L'eco della pista n. 3 by eco della pista

Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Ravenna, il 18/02/2010 DICEMBRE 2010 - GENNAIO 2011 - N. 3

- ANNO II°

Rivista di informazione aeronautica

Aero Club Francesco Baracca - Lugo di Romagna Periodico Web, in distribuzione gratuita a soci e simpatizzanti

IL SALUTO AL GENERALE FRANCAVILLA CHE LASCIA LA BRIGATA AEROMOBILE “FRIULI” IL GENERALE CAMPORESI NUOVO COMANDANTE DELLA

BRIGATA AEROMOBILE “FRIULI” NUOVA PISTA A LUGO GRAZIE ALL’E.N.A.C. USTICA: ESCLUSA LA BATTAGLIA AEREA. FU UNA BOMBA GIANLUCA BABINI

DI LUGO CAMPIONE ITALIANO DI ACROBAZIA AEREA

LA SICUREZZA DELL’A.N.S.V. UN MITO: STELIO FRATI

Organo di stampa ufficiale dell’Aero Club Francesco Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri Guido Baracca di Lugo di Romagna

ESCLUSIVA: INTERVISTA AL COLONNELLO CHIANESE COMANDANTE DEL 15° STORMO DI CERVIA

Consiglio direttivo: PRESIDENTE Mauro Baldazzi VICE PRESIDENTE E CONSIGLIERE Avv. Giovanni Baracca CONSIGLIERI: Gianluca Babini Alessio Brusa Oriano Callegati Luciano Frassineti RAPPRESENTANTE VOLO MOTORE Pierantonio Nannini RAPPRESENTANTE AEROMODELLISMO Luigi Lanzoni SINDACI REVISORI Roberto Monti, Franco Suprani

GLI AUGURI

L’EDITORIALE:

F.T.O. I-035 Flight Training Organization

IL CLUB: Direttore responsabile: Giuseppe Falconi Capo Redattore: Massimo Baldi Hanno collaborato: Federica Ferlini, Oriano Callegati, Emanuela Bartolini, Gianluigi Babini, Dario Costa, Paolo Gramigna Segreteria di redazione - pubblicità: Marta Bertini, Orietta Muccinelli Direzione e amministrazione: via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Romagna (Ravenna). 48022 Impaginazione - grafica - fotografia: Massimo Baldi Anno II° n. 3 dicembre 2010 - gennaio 2011 Iscrizione Registro Nazionale della Stampa n. 1352 R.S.Tribunale di Ravenna, del 18/02/2010 Periodico di aviazione web www.ecodellapista.it Pubblicità: In questo numero non supera il 45% Editore: Aero Club "Francesco Baracca" e Scuola Nazionale Elicotteri "Guido Baracca" - Aeroporto di Lugo - Villa San Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4, Lugo di Romagna (Ravenna). Segreteria, Ufficio Piloti, Officina: 054576400; Linea di volo: 054576028; email: info@aeroclublugo.it siti Web: http://www.aeroclublugo.it/ http://www.scuolaelicotteri.it, gruppo Facebook: Aero Club "F.Baracca" - Circolo Aviatori:054576450 - Rivista Web: http://www.ecodellapista.it - ufficiostampa@aeroclublugo.it

a F.T.O. (Organizzazione di Addestramento) dell’Aero Club Francesco Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri Guido Baracca, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna e si prefigge di fornire un addestramento completo, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero ed aeroplano. Presso la F.T.O.è possibile conseguire: a)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero e su aereo; b) CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; c) Abilitazione per tipo su elicottero; d) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; e) F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero f) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni g) Seminari per F.I. in carenza di attività triennale h) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR La F.T.O. ha anche il compito di concorrere, su richiesta delle preposte autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccorso aereo e di protezione civile.

Organigramma F.T.O.: Responsabili: Avv. Giovanni Baracca accountable manager Com.te Roberto Bassi capo addestramento ala rotante e ala fissa Com.te Marino Nini capo pilota istruttore elicotteri Com.te Antonio Montanari capo istruttore piloti aeroplani Ing. Timoty Monducci resp.le istruttori teoria Com.te Dario Costa istruttore acrobazia P.A. Alberto Mazzini responsabile della qualità Marta Bertini responsabile della segreteria

▪ Il nuovo simulatore

6-7

▪ La nuova pista a Lugo 8-9 ▪ Saluto al gen. Francavilla 10 ▪ La cena dei “Gemelli” ▪ Magia degli aquiloni ▪ Babini campione italiano ▪ L’angolo d. specialista ▪ Scomparsa di Mingozzi

11 12-13 14 15 16

LE NEWS: ▪ Intervista al col. Chianese 18-20 ▪ Brigata: l’avvicendamento 21 22-23 ▪ Ustica: fu una bomba... ▪ L’A.N.S.V. 24 ▪ Onorificenza russa ▪ Il mito: Stelio Frati

25 26-27

VIGNA DI VALLE: ▪ Il Museo aeronautico

CURIOSITA’: ▪ La prima donna pilota

WEB GIOVANI: ▪ Miniera d’oro per piloti

30-31

●

Club

L’ EDITORIALE

di Giuseppe Falconi

omportamento di chi, nonostante l'età, vuole apparire giovane. Così recita il dizionario della lingua italiana. Mi rifaccio ad un fondo dell’illustre Sartori che sul Corriere e parlando ovviamente di politica sviluppa il tema oggi di grande interesse del giovanilismo e della rottamazione. Sartori di cui nutro una grande stima, tratta l’argomento con la sua consueta competenza, articola la tesi di coloro che sono per così dire pro anzianotti con quello che potremmo definire cursus honorum. Un Percorso professionale che dipanandosi negli anni porti la persona ad e s s e r e “esperto” nonché capace. C a d e n d o anch’egli in errore! ops... lesae maiestatis. Forse l’essere del ‘24 gli condiziona, e con giusta causa, la sua opinione riguardo ai giovani. I giovani visti come irrequieti, impulsivi; i giovani dello Sturm un d Dr a n g (tempesta e (foto AeCLugo) assalto) i giovani romantici, i giovani del futurismo e del fascismo. Mi appassionano questi temi forse perché da quarantenne vorrei avere maggiori possibilità di intervenire nella vita professionale così come nella vita e cosa pubblica. Noi italiani non siamo capaci di costruire o meglio vedere un futuro oltre la nostra persona non impostiamo percorsi che favoriscano l’inserimento di nuove forze, di nuove idee. Non è raro associare ai giovani l’incoscienza oltre che l’esperienza ed usarla per tenerli lontano dalle stanze dei bottoni. Questo accade in ogni ambito pubblico e privato senza dimenticare i circoli e le associazioni anche sportive dove i giovani dovrebbero in qualche modo farla da padroni. Ricordiamoci che è concesso ad un ragazzo di 4

ottenere già durante gli anni della scuola superiore, a partire dai 16 anni, il brevetto da pilota privato. Mentre gli insegniamo a volare non riusciamo a trasmettergli quei valori antichi, quella voglia di condivisione di avventure positive anche semplici come la passione per la “tagliatella” figlia di quel cameratismo che vedo nell’aeroclub ma ancor più nell’ambiente militare, capace di trasmettere molti valori oggi appannati. Un tempo vi erano i luoghi dove la trasmissione dei valori avveniva: le parrocchie i circoli sportivi e ricreativi e perché no anche le case del popolo. Ora non vi sono centri di aggregazione se non i centri sociali che producono in ogni tempo, ma più oggi non essendoci alterego, i danni che vediamo. L’ingresso dei giovani avviene a volte in modo forzato o per causa di forza maggiore. Anche l’AeC Francesco Baracca non è impermeabile a tale regola e i “giovani” sono entrati nel consiglio al seguito di un presidente che lancia in resta, si è lanciato in una battaglia che ha visto l’AeC vittorioso proprio quest’anno. Nonostante quest’annosa vicenda ed il grande sforzo compiuto al grido ad maiora si sono attivati ulteriori ambiziosi progetti non ultimo il simulatore. Impegnati in queste importanti missioni non dimentichiamo i giovani perché sono davvero molti gli esempi di gerontocrazia in ogni campo ed in ogni ambito, purtroppo la giovinezza non dura, i giovani invecchiano e resta solo il giovanilismo forse a volte peggiore che non l’anzianità. ●

(foto Baldi)

Elicotteri S.N.E.

€.

HU 269 per conseguimento PPL e commerciale integrato

426,00

HU269 per conseguimento abilitazioni IR. FI e TR

453,00

Diritti aeroportuali

€.

Tasse d’atterraggio

3,17

Aeroplani

€.

Tasse Passeggeri

5,72+ 0,50

Cessna 150 (*)

100,00

Pax nazionali

8,21

Cessna 172 P

160,00

Cessna 172 RG

200,00

Quote

€.

Cessna 172 RG IFR

200,00

Associativa Aero Club

150,00

Cessna 182 Q

220,00

CAP 10 (*)

200,00

CAP 21 (*)

240,00

Diritti aeroportuali

€.

Tasse d’atterraggio

6,34

Tasse d’atterraggio (*)

3,17

Pax nazionali

8,21

Entro gennaio 2011 dovrà essere rinnovata la quota associativa all'Aero Club. L’art. 3 dello Statuto stabilisce che il mancato pagamento della quota associativa annuale entro tale termine, comporta l’automatica decadenza dalla qualità di socio. Il versamento può essere effettuato con le seguenti modalità : - in segreteria;

Quote

€.

Associativa Aero Club

150,00

Servizi ed accesso aeromobili

500,00

in alternativa, tramite: - c/c postale n. 11305489 intestato Aero Club F.Baracca Lugo; - bonifico bancario: IBAN IT 20 H 06205 23800 CC 0000039700

Tariffa oraria Istruttore

€.

VFR

60,00

IFR/CPL - ACRO

72,00

IBAN IT 53 W 08542 23800 020000118970 ●

l Consiglio direttivo dell’Aero Club “Francesco Baracca”, riunitosi il 29 novembre scorso, ha stabilito le nuove tariffe per l’ora volo e le quote sociali e quota servizi uso aerei per l’anno 2011.

(foto Baldi)

Le nuove tariffe saranno applicate con decorrenza 1° gennaio 2011.

