L'eco della pista n. 4

Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Ravenna, il 18/02/2010 Periodico Web

Anno II° N. 4 - Febbraio- aprile 2011

BILANCIO PREVENTIVO 2011 DELL’AERO CLUB DI LUGO

CONCLUSO IL CORSO ANTICENDIO

RIFLESSIONI DA TAMPA

PROGRAMMA F-35 LIGHTNING FUTURI JET DELL’A.M.I.

SURVIVAL KIT

Organo di stampa ufficiale dell’Aero Club Francesco Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri Guido Baracca di Lugo di Romagna

Rivista di informazione aeronautica

Aero Club Francesco Baracca - Lugo di Romagna

Consiglio direttivo: PRESIDENTE Mauro Baldazzi VICE PRESIDENTE E CONSIGLIERE Avv. Giovanni Baracca CONSIGLIERI: Gianluca Babini Alessio Brusa Oriano Callegati Luciano Frassineti RAPPRESENTANTE VOLO MOTORE Pierantonio Nannini RAPPRESENTANTE AEROMODELLISMO Luigi Lanzoni SINDACI REVISORI Roberto Monti, Franco Suprani

F.T.O. I-035 Flight Training Organization Direttore responsabile: Giuseppe Falconi Capo Redattore: Massimo Baldi Hanno collaborato: Federica Ferlini, Oriano Callegati, Emanuela Bartolini, Gianluigi Babini, Antonio Montanari, Flavio Babini, Paolo Gramigna, Denis Losev Segreteria di redazione - pubblicità: Marta Bertini, Orietta Muccinelli Direzione e amministrazione: via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Romagna (Ravenna).

48022 Impaginazione - grafica - fotografia: Massimo Baldi Anno II° n. 4 febbraio - aprile 2011 Iscrizione Registro Nazionale della Stampa n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del 18/02/2010 Periodico Web di aviazione a diffusione gratuita - www.ecodellapista.it Pubblicità: In questo numero non supera il 45% Editore: Aero Club "Francesco Baracca" e Scuola Nazionale Elicotteri "Guido Baracca" - Aeroporto di Lugo - Villa San Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4, Lugo di Romagna (Ravenna).

Segreteria, Ufficio Piloti, Officina: 054576400; Linea di volo: 054576028; email: info@aeroclublugo.it siti Web: http://www.aeroclublugo.it/ http://www.scuolaelicotteri.it, gruppo Facebook: Aero Club "F.Baracca" - Circolo Aviatori:054576450 - Rivista Web: http://www.ecodellapista.it www.simulatoreelicottero.it - ufficiostampa@aeroclublugo.it -

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a F.T.O. (Organizzazione di Addestramento) dell’Aero Club Francesco Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri Guido Baracca, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna e si prefigge di fornire un addestramento completo, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero ed aeroplano.

Presso la F.T.O.è possibile conseguire: a)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero e su aereo; b) CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; c) Abilitazione per tipo su elicottero; d) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; e) F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero f) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni g) Seminari per F.I. in carenza di attività triennale h) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR La F.T.O. ha anche il compito di concorrere, su richiesta delle preposte autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccorso aereo e di protezione civile.

Organigramma F.T.O.:

COPERTINA ▪ Avvicinamento strumentale all’aeroporto di Bologna col simulatore Entrol FNPT H11 MCC (foto Baldi)

L’EDITORIALE ▪ La visione del futuro

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IL CLUB ▪ Nuovo simulatore di Lugo certificato e autorizzato ▪ Bilancio preventivo AeC ▪ Lugo: corso antincendio ▪ Raid to Moscow ▪ Aip solo elettronico ▪ L’angolo dello specialista

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LE NEWS ▪ Riflessioni da Tampa ▪ Programma F-35

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▪ Notizie in breve ▪ Dall’aereo al mobile ▪ In volo con l’ultraleggero

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SICUREZZA

Responsabili: Avv. Giovanni Baracca accountable manager Com.te Roberto Bassi capo addestramento ala rotante e ala fissa Com.te Marino Nini capo pilota istruttore elicotteri Com.te Antonio Montanari capo istruttore piloti aeroplani Ing. Timoty Monducci resp.le istruttori teoria Com.te Dario Costa istruttore acrobazia P.A. Alberto Mazzini responsabile della qualità Marta Bertini responsabile della segreteria

▪ ANSV notizie ▪ La scatola nera

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▪ Survival kit

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IL PUNTO ▪ Prendo un aerotaxi...

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L’ECO GIOVANI ▪ Il GPS pregi e limiti ▪ Aeromodellismo

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(foto Baldi)

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ono tempi straordinari e stimolanti per il genere umano. La tecnologia non è più appannaggio di pochi illuminati eletti che ne custodiscono e ne condividono i segreti.

Oggi l’abbraccio coinvolgente della tecnologia ci avvolge, ci stimola e qualche volta ci condiziona ma, più spesso ci rende più “mobili” più informati, immersi in un mondo globale di conoscenze ed emozioni.

Questo archetipo sociale del singolo globalizzato pone ogni essere umano al centro di una fitta rete di relazioni digitali, di contenuti scambiati, che accrescono l’esperienza di tutti.

Capita quindi che piccole realtà o singoli possano oggi dire o fare qualcosa di interessante, di innovativo ed immediatamente tramite l’humus che è internet, l’intera globalità ne assorbirà i contenuti.

Rispetto a solo dieci anni fa il progresso non è più 3

la costruzione di un nuovo archetipo; oggi diventa l’applicazione creativa di tutte le tecnologie del presente, recuperando l’assunto scientifico di Lavoisier del “nulla si crea, nulla si distrugge, tutto si trasforma”.

Ecco che un piccolo gruppo, in una piccola cittadina, in un piccolo aeroclub nonostante la forte contrazione dei consumi e la generale crisi economica decide di investire sul progresso, sul cambiamento, sulla tecnologia. Decide di acquistare un simulatore e gettando il cuore oltre l’ostacolo della crisi economica sceglie un simulatore con prestazioni superiori allo standard, una macchina con il layout dell ’Eurocopter EC135, elicottero emergente sul mercato mondiale.

Nulla potrà più essere come nel passato, ma del passato dobbiamo conservare la passione e l’ardire verso una delle cose più emozionanti di questa terra “il volo”.

Seguiteci anche in questo volo.

EDITORIALE

di Giuseppe Falconi

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Certificato dagli esperti dell’Ente Nazionale Aviazione Civile al n.° IT-60H

Club (foto Baldi)

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n occasione della certificazione E.N.A.C. del simulatore di volo Entrol FNPT H11 MCC - fedele riproduzione dell’elicottero biturbina della Eurocopter EC135 - installato da alcune settimane presso la Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” dell’Aero Club di Lugo - abbiamo scambiato alcune parole

(foto Baldi)

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col Comandante Roberto Bassi, direttore delle scuole di volo del sodalizio, per avere qualche notizia sui controlli e sulle prove che hanno svolto gli ispettori dell’ENAC per certificare e autorizzare all’impiego questa avanzata macchina.

