T - FEBRERO 2009 by Eusebio Albert

Nº 291/Febrero 2009

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 291/Febrero 2009

www.tecnipublicaciones.com

En primera

Antonio Tajani, comisario de Transportes de la CE

Fabricantes

Nuevo Volvo FH16 de 700 CV Balance del mercado de industriales Industria Auxiliar

Más MAGNUM que nunca

PA Esp ÍS ec VA ia SC l O

La crisis marca Motortec 2009

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Editorial ¿Primavera caliente?

Editora Jefe: Patricia Rial patricia.rial@tecnipublicaciones.com Director: Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Redacción: Jorge Megías, Ignacio Rabadán y José Manuel Moruno Colaboradores: Silvio Pinto, Pablo Esteban, María Sánchez, Félix Tijero y Eloísa López Diseño: José Manuel González Maquetación: Santiago Rodríguez Fotografía: Javier Jiménez

A la espera de que se produzca, a mediados de este mes de febrero en Madrid, el primer impulso serio de cara a la convocatoria del paro en el transporte para el día 27, la sensación general es que el asunto no parece que cuente con tantos apoyos como el que tuvo lugar el pasado mes de junio. Por entonces, la espectacular subida del precio del gasóleo, cuyo precio por céntimo llegó a ser en las estaciones de servicio de 1,35 céntimos de euro por litro, provocaba enormes quebraderos de cabeza a miles de transportistas que sufrían auténticas diﬁcultades para repercutir la continua subida del precio a sus clientes.

DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentación documentacion@tecnipublicaciones.com Teléfono: 912 972 130 Producción y diseño de publicidad: produccion@tecnipublicaciones.com

El conflicto, fundamentalmente liderado por Fenadismer y que terminó por convertirse en un pulso a la Administración para que aceptase poner en marcha sanciones a los cargadores en caso de incumplimiento de las tarifas mínimas, finalizó con la firma de un acuerdo, que los convocantes no suscribieron, que contemplaba más de cincuenta medidas, entre ellas una cláusula de actualización del precio en función de la evolución del precio del gasóleo.

DEPARTAMENTO DE PUBLICIDAD

Director: Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com Delegado: Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com Coordinadora: Ana Peinado

Desde entonces, la crisis económica general se ha acentuado y ello ha provocado un descenso considerable de la actividad de transporte. Los últimos datos oﬁciales reﬂejan una caída del 9,5% en el tercer trimestre de 2008, un porcentaje que seguro que ha sido ampliamente superado en los últimos meses. Sin embargo, los costes del transporte se han reducido en gran medida debido a la inesperada bajada del precio del carburante, cuyo litro en surtidor ronda ahora los 90 céntimos.

CATALUÑA: Delegados: Mari Cruz Alvarez Marcruz.alvarez@tecnipublicaciones.com Isabel Doblas isabel.doblas@tecnipublicaciones.com SUSCRIPCIONES

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Director General: Antonio Piqué Filmación e Impresión: Gamacolor Depósito Legal: M 8488-84 ISSN: 0212-8357

Así las cosas, mientras desde Fenadismer, con representación en el Comité Nacional del Transporte, solicitan la puesta en marcha de un plan de salvamento para el sector que incluya mayores ayudas al abandono y la suspensión provisional de autorizaciones, Plataforma, una organización nacida en Galicia que apuesta por defender los intereses de los autónomos y cuyo protagonismo fue a más durante el paro de junio, vuelve a hacer sonar los tambores de guerra. Con un lenguaje duro y el anuncio de acciones como concentraciones ante entidades bancarias, su poder real de convocatoria se desconoce aunque cierto es que tampoco son necesarios miles de camiones para provocar un caos en el acceso a las grandes ciudades. Fomento, entonces como ahora, sigue reconociendo la interlocución del Comité Nacional del Transporte y negando por lo tanto la supuesta representatividad de Plataforma. Y todo ello en medio de una crisis económica de dimensiones desconocidas para muchos, que no ayudará precisamente a que los transportistas sean vistos por la opinión pública como un sector más perjudicado por la coyuntura actual que otros muchos.

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Nº 291 | Febrero 2009

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Sumario EN PRIMERA

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6. Antonio Tajani, comisario europeo de Transportes, repasa en esta

entrevista con TodoTransporte las principales líneas de actuación de su departamento. Deﬁende el desarrollo de la Euroviñeta, la cual no supone, en su opinión, nuevas cargas para la carretera, así como el compromiso con un transporte más sostenible.

CARRETERA 10. Reportaje/ El papel de la Administración en el desarrollo del Plan Petra II.

14. Reportaje/ Descienden las sustancias nocivas emitidas por el transporte por carretera.

16. Noticias.

INTERMODAL 20. Reportaje/ Nuevo proyecto de “ferroutage” entre Vitoria y Francia. 22. Noticias.

ESPECIAL PAÍS VASCO 25. Dramática y desesperada. Así caliﬁcan desde Guitrans, la

asociación guipuzcoana de transportistas, la situación del sector en la comunidad autónoma del País Vasco.

FABRICANTES

38. A prueba/ Renault Magnum 500.18 T Euro 5. 44. Informe/ Balance del mercado en 2008 y perspectivas para 2009. 48. Actualidad/ MAN premia a sus mejores talleres en España. 50. Actualidad/ Resultados de Volvo el pasado año. 52. Actualidad/ Nuevo Volvo FH16 de 700 CV. 59. Noticias.

FURGONETAS 54. A prueba/ Hyundai H-1. 58. Actualidad/ Skoda entra en el campo de los comerciales ligeros.

INDUSTRIA AUXILIAR

62. Reportaje/ Análisis del sector del recambio para VI. 68. Noticias.

QUINTA RUEDA 70. Reportaje/ El transporte en cisternas vive su crisis particular. 76. Informe/ Balance del mercado de remolques y semirremolques. 78. Noticias.

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SIT 80. Noticias.

Algunos lo denominarían “perfeccionismo” Nosotros preferimos llamarlo “dedicación”

EN PRIMERA Entrevista

Antonio Tajani, vicepresidente y comisario de Transportes de la Comisión Europea

“La propuesta de Euroviñeta no impone nuevas cargas” Antonio Tajani se convirtió en vicepresidente y comisario europeo de Transportes a mediados del pasado año tras la victoria electoral de Berlusconi en Italia. Esta circustancia motivó el regreso al país transalpino de Franco Frattini, hasta entonces comisario de Justicia, quien fue sustituido por el francés Jacques Barrot, cuyo puesto pasó a ocupar Tajani. En España se generó cierta esperanza al corresponder a Italia, país periférico como España, la cartera de Transportes, pero, a juzgar por el contenido de esta entrevista concedida a TodoTransporte, no es previsible que vayan a producirse grandes cambios a corto plazo, y menos aún a lo largo de un año marcado por las elecciones europeas y la consecuente renovación de la Comisión. | 6 | todotransporte/Febrero 2009

odoTransporte- ¿Cuál es la línea política de la Comisión Europea respecto a la política de transportes desde su nombramiento como comisario? ¿Ha habido cambios respecto al gabinete anterior? Antonio Tajani.- La política de transportes de la UE ya estaba firmemente establecida cuando tomé posesión de mi cargo en el mes de mayo del pasado año. Esto es imprescindible ya que el transporte tiene un impacto fundamental en el funcionamiento de la economía europea en su totalidad además de en la vida diaria de nuestros ciudadanos. Al igual que mi predecesor, estoy convencido de que el mercado interior de transportes de la UE es la principal herramienta para asegurar un alto nivel de movilidad tanto para las empresas como para los ciudadanos. Dicha movilidad tiene que ser sostenible y tiene que proteger a los ciudadanos y a su entorno. Por ejemplo, el paquete de medidas sobre el transporte ecológico que la Comisión presentó en julio busca llevar al transporte hacia la sostenibilidad. Una movilidad sostenible no se puede concebir sin las medidas de seguridad adecuadas. Hemos hecho grandes progresos en los últimos años, pero no es suficiente y es por esta razón por lo que estoy haciendo una fuerte presión para que los esfuerzos aumenten y conseguir que todos los medios de transporte sean aún más seguros. La seguridad vial es una de las prioridades. Es inaceptable que, a pesar del considerable progreso realizado, unas 43.000 personas perdieran la vida en nuestras carreteras en 2007. La protección también significa que los derechos de los pasajeros se mantengan en todos los medios de transporte. La normativa sobre los derechos de los pasajeros aéreos es una prueba de que Europa protege a sus ciudadanos. Ahora debemos asegurarnos de que dicha normativa se aplica completamente. Una nueva normativa cubrirá también otros medios de transporte y a los usuarios de éstos como los pasajeros del ferrocarril, de autobuses y de autocares. Por último, la innovación es la clave para promover unos medios de transporte competitivos en Europa. Una de mis prioridades es asegurar el éxito de Galileo, pero también se debe prestar atención al desarrollo de los sistemas de transporte inteligente. Dichos sistemas contribuirán a crear infraestructuras de alta calidad y, de este modo, a la movilidad. TT.- ¿Hacia dónde se dirige la Comisión en el campo del transporte de mercancías por carretera? A.T.- El objetivo de la política común de transportes es promover el transporte sostenible en Europa. En el campo del transporte por

carretera esto signiﬁca, primero, el desarrollo de la movilidad mediante la integración del mercado interior y el fomento de las nuevas tecnologías, segundo, el promover una mayor seguridad y unas normas sociales en el sector y, tercero, el fomento de un transporte por carretera más respetuoso con el medio ambiente que es lo que solicitan nuestros ciudadanos. Por lo tanto, la agenda de la UE está sumamente ocupada con respecto a este área. Actualmente estoy debatiendo con los ministros de transporte de la UE y con el Parlamento Europeo nada más y nada menos que cinco directivas y reglamentos para armonizar más las normas sobre el acceso a la profesión, sobre el acceso al mercado, sobre la tariﬁcación vial y sobre el tiempo de trabajo de los conductores por cuenta ajena.

“Es inaceptable que unas 43.000 personas perdieran la vida en nuestras carreteras a lo largo del año 2007” Más allá de este mero trabajo legislativo, están en curso muchas otras actividades europeas, por ejemplo la ﬁnanciación de las zonas de estacionamiento para los conductores de camiones o el despliegue de sistemas telemáticos en la red de carreteras transeuropeas. TT.- ¿Es satisfactoria la legislación actual en materia de transporte de mercancías por carretera? A.T.- Se ha conseguido mucho desde la publicación del Libro Blanco sobre la política de transportes europea de 2001, pero todavía queda mucho por hacer. El Reglamento (CE) nº 561/2006 establece normas sobre los tiempos de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte de mercancías y pasajeros por carreteras. Por lo tanto, esto, junto con la Directiva 2002/15/CE sobre el tiempo de trabajo de los trabajadores móviles, contribuye a unas condiciones armónicas de competencia en el sector del transporte por carretera. Además, mejora las condiciones sociales en el sector y contribuye a un incremento de la seguridad vial mediante una clara regulación de los tiempos de descanso y de trabajo, disminuyendo la fatiga de los conductores y reduciendo así el riesgo de accidentes de tráﬁco. Desde 2006 también se ha introducido con éxito el tacógrafo digital en todos los vehículos nuevos y estoy en contacto regular con el sector del transporte por carretera, con las autoridades y con el sector de la automoción para asegurar que sigue siendo un aparato de control seguro y fácil de usar. todotransporte/Febrero 2009 | 7 |

EN PRIMERA

Entrevista

“Una de mis prioridades es asegurar el éxito de Galileo, pero también se debe prestar atención al desarrollo de los sistemas de transporte inteligente”, asegura el comisario europeo de Transportes.

En el campo del acceso a la profesión y el cabotaje, el paquete de medidas viales presentado en mayo de 2007 es un importante paso hacia delante. El objetivo de este paquete es modernizar la legislación, aumentar la armonía entre las normas en toda Europa y así mejorar la competencia justa. Esto aclarará la deﬁnición de “cabotaje” y permitirá un mejor intercambio de información entre los Estados miembros, en particular a través de la interconexión de los registros electrónicos nacionales de las empresas de transporte por carretera. Con esto será posible hacer controles y detectar las “ovejas negras” del sector cuyas actividades no son únicamente peligrosas para la seguridad vial sino que son, además, desleales para sus competidores. Abordando el tema de los llamados falsos autónomos, contribuiremos además a una mayor seguridad social para los trabajadores móviles que trabajan en el sector. TT- ¿Cuál es la posición de la Comisión en relación con la “Euroviñeta”? A.T.- El transporte es el único sector en el que las emisiones de CO2 continúan creciendo. Los costes sociales del transporte por carretera

“Abordando el tema de los llamados falsos autónomos, contribuiremos a una mayor seguridad social para los trabajadores móviles del sector” | 8 | todotransporte/Febrero 2009

debidos a los contaminantes del aire y emisiones de ruido suponen 100.000 millones de euros cada año. La Comisión propuso en julio de 2008 una amplia estrategia para el transporte ecológico en todos los medios de transporte. Esta estrategia exige inversiones en infraestructura y en nuevas tecnologías pero también exige un uso más eﬁcaz de los instrumentos económicos. Las medidas concretas incluyen la integración del transporte aéreo en el sistema de comercio de derechos de emisión y el pago de cánones por acceso a las vías, diferenciados en función del ruido para reducir la contaminación acústica causada por los trenes de mercancías. Pero en el campo del transporte de mercancías por carretera el enfoque es más prudente y gradual. En determinadas carreteras que cruzan áreas densamente pobladas o áreas delicadas, las tarifas según la distancia recorrida podrían ser una herramienta útil para dirigir y ﬁnanciar el transporte pero, por supuesto, deben llevarse a cabo sin ninguna discriminación ni distorsión de la competencia, de ahí la necesidad de un acuerdo común de la UE. Al contrario de lo que muchos piensan, la nueva Directiva propuesta en julio de 2008 no impondría nuevas cargas sino que permitiría a los Estados miembros incluir en los peajes los costes de contaminación y de congestión bajo ciertas condiciones para asegurar la compatibilidad con el

“Al contrario de lo que muchos piensan, la nueva Directiva propuesta en julio de 2008 no impondría nuevas cargas sino que permitiría a los Estados miembros incluir en los peajes los costes de contaminación y de congestión” mercado interior. Por ejemplo, la tasa de peaje variaría según la clase de vehículos y la hora del día, y no excedería unos valores predeterminados. TT- ¿Cuál es la tendencia actual respecto a la armonización de las restricciones aplicables a los vehículos pesados en toda la UE? ¿Ha dispuesto la Comisión medidas con respecto a este objetivo? A.T.- La propuesta de la Comisión para la armonización de las restricciones de circulación y para un sistema de información de dichas restricciones no ha encontrado la mayoría necesaria en el Consejo y ﬁnalmente fue retirada en 2005. La Comisión encargará un estudio en 2009 sobre las restricciones de circulación para los vehículos pesados de mercancías en la Unión Europea. Con las conclusiones del estudio en mano decidiremos cómo proceder en este tema. TT.- ¿Cómo ve las críticas realizadas por el sector de transporte español por carretera a la Comisión por favorecer el transporte ferroviario por encima de otros medios? A.T.- El transporte por carretera representa más del 75% del transporte terrestre y el transporte internacional de mercancías por carretera continuará aumentando. No hay duda de que, en general, el transporte por carretera es, y seguirá siendo durante décadas, el medio predominante. En ciertas rutas, puede que haya alternativas atractivas y realistas en cuanto a precio y calidad se reﬁere mediante transporte marítimo de corta distancia, transporte de mercancías por ferrocarril, vías navegables interiores o transporte intermodal. Dados los problemas medioambientales y de congestión causados por el transporte por carretera, debemos promoverlos donde hacen falta como por ejemplo en los corredores que cruzan los Alpes. Pero en muchos recorridos dichas alternativas no existen, en particular en distancias cortas y, por lo tanto, no hay más opción que hacer que el transporte por carretera sea más ecológico y más seguro y hacer que se gestione y mejore la capacidad disponible de las carreteras.

TT.- ¿Hay intereses opuestos entre los diferentes Estados miembros en cuanto a los distintos medios de transporte se refiere? A.T.- Los intereses difieren claramente de un Estado miembro a otro aunque todos respeten el principio del Tratado de la libre circulación de mercancías y personas. Las diferencias se deben a una serie de factores que van desde la geografía de los países y la vulnerabilidad de su medio ambiente hasta el desarrollo de cada una de sus redes e industrias de transporte que están, a su vez, influenciadas por razones políticas e históricas. Aunque la Comisión reconoce que existen tales diferencias, intenta asegurar un desarrollo armónico para los medios de transporte, tanto por separado como combinados, en todos los Estados miembros.

“En determinadas carreteras que cruzan áreas densamente pobladas o áreas delicadas, las tarifas según la distancia recorrida podrían ser una herramienta útil para dirigir y ﬁnanciar el transporte”, adelanta Antonio Tajani.

Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Fotos: Parlamento Europeo todotransporte/Febrero 2009 | 9 |

CARRETERA Reportaje

El Petra II recoge compromisos para mejorar el sector

El turno de la Administración

Hace algunos meses, en las páginas de TodoTransporte explicábamos a los lectores los mecanismos que, según el Plan Petra II, pueden y deben poner en marcha las empresas transportistas para optimizar el rendimiento de sus negocios. En el presente ejemplar abordamos las recomendaciones que el documento hace a la Administración para mejorar la calidad del mercado español del transporte de mercancías por carretera.

l Plan Petra II se estructura en dos ámbitos diferentes de actuación, el de las propias empresas transportistas y el de la Administración. En lo que a este último campo se reﬁere, el Petra II hace hincapié en la “salvaguarda de las condiciones de competencia”. Para ello, propone mantener e incluso reforzar las condiciones de acceso al mercado de | 10 | todotransporte/Febrero 2009

transporte de mercancías en España. Esta línea estratégica se articula en torno a varios ejes de actuación bien diferenciados, entre los que destaca la “progresiva eliminación de discriminaciones y restricciones a la libre competencia”. Se trata de una medida que persigue introducir en el sector el concepto de “empresa habilitada para realizar transporte” (en su más amplia ti-

Se persigue introducir en el sector el concepto de “empresa habilitada para realizar transporte” pología de servicios) en sustitución del concepto “empresa titular de autorizaciones de transporte”, que impone por sí mismo determinadas limitaciones a la actividad de los transportistas en función de las autorizaciones que posean. Para conseguir tal fin, el Ministerio de Fomento se compromete a equiparar las condiciones de acceso y de operación en el mercado del transporte por carretera. Otra de las herramientas recogidas por el Petra II para salvaguardar las condiciones de competencia consiste en la intensificación de la inspección en términos cualitativos. Fomento propone centrar el foco inspector en aquellos aspectos “que distorsionan más gravemente las condiciones de competencia entre las empresas”, con el fin último de sanear “las malas prácticas que deterioran la calidad del servicio y los precios del mercado”. Dentro de esta gran línea de actuación, el documento elaborado por la Dirección General de Transportes por Carretera establece determinadas medidas que deberán ser puestas en marcha tanto por el Gabinete que dirige Magdalena Álvarez como por las comunidades autónomas con competencias en la materia. Una de ellas se centra en perfeccionar y agilizar los procedimientos del visado de las autorizaciones del transporte, entendido éste como inspección periódica obligatoria de las condiciones de permanencia en el mercado. Además, Fomento desea intensificar la coordinación y cooperación de las inspecciones de transporte terrestre con las inspecciones laboral y fiscal. Para conseguir los objetivos marcados hasta ahora, el Petra II recoge la necesidad de continuar con el proceso de mejora de la formación y los medios con los que cuentan la Inspección del Transporte y las Fuerzas y Cuerpos de Vigilancia en carretera.

Mejorar la seguridad La segunda edición del Plan Petra reconoce, como la mayoría de los documentos elaborados por el Ministerio de Fomento, la importancia que las diferentes Administraciones conceden a la seguridad en el transporte, a la que caliﬁca como “uno de los pilares básicos en la política comunitaria y española de transportes”. Para ello, se propone mejorar la formación en este campo, así como implementar planes de inspección especíﬁcamente encaminados a elevar el nivel de seguridad en el transporte de mercancías

peligrosas. Asimismo, Fomento se compromete a analizar y difundir las causas y posibles soluciones de la accidentalidad en el sector y a mantener y desarrollar la parte del Observatorio Social del Transporte por carretera referida a la seguridad. Otra de las herramientas previstas por el Ministerio para mejorar esta materia es la instalación y puesta en funcionamiento de básculas de pesaje con el fin de neutralizar los efectos negativos que los ocasionales excesos de carga implican sobre la seguridad y las condiciones de competencia. También en materia de mejora de infraestructuras, el Petra II prevé la puesta en marcha de áreas de descanso en las carreteras españolas para reducir el riesgo de accidentes provocados por el cansancio del conductor y para facilitar el cumplimiento de la normativa de tiempos de conducción y descanso. El respeto al entorno medioambiental es otra de las patas sobre las que se sustenta la segunda parte del Plan Petra. Una de las medidas recogidas en el documento para alcanzar este objetivo consiste en la promoción, por parte de la Administración, de la renovación de la flota y de la eficiencia energética

El Petra II considera necesario dotar con más medios a la Inspección del Transporte y las Fuerzas y Cuerpos de Vigilancia en carretera.

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CARRETERA Reportaje

Fomento se compromete a mantener las ayudas para renovar las ﬂotas y mejorar la eﬁciencia energética de los vehículos.

de los vehículos. La intermodalidad es un capítulo especialmente relevante en lo tocante al medio ambiente, puesto que, según recoge el plan, propiciará “la optimización de la distribución modal de tráﬁcos permitiendo la sostenibilidad en todos los ámbitos”. En este sentido, la Dirección General de Transportes por Carretera ofrecerá información a las comunidades autónomas y se coordinará con éstas en materia de centros de transporte e intermodales. Además, elaborará un mapa que reﬂeje la situación de todos estos centros de transporte.

