacialidad tan viva que me pareció un verdadero crimen tocarla. Y en el blanco, relucen los platos, el vino, los guisos. Y los codos y las manos en las conversaciones. Un género de vida ha creado este blanco que ya no es un color, sino una calidad del espacio”2.
Notas:
Forma de la ausencia, precisamente para que aparezca en el caso de la capilla el espacio de la oración. En el caso de la mesa, el desaparecimiento de la mesa para que aparezcan los comensales, la comida. Observación para la Arquitectura y para el Diseño de Objetos. Veamos otras observaciones en torno a lo mismo: - Un zapato es bueno cuando no lo sentimos, cuando no nos molesta, se hace parte de nuestro pie. Pero al mismo tiempo nos protege, nos sentimos cómodos, nos da seguridad. Le confiere al cuerpo más libertad que sin zapatos. El zapato sin embargo resalta la figura y gestos del cuerpo, como la zapatilla de ballet o el taco alto de las mujeres. - Una silla decimos que es buena en la medida que permita distintas posturas del cuerpo; en la medida que no la sintamos táctilmente; que desaparezca en el gesto sentado de nuestro cuerpo. - Por el ojo podemos reparar que el cuerpo se viste con la silla, es un atuendo, se hace parte del cuerpo. Podemos afirmar que la verdadera libertad de un objeto, es que él mantenga un cierto retiro para que el cuerpo aparezca y esplenda.
El cuerpo no le acepta a los objetos ninguna condicionante, ningún movimiento forzado, ninguna acción violenta. Los objetos van al cuerpo en una confiada distracción. Son dóciles. El protagonista es el gesto humano permitido por el objeto.
1.
Coraje de hacer mundo
Cuando algo nuevo aparece (póiesis) sentimos sorpresa, porque es inesperado. En cualquier actividad humana.
Fosburi, el atleta norteamericano, nos sorprende en el salto alto. Salta hacia atrás. Antes de él se saltaba estilo ventral. Nos provoca entre sorpresa y risa. Su invención revoluciona el salto alto, se logran nuevas marcas. Pelé es la sorpresa, hace lo que nadie espera, esa es su genialidad.
Una obra que abre lo desconocido, es sorpresiva. No es fácil de aceptar, lleva un cierto grado de rechazo. Rompe lo establecido, lo aceptado, produce desacomodo. La historia está repleta de ejemplos: A Galileo casi le cuesta la hoguera; a Colón casi un motín y la vida; a Einstein le dan el premio Nobel el año ‘21 y no por su Teoría de la Relatividad, enunciada el año 1905. En el Arte es dramático Van Gogh; muere en la miseria, al igual que Cézanne, ni sus artes ni sus visiones artísticas son reconocidas. Los pintores de principios del siglo XX, que abren la abstracción en la pintura; la sorpresa se transforma en escándalo.
Chaplín se mofa constantemente de los objetos cuando el hombre queda ridiculizado por un mal accionamiento del artefacto: la escena de las puertas giratorias y la mesa extensible, cuando llega borracho a su casa.
“Si no esperáis lo inesperado no lo encontraréis; puesto que es penoso descubrirlo y además difícil”. Heráclito. De allí el coraje para enfrentarse a lo nuevo.
La sorpresa a que aludimos, es una sorpresa creativa, es poder reconocer una obra. Si es así la sorpresa se vuelve admiración, reconocimiento.
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2.
La observación
¿Cómo es posible encontrar sentido a algo? ¿Cómo podemos trascender una función? o como lo plantea Le Corbusier: ¿”Cómo encontrar una estética que nos convenga”? ¿”Cómo encontrar “valores más diversos que los determinados por la necesidad práctica”?
Nosotros decimos por la OBSERVACION.
Tomemos algunas citas del libro De Asombros y Nostalgias del filósofo Jorge Eduardo Rivera, quien nos plantea lo siguiente respecto de la observación: ...”otro de los términos para decir la contemplación es observar. Contemplar es igual a observar. Y observar es ob-servare, ob equivale a ahí, al frente, delante; y servare significa “guardar algo intacto sin que se pierda”. Ob-servar es dejar que algo esté delante, intacto, sin modificaciones ni intromisiones nuestras”.
...”Sólo se puede contemplar aquello que previamente ha sido vivido. No se contempla lo que no existe para nosotros”.
...”La contemplación no es un acto obvio. No es algo que, por así decirlo, el hombre encuentre inmediatamente a la mano. Jamás se empieza por ser un contemplativo, sino todo lo contrario: la contemplación es una difícil conquista, es algo, en cierto modo violento. Entiéndase: algo que, para poder hacerlo, exige de nosotros que nos hagamos violencia, que salgamos -contra nuestros hábitos e inclinaciones- del modo de existir que nos es connatural” ...”Lo natural del hombre no es mirar las cosas, sino usarlas, hacer algo con ellas” ...”en vez de buscar las cosas para satisfacer las propias necesidades, se pone al servicio de ellas para dejarlas al des-cubierto, para desocultarlas en su ser, y dejarlas ser frente a nosotros”.
...”El asombro es un temple de ánimo. Es lo que nos dicen Platón y Heidegger. Pero ¿qué es un temple de ánimo? Los temples anímicos -decimos- nos sobrevienen, nos asaltan, son algo que “nos coge y se apodera de nosotros”...”Pero el estado de ánimo no sólo nos abre a nosotros mismos,
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como si fuéramos una especie de sujeto aislado y antológicamente solitario que no hiciera otra cosa que estar a solas consigo mismo. El estado de ánimo nos abre, a la vez, al mundo y a las cosas del mundo”
...”Pero la palabra asombro no implica en su uso posterior, la idea del susto o del espanto, sino, más bien, la de la ad-miración. Asombrarse es, al mismo tiempo, admirarse” ...”La admiración es la mirada que se absorbe totalmente en el mirar mismo” ...” y, al abrirnos a nosotros mismos, nos abren, al mismo tiempo, a aquello a que nosotros mismos estamos abier tos, vale decir, al mundo, a las cosas del mundo”.
...”Pero hay, además, otro sustantivo y otro verbo que están íntimamente relacionados con los ya nombrados. Me refiero a la sorpresa y al sorprenderse. Sorprenderse se dice también maravillarse. Ambos verbos expresan el descubrimiento afectivo de lo prodigioso, de lo inesperado, de lo que surge por vez primera, como si naciera de las aguas, de las espumas del mar, como Venus.”
...”Maravillarse viene de maravilla, en latín mirum, que es lo extraordinario, lo singular. Maravillarse quiere decir quedar prendido a lo maravilloso, quedar fascinado por lo prodigioso.”
...”Sorprenderse viene de prender, que, a su vez, viene de prenderé que en latín significa coger, atrapar” ...”Sorprenderse es, pues, quedar cogido desde lo alto, algo así como quedar arrebatado. Este ser cogido desde arriba nos deja suspensos, sin apoyo donde reposar”
...”Cuando la sorpresa se convierte en sorpresa absoluta, entonces caemos es el estupor. Stupor, en latín, quiere decir algo así como una paralización provocada por una especie de golpe que nos golpea en el interior de nuestro ser. El que cae en el estupor, queda como paralizado por algo que lo golpea interiormente, queda -como dicen los alemanes- betroffen, afectado, tocado”.
...”Asombro-asombrarse; extrañeza-extrañarse; admiraciónadmirarse; sorpresa-sorprenderse; maravilla-maravillarse; estupor, quedar estupefacto o caer en la estupefacción. Distintas maneras de decir -con distintos matices- esa cosa maravillosa que es el asombro”
...”San Agustín, que sabía de estas cosas, tenía una idea diametralmente opuesta a la que hoy parece estar vigente en todas partes. “En la verdad -decía- sólo se entra por el amor, por la charitas” ...”Entrar en la verdad significa deshacer los encubrimientos, las simulaciones, las distorsiones” ...”en este tránsito se va guiado por algo así como un “instinto”, por una especie de presentimiento certero, es decir, va guiado por el amor. El amor adivina lo escondido, se anticipa a la visión, conduce hacia la verdad”.
...”Si hay algo que nosotros, hombres de hoy, podamos y debamos aprender de Grecia es justamente que la verdad no se nos entrega desde un comienzo, que ella tiene su momento justo, su kairos, y que viene calladamente, cuando menos lo pensamos”
...”Si tuviéramos que elegir una sola palabra para definir y caracterizar al pueblo griego, esa palabra tendría que ser, sin duda alguna, eleuthería, libertad. Eleuthería quiere decir “ir a donde se quiere”, capacidad para autodeterminarse, para darle forma a la propia existencia”
Por la observación el hombre penetra al ámbito abierto del ser, de la aletheia de la verdad. Sin esta visión del ser, el hombre desaparecería entre los demás animales”.
En la ciencia también se emplea la observación, aun cuando de distinta manera, veamos sus alcances:
“En los campos de la observación, el azar favorece sólo a los espíritus preparados”. Pasteur.
Einstein nos plantea lo siguiente: “El método teórico consiste en la emisión de unas hipótesis generales de base, llamadas observaciones, a partir de las cuales podrá deducir resultados. Su actividad consiste pues en: primero, encontrar esos principios y segundo, sacar conclusiones.
Objetos de la microhabitabilidad
Para llevar a cabo la segunda parte, recibe en la Escuela los instrumentos adecuados y saldrá sin duda con éxito de su trabajo si se esfuerza y razona con perseverancia.
Pero lo más importante, es decir, encontrar las observaciones que deben servir de base a las deducciones, se presenta bajo aspectos muy distintos. Para esta parte de la tarea no existe método alguno sistemáticamente aplicable que pueda ser aprendido y que nos conduzca a la meta.
La tarea principal del físico es pues abocarse a encontrar, mediante la pura deducción esas leyes elementales, lo más generales posibles, con que configura su imagen del mundo. No hay camino lógico que lleve a estas leyes fundamentales. Debemos dejarnos conducir por la intuición, que se basa en una sensación de la experiencia”.
De una observación de Einstein respecto a la teoría de la relatividad: “Casi todos nosotros hemos tenido la experiencia de ver que un tren empieza a avanzar, mientras el nuestro está detenido. Por un instante, no sabemos si es nuestro tren, o el otro, el que se mueve, hasta que por la ventana opuesta contemplamos la inmóvil plataforma. Entonces nos percatamos de que nuestro tren está inmóvil en relación con la estación, mientras que el otro tren no lo está...”
Las conclusiones, deducciones, son en un lenguaje racional que implica capacidad de método de conceptualización, de establecer distingos, capacidad analítica. La observación es un estado anterior. Es por ella que se abre lo desconocido.
Lo que a continuación se expone son cada uno de los objetos de la microhabitabilidad que hacen posible cumplir las misiones a que está destinada la Embarcación. Asimismo los objetos que hacen posible la vida a bordo: comer, dormir, estudiar, trabajar, el ocio, etc. Los objetos se exponen, primero, ubicándolos dentro de la macrohabitabilidad y enseguida se muestra la peculiaridad del mismo, en base a secuencias en sus momentos de plegamiento o desplegamiento; armabilidad o desarmabilidad; abertura o cierre; apilamiento o desapilamiento; adosabilidad o desadosabilidad; cambio de dimensión en el espacio; cambio de una función a otra. Se trata de revelar el algoritmo geométrico de cada una de estas peculiaridades. Asimismo dar cuenta del cambio del objeto en su temporalidad y acontecer: si es para el día o la noche; para el ir (navegar), o el estar (transformado en plataforma-taller).
Como hemos visto en los fundamentos del diseño, los objetos le construyen los gestos al cuerpo. Ellos son móviles, van con el cuerpo, se desplazan con él. A diferencia de la arquitectura que es estática y en un lugar. Por ello representar el movimiento es posible en el cine o en la televisión, difícil con imágenes estáticas. Hemos optado por imágenes en secuencias, desde una posición extrema a otra extrema y dando posiciones intermedias que van mostrando el cambio geométrico que se produce en el objeto, es decir, los cambios propios de su peculiaridad. Por ello reforzamos y reiteramos estas imágenes con axonométricas, cortes y fotografías.
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Plataformas
Axonométrica de plataformas plegadas
Axonométrica de plataformas desplegadas
Las plataformas se pliegan y despliegan. Mediante esta peculiaridad la embarcación cambia en el ir y en el estar. En el ir las plataformas permanecen plegadas. En el estar se despliegan, transformando al total de la embarcación, en una plataforma flotante. Así se amplía la magnitud de cubierta y se mejora la estabilidad trans-
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versal, a través de flotadores auxiliares. Las plataformas están moduladas en cuatro unidades por cada borda, para permitir accionarlas mediante mecanismos simples. En cada módulo de la plataforma, se conectan los mantos climáticos, compuesto del antepecho y el techo.
