T - MAYO 2009 by Eusebio Albert

Nº 294/Mayo 2009

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 294/Mayo 2009

www.tecnipublicaciones.com

En Primera

Reportaje/ Autónomos y tiempos de trabajo Fabricantes

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Editorial Editora Jefe: Patricia Rial patricia.rial@tecnipublicaciones.com

Más polémica con los autónomos

Director: Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com Redacción: Salvador Bravo, Ignacio Rabadán y José Manuel Moruno Colaboradores: Silvio Pinto, María Sánchez, Félix Tijero y Verónica Fernández Diseño: José Manuel González Maquetación: Santiago Rodríguez Fotografía: Javier Jiménez

La votación del Parlamento Europeo en contra de la propuesta de la Comisión sobre la exclusión de los autónomos del ámbito de aplicación de la Directiva sobre Tiempos de Trabajo sirve para que vuelvan a ponerse sobre la mesa algunos asuntos que, de manera recurrente, retornan a la actualidad del sector del transporte cada cierto tiempo.

DEPARTAMENTOS PROPIOS

Documentación documentacion@tecnipublicaciones.com Teléfono: 912 972 130 Producción y diseño de publicidad: produccion@tecnipublicaciones.com

Por un lado, supone una muestra más de la compleja maraña legislativa a la que está sometida esta actividad profesional, ya sea realizada por conductores asalariados o autónomos, una complejidad que, según avanza el tiempo, está lejos de disolverse sino más bien al contrario.

DEPARTAMENTO DE PUBLICIDAD

Director: Eusebio Albert eusebio.albert@tecnipublicaciones.com Delegado: Miguel Angel Mora miguel.mora@tecnipublicaciones.com Coordinadora: Ana Peinado

De hecho, la decisión parlamentaria es interpretada por las dos partes enfrentadas en el asunto, a saber, empresas ﬂotistas y transportistas autónomos, de manera exactamente opuesta, ya que si desde las primeras se entiende que la Directiva ya es de aplicación una vez que se modiﬁque el Real Decreto de transposición 902/2007 y por lo tanto los autómomos ya no pueden trabajar de manera efectiva más de 48 horas semanales de promedio en cómputo cuatrimestral ni exceder en ningún caso de las 60 horas semanales, los autónomos consideran que no se ha producido ningún cambio respecto a la anterior situación y que es imprescindible un acuerdo entre Comisión y Parlamento.

CATALUÑA: Delegados: Mari Cruz Alvarez Marcruz.alvarez@tecnipublicaciones.com Isabel Doblas isabel.doblas@tecnipublicaciones.com SUSCRIPCIONES

At. al cliente: 902 999 829 - (Horario: 09:00 h. a 14:00h. lunes a viernes) EJEMPLAR REVISTA EJEMPLAR GUÍA PACK Boletín Digital +11 REVISTAS+GUÍA

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Director General: Antonio Piqué Filmación e Impresión: M&C Impresión Depósito Legal: M 8488-84 ISSN: 0212-8357

Al margen de consideraciones más o menos bienintencionadas sobre la seguridad vial, lo que subyace bajo todo este asunto es la capacidad para inclinar la balanza hacia la parte social o hacia la parte empresarial cuando se abordan las condiciones en las que desempeña su labor profesional un transportista autónomo. En otras palabras, se puede hablar de “trabajador” autónomo o de “empresario” individual según se trate de un asunto que tenga unas u otras implicaciones. Así, si el propósito es acercar las condiciones laborales a las de los trabajadores asalariados, léase Estatuto del Trabajador Autónomo, toca incidir sobre la parte social, pero si la ruleta gira y apunta hacia limitar sus horas de trabajo, que no de conducción, entonces cabe invocar la libertad empresarial. Desde el otro lado, el movimiento es exactamente el mismo, pero en sentido contrario. Si la ley busca mejorar las condiciones de trabajo de los transportistas autónomos, toca recordar que la relación con el cliente es mercantil, pero si se plantea mantener o no la libertad de horarios inherente a cualquier empresario entonces hay sitio para enarbolar la bandera de la salud de los trabajadores.

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Nº 294 | Mayo 2009

Sumario

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EN PRIMERA 6. El debate sobre la inclusión o no de los autónomos dentro del

ámbito de aplicación de la Directiva 2002/15 sobre Tiempos de Trabajo en el Transporte por Carretera y su consecuente repercusión sobre el contenido del Real Decreto 902/2007 de transposición ha registrado un nuevo capítulo que no contribuye precisamente a avanzar a la hora de despejar el interrogante.

A PLENA CARGA 12. ¿Se puede controlar el tiempo de trabajo de los autónomos?

CARRETERA 14. Eventos/ IX Foro Nacional de Transportes organizado por Aecoc. 20. Normativa/ La oposición a la ley Ómnibus logra unir al sector. 22. Actualidad/ Jornada en Madrid sobre formación. 24. Noticias.

INTERMODAL 28. Actualidad/ Andalucía Fresh Line comienza las pruebas. 29. Noticias.

ESPECIAL CATALUÑA 33. El sector catalán del transporte de mercancías por carretera está

sufriendo con especial virulencia la caída de la actividad económica y comercial. Alrededor de 1.800 empresas han cerrado en los últimos meses.

FABRICANTES

48. A Prueba/ Scania R560 V8 (40 aniversario) Euro 5 SCR. 54. Presentación/ Nuevo Mercedes-Benz Actros para obras. 58. Actualidad/ El motor V8 de Scania cumple 40 años. 59. Actualidad/ MAN se propone ganar la carrera por alcanzar Euro 6. 74. Noticias.

COMERCIALES LIGEROS 60. Informe/ Análisis del mercado de comerciales ligeros. 66. A prueba/ Volkswagen Caddy 4Motion. 70. Presentación/ Piaggio renueva el Porter. 72. Presentación/ Iveco ya tiene lista su Daily eléctrica.

INDUSTRIA AUXILIAR 82. Noticias.

QUINTA RUEDA 86. Reportaje/ Aceros y materiales de última generación. 92. Noticias.

SIT

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94. Actualidad/ Continental Automotive Spain lanza el sistema DLD. 96. Noticias.

EN PRIMERA Reportaje

Astic reclama la inmediata aplicación de la Directiva al ﬁnalizar el periodo de exclusión

Autónomos y tiempos de trabajo, una historia sin ﬁn La aplicación a los autónomos de la legislación europea sobre tiempos de trabajo en el transporte por carretera lleva camino de convertirse en el cuento de nunca acabar. El último capítulo de un asunto que para muchos es un buen ejemplo de que Bruselas a veces funciona como una magníﬁca máquina de creación de más o menos pertinentes debates ha sido la decisión del Parlamento Europeo de rechazar la propuesta de la Comisión para excluir a los citados profesionales de la aplicación de esta legislación. | 6 | todotransporte/Mayo 2009

l debate sobre la inclusión o no de los autónomos dentro del ámbito de aplicación de la Directiva 2002/15 sobre Tiempos de Trabajo en el Transporte por Carretera y su consecuente repercusión sobre el contenido del Real Decreto 902/2007 de transposición ha registrado un nuevo capítulo que no contribuye precisamente a avanzar a la hora de despejar el interrogante. O sí, depende en todo caso de quien se encargue de interpretar la decisión del Parlamento Europeo, que el pasado 5 de mayo rechazó, por 332 votos a favor, 307 en contra y 6 abstenciones, la propuesta de la Comisión Europea para modiﬁcar la citada Directiva que tenía por objetivo excluir a los transportistas autónomos de su campo de aplicación.

Semejante decisión, que podría dar lugar a creer que supone el ﬁnal de un proceso que lleva prolongándose durante un buen número de años, parece ser un hito más en la continuación del debate, en opinión de Fenadismer, partidaria de la exclusión, o la culminación con victoria desde el punto de vista de Astic, ferviente defensora de que los autónomos trabajen las mismas horas que los conductores asalariados.

Motivo de desecuentro Y es que la norma sobre el trabajo de los autónomos ha venido siendo desde hace años uno de los puntos de conﬂicto entre las diferentes “familias” del transporte. Antes de la última decisión del Parlamento Europeo, este mismo organismo aprobó, el pasado 9 de octubre, un informe elaborado por el eurodiputado socialista Alejandro Cercas, cuyo contenido era favorable a que los conductores autónomos cumpliesen con las mismas horas de trabajo que los asalariados. Es cierto que no se trataba de un texto vinculante para la Comisión, como se demostró pocas semanas después, a ﬁnales del mismo mes de octubre, cuando este órgano aprobó, en contra del sentido de la votación del Parlamento comu-

nitario, una Propuesta para modiﬁcar la Directiva 2002/15/CE, en virtud de la cual señalaban que “tras una investigación meticulosa sobre los efectos en la seguridad vial, las condiciones de com-

Astic ha liderado el movimiento a favor de la inclusión de los autónomos en la Directiva. En la imagen, el presidente de esta asociación, Pere Padrosa.

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EN PRIMERA

Reportaje

“Es impensable que un autónomo tenga un conﬂicto social consigo mismo, y así lo entiende la Comisión”, aﬁrma Julio Villaescusa

“La interpretación que realiza Astic no es correcta”, sostiene Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer.

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petencia, la estructura de la profesión y los aspectos sociales” se concluía que “no está justificada decisivamente la inclusión de los transportistas autónomos en la Directiva”. Y esta propuesta para modificar la Directiva es la que ahora ha sido rechazada por el Parlamento. Ya entonces, desde Fenadismer, tradicional defensor de los intereses de los transportistas autónomos, se mostraba su “más absoluto rechazo” al informe Cercas, al entender que pretendía “limitar la actividad y la renta económica de los autónomos”, para recordar que la exclusión que sigue defendiendo la Comisión Europea “fue apoyada expresamente por el Gobierno español durante la tramitación así como en la transposición a la legislación española para no vulnerar el derecho fundamental al libre ejercicio empresarial promulgado en la Constitución Española”. Tras conocer el contenido de la reciente votación del Parlamento Europeo, TodoTransporte se puso en contacto con Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, que remató el eje central de su discurso para oponerse a que los autónomos se vean limitados de forma legal en su jornada laboral, que no de horas de conducción. “Nos parece mal la decisión del Parlamento, al igual que nos parece bien la postura de la Comisión”, aseguró Villaescusa, que confía en que ahora el Parlamento solicite un nuevo informe que obligue a llegar finalmente a un acuerdo entre ambas instancias, para reconocer que “es difícil que la Comisión informe de otra cosa distinta de la línea seguida hasta ahora”.

Respecto a los motivos que han llevado al Parlamento a apostar por la inclusión, el presidente de Fenadismer aﬁrmaba que “el Parlamento debe entender que los autónomos sólo lo son si son legales, ya que no están permitidos los falsos autónomos, y el Real Decreto 902/2007 es de aplicación a los trabajadores pero no a las empresas ya que regula una relación laboral”. “¿Cómo vamos a admitir la existencia de falsos autónomos en España?”, se pregunta, para añadir que “si los hay que se persigan con la legislación actual pero no con otros métodos”, asegura. Además, Villaescusa reconoce que “los tiempos de trabajo sí afectan a los conductores de los autónomos, pero no al propio autónomo”, aportando a continuación un argumento sólido como pocos: “Es impensable que un autónomo tenga un conﬂicto social consigo mismo, y así lo entiende la Comisión, pero en el Parlamento, entre ellos el eurodiputado socialista Alejandro Cercas, lo entienden al revés”.

¿Vigencia de la Directiva? Al mismo tiempo que el resultado de la votación del Parlamento recibía una valoración negativa en Fenadismer, desde Astic, donde se vienen mostrando favorables a la eliminación de la exclusión desde que se empezó a tramitar la Directiva, a finales de los noventa, lo calificaban como “victoria importante”. Y no es para menos, ya que esta asociación, que cuenta con cerca de 400 afiliados con una flota cercana a los 12.000 vehículos, ha realizado un esfuerzo muy importante de intervención ante todas las instancias comunitarias, a través de la presentación de posiciones, la organización de numerosos viajes de empresarios y técnicos a Bruselas y la elaboración de informes. “A veces lo ha hecho sola, otras en colaboración con los sindicatos, pero siempre con la oposición de nuestras autoridades nacionales, las asociaciones de autónomos y las de otros países”, recuerdan en Astic con la sensación de haber llegado al final de un proceso y de haber conseguido su propósito. Y esto es así porque desde esta asociación de transportistas, y ahora sí que entramos en el delicado terreno de la interpretación de los textos legales, entienden que la decisión parlamentaria confirma la plena aplicación de la Directiva desde el pasado 23 de marzo, con lo que el Gobierno es-

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EN PRIMERA

Reportaje

La Comisión Europea se ha mostrado ﬁrme en su defensa de la exclusión de los autónomos de la Directiva. En la imagen, el actual comisario de Transportes, Antonio Tajani.

En Astic interpretan que la Directiva ya es de plena aplicación a los autónomos Argumentos a favor y en contra

Comisiones Obreras: el ﬁn de las 86 horas de trabajo a la semana

o es algo demasiado frecuente que un sindicato de los denominados “de clase” defienda intereses de trabajadores que no sean asalariados, en este caso autónomos, y menos aún si la defensa se lleva a cabo en contra de la postura de los principales implicados. Pese a ello, desde Comisiones Obreras “saludan” la decisión del Parlamento y entienden que supone dar carpetazo a que los autónomos pudieran tener un tiempo de trabajo de 86 horas. “Los verdaderos beneficiarios de las 86 horas estaban siendo sus clientes y la industria en general y no los propios conductores”, aseguran desde el sindicato, para confiar en que se inicien los trabajos de transposición y adaptación de la normativa española, en concreto el RD 902/2007.

pañol debería modiﬁcar el Real Decreto 902/2007 que transpuso el texto comunitario para que la normativa sobre tiempos de trabajo afecte a los autónomos. No es casualidad que uno de los motivos por los que Astic ha impugnado ante los tribunales el citado Real Decreto sea precisamente que el texto que transponía la normativa comunitaria al ordenamiento jurídico español mantiene la exclusión de estos profesionales. “La interpretación que realiza Astic no es correcta”, sostiene Julio Villaescusa, “tanto la Comisión como el Parlamento tienen que ponerse de acuerdo, en Bruselas todo se hace así, ya que tiene que haber un informe de la Comisión que el Parlamento admita, así que en absoluto es de aplicación la Directiva a los autónomos”. Y no se resiste a lanzar un dardo cargado de ironía a quienes dedican su esfuerzo a que se limite el tiempo de trabajo de los autónomos: “es curioso que quieran defender al autónomo de los conﬂictos que pueda tener consigo mismo cuando al mismo tiempo están en contra de la atomización en el sector”. | 10 | todotransporte/Mayo 2009

Analizar los argumentos a favor de que los autónomos no cumplan con la normativa de tiempos de trabajo no parece una tarea complicada. Especialmente si el propio autónomo no tiene interés alguno en cumplirla. El presidente de Fenadismer, que, como se ha explicado, entiende que la inclusión de los autónomos no tiene vigencia actualmente, reconoce que si lo estuviera, como defiende Astic, “tampoco cambiaría nada”, ya que es literalmente imposible controlar una jornada de trabajo sin el visto bueno del interesado. Por contra, la corriente de opinión que aboga por limitar el tiempo de trabajo de estos transportistas, liderada por Astic, sostiene que si los tres pilares sobre los que se asienta la Directiva son la salud de los trabajadores, la seguridad vial y la competencia entre empresas, los tres entran en contradicción con el articulado al permitir que los autónomos puedan establecer una jornada laboral de extensión incontrolada, al minusvalorar los efectos catastróficos que ello puede acarrear a la seguridad vial y al vulnerar una característica esencial para el funcionamiento económico de las empresas: la libre competencia que permite la mejora de la calidad y de los precios mediante el cumplimiento estricto de una normativa igual para todos. En este contexto, los partidarios de vigilar el tiempo de trabajo para todo tipo de conductores profesionales consideran grave e incongruente que las mismas instituciones que hacen pedagogía, imponen sanciones, establecen prioridades, se comprometen con plazos como reducir en un 50% las muertes por accidentes para año 2010, “sean las que exoneran a los conductores autónomos, graciosamente o por presiones corporativas que atentan contra intereses vitales de los ciudadanos, de cumplir la directiva que reclama responsabilidad social y corporativa para salvar vidas”. En definitiva, es posible que desde el punto de vista de la seguridad vial no sea precisamente beneficioso que un autónomo decida dedicar su tiempo de descanso a realizar tareas relativas a la gestión de su actividad económica, pero parece evidente que intentar legislar a favor de controlar este aspecto es lo más parecido que se puede encontrar hoy en día a aquello de poner puertas al campo. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

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A PLENA CARGA Reportaje

¿Se puede controlar el tiempo de trabajo de los autónomos? 1

¿Está de acuerdo con que los autónomos cumplan con la normativa sobre tiempos de trabajo de igual manera que los conductores asalariados?

¿Cree que afecta a la seguridad vial la libertad actual de horarios de trabajo que mantienen los autónomos?

¿Considera que existe algún método ﬁable para controlar el tiempo de trabajo de los autónomos?

Información elaborada por José Manuel Moruno.

Tolosa y Pardo Ribarroja del Turia (Valencia) María José Veces, secretaria de Dirección

1 Tienen libertad en los que respecta a los 2 Sí. horarios, pero es su responsablidad controIndiferente. No llevan un control.

larlo por ellos mismos. es imposible llevar un control del tiempo 3 No, de trabajo de los autónomos. | 12 | todotransporte/Mayo 2009

La decisión del Parlamento Europeo de aplicar la Directiva sobre Tiempos de Trabajo a los transportistas autónomos puede tener consecuencias de gran calado en la actividad del transporte por carretera. Uno de los grandes motivos de desecuentro entre las distintas “familias” del transporte vive ahora un nuevo e interesante capítulo.

Transportes Bueno Alcorcón (Madrid) Manuela Bueno, gerente todos los conductores han de gozar de las 1 Sí, mismas condiciones. es. Cuantas más horas se trabaje, menos 2 Así se rinde y esto también puede afectar a la seguridad en la carretera. es imposible porque los autónomos pue3 No, den trabajar cuando quieran.

Mariscal Transportes y Servicios El Carpio (Córdoba) José Tamallo, jefe de Tráﬁco

1 Sí, tiene que ser igual para todos. pero no sólo de los autónomos, también de los asalaria2 Sí, dos, siempre y cuando hagan ambos el mismo número de horas. Al ﬁn y al cabo, todos estamos en la carretera. es muy difícil de controlar. Debería existir un dispositi3 No, vo que marcara el número de horas de conducción y que si se sobrepasa el límite, no arranque el motor.

Transportes Franciso Vives Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona) Valeriano Pagan, jefe de Tráﬁco ha de ser igual para todos. No es justo que un autó1 Sí, nomo trabaje las horas que quiera, incluso de noche. Eso perjudica a las empresas. Un trabajador autónomo es un trabajador que puede echar 2 Sí. las horas que quiera. El exceso de horas de trabajo puede ser peligroso para el resto de conductores y para él mismo. tarjeta y el tacógrafo digital deberían ser usados tam3 La bién para controlar los tiempos de conducción de los trabajadores autónomos. Aparte de esto, no hay otra manera.

Transportes Visantoña Bergondo (La Coruña) Fernando Vaamonde, consejero delegado ha de ser igual para todos. Si los autónomos no cum1 Sí, plen con la normativa generan una competencia desleal. Todos tenemos que jugar con las mismas cartas. Todo transportista ha de tener sus horas de descanso 2 Sí. proporcionales a sus horas de trabajo. Lo que también sería lógico es que si un autónomo emplea más horas que un asalariado, también debería descansar más; siempre ha de ser proporcional a las horas de trabajo. no existe. En este sector también hay gente honrada, pero 3 No, tendría que haber más control por parte de las autoridades para que no existan trampas que distorsionen la competencia.

Transportes Villasur Martínez Vitoria (Álava) José Antonio Villasur Martínez, máximo responsable en un mercado libre. Cada uno puede hacer lo 1 Estamos que quiera. Un autónomo está en su derecho de trabajar las horas que considere oportunas. Todos somos conscientes de nuestros límites. Cada 2 No. uno es responsable de sus actos y cada uno ha de saber hasta donde puede llegar. Repito que un autónomo está en su derecho de trabajar 3 No. las horas que considere oportunas. Además, la competitividad en el transporte la marcan las empresas, no los autónomos. todotransporte/Mayo 2009 | 13 |

CARRETERA Eventos

Casi 400 profesionales acuden al IX Foro Nacional de Transportes organizado por Aecoc

Sostenibilidad e intermodalidad: recetas contra la crisis

El IX Foro Nacional de Transportes, celebrado los días 25 y 26 de marzo y organizado por Aecoc, reunió en Madrid a casi 400 profesionales del sector, entre cargadores, transportistas, operadores logísticos y representantes de la Administración. El tema principal de esta convocatoria fue “La oportunidad en tiempos de crisis”, con un mayoritario acuerdo en la necesidad de reestructurar un sector marcado por la coyuntura económica actual. | 14 | todotransporte/Mayo 2009

omo no podía ser de otra manera, la crisis económica global dejó clara su presencia en el IX Foro Nacional del Transporte, un punto de encuentro anual organizado por Aecoc en colaboración con el Ministerio de Fomento y el Comité Nacional del Transporte por Carretera. El director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Juan Miguel Sánchez, fue el encargado de inaugurar el acto, y lo hizo pidiendo mayor transparencia en las relaciones contractuales entre transportistas y cargadores, e insistiendo en la importancia de la formación de estos trabajadores. “Hay que fomentar las relaciones limpias y leales con los transportistas para mejorar la eﬁciencia y la competitividad del sector y reducir su siniestralidad”, aﬁrmó.

La necesidad de crear colaboraciones de beneﬁcio compartido entre cargadores y transportistas fue otra de las ideas repetidas en el foro Por su parte, Marcos Montero, presidente de CETM, señaló algunos factores básicos para salir de la crisis, como la reducción de costes, el aumento de la colaboración entre los agentes del sector, la importancia de las plantillas y su formación, la calidad del servicio ofrecido por los transportistas y la concentración de empresas para sumar esfuerzos. Montero concluyó su intervención citando a Einstein, que en su día comentó: “La verdadera crisis es la de la incompetencia y la pereza para encontrar soluciones. Sin desafíos la vida es una lenta agonía”. A esta idea de cambio e innovación se sumaron otros ponentes, como el economista y profesor del Instituto San Telmo, Fernando Faces, quien sostuvo que el sector del transporte por carretera en España padece una falta de competitividad, y que “ha llegado el momento de la reestructuración de la que se viene hablando desde hace tanto tiempo”. Además, Faces apuntó la necesidad de capitalizar y sanear la banca, porque sólo de ese modo se reanudará la concesión de créditos y la sociedad podrá seguir operando y tener viabilidad.

Tendencias en transporte urbano El transporte silencioso y las descargas nocturnas fueron algunas de las tendencias más señaladas en estos dos días para la mejora del transporte urbano de mercancías, debido a las ventajas en eﬁciencia y sostenibilidad que comportan. Jordi Panadés, jefe del Área de Transporte de Condis, señaló algunas de ellas: “Se rentabiliza el espacio en los almacenes porque desde primera hora se quedan vacíos, se reducen las recepciones diarias, los productos están en el punto de venta antes de que lleguen los clientes, disminuye el número de vehículos pesados circulando en horas punta por la ciudad, con la consecuente reducción de emisiones de CO2, de consumo de combustible y de los tiempos de carga y descarga”. Desde la cadena de supermercados Condis se explicaron las claves del éxito de su propia experiencia, ya que en la actualidad realiza parte de sus entregas en la ciudad de Barcelona durante la noche, con unos niveles de ruido inferiores a los 65 decibelios. Esto es posible gracias a medidas que no requieren inversiones desmesuradas, indicó Panadés, como los equipos de frío especiales para reducir el ruido, el uso de combitainers con ruedas de goma y recubrimiento de caucho en la

base y los laterales, o una plataforma elevadora con motor insonorizado. A su vez, el director general de la Fundación Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Antonio Lucio, habló sobre la responsabilidad de las ciudades en la distribución urbana, coincidiendo con las ventajas de la descarga nocturna, aunque “es un asunto delicado por las posibles protestas de vecinos. En varios foros se ha pedido ya el establecimiento de un protocolo de requisitos, y los ayuntamientos deberían cooperar en esta tarea, por ejemplo con el reconocimiento de buenas prácticas”, destacó Lucio. Otras medidas señaladas como parte de la agenda del Ayuntamiento madrileño fueron: el ajuste de la oferta de plazas de carga y descarga, que actualmente es sensiblemente inferior a las necesidades de los repartidores (con una distancia media de 250 m respecto al punto de destino), una mayor vigilancia para evitar que los vehículos particulares ocupen estas plazas, y una mayor rotación, limitación y control del tiempo destinado a la carga y descarga. Entre los datos aportados por Lucio sobre la situación actual destaca que el 77% de las operaciones de reparte se realiza de forma ilegal (a una distancia media de 30 m con respecto al punto de destino), lo que genera una disminución de velocidad de un 10% en el tráﬁco urbano y un aumento de un 20% de los niveles de saturación. Además, el Ayuntamiento de Madrid estima en más de 43 millones de euros anuales los costes por indisciplina en el estacionamiento de vehículos comerciales.

Juan Miguel Sánchez, director general de Transporte Terrestre, pidió mayor transparencia en las relaciones contractuales entre transportistas y cargadores.

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CARRETERA Eventos

Comparativa descarga diurna-nocturna. Distancia almacén-tienda: 30 km ida y vuelta. TRÁFICO FLUIDO Diurno Recorrido+Descarga Consumo según tiempo de recorrido

TRÁFICO DENSO

Nocturno

Diurno

Nocturno

1h 53 min

1h 20 min

2h 30 min

1h 20 min

75 min de conducción: 11 litros

50 min de conducción: 7,5 litros

115 min conducción: 17,25 litros

50 min de conducción: 7,5 litros

Ahorro de combustible en recorrido nocturno

32%

57%

Reducción de emisiones de CO2

30%

53,5%

Fuente: Condis

Globalización, sostenibilidad e intermodalidad El papel de la innovación y los retos del transporte por carretera en Europa fueron otros de los temas tratados durante las jornadas. En este sentido, el vicepresidente ejecutivo de la división de Transporte del Grupo Norbert Dentressangle, Hervé Montjotin, apuntó la reducción de las emisiones de gases invernadero, la seguridad en la carretera, la gestión medioambiental y la integración y promoción interna del personal como las áreas prioritarias de la compañía en su estrategia de crecimiento. Montjotin expuso algunos motivos por los que la gestión de la cadena de suministro es cada vez más compleja: que los grupos de producción están cada vez más distantes de los consumidores por la deslocalización industrial y la especialización de las unidades de producción, la globalización del comercio y la apuesta por la externalización del transporte. Sin embargo, para el representante de este grupo el transporte de mercancías por carretera será, al menos durante los próximos cinco años, un factor clave de esta cadena de suministro en toda Europa, incluso frente a modos como el ferrocarril, debido a la flexibilidad que ofrece, a la innovación técnica y el equilibrio entre competitividad y fiabilidad. Por el contrario, otros asistentes destacaron la importancia que está adquiriendo en la actualidad el transporte marítimo. Aunque el motivo principal es su sostenibilidad, con seis veces menos emisiones contaminantes por t/km, según los datos que aportó Antonio Herzog, presidente del grupo JSV, se observan también otras ventajas como su coste y la supresión del problema derivado de los tiempos de conducción y descanso, que afecta a la carretera. El representante de JSV, empresa que realiza salidas regulares desde numerosos puertos de la península con destino Canarias, afirmó que “no se trata de crear confrontación entre distintos modos, sino sinergias, para ofrecer el mejor pre| 16 | todotransporte/Mayo 2009

Fernando Faces, profesor del Instituto San Telmo, sostuvo que el sector del transporte por carretera en España padece una falta de competitividad.

cio, evitar la congestión de la carretera y ayudar al medio ambiente”. A pesar de estas ventajas, Herzog denunció la complejidad burocrática y la fuerte penalización ﬁscal debido a las tasas a la mercancía, como la T3. Otras medidas necesarias para fomentar el short sea shipping, de acuerdo con Herzog, son la mejora de los accesos terrestres a los puertos, la creación de un marco normativo especial para operaciones portuarias, la habilitación de líneas de atraque propias en los puertos, que las jornadas de trabajo se adapten a la llegada de los buques y que los costes del material y el personal portuario se equiparen a los de los trabajadores de otras áreas. Otra de las voces más críticas con la Administración, en este caso la regional, fue Ramón Prujá, presidente de la Confederación Catalana de Transporte de Mercancías (Cetcat), en relación a los 28 días de restricciones a la movilidad de vehículos pesados en carreteras de Cataluña. Prujá explicó que las restricciones a la circulación por la AP-7 afectaban en 2000 a 175,5 km en menos

de cinco días al año, mientras que a comienzos del 2009 se alcanzaban los 572,2 km en más de 20 días. Para el dirigente la aceleración definitiva de estas restricciones se produjo en 2008, precisamente cuando menos aumentaba el tráfico pesado por la consabida crisis: “No hay un proyecto serio para compaginar las congestiones de la carretera con la actividad del transporte, se restringe a posteriori. Eso daña el flujo del transporte e impide al sector ser competitivo”. Una alternativa propuesta por Cetcat es el eje perimetral B-40, pero las previsiones alargan hasta el 2020 la finalización de esta infraestructura. Prujá concluyó diciendo que “no es un problema de una comunidad autónoma, sino que afecta a más de la mitad de los intercambios comerciales de España con el extranjero y la falta de eficacia del paso de la región metropolitana de Barcelona afecta también a todo el transporte de Levante y al que proviene del centro”.