Un sector más eficaz Evidentemente, todos los objetivos e intenciones expuestos hasta ahora no tendrían demasiado sentido si no se enmarcaran en un contexto de búsqueda y promoción de la eficacia de las empresas que desarrollan su actividad en el sector. En este ámbito, Fomento reconoce que su labor “debe concentrarse en brindar al tejido empresarial la información y las condiciones de mercado para un desarrollo adecuado de la actividad, realizando un seguimiento permanente sobre las prácticas en el sector a fin de garantizar las condiciones de transparencia”. Para ello, Fomento aprobará una Ley del Contrato de Transporte Terrestre que sustituirá la vigente regulación del Código de Comercio sobre el contrato mercantil de transporte terrestre. Asimismo, promocionará acuerdos marco y códigos de buenas prácticas entre cargadores y transportistas y apoyará a las Juntas Arbitrales del Transporte. También continuará ofreciendo al sector herramientas de análisis del mercado para que los empresarios puedan tomar las decisiones más acertadas en cada momento. Así, mantendrá los actuales observatorios y pondrá en marcha otros “en aquellas materias que así lo requieran (seguridad, nuevas tecnologías, certificaciones, transporte intermodal, medio ambiente, etc.)”. En estos tiempos, el acceso a la financiación resulta cada vez más complicado. Consciente de este problema, la Dirección General de Transporte por Carretera apoyará a las sociedades de garantía recíproca en operaciones financieras. Estos or| 12 | todotransporte/Febrero 2009

ganismos también prestan otros servicios, como la negociación de las condiciones de crédito, información sobre instrumentos financieros y asesoramiento. Asimismo, la Administración mantendrá la línea de préstamos de mediación para el sector del transporte establecida por el Instituto de Crédito Oficial (ICO). Otras de las medidas propuestas por el Petra II se concreta en el apoyo a la internacionalización de estas compañías. Para ello, ofrecerá información sobre las formas de implantación en otros países, los mecanismos de promoción y otras ayudas a las que puedan acogerse los empresarios que decidan expandir sus negocios fuera de nuestras fronteras. El concepto de eficacia empresarial se encuentra irremediablemente ligado al de calidad. Una empresa con más calidad ha de ser a la fuerza una empresa más eficaz. Dentro de esta línea estratégica, la Administración enviará “mensajes que relacionan el binomio calidad/coste, de capital importancia para el propio sector y para la competitividad del mismo”. Dicho en otras palabras: la única manera de subir el precio del transporte es ofrecer servicios de mejor calidad. Para ello, Fomento promoverá un Plan Integral de Formación para el sector y creará una fundación especializada en la materia que oriente a los empresarios a la hora de acometer mejoras en sus negocios. Las reglas del juego están claras. El Plan Petra II recoge toda una serie de medidas concretas que deben ejecutarse tanto por parte de las empresas como de la Administración para mejorar las condiciones del sector del transporte de mercancías en nuestro país. Tal y como afirma el propio documento, las administraciones sólo pueden generar un clima propicio para que los transportistas compitan en igualdad de condiciones, evitando distorsiones de la competencia. El resto del camino hacia una verdadera eficacia empresarial ha de ser recorrido por los verdaderos protagonistas del sector: los propios transportistas. Nacho Rabadán ignacio.rabadan@tecnipublicaciones.com

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CARRETERA Reportaje

La AEC organizó el seminario “Aportaciones de la carretera frente al cambio climático”

Disminuyen las sustancias nocivas que emite el transporte por carretera

Las sustancias nocivas que emite el transporte por carretera están disminuyendo a causa de la mayor rigidez de las normas impuestas a los vehículos a motor, a pesar del crecimiento del sector, según palabras de José Luis González Vallvé, director de la Representación en España de la Comisión Europea, durante un seminario para periodistas que organizó la Asociación Española de la Carretera (AEC), el pasado 13 de enero en Madrid, sobre la temática “Aportaciones de la carretera frente al cambio climático”.

onzález Vallvé anunció la puesta en marcha de un paquete de medidas que afectará al transporte de mercancías en general, el cual contribuirá a la consecución de los objetivos de la UE en materia de cambio climático y política energética, y en particular reduciendo en un 20% las emisiones de gases de efecto invernadero y aumentando en un 20% la eﬁciencia energética hasta 2020. Además, indicó que España es el país que más empleo genera en este sector. El evento tenía como objetivo mostrar la capacidad que tiene el sector del transporte para hacer frente a los retos que plantea el fenómeno del

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cambio climático y contribuir a la formación de periodistas especializados en información sobre carreteras y medio ambiente. El seminario se dividió en seis apartados: carretera y cambio climático, pavimentos y hormigón, compromisos del sector del sector petrolero, la tecnología híbrida como respuesta a la sostenibilidad, tecnologías ecológicas aplicadas al transporte por carretera y política comunitaria en materia de emisiones del transporte y de la carretera. Otro de los conferenciantes fue José Ramón Obeso, patrono de la Fundación Francisco Corell, quien habló de la necesidad de fomentar un transporte intermodal para paliar el cambio cli-

José Luis González Vallvé, representante en España de la Comisión Europea, anunció medidas encaminadas a reducir un 20% las emisiones de gases de efecto invernadero y a aumentar un 20% la eﬁciencia energética de cara a 2020.

mático. Puso como ejemplo el uso del “ferroutage”, un tipo de transporte combinado entre la carretera y el ferrocarril, y el utilizado por la empresa estadounidense Triple Crown Services, que supone instalar un componente en la parte baja del camión para permitir su traslado por una vía férrea. Además, explicó que otras soluciones pueden ser la utilización de camiones con remolques o semirremolques de seis y ocho ejes, de tal forma que se transportaría entre un 20% y un 60% más de carga respectivamente, con la consecuente reducción de trayectos realizados. Asimismo, Obeso expresó su satisfacción con los proyectos New Opera y Ferromed y su disconformidad con el uso en los ferrocarriles de la alta velocidad para el transporte de mercancías, una opción poco competitiva desde su punto de vista. Por otro lado, los combustibles alternativos al uso del petróleo no han alcanzado aún una elevada cuota de mercado, pero sí se empieza a ha-

blar de la utilización de vehículos cuya fuente de energía es el gas natural, el hidrógeno o incluso aquellos que funcionan con electricidad. En este sentido, Karl Van Dijck, director de Asuntos Corporativos de Toyota, expuso la tecnología híbrida utilizada por algunos automóviles de la firma japonesa como ayuda para reducir las emisiones de CO2, y que podría aplicarse a vehículos ligeros de transporte. Este método es capaz de ahorrar un 25% del combustible en recorridos de 25 km, según afirmó Van Dijck. Por último, Ángel Sampedro, profesor de la Universidad Alfonso X el Sabio, realizó un análisis sobre el diseño de las carreteras y el material empleado para su construcción. Según Sampedro, “cuanto más rígida sea una carretera, mayor es la reducción de CO2”. También hizo referencia a la reutilización de residuos, a la construcción de pavimentos de hormigón, un material poco contaminante, y a la creación de sumideros de carbono como medida de compensación. Para contribuir a la reducción de gases contaminantes, desde la AEC se aconseja a los conductores mantener una velocidad moderada y lo más uniforme posible, evitando frenazos, aceleraciones y cambios de marcha innecesarios, frenar suave y progresivamente y, cuando la velocidad y el espacio lo permitan, detener el coche sin reducir la marcha, apagar el motor en paradas prolongadas y asegurar el buen mantenimiento del vehículo, así como evitar su sobrecarga. En resumen, el concepto de sostenibilidad del transporte por carretera engloba una estrategia común para el desarrollo y la promoción de vehículos menos contaminantes, formas eficientes de conducción por parte de los conductores y criterios de optimización de consumo de energía en la construcción y la explotación de carretera. José Manuel Moruno manuel.moruno@tecnipublicaciones.com

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CARRETERA

Noticias

La CE uniﬁca las infracciones para el transporte profesional por carretera

El sector del transporte por carretera reivindicaba una armonización de las leyes para terminar con la competencia desleal.

Fedem denuncia que las mudanzas han sido excluidas de la boniﬁcación del 50% del IAE La Federación de Empresas de Mudanzas (Fedem) ha expresado su malestar por la decisión del Ministerio de Fomento de no considerar al sector de las mudanzas como transporte por carretera, con lo que no podrá beneﬁciarse del descuento del 50% establecido en el pago del Impuesto sobre Actividades Económicas. La federación, que cuenta con el apoyo de CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), a la que pertenece Fedem, de la FVET (Federación Valenciana) y del CNTC (Comité Nacional del Transporte por Carretera), estima que el ministerio debería apoyar más a este sector, ya que, debido a la crisis, ha registrado una caída en las mudanzas particulares del 70%, sector que supone el 80% de su actividad total.

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La Comisión Europea ha adoptado una directiva que establece una clasificación común para regular las infracciones más frecuentes en el sector del transporte por carretera relacionadas con los derechos sociales de los transportistas, como el número de horas al volante o los periodos de descanso. Esta directiva pretende acabar con la situación actual, en la que una misma infracción puede considerarse grave o leve según la regulación de cada país, y responde a una vieja reivindicación del sector, que pedía una armonización de las leyes para terminar con la competencia desleal. La nueva clasificación distingue tres niveles de infracciones: leves, graves y muy graves. La gravedad de una sanción dependerá de su grado de riesgo sobre la seguridad vial. Por ejemplo, la manipulación fraudulenta del tacógrafo será considerada una sanción muy grave. Esta nueva directiva debe servir como base para los sistemas de clasificación que los Estados miembros están obligados a establecer para mejorar el control de las empresas del sector. Estas compañías, por tanto, deberán ser evaluadas según las infracciones cometidas para vigilar más de cerca a aquéllas que incurran en un mayor número de irregularidades.

El Gobierno Vasco suspende las restricciones genéricas para el transporte en fin de semana La Resolución del Gobierno Vasco de 16 de diciembre de 2008 establece en su disposición final segunda la suspensión de las restricciones genéricas para el transporte de mercancías con vehículos de más de 7,5 toneladas de MMA, desde las 22.00 horas de los sábados y vísperas de festivo hasta las 22.00 horas de los domingos o días festivos. Dicha suspensión se mantendrá hasta que sea dictada sentencia judicial firme sobre la legalidad de estas restricciones. Asimismo, se encuentran exentos de las prohibiciones específicas establecidas los transportes de mercancías perecederas, animales vivos, instalación de ferias y espectáculos, prensa, venta ambulante, grúas de asistencia en carretera, unidades móviles de medios de comunicación y vehículos en vacío relativos a los anteriores tipos de transporte. Por otro lado, se prohíbe la circulación en ambos sentidos en diversos tramos y carreteras los domingos y festivos desde las 8.00 horas hasta las 24.00 horas y las vísperas (no sábados) de festivos desde las 13.00 horas hasta las 24.00 horas, al igual que el día 31 de julio desde las 8.00 horas hasta las 24.00 horas. Además, a los vehículos que transporten mercancías peligrosas de más de 7,5 toneladas de MMA se les aplicarán las restricciones de carga general.

La ONU considera escasas las reducciones de sustancias nocivas que emite el transporte Yvo de Boer sentenció que el sector del transporte estará bajo una intensa presión y que tiene que cambiar dramáticamente de dirección.

El secretario ejecutivo de la Convención Marco de Cambio Climático (Unfccc) de la Organización de Naciones Unidas (ONU), Yvo de Boer, ha alertado de los escasos progresos que los países miembros del Unfcc están llevando a cabo en materia de reducción de emisiones nocivas por parte del sector del transporte. La valoración se produjo durante su discurso pronunciado en la Conferencia Ministerial de Medio Ambiente Global y Energía en el Transporte (MEET, por sus siglas en inglés), que se celebró en Tokyo (Japón) el 15 de enero. De Boer recordó también que, en los países industrializados, las emisiones de gases contaminantes procedentes

del uso de energía del sector transportes crecieron un 16% entre 1990 y 2006 y sentenció que el sector del transporte estará bajo una intensa presión y que tiene que cambiar dramáticamente de dirección. A pesar de los resultados, el máximo responsable de la Unfcc valoró que, en los últimos meses, los países desarrollados han dado señales muy positivas de su ambición en la reducción de las emisiones de los gases de efecto invernadero, invirtiendo varios miles de millones de dólares en materia de infraestructuras y de generación de energías que servirán al menos para los próximos 30 años.

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CARRETERA/Noticias

Miranda de Ebro cuenta con un nuevo aparcamiento para vehículos pesados La construcción del nuevo aparcamiento de Arasur responde a la creciente demanda de estacionamientos vigilados.

El parque logístico Arasur ha construido un aparcamiento vigilado para camiones de 194 plazas, el cual está ubicado sobre un espacio de 23.700 metros cuadrados, en la conﬂuencia de las autopistas AP-1 (Burgos-Armiñón), AP-68 (Bilbao-Zaragoza) y la carretera A-1 (Madrid-Irún). Además, está atravesado por las líneas de ferrocarril de Miranda de Ebro, que lo conectan con los puertos de Bilbao, Pasajes y Santander, así como con el aeropuerto de Vitoria, situado a 25 km de la plataforma. Su construcción responde a una creciente demanda en materia de estacionamientos vigilados en el entorno de la red transeuropea de transportes con el ﬁn de mejorar la seguridad vial y de los camioneros, además de combatir la inseguridad en el transporte de mercancías por carretera.

Fenadismer reclama un plan de salvamento tras desaparecer 6.135 empresas Fenadismer ha reclamado al Gobierno un plan de salvamento debido a que, en los últimos seis meses, han desaparecido 6.135 empresas de transporte, según indica el Registro de Empresas de Transporte del Ministerio de Fomento, al tiempo que cerca de 130.000 vehículos de transporte se encuentran inactivos como consecuencia de la falta de trabajo. Las medidas que se reclaman al Ministerio de Fomento son la ampliación

extraordinaria de la partida presupuestaria destinada al Plan de Ayudas para el cese anticipado de los transportistas de más de 58 años, el reestablecimiento del régimen de suspensión provisional de las autorizaciones de transporte de aquellos vehículos que se encuentren inactivos por falta de trabajo y el establecimiento de un sistema que sancione el incumplimiento de la contratación de los servicios sin cubrir los costes mínimos.

Por otro lado, se exige al Ministerio de Economía y Hacienda, entre otras medidas, la revisión de las condiciones de los préstamos, créditos y leasing que contrataron en su día las empresas de transporte; el aplazamiento en el pago del IRPF, del IVA y de los impuestos de sociedades; la supresión del impuesto sanitario que grava los carburantes y la inclusión de los transportistas titulares de vehículos de menos de 7’5 toneladas como beneﬁciarios del gasóleo profesional.

En marcha las negociaciones con Fomento sobre las infracciones del tacógrafo El Grupo de Trabajo del Baremo Sancionador y el subdirector general de Inspección del Ministerio de Fomento mantuvieron una reunión para continuar el análisis del baremo sancionador recogido en la vigente Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. El encuentro tuvo lugar el pasado 22 de enero en la sede del ministerio, y sirvió para analizar y negociar las infracciones relativas al tacógrafo. En concreto, las sanciones por no tenerlo o llevar uno analógico (cuando se está obligado a llevar uno digital) y las

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que hacen referencia a su inadecuado funcionamiento imputable al transportista. En el primer caso, se planteó el problema de los vehículos adquiridos entre el uno de enero y el uno de mayo de 2006 que no vienen equipados con tacógrafo digital. En estos casos, el subdirector admitió rebajar la sanción de muy grave a grave. Las asociaciones, por contra, propusieron que no sean sancionados, ya que existía una controversia sobre cuándo entraba en vigor la norma.

La facturación del transporte de mercancías por carretera cayó un 6% en 2008 Los datos provisionales para el cierre de 2008 apuntan a que el valor del mercado de transporte de mercancías por carretera experimentó un descenso en torno a un 6%, lo que suponen 18.000 millones de euros menos que en 2007, según datos de DBK. Después de varios años con crecimientos próximos al 10%, todo apunta a que en 2008 el transporte de mercancías por carretera cambió su tendencia alcista y, debido a la complicada coyuntura económica, su facturación total se recortó aproximadamente en un 6%. Del mismo modo, las previsiones para el 2009 apuntan a una nueva caída del valor del mercado de similar cuantía a la registrada en 2008, en un contexto de debilidad de la demanda. Así, el volumen de negocio podría descender por debajo de los 17.000 millones de euros. En este sentido, las empresas se enfrentan a un entorno de una creciente competencia, lo que previsiblemente se traducirá en la desaparición de operadores de pequeña dimensión y en la intensiﬁcación de las operaciones de compra de empresas, con lo que habrá una concentración de la oferta, tanto a escala nacional como internacional.

La Plataforma convoca un paro indefinido a partir del 27 de febrero La Plataforma para la Defensa del Sector Transporte ha convocado un paro indefinido a partir del 27 de febrero además de reiterar su oposición a negociar a través del Comité Nacional de Transportes, organismo que califica de obsoleto, antidemocrático y que “sólo vela por sus propios intereses para enriquecerse”. Así, solicita la formación de una mesa de negociación en la que se le considere interlocutor válido. Entre las intenciones de la Plataforma figuran concentraciones en entidades financieras para exigir al Gobierno la nacionalización de la banca. Plataforma pretende que los ministerios de Economía y Hacienda y de Fomento aprueben una serie de medidas destinadas a paliar el “estrangulamiento” que vive el sector. Además, acusa al Gobierno de

dar prioridad al transporte por ferrocarril frente a la carretera. Sus reivindicaciones tienen que ver con la actualización del Observatorio de Costes, la condonación del IVA del año 2008 por parte del Ministerio de Hacienda, la suspensión temporal de autorizaciones por un período mínimo de dos años tanto de transporte como de operadores logísticos, créditos hipotecarios y contratos de leasing a coste cero para autónomos y pymes a través del ICO y la aplicación inmediata de la Ley de Morosidad. La Unión de Transportistas Independientes Autónomos de Asturias (UITA) secunda esta iniciativa, alegando que es consecuencia del agotamiento de los transportistas. Sin embargo, las patronales asturianas Asetra y Cesintra han rechazado el inicio de movilizaciones.

En 2009, el volumen de negocio del transporte de mercancías por carretera podría descender por debajo de los 17.000 millones de euros.

Fenadismer lleva a la justicia los módulos de IRPF e IVA para reparto y paquetería urbana Fenadismer ha interpuesto ante la Audiencia Nacional un recurso contencioso-administrativo contra la Orden 3413/2008 de 26 de noviembre del Ministerio de Economía y Hacienda, por la que se establecen los módulos del IRPF e IVA para 2009. El fundamento para la presentación del recurso se basa en el tratamiento dado a los transportistas que se dedican al reparto y la paquetería urbana, a los que, según la federación de transportistas, se les han impuesto unos módulos de tributación desproporcionados en comparación con el resto de subsectores del transporte de mercancías por carretera. Así, en el caso del IVA, los módulos a pagar por personal empleado son un 63,37% superiores y los referentes a carga útil del vehículo aumentan un 382,71% respecto a otras especialidades de transporte por carretera. En cuanto al IRPF, los impuestos suponen un 14,26% más para el personal no asalariado y, por otro lado, los de carga útil del vehículo un 162%.

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INTERMODAL Reportaje

La plataforma Aquitaine-Euskadi presentó el proyecto a ﬁnales de 2008 en Bilbao

El ferroutage permitirá transportar 453.600 semirremolques al año a partir de 2013

El ferroutage nace como un nuevo sistema de transporte que combina la carretera con el ferrocarril de cara a reducir la saturación del tráﬁco en las carreteras y desarrollar un transporte que incorpore las ventajas de ambos modos. A través de un proyecto que cuenta con la colaboración del Gobierno Vasco y de la región francesa de Aquitania, será posible transportar por vía férrea, en el horizonte de 2013, un total de 453.600 semirremolques al año entre Vitoria y la ciudad francesa de Brétigny. | 20 | todotransporte/Febrero 2009

l proyecto contempla que, a partir de 2010, un tren de 750 metros de longitud, con una capacidad para cuarenta remolques, conecte las localidades francesas de Brétigny y Mouguerre con cuatro trayectos de ida y vuelta. Sin embargo, no será hasta 2013 cuando se abra otra conexión con Vitoria que transporte 1.260 camiones al día, lo que se traduce en unos 10 millones de toneladas al año. La saturación de las infraestructuras viarias a ambos lados de la frontera hispano-francesa es ya un problema real y amenaza con seguir empeorando a corto plazo. Ante este panorama, el proyecto del ferroutage fue presentado por Virginia Gil, directora de la Plataforma Lo-

El ferroutage puede aplicarse con transporte acompañado o no acompañado, y está destinado al transporte de mercancías con densidades elevadas, con vuelta en vacío o con problemas de seguridad gística Aquitaine-Euskadi (PLAE), durante una reunión celebrada a mediados de diciembre por el Grupo de Trabajo de Transportes de la Comisión del Arco Atlántico. A la cita acudieron representantes del Gobierno Vasco, del Gobierno de Asturias, de Aquitania, de Castilla y León, de Wales y de Normandia, así como miembros del Consejo Económico y Social de las regiones y representantes de la Conferencia de Ciudades del Arco Atlántico. El sistema ferroutage puede aplicarse mediante dos tipos de configuraciones, transporte acompañado o no acompañado, y está destinado al transporte de mercancías por ferrocarril con densidades elevadas y a aquel cuya vuelta se realiza en vacío o presenta problemas de seguridad. Su servicio se adapta a trayectos de largo recorrido (650-700 km) o de más de ocho horas de conducción y es especialmente útil para solventar obstáculos orográficos. La carga y descarga del vehículo se realiza por rodadura (procedimiento roll-on roll-off). Cada camión entra en el tren por un lateral habilitado con una rampa y se desplaza longitudinalmente a lo largo de los vagones hasta su posición final. Este proceso reduce significativamente el tiempo y el dinero y aumenta la seguridad comparándolo con sistemas de izado vertical. Tanto el transporte acompañado como el no acompañado tienen sus antecedentes. Por un lado, aparecen las autopistas ferroviarias, concebidas, como es el caso de las transalpinas, para franquear obstáculos de zonas sensibles. Aquí se optó por el transporte acompañado, el cual utiliza una técnica de ruedas pequeñas que consiste en la integración de la caja y cabeza tractora del camión en el ferrocarril. Este sistema es utilizado actualmente para desplazamientos de cortamedia distancia (200-400 km), especialmente en los Alpes debido a las limitaciones de tráfico de vehículos pesados en las vías de alta capacidad de Suiza. Sin embargo, las limitaciones de gálibo han restringido el transporte de vehículos industriales cuya altura sea superior a 3,8 metros y, en la actualidad, sólo el 20% de la flota europea cumple esta restricción.

El interés por una tecnología que combinase el tren con la carretera empezó a partir de los incendios de varios túneles de carretera en los Alpes al ﬁnal de la década de los 90 (Mont Blanc en 1999 y Gothard en 2001). Por otro lado, se creó en aquella época una nueva empresa, Modalohr, que invirtió 16 millones de euros en el diseñó y producción de 37 vagones de doble plataforma capaces de transportar semirremolques y vehículos de hasta cuatro metros de altura. De esta forma, es posible el transporte de todos los camiones comerciales en Europa. El método Modalohr, que ha sido el seleccionado por el proyecto de ferroutage a través de la frontera de Irún, utiliza sistemas de elevación entre los raíles, los cuales sujetan la carga vertical de la plataforma. Además, emplea cajones equipados con central hidráulica y con rodillos motorizados que permiten la rotación de la misma. Este sistema está dirigido desde el suelo por parte del personal de explotación que supervisa las maniobras de transbordo de camiones. Esta nueva aplicación aporta un mejor aprovechamiento del ferrocarril y utiliza toda la longitud del tren para disponer de vagones de carga. Según PLAE, los profesionales del transporte por carretera consideran esta iniciativa como un elemento de apoyo al sector, en especial por el ahorro de los peajes y del carburante y por la descongestión de la vía. Además de reducir los costes, los transportistas dispondrán de mayores márgenes para la distribución de los tiempos de conducción y descanso. La única contrapartida es que se requieren nuevas condiciones de organización, por lo que se necesitaría que operadores logísticos de gran entidad participaran en el ferroutage consiguiendo un compromiso de mantenimiento del producto y de la oferta, según considera la plataforma logística.

Esta nueva aplicación aporta un mejor aprovechamiento del ferrocarril y utiliza toda la longitud del tren para disponer de vagones de carga.

José Manuel Moruno manuel.moruno@tecnipublicaciones.com todotransporte/Febrero 2008 | 21 |

INTERMODAL

Noticias

Grandi Navi Veloci incorpora otro buque a la línea diaria entre Barcelona y Génova El buque Excelsor tiene una capacidad para 2.000 metros lineales de vehículos pesados.

Grandi Navi Veloci ha incorporado a la línea Barcelona-Génova el buque Excelsior. Se trata de un cruise ferry de 40.000 toneladas, una velocidad de 24 nudos con carga y capacidad para 2.000 metros lineales de vehículos pesados, con lo que gana otros 500 respecto a otras naves. Según la compañía, esta línea supone un ahorro superior al 30% en el transporte intermodal marítimo

con respecto al transporte terrestre, a la vez que una menor exigencia de medios y personal, una reducción de tiempo y ninguna limitación a la circulación. La Excelsior se alterna en esta ruta con la Tenacia, la unidad más nueva de la naviera italiana que entró en la ﬂota en abril de 2008 y que está concebida para carga pesada, además de contar con características hoteleras, una capacidad de 3.000

metros lineales de carga y 30 espacios para autocaravanas. Por otro lado, Grandi Navi Veloci ha alcanzado un acuerdo con Acciona Trasmediterranea para realizar actividad de code-sharing en el transporte de mercancías con Baleares. Gracias a esta iniciativa, con un único billete será posible la conexión entre Barcelona y todos los puertos asociados de la red de GNV y Palma de Mallorca, Ibiza y Mahón.