Secuencia de despliegue de las plataformas
Axonom茅trica
Corte lateral
Secuencia de despliegue de plataformas de estribor
Embarcaci贸n Amereida 119
Antepechos y techos
Axonométrica de antepechos y techos desplegados
Los antepechos plegados forman las bordas de la embarcación. Desplegados y colocados en los extremos de las plataformas, forman las paredes, que contienen los mesones de trabajo y que también se despliegan. Su forma aerodinámica evita que el barco sea arrastrado por vientos intensos.
Embarcación Amereida 120
Los techos se deslizan desde el cielo de la superestructura, donde están guardados, y se conectan con los antepechos. Las cubiertas de los antepechos y techos son de policarbonato, para la protección climática y la optimización luminosa que requieren los trabajos del taller de máquinas y herramientas.
Secuencia de despliegue y conexi贸n techo y antepecho
Axonom茅trica
Corte lateral
Secuencia de despliegue y conexi贸n techo y antepecho
Embarcaci贸n Amereida 121
Mantos y canaletas
Axonométrica de mantos y canaletas desplegados
Los mantos y canaletas que son de tela plástica (covernil), se arman y desarman. Estos elementos terminan de sellar e impermeabilizan el espacio interior de la cubierta. Los mantos protegen del viento y la lluvia; las canaletas evacuan el agua lluvia. Las plataformas, los antepechos, los mantos y las canaletas, cierran y amplían la
Embarcación Amereida 122
cubierta, para crear un Taller de máquinas y herramientas en la realización de obras para la Patagonia. Así mismo este espacio, alternativamente, da cabida a la realización de múltiples actos itinerantes: exposiciones, conciertos, teatro, biblioteca etc.
Secuencia de despliegue de canaletas
Axonom茅trica
Corte lateral
Colocaci贸n de las canaletas
Ubicaci贸n de las canaletas
Embarcaci贸n Amereida 123
Cocina
Axonométrica de ubicación
La cocina de la embarcación Amereida es de magnitud variable: a. en la dimensión menor, acoge un número reducido de personas mientras se cocina; y b. en la dimensión mayor, se acoge un número mayor de personas a las horas de comer. Esto para evitar que el espacio-taller en cubierta, disminuya su extensión a las horas de trabajo.
Embarcación Amereida 124
El panel divisorio entre la cocina y la cubierta es móvil: se extiende o se recoge, agrandando o disminuyendo el espacio de la cocina. En este panel se despliegan tres mesones para facilitar las labores de servicio entre la cocina y la cubierta, cuando éste es comedor.
Secuencia de abertura
Axonométrica de cocina cerrada
Axonométrica cocina abierta
Planta de movimiento
Vista interior cocina abierta
Secuencia de apertura y cierre
Embarcación Amereida 125
Mesas-asientos de comedor y taller de estudio
La mesa está compuesta por el tablero de la cubierta y ocho asientos que también son sus patas, las que se pliegan en el tablero. Así plegadas, la mesa se adosa al muro móvil de la cocina, desapareciendo en éste. Desplegadas, construyen alternativamente el espacio co-
Embarcación Amereida 126
medor o sala de estudio. Se adosan entre sí, por cortes diagonales en el tablero, generando distintas figuras de ordenamiento en el espacio comedor y de posición de las personas. La transparencia de la superficie de la cubierta, permite la luminosidad de la cocina.
Secuencia de adosamiento de la mesa Axonométrica
Secuencia de despliegue de la mesa
Axonométrica
Corte lateral
Secuencia de despliegue de la mesa
Embarcación Amereida 127
Baños de la embarcación
Axonométrica de ubicación
En lo constreñido del espacio se hace sala de baño mediante dos habitáculos (WC) que se abren y cierran. Abiertos agrandan su espacio; cerrados lo achican. Abiertos pueden ser usados los dos al mismo tiempo. Cerrados amplían el espacio de sala de baño para ser usado
Embarcación Amereida 128
con dos duchas. La ropa se guarda en los habitáculos, para evitar mojarla. Forma parte del baño la fosa séptica flotante, ubicada en el exterior del barco. Ella permite depositar y tratar las aguas servidas y evacuarlas limpias mar afuera. La fosa flotante es desarmable.
Secuencia de abertura de baño de la embarcación
Secuencia de desarmabilidad de la fosa flotante
Axonométrica
Axonométrica
Elevación frontal
Planta de apertura y cierre
Vista desde babor
Secuencia de abertura
Embarcación Amereida 129
Mobiliario de guardado personal
Axonométrica de ubicación
Son unidades discretas que se ubican en el cielo de la bajo-cubierta y en el techo de la cubierta. En posición horizontal permanecen cerrados. Se abren al maniobrarlas a su posición vertical, mediante una geometría de bielas como único mecanismo. Cada pasajero y tripulante dispone de dos módulos de guardado: uno sobre cubierta con
Embarcación Amereida 130
capacidad de 30 litros y otro bajo-cubierta con capacidad de 15 litros. En el interior del mobiliario hay una mochila, que contiene ordenados y clasificados las ropas y enseres personales. Mochila que cada tripulante lleva desde su casa hasta el barco.
Secuencia de abertura de guardadores
Axonom茅trica
Corte lateral
Secuencia de abertura y guardado
Embarcaci贸n Amereida 131
Camarotes bajo-cubierta
Camarotes plegados
Axonométrica de ubicación Camarotes desplegados
Durante el día los camarotes se pliegan y desplazan hacia las paredes del casco, adaptándose a la curvatura de la pared y desapareciendo en ellos. Así se da cabida al espacio de taller y comedor. Durante la noche, los módulos que cuelgan de unos rieles, se desplazan y despliegan hacia el centro de la sala, trayendo la figura
Embarcación Amereida 132
curva del casco al vacío del recinto, y construyendo el espacio dormitorio. Los camarotes están formados por cuatro módulos, con capacidad para 16 personas y dos módulos sofácama con capacidad para 4 personas. El barco tiene un total de 25 camas.
Secuencia de despliegue de camarotes y abertura de lucarnas
Axonom茅trica
Corte lateral
Secuencia de despliegue de camarotes
Embarcaci贸n Amereida 133
Sala de máquinas
Axonométrica de ubicación
La sala de máquinas tiene una doble función: a. concentrar los artefactos energéticos del barco, como el generador, bombas de sentina, bombas y redes de agua, estanques de agua salada y redes de evacuación de aguas servidas.
Embarcación Amereida 134
b. Guardar elementos de uso general del barco mediante muebles modulares, que se ubican en la proa de la embarcación, a babor y estribor, adaptándose a la curva cerrada del casco, para obtener el mayor rendimiento en el volumen de guardado. Su peculiaridad es la abertura y cierre de los módulos sobre un pasillo reducido en torno al generador.
Secuencia de abertura de muebles de la sala de máquinas
Módulo a
Módulo b
Módulo c
Módulo d
Módulo e
Planta de ubicación de módulos de guardado
Secuencia de despliegue en corte
Secuencia de abertura
Embarcación Amereida 135
Puente de mando
Axonométrica de ubicación
El puente de mando es el centro de gobierno de la embarcación y en el Amereida es también centro de circulaciones. Cumple varias funciones, al transformarse en el ir y en el estar o en el día y la noche. En el ir es el lugar de gobierno de la embarcación mientras navega. En el estar y de día como plataforma taller es lugar de reunión y
Embarcación Amereida 136
trabajo. En la noche es camarote del capitán. Estas transformaciones se logran con las cualidades peculiares de transformación del mobiliario, conformado por el tablero de gobierno, el mueble auxiliar, la mesa del puente, el sofá-cama y el mobiliario de guardado del capitán.
Mueble auxiliar
Tablero de gobierno Axonométricas
Cerrado Desplegado
Plegado Abierto
Abertura mueble auxiliar (abrir y cerrar)
Mueble auxiliar: Abierto extiende y muestra sus contenidos (bandera de señales, botiquín, bitácora, etc.) al mismo tiempo despliega un escritorio para el notebook y para llevar la bitácora. El tablero y el mueble auxiliar quedan suspendidos del suelo creando transparencia con el nivel inferior (sala de estar).
Abertura tablero de gobierno (plegabilidad)
Tablero de gobierno: desplegado permite al lado de estribor generar una mesa amplia, para trazar el rumbo en las cartas de navegación; plegado se ocultan en la forma prismática del tablero. Su asimetría, permite a babor crear un espacio próximo al parabrisas para el mejor dominio visual del piloto.
Embarcación Amereida 137
Mesa del puente de mando Secuencia de despliegue mesa Axonométrica
Corte lateral
En la noche la mesa se pliega verticalmente en torno al ducto de ventilación, fundiéndose en éste y dando cabida al espacio camarote del capitán. En el día la mesa se despliega para constituir un espacio de trabajo para reunirse, comer, trabajar o sesionar. La mesa extendida
Embarcación Amereida 138
(desplegada), puede también girar hacia babor, ampliando el espacio de trabajo del tablero del puente de mando, para el gobierno de la embarcación. El tablero es hueco para disminuir su peso y permitir maniobrar la mesa con facilidad y fluidez.
Sofa-cama del puente de mando Secuencia de despliegue sofá-cama
Axonométrica Corte Lateral
Secuencia de despliegue sofá-cama
El sofá-cama es un objeto polifuncional: es sofá en el día y junto a la mesa construye el espacio de trabajo y reunión. Es cama de noche y junto al mobiliario de guardado construyen el camarote del capitán. Este mueble puede además plegarse completamente y desaparecer
como sofá y cama para dar más libertad de uso. Luego la peculiaridad de este artefacto es doble: por una parte es polifuncional (sofá-cama) y por otra parte tiene la cualidad de la plegabilidad. Su algoritmo de funcionamiento está inserto en las guías laterales de sus recorridos de cambio.
Embarcación Amereida 139
Mobiliario de guardado del capitán Secuencia de abertura persiana Axonométrica
Planta de movimiento
Secuencia de apertura persiana
El mobiliario está ubicado en el zócalo a babor y estribor del espacio que ocupa el sofá-cama. De noche el mobiliario se levanta a la altura de la ventana, quedando en posición de uso. En esta ubicación crea una persiana, para construir la intimidad del camarote del capitán. De día el mobiliario se baja al nivel del zócalo, para generar
Embarcación Amereida 140
el espacio de estar y permitir luminosidad natural y visual en 360° para el gobierno de la embarcación. Los muebles contienen la ropa y enseres personales del capitán, que en su posición de abertura presentan su contenido clasificado y en primer plano.
Secuencia de abertura mueble de guardado
a. entretención y botella
b. cajas simples
c. libros y música
d. pantalones
e. camisas
f. ropa interior y chalecos
Axonométrica interior muebles
Corte lateral
a. entretención y botella
b. cajas simples
c. libros y música
d. pantalones
e. camisas
f. ropa interior y chalecos Embarcación Amereida 141
Sala de estar
Axonométrica de ubicación
La sala de estar la conforman dos sofá-cama y una mesa. Sofá: En el día junto a la mesa constituyen el espacio de reunión, de comer, de conversar, de leer. Cama: En la noche se transforma en dormitorio para cuatro profesores o tripulantes.
Embarcación Amereida 142
Mesa: Durante la noche la mesa permanece plegada en el muro de la sala. Durante el día se despliega constituyendo la sala de estar. La mesa, mediante un mecanismo pivotante, ocupa dos posiciones en el espacio según uso y cantidad de personas.
Secuencia de despliegue de mesa
Axonometrica
Elevaci贸n Frontal
Secuencia de despliegue de mesa
Embarcaci贸n Amereida 143
Embarcaci贸n Amereida 144
Embarcaci贸n Amereida 145
Embarcaci贸n Amereida 146
Embarcaci贸n Amereida 147
Pasarela de control de maniobras
Axonométrica pasarelas desplegadas
Las pasarelas son cuatro a babor y cuatro a estribor. Desplegada extiende el suelo del puente de mando hacia el exterior para el control visual en el fondeo y maniobras de la embarcación. Plegada, se recoge sobre la forma curva variable de los muros exteriores de puente de man-
Embarcación Amereida 148
do. Así se protege cuando el barco fondea en puertos con muros altos, como es el caso de Puerto Montt, por acción de las mareas. Dos de las pasarelas dan directo al pórtico exterior del puente. Cuando están desplegadas abren al exterior, cuando están plegadas cierran al exterior.
Secuencia de despliegue de pasarela de control de maniobras
Axonom茅trica
Corte lateral
Secuencia de despliegue de pasarelas de babor
Embarcaci贸n Amereida 149
Muelle flotante
Axonométrica de muelle flotante desplegado
La Patagonia es una región sin infraestructura portuaria, por ello la embarcación lleva su propio muelle. Son unidades discretas modulares que se adosan entre sí para generar un muelle flotante de circulación entre el barco y tierra en el lugar donde se construye alguna obra. El muelle debe ir adaptándose a las enormes variaciones
Embarcación Amereida 150
de mareas, mediante un rodillo giratorio en el módulo extremo que conecta con la playa. Cada unidad modular se desarma en sus partes componentes (piso, baranda, estabilizador polinesio y flotador neumático), para su guardado sobre la superestructura de la embarcación.