Il Club (foto Uaz)

zione forniti dalla ditta costruttrice, per poter essere certificata dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (E.N.A.C.) come un vero e proprio elicottero. Il simulatore, siglato Entrol H11 FNPT- II MCC, è già stato approvato dalla Direzione Generale dell’Aviazione Civile spagnola, con validità europea, e registrato al numero E-34-004, in base alle Stand specification JAR-STD 3H, come generic multiengine. Anche l’Enac nei prossimi giorni dovrà effettuare una serie di test avvalendosi di un esperto di simulatori, deputy alle certificazioni europee e un ispettore di volo, per le prove

(foto Baldi)

ancano pochi giorni al Natale ma il regalo più bello per l’Aero Club Francesco Baracca e per i suoi piloti dell’ala rotante è già arrivato dalla Spagna. Dai primi di dicembre la Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”, fiore all’occhiello dell’Aero Club di Lugo di Romagna, è diventata il centro di eccellenza in Italia anche in fatto di simulatori di volo per elicottero. Difatti sarà la prima scuola di volo di un aeroclub, sul suolo nazionale, ad essere dotata di un simulatore professionale per elicotteri di questa importanza. Due ingegneri della Entrol, la società specializzata nella progettazione e realizzazione di simulatori di volo, che riproducono esattamente moderni aerei di linea ed elicotteri civili e militari, hanno accompagnato dalla Spagna un autotreno carico di componenti per il montaggio del simulatore. I due ingegneri, uno elettromeccanico e l’altro informatico e programmatore, hanno assemblato in pochi giorni l’apparecchiatura che è stata collocata in una stanza realizzata appositamente in un hangar dell’aeroporto Villa San Martino. La macchina dovrà rispettare fedelmente i parametri riportati dai manuali di uso e manuten-

pratiche, al fine di controllare la rispondenza di tutti i requisiti previsti dalla normativa. Con la certificazione dovrà essere realizzata anche la manualistica del simulatore: cioè il “manuale della qualità”, il “manuale dell’operatore”, ed il Q.T.G. (Qualification Test Guide), che in sostanza è il documento che certifica la conformità del simulatore a tutti i parametri di volo dell’elicottero “vero”, frutto di meticolose calibrazioni, e dove sono riportati tutti i profili di attività dei vari comandi che devono essere rispettati, secondo i grafici forniti, con un minimo e un massimo di tolleranza accettabile. In aeroporto a Lugo, abbiamo incontrato per un’intervista – realizzata per conto della rivista mensile di aeronautica JP4, tra breve in uscita nelle edicole il comandante Roberto Bassi, responsabile delle scuole di volo per l’ala rotante e l’ala fissa dell’Aero Club di Lugo ed ex colonnello pilota di jet e di elicotteri dell’Aeronautica Militare, professionista di grande capacità e competenza nel settore. «E’ un simulatore con prestazio-

ne, faremo diversi seminari per consentire di apprendere l’uso di questa nuova strumentazione ai piloti che p a s s a n o dall’analogico al digitale.» L’ENTROL H11 EC-135 FNPT II MCC è un simulatore generico biturbina fisso, costruito per i professionisti, che riproduce in tutto e per tutto l’elicottero della Eurocopter. Abilitato al volo VFR (a vista) e IFR (strumentale), garantisce la formazione avanzata dei piloti in quanto dispone degli elementi necessari per una simulazione davvero realistica e di alta formazione, dato che impiega strumentazioni digitali avanzatissime. Queste alcune caratteristiche tecniche: dispone di doppio controllo di volo motorizzato, doppio collettivo interconnesso, doppia funzione della valvola a farfalla del gas interconnessa (failure FADEC), tre proiettori 150x40 abbinati ad uno schermo visivo esterno (ad angolo elevato), pannello overhead funzionale, P2,P2 +, Cat-A, avionica avanzata, radar:WX e ARA, GPS, operazioni off-shore, strumentazione doppia, MCC, Centro consolle. Questo simulatore, tra l’altro, è utilizzato in Spagna anche dalla

(foto Baldi)

ni decisamente superiori allo standard - ha sottolineato il comandante Bassi - fatto con criterio e da gente molto competente e disponibile. Questa macchina ha il layout dell’Eurocopter EC135, elicottero emergente che sta entrando in modo prepotente sul mercato italiano. A tutti gli effetti viene considerato un generic simulator, per un elicottero generico, che dispone di due motori e di strumentazione a bordo molto sofisticata e di ultima generazione. E soprattutto – prosegue Bassi con questo strumento puoi simulare tutte le emergenze possibili ed immaginabili che sull’elicottero non puoi fare. Tutti i dati delle missioni effettuate col simulatore vengono registrati dalla stazione di volo dell’istruttore: una consolle composta da due monitor, uno per il tracking della missione svolta, l’altro per la gestione del simulatore, dove si possono inserire tutte le situazioni di volo particolari. Inoltre si può verificare su mappa quello che sta succedendo in quel momento, sia in verticale che in orizzontale. I dati di volo vengono registrati su computer e sia sul flight log o libretto di volo della macchina, dato che il simulatore è considerato un vero e proprio aeromobile. Infine – conclude il comandante Bassi - considerato che l’avionica utilizzata è di ultima generazio-

Polizia Nazionale per l’addestramento dei nuovi piloti e per i corsi MCC e multiengine IFR. È usato anche in Olanda e fra breve anche in Turchia ove s o st it uir à c om p l et a m en t e l’addestramento periodico dei piloti di EC 135. Una normativa riguardante il personale di volo delle forze armate e degli altri corpi dello Stato è entrata in vigore in Italia da poco tempo e sta creando non pochi problemi a chi deve mantenere i titoli civili già acquisiti con l’attività militare, oppure deve acquisirli. In passato questi titoli erano riconosciuti quasi in automatico. Oggi si rende obbligatorio che questi piloti transitino da una struttura F.T.O., come quella dell’Aero Club di Lugo, per mantenere o acquisire detti titoli aeronautici. Militari a parte, l’utilizzo del simulatore è particolarmente conveniente non tanto per il conseguimento della licenza privata o commerciale di elicottero (i crediti di addestramento sono solo di 5 ore di simulatore, rispettivamente su 45 e 135 ore di elicottero), quanto per l’abilitazione IFR (i crediti sono di 40 ore su 50 di elicottero), ma soprattutto per i corsi Multi Crew Coordination o MCC (che devono frequentare i piloti per poter conseguire la prima abilitazione per tipo sui elicotteri multi-pilot, oppure volare con altro pilota, ndr) e anche per le abilitazioni come istruttore strumentale; tutte queste ultime abilitazioni sono effettuate per intero sul simulatore, con un vero e proprio abbattimento dei costi. (Massimo Baldi) ●

Il Club

opo ventiquattro anni di attesa, finalmente l’aeroporto Villa San Martino di Lugo si è rifatto il look, grazie all’intervento determinante dell’E.N.A.C., l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile. Dalla prima asfaltatura della runway 03-21 dello scalo lughese, che risale al 1987, la manutenzione di tutte le infrastrutture è stata sempre a carico dell’Aero Club F.Baracca. Recentemente l’E.N.A.C., che è competente per l’intera aerea, dato che come noto il sedime aeroportuale sorge in zona demaniale, ha approvato la richiesta di manutenzione straordinaria dell’aeroporto presentata nel 2004 dal club lughese. L’11 ottobre scorso, a spese 8

dell’ENAC, sono stati effettuati a tempo di record i lavori di demolizione e di rifacimento del manto in asfalto dei piazzali, di aeroplani ed elicotteri, dei raccordi di rullaggio e della pista. Inoltre, l’ente ha provveduto anche alla ristrutturazione della segnaletica aeroportuale. La chiusura della pista è stata l’occasione per iniziare la costruzione ex novo, a spese dell’Aero Club Francesco Baracca e con il contributo della Fondazione Cassa di Risparmio e Banca del Monte di Lugo, di una piazzola per il volo notturno degli elicotteri. La nuova struttura, di undici metri di lato, più un’altra parte esterna in cemento, è stata regolarmente asfaltata e disporrà di un sofisticato siste-

ma di illuminazione e di avvicinamento visual (PAPI), per consentire l’addestramento dei piloti professionisti e degli allievi piloti, ma soprattutto potrà servire alla comunità in caso di emergenze sanitarie, calamità naturali e quant’altro a favore della collettività. Dalla previsione iniziale sono rimasti in sospeso solo alcuni lavori: per primo, la ristrutturazione di una spalla del ponte di accesso all’aeroporto, per cui era stato interessato anche l’ingegner Nobile dei Lavori Pubblici del Comune di Lugo; seguono poi la recinzione e il rifacimento della copertura in lamiera degli hangar demaniali che verranno ultimati nel più breve tempo possibile.

La “Romagnola Strade”

Il Il

Ha ultimato a tempo di record i lavori di fresatura e asfaltatura della pista, piazzale e raccordi di rullaggio dell’Aeroporto di Villa San Martino di Lugo di Romagna

Club Club

(foto Baldi)

LAVORI sono durati circa due settimane utilizzando una turnazione di una quindicina di persone, più cinque autocarri a rotazione, che portavano via il macinato della fresatura e consegnavano il bitume. Dapprima è stata fresata per intero la pista e le altre aree, eliminando circa tre centimetri di asfalto, poi hanno provveduto alla stesura e alla pressatura del composto bituminoso con speciali macchinari. La ditta che ha eseguito i lavori, in subappalto, è la Romagnola Strade, che già a suo tempo aveva asfaltato la pista di Villa San martino nel 1987. Per la bitumatura viene solitamente utilizzato un normale asfalto miscelato con altri componenti. Nel caso di Lugo è stato usato un composto ad alta resistenza, migliore di quello comunemente adoperato per le normali strade, perché deve sostenere carichi maggiori. La realizzazione di questa importante opera per la città di Lugo è stata possibile grazie alla disponibilità dell’ENAC, al quale il sodalizio esprime tutta la propria gratitudine, anche a nome della comunità locale, e anche al progetto dell’architetto Gardenghi dell’Ente, che ha effettuato i calcoli e i disegni, seguendo l’attività di persona anche come direttore dei lavori. (Massimo Baldi) ●

Il (foto Baldi)

Club (foto Baldi) (al centro) Il generale Francavilla, alla sua destra la signora Claudia e il presidente Baldazzi. Alla sua sinistra, l’avvocato Baracca, vice presidente dell’AeCLugo

noi. Persone alle quali piace volare. E il volo è il minimo comune denominatore delle nostre azioni e della nostra passione. Soprattutto loro volano in elicottero e noi come aero club abbiamo la sezione elicotteristica, che penso sia il settore più importante del nostro sodalizio, che ci permette di andare avanti e di avere una scuola: grazie soprattutto al comandante Roberto Bassi, che non ha potuto partecipare alla serata. A Lugo - prosegue Baracca - abbiamo cercato di fare il centro civile nazionale degli elicotteri, poi abbiamo la Brigata Friuli e il 15° Stormo a Cervia: penso che la Romagna diventerà la terra dell’elicottero, del mezzo del futuro. Con l’arrivo del simulatore vogliamo far vedere come l’Aero Club di Lugo funziona e come lo vogliamo portare ai massimi vertici, non solo nazionali ma anche europei nel settore.» Nel salutare il generale Francavilla, Giovanni Baracca si è detto certo che «...il generale tornerà in Romagna e continuerà a rimanere vicino a noi e a rimanere nostro amico». Ha ripreso poi la parola il presidente Baldazzi che ha voluto sottolineare il fatto che «Lugo oltre al simulatore avrà presto una piazzola per il volo notturno strumentale degli elicotteri, con la quale completeremo un ciclo che ci pone in prima posizione a livello nazionale come scuola di ala rotante.» Baldazzi ha voluto ricordare anche l’occasione in cui conobbe i diversi comandanti della Brigata: il generale Calligaris, il generale Arena e da ultimo il generale Francavilla, «persone che hanno fatto breccia nel nostro cuore - prosegue Baldazzi - ma che purtroppo, dopo aver consolidato

(foto Baldi)

l 25 novembre scorso il generale Luigi Francavilla - comandante della Brigata Aeromobile “Friuli” di Bologna, recentemente trasferito ad incarichi superiori a Viterbo - ha partecipato ad una festa organizzata in suo onore dal locale Aero Club “Francesco Baracca”, nei saloni del ristorante-albergo Ala d’Oro di Lugo. Presenti numerosi invitati, tra i quali il comandante del 15° Stormo di Cervia, colonnello pilota Ludovico Chianese, il vice comandante della Brigata, colonnello Valter D’Agostino, il ten. colonnello Marco Buscaroli, capo ufficio comando della Brigata, il maggiore Nicola Minichini, capo ufficio comando del 15° Stormo, il presidente della sezione di Lugo dell’U.N.U.C.I., Renzo Preda, e la presidente del Coordinamento delle Associazioni di volontariato di Lugo, Maria Giovanna Ranieri, intervenuta anche per una raccolta di denaro in favore di Telethon. Al termine della cena, come tradizione vuole, si sono tenuti i discorsi di saluto e di ringraziamento. Il presidente Mauro Baldazzi dell’AeCLugo ha fatto gli onori di casa ringraziando gli ospiti e soci della partecipazione alla serata che avuto un grande successo. L’avvocato Giovanni Baracca, che in apertura di discorso ha ceduto la parola a Maria Giovanna Ranieri per una breve presentazione della raccolta per la Telethon - ha voluto ricordare «...il momento importantissimo nell’aver scoperto dei veri amici, reali, nella Brigata “Friuli”, con sentimenti puri e che soprattutto credono in quello a cui crediamo

un vero rapporto di amicizia, con grande dispiacere ti accorgi con tristezza che si ripresenta ogni due anni il loro trasferimento ad altri incarichi.» Rivolgendosi al generale Francavilla e consegnandogli il crest dell’AeCLugo, Mauro Baldazzi ha sottolineato che a Lugo ha degli amici che si ricorderanno sempre di lui con immutato affetto e che i sentimenti di amicizia dovranno continuare ad esserci per sempre». Il generale Francavilla, nel suo discorso ha voluto sottolineare, per prima cosa, che «...il ricordo ricevuto rappresenta un segno di amicizia che deve continuare» e per seconda, ha invitato a Viterbo centro di eccellenza europeo della simulazione di volo militare - i responsabili del sodalizio lughese, che si affaccia ora nel mondo della simulazione per quelle che potrebbero essere problematiche di gestione e di utilizzo del simulatore. Per ultimo ha preso la parola il