La Autoridad Portuaria de Almería presenta la terminal del puerto de Carboneras La Autoridad Portuaria de Almería ha presentado en Carboneras la obra de la nueva terminal del puerto de dicho municipio, que supondrá un punto importante dentro del arco mediterráneo español. Estas instalaciones contarán con una explanada de unos 50.000 metros para el

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almacenamiento de graneles y mercancía general y un muelle de 220 metros de longitud y 18 metros de calado. De esta forma, según fuentes municipales, la nueva terminal recibirá nuevos tráficos y potenciará los actuales. Actualmente, está restringido el uso a barcos de mas de

7.000 toneladas, situación que se verá resuelta con la obra, que permitirá acoger barcos de hasta 100.000 toneladas en el futuro. Por otro lado, según ha informado Mariano Navas, presidente de Puertos del Estado, la nueva terminal generará unos 120 millones de euros de volumen de negocio.

Anave denuncia el “grave impacto económico” que contiene el Anteproyecto de Ley de Puertos La Asociación de Navieros Españoles, Anave, ha valorado el impacto económico que supondrá la eliminación y reducción de algunas boniﬁcaciones que contiene el Anteproyecto de Ley de Puertos, con la conclusión de que tanto los tráﬁcos entre la península y las islas y, muy especialmente los interinsulares, resultarían “gravemente perjudicados”.

Según Anave, en los tráficos interinsulares se produce una subida de las tasas portuarias que llega a alcanzar el 400% en el caso de buques que no sean de tipo ro-ro y que no se integran en un servicio marítimo regular. En cuanto a los buques de tipo ferries y ro-pax, la subida superaría el 250%, mientras que en los tráficos entre la península y las islas (así como con Ceuta y Melilla), el aumento superaría el 70%, salvo en el caso de los buques ro-ro que rondaría el 15%. Así, un buque ro-pax que opera regularmente entre un puerto peninsular y dos en las Islas Baleares sufriría un aumento de más de 3,5 millones de euros al año. En cuanto a los tráficos internacionales intraeuropeos (Short Sea Shipping), la subida se situaría en torno a un 17%, y solamente en los tráficos transoceánicos de larga distancia la repercusión del impacto de la futura Ley sería prácticamente nula.

Anave estima que las tasas portuarias podrían incrementarse hasta en un 400%.

Intercontainer ofrece transporte intermodal entre Holanda y el sudeste de Europa Intercontainer-Interfrigo oferta desde el pasado mes de diciembre servicios de transporte combinado ferrocarril-carretera entre Holanda y seis países del centro y el sudeste de Europa. Los contenedores salen todos los lunes, miércoles y viernes del centro de servicio ferroviario de Rotterdam, en Holanda, hacia la ciudad alemana de Herne. En la terminal de contenedores de esta ciudad son embarcados y, a través del río Ruhr, ﬁnalmente transportados a Hungría, Rumanía, Grecia y Turquía. La terminal de Herne cuenta con tres pistas de carga y transbordo de 725 metros con una capacidad de hasta 70 contenedores, a lo que hay que sumar tres unidades móviles de transbordo.

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INTERMODAL/Noticias

Boluda y Logitec Lines ponen en marcha una línea de SSS entre Castellón e Italia

La nueva línea de SSS entre Castellón y Marina di Carrara se enmarca dentro del programa Marco Polo.

Boluda Cargo International y Logitec Lines han puesto en marcha una nueva línea regular de Short Sea Shipping entre los puertos de Castellón y Marina di Carrara (Italia), cubierto por buques con 1.850 metros lineales y capacidad para 120 trailers. Por otro lado, Boluda Corporación Marítima ha nombrado como director ﬁnanciero a Fidel Conde y a Pepa Cermeño como directora de la asesora jurídica. Conde, licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, era hasta ahora el director de control de gestión. Anteriormente trabajó como gerente de auditoría de PricewaterhouseCoopers y director de auditoría interna de la división de telefonía móvil del grupo Auna. Cermeño, licenciada en Derecho, era miembro del equipo jurídico del Grupo Boluda desde 1993.

La CE propone incluir los transportes marítimo y aéreo en el acuerdo que suceda al de Kyoto La Comisión Europea ha emitido un documento en el que recomienda al Consejo y al Parlamento Europeos que la UE incluya a los transportes marítimo y aéreo en el acuerdo que, a partir de 2013, sustituirá al Protocolo de Kyoto. Esta recomendación se produjo el pasado 28 de enero y pretende

deﬁnir la posición a adoptar por la Unión Europea en las negociaciones internacionales sobre reducción de gases de efecto invernadero que tendrán lugar el próximo mes de diciembre en Copenhage. Asimismo, el texto invita a la CNUCC a ﬁjar objetivos concretos para reducir el impacto sobre el

clima de los transportes marítimo y aéreo a niveles inferiores a los de 2005 y, de aquí al 2050, “signiﬁcativamente” inferiores a los de 1990. En caso de que estos compromisos no se acuerden por la CNUCC en Copenhague, la Comisión propone que la UE adopte sus propias medidas.

El puerto de Algeciras acometerá la mayor inversión de su historia El puerto de la Bahía de Algeciras estima que su tráﬁco se mantendrá estable hasta 2010.

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La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras invertirá 153 millones de euros en 2009, lo que supone la mayor inversión de su historia. En 2008, la diversificación del puerto le ha permitido compensar fuertes bajadas de los graneles sólidos con un importante crecimiento de los graneles líquidos y, por otro lado, el descenso del tráfico de contenedores con un aumento de la mercancía general. El puerto de la Bahía de Algeciras estima que su tráfico se mantendrá estable hasta 2010, fecha en que está previsto que entre en funcionamiento la nueva terminal de contenedores de la compañía surcoreana Hanjin en Isla Verde Exterior.

Especial

País Vasco Dramática y desesperada. Así caliﬁca Guitrans, la asociación guipuzcoana de transportistas, la situación del sector en esta comunidad. El pesimismo ha hecho mella con datos como que a comienzos de 2009 hay 11.211 empresas de transporte menos que el uno de enero de 2008 en todo el territorio nacional.

Informe Luis Fernando Gutiérrez Pérez, recién nombrado presidente de la Asociación Empresarial de Transportistas de Vizcaya (Asetravi), explica que “el transporte atraviesa una doble crisis: la general y la propia del sector, que arrastramos desde hace varios años”.

Puertos Los puertos vascos han puesto en marcha los mecanismos de expansión más potentes. El hasta ahora modesto Puerto de Pasajes ha comenzado ya la que se convertirá en la obra civil más grande que se ha realizado en toda la historia de Guipúzcoa.

Empresas El análisis de la situación actual en el sector de la industria del transporte da lugar a diferentes visiones entre algunas de las empresas que tienen en el País Vasco su centro de operaciones.

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Especial Informe

País Vasco

LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS SE EMPAÑA POR EL ENDEUDAMIENTO EMPRESARIAL

Los transportistas vascos afrontan la bajada de actividad

Dramática y desesperada. Así es como caliﬁca Guitrans, una de las asociaciones de transportistas del País Vasco, la situación del sector en esta comunidad. El pesimismo ha hecho mella con datos como que a comienzos del 2009 hay 11.211 empresas de transporte menos que el uno de enero de 2008 en todo el territorio nacional. Un sector que se siente ya desasistido y penalizado por las administraciones.

egún los datos del Ministerio de Fomento, en el País Vasco existen actualmente un total de 12.617 empresas de transporte, 9.971 de ellas especializadas en transporte de mercancías. El desglose de esta cifra reﬂeja un total de 4.632 empresas orientadas al servicio público de transporte pesado, 2.984 al servicio público de transporte ligero y 2.408 al servicio privado. Dentro del conjunto nacional estos datos no resultan especialmente llamativos en ci| 26 | todotransporte/Febrero 2009

fras absolutas, pero lo cierto es que el transporte tiene un peso importante en la economía de una región tan industrializada como es el País Vasco. Ello provoca que, tal y como aﬁrma Luis Fernando Gutiérrez Pérez, recién nombrado presidente de la Asociación Empresarial de Transportistas de Vizcaya (Asetravi), “el transporte atraviesa una doble crisis: la general y la propia del sector, que arrastramos desde hace varios años. A nuestros problemas históricos vinculados al comportamiento del precio del combustible y las diﬁcultades de

El presidente de Guitrans, Ignacio Cepeda, sostiene que “la profunda crisis económica está teniendo un efecto devastador en las empresas de transporte y autónomos” repercutir en nuestras tarifas el incremento de los costes hay que sumar ahora el derrumbamiento del volumen de carga disponible”. Desde la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías (Guitrans) son especialmente críticos con la situación del sector. Su presidente, Ignacio Cepeda, sostiene que “la profunda crisis económica está teniendo un efecto devastador en las empresas de transporte y autónomos, provocando el abandono de la actividad de un gran número de ellos”. De hecho, son ya 50 los socios de Guitrans que han solicitado ayudas para el cese de la actividad. Para Cepeda esta tendencia podría empeorar porque “las entidades financieras están imponiendo unas condiciones claramente abusivas, que rayan la usura. En este contexto, son innumerables las noticias que nos llegan de autónomos y empresas que han tomado la decisión de acogerse a la Ley Concursal, y de solicitar expedientes de regulación de empleo”. De continuar así, sentencia el presidente de Guitrans, “significaría la desaparición definitiva de un sector que tiene un peso específico del 4,73% sobre el PIB de Guipúzcoa, dando empleo directo a más de 11.000 personas en nuestra región”. Otros de los problemas a los que hacen frente actualmente los transportistas vascos, de acuerdo con Gutiérrez Pérez, es la política de restricción a la circulación de vehículos pesados. Para el presidente de Asetravi, “va en contra del normal desempeño de la actividad del transporte, ya que lejos de aportar mayores y más eficaces cotas de seguridad vial, en general representan una grave dificultad en la prestación del servicio”. Con respecto a las medidas planteadas por el Gobierno para hacer frente a la crisis del sector, Cepeda considera que “de las 54 iniciativas planteadas, sólo se han aplicado 15 y no han servido para nada, entre otras cosas porque no se declaró al sector en crisis como veníamos reclamando. Es fundamental la regulación y el cumplimiento del pago a 30 días, con una norma con rango de ley. Tampoco se ha avanzado en cuanto al ensañamiento que emplean las administraciones a la hora de aplicar el baremo sancionador a los transportistas, efectuado con un vivo afán recaudatorio, cuando no desmesurado y, en algunos casos, arbitrario”.

Gutiérrez Pérez coincide en que “la intención era buena, pero los resultados son prácticamente nulos. Muchas medidas no han sido implementadas aún y las que se han puesto en marcha no han tenido apenas repercusión en un sector que afronta unos problemas muy profundos y graves”.

Luis Fernando Gutiérrez Pérez, nuevo presidente de Asetravi tras la dimisión de Jesús Martínez Hoyos, presentada el pasado 12 de enero.

Proyectos viaros y ferroviarios En materia de infraestructuras, cabe destacar en la AP-8 el inicio de las obras de ampliación a tres carriles por sentido entre Iurreta y Gerediaga, punto en el que se construirá además una nueva conexión a la autopista desde las carreteras N-634 y BI-633. Del mismo modo, se llevará a cabo en 2009 la ampliación a tres carriles entre Larrea y Etxano. Al respecto, el presidente de Asetravi reconoce que “se ha producido una mejora notable en infraestructuras en las dos últimas décadas”, aunque añade también que “coincido con los expertos en sostenibilidad cuando afirman que todas las infraestructuras, por muchas que se construyan, tienden a saturarse. En cualquier caso, nuestra asociación apoya decididamente las últimas grandes iniciativas emprendidas: la Variante Sur Metropolitana (conocida coloquialmente como Supersur) y la Variante Sur Ferroviaria”. La Variante Sur Metropolitana nace con el objetivo de absorber el tráfico pesado y de largo recorrido, alejándolo del entorno urbano de Bilbao y los demás municipios. Según las previsiones, la primera fase del proyecto se inaugurará en 2010, y la segunda fase, que comenzaría en 2012, finalizaría en 2015. todotransporte/Febrero 2009 | 27 |

Especial Informe

País Vasco

Actualmente, en el País Vasco existen 9.971 empresas de transporte especializadas en transporte de mercancías.

Por su parte, la Variante Sur Ferroviaria consistirá en una operación de más de 600 millones de euros, que conectará Ortuella y Basauri, con la idea de abrir el paso al tráﬁco pesado y así aumentar el movimiento de mercancías del puerto y alejar los convoyes de los núcleos urbanos. El comienzo de las obras podría llegar en 2010, ya que por el momento se están cumpliendo los trámites administrativos. También como novedades en construcción ferroviaria destaca el comienzo el pasado mes de octubre de las obras de la línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Con un recorrido de 180,5 kilómetros, dispone de un presupuesto asignado de 4.187 millones de euros y está incluida dentro de la red de altas prestaciones del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento. A escala europea, la nueva línea forma parte del proyecto prioritario nº 3 del Eje Atlántico Ferroviario Europeo, y da continuidad en territorio español al trayecto Madrid-Valladolid-Vitoria. Su diseño permitirá la circulación de trenes de viajeros y de mercancías.

Difícil convivencia La convivencia entre el ferrocarril o el modo marítimo y la carretera parece haberse diﬁcultado en los últimos tiempos en el País Vasco. Desde Asetravi señalan que “todas las administraciones públicas -europea, española y vasca- se han volcado en potenciar los modos ferroviarios y marítimo con multitud de iniciativas e ingentes | 28 | todotransporte/Febrero 2009

fondos económicos. Nuestra opinión al respecto es muy crítica, porque consideramos que el apoyo a determinados modos no debe basarse en el castigo al transporte por carretera, que es elegido por los cargadores por su precio, versatilidad, seguridad y calidad”. Una opinión que comparten en Guitrans, cuyo presidente añade que “a pesar de ser el medio más versátil y mejor adaptado al transporte de mercancías, es el medio más castigado por parte de las administraciones, así como el más gravado fiscalmente”. De este modo, Cepeda defiende que “los cánones sobre infraestructuras viarias, que las diversas administraciones están implantando o planean implantar, con la pretensión no ya de amortizar los costes de las infraestructuras viarias sino de realizar infraestructuras alternativas al transporte por carretera a través de este tipo de peajes, suponen un total desconcierto. La única manera de potenciar la intermodalidad pasa por que los distintos modos de transporte sean efectivamente competitivos y no castigando al que es masivamente utilizado”. Se está refiriendo Cepeda al hecho de que “mientras que las empresas de transporte no pueden beneficiarse del sistema de bonificación por ser usuario frecuente de la A-8, se está pensando implantar un sistema de peaje en dos vías neurálgicas de nuestra red viaria con gran densidad de tráfico de vehículos pesados, como son la N-1 y la N-121”. María Sánchez

Especial Puertos Informe

País Vasco

LUZ VERDE AL PROYECTO DEL PUERTO EXTERIOR, CONOCIDO COMO ECOPUERTO, EN PASAJES

Los puertos vascos sacan partido al mar

Imagen en la que puede apreciarse la situación del nuevo puerto exterior de Pasajes con respecto a la infraestructura actual.

Concebidos como puerta de entrada al mercado europeo, los puertos vascos han puesto en marcha los mecanismos de expansión más potentes. El hasta ahora modesto Puerto de Pasajes ha comenzado ya la que se convertirá en la obra civil más grande que se ha realizado en toda la historia de Guipúzcoa. El objetivo: la creación de un puerto exterior con una superﬁcie de 172 hectáreas que permita el crecimiento de los tráﬁcos al tiempo que la regeneración de la bahía.

n cuanto a dimensiones, el Puerto de Pasajes, en Guipúzcoa, tiene mucho camino que recorrer hasta igualar al de Bilbao. Sin embargo, con la aprobación del Plan Estratégico para la construcción de un “ecopuerto” en el exterior de la actual bahía, será posible duplicar, o incluso triplicar, el tráﬁco de mercancías del Puerto de Pasajes, actualmente entre los cinco o seis millones de toneladas por año. Un tema candente dado que la crisis económica global derivó en un brusco parón de los mo| 30 | todotransporte/Febrero 2009

vimientos en los últimos meses de 2008. “Nuestro récord en el tráﬁco de automóviles está empañado por las malas sensaciones e informaciones que se perciben desde el sector automovilístico. Ahora mismo es difícil hacer una previsión para 2009, dada la enorme incertidumbre”, aﬁrma Gorka Reizábal, responsable de Comunicación e Imagen de la Autoridad Portuaria de Pasajes. A falta de la inminente aprobación del Plan Director, se prevé que en 2012 dé comienzo esta macro-obra que nace con el objetivo de liberar grandes espacios y permitir la regeneración de la

Vista aérea de la Zona de Almacenaje y Depósito (ZAD) del Puerto de Bilbao, actualmente en fase de expansión.

bahía de Pasajes. Para Reizábal, además, aspira a “convertirse en el elemento tractor de la economía guipuzcoana durante la próxima década y a permitir que el territorio a cuyo servicio está el Puerto de Pasajes salga de la crisis cuanto antes”. De las opciones planteadas, finalmente se ha apostado por la creación de un puerto exterior con un muelle principal de 1,5 kilómetros, adaptado para resistir el oleaje mediante una escollera de un kilómetro de longitud, aproximadamente. De esta forma, se configura una superficie de 172 hectáreas, de las cuales 158 serán de uso portuario. Al trasladar la actividad portuaria a las nuevas instalaciones, Pasajes, Rentería y Lezo podrán acometer los proyectos de regeneración integral de la bahía y el establecimiento de nuevas actividades compatibles con el desarrollo urbano. La reforma facilitará además el acceso de la industria a nuevos tipos de mercancías, ya que si bien actualmente no pueden entrar en el puerto de Pasajes barcos que superen los 185 metros de eslora o 30 metros de manga, a su término será posible el atraco de buques de de 290 metros de eslora con un calado de hasta 40 metros.

Con la construcción de un “ecopuerto” en el exterior de la actual bahía, será posible duplicar, o incluso triplicar, el tráﬁco de mercancías del Puerto de Pasajes, actualmente situado entre los cinco y seis millones de toneladas por año En cuanto a los accesos, la Diputación Foral de Guipúzcoa y la Autoridad Portuaria de Pasajes han acordado el diseño de un túnel que atravesará el monte Jaizkibel, uniendo la zona de Lezo con el puerto exterior. El plazo estimado para la ejecución de estas obras, que empezarán previsiblemente en 2010, es de 18 meses. Por ello, aunque la rehabilitación de la zona de La Herrera ya se ha puesto en marcha, no será hasta final de 2012 o principios de 2013 cuando comience propiamente la construcción del nuevo puerto, que entrará en servicio en 2020. todotransporte/Febrero 2009 | 31 |

Especial Puertos

País Vasco

El Puerto de Pasajes no admite buques con una eslora superior a los 185 metros. El pasado 28 de enero, tras cinco días de espera debido a las malas condiciones climatológicas, logró entrar el buque Lípica que, con 182 metros de eslora y cargado con 28.000 toneladas de coque de petróleo en sus bodegas, es el segundo barco de mayor carga que ha atracado en los últimos once años.

La creación del puerto exterior contará con una inversión estatal que alcanzará, al menos, los mil millones de euros, mientras que la aportación privada oscilará entre los 900 y los 1.300 millones de euros, según se decida crear una central térmica de carbón o una planta de generación de energía mediante gas, respectivamente. Por su parte, los 135 millones de euros que supondrá la construcción del túnel de acceso correrán a cargo de la Diputación de Guipúzcoa. Luis Fernando Gutiérrez, presidente de la Asociación Empresarial de Transportes por Carretera (Asetravi), ha manifestado que “todas las infraestructuras que contribuyan al desarrollo del transporte y la logística, y especialmente las que muestran un especial respeto por el entorno medioambiental, son bienvenidas”. Por su parte, Ignacio Cepeda, presidente de la Asociación Empresarial Guipuzcoana de Transporte de Mercancías por Carretera (Guitrans), considera que “el Puerto de Pasajes es uno de los motores económicos más importantes de Guipúzcoa y requiere una decidida actuación para que pueda seguir ejerciendo ese impulso, sin olvidar la necesaria regeneración urbanística y mejora de la calidad de vida de los ciudadanos del entorno”.

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Bilbao, a la zaga El puerto de Bilbao, a pesar de no ofrecer tantas novedades como el de Pasajes, mantiene también un gran interés por la modernización y la ampliación de sus instalaciones, en las que ha invertido desde 1991 un total de 600 millones de euros. Bilbao mueve al año unos cuarenta millones de toneladas y, con sus más de 700 años de historia, tiene un efecto multiplicador en la generación de riqueza y empleo de la comunidad vasca. El puerto ha ganado en esos diez años al mar dos millones de metros cuadrados de superﬁcie terrestre y se han construido 3,2 km de nuevos muelles con calados de 20 y 21 metros, además de mejorarse las comunicaciones internas, creándose cerca de cinco kilómetros de carreteras de calzada cuádruple, 8,33 km de carretera de doble vía y 10 km de línea férrea. Desde la Autoridad Portuaria de la instalación portuaria vizcaína comentan que “ante la creciente demanda de espacios urbanos a los muelles portuarios para la realización de diversas operaciones logísticas, el Puerto de Bilbao está desarrollando una Zona de Almacenaje y Depósito (ZAD) en nuevos terrenos ganados al mar, en Santurtzi y Zierbena”.

La primera fase de este proyecto se adjudicó en 2002 a la sociedad Zierbena-Vizcaya 2002 AIE, y la segunda se adjudicó en marzo de 2007 a la sociedad Binaria 21, ambas sociedades participadas por el grupo Gran Europa. En estos momentos se está comercializando esta segunda ZAD, con la que el Puerto de Bilbao ha llegado a sumar 200.000 metros cuadrados. Ya en el último año fue inaugurada la nueva terminal para productos refrigerados y congelados. Promovida por el Depósito Franco de Bilbao, la nueva instalación dispone de una línea de atraque dedicada de 180 metros lineales, con un calado de 10 metros, y cuenta con 16.315 m3 de cámaras de congelación de -25ºC y con 7.560 m3 de cámaras de frío positivo. Con ella, el Puerto de Bilbao se sitúa a la vanguardia de las terminales de frío de Europa. El director adjunto del Depósito Franco de Bilbao, Jon Garamendi, confía en que “sirva para atraer nuevos tráﬁcos, a la vista de la tecnología y polivalencia que podemos ofrecer”. Pero eso no es todo, porque la intención de la Autoridad Portuaria de Bilbao es dar en este mismo ejercicio los primeros pasos para la ampliación de la misma y para la construcción de dos nuevos muelles para mercancía general. Además, el Puerto de Bilbao presume de tener la que hasta el momento es la primera autopis-

En estos momentos se está comercializando la segunda fase de la Zona de Almacenaje y Depósito del Puerto de Bilbao, con la que ha sumado 200.000 metros cuadrados ta del mar del Cantábrico, que acaba de celebrar su primer aniversario. El servicio, que lo lleva a cabo la naviera Transfennica, está destinado a camiones sin conductor y transportes especiales, que viajan tres veces a la semana entre Bilbao y el puerto belga de Zeebrugge. En este sentido, la Autoridad Portuaria de Bilbao recibirá del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco un total de 500.000 euros para el fomento del transporte combinado de mercancías carretera-mar entre puertos del País Vasco y puertos de Estados miembros de la Unión Europea. El dinero se destinará especialmente a reducir la parte correspondiente al transporte por carretera en beneﬁcio de la integración del transporte marítimo en la cadena intermodal de servicios de transporte puerta a puerta. María Sánchez

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Especial Empresas

País Vasco

EL ANÁLISIS EVIDENCIA LAS VÍAS PARA AFRONTAR LA COYUNTURA ACTUAL

Todos contra la crisis

El análisis de la situación actual en el sector de la industria del transporte da lugar a diferentes visiones entre algunas de las empresas que tienen en el País Vasco su centro de operaciones. Así, si para el fabricante de monocepillos de lavado JMB las perspectivas son muy buenas, en la filial española de la multinacional finlandesa del acero Ruukki reconocen el parón en el sector carrocero y apuestan por la diversificación. Por su parte, desde el campo de la telemática, uno de los de mayor desarrollo en los últimos tiempos, Strada y Thaumat confían en las ventajas de las nuevas soluciones para optimizar la labor diaria de los transportistas. JMB En la localidad de Olaberría, en plena comarca del Goyerri, a pie de la carretera N-I, se encuentran las instalaciones de la compañía JMB, especializada en la fabricación y comercialización de monocepillos para el lavado de vehículos industriales. Según relatan desde la empresa, las previsiones para los próximos meses “son muy buenas”, destacando para justificar esta afirmación la bajada tanto del gasóleo como del IPC y del | 34 | todotransporte/Febrero 2009

euribor. “Indudablemente estamos en un escenario único lleno de oportunidades”, aseguran, para añadir que una de sus estrategias actuales pasa por ofrecer a sus clientes planes de ﬁnanciación a medida, sin intereses y en cómodos plazos. Su ubicación geográﬁca es valorada muy positivamente. “Todo son ventajas, disponemos de proveedores cercanos muy especializados, además de contar con una muy buena comunicación con otras provincias”, explican. Otro motivo de

satisfacción para los responsables de JMB tiene que ver con la política de ayuda a las empresas que lleva a cabo el Gobierno vasco, del que han recibido apoyo en varios proyectos. “Si una empresa tiene muy claro lo que quiere puede sacar partido a muchos tipos de ayudas y subvenciones”, aﬁrman. En el capítulo de producto, la compañía ha lanzado recientemente al mercado el modelo Easy Drive, “el único monocepillo del mercado con giro integral” y el modelo Vapobus, desarrollado para la limpieza interior de los vehículos.