Secuencia de armado de muelle flotante
a. pasarela (3 mts.)
b. flotador (50 cms. diámetro)
c. estabilizador (polinésico)
Adosabilidad unidades discretas
Detalle vínculo conector
Rampa (vínculo con borde terrestre)
Secuencia de armado de muelle flotante
Embarcación Amereida 151
Catamarán
Axonométrica de ubicación
El catamarán coordina la labor de maniobras, de reconocimiento, fondeo y atraque en los lugares de obra. Permite también el apoyo desde el mar para el despliegue del muelle flotante. Cuando la embarcación viaja en misiones de travesía, el catamarán se lleva en una plataforma pivotante de popa.
Embarcación Amereida 152
Su desarmabilidad permite ser guardado o trasladado por tierra a otro lugar, cuando la embarcación no está en servicio. Las partes componentes lo forman: 2 flotadores neumáticos, 3 estructuras rígidas, 8 plataformas de asiento y piso, 1 plataforma móvil de acceso a la playa, y 4 quillas de protección.
Secuencia de armado del catamarán de apoyo
Movimiento de rampa de lanzamiento
Axonométrica de despiece
Secuencia de armado
Despiece
Armado del catamarán
Embarcación Amereida 153
Bote salvavidas
Axonométrica de ubicación
El bote salvavidas se porta plegado en la rampa superior de popa, evitando ofrecer resistencia al viento. Por una acción rápida manual, se despliega la carpa de protección climática y en caso de emergencia el bote puede ser lanzado por la rampa al mar. El bote salvavidas es desarmable para su guardado o reparación, cuando la
Embarcación Amereida 154
embarcación no está en misión. El diseño permite llegar a tierra, mediante impulsión a remos, ya que es una navegación por canales. Los botes salvavidas tradicionales están cuestionados internacionalmente por su poca estabilidad en mares abiertos y por su inmaniobrabilidad.
Secuencia de despliegue de bote salvavidas
Movimiento de rampa de lanzamiento
Axonom茅trica de armado
Corte de despliegue
Secuencia de abertura Embarcaci贸n Amereida 155
Embarcaci贸n Amereida 156
Embarcaci贸n Amereida 157
Embarcaci贸n Amereida 158
Muelle flotante desplegado Embarcaci贸n Amereida 159
Embarcaci贸n Amereida 160
Capítulo 7.
Teoría de buque
Lo que a continuación se expone es una síntesis del resultado de los estudios experimentales, teóricos, y de cálculo de la Embarcación Amereida, utilizando los procedimientos de Teoría de buque.
Un diseñador náutico debe trabajar en equipo con los arquitectos e ingenieros navales, armadores y constructores. Para ello debe adquirir un lenguaje de comunicación con éstos. Esta síntesis nos ubica en parte de este lenguaje.
Cálculo que verifica, desarrolla y cuantifica a partir de, los requerimientos y el partido general.
La teoría de buque, como ha sido tratado en capítulos anteriores, estudia la velocidad, maniobrabilidad, estabilidad, flotabilidad y navegabilidad de un buque, o de cualquier objeto flotante. Junto a estos aspectos hemos incluido la construcción del plano de líneas, que es la representación de un casco; las curvas hidrostáticas, que recogen las cualidades del casco de una embarcación determinada; las redes: eléctrica, de aguas, de ventilación y calefacción.
Esta síntesis requiere para su exacta comprensión, conocer la teoría de buque. Aspecto no incluido en este libro, pues requeriría de otro texto, el cual es posible de consultar en bibliotecas o adquirir en librerías.
Embarcación Amereida 161
1. Plano de líneas
Cortes longitudinales
Cortes horizontales
Proyección en tres planos de coordenadas
Cortes transversales
Se entiende por plano de líneas a la representación en dos dimensiones de un casco de buque, dando cuenta de su tridimensionalidad, a través de la vista horizontal (planta) la vista longitudinal (elevación lateral) y la vista transversal (elevación frontal). Tanto la vista horizontal como las vistas longitudinal y transversal deben dar cuenta de la profundidad del casEmbarcación Amereida 162
co, por ello se procede a dibujar las cotas de nivel, en los tres planos de coordenadas. En la representación debe existir una congruencia entre las distintas vistas para que las curvas coincidan. La tabla de puntos permite digitalizar el plano, para el cálculo de las curvas hidrostáticas y de estabilidad del casco, mediante programas de computación.
Vista Longitudinal
Vista Horizontal
Tabla de Puntos
Vista Transversal
Embarcaci贸n Amereida 163
Curva 1:
2. Curvas hidrostáticas de la embarcación Amereida
Volumen desplazado
1
3.1
Con esta curva podemos conocer el volumen de la embarcación en un determinado calado. Ejemplo para el Amereida: Línea de flotación 1.30 mts. 1 Cm = 48 m3 0.50 Cm = 24m cúbicos A un calado de 1.30 mts. el Amereida desplaza 24.3 m3
2.9 2.7
3 10
2
3.1
1
9
5
6
4
8
11 12 7
13
14
2.9
2.5 2.3 2.1
2.7
1.9 1.7
2.5
1.5
2.3
1.3
2.1
1.1
1.9
0.9 0.7
1.7 1.5 1.3
2
1.1
4 cms
3
0.9 0.7
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
*
Nombre de las Curvas N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
CURVA Volumen Desplazamiento Superficie area mojada Superficie de líneas de agua Centro geométrico longitudinal Centro de gravedad longitudinal Centro de carena vertical Momento de trimado Metacentro vertical Metacentro longitudinal Coeficiente prismático Coeficiente cuaderna maestra Coeficiente de block Toneladas por cm de inmersión
SIGNO
SAM SWL CLB GL VCB MCT KMT KML CD CM CB TCI
REFERIDA A SECCION 2 SECCION 0 SECCION 1 SECCION 5 SECCION 8 SECCION 8 SECCION 8 SECCION 8 SECCION 1 SECCION 1 SECCION 8 SECCION 8 SECCION 13 SECCION 13
ESCALA 1 CM = 48 M3 1 CM =48 TON 1 CM = 50 M2 1 CM = 10 M2 1 CM = 0.25 M 1 CM = 0.25 M 1 CM = 0.2 M 1 CM = 0.2 TON/M 1 CM = 0.5 M 1 CM = 4 M 1 CM = 0.1 1 CM = 0.1 1 CM = 0.2 1 CM = 0.1 TON
11
12
13
14
15
16
17
cms
Los calados representados en el eje vertical, están medidos cada 20 cm. desde la parte superior de la quilla. El programa determinó el primer calado a 70 cm desde la base inferior de la quilla. Cada una de las curvas está referida a una determinada sección, que contiene su propia escala. Para obtener los datos de una determinada curva, se traza una línea horizontal y paralela a la base con el calado que se desea saber, luego se toma la medida con una regla desde la sección referida hasta el punto de intersección de la curva. Esa medida se multiplica por la escala de la curva intersectada, y así se obtiene la dimensión real para un determinado calado del buque.
Curva 2:
Embarcación Amereida 164
El desplazamiento de un barco es el peso total del mismo, que se expresa en toneladas métricas. Ejemplo para el Amereida: Línea de flotación 1,30 mts. 1 Cm = 48 Ton 0,61 Cm = 29 Ton A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene un desplazamiento de 29 Ton métricas.
2.9 2.7 2.5 2.3 2.1 1.9 1.7 1.5 1.3 1.1 0.9 0.7
0
Las cualidades hidrostáticas de todo casco de embarcación, se reúnen en una serie de curvas sobre dos ejes de coordenadas, llamadas curvas hidrostáticas. En total son 14 curvas y cada una de estas curvas nos entrega distintas informaciones sobre las cualidades particulares
Desplazamiento
2
3.1
1
2 cms
de cada casco, por ejemplo, el volumen a distintos niveles de flotación, su desplazamiento o peso, su superficie de área mojada, el área de superficie a un determinado calado, su centro de carena, etc. Lo que aquí se presenta son las curvas hidrostáticas del Amereida.
Curva 3:
Curva 4:
Superficie área mojada
Estos datos pueden ser utilizados para conocer la superficie en mts. cuadrados si quisiéramos pintar o calafatear el casco. Ejemplo para el Amereida: Línea de flotación 1,30 mts. 1 cm = 50 m2 1,20 cm = 60 m2 A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene una superficie mojada de 60 m2.
3
3.1
Superficie líneas de agua
4
3.1
Esta curva representa el área de la superficie de un determinado calado, para formarnos una idea de la forma y magnitud del casco. Ejemplo para el Amereida: Línea de flotación 1,30 mts. 1 cm = 10 m2 3,30 cm = 33 m2 A un calado de 1,30 m el Amereida tiene una superficie de línea de agua de 33m2.
2.9
2.9
2.7
2.7
2.5
2.5
2.3
2.3
2.1
2.1
1.9
1.9
1.7
1.7
1.5
1.5
1.3
1.3
1.1
1.1
0.9
0.9
0.7
0.7
5
1
2
7
6
8
9
10 cms
cms
Curva 5:
Curva 6:
Centro carena longitudinal
El centro de carena o centro de flotación es el centro de gravedad de la masa de agua que desplaza el barco a una determinada línea de agua o calado, y se utiliza para calcular la estabilidad longitudinal de los barcos a los correspondientes calados. Ejemplo para el Amereida: Línea de flotación 1,30 mts. 1 cm = 0,25 mts. 0,7 cm = 0,175 mts. A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene el centro de carena longitudinal desplazado en 17,5 cm. en dirección a popa desde la cuaderna maestra.
5
3.1 2.9
2.9
2.7
2.7
2.5
2.5
2.3
2.3
2.1
Centro de gravedad longitudinal
6
3.1
Es el centro de gravedad geométrico de cada superficie de los planos de flotación. En torno a estos centros geométricos ocurren los cambios de calados, o sea, el casco oscila longitudinalmente en un eje que pasa por él. Ejemplo para el Amereida: Línea de flotación 1,30 mts. 1 cm = 0,25 mts 1,3 cm = 0,325 cm A un calado de 1,30 m el Amereida tiene su centro geométrico 32,5 cm de la cuaderna maestra hacia popa.
2.1
1.9
1.9
1.7
1.7
1.5
1.5
1.3
1.3
1.1
1.1
0.9
0.9
0.7
0.7
6
7
8
9
10 cms
5
6
7
8
9 cms
Embarcación Amereida 165
Curva 7:
Curva 8:
Centro carena vertical
Es el centro de gravedad de la sección transversal mayor del barco. Con él se calcula la escora o estabilidad transversal de la embarcación a distintos niveles de flotación. Ejemplo para el Amereida: Línea de flotación 1,30 mts. 1 cm = 0,2 mts. 3,18 cm = 0,636 mts. A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene el centro carena vertical a una altura de 63,6 cm desde la quilla.
7
3.1 2.9
2.9
2.7
2.7
2.5
2.5
2.3
2.3
2.1
2.1
1.9
1.9
1.7
1.7
1.5
1.5
1.3
1.3
1.1
1.1
0.9
0.9
0.7
0.7
8
9
10
11
8
3.1
12
8
9
Momento de trimado
El trimado o asiento es la diferencia de calados entre popa y proa. Se llama asiento apopante positivo cuando el calado de popa es mayor que el de proa y aproante o negativo cuando es lo contrario. ASIENTO = CPP - CPR. El momento de trimado es el momento longitudinal que debe aplicarse para que la nave varíe su asiento en 1 cm. Ejemplo para el Amereida: Línea de flotación 1,30 mts. 1 cm = 0,2 Ton/mts. 1,35 cm = 0,27 Ton/mts.
10 cms
CPR CPP
Curva 9:
Curva 10:
Metacentro vertical
Es la posición vertical del metacentro transversal (M) medido desde la quilla (K). Se considera que su posición no varía entre ángulos de escora de 0° a 10°. Es muy importante en la estabilidad transversal de un barco. Ejemplo para el Amereida: Línea de flotación 1,30 mts. 1 cm = 0,5 mts. 7,50 cm = 3,75 mts. A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene el metacentro vertical a una altura de 3,75 m.
