Dossier : Véhicules d'incendie et de secours

DOSSIER VÉHICULES

Véhicules d’incendie et de secours

Les coulisses d 48

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s de la fabrication Les véhicules d’incendie et de secours sont de plus en plus complexes, intègrent davantage d’automatismes et présentent de nouvelles formes de polyvalence. Ces tendances nous ont incités à aller explorer les coulisses de leur fabrication. Dans un contexte marqué par la restriction budgétaire des Services départementaux d’incendie et de secours (Sdis), la réorganisation de la production au niveau européen, sans oublier les évolutions des réglementations et des attentes de la profession, nous faisons le point sur la place des acteurs industriels sur le marché français (p. 51) et sur l’évolution des procédures d’acquisition des Sdis (p. 52).

Enquête : Eric Leroy-Terquem Photos : Hugues-Marie Duclos

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Magirus

Du châssis au véhicule incendie

L’ensemble des véhicules hydrauliques et des moyens élévateurs aériens du groupe Magirus sont fabriqués à Ulm, en Allemagne.

*Normes dédiées aux véhicules des Services de secours et de lutte contre l’incendie.

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B

ien que les véhicules incendie ne représentent qu’une part minime du marché global des fabricants de châssis – seulement 390 sur un total de plus de 42 000 véhicules de plus de 2,6 tonnes vendus par Renault Trucks en 2013 –, les constructeurs s’efforcent de proposer des produits adaptés aux besoins de la filière.

Pascal Trestin, chargé des véhicules spéciaux chez Scania France, explique que « grâce à un produit modulaire, il est possible de régler la hauteur du châssis en fonction des contraintes des équipementiers, ou encore d’adapter la cabine aux besoins du client ». Chez Renault Trucks, on rappelle qu’au-delà de la conformité aux normes NF EN 1846-1 et 2*, les châssis bénéficient de prédispositions et d’équipements spécifiques « comme le pare-brise feuilleté ou l’intégration d’une platine électrique au niveau

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De la conception du châssis au carrossage par l’équipementier, la fabrication des véhicules incendie implique des échanges réguliers entre les industriels, ainsi qu’une prise en compte attentive des besoins des utilisateurs.

Finition d’un véhicule de signalisation Gimaex sur le site de Mitry-Mory.

maex Mory.

Le lancement de la gamme Euro 6 a nécessité de nombreux échanges entre les bureaux d’études des fabricants de châssis et des équipementiers pour obtenir la meilleure interface entre les deux parties du véhicule. « Nous avons dû réaliser de nouvelles études en 3D afin de revoir l’aménagement des cellules », indique Thierry Pappalardo, directeur commercial de Gimaex. Au final, l’ajout des dispositifs anti-pollution a occasionné de légères pertes de volume et « une diminution de la capacité en eau de 200 à 300 litres, en particulier sur les véhicules 4 × 4 », ajoute Laurent Russo, directeur commercial France de Sides. Alors que certains équipementiers confient avoir été informés relativement tard des détails de la nouvelle gamme Euro 6, Renault Trucks évoque des moyens pour faciliter les échanges : « Grâce à un nouveau site web dédié aux carrossiers et aux châssis que nous fournissons avec des prédispositions, le temps de carrossage peut être réduit de 20 % », avance Sébastien Jacquet.

Qu’ils soient plutôt généralistes ou spécialisés dans une gamme de véhicules en particulier, les équipementiers ont chacun leur façon de travailler. « Depuis toujours, nous carrossons nos véhicules incendie avec des profilés aluminium, pour la qualité de finition et la durée dans le temps, signale Thierry Pappalardo. En comparaison, l’acier est plus lourd, moins résistant à la corrosion, et le polyester n’est pas très modulable. » D’autres carrossiers se distinguent par la maîtrise de leurs composants. C’est le cas de Sides (voir en p. 54), mais aussi de Magirus-Camiva, qui fabrique ses propres pompes et échelles, comme le souligne son directeur général, Thierry Kilidjean.

Fabrication des châssis Scania sur le site d’Angers.