Ruukki Vitoria, la capital vasca, es la sede de la filial española Ruukki, una multinacional finlandesa del acero con una capacidad de producción de tres millones de toneladas al año. Pedro Rodríguez, director de Ventas de Ruukki Spain, explica que el desembarco en España, en el año 2004, se incluye dentro de una estrategia basada en la especialización. Con unas ventas mundiales netas de 3.900 millones de euros, operaciones en 23 países y una plantilla formada por más de 15.000 trabajadores, los principales mercados para la compañía hay que buscarlos en los países nórdicos y en el Este de Europa. Así las cosas, si el objetivo en los países en los que goza de mayor presencia es ir aumentado la gama de productos, en los mercados de Europa Occidental el propósito es centrarse en productos especiales, como es el caso de los aceros de alto límite elástico y antidesgaste que tienen en la industria carrocera para el transporte a algunos de sus principales clientes. “Se trata de materiales que marcan una tendencia en la fabricación de vehículos; por un lado, el acero de alto límite elástico permite el aligeramiento de estructuras y chasis en la construcción de semirremolques, mientras que el acero antidesgaste es más resistente a la abrasión, ofrece mayor durabilidad y permite reducir espesores y por lo tanto mejorar la tara”, explica Rodríguez. “Es el producto del futuro y sus ventajas, que los clientes ya van conociendo, son infinitas aunque la diferencia de precio respecto al material tradicional todavía es grande”. En relación precisamente con el coste de adquisición de estos materiales para un carrocero, comenta que “no luchamos por precio, nuestra labor es la de explicar las ventajas con detalle: la clave está en trabajar con plazos de entrega fiables y formatos de chapas a medida con menos desperdicio”, asegura convencido el responsable comercial, que matiza además que en España no se está por detrás del resto de Europa en el empleo de estos materiales. Hasta la puesta en marcha de la filial española, algunos clientes nacionales ya compraban direc-

tamente el material a la central finlandesa. Por entonces se analizó el gran potencial de nuestro país en el sector de la construcción y se decidió la creación de Ruukki Spain. Con una cuota de mercado del 30%, no parece que los resultados se hayan hecho esperar. “Nos hemos dado cuenta de que el cliente es muy marquista, hemos tenido que dar a conocer nuestra marca y ahora los principales fabricantes de volquetes utilizan nuestro material para los laterales”, relata el director de Ventas. La tradición metalúrgica del País Vasco no ha tenido un peso menor en la elección de Vitoria como sede frente a grandes ciudades como Madrid o Barcelona. La cercanía a los puertos de Bilbao y Pasajes, por donde la empresa recibe toda la mercancía, y las buenas comunicaciones por carretera son también argumentos nada despreciables. Para Ruukki Spain, el sector del transporte representa cerca del 40% del volumen de negocio, con aumentos anuales en la facturación a esta industria que rozan el 10%. Pero esto ya forma parte del pasado. Ahora, según detalla Pedro Rodríguez, “el sector está colapsado, y la producción y la demanda se han paralizado. Falta financiación y tenemos clientes fabricantes de volquetes que tras construir el producto se encuentran con que su comprador no tiene financiación y no pueden realizar la entrega”. La difícil coyuntura actual se afronta diversificando la gama de productos que oferta la empresa y adaptando la producción a la demanda actual. Otra vía para combatir la crisis es crecer en otros continentes, donde el margen de crecimiento es enorme ya que hoy por hoy el 95% de las ventas se registran en Europa.

Desde JMB aseguran que las previsiones para los próximos meses “son muy buenas”.

Strada En Irún, concretamente en el Centro de Transportes, junto a la frontera francesa, tiene sus oﬁcinas Strada, una joven compañía nacida en 2007 y especializada en soluciones para los transportistas todotransporte/Febrero 2009 | 35 |

Especial Empresas

País Vasco

Navecontrol, uno de los principales productos de la ﬁrma vizcaína Thaumat, se emplea para el control de vehículos y la automatización de las hojas de ruta y gastos asociados.

Pedro Rodríguez, director de Ventas de Ruukki Spain, explica que “los principales fabricantes de volquetes utilizan nuestro material para los laterales”.

relacionadas con el tacógrafo digital. “Nuestra empresa conoce un crecimiento constante desde nuestra implantación en España en 2007, el aumento de nuestro volumen de ventas significa la apreciación positiva de las empresas de transporte al tiempo que la innovación y la flexibilidad están en el corazón de nuestra estrategia en un contexto actual incierto”, explica Bruno Bergeon, responsable comercial de la empresa. Entre las ventajas de su ubicación geográfica citan la proximidad con Francia, el dinamismo económico de la zona, la presencia de un eje de transporte internacional y la cercanía con los grandes centros de transportes de España. Además, la relación con la administración autonómica vasca es positiva, e incluso está en curso la concesión de algún tipo de ayuda a Strada. Para este mes de febrero, Bruno Bergeon anuncia el lanzamiento de nuevos productos más adecuados a la situación actual que vive el sector del transporte, en la línea de contribuir a la conducción económica, la gestión de los consumos y la planificación de rutas. En definitiva, en palabras de Bergeon, “optimizar su flota y rentabilizar y perpetuar su actividad”.

Thaumat En 1998 comenzó su actividad, en la localidad vizcaína de Zarátamo, la empresa Thaumat, centrada en desarrollar soluciones y servicios en el ámbito de las nuevas tecnologías, las comunicaciones móviles y la convergencia móvilinternet. Thaumat, que actualmente dispone de una delegación en Madrid, desarrolla proyectos bajo pedido para la integración de diferentes tecnologías, dispone de un servicio de consultoría en la implantación de sistemas informáticos móviles y comercializa un producto | 36 | todotransporte/Febrero 2009

propio, denominado Navecontrol, para la gestión de flotas de vehículos. Navecontrol se emplea para el control de vehículos y la automatización de las hojas de ruta y gastos asociados. Así, por ejemplo, permite registrar horarios de entrada o salida en almacén o cliente, volumen de carga o descarga, impresión de albaranes a bordo, identificación de cargas por códigos de barras o RFID, análisis de las rutas y optimización de sus recorridos y cumplimiento de la normativa de horas de conducción y descanso. Entre los proyectos que ha acometido la empresa recientemente cabe destacar el desarrollado para los principales distruidores de Repsol. Se trata de un sistema que recibe las hojas de ruta y cumplimenta automáticamente la realización de las mismas, informando puntualmente de la situación de los pedidos, incidencias y las horas previstas de entrega. Ya está instalado en más de 800 vehículos pertenecientes a diez distribuidores de Repsol. En Thaumat destacan la importancia de ofrecer al mercado sistemas que permitan reducir los costes del transporte, y anuncian la proliferación de “soluciones de conducción eficiente, tacógrafo digital y control del fraude (robo) mediante sistemas enganchados a las centralitas de los vehículos (tacógrafo, can bus, …)” sin descartar “las soluciones software de ayuda a la planificación organizando los recursos, las rutas óptimas (sobretodo en entornos urbanos) y reduciendo los kilómetros en vacío”. También prevén, como otra de las opciones que se irán implantando en el futuro en el sector del transporte, el desarrollo de la gestión de los semirremolques como almacenes móviles. “Y su carga deberá ser parte activa de los stocks debiendo controlar en tiempo real sus movimientos”, aseguran. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

Carroceros e industria del transporte del País Vasco AG INFORMÁTICA Y SERVICIOS C/ Ferrerías, 7 20011 San Sebastián (Guipúzcoa)

ALDAITURRIAGA C/ Careaga, s/n 48903 Baracaldo (Vizcaya)

AL-KO RECORD Ctra. Durango-Elorrio, 25 48220 Abadiño (Vizcaya)

ALUMAFEL Pol. Ind. Jundiz/Arriurdina, 15 01015 Vitoria (Álava)

BELAKO GRÚAS Y VOLQUETES Pol. Ind. San Lorenzo, s/n 20870 Elgóibar (Guipúzcoa)

BOST IBÉRICA (GRUPO KNORR-BREMSE) Avda. Letxumborro, 58 20303 Irún (Guipúzcoa)

BRUSS JUNTAS TÉCNICAS Estanislao Labairu, 2 48200 Durango (Vizcaya)

BUREAU BATERÍAS Barrio de la Florida, 27 20120 Hernani (Guipúzcoa)

BURUAGA Pol. Irubide, parcela 4B-2 48960 Galdácano (Vizcaya)

CARROCERÍAS AITOR

EGRO, S.L

Bº Muntzaratz, 35 48220 Abadiño (Vizcaya)

EMBRAGUES LAUR Pol. Ind. Eitua, 52 48240 Berriz (Vizcaya)

EUROSEALAND, S.L. C/ Pedro Asua, 21, bajo 01008 Vitoria (Álava)

FAGOR ELECTRÓNICA

Barrio San Andrés, s/n 20500 Mondragón (Guipúzcoa)

GOIMENDI

Parque Empr. Zuatzu Fco. Gandmon 20018 San Sebastián (Guipúzcoa)

GRUPOS Y DIFERENCIALES Portal de Bergara, 32 01013 Vitoria (Álava)

GUARDIAN EXPRESS C/ José Matias, 36 01400 Llodio (Álava)

JASO EQUIPO DE OBRAS Carr. Nac. 1. Km 415 20213 Idiazábal (Guipúzcoa)

JMB

Ctra. N-I 1 Km 418 Pol. Ind. nº 104 20212 Olaberría (Guipúzcoa)

KRAFFT

Ctra. de Urnieta, s/n 20140 Andoain (Guipúzcoa)

NORTE INNOVACION INDUSTRIA Y TECNOLOGIA, S. L. C/ Fanderia 1-Mod. 309 Edif. Elkartegi 48901 Baracaldo (Vizcaya)

NOVAHYDRA

Paseo Gabarrari 11 20280 Fuenterrabía (Guipúzcoa)

PROEXA IMPORT-EXPORT C/ Sabino Arana, 49 48940 Lejona (Vizcaya)

RUUKKI SPAIN

C/ Ramón y Cajal, 7-9 01007 Vitoria (Álava)

STRADA

Plaza Euskadi 2, piso 2, oﬁcina 57B 20309 Irún (Guipúzcoa)

THAUMAT

Ctra. N-625 Km. 384 48480 Zarátamo (Vizcaya)

TRABAZOLA C/ Jaén, 12 48012 Bilbao

TRAINAR

Pol. Ind. Okiturri, parcela 4 Ctra. N-I, salida 315 01260 San Román de San Millán (Álava)

VIA PROMOCIÓN AEROPUERTO DE VITORIA Aeropuerto de Vitoria 01071 Vitoria (Álava)

LEMFORDER INTERNACIONAL IBERIA

VOLQUETES FELICES

CARROCERÍAS ECHEVARRÍA HNOS.

Pol. Ind. Jundiz C/ Lermandabide 01015 Vitoria (Álava)

Ctra. Ugarte a Trapaga, s/n 48510 Valle de Trápaga (Vizcaya)

Pol. Ind. Etxezaga 20720 Azcoitia (Guipúzcoa)

MADERAS DE LLODIO

VOLQUETES VITORIA

Pol. Ind. Torrelagoiti, pab. 5 48170 Zamudio (Vizcaya)

COMERSITRANS, S. A.

Pol. Ind. Gojain C/ Zabaldea, 4 01170 Legutiano (Álava)

Altzarreta, 1 01400 Llodio (Álava)

Portal de Gamarra, 28 01013 Vitoria (Álava)

MIGUEL CARRERA Plaza de Gamar, 45 01013 Vitoria (Álava)

todotransporte/Febrero 2009 | 37 |

FABRICANTES RENAULT MAGNUM 500.18 T EURO 5

Mรกs Magnum que nunca

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Cumplió la mayoría de edad y le regalaron un excelente motor (DXi13) y la opción de acompañarlo con una magnífica caja de cambios de 12 velocidades (Optidriver). Con estos presentes creció como camión y en poco más de un año ha dado el estirón, ya es el más alto de la clase y con la “cabeza mejor amueblada” ha ganado en capacidad de almacenaje y está listo y más preparado que nunca para dar la “batalla”. Y en este aspecto nadie le gana pues su distancia entre ejes no tiene parangón y lo domina desde su nacimiento con claridad. Claridad que continúa aportando su todavía enorme superficie acristalada. Así podríamos decir que Renault ha llevado a cabo la renovación total de su Magnum en dos etapas configurando el más competitivo de su historia pero manteniendo sus señas de identidad.

l Magnum es diferente. Para lo bueno y para lo malo nació distinto y así morirá. Y se agradece ese toque diferente en este mundo global que nos ha tocado vivir y en el que cada vez parece quedar menos espacio para la imaginación productiva. Nuestro protagonista de hoy probablemente nunca será el modelo más vendido en nuestro país, pues no dispone de diferentes tamaños de cabinas, como cualquiera

de sus competidores, que amplíen su oferta. Pero su cabina independiente de la zona motor (seguridad), su piso plano (confort), sus 4,12 metros de distancia entre ejes (estabilidad), la elevada posición del conductor (seguridad activa), amplio parabrisas (visibilidad), el acceso al interior del vehículo “desde detrás” del asiento (cómodo y raro), y el eje delantero por delante del conductor (seguridad pasiva) ya han marcado una época. Sé que a los proMagnum no hay que convencerles, el 90% repetirá. Conozco también la otra cara de la moneda, aquellos que los descartaron en su momento alegando alguno de los siguientes motivos: sensación de ﬂotación, equipamiento, consumo, espacio para almacenaje, calidad de los materiales, frenos, caja de cambio de 16 velocidades, posición del conductor,… Esa lista de “escusas” (unas más ciertas que otras) es lo único que no cabe en el nuevo modelo, y con los números en la mano, veremos por qué.

CO E NT N RA

FA A VO R

Cabina

• Diferente, original y actualizado • Interior muy mejorado • Rendimiento del motor

• Ausencia apoyabrazos izquierdo • Desplazamiento longitudinal asiento conductor • Marco de la ventana

Aunque mejorando en sucesivas evoluciones, fue en la anterior revisión del modelo, coincidiendo con la incorporación del nuevo propulsor Dxi13, cuando los técnicos de Renault Trucks consiguieron la óptima coordinación entre las suspensiones de la cabina y chasis, desterrando para siempre el efecto de flotación. Exteriormente la cota que más se ha modificado es la altura, ganando cerca de 20 cm y alcanzando los 3,90 m. Esos centímetros se han trasladado al interior superando los dos metros en alzada. En estas circunstancias ahora dispone de 263 litros de capacidad en su repisa superior delantera distribuidos en cuatro armarios frontales (todos ellos con luz interior) y tres compartimentos para equipos eléctricos. También la parte trasera se ha beneficiado de este crecimiento, y ahora dispone de un cofre sobre la litera superior con una capacidad de 95 litros. Las puertas suman otros 16 litros adicionales cada una. Sin emtodotransporte/Febrero 2009 | 39 |

FABRICANTES/

Característico espacio para "estirar las piernas" del acompañante.

El cofre trasero con 95 litros de capacidad admite una carga máxima de 20 kg. Está inspirado en los utilizados en aviones para equipaje de mano.

Sí, se trata del nuevo Magnum. Es una foto inédita, pero se acabaron los problemas de almacenaje para siempre. Los cuatro armarios frontales, todos ellos con iluminación, suman 263 litros de capacidad y, bajo ellos, tres bandejas.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA Entre 10-18ºC

NUBES No

VIENTO En el tramo ValladolidSan Rafael

SOL Sí

LLUVIA No

TRÁFICO Fluido

INCIDENCIAS: En el inicio de la subida a Somosierra un turismo que llegó a detenerse al rebasar a un transporte especial nos hizo perder inercia.

EN DESCENSO TRAMO MARCHA Buitrago 10ª Somosierra 10ª El Caloco 10ª Guadarrama* 10 "La batalla de las batallas" la tiene ganada con 4,12 m (medio metro de ventaja en estabilidad frente a la competencia).

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RPM 2.200 1.800 2.200 2.200

KM/H 91 80 91 91

FRENOS 3 5 0 0

EN ASCENSO TRAMO La Cabrera Lozoyuela Somosierra El Caloco

MARCHA 11ª 10ª 9ª 11

RPM 980 1300 1500 1.150

bargo, variando la conﬁguración de la cabina se podría superar el metro cúbico de capacidad de almacenaje. El mayor salto en cuanto a diferencias visuales (relojes del cuadro, palanca de cambio, apoyabrazos...) se llevó a cabo con el anterior New Magnum de hace año y medio; ahora bien, amén de las novedades citadas anteriormente encontramos una diferencia difícil de explicar, pero fácil de apreciar. Y es que la combinación de las texturas de los distintos materiales que integran la cabina, así como los colores empleados, las tapicerías, incluso KM/H pequeñas correcciones en el diseño de 55 alguno de sus elementos han logrado 56 un conjunto mucho más armónico y 52 acogedor que el de su predecesor. 63 Por otro lado, no se ha terminado de resolver el corto recorrido de la banqueta del conductor hacia atrás, quedando un poco justo para aquellos conductores de gran envergadura. Sin embargo en el aspecto ergonómico consigue una elevada nota el asiento junto con su cómodo, ancho y huérfano apoyabrazos derecho (esperamos con entusiasmo la llegada del izquierdo para redondear el buen trabajo realizado). Además, el marco de la ventanilla no siempre permite una visión diáfana de los retrovisores desde el puesto de conducción. Por su parte, el discreto espejo frontal ubicado justo en el centro del camión cumple su función ayudado por el diseño de la cabina.

RENAULT MAGNUM 500.18 T EURO 5

El asiento del conductor tiene limitado el recorrido hacia atrás. No sólo tiene buen aspecto, también resulta muy confortable.

FICHA TÉCNICA Lo encontró. Un gran regalo para celebrar la mayoría de edad. Éste es el propulsor que necesitaba el Magnum.

CONSUMO DE ADBLUE

Motor

Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 0,88 €/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,45 €/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

Litros totales Kilómetros totales Tiempo total

453 8,42 1,86 34,84 30,66 0,83 31,49

453 km 5 horas 42 minutos 15 segundos 79,47 km/h

Consumo medio

34,84 l/100 Km

Fecha de la prueba

40 Tm Noviembre de 2008

*Nota: Los datos de esta tabla corresponden a los resultados obtenidos según los medidores de la estación de servicio.

Los pedales de acelerador y embrague no presentan diferencia de altura entre ambos, peculiaridad ésta con seguidores y detractores (yo me sitúo entre los segundos). Por otro lado el tacto del pedal del freno se ha convertido en uno de los puntos fuertes de este vehículo, pasando a la historia el gomoso tacto de sus orígenes. El mando del intermitente está demasiado próximo al del freno motor cuando se acciona este último, como en sus primos suecos, y resulta bastan-

Modelo: DXi13 Euro5 con SCR. Posición y nº de cilindros: seis cilindros en línea con culata monobloque. Cilindrada: 12,777 litros. Potencia máxima: 500 CV de 1.430 rpm a 1.800 rpm. Par máximo: 2.450 Nm de 1.050 a 1.430 rpm.

Alimentación

Inyectores bomba. Gestión electrónica. Turbointercooler con válvula Wastegate.

157,82 l

Velocidad media Peso total

RENAULT MAGNUM 500.18 T EURO 5

te sonoro. La insonorización de la cabina es buena y se dispone en opción de un aislamiento térmico reforzado para climatologías muy frías. No falta, en la versión más equipada, conexión USB, MP3, Bluetooth y radio-cd.

Motor y cadena cinemática La conﬂuencia de sinergias y participaciones entre los grandes constructores hace que vehículos de distintas marcas compartan algunos elementos. De muchos es sabido que el bloque que motoriza a nuestro pro-

Transmisión

Caja de Cambios: Optidriver + AT 2512C DD (14,95 - 1) de 12 velocidades. Embrague: MFZ 430 (monodisco en seco de 430 mm). Relación del grupo: 3,36:1.

Frenos

Delanteros: discos. Traseros: Discos ventilados. Optribrake + (freno motor de válvulas y ralentizador de escape) de 451 CV de retención a 2.300 rpm. Con EBS.

Suspensión

Delantera: ballestas parabólicas. Trasera: airtronic, neumática.

Depósito

Gasóleo: de 350 a 715 litros. AdBlue: 60 litros.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: 315/70R/22.5 Michelin. Traseras: 315/70/22.5 Michelin.

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FABRICANTES/

Teoría de la evolución de las especies aplicada al Magnum: órgano que no se usa, se atroﬁa y se pierde. Así, inicialmente desaparece la palanca de cambios para, a continuación, desaparecer el propio "soporte" al hacerlo su función.

MAGNUM II

tagonista es compartido con los Volvo de gama pesada, léase FH12. Se trata del característico seis cilindros en línea con una sola culata que desplazando 12.777 cm3 arroja una potencia máxima de 500 CV. Este dato lo mantiene durante casi 400 revoluciones (370 exactamente) desde DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA ¡las 1.430 rpm!, que es justo cuando ﬁnaliza su par 80 km/h 1.140 rpm máximo, que también se 85 km/h 1.200 rpm prolonga durante 380 re90 km/h 1.290 rpm voluciones desde las 1.050 rpm. Esta circunstancia

El porte del Magnum auna singularidad y espectacularidad.