Comandante Bassi, parliamo della certificazione del nuovo simulatore di elicottero che utilizzerà la S.N.E. di Lugo. Quale è stato l’iter che ha portato di recente gli e spe rti dell’E.N.A.C. a certificare l’FNPTII MCC? La certificazione consiste in un processo di controllo del simulatore, fatto secondo una normativa standard prevista dalla “OPV17B”, una circolare di ENAC, la quale specifica, in base alla normativa europea, quello che deve essere fatto per certificare un simulatore come questo. E’ stato fatto un primo controllo di tutto il cartaceo, relativo alle caratteristiche tecniche dell’elicottero e un controllo della serietà del costruttore, poi sono state fatte prove soggettive, di quasi sei ore di volo, con un pilota esperto sulla macchina e un ispettore di

volo di ENAC per simulare tutto ciò che l’elicottero può fare, per verificare quanto è aderente la simulazione alla realtà. In più dopo sono state fatte sei ore e mezza di prove oggettive, dove, mediante l’uso del simulatore, venivano riportati tutti i parametri che il simulatore usava per operare. Una volta stampati su apposito supporto venivano comparati a quelli che dovevano essere i parametri di volo dell’elicottero che viene simulato: quindi veniva verificato il rispetto delle tolleranze. Cioè se la tolleranza dal vero al simulatore era nel margine previsto dal minimo al massimo delle prestazioni.

A tutti gli effetti questo deve sopperire nel modo più possibile simile all’elicottero vero.

Anche se si chiama simulatore.

Che giudizio hanno espresso gli esperti di ENAC su questa macchina così moderna?

Il simulatore è andato oltre le aspettative che loro avevano.

Fino ad ora, avendo valutato simulatori della stessa classe,

(foto Baldi)

Club

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per quanto riguardava l’aereo, non si immaginavano di trovare un prodotto così ben fatto e aderente alla realtà come questo. Si sono resi conto che la strumentazione è al 90% simile a quella dell’elicottero vero, gli interruttori sono quelli dell’elicottero vero, anche gli apparati, tant’è che pur non essendo previsto dalla norma, da nessuna parte, per loro iniziativa, vista l’aderenza alla realtà con l’EC135, hanno concesso e inserito nel loro documento l’autorizzazione ad efrevalidation e fettuare renewal dell’abilitazione IFR, a quei piloti che sono abilitati sull’EC135. Cose che si dovrebbero fare normalmente con un full-flight simulator.

Fin dalla prima ora hanno avuto questa buona impressione; in un primo momento si erano preoccupati perché era la prima volta che certificavano questo tipo di simulatore per elicottero, quindi era la loro prima esperienza: molto probabilmente non immaginavano di trovare una macchina così efficace.

Alla fine è stata fatta una certificazione in due giorni e mezzo, quando tutti gli altri operatori che hanno certificato questa macchina, a partire da Alitalia, hanno impiegato tempi di molto superiori.

Non hanno trovato nulla che non andasse. Tranne alcuni rilievi quali l’installazione di un indicatore in aula briefing che seg n ali qua n do il simulatore è in funzione, perché nessuno entri a disturbare, oppure le lampade di scorta di un proiettore nel caso se ne bruci una.

Le cose sono andate come dovevano andare fin da subito. La loro prossima vista è prevista tra un anno.

Il simulatore è stato certificato con il n. IT-060H dell’ENAC. La certificazione del simulatore è stata fatta, e anche l’autorizz az ione all’impiego ha avuto esito positivo. Cosa può dire in proposito?

Una macchina che è certificata

(foto Baldi)

la possono usare tutte le persone che sono addestrate per usarla. Però non la si può usare a prescindere. Per essere usata, l’operatore che la usa - può essere una FTO, un addestratore TRTO, un centro di addestramento di un’azienda - deve chiedere ad ENAC l’autorizzazione all’impiego.

Questo significa che ENAC concede un’autorizzazione in funzione delle esigenze di chi vuole usarlo. Ad esempio per la Cavallino Rampante S.r.l. (dell’Aero Club di Lugo, ndr) e la Scuola Nazionale Elicotteri è stata chiesta l’autorizzazione all’impiego per poter fare i corsi commerciali, strumentali, MCC, per gli istruttori, eccetera, quindi avendo messo nella manualistica che si opererà con

quel simulatore, doveva essere verificato che la macchina rispondeva ai criteri addestrativi previsti dal manuale, anche se già certificata e idonea. Una sovrapposizione di giudizi, che però va fatta perché prevista dalla norma.

Il 28 gennaio scorso è arrivato a Lugo l’ispettore ENAC di riferimento, che per quanto riguarda l’ala rotante è il comandante Luigi Simoncini, il quale, nella sua visita tecnico-operativa, ha accertato che la macchina risponde ai requisiti addestrativi previsti, in base al manuale d’addestramento redatto e ha certificato tutti i corsi dove è previsto l’uso del simulatore.

(Massimo Baldi) ●

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(foto Baldi) (foto Baldi)

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onostante i gravi problemi che affliggono il settore degli aeroclub in Italia, al “Francesco Baracca di Lugo, conti alla mano - a parte una diminuzione fisiologica del settore ad ala fissa - sono soddisfatti dell’andamento generale delle altre specialità, soprattutto della Scuola Nazionale Elicotteri.

Il 22 ottobre scorso nelle sale dell’Aero Club lughese, si è tenuta l’assemblea dei soci per la presentazione del bilancio preventivo 2011. Una cinquanta i partecipanti. Nel discorso introduttivo il presidente, Mauro Baldazzi, ha affermato che «il 2010 è stato un anno molto impegnativo per il consiglio, per poter andare avanti ed essere competitivi, nonostante la crisi abbia inciso pesantemente sulla possibilità di spesa: difatti sono numerosi gli aeroclub che hanno chiuso o sono in forte sofferenza.

L’Aero Club di Lugo, che sta andando abbastanza bene - ha proseguito Baldazzi - ha permesso di incrementare l’attività di volo grazie a soci di altri club che si sono trasferiti nel nostro sodalizio. Rispetto al 2009, a fine ottobre, avevamo superato le ore dell’anno precedente. Comunque, anche se abbiamo raggiunto un discreto livello, parlando di ala fissa siamo molto al disotto delle ore del nostro potenziale, escluso il ‘cessnino’ che ha fatto 260 ore e che ha un prezzo politico per incentivare chi deve fare le ore. Gli altri aerei, esclusi i “172”, non hanno raggiunto le 100 ore di volo. Ciò pone un problema, perché con i costi dell’assicurazione e i costi fissi è necessario ragionare sul come riorganizzare e ridurre la nostra flotta (…) eventualmente acqui6

stando un aereo po’ più moderno con maggiori prestazioni, che possa essere utilizzato di più.

Anche se, rispetto alla realtà degli altri club, che hanno avuto un’ulteriore flessione - ha continuato Baldazzi – quest’anno, per Lugo non è andata particolarmente male.»

A questo punto è intervenuto il consigliere Oriano Callegati che ha sottolineato brevemente come «gli aeroclub italiani, all’inizio del 2010, erano 147 e a tutto ottobre sono calati a 98, mentre le ore volate a livello nazionale, per il primo semestre 2010, sono diminuite del 22% rispetto al 2009, che equivale al 51% in meno rispetto al 2003. I consumi di benzina avio, indice statistico particolarmente rilevante, sono calati a livello nazionale del 26% rispetto al 2009.