Colaboración cargadores-transportistas La necesidad de crear colaboraciones de beneﬁcio compartido entre cargadores y transportistas fue otra de las ideas repetidas en el foro. Miquel Monrós, jefe corporativo de Arbora&Ausonia, explicó alguna de los factores que han resultado

claves en su experiencia: la apuesta por el desarrollo de los proveedores; el contrato único con objetivos, incluyendo boniﬁcaciones y penalizaciones; la estimación anual de las cargas, que permite mejorar la planiﬁcación y el aprovechamiento de sinergias y recursos; y el uso de una herramienta informática compartida. Además,

Ramón Prujá, presidente de Cetcat, se mostró muy crítico con las restricciones para vehículos pesados que se aplican en Cataluña.

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CARRETERA Eventos

Hervé Montjotin, vicepresidente ejecutivo de la División de Transporte de Groupe Norbert Dentressangle, expuso los motivos que hacen que la gestión de la cadena de suministro sea cada vez más compleja.

Eric Beers, director de Hytruck, presentó un vehículo de 7,5 t alimentado por hidrógeno.

en distintas ponencias se señaló la importancia de otros valores como la ética, el compromiso, la transparencia y la igualdad. Por su parte, Juan Cano, gerente y propietario de la empresa de transporte Transintercano, destacó la importancia de la trazabilidad del producto y de la seguridad del vehículo como partes fundamentales de un servicio de calidad por parte de los transportistas. Otra de las tendencias en desarrollo sostenible que se expuso durante las jornadas fue el camión ligero a hidrógeno. Eric Beers, director de Hytruck, fue el encargado de su presentación como “un camión de 7,5 t con cero emisiones para la distribución urbana. Funciona mediante un sistema de pila de combustible y un tanque de hidrógeno con 400 km de autonomía, además de un conjunto de baterías eléctricas y motores en las ruedas”. Los partners de Hytruck en esta aventura han sido Nedstack, E-Traction y el fabricante de vehículos industriales Boudesteijn. Según indicó Beers, si se utiliza gas natural para fabricar el hidrógeno, la eﬁciencia de este vehículo dobla la de un diésel. Las primeras unidades de estos camiones se están empezando a fabricar ya este año, aunque más adelante quieren introducir también un camión de 18 t y un tractor de 36 t. Los críticos de esta modalidad atienden a sus posibilidades de depósito limitadas, lo novedoso de la tecnología y, por tanto, los elevados costes de los primeros prototipos (en estos momentos su

El transporte silencioso y las descargas nocturnas fueron algunas de las tendencias más señaladas para la mejora del transporte urbano de mercancías | 18 | todotransporte/Mayo 2009

precio triplica el de un vehículo diésel) y la disminución del peso disponible para la carga. Sin embargo, entre sus virtudes se encuentran, además del ahorro de emisiones, su baja rumorosidad y que no requiere mantenimiento periódico al carecer de un motor de combustión. Beers señaló que para recuperar la inversión en esta tecnología serían necesarios entre seis y siete años. De costes y precios habló también Miguel Ángel de Frías, aunque ahora en relación a su evolución en el sector del transporte. De Frías se sirvió de los observatorios de precios, de costes y el más reciente, el de la actividad, para concluir que “se observa una relación directa entre la curva de costes y la de precios, aunque se produce con un cierto decalaje, los precios tardan un tiempo en acomodarse a la subida de los costes, y en ese tiempo el transportista difícilmente obtiene beneﬁcios”. El representante del ministerio repitió una idea ya expresada en otros foros al decir que “el observatorio no es una tarifa o relación de precios del transporte de mercancías por carretera, ni una verdad absoluta, ni el resultado de una negociación sobre precios; son unos datos de partida”. De Frías sostuvo también que no hay forma de saber todavía el número de empresas de transporte que han desaparecido en 2008, porque las que no han renovado el visado se compensan con las que lo piden por vez primera, y además tampoco hay certeza de cuántas empresas, aun con las autorizaciones en regla, tienen sus camiones parados. Sin embargo, sí que aﬁrmó que en 2008 se produjo una caída de la actividad (en t/km) del 5,2% en el transporte público, siendo las bajadas más pronunciadas las que afectan al transporte de corta distancia, por la crisis del ladrillo, que alcanzaron el 9,4%. María Sánchez

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CARRETERA Normativa

El Gobierno aprovechó la Semana Santa para someter su contenido a consulta

La oposición a la ley Ómnibus logra unir al sector En plena Semana Santa, el Gobierno sometió a consulta el proyecto de Ley por el que se transpone parcialmente la Directiva 2006/123 y que modiﬁca sustancialmente algunos de los preceptos de la actual Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, LOTT. Las reacciones por parte del sector no se han hecho esperar, y en esta ocasión la unanimidad en la oposición al texto merece la pena ser destacada.

as reacciones al Anteproyecto de Ley de liberalización de servicios, ya conocida como Ley Ómnibus, no se hicieron esperar pocos días despues de que el Gobierno abriese el plazo, coincidiendo con la Semana Santa, para someter su contenido a consulta. Así, desde Fenadismer se asegura que las modiﬁcaciones que introduce esta norma sobre la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres (LOTT), “afectan de forma muy perjudicial a empresas transportistas de diferentes subsectores”, mientras que desde Confedetrans se ha criticado abiertamente que este proyecto normativo suprima la posibilidad para la Administración de establecer tarifas para el transporte en determinadas circunstancias excepcionales. | 20 | todotransporte/Mayo 2009

En la asociación presidida por Julio Villaescusa consideran que este anteproyecto contraviene la normativa europea, ya que si bien la Directiva europea 2006/123/CE excluye de su ámbito de aplicación los servicios de transporte, la norma que se está preparando para su transposición al ordenamiento español introduce importantes medidas desreguladoras que afectan a los diferentes subsectores del transporte. Además, entienden que el momento económico actual “no es el adecuado para introducir esta modiﬁcación legal de forma tan precipitada y con consecuencias tan negativas para los diferentes subsectores del transporte, provocando una desprotección para el sector”. Según Fenadismer, otro de los puntos de conﬂicto tiene que ver con el amparo que existiría,

La eliminación del artículo 18 de la LOTT supone derogar la facultad de la Administración para establecer tarifas obligatorias.

de prosperar el contenido del Anteproyecto, de las ventas a pérdidas en el sector, “lo que contravendría el propio Tratado de la Unión Europea”, explican. Además, critican la desactivación de la utilidad legal de los observatorios de costes que Fomento elabora periódicamente. En Confedetrans, por su parte, recuerdan que el texto presentado contempla la supresión de los artículos 49 y 50 de la LOTT, que hacían posible el establecimiento de requisitos cuantitativos a la expedición de autorizaciones de transporte, tales como un mínimo de tres vehículos, de hasta cinco meses de antigüedad y 60 toneladas de carga útil. La supresión de estos artículos, a juicio de Jaime Díez, presidente de Confedetrans, supondría una pérdida de valor patrimonial de la autorización de transporte, “que desgraciadamente a muchos transportistas es lo único que les queda hoy en día”. Al mismo tiempo, en Astic consideran que la presentación de una normativa que modiﬁca algunos puntos esenciales de la LOTT “hubiera debido ser comunicada con una antelación mayor al Comité Nacional de Transporte por Carretera y las asociaciones que lo componen”, para añadir que “la inclusión de estas modiﬁcaciones en una normativa llamada a transponer una directiva y de la que los servicios de transportes están exentos parece encaminada a hacer pasar desapercibidos ciertos cambios legislativos para minimizar una posible reacción sectorial”.

Principales cambios normativos Según el análisis que llevan a cabo desde Astic, entre los preceptos contenidos en el proyecto de Ley relativos a actividades reguladas en la LOTT hay que citar la nueva redacción del artículo 18

de esta última ley, en la que se deroga la facultad de que la Administración pueda establecer tarifas obligatarias o de referencia para los “transportes públicos y actividades auxiliares y complementarias. Sobre el artículo 19 se suprimen sus apartados 2, 3 y 4, referidos a un marco regulatorio tarifario de obligado cumplimiento. El artículo no se elimina pero desaparece toda referencia a que las “tarifas del transporte público...deberán cubrir la totalidad de los costes reales en condiciones normales de productividad y organización”, al tiempo que también se elimina la regla relativa a la petición individualizada de incrementos tarifarios así como la del establecimiento de regímenes compensatorios en el caso de ﬁjación de tarifas más bajas de las que resultarían por aplicación de los criterios sobre su cálculo. Permanecen invariables, sin embargo, los apartados 5, 6 y 7 de este artículo 19, por lo que la revisión tarifaria anual continúa siendo obligatoria. La Ley Ómnibus contempla también la eliminación de los artículos 49 y 59 de la LOTT, lo que supone la desaparición de las limitaciones a la oferta de transporte, e incluye una nueva redacción del artículo 91 que contempla que “las autorizaciones de transporte público discrecional habilitarán para realizar servicios en todo el territorio nacional”, aunque no cuestiona que las comunidades autónomas puedan establecer autorizaciones de radio de acción limitado. Finalmente, este polémico texto afecta a cambios en la LOTT en los artículos relativos a estaciones y centros de transporte así como al arrendamiento de vehículos. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Mayo 2009 | 21 |

CARRETERA Eventos

La Fundación Francisco Corell organizó una jornada en Madrid

La formación, esencial para la seguridad y la eﬁciencia en el transporte por carretera

La Fundación Francisco Corell, en colaboración con el Ministerio de Fomento, organizó recientemente una jornada en la que se analizó la formación como un aspecto esencial para aumentar la seguridad y la eﬁciencia en el transporte por carretera. Además de la parte teórica, esta sesión contó con una parte práctica en la que los asistentes pudieron observar diferentes ejercicios combinados de alta velocidad, frenada y estabilidad de un vehículo sobre la pista.

ara conseguir una mayor seguridad y eﬁciencia en el transporte por carretera, la formación de los conductores profesionales es fundamental. Ésta fue la principal conclusión extraída en la jornada organizada por la Fundación Francisco Corell, en colaboración con el Ministerio de Fomento, que tuvo lugar en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), el pasado 15 de abril. La inauguración de la sesión contó con la presencia de Bartolomé Marqués, subdirector general de Experimentación y Certiﬁcación del INTA, y Miguel Ángel Ochoa, presidente del patronato de la Fundación Francisco Corell. | 22 | todotransporte/Mayo 2009

El primero en intervenir fue Manuel Santos, director de la Escuela de Formación de Vehículo Industrial M. Santos Esfor, que aseguró que “la formación es un canal indispensable entre tecnología y seguridad”, ya que para conocer y saber utilizar todos los sistemas de seguridad con los que cuentan actualmente los vehículos de última generación es necesario un mínimo de formación. Al volante de un vehículo industrial, Santos realizó ejercicios combinados de alta velocidad, frenadas simétricas y asimétricas con y sin embrague, contrastes de conducción en frenadas con ABS y sin ABS, y ejercicios de estabilidad con y sin ASR. Los asistentes pudieron comprobar desde la pista

como Santos realizaba cada una de estas pruebas, bajo la explicación de uno de sus ayudantes.

Mejora de la seguridad La jornada también contó con la participación de otros ponentes, como Walter Herrmann, director de segmento TDMM de Continental Automotive Spain, que explicó los diferentes sistemas con los que cuenta su compañía para mejorar la eﬁciencia y seguridad en el transporte. Entre ellos hizo referencia al control automático de velocidad de crucero, una solución que permite controlar tanto la velocidad del vehículo como la distancia relativa a otros vehículos de forma automática. Actúa limitando la velocidad para mantener una distancia adecuada con el vehículo que circula por delante. Otro de los sistemas presentados por Herrmann fue el detector de cambio de carril que utiliza una cámara montada en la parte frontal del vehículo que monitoriza los elementos que ocurren en la dirección de marcha. Este tipo de sistemas serán obligatorios en la Unión Europea en todos los vehículos que se matriculen a partir de noviembre de 2015. Además, el representante de Continental también mostró las características de su nuevo sistema de descarga remota de datos del tacógrafo digital, el DLD, que permite realizar esta operación sin que la tarjeta de la empresa esté insertada en el propio tacógrafo. Además, éste puede ser utilizado en cualquier tacógrafo, independientemente del software que utilice, es decir, es compatible con tacógrafos digitales de otras marcas.

Fundación Transporte y Formación Jesús Zarzuela, gerente de la Fundación Transporte y Formación, tuvo la oportunidad de presentar a los asistentes esta entidad, que tiene como objetivo “realizar, proponer y promover actuaciones para mejorar la formación, la imagen y la cultura en el transporte por carretera”. Entre las actuaciones inmediatas de esta fundación ﬁgura un plan para el impulso y mejora de la formación del transporte por carretera 2009-2012,

cuyo plan director de actuaciones se presentará el próximo mes de octubre. Este partirá de un análisis de la situación de la formación del transporte por carretera en España y contará con la participación de instituciones y otros agentes. Por otra parte, el gerente de esta Fundación aseguró que, entre otras cosas, trabajarán para establecer criterios de preparación y cualiﬁcación de formadores del CAP.

La cita incluyó una demostración práctica de los diferentes elementos de seguridad que incorporan los vehículos industriales.

La Fundación Transporte y Formación tiene como objetivo realizar, proponer y promover actuaciones Por su parte, Pere Padrosa, consejero delegado de Transportes Padrosa y presidente de Astic, explicó la importancia que tiene la formación en una compañía como la suya. Todos sus conductores cuentan con formación continua y asegura que han conseguido reducir el número de accidentes, así como el consumo en la conducción. Alberto Merino, jefe del departamento de Producto e Ingeniería de camiones Mercedes-Benz España, fue el último ponente de la sesión, y abordó la tecnología y formación como garantía de la rentabilidad en el vehículo industrial. Merino mostró una de las últimas novedades de su compañía, el Control de Distancia y Servofreno de Emergencia Activo (ABA), capaz de detectar un obstáculo en movimiento a distancia peligrosa. Éste consta de tres niveles de alarma: la primera visual y acústica; una segunda de frenado parcial hasta un 30% de su potencia; y un tercer nivel de alarma de máxima potencia de frenado hasta la detención del vehículo. Para concluir la jornada, Juan Miguel Sánchez, director general de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, aseguró que el conductor es quien mejor puede defender los intereses de la empresa y la formación es una manera de apoyarle para realizar mejor su trabajo y reducir riesgos. Verónica Fernández todotransporte/Mayo 2009 | 23 |

CARRETERA

Noticias

Concepción Gutiérrez, nueva secretaria de Estado de Transportes

La nueva secretaria de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, Concepción Gutiérrez, ocupó de 2000 a 2008 la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía.

Concepción Gutiérrez ha sido nombrada secretaria de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, sustituyendo así en el cargo a Fernando Palao. Gutiérrez (Jaén, 1954), diputada socialista en el Congreso, ocupó de 2000 a 2008 la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía. Además, Víctor Morlán asume el cargo de secretario de Estado de Planiﬁcación e Infraestructuras, e Inmaculada Rodríguez Piñero el de secretaria general de Infraestructuras. Con esta reestructuración, el Ministerio de Fomento reduce en una las Secretarías de Estado, dado que desaparece la de Relaciones Institucionales, que hasta ahora desempeñaba Morlán. Además, José Luis Cachafeiro Vila ha sido elegido nuevo secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento mientras que Jesús Salvador Miranda Hita pasa a ocupar el cargo de subsecretario de Fomento. Estos dos nombramientos fueron aprobados en el Consejo de Ministros del pasado 17 de abril.

Hacienda reduce los impuestos a los transportistas de mensajería y reparto El Ministerio de Economía y Hacienda ha rectiﬁcado su posición inicial respecto a los módulos de IRPF e IVA de 2009 para la actividad de transporte de mensajería y reparto. Este cambio de postura se ha alcanzado tras las negociaciones entre el Ministerio de Economía y Hacienda y la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de

España (Fenadismer), junto con la intervención de Fomento. La federación de transportistas consideraba “absolutamente desproporcionados y discriminatorios” los módulos del IRPF e IVA para 2009 a los transportistas de mensajería y reparto (en el caso del IVA suponía un incremento de más del 382% y en el IRPF de hasta el 162%).

Como consecuencia de dicha modiﬁcación, se abre un plazo especial para los afectados que renunciaron a dicho régimen, para proceder a la revocación antes del 1 de junio del presente año. Por otro lado, la nueva orden establece la adaptación de los pagos fraccionados del IRPF y las cuotas trimestrales del IVA del 2º, 3º y 4º trimestre a los nuevos módulos.

Rosa Aguilar deja la Alcaldía de Córdoba para ser consejera de Transportes de Andalucía Rosa Aguilar Rivero ha sido nombrada consejera de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía. Aguilar ha sido alcaldesa de Córdoba desde 1999, ostenta la vicepresidencia segunda de la Federación

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Española de Municipios y Provincias, FEMP, y es miembro del Consejo de Administración de la Organización de Ciudades Patrimonio Mundial. La nueva consejera, que nació en Córdoba en 1957, es licenciada en

Derecho por la Universidad de Sevilla en la especialidad de Derecho de Empresa. Asimismo, ha ejercido como abogada, dedicada fundamentalmente a asuntos mercantiles, laborales y matrimoniales.

Aprobados los nuevos criterios de cálculo de los peajes para vehículos pesados El Consejo de Ministros ha aprobado un Real Decreto que establece los nuevos criterios de cálculo para determinar los peajes que se deberán aplicar a los vehículos pesados en las futuras autopistas en régimen de concesión de la Red de Carreteras del Estado y que, a su vez, estén incluidas en la Red Transeuropea de Carreteras, así como sus condiciones de aplicación. El objetivo a alcanzar con esta normativa es la armonización de los sistemas de cobro y el establecimiento de mecanismos equitativos de imputación del coste de las infraestructuras a los transportistas en todo el ámbito de la UE. Con ese ﬁn se aprobó una Directiva comunitaria el 17 de junio de 1999, así como sus posteriores modiﬁcaciones en 2006. Con este Real Decreto se pretende mantener la situación actual en la que sólo las autopistas explotadas en régimen de concesión están sujetas al pago de peajes, posibilitar la introducción de reducciones de tarifas de peaje y mantener las actuales exenciones en el pago.

Acuerdo entre Gobierno y asociaciones de autónomos en la Mesa del Trabajo Autónomo El Ministerio de Trabajo e Inmigración ha alcanzado un acuerdo con las asociaciones de autónomos UPTA, ATA y CEAT, durante la última reunión de la Mesa del Trabajo Autónomo, con el fin de fomentar el empleo autónomo y la contratación laboral y de mejorar la financiación y la garantía del pago de deudas contraídas con las administraciones públicas, entre otros aspectos. Concretamente, se incrementa al 80% el porcentaje del abono del pago único de la prestación por desempleo para jóvenes de hasta 30 años y mujeres de hasta 35 años “destinado a financiar inversión” y se introduce una bonificación del 50% en la cuota empresarial por contratación indefinida del primer trabajador asalariado, informaron fuentes del Ministerio de Trabajo. Por otro lado, el ministerio considera oportuno que el ICO firme convenios con las comunidades autónomas para complementar la línea de liquidez aprobada para los autónomos. Asimismo, se pone en marcha una nueva línea ICO para avalar a los autónomos con deudas pendientes de pago por los ayuntamientos.

El objetivo a alcanzar con esta normativa es la armonización de los sistemas de cobro.

Fenadismer solicita a Industria suspender la orden para adaptar los retrovisores Fenadismer ha solicitado al ministro de Industria la suspensión temporal de la obligatoriedad de adaptar los retrovisores de los vehículos industriales debido a la falta de suministros de los fabricantes y a los “abusos económicos que se están cometiendo”, aseguran desde la asociación. Dicha obligatoriedad responde a la Orden 1620/2008 por la que se establece, a partir del 1 de abril del presente año, la normativa de adaptación de los retrovisores del lado del pasajero (de gran angular y de proximidad) para todos los vehículos de transporte de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada que hayan sido matriculados con posterioridad al año 2000. Según Fenadismer, “estas trabas y abusos están retrasando o impidiendo que los vehículos puedan pasar la revisión de la ITV, obligando a dejarlos parados hasta que las fábricas reciban los suministros de nuevos retrovisores en caso de tener que adaptarlos o de pagar un importe desorbitado por la emisión del preceptivo certiﬁcado de exención en caso de no tener necesidad de adaptarlos”.

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CARRETERA/Noticias

Juan Manuel Sierra se convierte en el nuevo director de Ceftral Juan Manuel Sierra es vocal de la Comisión Paritaria Sectorial del Transporte dentro de la Fundación Tripartita para la Formación en el Empleo.

Los vehículos pesados deberán ir equipados con control de estabilidad El Pleno del Parlamento Europeo ha aprobado un reglamento que obliga a equipar a los vehículos pesados con tecnologías que controlen su estabilidad. En función de esta normativa, los camiones también deberán instalar frenos de emergencia avanzados, así como un sistema de aviso de salida del carril. Además, la normativa contribuirá a reducir las emisiones de CO2 al regular el empleo de neumáticos de máxima calidad. El informe fue ratiﬁcado por 610 votos a favor, 34 en contra y 20 abstenciones. El nuevo reglamento, que sustituye a cerca de 50 directivas actuales, incide sobre los factores que inﬂuyen en la seguridad y el impacto medioambiental de los vehículos de motor: los tipos de neumáticos, el diseño y la fabricación de los vehículos, así como el uso de las nuevas tecnologías. La normativa será aplicable desde noviembre de 2011, aunque se contemplan varios periodos de transición, en algunos casos hasta 2018, y únicamente afecta a los vehículos pesados y no al resto de usuarios de la vía. | 26 | todotransporte/Mayo 2009

Juan Manuel Sierra ha sido nombrado nuevo director de la Confederación Española de Formación del Transporte y la Logística (Ceftral), entidad dependiente de CETM, en sustitución de Francisco Gestoso, quien ha pasado a ser nuevo director técnico pedagógico de la Fundación Transporte y Formación. Sierra, hasta ahora adjunto de Dirección del Departamento de Normativa y Relaciones con la Unión Europea de la CETM, es licenciado en Derecho por la Universidad de Alcalá de Henares, Máster en Asesoría Jurídica de Empresas por el Centro Europeo de estudios y Formación Empresarial Garrigues y vocal de la Comisión Paritaria Sectorial del Transporte dentro de la Fundación Tripartita para la Formación en el Empleo. Además, simultaneará sus nuevas funciones con el cargo de secretario general de la Asociación Nacional de Portavehículos (ANP), cargo que ostenta desde el año 2007.

El Parlamento Europeo aprueba la ampliación del cabotaje El pleno del Parlamento Europeo aprobó deﬁnitivamente, el pasado 23 de abril, ampliar las posibilidades de realizar cabotaje en el transporte de mercancías por carretera, es decir, de que un transportista español pueda prestar servicios internos dentro de otro país de la UE. El reglamento concluye su tramitación con esta votación y entrará en vigor seis meses después de su publicación en el Diario Oﬁcial de la UE. La normativa permitirá la realización de hasta tres operaciones de cabotaje en un plazo de siete días a partir de la última descarga en el país de acogida. Estas operaciones podrán llevarse a cabo en los Estados miembros por los que el conductor pasa a su

regreso, teniendo en cuenta que hay un límite de una operación por país en los tres días siguientes a la entrada en el territorio de dicho Estado miembro. La nueva norma exige a la Comisión Europea que examine antes de 2013 la posibilidad de profundizar en la apertura del mercado de transporte internacional, así como en la liberalización del cabotaje. Por otro lado, a petición de los eurodiputados, los registros electrónicos nacionales de las empresas de transporte (que ya existen en varios Estados miembros) tendrán que estar interconectados, como muy tarde, a ﬁnales de 2012, para que las autoridades de un país puedan consultar la información de una compañía radicada en otro Estado miembro.

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INTERMODAL Actualidad

Andalucía Fresh Line se puso a prueba en abril y empezará a operar en noviembre

Frutas y hortalizas de Almería llegarán en barco al norte de Francia en tres días Un proyecto basado en la intermodalidad ha nacido en el Puerto de Almería: Andalucía Fresh Line. Esta iniciativa permitirá exportar desde noviembre frutas y hortalizas al norte de Europa por mar. El 21 de abril se realizó a modo de prueba el primer transporte de este tipo de mercancía, en el tiempo previsto y sin incidencia alguna. Según las previsiones, el servicio comenzará a operar de manera regular a partir de noviembre.

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as frutas y hortalizas se trasladarán de Almería al Puerto de Dunkerque, al norte de Francia, y de ahí se transportarán por carretera al resto de destinos europeos. El proyecto fue presentado en la jornada ‘Intermodalidad: nuevas oportunidades para la exportación’ que se celebró el pasado 2 de abril en la localidad almeriense de El Ejido. Este servicio pretende convertirse en una alternativa sostenible al transporte por carretera y a su vez dar un impulso económico al puerto andaluz. Según detalló la presidenta de la Autoridad Portuaria de Almería, Trinidad Cabeo, “la exportación se realizará a través de dos salidas semanales en las que se enviarán 150 contenedores refrigerados de 45 pies cada uno, unos 14 metros de longitud, que tardarán poco más de tres días en llegar a su destino”. El proyecto cuenta también con la colaboración de la Autoridad Portuaria de Almería y de la Fundación Bahía Almeriport, cuyo presidente, Diego Martínez, destacó el papel de la Universidad de Almería a la hora de llevar a cabo el proyecto, ya que hace dos años se le encargó un estudio de viabilidad del tráﬁco de contenedores en la provincia. Los promotores de este proyecto están de acuerdo al aﬁrmar que las ventajas más impor-

tantes de la iniciativa son la seguridad, la calidad, el respeto al medio ambiente, la descongestión del tráﬁco y la disminución de los costes. José Francisco Vidal, representante de la Asociación Short Sea Shipping (SSS) detalló que “el 70% de las cadenas europeas se ahorran un coste del 10% utilizando el transporte marítimo para distancias cortas, manteniendo en un 90% el día de entrega”. Asimismo, en la Unión Europea existen más de 40 servicios regulares de SSS. Al frente del proyecto se encuentra la naviera holandesa Van Uden, una empresa especializada en el transporte de contenedores a distancias cortas. Por otro lado, Daily Fresh será la compañía encargada de la distribución de los productos a las cadenas europeas de venta al por menor. Erik de Vries, director gerente de esta plataforma, aﬁrmó que “el transporte sólo por carretera resulta más caro a la hora de atravesar los 2.000 kilómetros que separan Almería del Reino Unido”. Su objetivo es concentrar toda la oferta que llega por mar en una planta que posee en Dunkerque y, desde ahí, a través de ferrys llevar a Inglaterra la producción y mediante camiones el resto de mercancías a otros destinos europeos. J.M.M.