Il gen. Francavilla riceve il crest dell’AeCLugo dal presidente Baldazzi

presidente U.N.U.C.I. (l’associazione degli ufficiali in congedo di Lugo), Renzo Preda, il quale, nel consegnare una targa ricordo al generale, si è rammaricato del trasferimento dell’alto ufficiale, lo ha ringraziato per la disponibilità che ha sempre avuto nei confronti della sua associazione e ha sottolineato il feeling particolare instaurato da diversi anni con la Brigata “Friuli”, grazie anche all’Aero Club Francesco Baracca e all’Associazione Arma Aeronautica di Lugo. (Massimo Baldi) ●

nche quest’anno si è tenuta, nel rispetto della tradizione, la cena tra la Brigata Aeromobile “Friuli” e l’Aero Club di Lugo di Romagna, che ha suggellato ancora una volta il gemellaggio tra la Grande Unità dell’Esercito e il sodalizio lughese che porta il nome glorioso dell’Asso degli Assi: Francesco Baracca. Un’ottantina di invitati hanno partecipato, il 23 ottobre scorso, all’incontro organizzato nel salone delle feste del ristorante-hotel “Ala d’Oro”, locale da sempre rinomato per valorizzare la cucina tradizionale romagnola, con un tocco d’alta classe. Tra gli ospiti d’onore della “Friuli”, accompagnati dalle consorti, il col. Valter D’Agostino, vice comandante della Brigata, il col. Carmelo Abisso, capo ufficio stampa, il Ten. col. Luigi Adiletta, capo di stato maggiore, il ten. col. Marco Buscaroli, dell’Ufficio Comando e il luogotenente Francesco Coviello decano della Brigata. Inoltre, tra gli illustri invitati hanno partecipato il ten. col. Roberto Faccani, comandante della Protezione Civile della Bassa Romagna e Maria Giovanna Ranieri, presidente del Coordinamento delle associazioni di volontariato di Lugo. A far gli onori di casa per l’Aero Club, erano presenti il presidente del sodalizio Mauro Baldazzi e la signora Nicoletta, il vice presidente e consigliere dell’AeCLugo, avvocato Giovanni Baracca, pronipote dell’eroe scomparso, i consiglieri Oriano Callegati, Alessio Brusa e Gianluca Babini. Durante la serata il presidente Baldazzi ha consegnato il crest 11

dell’AeCLugo e il libro di Vincenzo Ruggero Manca “L’idea meravi(foto Baldi) gliosa di Francesco Baracca” a due nuovi brevettati dell’Aero Club: Al microfono il col. D’Agostino, vice comandante della Brigata “Friuli” e il presiPaolo Gramigna, già pilota fino a dente dell’AeCLugo Mauro Baldazzi metà degli agli anni ’90, che ha ripreso a volare da quest’anno e Gianfranco della categoria Sportmen. Rontini. La serata si è conclusa con i rituali saluti e scambi di doni tra il col. Il presidente Baldazzi ha poi ha voluto ringraziare pubblicamente: Gianluca D’Agostino e il presidente Baldazzi. Babini, consigliere del club lughese e (Massimo Baldi) ● organizzatore nel 2009 e 2010 del 24° e 25° Trofeo Città di Lugo di acrobazia aerea, risultato vincitore del Campionato Italiano 2010 di acrobazia aerea della categoria Intermedia, e Dario Costa, istrut(foto Baldi) tore acrobati- La presentazione di due nuovi piloti : a sx. Paolo Gramigna, a dx. Gianco dell’ Aero franco Rontini Club, al quale ha espresso la propria gratitudine per l’attività svolta in favore della ripresa del settore, il quale ha ottenuto un brillante risultato nell’ultima gara di campionato italia(foto Baldi) no, classificaGianluca (al centro) neo Campione italiano cat. Intermedia e tosi al 2° posto l’istruttoreBabini Dario Costa

Club

(foto Baldi) In piedi (da dx) : l’avv. Giovanni Baracca e il ten. col. Marco Buscaroli; seduti: il col. D’Agostino e la moglie signora Patrizia, dietro, il com.te Roberto Faccani; (a sx), la moglie del presidente Baldazzi, signora Nicoletta e la signora Lucia Argentieri Baldi

Il Club (foto Baldi)

’è stato davvero “qualche cosa di nuovo nel sole... anzi d’antico...” (come ricorda la poesia immortale di Giovanni Pascoli “Gli aquiloni”) nell’ottobre scorso all’Aero Club Francesco Baracca di Lugo. Un qualcosa di diverso dal solito, di nostalgico e romantico al tempo stesso, che ci ha riportato ai tempi della nostra infanzia. Una festa di aquiloni che ha richiamato tanti appassionati, grandi e piccini, che si “litigavano” le ali e anche anziani, venuti appositamente per acquistare e far volare il proprio “giocattolo”. E’ stato davvero un pomeriggio “magico” in cui abbiamo rivissuto quelle sensazioni “di un tempo che fu”. Oggi gli aquiloni non sono più realizzati, come una volta, in bambù e carta velina, tenuti insieme con la colla Coccoina, o “Midina”, che aveva quell’odore caratteristico di mandorle, ma sono modernissimi e sofisticati, costruiti spesso in fibra di carbonio e con 12

i tessuti delle barche a vela. Questa festa, dal titolo "Volare in Ottimo Cielo", è stata organizzata dalla società cervese “Ottimo Cielo”, di Jayne Edwards e Ludovico Bertozzi, in collaborazione con l’Aereo Club “Francesco Baracca” di Lugo, sempre pronto a sostenere queste iniziative, col valido aiuto del consigliere del sodalizio Oriano Callegati. Durante il pomeriggio sono stati allestiti all’interno dell’aeroporto una serie di laboratori creativi, che hanno permesso ai partecipanti di realizzare il proprio aquilone e di farlo volare in un angolo lontano del campo riservato agli aeromodelli. Alcuni giochi hanno avuto grande successo, tra i quali una novità, il lancio di caramelle dall’aquilone, che ha richiamato frotte di bambini alla conquista dei propri dolciumi e il volo di veri e propri “jumbo aquiloni”, alcuni dei quali di dimensioni enormi di oltre quindici metri.

«Oggi é stata una giornata stupenda – conclude Bertozzi -. Non ci aspettavano assolutamente che tante persone potessero partecipare così piacevolmente al nostro evento, realizzato anche con l’aiuto degli amici dell’Aero Club. E’ stata una cosa eccezionale. Con la fortuna di avere avuto vento, tutti hanno volato, dai bambini agli adulti si sono divertiti tutti quanti. Una giornata che sarei senz’altro felice di poter replicare l’anno prossimo”. Eventualmente, aggiungiamo noi, organizzata come una vera e propria festa di paese, con tanto di bancarelle, piadinerie e perché no, con la gradita partecipazione del Sindaco di Lugo e delle altre autorità. (Massimo Baldi)●

Jayne Edwards e Ludovico Bertozzi all’opera con una loro “tela” realizzata in 890 pezzi

Club

Ma non sono solo gli aquiloni ad essere costruiti dagli amici dell’Ottimo Cielo. Ad esempio durante i laboratori sono stati realizzati dai bambini una serie di mulini a vento, che sono un modo divertente per riciclare e trasformare in un simpatico gioco le bottiglie di plastica dell’acqua minerale inutilizzate.

(foto Baldi)

«La passione per gli aquiloni mi è iniziata con la nascita della figlia, ventuno anni fa, e dopo la partecipazione ad un festival, dove è scoppiata una vera e propria passione – precisa Ludovico Bertozzi -. E’ un hobby che può essere costoso – prosegue - ma può essere anche molto economico, dipende da quello che uno vuole realizzare e quanti ne vuole realizzare. Un solo aquilone prodotto in un anno può costare 2-300 euro. Per una produzione allargata, di circa 40 all’anno, sono necessari circa 900 metri quadrati di stoffa, che rappresentano già una certa cifra. Un tempo, da bambini, per costruire un aquilone ci volevano due giorni e un’ora per distruggerlo, e poi si ricominciava il ciclo per tutta l’estate. Oggi si usa la plastica, incollata con nastro biadesivo. Il tessuto è di nylon a fodera, che si può cucire, e tessuto da aquiloni che è comunemente venduto su Internet da molte fabbriche sia in Italia che all’estero, fra cui la Ottimo Cielo, con un costo fra i sei e i dieci euro al metro lineare, alto 1,5o e cucito col filo in poliestere di una normale macchina da cucire. Si possono anche utilizzare materiali come stecche in carbonio e fibra di vetro ma si può usare anche il legno. Certo è più complicato, perché i primi due hanno la loro serie di giunti e pezzetti per montarli, poi dipende molto dalla creatività. Il grande squalo “Sharky” è una mia creazione che ho venduto ad una fabbrica americana che lo produce su licenza. Altre creazioni per gli spettacoli, sono le piovre, il Demonio, il gattone, le foche. Poi ci sono aquiloni molto complessi che riproducono quadri d’autore, tra cui Picasso, Matisse, Paul Klee, ed altri, realizzati in tantissimi pezzi: ad esempio l’ultimo “Picasso” dopo un progetto al computer, poi sviluppato in grande, è stato costruito con 890 pezze di stoffa cucite, che ha richiesto due mesi di lavorazione. Per cominciare a volare con gli aquiloni - prosegue Bertozzi - è sufficiente un delta di due metri e il prezzo è di otto euro; quelli professionali,

grandi, possono costare fino a sette ottomila euro ».

Spinti dalla curiosità di sapere qualche cosa di più di questi giocattoli, oggi sempre più raffinati e tecnologici, abbiamo scambiato alcune parole con uno dei due organizzatori delle animazioni e dei laboratori lughesi, Ludovico Bertozzi, milanese, 53enne, tecnico specializzato per la ricostruzione di centrali termo elettriche, grande appassionato ed esperto di aquiloni artistici, che, assieme alla propria compagna e futura moglie Jayne Edwards, inglese di Salisbury, vicino a Birmingham, anch’essa specialista e grande appassionata del settore, ha scelto da più di 25 anni, di dare spazio a questa attività creativa, diventata quasi a tempo pieno grazie al successo ottenuto. Attività che viene svolta per la realizzazione di laboratori creativi presso scuole, centri commerciali, feste, esibizioni nelle comunità, sulle spiagge e con i campeggi, per i quali sono diventati una delle attrazioni principali. Decine di volte l’anno sono invitati all’estero per partecipare ad importanti manifestazioni internazionali.