Questo significa che molti aeroclub hanno consumato le scorte disponibili e non hanno più fatto benzina. Gli aeroclub in regola con le quote sociali sono 32, gli altri sono tutti latitanti con i pagamenti all’Aero Club d’Italia».

Nel riprendere la parola il presidente Baldazzi ha affermato che «siamo in una fase transitoria e per nostra fortuna abbiamo diversificato i nostri introiti. Abbiamo due settori che stanno trainando il nostro aeroclub e sono gli elicotteri e la F.T.O.».

Nel corso del 2009 c’è stata una vera e propria corsa all’abilitazione IFR degli elicotteristi, ha ricordato Baldazzi, in quanto secondo la normativa era l’ultimo anno in cui la si poteva conseguire su un monomotore; ciò ha portato ad un notevole incremento delle ore volo, con circa 1400 ore all’attivo. Per il 2010 c’è stato un forte recupero

- sebbene il maltempo ad inizio d’anno abbia condizionato pesantemente l’attività - grazie anche all’officina e ai meccanici che si sono particolarmente impegnati. Un altro settore che nel 2010 ha dato un grande aiuto all’aeroclub è stato la F.T.O., che ha permesso di organizzare con successo diversi corsi, che come noto non hanno costi fissi di gestione.

In un progetto di riorganizzazione dell’attività acrobatica, uno dei due Cap 10 dell’aeroclub è stato venduto in Francia a 37mila euro, dato che non era più idoneo a svolgere attività didattica o partecipare alle gare, in quanto limitato come numero di “G”. In questa fase è stata valuta dal Consiglio anche la possibilità di acquistare un Extra 200 e vendere in un secondo tempo anche il Cap 21, che vale circa 70-80mila euro in quanto abbastanza appetibile e rimodulare tutta l’attività di volo acrobatica solo sull’Extra che permette l’attività di scuola e le gare. «Con la riduzione delle scuole acrobatiche in Italia – ha precisato Baldazzi - c’è stata la richiesta di tanti piloti, che ora non volano qui, di iscriversi all’Aero Club di Lugo quando saremo dotati di questo aereo. Da parte loro c’è stato un impegno formale di versare anticipatamente pacchetti di dieci ore per volta. Già dodici piloti sono disposti ad accettare questa formula.» Proseguendo nel suo discorso Baldazzi ha voluto precisare che «…qualcuno ha parlato di una chiusura dell’officina per esternalizzarla, dati i costi che ha. Questo è ‘estremamente sbagliato’ in quanto consideriamo strategico avere l’officina all’interno del

volo a motore.

Il vice presidente del sodalizio, l’avvocato Giovanni Baracca, in risposta ad altro socio che lamentava l’assenza di un progetto di base per riorganizzare e rivitalizzare il club, ha evidenziato che «l’Aero Club di Lugo è uno dei pochi sodalizi che in Italia funziona e bisogna dare atto al presidente Spazzoli e alla vecchia dirigenza, che sono riusciti ad esternalizzare la fonte di guadagno del club nella scuola elicotteri, che è l’unica vera ed effettiva fonte di guadagno - ha sottolineato Baracca -. Se non avessimo la scuola elicotteri non ci sarebbe il club. É necessario partire da presupposti comuni per poter fare un progetto. Dal 2003 al 2009 c’è stata una cassetta delle proposte - ha proseguito l’avvocato - che è stata tolta perché ha fatto le ragnatele.

Nessuno ha mai messo una proposta. Noi, qui cerchiamo delle soluzioni non dei problemi. Se venite qua con dei progetti va benissimo, li esaminiamo insieme dato che siamo un club (…).

Partecipare alla vita del club con delle proposte è fondamentale; partecipare significa avere un’idea, portarla avanti e gestirla». Il socio Giuseppe Berardo, non presente all’assemblea, ha comunicato le proprie dimissioni dall’incarico di sindaco revisore, per motivi di lavoro.

Al termine dell’incontro i partecipant i hanno approvato all’unanimità il bilancio preventivo presentato dal presidente e dai sindaci revisori.

(Massimo Baldi) ●

All’assemblea per l’approvazione del bilancio preventivo 2011 dell’Aero Club di Lugo, hanno partecipato numerosi soci. E’ stata una serata molto utile e movimentata anche dagli interventi di alcuni soci piloti. (foto Bal-

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del club, per il quale il consiglio sta valutando la candidatura di alcuni possibili nuovi gestori.

Un altro argomento trattato ha riguardato la possibile ristrutturazione, da parte dell’Enac, della vecchia foresteria del club che oggi non è abitabile e che permetterebbe di spostare gli attuali uffici al primo piano dello stesso immobile ed allargare il bar, creando nuove sale a disposizione dei soci. Baldazzi, concludendo il suo discorso, ha voluto ricordare la partecipazione dei piloti del Cavallino Rampante alle competizioni del campionato italiano rally e alle gare organizzate a Lugo durante l’anno dal gruppo degli aeromodellisti e dal gruppo acrobatico. Di quest’ultimo gruppo fa parte Gianluca Babini, consigliere del club e organizzatore del XXV° Trofeo Città di Lugo, che si è aggiudicato il primo posto nella classifica italiana della categoria intermedia di acrobazia.

Durante il successivo dibattito il presidente, in risposta ad una domanda di un socio, ha sottolineato che «l’ala fissa vola con tariffe che sono la metà di quello che dovrebbero essere, utilizzando soldi che provengono dalle altre attività dell’aeroclub». E’ seguito l’intervento di un nuovo socio, che ha proposto di modernizzare l’avionica di un Cessna 172 RG aumentandone la tariffa di dieci-venti euro, di vendere la benzina avio anche ai non soci installando un impianto dotato di Bancomat e ha lamentato anche l’insufficiente presenza in campo del responsabile del

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club e vogliamo che si sviluppi.

Per questo abbiamo fatto degli investimenti con l’acquisto di un paranco apposito per le manutenzioni degli elicotteri, abbiamo investito su un giovane tecnico per svilupparlo (…). Adesso che abbiamo tutte le certificazioni, buttare al vento una struttura del genere, di qualità, sarebbe demenziale. Dobbiamo cercare di portarla a sistema, organizzarla e trovare la persona che sia veramente un punto di riferimento del Consiglio, che si interfacci con noi. Sempre riguardo il discorso di incrementazione dell’officina, abbiamo acquisito la gestione tecnica per la manutenzione degli aeroplani di Ravenna.» Il rifacimento della pista ad opera dell’ENAC ha permesso la cos tr uzio ne , a sp ese dell’aeroclub, della nuova piazzola per il volo notturno degli elicotteri, ha spiegato Baldazzi.

Ciò permetterà alla scuola e al club di essere all’avanguardia in questo campo, dato che gli istruttori per svolgere questa attività fino ad ora dovevano spostarsi all’aeroporto di Ancona.

Anche il nuovo simulatore di volo, per cui sono stati realizzati gli alloggi con una spesa di poco superiore ai 10mila euro, permetterà al sodalizio di essere molto avanti rispetto agli altri.