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MAGNUM III

MAGNUM I

hace que se logre un óptimo compromiso entre prestaciones y consumo. La obtención de su máxima potencia desde un régimen tan bajo favorece por un lado la reducción del consumo y por otro aumenta la vida útil del propulsor. Otra ventaja derivada de tener tan próxima la zona de máxima potencia de la zona habitual de uso es que el camino de tacómetro a recorrer es mucho más corto y por lo tanto más rápido, ganando al mismo tiempo en agilidad. Esto lo hemos notado especialmente en las recuperaciones de los “repechos” que jalonan la primera parte de nuestro recorrido, en zonas como El Molar, Lozoyuela y La Cabrera, por ejemplo. En circunstancias normales resulta muy gratiﬁcante saber que cuando el vehículo comienza a perder velocidad por la pendiente de la carretera, con tan sólo reducir una velocidad el propulsor ya nos entrega sus 500 CV de potencia. Y todo ello con unas cifras de consumo muy ajustadas. Hay que apuntar también que cuando subimos con el “pie a tabla” el Optidriver 2 puede decidir por precaución reducir dos velocidades del tirón cuando el tacómetro se aproxima a las 1.200 rpm. Este punto hemos de controlarlo porque pocas veces será necesaria esa reducción tan drástica con el nivel de potencia de nuestro protagonista, y además hemos podido comprobar que en ese régimen de las 1.200 rpm a este propulsor aún le queda mucha tela que cortar. Lo que quiero resaltar con esto es que se trata de uno de esos cambios en los que el conductor tiene algo que decir con su pie derecho para gestionar el funcionamiento de la caja de velocidades.

RENAULT MAGNUM 500.18 T EURO 5 PARCIAL ETAPAS 1ª Madrid- Aranda del Duero

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA AUTOVÍA ASCENSO

143 10ºC. Soleado

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

1h 49´ 30”

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL CONSUMOS LITROS/100 km

1h 49´30”

78,36

42,37

2h 57¨00”

68,8

77,63

30,37

37,86

16´15”

3h 13´15”

48,15

75,16

33,38

37,62

1h 48´50”

5h 02´05”

86,19

78,98

34,96

36,58

5´25”

5h 07´30”

65,93

78,83

62,50

37,97

34´45”

5h 42´15”

85,96

79,47

17,35

34,84

NACIONAL LLANO 2ª Aranda de Duero-Valladolid

86 13ºC. Soleado

3ª ValladolidValladolid

13 14ºC Soleado

1h 07´30” RECORRIDO URBANO

AUTOVÍA LLANO 4ª Valladolid- San Rafael

156 18ºC Viento lateral, soleado

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San RafaelGuadarrama

6 16ºC Soleado AUTOVÍA DESCENSO

6ª GuadarramaMadrid TOTALES

49 18ºC Soleado 453

Mecanismos de seguridad EBS y ESP serían las siglas que estarían al frente de este apartado. El primero se encarga de gestionar el freno motor cuando se efectúan cambios de velocidad en circunstancias de poca adherencia y de conectar el diferencial con el vehículo en marcha. También avisa al conductor de posibles problemas por fallo en el enganche del semirremolque, pérdida de eﬁcacia de frenos superior al 40% o calentamiento de éstos por encima de los 550 ºC. El EPS es el responsable de prevenir los subvirajes o contravirajes y vuelcos (respetando las leyes de la física). También aporta una seguridad activa extra el viajar con nuestros ojos a más tres metros de altura. El rendimiento del freno motor Optibrake + (en opción) permite obtener elevados cruceros al poder descender con seguridad respaldados por los casi ¡520 CV! de retención que proporciona a 2.300 rpm. No obstante, para recorridos

5h 42´15”

79,47

más exigentes existe el retardador hidraúlico ZF Intarder que dispone de una capacidad de retención de 680 CV.

34,84

En la nueva generación del Magnum (a la izqda.), los pequeños detalles le han hecho ganar en presencia frente al anterior modelo (a la dcha.).

Conclusión Con esta última revisión del buque insignia de la ﬁrma del rombo, la marca francesa se asegura mantener los adeptos al concepto Magnum, y propone una seria invitación a todos aquellos que en su momento no sucumbieron a los encantos de “la cosechadora” amparándose en alguna objeción que ya forma parte del pasado. El Magnum nació diferente, como comentábamos al principio, y lo sigue siendo pero ahora más civilizado, competitivo y sin ﬁsuras. Puede decirse que destaca por su motor, o por su cambio, o por su nueva cabina, o simplemente quizá por ser más Magnum que nunca. Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Febrero 2009 | 43 |

FABRICANTES Informe

Las matriculaciones de vehículos pesados cayeron el pasado año un 29,4%

El mercado de industriales dispara las alarmas Las cosas van mal en el mercado nacional de vehículos industriales, y lo peor de todo es que nadie, o casi nadie, estaba preparado para un descenso de las matriculaciones de casi un 30% tras un 2007 en el que se alcanzaron cifras históricas con 45.260 registros. La caída de las ventas no ha podido ser más brusca, así que de lo que se trata ahora es de conﬁar en que lo antes posible se detenga la sangría de la falta de pedidos, capítulo en el que las cifras son todavía más alarmantes que las que reﬂejan las matriculaciones.

i histórica fue la cifra de 45.260 unidades de vehículos industriales por encima de 3,5 toneladas matriculadas en 2007, no menos histórica ha resultado ser la espectacular caída registrada en 2008, un 29,4%, que sitúa a este mercado en números no vistos desde hace muchos años. Desde Anfac comentan que se trata de una caída “sin precedentes”, para relacionar el hundimiento del mercado “con la falta de inversión y en la construcción y el parón de la actividad económica e industrial”. Para terminar el año, en diciembre el descenso fue del 50,6%, con 1.382 vehículos frente a 2.796 doce meses antes, y los primeros avances sobre las ventas en enero invitan a todo menos al optimismo. Así las cosas, tanto la citada patronal como las principales asociaciones del sector han solicitado al Gobierno el establecimiento de incentivos a la renovación del parque circulante de vehículos industriales. “La tendencia de las primeras semanas de 2009 está en línea con el último trimestre de 2008, el mercado sigue débil y no muestra ningún síntoma de recuperación”, asegura Jean-Paul Ocquidant, director de Marketing & Comunicación de MAN Iberia, que destaca la bajada del 50% en las matriculaciones de vehículos de obras, un segmento sobre el que tampoco se muestra especialmente optimista “debido al parón total de la obra vertical y a la menor licitación de obra pública”, sin olvidar que “el transporte de larga distancia también se ve afectado con parte de las ﬂotas paradas o con menos recorridos al año”. “Evidentemente la situación no es positiva, aunque la comparación la estamos llevando a cabo con un año, 2007, que fue récord en todos los | 44 | todotransporte/Febrero 2009

“El transportista no renovará ﬂota si no tiene tiene trabajo”, asegura Jean-Paul Ocquidant, director de Marketing & Comunicación de MAN Iberia.

aspectos, tanto a nivel económico general como en lo que e reﬁere al transporte en particular”, indica por su parte Emilio Hernández, director comercial Camiones de Scania Hispania, para añadir que “ahora no hay problemas con los plazos de entrega frente a periodos interminables de nueve o diez meses que se producían en el ejercicio anterior”.

Bajón de los pedidos No le falta razón al responsable comercial de la marca sueca, aunque quizá habría que añadir que gracias a los desproporcionados plazos de entrega que los transportistas españoles tuvieron que sufrir en 2007, cuando todas las plantas de fabricación de vehículos industriales eran incapaces de atender la demanda en aquel momento, el balance de 2008 se ha quedado en “sólo” un 29,4%. Y es que el descenso en la cifra de pedidos, otro de los indicadores clave para conocer la situación de un mercado, ha sido cifrado por MAN en el 77%, y nada hace pensar que un dato similar no afecte al resto de los fabricantes presentes en España. En Volvo Trucks tampoco ven la luz al final del túnel. “De momento no hemos tocado fondo” comenta Stephane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España, “y no creo que eso pase antes de mediados de año, por lo que el repunte, en el mejor de los casos, no se vería hasta el segundo semestre”. A pesar de la entrada en vigor de Euro 5 el próximo mes de octubre, el directivo de la marca sueca no cree que esta circunstancia vaya a tener un efecto positivo sobre el mercado. En su opinión, la clave está en que “el sector bancario recupere su confianza en el negocio del transporte, sector que emplea a casi un millón de personas en España”, al tiempo que informa de que la financiera de la marca “no ha parado de dar crédito y a la vez está desarrollando soluciones competitivas adaptándose a las necesidades de nuestros clientes y a este nuevo escenario”.

Marca Nissan Iveco Mercedes Renault Trucks Mitsubishi Volkswagen Fiat Peugeot Isuzu Renault Otras marcas Total

2007 519 591 344 26 95 90 36 3 2 2 3 1.711

2008 385 384 255 68 51 33 26 2 0 0 0 1.204

% -25,8 -35 -25,9 161,5 -46,3 -63,3 -27,8 -33,3 -100 -100 -100 -29,6

Fuente: Anfac.

Matriculaciones Vehículos Industriales Ligeros (de 3,5 a 6 t)

Tal y como están las cosas, anticiparse al momento en el que las ventas lleguen a su punto más bajo y comiencen a despegar puede tener consecuencias muy positivas frente a la competencia ya que si negativo es mantener un stock a la espera de que lleguen las ventas tampoco deja de ser un problema la imposibilidad de atender un pedido en un periodo de tiempo razonable. En MAN, por ejemplo, trabajan con la hipótesis de un mercado de más de seis toneladas cercano a las 20.000 unidades, aunque admiten que esta cifra puede sufrir variaciones en función de la evolución de la economía española. Para Jean-Paul Ocquidant, la llegada de Euro 5 tampoco será un factor determinante para activar el mercado. “El transportista no renovará flota si no tiene tiene trabajo”, afirma. “La clave reside en la estimulación de la economía, tanto el consumo privado como la producción industrial, además de que llegue a las empresas la financiación de las entidades bancarias para que puedan invertir”, añade. Siguiendo con las expectativas de cara a 2009, el objetivo para una marca como Scania es mantener su actual participación en el mercado español, situada en el 10,3%, e incluso aumentarla, algo que según relata Emilio Hernández ha ocurrido históricamente para este fabricante en situaciones de crisis. Hernández también prevé que el mercado siga cayendo, “lo que no se sabe es cuándo tocaremos fondo”. Además, reconoce la existencia de un exceso de oferta de vehículos combinada con una bajada de la actividad en una coyuntura que exige una reconversión del sector. “Como dicen los propios transportistas”, detalla, “hay que limpiar el sector de gente con malas prácticas y cobrar la tarifa que se corresponde con el servicio realizado”. Desde Renault Trucks, Calixto García, director de Marketing, adelanta que “esperamos un año complicado, con una sensible reducción de las todotransporte/Febrero 2009 | 45 |

FABRICANTES Informe

Matriculaciones Vehículos Industriales Medios (de 6 a 16 t) 2007 2.543 1.474 834 859 780 502 207 247 93 3 8 22 0 3 3 7.578

2008 1.864 1.192 708 642 566 302 181 180 86 55 17 13 9 4 1 5.820

% -26,7 -19,1 -15,1 -25,3 -27,4 -39,8 -12,6 -27,1 -7,5 >500 112,5 -40,9 33,3 -66,7 -23,2

“Evidentemente la situación no es positiva, aunque la comparación la estamos llevando a cabo con un año, 2007, que fue récord en todos los aspectos”, recalca Emilio Hernández, director comercial Camionies de Scania Hispania.

Fuente: Anfac.

Marca Iveco Renault Trucks Mercedes Nissan MAN DAF Mitsubishi Volvo Isuzu Renault Avia Urovesa IPV BMC Otras marcas Total

Marca Iveco Renault Trucks Mercedes MAN Volvo Scania DAF BMC IPV Dennis Urovesa Otras marcas Total

2007 7.585 5.229 5.429 5.390 4.319 3.952 3.991 21 14 1 3 37 35.971

2008 5.204 4.102 3.929 3.505 3.207 2.572 2.368 4 3 1 1 15 24.911

% -31,4 -21,6 -27,6 -35 -25,7 34,9 -40,7 -81 -78,6 0 -66,7 -59,5 -30,7

Fuente: Anfac.

Matriculaciones Vehículos Industriales Pesados (desde 16 t)

ventas”, aunque se muestra cauto en relación con el comportamiento de las matriculaciones durante las primeras semanas de 2009. “Un solo mes es insuficiente para marcar tendencia pero, en cualquier caso, es fundamental que la financiación de los vehículos, que hoy día está fuertemente reducida, vuelva a los niveles que un mercado como el español necesita”, reflexiona. Entre las medidas que han tomado desde la marca del rombo para activar un mercado bajo mínimos destaca la campaña hasta el próximo 31 de marzo por la que todos sus vehículos en stock llevan una garantía Expandys e incluye ventajas en el capítulo de financiación. El objetivo es incentivar a aquellos clientes que estén pensando en adquirir un nuevo vehículo, “y en Renault | 46 | todotransporte/Febrero 2009

Trucks estamos dispuestos a hacer lo que esté en nuestras manos para ponérselo más fácil”.

Nuevos modelos Casualidad o no, lo cierto es que la gran mayoría de constructores de vehículos industriales afrontan este difícil año con una gama ya actualizada de modelos. Scania presentó en la pasada edición de la feria IAA una nueva generación de motores Euro 5 con tecnología EGR sin necesidad de aditivos que, en palabras de Emilio Hernández, “está dando unos resultados fantásticos con un consumo muy bajo, por lo que somos muy optimistas sobre su aceptación en el mercado español”. También desde Suecia llega el camión más potente del mundo, el Volvo FH16 con motor de 700 caballos. Si bien lógicamente no se tratará de un superventas, contribuye a reforzar la imagen de una marca y representa la punta de lanza tecnológica para un fabricante de prestigio. Además, el pasado año la compañía renovó las gamas FH y FM. MAN, por su parte, también ha actualizado por completo su gama de producto en los dos últimos años. Primero fue el modelo TGX/TGS, que sustituyó al TGA, y después vio la luz, ya en la pasada feria de Hannover, la nueva gama ligera/media TGL/TGM. Sin embargo, desde Renault Trucks sí anuncian para 2009 el lanzamiento de “algunas novedades” que por el momento preﬁeren no adelantar. Asimismo, llegará al mercado la versión del Midlum con caja de cambios robotizada Optitronic. La reducción en el consumo de carburante será objeto de un importante esfuerzo para el fabricante francés a través de Optifuel Solutions, un paraguas bajo el que la marca recoge todas las soluciones técnicas y formativas para ayudar a los profesionales a mejorar sus cifras de consumo. Otro de los modelos en pleno proceso de lanzamiento comercial es el Actros de Mercedes-Benz, un modelo que llega avalado, además de por la poderosa imagen de la marca de la estrella, por la consecución del galardón “Truck of the Year

Matriculaciones Vehículos Industriales Pesados Rígidos (desde 16 t) Marca Iveco Renault Trucks Mercedes MAN Volvo Scania DAF BMC IPV Dennis Urovesa Otras marcas Total

2007 3.786 2.379 2.217 2.226 1.170 1.093 944 21 14 1 3 32 13.886

2008 2.300 1.693 1.357 1.348 932 659 472 4 3 1 1 14 8.784

% -39,2 -28,8 -38,8 -39,4 -20,3 -39,7 -50 -81 -78,6 0 -66,7 -56,3 -36,7

Fuente: Anfac.

Para Stephane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España, la clave está en que “el sector bancario recupere su conﬁanza en el negocio del transporte”.

Fuente: Anfac.

Desde Renault Trucks, Calixto García, director de Marketing, adelanta que “esperamos un año complicado, con una sensible reducción de las ventas”.

2009”. Iveco, la marca líder en España, renovó hace unos meses el Eurocargo y en 2007 afrontó la renovación del exitoso Stralis, mientras que DAF, que acumula algún tiempo sin presentar novedades en el apartado de producto, podría reservar alguna sorpresa de cara a este año.

¿Y la posventa? El descenso de las matriculaciones tiene un efecto directo sobre la actividad de la red comercial, pero cabe preguntarse si el ascenso del parque circulante registrado en los últimos años y la necesidad de mantenerlo puede ayudar a la red comercial a mitigar los efectos de esta dura crisis. Stephane de Creisquer recuerda que la estrategia del Grupo Volvo ha sido proteger la salud ﬁnanciera de su red de distribución, con lo que ha favorecido las ventas de los camiones en stock frente a los nuevos pedidos pasados a fábrica. En cuanto a la posventa, no duda en aﬁrmar que se trata de una actividad golpeada por la crisis y en las que las previsiones para 2009 “tampoco son muy halagüeñas”. Jean-Paul Ocquidant revela que la actividad de los talleres MAN ha sufrido un retroceso más

Marca Iveco Mercedes Renault Trucks Volvo MAN Scania DAF Total

2007 3.799 3.212 2.850 3.149 3.164 2.859 3.047 22.085

2008 2.904 2.572 2.409 2.275 2.157 1.913 1.896 16.127

% -23,6 -19,9 -15,5 -27,8 -31,8 -33,1 -37,8 -27

Fuente: Anfac.

Matriculaciones Tractocamiones

suave que el registrado en las ventas, con un ligero descenso en la facturación frente a 2007 debido fundamentalmente a la crisis de la construcción que ha obligado a paralizar muchas unidades de este segmento, en el que MAN tiene una presencia relevante. Así las cosas, el ambicioso plan de posventa de la marca alemana, que ha supuesto inversiones de 30 millones de euros en conseguir cubrir con garantías toda la geografía española, ha sido ralentizado debido a las diﬁcultades económicas, las cuales se traducen también en que el objetivo en 2009 en el área de facturación de recambios es igual que el del pasado año. Ahora bien, las perspectivas de Calixto García, de Renault Trucks, respecto a la posventa, no son nada pesimistas. “A pesar de la reducción de kilómetros de los vehículos por la ralentización de la actividad económica, el crecimiento del parque rodante registrado en los últimos años sigue siendo fundamental para mantener su alto nivel de actividad”, comenta. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Febrero 2009 | 47 |

FABRICANTES Actualidad

La Delegación Norte logró de nuevo el primer puesto

MAN entrega los premios a sus mejores talleres en España MAN entregó los premios “MAN Service Quality Award”, que este año cumplen su tercera edición, a los mejores talleres de su red en España. El acto, que tuvo lugar el pasado 23 de enero, contó con la presencia de Klaus-Peter Tessmann, director gerente de MAN Iberia, quien fue el encargado de entregar los galardones.

(De izqda. a dcha.), Santiago Calvarro, director Posventa Asistencia Técnica y Formación de MAN, y Klaus-Peter Tessmann, director gerente de MAN Iberia, posan junto a los gerentes y los jefes de los talleres premiados.

AN España entrega, desde hace tres ediciones, el “MAN Service Quality Award” a los mejores talleres de su red a lo largo y ancho de todo el territorio nacional. Además, desde este año el certamen se organiza también a nivel europeo, con lo que los usuarios pueden conocer qué taller del continente ofrece los mejores servicios. Para examinar las instalaciones, la compañía ha establecido tres fases en su criterio de evaluación, uniendo los resultados de diferentes áreas de prestación y gestión del servicio post-venta. En la primera, se calcula una media integrando tres tipos de variables: la encuesta CRI/CSI (Costumer Retention Index/Costumer Satisfaction Index), dirigida a los clientes y que mide su grado de satisfacción con los talleres, el nivel de formación de los mecánicos y el cumplimiento de los objetivos en el capítulo de recambios. En la segunda fase, a la que sólo pasan los diez primeros clasiﬁcados de la anterior, se controla el grado de orden, la limpieza y la imagen externa de cada taller, que se visitan sin aviso previo. Esta comprobación la hace una consultora externa bajo los criterios establecidos por MAN. Por último, en la tercera fase, un “cliente fantasma” visita de forma anónima el taller.

| 48 | todotransporte/Febrero 2009

Según estos criterios, el mejor taller MAN de España en 2008 fue el de la Delegación Norte, que desde la localidad guipuzcoana de Icazteguieta cubre todo el País Vasco y Navarra. Esta es, además, la segunda ocasión en que este taller se lleva los 5.000 euros del primer premio, que, como los otros galardonados, deberá invertir en material y en la mejora de la imagen corporativa. El segundo puesto fue para el taller Hermanos Novo, de La Coruña, y el podio lo cerró el taller Lizaga, de Zaragoza, avalado por más de sesenta años de experiencia, a quienes correspondieron, respectivamente, 4.000 y 3.000 euros de premio. El acto también sirvió para que MAN presentara sus resultados correspondientes al ejercicio 2008 que son sustancialmente más bajos que los de 2007. Así, las matriculaciones de camiones de más de seis toneladas cayeron frente a 2007 un 29,2%, aunque la bajada más brusca hay buscarla en el número de pedidos, que descendió un 77% (1.507 pedidos frente a los 6.620). Las previsiones para el 2009 tampoco son demasiado halagüeñas, pues se prevé que las ventas sigan bajando hasta situarse, aproximadamente, en las 20.000 unidades. Jorge Megías jorge.megias@tecnipublicaciones.com

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La marca sortea la bajada del mercado con una red saneada y una ﬁnanciera eﬁciente

Volvo alcanza los objetivos de su estrategia 2008

Volvo Trucks matriculó en el mercado español un total de 3.379 vehículos industriales, cerrando el ejercicio 2008 con una participación del 12,1 % y un crecimiento del 0,6%. Durante la presentación de resultados que tuvo lugar en Madrid a ﬁnales de enero, el equipo directivo del fabricante sueco se mostró satisfecho de haber cumplido los objetivos que se había marcado para el pasado año y de poner a disposición de sus clientes una red comercial y de asistencia técnica en una situación ﬁnanciera saneada, sin riesgo de quiebra. | 50 | todotransporte/Febrero 2009

“

Los 15 años de gloria han acabado, pero en un mercado a la baja nuestra compañía ha crecido en la práctica totalidad de los segmentos y mejorado sus cuotas”. Así de contundente se mostró Stephane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España, durante la presentación de resultados 2008. La ﬁlial española de Volvo Trucks matriculó en el mercado nacional un total de 3.379 vehículos industriales, alcanzando una participación del 12,1%, seis décimas porcentuales más que el año anterior. De Creisquer expresó su satisfacción por los resultados obtenidos “en un mercado afectado por el frenazo de la demanda de transporte y la caída del tonelaje transportado”. En su análisis de los datos, en cuanto al segmento de más de 16 toneladas, que acumuló unas

Claves de Volvo Trucks para afrontar un mercado a la baja Volvo renueva durante 2008 la totalidad de sus gamas FH 16, FH y FM. Ofrece el FH 16 de 700 CV, el camión más potente del mundo. Mantiene una clientela fiel gracias a una oferta de soluciones globales. Dispone de una red saneada y sin riesgos de quiebra, gracias a la reducción de puntos de venta y servicio llevada a cabo en el último lustro. La red tiene un stock mínimo al haber huido de los pedidos ficticios. Volvo Financial Service es la más eficiente de Europa en activos financieros. Stephane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España, pronosticó durante la presentación de los resultados de la compañía que el mercado “dejará de bajar” en la segunda mitad del año.

ventas de 24.830 unidades (30,3% menos que en 2007), Volvo matriculó 3.205 vehículos, cerrando el ejercicio con una participación del 12,9%, siete décimas más que en 2007. En el mercado de tractoras, con un total de 16.084 unidades vendidas en 2008 (- 27%), el constructor escandinavo concluyó el año con una participación del 14% frente al 14,4% de 2007, un dato que revela una pérdida del 0,2% en su cuota de participación. La penetración de Volvo en el mercado de rígidos de carretera de 16 toneladas (sin incluir vehículos de obras), en el que se vendieron 5.469 unidades (un 22,1 % menos que en 2007), pasó de un 12,4% a un 13,4%, y supuso un crecimiento del 0,6%. En el segmento de construcción, en el que las 3.277 unidades representaron casi un 50% de bajada, la ﬁlial española de Volvo mejoró su cuota de mercado al subir de un 5,2% a un 7,4%, mientras que en el mercado de vehículos medianos, de 10 a 16 toneladas, terminó el ejercicio mejor que en el caso de los pesados, con una bajada del 20,3% y 3.140 unidades vendidas. Para Volvo supuso mantener su cuota de mercado en un 5,5%.