9
3.1 2.9
2.9
2.7
2.7
2.5
2.5
2.3
2.3
2.1
2.1
1.9
1.9
1.7
1.7
1.5
1.5
1.3
1.3
1.1
1.1
0.9
0.9
0.7
0.7
1
Embarcación Amereida 166
2
3
4
5
Metacentro vertical
10
3.1
Es un centro de curvatura, el cual se supone invariable dentro de cabeceos normales. A medida que aumenta el calado, la altura desde la línea base o desde la quilla, disminuye. Ejemplo para el Amereida: Línea de flotación 1,30 mts. 1 cm = 4 mts. 4,70 cm = 18,80 mts. A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene el metacentro longitudinal a una altura de 18,80 mts.
18,80 M
1
2
3
4
Curva 11:
Curva 12:
Coeficiente prismático
Es igual al volumen de la carena dividida por el producto del área de la parte sumergida de la cuaderna maestra por la eslora. C.P = V/ACM*E A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene un coeficiente prismático de 0,47
11
3.1 2.9
2.9
2.7
2.7
2.5
2.5
2.3
2.3
Coeficiente cuaderna maestra
Es la relación entre el área de la parte sumergida de la cuaderna maestra y el producto de la manga, por el calado. CM = ACM/M*C A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene un coeficiente de cuaderna maestra de 0,59
12
3.1
2.1
2.1
1.9
1.9
1.7
1.7
1.5
1.5
1.3
1.3
1.1
1.1
C
0.9
0.9
M
0.7
0.7
8
9
10
11
8
12
9
10
11
12
C M
C M
Curva 14:
Curva 13:
Coeficiente de block
Es llamado también coeficiente de carena y es igual al volumen de la carena dividido por el producto de la eslora por el calado y por la manga. CB = V/E*C*M A un calado de 1,30 mts. el Amereida tiene un coeficiente de block de 0,28
13
3.1 2.9
2.9
2.7
2.7
2.5
2.5
2.3
2.3
2.1
2.1
1.9
1.9
1.7
1.7
1.5
1.5
1.3
1.3
1.1
1.1
0.9
0.9
0.7
0.7
13
14
14
3.1
15 cms
13
14
15
16
17
Toneladas por cm. de inmersión
Esta curva representa la cantidad de carga que se le agrega al barco para que éste se sumerja un centímetro o para que el calado aumente un centímetro. La carga se distribuye homogéneamente para que el barco se hunda igual, tanto de proa como de popa. A un calado de 1,30 mts. el Amereida requiere de 510 kg. para hundirse 1 cm.
cms
Embarcación Amereida 167
3. Velocidad A. Canal de pruebas del Instituto de Ciencias Navales, Universidad Austral de Valdivia Son modelos a escala reducida, para ser remolcados en el canal de pruebas, para medir su resistencia al avance, a distintas velocidades. Se tomó un casco patrón tradicional de Chiloé “Don Checho”, como modelo inicial. Con este modelo de referencia, se realizaron las transformaciones de la obra viva del casco y de la gambota. Se construyeron y estudiaron cinco modelos: Amereida 1, 2, 3, 4 y 5. Este último, es el que alcanzó el mejor rendimiento, satisfaciendo los requerimientos antes señalados.
Resultados de la extrapolación del modelo Características del Buque: Nombre del Buque: Amereida Caract. de la Proa: Eslora en flotación: Manga en flotación: 5.32 m. Calado Proa: Calado Popa: Calado medio: Desplazamiento: Superficie mojada: Factor prueba: Factor servicio:
Sin bulbo 16.2 m. 1.35 m. 1.35 m. 1.35 m. 45 ton. 78 m2. 1.12 1.25
Datos del Modelo: Eslora en flotación: .8100001 m. Escala: 20 Temperatura del agua: 11.5 Grados. C° Densidad: 101.8925 Kg - sˆ2/mˆ4 Viscosidad: 1.2543E-06 mˆ2/s
Simbología Vb = Velocidad del buque en nudos Vm = Velocidad del modelo en m/s Rtm = Resistencia total del modelo en kgs. Rnm= Número de Reynold del modelo Ctm = Coef.de resistencia total del modelo Cfm = Coef.de resistencia de fricción del modelo Crm = Coef.de resistencia residual del modelo Rnb = Número de Reynold del buque Cfb = Coef.de resistencia de fricción del buque Crb = Coef.de resistencia residual del buque Ctb = Coef.de resistencia total del buque, casco Rtb = Resistencia total del buque, casco desnudo, en kgs. EHPbc = Potencia efectiva, (remolque), del buque en C.V. condicion canal EHPbp = Potencia efectiva, (remolque), del buque en C.V. condición prueba EHPbs = Potencia efectiva, (remolque), del buque en C.V. condición servicio
La extrapolación fue hecha de acuerdo al método de froude y coeficiente de fricción de ITTC - 57. Corrección por rugosidad y curvatura según ATTC 0.0004 sobre Cfb y 0.0 sobre Cfm.
La velocidad depende principalmente del desplazamiento del buque (peso total), de la potencia propulsora de su hélice y de las formas exteriores de la obra viva (parte sumergida del casco). Para este cálculo se procede a realizar un estudio en el canal de pruebas del Instituto de Ciencias Navales de la Universidad Austral de Valdivia,
Embarcación Amereida 168
de las velocidades que se quieren probar. Así se mide la fuerza de resistencia que el agua opone al remolque y se obtiene el diagrama de resistencia en función de la velocidad (potencia en función de la velocidad). Este estudio partió analizando el modelo patrón y sucesivos modelos del Amereida para ir mejorando su hidrodinámica. Se
obtuvieron así varias curvas comparativas para llegar al modelo final y definitivo. (Ver gráficos) El análisis permitió determinar la velocidad máxima del Amereida y su potencia propulsora. Asimismo todos los datos necesarios para el diseño de la hélice y su posterior construcción.
La potencia requerida para impulsar una embarcación se obtiene multiplicando la resistencia por la velocidad del barco. La potencia del motor de propulsión debe aumentar en proporción al cubo de la velocidad. En condiciones de calma del agua, la fuerza de roce es igual a la velocidad de la embarcación al cuadrado, multiplicado por el valor de su superficie sumergida y por un coeficiente de estructura que depende de los materiales y forma de la obra viva de la embarcación. El volumen sumergido es igual a la masa de la embarcación dividido por la densidad del agua. Para avanzar a una cierta velocidad, la potencia del propulsor debe ser constante e igual a la potencia desarrollada por la fuerza de rozamiento, que es proporcional al cuadrado de la velocidad del barco.
1
2
Potencia de propulsión necesaria = pp = Fuerza x Velocidad Energía = pp x Tiempo
La resistencia del casco aumenta en proporción al cuadrado de su velocidad. Si la velocidad excede cierto valor (velocidad crítica) esta proporción cambia. Para mostrar el valor límite se usa el número de froude (fn). FN = VS (velocidad del barco) LXG (eslora x aceleración de gravedad)
Si FN es mayor que 0.28 en embarcaciones medianas la resistencia del casco aumenta y la potencia es proporcional a cinco veces la velocidad. Se debe evitar la velocidad máxima.
3
4
5
D.Ch
Modelos a escala (Amereida 1, 2, 3, 4, 5 y Don Checho)
Embarcación Amereida 169
B. Cálculo del propulsor Datos de entrada
machón de acoplamiento
Velocidad del buque 9.2 nudos E.H.P. condición en estudio 85 HP MET Coef. de estela efectiva .2 Coef. de succión .23 Diámetro máximo a estudiar .8 M Variación de diámetro .0254 M Distancia desde CWL a eje porta-hélice .5 M Eslora de flotación 16.2 M Peso específico del agua 1025 kg/m3 Rendimiento rotativo relativo 1 Rendimiento mecánico .95 Revoluciones del motor (max. continuas) 2500 R.P.M. Potencia del motor (BHP max. continuas) 206 HP MET Caja de reducción 1: 2.857 Porcentaje de disminución de par 0 (diseño ligero) Cavitación (< 0 carga baja, = 0 carga normal, > 0 carga alta)
prensa codaste
prensa estopa empaquetadura hidráulica
tubo codaste
eje
Corte Eje
Corte Motor. Eje. Hélice
Cálculo del propulsor
Cálculo del eje
Eje de cola
(Hélices convencionales tipo serie B)
Coupling Bolts
K = factor de reinicio. Tabla 21.1 Avst. S.T. H = potencia de trabajo R = rpm motor a la potencia de trabajo C = constante que depende de K.
Identificación de la embarcación: Eslora de flotación Manga en flotación Calado medio Desplazamiento Armador Astillero Tenglo Motor
16.2 M 5.32 M 1.35 M 45 Ton Taller Diseño Ind. PUCV Perkins 185 C
r = radio del círculo de perno N = número de pernos del acople d = diámetro eje s/g 26.3 d shaft coupling bolts = 0.54 (raíz) d3 / N x r = 10.65mm
d = c x (raíz de 3) K x H/R d = 45,88 mm
Usar entre ½” a 5/8” diámetro
Camisa del eje diámetro mínimo : 6.935 mm
Condiciones de Funcionamiento: Potencia del motor (BHP máx.continuos) 206 HP MET Revoluciones del motor (máx.continuas) 2500 R.P.M. Relación del reductor 1: 2.857 Potencia del motor utilizada (BHP) 206 HP MET Par del motor utilizado 54.31 Kg*M Potencia absorbida por el propulsor (DHP) 180.102 HP MET Revoluciones del propulsor 875.0.4 R.P.M Velocidad del buque 9.2 nudos
Ubicación del motor
Embarcación Amereida 170
Motor Perkins 185c y caja de cambio
C. Cálculo de la hélice A partir de los coeficientes se logran gráficos que determinan los datos de una hélice, éstas son de poco compromiso, con un sistema basado en la teoría de perfil hidrodinámico. Utilizando la teoría de circulación, se calculan matemáticamente la velocidad del buque, el rendimiento, el paso y el empuje a generar por cada sección de pala; se usa para hélices de gran compromiso.
Absorción potencia de la hélice
La serie sistemática es un conjunto de propulsores al cual se varían sistemáticamente sus características geométricas e hidrodinámicas. Las características geométricas son el paso, el número de palas, la superficie y el diámetro
Absorción de potencia de la hélice (para hélices convencionales tipo serie B)
Identificación de la embarcación: Eslora en flotación: 16.2 M Manga en flotación 5.32 M Calado medio 1.35 M Desplazamiento 45 Ton Motor Perkins 185 C Potencia máx. continua (B.H.P) 206 HP MET Revoluciones máximas continuas 2500 R.P.M. Relación del reductor 1: 2.857 Armador Astilleros Tenglo Taller Diseño Ind. PUCV Características geométricas del propulsor real: Número de palas 4 Diámetro .800 mm Paso 529 M Relación de área ad 50% ao Paso/diámetro 0.66 Características hidrodinámicas del propulsor real: Rendimiento propulsor aislado .4310463 Coef. de carga (Bp) 75.47155 Coef. de empuje (Kt) .2095097 Coef. de par (Kq) 2.676549 E-02 Grado de avance (J) .3459988 Coef. de cavitación (sigma a 0.BR) .2517073
Partes de una hélice 1 Dorso 2 Borde frontal 3 Cara interior 4 Borde superior 5 Núcleo de la hélice 6 Ahusamiento 7 Tuerca de la hélice
1 Borde posterior 2 Contoneo desarrollado 3 Contoneo proyectado 4 Borde frontal
1 2 3
1 2 3
4 5
4
6
7
D: diámetro de la hélice r: radio de la hélice
Embarcación Amereida 171
D. Teoría básica de hélice 1. Geometría de la hélice
2. Secciones transversales
Se obtiene una curva llamada hélice trazando una diagonal a un cuadrado plano. Luego se compone un cilindro con lo dibujado y se ha formado una curva simétrica, que es una hélice de paso regular. Cuando la diagonal es curva, entonces obtenemos una hélice de paso variable.
C
B
Los extremos de las palas deben ser curvos. La base superior del cilindro se prolonga en un cono hidrodinámico, para evitar que oponga resistencia al agua al salir de la hélice.
La sección de pala de una hélice tiene perfil alar. La cara activa es casi plana y tangente a la superficie helicoidal. En el extremo de la pala la velocidad es mayor que en el centro, por esto la convexividad aumenta hacia el núcleo, pues la presión debe ser homogénea en toda la superficie de la pala.
C
Tipo Senken
B
D
D A
2PI r = ae
E
A
Tipo Troost
Curva abc: hélice de paso regular Curva adc: hélice de paso variable Superficie helicoidal
Tipo Ojival
Hélice del Amereida
3. Torsión
4. Forma de palas
5. Relación entre áreas de palas
La pala tiene un grado decreciente de torsión, porque teniendo el mismo paso, el extremo recorre un arco mayor que en el núcleo . De este modo la sección de pala, mientras más cerca del núcleo, tiene un ángulo de avance mayor (o torsión de la pala). En el extremo, el diámetro es mayor y requiere menos torsión para obtener el mismo avance en una vuelta.