Al momento le numerose richieste di informazioni e di utilizzo del simulatore pervenute da tutta Italia e anche dall’estero fanno ben sperare per il futuro.

Il presidente ha poi affrontato l’argomento relativo alla chiusura e alla riapertura del ristorante

Il Club

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A e r o C l u b “Francesco Baracca” di Lugo, da sempre molto sensibile alla sicurezza del volo e dei piloti, ha organizzato un corso di formazione per addetti al servizio antincendio negli aeroporti ed eliporti (di prima e di seconda categoria, cioè per gli aeroporti minori) in particolare per i futuri incaricati dello scalo lughese.

L’attività didattica è stata res a p oss i b i l e g ra zi e all’intervento del Dipartimento dei Vigili del Fuoco, del Ministero dell’Interno e realizzata con l’apporto organizzativo fornito da Marta Bertini, instancabile responsabile della segretaria del Club romagnolo.

Una parte dei dipendenti della F.T.O.-035 lughese, quelli che avevano dato a suo tempo la propria disponibilità all’attività antincendio, era già stata regolarmente certificata; con questo corso l’aeroporto di Villa San Martino potrà disporre di altri nove addetti, selezio8

nati attentamente tra i soci del sodalizio.

All’esercitazione ha partecipato anche un decimo elemento, proveniente da un altro aeroclub, che sosterrà in futuro la prova d’esame a Lugo.

Senza voler entrare nel merito della questione, sarebbe stato opportuno che tutti i dipendenti del sodalizio che svolge la propria attività esclusivamente in ambito aeroportuale - avessero dato la propria disponibilità a svolgere un incarico così importante ed essenziale, garantendo maggior personale reperibile durante i giorni feriali.

Il corso è iniziato il 5 ottobre scorso con lo svolgimento del programma teorico previsto dal Ministero dell’Interno – Dipartimento dei Vigili del Fuoco del Soccorso Pubblico e della Difesa Civile, comprendente diverse materie che riportiamo in sintesi, ad uso di chi fosse interessato in futuro a prestare la propria opera di vo-

ontariato: 1. la prevenzione e l’estinzione degli incendi, con particolare riguardo alla fisica e alla chimica degli incendi, le sostanze infiammabili, classificazione dei fuochi, gli agenti estinguenti, le attrezzature e gli impianti di estinzione, gli automezzi per lo svolgimento del servizio; 2. riferimenti di carattere generale, incluso il quadro normativo di riferimento in cui operano i Vigili del Fuoco, la classificazione degli aeroporti, la normativa ICAO, le diverse figure che operano all’interno delle sedi aeroportuali; 3. l’aeroporto e la gestione delle emergenze, comprendente gli elementi costitutivi dell’aeroporto stesso (piste, hangar, bretelle di rullaggio, depositi carburanti, eccetera), gli impianti tecnici e per il rifornimento di carburante presenti in campo, l’attivazione delle procedure di emergenza e gli enti preposti, le comunicazioni radio, i piani di emergenza; 4. gli aeromobi-

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Il

li e le tecniche di intervento, con l’esame delle strutture elettriche, meccaniche e idrauliche dei velivoli, con particolare attenzione alla dislocazione, capacità e sistemi di sicurezza dei serbatoi di carburante degli aerei e degli elicotteri, le diverse ipotesi di incendio, durante il rifornimento, l’avaria ai motori, o ai carrelli, il crash in ambiente acquatico, il salvataggio dei passeggeri, con o senza ridotte capacità Il consigliere Oriano Callegati ripreso durante la prova pratica mentre simula una permotorie sensoriali e sona sotto schock cognitive, l’assistenza all’atterraggio di emergendi una grande vasca inox cembre scorso con za; 5. il pronto soccorso, utilizzando estintori carrell’esercitazione pratica di relativo alla teoria e alle lati, sia a schiuma che a tutti partecipanti. Una seesercitazione sull’uso delle conda esercitazione di allepolvere, e la prova di salvaattrezzature di pronto socnamento si è tenuta nei taggio di una persona coincorso in dotazione, sul socgiorni scorsi in attesa volta in un incidente, che corso a persone politrauresisteva al soccorso (foto dell’esame conclusivo che è matizzate, comprese le tecgià stato richiesto al Diparsopra) tenendosi ben salda niche di respirazione e riatimento dei VV.FF ma non al volante, per rendere più nimazione su manichino. realistico l’intervento dei ancora calendarizzato.

Un programma davvero Le prove sono andate molto soccorritori, simulando un molto vasto e complesso ma bene, riferiscono allievi e soggetto sotto shock. ritenuto molto interessante docenti, e si è assistito alla Attualmente l’Aero Club di da tutti i partecipanti.

Lugo dispone di due fuorimessa in pratica - forse con Il corso è stato diretto strada Jeep antincendio, malcelata timidezza, ma dall’ispettore antincendio con grande professionalità, opportunamente modificati Roberto Pezzoli, dei Vie certificati, a cui si aggiunspirito di gruppo e di squagili del Fuoco di Bolodra - delle tecniche di spegerà un terzo veicolo, un gna, in collaborazione, per gnimento apprese durante furgone Unimog (foto a sila parte teorica, con il peril corso: tutti hanno eseguinistra), attrezzato appositasonale docente dell’Aero to sia la prova di spegnimente per questo uso.

Club di Lugo, e si è conclumento di un fuoco da idroTutti gli automezzi ogni so ufficialmente il 23 dicarburi, acceso all’interno giorno vengono accesi regolarmente e controllati dagli specialisti della manutenzione.

G l i o p e r a t o r i dell’antincendio lughese al momento hanno in dotazione quattro giacche ignifughe con casco e guanti, una tuta ignifuga completa più attrezzatura varia come tronchesi, pinze e quant’altro necessiti per il servizio.

(Massimo Baldi) ●

Il Club

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on sarà una viaggio semplice quello che vogliono intraprendere, a bordo di aeroplani dell’aviazione generale, alcuni coraggiosi piloti del’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo di Romagna, a cui si sono aggiunti anche altri ardimentosi appassionati aviatori. Il raid Lugo-Mosca-San Pietroburgo - Lugo, con tratte che variano dai 200 a circa 600 km., per un totale di 5.293 Km., 31 ore di volo e 12 atterraggi e decolli da diversi aerop o r t i , c o m p o r t a un’organizzazione efficientissima che non lasci nulla al caso. Soprattutto se si considera che una trasferta di questa importanza e con diversi aerei che voleranno a vista e a distanza di sicurezza l’uno dall’altro, comporta una “action plan” molto dettagliata, che prevede: una meticolosa pianificazione delle rotte, lo studio delle varie radio assistenze, precisi accordi pre-

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ventivi con i vari aeroporti interessati, la mappatura della copertura GPS per le tratte in Europa e in Russia, l’acquisto per tutti gli aeromobili di carte aeronautiche, il rilascio dei permessi per utilizzare lo spazio aereo russo e le relative rotte, i visti di ingresso nei vari Paesi, e tanti altri particolari non trascurabili, compreso il calcolo stimato delle spese, che riteniamo non siano di modesta entità.