Il Club (foto Babini)

to posto della classifica italiana. Il titolo è andato a Rodolfo Natale dell'Aero Club di Milano. Dopo un 2009 con due piloti dell'AeC di Lugo in Intermedia, quest'anno il club ha raddoppiato i propri portacolori riuscendo a competere sulle tre categorie da club, che qualcosa stia ritornando a muoversi? Si farà il possibile per mantenere questa tendenza e speriamo di essere ancora di più il prossimo anno. A tutti i vincitori e non, i nostri complimenti. Al 2011!

dell'anno. Per la categoria Intermedia Gianluca Babini (chi scrive), spogliato della veste di factotum organizzativo e indossata quella di pilota, ha riportato il titolo italiano all'AeC di Lugo di Romagna dopo anni di assenza del club in campionato. Infine per la categoria Avanzata altri due portacolori dell’ AeCLu go , Emiliano Del Buono e StefaL’istruttore acro dell’AeCLugo no Bruni, si la cat. Sportman 2011 sono piazzati rispettivamente al secondo e al quar-

(Gianluca Babini) ●

(foto Babini)

onostante le bizze meteorologiche e umane, anche quest'anno si sono conclusi i campionati italiani di acrobazia aerea a motore. Dopo l'annullamento della gara di Albenga, che rappresentava la finale di categoria Avanzata, per volontà della DCA di Genova, i piloti di Sportman e Intermedia si sono sfidati tra i piovaschi nella competizione organizzata dal club Ali Sul Mare. Il titolo italiano di categoria Sportman è andato al perfetto Riccardo Cresci dell'AeC mantovano, incalzato da vicino dall’ottimo Dario Costa dell’Aero Club di Lugo, che con due voli eleganti e puliti si è piazzato al secondo posto, purtroppo non sufficiente per il secondo posto della classifica globale in quanto sua unica gara nel corso

Dario Costa, una promessa per

(foto Baldi)

Classifica Cat. Sportman: 1° Riccardo Cresci, AeCMantova 2°Giampaolo Agostinelli, Ali S.Mare 3° Paolo Gavazzi AeCMilano Classifica Cat. Intermedia: 1° Gianluca Babini, AeCLugo Rommagna 2° Andrea Pesenato, Ali S.Mare 3° Ilario Cocchi, AeCMilano Classifica Cat. Avanzata: 1° Rodolfo Natale, AeCMilano 2° Emiliano Del Buono, AeCLugo 3° Cristian Giorgetti, AeCMilano 4° Stefano Bruni, AeCLugo

Rudy Natale, dell’AeCMilano, campione italiano della cat. Avanzata

tempi. Speriamo di concludere l’IIZAF entro la fine dell’anno. L’aereo per ora rimarrà alla scuola in attesa di qualcos’altro, magari l’Extra. Per altre manutenzioni importanti, si va all’inizio dell’anno prossimo. C’è il motore dell’elicottero del ILUJJ che sta arrivando a fine ore (al momento ne ha fatto 1410 e può arrivare fino a 1500). Quindi faremo l’exchange come al solito. Cioè la restituzione alla Lycoming del motore HEO360D1A e loro ne spediscono uno revisionato, con una spesa di 21 mila euro. Nel limite del possibile, si cerca di far coincidere le ispezioni importanti - che possono tenere le macchine ferme per parecchio tempo, tipo il cambio dei motori - col periodo invernale. Poi alle volte abbiamo dei problemi a ricevere la merce, gli sdoganamenti. Per quanto riguarda l’ala fissa, abbiamo in programma solo ispezioni ordinarie. Di una certa rilevanza quella dell’I-AINB con la 200 ore. In merito ai clienti esterni, abbiamo fatto un contratto (approvato ENAC, ndr) con l’Aero Club di Ravenna, dato che vogliono riaprire la scuola di volo e per poterlo fare hanno bisogno

(foto Baldi)

ome è ormai consuetudine, ci siamo rivolti all’ingegnere Emmanuela Bartolini (nella foto), uno dei responsabili tecnici dell’Aero Club di Lugo, per conoscere le ultime novità in fatto di manutenzione di elicotteri ed aeroplani del sodalizio e della Scuola Nazionale Elicotteri. «Di cose importanti – inizia l’ing. Bartolini – abbiamo la grand visit dell’I-IZAF, il Cap10 acrobatico. Se tutto va bene dovrebbero arrivare i pezzi di ricambio da una ditta inglese. I francesi hanno fatto diversi errori. Prima di tutto l’inviarci una batteria diversa e totalmente inutile, da quella richiesta. Avevano chiesto anche la documentazione per i gimetri, che avevano addirittura indicata nella fattura, mentre la documentazione non è arrivata, non l’hanno inviata. Poi lamentavano che non potevano farla emettere dopo, ed è vero, perché è merce che deve arrivare degli Stati Uniti con il form di aeronavigabilità (il modulo che attesta che il pezzo può essere installato sull’aeromobile, che è efficiente). Dato che l’aeromobile è stato fermo per 5 anni, il certificato di navigabilità non era più attivo. Quindi c’è anche tutto il processo con ENAC per convertire i certificati nazionali in certificati europei. Ora è necessario approvare il programma di manutenzione, ma quello è il meno, anche se dipendiamo da ENAC e dobbiamo rispettare i loro

Club

(foto Baldi)

L’ing. Emanuela Bartolini un responsabile tecnico dell’AeCLugo

anche della certificazione CAMO per la gestione dell’aeronavigabilità, che solo una ditta certificata, come l’Aero Club F.Baracca di Lugo può rilasciare, e hanno scelto noi. In novembre abbiamo fatto una 100 ore, cellula e motore, del loro Cessna 172. Durante la chiusura della pista (gli elicotteri potevano volare) abbiamo provveduto alla 300 ore dell’I-LUJJ, mentre per gli aerei ne abbiamo approfittato per il Cap21: una 100 ore; poi è stato deciso di verniciare la cappottatura del velivolo con la shark mask (maschera di squalo, foto sotto), un lavoro di grande impegno, del quale si è interessato il giovane specialista in addestramento, Federico Talli, in organigramma da settembre 2009. A proposito di personale specialista – conclude l’ingegner Bartolini - è rientrato Timoty Monducci - che è anche il Chief ground instructor, il capo degli istruttori di teoria - come addetto sia per l’ufficio tecnico dell’aeronavigabilità che per la manutenzione. Adesso sta approntando un programma per la gestione dell’aeronavigabilità (ed eventualmente, in futuro, anche quella del magazzino), che si chiama Aerocom: è un lavoro lungo ed approfondito che permetterà di ricostruire in tempo reale la storia di ogni aeroplano ed elicottero, per mezzo di record, per tutte le ispezioni fatte, delle future scadenze, eccetera, anche attraverso grafici, per poter vedere subito cosa sta per scadere, cioè quali componenti stanno per arrivare al limite delle ore.» (Massimo Baldi) ●

Il Club

a poco era stato nominato dall’Aero Club d’Italia socio onorario dell’Aero Club Francesco Baracca di Lugo. Un privilegio solo per pochi. Roberto Mingozzi, 68enne, lughese, ci ha lasciati dopo una lunga malattia. Solo alcune settimane fa, con orgoglio, avevamo inviato alle redazioni dei quotidiani un comunicato stampa con la notizia della sua nomina nel sodalizio lughese. Purtroppo questo male l’ha

strappato all’affetto dei suoi cari e dei tanti amici che si era fatto negli aeroporti di mezzo mondo. Una vita trascorsa sui campi di gara, prima come concorrente, poi come organizzatore, ma soprattutto come giudice nazionale o internazionale. Roberto Mingozzi, fin da giovane partecipò alle gare di Campionato Italiano Rally aereo e al “Giro d’Italia” in aeroplano, e per anni si occupò dell’organizzazione sportiva di gare rallye, prima come assi-

(foto Baldi)

stente, poi come consulente o al vertice nelle gare di campionato italiano oppure come giudice i n t e r n a z i o n a l e d e s i gn a t o dall’Aero Club d’Italia o direttamente dalla F.A.I., prendendo parte a numerosi campionati europei e mondiali della specialità, in parecchie nazioni. Dal 1983 gli fu affidato l’incarico di direttore di gara in competizioni nazionali e internazionali di acrobazia aerea e di membro del comitato organizzatore ai campionati europei nel 1993 a Grosseto. Ma la sua attività, senza sosta, non si limitò a questi impieghi: in seno all’Ae.C.I. per anni fu membro della commissione sportiva, rappresentante del volo motore, presidente della commissione permanente del volo a motore e consulente di altre commissioni, organizzando corsi per responsabili di gara e giudici rally. Tra gli incarichi di maggior rilievo figura senz’altro quello affidatogli negli ultimi tempi dalla F.A.I., la “Fédération Aéronautique Internationale”, unico italiano, fra i diciannove membri a livello mondiale, del “Jury Members 2005 – Rally Flying”, rimasto in carica fino al giorno della sua scomparsa. Vogliamo ricordare questo caro amico com’era sui campi di gara, con il suo andirivieni a bordo pista o col naso all’insù nelle gare acrobatiche, o dietro al computer in attesa di stampare le classifiche di gara, sempre molto serio e professionale, che ha dato tanto a tutti noi e allo sport dell’aviazione. Caro Roberto ci mancherai molto e rimarrai sempre nei nostri cuori. (Massimo Baldi) ●

Il giudice internazionale Roberto Mingozzi a Lugo

IL MITO IL MUSEO LE CURIOSITA’ WEB GIOVANI

- 15° Stormo C.S.A.R. - intervista al comandante - Il gen. Camporesi al comando della "Friuli" subentra al gen. Francavilla - Ustica: fu una bomba… Nessuna battaglia aerea - Sicurezza: l'A.N.S.V. - Protocollo d'intesa A.M. e A.N.S.V. - Al gen. Massetti l'onorificenza russa - Grazie Stelio Frati... - Vigna di Valle: Museo storico dell’A.M. - Fiorenza De Bernardi prima pilota donna in Italia - Internet: miniera d'oro per informazioni aeronautiche

(foto Baldi)

(foto 15° Stormo CSAR)

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di Massimo Baldi

Intervista in esclusiva al colonnello Ludovico Chianese comandante del 15° Stormo C.S.A.R., Combat Search And Rescue, il soccorso aereo dell’Aeronautica Militare italiana, di stanza all’aeroporto di Cervia

Il comandante del 15° Stormo C.S.A.R., Col. Ludovic o Chianese

al 5 ottobre 2010 il 15° Stormo C.S.A.R. - Combat Search and Rescue - dell’Aeronautica Militare italiana, che opera con gli elicotteri per operazioni di Ricerca e Soccorso ed anche in missioni umanitarie internazionali, per la prima volta dal dopoguerra dispone di una propria sede in un aeroporto militare. L’aeroporto è quello di Cervia - Pisignano, che ha ospitato negli ultimi anni i Jet F16 del 5° Stormo, la cui gloriosa bandiera di guerra, dalla stessa data, è stata posta in posizione quadro al Vittoriano a Roma. Recentemente abbiamo avuto modo di conoscere ed apprezzare personalmente l’ufficiale superiore destinato a comandare lo Stormo, il colonnello Ludovico Chianese, che dispone, oltre al suo invidiabile curriculum professionale, doti innate di cortesia, signorilità e simpatia. Il Colonnello Chianese, nato a Napoli nel 1966, dal 1984 al 1988 frequenta il Corso “Drago 4°” all’Accademia Aeronautica. Nel 1989, consegue, presso la Base U.S.A. di Laughlin, il brevetto di pilota militare su velivolo Northrop T38 Talon. Nello stesso anno, prosegue l'addestramento negli USA, frequentando, per la prima volta in aeronautica militare, il corso di abilitazione su ala rotante presso la base dell'esercito statunitense di Fort Rucker, su Bell UH1H. Rientrato in Italia, consegue l'abilitazione su Sikorsky HH3F presso il 15° Stormo, allora con sede a Ciampino, e viene assegnato presso l'82° Centro SAR di Trapani nel 1990. Dal 1990 al 1993 presta servizio presso tale Centro, consegue la qualifica di pilota “Combat Ready” e comanda la 149^ Squadriglia. Lo stesso anno, partecipa alla missione “Ibis” del Reparto di Volo autonomo dell'AM, nell'ambito dell’operazione a guida statunitense “Restore Hope”, effettuando numerosi interventi sui cieli africani finalizzati alla sicurezza di porti, aeroporti e i centri di assistenza umanitaria in Somalia e per mantenere l’embargo sull’importazione di armi. Rientrato in Italia, presso la base di Viterbo, consegue l'abilitazione su Agusta Bell 205 e viene assegnato al 1° Reggimento Antares dell'Esercito italiano, in qualità di pilota dello Squadrone “Italair” di stanza a Naqoura, nel Libano meridionale, nell'ambito della missione UNIFIL. Dal 1993 al 1994 effettua missioni operative di volo nella fascia di sicurezza assegnata ai baschi blu dell'ONU con compiti di interposizione e ricopre successivamente l'incarico di Air Liaison Officer presso il Quartier Generale della forza italiana rischierata nel teatro. Rientrato in Italia, è assegnato al 72° Stormo di Frosinone, dove diventa dapprima “pilota istruttore”