Una hélice simétrica entra y sale bruscamente de las zonas de alta y baja velocidad, produciendo un empuje irregular. Una hélice asimétrica (casco) homogeniza la entrada y salida del agua en las zonas de alta y baja velocidad, reduciendo las variaciones de empuje y evitando vibraciones. La decisión de la forma tiene que ver con el flujo de estelas que es el que provoca la proa del casco al ir avanzando.
Un mayor número de palas, homogeniza la variación de la velocidad en la entrada de agua de la hélice, evitando entrar en resonancia, pero se reduce la presión en cada pala y aumenta la frecuencia natural de la hélice. A mayor relación de áreas disminuye el rendimiento, aumenta el roce. A menor superficie aumenta el riesgo de cavitación. Lo óptimo es una ecuación mínima entre áreas que no caviten.
trayectoria del extremo
simétricas
diámetro
asimética
paso de la hélice
35 100
20 100
45 100
núcleo trayectoria del núcleo 80 100 elipse
Embarcación Amereida 172
abanico
casco (skew back)
zona de turbulencia del codaste vertical
55 100
Ad = área desarrollada Ao área disco
6. Cavitación
7. Principio de la generación de empuje
8. Fuerzas de inercia en la hélice
Cuando existe una succión mayor a 10.000 kg/m2, se forma una cavidad de aire y vapor al dorso de una pala. La formación de estas se debe a que existen bolsas de aire no disueltas en el agua, que igualan en presión al gas que está dentro. Por diferencia de presión el gas es liberado provocando el crecimiento de la cavidad. La densidad del agua disminuye afectanto el rendimiento del motor.
Una hélice funciona por diferencia de presión. Al girar la hélice, las palas desplazan una masa de agua, aumentando la presión en la cara activa y disminuyendo en la cara de proa (cara convexa). Las palas succionan masas de agua, acelerando su flujo hacia la popa y generando reacción de empuje, por el cual el barco avanza.
El empuje tiene dos componentes: propulsión (avance del barco) y fuerza transversal (resistencia de la hélice al girar). El motor genera una fuerza rotativa igual a la resistencia de las palas para que la hélice siga girando. La presión de las palas depende de la profundidad a la que se encuentren, las palas altas funcionan a bajas presiones y las palas bajas a altas presiones, lo que provoca un empuje mayor.
expulsión
aspiración
popa
Dorso de las palas
La hélice provoca una corriente de aspiración y otra de expulsión que incide sobre el timón para una buena capacidad de gobierno.
9. Retroceso de la hélice
10. Construcción de la hélice del Amereida
Se le llama retroceso aparente, a lo que realmente avanza una hélice. El giro normal es influenciado por la resistencia que opone el agua y el casco al avance. La velocidad del barco puede aumentar debido al flujo de estelas y a la corriente de marea. El resbalamiento crece cuando aumenta la resistencia del casco, el paso de la hélice y la rotación de la hélice. Se le llama flujo de estelas al agua que es arrastrada alrededor del casco cuando el barco avanza, la velocidad de este flujo varía según la forma del casco.
Se construye un molde de dos mitades, una llamada matriz para la cara activa y otra llamada contramatriz para la cara de succión. Se coloca en el medio un macho para el núcleo, y se hacen los respiraderos y rebosaderos. Se vacía la fundición, para evitar que aparezca en la superficie una cavidad producida por la contracción que sufre el metal al enfriarse (rechupe), se pone un depósito adicional de metal líquido caliente (mazarota), hasta el final de la solidificación.
Las palas bajas funcionan a altas presiones, lo que provoca un empuje mayor
El proceso de enfriamiento dura varios días. Al ser sacada de la matriz la hélice es pulida y rectificada en sus dimensiones. Posteriormente se hace una prueba llamada equilibrado dinámico, se instala en un eje y la hélice no debe cargarse hacia ningún lado. El bronce es una aleación de cobre (70 a 96%) y estaño, conteniendo además otros metales. Es ligero y resistente, proporcionando una pala más delgada. No se produce descincado, ya que no lo contiene. contramatriz cara de succión
respiradero
Velocidad de avance vel. hélice:
vp = p x n
vel. barco:
sa = vp - vs vp
pieza
sa = pn - vs pn
avance teórico avance real
vp: vel.de la hélice vs: vel. del barco p: paso n: nº de rotaciones de la hélice va: vel.de avance de la hélice u: flujo de estelas sr: retroceso real sa: retroceso aparente
2
1 3 1
mazarota
matriz cara activa
Planta, Elevación
Embarcación Amereida 173
4. Maniobrabilidad - timón Momento de evolución
Efectos del timón
Curva de evolución
El filete líquido de la corriente de expulsión alcanza la pala en su superficie de ataque. Cuando está en el eje del buque (a la vía) su efecto es nulo. Cuando cambia su dirección, aparece el momento de evolución, y el filete líquido actúa con una fuerza p. Vectorialmente son: la fuerza pn, perpendicular a la pala, llamada presión normal que es la que produce la evolucion del buque y en la fuerza pr, situada en la misma pala y su efecto es pequeño.
1. El par de fuerzas (pn y -pn), llamada cupla de evolución, hará girar al buque hacia la banda que se ha puesto el timón. 2. Fuerza r, se opone al avance del buque, es el efecto de roce con el agua. 3. Fuerza h, aplicada en G’ empujará al buque hacia la banda opuesta del timón, imprimiéndole cierta deriva. 4. Fuerza centrífuga, el buque al girar describe cierta curva, una fuerza centrífuga aplicada a su centro de gravedad, tendiendo a escorar el buque a la banda opuesta.
Es la trayectoria descrita por el centro de gravedad del buque, al meter a la banda del timón. Tiene las siguientes características: 1. Avance: distancia entre el origen de la evolución (A), y el punto más alejado de la evolución (H). 2. Diámetro táctico: es la mayor distancia transversal. 3. Radio de giro: distancia entre el centro del círculo, en el período uniforme y el de mayor traslado. 4. Traslado lateral; distancia entre la línea del rumbo primitivo y un punto cualquiera de la evolución.
corriente de aspiración
traslado
avance Marcha avante
diámetro táctico
corriente de expulsión Marcha atrás
Timón ordinario
Timón compensado
Servomotor hidráulico
Es ordinario si toda la superficie de la pala se halla a popa del eje de giro. El timón está constituido por una placa de hierro, remachada por unos brazos situados por ambas caras de la placa, los brazos se hacen solidarios a una barra llamada madre, dispuesta en sentido vertical.
Es compensado cuando la pala está en ambas partes del eje de giro, mediante planchas de acero a un armazón central. Generalmente estos timones son de líneas currentiformes, es decir, los filetes de agua resbalan por la arista curvada de proa del timón.
Son empleados para vencer grandes resistencias, mediante la amplificación de fuerzas. Se utilizan para el accionamiento del timón, cambios de marcha y para máquinas de vapor alternativas. El servomotor hidráulico consiste en una bomba de pistones radiales ubicada en el puente; y de un cilindro coaxial que transmite una presión de 15 kg/cm2.
flange
limera mecha
madre
mecha cilindro
esqueleto de acero
émbolo
bomba brazo
plancha de acero
paleta
pala cañerías rueda (timón)
Es la capacidad del buque de evolucionar en un mínimo de tiempo y en un mínimo de espacio. En esta condición, influyen las formas de las “líneas de agua”, la altura del timón y de la hélice, eslora, calados y la disposición de la hélice y timón. Embarcación Amereida 174
La modificación de la proporción de la gambota respecto del modelo patrón y en general de las embarcaciones chilotas, fue decisivo para mejorar las condiciones de velocidad y de maniobrabilidad, pues permitió una hélice y un timón de mayor tamaño. El timón le imprime la direc-
caña
ción a la embarcación, actúa en conjunto con la corriente de expulsión provocada por la hélice cuando el timón se gira a una banda u otra, produciendo un cambio de presión que se traduce en el giro del barco.
Sistema de gobierno del Amereida El sistema de accionamiento del timón es de tipo bomba- cilindro (servomotor hidráulico marca Vetus). Consta de una bomba hidráulica unida por dos tubos de presión a un cilindro. La bomba está constituida por un eje con pequeños pistones axiales comprimidos o descomprimidos, según gire la rueda del timón, moviendo con
cuerpo de pistones en este mismo sentido, con lo cual los pistones se van comprimiendo hacia la derecha y descomprimiendo hacia la izquierda. El aceite, entonces, es impulsado hacia la tubería derecha y aspirado por la tubería izquierda, lo cual provoca el movimiento del émbolo en el cilindro de popa, y por consiguiente, el giro del timón.
ella el cuerpo de pistones, los cuales pasan por un rodamiento de bolas inclinado y solidario al eje. Al comprimirse los pistones, impulsan aceite, por medio de una conexión interna del eje de la bomba. Estas conexiones son dos, una para cada tubería e independientes la una de la otra. Así, por ejemplo, cuando gira la rueda de babor a estribor, ésta mueve el
mangueras cuadrante mecha
2
1
2
tubo limera machón
Sistema hélice-paleta timón
1
pala
hélice quilla tintero
Cálculo del timón del Amereida El timón se calcula en relación a la superficie lateral sumergida (ASL). Este se calcula multiplicando el largo desde la mecha del timón hasta la parte superior sumergida de la proa (EPP) y su alto que es el calado (C). Entonces ASL = EPP X C, la superficie del timón equivale a un porcentaje del ASL.
ASL
Hutte propone 1/50 ó 1/40 del ASL y Tanigushi propone 1,66% a 2,5% del ASL. Se promedian las propuestas y se llega a una superficie de 0,44 m2. Luego la cuerda (ancho) se calcula con el 3% del EPP, dando como resultado 0,459 mts. La envergadura (alto) se obtiene multiplicando el área del timón y la cuerda, resultando entonces una envergadura de 0,97 mts.
C
Datos del par elegido
0.97 envergadura
EPP EPP= 15,3 mt. C= 1.35 mt.
(15.3 mt.) EPP (15.3 mt.)
El sistema hidráulico de gobierno del timón, consta de una bomba de pistones radiales, la cual transmite una determinada presión al cilindro de popa, y éste mueve al timón. En la embarcación Amereida, el timón es compen-
0.45 cuerda
Para elegir una dirección hidráulica correcta se tiene que determinar el par, multiplicando fuerza por brazo. (M= FXB), considerando 35º a cada banda para el funcionamiento óptimo. Se tiene en el Amereida B= 5,3 cm y F= 269,83 kg. Luego M tiene un valor de 14,3 KgM. Lo cual nos da según catálogo Vetus, una dirección MT30, con una bomba MT 125-175. Por razones de seguridad se escogió el modelo MT52, con la misma bomba.
B
sado y de forma hidrodinámica. Si el sistema hidráulico llega a fallar, se puede gobernar manualmente con una herramienta de emergencia.
Par Máximo Presión Máxima Carrera del Cilindro Volumen del Cilindro Angulo total del timón Longitud Caña Peso Cilindro Vueltas Babor a Estribor Peso Bomba Número de Pistones
52 kg 56 kg/cm2 160 mm 104 cm3 70º 140 mm 3,4 kg 5,2 3,7 kg 5
Embarcación Amereida 175
5. Estabilidad A. Estabilidad transversal Centro de gravedad G
Centro de carena C
Adrizamiento
Escora
g
g
c Punto imaginario donde se reúnen todos los pesos de una embarcación. Se ubica en el plano de simetría longitudinal que permanece fijo en la escora, sobre el cual se aplica una fuerza vertical hacia abajo (G) igual al peso total de la embarcación.
C
Equilibrio estable
longitudinal del barco. El desplazamiento del centro de carena es mayor en una escora longitudinal que en una
G M C
Equilibrio indiferente
Es la capacidad del barco de recuperar su posición de equilibrio (adrizamiento) cuando circunstancias accidentales lo han inclinado sacándolo de ésta (escora). La estabilidad depende: a. de las formas del casco del barco que son invariables y b. del reparto del peso, que es variable en cantidad y en estiba. En el estudio de la estabilidad se utilizaron dos métodos: Embarcación Amereida 176
g
c
c brazo adrizante
C se desplaza, apareciendo el brazo de adrizamiento entre los ejes verticales de C y G. Este par de fuerzas crea un momento de giro que endereza el barco a su posición inicial de adrizamiento.
Punto imaginario en que se intercepta la proyección vertical del centro de carena con el eje central de la embarcación.
Centro de gravedad del Amereida
transversal, y su momento adrizante es menor, por lo que se da mayor importancia a la estabilidad transversal.
M G
m
g
El eje de simetría del barco se encuentra en posición vertical, las fuerzas G y C se oponen en un mismo eje.