La proposta del raid, che ha trovato molti consensi tra i dirigenti e i soci del sodalizio, è partita nel 2010 da Denis Losev (foto nella pagina seguente), un giovane pilota iscritto di recente all’aeroclub lughese, che segue in prima persona l’organizzazione del viaggio assieme a Paolo Zecchini (addetto alla pianificazione del tratto europeo e agli accordi con gli aeroporti della rotta) ed Enrico Ramponi (responsabile della preparazione

e regolamentazione di una gara aerea da proporre ai piloti russi).

La partenza è prevista dall’aeroporto di Villa San Martino, giovedì 30 giugno prossimo e rientro allo scalo romagnolo venerdì 8 luglio, condizioni meteo permettendo. In alternativa la partenza potrà essere posticipata di una settimana (dal 7 al 15 luglio) per la probabile indisponibilità di alcuni piloti per il primo periodo.

Durante il tragitto sono previsti scali nei seguenti aeroporti: Sopron (Fertoszentmiklós, HU), Warsaw (Babice), Vilnius, Pskov, Tver' (Volzhanka) Moscow (Bol'shoe Gryzlovo), Tver' (Volzhanka), SaintPe te rs bu rg ( Gos ti li tsy) , Pskov, Vilnius, Warsaw (Babice), Sopron (Fertoszentmiklós, HU), con attraversamento di Paesi, quali: Slovenia, Ungheria, Slovacchia, Polonia, Lituania, Latvia, Russia.

Il Club

(foto Baldi)

Parteciperanno equipaggi formati da due o tre piloti, che voleranno a bordo di nove aeroplani, tra cui; Robin DR340 Major, Siai Marchetti S205 20R e 208, Cessna 172P e 182Q dell’Aero Club di Lugo, Beech 35B33, Vans Aircraft RV7 .

Ogni pilota dovrà essere in possesso di licenza di pilo-

taggio, con fonia inglese, passaporto e certificato medico, mentre i velivoli dovranno avere a bordo, il certificato di immatricolazione, il certificato di navigabilità e il certificato di assicurazione, con estensione della copertura anche per la Russia.

Alla partenza e all’arrivo degli aeroplani a Lugo, si potrebbe

organizzare una grande festa con la partecipazione del pubblico, per sottolineare l’eccezionalità dell’evento.

Vi terremo informati sugli ulteriori sviluppi del’iniziativa.

Appuntamento al prossimo numero di questa rivista.

(Massimo Baldi) ●

(foto Baldi)

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partire dal 2 febbraio 2011 ENAV non fornisce più l'AIP in forma cartacea. Da questa data è stato installato nel computer della sala piloti dell’aeroporto di Lugo la nuova versione aggiornata dell'AIP in formato elettronico.

Si rammenta pertanto che la versione cartacea presente nella sala, non più aggiornata, verrà dismessa prossimamente in accordo con le direttive impartite dall’ENAV. Il prodotto è di facile consultazione, in quanto in formato HTML (pagine standard di internet), ma non altrettanto semplice per la consultazione degli aggiornamenti. Si consiglia a tutti coloro che si accingeranno alla consultazione del manuale di rivolgersi ad un istruttore, il quale assisterà nella comprensione della metodologia di consultazione (C.F.I. Antonio Montanari) ●

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Il Club

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al consueto colloquio con l’ing. Emanuela Bartolini, “responsabile aeronavigabilità” dell’Aero Club di Lugo, non sono emersi inconvenienti tecnici che abbiano interessato negli ultimi due mesi la flotta aerea del sodalizio.

Per le cose di routine l’ingegnere informa che, in merito alla rimessa in linea del Cap 10 IIZAF, non ci sono più state richieste di approfondimenti da parte del funzionario ENAC addetto, l’ing. Giuseppe Frati della Direzione di Venezia, il quale legittimamente voleva capire cos’era successo anni fa per un superamento di “G” e le ispezioni che erano state eseguite. Lo stesso esperto, viste le carte in regola, ha emesso il C.N. del velivolo, l’Arc e il certificato acustico. Un altro funzionario Enac, l’ing. Felice Labbrozzi, ha rilasciato anche l’attestato provvisorio della licenza di stazione radio, che era scaduto dato il lungo di fermo-macchina. L’iter per il ripristino del Cap 10 è stato più lungo del previsto, ma l’importate è che ora l’aeroplano possa volare.

Nel settore della manutenzione la funzionaria dell’AeCLugo ha informato inoltre che è stata chiusa l’ispezione annuale delle 12

200 ore del Cessna 182Q ILUPP, che ha interessato praticamente il controllo generale della macchina, comprese anche le tensioni dei cavi dei comandi, le loro escursioni, eccetera. Inoltre, è stato inviato in revisione anche il regolatore dei giri elica, che aveva raggiunto la scadenza calendariale, per cui è stato sbancato anche se non aveva raggiunto il monte-ore minimo (per ogni aeroplano è prevista una scadenza per “monte-ore” o per “calendariale”: nel caso dell’I-PP, dato che vola poco, è stata raggiunta prima la scadenza calendariale dei cinque anni).

Altre importanti ispezioni sono previste nel settore degli elicotteri. L’I-LUJJ ha effettuato la 400 ore con sbarco del motore e il successivo rimbarco di quello revisionato giunto recentemente dagli Stati Uniti (costo del motore revisionato circa 22.000 €.).

L’ispezione delle 400 dell’elicottero, oltre alla normale revisione generale, comporta anche un’ispezione più dettagliata del rotore.

L’altro elicottero, l’I-LUHH, ha terminato una normale 100 ore annuale ma è prossimo alla massima ispezione delle 1.200 ore, che comprende oltre allo smontaggio e alla sua revisione gene-

rale, anche lo sbarco del gruppo rotore principale (albero e mozzo) e il gruppo dell’albero di coda del rotore posteriore.

In questi giorni si sta anche prendendo seriamente in considerazione la possibilità di sostituire l’avionica del Cessna 172 RG I-AINB, o in alternativa quella del 182Q I-LUPP, con qualcosa di più moderno, come ad esempio l’apparato Garmin 530, per cui è stato inoltrato al Consiglio dell’Aero Club un progetto ad hoc del capo istruttori piloti ala fissa, com.te Antonio Montanari.

Inoltre, per ogni aeroplano del sodalizio sarebbe auspicabile anche modernizzare gli apparati di soccorso ELT in dotazione. Si potrebbero sostituire uno o due ELT all’anno, dato il costo di circa 1.000 euro per ogni apparato nuovo, con il modello a 406Mhz, oggi montato sul solo I-LURR. Sugli altri aerom obili dell’AeCLugo sono attualmente installati ELT che trasmettono sulla frequenza di soccorso ufficiale di 121.50 MHz ed anche sulla 243 MHZ, frequenza, quest’ultima, che non viene più monitorata ufficialmente dagli operatori del soccorso aereo.

(Massimo Baldi) ●

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(foto Baldi)

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di Flavio Babini

Dall’autore del libro “Buon volo Maggiore”, un articolo 1. scritto al termine di una missione in U.S.A. presso il “Coalition Coordination Center”, alle dipendenze del generale Tommy Franks, responsabile delle operazioni in Afghanistan

Il colonnello pilota Flavio Babini, all’epoca tenente colonnello, durante la missione negli USA

il 27 novembre 2001 e sono in volo sopra gli States verso la Florida. Il pilota ci comunica che stiamo sorvolando New-York.