e successivamente “esaminatore di volo”, ricoprendo dal 1994 al 2000 diversi incarichi e frequentando ulteriori corsi di specializzazione tecnica negli USA, tra cui quello di “Investigazione incidenti elicotteri” presso la Bell Textron di Fort Worth. Nel 1999 e 2000 partecipa alle missioni NATO “Allied Arbour” e KFOR, in qualita' di Capo Cellula NH500 rischierata a Durazzo, effettuando numerose missioni di volo nei cieli dell'Albania e Macedonia. Nel 2000 consegue la qualifica di “Istruttore Tattiche Operative” su Agusta Bell 212 presso il 15° Stormo a Pratica di Mare dove viene assegnato alla missione di assistenza tecnico militare di Malta in qualità di “Capo sezione addestramento SAR”, dove effettua fino al 2003 numerose missioni di ricerca e soccorso nel mediterraneo meridionale. Dal 2005 al 2010 presta servizio al Comando Operativo delle Forze Aeree di Poggio Renatico, dove ricopre l'incarico di “Vice capo ufficio valutazioni tattiche, requisiti, programmi, e controllo obiettivi” e di “vice capo ufficio A5”, presso il Reparto Operazioni dello Stato Maggiore dell'Alto Comando. Tra il 2005 ed il 2006 partecipa alla missione “Antica Babilonia” nell'ambito dell'Operazione Iraqi Freedom, presso la base di Tallil, in Iraq, in qualità di Air Component Commander del velivolo Predator, conseguendo con gli uomini del 6° Reparto Operativo Autonomo la Final Operational Capability del ricognitore sui cieli mediorientali. Il Colonnello Chianese ha totalizzato oltre 18 mesi di permanenza in operazioni fuori dai confini nazionali. Dopo la laurea in Scienze Aeronautiche, conseguita presso l’Università degli Studi di Napoli “Federico II”, al termine del ciclo di studi accademici, ha frequentato tutti i corsi di specializzazione previsti presso la Scuola di Guerra Aerea di Firenze ed ha conseguito il Master in Studi Internazionali strategicomilitari rilasciato dall'Universita' LUISS di Roma ed Università di Milano, al termine del corso presso l'Istituto Superiore di Stato Maggiore Interforze. Ha infine conseguito il Master in Strategic Studies presso la Air University di Maxwell, in Alabama, presso l'Air War College dell'USAF. Il colonnello CHIANESE e' insignito di numerose decorazioni: Medaglia Militare Aeronautica di Lunga Navigazione Aerea oro 1° grado; Medaglia d’Argento al Merito Aeronautico; Medaglia delle Nazioni Unite; Croce Commemorativa per la partecipazione alle Operazioni in Somalia. Ha all’attivo circa 2600 ore di volo, delle quali oltre la metà in qualità di “pilota istruttore”. Il Colonnello CHIANESE è sposato con la Signora Daniela, ed hanno una figlia, Laura Maria.

(foto 15° Stormo CSAR)

Più che pericolosa, impegnativa; è specifici, in un settore dove anche a Colonnello Chianese, quando stata una missione che effettuai in livello NATO non è facile trovare nasce il 15° Stormo e quali i traSomalia nel 1993, quando fummo expertise e risorse a cui attingere. sferimenti del Reparto avvenuti allertati nel mezzo della notte per Le operazioni in Somalia nel 1992in questi ultimi anni? effettuare una missione a bassissi1993 sono state il primo terreno di Il 15° Stormo nasce il primo giugno ma quota, in formazione e l’impiego prova con ottimi risultati. 1931 sull’Aeroporto di Ciampino di visori notturni, per recuperare La partecipazione dello Stormo con il ruolo di “bombardamento una ragazza che viveva in un villagnei diversi teatri bellici ha sediurno”, poi “bombardamento tergio di capanne in una zona remota gnato una svolta anche restre”. Fu poi trasferito a Ferrara, e del deserto somalo, per portarla nell’utilizzo degli elicotteri che Guidonia, nel periodo pre-bellico ed successivamente nell’ospedale da devono essere armati e spesso impiegato in Africa Settentrionale campo per consentirle di partorire. scortati dai Mangusta. Quale nel conflitto mondiale, ripiegando Come è composto lo Stormo (i tipo di armamento viene utilizcon i propri gruppi volo in diverse Gruppi di Volo, i Gruppi SLO, zato e quanto personale per ealtre sedi in territorio nazionale, STO)? quipaggio? fino al suo scioglimento, l’8 settemIl 15° Stormo, sebbene presenti funGli HH3F son equipaggiati con un bre 1943 presso la base di Firenze zionalmente una struttura standard numero variabile fino a 3 mitragliaPeretola. Fu ricostituito il primo r i s p e t t o a g l i a lt r i r e p a rt i trici Minimi cal. 5.56 brandeggiate ottobre del 1965 nuovamente presso dell’Aeronautica, ha alle dipendenze da un operatore di bordo. Ciampino, con il ruolo di Search ben 5 Gruppi Volo, di cui 3 denomiL’equipaggio è anch’esso variabile And Rescue (SAR), ovvero “Ricerca nati “Centri”, distribuiti in tutto il in funzione della tipologia di mise Soccorso”. territorio nazionale per garantire la sione specifica. Dal 6 ottobre 1997 la sede fu nuovanecessaria comente spostata prespertura del so l’Aeroporto di Praterritorio. I tica di Mare, fino al 5 centri Combat ottobre 2010, in cui si Sar da noi diè trasferita presso pendenti sono Pisignano di Cervia. l’82° di TrapaQuali sono state le ni, l’84° di evoluzioni di imBrindisi, l’85° piego dello Stormo di Pratica. in questi ultimi 15 L’81° ed l’83° anni? Il passaggio Gruppo sono dal “S.A.R.” al invece di stanCombat “S.A.R.” è za a Cervia. Su stato indolore per q u e st ’ u lt im a il personale? Spiesono presenti ghiamo innanzitutin o lt r e un to quali sono le difGruppo Servizi ferenze tra le due Logistico Opet i p o l o g i e rativi, un d’impiego? Gruppo Servizi Lo Stormo rinasce Livrea mimetica per l’HH-3F del 15° Stormo in hover ing sul mare Tecnico Operaper assicurare la ritivi, da cui dipende anche una Secerca ed il soccorso per equipaggi di A quante missioni avete partecizione che garantisce i cosidetti Seraeromobili militari, sia in territorio pato con i vostri elicotteri e doviz i d i N av ig az io n e Ae rea nazionale che in operazioni fuori ve? Oggi siete presenti in diversi sull’Aeroporto Civile di Rimini ed confini nazionali, anche in zona opaesi: quali, con quanti mezzi e altre componenti necessarie alla stile. In altri termini, siamo in grado con quanto personale? sussistenza e protezione del persodi recuperare i nostri equipaggi anLe missioni svolte all’estero sono nale. che in presenza di avversari che tenstate effettuate in Somalia, Albania, Quanti e quali mezzi aerei ventino di osteggiare l’operazione. La Bosnia, Kossovo, Iraq. In Italia le gono utilizzati a Cervia? transizione dal SAR al Combat SAR occasioni di intervento in favore Elicotteri Agusta-Sikorsky HH3F, è stata possibile grazie ad una ricondella popolazione civile sono numeAgusta-Bell 212, Breda-Nardi figurazione dell’elicottero HH-3F, rosissime, di cui ricordo solo le più NH500E, in numero anch’esso vache dalla sua versione c.d “codice importanti e recenti quali il terreriabile a seconda delle esigenze. alfa”, in livrea bianca, è passata ad moto dell’Aquila e l’alluvione a Le prospettive. Al momento usauna chiamata “codice “bravo”, con Messina nel 2009, la protezione dei te mezzi concepiti negli anni ‘70: livrea mimetica ed equipaggiamenti Giochi Olimpici Invernali a Torino esiste la possibilità che il 15° ed avionica adattata ad un ambiente nel 2006, l’eruzione dello Stromboli Stormo di Cervia venga dotato ostile, ed ulteriormente affinata con nel 2003, il G8 a Genova nel 2002 e degli AgustaWestland AW139? un codice “charlie”, che oggi equitantissime altre, che hanno reso il Per quali interventi potrà essere paggia quasi l’intera linea volo. nostro reparto decorato di diverse impiegato? La transizione non direi sia stata medaglie e riconoscimenti, di natuIn accordo alle necessità di rinnovo traumatica, ma complessa, in quanra militare e civile. del parco elicotteri della FA, è in to si è trattato di svolgere missioni Ricorda qualche missione pericorso di perfezionamento in questi addestrative secondo programmi colosa?

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tenza operativa? La base di Cervia copre quasi tutta l’area nord Italia, mentre lo Stormo, come detto, copre tutto il territorio nazionale, esclusa la Sardegna, di competenza di una diversa Squadriglia dell’Aeronautica. Come si evolverà la gestione operativa dei mezzi ora che lo Stormo è finalmente autonomo su una base sua? Mi risulta che in passato avete convissuto con altri. La gestione operativa non subirà sostanziali modifiche, in quanto il Centro che prima operava da Rimini ora opera da Cervia, con medesime capacità di copertura e procedure di attivazione. E’ vero che lo Stormo non ha sinora avuto una sede tutta sua, risultando fino al 5 ottobre scorso, situato sull’Aeroporto di Pratica di Mare che ospita altri 15 Enti diversi. Ciò ci consentirà di avere risorse dedicate e specifica-

mente attagliate alla peculiarità dell’ala rotante ed una migliore conseguente efficienza. La pista dei jet sarà utilizzata anche in futuro per lo scopo per cui è nata? Si, la base nel prossimo futuro continuerà ad essere usata quale alternato per ogni genere di aeromobile militare in transito o in addestramento. C’è il rischio che parte del sedime dell’aeroporto - vista l’area demaniale occupata, che è molto vasta - possa essere ridimensionato per far spazio ad alloggi per i turisti? Non conosco iniziative riguardanti espansioni turistiche, anche perché ci siamo appena insediati nella nuova sede e mi piacerebbe pensare in termini di stabilità per la crescita professionale ed operativa del mio Reparto ●

(foto 15° Stormo CSAR)