Les acteurs industriels du marché français Avec une part de marché de 76,9 %* en 2013 (en hausse de 11,11 % depuis 2012), Renault Trucks est le leader du marché des véhicules incendie. Les autres fabricants de châssis présents sont Man, Mercedes, Iveco et Scania. Avec près de 200 véhicules d’incendie normalisés de plus de 7,5 tonnes vendus en 2013, Gimaex est l’équipementier leader. « Notre part de marché est passée de 17 % en 2006 à plus de 50 % en 2013, indique Thierry Pappalardo, de Gimaex. Le fait que Camiva ne produise plus en France et que Sides ait privilégié l’export et les véhicules aéroportuaires a sûrement joué en notre faveur », ajoute-t-il. L’équipementier français Camiva a, en effet, été racheté par l’allemand Magirus en 2013 et a transféré sa production à Ulm en Allemagne, à la suite de la fermeture du site de Saint-Alban-Leysse. L’activité de service après-vente y est toujours réalisée en attendant l’ouverture d’un site en construction à Chambéry. En 2013, Magirus-Camiva indique avoir vendu une cinquantaine de véhicules incendie sur le marché français. Sides (98 véhicules), Gallin (60 véhicules), ainsi que l’espagnol Iturri (49 véhicules) ont également une présence majeure sur le marché. Quant à l’autrichien Rosenbauer, il tente d’investir le marché sapeur-pompier après avoir fourni des véhicules aéroportuaires aux aéroports de Paris en 2012 et de Lyon en 2013. « Nous avons effectué les procédures de certification et l’adaptation à la gamme Euro 6. Nous avançons étape par étape », indique Mathieu Muller, responsable commercial France. Enfin, n’oublions pas l’existence de « petits équipementiers français qui fabriquent chaque année plus d’une vingtaine de véhicules incendie, comme Heinis qui produit de gros engins, mais aussi Neufoca, HVI ou Jocquin », signale André Horb.

Les raisons de la complexification des véhicules En fin de ligne de fabrication des usines, on trouve davantage de véhicules polyvalents, les classiques fourgon-pompe tonne et de secours routiers (FPTSR) et camion-citerne rural (CCR), mais aussi des combinaisons plus inattendues : camions-citernes adaptés ou

Daimler

Magirus

Des échanges entre fabricants de châssis et carrossiers

Scania

de la desserte supérieure, sur laquelle viendront se brancher tous les dispositifs d’éclairage », précise Sébastien Jacquet. Le responsable du département carrosserie incendie voirie évoque également la nécessité d’entretenir des échanges réguliers avec les clients finaux pour s’accorder avec leurs attentes : « à l’occasion de la présentation de notre gamme Euro 6 à Chambéry, plusieurs remarques nous ont été faites, notamment sur les coffres de rangement.

Nous avons alors modifié le produit en conséquence et proposé une option pour libérer de l’espace dans l’empattement gauche ».

*En l’absence de publication de statistiques officielles des ventes de matériel incendie en France, nous publions ci-dessus les chiffres que les industriels ont accepté de nous fournir. La Fédération française des métiers de l’incendie (FFMI) estime à 380 le nombre de véhicules d’incendie normalisés de plus de 7,5 tonnes vendus en 2013. D’après les statistiques de Renault Trucks, en prenant en compte les véhicules d’incendie de plus de 3,5 tonnes, ce chiffre passe à 507. L’Union des groupements d’achat public (UGAP) indique, quant à elle, avoir vendu 218 véhicules d’incendie de plus de 7,5 tonnes en 2013 à destination de 61 acteurs du secours (Sdis, Brigade de sapeurs-pompiers de Paris et Bataillon de marins-pompiers de Marseille).

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Monté sur le site de Mitry-Mory, un véhicule de secours routier (VSR) à destination de l’Inde.