Emozionato come tutti gli altri passeggeri, sono riuscito a distinguerla molto bene e, focalizzando lo sguardo su Manhattan, ho individuato una piccola zona grigia, ora tristemente denominata “Ground Zero”, dove poco più di due mesi fa sorgevano le Torri Gemelle. Se ora mi trovo qui, su un aereo militare in volo verso Tampa, dove lavorerò a stretto contatto con lo staff del generale Tommy Franks, è unicamente per quelle migliaia di vite spezzate improvvisamente l’11 settembre. Vittime innocenti di un gesto crudele, organizzato per mesi nei minimi dettagli da uomini fisicamente lontani da qui, ma ancora liberi di provocare altri lutti alle nostre famiglie e nazioni. Spero solo di essere all’altezza del delicato compito che mi è stato affidato.

É

UN PATRIOTTISMO DIFFUSO Qui si vive veramente l'atmosfera di una nazione che, colpita nel cuore, si e' rialzata e reagisce compatta. Dovunque ci sono bandiere: sui tetti, lungo i ponti, attaccate alle auto, nei negozi. Grandi cartelli inneggiano ai soldati e ai piloti

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che combattono. E' un patriottismo che si esprime con modalità a noi sconosciute e che qui sono molto diffuse e sentite da tutti. “God bless America” (Dio benedica l’America), “United we stand” (Siamo uniti), “Proud to be an American” (Fiero di essere un americano), “One Team - One Task - One Mission” (Un Gruppo - Un Compito - Una Missione), sono le frasi più frequenti che si leggono lungo la strada che percorro ogni mattina, con la mia auto, recandomi al lavoro. Anche molti film prodotti dagli americani negli ultimi mesi traboccano di patriottismo e perfino nelle loro funzioni religiose cattolici e protestanti hanno in comune, sempre, la preghiera per i soldati americani al fronte e per le loro famiglie a casa.

Ma voglio raccontarvi in particolare un episodio: nella seguitissima finale di football americano, quest’anno tra Rams e Patriots, durante un intervallo, Bono degli U2 ha cantato mentre alle sue spalle si innalzavano tre colonne “virtuali” con i nomi di coloro che sono morti negli aerei dirottati l’11 settembre.

Quando Bono ha terminato la canzone i nomi si sono afflosciati verso il basso (come le Torri Gemelle) e il cantante ha leggermente aperto la giacca di pelle che indossava. La Tv ce l’ha mostrata per parecchi secondi: al suo interno vi era

disegnata la bandiera a stelle e strisce!

Terminata questa sequenza, hanno mostrato per alcuni secondi i militari americani che guardavano, sotto una tenda, la fi nalissi ma da Kandahar (Afghanistan) e l’ovazione che gli stessi hanno fatto quando, dopo tre secondi, si sono accorti che venivano ripresi in diretta.

I nomi dei passeggeri, il modo in cui scomparivano, la bandiera dentro la giacca, i militari in prima linea, sono messaggi mediatici chiarissimi, sia per i militari al fronte, sia per gli americani in patria. Il messaggio e il clima che si respirano guardando la TV americana sono unicamente quelli: “ricordate e vendicateli!” Anche le immagini quotidiane degli scavi a “Ground Zero” hanno questo intento.

Vivendo per un po’ in questo vasto paese si è colpiti dalla varietà delle etnie che si incontrano: nomi e tratti somatici di inglesi, irlandesi, tedeschi, olandesi, spagnoli, francesi, siciliani, poi i tanti afroamericani, tutti “forzati” a vivere insieme senza che vi sia un profondo legame o una forte tradizione comune.

Questa nazione sente quindi molto più di noi europei il bisogno di rafforzare o creare un’identità nazionale. Quello che è avvenuto l’11 settembre è un episodio tragico che li ha accomunati tutti e li ha aiutati ad accettarsi, anche e nonostante le loro diversità.

Dopo l’11 settembre, il desiderio di essere forti ed uniti ha fatto in modo che venissero messe da parte rivalità politiche tra i due tradizionali partiti americani, democratici e repubblicani, ed ha ridimensionato notevolmente le questioni razziali. La difesa del territorio degli Stati Uniti, attaccato per la prima volta in tutta la sua storia, è cosa che riguarda tutti e la gente di colore non si è tirata indietro, anzi... insieme agli italo-americani, gli uomini di colore sono stati in prima fila tra i vigili del fuoco di New York a prestare soccorso e a morire nelle Torri Gemelle. Sono diventati degli eroi nazionali – e questo paese ha fisiologicamente bisogno di avere degli eroi da additare come esempio - e ora sono considerati essenziali nel condurre, insieme ai bianchi, questa guerra contro il terrorismo. Molti pregiudizi nei loro confronti, talvolta espressi anche esplicitamente, sono scomparsi del tutto e un giornale nazionale ha scritto: “E’ questa l’ultima

E’ GUERRA Questa è una guerra anomala e non si combatte con le armi classiche. I terroristi non vestono divise, non mostrano le armi, normalmente non colpiscono i militari ma obiettivi civili e persone indifese che si trovano non solo sugli aerei ma in qualsiasi altro luogo, come sta avvenendo in Israele. Non sapendo dove e quando colpiranno è quasi impossibile fermarli. Come l’esercito romano sconfisse i pirati - non sul mare, non sapendo dove e quando sarebbero apparsi, ma andando a scovarli nelle loro roccaforti, radendole al suolo e cospargendole di sale - così è l’attuale guerra: occorre distruggere tutte le basi e i centri di reclutamento e addestramento dei terroristi, dovunque essi siano. La qualità delle armi e dei sistemi di osservazione, la sorpresa, l’oscurità della notte, l’utilizzo di forze d’elite sono probabilmente l’arma vincente contro questa dichiarata e attiva minaccia. La capacità di ascoltare, vedere, conoscere e colpire dall’etere assicura un vantaggio ineguagliabile per chi ha questo potere. “La qualità primeggia sulla quantità”, almeno in questa prima fase. La guerra al terrorismo sarà lunga, durerà probabilmente anni, e comunque gli USA la continueranno fintantoché si sentiranno minacciati. La difesa aerea di ciascuna nazione occidentale dovrà considerare procedure veloci per il dispiegamento degli assetti idonei a contrastare questa nuova minaccia, assicurando una copertura completa ed efficace del proprio spazio aereo. Ma le armi che più mettono in pericolo le civiltà occidentali sono quelle di distruzione di massa, poco costose e ormai di facile costruzione anche da nazioni economicamente povere come l’India o il Pakistan. Come ha detto il presidente Bush nel discorso sullo “Stato dell’Unione”, con tono estremamente deciso e convinto: “L’America non permetterà ai più pericolosi regimi del mondo di minacciarci con gli armamenti più distruttivi [….] l’America reagirà [….]. Attendere il prossimo attacco terroristico potrebbe essere catastrofico [….]. La nostra guerra contro il terrore è solo all’inizio”. L’ho ascoltato in diretta e l’impressione è stata di una dichiarazione di guerra, senza tentennamenti e senza le solite restrizioni di spesa. Il budget militare proposto da Bush al congresso è percentualmente il più alto degli ultimi 20 anni e rispetto a quello dell’anno scorso è incre me ntato del 3 7%! Se l’immigrazione clandestina riuscisse a far penetrare cellule terroristiche, il futuro degli Stati Uniti potrebbe essere come quello attuale in Israele. Ma anche l’Europa, dove l’afflusso di clandestini è massiccio e talvolta incontrollato, corre

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questo rischio.