INTERMODAL

Noticias

Mann Lines y Grimaldi Nápoles lanzan nuevos servicios de short sea shipping La naviera alemana Mann Lines ha lanzado un nuevo servicio semanal para todo tipo de carga entre Santander y Cuxhaven (Alemania). Desde este puerto ofrece conexiones a Asia, Estonia, Finlandia, Reino Unido, Rusia y Suecia. Por otra parte, Grimaldi Nápoles ha iniciado un nuevo servicio semanal entre Génova, Trípoli y Túnez, que cubre el ferry “Finlandia”, con una capacidad de 2.200 metros lineales para carga rodada y 200 automóviles, y que alcanza una velocidad de 17 nudos. Esta naviera ha anunciado igualmente que aumentará de tres a cinco las frecuencias semanales de su servicio entre Civitavecchia (Roma) y Catania (Sicilia), que cubre el buque “Catania”, con una capacidad de 2.230 metros lineales para carga rodada, 160 coches y 830 pasajeros. Asimismo, Grimaldi Nápoles ha transferido a su servicio entre los puertos italianos de Génova y Catania los buques “Finnhansa” y “Finlandia”, de la compañía Finnlines, que adquirió hace dos años y actualmente se encuentra en proceso de restructuración.

El nuevo servicio semanal para todo tipo de carga de Mann Lines partirá desde el Puerto de Santander con destino Cuxhaven (Alemania).

España y Francia impulsarán las comunicaciones ferroviarias a través de los Pirineos El secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Victor Morlán, y el secretario de Estado de Transportes del Ministerio de Ecología, Energía, Desarrollo sostenible y Ordenación del territorio, Dominique Bussereau, se reunieron el pasado 28 de abril con motivo de la Cumbre Hispano-Francesa, para repasar el desarrollo de las obras y las infraestructuras en cada país. Respecto al corredor mediterráneo,

Morlán indicó que se están llevando a cabo una serie de actuaciones con objeto de adelantar la conexión de la Sección Internacional FiguerasPerpiñán a la red española en 2010. Según ha anunciado el Ministerio de Fomento, la conexión en ancho UIC desde el puerto de Barcelona ya se encuentra en fase de obras en su totalidad. En relación al corredor atlántico, los secretarios de Estado intercambiaron información sobre el trabajo

que está desarrollando la Comisión Intergubernamental que se creó el pasado 21 de enero para coordinar la construcción y explotación de la sección internacional del enlace ferroviario ‘Sur Europa Atlántico’. Además, ambos gobiernos anunciaron el acuerdo alcanzado para la firma de un protocolo-marco para la realización del programa de estudios para la evaluación de la reapertura de la línea de ferrocarril Canfranc-Pau.

Fernando González Laxe, nuevo presidente de Puertos del Estado Fernando González Laxe ha sido nombrado presidente de Puertos del Estado. Nacido en La Coruña en 1952, es doctor en Ciencias Económicas y Empresariales. González Laxe fue subdirector general de pesca entre 1979 y 1980. En 1979 fue elegido concejal en La Coruña, siendo primer teniente de alcalde y portavoz del Grupo Socialista en el ayuntamiento hasta 1982, año en el que fue nombrado director general de Ordenación Pesquera. Posteriormente,

en 1987, ganó una moción de censura en el parlamento de Galicia y formó un gobierno de coalición tripartito con el que gobernó hasta febrero de 1990. Además, en 1988 ocupó la presidencia del PSdeG-PSOE. Más tarde, en 2000 renunció a su escaño en el Senado y en 2001 dejó de ser diputado en el Parlamento de Galicia para dedicarse a su cátedra de Economía Aplicada en la Universidad de La Coruña. todotransporte/Mayo 2009 | 29 |

INTERMODAL/Noticias

Entra en funcionamiento un tren de mercancías entre Murcia y Barcelona El Gobierno de Murcia y varias empresas de la región han puesto en marcha un corredor ferroviario de mercancías con destino Barcelona, pasando por Albacete, y que comenzó a funcionar el pasado 20 de abril, con un trayecto semanal por sentido. Este nuevo servicio pretende ser una iniciativa de apoyo al Eje Ferrmed (una asociación europea que reivindica una vía de mercancías desde el Mediterráneo español al norte de Europa). El convoy, dotado con trece vagones y cuya capacidad es similar a la de 22 vehículos pesados, sale los lunes a las 19:45 horas de la estación de Nonduermas (Murcia) y llega a las 7:30 horas a la estación barcelonesa de Can Tunis, mientras que en sentido inverso parte los jueves a las 20:20 horas, con llegada a Murcia a las 08:15 horas de los viernes.

Este nuevo servicio pretende ser una iniciativa de apoyo al Eje Ferrmed.

La CNC asegura que el anteproyecto de la Ley de Puertos distorsiona la competencia La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha valorado como no satisfactorio el anteproyecto de modiﬁcación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, “ya que puede distorsionar de manera importante la competencia”.

Este organismo no ve con buenos ojos que los servicios portuarios vuelvan a ser de titularidad pública y considera que el anteproyecto no avanza suﬁcientemente en la “necesaria liberalización progresiva del modelo del servicio de manipulación de mercancías”. En su opinión, el anteproyecto no recoge

algunas de las observaciones que solicitaba la CNC como, por ejemplo, criterios para llevar a cabo inversiones signiﬁcativas, para la determinación de la cuota de mercado en relación con el régimen de incompatibilidades y para limitar el número de prestadores de los distintos servicios portuarios.

Logitren se estrenará en el transporte entre puertos Logitren ha anunciado el inicio de sus actividades como empresa ferroviaria tras recibir los pertinentes permisos y licencias administrativas. La empresa, formada por las compañías Torrescamara, Vías y Construcciones y Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), espera dar servicio logístico en pocas semanas desde el Puerto de Valencia. Logitren, cuya licencia ferroviaria es la primera de la Comunidad Valenciana y la décima de España,

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realizará el transporte en contenedores y trabajará en el tráﬁco interportuario. Además, desde la compañía se aﬁrma que “no sólo lo hará en el territorio español” y que colaborará con plataformas logísticas en el resto de Comunidades Autónomas. Entre las inversiones que ha supuesto la puesta en marcha de Logitren, su presidente, Juan Cámara, ha destacado la adquisición de una locomotora diésel-eléctrica de última generación modelo Euro 4000.

El conseller de Infraestructuras y Transporte, Mario Flores, ha destacado que Logitren “intentará participar” en el concurso que Ford convocará entre los meses de junio y julio para el transporte de vehículos por ferrocarril y ha considerado como importante el interés mostrado por los responsables del gobierno de la Comunidad Autónoma de Aragón para crear una sociedad mixta entre Logitren y la Plataforma Plaza.

Especial

Cataluña El sector catalán del transporte de mercancías por carretera está sufriendo con especial virulencia la caída de la actividad económica y comercial. Alrededor de 1.800 empresas han cerrado en los últimos meses.

Reportaje Según los datos del Ministerio de Fomento con fecha del 24 de abril, en Cataluña hay 23.210 empresas de transporte de servicio público, cifra que convierte a la comunidad catalana en la que cuenta con mayor número de compañías dedicadas a esta actividad.

32 Puertos Tras varios ejercicios positivos, con destacados crecimientos en el volumen de mercancías manipuladas en las instalaciones portuarias catalanas, la caída de la actividad comercial se ha dejado sentir en los puertos de Barcelona y Tarragona.

Empresas Las empresas catalanas consultadas aseguran estar preparadas para afrontar la situación y confían en aprovechar las ocasiones que puedan surgir una vez que haya pasado la tormenta.

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Especial Reportaje

Cataluña

LAS INVERSIONES Y EL APOYO ADMINISTRATIVO ESTIMULAN EL TRANSPORTE FERROVIARIO

Malos tiempos para la carretera El sector catalán del transporte de mercancías por carretera está sufriendo con especial virulencia la caída de la actividad económica y comercial. A pesar de que en el total nacional las empresas transportistas con base en Cataluña representan el 17%, alrededor de 1.800 de ellas han cerrado en los últimos meses, cifra que supone la cuarta parte de los ceses de actividad que se han producido en España.

egún los datos del Ministerio de Fomento con fecha del 24 de abril, en Cataluña hay 23.210 empresas de transporte de servicio público, cifra que convierte a la comunidad catalana en la que cuenta con mayor número de compañías dedicadas a esta actividad. En cuanto a las de servicio privado, ascienden a 8.261. La importancia del sector del transporte de mercancías en Cataluña está avalada, además de por un denso tejido empresarial, por las mercancías gestionadas. Así -y según los últimos datos publicados por el Observatorio de la Logística, que impulsa el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat-, el sistema | 32 | todotransporte/Mayo 2009

logístico autonómico gestionó 540 millones de toneladas de bienes en 2007. La mayor parte de las operaciones (el 57%) se realizaron dentro de la comunidad, mientras que un 15% se llevaron a cabo con otras regiones españolas, según un estudio publicado el pasado 26 de febrero de este año. A pesar de su importancia desde el punto de visto económico y laboral, y aunque en un periodo como el actual el apoyo institucional tendría que ser decidido, colectivos transportistas denuncian la falta de soluciones articuladas por la Generalitat de Cataluña. Así, la Dirección General de Transportes de la Generalitat “no ha sido capaz de instrumentar ninguna medida que ayude al sector a paliar o superar la grave crisis en la que se encuentra inmerso”, y que ha motivado que casi

Diferentes colectivos transportistas denuncian la falta de soluciones articuladas por la Generalitat de Cataluña. En la imagen Joaquim Nadal, consejero de Política Territorial y Obras Públicas.

En Cataluña el 80% del transporte de mercancías se realizó en 2007 por carretera un 50% de la flota catalana esté parada, explica el secretario general de la Asociación General de Transportistas de Cataluña (AGTC), integrada en Fenadismer, Adolfo Martínez. El máximo responsable de la AGTC subraya que los acuerdos firmados con motivo de la pasada crisis de incremento de costes -que dio lugar a las movilizaciones de junio de 2008-, contemplaron la devolución del 100% del céntimo sanitario, otorgar ayudas complementarias a las estatales para fomentar el cese de la actividad, realizar los estudios pertinentes para adoptar medidas que favoreciesen la repercusión de costes y la competencia leal y, por último, desarrollar el llamado plan sectorial, cuyo planteamiento era previo a las citadas protestas. A pesar de los citados compromisos, en la actualidad, “nos encontramos que a nivel nacional sí existen algunas medidas acordadas, aunque ninguna de ellas se pueda decir que es efectiva; pero a nivel catalán la ausencia de medidas reales es total, e incluso las medidas pactadas en una situación, incluso menos gravosa y acuciante que la actual, ni están desarrolladas, ni están concretadas, y alguna de ellas ni siquiera se espera que esté adoptada en fechas próximas”, denuncia el secretario general de AGTC. Otra reivindicación de las asociaciones de transportistas, y más teniendo en cuenta el desolador panorama actual, es la que se refiere a las restricciones de tráfico. Así, han solicitado a la Administración autonómica, que tiene transtodotransporte/Mayo 2009 | 33 |

Especial

Cataluña

Reportaje

Las empresas catalanas dedicadas al transporte de mercancías por carretera, según el Ministerio de Fomento, eran 31.471 a ﬁnales de abril

El 19% del transporte por carretera en Cataluña está conectado con el resto de España.

feridas las competencias sobre tráfico, que las limitaciones de circulación para vehículos pesados en fin de semana se ajusten a las fechas y horarios en los cuales se producen habitualmente atascos, particularmente los fines de semana. Diversos colectivos de transportistas reclaman una relajación de las mismas, ya que sin camiones en las carreteras los atascos siguen produciéndose. El presidente de la Confederación Catalana de Transporte (Cetcat), Ramón Prujá, ha reclamado recientemente a la Generalitat de Cataluña una mayor flexibilidad en relación a la iniciativa de los 28 días de restricciones a la movilidad de vehículos pesados en carreteras en la comunidad, algo que “daña el flujo del transporte e impide al sector ser competitivo”, asegura Prujá.

El ferrocarril, acelerando Otra de las quejas de Adolfo Martínez hace referencia a la escasez de inversiones que tienen como destino el transporte de mercancías por carretera, mientras que otros medios sí cuentan con la ayuda de las administraciones y la apuesta decidida de diversas empresas. Es el caso del transporte por ferrocarril, que cuenta con un amplio abanico de líneas que tienen como punto de paso la capital catalana. El pasado mes de febrero, ADIF aprobó la adjudicación de un contrato de servicio en ocho terminales de mercancías catalanas por más de 17 millones de euros. Con una duración de 48 meses, el acuerdo se aplicará en la manipulación de contenedores, el mantenimiento y en la aportación de medios de manipulación, como grúas. Asimismo, la oferta de transporte intermodal multicliente entre Bilbao y la Ciudad Condal también ha protagonizado diversos cambios dirigidos | 34 | todotransporte/Mayo 2009

a incrementar la frecuencia y la capacidad de carga. Ambas ciudades contarán con un servicio ferroviario de cinco días a la semana, frente a los tres anteriores, lo que supone que la capacidad de carga será de 5.000 toneladas semanales. Recientemente, Renfe y la compañía portuguesa Comboios presentaron el servicio intermodal Iberian Link que, con una capacidad de carga de 2.880 toneladas semanales por sentido y 264 contenedores, une Barcelona, Tarragona, Valencia, Madrid y Zaragoza con las ciudades lusas de Lisboa, Sines, Setúbal y Oporto. También con destino al extranjero se ha puesto en marcha Barcelyon, promovido por Renfe, Naviland Cargo y Puerto de Barcelona, que conectará las dos terminales de contenedores del puerto barcelonés con la ferroviaria de Lyon, con tres trenes multiclientes semanales por sentido.

Predominio de la carretera A pesar de la dramática situación que vive el transporte de mercancías por carretera en Cataluña, no se puede pasar por alto que, según datos de 2007 hechos públicos a finales del pasado mes de febrero, en la comunidad catalana el 80% del transporte de mercancías se realizó ese año por carretera, y que este medio completó el 93% de las cadenas logísticas, de las cuales el 82% correspondieron a cadenas unimodales, es decir, que sólo utilizaron el camión para su realización. El 77% del transporte por carretera fue tráfico interno catalán, un 19% se llevó a cabo con el resto de España mientras que el 4% fue internacional. Un dato llamativo es el de los desplazamientos en vacío, que en los últimos años se mantuvieron alrededor del 45%. Estos datos del reparto del volumen de mercancías transportadas pueden dar argumentos a los que reclaman mayores ayudas para el transporte por carretera, por su peso específico y el empleo que, directa e indirectamente genera; pero también para aquellos que solicitan un apoyo más decidido al ferrocarril, que mantiene una escasa penetración en el transporte de bienes. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

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Especial Puertos

Cataluña

LOS PUERTOS INVIERTEN PARA MEJORAR EL SERVICIO E INCREMENTAR LA CAPACIDAD

A la espera de un cambio de tendencia

pesar de que el año pasado 51,8 millones de toneladas de mercancías fueron manipuladas en el puerto de Barcelona, con un incremento del 0,87% respecto a 2007, los datos del primer trimestre de este año mostraron a las claras la caída del consumo mundial y, por tanto, del comercio internacional. Entre enero y marzo se movieron en las instalaciones barcelonesas más de diez millones de toneladas de mercancías, un descenso del 20% respecto al mismo periodo del año anterior. No obstante, esa cifra es mejor que la del pasado mes de enero, cuando la caída con respecto al mismo mes de 2008 fue del 23%. Este repunte indicaría “un inicio de estabilización”,

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Tras varios ejercicios positivos, con destacados crecimientos en el volumen de mercancías manipuladas en las instalaciones portuarias catalanas, la caída de la actividad comercial se ha dejado sentir en los puertos de Barcelona y Tarragona. A pesar de ello, ambas autoridades portuarias mantienen sus inversiones con el objetivo de ofrecer mejores servicios a sus clientes y de estar bien colocados cuando la economía retorne a un periodo expansivo. según fuentes de la autoridad portuaria, cuyas previsiones auguran que en los próximos meses “la tendencia a la baja se invierta”.

Incentivos para compensar la menor actividad Para estimular la actividad de las empresas portuarias, el Port, entre otras medidas, ha congelado las tarifas que se aplican a los buques, a la mercancía y a los pasajeros, que se mantienen en el mismo nivel de 2007. Además, se han mantenido las tarifas de los servicios comerciales que ofrece el puerto (almacenaje, servicios realizados por el Punto de Inspección Fronterizo (PIF), suministro de agua y electricidad a los buques, aparcamiento de camiones, entre otros). Con el ﬁn de

estimular el tráfico marítimo y seguir ayudando a los clientes, la autoridad portuaria ha revisado los requisitos “en la aplicación de bonificaciones a determinados tráficos, y se ha hecho un reajuste en la política comercial, que mantiene las bonificaciones de los operadores, aunque tengan caídas de tráfico”. En cuanto al transporte intermodal, el puerto barcelonés, que cuenta con conexiones con 850 puertos de los cinco continentes, dispone de dos grandes terminales especializadas en el tráfico de contenedores (TerCat y TCB), que movieron en 2008 cerca de 2,6 millones de TEUs. En el apartado de carga general, la contenerizada tiene un peso predominante, puesto que de los casi 35 millones de toneladas que fueron transportadas a lo largo del pasado año, más de 25 millones iban almacenadas en el citado sistema de transporte. De cara al futuro, el II Plan Estratégico, que fija las directrices generales de actuación para el periodo 2009-2015, contempla la ampliación del enclave portuario, con el objetivo de multiplicar su superficie por 2,3 y alcanzar una capacidad de 130 millones de toneladas y diez millones de TEU. Otra de las prioridades es mejorar la conexión terrestre mediante la creación de una red de accesos viarios y ferroviarios “que permitan

El Port de Barcelona: una amplia oferta en 36 terminales Los siete grandes tráﬁcos que operan en el puerto barcelonés, que cuenta con una superﬁcie terrestre de 830 hectáreas, son: contenedores (dos terminales), multipropósitos (2), cabotaje (3), automóviles (2), fruta (1), café y cacao (1), líquidos a granel (10), sólidos a granel (6) y pasajeros (9). Además, el puerto dispone de más de 3.000 m² destinados al almacenaje y una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de más de 200 hectáreas, “que aporta valor añadido a las mercancías que llegan o salen de nuestro enclave”, señalaron fuentes del Port.

dar salida rápida y efectiva al enorme volumen de mercancías que el Port ampliado gestionará”, ya que unas buenas conexiones “son vitales para el fortalecimiento del hinterland” señalaron las mismas fuentes. Las obras, responsabilidad del Ministerio de Fomento, deberían estar acabadas en 2014, un plazo que la Autoridad Portuaria de Barcelona -cuyo nuevo director general es desde finales de este enero José Alberto Carbonell Camallonga- considera “excesivo”, por lo que ha puesto en marcha diversos proyectos, que “responden a la voluntad de acercar los servicios portuarios a los operadores y a los clientes finales, y con este fin se han creado las terminales marítimas de Za-

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Especial Puertos

Cataluña

El año pasado 51,8 millones de toneladas de mercancías fueron manipuladas en el puerto de Barcelona.

ragoza y Toulouse y están en proceso desarrollo plataformas similares en Perpiñán y Tánger”. Continuando en esta línea, y en cuanto a la oferta ferroviaria, las conexiones con las terminales de Azuqueca de Henares y Coslada “responden al mismo espíritu”. A principios de febrero, además, se inauguró un servicio ferroviario de contenedores entre Barcelona y Lyon, que permite, a su vez, la conexión del puerto con una importante red de destinos del centro y el norte de Europa, como Amberes, Le Havre, Róterdam y Suiza. Estas iniciativas corroboran que, frente a un entorno de descenso de cargas, “estamos convencidos de que es imprescindible planiﬁcar el futuro y ser ambiciosos, lo cual exige invertir y generar nueva infraestructura y servicios”.

Balance en Tarragona En cuanto al puerto de Tarragona, los datos de dos los primeros meses de 2009 tampoco han sido positivos, puesto que acumula una caída del 21,3%, aunque algunas cargas, como la containerizada, ha experimentado destacados incrementos. En febrero, por ejemplo, creció un 130% con respecto al mismo mes del pasado año. Pero en líneas generales, todas las cargas muestran comportamientos negativos.

El Port de Barcelona dispone de dos terminales especializadas en el tráﬁco de contenedores (TerCat y TCB), que movieron en 2008 cerca de 2,6 millones de TEUs | 38 | todotransporte/Mayo 2009

No obstante, las obras de ampliación y mejora siguen adelante. Así, se está llevando a cabo la ampliación del muelle de Andalucía para la implantación de una terminal de contenedores y traslado de las instalaciones del pantalán de Asesa. En cuanto al nuevo Puesto de Inspección Fronterizo (PIF), continúan la ejecución de los muros y los rellenos previstos. También sigue la instalación de los primeros equipos de comunicaciones así como los trabajos de tendido y conexionado de cable de fibra óptica. Con la vista puesta en el incremento del transporte intermodal, se están ejecutando diversas obras para ofrecer un acceso ferroviario al muelle de Cantabria, una medida que mejorará la capacidad de la instalación portuaria en este sentido. Las inversiones no sólo corren a cargo de la Autoridad Portuaria de Tarragona, también los concesionarios están desarrollando obras y mejoras. Es el caso de World Trade Bulk, que en una parcela de 33.000 m2 destinada a la molienda de clinker, ubicada en el muelle de Aragón, está finalizando los trabajos de instalación de la red interna de electricidad y alumbrado, mientras que el resto de trabajos está en fase de acabados. Por su parte, Aguas Industriales de Tarragona continúa con los trabajos relacionados con el emisario conjunto del Polígono Petroquímico al sur de la Autovía AP-1, así como con el emisario terrestre y submarino de aguas procedentes de efluentes de empresas químicas, y que tiene una longitud de 3.037 metros en el puerto tarraconense, de los cuales 1.710 son submarinos. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

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Especial Empresas

Cataluña

EMPRESAS PROVEEDORAS CATALANAS DIVERSIFICAN SU OFERTA DE PRODUCTOS Y SERVICIOS

Avanzar frente a las diﬁcultades

Cataluña, una de las comunidades autónomas que más aporta al Producto Interior Bruto de España, cuenta con un sector industrial especializado en aportar soluciones para el transporte de mercancías que está sufriendo las consecuencias de la insoslayable crisis económica. A pesar de ello, las empresas catalanas consultadas aseguran estar preparadas para afrontar la situación y confían en aprovechar las ocasiones que puedan surgir una vez que haya pasado la tormenta.

on una extensión de 31,930 km2 y una población de 7.364.078 personas, según los datos del Instituto Nacional de Estadística del 1 de enero de 2008, Cataluña protagoniza, desde el siglo XIX, un desarrollo industrial que se ha adaptado a los cambios económicos producidos por anteriores crisis. Porque la actual, y aún sin conocer su alcance y duración, no es, ni mucho menos, la única recesión a la que se ha tenido que enfrentar la economía mundial. Y a todas ellas, antes o después, les han se-

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guido nuevos periodos de bonanza y crecimiento. Esta apreciación, que resulta obvia, la tienen muy presente las empresas a las que TodoTransporte visitó a finales del pasado mes de abril. Algunas de éstas compañías cuentan con una amplia experiencia que les ha permitido afianzarse en su sector gracias a la calidad de su marca, otras han desarrollado tecnologías innovadoras que les diferencian de sus competidores, y otras han diversificado su oferta y apuestan por crecer. Algunas de ellas han hecho de la necesidad virtud, pero el denominador común de todas es la

ambición, la esperanza de que superarán esta difícil situación económica y estarán listas para prosperar cuando la economía vuelva a protagonizar un periodo expansivo.

Cayvol: una oferta diversiﬁcada Es el caso del Grupo Cayvol, dedicado a la fabricación y montaje sobre vehículos industriales de equipos portacontenedores, equipos de recogida selectiva y basculantes, y que cuenta con 27 años de historia. La compañía afronta la coyuntura del mercado con la tranquilidad de quien ha hecho los deberes. Ello no quiere decir que no esté sufriendo la crisis económica mundial, pero permite a la sociedad cooperativa catalana afrontar esta delicada situación con una actitud “positiva, ya que creemos que ésta es una etapa en la cual podemos encontrar nuevas oportunidades”, declaró el director comercial del Departamento de Exportaciones del Grupo Cayvol, Albert Bruno. Tradicionalmente, la compañía ha apostado por dirigir una parte importante de sus esfuerzos al sector de la recogida selectiva de residuos, un segmento del mercado que no ha sufrido el descalabro que ha experimentado el de la construcción. Además, en este segmento la inversión pública asegura un nivel inversor que ofrece una seguridad mayor que la ofrecida por otros nichos de mercado, donde, además, el nivel de impagados es superior. Otra de las decisiones estratégicas tomada hace años por el gerente del grupo, José Bruno, fue buscar clientes en el exterior para así minimizar la exposición de Cayvol al mercado español, todo un acierto teniendo en cuenta el panorama que asola la economía nacional, en particular el sector de la construcción, gran consumidor de productos como basculantes o contenedores para residuos de obras, entre otros. “En el mercado español la principal caída la hemos notado en los usuarios que hacían pedidos que nosotros denominamos 1+1, y que estaban muy ligados a la construcción. En la actualidad ese cliente casi ha desaparecido” apostilla Albert Bruno. En sus primeros años de vida, la compañía se centró en el mercado nacional en sus dos vertientes, como fabricante y como carrocera. En la primera faceta creó una red de distribución nacional “muy amplia y ﬁel, pero hace unos años apostamos por buscar nuevos mercados en el exterior”. En Inglaterra y en Irlanda Cayvol cuenta con “una presencia importante, apoyada por una red de distribución fuerte, y poco a poco hemos buscado otras posibilidades”, destaca Bruno, quien añade que “también hemos entrado en varios mercados del este europeo. Pero estos países, al no formar parte del euro, han devaluado en los últimos meses sus monedas, lo que ha encarecido nuestros productos”.

Cuando la economía española crecía a ritmos muy altos, todos los carroceros “estábamos a tope” y muchas empresas no pudieron dedicar el esfuerzo necesario para entrar en otros mercados, ya que hubo unos años con unas cargas de trabajo muy altas. “Pero nosotros no dejamos de salir al extranjero, y en la actualidad esto se ha convertido en una obligación, por lo que nuestra vocación exportadora se ha acentuado, y no sólo buscamos oportunidades de negocio en Europa; también hemos vendido unidades en lugares como Marruecos, Angola, Egipto, los Emiratos Árabes Unidos... En total, nuestros equipos están presentes en unos 30 países. Allí donde hemos ido se nos ha recibido bien. Nuestros productos son de calidad, y gustan, y las compañías con las que hemos contactado en los últimos años en diversos países han apostado por nosotros. Eso nos da una gran conﬁanza”, asegura Albert Bruno.

Las instalaciones de Cayvol siguen trabajando a buen ritmo gracias a su apuesta por el mercado medioambiental.

Apuesta medioambiental Además de esta vocación exportadora, Cayvol ha diversiﬁcado su presencia en el mercado nacional, en el cual se ha ido especializando, progresivamente, en el sector medioambiental. El director de Ventas Directas del Grupo, Antonio Balsas, todotransporte/Mayo 2009 | 41 |

Especial Empresas

Cataluña

En la renovación de la contrata de la gestión de los residuos urbanos, el Ayuntamiento de Barcelona ha incluido la utilización de vehículos eléctricos. Cayvol suministra sus basculantes y los carroza.