Des procédures d’acquisition en évolution

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en concurrence et de publicité des marchés. « Notre objectif est avant tout de garantir aux Sdis une sécurité juridique pour leurs achats et de leur offrir une alternative crédible en leur mettant à disposition des produits en relation avec leurs contraintes opérationnelles et budgétaires, résume Philippe Guinard, chef de produit Incendie secours à l’Ugap. Nous avons un rôle à jouer dans le maintien du système de secours français en proposant un éventail de solutions adaptées aux attentes ». « Nous proposons une offre de base, censée correspondre au minimum à 80 % des besoins des Sdis, sur laquelle viennent se greffer différents types d’options, ajoute Frédéric Barot, responsable du département Achat incendie secours et protection. Des options obligatoires, auxquelles le candidat doit impérativement répondre ; des options facultatives, pour couvrir un maximum de besoins de nos clients,

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mais aussi éviter de pénaliser des entreprises qui ne pourraient pas y répondre ; et, enfin, des options dites “libres”, permettant au candidat d’intégrer un savoir-faire propre ou des options innovantes .»

Entre 2008 et 2013, le nombre de véhicules incendie vendus via l’Ugap (véhicules de secours et d’assistance aux victimes compris) est passé de 89 à 540 véhicules.

Une augmentation que Frédéric Barot explique par « la fidélité des clients historiques tels que la Brigade de sapeurs-pompiers de Paris et le Bataillon de marinspompiers de Marseille, l’ouverture aux sapeurspompiers référents du Sud-Est sur le dossier camion-citerne feux de forêt, l’intégration progressive de Sdis coordonnateurs dans le cadre d’un travail de coprescription, mais aussi par une offre de plus en plus étoffée et la mise en place de conventions de partenariat, à travers laquelle le client s’engage sur un volume financier annuel ».

Daimler

« Les Sdis commencent à mutualiser leurs achats en se regroupant au niveau régional ou en passant par l’UGAP (Union des groupements d’achat public, ndlr). On sent une volonté, mais on n’en est encore qu’au début », estime Thierry Kilidjean, directeur général de Magirus-Camiva. « Certains Sdis, notamment dans le secteur du sud-ouest, pratiquent l’achat groupé depuis plusieurs années », nous indique Thierry Pappalardo, de Gimaex, qui confirme que ces initiatives favorisent la production en série. D’autres départements comptent y passer prochainement, comme le Sdis du Loiret, qui a l’intention de mutualiser ses achats avec l’Eure-etLoir, aussi bien pour les procédures d’appel d’offres que pour les marchés passés via l’Ugap. Des projets qui ne convainquent qu’à moitié le lieutenant-colonel Degrange, de la commission technique fédérale, pour qui « la massification est un serpent de mer, dans la mesure où l’effet de série est nul sur les châssis et très faible sur l’équipement. En revanche, il y a un gain important à faire avec la simplification des procédures d’acquisition via l’Ugap », estime-t-il.

L’Ugap est une centrale d’achat nationale soumise au code des marchés publics. Elle lance des procédures d’appel d’offres et attribue les marchés correspondants à des titulaires – dont 90 % sont des PME dans le secteur de l’incendie. En passant directement commande à l’Ugap, les acheteurs des Sdis sont dispensés des démarches de mise

Gallin

Ce CCRM-SR du Sdis 42 (à gauche) et ce CCRM du Sdis 38 (à droite) sortent des usines de Gallin. « Pour carrosser un camion-citerne rural ou un fourgon-pompe tonne, il faut compter entre 600 et 1 000 heures de travail. De 10 à 15 % du temps est consacré à la personnalisation du véhicule : aménagement des coffres et disposition des rangements pour le matériel », indique Christian du Verne, directeur général de Gallin.

« L’évolution du parc roulant est d’abord la conséquence d’un phénomène administratif.

Avant la départementalisation, l’organisation générale des Services d’incendie et de secours était définie par un décret.

Celui-ci fixait le nombre et le type de véhicules dont les centres devaient être dotés en fonction de l’importance des communes, ce qui avait un effet direct sur la production en série par les constructeurs. Aujourd’hui, ces moyens sont définis en fonction du Schéma départemental d’analyse et de couverture des risques, qui peut être influencé par des contraintes économiques et politiques. Le deuxième aspect, trop rarement évoqué, est l’impact de l’évolution des effectifs sur celle des matériels. La baisse de la disponibilité et du nombre de sapeurs-pompiers a eu des conséquences à la fois sur le volume des acquisitions et sur la nature des engins.