Lascio gli Stati Uniti con la consapevolezza che questo immenso ed affascinante paese gode, come noi in Europa, di una libertà ed una democrazia che non sono piovute dal cielo: per esse generazioni di uomini precedenti alla nostra hanno combattuto e si sono sacrificate. Le persone con cui ho lavorato in queste settimane dimostrano chiaramente di continuare a credere e a difendere insieme tali valori.

OGGI A distanza di dieci anni, rileggendo quanto scritto allora, non posso esimermi da un commento.

Coloro che hanno pensato e voluto colpire l’America l’11 settembre 2001, compreso Osama bin Laden, sono probabilmente tutti morti e anche da parecchi anni. La reazione e l’unità degli americani dopo l’11 settembre ha consentito, per la prima volta nella loro storia, l’elezione di Obama, un presidente di colore. L’incremento di spese dei budget militari USA e l’impiego di armi sempre migliori non hanno prevalso contro le armi dei terroristi (rudimentali ordigni 2. nascosti lungo le strade dove transitano i convogli militari o bombe piazzate in auto o camion esplosivi guidati da kamikaze). Il dominio dei cieli e l’utilizzo incontrastato del potere aereo da soli non hanno risolto positivamente la guerra: per controllare il terreno occorre anche occuparlo fisicamente con le truppe di terra (questo spiega il motivo dell’Operazione Dragon Strike voluta dal generale David Petraeus nelle due regioni situate nel Sud dell’Afghanistan, l’Helmand, costata finora 664 soldati e l’area di Kandahar, altri 338). Dal 2001 hanno perso la vita in Afghanistan 2.301 soldati (di cui 1.460 USA) appartenenti alla coalizione a guida statunitense “Enduring Freedom” (Pace duratura) e all’ISAF (International Security Assistance Force), a guida NATO. Se si sommano anche i 4.754 soldati periti in Iraq (4.436 USA) si raggiunge il triste primato di 7.055 caduti, pari a circa tre volte i deceduti delle Torri Gemelle (2.603). Dopo dieci anni di combattimenti, l’iniziale spirito di vendetta ha sempre di più il sapore amaro di una vittoria devastante e provvisoria: questa cruenta guerra non ha debellato il terrorismo o il sentimento anti-occidentale di molte aree del mondo. Né si ha la sensazione concreta che la popolazione e l’Afghanistan, nel suo complesso, abbiano fatto un salto di qualità verso un processo irreversibile e condiviso di democrazia. L’illusione di sconfiggere in pochi anni i talebani si è dovuta arrendere alla triste realtà: 521 caduti nel 2009 e 711 nel 2010. E nel 2011? Nel 2011 il Canada, che di soldati ne ha persi 154, le maggiori perdite dopo USA e

UK, lascerà l’Afghanistan. Anche l’Italia (che ha avuto 35 caduti) ha annunciato che rivedrà la propria permanenza. Dei 27 paesi della coalizione molti si ritireranno entro i prossimi due anni. Gli stessi Stati Uniti non sono così determinati come lo erano dieci anni fa e nel programma politico di Obama è previsto il ritiro dall’Afghanistan prima della fine del suo mandato. Il 27 luglio 2006, Ayman al Zawahiri, vice di Al Qaida, in un video trasmesso da Al Jazeera, affermò: “..è una guerra santa e durerà finché la nostra religione prevarrà dalla Spagna all’Iraq”. E’ difficile combattere chi addirittura fa della propria morte, dell’autodistruzione, la strategia assurda per affermare se stesso o la propria convinzione religiosa. Chi prevarrà tra chi ha fretta di lasciare che gli afgani se la sbrighino da soli e chi vuole affermare la guerra santa contro l’occidente? I prossimi dieci saranno decisivi per conoscere la risposta ● 1. l’articolo “Riflessioni da Tampa” è stato pubblicato sul numero 2/2002 di Rivista Aeronautica - “Speciale Afghanistan” .

2. denominate IDE (Improvised Esplosive Device), cioè Ordigno Esplosivo Improvvisato o, più comunemente, “Bomba fatta in casa”: sono la causa numero uno di morte tra le truppe USA e NATO impegnate in Afghanistan.

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chance tra bianchi e neri?”

News I Jet del futuro dell’A.M.I.

Esigenza primaria dell’Aeronautica Militare italiana è sostituire gli AV8B Harrier della Marina, gli AMX e i Tornado

I

l Programma “F-35 Lightning II-JSF” (Joint Strike Fighter) ha l’obiettivo di sviluppare e produrre un sistema d’arma da combattimento di nuova generazione economicamente sostenibile e “supportabile” in tutto il mondo.

L’esigenza primaria italiana è quella di sostituire i velivoli AV8B Harrier della Marina, gli AMX e i Tornado dell’Aeronautica, a partire dalla metà del decennio.

Le attività di programma sono iniziate già nel 1994, con una fase di esplorazione tecnologica, per poi procedere con le attività di concetto di sviluppo negli anni successivi.

A tale scopo l’Italia ha aderito alla fase di Concept Demonstration a partire dal 1998, e ha cominciato nel 2001 un’intensa fase di negoziazione degli accordi internazionali per aderire alla successiva fase di sviluppo indu16

(foto Baldi)

striale.

Ottenute le necessarie approvazioni parlamentari e ministeriali, il 24 giugno 2002, il Segretario Generale della Difesa/Direttore Nazionale degli Armamenti ha firmato il Supplemento Bilaterale Italia-USA al “Framework MoU” per la fase SDD (System Design and Development) e, il 23 luglio 2002, è stato firmato il relativo documento di accordo e impegno finanziario.

A questa fase hanno partecipato complessivamente, oltre agli Stati Uniti, altri otto Paesi: Regno Unito (unico partner di Primo Livello), Italia ed Olanda (partner di Secondo Livello), Australia, Canada, Danimarca, Norvegia e Turchia (partner di Terzo Livello).

In seguito Israele e Singapore hanno firmato un accordo di partecipazione alla cooperazione e sicurezza che li ha coinvolti nel programma.

La quota di partecipazione italiana al programma è pari al 4% dei costi dell’intera fase di SDD, che si svilupperà nell’arco temporale tra il 2002 e il 2012.

Tale cammino iniziò quando l’allora Ministro della Difesa Beniamino Andreatta avviò la fase esplorativa nella prospettiva della partecipazione italiana al Programma “JSF”, nell’ottica di un’adesione ad un progetto multinazionale che dal punto di vista tecnologico operasse su livelli di eccellenza, promuovesse l’interoperabilità tra forze aeree dei Paesi NATO e si preoccupasse del contenimento dei costi.