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subraya que algunos de los principales clientes de Cayvol -compañías como Urbaser, Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), Cespa, Sufi y similares- tienen una presencia muy importante en la gestión de residuos a nivel nacional y también están presentes en otros países. “La calidad de nuestros productos nos ha permitido trabajar con ellos, y su tamaño y el volumen de sus pedidos nos han ayudado mucho.” No obstante, admite con sinceridad Balsas, en 2009 el sector de la recogida de residuos “está a la baja”, ya que el volumen de residuos que está llegando a las plantas de tratamiento ha descendido como consecuencia del menor consumo general. Otro factor, además, está ralentizando el mercado de recogida de residuos: los ayuntamientos están obteniendo menores ingresos, por lo que ajustan sus compras. “A pesar de que las entidades municipales no son nuestros clientes finales, estimulan la inversión”, puntualiza. A pesar de ello, el director de Ventas Directas destaca con alivio que el Ayuntamiento de Barcelona ha renovado recientemente la contrata de la recogida de residuos, por lo que el parque de vehículos dedicado a estas actividades se está renovando, “lo que nos beneficiará en segmentos como

el de basculantes, grúas, ganchos, porta-contenedores...”. Todo un respiro en un año como el actual. Hace unos años el sector medioambiental representaba para Cayvol alrededor del 40% de su facturación, y en la actualidad se sitúa en torno al 70%. De todas formas, agrega Balsas, este mercado “siempre ha sido duro, con picos de actividad muy fuertes que son seguidos de periodos de menor actividad, pero nosotros hemos podido adaptarnos a él gracias a nuestra ﬂexibilidad, a nuestra gama de productos, muy diversiﬁcada, y a la amplitud de nuestra oferta, que se dirige a distintos sectores”. Por otra parte, en el Grupo Cayvol -que en la actualidad cuenta con una plantilla de unos cien empleados- uno de los aspectos que siempre se ha cuidado ha sido el mantenimiento y posventa. El cliente no sólo valora un buen producto; también, y cada vez más, demanda un buen servicio. Para ello, en la zona sur de Barcelona la compañía dispone de unas instalaciones que están dedicadas, en gran medida, al servicio de posventa. “Hemos realizado un gran esfuerzo económico para incrementar nuestra oferta de recambios, así como para ampliar y mejorar nuestro servicio de asistencia técnica. Además, en diversas encues-

El gancho Elebia aumenta la seguridad laboral e incrementa la producción debido a que el operario no debe realizar ninguna operación manual.

tas de satisfacción nuestros clientes han valorado muy positivamente nuestro servicio posventa, sobre todo en cuanto a la rapidez en la respuesta que ofrecemos”, declara Bruno.

Elebia reinventa el gancho de la grúa La compañía Elebia presentó el pasado 4 de abril su gancho automático con control remoto, que engancha y libera las cargas sin que el operario tenga que intervenir manualmente en las citadas operaciones. El dispositivo es realmente ingenioso, y es probable que a sus creadores se les haya escapado algún ¡Eureka! durante los tres años de desarrollo que ha requerido llevar a la producción una idea, en apariencia, tan sencilla y, en la práctica, tan efectiva. El gancho, patentado a nivel mundial por la compañía catalana, genera un campo magnético que atrae, orienta y centra la anilla o eslinga sin que el usuario deba realizar ninguna manipulación, evitando cualquier desplazamiento hasta el lugar en el cual se encuentre el objeto a mover. El sistema funciona con eslingas de cable, de cadena, anillas de elevación, eslingas textiles y “big-bags”. Las aplicaciones de este gancho, cuya sencillez es asombrosa -para comprobarlo se pueden visualizar los vídeos disponibles en la página web de la compañía-, son múltiples: construcción, manutención, montajes eléctricos, instalación de estructuras metálicas…; en deﬁnitiva, allí donde haya una grúa el gancho Elebia puede ser montado, y es compatible con cualquiera de ellas, independientemente de su marca y modelo.

El director general de Elebia, Oscar Fillol, destaca el avance en seguridad laboral que logra el gancho. Por su parte, el director comercial de la compañía, Toni Verdú, explica que “es el primer producto mundial que logra reducir los riesgos laborales disminuyendo los costes (gracias al incremento de la productividad), cuando lo habitual es que mejorar la protección de los trabajadores suponga un incremento de los costes”. Fillol -quien subraya los puntos fuertes del producto: el incremento de la seguridad y de la productividad- caliﬁca de “respuesta fantástica” la acogida que ha obtenido el gancho Elebia, puesto que la cartera de pedidos “asciende ya a un millón de euros”. Las primeras entregas se realizaron durante el mes de abril a través de la red de distribución, formada por 27 distribuidores especializados en grúas, o bien empresas carroceras, que suman 53 puntos de venta repartidos por España. El objetivo es alcanzar una red de ventas, almacenaje y servicio posventa de 120 puntos. En la elaboración del gancho se ha contado con diversas compañías nacionales especializadas en la fabricación de los componentes que forman el gancho Elebia, asegura Verdú, quien aseguró que esta iniciativa empresarial ha creado “unos 40 empleos directos”. En Gerona se ubica el taller de mecanizado que ensambla el gancho, mientras que el acero es suministrado por un proveedor vasco y la electrónica y la radiofrecuencia corren a cargo de una empresa de Vic. En el diseño del gancho, que cumple la directiva CE y la norma de calidad ISO 9001, ha colaborado el Centro de Diseño de Equipos Industriales (Cedei) de

La compañía Elebia presentó el pasado 4 de abril su gancho automático con control remoto.

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Especial Empresas

Cataluña

GKN ha renovado la maquinaria de sus instalaciones barcelonesas con tecnología de última generación. La inversión ha ascendido a 300.000 euros.

la Universidad Politécnica de Cataluña, mientras que los ensayos de certiﬁcación han sido realizados por Applus. En cuanto al mantenimiento, Elebia recomienda llevar a cabo una revisión anual, aunque el equipo -cuyo mando a distancia está encriptado, para así evitar robos-, avisa de cuándo se alcanzan las diez mil operaciones, momento en el cual deberían realizarse las operaciones preventivas establecidas por la compañía.

GKN, aportando valor añadido La multinacional GKN Driveline es una de las compañías más importantes a nivel mundial en el sector de las transmisiones para vehículos industriales y turismo. Desde el año 2000, la división de recambio de la multinacional GKN Industrial & Distribution Service (IDS) contrajo un acuerdo a largo plazo de suministro de transmisiones cardan para la red de concesionarios de las marcas y talleres oﬁciales DaimlerChrysler en Alemania, y más recientemente para MAN en los mercados del Reino Unido y Escandinavia. Estos acuerdos de servicio se irán implementando en otros países, según fuentes de la compañía. | 44 | todotransporte/Mayo 2009

GKN IDS posee una red de treinta centros de servicio de transmisiones cardan alrededor de Europa, y otros 14 están planificados para los próximos años. En España su presencia en el mercado del vehículo industrial se concreta en el taller de servicio cardan en la localidad de Barberá del Vallés, Barcelona, en cuyas instalaciones ha renovado toda la maquinaria con tecnología de última generación por valor de más de 300.000 euros. Su implantación en el mercado nacional incluye cinco fábricas, de las cuales cuatro están destinadas a primer equipo de turismos y una, ubicada en Navarra, dedicada en exclusiva a refabricar transmisiones de automóviles. Asimismo, posee plantas de producción en Vigo (Pontevedra) y en Legazpia, Vergara y Zumaya (Guipúzcoa). En total, la compañía emplea a 1.600 trabajadores en nuestro país. Los resultados de venta en “aftermarket” de la compañía en España durante 2008 fueron un 5% inferiores a los logrados el año anterior, mientras que los objetivos para el actual ejercicio van a ser revisados para ajustarlos a las condiciones económicas ya conocidas por todos. En el primer trimestre de 2009 el descenso con respecto al mismo periodo del pasado año fue del 10%, apuntó Juan Antonio Gil, responsable de Operaciones de GKN Driveline en el mercado de vehículos industriales para España y Portugal. Una caída que se sitúa por debajo de la sufrida por el sector de la posventa de vehículo industrial, que, según las estimaciones de Gil, presenta una cifras un 25% inferiores a las logradas en el primer trimestre de 2008. Los planes de GKN Driveline Barcelona para el mercado ibérico en el apartado de vehículo industrial, así como en el de industria, pasan por incrementar su presencia en el canal de la distribución, posventa servicio oficial e industria, bien de forma orgánica o mediante otras formulas que le aproximen a empresas especialistas en servicio cardan ya implantadas. Asimismo, aprovechará su experiencia en el sector de los turismos para continuar con su crecimiento en el mercado de los comerciales ligeros, vehículos que por sus características no han contado con una atención específica desde el punto de vista de la posventa de los constructores de vehículo industrial. El incremento de este parque móvil rodante en los últimos años, y el hecho de que los últimos lanzamientos de este segmento de vehículos monten una nueva generación de transmisiones “mucho más ligeras que las producidas hace diez años” y que trabajan a una alta velocidad de rotación, según GKN Driveline, ha dado como resultado un mejor rendimiento mecánico de las mismas, “pero ha aumentado el riesgo de daños”. Y es ahí donde GKN entra, gracias a su amplia gama de cardan y a unos precios muy competitivos, entiende Gil, que asegura que la compañía ha crecido en este segmento un 30%.

AS 24 incorpora nuevos servicios AS 24, filial de la compañía petrolera francesa Total, es una empresa dedicada a ofrecer servicios a los transportistas, principalmente mediante tarjetas de pago que con el paso del tiempo han ampliado su oferta y hoy en día permiten pagar peajes telemáticamente o abonar las tasas incluidas en la Euroviñeta, entre otras posibilidades. Sus objetivos de cara a 2009, en cuanto a los ingresos generados por las operaciones relacionadas con la adquisición de gasóleo, contemplan un crecimiento de entre un 5 y un 7%. La compañía basa su oferta en dos productos: la conocida tarjeta AS 24, que puede ser utilizada en una red de 533 estaciones de servicio repartidas por toda Europa, la mitad de las cuales también dispone de surtidores de AdBlue. Además, la firma ofrece la tarjeta Eurotrafic, con acceso a unas diez mil gasolineras repartidas por todo el continente, la mayoría pertenecientes a Total. Este medio de pago permite abonar los peajes y en algunos países, como en Francia, sin tener que parar en ellos. Pero AS 24, con presencia en 23 países europeos, está añadiendo nuevas utilidades a su oferta. Es el caso del denominado “Tak & drive”, una red de equipos ubicados en diversas gasolineras, en los que los conductores pueden descargar los datos de su tarjeta del tacógrafo digital por un máximo de tres euros, destacó el director general de AS 24 en España y Portugal, Juan José Raga. El mercado español, que para AS 24 es uno de los cuatro más importantes del continente, es un importador de clientes, ya que los precios del gasóleo en Francia y Portugal son superiores, por lo que muchos transportistas de ambos paí-

ses, y también los que están de paso, aprovechan su paso por el territorio nacional para llenar sus depósitos. La compañía dispone de dos gasolineras en La Junquera, que se suman a otras 34 distribuidas por el territorio nacional, una cifra que pretende incrementarse en cinco o siete unidades anuales, tal y como se recoge en el plan de crecimiento. A pesar de la mala situación ﬁnanciera del sector del transporte y del incremento de las gestiones administrativas derivadas del aumento de los impagos, AS 24 confía en seguir creciendo gracias a la incorporación a su oferta de nuevos servicios de valor añadido para facilitar su labor a los transportistas.

AS 24 pone a disposición de los transportistas 36 estaciones de servicio con servicios especíﬁcos para los profesionales. En la imagen, una de las dos gasolineras AS 24 ubicadas en La Junquera (Gerona).

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

todotransporte/Mayo 2009 | 45 |

Carroceros e industria auxiliar de Cataluña 2 EMBEDCOM

BALLESTAS JJM

CARROCERÍAS VICH

EQUIPTRANS

C/ Alemanya, 45 08303 Mataró (Barcelona)

Avda. de Europa, 24 08400 Granollers (Barcelona)

Teodoro de Mas, 37-39 08500 Vic (Barcelona)

Pol. Ind. Casanova, C/D 08730 Santa Margarida (Barcelona)

AGRUPACIÓN TALLERES

BENDIX-JURID

CAYVOL

C/ Navarra, 40, 1º-1ª 08401 Granollers (Barcelona)

Pol. Ind. Zona Franca sector B c/B nº 14 08040 Barcelona

C/ Cadaqués, 21 Pol. Ind. La Llagosta 08120 La Llagosta (Barcelona)

Pol. Ind. El Pla C/ Riera Can Pahissa, nave 24-A 08750 Molins de Rei (Barcelona)

BEYCO UNIÓN

CIR

Ciudad de la Asunción, 4 08030 Barcelona

Ctra. De Constantí, km 3,5 43206 Reus (Tarragona)

ANCRA ESPAÑA

BROOKS TODO SEGURIDAD

COHIDREM

AMARI METALS IBÉRICA

Avd. Univ. Aut., 15 Parc Tecnologic del Vallés 08290 Cerdanyola del Vallés (Barcelona)

ANLOC C/ Tallers, 2 17410 Sils (Gerona)

ARDUENDO CIA. INSTALADORA C/ Gandesa, 8 43006 Tarragona

ARVIN MERITOR ROR

C/Vic, 36-38 08120 La Llagosta (Barcelona)

CASTELAO Aprestadora, 103-105 08902 Hospitalet de Llobregat (Barcelona)

CARROCERÍAS CALMAY Pol. Ind. Riera de Caldes. C/Joiers, 11 08184 Palau de Plegamans (Barcelona)

Ctra. Granollers-Sabadell, 13,3 08185 Liça de Vall (Barcelona)

CARROCERÍAS GIL MAFER

AS 24 ESPAÑOLA

C/ Santa Bárbara, 121-123 43087 Amposta (Tarragona)

C/ Valencia 307 - 4ª planta 08009 Barcelona

CARROCERÍAS GRABEL

ASPOCK IBÉRICA Vía Sergia 32, Nave2 Pol. Ind. Les Hortes del Cami Ral 08302 Mataró (Barcelona)

ASTRUCK 06 Via Sergia, 32, nave 2 Pol. Ind. Les hortes del Cami Ral 08302 Mataró (Barcelona)

AUTO AMPURDAM Pol. Ind. Pont de Princep C/Llevant, 30-32 17469 Villamalla (Gerona)

C/ Sofre, nave B-13 Pol. Ind. Ríu Clar 43006 Tarragona

CARROCERÍAS RUDACARR Pol. Ind. Can Roure, 18-20 17412 Maçanet de la Selva (Barcelona)

CARROCERÍAS SUCARRATS Avd. Cataluña, 2 25200 Cervera (Barcelona)

CARROCERÍAS TERRADAS Ctra. Santa Coloma de Farners, s/n 17421 Riudarenes (Gerona)

| 46 | todotransporte/Mayo 2009

EUROGRÚAS C/Industrias, 21. Pol. Ind. El Plá 08980 San Felú de Llobregat (Barcelona)

FEDERAL MOGUL Avda. 1ª del Parc Logistic, 5-7 08040 Barcelona

Avda. Arrahona, 48-52 naves: B5, B6 y B7 Pol. Ind. Can Salvatella 08210 Barberá del Valles (Barcelona)

FLIEGL

CONTITECH

FRIGICOLL

Cityparc Ronda de Dalt. Ctra. De l’Hospitalet, 147 08940 Cornellá de Llobregat (Barcelona)

CORTECO Pol. Ind. Can Volart. C/ Gurri, 1 08150 Parets del Valles (Barcelona)

CYASA Avda. Tarragona, s/n 08720 Villafranca del Penedés (Barcelona)

DINEX IBÉRICA Ctra. De Torelles, nave 42 08620 San Vicenç Dels Horts (Barcelona)

DOGA

Pol. Ind. Domenys II C/ del Vin. Pardela G.10 08720 Villafranca del Penedés (Barcelona)

Blasco de Garay, s/n 08960 Sant Just Desvern (Barcelona)

GESPASA-TOT COMERCIAL Partida Horta d´ Amunt, s/n 25600 Balaguer (Lérida)

GKN AYRA SERVICIO Avda. Arrahona, 54 Pol. Can Salvatella 08210 Barberá del Valles (Barcelona)

GREENCHEN SOLUTIONS Ronda General Mitre, 172 1º-2ª 08006 Barcelona

HALDEX ESPAÑA

Ctra. N-II, Km 583 08630 Abrera (Barcelona)

Pol. Can volart, C/ Garbi, s/n 08150 Parets del Valles (Barcelona)

DUPONT PERFORMANCE COATING IBÉRICA (STANDOX)

HERMANOS MONTULL

Avda. Diagonal 561, 2º 08029 Barcelona

ELECTROAUTO GIRONA C/ Salt, 20 Pol. Ind. Mas Xirgu I 17005 Gerona

Ctra. N.II, km. 450 25170 Torres del Segre (Lérida)

HIDRO ALUMINIO ROCA Pol. Ind. Can Font de la Parea 08430 La Roca del Valles (Barcelona)

HYVA IBÉRICA

KINNEGRIP ESPAÑA

PETROMIRALLES

Pol. Ind. Clot de la Moja C/ Ull de Llebra, 7 08734 Olerdola (Barcelona)

Gran Vía Carlos III, 94. 08028 Barcelona

Ctra. C-37, Km 48,5 08087 Santa María de Miralles (Barcelona)

IBERCARRETILLAS

Pol. Ind. Can Humet del Dalt 08213 Polnyà (Barcelona)

Pol. Ind. Pratense c/ 101, s/n 08820 El Prat del Llobregat (Barcelona)

IMIQ Partida Comes, s/n 43870 Amposta (Tarragona)

INDUSTRIA SOLÉ Avda. Tarragona s/n 25300 Tárrega (Lérida)

INNOVA MOTOR ENGINEERING Avda. Doctora Castell, 35 25001 Lérida

INTERSEAL Autovía de Castelldefels, km. 5 08820 El Prat del Llobregat (Barcelona)

ISIDRO HERREIZ Ctra. de Sant Roc, 9 08907 Hospitalet del Llobregat (Barcelona)

KINGOM

LY SERVICE C/ Sardena, 4. Pol. Ind. Cova Solera 08191 Rubí (Barcelona)

MESIMA Pol. Ind. Sta Rita 08755 Castellbisbal (Barcelona)

PIRELLI NEUMÁTICOS Numancia, 1 08029 Barcelona

POMMIER ESPAÑA Avd. Mare de Deu de Montserrat, 10 08799 Olerdola (Barcelona)

PPG IBÉRICA

MICRONAV

Pol. Ind. “La Ferrería”. Avda De la Ferrería, s/n 08110 Montcada i Reixac (Barcelona)

C/ Ávila, 112-114 Plta. 7ª 08018 Barcelona

PORTES BISBAL

MISAR

Pol Ind. Rissec. 17100 La Bisbal (Gerona)

Autov. Gerona-Banyoles, km 10,3 17843. Palol de Revardit (Gerona)

MONTCADA C/ De la prensa, 11 Pol. Ind. sector Z 08150 Parets del Valles (Barcelona)

PRACTIC IMPORT C/ de la Logística, 14 Pol. Ind. Sector Z 08150 Parets del Valles, (Barcelona)

RADIADORES NISSENS

SOCIEDAD DE ALQUILER MILANO Pol. Ind. Pratense C/ 110 Parc. 35 08820 El Prat de Llobregat (Barcelona)

SOGEFI Pol. Ind. Can Roses, 3-11 08191 Rubí (Barcelona)

TECALUM Ctra. de Sales, 2 17853 Tortellá (Gerona)

TEXA IBÉRICA DIAGNOSIS Can Moscaro C/ Llevant, 2 08756 La Palma de Cervelló (Barcelona)

TIP TRAILER ESPAÑA Camí Ral, 69 Pol. Ind. Sud Magarola 08292 Esparraguera (Barcelona)

TOLDOS TEAM Pasaje General Martínez de la Rosa, 13 08205 Sabadell (Barcelona)

TRANSGRÚAS CIAL

OIL ALBERA

C/ Can Mimó, 25 Pol. Ind. Can Roqueta, 2 08203 Sabadell (Barcelona)

Of. Sobrebanc, Despacho. 41 08040 Mercabarna (Barcelona)

RENTAL CENTER

TRANSICS ESPAÑA

JAULAS GANADERAS

PADROSA SERVICE CENTER

Ctra. C-17. Km 17 08150 Parets del Valles (Barcelona)

C/ Elias, 29-35, 5ºB 08006 Barcelona

C/ Tavérnoles, 20 Pol. Ind. Malloles 08500 Vic (Barcelona)

C/ Barreiros, 1 Pol. Ind. Padrosa 17730 Llers (Gerona)

JORI ARMENGOL & ASOCIADOS

PANISSARS

I.S.T. 2007 C/ Filadors, 25 - 7º, 4º 08208 Sabadel (Barcelona)

C/ Roger de lluria, 124, 3º-2ª 08037 Barcelona

KÄRCHER Pol. Ind. Font del Radium, C/D. 08400 Granollers (Barcelona)

Ctra. Capellades-Martorell, km. 22,6 08781 Sant Esteve Sesrovires (Barcelona)

PARKING SERVICE Travesera de Can Estapé 5-7 08755 Castelbisbal (Barcelona)

Ctra. C-17, Km 24 08185 Lliça de Vall (Barcelona)

ROS ROCA INDOX

VIA OPERADOR PETROLÍFEROU.

Ctra. N-II, Km 505 25300 Tarréga (Lérida)

C/ Tarragona, 107-109, planta 13 08014 Barcelona

SAF-HOLLAND ESPAÑA

WASHTEC SPAIN

Pol. Ind. El Congost C/ Real 1, nave F 08170 Montornés del Valles (Barcelona)

Avda. Josep Tarradellas, 100-102 08029 Barcelona

SEMIRREMOLQUES QUIJOTE

WOTRANT Avda. Abat Marcet, 43, 3º-1 08225 Tarrasa (Barcelona)

Avenida 11 de Septiembre s/n 25180 Alcaref (Lérida)

todotransporte/Mayo 2009 | 47 |

FABRICANTES SCANIA R560 V8 (40 ANIVERSARIO) EURO 5 SCR

El poder y la clase del V8

El V8 de Scania cumple 40 años. Más de un millón de motores fabricados desde entonces avalan su trayectoria. Para celebrarlo la marca sueca lo aloja bajo su cabina Topline con un acabado especíﬁco para la ocasión y un generoso equipamiento básico. A continuación vamos a conocer, como es costumbre, sus características con números, fotos y texto, aunque en esta ocasión sería necesario “dar una vuelta” para disfrutar de su mayor virtud, su rodar. | 48 | todotransporte/Mayo 2009

FA A VO R CO E NT N RA

• Prestaciones del motor. • Calidad de vida a bordo. • Conducción excelente. • Equipamiento de serie.

• Abatimiento eléctrico de la cabina no disponible. • Pedal del embrague innecesario al disponer de serie de ayuda al arranque en parado.

ay que remontarse hasta el año 69 para buscar el origen del V8 de Scania. La ﬁrma sueca buscaba un mayor nivel de potencia que el obtenido con los 11 litros de su seis cilindros en línea. Para ello desarrolló un ocho cilindros. El problema de espacio que suponía la adicción de este par de elementos lo resolvió colocándolos en disposición de V. El resultado fue la creación de un nuevo 14 litros turboalimentado con un rendimiento de 350 CV, récord para la época. Fue en el año 2000 cuando los ingenieros decidieron prolongar la vida comercial del motor alargando la carrera de sus cilindros, y 14 milímetros fueron suﬁcientes para entrar a formar parte del selecto club de “los 16 litros”. En los últimos doce meses, Scania ha sido la marca que más vehículos Euro 5 ha presentado para testarlos en ruta. Es el constructor que más fuerte apuesta por el EGR como solución para cumplir con las normas Euro 5 y EEV, aunque mantiene una oferta “paralela” para los seguidores del SCR. Este último es el camino que sigue nuestro protagonista para reducir sus emisiones. Existen tres niveles de potencia para las versiones Euro 5 (500, 560 y 620 CV). La intermedia es la que llega a nuestras páginas y lo hace con el galardón de campeón de la prueba de los 1.000 puntos de Alemania.

En ruta No hemos disfrutado de las mejores condiciones meteorológicas ni mucho menos en nuestro viaje. Hemos tenido una variada gama de incidencias durante la prueba: lluvia, viento racheado, nieve,

CONDICIONES DE LA PRUEBA

Escalador de altura. Es sorprendente los repechos que puede superar sin recurrir al cambio.

TEMPERATURA Entre 2-13ºC

NUBES Cubierto la mayor parte del recorrido

VIENTO Racheado del oeste

SOL No

LLUVIA Sí

TRÁFICO Diversas incidencias*

INCIDENCIAS: Obras en carretera de Aranda de Duero a Valladolid. Hasta cuatro accidentes en A-1 inicio de Somosierra con bomberos, policía y samur diﬁcultan nuestra marcha.

accidentes de tráﬁco (cuatro de ellos concentrados en apenas un par de kilómetros con más de media docena de vehículos implicados cuando la nieve hizo acto de presencia), obras en la entrada a Valladolid... Todos estos contratiempos, difíciles de cuantiﬁcar, han hecho que la velocidad media no haya sido más elevada (hubiera estado claramente por encima de los 80km/h). También ha resultado penalizado su consumo, aunque sin embargo los menos de 36,5 l/100km obtenidos en las circunstancias antes descritas nos muestran un propulsor poco sediento tratándose de un “gran cilindrada” siempre que no se le maltrate, puesto que una conducción descuidada en un vehículo de estas características puede costar un disgusto. No hay mal que por bien no venga, reza el dicho, y es que la adversidad meteorológica ha servido para valorar en su justa medida un aspecto en el que destaca, seguridad en ruta. Que buen rodar gasta nuestro protagonista incluso en esas circunstancias. El aislamiento acústico con su “doble cristal”, la visibilidad óptima sin el menor atisbo de empañado ni de cristales ni de espetodotransporte/Mayo 2009 | 49 |

FABRICANTES/ En el abatimiento de cabina manual encontramos casi el único pero del R560 V8.

La resistencia a bajar de vueltas y la capacidad de recuperación del V8 es su mejor virtud.

FICHA TÉCNICA

EN ASCENSO

SCANIA R 560 LA 4X2MNA EURO 5

TRAMO La Cabrera Lozoyuela Somosierra El Caloco

Motor

Modelo: DC16 18 560 CV Euro5. Posición y nº de cilindros: 8 cilindros en V. Cilindrada: 15,6 litros. Potencia máxima: 560 CV a 1.900 rpm. Par máximo: 2.700 Nm de 1.000 a 1.400 rpm.

Alimentación

Inyección HPI (alta presión). Control electrónico de inyección. Turbocompresor de geometría variable (VGT).

Transmisión

Caja de cambios: GRS905R con Opticruise. Embrague: monodisco en seco. Eje Motriz: R780 de reducción simple. Desmultiplicación 2,92:1.

Frenos

Delanteros y traseros: discos con ABS/ EBS/ESP. Freno motor reforzado de 413CV + Scania retarder.

Depósito

Gasóleo: 500 litros. AdBlue: no disponible.

Neumáticos y ruedas

Delanteras: Michelín 315/70R22.5. Traseras: Michelín EXDA2+ 315/70 R 22.5.

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MARCHA 12ª 11ª 10ª 11ª

RPM 1.000 1.350 1.300 1.400

KM/H 65 72 55 75

EN DESCENSO TRAMO MARCHA Buitrago 10ª Somosierra 10ª El Caloco 11ª Guadarrama* 11ª

RPM 2.150 1.950 1.700 1.700

jos, el excelente “tacto” del volante en cualquiera de las cambiantes características del asfalto, y todo un arsenal de tecnología al servicio de la seguridad como ABS, EBS, ESP, TC, ACC, LDW, TPM, ayuda de arranque en pendiente, retarder, etc, nos han hecho poner buena cara al mal tiempo. Lógicamente algunos de estos elementos son en opción; no obstante el equipamiento de serie es bastante completo. No me resisto a comentar un par de curiosidades Scania: si optamos por el depósito de 400 litros obtenemos un descuento de 126 euros con respecto al

KM/H 90 80 90 90

FRENOS 0 0 0 0

de serie de 500 litros de capacidad (ambos de aluminio); por otro lado el abatimiento eléctrico de la cabina no está disponible ni como opción. Volviendo a la prueba dinámica, la marca nórdica ha elegido el desarrollo ﬁnal (2,92:1) más adecuado para mostrar el carácter del propulsor. Esta reducción coloca el cuentarrevoluciones a 1.400 cuando circulamos a 90 km/h. Ese régimen es el límite superior de su par máximo, en el que entrega el 95% de su potencia máxima (540 CV). La sensación de poderío en reserva es extraordinaria, porque cuando el terreno se vuelve adverso, la caída de

SCANIA R560 V8 (40 ANIVERSARIO) EURO 5 SCR

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA 80 km/h 85 km/h 90 km/h

1.200 rpm 1.300 rpm 1.290 rpm

potencia es muy lenta ya que nos restan las 400 revoluciones disponibles de su par máximo. En estas circunstancias es sorprendente ver la cantidad de “repechos” que podemos superar sin necesidad de reducir. El Opticruise tiene una labor más sencilla para decidir los cambios al disponer de semejantes cifras de par, y podemos confiar en su automatismo en cualquier circunstancia sin necesidad de “ayudarle” manualmente si nuestra prioridad es la potencia y mantener una elevada velocidad media. Ni que decir tiene que aunque existen propulsores de similar potencia en el mercado con un escalón inferior de cilindrada (me refiero a los 12/13 litros de cubicaje) no tienen nada que hacer frente a nuestro protagonista en el apartado de recuperaciones. Un desarrollo final más largo domesticaría a esta “bestia” que sobrada de potencia se podría permitir circular con el cuentavueltas más bajo con las ventajas que ello conlleva. En el apartado de frenos la capacidad de retención que proporciona la gran cilindrada del bloque junto al trabajo del retarder cumplen las más exigentes expectativas que podamos tener.