De plus en plus, on privilégie les véhicules capables de décaler avec un effectif réduit – des camions-citernes ruraux plutôt que des fourgons-pompes tonne –, mais aussi les véhicules polyvalents, car la réduction de la disponibilité a accentué la dépendance aux titulaires du permis poids lourd.

Malheureusement, plus on est polyvalent, plus il faut être performant dans chacune de ses missions. À ces phénomènes s’ajoute l’importance croissante, en volume et en valeur, des transformations de véhicules et des réhabilitations qui n’apparaissent pas dans les chiffres de production des fournisseurs, tant de châssis que d’équipement. » *Spécialiste Véhicules du magazine « Sapeurs-Pompiers de France ».

à nos mécaniciens d’être mieux formés », raconte le commandant Hervé Le Bris, chef du groupement Équipement du Sdis du Loiret.

Pour le lieutenant-colonel Pierre Triquet, responsable du groupement Matériels du Sdis 59, cette complexification a des bons comme des mauvais côtés : « L’ajout de composants et d’automatismes facilite le travail de l’utilisateur, mais cela augmente le risque de rupture de la chaîne de performance. Pour autant, je ne souhaite pas que l’on revienne à des véhicules complètement manuels », précise-t-il.

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Christian du Verne* « Les ventes ont encore baissé en 2013. » SPF : Quel est l’état du marché français des véhicules d’incendie ?

Christian du Verne : Il est sinistré. Je ne vois pas d’autre terme. Au début des années 2000, le marché des véhicules d’incendie et de secours normalisés de plus de 7,5 tonnes était de l’ordre de 700 véhicules. En 2012, on pensait avoir atteint un plancher avec 400 engins. Finalement, les ventes ont encore baissé en 2013, pour atteindre un chiffre de 380.

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André Horb* « La baisse de la disponibilité a influencé l’évolution des matériels. »

camions-citernes ruraux de secours routier (CCR-SR). Pour Laurent Russo, de Sides, « il n’y a pas de volonté industrielle à proposer de la polyvalence, mais une obligation industrielle et commerciale à s’adapter à l’évolution de la profession ». Les véhicules incendie sont aussi devenus plus compliqués, constate-t-on dans les ateliers des Sdis : « Cela peut aller d’une simple ampoule que l’on met deux heures à changer, aux technologies Can-Bus (réseaux dédiés à la communication électronique, ndlr) présentes sur tous les nouveaux poids lourds, qui demandent

Les efforts actuels de mutualisation des achats pourraient-ils inverser la tendance ?

En 2012, on comptait en moyenne 2,3 unités par commande de véhicule incendie reçue. Ce chiffre est passé à 1,5 en 2013. Dans ces conditions, il n’y a aucun effet de série possible, bien au contraire. En outre, étant donné la manière dont les marchés sont passés à l’Union des groupements d’achat public (Ugap), chacun peut acheter ce qu’il veut. Pour un camion-citerne rural, un client peut choisir entre plus de 70 options. L’Ugap jouerait davantage son rôle en étant plus volontariste dans l’uniformisation des matériels.

Quelles sont les sources majeures de complexification des véhicules d’incendie ?

L’évolution des normes anti-pollution sur les châssis, mais aussi les évolutions liées à la sécurité des intervenants : l’assistance électronique pour remonter les dévidoirs, la multiplication des éclairages périphériques ou encore l’accumulation des composants électroniques et des automatismes.

On n’imaginait pas une telle complexité il y a 10 ans. * Président de la Chambre syndicale des constructeurs de matériels motorisés d’incendie (CSCMMI), directeur général de Gallin et directeur commercial de Desautel. Les membres de la CSCMMI sont : Renault Trucks, Scania, Gimaex, Egi, Riffaud, Desautel, Gallin et Magirus-Camiva.