Posventa Después de varios años con crecimiento anuales superiores al 10%, las ventas de recambios del fabricante sueco descendieron un 10,2% frente al año anterior. “La compañía no ha perdido lealtad del cliente, aunque el promedio de consumo de reparaciones y de recambios ha bajado, debido a que los transportistas acuden al taller cuando es estrictamente necesario y para realizar las reparaciones mínimas que permitan mantener el vehículo en la carretera”, asegura Stephane de Creisquer. Testimonio de la conﬁanza que le prestan los ﬂotistas a Volvo son los 4.300 contratos de mantenimiento formalizados en 2008, que se reducen respecto a los conseguidos en 2007 (4.866) pero que han permitido a la empresa una penetración del 27,88%.

La ﬁnanciera propia supone mayor ﬂexibilidad frente a la banca tradicional.

Para mantener esta posición e incluso mejorarla, Volvo Trucks presume de ofrecer vehículos de calidad, soluciones globales en posventa y, muy especialmente, tener una red saneada y sin riesgo de quiebra. “Si hemos podido superar hasta ahora la delicada situación del mercado ha sido gracias a la reestructuración realizada en los últimos diez años en nuestra red comercial y de asistencia técnica. Decidimos disponer de menos concesionarios pero más sólidos en cuanto a recursos financieros para que pudieran invertir en marketing, formación... en suma, para ofrecer una base sólida de negocio a los 10 concesionarios y a los 33 talleres oficiales actuales”, añade el consejero delegado de Volvo Trucks España. En tiempos revueltos, disponer de una financiera propia representa una ventaja frente a otros fabricantes. Así, Volvo Financial Services alcanzó la cifra de 421 millones de euros de activos financieros, consolidándose otro año más como la compañía del grupo más eficiente en Europa. “Nuestra financiera funciona con bastante solvencia, y ofrece una mayor flexibilidad que los bancos tradicionales, algo que es muy bien acogido en un momento de escasez de financiación”, Para este año, en el que Volvo contempla para el total del mercado de vehículos industriales un descenso de las ventas de un 27%, Stephane de Creisquer se muestra muy prudente a la hora de contestar acerca de las previsiones de ventas 2009. “Se habla de 18.000 unidades de vehículos pesados en lugar de las 25.000 del 2008 y las 36.000 de 2007. Un frenazo, en definitiva, que no se corresponde con el potencial del mercado español”. No obstante, Creisquer, que aboga por el pronóstico más optimista, pronostica que “en la segunda mitad de 2009 no conoceremos un repunte fantástico pero sí un ligero cambio de tendencia. El mercado no crecerá, pero dejará de bajar”. Patricia Rial patricia.rial@tecnipublicaciones.com todotransporte/Febrero 2009 | 51 |

FABRICANTES Actualidad

“Hemos conseguido mantener el consumo de combustible”, explican en la compañía

Volvo alcanza un nuevo hito con el FH16 de 700 CV Volvo ha presentado una nueva versión de su modelo FH16 equipada con un motor que rinde una potencia máxima de 700 caballos y alcanza un par de 3.150 Nm. Se trata del camión de fabricación en serie más potente del mundo tras superar al TGX de MAN que, con 680 CV, ostentaba este título hasta el momento. El nuevo FH16 700 CV va equipado con un nuevo propulsor que supone una evolución del D16G que generaba 660 CV.

ace tres años, los ingenieros de Volvo Trucks recibieron un encargo de no poca enjudia. Se trataba de desarrollar el camión más potente del mundo sin penalizar ni el consumo de combustible ni tampoco el nivel de emisiones a la atmósfera. Ahora, con el vehículo hecho ya realidad, un FH que rinde la tremenda cifra de 700 caballos, el presidente y consejero delegado de Volvo Trucks, Staffan Jufors, ha podido explicar sin ocultar su satisfacción que se ha conseguido “mantener el consumo de combustible al mismo nivel que antes a pesar del aumento de potencia”, en referencia a la versión anterior de 660 CV. Disponible también en variantes de 600 y 540 caballos, el nuevo vehículo cumple ya con la norma Euro 5, que entrará en vigor el próximo 1 de octubre. El corazón del FH16 700 CV es un nuevo propulsor que supone una evolución del D16G que generaba 660 CV. Con 40 caballos más y un par superior, esta mecánica produce gases de escape más limpios, con unas emisiones de óxidos de nitrógeno que descienden un 40%. La clave que permite mantener el consumo mejorando las emisiones hay que buscarla en la optimización de la combustión y en la mayor capacidad para tratar los gases de escape.

| 52 | todotransporte/Febrero 2009

Las medidas aplicadas por los ingenieros de la marca sueca han supuesto un rediseño de los pistones y la incoporación de un nuevo termostado de aceite. La mejora en el proceso incluye un funcionamiento más silencioso a ralentí y un mayor abanico de revoluciones en la entrega de la potencia y par máximos. “Aumentar la potencia del motor es una cosa, pero hacerlo sin incrementar las emisiones ni el consumo de combustible es mucho más complicado”, comenta al respecto Henrik Lindeberg, jefe de proyecto del nuevo motor D16G, que ha sido probado en la fase previa a su comercialización en lugares tan exigentes como el desierto australiano, el norte de Suecia o en altitudes superiores a los 3.600 metros en las Montañas Rocosas. El Volvo FH16 700 CV viene equipado de serie con un nuevo freno de escape regulado electrónicamente con una potencia de 230 kw, en el que el control electrónico permite reducir el número de piezas móviles, ofreciendo un funcionamiento más sencillo, mayor ﬁabilidad y un peso menor, según detallan desde el fabricante escandinavo. En opción puede solicitarse el freno motor Volvo, VEB+, con una potencia de frenado de 425 kw. P.G.

FURGONETAS HYUNDAI H-1

Avanzando en la modernidad Lo primero que percibimos al aproximarnos al Hyundai H-1 es una nueva estética más moderna, con ángulos redondeados y perﬁles muy limpios. Una vez en el interior, materiales de buena apariencia y acabados notables. Al rodar con él, más potencia, mejor par y una conducción fácil y agradable aunque con pequeños detalles a mejorar.

PRECIOS H-1 VAN 3 plazas H-1 VAN Combi 6 plazas

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25.500 euros 26.500 euros

La mesa abatible hace un buen servicio durante las horas de trabajo.

El asiento del conductor parece bien diseñado, con los necesarios reglajes y un tejido de tacto agradable. Sin embargo, no acaba de sujetar bien el cuerpo en las curvas.

l Hyundai H-1 ofrece dos versiones especialmente dedicadas al transporte de mercancías. Una con tres plazas -H-1 Van- y un volumen de carga aproximado de 5 m3, y otra con seis plazas -H-1 Van Combi- y unos 3 m3 de volumen diáfano. El nuevo H-1 es nueve centímetros más largo, diez más ancho y cuatro más alto que su predecesor. También ha aumentado en 20 cm la batalla, que ahora es de 3,20 m. En total, 5,12 m de largo, 1,92 m de ancho y 1,92 m de alto. La coincidencia de dimensiones alto-ancho, unida a un acertado diseño de la carrocería y a las grandes ópticas, proporciona un agradable aspecto en la vista posterior, aunque es en el frontal donde ha experimentado mayores cambios. La parrilla de brazo transversal único, el paragolpes integrado, con una amplia toma de aire para mejorar la refrigeración del motor y unos grandes faros carenados, muy conseguidos en diseño y eficacia, son sus señas más características. El Van, versión probada en esta ocasión, ofrece una superficie de carga diáfana y plana, a la que se accede por sendas puertas correderas de amplitud suficiente, o por el portón trasero, que permite introducir mercancías voluminosas, si bien la altura al suelo y el carecer de estribo -se supone que el paragolpes cumple está función, pero es estrecho y ligeramente inclinado hacia fuera-, hacen el acceso incómodo para las personas. El acristalamiento del vano de carga acrecienta la sensación de amplitud. La seguridad de la mercancía, totalmente visible, se ha resuelto con el montaje de barras horizontales de acero en ventanillas y puertas laterales. No así en el portón trasero, cuyos cristales son la única protección.

Dos plazas y una mesa En cabina pueden viajar con comodidad el conductor y un pasajero. El tercer ocupante, caso de

El interior está bien resuelto, con todo a mano. Se agradecería una mayor rapidez y precisión en el cambio.

Formas redondeadas y limpias, que culminan en unos grandes y estéticos pilotos traseros.

llevarlo, no irá seguramente tan cómodo. El acceso no presenta aquí complicaciones. Los asientos, con buenas dimensiones y un tejido agradable, sujetan menos de lo que su diseño hace creer. El cuadro y la consola ofrece además de una imagen moderna, buenos acabados con materiales de cierta todotransporte/Febrero 2009 | 55 |

Furgonetas/ Una sólida mampara separa las zonas y protege a los ocupantes. Dos barras en cada ventanilla lateral protegen las mercancías, pero las amplias ventanas traseras no cuentan con tan útil protección.

FICHA TÉCNICA

HYUNDAI H-1 Motor:

Tipo: 2.5 TCI diésel cuatro cilindros en línea. Diámetro 91 mm - carrera 96 mm. Cilindrada: 2.497 cm3. Cuatro válvulas por cilindro. Inyección directa common rail. Relación de compresión: 17,6/1. Sobrealimentado por turbocompresor. Potencia máxima: 170 CV (125 kW) a 3.800 rpm. Par máximo: 40 mKg (392 Nm) a 2.000 rpm.

Transmisión

Eje trasero. Caja de cinco velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Dirección asistida de tipo cremallera. Vueltas de volante: 3,57. Diámetro de giro: 11,2 m.

Ruedas y neumáticos

Llantas de chapa, 6 1/2 16. Neumáticos: 215/70 R 16.

Frenado

Delante: discos ventilados con pinza ﬂotante. Detrás:discos macizos.

Ayudas a la conducción

ABS, EBD y el ESP con control de tracción.

Suspensión

Delantera: McPherson con amortiguador de gas. Trasera:Eje rígido multibrazo con ballesta, ade gas y barra estabilizadora.

Depósito combustible Capacidad: 75 litros.

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El motor turbodiesel de 170 CV ofrece buenas prestaciones con unos consumos muy razonables.

Un “túnel” bien iluminado, totalmente plano y con anillas de ﬁjación para estibar hasta cinco m3 de carga.

prestancia. Merced a las diferentes regulaciones de asiento y volante, la posición de conducción es buena y todos los mandos quedan a mano. Echamos en falta sin embargo más huecos en la cabina para colocar los mil y un cachivaches que nos acompañan durante la jornada laboral. A cambio, contamos con una práctica mesa que aparece al abatir el respaldo del asiento central. Por lo demás, el equipamiento de serie es el habitual en furgones de última generación en este segmento.

30 caballos más El motor 2.5 turbodiesel de inyección directa y conducto común ofrece 30 CV más que en la H-1 anterior, llegando a los 170 CV a 3.800 rpm, con un par de 392 Nm a 2.000 rpm. Tira bien a partir de las 1.800 rpm y permite an-

dar rápido en todo tipo de carreteras, ayudado por una caja de cinco marchas con escalonamiento correcto. La satisfacción de conducir el H-1 queda no obstante empañada por el manejo del cambio, lento y poco preciso, con unas ciertas holguras de palanca típicas de algunas marcas coreanas y que ya pensábamos estaba superado. El consumo combinado homologado es de 8,5 l/100 km, y las emisiones de CO2 de 225 g/km. En la práctica, el consumo está entre 10 y 11 l, que con un depósito de 75 l nos permite hacer unos 700 km sin parar en la gasolinera.

Puestos a ser exigentes... La suspensión delantera es tipo McPherson, mientras un eje rígido con ballestas, amortiguadores de gas y estabilizadora conﬁguran la

HYUNDAI H-1

Se accede a la zona de carga por grandes puertas laterales deslizantes, situadas a derecha e izquierda...

trasera. Tiene un comportamiento bastante neutro en todo tipo de curvas, aunque en conducción rápida se agradecería quizá una suspensión más enérgica. Da la sensación de que estuviera tarada para la versión de pasajeros pese a haber sustituido los muelles por ballestas. Los cambios de apoyo son muy perceptibles y cuando se trata de “jugar” con la propulsión trasera en curvas lentas, transmite la sensación de que el eje trasero “ﬂota” sobre el asfalto. Las ayudas electrónica a la conducción -cuenta con ABS, EBD y el ESP con control de tracción-, pueden sacarnos de casi todos los atolladeros pero a veces producen quizá efectos indeseados.

...o por un portón trasero de dos hojas que abate sobre los laterales. El paragolpes se supone ha de servir de estribo, pero queda alto y resulta estrecho.

La frenada está conﬁada a discos ventilados con pinza ﬂotante delante y discos macizos atrás. Nada que objetar al sistema, que no aparenta fatiga pese a exigirle un gran esfuerzo en bajadas de montaña rápidas y prolongadas. Las ruedas, -6,5 J x 16”-, son de chapa y montan neumáticos de 215/70. En cuanto a la dirección, con 3,57 vueltas de volante y un diámetro de giro de 11,2 m, nos hubiera gustado un poco más rápida y precisa, habida cuenta de las prestaciones que el H-1 puede llegar a ofrecer. Org.Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Febrero 2009 | 57 |

FURGONETAS Actualidad

La marca checa ha desarrollado el modelo sobre la base del turismo Roomster

Praktik, el primer comercial ligero de Skoda Skoda ha lanzado al mercado el Praktik, el primer modelo con el que la marca checa se introduce en el mundo de los comerciales ligeros. Partiendo de la base del peculiar turismo Roomster, el constructor integrado en el Grupo Volkswagen ha desarrollado un vehículo pensado para profesionales autónomos que hacen un uso diario del vehículo y para empresas que necesiten disponer de una ﬂota de furgones. Su precio es de 13.020 euros.

La fácil accesibilidad es uno de los elementos más destacables del nuevo Sloda Praktik.

koda ha decidido entrar en el mercado de los vehículos comerciales ligeros, y para ello su primera apuesta es el Praktik, un modelo que, como su propio nombre indica, pretende facilitar al máximo la labor del transportista. Un elemento diferenciador de este nuevo modelo es su fácil accesibilidad gracias a las puertas laterales de apertura exterior, que incorpora de serie. Gracias a ellas, las operaciones de carga y descarga se simplifican de manera significativa. En este sentido, cabe destacar asimismo que la pared separadora de los asientos es ajustable, aumentando así el confort del conductor, al igual que la eficacia del espacio de la zona de carga, cuyo suelo, además, presenta una triple partición, lo que permite una distribución más precisa de la carga, un mejor acceso a la rueda de repuesto y la inclusión de un compartimiento portaobjetos situado junto a la pared separadora. Del mismo modo, la zona de carga también destaca por ofrecer un mayor espacio gracias a la ausencia de asientos traseros. Además, todos los bultos quedan bien asegurados gracias a las ventanas laterales paneladas, las seis anillas de

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sujeción con que cuenta, el suelo antideslizante y la rejilla opcional en la ventana posterior, que protege el cristal y supone siempre un elemento disuasorio de cara a posibles sustracciones. Em el capítulo mecánico, el Skoda Praktik se ofrece con un único motor de 1.4 TDI de 70 CV. Con un consumo medio de gasóleo de 5,3 litros cada 100 km, las emisiones de CO2 se sitúan en los 139 g/km. En cuanto al equipamiento, existen diferentes paquetes opcionales (Fresh y Plus). El primero ofrece aire acondicionado, cristales delanteros y central trasero tintados y molduras protectoras laterales. El Plus incluye cierre centralizado, radio CD con MP3 y elevalunas eléctricos delanteros. Las opciones en cuanto a equipamiento de seguridad abarcan los airbags laterales delanteros, los faros antiniebla con función “cornelight” o el cierre centralizado con control remoto. Del equipamiento exterior destacan las barras longitudinales del techo en negro, la protección adicional de los bajos o los espejos retrovisores calefactables y con ajuste eléctrico. Jorge Megías jorge.megias@tecnipublicaciones.com

FABRICANTES

Noticias

ACEA elige nuevo presidente para su división de vehículos comerciales Leif Östling ha sido elegido como nuevo presidente de la división de vehículos comerciales de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA, en sus siglas en inglés) para 2009. Östling, director ejecutivo de Scania, sustituye en el cargo a Andreas Renschler, de Daimler. “Espero continuar el diálogo con las instituciones europeas en nombre de los fabricantes”, comentó Östling, quien también agradeció el gran trabajo desempeñado por su predecesor. Asimismo, se reﬁrió a la crisis económica, que afecta especialmente al sector del transporte, y

expresó su deseo de que las compañías y los organismos oﬁciales sigan actuando con responsabilidad para salir aún más fortalecidas de la crisis. “El apoyo de la Unión Europea y de las instituciones es esencial para que la recesión sea lo más corta y contenida posible”, comentó. Leif Östling tiene un Máster en Ingeniería y Economía. Comenzó su carrera en Scania en 1972, donde ha desempeñado diversos cargos a lo largo de los años. Desde que Scania se convirtiera en 1994 en una compañía independiente, es su presidente y director ejecutivo.

Leif Östling es presidente y director ejecutivo de Scania desde 1994.

Volkswagen registró récord de ventas en 2008 en su gama de comerciales Volkswagen comercializacó el pasado año en todo el mundo 503.025 unidades de su gama de vehículos comerciales, lo que supone un récord histórico para la compañía, que supera por primera

vez el medio millón de vehículos de esa categoría vendidos en un único año. Las matriculaciones aumentaron respecto al 2007 en un 2,9%, subida que se reﬂejó, asimismo, en todos los modelos.

De nuevo, los modelos de la gama T5 (Transporter y Multivan) fueron los más demandados, con 178.000 entregas, seguidos del Caddy (151.570 unidades) y del Crafter, que alcanzó las 51.100 entregas.

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Fabricantes/Noticias

Renault Trucks participa en las ferias Truck & Transport e Intermat Renault Trucks ha estado presente en la feria Truck & Transport 2009, en Bruselas, y ha anunciado su participación en en Salón Intermat, en París. En la primera, que se celebró del 17 al 20 de enero en la capital belga, la firma dio a conocer su programa “Optifuel Solutions”, representado por el concept-truck Optifuel Lab, un camión en el que las mejoras aerodinámicas permiten reducir en más de un 10% el consumo del vehículo. Por otro lado, en Intermat, feria que tendrá lugar en abril, el fabricante presentará sus gamas de Renault Kerax y Renault Premium Lander.

La marca francesa expuso en el certamen belga el concept-truck Optifuel Lab.

MAN recibe un premio por su asistente de giro electrónico MAN ha recibido del club automovilístico ADAC un premio por su asistente de giro electrónico para camiones. ADAC reconoce anualmente con este galardón innovaciones que destaquen en el sector de la seguridad de tráﬁco o de la protección el medio ambiente en relación con la carretera. Según ADAC, el nuevo desarrollo del fabricante germano contribuye decisivamente a una mayor seguridad activa en los cambios de dirección en los recorridos urbanos.

El asistente de giro electrónico es un dispositivo es un sistema de asistencia para camiones que ayuda al conductor en el tráﬁco urbano, más concretamente en los giros a la derecha, “que son situaciones donde frecuentemente se producen accidentes”, explican desde el constructor. El asistente de giro advierte al conductor sin un peatón o un ciclista se encuentra en la zona de peligro en el momento de girar, delante o al lado de la cabina, donde la visibilidad es casi

nula desde el puesto de conducción. Por otro lado, MAN ha inaugurado en la ciudad de Jeddah (Arabia Saudí) una fábrica de montaje de camiones. Esta fábrica, un proyecto común realizado junto a Haji Husein Alireza, su importador en ese país, fue inaugurada el pasado 24 de enero. Está concebida para una producción anual de 3.000 vehículos en un único turno y servirá para montar camiones y cabezas tractoras MAN TGA-WW, que serán destinados principalmente al mercado local.

Volvo inaugura una nueva planta de producción de camiones en Rusia Volvo ha inaugurado una nueva planta de producción de camiones en Kaluga, a unos 200 kilometros al suroeste de Moscú, con una capacidad para fabricar 10.000 camiones al año. La instalación será alimentada con cabinas, cadenas cinemáticas y cajas de cambio de las fábricas suecas de componentes. Esta apertura coincide con la introducción en Rusia de las

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nuevas tarifas para los vehículos industriales importados. Además, esta estrategia de la compañía responde a la necesidad de ampliar su volumen de producción ya que las instalaciones de montaje que hasta ahora tenían en Zelenograd, también en las afueras de la capital rusa, con 500 camiones por año, están actualmente por debajo de las dimensiones necesa-

rias para la demanda en Rusia. Durante los diez primeros meses de 2008, Volvo Trucks entregó 5.466 camiones a sus clientes rusos y en los dos últimos años la ﬁrma ha importado unos 5.000 vehículos industriales usados en el citado país. El parque de camiones de Volvo en Rusia en este momento se estima por encima de los 50.000 unidades.

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 62

Reportaje. Análisis de la situación en el mercado del recambio para VI.

Noticia. Nederman acude a Motortec con un nuevo boquerel.

Noticia. Nuevo presidente en Group Auto Union International.

QUINTA RUEDA 70

Reportaje. El sector de las cisternas se afana por capear el temporal.

Noticia. Jimeca entrega un nuevo pedido a la Junta de Extremadura.

Noticia. Nueva tecnología de Thermo King para sus grupos electrógenos SG-3000.

SIT 80

Noticia. Ford introduce la informática a bordo de sus vehículos.

Noticia. Acuerdo entre Wtransnet y los transportistas portugueses.

Noticia. GMV nombra director general a Jesús Serrano.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

La demanda de recambios se habría reducido hasta en un 10% en 2008

Crisis para todos

La economía no hace distinciones entre marquistas e independientes: hay crisis para todos. Las marcas de vehículos cuentan, en cambio, con más medios y apoyos que les permiten poner en marcha distintas estrategias orientadas a fidelizar a sus clientes y seguir atrayendo a las flotas. Los contratos de mantenimiento y reparación se han convertido en su mejor aliado para la venta de recambios. El sector independiente, por su parte, cierra filas en torno a sus proveedores e intenta sacar partida del envejecimiento del parque producido por la paralización de las ventas de vehículos nuevos.

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odos los actores del mercado de recambios para vehículos industriales coinciden en señalar que 2008 ha supuesto el año del cambio en la tendencia ascendente que venía manteniendo el negocio durante los últimos años. Aunque las percepciones varían en función de cada caso concreto, el sentir general es que el contexto de ralentización de la actividad económica y el descenso del transporte de mercancías -como consecuencia de la reducción del consumo- han dado como resultado un año muy irregular, en el que la contracción de la demanda se ha dejado sentir especialmente a partir del segundo semestre. Los responsables del negocio de recambios de Volvo aseguran haber experimentado un descenso en las ventas superior al 10%, mientras que en Iveco lo estiman en torno al 4% y en MAN alrededor del 2%. Desde Renault Trucks hablan de

Distintos fabricantes de vehículos han apostado por la diversificación de servicios en el taller como medida prioritaria para fidelizar a sus clientes y empujar su facturación de recambios una ligera disminución, sin entrar en datos concretos, mientras que los más optimistas son los responsables de Mercedes-Benz que hablan de “cifras de ventas de recambios similares a las del año anterior”. En cuanto al sector independiente, José Moreno, responsable del grupo de compras GTruck, estima en un 8% la reducción en las ventas de sus asociados. La crisis trabaja para todos y parece que se ha cebado especialmente en el sector del transporte. “La reducción de los tráficos de mercancías como consecuencia de la caída del consumo y la menor producción industrial conllevan un menor kilometraje medio recorrido, con la consiguiente reducción de los pasos por el taller”, explican desde Renault Trucks. “Además, la situación económica esta provocando en los clientes una altísima sensibilidad al precio, alimentando una guerra comercial sin precedentes”, añaden. Los responsables de Volvo añaden una variable más a este análisis, argumentando que la menor rentabilidad de las empresas ha derivado en un alargamiento de las paradas. En Iveco suman a todos estos factores el de la reducción del crédito, que ha reducido la capacidad de inversión de los transportistas. Por su parte, en MAN se han visto especialmente afectados por la crisis del sector de la construcción, debido a la composición de su parque de vehículos. “Las zonas más afectadas han sido Andalucía, Murcia, Madrid y Extremadura”, subrayan. Finalmente, desde GTruck recuerdan que la situación de crisis ha derivado también en un aumento de la morosidad, que está afectando especialmente a los distribuidores independientes de recambios para VI.