La cabina La política que practica Scania de incorporar nuevos elementos a sus camiones sin esperar a reunirlos todos en una sola presentación la podemos observar en el modelo que nos ocupa. Así encontramos nuevos avisadores para el cinturón de seguridad (si no se abrocha), freno de mano (si abandonamos el habitáculo sin accionarlo) y sobrecalentamiento de los frenos, así como modiﬁcaciones en el cuadro de instrumentos. Se

Además de incorporar el pack aerodinámico y los deﬂectores de serie los faros auxiliares han disminuido su tamaño en la lucha contra el viento.

CONSUMO DE ADBLUE Kilómetros totales Litros totales de AdBlue Consumo medio AdBlue l/100 km Consumo medio gasóleo l/100 km Coste de gasóleo cada 100 km (sobre 0,87 €/ litro) Coste AdBlue cada 100 km (sobre 0,45 €/litro) Precio total cada 100 km de gasóleo más AdBlue

453 9,38 2,07 36,42 31,68 0,93 32,61

Litros totales

181,1 l

Kilómetros totales

492 km

Tiempo total

8 horas, 30 minutos

Velocidad media

57,88 km/h

Consumo medio

36,8 l/100 km

Peso total Fecha de la prueba

40 t 15 de abril de 2009

*Nota: Los datos de esta tabla corresponden a los resultados obtenidos según los medidores de la estación de servicio y se incluyen los diversos movimientos del vehículo fuera del recorrido de pruebas para fotografías, incidencias, paradas, etc.

todotransporte/Mayo 2009 | 51 |

FABRICANTES/

Los compartimentos de los armarios frontales son ahora estancos.

La incorporación de la segunda litera resta capacidad de almacenamiento con respecto al single.

La numerosa botonería quizá es el único pero que encontramos en el interior de la cabina.

La distribución del cuadro apuesta por la simetría. Se puede intercambiar la información de los displays centrales.

| 52 | todotransporte/Mayo 2009

mantiene el número de relojes (dos grandes y cuatro pequeños) pero cambia su distribución y la función de dos de ellos. Se suprimen los dos que indicaban la presión del circuito de frenos por los de la presión del aceite y nivel de AdBlue (a diferencia de los modelos con EGR), ubicándolos dentro de los dos más grandes del tacómetro y velocímetro respectivamente. Bajo ellos, nivel de combustible y temperatura del circuito de refrigeración, y entre cada grupo de tres encontramos una nuevo diseño del ordenador de a bordo, en el que podemos modificar la presentación de la información subiéndola o bajándola a nuestro gusto en cualquier de los tres displays disponibles. El resto del frontal y su botonería se mantiene sin cambios. Quizá podamos encontrar un punto de crítica en el excesivo número de botones al estilo de los autocares. Los armarios frontales modifican su fisonomía, y pasan a ser estancos, con la parte baja de éstos cubierta por una tapa transparente. La ergonomía que proporciona el asiento del conductor está bien resuelta y no admite críticas, dispone de los reglajes necesarios para adoptar la posición adecuada independientemente de nuestra complexión y su mullido es más que correcto.

SCANIA R560 V8 (40 ANIVERSARIO) EURO 5 SCR

PARCIAL ETAPAS 1ª Madrid-Aranda del Duero

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA AUTOVÍA ASCENSO

143 2ºC a 6ºC. Sol, lluvia y nieve

TOTAL

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL VELOCIDAD km/h

CONSUMOS l/100 km

1h. 48´10”

79,44

43,71

2h 55¨20”

76,79

78,42

27,73

39,45

18´00”

3h 13´20”

43,33

75,16

36,85

39,31

1h 49´30”

5h 02´50”

85,48

78,81

36,56

38,19

5h.07´50”

72,29

78,75

62,17

38,59

5h 44´50”

79,03

78,78

19,53

36,42

TIEMPO

1h 48´10”

NACIONAL LLANO 2ª Aranda de Duero-Valladolid

86 6ºC a 12ºC. Viento frontal y chubascos

3ª ValladolidValladolid

13 10ºC. Lluvia y claros

1h 07´10”

RECORRIDO URBANO

AUTOVÍA LLANO 4ª ValladolidSan Rafael

156 10ºC a 13ºC. Viento lateral y lluvia

AUTOPISTA DE MONTAÑA 5ª San RafaelGuadarrama

6 8ºC. Nublado

5´00”

AUTOVÍA DESCENSO 6ª GuadarramaMadrid TOTALES

49 13ºC. Lluvia y claros 453

37´00”

5h 44´50”

78,78

36,42

Elegir con cabeza El destino natural de un 16 litros son los “nichos de mercado”. Incluyamos en los mismos transportes especiales, algunos movimientos de tierras, rutas complicadas, empresarios “caprichosos” (en el mejor sentido de la palabra), etc. Para los transportes más habituales el rendimiento de los doce/trece litros es más que suﬁciente. Uno de los peligros que tienen estos grandes bloques es tratar de abusar de ellos. Cuando pisamos el acelerador a fondo debemos recordar que su volumen es un 30% mayor que el de los seis cilindros con lo que ello conlleva. Sin embargo la tecnología actual permite al conductor ﬁno y prudente (ha de serlo, no sólo parecerlo) obtener unos resultados de consumo competitivos para el día a día. Un mantenimiento quizá algo más costoso frente a una vida útil más larga (mayor periodo de amortización) invita a echar números para valorar la viabilidad del proyecto.

Nuevos logos y chapas diferencian esta edición especial 40 aniversario.

Conclusión Cualquier marca intenta ensalzar las virtudes de su producto, enseñar sus mejores números, mostrar las mejores fotografías, etc; es el marketing que todos conocemos. En esta ocasión Scania lo tiene mucho más fácil; la mejor publicidad que existe para este V8 40 aniversario es entregarle la llave al potencial cliente y que “dé una vuelta” como decía al principio. Si sumamos al rendimiento del V8 con AdBlue la tecnología XPI que aplica el constructor escandinavo a sus otros productos para obtener Euro por el camino del EGR, Scania se posiciona como

favorita para ser la primera en alcanzar la norma Euro 6. De momento el que quiera celebrar los 40 años del V8 con una versión especial tiene a su disposición un producto demasiado atractivo como para dejarlo escapar, puesto que a su exclusividad hay que sumar las excelencias del rendimiento del propulsor y la calidad de vida a bordo en cualquier circunstancia. Silvio Pinto Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Mayo 2009 | 53 |

FABRICANTES Presentación

Entre las novedades destaca el cambio automático PowerShift Offroad

Mercedes completa la gama Actros con la versión para obras Tras la presentación el pasado año de la nueva generación del Mercedes Actros para carretera, que recibió en otoño el galardón de “Truck of the Year”, ahora le toca el turno a la versión para construcción, que recibe los cambios estéticos de su hermano de gama e incorpora un buen número de innovaciones concebidas para incrementar el rendimiento y facilitar el manejo del vehículo cuando desaparece el asfalto bajo los neumáticos y las cosas se complican hasta límites insospechados. | 54 | todotransporte/Mayo 2009

Una de las novedades en el Actros de construcción es la placa de acero inoxidable de tres milímetros de espesor situada bajo el radiador y el motor.

a llegada al mercado del MercedesBenz Actros para construcción supone completar la gama de este vehículo, cuya versión para carretera se presentó hace un año y que recibió el galardón de “Truck of the Year” en la pasada edición de la feria de Hannover. El nuevo modelo viene acompañado de innovaciones en diferentes apartados, desde el estético al tecnológico, y dispone de una gama de motores con nueve niveles de potencia desde 320 hasta 598 caballos, con una variedad de fórmulas de tracción que parten desde los vehículos de dos ejes y tracción trasera 4x2 hasta las versiones de cuatro ejes, tracción integral y dos ejes delanteros direccionales (8x8/4). El diseño exterior de la cabina hereda, lógicamente, todos las actualizaciones que estrenó el Actros de carretera (frontal, rejilla, faldón, tapa delantera, deﬂectores de aire, logotipos, parasol, etc) al igual que el interior recibe el nuevo panel de mandos o la dirección optimizada, entre otros aspectos. Entre las incorporaciones especíﬁcas para el mundo de la construcción destaca el cambio automático de doce velocidades PowerShift Offroad, que se ofrece de modo opcional en este modelo aunque el fabricante considera su montaje “una opción más coherente” que el cambio manual Telligent de 16 velocidades. La caja automática dispone de un mando electrónico que se encarga de seleccionar la marcha adecuada en cada momento, acciona el embrague y asume la gestión del régimen del motor.

Derivado del dispositivo montado en el Actros de carretera, la adaptación de este cambio para los vehículos de construcción también ha sido concebida con el propósito de reducir el desgaste de los componentes y el consumo, al tiempo que proporciona mayor seguridad y confort. Según Mercedes, el cambio automático “funciona” mejor que la mayoría de conductores, al tiempo que permite a los buenos profesionales del volante mejorar su rendimiento. Sobre el terreno, dispone de cuatro programas especíﬁcos de cambio

Otra innovación es el peldaño oscilante, resistente a la corrosión y que cede también a esfuerzos transversales.

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FABRICANTES Presentación

La gama Actros para construcción incluye un abanico de versiones con diferentes motorizaciones y fórmulas de tracción para distintas aplicaciones.

Mano a mano con los carroceros

l portal para carroceros de Daimler, con 20.000 accesos mensuales, dispone de un registro con 3.600 empresas, y sirve como plataforma de información y herramienta para tramitar pedidos. La realidad es que la mitad de las furgonetas Mercedes registran intervenciones por parte de un carrocero posteriores a su fabricación. Dos niveles de relación entre estas empresas (que ya comienzan a denominarse fabricantes de segunda fase) y la ﬁrma de la estrella distinguen entre los vehículos autorizados por el constructor y aquellos que son fruto de una evaluación estandarizada por parte de los especialistas de Daimler. En este último caso la empresa colaboradora es considerada socio cualiﬁcado tras un proceso en el que se analiza no solamente la carrocería en cuestión sino también los procesos de venta y posventa de los cuales es responsable. Fassi, Hiab o Meiller son algunas de las empresas que trabajan estrechamente con Mercedes.

(Power-Offroad, modo para desatascar vehículos, modo de maniobra y Eco-Roll) además de cuatro niveles de marcha atrás y del modo de funcionamiento manual.

Elementos de protección Desde el punto de vista de su utilización como vehículo sometido a las exigencias propias del sector de la construcción, este nuevo Actros ha sido objeto de una interesante remodelación que incluye un buen número de innovaciones para proteger determinados componentes del ca| 56 | todotransporte/Mayo 2009

mión. Destaca en este sentido la placa protectora de acero inoxidable de tres milímetros de espesor situada bajo el radiador y el motor. Otro detalle es el peldaño oscilante, resistente a la corrosión y que cede también a esfuerzos transversales, el cual puede montarse en versiones anteriores del Actros. Además, los retrovisores han sido mejorados en su ubicación y cuentan con una carcasa más resistente, y las rejillas de protección de los faros delanteros, fabricadas en acero, tienen como ﬁnalidad evitar la rotura de estos dispositivos de iluminación. Los pilotos traseros también cuentan con protección especíﬁca, al igual que el depósito de combustible de cara a evitar deterioros al sobrepasar rampas y otros obstáculos. Los motores que impulsan al nuevo Actros para obras conforman una gama compuesta por seis variantes de 11,9 litros de cilindrada con seis cilindros en V que proporcionan potencias de 320, 360, 408, 435, 456 y 476 caballos, además de tres propulsores V8 de 15,9 litros con tres niveles de potencia, 510, 551 y 580 CV. Todos ellos han sido desarrollados bajo la tecnología SCR, así que requieren de AdBlue para su funcionamiento, una opción que, según recuerdan desde el constructor, supone un ahorro de consumo de hasta un 7% frente a los motores EGR. Tres son las cabinas disponibles, S, M (con techo normal y bajo) y L (con techo normal y alto).

Otro de los aspectos que se ha tenido en cuenta en este nuevo modelo de la marca alemana es la facilidad para el acoplamiento de diferentes tipos de carrocerías, y muestra de esta preocupación es el montaje de un tubo de escape de altura variable detrás de la cabina (opcional para los vehículos con tubo de escape vertical). Asimismo, la gama de peso del Mercedes Actros para construcción arranca con la versión de dos ejes y 18 toneladas y culmina con la variante de cuatro ejes y 41 toneladas. Entre ambos extremos es posible escoger vehículos de tres ejes con conﬁguraciones 6x2 y 6x4, con pesos de entre 25 y 33 toneladas, a lo que hay que añadir las tractoras de dos y tres ejes, incluyendo la versión con eje de arrastre dirigido por delante del eje motriz con neumáticos sencillos (fórmula de tracción 6x2/4) y los camiones rígidos de tres ejes para circulación por carretera con tracción 6x2 o para el transporte de material para la construcción (6x2/4) con eje de arrastre dirigido Telligent. Finalmente, para completar esta más que variada gama también se ofrecen vehículos 6x2 con eje de arrastre equipado con neumáticos gemelos. Pablo Guindo

Furgonetas para construcción, inﬁnidad de opciones

a oferta de Mercedes-Benz para la construcción no se limita a los vehículos industriales, ya que su gama de comerciales incluye versiones con aptitudes enfocadas a trabajos especialmente difíciles. Es el caso de la Vito con tracción 4x4 o con masa máxima admisible de 3,2 toneladas o el de la Sprinter con plataforma abierta (en tres longitudes distintas) y con una superﬁcie de carga de 5,8 a 9,2 m2, disponible también con cabina doble. Además, el fabricante ha ampliado la gama de este modelo con carrozados y elementos especíﬁcos para la construcción, como la plataforma basculante o los volquetes trilaterales, sin olvidar la versión con tracción integral. Modelo Sprinter de Mercedes con volquete trilateral.

pablo.guindo@tecnipublicaciones.com

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FABRICANTES Actualidad

El propulsor más potente de la ﬁrma sueca ofrece 620 CV y 3.000 Nm de par máximo

El motor V8 de Scania cumple 40 años

Hasta el momento Scania ha fabricado 250.000 motores V8.

Cuando Scania alumbró su legendario motor V8 de 14 litros y 350 caballos, en el año 1969, no hubo de transcurrir mucho tiempo hasta su nombramiento como el motor diésel de camión más potente de Europa, un título que mantuvo durante un buen número de años. Ahora, 40 años después y con más de 250.000 unidades producidas, el propulsor con arquitectura de ocho cilindros en V, ya con 620 caballos en su versión más potente, continúa siendo motivo de orgullo tanto para el constructor sueco como entre los transportistas que sienten su inconfundible sonido bajo sus pies.

cania conmemora los 40 años de presencia en el mercado de su motor V8, que nació a finales de los 60 del siglo pasado en su configuración inicial de 14 litros y 350 caballos, cuando se pensaba que 250 CV para un vehículo pesado ya era suficientes. Sin embargo, los ingenieros de Scania-Vabis entendieron que este nivel de potencia no sería bastante a largo plazo, especialmente para el transporte de madera y el transporte pesado a larga distancia, por lo que decidieron revolucionar el mercado. La luz verde para el desarrollo de esta generación de motores, recibida en 1962, coincidió con el desarrollo de una generación de camiones de cabina adelantada presentada en 1968, ya que un motor de ocho cilindros en línea no cabía bajo una cabina de este tipo, así como tampoco una unidad más grande de seis cilindros. Por ello los ingenieros optaron por una configuración en V que encajaría bajo la misma cabina que un motor de 11 litros y seis cilindros en línea, pero desarro-

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llando la nada despreciable cifra de 100 caballos adicionales. El resultado fue un propulsor potente y compacto que marcó la pauta para un nuevo nivel de prestaciones en este tipo de vehículos. Las prestaciones del motor de 14 litros fueron creciendo con los años, hasta llegar a los 530 CV y 2.300 Nm de par máximo para la versión lanzada al mercado en 1995. Desde su aparición, la potencia había crecido ya un 50% y el par lo había hecho en más de un 85%. Hasta 2001, cuando esta mecánica fue sustituida por un nuevo V8 de 16 litros, se habían vendido cerca de 170.000 motores. El sucesor, lanzado en 2000, contaba con un nuevo diseño, basado en el concepto modular aplicado por la ﬁrma sueca a todos los motores de 9, 12, 13 y 16 litros. Desde entonces el V8 de 16 litros ha alcanzado las normas Euro 4 y Euro 5, con una potencia máxima en la gama actual de 620 caballos y un par de 3.000 Nm. P.G.

Actualidad

La marca alemana no montará ﬁnalmente mecánicas Euro 5 EGR en los TGS y TGX

MAN se propone ganar la carrera por alcanzar Euro 6 La situación del mercado de vehículos industriales está obligando a los fabricantes a tomar decisiones que les permitan estar lo mejor preparados posible para cuando llegue la ansiada recuperación. MAN, por ejemplo, se centra para su gama de vehículos pesados, TGS y TGX, en su gama de motores SCR con AdBlue, quedando la tecnología de recirculación de gases de escape (EGR) para las gamas TGL y TGM y autobuses. Además, el constructor alemán se propone alcanzar antes que ningún otro la norma Euro 6, que por otra parte exigirá, según se acepta ya públicamente, la combinación de SCR y EGR.

AN quiere convertirse en el primer fabricante de vehículos pesados en desarrollar motores que logren cumplir con la norma anticontaminación Euro 6, mucho más estricta que la vigente Euro 5 y que oﬁcialmente entrará en vigor a comienzos del año 2014. El objetivo, que podría materializarse en el horizonte del año 2012, según ha explicado José Luis Sánchez, director comercial de la gama de camiones de la marca en España, responde a la posibilidad de que a nivel europeo se establezcan subvenciones directas a los transportistas que adquieran vehículos Euro 6. El anuncio coincide con una reorganización de la gama de motores que MAN comercializa en el mercado europeo. Así, el fabricante alemán ha decidido ﬁnalmente no montar sus mecánicas Euro 5 EGR, presentadas el pasado verano, en las gamas de camiones TGS y TGX, las cuales se ofrecerán por lo tanto únicamente con motores Euro 5 SCR que requieren de urea para su funcionamiento.

Gama actual Así, la gama actual en el capítulo mecánico queda compuesta de la siguiente manera: tres variantes del motor D0834 con 150, 180 y 220 caballos con tecnología Euro 5 EGR que se montan en el modelo TGL; tres versiones del motor D0836 con 250, 290 y 340 caballos para el modelo TGM (la versión de 250 CV también está disponible en el TGL), también con tecnología Euro 5 EGR; cuatro niveles de potencia (320, 360, 400 y 440 caballos) para el motor D2066 con tecnología Euro 5 SCR que se ofertan para las gamas TGS y TGX (el motor de 320 CV sólo para el TGS); dos variantes del

motor D2676 con 480 y 540 CV, también con Euro 5 SCR para TGS y TGX, y ﬁnalmente, el motor V8 con 680 caballos y dos cifras de par máximo, 2.700 y 3.000 Nm, que se puede alojar bajo el habitáculo de la cabina TGX. Desde la compañía justiﬁcan el abandono de la tecnología EGR para sus modelos pesados de mercancías por la necesidad de concentrar todos los esfuerzos actualmente disponibles en el desarrollo, lo antes posible, de motores Euro 6. “No vamos a obtener ninguna ventaja competitiva en los próximos dos años por comercializar motores Euro 5 sin urea”, ha indicado Sánchez al respecto.

La apuesta por el sistema SCR de MAN en su gama de pesados anticipa el panorama que parece que impondrá la llegada de Euro 6.

Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Marzo 2009 | 59 |

COMERCIALES LIGEROS COMERCIALES LIGEROS Informe

Los fabricantes reducen stocks mediante promociones y descuentos

Más y mejores servicios para atenuar la caída

En los tres primeros meses de este año, las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros cayeron una media del 49,1% con respecto al mismo periodo de 2008. Un descenso tan alto ha obligado a las marcas a ayudar a su red de distribución poniendo en marcha acciones promocionales dirigidas a reducir los stocks acumulados. Pero a pesar de los descuentos, la diﬁcultad a la hora de lograr créditos ha hecho que los fabricantes apoyen a sus clientes mediante soluciones de ﬁnanciación. Queda claro que los constructores y los concesionarios han echado el resto, pero aún así, el mercado no se recuperará, según las más optimistas previsiones, hasta el segundo semestre de 2010. | 60 | todotransporte/Mayo 2009

omo augura Anfac, en este segmento del mercado “2009 será un año muy duro”, y los constructores de vehículos han articulado diversas acciones que, a grandes rasgos, se pueden dividir en tres bloques: incentivar las ventas mediante la aplicación de importantes descuentos, poner al alcance de los clientes, especialmente de los profesionales, productos ﬁnancieros que les permitan hacer frente a la adquisición de un nuevo vehículo, e incrementar su oferta de servicios en el área de posventa.

Altos stocks, precios bajos En cuanto a la reducción de los stocks, Fiat Professional ha puesto en marcha el “Plan renueva tu furgoneta”, que permite al comprador de una Fiat Ducato ahorrarse hasta 7.000 euros. Volkswagen, por su parte, posee ofertas especíﬁcas “dependiendo de la naturaleza del cliente”. Renault, durante el pasado mes de abril, ofreció a autónomos y empresas descuentos del 39% en la Kangoo Combi Campus, y el 41% de rebaja en sus modelos Traﬁc y Master.

Como señalan fuentes de Peugeot, la contracción de las ventas en un mercado “encogido” ha llevado a aplicar “un duro ajuste de precios” para reducir el stock, en particular el de determinados modelos procedentes de operaciones de venta a grandes cuentas que, finalmente, “no han podido realizarse”. Por su parte, Tata, que siempre se ha caracterizado por disponer de una gama de productos muy económicos, asegura que dispone de los vehículos “más baratos del mercado”. Iveco además de recurrir a ofertas orientadas al cliente final, ha puesto en marcha diferentes campañas en la gama ligera Daily. Entre otras posibilidades, y hasta el 30 de junio, el constructor italiano ofrece una garantía de tres años o hasta alcanzar los 300.000 kilómetros recorridos en el citado modelo, “por un precio muy reducido”. Esta guerra de precios debería haber sido un estímulo suficiente para frenar la caída de las matriculaciones, pero (además de la menor actividad de los principales sectores económicos consumidores de este tipo de vehículos) las dificultades a la hora de acceder a créditos de las entidades

bancarias ha motivado que las marcas hayan entrado en otra pelea, la que se libra en el terreno de la financiación de las compras. Fiat, por ejemplo, lanzó a primeros de mayo, coincidiendo con el Salón del Automóvil de Barcelona, unas ofertas especiales de financiación “que pueden llegar a un 0% TAE”, declaró a TodoTransporte el director de Marketing de Fiat Professional, Rodrigo García de Paz. Fuentes de Volkswagen destacaron el “importante” crecimiento de vehículos financiados por VW Finance, una tendencia que el constructor espera mantener este ejercicio. Tata ha creado el sistema “Sí o sí Credit” mediante el cual, si un cliente necesita financiación “no saldrá de nuestro concesionario sin ella”. En cambio, Mercedes-Benz adaptó a tiempo las necesidades de producción “para evitar acumulaciones de stock innecesarias en las concesiones”, lo que ha permitido a la marca alemana mantener en su política comercial los criterios aplicados en 2008. De cara a este año, el constructor centra sus esfuerzos en conservar el nivel de calidad de sus productos, “ya que ahora más

Iveco ha puesto al alcance de su red de servicio una amplia oferta formativa a través de internet con el objetivo de mejorar sus operaciones de posventa.

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COMERCIALES LIGEROS Informe

Las previsiones de Anfac para ﬁnales de año apuntan a un volumen de matriculaciones similar al de 1997.

Nuevas versiones 4x4 en la serie N de Isuzu

l fabricante japonés Isuzu lanzó el pasado mes de diciembre las nuevas versiones 4x4 en su gama de vehículos industriales de la Serie N, con la que completa esta gama de camiones ligeros. Las versiones disponibles con tracción a las cuatro ruedas son las de cabina estrecha con rueda gemela trasera de 3.500-4.500 kg con motor de tres litros y 150 caballos. Las especiﬁcaciones son idénticas a las de la versión homónima 4x2. La tracción es parcial y actúa, mediante accionamiento manual, desviando la tracción al eje delantero en caso de necesidad. Como sucede con el modelo D-Max, utiliza un diferencial trasero de deslizamiento limitado.

Con la incorporación de la tracción 4x4, Isuzu abre las posibilidades de elección a sus posibles clientes.

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que nunca los costes de mantenimiento son mucho más valorados por nuestros clientes”.

Esfuerzos en la posventa Puesto que las matriculacioes están como están, algunos fabricantes han optado por poner en marcha nuevos servicios en el área de posventa con el objetivo de intentar compensar la caída en el canal comercial de los concesionarios. Alguna marca, como Peugeot, asegura que en este terreno las operaciones que se llevan a cabo son las mínimas, y están dirigidas a prolongar la vida de los vehículos, por lo que a medio plazo sus propietarios tendrán que hacer frente a reparaciones “que en algunos casos pueden superar lo que costaría un vehículo nuevo”. Frente a esta posibilidad, el responsable de Ventas de Vehículos Comerciales de Peugeot advierte de que con los precios actuales “puede resultar mucho más interesante comprar un vehículo nuevo mediante una formula de renting o leasing que seguir prolongando la vida de otro en condiciones precarias”. En Fiat Professional, en cambio, consideran que la posventa es un área “fundamental para el sostenimiento del negocio en un periodo de bajos volúmenes de venta”. García de Paz destaca la puesta en marcha del “Taller 24 horas”, que ofrece a los usuarios un horario extendido “para que nuestros clientes puedan dejar su furgoneta al ﬁnal de su jornada de trabajo y recogerla reparada al día si-

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COMERCIALES LIGEROS Informe

Anfac lo ve crudo

ras los datos de matriculación de marzo, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) ha valorado para TodoTransporte la situación de un mercado que lleva varios meses sufriendo la caída del consumo. Con los datos actuales, tanto la producción como la matriculación de vehículos comerciales ligeros “nos situarán, a finales de año, en niveles de 1997, lo que tendrá consecuencias realmente graves sobre el empleo”. Para incentivar las ventas, Anfac considera necesario que el Ejecutivo central, al igual que ha sucedido en diversos países europeos o incluso en la Comunidad Foral de Navarra, establezca ayudas directas a la compra de vehículos nuevos. “Podemos destacar las ayudas que en países como Francia y Alemania han recibido las financieras de marca de las empresas fabricantes y las garantías que otros países están dando para que sus empresas puedan acceder a los fondos del BEI, como Reino Unido y Suecia”. Además de las actuaciones de la Unión Europea, diversos países han puesto en marcha medidas específicas, que “han ido encaminadas fundamentalmente a aumentar la demanda, con incentivos directos en ocho países”. En España, el Gobierno ha aprobado el Plan Integral de Automoción, “que es un instrumento de política general adecuado que incluye medidas a medio y largo plazo para mejorar la competitividad del sector”, continúa Anfac. Pero, “independientemente de que sean mejorables algunas de las medidas que contiene dicho Plan, lo que necesita el sector a corto plazo son medidas de choque para reactivar la demanda de vehículos y facilitar el acceso a la financiación en toda la cadena de valor del sector”.