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Dans les travées du carrossier Sides Petite visite guidée des locaux du constructeur Sides et découverte des étapes principales du carrossage des véhicules.

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2 000 m² dont 17 000 couverts. Notre visite du site de fabrication du carrossier Sides, situé à deux pas des chantiers navals de Saint-Nazaire, commence par le local recette. Un camionciterne adapté* – sur lequel ont été ajoutés une traverse hydraulique et un dévidoir mobile – vendu via l’Union des groupements d’achat public (Ugap) doit être livré le jour même au Sdis de la Corrèze. « Ce cas illustre parfaitement notre réponse industrielle et commerciale aux deux évolutions principales de la profession : la mutualisation opérationnelle et la mutualisation d’achat, souligne Laurent Russo, directeur commercial France de Sides. La première forme consiste à privilégier les engins polyvalents, comme ce type de camion-citerne feux de forêt moyen utilisé aussi hors saison estivale. La seconde se traduit par l’augmentation des marchés passés via l’Ugap ». Une tendance qui permet à l’industriel de simplifier sa production en travaillant sur « une version de base uniquement pondérée par des options référencées » et d’ « économiser des centaines d’heures sur les démarches engendrées par les procédures d’appel d’offres ». Autre réponse industrielle de Sides aux spécificités de la profession : la conception modulaire des éléments, notamment des citernes, qui permet, « en étant moins imbriquée dans le véhicule, de s’adapter aux différents types de châssis et à leurs évolutions régulières », précise le directeur général François Bouvier.

Fabricant de composants pour l’incendie dès ses origines, l’entreprise garde de ses débuts un attachement particulier à la maîtrise de la conception des équipements : « Pompes, canons, systèmes de dosage et tableaux de commande sont tous conçus à partir de nos propres plans, rappelle François Bouvier. Tous les éléments sont fabriqués en fonderie, puis assemblés sur notre site. Cela nous permet de faire évoluer nos plans quand l’opérationnel ou les normes l’exigent ».

Racheté l’année dernière par l’industriel allemand Bavaria Industries AG, Sides a réalisé en 2013 un chiffre d’affaires de 59,8 millions d’euros, dont 60 % à l’export, principalement sur les véhicules aéroportuaires et industriels.

En France, le marché des Sdis représente la moitié de son chiffre d’affaires.

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*Véhicule non normalisé.

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Des plaques en aluminium, acier ou inox sont pliées et découpées avec des machines à commande numérique pour constituer les éléments de base de la carrosserie.

Des pièces de fonderie faites sur plan Sides, ici un tube de dévidoir, sont usinées sur place.

Les composants passent dans une chaîne de projection de peinture en poudre.

Certaines pièces sont peintes par projection manuelle.

Après usinage et peinture des différents éléments, les dévidoirs sont assemblés.

Une machine grave sur des plaquettes Gravoply le schéma hydraulique du véhicule, ainsi que les instructions d’utilisation et d’entretien.

Dans l’espace chaudronnerie, des éléments de carrosserie ou de bloc hydraulique sont soudés ou meulés. Des travaux d’agrandissement ou de raccourcissement de citernes peuvent aussi y être réalisés.

Dans la zone d’assemblage, les véhicules standards sont fabriqués en ligne. Les engins plus spécifiques restent en travée plusieurs mois, le temps que les différents corps de métiers – électriciens, chaudronniers, peintres, monteurs... – travaillent dessus chacun à leur tour.

Les citernes, conçues à partir d’une base modulaire, peuvent facilement s’adapter aux différents types de châssis.

Ce fourgon mousse grande puissance (FMoGP), en cours de fabrication, est destiné au Sdis 69 pour l’intervention en tunnel routier et le renfort sur site industriel et sur autoroute. Plus de détails sur ce véhicule dans le numéro 1057 du SPF Mag (p. 58-59).

En fin de chaîne, les performances des véhicules, en termes de pression et de débit, sont testées dans la station d’essais.

Fourgon-pompe tonne en fin de ligne de montage.

Un camion-citerne adapté, dans le local recette, avant sa livraison au Sdis de la Corrèze.

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