Operazione di soccorso in mare del 15° Stormo (foto 15° Stormo CSAR)

giorni la firma di un contratto che prevede l’acquisizione di 10 elicotteri AW139, con funzioni SAR a partire dal 2011, che probabilmente prevederà che alcune di esse siano di stanza presso la base di Cervia, vista la presenza presso di noi del “Centro di Addestramento Equipaggi” per tutta la flotta elicotteri. Quali sono in generale i servizi a cui sono preposti i vostri elicotteri di soccorso? Operante anche in stretta in collaborazione con la Protezione Civile, l’Esercito e con gli altri corpi dello Stato? La nostra missione è quella di provvedere al recupero di equipaggi di aeromobili militari in difficoltà, nonché di altro personale militare isolato in pericolo anche in territorio ostile, attraverso operazioni autonome o in concorso con altri assetti terrestri, aeromobili o navali, ovvero reparti di forze speciali. Integriamo inoltre il dispositivo di difesa aerea nazionale attraverso operazioni di controllo dello spazio aereo e contrasto alla minaccia proveniente da aeromobili a basse e bassissime prestazioni e concorriamo alle operazioni di soccorso per la salvaguardia della vita umana, provvedendo alla qualificazione di piloti ed equipaggi di volo destinati a unità di volo con compiti di soccorso. Abbiamo alcuni protocolli di intesa con la Protezione Civile ed il Corpo Nazionale di Soccorso Alpino e Speleologico ed effettuiamo esercitazioni congiunte con varie Forze Armate e Corpi dello Stato. Esiste la possibilità di organizzare un’unica centrale operativa permanente che sovraintenda agli interventi di soccorso in caso di calamità? Non conosco iniziative avviate in tal senso, a livello interministeriale. Per quanto attiene l’Aeronautica, esiste un Rescue Coordination Center, presso Poggio Renatico (FE) che emana i nostri Task operativi sul territorio nazionale. Per le situazioni di emergenza l’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo sta completando una piazzola per il VFR notturno degli elicotteri, che servirà per operazioni di soccorso e per l’addestramento dei piloti. Cosa ne pensa? So della nuova realtà in corso d’opera a Lugo e spero di avere presto l’opportunità di vederla in funzione. Quale è la vostra zona di compe-

Un HH-3F del 15° Stormo nel corso di una missione d i sicurezza in Africa

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(foto Brigata Friuli) A sinistra, il generale Filippo Camporesi nuovo comandante della Brigata Aeromobile “Friuli” e il generale Luigi Francavilla, durante la cerimonia del passaggio delle consegne

assaggio di consegne al vertice della Brigata Aeromobile “Friuli”. Nella mattinata del 2 dicembre scorso, alla caserma Mameli di Bologna, si è tenuta la cerimonia di avvicendamento del comandante della Brigata Aeromobile “Friuli”. Il generale di brigata Filippo Camporesi ha ricevuto le consegne dal parigrado Luigi Francavilla, destinato ad altro

importante incarico a Viterbo. Nella piazza d’armi della caserma sede della “Friuli”, al cospetto dei reparti della Brigata schierati, hanno presenziato il prefetto di Bologna, Angelo Tranfaglia, i gonfaloni della città e delle provincie di Bologna e Forlì, decorati con medaglia d’oro, e le diver-

se associazioni d’arma, fra le quali gli ex combattenti del gruppo “Friuli” veterani della battaglia del Senio durante la guerra di Liberazione. Il comandante delle forze operative di difesa di Vittorio Veneto, generale di corpo d’armata Roberto Bernardini, ha passato in rassegna il reggimento di formazione della brigata, alla presenza della Bandiera di Guerra del 66° reggimento aeromobile, allo stendardo di SAVOIA Cavalleria (3°), allo Stendardo del 5° reggimento AVES

(foto Brigata Friuli) I reparti schierati salutano il Tricolore

“Rigel” e del 7° reggimento AVES “Vega”, cadenzato dalle note musicali della banda musicale della Brigata “Folgore”. Il generale Francavilla, nel corso del suo discorso di commiato, ha rivolto il proprio saluto ai militari schierati e alle autorità civili e militari presenti, sottolineando d’aver vissuto a Bologna, al vertice della Brigata Friuli, due anni «colmi di soddisfazioni sia in termini professionali sia in termini di rapporti umani». (foto Brigata Friuli) Il comandante delle forze operative di difesa, generale di corpo d’armata Roberto Bernardini, al centro fra i due generali, passa in rassegna il reggimento

(Massimo Baldi) ●

News Il DC9 I-TIGI della compagnia ITAVIA da Bologna a Palermo scompare dai radar alle 21:04 pochi minuti prima di atterrare. Le vittime sono 81. Da subito la compagnia aerea viene accusata del cedimento strutturale dell’aeromobile. Poco tempo dopo fu costretta a chiudere. Il giudice Priore di Roma nella sua sentenza istruttoria ritenne invece che il DC9 fosse stato abbattuto da un missile durante un episodio di guerra aerea. Alcuni generali della nostra Aeronautica vennero accusati di tacere la verità. Al termine dell’iter processuale sono stati assolti.

essuna battaglia in volo nel cielo di Ustica, la sera del 27 giugno 1980. La tragedia del DC9 ITAVIA, I-TIGI, volo IH870 decollato dall’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna alle 20.08 ed esploso misteriosamente in volo, “è stata provocata da una bomba all’interno dell’aereo”. Lo ha detto il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, Carlo Giovanardi, nel corso di una conferenza stampa tenuta il 22 novembre scorso nelle sale della Prefettura di Bologna. «Non c’è nessun documento NATO che parla di battaglia aerea né di misteri. – afferma Giovanardi, che è intervenuto a nome del Governo -. In quella giornata, a quell’ora, in vicinanza del DC9, non c’era nessun aereo; perizie fatte da 22

persone di autorità mondiale hanno dimostrato l’esplosione a bordo. (...) I giudici hanno certificato che l’ipotesi avanzata dal Giudice Priore era totalmente inconsistente». Presenti anche il professor Aurelio Misiti, presidente della commissione internazionale d’inchiesta nominata dallo stesso Priore (che per quattro anni svolse accurate indagini sulle strutture dell’aereo e sui cadaveri delle 81 vittime del disastro recuperate in mare), il vicepresidente della commissione stragi, Vincenzo Manca, il generale dell’Aeronautica Militare in congedo, Enrico Pinto, l’ingegnere Marco Giubbolini esperto e perito radarista e il professor Gregory Alegi, docente di Storia aeronautica. Le perizie della commissione del

prof. Misiti e i radar della Nato hanno escluso definitivamente che a distruggere il DC9 sia stato un missile. L’esplosione sarebbe avvenuta nella zona della toilette di coda, sul lato destro dell’aereo, all’altezza del motore, verosimilmente nel punto dove la struttura esterna dell’aeromobile risulta ampiamente squarciata. Come si può constatare il relitto non presenta sulle pareti esterne le tracce tipiche delle schegge che lascia lo scoppio di un missile: esplosione che solitamente avviene a dieci-venti metri dal bersaglio. La conferma dell’esplosione dall’interno, è data anche dal lavello del servizio igienico che risulta slabbrato verso l’esterno, dalla tavoletta del water, gravemente danneggiata, dai corpi

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(foto Baldi) (da sx) Il sen. Vincenzo Manca, il sottosegretario Carlo Giovanardi, l’on. prof. Aurelio Misiti, il gen. Enrico Pinto, il dott. Giovanni Zaccanti, coordinatore locale del senatore Giovanardi

più facile di oggi scoprire chi poteva aver messo questa bomba, che movimenti c’erano stati attorno all’aereo quand’era fermo a Bologna, magari anche un’indagine sui passeggeri, sui suoi collegamenti». Il Prof. Misiti ha sottolineato che «invece di concentrare tutta l’attenzione e andare a vedere chi l’aveva messa, si continua a rimuginare se è bomba o è missile: il missile è escluso ... da tutta la storia delle indagini tecniche». Dopo la conferenza stampa il sottosegretario Giovanardi, esperti e giornalisti si sono trasferiti al Museo della Memoria di Bologna, dove sono custoditi i resti del DC9. Durante la visita il prof. Misiti ha spiegato alla stampa la dinamica della tragedia dichiarando

che “la nuova inchiesta dovrà partire da quanto abbiamo accertato nel nostro lavoro”. Alle dichiarazioni di Giovanardi la presidente dell’associazione “Parenti della vittime” di Ustica, l’ex senatrice Daria Bonfietti, ha replicato duramente con alcuni commenti apparsi sulla stampa nazionale. Ci auguriamo che si possano acquisire in tempi brevi nuovi elementi investigativi - orientando le indagini sulla base di quanto confermato dalle perizie tecniche - in stretta collaborazione con gli organi di intelligence italiani e della Nato, esaminando anche la possibilità di assicurare una lauta ricompensa a chi fornisca utili elementi d’informazione. (Massimo Baldi) ●

(foto Baldi)

delle vittime e dai cuscini, dove sono state rinvenute le schegge della bomba. I ventuno tracciati degli aeromobili in volo al momento dello scoppio del DC9tutti identificati - secondo gli incartamenti messi a disposizioni dalla NATO, escludono che in quei tragici secondi potessero essere presenti nell’area altri aerei in un raggio di circa 500 chilometri. In merito alla notizia della possibile riapertura delle indagini sulla base delle dichiarazioni effettuate due anni fa dallo scomparso senatore Cossiga - il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio ha dichiarato che «...quando una commissione tecnica all’unanimità scopre perchè un aereo è caduto, si vanno a cercare i responsabili, e forse 30 anni fa sarebbe stato

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a questo numero E.d.P. inaugura una rubrica, sulle orme di illustri periodici di informazione aeronautica, dedicata alla sicurezza del volo. Non finiremo mai di ripetere che nell’aviazione sportiva, generale, civile o militare che sia, la Sicurezza, con la “S” maiuscola, è la cosa più importante che deve animare ogni pilota. E’ proprio dall’attenta analisi degli errori degli altri o delle tragiche fatalità che è possibile evitare di commettere anche noi quegli stessi sbagli, soprattutto mettendo in atto le raccomandazioni di sicurezza rilasciate dagli enti preposti. Il massimo organo per la Sicurezza del volo in Italia è l’A.N.S.V. (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo), un istituto dello Stato che opera h24, per 365 giorni all’anno, con zelo e professionalità, riservatamente e senza tanto clamore, al servizio della comunità, con le loro investigazioni e le loro lunghe e spesso complicate indagini, che sovente si scontrano con problemi che vanno oltre i confini dello Stato. E’ alla nostra Agenzia di 007 dell’aria, che vogliamo dedicare questa rubrica ed iniziare così una collaborazione che possa contribuire alla divulgazione della cultura della sicurezza in Italia per i piloti di oggi e soprattutto per quelli di domani.

’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), in una nota dell’agosto 2009, ha manifestato soddisfazione per il giudizio favorevole espresso, sul proprio operato e sulla propria gestione contabile, dalla Corte dei Conti nella relazione riguardante il controllo eseguito sulla gestione finanziaria dell’ANSV relativa all’esercizio 2007. La relazione della Corte dei Conti oltre a confermare i giudizi positivi già espressi dalla stessa magistratura contabile anche in passato (…) in particolare, sottolinea che l’ANSV svolge un ruolo fondamentale, che consiste nell’effettuazione di indagini e nella formulazione di raccomandazioni di sicurezza che “incidono in modo determinante sulla sicurezza del traffico aereo e sulle condizioni di sicurezza che presiedono ad un ordinato ed affidabile sistema dell’aviazione civile, in un contesto normativo ed operativo internazionale”.

(foto ANSV)

Nel ricordare come l’accordo s’inserisca nel «contesto di collaborazione istituzionale fra comparti della Pubblica Amministrazione», il Gen. Lodovisi ha colto l’occasione per sottolineare che «l’Aeronautica Militare ha sempre dato particolare valenza ai principi ispiratori della Sicurezza del Volo, tanto che il settore costituisce oggi un pilastro, riconosciuto sia all’interno che all’esterno del comparto Difesa, della specifica competenza della Forza Armata nell’ambiente aereo». «Il protocollo firmato oggi con l’Aeronautica Militare», ha dichiarato il Commissario straordinario Bruno Franchi, «si i nquadra ne lla po lit ic a dell’ANSV di creare tutte le possibili sinergie tra le Organizzazioni dello Stato che hanno come comune obiettivo lo svolgimento, in condizioni di sicurezza, dell’attività di volo nel settore dell’aviazione civile e militare. Lo scambio di esperienze nel settore della sicurezza del volo e la condivisione delle informazioni contribuisce infatti a migliorare l’attività di prevenzione».

l Sottocapo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale di Squadra Aerea Maurizio Lodovisi (a destra nella foto), ed il Commissario straordinario dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, Professor Bruno Franchi (a sinistra), hanno firmato il 27 ottobre scorso a Roma, al Palazzo Aeronautica, un protocollo d’intesa nel campo della prevenzione e

dell’investigazione tecnica degli incidenti aerei. Il Protocollo prevede, in particolare, il rafforzamento del rapporto di collaborazione istituzionale tramite la reciproca condivisione, nel campo della prevenzione, di informazioni e dati riguardanti l’attività di volo civile e militare e, per gli aspetti investigativi, delle specifiche esperienze tecnico-professionali.