El último lanzamiento de la marca es el Bipper Tepee, dirigido a un tipo de usuario que pretende utilizar el vehículo también en sus momentos de ocio.

entre una amplia lista de opciones. Asimismo, el director de Volkswagen Vehículos Comerciales, Hernán Vázquez, subraya que los mecánicos que realizan intervenciones en este tipo de vehículos “están altamente especializados y cualificados”. Iveco -cuya gama de producto empieza en este segmento, al contrario que la de otras marcas, que completan su oferta por arriba con los comerciales ligeros-, pone a disposición de sus clientes una amplísima oferta en el área de posventa. Así, los talleres oficiales de la marca cuentan con la posibilidad de conectarse, vía internet, a la comunidad DEEC, que ofrece una formación avanzada en cuestiones de alto nivel electrónico para toda la red de asistencia del fabricante transalpino. En el mismo sentido, “one call” es un sistema informático que facilita el flujo de información técnica entre Iveco y su red para acelerar la solución de las incidencias que pueda sufrir un vehículo de la marca.

Lanzamientos

Fiat anuncia la llegada de la versión 140 Natural Power de su modelo Ducato, alimentada por metano.

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guiente a primera hora”, lo que evita la pérdida de horas de trabajo o gastos adicionales de alquiler. Con el programa Careport, de Volkswagen, el fabricante alemán pretende dar cobertura y movilidad a sus clientes. Esta iniciativa garantiza un servicio de mantenimiento integral; de inspección y mantenimiento; de recambios de piezas de desgaste; de sustitución y reposición de las piezas,

Los constructores, a pesar de todo, siguen presentando novedades y ampliando sus gamas. Iveco, por ejemplo, introducirá este año en el mercado los motores Euro 5 en los modelos 65 C y 65 S con una masa máxima autorizada de 6.500 kilos. En febrero, Volkswagen inició la comercialización del Caddy 4Motion, “el único modelo de su segmento con tracción total en nuestro mercado”, según la marca germana. Fiat anuncia la versión 140 Natural Power de su modelo Ducato, alimentada por metano, “que asegura un óptimo comportamiento, consumos contenidos y, sobre

Renault pretende consolidar su posición “como líderes, sin alquiladores, del mercado de vehículos comerciales”.

todo, emisiones mínimas”. Renault destaca las cuatro nuevas carrocerías de la familia Kangoo lanzadas en los últimos meses: Combi, Furgón, Furgón Compact y Kangoo “be bop”, y anuncia que a finales de este año “llegarán más novedades de vehículos comerciales de gran volumen”. Peugeot presentó en el reciente Salón del Automóvil de Barcelona la Bipper Tepee, con unas emisiones de CO2 por kilómetro recorrido de 119 gramos, por lo que se puede beneficiar del impuesto de matriculación más bajo. Mercedes-Benz, informaron fuentes de la marca, lanzará una Sprinter que incorporará “todos los sistemas seguridad activa y pasiva de última generación disponibles”. Además, el fabricante germano ofrece “sistemas microhíbridos como el start/stop que permiten ahorros significativos combustible” y posee diversos modelos de furgonetas propulsadas por gas natural y autogas “que permiten ahorrar hasta un 30% de los costes de explotación”. Otras marcas, a pesar de la situación económica mundial y de la caída del consumo de bienes, han iniciado su andadura en este sector. Es el caso de Skoda, integrada dentro del Grupo Volkswagen, que en febrero entró en el mercado de los comerciales ligeros con el Praktik, un modelo basado en el turismo Roomster. El vehículo cuenta con un único motor 1.4 TDI de 70 CV, que registra unas emisiones de CO2 de 139 gr/km.

Por su parte, el fabricante rumano Dacia se introdujo en este nicho de mercado en noviembre del pasado año con el Logan Van, que permite una carga útil de 800 kilos. Provisto de una anchura de carga máxima de 1,42 metros y una altura de 1,04, este modelo ofrece un espacio total de carga de 2,5 m3.

Mercedes-Benz ha anunciado el lanzamiento de una Sprinter que incorporará “todos los sistemas seguridad activa y pasiva de última generación disponibles”.

Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Mayo 2009 | 65 |

COMERCIALES LIGEROS/

VW CADDY 4MOTION

En territorio salvaje.... respetando los límites

Tierra, barro, nieve. Son los territorios preferidos del Caddy 4Motion y en ellos se comporta con toda la agilidad y la soltura que la tracción 4x4 le proporciona, hasta el límite que los neumáticos con que viene equipado de serie le permiten. Externamente no hay grandes diferencias respecto al resto de versiones de dos ruedas motrices.

l reparto de tracción entre ambos ejes se consigue a través de un embrague de control electrónico Haldex acoplado al diferencial posterior. Se trata de un embrague multidisco bañado en aceite que, cuando detecta diferencias en la velocidad de rotación de ambos ejes, responde rápidamente y distribuye la potencia entre ambos hasta acoplar sus velocidades. En circulación normal, sin que | 66 | todotransporte/Mayo 2009

exista diferencia de adherencia entre ambos ejes y en línea recta, el Haldex transmite el 90% del par a las ruedas delanteras, pero puede llegar a pasar el 100% de la potencia al eje trasero si la situación lo exige. Se trata sin duda de un elemento que proporciona un notable incremento en la seguridad dinámica de este modelo, que se une al ABS y al ESP, ambos de serie, e incluye también el sistema

La pendiente máxima superable es de 31º y cuenta con sistema de ayuda para arrancar en cuesta.

Exteriormente, el Caddy 4Motion no se diferencia en nada de sus hermanos de tracción delantera.

de ayuda de arranque en pendiente. Puestos a pedir, y para obtener la máxima eﬁcacia del 4Motion en las situaciones más comprometidas, echamos en falta además de unos neumáticos de serie más especializados, algún sistema de bloqueo de diferencial. Sería así un vehículo imbatible en los terrenos más difíciles. Durante la prueba hemos tratado de circular por una pista forestal con nieve profunda, pero hemos desistido a los pocos metros pese a llevar pala y cadenas por lo que pudiera ocurrir.

105 CV y seis velocidades El motor 1.9 TDI que equipa por el momento el Caddy 4Motion es un conocido producto del grupo VW y, como tal, no defrauda en absoluto pese a que su ingeniería no es tan moderna como la mayoría de los propulsores al uso. Los 105 CV de potencia que ofrece los alcanza a 4.000 rpm, mientras su par máximo, 205 Nm, se alcanza a 1.900 rpm. Un motor elástico, poco gastón –nos hemos movido entre los seis y los ocho litros a los 100 km según fuera el tipo de vía y, sobre todo, la presión del pie sobre el acelerador-, aunque un poco ruidoso, sobre todo en frío. La caja de seis velocidades, de manejo muy suave y con gran precisión, ayuda por su escalonamiento a sacar el mejor partido a los 105 CV. Se mueve con gran agilidad y tiene unas excelentes recuperaciones, hasta el punto de que en

el primer contacto y sin haber leído los papeles -datos, características, etc.- nos parecieron bastantes más. Como muestra, unas prestaciones en línea de turismo. Más de 160 km/h y aceleración 0/100 kmh en menos de 14 segundos. La autonomía, con los 60 litros del depósito, se acerca a los 900 km.

En el interior encontramos un cuadro visible y vistoso, sin concesiones al lujo.

Suspensión de trabajo McPherson en el tren delantero y eje rígido trasero. Un esquema clásico en vehículos de este tipo. Su principal ventaja: capacidad de carga. Su inconveniente: el eje rígido tiene reacciones más bruscas y, en vacío, puede inﬂuir negativamente todotransporte/Mayo 2009 | 67 |

COMERCIALES LIGEROS/

Aunque la versión probada –Kombi– cuenta con portón, el Furgón monta de serie puerta doble trasera y puerta deslizante en el lado derecho.

Plataforma de carga con y sin asientos traseros de la versión Kombi. El Furgón ofrece un volumen de carga de 3,2 m3 o 795 kg.

FICHA TÉCNICA

VW CADDY 4MOTION 105 CV Motor

Tipo: 1.9 TDI 105 CV. Diésel cuatro cilindros en línea. Cilindrada 1.896 cm3. Inyección por bomba. Sobrealimentado por turbocompresor. Potencia máxima: 105 CV a 4.000 r.p.m. Par máximo: 250 Nm a 1.900 r.p.m.

Transmisión

4x4 automática. Embrague Haldex. Caja de seis velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Dirección

Dirección electromecánica. Diámetro de giro: 11,1 m.

Ruedas y neumáticos

Llantas: 6Jx15H2. Neumáticos: 195/65 R 15.

Frenado

Delante: Discos 288 mm. Detrás: Discos 260 mm.

Suspensión

Delantera: Independiente tipo McPherson. Amortiguadores hidráulicos. Trasera: Eje rígido. Ballestas y amortiguadores hidráulicos.

Ayudas electrónicas ABS, ESP.

Control de emisiones CO2: 172 g/km.

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en el comportamiento del vehículo. No así en este caso. Aunque algo brusco sobre firmes irregulares, es verdad, el comportamiento del Caddy 4Motion es irreprochable. Es este el momento para hablar de las modificaciones más importantes que este modelo ha sufrido respecto al de tracción delantera. Aparte de algunos refuerzos estructurales, un nuevo depósito de combustible y el cambio de posición del escape, lo más destacado es el nuevo diseño de ballestas –diríamos mejor ballestones– y la nueva ubicación de los amortiguadores para dejar sitio al diferencial trasero y, sobre todo, para filtrar el ruido generado por la tracción integral a través del bastidor. Y, por cierto, parece que ésto último se ha conseguido plenamente. Continuando con el chasis, dirección y frenos alcanzan un excelente nivel. Con asistencia electromecáni-

ca la una y con discos de 288 y 260 mm según los ejes, proporcionan el confort, la agilidad y la seguridad que se debe esperar de estos elementos. Como buen 4x4, aunque en ningún caso debemos confundirlo con un “todoterreno”, su altura al suelo ha aumentado en relación con las versiones 4x2 y se han protegido con una chapa de acero los bajos del motor y la caja de cambios.

A por la carga No pretendemos lanzarnos violentamente sobre nadie con este Caddy. Sólo depositar suavemente nuestra carga e el interior. Para eso disponemos de una puerta doble de 1.116 mm de altura o de portón abatible en opción. Una puerta deslizante, en el lado derecho y en opción también en el izquierdo, facilita introducir hasta 3,2 m3 de mercancías o 795 kg, sobre una plataforma de 1,17x1,78 m.

Las mayores modiﬁcaciones en cuanto al chasis se observan en la suspensión trasera, encomendada a un eje rígido con ballestas y amortiguadores. Obsérvese el diferencial trasero con el embrague Haldex, artíﬁce de la tracción total del 4Motion.

Nos vamos Una vez cargado el Caddy nos vamos de reparto. El puesto de conducción es algo espartano, marca de la casa, pero muy ergonómico. Los materiales son discretos y los ajustes, eso sí, impecables. El equipamiento de serie resulta adecuado para la función del vehículo y destaca el sistema de climatización, además de multiples huecos para colocar nuestro “material de trabajo”: botella de agua, gafas, papeles... El volante, de tamaño y tacto irreprochable y la palanca de cambio de suave manejo completan un equilibrado conjunto para las exigencias de un profesional. Sólo le hemos encontrado dos pequeños “peros”: al manejar la palanca de cambios con la alegría que las prestaciones del Caddy demandan se puede uno raspar los nudillos con facilidad contra el borde de la consola central, y para accionar los elevalunas eléctricos es preciso contorsionar la mano hasta extremos bastante molestos. Los asientos tampoco nos han gustado en exceso. Para las muchas horas que un profesional va a pasar al volante, se agradecería algo más de ﬁrmeza y unos pocos centímetros más de banqueta. Por el contrario, la sujeción lateral es buena y el tejido resulta agradable al tacto.

105 CV que permiten unas excelentes prestaciones -más de 160 km/h o menos de 14” en aceleración-, con consumos de entre 6 y 8 litros.

Los asientos nos han parecido más blandos y cortos que los del Caddy Maxi. ¿Estamos en lo cierto o es cuestión de apreciación subjetiva?

Una observación ﬁnal Teníamos interés en probar el Caddy 4Motion en su elemento natural. Esto es, con nieve, barro, calzadas deslizantes, etc. Ante nuestra insistencia y a falta del Furgón, VW nos facilitó la versión Kombi que, salvo los asientos y algún pequeño detalle de equipamiento, es perfectamente comparable a la de transporte de mercancías. Por otra parte no está de más tener presente la existencia de esta versión de cuatro/cinco plazas, extensible a siete como opción, pues a veces se hace necesario transportar al personal de la empresa. Con la Kombi claro está, perdemos volumen de carga, el que requieren los asientos traseros replegado, pero ganamos versatilidad. Y, por supuesto, pagamos un poco más. Los precios en el mercado profesional son 22.080,60 euros el furgón y 22.985,40 euros el mixto. Org.Inforcom TV-Press Fotos: Javier Jiménez todotransporte/Mayo 2009 | 69 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

La compañía italiana crea la División de Vehículos Comerciales en España

Piaggio pone al día el Porter

Piaggio ha renovado su modelo Porter, un vehículo peculiar destinado a aplicaciones urbanas que ofrece maniobrabilidad y reducido consumo con una carga útil que puede llegar hasta los 850 kilos. La nueva generación llega con modiﬁcaciones estéticas tanto en el exterior como en el interior, además de diversos elementos de equipamiento. Al mismo tiempo, la multinacional italiana quiere impulsar sus operaciones en España relativas a su gama de vehículos comerciales, y para ello ha creado una división especíﬁca, al frente de la cual se sitúa Federico Polzoni.

l nuevo Piaggio Porter, en el que ha trabajado durante 13 meses un equipo de 150 personas y en el que se han invertido 70.000 horas de test y validación, empieza a comercializarse en el mercado español a comienzos del próximo mes de junio a un precio de partida de 10.890 euros para la versión con motor de gasolina y caja abierta. Las novedades afectan tanto a su estética como a elementos de equipamiento. En el capítulo del diseño destaca el nuevo frontal, completamente revisado, que incluye un nuevo logotipo de la marca que sustituye al anterior de forma hexagonal. La calandra, con el nombre del vehículo en relieve, y los nuevos grupos ópticos, de

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doble parábola, marcan la personalidad del nuevo Porter. Bajo la parrilla se ha optado por un nuevo paragolpes que incluye una malla de nido de abeja y en el que el tono plateado tiene una presencia fundamental, de acuerdo con las actuales tendencias estéticas en el mundo del automóvil. Unos retrovisores rediseñados para mejorar la visibilidad y nuevos pilotos traseros completan la imagen de esta nueva generación. En el interior se ha optado por un salpicadero de nueva factura y por mejorar el asiento del conductor respecto a la versión anterior. El Porter da también un salto en lo que a incorporación de tecnología a bordo se reﬁere. Así, radio CD-MP3, sistema de navegación por saté-

En el interior del Porter se ha procedido a rediseñar el salpicadero.

La versión chasis-cabina admite muchas posibilidades de carrozado.

lite, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, sensores de aparcamiento y cierre centralizado con alarma son elementos que contribuyen a actualizar el equipamiento de este modelo y situarlo al nivel de los tiempos que corren, si bien su montaje de serie u opcional depende de las versiones. La oferta disponible comprende siete variantes con cuatro colores disponibles.

Gama mecánica La propuesta mecánica del Piaggio Porter queda conﬁgurada por un motor de gasolina de 1,3 litros y una potencia máxima de 65 caballos, un propulsor con esta misma cilindrada y capaz de funcionar con gasolina y GNC (57 CV) o con gasolina y GLP (63 CV), versiones Green Power y Eco-Power, respectivamente y, por último, una versión completamente eléctrica con nivel de emisiones cero, que llegará a España con el nuevo diseño de la cabina a principios de 2010. Sobre el asfalto, el Porter destaca por su reducido radio de giro, 3,7 metros, y por ofrecer una capacidad de carga de 650 kilos en la versión de 1,5 toneladas de MMA y de hasta 850 kilos en la variante con una MMA de 1,7 toneladas. La versión plataforma mide 342 cm de longitud, 139 de anchura y 170 de altura. El abanico de carrocerías disponible abarca seis variantes: plataforma y plataforma aumentada, con una base de carga situada a 76 cm de altura del suelo; plataforma basculante, concebida para facilitar la descarga del material; furgón

y furgón acristalado, con un volumen de carga de tres metros cúbicos y puertas correderas en ambos lados; y chasis, que tiene en su versatilidad a la hora de acoger diversos tipos de carrocerías y elementos su principal atractivo. Además, todas las versiones del Porter pueden ir equipadas con tracción integral, con la que este vehículo puede superar pendientes de hasta 28% y afrontar inclinaciones laterales del 45%.

Planes en España El lanzamiento del nuevo Porter coincide con la puesta en marcha en España de la División de Vehículos Comerciales, con Federico Polzoni como director de Ventas de la misma. Durante la presentación de este modelo, en Milán, Polzoni reveló que para la marca la ampliación de la red comercial en España representa una auténtica prioridad y se mostró conﬁado en las posibilidades de este pequeño vehículo en el mercado nacional una vez se ejecute el citado plan. “Hay que cubrir correctamente todo el territorio y en ello estamos trabajando ya con rapidez”, aseguró. A lo largo del pasado año el constructor transalpino logró matricular un total de 7.296 unidades del Porter en Europa, un 8,1% más que el año anterior, mientras que el primer trimestre de 2009 las entregas a clientes crecieron el 6,8% tras registrar 1.800 unidades. Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Mayo 2009 | 71 |

COMERCIALES LIGEROS Presentación

En marcha, el vehículo destaca por su suavidad de funcionamiento en el ámbito urbano

Iveco presenta en España la Daily con cero emisiones

La batalla por lograr vehículos sostenibles medioambientalmente no ofrece tregua alguna a los fabricantes. Dentro de esta dinámica, Iveco ha presentado en el mercado español una Daily con un nivel cero de emisiones que se alcanza gracias a una tecnología de propulsión completamente eléctrica. A la hora de analizar el coste operativo para un profesional del transporte, un dato para la reﬂexión: recorrer 120 kms diarios por ciudad con este modelo exige desembolsar seis euros al precio actual de la electricidad en España.

veco ha presentado en el mercado español su furgón Daily con motor completamente eléctrico y cero emisiones. Así, una unidad de la versión 35S y en perfecto estado de funcionamiento ha sido mostrada tanto a potenciales clientes de este producto como a los medios de comunicación especializados. La Daily Eléctrica dispone de alimentación y tracción completamente eléctrica, es decir, no lleva incorporado un motor térmico, con lo que su nivel de emisiones es nulo. Filippo D’Amico, responsable de la Gama Ligera en Iveco España, | 72 | todotransporte/Mayo 2009

quiso resaltar durante la presentación que se trata de un producto “100% Iveco, que cumple con nuestros estándares de calidad y que de cara al cliente facilita un único proceso de garantía y permite un contacto también único en lo relacionado con el servicio posventa y mantenimiento”. Concebida para clientes que realizan recorridos urbanos, la gama de la Daily Eléctrica comprende diferentes versiones, desde la 35S con una MTMA de 3,5 toneladas en carrocería furgón, combi o chasis cabina, hasta la 50C (MTMA de 5,2 toneladas) tanto en variante furgón como cha-

El tiempo de recarga de la Daily Eléctrica es de ocho horas y se realiza mediante un enchufe para corriente trifásica (380V–32A).

sis cabina. La carga útil oscila entre los 810 y los 2.360 kg, con una autonomía que, dependiendo de si el modelo va equipado con dos, tres o cuatro baterías ubicadas bajo el suelo del vehículo, se sitúa entre los 90 y 130 kilómetros. La velocidad máxima es de 70 km/h y la pendiente máxima de arranque del 18%. Las baterías de tracción que equipa este modelo son de la marca Zebra y están compuestas de sodio, níquel y cloro. Trabajan a una temperatura de 250 grados centígrados, su periodo de carga es de ocho horas mediante con enchufe para corriente trifásica (380V–32A) y se calcula una vida útil para las mismas de más de 1.500 ciclos y cinco años. Según D’Amico, esta tecnología ofrece mayor conﬁanza a Iveco que la de las baterías de litio.

En marcha Lejos de reﬂejar una declaración de intenciones por parte de Iveco, la presentación de esta versión de la Daily incluyó un recorrido en condiciones reales de tráﬁco, con unos resultados realmente satisfactorios. La unidad en cuestión era un furgón con 12 metros cúbicos de volumen de carga, 3,5 toneladas de MTMA e iba equipada con tres baterías Zebra. Los resultados prácticos sorprenden positivamente de cara a una utilización en el ámbito urbano, si bien una velocidad máxima de 70 km/h limita su posibilidades en los recorridos por el extrarradio de la ciudad. Tras girar la llave de arranque no es fácil averiguar si realmente esta Daily se encuentra lista para comenzar a circular debido a su bajísimo nivel sonoro. A continuación sólo se requiere accionar la palanca de cambios hasta la posición D (R para la marcha atrás) y a partir de ahí el conductor únicamente debe preocuparse de la circulación y de accionar los pedales de freno y acelerador. Suavidad de marcha y agilidad al salir de parado (la unidad de prueba no iba cargada) son las notas dominantes en un modelo que por lo demás (habitabilidad, acabados y equipamiento) no se diferencia en nada de una Daily con motor “de humos”.

Su carga útil es de 810 kg (la versión equiparable con motor de gasóleo ofrece 1.420 kg), un dato que puede incrementarse hasta los 1.030 kg si se opta por dos baterías en lugar de tres (en este caso la autonomía pasa de 120 a 90 km). El consumo de electricidad para una recarga completa de ocho horas alcanza los 73 kw/h, lo que se traduce en un coste de seis euros, un dato muy por debajo del desembolso en litros de gasóleo (incluso a un precio de 0,87 euros por litro de combustible) que exigiría una Daily con motor de gasóleo. Desde Iveco explican que las baterías, que no tienen efecto memoria por lo que no es necesario su agotamiento para proceder a una nueva carga, tienen una vida útil de 1.000 recargas completas, mientras que la garantía ofrecida por el fabricante alcanza los 300 ciclos de recargas (ampliable a 450) o los tres años (lo que antes se cumpla). La apuesta del constructor transalpino por esta interesante Daily Eléctrica incluye una oferta especíﬁca para ﬂotas, a partir de cinco unidades circulando en la misma ciudad, que permite al cliente evitar la inversión inicial en el coste de las baterías para hacer frente únicamente a la energía diariamente almacenada y consumida en el vehículo.

En lugar del habitual motor térmico, bajo el capó de este modelo se alojan los cargadores de las baterías.

Pablo Guindo pablo.guindo@tecnipublicaciones.com todotransporte/Mayo 2009 | 73 |

FABRICANTES

Noticias

Renault Trucks presentó en la feria Intermat dos novedades en su modelo Premium Lander

Renault Trucks presentó en el Salón de la Construcción Intermat, celebrado del 20 al 25 de abril en París, la nueva conﬁguración 8x2*6 del modelo Premium Lander. Esta

El modelo Renault Premium Lander 500.45 8x4 volquete fue uno de los expuestos en Intermat.

nueva variante “permite incrementar la carga útil en 500 kg y mejorar la maniobrabilidad gracias al incremento en un 12,5% del radio de giro, además de una mejora de consumo que puede alcanzar el 10% en comparación con un vehículo 8x4”, según la marca. Por otro lado, el fabricante dio a conocer la versión Premium Lander Hormigonera Extra-Light con bomba Liebherr. Esta versión está diseñada para trabajos de obras y construcción e incorpora neumáticos Goodyear Omnitrac MSD, lo que “mejora la carga útil para el transporte urbano de hormigón en 250 kilos”. Además, ambos vehículos pueden incorporar las cajas de cambios mecánicas ZF y la caja robotizada Optidriver +. En el stand del constructor francés también pudo contemplarse el Renault Kerax 6x6 volquete y los modelos Mascott BTP Pro-Volquete, Kerax 500.45 8x4 volquete y Kerax Cape to Cape 450 6x6.

Iveco anuncia el despido de un tercio de la plantilla en su fábrica de Madrid

Mercedes-Benz sumará otro TruckStore en Sevilla

La dirección de Iveco España ha anunciado la presentación de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) extintivo para su centro productivo de Madrid, el cual afectará a unos 1.000 trabajadores y que se sumará al ERE suspensivo al que se acogerá de forma rotativa la totalidad de la plantilla (2.900 trabajadores al cierre de 2008) hasta finales del presente ejercicio. El fabricante italiano ha justificado esta medida en relación con la “reducción dramática de los últimos meses” del mercado de vehículos industriales pesados en España. “Si a la caída se suma la ya registrada en 2008”, añaden desde la empresa, “el mercado previsto en 2009 representa una cuarta parte de lo que era en el año 2007”. La planta de fabricación de Iveco en la capital de España produce parte de la gama de vehículos pesados de carretera (Stralis) y la totalidad de la de obras (Trakker), siendo estos últimos “el segmento más castigado debido a la actual coyuntura”. Igualmente los mercados de exportación, a los que se destina el 80% de la producción, han reflejado una importante caída, aseguran. Por último, según han confirmado fuentes de Iveco España a TodoTransporte, no está previsto que la planta de Valladolid, donde la compañía fabrica el modelo Daily, presente un ERE extintivo, aunque sí tiene actualmente en vigor uno de carácter suspensivo.

El 32º TruckStore Center en Europa, y el cuarto de España -tras los de Barcelona, Madrid y Valencia-, se inauguró en Sevilla el pasado 14 de mayo. En las nuevas instalaciones estarán disponibles alrededor de 100 camiones de ocasión examinados y clasificados, según su estado, en las categorías ‘Oro’, ‘Plata’ y ‘Bronce’, garantizando así “el estado real de cada uno de ellos”. Fuentes del constructor de vehículos alemán destacan que el TruckStore Center de la capital andaluza -que cuenta con una superficie total de 9.200 m2 y está ubicado en la SE-30, salida “Puerto Oeste”-, cubre “una importante zona para sus clientes en el sur de España”. Los usuarios podrán tener acceso, adicionalmente, a un stock de aproximadamente 500 camiones del resto de centros en España. TruckStore, subraya la marca germana, acepta como parte de pago camiones “de todas las marcas, tanto si se trata de un solo camión como de flotas completas. Asimismo, TruckStore adquiere por otros canales vehículos de ocasión para atender la demanda del mercado local.

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Mercedes-Benz entrega seis furgonetas Sprinter de gas a Carrefour Mercedes-Benz ha entregado seis unidades de su modelo Sprinter GLP (Gas Licuado del Petróleo) a la empresa Andragom que se encarga de realizar el servicio de reparto a domicilio de Carrefour en Andalucía. La ﬂota actual de Andragom está compuesta por 70 unidades, siendo esta la primera vez que incorporan vehículos Mercedes-Benz. Según el fabricante, estos vehículos bivalentes gasolina-GLP (mezcla de butano y propano, con el nombre comercial de Autogás), permiten una reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno (hasta un 95%), de C02 (hasta un 15%) y de ruido (hasta un 50%), lo que reduce la contaminación en núcleos urbanos. Adicionalmente, al situarse el precio del litro de autogás en un 50% del precio del gasóleo, las empresas propietarias de ﬂotas con vehículos propulsados por GLP pueden reducir hasta en un 30% los costes de explotación.

Estos vehículos bivalentes gasolina-GLP permiten una reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno, de C02 y de ruido, lo que reduce la contaminación en núcleos urbanos.

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Fabricantes/Noticias

Scania incorpora motores Euro 5 con tecnología EGR de 13 litros a la Serie P Scania ha incorporado sus motores Euro 5 con tecnología EGR de 13 litros a la Serie P, “ofreciendo nuevas posibilidades de especiﬁcación para camiones compactos, potentes y sumamente competitivos en cuanto a la tara”.

Estos motores están disponibles en 360 CV y 400 CV y “desarrollan pares de hasta 2.100 Nm sin restricción alguna”, según aﬁrma el fabricante sueco.