B. Estabilidad longitudinal
Se produce el mismo efecto que en la estabilidad transversal, solo que en este caso ocurre en torno a un eje
m
c
Punto donde se concentra toda la fuerza de flotación que ejerce el agua sobre el casco. Se ubica en el centro geométrico de la figura sumergida, y en él se aplica una fuerza vertical hacia arriba (C) igual al peso total de la embarcación.
Metacentro M
G
M C
Equilibrio inestable
elemento
peso (kg)
X (cm)
Y (cm)
01anclaje 02borda 03mamparo 7.5 04membraba proa 05antenas 06p.mando 07s.demaquinas 08motor 09baño 10mamparo 55 11est.cocina baño 12cocina 13arcos 14memb.climatica 15casco 16cubierta 17eje 18flotadores 19placa 20flot.plataformas 21est.plataformas 22cub.plataformas 23estanco 24helice 25timon 26nexo borde
900 446 151 263 20 1052 671 720 106 433 496 1955 480 1125 13796 520 250 575 879 234 833 931 800 70 80 359
1712 1662 1592 1492 1473 1473 1400 1323 1232 1172 1168 1112 932 912 904 822 766 712 712 712 712 712 270 268 242 52
307 382 202 512 682 506 190 114 425 182 457 464 532 512 161 88 74 632 607 547 372 340 237 74 88 382
Centro de gravedad
26385
956.7
284.1
Modelo experimental: construcción de un modelo del casco a escala reducida, ubicando todos los pesos en su posición real, también a escala (p/e3: peso partido por la escala al cubo). Se hace flotar el modelo y se realizan numerosas pruebas, cambiando la ubicación de los pesos y, por tanto, el centro de gravedad. Al escorarlo se analiza
Pasos para encontrar el centro de gravedad: - Cálculo de pesos y ubicación de estos. - Trazado de dos ejes perpendiculares X,Y. - Medición de las distancias de los diferentes elementos con respecto a los ejes. - Se calcula el producto de la distancia de cada elemento por su respectivo peso, obteniendo el momento de cada elemento con respecto al eje. - División de la suma de los momentos por la de los pesos, obteniéndose así la distancia entre el centro de gravedad y los ejes.
el comportamiento de su estabilidad. También se prueba como monocasco y como trimarán. (Ver fotos, esquemas y gráficos) Modelo Teórico: Es lo que aquí está desarrollado; a. cálculo de su centro de gravedad; b. cálculo de las curvas cruzadas de estabilidad, para determinar el brazo adrizante; c. cálculo de las curvas de estabilidad.
Curvas cruzadas de estabilidad
Curvas de estabilidad
El centro de carena de un barco varía su posición durante la escora. Para recoger este desplazamiento es que se recurre al Gráfico de Curvas Cruzadas de Estabilidad, en que se muestran los valores de KN= brazo adrizante (mts), en función del volumen que desplaza (mts3) para los distintos ángulos de escora. KN se trata de la distancia entre la proyección vertical del centro de carena C y el punto K ubicado sobre la quilla.
La medida real del brazo adrizante la obtenemos al reubicar el centro de gravedad, este brazo adrizante real se llama GZ, y gracias a él se obtienen las curvas de estabilidad. La distancia GZ es igual a KN menos C (distancia entre la proyección vertical de G y el punto K). Tenemos la distancia KN (por curvas cruzadas). GZ Real = GZ - C. Por trigonometría, la distancia C, es igual a KG (altura del centro de gravedad) multiplicada por el seno del ángulo de escora. C = KG*seno (e). Por último: GZ Real = GZ - KG*seno (e).
Se mide entonces la distancia KN en un determinado calado, para cada ángulo de escora.Las curvas cruzadas se crean al unir los puntos encontrados para cada calado. Debido a la escora, el centro de carena C se desplaza, apareciendo así el brazo adrizante KN.
Gráfico de curvas cruzadas (Amereida)
KN KN cms cms 2.4 2.2 2.0 1.8 1.6 1.4
60° 50°
1.2 1.0 0.8
30°
40°
20°
0.4 0.2
10° 10
20
30
40
50
60
Volumen desplazado
70
80
90
100
110 120 130 140 150
volumen desplazado
Estudio práctico
Gráfico de estabilidad (Amereida) Mts GZGZmts 5.0 5.0
con lastre y flotadores 4.0 4.0
sin lastre
con lastre
con lastre y flotadores 3.0 3.0 con lastre 2.0 2.0
sin lastre 1.0 1.0 10 10
20 20
30 30
40 40
50 50
60 60
Angulo de de Escora Ángulo escora
Embarcación Amereida 177
6. Flotabilidad Lastre Es un peso adicional que lleva una embarcación en su parte baja, con el fin de bajar el centro de gravedad y mejorar su estabilidad. En el caso específico del Amereida, el lastre son los estanques ubicados sobre la quilla.
Axonométrica disposición de estancos y estanques
Volumen de estanco Es un volumen que se lleva dentro de la embarcación que en caso de que sufra alguna avería (se hunda), este volumen estanco, desplaza un volumen de agua con un peso igual o mayor que el peso de la embarcación no permitiendo el hundimiento.
Peso de embarcación = Volumen sumergido del barco
1
estanques de petróleo
2
estanques de agua
Es la capacidad del buque de seguir flotando, cuando por una avería se inundan sus espacios y aumenta el peso. La flotabilidad depende principalmente de la posición de la línea de máxima carga y de la compartimentación estanca. Según el principio de Arquímedes, todo cuerpo total o parcialmente sumergido en un líquido recibe un
Embarcación Amereida 178
empuje vertical de abajo hacia arriba igual al peso del líquido desplazado por éste. El volumen desplazado de líquido es obviamente igual al volumen sumergido del barco y corresponde al peso del mismo. En el caso del Amereida, se realizaron estudios teóricos de cálculo de flotabilidad, en caso de inundación del
3
Corte de Estanques
espacio dormitorio, que es el de mayor volumen. Asimismo se realizó un estudio experimental en base a modelo a escala reducida inundando este espacio. El resultado de estos estudios es la garantía de su no inmersión en caso de inundación. A esto hay que añadir que no se consideraron los flotadores auxiliares de la plataforma, ni tampoco la densidad de la madera.
Planta de reservas de flotabilidad
1
2
3
Estanques de agua potable (lastre)
estancos (1,2 y 3)
1.
2.
3.
Mamparo que divide el rasel de proa de la sala de mรกquinas.
Mamparo que divide la sala de mรกquinas de bajo cubierta principal.
Mamparo que divide la cubierta principal del espejo.
Embarcaciรณn Amereida 179
Axonométrica de red eléctrica sobre cubierta
7.- Redes A.-Red eléctrica Diagrama de cargas Toma Ext.
Generador Principal 380/220v
Generador Aux. 220v
Tablero Aux.
Tablero general
A s
s V
Hz
7
1 2 3 4 5 6
1
2
1 1 Aux.
3
2
4
3
5
4
6
7
1 Aux.
1 2 3 4 5
1
1 2
2
3 4
1 Aux.
3
1 2 3 4
Tablero S. Estar
Tablero Cocina
Diagrama de instalación eléctrica
Axonométrica de red eléctrica bajo cubierta
Mediante este estudio se determina el cuadro de cargas eléctricas de los distintos elementos de la embarcación y un diagrama eléctrico, en los distintos voltajes, que distribuye las cargas y los circuitos desde los generadores a los centros de consumo mediante tableros de distribución y de seguridad. La red eléctrica está compuesta por:
Embarcación Amereida 180
a. El generador de 15 KVA de alimentación eléctrica en 220 y 380 Volt que alimenta al total de los circuitos de la embarcación: iluminación, potencia, bombas, cargador de batería, transformadores, etc. b. Un generador portátil de 2000 Wat en 220 Volt, para utilizar en caso de emergencia.
c. Un circuito de 12 Volt alimentado por baterías y/o por transformadores de 220 a 12 Volt y un cargador de batería también de 220 a 12 Volt. Estos circuitos alimentan las bombas de las sentinas, la luz de emergencia, los sistemas electrónicos de gobierno y las señales luminosas exteriores durante la noche.
B.-Red de agua ducha 1 agua fria (5) pileta universal (2)
ducha 2 agua fria (6) lavamanos (4) wc (6)
lavamanos (4)
maniford (3) lavaplatos (9)
wc (6)
estanque (5)
calefont lavaplatos cocina agua caliente (8)
llave (2)
estanque (3) bomba (4)
llave de paso (3) llave de paso (4) salida directa al mar (6)
toma de agua (1)
estanques (1)
maniford (3)
libre libre lavamanos exterior e interior (4) agua fría ducha 1 (5) agua fría ducha 2 (6)
fosa flotante (5)
calefont agua caliente ducha 1 y 2 (7)
bomba de presión (2)
Red de agua dulce
llave de distribución (1)
Red de agua salada
Red de desagüe lavamanos
calefont agua caliente ducha 1 y 2 (7)
bomba manual de wc (6)
calefont lavaplatos cocina agua caliente (8) lavaplatos cocina conexión libre lavaplatos cocina agua fría (9)
segundo estanque (5)
cocina
wc
wc
pileta universal (2)
bomba de presión (2)
llave de distribución (1)
unión universal unión universal
primer estanque (3)
estanques de agua potable (1)
duchas
nivel de flotación bomba (4)
llave de paso (3)
salida a fosa flotante (5) llave de paso (4)
llave de paso (2) toma de agua salada (1)
Mediante este estudio se determina la cantidad de agua dulce a almacenar de acuerdo a la autonomía del barco. Asimismo se determina la red interna de admisión, impulsión y distribución. El estudio también determina el sistema de admisión y evacuación de agua salina para los W.C. y el sistema de fosa flotante y tratamiento de aguas. Finalmente la red de sentina de evacuación de
salida directa al mar (6)
las aguas que se filtran por el casco. La red de agua está compuesta por:
b. El agua salina es para el uso de los W.C. compuesto de una bomba sumergida, estanque de 20 litros y red.
a. La red de agua potable de la embarcación está formada por ocho estanques de almacenamiento, con una capacidad aproximada de 2.000 litros: una bomba de agua y la red de distribución a baños y cocina.
c. El sistema de desagüe está compuesto de la red y de un sistema de fosa séptica flotante y de tratamiento de las aguas. d. El sistema de sentina está compuesto de 2 bombas sumergibles eléctricas de 12 Volt y una bomba manual. Embarcación Amereida 181
C. Red de ventilación y calefacción Planta ductos de popa
Ductos de admisión y extracción extracción aire Sala General
Axonométrica ductos de popa
extracción Caja Motor
Planta y corte ductos de proa
admisión Caja Motor
admisión y suministro aire Sala General extracción aire Sala General admisión sala de máquinas extracción sala de máquinas
Axonométrica ductos de proa
Mediante este estudio se determina la cantidad de aire que es necesario suministrar al motor del generador y al motor del sistema de impulsión, para su correcto funcionamiento. Asimismo determinar la renovación de mt3 de aire por hora, en los espacios habitados de la bajo cubierta. Este es un espacio herméticamente cerrado, por razones de seguridad y flotabilidad y en donde no Embarcación Amereida 182
se generan corrientes naturales. La red de ventilación y calefacción consta de las siguientes partes: a. Red del generador: de aspiración y expulsión del aire al motor del generador de la embarcación. b. Red del motor de impulsión: de aspiración y expulsión del aire.
c. Red de ventilación: de aspiración, ventilación y evacuación del aire a la bajo cubierta, para la ventilación del espacio dormitorio. d. Red de calefacción: del dormitorio de la bajo cubierta, compuesto de dos ventiladores y un intercambiador de calor.
Red del generador
Red del motor de impulsión
Al radiador del generador se le adosa una caja que recibe el aire caliente irradiado. Este aire asciende a través de un ducto de 30 x 30 cm. que luego se divide en dos ductos de 30 x15 cm. Desde la sobre-cubierta hasta el techo del puente de mando.
El sistema de ventilación de la caja del motor consta de 4 ductos ubicados en la popa. Los ductos de admisión llegan a los ventiladores que proporcionan aire y generan una sobrepresión en el interior de la caja. El aire caliente sale por los otros dos ductos ubicados en la parte superior de la caja.
escape
caja del motor
motor Extracción Caja Motor Admisión Caja Motor (1500 cm2) generador
extracción generador (1200 cm2) admisión de aire (900 cm2)
serpentín
Temperatura máxima del motor 50º C. El calor generado se reduce con el intercambiador de calor, el tubo de escape y la irradiación al ambiente.
conector agua caliente
Red de Ventilación y calefacción (bajo cubierta) La ventilación está calculada para producir de 2 a 5 renovaciones de aire por persona, con un caudal de 600 m3 por hora. Consta de un sistema de admisión ubicado a babor y estribor de la cubierta y 2 ventiladores que introducen aire fresco mediante ductos de distribución ubicados a babor y estribor bajo el piso.