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La Federazione Russa conferisce al Dipartimento della Protezione Civile italiana l’onorificenza di Stato per l’intervento sui roghi estivi

(foto Aeronautica Militare)

L’avvicendamento degli equipaggi e l’invio di ricambi urgenti è stato effettuato con l’impiego dei P-180 del Dipartimento del Protezione

ha ricordato che questa è il frutto del lavoro di squadra di tutta la Protezione Civile italiana, la cui missione è quella di prestare soccorso a chi ne ha bisogno, anche al di là dei confini nazionali. L'impegno dei Canadair, ha infine ricordato il generale Massetti, ha contribuito a salvare uno dei più bei parchi naturali della Russia alle porte di Samara. Nel corso della cerimonia sono stati attribuiti riconoscimenti anche alla Protezione Civile russa e ai rappresentanti delle altre nazioni che hanno contribuito alle operazioni di spegnimento. (foto Aeronautica Militare )

ercoledì 13 ottobre, nella sala Ekaterininskiy del Cremlino a Mosca, il presidente della Federazione Russa, Dmitrij Anatol'evic Medvedev, ha conferito al generale di squadra aerea Luciano Massetti (a destra nella foto), direttore generale 'attività aeronautica' del Dipartimento della Protezione Civile, l’onorificenza di Stato per il contributo di due Canadair offerti dall'Italia per lo spegnimento ad agosto 2010 dei roghi estivi sul territorio della Federazione Russa. I due velivoli italiani, inviati il 4 agosto, hanno totalizzato 125 ore di volo, operando nella regione di Samara, in prossimità di Togliattigrad.

Civile italiana che hanno volato per oltre 22 ore. Il generale Massetti, onorato di ricevere una così alta onorificenza,

(Federica Ferlini) ●

Il mito

gneria Meccanica del Politecnico di Milano, dove si laureò nel 1943 e dove è rimasto per dieci anni come assistente della facoltà. Nel dopoguerra, approdato alle attività del Centro di volo a vela organizzato dall’Università di Milano, pubblicò nel 1946 il libro “L’aliante”. Con l’appoggio della ditta modellistica “Movo” iniziò la costruzione del motoaliante FM1 “Passero”,

Stelio Frati è stato anche il papà del Siai Marchetti (oggi Alenia Aermacchi) SF260, costruito in varie versioni, acquistato nel 1976 dall'Aeronautica Militare italiana in 45 esemplari appositamente realizzati. Dal 2006 ad oggi sono stati consegnati al 70º Stormo di base a Latina, gli ultimi esemplari della nuova versione SF260EA, dotata di modernissima avionica

(foto Breitling)

telio Frati, “l’Ingegnere”, il S più grande e creativo fra i costruttori di aeroplani d’Italia, nel maggio di quest’anno, a 91 anni, ci ha lasciati per sempre. E’ volato via, in silenzio, con grande signorilità, come era nel suo stile, lasciandoci come ricca eredità il prodotto del suo genio, i suoi aeroplani: vere opere d’arte ed eccellenze di tecnologia costruite nel nostro Paese. Oggi è lassù, in un angolo remoto del Paradiso, dove il cielo è sempre azzurro e le nuvole non diventano mai tempesta, in compagnia di tutti quelli che hanno fatto Grande la nostra Aviazione. E for26

se avrà già avuto modo di allestire un immenso hangar, stipato di progetti, disegni tecnici e piani di lavoro, dove potrà continuare ad illuminare i giovani progettisti di aeronautica che vorranno proseguire la sua opera. Nato nel 1919 a Milano, Stelio Frati fin da bambino ebbe una grande passione per gli aerei. Da ragazzo si avvicinò con competenza al mondo del modellismo: hobby che lo portò a vincere nel 1940 un campionato italiano di aeromodellismo. Dato che all’epoca non esisteva una facoltà in ingegneria aeronautica, si iscrisse alla Facoltà di Inge-

effettuando il primo volo all’aeroporto di Venegono l’11 novembre 1947. Poi fu la volta dell’F.4 Rondone, nato nel 1950, che vinse numerose gare, consigliando al costruttore milanese di dar vita alla socità Aviamilano per produrre in serie i propri aeroplani. Uno dei progetti più famosi dell’ingegner Frati è stato l’aereo sportivo F.8L Falco, disponibile anche oggi in kit di montaggio, che vinse nel 1960 il riconoscimento aeronautico “Il compasso d’oro”. Sul Falco l’ingegnere ottenne anche il brevetto di pilota, divenendo uno dei pochi costruttori a conseguire questo titolo a bordo di

SF260C (per ricordare il 50° anniversario della “Crociera Aerea del Decennale” organizzata nel 1933 dal generale Italo Balbo), decollati davanti a un pubblico di oltre c entomi la pers one dall’aeroporto di Vergiate con destinazione Chicago, negli USA, dove erano ad accoglierli, durante un air show, oltre un milione di persone oltre ai clienti statunitensi. Anche oggi una pattuglia formata da velivoli SF260 ha preso vita grazie al Team acrobatico dei Breitling Devils (foto Breitling nella pagina precedente), tutti ex piloti militari delle Frecce Tricolori, che continuano a riscuotere grande popolarità e successo nelle manifestazioni aeree nazionali ed internazionali. Durante la sua lunga vita professionale Stelio Frati ha progettato e realizzato anche tanti altri aerei da sogno che hanno ottenuto grandi consensi: Jet F.5 Trento, F.6 Airone, F.9 Sparviero, F.14 Nibbio, F.15 Picchio, F.15F Delfino, una versione riveduta e corretta del Piccho, F.20 Condor, poi F.20 Pegaso, F.600 Canguro, F.1300 Jet Squalus, F.22 Pinguino, F.30 Brio: quest’ultimo (nella foto sotto) un velivolo interamente in alluminio, molto simile al SF260, prodotto dal 2009 in versione ultraleggero dalla Golden Car di Caramagna Piemonte, che ha tutti i requisiti per diventare la macchina ideale per i piloti del futuro, a patto di poter spendere centodiecimila euro (per la versione a carrello retrattile), che non sono poi

tanti visti i costi dei concorrenti di pari livello. Siamo certi che questa macchina potrà avere molto successo anche in versione per l’aviazione generale (con un propulsore fino a 200 Cv.), e nel settore dei velivoli per l’addestramento militare, sia per il prezzo d’acquisto ragionevole e sia per i costi d’esercizio contenuti. Nel 2010, al salone delle novità aeree di Friedrichshafen, è stato presentato anche l’ultimo nato delle creature di Stelio Frati, l’F.10 a carrello fisso, una rivisitazione dell’F.22 Pinguino in versione leggera, del quale è in corso la certificazione in Germania. Chi ha avuto la fortuna di pilotare un SF260 - come chi vi scrive, per l’esattezza il SF260D I-ISAA ex Aero Club G.Bortolotti di Bologna - sa che cosa significhi essere ai comandi dell’aereo più famoso del costruttore milanese: un velivolo dalle caratteristiche prettamente militari, ad alte prestazioni, pur avendo un monomotore ad elica di soli 260 cv, con una manovrabilità e una stabilità eccezionali. E’ un aereo con la “a” maiuscola, forse non molto adatto come tranquillo aereo da club, che, per le sue peculiarità performanti e per un profilo alare che non permettere distrazioni o errori, richiede un addestramento approfondito e un allenamento molto frequente. Grazie Stelio Frati… per averci regalato queste grandi emozioni.

(foto Golden Car) F.30 Brio di Stelio Frati, un velivolo di sicuro successo anche per l’A.G.

(Massimo Baldi) ●

Il mito

un proprio velivolo. Nel 1970 assieme al fratello Lamberto costituì la General Avia, per la realizzazione di aerei da affidare alle grandi case costruttrici per la produzione in serie. Senz’altro Stelio Frati ha avuto le più grandi soddisfazioni in carriera dalle vendite in tutto il mondo del Siai-Marchetti SF260, realizzato in diverse versioni dal 1964 ad oggi, e distribuito in oltre 900 esemplari, definito la “Ferrari dei cieli”, costruito e commercializzato oggi dalla Alenia Aermacchi. Un monomotore realizzato interamente in metallo, nato dalle costole dell’F250. Dapprima rivolto al mercato civile, ma risultato forse troppo costoso per un proprietario privato, ebbe un successo straordinario fra forze aeree di numerose nazioni, tra cui l’Italia - viste le sue innate doti di maneggevolezza, velocità, robustezza, semplicità e affidabilità - che lo adottarono come addestratore basico per i piloti militari. L’Aereo è anche utilizzabile in versione armata e può essere provvisto di punti di aggancio per razziere e bombe fino a 125 kg., mitragliatrici leggere binate e fotocamere. In Italia, fin dall’inizio degli anni ’80, questa macchina ebbe un grande successo e fu scelta come velivolo acrobatico dalla leggendaria pattuglia civile delle Alpi Eagles, formata da ex piloti delle Frecce Tricolori; pattuglia nata nel 1983, sull’onda del successo avuto dalla trasvolata di nove

Il Museo l Museo Storico dell'Aerolinaugurato nautica Militare Italiana, il 24 Maggio 1977 dal Capo dello Stato, é stato voluto e realizzato dalla Forza Armata per dare degna collocazione alle memorie storiche ed al patrimonio aeronautico italiano. La sua sede, l'Idroscalo di Vigna di Valle, posto sulla sponda meridionale del Lago di Bracciano, é il più antico sito aeronautico d'Italia: qui nel 1907, il Maggiore del Genio Maurizio Moris, padre riconosciuto dell'aviazione militare in Italia, impiantò il primo Cantiere Sperimentale Aeronautico, qui volò, nel 1908, il primo dirigibile italiano (N1), opera degli ingegneri Gaetano Arturo Crocco e Ottavio Ricaldoni, qui, nel 1912, il Tenente Manlio Ginocchio sperimentò con successo un aereo idrovolante.

voli polari del Gen. Nobile a bordo del dirigibile Italia (Hangar TROSTER), alle grandi Crociere individuali e di massa, ai velivoli Macchi della Coppa Schneider, ai velivoli tra le due guerre (Hangar VELO), alla Seconda Guerra Mondiale ed ai grandi aeroplani (Hangar BADONI), ai velivoli che hanno caratterizzato la rinascita dell'Aeronautica Militare Italiana e a quelli contemporanei: i Jet; i G91 PAN e il Republic F-84 G Thunderjet della pattuglia delle Tigri Bianche, antenati delle Frecce Tricolori (Hangar SKEMA). Il Centro di Documentazione annesso la Museo Storico conserva cimeli delle spedizioni polari, la biblioteca personale e gli archivi del Gen. Umberto Nobile. Questo materiale di rilevante interesse scientifico, costituisce il nucleo più importante del Centro di Documentazione che