Previsiones Los datos disponibles no invitan al optimismo para el ejercicio 2009. La mayoría de los especialistas en la comercialización de recambios para VI se conformarían con repetir los resultados de 2008, aunque las previsiones y objetivos varían de unos a otros. “La volatilidad de las previsiones disponibles para el 2009 no nos permiten tener una idea de la situación a corto plazo por lo que, de momento, nos concentramos en el primer trimestre, en el que se aprecian perspectivas similares a las de ﬁnales de 2008”, aﬁrman en Iveco. En Volvo auguran un año más de retroceso, que podría llegar hasta el 10%. todotransporte/Febrero 2009 | 63 |

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Motortec: escaparate del recambio

otortec, el Salón Internacional de Equipos y Componentes para la Automoción se celebrará del 10 al 14 de marzo, en Ifema (Madrid). La gran diferencia de esta edición con respecto a las anteriores será el tamaño de la muestra, que se ha reducido sensiblemente. Así, si en 2007 la feria ocupó ocho pabellones, en 2009 el espacio asignado ha disminuido hasta los tres pabellones. Como contrapartida, el certamen aumenta su horario, ya que Motortec abrirá sus puertas desde las 10:00 hasta las 22:00. Se mantiene, en cambio, la distribución por áreas y sectores de actividad: Recambios, Accesorios, Equipos de Garaje y Taller, Componentes para Vehículo Industrial, Chapa y Pintura, Car Audio, Lubricantes, Neumáticos, Estaciones de Servicio

Las ventas que más se han reducido han sido las de los recambios para vehículos de obras y las de elementos de desgaste, como frenos y suspensión.

Otros, en cambio, son más optimistas. Desde Renault Trucks consideran “factible” incrementar su facturación, teniendo en cuenta su “fortaleza como marca” y “la buena cobertura” de su red de servicio. De igual manera opinan en Mercedes-Benz al explicar que “los vehículos se mantienen más años y nuestra red está dimensionada para atenderlos, por lo que contamos con un incremento respecto a los dos últimos años”. Finalmente, tanto en GTruck como en MAN se conforman con mantener los volúmenes de ventas alcanzados en 2008. | 64 | todotransporte/Febrero 2009

y Compañías Petroleras, Tecnología y Servicios para la Automoción y, por último, Asociaciones y Prensa Especializada. TodoTransporte acudirá, como en ediciones anteriores, en el marco de este último espacio. “Asistiremos como visitantes”, aﬁrma José Moreno, responsable de GTruck, sobre sus expectativas respecto a Motortec. “En los últimos años se ha convertido más en un punto de encuentro entre proveedores y clientes que en una feria donde se venden productos”, opina. “Tendrían que darle otro aire a la feria, volviendo a los orígenes de los salones, en los que se podían cerrar acuerdos comerciales y se potenciaba la venta y la relación cliente proveedor”, añade.

Sí que existe mayor consenso sobre la recuperación del mercado, ya que la mayoría de los expertos consultados señalan que no esperan ver ningún signo de recuperación en su actividad hasta primeros de 2010, por lo que 2009 se plantea como un año de compás de espera en el que el principal objetivo es minimizar los daños de la crisis en el negocio. El único contrapunto a esta opinión lo pone Renault Trucks, empresa que estima se podrá ver un repunte significativo en la actividad de los talleres a partir del verano.

Publirreportaje

INSTALACIÓN AUTOMÁTICA DE LAVADO DE CAMIONES realizada para la empresa DISFRIMUR en la localidad de San Isidro (Alicante)

sta novedosa instalación dispone de una calle de lavado rápida con el fin de automatizar el proceso de rociado de producto desinfectante/desengrasante, previo al lavado automático que se realiza con un puente Istobal de la gama PJ. El puente de lavado de la gama PJ permite el lavado de hasta diez vehículos/hora y cuenta con unas dimensiones de paso de vehículo máximas de 4,50 de alto por 2,70 de ancho, unas características que permiten cubrir las dimensiones de toda la flota del cliente. Este sistema de lavado se ha desarrollado para satisfacer las necesidades de limpieza de una flota de vehículos muy variada en dimensiones y características, por lo que la instalación es completamente diáfana y se controla mediante células fotoeléctricas que inician la actividad de los distintos arcos y paran los mismos, automáticamente, al detectar el paso del camión. El rociado con el producto adecuado limpia y desinfecta el vehículo, incluso las partes más difíciles, al tiempo que la instalación está equipada con rociado de bajos, una labor que se realiza de forma previa al lavado de bajos a alta presión.

Asimismo, una de las características más importantes de esta instalación de lavado es su sistema de reutilización del agua de lavado. De esta manera, el 100% del agua utilizada se recicla mediante un equipo biológico de reciclaje de la gama RB de Istobal, y hasta un 80% de la misma se reutiliza en el proceso de lavado de bajos y prelavado a alta presión. Gracias a este sistema, el ahorrro de agua es muy importante y la instalación cumple con las normas CE sobre vertidos, ahorro y conservación en el consumo de este elemento, la cual obliga a la instalación de equipos de reciclaje y reutilización del agua procedente del lavado de vehículos. www.istobal.com Tel.: 96 299 79 40

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Los lanzamientos de nuevos productos contribuyen a ﬁdelizar a los clientes, ofreciendo una alternativa para que no realicen el mantenimiento en otros talleres. Los expertos opinan que 2010 será el año en el que comience la recuperación del mercado.

Mantenimiento en época de crisis

os especialistas en posventa opinan que, en época de estrecheces, recortar el presupuesto de mantenimiento puede salir muy caro. Veamos por qué: El medio de trabajo ha de estar en el mejor estado de funcionamiento posible, los recortes a corto plazo se pagan a medio y largo. El mantenimiento no es sólo hacer un cambio de aceite y ﬁltros, si no que representa la revisión, comprobación y control de decenas de sistemas y componentes del vehículo. El mantenimiento programado sigue siendo más rentable que una reparación urgente ante cualquier avería. Buscar un ahorro en el mantenimiento puede salir muy caro, ya que las inmovilizaciones implican movilizar servicios de asistencia en carretera. La mayoría de las intervenciones en carretera de los servicios 24 horas se produce por un mal mantenimiento o por la ausencia del mismo. La solución para ganar seguridad y tranquilidad es disponer de un contrato de mantenimiento y dejar el mismo en manos de los profesionales que mejor conocen lo que deben hacer a su vehículo. Un camión correctamente preparado y en buenas condiciones conseguirá una importante reducción del consumo.

Medidas urgentes Dada la situación del mercado, prácticamente todos los especialistas han puesto en marcha distintos tipos de medidas y acciones, pero todas ellas orientadas al mismo fin: animar las ventas. El objetivo básico en Renault Trucks ha sido “mantener volúmenes de facturación y cuota de mercado”, mientras que en Volvo se han centrado en reforzar la estrategia de contratos de mantenimiento, orientados a “conseguir la satisfacción y la fidelidad de nuestros clientes ofreciendo un servicio de calidad que mantenga sus vehículos el mayor tiempo posible en la carretera”. En Mercedes-Benz han puesto en marcha una estrategia que se asienta en varios pilares: Web Parts (un sistema de pedidos de recambios a través de Internet), la implantación del Kam (un comercial de recambios que asesora y vende a los clientes flotistas), la especialización de 45 talleres | 66 | todotransporte/Febrero 2009

en servicio a semirremolques con ejes de la marca, la inclusión de los tacógrafos entre el menú de especialidades de los servicios oﬁciales y la venta y promoción de recambios reconstruidos. “Mejorar el servicio al cliente gracias a un programa de formación más intensivo, disponibilidad de recambios más eﬁciente y reducción del tiempo de inmovilización del vehículo” han sido los objetivos prioritarios de Iveco para hacer frente a la crisis. Por su parte, en MAN se han centrado en las campañas dirigidas hacia el cliente, al igual que Scania, que ha puesto en marcha una acción orientada al mantenimiento preventivo en su red de talleres. Bajo el lema “socios más que nunca” la marca sueca ofrece una revisión gratuita y exhaustiva del camión y condiciones especiales en la reparación, en caso de encontrarse algún defecto. Mientras tanto, en GTruck se han centrado en desarrollar acciones de marketing con los proveedores para incrementar las ventas, abriendo nuevas líneas de negocio y concentrando las compras.

Novedades El lanzamiento de nuevos productos y servicios es uno de los métodos más eﬁcaces para ganar cuota de mercado y ﬁdelizar a los clientes a través de la innovación. Los especialistas en VI siguen esta máxima, tanto con el lanzamiento de nuevos modelos de vehículos como a través de la renovación de su oferta de recambios y servicios asociados. En GTruck cuentan con una nueva gama completa de baterías de marca propia (Axcar). Además, el grupo ha alcanzado un acuerdo con el fabricante de neumáticos Goodyear y está llevando a cabo diversas negociaciones para incorporar nuevos proveedores durante 2009. Asimismo, ha lanzado una herramienta de diagnosis dirigida a los miembros de su red de talleres -Top Truck-, con el objetivo de crear nuevas oportunidades de negocio. En el apartado del recambio independiente también destaca el relanzamiento de la iniciativa Cecauto Vehículo Industrial, gracias a la incorporación de Miguel Menéndez a este grupo de distribución. Una de las primeras decisiones de Menéndez ha sido la reestructuración del almacén de Coslada para dar cabida a los primeros stocks de recambios

El correcto mantenimiento no sólo asegura la rentabilidad de la empresa de transporte y del camión, sino que también contribuye a reducir el consumo de combustible para vehículos industriales. “Tenemos un gran potencial de crecimiento en vehículo industrial ya que nos dirigimos al pequeño y mediano distribuidor, tanto al especializado en VI como a aquel que se dedica también a turismo”, aseguran. Por su parte, Volvo ha incorporado a su gama un filtro de partículas, que tendrá especial importancia en aquellos países en los que las medidas medioambientales son más estrictas. Por otro lado, y siguiendo el ejemplo de otras marcas como Mercedes-Benz, está desarrollando un estrategia de diversificación de servicios, ofreciendo a sus clientes asistencia técnica en neumáticos, tacógrafos, trailers y accesorios a través de su red de servicios oficiales. Por su parte, los responsables de recambios de MAN adelantan que incorpora-

rán alguna nueva gama de productos en el segundo semestre de 2009. En el apartado de novedades también destaca Scania, ya que la ﬁrma ha lanzado la gama de lubricantes Scania Oil, compuesta por las referencias E7 (Motor 15w-40), LDF (Motor 15w-40) y LDF2 (Motor 10w-40), que se complementan con aceites para cajas de cambios y diferenciales.

La reducción del tráﬁco de mercancías como consecuencia de la caída del consumo conlleva un menor kilometraje y, por lo tanto, una reducción de los pasos por el taller.

Eloísa López

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INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Nederman presentará en Motortec un nuevo boquerel con sistema “Touchless” Nederman ha anunciado el lanzamiento de un nuevo boquerel con sistema “Touchless”, “el

El nuevo sistema de extracción “Touchless” es universal, versátil y ergonómico.

único válido del mercado para ﬁjarse a aquellos tubos de escape integrados en la carrocería o de difícil acceso”, aseguran desde la compañía. La presentación se producirá durante la celebración de la feria Motortec, que tendrá lugar en Madrid entre el 10 y el 14 de marzo. El nuevo sistema de extracción es universal, al ser adaptable a

cualquier tipo de escape, versátil, ya que es compatible con cualquier sistema de extracción estacionario, y ergonómico, al poderse ﬁjar con precisión con una única mano mediante su mango interno. Además, el nuevo diseño de la campana, fabricada en material blando y adaptable, garantiza una mayor ﬁabilidad, debido a la extensa área de captura.

AXA crea un seguro para proteger el patrimonio de los transportistas AXA ha creado un seguro de Responsabilidad Civil Contractual para transportistas profesionales con la ﬁnalidad de proteger totalmente su patrimonio ante eventuales reclamaciones por deterioro, destrucción o robo de la mercancía transportada. De este modo, el transportista paga sólo por lo que necesita, ya que la póliza permite una combina-

ción de coberturas en función de los riesgos que quiere cubrir con un solo contrato. El paquete básico incluye responsabilidad civil contractual por daños materiales a la mercancía de la que el transportista es civilmente responsable y permite optar, además, por otras dos modalidades y varios paquetes de garantías para que los transportistas, especial-

mente autónomos y micropymes, puedan contar con una protección financiera específica a su actividad profesional. El seguro incluye, por ejemplo, posibles daños causados a terceros, pérdida económica de la mercancía, reclamaciones por retrasos en las entregas, daños en cargas y descargas, averías en las máquinas frigoríficas y otros riesgos extraordinarios.

Hella lanza una iluminación especial para vehículos industriales El proveedor global de productos para la industria del automóvil Hella ha lanzado al mercado una nueva gama de iluminación para facilitar la maniobra de marcha atrás, denominadas Ultrabeam y Eco 21, en vehículos industriales, remolques y autobuses. La luz Ultrabeam de Hella, que cuenta con una lámpara de halógeno H3, está especialmente indicada para transportes de productos peligrosos. Por su parte,

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el Eco 21, que dispersa la luz a través de un reﬂector, dispone de una carcasa protectora que protege el vidrio ante cualquier daño que pudiera producirse durante la maniobra, según ha informado la multinacional alemana. Con estos dos nuevos productos, Hella incorpora a su gama de faros libre de óptica la iluminación de marcha atrás, incluyendo además otros modelos con óptica de dispersión -Comet 450, Comet

550-. Para la instalación de estos faros debe mantenerse una altura de al menos 250 milímetros por encima del suelo. Según la nueva legislación en iluminación, se permite la instalación y el uso de un total de cuatro faros de marcha atrás, dos en la parte trasera y dos por cada lado del vehículo. El objetivo es conseguir una luz óptima que permita maniobrar con seguridad en las operaciones de marcha atrás.

Group Auto Union International nombra a Hans Eisner nuevo presidente y director general Group Auto Union International (GAUI), compañía dedicada a la distribución de recambios para el automóvil, ha nombrado a Hans Eisner nuevo presidente y director general. Eisner ha ocupado un cargo similar en la empresa Centro Holding y puestos de dirección en Allied Signal y TMD (Textar Mintex Don) entre otras compañías internacionales. Por su parte Gérard Leduc, presidente fundador de Group Auto Union International, pasará a desempeñar funciones como presidente no ejecutivo del Consejo de Administración. Por último, Phillippe Guyot ha sido conﬁrmado como director general adjunto de la compañía.

Hans Eisner es el nuevo presidente y director general de Group Auto Union International.

Continental recibe un premio al diseño de sus neumáticos HTR 2 Un jurado internacional ha concedido a Continental el premio “IF product design award 2009” por la excelencia del diseño de su nuevo neumático para tráiler HTR 2. Este modelo lleva consigo el sistema “Airkeep System”, el cual consigue una mejora del 50% en la presión de inflado de los neumáticos, según afirma la firma alemana. Anteriormente, la marca había recibido ya el premio “Innovación para Trailers” de 2008 concedido por periodistas europeos especializados. Además, las imágenes utilizadas para promocionar el HTR 2 han obtenido también el premio IF para la imagen visual 2008.

Redtortuga amplía su red europea con 12 nuevas estaciones en Bélgica Redtortuga acaba de ampliar su red europea con la apertura de 12 nuevas estaciones de servicio en Bélgica, un país muy frecuentado por los transportistas que atraviesan la frontera de La Junquera (Gerona) en dirección al resto del continente europeo debido a que el repostaje resulta más barato que en Francia.

Por otra parte, Redtortuga amplía su servicio en Francia con la incorporación de la nueva estación F-37 Truck en Béziers y en España con las estaciones E-74 en La Carlota (Córdoba), E-71 y E-72 en Fuente la Higuera (Valencia) y E73 en Moguer (Huelva). En todas ellas los clientes podrán hacer uso de la tarjeta Diesel Card.

Hankook fabricará sus neumáticos de camión en la fábrica alicantina de Insa Turbo La multinacional coreana Hankook ha llegado a un acuerdo con Insa Turbo para fabricar sus neumáticos de camión reciclados en la factoría que la compañía tiene en Aspe (Alicante). La factoría de Insa tiene una capacidad de producción de 9.000 unidades anuales, y los neumáticos serán fabricados con la tecnología I+D+i más avanzada bajo la tecnología de renovado Alpha-Tread. Hankook tiene previsto fabricar en Aspe tres tipos de banda de rodadura: regional de tracción, mixto de obra y carretera regional.

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QUINTA RUEDA Reportaje

La falta de actividad y de liquidez acucia a las empresas de este sector del transporte

Próximo reto para las cisternas: sobrevivir

Corren malos tiempos para el sector de las cisternas en España. El número de matriculaciones de este tipo de vehículos cayó un 14% en 2008 respecto al año anterior y la red empresarial comienza a acusar la dureza de la crisis manifestándolo en un descenso de la actividad así como en problemas de liquidez, reducciones de la demanda... Pero las malas noticias no acaban aquí; todo apunta a que, según la mayoría de las previsiones, lo peor aún está por llegar.

l año pasado se convirtió en el de la consolidación de la crisis en el sector de las cisternas. La prueba más clara de que la complicada situación económica continúa cebándose con el transporte de mercancías en general y, en este caso, con las cisternas en particular, es el análisis de los datos de matriculación de este tipo de vehículos a lo largo de 2008 en España. | 70 | todotransporte/Febrero 2009

Así, si en 2007 se habían matriculado 2.063 unidades frente a las 2.188 de 2006 (un 5,7% menos), durante el año pasado se comercializaron 1.780 cisternas, según los datos facilitados por Asfares. Es decir, la caída en las matriculaciones se ha agudizado de forma peligrosa durante el año pasado, reduciéndose en un 13,7% respecto a 2007, y un 18,6% si lo comparamos con los guarismos de hace dos ejercicios.

En un estudio comparativo más pormenorizado sobre las ventas mensuales de estos vehículos, en el caso de los remolques y semirremolques cisterna únicamente en febrero y en abril se registraron incrementos frente a los datos de 2007 (21,7 y 21,4%, respectivamente); sin embargo, a partir de agosto el descenso de matriculaciones fue de una envergadura alarmante (31,7% en agosto; 33,3% en septiembre; 20% en octubre; 59,1% en noviembre; 57% en diciembre). Por el contrario, el panorama dibujado por el ejercicio 2008 en el mercado de los camiones cisterna no ha sido tan dramático como el de sus homónimos de quinta rueda. De hecho, el saldo negativo en las matriculaciones de camiones se produjo, principalmente, en los primeros meses del año, mientras que a partir de julio todas las mensualidades experimentaron un crecimiento de ventas, salvo en septiembre. Esto es, el segmento de los camiones cisterna, pese a sufrir una reducción de matriculaciones de 20 unidades respecto a 2007 (-2,9%, pasando de 684 a 664 en 2008), ha conseguido sortear de manera eﬁcaz los azotes de la crisis. Sin embargo, y debido a su menor repercusión en el sector global de las cisternas (sólo acumula un tercio de la comercialización del total de vehículos cisterna),

Para paliar los efectos de la crisis, las empresas deben optimizar costes reduciendo los kilómetros en vacío la gran acogida de los camiones por parte de la demanda se ha visto relegada en su segundo plano debido a la espectacular caída experimentada por los remolques y semirremolques. Y es que este segmento ha pasado de vender 1.379 vehículos en 2007 a 1.116 unidades en el año pasado, lo que signiﬁca un retroceso del 19%. Esta es, sin duda, la cifra que ha arrastrado al sector de las cisternas ha reﬂejar unas cifras tan negativas. En conclusión, los camiones cisterna han saldado el año 2008 con un aprobado, mientras que los remolques y semis han suspendido el examen de las matriculaciones. Veremos qué depara este 2009.

Sobrevivir Los datos de matriculaciones del año pasado no hacen sino conﬁrmar la condición crítica en la que se encuentra el sector de las cisternas en

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QUINTA RUEDA Reportaje

La caída de las matriculaciones se agudizó durante el año pasado, reduciéndose en un 13,7% respecto a 2007, y un 18,6% frente a 2007

“Hemos atravesado un año 2008 horrible para nosotros, y actualmente seguimos inmersos en una situación de crisis profunda”, asegura Dulsé Díaz Fresno, secretario general de CETM-Cisternas.

España. “Hemos atravesado un año 2008 horrible para nosotros, y actualmente seguimos inmersos en una situación de crisis profunda”, asegura Dulsé Díaz Fresno, secretario general de CETM-Cisternas, la asociación empresarial nacida hace un año a partir de la fusión de la Asociación Empresarial de Transporte en Cisternas (AETC) y la Asociación Nacional Empresarial de Distribuidores de Productos Petrolíferos (Anedipe). El descenso reflejado por los datos de Asfares no es una excepción al panorama general de la automoción en España. “Han caído las matriculaciones de las cisternas igual que lo han hecho las de los turismos y otros vehículos del parque automovilístico nacional”, explica. El sector de las cisternas tiene como principal rasgo diferenciador dentro de las mercancías por carretera el hecho de dedicarse específicamente al transporte a granel, fundamentalmente líquidos, gases y polvo granulado. “Se trata de un transporte muy especializado, las cisternas se dedican a realizar transportes a medida, en función de las características de la mercancía y de las exigencias propias de cada cliente”, aclara el portavoz de CETM-Cisternas, asociación que agrupa a 120 empresas que disponen de 6.000 vehículos y emplean a 9.000 trabajadores. El principal hándicap que lastra este sector respecto a otros segmentos del transporte tiene que ver con su uso condicionado, un servicio que resulta tan polivalente como en otros casos. “No tiene la flexibilidad de uso de otros remolques y semirremolques” pero, a cambio, las cisternas ofrecen un ‘plus’ del que carecen la mayoría de los subsegmentos del transporte de mercancías por carretera: “la calidad del servicio”, indica Dulsé Díaz Frenso. Esta excelencia en la calidad del transporte viene determinada por un factor clave: “el profundo respeto existente entre el colectivo de los cargadores y el de los transportistas”, sentencian desde la división de cisternas de CETM. Pese a esta especificidad propia de este segmento, las cisternas no se han salvado de los efectos de la inestabilidad financiera actual. El

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año pasado supuso el pistoletazo de salida a la crisis en la mayoría de los sectores económicos, y el transporte de mercancías por carretera no fue una excepción. “El principio del curso pasado estuvo marcado por el incremento en el precio del gasóleo” y el aumento de los costes del transporte. Todo ello, unido a la estrategia generalizada de las empresas del sector de austeridad máxima y su consecuente reducción de las inversiones, ha provocado un notable descenso de la actividad en todos los subsectores de las cisternas, es decir, en los químicos, en los gases, en los pulverulentos, en los alimenticios, en los combustibles líquidos, y en los contenedores cisterna. “Se ha producido algo que no sucedía desde hace muchísimo tiempo, una caída generalizada en todo el panorama de las cisternas”, informa Díaz Fresno. Esta tendencia a la baja tuvo como punto de partida el último trimestre del año pasado y las estimaciones que manejan diversas fuentes del mercado de las cisternas no son esperanzadoras. “Nuestras previsiones apuntan a que esta caída tendrá su continuidad, al menos, hasta el primer semestre de este año, y, probablemente, también se prolongue durante la segunda mitad de 2009”, pronostica. Ante este oscuro panorama, “el principal reto de las cisternas actualmente es sobrevivir”. La falta de actividad en el mercado comporta una disminución en las operaciones de transporte, una paralización en la obtención de beneﬁcios por parte de las empresas que participan en el sector. Otro elemento clave que marca el negativo devenir de las cisternas es la falta de liquidez de las compañías que funcionan en este ámbito. Para superar esta coyuntura lo antes posible, el portavoz de la patronal asegura que es necesaria una “labor coordinada para acabar con la crisis”, indica Díaz Fresno. Para salir de la complicada situación económica en la que se halla sumido este mercado se requiere de la colaboración y de la aportación de todos los agentes que participan en él: los cargadores, los transportistas y los poderes públicos. Por un lado, “es requisito imprescindible que se promueva el respeto entre el transportista y el cliente, que las empresas procedan a optimizar costes”, maniﬁesta el secretario general de la asociación. En esta labor empresarial de optimización de costes aparece como medida ineludible reducir los kilómetros en vacío que realizan los vehículos cisterna. Y es que este fenómeno,

extraordinariamente gravoso para las compañías de transporte, ha experimentado un considerable incremento en los últimos meses. El papel a desempeñar por la Administración Pública en esta tarea reparadora no es baladí. Las instituciones públicas “deben emplear los recursos lo más adecuadamente posible, así como garantizar la ﬁnanciación a las empresas, sobre todo a las pymes”, explica Díaz Fresno. “Deben realizar las inyecciones económicas necesarias de tal forma que lleguen a las pymes, que son las que más están padeciendo los problemas de liquidez. Que no se queden en los bancos sino que lleguen a las empresas”. Sin embargo, esta complicada situación que está viviendo el sector de las cisternas es coyuntural, y buena prueba de ello es el proceso de internacionalización que muchas empresas españolas comenzaron a poner en marcha años atrás. Esta estrategia expansionista “no es una tendencia nueva de ahora sino que lleva sucediendo ya durante varios años, y se debe a que formamos un tejido empresarial muy competitivo. No se trata de un refugio temporal buscado por las empresas para hacer frente a la crisis, sino que es un comportamiento corporativo que sucede de forma estructural”, concluyen desde CETM-Cisternas.