Estos motores están disponibles en 360 CV y 400 CV y “desarrollan pares de hasta 2.100 Nm sin restricción alguna”, según afirma el fabricante sueco. La tecnología EGR combina una “excelente economía de consumo con la comodidad de no necesitar aditivos, dejando espacio en el chasis para combustible adicional u otros equipos. La amplia gama de cabinas de la Serie P permite optimizar el espacio para múltiples aplicaciones.” La Serie P de Scania ofrece una gama que incluye cabinas cortas, cabinas diurnas y dormitorio, además de cabinas Low-entry y CrewCab. A su vez, estas pueden combinarse con una tractora para transporte de combustible con una tara de 6.100 kg, una hormigonera ligera 8x4 de 8 m3 con una tara de 13.400 kg, un volquete 8x4 con una carga útil de 20 toneladas, una cabina porta coches de 2,7 m de altura o un vehículo de emergencia, incluyendo cuatro resistencias de bastidor y cuatro alturas de chasis. Por otro lado, Scania ha inaugurado unas nuevas instalaciones en Málaga, frente al Centro de Transportes de Málaga, en el Polígono Industrial de Trevenez, destinadas al servicio de posventa y a la venta de vehículos industriales ofreciendo, además, financiación a través de Scania Finance y contratos de reparación y mantenimiento. Asimismo, el concesionario distribuirá recambios y accesorios oficiales de la firma y contará con un equipo dedicado a la asistencia en carretera 24 horas (Scania Assistance).

Las matriculaciones de vehículos industriales cayeron en abril un 75,7% Lejos de moderarse, el balance de matriculaciones de vehículos industriales registrado el pasado mes de abril fue, con una caída del 75,7%, todavía peor que el del mes precedente, según los datos aportados por Anfac. Así, el pasado mes la cifra de unidades dadas de alta en España fue de 897 frente a 3.685, mientras que en el acumulado, donde el porcentaje de descenso es del 72,5%, los datos arrojan 3.921 altas frente a 14.267. En el análisis por categorías, el segmento de industriales ligeros, a partir de 3,5 toneladas y hasta seis, ﬁnalizó el mes de abril con una bajada del 57,2%, con 65 unidades frente a 152. Nissan se situó a la cabeza con 32 altas seguido de Iveco con 10. Entre los industriales medios, a partir de seis toneladas y hasta

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16, el descenso fue del 64,9%, con 246 vehículos frente a 701. Por marcas, el puesto de honor correspondió a Iveco, que matriculó 86 unidades, seguido de Renault Trucks (49), Nissan (41) y Mercedes-Benz (24). Ya en el campo de los industriales pesados, a partir de 16 toneladas, y cuyas ventas suponen más del 50% del total del mercado de industriales, este segmento registró un descenso todavía más pronunciado que el del conjunto de las ventas, con 586 unidades frente a 2.832, lo que se traduce en un balance del -79,3%. Dentro de los pesados, el subsegmento de rígidos acumuló en abril una caída del 76,6%, con 223 unidades frente a 955. Iveco lideró este grupo (73 altas y -63,5%), por delante de

Renault Trucks (44 y -77%), MAN (33 y -81,3%), Mercedes (32 y -76,5%), Volvo (18 y -85,5%), Scania (13 y -81,4) y DAF (9 unidades matriculadas y una caída del 84,2%). El segmento de tractoras, el de mayor peso en el total, con 363 vehículos registrados, sufrió un resultado negativo del -80,7%). La clasiﬁcación por constructores quedó de la siguiente manera: Iveco (60 unidades y -82%), Mercedes y Renault Trucks (59 unidades en ambos casos con descensos del 80,5 y 74,7% respectivamente), Scania (57 y -77,2%), MAN (55 y -76,7%), DAF (49 y -76,9%) y, ﬁnalmente, la compañía sueca Volvo, que registró un total de 24 tractoras en abril frente a 310 en el mismo mes del año anterior, lo que supuso un descenso del 92,3%).

COMPONENTES Y SERVICIOS

APLICADOS AL VEHÍCULO INDUSTRIAL

INDUSTRIA AUXILIAR 82

Noticia. Goodyear lanza un nuevo neumático “super ancho” para vehículos industriales.

Noticia. Cruzber presenta un portaequipajes para vehículos comerciales.

Noticia. ZF ﬁnalizó 2008 con un descenso del 1% en sus ventas.

QUINTA RUEDA 86

Reportaje. Noticia. Aceros y materiales de Schmitz Cargobull última generación. asegura que el nivel de las ventas “tiende a cero”.

Noticia. Frumecar lanza al mercado una nueva hormigonera para vehículos rígidos y semirremolques.

SIT 94

Actualidad. Continental Automotive Spain lanza el sistema DLD.

Noticia. TimoCom presentará en el SIL una nueva solución para transporte urgente.

Noticia. GMV desarrolla un proyecto para garantizar la integridad de la posición del vehículo en la carretera.

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Por Pilar Cores

Visite nuestra web L

a Asociación Española de Neumáticos Reciclados cuenta con una pagina web donde cualquier profesional puede consultar todo lo referente al mundo del recauchutado en España. Visite nuestra Web y consúltenos cualquier duda o asunto que quiera referente al reciclado de neumáticos, y nosotros le intentaremos aclarar y ayudar en su consulta. Nuestra Web es www.neumaticoreciclado.es

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La garantía del neumático recauchutado D esde la entrada en vigor de los Reglamentos CEPE/ONU 108 R para neumáticos recauchutados de turismo y CEPE/ONU 109 R para neumáticos recauchutados de camión, el recauchutado cuenta con las mismas especiﬁcaciones técnicas y las mismas exigencias de ﬁabilidad, calidad y seguridad que los neumáticos nuevos. Asímismo los Reglamentos CEPE/ONU108 R y CEPE/ONU 109 R tienen las mismas exigencias en las pruebas de carga y velocidad que los reglamentos CEPE/ONU 30 R y CEPE/ONU 54 R para neumático

nuevo, por lo que un neumático recauchutado ha de superar las mismas pruebas que uno nuevo, que garantizan su buen funcionamiento y sus prestaciones. Por todo esto, el neumático reciclado tiene las mismas garantías que el nuevo, y en el caso de que este fallara, el fabricante se hará cargo de su sustitución, siempre que el fallo se haya originado en el sistema de recauchutado, que es muy improbable, pues lo que suele fallar es la resistencia de la carcasa, fatigada en exceso por la utilización a una presión incorrecta o una sobrecarga del vehículo.

Caucho en la carretera E

s relativamente frecuente encontrarse trozos de neumáticos en la carretera y casi con la misma frecuencia nos preguntamos si será la banda de rodadura de un neumático recauchutado que se ha despegado. Posiblemente esta pregunta se deba al desconocimiento que los usuarios tenemos del neumático. Un neumático no está fabricado exclusivamente de caucho. Para darle solidez y durabilidad a la goma, esta no sólo se somete a un proceso de vulcanización, que es el último paso en la fabricación de un neumático. Antes de llegar a este punto se insertan, entre las distintas capas de goma, capas de lona y de alambre, y al ﬁnal se somete al neumático a calor provocando, así, el vulcanizado del mismo. Uno de los sistemas de recauchutado consiste en pegar al neumático gastado una banda preestampada. Quizás esto esa lo que nos lleve a pensar que un trozo de goma en la carretera es la banda preestampada de un neumático recauchutado que se ha despegado, pero nada más lejos de la realidad. Si pudiéramos pararnos a recoger uno de estos trozos de goma comprobaríamos que este tiene alambre y textil, lo que signiﬁca que se trata de un trozo de neumático y no de banda, ya que esta no tiene ni textil ni alambre sino exclusivamente goma. todotransporte/Mayo 2009 | 79 |

Asociados A.E.R. RECAUCHUTADOS MESAS, S.A. D. JESÚS MESAS GARCÍA POLÍGONO CAMPOLLANO, C/ C - Nº 14 02006 ALBACETE TFNO. 967 - 21.95.00 FAX. 967 - 24.07.13

VULCASAN D. JOSÉ LUIS SÁNCHEZ POLÍGONO INDUSTRIAL URTINSA. LAGUNA, 14 28923 ALCORCÓN - MADRID TFNO.: 91 - 643.93.30 FAX.: 91 - 643.93.42

CONTIÑAS, S.A. D. JOSÉ CONTIÑAS BARBANCHO POL. IND. CAPELLANÍAS, PARCELA 111 10005 CÁCERES TFNO.: 927.23.04.41 FAX.: 927.23.08.08

INDUSTRIAS DEL NEUMÁTICO, S.A. D. SALVADOR PÉREZ VÁZQUEZ CTRA. ASPE - NOVELDA, nº 38 03680 ASPE - ALICANTE TFNO. 965 - 49.34.78 FAX. 965 - 49.12.41

REDIGAL, S.A.L. D. SERAFÍN CARRERO BARBOSA POLÍGONO INDUSTRIAL CHAN DA PONTE - PARCELA 18 36450 SALVATIERRA DE MIÑO - PONTEVEDRA TFNO.: 986 - 66.40.05 FAX.: 986 - 66.40.06

NEUMÁTICOS CAMILO, S.L. D. CAMILO HERNÁNDEZ GARCÍA

VULTESA, S.L. D. GERARDO HERNÁNDEZ CTRA. GENERAL DEL SUR, P.K.5,5 – APTDO. 41, TACO 38108 STA CRUZ DE TENERIFE TFNO. 922 - 61.02.12 FAX. 922 - 62.09.37 RECAUCHUTADOS MURALLA, S.A. D. ENRIQUE RODRÍGUEZ LEIVA POLÍGONO INDUSTRIAL, PARCELA Nº 19 05005 ÁVILA TFNO. 920 - 25.11.59/ 25.01.95 FAX. 920 - 25.40.30 RECAUCHUTADOS CÓRDOBA, S.A. D. MANUEL MORENO MOLINA CTRA. PALMA DEL RÍO, KM. 7,5 14005 CÓRDOBA TFNO. 957 - 32.94.46 FAX. 957 - 32.97.68

RECAUCHUTADOS MANLU, S.L. JUAN RUIZ DE ERENCHUN POLÍGONO INDUSTRIAL MOREA SUR, Nº 38 31191 BERIAIN - NAVARRA TFNO.: 948 - 31.05.51 FAX.: 948 - 31.05.51 FABRICA DE RECAUCHUTADOS, S.A. (FADERESA) D. JESÚS GARCÍA MORENO C/ RAMÓN Y CAJAL, 31 POLÍGONO INDUSTRIAL DE LEGANES 28914 LEGANES – MADRID TFNO.: 91.687.12.22 FAX.: 91.688.56.29 RECAUCHUTADOS GRANADA, S.C.A. D. FRANCISCO GALÁN NIETO CARRETERA DE CHURRIANA A CÚLLAR VEGA 18195 CULLAR VEGA - GRANADA TFNO.: 958.58.16.72 FAX.: 958.58.54.09

PAL TREAD MADRID, S.A. D. SANTIAGO AGUADO GÓMEZ C/ HINOJOSA DEL DUQUE, 25 POL. LA ALBARREJA, 1 – NAVE 17B 28946 FUENLABRADA - MADRID TFNO. 91 - 697.82.95 FAX. 91 - 697.82.11

DICAN AUTO, S.L. (DICANE) D. JUAN RODRÍGUEZ POL. IND. DE SALINETAS, C/ ALBAÑIL, S/N 35219 TELDE - LAS PALMAS TFNO.: 928.13.13.12 FAX.: 928.13.23.54

RECAUCHUTADOS HERCA, S.A. DÑA. EVA HERRANDO PICÓN C/ AUTOVÍA LOGROÑO KM.9,200 50120 ZARAGOZA TFNO. 976 - 77.04.29 FAX. 976 – 77.50.37

GENERAL DE RECAUCHUTADOS INSULARES, S.A. (RECAINSA) D. PEDRO VEGA CABRERA CALIFA 8. URB. IND. EL GORO 35200 TELDE TFNO/FAX.: 928.70.01.36

RENOVADOS MK D. MIKEL CORETTI POLÍGONO LA CORONA, S/N 50740 FUENTES DE EBRO – ZARAGOZA TFNO/FAX.: 976 - 16.05.37

RECAUCHUTADOS TRANSPORT, S.L. D. JOSÉ ROMERO BERNAL CTRA. CIRCUNVALACIÓN, 10 21700 LA PALMA DEL CONDADO–HUELVA TFNO.: 959.40.07.61 FAX.: 959.40.14.52

EUROMASTER AUTOMOCIÓN Y SERVICIOS, S.A. Dña. ROSANA MONEDERO C/ ANTONIO LÓPEZ 216 28026 MADRID TFNO.: 91 - 379.12.00 FAX.: 91 - 379.12.30

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INMONTA, S.A. D. RUBEN DE MIGUEL AVDA DE MADRID, 4 45600 TALAVERA DE LA REINA TFNO.: 925.80.22.25 FAX.: 925.80.82.41

C/ CAÑÓN RIO LOBOS, 18 POL. IND. EL MONTALVO II 37008 SALAMANCA TFNO.: 923.19.26.89 FAX.: 923.19.44.31 NEUMÁTICOS Y SERVICIOS TALAYUELA, S.L. D. JESÚS Mª BEJAR MARCOS CTRA. JARANDILLA, KM. 10.400 POL. EGIDO S/N 10310 TALAYUELA - CÁCERES TFNO.: 927.55.11.83 FAX.: 927.55.11.83 NEUMÁTICOS MELIA, S.L. D. MIGUEL LEÓN MELIÁN ARGENTINA 12 35200 TELDE – LAS PALMAS TFNO.: 928.69.02.43 FAX.: 928.18.34.89 NEUMÁTICOS LA VERDAD SEVILLA, S.L. D. FLORENCIO GARCÍA PLAZA DE ANGEL RIPOLL PASTOR, 4 41006 SEVILLA TFNO.: 955.66.86.72/73 FAX.: 955.67.55.04 E-MAIL.: fgarcia@seas24horas.com BANDISER, S.L. D. SATURIO MORENO DOVAL POL. AGRINASA, NAVE 12 CTRA. VALENCIA, KM.10.3 50420 CADRETE – ZARAGOZA TFNO.: 976.12.60.02 FAX.: 976.12.56.01 KADEI NEUMÁTICOS, S.L. D. JOSÉ MATEO CAMPILLO MARTINEZ POL. IND. SAN JORGE AVDA. DE SAN JORGE, PARCELA 68 30565 LAS TORRES DE COTILLA - MURCIA FAX.: 968.62.24.47 RECAUCHUTADOS TENERIFE D. SIMEÓN PÉREZ YANES C/ PUERTO FRANCO, 54 38410 LOS REALEJOS – SANTA CRUZ DE TENERIFE TFNO.: 922.33.58.10

RECAUCHUTAGEM SÂO MAMEDE LDA. D. EUGENIO PEREIRA RUA DAS LAMEIRAS, Nº 2 – LOTE 9 – SANDE VILA NOVA 4800 GUIMARÀES TFNO.: 00.351.253570770 FAX.: 00.351.253570772 RECAUCHUTADOS FIDEL, S.L. D. JAVIER HERNÁNDEZ CTRA. DE VALALDOLID, KM 1 37184 VILLARES DE LA REINA – SALAMANCA TFNO.: 923.22.09.16 FAX.: 923.23.34.61 RECANORTE, S.L. D. JORGE MARTIN C/ LÓPEZ BRAVO, 96 – NAVE 19-21 POLIGONO VILLALONQUEJA 09001 BURGOS TFNO / FAX.: 947.47.30.37 RECATOR, S.L. D. JAIME PIÑOL POL. IND. BAIX EBRE, C/D – PARCELA 73 43500 TORTOSA TFNO.: 977.59.72.29 FAX.: 977.59.75.88 HIJOS DE RAMÓN PUCHE, S.L. D. MARIO PUCHE CTRA. DE VALENCIA, KM. 99 30510 YECLA – MURCIA TFNO.: 968-71 99 01 FAX.: 968-79 65 47 BOLECA, S.L. CARMEN DELIA MORALES C/ JOSÉ Mª MILLARES SALL, 50 – URB. IND. EL GORO 35219 TELDE ( LAS PALMAS) TFNO.: 928.70.02.11 RODI TR, S.L. JULIÁN BONEU AVDA. TORTOSA, 23 25005 LLEIDA TFNO.: 973.24.01.00 FAX.: 973.23.79.09 LOUZAN, S.L. RAFAEL LOUZAN APARTADO DE CORREOS, 44 36400 PORRIÑO PONTEVEDRA TFNO.: 986.33.03.83 / 03.88 FAX.: 986.33.50.74 NEUMÁTICOS REYCO RODA, S.L. DÑA. LOURDES REY C/ VILLARRODIS, 69 15141 ARTEIXO - A CORUÑA TFNO/ FAX.: 981.60.22.57

Colaboradores BANDAG ESPAÑA, S.A. D. RAMÓN LASSO DE LA VEGA APTDO. DE CORREOS 76 17080 GIRONA TFNO.: 972.39.63.68 GOODYEAR – DUNLOP TYRES ESPAÑA, S.A. D. OSCAR FLÁNDEZ IZQUIERDO C/ CAMPEZO 1, EDIFICIO 6 –PLANTA 4ª POLÍGONO LAS MERCEDES 28022 MADRID TFNO.: 91.746.18.40 FAX.: 91.329.60.95

MICHELIN ESPAÑA PORTUGAL, S.A. FRANCISCO JAVIER VICENTE MARQUEZ AVDA DE LOS ENCUARTES, 19 28760 TRES CANTOS – MADRID TFNO.: 91.410.50.54 FAX.: 91.410.52.77 AMSA ALFREDO MESALLES, S.A.(RECICLAJE DE PRODUCTOS DE CAUCHO) ALFREDO MESALLES GIL AVDA. BERTRAN Y GÜELL, 25 08850 GAVÁ – BARCELONA TFNO.: 93.638.21.30 FAX.: 93.638.02.84

PANG IBÉRICA, S.A. D. LUIS ANTONIO VELASCO C/ TUERCA, 11 POLÍGONO INDUSTRIAL SANTA ANA 28529 RIVAS - MADRID TFNO.: 91 - 666.55.77 FAX.: 91 - 666.57.57

NEUMÁTICOS USADOS EMILIO RECICLAJES EMILIO LÓPEZ MONTERO C/ RIGOBERTA MENCHU, 1-3 46950 XIRIVELLA – VALENCIA TFNO.: 96.370.91.88 FAX.: 96.383.33.39

REMA TIP TOP IBÉRICA, S.A. D. EDUARDO VAN HEMMEN ZONA INDUSTRIAL COVA SOLERA C/ LUXEMBURG 11 08191 RUBI - BARCELONA TFNO.: 93 - 586.27.27 FAX.: 93 - 588.72.92

ADINE CARLOS CEBALLOS POL. IND. CARRÚS C/ PRINCIPE DE VERGARA Nº 74 – 2ª PLANTA 28006 MADRID TFNO: 902.179.180

VIPAL EUROPE, S.L. D. ALESSANDRO BOTTESINI / BEATRIZ (662.11.38.72) C/GENERAL URRUTIA, 75 -10B 46023 VALENCIA TFNO.: 96.325.95.10 FAX.: 96.325.95.20

TRATAMIENTO NEUMÁTICOS USADOS, S.L. JAVIER DE JESÚS POL. IND. CARRÚS C/ ALMANSA Nº 10 – 2ª PLANTA 03206 ELCHE -ALICANTE TFNO: 902.179.180

FONMAR, S.A. D. JUAN MARCHAL POL. IND. LOS OLIVARES, PARCELA 1105 C/ FRAILE 23009 JAÉN TFNO.: 953.28.00.75 FAX.: 953.28.00.12

MARANGONI TREAD S.P.A. ROBERTO SANTORUM VIA ENRICO FERMI, 11B 37135 VERONA - ITALIA TFNO.: 3904 5921 5700 FAX.: 3904 5823 2836 CIMA IMPIANTI SPA. MASSIMO CAPECCHI VIA GORA E BARBATOLE, 192 51100 PISTOIA -ITALIA

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INDUSTRIA AUXILIAR

Noticias

Goodyear lanza un nuevo neumático “super ancho” para vehículos industriales

La tecnología de recauchutado TreadMax de Goodyear está disponible tanto para neumáticos RHD II como para LHD II.

Goodyear ha lanzado al mercado el nuevo neumático 495/45R22.5 Omnitrac MSD “super ancho” diseñado para incrementar la capacidad de carga útil en vehículos destinados a servicio mixto y uso en carretera. El nuevo neumático ofrece, según Goodyear, una ancha banda de rodadura para lograr un elevado kilometraje, un dibujo de desgaste uniforme para una mejora de la autolimpieza, un diseño más ﬁrme para una mayor prevención de desperfectos, una mejora en la secuencia del dibujo para reducir el ruido, un diseño abierto con bloques estrechos “optimizados para proteger contra la penetración de piedras y contra cortes y desgarros”. Asimismo, recurre a un compuesto de sílice para obtener unas prestaciones mejoradas de frenado en mojado, y posee una banda de rodadura “multi radio” que mejora la distribución de la presión en toda la zona de contacto.

La utilización de cuatro neumáticos 495/45R22.5 Omnitrac MSD “super anchos” en las llantas de aleación del vehículo en vez de ocho neumáticos 315/80R22.5 MSD, permite, según la citada compañía, cargar hasta 260 kilos más frente a los segundos, lo que se traduce en un ahorro de costes, del número de viajes, de combustible, de emisiones, etc. Por otro lado, Goodyear ha presentado la tecnología de recauchutado TreadMax, basada en las características de las carcasas para vehículo pesado de la gama MaxTechnology y disponible tanto para neumáticos RHD II como para LHD II. Este nuevo sistema permite, según la ﬁrma, obtener idénticos rendimientos en cuanto a kilometraje, frenado y tracción sobre suelo mojado, manejo, estabilidad y baja resistencia a la rodadura, respecto a neumáticos nuevos.

Cambios en la dirección de MANN+Hummel Ibérica La compañía MANN+Hummel Ibérica ha anunciado públicamente que, a partir del próximo 1 de agosto del presente ejercicio, su director general, Franz-Georg Geiger, pasará

a desempeñar nuevas funciones en la central de este grupo en la casa matriz en Alemania. De este modo, Geiger será sustituido en el cargo, con fecha 1 de julio de 2009, por Steffen Sch-

neider, quien por su parte ha ocupado distintos puestos de responsabilidad dentro de la multinacional, entre otros el de director general de la planta que la empresa posee en México.

Cruzber presenta un portaequipajes para vehículos comerciales Cruzber ha presentado un nuevo portaequipajes para vehículos comerciales, fabricado mediante perﬁles de aluminio, material que, según aﬁrma la compañía, “no sólo aligera el peso y mejora la estética del producto sino que aporta una

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mayor ﬂexibilidad y adaptabilidad al conjunto”. Asimismo, la empresa, con sede en Rute (Córdoba), es el distribuidor oﬁcial para España de la división de sistemas de transporte de la marca sueca Thule. En este área

de negocio, la ﬁrma ha lanzado al mercado un sistema de portacargas con tope frontal, diseñado para el transporte de materiales de gran longitud que está incluido en la gama Thule Professional de la empresa escandinava.

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INDUSTRIA AUXILIAR/Noticias

Hiab presenta tres nuevos modelos de grúas XS

Sava mejora las prestaciones de sus cubiertas para vehículos industriales

Hiab ha presentado sus nuevos modelos de grúas XS 022, 033 y 044 con capacidad de dos y cuatro toneladas para vehículos ligeros y diseñados para el trabajo en lugares estrechos y de difícil acceso. Estas nuevas grúas llevan incorporadas los sistemas de control CLX, Duo o HiDuo y el número de extensiones hidráulicas puede variar desde una hasta cuatro dependiendo del modelo. Además, la ubicación vertical de las palancas de mandos permite obtener mayor espacio libre para la carga.

Sava ha presentado una nueva generación de neumáticos de dirección compuesta por tres gamas mejoradas que ofrecen una mejora del rendimiento y las prestaciones para camiones de larga distancia y remolques. Tanto el neumático de dirección Avant A3plus como el neumático de tracción Orjak O3plus están dotados de una estructura y unos compuestos de rodamiento que ofrecen “un aumento signiﬁcativo del kilometraje, mayor duración y una óptima estabilidad, en comparación con modelos anteriores.” La carcasa será implantada en los neumáticos Cargo C3plus para remolques, y ofrecen “una mayor resistencia a la abrasión y una superior duración.” La nueva carcasa se caracteriza por un “revisado paquete de cinturones que aumenta la resistencia a la abrasión y ofrece más durabilidad”. Asimismo, el aumento de la estabilidad es el resultado de la mejora de la carcasa gracias a talones hilados asimétricos, que mejoran la durabilidad y la tracción en un 5%, mientras que la nueva banda de rodamiento ofrece una mayor protección contra roturas.

Estas nuevas grúas de Hiab llevan incorporadas los sistemas de control CLX, Duo o HiDuo.

TRW amplía su programa Proequip para vehículos comerciales pesados TRW Automotive Aftermarket ha anunciado la primera extensión de gama de su programa Proequip para vehículos comerciales pesados. Esta ampliación comprende un total de cinco nuevas referencias de frenos destinadas a Renault Magnum, DAF CF55 y SAF SKRB, además de otras cuarenta y cuatro en dirección y suspensión que incluyen quince barras de acoplamiento, tres barras oscilantes, cuatro equipos de reparación, seis barras estabilizadoras y trece rótulas de dirección.

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ZF finalizó 2008 con un descenso del 1% en sus ventas ZF registró el pasado año un descenso del 1% en sus ventas, situándose en 12.500 millones de euros, después de tres años de conseguir un crecimiento superior al 8%. La compañía ha diferenciado la evolución positiva de las ventas entre los nueve primeros meses de 2008 y el retroceso sufrido en el último trimestre sobre todo en los mercados de automóviles, camiones y máquinas de construcción. Hans-Georg Härter, presidente de la junta directiva de ZF, ha explicado que el grupo empresarial goza de “una estructura financiera sólida, así como una excelente posición tecnológica con productos que ahorran energía y que ayudarán a ZF a superar la actual crisis”. Härter afirmó que ZF apuesta intensamente por una cartera de productos ecológicos y ejemplo de ello son “innovaciones como la nueva caja automática de ocho velocidades

que se producirá en serie a partir de 2009, que reducen considerablemente el consumo de combustible y las emisiones de CO2”. Según el presidente de la junta directiva de la compañía, “ZF ha registrado una gran demanda de estas nuevas tecnologías, no solamente en el sector premium, sino también en otras categorías de vehículos”. ZF también resaltó el desarrollo no uniforme de sus actividades internacionales, ya que el negocio tuvo una evolución, en gran parte positiva, en las regiones Asia-Pacíﬁco (+13%) y Sudamérica (+19%), aunque también en estas áreas se pudo observar un desarrollo negativo de las condiciones marco macroeconómicas a ﬁnales de año, lo que tuvo sus repercusiones correspondientes en el volumen de ventas de la empresa. En Norteamérica (-2%) y en Europa (-5%), por el contrario, se registraron retrocesos.

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QUINTA RUEDA Reportaje

El acero de alta resistencia permite ya la fabricación de vehículos más ligeros

Materiales innovadores para tiempos de crisis

La fabricación de estructuras cada vez más ligeras y resistentes, al menor coste posible, se ha convertido en una preocupación fundamental de los carroceros. O debería. Porque con los avances actuales de la tecnología, es posible disponer de un amplio abanico de materiales de última generación para lograr soluciones duraderas, con un menor mantenimiento y que, en deﬁnitiva, permiten aumentar la capacidad de carga del vehículo. Los aceros de alta resistencia y su combinación con aleaciones de aluminio son las que se perﬁlan como favoritas. | 86 | todotransporte/Mayo 2009

a importancia de los materiales con que se fabrican las carrocerías y los distintos elementos de los vehículos destinados al transporte de mercancías es un factor que en el pasado no se ha tenido lo suficiente en consideración. En tiempos de crisis como el actual, donde se buscan soluciones innovadoras para aumentar la eficiencia del transporte, las miradas se dirigen a la utilización de nuevos materiales de última generación que permitan aumentar la carga útil de los vehículos. Y aunque algunos puedan temer que en este proceso se corre el riesgo de perder en la resistencia y las propiedades de estos elementos, en los últimos años se han desarrollado experiencias más que satisfactorias. En este sentido, la apuesta de la siderúrgica finlandesa Ruukki se ha orientado a la fabricación

“La ventaja fundamental del aluminio para carrozados se encuentra en la sinergia por la combinación con aceros de alto límite elástico: taras iguales a construcciones integrales en aluminio pero con un coste inferior”, Miguel Ángel Alite, jefe de Ingeniería de Grupo-Alite

de aceros de alta resistencia mediante la utilización de la tecnología de temple directo. Para Pedro Rodríguez, sales manager de la compañía en España, este método dota a los aceros “de unas características de resistencia superior, así como de excelente aspecto superﬁcial, tolerancias dimensionales y planicidad”. Con estas características por bandera, se ha presentado recientemente el Optim 1500 QC, que combina resistencia y propiedades antidesgaste. Los usos ﬁnales de este material son los contenedores de gancho y las estructuras de alta resistencia en equipos de transporte, así como el equipamiento de machaqueo y cribado. Junto a la gama de aceros de alto y ultra alto límite elástico Optim, en Ruukki ofrecen la familia de aceros antidesgaste y resistentes a la abrasión RAEX, destinada la fabricación de volquetes y dumpers.