La scelta di Vigna di Valle come sede del Museo fu la felice conclusione di sofferte vicissitudini che, dalla costituzione della Forza Armata avvenuta nel 1923, avevano visto il Museo prima dislocato presso la Reggia di Caserta poi, negli anni '60, presso il Palazzo Millefonti di Torino. Il Museo, con una superficie espositiva coperta di circa 12.000 mq. suddivisi in quattro padiglioni espositivi - di cui due sono hangar La cabina dello SPAD S-VII dell'asso Fulco Ruffo di Calabria storici risalenti ai primi anni del 1900 - accoglie al dispone di una biblioteca di olsuo interno oltre 60 velivoli, tre 4000 volumi , una raccolta una cospicua collezione di modi disegni, lettere, documenti di tori e cimeli aeronautici di interesse aeronautico, una ricca grande valore emeroteca ed un interessante che raccontaarchivio storico. no, in succesFra le attività del Museo una sione cronolodelle più importanti é quella del gica, la Storia recupero e restauro dei velivoli del Volo in storici. Personale espertissimo Italia e quella ricondiziona i velivoli con le degli uomini stesse tecniche dell'epoca imche ne furono piegando materiali originali protagonisti. (tele, legnami, collanti, minuteIl percorso si rie metalliche) sempre più diffisnoda attracili da reperire sul mercato. verso i settori dedicati ai (Federica Ferlini) ● pionieri, ai Le foto di Vigna di Valle sono dirigibili, alla dell’archivio fotografico del Museo Prima Guerra Mondiale, all'epopea dei

iorenza de Bernardi comincia a volare con il padre, nel 1951, a bordo di un piccolo aereo da turismo. Nei primi anni di esperienza volò a livello sportivo, partecipando a competizioni in Italia e in altri paesi Europei, spesso in coppia con Graziella Sartori. Ebbe la fortuna di divenire copilota di un amico del padre, Robert Goemans, che in quel periodo era rappresentante della Piper in Europa e in Africa. Approfittando del permesso straordinario che l’Aereonautica Militare dette ad alcuni civili, nel 1966 frequentò un corso di volo basico strumentale alla Scuola Militare di Alghero, prese lezioni da istruttori Alitalia, e dopo aver superato numerosi esami ottenne il brevetto commerciale. Si guadagnò così

(foto De Bernardi)

Ai comandi dello YAK40

comprò tre per la base di Firenze Peretola. Le linee regolari di Firenze erano per Roma, Milano, Bologna, Albenga. Anni prima era divenuta anche pilota di volo a vela, uno sport davvero affascinante, poi negli anni in cui era pilota di linea, fece anche il corso di volo in montagna divenendo la prima donna in Italia con abilitazione alle avio superfici in pendenza con fondo ghiacciato e innevato. (foto De Bernardi)

La De Bernardi pilota in montagna

Nel 1980 ha effettuato inoltre un corso per Alitalia su DC-8, un grosso quadrimotore che Fiorenza de Bernardi definisce “molto interessante”. Nel frattempo Aertirrena era divenuta Avioligure, con base a Fiumicino dove volava per l’America e per l’Africa. Quando Avioligure chiuse, tornò per qualche tempo sullo Yak 40, poi un terribile incidente automobilistico la costrinse alla pensione anticipata. Fiorenza de Bernardi ha fondato l’Associazione pilote Italiane, divenuta ora Associazione Donne dell’Aria (A.D.A.), della quale fanno parte paracadutiste, direttori di aeroporti e tutte le donne dell’aviazione. Fiorenza de Bernardi inoltre è vicepresidente della Federazione Pilote Europee e membro della 99 (un’associazione alla quale appartengono tutte le pilote del mondo), è membro ISA (Associazione Internazionale delle Pilote di Linea). (Federica Ferlini) ●

Curiosità

(foto De Bernardi) Fiorenza de Bernardi sul DC8

l’assunzione alla Aeralpi nel 1967, divenendo così la prima pilota di linea in Italia, la quarta o quinta nel m o n d o . All’inizio i piloti della Aeralpi osservarono con diffidenza la signora Fiorenza, ma poi divennero suoi sostenitori e grandi amici. Ha volato inoltre anche con Alitalia con passeggeri AZ che spesso chiedevano per il volo successivo, la possibilità di volare ancora con lei. La signora de Bernardi pertanto è stata la prima donna ad aver volato con la compagnia di bandiera, che però all’epoca non si decideva a fare un contratto regolare ad una donna. Nel 1969 fu poi assunta regolarmete da Aertirrena divenendo così la prima comandante donna in Italia. Fu in questo periodo la missione a Mosca, per un corso sui jet: lo Yak 40, un trimotore russo che divenne la sua seconda casa, un tre motori capace di atterrare anche su neve e terra battuta. Il proprietario di Aertirrena ne

Web -giovani

olare attorno al campo, alla lunga, diventa noioso e viene la voglia di “andare un po’ in giro”. Presto ci vengono in mente tante destinazioni possibili, più o meno lontane; potrebbe essere una buona occasione per dimostrare alla famiglia o agli amici le nostre capacità di pilota, e mostrare loro dall’alto paesaggi bellissimi; possiamo attraversare mezza Italia senza trovarci bloccati da interminabili code in autostrada. A questo punto però occorre una buona pianificazione. Non tutti gli aeroporti sono aperti al traffic o dell’Aviazione Generale; per alcuni occorre prenotare il parcheggio; in altri esistono procedure precise da seguire; non è detto che il rifornimento di carburante sia disponibile. Infine (ed è la cosa più importante) dobbiamo essere ragionevolmente sicuri che le condizioni meteo siano idonee, e programmare almeno un paio di “alternati” nel caso di improvviso peggioramento. Per tutto questo abbiamo a disposizione uno strumento utilissimo: Internet. Proverò ad illustrarne le possibilità con qualche esempio pratico. Il primo strumento da consultare è certamente l’AIP Italia, che si trova Andate su sul sito dell’ENAV. http://www.enav.it/portal/page/port al/PortaleENAV/Home/AIP dove, se è la prima volta che vi collegate, dovrete registrarvi. Cliccate in basso a sinistra su “registrati”. Dovrete inserire i vostri dati (quelli veri!) e scegliere una username e una password seguendo le istruzioni. Come “qualifica” scegliete “altro” e copiate quello che leggete nella casella “c o d ic e g e n e r a t o” s u q u e l l a sottostante. Prendete nota della username (sarà quella scelta da voi, con l’aggiunta del suffisso .web) e della password; vi serviranno per entrare le prossime volte. A questo punto potete entrare cliccando su “Login” e poi su “Entra”, in basso a sinistra. Nel menù -vds pagina seguente riquadro n. 1- scegliamo AD e poi AD2-AD3 e ci troveremo davanti una lista di aeroporti: sopra quelli certificati (quelli “grossi”) e sotto tutti gli altri. Attenzione, le aviosuperfici non ci sono; per quelle… ci dobbiamo arrangiare in altro modo. Passiamo ad un esempio pratico, ed immaginiamo di voler andare a Lucca Tassignano, LIQL. Troveremo Lucca nella sezione “Altri

aeroporti”; clicchiamo su LIQL e uscirà un file PDF, che possiamo subito stampare - vds. riq. n. 2 -. Il file contiene tutte le informazioni ufficiali disponibili per Lucca, e se lo leggiamo scopriremo, tra l’altro, che è disponibile il carburante (sezione 4); e soprattutto (vedi sezione 20.6) che nei giorni feriali è necessaria l’autorizzazione di Pisa APP (se ci sono attività militari in atto, non ci fanno entrare) per cui è consigliabile andarci con un piano di volo, e predisporre un alternato. Troveremo anche che il nostro circuito di traffico è a Sud della pista (a nord ci sono gli alianti, che hanno la precedenza!) che è disponibile il carburante, ed il telefono dell’esercente a cui potremo chiedere conferma. Se torniamo indietro, e clicchiamo sulla sezione 2.1 troveremo una cartina della pista, con la frequenza radio e la posizione dei parcheggi. Altro esempio: ci viene voglia di andare a Viterbo. Clicchiamo su LIRV e subito scopriamo (sezione 2.7) che non ci possiamo andare, a meno di aver ottenuto in anticipo il nulla osta de llo Stato Magg iore dell’Aeronautica, e la specifica autorizzazione dell’ENAC… Ora, per fare pratica, provate a cliccare su Padova (tra gli aeroporti certificati) e troverete una miniera di informazioni, compresa la cartina di avvicinamento VFR (sezione 5.1). Bene, facciamo conto di avere scelto di andare a Lucca. Il prossimo passo è vedere se ci sono NOTAM che ci riguardano, e poi controllare il meteo. Una buona risorsa, molto usata, è il sito http://euro.wx.propilots.net/ dove, nel menu - vds. riq. n. 3 -, selezioneremo NOTAM. Possiamo dare una occhiata ai Notam della FIR di Milano nel menu FIR Notam; ne troveremo decisamente molti, a cui potremo dare una scorsa per vedere se ce ne sono di interessanti lungo la nos tra rotta; e poi potre mo controllare se ci sono per LIQL (menu in alto al centro). Adesso torniamo al menu e selezioniamo “METAR-TAF Multiple in/out”, e inseriamo LIQL. Sorpresa, non esiste un METAR/TAF per Lucca! Beh, proviamo con Pisa, che è molto vicino, ed inseriamo LIRP; non è il massimo, ma almeno avremo un’idea—vds n. 4 -. Abbiamo a disposizione un’altra, ottima utility per visionare METAR,

TA F e c arte m eteo :i ls i t o http://www.meteoam.it/ edito dal Ministero della Difesa - vds. n. 5 -. Clicchiamo su Previsioni/Sezione Aeronautica/Metar e TAF e ci troveremo su una bella cartina; avvicinando il mouse ad un aeroporto (i pallini colorati) esce un pop-up con Metar e Taf. Più comodo di così- vds. n. 6 –. Ancora più utile è la cartina che troviamo se clicchiamo su Previsioni / Sezione Aeronautica/Tempo Significativo BS. La cartina attuale è quella in rosso, che riporta il tempo significativo sui Bassi Strati (quelli dove voliamo noi). Stampatela, e guardate anche quella successiva (previsione a 6 ore) che vi dirà cosa dovete aspettarvi al ritorno. Già che ci siamo, potremo guardare anche le carte di tendenza, e le carte delle nubi. Per chi ama le immagini da satellite, pos so s ug gerire http://www.weathercharts.org/ dove ne troverete una miniera; è disponibile (ed utilissima) anche una mappa delle precipitazioni in atto, viste dal Radar dell’ARPA Emilia R o m a g n a http://www.arpa.emr.it/sim/?osserva zioni_e_dati/mappe_radar. Per le altre zone d’Italia, potrete trovare le mappe radar su http://www.eurometeo.com/italian/r adar (un’immagine del Radar di Monte Grande, che mostra solo qualche piovasco ad Est di Padova e dalle parti di Bergamo) - vds. n. 7 –. Infine, se andiamo in un aeroporto che proprio non abbiamo mai visto, perché non darc i un’occ hiata utilizzando Google Earth? E’ gratuito e facile da installare, e ci consente di dare un’occhiata “dal vero” ai luoghi, in modo da essere preparati a riconoscere l’aeroporto e l’ av v ic in a me n to. Re g ol a ndo i comandi, possiamo perfino avere un’idea di come si presenterà la pista. un’immagine della pista 01 di Perugia Sant’Egidio - vds. n. 8 - come ci si presenterà in finale. Un ultimo consiglio: prima di partire, fate vedere il materiale che avete preparato ad un istruttore. Sicuramente potrà darvi molti buoni suggerimenti. E volate s e mpre c on i l m as s imo de l carburante, compatibilmente con il peso massimo al decollo (lo controllate sempre, vero?) (Paolo Gramigna) ●

(foto Baldi)

La figura dell’Eroe Francesco Baracca, insuperato Asso della Caccia Italiana, analizzato in tutti i suoi aspetti utilizzando esclusivamente la sua fitta corrispondenza ed il suo diario personale. L’autore, con un lavoro di rigoroso incastro degli scritti disponibili ed in parte inediti, dà vita ad una inconsueta ed originale “intervista” al protagonista.

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