La extracción del aire viciado se realiza mediante un ducto ubicado en el cielo de la bajocubierta. Este lo expulsa al exterior por la popa de la embarcación por corriente convectiva y sobre-presión. El aire puede entrar a temperatura ambiente o ser temperado mediante un serpentín calentado con agua caliente, proveniente de una derivación del radiador del generador.
ducto admisión
ventilador
elevación extracción radiador ducto distribución
intercambiador de calor serpentín extracción aire Sala General admisión y suministro aire Sala General
El ducto de extracción recorre longitudinalmente el total del cielo de bajo cubierta saliendo por la popa a cubierta.
elevación admisión aire sala general
Embarcación Amereida 183
Embarcaci贸n Amereida 184
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Capítulo 2
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Amereida Varios autores, Editorial Lambda, Santiago 1966.
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Amereida, Travesías de la Escuela de Arquitectura 1984-88 Varios autores. Ediciones Gráficas EA.
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Trazado urbano e implementación de mobiliario para Puerto Bonito Cristóbal Pino, tesis para optar al grado de Diseñador Industrial, PUCV, Valparaíso 2004. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
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Sistemas de cultivos acuícolas para Puerto Bonito: módulo bolsa polifuncional para faenas acuícolas Flavia Guajardo, tesis para optar al grado de Diseñador Industrial, PUCV, Valparaíso 2004. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño. Marina-puerto y pasarelas de circulación para el poblado de Puerto Bonito, fiordo Comau, Patagonia occidental Mónica Blanco, Claudia Urzúa; tesis para optar al grado de Diseñador Industrial, PUCV, Valparaíso 2004. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño. Proyecto multidisciplinario para el poblado de Puerto Bonito, fiordo Comau, Patagonia occidental: plaza marítima Jhonny Parra, tesis para optar al grado de Diseñador Industrial, PUCV, Valparaíso 2004. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
Embarcación Amereida 186
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Proyecto multidisciplinario para el poblado de Puerto Bonito, fiordo Comau, Patagonia occidental: sistema de cultivos acuícolas, sistema de generación hidroeléctrica Tomokazu Nonaka, tesis para optar al grado de Diseñador Industrial, PUCV, Valparaíso 2004. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño. Proyecto multidisciplinario poblado ribereño Puerto Bonito, fiordo Comau, Patagonia occidental: sistema de cultivo y catamarán cosechador de mytilus chilensis Claudia Espinoza, tesis para optar al grado de Diseñador Industrial, PUCV,Valparaíso 2004.Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño. Proyecto multidisciplinario para el poblado de Puerto Bonito, fiordo Comau, Patagonia occidental: vivienda y mobiliario Constanza Mellado, tesis para optar al grado de Diseñador Industrial, PUCV, Valparaíso 2004. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
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Laboratorio de cultivos marinos, Aysén Carlos A. Viviani, Proyectos de Aysén, 1988.
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Estado de situación y perspectivas de la acuicultura en Chile Varios autores, Corfo.
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Diseño de un sistema de cultivo long-line doble, para cultivar gastrópodos de importancia económica Juan Eduardo Idieta Mario, memoria para optar al Título de Ingeniero de Pesca, Escuela de Ingeniería Pesquera PUCV, Valparaíso 1997. Biblioteca Escuela de Ingeniería en Pesca.
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Diseño de un sistema de fondeo de peso muerto para el anclaje de un long-line de cultivo José Luis Barrientos Muratuka, memoria para optar al Título de Ingeniero de Pesca. Escuela de Ingeniería Pesquera PUCV, Valparaíso 2000. Biblioteca Escuela de Ingeniería en Pesca.
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Determinación de una metodología para la selección y dimensionamiento de un sistema de anclaje para un longline de cultivo Luis Patricio Carroza Larrondo, memoria para optar al Título de Ingeniero de Pesca, Escuela de Ingeniería Pesquera PUCV, Valparaíso 1990. Biblioteca Escuela de Ingeniería en Pesca.
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Comportamiento de bombas centrífugas como turbinas Francis M. Markusovic. Biblioteca Escuela de Ingeniería Mecánica.
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Diseño, construcción y ensayo de una turbina Banki J. Andariza A. y A. Urmeneta. Biblioteca Escuela de Ingeniería Mecánica.
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Producción y abastecimiento de energía eléctrica para parque botánico Manihuales A. Chacón D. y D. Cubillos S., Biblioteca Escuela de Ingeniería Mecánica.
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Diseño y cálculo de área turbina tubular M. Ruele M., Biblioteca Escuela de Ingeniería Mecánica.
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Determinación de los parámetros de diseño óptimo para una boquilla inyectora de T. Pelton M. Hurtado B., Biblioteca Escuela de Ingeniería Mecánica.
Capítulo 3
Capítulo 4
Capítulo 6
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Embarcación artesanal Akemy Okimoto, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1991. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
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Embarcación experimental Boris Ivelic, Salvador Zahr, Diego Rodríguez, Edison Segura, Revista 2G Nº 8, pág. 104 a 107, Barcelona 1998.
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Embarcación para el mar interior de Aysén Proyecto Fondecyt 1930743. Revista ARQ 29, 1995. Pág. 40 a 47 y archivos Escuela de Arquitectura PUCV.
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Transbordador de cabotaje doña Lia Sergio Núñez, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1993. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
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Diseño de objetos para las misiones de la embarcación en la Patagonia Proyecto Fondecyt 1990792. Revista ARQ 49, 2001.
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Estudio de la motonave don Jesús Francisco Gastelo, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1993.Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
Fundamentos de la Escuela de Arquitectura Alberto Cruz, Godofredo Iommi, Jorge Sánchez; Ediciones Gráficas EA. Valparaíso 1971. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
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Precisiones: respecto a un estado actual de la arquitectura y del urbanismo Le Corbusier, Editorial Poseidón, Barcelona 1978.
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Embarcación para el mar interior de Aysén Proyecto Fondecyt 1930743. Revista ARQ 29, 1995. Pág.40 a 47 y archivos Escuela de Arquitectura PUCV.
Divina comedia Dante Alighieri, Editorial Parrua S.A., décimoprimera edición, Ciudad de México, 1978.
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La mecanización toma el mando Siegfried Giedion, Editorial Gustavo Gili S.A., Barcelona 1978.
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Sistema de los objetos Jean Baudrillard, Editorial Siglo Veintiuno, México 1969.
Diseño de objetos para las misiones de la embarcación en la Patagonia Proyecto Fondecyt 1990792. Revista ARQ 49, 2001.
Un paisaje palladiano Ilaria Abbondandolo, Paola Modesti, María Vittoria Pellizzari; Centro Internazionale di Studi di Architettura Andrea Palladio, Región del Veneto 1998.
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Los vikingos, reyes de los mares Yves Cohat, Ediciones Aguilar Universal, Madrid 1990.
Capítulo 5
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De asombros y nostalgia Jorge Eduardo Rivera Cruchaga, Editorial Puntángeles 1999.
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Los barcos vikingos Ian Atkinson, Ediciones Akal S.A., Madrid 1990.
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Ciencia y técnica Martin Heidegger, Editorial Universitaria, Santiago 1983.
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Guía del museo de los barcos vikingos Arne Emil Christensen, Universitetets Oldsaksamling, 1983.
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Mi visión del mundo Albert Einstein, Tusquets Editores, Barcelona 1985.
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The viking ship museum in roskilde Tinna Dampgard-Sdrensen & Martin Brandt, Djupdraet 2003.
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Descubrimientos accidentales en la ciencia. Serendipia Royston M. Roberts, Alianza Editorial, Madrid1992.
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Historia del tiempo Stephen W. Hawking, Editorial Crítica, Barcelona 1991.
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Dios y la ciencia Jean Guitton, Editorial Debate, Madrid 1992.
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Introducción al primer poema de Amereida Godofredo Iommi M., Ediciones gráficas EA., Valparaíso 1982.
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Eneida-Amereida Godofredo Iommi M., Ediciones gráficas EA., Valparaíso 1982.
Embarcación Chilota
Fundamentos
Bitácora Constructiva -
Embarcación para el mar interior de Aysén Proyecto Fondecyt 1930743. Revista ARQ 29, 1995. Pág. 40 a 47 y archivos Escuela de Arquitectura PUCV.
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Diseño de objetos para las misiones de la embarcación en la Patagonia Proyecto Fondecyt 1990792. Revista ARQ 49, 2001.
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Construcción formal Fabio Cruz Prieto, Ediciones Universitarias de Valparaíso, PUCV, Valparaíso 2003.
Microhabitabilidad
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Embarcación Amereida 187
Capítulo 7
Teoría de Buque -
Hoy me voy a ocupar de mi cólera Godofredo Iommi M., Ediciones Gráficas EA., Valparaíso 1983.
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Fundamentos de la Escuela de Arquitectura Alberto Cruz, Godofredo Iommi, Jorge Sánchez; Ediciones Gráficas EA. Valparaíso 1971.
Embarcación para el mar interior de Aysén Proyecto Fondecyt 1930743. Revista ARQ 29, 1995. Pág. 40 a 47. y archivos Escuela de Arquitectura PUCV.
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Segunda carta sobre la phalène, dos conversaciones Godofredo Iommi, Ediciones Gráficas EA., Valparaíso 1984.
Diseño de objetos para las misiones de la embarcación en la Patagonia Proyecto Fondecyt 1990792. Revista ARQ 49, 2001.
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Peculiaridades, cualidades intrínsecas de los objetos Sebastián Gamboa, carpeta de título para optar al Título de Diseñador Industrial, Ediciones Gráficas EA. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
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Un trazo de veinte años Alberto Cruz C., Ediciones Gráficas EA., Valparaíso 1999.
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Diseño de objetos Boris Ivelic, Juan Baixas, Revista CA, Colegio de Arquitectos Nº 47, pág. 52 a 57, 1987.
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Asientos para las estaciones del metro Boris Ivelic, Juan Baixas, Revista CA, Colegio de Arquitectos Nº 47, 1987.
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Diccionario de la lengua española Real Academia Española, Editorial Espasa-Calpe, vigésima edición, Madrid 1984.
Embarcación Amereida 188
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Sistemas de tratamiento de la energía Juan Baixas, Boris Ivelic, apuntes del curso, Valparaíso 1974. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
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Embarcación Amereida: sistema propulsor Edison Segura, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1996. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
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Proyecto de ventilación para la embarcación Amereida Irina Ivelic, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1998. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
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Embarcación de travesía: eje Mauricio Acevedo, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1996. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
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Embarcación de travesía: curvas hidrostáticas Cristian Alegría, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1995. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
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Embarcación de travesía: hélice Gaspar Arenas, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1995. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
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Embarcación de travesía: estabilidad Francis Raab, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1994. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
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Embarcación de travesía: sistema de gobierno Beltrán Diaz, carpeta de Técnica de Diseño, Valparaíso 1996. Biblioteca Escuela de Arquitectura y Diseño.
Reconocimientos Participantes de esta Investigación Equipo de Investigadores: Inv. Responsable: Investigadores:
Boris Ivelic K. Sergio Ostornol V. Salvador Zahr M. Arturo Chicano J. Marcos García Diego Rodríguez M. René Perea M. Edison Segura A.
Arquitecto-Diseñador Arquitecto Naval Arquitecto Diseñador Diseñador Diseñador Diseñador Diseñador
Asesores:
Carlos Sanguinetti Boris Guerrero Ramiro Mège Bruno Luchsinger Winston Spikin Orlando Cárdenas Enrique Piraíno D. Leopoldo Rodríguez
Ingeniero Naval Ingeniero Naval Ingeniero Mecánico Ingeniero Mecánico Ingeniero Mecánico Armador Ingeniero Mecánico Ingeniero Electrónico
Canal de Pruebas- Hélice Curvas hidrostáticas-Estabilidad Ventilación-Calefacción Motor-Contramarcha Motor-Contramarcha Conjunto motor-eje-hélice Luminotecnia Luminotecnia
Alumnos de Pregrado Travesía 1994, Huinay Investigadores: Reyes Gill, Jaime; García, Marcos; Chicano Jiménez, Arturo; Ivelic Yanes, Iván. Alumnos: Salinas Bernal, Juan; Sepúlveda Carmona, Diego; Tapia Donoso, Javier; Arce Bustos, Miguel; Núñez Urrea, Sergio; Perea Morales,René; González Herrera, Rodrigo; Ariztía García-Huidobro, María; Silva Zaldívar, Nicolás; Arenas Rodríguez, Eduardo; Cárdenas Díaz, Gonzalo; Rodríguez Bahamondes, Horacio; Martínez Dorlhiac, Hernán; Jeldes Yáñez, Iván; Olivares Barría, Gabriel; Jaimalis Gutiérrez, Claudia; Aldea Pardo, Fernando; Gastelo Gaete, Francisco; Oliva Andrade, Daniel; Rojas Arenas, Pablo; Garviso Dufau, Allan; Castro Guerrero, Miguel; Dávalos Montealegre, Mauricio; Guerrero Cepeda, Leonardo; Lizama Pérez, Denisse; Acevedo Pellicer, Mauricio; Arancibia Guerrero, Eugenio; Alegría Pérez, Cristian; Díaz Lamas, Beltrán; Fuenteseca Pantoja, Pablo; Moreno Soffia, Enrique; Lastra Ossandón, Mauricio; Raab Gómez, María Francisca; Raab Fernández, Francis; Abel Tutera, Gunther Félix; Iriani Montes, Oscar; González Morales, Pablo; Monforte Kapstein, Glenda; Molina Padilla, Claudio; Araya Aravena, Marcelo, Lagunas Vásquez, Andrés; Casas López, Francisco; Cruz Aguirre, Camilo; Subercaseaux García de la Huerta, Juan.