Por su parte, la oferta del grupo sueco SSAB Swedish Steel se centra en la actualidad en dos gamas de aceros avanzados de alta resistencia con diferentes sesgos, según explica su gerente, Pedro Martín: “La primera, aceros estructurales de alta resistencia laminados en caliente Domex, de límite elástico 960 MPa y 1200 MPa; la segunda, una línea de aceros resistentes al desgaste con dureza Brinell mínima 360 MPa”. Estas gamas van dirigidas tanto a chasis ultra-aligerados como a laterales, frontales y traseras, pudiéndose utilizar también en suelos, con el requisito de aceptar como ancho máximo los 1.500 mm. Para esta aplicación, añade Martín, en SSAB cuentan con los aceros Hardox. Sin embargo, entre tanta apuesta por los aceros de alta resistencia conviene no olvidar las aplicaciones basadas en la combinación de aceros de alto límite elástico con aleaciones estructurales de aluminio. En esta línea se mueven los últimos desarrollos del Grupo-Alite. Su jefe de Ingeniería, Miguel Ángel Alite, comenta que en los últimos dos años se han introducido en el mercado de la automoción aplicada al transporte dos nuevos conceptos constructivos de diseño propio: “Por un lado, carrozados en semirremolques de cajas de lonas, abiertas ﬁjas y basculantes con laterales abatibles o bañeras con una construcción mixta, de chasis de acero de alto límite elástico y construcción integral de carrocería en aluminio con piso en tablas machambradas de aluminio sin travesaños. Por otro, carrozados en rígidos de cajas lonas, abiertas ﬁjas y basculantes abatibles o bañeras integrales en aluminio con falso bastidor en aluminio, y piso de tablas machambradas de aluminio sin travesaños”. Estas aplicaciones, explica el jefe de Ingeniería del Grupo-Alite, se dirigen a todo el carrozado en conjunto, con el objetivo de reducir las taras con construcciones mixtas acero-aluminio, que no implican concesiones estructurales respecto de sus homólogas en construcción tradicional en acero y contrachapado de abedul.

Ventajas de los nuevos materiales Las ventajas de los aceros de alta resistencia, frente a los tradicionales aluminios, parecen claras para sus fabricantes. En Ruukki destacan que “los nuevos grados de acero de ultra alta resistencia permiten reducir al máximo las estructuras y volquetes todotransporte/Mayo 2009 | 87 |

QUINTA RUEDA Reportaje

De acuerdo con Pedro Martín, gerente de SSAB, “nuestros aceros han cambiado el concepto de hormigoneras al ser capaces de disminuir su peso más de un 20%”

La colaboración con el carrocero es fundamental para empresas como la siderúrgica ﬁnlandesa Ruukki.

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de los equipos de transporte, con la garantía indiscutible de resistencia del acero”. Pedro Rodríguez deﬁende que “como mejora las características y propiedades del equipamiento, es posible incrementar la capacidad de carga y vida del producto, reducir el consumo de combustible y, por lo tanto, disminuir el impacto medioambiental”. Pedro Martín, de SSAB, señala más virtudes de este material que se derivan de las características mencionadas: “El ahorro en reparaciones debido a la mayor resistencia frente a impactos y desgaste es muy importante. También disminuye notablemente el coste de fabricación y, sobre todo, el coste de la materia prima, que llega a ser un 70% inferior al del aluminio. Otras ventajas son su mejor comportamiento frente a la fatiga y su mejor soldabilidad”. Precisamente, la capacidad de soldadura de estos aceros ha despertado tradicionalmente ciertas dudas entre el sector. Sin embargo, para el gerente de SSAB, no sólo los aceros de alta resistencia son aptos para la soldadura mediante cualquier procedimiento (manual, MAG, MIG, etc), sino que además pueden soldarse a aceros convencionales sin ninguna clase de problema y existen, incluso, métodos de unión con el aluminio. “No son necesarios precalentamiento, enfriamiento controlado, ni por supuesto tratamiento de alivio de tensiones”, aclara Martín. Durante el propio proceso de fabricación de estos aceros existen ventajas cualitativas de los aceros avanzados de alta resistencia frente a otros materiales. Así, en SSAB sostienen que en todo su proceso de producción y en su utilización tiene lugar una reducción del 30% de las emisiones de CO2. “La necesidad de menos cantidad de

acero para una misma aplicación, debido a la reducción del espesor, se traduce en menos costes de transporte y emisiones. Además, en la producción propiamente dicha, existen ahorros derivados de mover y utilizar un peso menor, mejor salud laboral, menos soldadura, etc”, explica el gerente de esta compañía, que incluso apuesta por calificar los aceros avanzados de alta resistencia como “aceros ecológicos”. En definitiva, para Martín lo fundamental de los aceros de alta resistencia es que, desde el punto de vista de la producción, “no implica costes adicionales”. Además, las posibles limitaciones de capacidad de maquinaria en el caso de plegado o cizallado se ven compensadas con la disminución de espesor. “El corte por oxicorte o láser no presenta mayores problemas y, en el caso de la soldadura, los costes extra por materiales de aporte especiales, cuando sean necesarios, se verían compensados por una menor cantidad de éstos”, opina el gerente. Por otra parte, las cantidades mínimas de compra de estos materiales son asequibles para cualquier empresa, y el mayor precio de los mismos queda ampliamente compensado con el ahorro de costes reales y por la ventaja competitiva que da el uso de este tipo de aceros. Por su parte, Miguel Ángel Alite defiende la mayor rentabilidad en términos económicos y medio ambientales de la combinación de estos aceros de alto límite elástico con aleaciones estructurales de aluminio. “La ventaja fundamental de la utilización del aluminio para carrozados no se encuentra en sí misma en las bondades que ofrece como aleación ligera, resistente a corrosión y con grandes capacidades estructurales; sino en la sinergia que se puede extraer de estas propiedades en combinación con aceros de alto límite elástico, con diseños compatibles y adecuados para una única finalidad: conseguir taras iguales a construcciones integrales en aluminio, pero con un coste significativamente inferior”.

Poliéster reforzado con ﬁbra de vidrio En este contexto de aparición incesante de nuevos desarrollos para su aplicación en carrocerías ha surgido una solución innovadora que comercializa la empresa Lamilux y que se presenta

como alternativa a los más tradicionales aceros y aluminio. Se trata de un nuevo laminado en el que las fibras reforzadas tienen una nueva alineación multiaxial, una malla. El último exponente de esta gama recibe el nombre de Lamilux High Strength X-treme, y el representante de la marca en España, Daniel Barrero, comenta que “es un material compuesto extremadamente firme y rígido con un peso específico muy bajo. Gracias a su estabilidad, es posible fabricar elementos sándwich con paredes mucho más compactas, lo que ofrece una reducción de peso gracias a un menor volumen”. Las soluciones de Lamilux, entre las que también destacan Lamilux High Strength, Lamilux HG 400, Lamilux Super Plus Gelcoat, están dirigidas a carrocerías y paneles sándwiches, paredes, techos y suelos de interior y exterior de los vehículos industriales. Para Barrero, estos laminados se adaptan “a todo tipo de empresas por la variedad y versatilidad de los materiales, desde las grandes multinacionales a las pyme”. Una de sus aplicaciones más exitosas la obtiene en el cerramiento de cajas en vehículos frigoríficos. Entre las ventajas de este material destaca su resistencia al granizo, la corrosión, los impactos y la estabilidad frente a productos químicos; la libre

elección de los colores y la posibilidad de combinarlos; la baja inclinación a la deformación; el que en caso de pequeños accidentes debido a la baja transmisión de fuerzas de los laminados sólo sea necesario reparar la zona afectada; sus propiedades aislantes (tiene un nivel de transmisión térmica que es 1.100 veces al del aluminio y 200

Las aplicaciones del Grupo-Alite combinan los aceros de alto límite elástico con aleaciones estructurales de aluminio.

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QUINTA RUEDA Reportaje

El objetivo ﬁnal de las nuevas investigaciones con materiales ligeros es aumentar la capacidad de carga útil del vehículo, para así reducir el número de viajes y, por tanto, el consumo de combustible y la emisión de CO2.

Ruukki dispone de una amplia gama dimensional de aceros de alta resistencia fabricados mediante tecnología de temple directo.

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veces menor al del acero); y que ofrece compatibilidad alimentaria. Otros aspectos que hacen de este material una solución innovadora es que son fáciles de procesar (serrar, fresar, taladrar, corte por chorro de agua), tienen menor riesgo de cortes en comparación con el metal porque no hay cantos agudos, no se abomban ni producen olas en la superficie, y tienen alta resistencia al rasgado por tuercas y tornillos, remaches, apliques, refuerzos, etc. Pero, sin duda, Barrero menciona una última característica determinante, su menor peso específico. Mientras que el laminado reforzado tiene un peso aproximado de 1,35 g/cm3, el aluminio tiene un peso cercano a 2,7 g/cm3. Los responsables de esta marca ilustran con un ejemplo estas ventajas: “Un vehículo comercial de 7,5 toneladas y una carga permitida de 3,5 toneladas puede, por medio del uso de paneles reforzados con fibra de vidrio en los elementos sándwich del techo y paredes, reducir el peso en vacío en 200 kilogramos. Esto significa que nos ahorramos uno de cada 18 viajes. Si tenemos en cuenta un recorrido anual de 100.000 kilómetros se reduce el consumo de combustible en aproximadamente 1.375 litros de gasóleo y las emisiones de CO2 se reducen en 3,6 toneladas”. Y es que tampoco en el ámbito medioambiental se quedan atrás los nuevos laminados. “Las ventajas medioambientales comienzan desde el proceso de fabricación. La planta de producción de Lamilux está premiada por su innovación tecnológica. Los gases que emanan durante el proceso de fabricación de los laminados son absorbidos y posteriormente quemados y, además, con la energía generada se reduce el consumo energé-

tico de la planta en un 50%, y la emisión de CO2 disminuye en un 70%”, explica el representante de la marca.

Diseño y colaboración Los fabricantes de estos materiales coinciden en que lo fundamental para que la aplicación de los aceros de alta resistencia a los equipos de transporte sea exitosa es que el diseño de los distintos elementos sea el adecuado. Pedro Rodríguez sostiene que “nuestra amplia gama dimensional en este tipo de materiales nos permite mejorar los diseños, a la vez que mediante la optimización de estos se ahorran costes y se añade valor al producto ﬁnal”. También añade que “entendemos que los fabricantes deben centrarse en las operaciones que aportan valor a sus productos, eliminando así costes adicionales por tener que adecuarse a la oferta tradicional de aceros en el mercado. Desde Ruukki estamos revolucionando este aspecto, preguntando al cliente qué es lo que le gustaría fabricar, para nosotros ofrecerle soluciones a medida basadas en nuestra oferta de aceros de alta resistencia”. Otras empresas, como SSAB, han creado un departamento técnico, el “Knowledge Service Center”, especializado en el diseño y la producción con aceros de alta resistencia, para poner al servicio de los clientes su conocimiento y experiencia en el uso de estos materiales. Y, todo ello, porque como explica Pedro Martín, “la colaboración con nuestros clientes es parte fundamental de nuestra estrategia, en lo que se ha dado en llamar ingeniería simultánea”. La colaboración con los fabricantes de carrocería es una de las claves de éxito de los últimos

Los aceros avanzados de alta resistencia permiten reducir las estructuras y volquetes de los vehículos, sin perder garantía de resistencia conceptos del Grupo-Alite. Como resultado de su trabajo conjunto con Lecitrailer se han desarrollado semirremolques con chasis de acero de alto límite elástico dimensionados y afinados para la instalación de una plataforma de aluminio sin travesaños, en tabla estructural, que es un diseño de Grupo-Alite. Las principales ventajas de esta nueva generación de vehículos, de acuerdo con los responsables de Lecitrailer, son “la reducción de tara frente a una construcción clásica de contrachapado y hierro, por lo que se puede incrementar la carga útil en más de 1.000 kg; una mayor durabilidad, pues la resistencia al desgaste por rodadura o deslizamiento es 300 veces superior a un contrachapado de abedul con capa fenólica de 500 micras; un menor consumo de combustible y menor desgaste de neumáticos; y mayor respeto medioambiental, al utilizar aluminio y acero 100% reutilizables”. Miguel Ángel Alite añade que “en rígidos, fabricamos nuestros carrozados en caja fija y basculante, incluso con falsos bastidores de aluminio, para todas las marcas”. La finlandesa Ruukki también se encuentra entre las siderúrgicas que han mantenido acuerdos de colaboración con Lecitrailer, en este caso para la fabricación de volquetes para obra pública. Esta clase de vehículos requieren materiales altamente resistentes al desgaste, para lo cual se optó por el Raex 450 adaptado a las dimensiones del diseño requerido por la firma zaragozana. Entre los ejemplos de colaboración exitosa de esta empresa se encuentra también Gicalla, en el ámbito de la producción de hormigoneras, cuyo peso se ha visto reducido de manera considerable. Otra empresa con casos concretos de colaboración exitosa es SSAB. De acuerdo con Pedro Martín, “nuestros aceros han cambiado el concepto de hormigoneras al ser capaces de capaces de disminuir su peso más de un 20%, lo que supone un aumento de la capacidad de carga equivalente o, lo que es lo mismo, un viaje gratis de cada cinco”. Además, en la empresa sueca tienen también otros ejemplos de colaboración con tráiler en los que, además de haberse reducido el peso, “se ha constatado en banco de pruebas y en campo una sustancial mejora en las propiedades de fatiga, deformaciones e incluso desgaste”, mantiene el gerente. En el caso de los laminados reforzados con fibra de vidrio, Barrero explica que “en la actualidad los materiales de Lamilux son utilizados

por los siguientes carroceros europeos: Schmitz Cargobull, Ekeri, Krone, Sommer Fahrzeugbauer, Refrigerated Vehicle UK, Commercial Vehicle Roofs UK, SKAB, Tirsan, Kässbohrer, Talson, Ackermann y Gray & Adams, entre otros”.

Por su baja transmisión térmica, los laminados reforzados con ﬁbra de vidrio son ideales para los vehículos refrigerados.

Evolución futura Así las cosas, parece que se abre ante los fabricantes de carrocerías un amplio abanico de opciones de última tecnología para mejorar las prestaciones y características de sus productos. Mientras que para Miguel Ángel Alite “nuestros estándares productivos serán las claves constructivas del mañana, combinando el acero y el aluminio de forma adecuada y ensayada”, para las empresas como SSAB los aceros de alta resistencia son la mejor opción para conseguir aplicaciones de igual peso a las realizadas en aluminio sin perder en resistencia. También Rodríguez apuesta por las soluciones de aceros de ultra alto límite elástico: “Los aceros permiten mayores posibilidades de diseño, a la vez que son más adecuados para el transporte de ciertas mercancías. Además, su precio es sensiblemente inferior al del aluminio. Esto está dirigiendo la tendencia en este mercado a utilizar cada vez más el acero avanzado de alta resistencia para los vehículos ligeros”. Por su parte, en Lamilux entienden que “el principal mercado de los laminados fabricados por nuestra empresa en la central de Rehau Alemania es Estados Unidos, seguido de la Unión Europea. Al mercado español se destina menos del 1% de la producción en la actualidad. Por esta razón se espera un rápido e importante crecimiento de la implantación en España, debido a las ventajas del producto en cuanto a sus propiedades aislantes, reducción de peso, resistencia a la corrosión, facilidad de procesado y reparación”. María Sánchez todotransporte/Mayo 2009 | 91 |

QUINTA RUEDA

Noticias

Schmitz Cargobull asegura que el nivel de las ventas “tiende a cero”

Javi Montori ha sido nombrado nuevo director comercial de Vehículo de Ocasión de Schmitz Cargobull Ibérica.

Schmitz Cargobull asegura que en el primer trimestre de este año el mercado de semirremolques ha alcanzado una situación de colapso, ya que el nivel de las ventas “tiende a cero”, por lo que todos los fabricantes de semirremolques se están preparando para afrontar “una dramática reducción del mercado de vehículos industriales” en el actual ejercicio. Según datos de la compañía, los fabricantes de semirremolques sufrieron una caída en los pedidos del 94% en los tres primeros meses de 2009, por lo que la multinacional ha puesto en marcha diversas medidas destinadas a ajustar su producción a la realidad del mercado. En sus plantas de Lituania y Reino Unido la producción se ha paralizado, mientras que en la de Zaragoza la actividad se ha reducido “considerablemente”, ha informado la ﬁrma.

Las previsiones apuntan a que la producción europea anual de semirremolques se sitúe en torno a las 10.000 unidades, frente a las 66.000 del ejercicio ﬁscal 2007/2008. Ante esta situación, el fabricante alemán anuncia que no ampliará los 350 contratos temporales que ﬁnalizarán en las próximas fechas, al igual que sucederá con los 180 contratos de formación existentes. Además, se pondrán en marcha jubilaciones anticipadas. Por otro lado, Schmitz Cargobull Ibérica ha nombrado a Javi Montori nuevo de director comercial de su sección de Vehículo de Ocasión en España. Anteriormente, ocupaba el cargo de director regional en la zona de Aragón y Soria, puesto que ahora pasa a manos de Francisco Benedí, quien hasta el momento desempeñaba labor comercial de planta.

Nooteboom presenta un nuevo semirremolque de contrapesos para grúas telescópicas Nooteboom ha lanzado al mercado un semirremolque de contrapesos para grúas telescópicas que permite unas dimensiones de carga de 450 cm de longitud, 170 cm de anchura y 82 cm de altura y en el cual es posible La posición de los contrapesos a poca altura da como resultado un centro de gravedad bajo.

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cargar un contrapeso adicional y un vehículo comercial. Cada unidad pesa unos cuatro mil kilos y puede soportar un peso total de hasta 17 toneladas. La longitud total de este prototipo es de siete metros por 2,75 metros de anchura y la plataforma superior está aproximadamente a 120 centímetros por encima del suelo. Además, la posición de los contrapesos a poca altura da como resultado un centro de gravedad bajo, lo que contribuye a que el semirremolque sea “extremadamente estable”, según Nooteboom. Por otro lado, sus rampas de aluminio se ocultan en las cubiertas y se extienden en un ángulo reducido, lo que permite que el vehículo pueda subir a la plataforma por sí solo, sin tener que usar un cabrestante. Este modelo ha sido desarrollado en colaboración con Mammoet Nederland, que por ahora tiene 15 unidades en uso. La ﬁrma holandesa también eligió este concepto de semirremolque por motivos económicos, ya que el kilometraje de la grúa se reduce considerablemente.

Frumecar lanza al mercado una nueva hormigonera para vehículos rígidos y semirremolques Frumecar acaba de lanzar al mercado una nueva gama de hormigoneras denominada Evo IV, con volúmenes de cuatro a diez metros cúbicos en camiones rígidos y de 10 a 12 m3 en semirremolques, “basada en aspectos como la calidad y la seguridad”, detallan de la empresa con sede en Alcantarilla (Murcia). La gama incluye la disponibilidad de versiones aligeradas en todos los modelos utilizando materiales como acero de muy alto limite elástico, aluminio, etc, al tiempo que se ha aumentado la capacidad volumétrica de las cubas para mejorar la homogeneidad de la mezcla en el amasado. También se ha disminuido la altura del centro de gravedad proporcionando mayor estabilizad en el transporte. Otras características de los modelos Evo IV son una tolva de carga con mayor capacidad, una espiral de la cuba desarrollada para mejorar el amasado y el tiempo de descarga, nueva pletina de refuerzo de seis milímetros en las palas, tratamiento de granallado e imprimación antioxidante previo al proceso de acabado ﬁnal en esmalte acrílico, además de una gran variedad de elementos opcionales.

La nueva hormigonera de Frumecar se fabrica en volúmenes desde cuatro a diez metros cúbicos.

Rigual desarrolla un modelo de cisterna autoportante La empresa Rigual, situada en localidad aragonesa de Fraga, ha desarrollado un modelo de cisterna autoportante diseñado para transportar combustibles, con el ﬁn de “seguir reforzando su posición en el sector de transporte por carretera”, según ha indicado el presidente del Consejo de Administración, José Luis Rigual. Además, la compañía lleva a cabo un trabajo formativo a través de su Centro de Oﬁcios situado en el mismo municipio. En la actualidad, forma especialistas en soldadura, energías renovales, electrónica, frío, calor, fontanería y logística, entre otras actividades.

Guillén obtiene la homologación de tipo europea para comercializar sus vehículos en la UE Guillén Desarrollos Industriales ha conseguido la homologación de tipo europea según la Directiva Marco 2007/46/CE, por la cual la compañía podrá comercializar sus vehículos en toda la Unión Europea sin necesidad de que el fabricante o el cliente realice más trámites para registrar los semirremolques en los países de destino.

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SIT

Presentación

Continental Automotive Spain lanza el sistema DLD

Descargar los datos a miles de kilómetros

La compañía Continental Automotive Spain, a través de su marca VDO, presentó a mediados de abril su sistema de descarga remota de datos del tacógrafo digital, denominado DLD, que permite, entre otras utilidades, realizar esta operación sin que la tarjeta de la empresa esté insertada en el tacógrafo.

ste nuevo producto -dirigido principalmente a grandes flotas de transporte, por el ahorro de tiempo que se logra gracias a su utilización-, puede ser utilizado en cualquier tacógrafo, independientemente del software que utilice; es decir, es compatible con tacógrafos digitales de otras marcas. El DLD se comercializa en dos versiones: de larga y corta distancia. La primera de ellas transmite los datos mediante una conexión GPRS y el posterior envío de los mismos se realiza vía internet, por lo que su uso está recomendado para conductores que estén durante largos periodos fuera de la base de la flota, fundamentalmente en transportes internacionales. La versión de corta distancia recurre a una red wi-fi para la descarga de los datos del tacógrafo digital, por lo que en la base de la flota debe instalarse un software específico. Gracias a que el alcance individual de cada punto wi-fi es de algo más de 300 metros, con la instalación de siete puntos (el máximo posible), se logra cubrir una zona de hasta unos dos mil metros, en función de la disposición de la campa. En la presentación del DLD, el director de Producto, así como de Segmento Tacógrafo Datamanagement, Walter Hermann, glosó las ventajas del nuevo sistema, entre las cuales destacó su fácil y rápida instalación, que se puede realizar en cualquier taller de la red DTCO+; el hecho de que la exportación de los datos se realice tras haberlos codificado, protegiendo así la informa-

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ción; o la posibilidad de que la frecuencia temporal del trasvase de datos puede personalizarse en función de las necesidades de cada usuario, entre otras. El sistema incrementa la eficiencia de las flotas al realizarse la descarga de forma automática, sin que sea necesaria la intervención de un técnico que vaya realizando esta función en cada uno de los vehículos de la flota, y supone un “nuevo hito en las soluciones telemáticas” aplicadas al transporte, apostilló Hermann.

Plan Renove Por otra parte, Continental Automotive Spain anunció el pasado mes de abril la puesta en marcha de una promoción para los clientes interesados en renovar su antigua llave de descarga del tacógrafo digital. Los usuarios interesados en esta posibilidad recibirán cien euros del taller DTCO+, si entregan la antigua llave (marca VDO u otras marcas) y realizan el pedido de una nueva. El cliente que se acoja a esta promoción puede optar por la actualización de herramientas de descarga; o bien, además, disponer de diversas herramientas de archivo y evaluación. Desde la compañía se informó de que es importante que antes de entregar la antigua llave todos los datos contenidos sean borrados por el usuario, propietario o, en su lugar, por el taller autorizado. Salvador Bravo Nebot salvador.bravo@tecnipublicaciones.com

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Noticias

TimoCom presentará en el SIL una nueva solución para transporte urgente TimoCom presentará en el SIL una herramienta gratuita enfocada, aunque no exclusivamente, a empresas de transporte urgente. Así, el programa se amplía con una función que gracias a campos adicionales “hará el trabajo en las empresas de envíos express más fácil, más cómodo y eﬁciente”, aseguran, para añadir que será posible determinar los períodos exactos de carga y descarga, así como

La nueva aplicación permitirá declarar las ofertas como servicios express/ urgente.

la hora a la que se realizarán las operaciones. Además de indicar los plazos deseados, también se podrán declarar las ofertas como servicios express/urgente. Por otra parte, y desde el punto de vista de las cargas, el usuario tendrá la posibilidad de seleccionar un campo extra para los servicios urgentes y ﬁltrar así las ofertas, informó la compañía en una nota de prensa.

GMV desarrolla un proyecto para garantizar la integridad de la posición del vehículo en la carretera GMV ha comenzado a desarrollar el sistema de navegación por satélite denominado GINA (GNSS for Innovative road Applications, en sus siglas en inglés), el cual tiene como objetivo garantizar la integridad de la posición del vehículo en la carretera y de esta manera, proteger al usuario del cobro indebido por el uso de la infraestructura. Se trata de uno de los dos proyectos que la Autoridad de Supervisión

del GNSS Europeo (GSA, en sus siglas en inglés) ha adjudicado en la primera convocatoria de proyectos de I+D de Galileo en el Séptimo Programa Marco, en la temática relacionada con el sector de la carretera. Este proyecto, en el que participan 12 empresas europeas y que tendrá una duración de dos años, incluye una demostración a gran escala, equipando a 100

vehículos con las unidades I-10, diseñadas y desarrolladas por GMV, que circularán por carreteras holandesas durante un periodo de seis meses. Durante este tiempo, se llevará a cabo un análisis de las prestaciones de GNSS para estas aplicaciones, así como un estudio de las mismas de forma global, incluyendo tanto el comportamiento de los conductores como su punto de vista.

Crambo Wireless presenta un sistema de localización vía satélite Crambo Wireless ha presentado el nuevo sistema de localización, seguimiento y motorización vía satélite denominado Vexi Finder, el cual permite conocer en tiempo real la posición y el recorrido de cualquier tipo de vehículo o ﬂota, ya sea terrestre o marítimo, desde Internet, una aplicación para Windows, un teléfono móvil o directamente

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desde otra aplicación a través de los servicios web. La información es enviada a un servidor a través de la red de datos GPRS o utilizando una red de transmisión vía satélite, “con una cobertura casi mundial”, según la compañía. A través de este programa informático es posible obtener información como por ejemplo, los

recorridos realizados, los tiempos de parada, las velocidades máximas y dónde se han alcanzado, el tiempo de inactividad (el vehículo arrancado pero sin desplazarse), pérdidas de señal GPS, paso por zonas restringidas, consumo estimado de combustible, conexión o desconexión de la alimentación, cartografía Google, etc.

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Índice de anunciantes EMPRESA

WEB

PÁGINA

AER

www.neumaticoreciclado.es

AS24

www.as24.com

Cepsa

www.cepsa.com

Doga

www.doga.es

www.eurocolven.es

www.ﬁatprofessional.es

www.ﬁltroscartes.com

www.guillen.es

www.logisnet.com

Isuzu

www.isuzu.es

MAN

www.es.man-mn.com

Eurocolven Fiat Professional Filtros Cartés Guillén Logisnet

Mercedes-Benz

78, 79, 80 y 81

interior de portada

www.mercedes-benz.es

www.mycsamulder.es

www.next-rent.com

www.paulgunter.com

Piaggio Vehículos Comerciales

www.es.vtl.piaggio.com

Renault Trucks

www.renault-trucks.com

31 y 39

Rental Center

www.rentalcenter.es

Ruukki

www.ruukki.com

Teleroute

www.teleroute.es

Truckstore

www.truckstore.com/ES

Mycsa NEXT-rent PaulGünther

VDO Vitrifrigo

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www.vdo.es www.vitrifrigo.com

contraportada 63

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Nº 294/Mayo 2009

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PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE | Nº 294/Mayo 2009

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Reportaje/ Aceros y materiales de última generación

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construcción

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