Empresas Junto a los tres pilares del mercado de las cisternas mencionados anteriormente, convive un cuarto sustento que mantiene vivo el sector de las cisternas: los fabricantes. Serviplem-Baryval, con

El obstáculo principal al que se está enfrentando este segmento es “la caída del transporte de cemento, que el año pasado se cifró en un 60%”, asegura Ignacio Medem, representante de Spitzer Eurovrac en España.

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QUINTA RUEDA Reportaje

“Nuestra empresa fabrica unas 30 unidades al año, lo que nos permite darle un toque muy personalizado a cada una así como un alto grado de acabado y calidad”, informa Arturo de Pablos, jefe de Producción de Cisternas y Calderería de Pablos.

En la pasada edición de la feria Smopyc, Baryval lanzó una nueva cisterna de 36 m3 especialmente polivalente para el transporte de materiales en un formato más compacto.

sede central en Zaragoza, está actualmente “posicionada como primer fabricante de hormigoneras sobre camión a nivel nacional (70% de cuota de mercado), tercero en Europa y sexto en el mundo”, según informan desde la propia compañía. “Nuestro principal valor de diferenciación es que nuestras cisternas Baryval siguen un riguroso proceso productivo, en el que toda la cisterna, tanto el chasis como el depósito, está totalmente fabricada en nuestras instalaciones de Zaragoza. Por ello, se fabrican bajo los mismos sistemas y procedimientos de soldadura y bajo los mismos estándares de calidad. Asimismo, ofrecemos una organización postventa reconocida como la mejor de España en el sector de maquinaria para hormigón y cemento”, conﬁrma Susana Andaluz, responsable de Marketing y Comunicación de la empresa. Otra de las principales compañías españolas que desarrolla su actividad en este segmento es Cisternas y Calderería De Pablos. Fundada en 1988, en la actualidad la empresa “cuenta con una fabricación de unas 30 unidades al año, lo que nos permite darle un toque muy personalizado a cada una, así como un alto grado de acabado y calidad”, informa Arturo de Pablos, jefe de Producción de la compañía. | 74 | todotransporte/Febrero 2009

Como no podía ser de otra forma, en este tipo de vehículos, en concreto, en las cisternas para transporte de pulverulentos, que son las que Serviplem fabrica, también se está dejando notar el efecto de la crisis. “En estos momentos, el principal problema que nos encontramos es la mínima demanda a nivel nacional de este tipo de vehículos”, confirma Susana Andaluz. En el caso de la firma castellana, cuyas instalaciones están ubicadas en el polígono de Valverde (Segovia), las medidas adoptadas para sortear los latigazos de la recesión financiera están enfocadas a “recortar gastos, intentar coger nuevos clientes, además de estar inscritos en el Plan PIPE (Plan de Iniciación a la Promoción Exterior) de las Cámaras de Comercio para abrir nuevos mercados”, comenta Arturo de Pablos. Según las previsiones de Serviplem-Baryval, el mercado nacional no empezará a mostrar signos de recuperación hasta el año 2010. “Por ello, seguimos apostando por la exportación, potenciando proyectos de ensamblaje en determinados países y adaptando continuamente los productos a las especificaciones de cada mercado”, indican. Además, como parte de su estrategia, la empresa también se ha decidido por iniciar una diversificación en actividades de otros sectores con el objetivo de fortalecer la base de la compañía. Efectivamente, parece que la grave situación económica que envuelve al sector industrial va a permanecer durante unos cuantos meses más en las fábricas españolas. Y es que las estimaciones de Calderería De Pablos dibujan un 2009 “bastante incierto” y con pronósticos “no muy alentadores”. En tiempos de crisis la apuesta por la investigación y el desarrollo marca las diferencias entre las empresas mejorando su competitividad. “Seguimos impulsando el I+D+i, últimas tecnologías en materiales y equipamientos en constante colaboración con centros tecnológicos. Recientemente, en la Feria Smopyc lanzamos una nueva cisterna de 36 m3 especialmente polivalente para

el transporte de materiales en un formato más compacto, que amplía la gama actual de 32 y 38 m3 ”, revela Susana Andaluz. Por su parte, una de las principales novedades presentadas por Cisternas y Calderería De Pablos, que cuenta entre sus clientes con empresas de la magnitud de Cepsa, Repsol y Campsa, es el remolque isotermo para líquidos alimentarios Euromilk-R 12. Se trata de un vehículo con capacidad para 12.000 litros, con dos o tres compartimentos, con bocas isotermas y un aislamiento integral en poliuretano de 80 milímetros. En otro campo, pero también integrado en el sector de las cisternas se mueve la compañía Ignacio Medem, dedicada a la venta y alquiler de este tipo de vehículos. En 1985 Ignacio Medem Seghers entró en el mundo del transporte de la mano de la Empresa Spitzer, fabricante de semirremolques cisternas para el transporte de granulados y pulverulentos con descarga bajo presión. Posteriormente, decidió complementar dicha actividad con la venta de compresores de la marca líder GHH-RAND, y en el año 2003 comenzó con el alquiler de cisternas nuevas y usadas con opción de compra, contando en la actualidad con más de 160 cisternas alquiladas, principalmente de la marca Spitzer.

El obstáculo principal al que se está enfrentando este segmento es “la caída del transporte de cemento, que el año pasado se cifró en un 60%”, asegura Ignacio Medem, responsable de la compañía. “La matriculación del año pasado fue de 125 cisternas, mientras que para 2009 prevemos que no pase de 50 unidades”, prosigue. Debido a la complicada coyuntura actual, y dado que sus previsiones apuntan a dos años más de diﬁcultades, Ignacio Medem focalizará su actividad en la venta y alquiler de cisternas basculantes, “que no ha sufrido tanto bajón”.

Únicamente en los meses de febrero y abril de 2008 se registraron incrementos en las matriculaciones de remolques y semirremolques cisterna frente a los datos de 2007 (21,7 y 21,4%, respectivamente).

Pablo Esteban

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QUINTA RUEDA Informe

Las matriculaciones de remolques y semirremolques cayeron en 2008 un 28,24%

La crisis golpea fuerte al semirremolque

El mercado español de remolques y semirremolques se encuentra en su peor momento en mucho tiempo. Con un descenso de las ventas del 28,24% en 2008, según los datos de Asfares, y una caída muy superior en el capítulo de pedidos, medidas como el concurso de acreedores y los expedientes de regulación de empleo se suceden casi todas las semanas. Se trata de un sector industrial que necesita como pocos superar de una vez por todas la actual situación de restricción en el crédito, la cual sigue poniendo en duda injustamente la viabilidad de muchos de sus clientes, los transportistas.

o por inesperado el descenso ha sido menos vertiginoso, pero lo cierto es que resulta difícil imaginar un escenario que supusiese pasar de la euforia a un panorama tan desolador en un periodo más corto de tiempo. Exactamente así es como se han desarrollado las cosas en el mercado nacional del remolque y semirremolque, que está reﬂejando de la manera más cruda posible la evolución de la economía en general y de la actividad del transporte en particular. A comienzos de 2008, hace poco más de doce meses, se hacía balance de las ventas en 2007 y la valoración, con récords históricos de matriculaciones sobre la mesa, solamente podía ser po-

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sitiva, destacando también la consolidación de los fabricantes nacionales y la caída cercana al 60% en las importaciones de unidades procedentes del mercado de segunda mano. Finalizaba entonces un año en el que el primer fabricante del país, Lecitrailer, acumulaba un incremento de sus ventas del 45%. Algunos meses antes, esta compañía aragonesa había puesto en marcha un tercer turno de producción a través de la contratación de operarios llegados de Polonia debido a la baja tasa de desempleo que se registraba en la zona de Zaragoza. “Hace poco más de un año estábamos ‘emborrachados’ de pedidos, los plazos de entrega crecían sin parar y nuestros proveedores tenían muchos problemas

para suministrarnos a tiempo debido a la altísima demanda”, recuerda un portavoz de una de las principales compañías del sector. Por el contrario, el análisis de la situación actual no puede arrojar más oscuridad sobre el presente y, lo que es mucho peor aún, sobre el futuro. Los datos de ventas relativos a 2008 son malos sin matices, pero es que el año 2009 ha empezado como terminó el anterior: sin atisbo de esperanza en que la situación se vaya a desbloquear a corto plazo. El resultado de todo ello ha sido, ya desde el pasado otoño, la acumulación de noticias relacionadas con la presentación de concursos de acreedores (antigua suspensión de pagos) en algunos casos concretos y de expedientes de regulación de empleo en un buen número de fabricantes de remolques y semirremolques.

Balance de 2008 Según los datos facilitados por Asfares, las matriculaciones de remolques y semirremolques en el mercado español cayeron el pasado año un 28,24%, al pasar de 21.215 unidades en 2007 a 15.224 en 2008. El mes de diciembre, cuando se dieron de alta 415 unidades y el descenso fue del 63,40%, fue el peor al menos desde enero de 2006. Por tipos de vehículos, el más demandado correspondió al denominado semirremolque genérico, con 4.769 unidades y un descenso del 39,9% frente al año anterior. A continuación se situó el semirremolque caja, con 4.236 y una bajada del 28,02%. Las matriculaciones de semirremolques frigoríficos, con 2.851 unidades, bajaron un 13,21%, mientras que las de cisternas, que alcanzaron las 994 unidades, descendieron un 17,57%. En el análisis del mercado por fabricantes, Lecitrailer lideró, un año más, esta clasificación. La empresa aragonesa matriculó 3.591 unidades y registró una bajada frente a 2007 del 26,15%. En segundo lugar se situó Schmitz Cargobull, con 1.863 vehículos matriculados y un descenso del 25,42%, por delante de Leciñena, que dio de alta 1.465 unidades y acumuló una caída del 34,15%, de Montenegro (871 y -41,58%) y de Krone, que con 573 registros logró, en contra de la tendencia general, crecer el 5,33%. En cuanto a la distribución geográfica de las matriculaciones, Barcelona se situó a la cabeza con 1.854 operaciones, seguida de Valencia (1.245), Madrid (993), Murcia (952) y Zaragoza (642). Por el contrario, Ávila fue la provincia con menor actividad en este mercado, con 31 altas, por debajo de Tenerife, con 52, y de Soria, con 54. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

Matriculaciones de remolques y semirremolques nuevos en 2008 Fabricante Lecitrailer Schmitz Cargobull Leciñena Montenegro Krone Lamberet Fruehauf Mirofret Guillén Lecsor Tisvol Granalu Samro Lohr Prim-Ball Rojo Parcisa Voltrailer Indox ACM Mursem Fliegl Cobo Hermanos Sical Galucho Spitzer Feldbinder Montull Pepín Farcinox Nooteboom Inta-Eimar Rolfo Chizalosa Hermanns Montalban Benalu Koegel Meiller-Kipper Trayl-ona Baryval Martin Camara Caldal Gili Chereau Pezzaioli D-Tec Tafymsa C.C. La Mancha Goldhofer AGP Magyar Slup Gontrailer Langendorf Trailor Silva Trouillet Interconsult Robuste Kaiser RESTO TOTAL

2007 4.863 2.498 2.225 1.491 544 578 752 468 710 479 682 429 246 96 320 421 192 56 156 408 207 134 125 183 259 132 134 92 114 74 47 150 10 84 139 71 118 59 74 69 105 58 29 36 37 79 57 29 19 19 17 14 9 11 8 16 2 4 2 29 734 21.215

2008 3.591 1.863 1.465 871 573 472 419 401 399 395 394 282 242 221 211 200 196 183 148 141 140 124 113 108 92 89 86 85 83 78 74 73 69 63 62 59 48 47 46 45 39 37 33 27 26 25 25 21 21 17 16 15 11 8 7 7 7 4 3 1 1 622 15.224

% 07/08 -26,15 -25,42 -34,15 -41,58 5,33 -18,33 -44,28 -14,31 -43,80 -17,53 -42,22 -34,26 -1,62 130,20 -34,06 -52,49 2,08 226,78 -5,12 -65,44 -32,36 -7,46 -9,6 -40,98 -64,47 -32,57 -35,82 -7,60 -27,19 5,40 57,44 -51,33 590 -25 -55,39 -16,90 -59,32 -20,33 -37,83 -34,78 -62,85 -36,20 13,79 -25 -29,72 -68,35 -56,14 -27,58 10,52 -10,52 -5,88 7,14 22,22 -27,27 -12,5 -56,25 250 50 -96,55 -15,25 -28,24 Fuente: Asfares

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QUINTA RUEDA

Noticias

Jimeca entrega un nuevo pedido a la Junta de Extremadura Jimeca, empresa dedicada a la producción de carrocerías y contenedores y ubicada en la localidad sevillana de Arahal, ha fabricado 22 cajas tipo compactador y dos semirremolques con multibasculante de 30 toneladas para la Junta de Extremadura. Los contenedores cerrados cuentan con una forma prismática, sección rectangular y aristas longitudinales achaﬂanadas y están destinados para las plantas de transferencia de residuos de 34 metros cúbicos. Por otro lado, según ha explicado Francisco González García, jefe de Administración de Jimeca, los semirremolques cuentan con tres ejes y servirán para la carga y descarga de dichas cajas compactadoras y de otras de 40 metros cúbicos compatibles con las plantas de transferencia ya existentes, así como de contenedores abiertos situados en los puntos limpios.

Los semirremolques cuentan con tres ejes y servirán para la carga y descarga de cajas compactadoras y contenedores abiertos.

Parcindox desarrolla una nueva cisterna de carburantes más ligera Parcindox ha desarrollado una nueva cisterna autoportante de carburantes que ofrece una reducción del 5% en la tara del vehículo, es un 10% más estable y puede fabricarse en un plazo un 20% inferior al modelo precedente. Según explican en la compañía, este nuevo modelo, del que ya se ha construido un prototipo para ensayos, reﬂejará la nueva imagen de fusión de las dos empresas, Parcisa, con sede en Villarrobledo (Albacete) e Indox, ubicada en Tárrega (Lérida). En el desarrollo de la nueva cisterna se ha contado con la colaboración de la Universidad de Zaragoza y de la Politécnica de Cataluña. El primero de los centros se ha encargado de realizar la simulación de las distintas

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fuerzas que actúan durante toda la vida de la unidad por medio de cálculos basados en elementos ﬁnitos. El objetivo es optimizar tanto espesores como materiales utilizados antes de la fabricación de la unidad sin tener que llevar a cabo prototipos para su ensayo y validación, “reduciendo así los tiempos de espera para su validación”, explican. A través de este método se pudieron ensayar las situaciones más críticas relacionadas con aspectos de frenada, radio de giro o baches en la carretera, al tiempo que en esta fase se introdujeron avances de diseño como la incorporación de aceros de nueva generación más resistentes y que permiten un espesor menor. El

siguiente paso fue la construcción del prototipo para su análisis en carretera en condiciones reales de funcionamiento, para lo que se utilizaron unas galgas extensiométricas ubicadas de forma estratégica en la unidad de pruebas. Respecto a la nueva cisterna en sí, desde Parcindox destacan su nuevo diseño diferenciado frente a la competencia, el menor peso, el aumento de estabilidad que permite un mayor paso por curva y un incremento de la seguridad, la sustitución de métodos artesanales de fabricación por sistemas productivos basados en la fabricación en línea y la obtención de una cisterna con un ensamblaje más fácil, optimizado y versátil.

Thermo King introduce el EcoPower Plus en sus grupos electrógenos SG-3000 Thermo King ha introducido en sus grupos electrógenos SG-3000 el EcoPower Plus, una tecnología que combina los últimos avances en electrónica para detectar no sólo el tipo de equipo de frío que está alimentando, sino también su modo de operación. Según datos de la compañía, el EcoPower Plus permite ahorrar alrededor de un 30% de combustible comparado con los generadores tradicionales, lo que se traduce en que cada litro ahorrado equivale a 2,67 kg de

El EcoPower Plus de Thermo King permite ahorrar cerca de 2.000 litros de gasolina al año.

emisiones de CO2 evitadas. Por tanto, implantar esta tecnología ahorrará cerca de 2.000 litros de gasolina al año, por lo que impediría la emanación, aproximadamente, de 5,34 toneladas de CO2 al año. Por último, los compradores que hayan adquirido en los últimos 18 meses el SG-3000 equipado con un EcoPower estándar pueden actualizarlo al EcoPower Plus contactando con su concesionario Thermo King más cercano.

Basculantes Ureña inaugura su nueva sede en Cartagena Basculantes Ureña ha inaugurado su nueva sede en el polígono industrial de Los Camachos, en Cartagena. La empresa, especializada en la fabricación y reparación de remolques y carrocerías para vehículos industriales, ha invertido más de

dos millones de euros en estas instalaciones de más de 8.000 metros cuadrados de extensión aparcelados con una estructura de hormigón. Además, disponen de cabina de pintura, sistemas de reparación hidráulica, almacén, cocina y de

Baryval refuerza su presencia en Oriente Medio y norte de África Baryval tiene previsto incrementar su presencia en Oriente Medio y norte de África debido al aumento de la demanda de hormigoneras. En concreto, en Emiratos Árabes, si las perspectivas de crecimiento siguen en la misma línea, la compañía alcanzaría este año una cuota de mercado del 20%. Con el objetivo de intensiﬁcar su actividad en la zona, Baryval está trabajando en la mejora de sus modelos de cisternas de aluminio para el transporte de cemento a granel y pulverulentos y también está fabricando contenedores en acero para cubrir los requerimientos del mercado.

una zona de oﬁcinas de unos 200 metros cuadrados. Con esta apertura, Basculantes Ureña pretende ampliar su producción para hacer frente a su cartera de pedidos, según ha explicado Fernando Ureña, uno de los ocho socios de la empresa.

Volvo instala el dispositivo aerodinámico SDR en sus vehículos Volvo ha comenzado a instalar en sus vehículos el dispositivo aerodinámico SDR (System Drag Rreduction) a través de sus concesionarios y talleres autorizados. Según los responsables de SDR, “este es un método muy eﬁcaz para que las empresas de transporte ahorren más de tres mil euros al año por camión”, sin olvidar la ventaja desde el punto de vista ecológico y la seguridad que aporta. Este dispositivo tiene un coste de 700 euros más el montaje y permite ahorrar entre 1,4 y 1,8 litros de gaséolo cada 100 kilómetros, lo que se traduce en un ahorro de 2.500 a 4.000 euros al año por vehículo. todotransporte/Febrero 2009 | 79 |

SIT

Noticias

Ford ofrece en sus vehículos soluciones informáticas para los transportistas

Con la nueva aplicación, la cabina del vehículo comercial se transforma en una oﬁcina móvil.

Wtransnet y los transportistas portugueses crean una bolsa de cargas Wtransnet y la Asociación Nacional de Transportistas Portugueses (ANTP) han ﬁrmado recientemente un acuerdo para la creación de una bolsa de cargas y camiones privada, donde los proveedores de transporte podrán ofrecerse para las distintas rutas en caso de coincidir con el perﬁl requerido por las empresas. El acuerdo, que se hizo efectivo en la localidad portuguesa de Vila Real de Santo António de manos de Silvino Lópes,

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presidente de ANTP y de Jaume Esteve, director general de Wotrant, facilitará y agilizará el proceso de contratación, pues las cargas ofertadas serán visibles automáticamente por aquellas empresas que se hayan dado de alta de la intranet a través de un sistema de homologación. Además, aquellos asociados de la ANTP que se registren en Wtransnet obtendrán un 15% de descuento en su cuota durante el primer año.

Ford ha lanzado las Ford Work Solutions, una plataforma de software abierto que permite la ejecución de una serie de nuevas capacidades telemáticas destinadas a los propietarios y usuarios de vehículos comerciales. El proyecto ha sido desarrollado, entre otras compañías, por Microsoft y Magneti Marelli. Las nuevas aplicaciones, disponibles ya en la Transit Connect, cubren las necesidades de informática, navegación, rastreo de flotas y seguridad. De este modo, las Ford Work Solutions ofrecen un medidor de temperatura, servicios de internet en un ordenador instalado en el salpicadero, teclado inalámbrico y cuatro bloques de software caracterizados por un navegador Garmin (la cabina de mandos se transforma en una oficina móvil), herramientas, inventario y gestión de la flota a través de la web.

GMV nombra a Jesús Serrano como nuevo director general La multinacional española GMV ha anunciado el nombramiento de Jesús Serrano como su nuevo director general, en sustitución de Luis Mayo. Desde su nuevo puesto, será el máximo ejecutivo del grupo empresarial y reportará a su Consejo de Administración. Serrano, ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid y cuya carrera profesional ha estado vinculada a GMV desde su fundación, asumía hasta ahora la dirección de la empresa ﬁlial orientada a los sectores aeroespacial y de defensa.

Índice de anunciantes

EMPRESA

Amari Metals Electroauto Girona Guillén Filtros Cartés Honeywell Istobal MAN

WEB

PÁGINA

www.amari.es

www.electroshop.org

www.guillen.es

www.ﬁltroscartes.com

www.honeywell.com

www.istobal.com

www.es.man-mn.com

contraportada

MANN+HUMMEL

www.mann-hummel.com

Mercedes-Benz

www.mercedes-benz.es

Nederman

www.nederman.es

NEXT-rent

www.next-rent.com

Michelin

www.michelin.es

interior de portada

PaulGünther

www.paulguenther.com

Renault Trucks

www.renault-trucks.com

25 y 33

Rental Center

www.rentalcenter.es

Scania

www.scania.es

Serviplem

www.baryval.es

Servitruck Spitzer

www.spitzer-eurovrac.fr

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| 82 | todotransporte/Diciembre 2008

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Nº 291/Febrero 2009

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 291/Febrero 2009

www.tecnipublicaciones.com

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