Travesía 1995, Huinay Alumnos: Acevedo Pellicer, Mauricio; Alegría Pérez, Cristian; Arancibia Guerrero, Eugenio; Araya Aravena, Marcelo; Ariztía García-Huidobro, María; Casas López, Francisco; Fuenteseca Pantoja, Pablo; Cruz Aguirre, Camilo; Lizama Pérez, Denisse; Molina Padilla, Claudio; Rodríguez Bahamondes, Horacio; Silva Zaldívar, Nicolás; Arenas Acuña, Gaspar; Subercaseaux García de la Huerta, Juan; Díaz Lamas, Beltrán; Moreno Soffia, Enrique; Martínez Dorlhiac, Hernán; Lagunas Vásquez, Andrés; Lastra Ossandón, Mauricio; Jeldes Yáñez, Iván; Olivares Barria, Gabriel; Abel Tutera, Gunther; Cárdenas Díaz, Gonzalo; González Morales, Pablo; Iriani Montes, Oscar; Monforte Kapstein, Glenda; Raab Fernández, Francis; Raab Gómez, María Francisca; Rodríguez Matta, Diego; Travesía 1996, Huinay Alumnos: Araya Mallea, José; Fuenzalida Núñez, Fabián; Guzmán Aguilera, Jorge; Lorca Barros, Francisco; Navarro Amaya, Sebastián; Segura Arias, Edison; Thomas Riadi, Jazmin; Meléndez Arenas, Carolina; Vidal O’Ryan, Sofía; Oyarzún Sanhueza, Manuel.
Embarcación Amereida 189
Alumnos de Título Travesía 1997, Huinay Alumnos: Araya Mallea, José; Ayacura Cancino, Gonzalo; Bravo Herrera, Mauricio; Contreras Barrios, Pablo; Erazo Aratta, Sebastián; Fuenzalida Núñez, Fabián; Guzmán Aguilera, Jorge; Latorre de la Torre, Homero; Morchio Losada, Domingo; Navarro Amaya, Sebastián; Pérez Correa, Andrés; Rodríguez Alonso, Marcelo; Segura Arias, Edison; Vidal O’Ryan, Sofía.
Travesía 2001, Puerto Montt Alumnos: Cabello Baettig, Juan; Candel Lisham, Francisco; Correa Vásquez, Susana; Dupré Lutty, Claudia; Guajardo Hermosilla, Flavia; Hermosilla Rodríguez Marcela; Godoy Arévalo, Cristián; Horment Lara, Mauricio; Pacheco Hopfl, Eduardo; Quezada Torres, Arturo; Silva Soto, Carolina; Soto Hernández, Cristián; Tomasello Rayo, David; Trincado Ruiz, Danissa.
Travesía 1998, Puerto Montt Alumnos: Almagia Cortés, Soledad; Astorga Arancibia, Claudio; Ayacura Cancino, Gonzalo; Briones Valenzuela, Alvaro; Erazo Aratta, Sebastián; Echenique Vila, Patricio; García Marzi, Rodrigo; Grunewaldt Sapunar, Anka; Ivelic Yanes, Irina; León Díaz, Rodrigo; Muñoz Falk, Marcos; Latorre de la Torre, Homero; Navarrete Zeballos, Juan; Pérez Correa, Andrés; Serrano Elgueta, Hernán; Valencia Quintanilla, Jorge; Vargas Araya, Rodrigo; Vidaurre Gardner, Tania.
Travesía 2002, Puerto Montt Alumnos: Blanco Ordóñez, Mónica; Cerda Morello, Jorge; Flores Acuña, Alvaro; Garrido Kusanovic, Carolina; Jiménez Carvallo, Rodrigo; Orellana Olguín, Gustavo; Pino Gay, Cristóbal; Sáez González, Patricio; Soto Maldonado, Javier; Tepano Haoa, Alan; Valladares Pinto, Felipe; Vega Campos, Sebastián; Urzúa Vargas, Claudia; Dupré Lutty, Claudia.
Travesía 1999, Puerto Montt Alumnos: Alarcón Fajardo, Andrés; Ambiado Contreras, Víctor; Caballero Salgado, Lucía; Chávez Faúndez, Miguel; Gamboa Espinoza, Sebastián; González Ramírez, Guillermo; Kenchington Michalland, Daniel; Matamala Guarda, Francisca; Parada Toledo, Luis; Zepeda González, David; Echeñique Vila, Patricio; Muñoz Falk, Marcos; Ivelic Yanes, Irina; Serrano Elgueta, Hernán; Valencia Quintanilla, Jorge; Saavedra, Karla; Toledo, Nabalú; Díaz Reyes, Alberto. Travesía 2000, Puerto Montt Alumnos: Araya Ascencio, Maximiliano; Breuer Narváez, Wolfgang; Belmar Saavedra, Macarena; Costa Maluk, Rodrigo; Díaz Reyes, Alberto; Diez Cervilla, Loreto; Escobar Reyes, Erick; Krebs Lopetegui, Leslie; Macowan Goma, Leslie; Ulloa Guzmán, Francisco; Vera Toledo, Luis.
Travesía 2003, Puerto Montt Alumnos: Alfaro Toledo, Jorge; Barrientos Osman, Alexandra; Burgos Cartasegna, Ignacia; Camus Carrasco, Mauricio; Espinoza Clavería, Claudia; Fuentes Arancibia, Emilio; Fernández Díaz, Esteban; Godoy Navarrete, Fabiola; Gómez Gallardo, Fernando; Jorquera Araya, Saga; Parra Muñoz, Jhonny; Mellado Fishwick, Constanza; Piutrin Maine, Sergio; Ricápito Villaseca, Mairene; Von Kretschmann Elgueta, Katchen; Nonaka, Tomokazu. Travesía 2004, Puerto Montt Alumnos: Almeida Rodrigo, Nancy; Aravena Yáñez, Leonardo; Cardemil Ordenes, Felipe; Espinoza Teao, Kenny; Kreisel Benito, Paula; Orellana Olguín, Nicolás; Olivares Valdés, René; Pastene Godoy, Guillermo; Saona Acuña, Maximiliano; Weiss Saavedra, Nicolás; Thiers Juzan Alfred; Zahr Ferenus, Gonzalo; Marín, Sebastián; García Gutiérrez, María Teresa.
1992: Okimoto Goto, Akemi; Scotti Disi, Marcos; Segovia Villalobos, Gonzalo; Vera Ribero, Santiago. 1994: Guerrero Cepeda, Leonardo; Garviso Dufau, Allan; Rojas Arenas, Pablo; Arce Bustos, Miguel; Salinas Bernal, Juan; Sepúlveda Carmona, Diego; Tapia Donoso, Javier. 1995: González Morales, Pablo; Abel Tutera, Gunther; Iriani Montes, Gonzalo; Gastelo Gaete, Francisco; Oliva Andrade, Daniel; Castro Guerrero, Marcelo; Dávalos Montealegre, Mauricio. 1996: Cárdenas Díaz, Gonzalo; Rodríguez Matta, Diego; Acevedo Pellicer, Mauricio; Jeldes Yáñez, Iván; Olivares Barría, Gabriel; Arenas Acuña, Gaspar; Alegría Pérez, Cristián; Arancibia Guerrero, Eugenio; Díaz Lamas, Beltrán; Raab Fernández, Francis; Raab Gómez, María. 1997: Araya Mallea, José; Segura Arias, Edison; Fuenzalida Núñez, Fabian. 1998: Martínez Dorlhiac, Hernán; Lorca Barros, Francisco; Bravo Herrera, Mauricio; Contreras Barrios, Pablo. 1999: Astorga Arancibia, Claudio; Vidaurre Gardner, Tania; Grunewaldt Sapunar, Anka; León Díaz, Rodrigo. 2000: Latorre de la Torre, Homero; Muñoz Falk, Marcos; Ayacura Cancino, Gonzalo; Caballero Salgado, Lucía; Ivelic Yanes Irina; Serrano Elgueta, Hernán; Valencia Quintanilla, Jorge. 2001: Parada Toledo, Luis; Ambiado Contreras, Víctor; González Ramírez, Guillermo; Krebs Lopetegui, Leslie. 2002: Monforte Kapsein, Glenda; Vera Toledo, Luis; Díaz Reyes, Alberto. 2003: Breuer Narváez, Wolfgang ; Macowan Goma, Leslie; Correa Vásquez, Susana. 2004: Godoy Arévalo, Cristian; Blanco Ordóñez, Mónica; Urzúa Vargas, Claudia; Trincado Ruiz, Danissa; Tomasello Rayo, David; Pino Gay, Cristóbal; Guajardo Hermosilla, Flavia. 2005: Espinoza Clavería, Claudia; Mellado Fiswick, Constanza; Parra Muñoz, Jhony; Nonaka, Tomokazu.
Embarcación Amereida 190
Donadores y colaboradores
Agradecimientos
Esta investigación y obra ha sido posible por:
La colaboración de ex alumnos de la Escuela:
2 Concursos Fondecyt: 1993-1994 y 1990-2000 7 Concursos internos de Investigación U.C.V.
Tomás Brown Covarrubias Luis Binimelis de Dios Patricia Cruz Herreros Fabio Cruz Vial James Chadwick Vergara Cristian Frederick Aldunate Harken Jensen Vivanco José María Lorca Silva Mario Lübert Pérez Lucas Molina Achondo Gonzalo Martínez de Urquidi Arturo Murúa Polanco Patricio Muñoz Yuras Miguel Ossandon Correa Pablo Prieto Raby Patricia Rubio Lacalle Eric Ungerer Massera Pablo Valenzuela López Sergio Valderrama Ferruz Francisco Vivanco Fierro Antonio Vicente Molina Joaquín Velasco Pinto Joaquín Velasco Rubio Francisco Walker Prieto Rolando Soto Schlie
La colaboración de las siguientes Empresas: Perkins Engines Latin América Inc. Distribuidora Perkins Chilena S.A.C. Sika Chile S.A. Compañía Automotriz GMB S.A. Hempel (Chile) Snob Textiles Zahr S.A. Morgan & Fuenzalida Rehau Wackenhut Sociedad Astilleros Tenglo Ltda. La Armada de Chile en el transporte, apoyo logístico y fondeo de la embarcación.
Los profesores y alumnos de la Escuela de Arquitectura y Diseño de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso y el equipo de investigadores, agradecen a los donantes y colaboradores su desinteresado aporte en favor de los planes de estudio de la Escuela, a través de la embarcación Amereida y a la épica de fundar el mar patagónico.
Embarcación Amereida 191
Colofón
La presente edición de 500 ejemplares, se terminó de imprimir en el mes de septiembre de 2005 en los Talleres de Ediciones Universitarias de Valparaíso y estuvo a cargo del Taller de Ediciones de la Escuela de Arquitectura y Diseño de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso. Se han utilizado las fuentes tipográficas de la familia Univers en sus versiones roman, light e itálica. Para la portada se utizó cartón gris forrado en papel couché de 130 grs., sobrecubierto con couché de 350grs. y para el interior el mismo couché opaco de 130 grs. Diseño gráfico: Manuel Sanfuentes V. y Taller VII Diseño Industrial del Profesor Boris Ivelic. (Alfred Thiers J., Paula Kreisel B., Felipe Cardemil O., Gonzalo Zahr F., María Teresa García G., Nicolás Weiss S. y Nicolás Orellana O.) Colaboración montaje: Mónica Blanco O. Corrección de pruebas: Osvaldo Silva, P.UCV. Asistencia editorial: Guido Olivares, EUV-P.UCV.
Ediciones Universitarias de Valparaíso Taller de Ediciones e.[ad] Escuela de Arquitectura y Diseño Pontificia Universidad Católica de Valparaíso 2005