Il Joint Strike Fighter (JSF) (nelle foto) è un velivolo multiruolo con uno spiccato orientamento per l’attacco aria-suolo, Stealth, cioè a bassa osservabilità radar e quindi ad elevata sopravvivenza, in grado di utilizzare un’ampia gamma di armamento e capace di operare da piste semi-preparate o deteriorate, pensato e progettato per quei

(Federica Ferlini) ●

I Jet del futuro dell’A.M.I.

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ne di un velivolo da combattimento di quinta generazione dalle caratteristiche progettuali, costruttive e operative decisamente innovative, per il prestigio nazionale ha ricoperto un’importanza strategica anche la realizzazione sul territorio italiano, presso la base dell’Aeronautica Militare di Cameri, di una linea di assemblaggio finale, manutenzione e aggiornamento, l’unica al di fuori degli Stati Uniti, denominata FACO/MRO&U (Final Assembly and Check Out/Maintenance, Repair, Overhaul & Upgrade).

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contesti operativi che caratterizzano le moderne operazioni militari di quest’era successiva alla Guerra Fredda.

Nello specifico, il JSF può soddisfare un ampio spettro di missioni, a conferma della notevole versatilità della macchina, assolvendo compiti di operazioni di proiezione in profondità del “potere aereo”, di soppressione dei sistemi d’arma missilistici avversari e di concorso al conseguimento della superiorità aerea. Inoltre può offrire un ottimo supporto ravvicinato alle forze di superficie e svolgere una determinante azione di raccolta, elaborazione e distribuzione in rete di dati e immagini, grazie ai sofisticatissimi sensori di cui è dotato. Questa importante e peculiare capacità permetterà, in maniera assolutamente innovativa e a fronte della propria eccellenza sensoriale, di poter concorrere anche a missioni di supporto alla Protezione Civile e ad altri Enti e Agenzie di natura civile.

Inoltre, il progetto prevede anche importanti opportunità e ricadute sull’industria italiana, in termini di partecipazione industriale al lavoro e di trasferimento di tecnologie.

Oltre alla necessaria acquisizio-

Avere in Italia l’unico centro europeo per il mantenimento, il supporto logistico e l’aggiornamento dei velivoli è un asset per l’intero Vecchio Contin e n t e e , g r a z i e all’europeizzazione del programma e, si auspica, dell’industria aerospaziale, può diventare una delle basi del rafforzamento delle capacità tecnologiche e industriali europee e, insieme, di una rinnovata e rafforzata collaborazione transatlantica. È da attribuirsi al potere negoziale del nostro Paese se gli Stati Uniti hanno concesso l’assenso per una FACO italiana destinata all’assemblaggio finale e alla verifica dei nostri velivoli e di quelli olandesi e alla realizzazione di un centro di revisione, riparazione e modifica MRO&U degli esemplari nazionali, di quelli dei partner europei e dell’area mediterranea. È un risultato di grande importanza strategica che pone il nostro Paese in una posizione rilevante nel Programma “JSF” in termini di ricadute industriali e occupazionali.

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DAL MONDO AERONAUTICO...

L’

accordo della Regione Toscana con Alitalia e Air One

Stato Maggiore della Difesa. Al suo posto il generale di c.a.

Biagio Abrate, che è stato nominato nel corso di una cerimonia, alla presenza del presidente della Republica Giorgio Napolitano, del ministro della Difesa Ignazio La Russa e ai s o tto s egr etar i Gianni Letta e Guido Crosetto, tenutasi a metà gennaio presso il Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Roma.

La Libia investe in Finmeccanica

La Regione Toscana ha raggiunto nei giorni scorsi, un accordo con la compagnia Alitalia per potenziare i propri voli e con AirOne per la creazione di una base a Pisa.

I voli della compagnia di bandiera da Firenze per Catania e Amsterdam saranno attivi dal 27 marzo ed effettuati con un Airbus A319.

Dall’inizio di luglio l’AirOne attiverà su Pisa un Airbus A320 per i collegamenti verso Catania, Lamezia Terme, Olbia, Atene, Praga, Tirana, Palma di Maiorca e Minorca.

Dal resoconto stampa del sito della Consob, si è appreso che a metà gennaio di quest’anno la Libyan Investment Autority, detiene una piccola quota delle azioni di Finmeccanica, stimata al 20 del mese nel 2,01%. Altri azionisti la Capital Research and Management Company (4,879%), la Blackrock (2,240%) e la Tradewinds Global Investors (2,026%).

Il Governo italiano detiene il 34,447% del gruppo Finmeccanica attraverso il controllo del Ministero dell’Economia e Finanze.

Cinque nuovi Typhoon consegnati all’A.M. In data 28 dicembre 2010 la Alenia Aeronautica ha consegnato cinque caccia Typhoon alla Direzione Generale degli Armamenti Aeronautici. In totale sono cinquantuno gli aerei consegnati complessivamente nell’ultimo anno. I velivoli sono quattro monoposto e un biposto.

La Avio in Cina per una join-venture

2010: bilancio positivo per la ATR La società italo francese ATR, guidata da Filippo Bagnato, ha chiuso il 2010 con all’attivo 80 ordini e 33 opzioni, con un fatturato di 1,35 miliardi di dollari. Gli ordini sono stati raddoppiati rispetto al 2009 e si punta ad aumentare le consegne degli aeromobili, dalle 51 del 2010 alle 70 nel 2012, in cui è prevista la consegna del millesimo aeroplano.

Il generale Abrate al vertice della Difesa Il generale di s.a.Vincenzo Camporini, dopo 45 anni di carriera lascia l’incarico di capo di 18

Il gruppo motoristico italiano Avio, ha annunciato la creazione di una joint-venture, di cui deterrà il 50% del capitale, con le società cinesi Avic Dongan e Aviocopter, per la produzione e lo sviluppo di trasmissioni di potenza per motori, con un investimento di oltre 150 milioni di euro, a partire dal 2012. Uno stabilimento verrà costruito a Harbin, nella Cina nord orientale, a partire da quest’anno e si concluderà nel 2012.

La nuova società, di cui non è stato ancora comunicato il nome, produrrà trasmissioni per elicotteri civili e turbo, per motori aeronautici e vari componenti, tra cui alberi per applicazioni industriali, navali e aeronautiche.

Airbus, record di consegne nel 2010 La società europea Airbus ha stabilito un nuovo record nelle consegne dei propri aeroplani. Nel 2010 ha consegnato 510 aerei, di cui 18 A380, battendo ampiamente la diretta concorrente Boeing, con un valore di listino di 74 miliardi di dollari, pari al 52% del mercato mon-

Cambiano le regole per le società di servizi a terra negli aeroporti E’ stato recentemente approvato e pubblicato d’urgenza il nuovo regolamento ENAC che disciplina le società che svolgono servizi di assistenza negli aeroporti. Fra i nuovi argomenti emergono i seguenti punti: tre anni di esperienza consolidata prima di operare su grandi scali, stretto rispetto del contratto collettivo nazionale, con irrogazioni di sanzioni in caso di inosservanza, disciplina del subappalto e dei consorzi per individuare il soggetto operante.

Il provvedimento è stato preso anche in considerazione del

(foto A.M.)

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fatto che all’aeroporto di Fiumicino, con il moltiplicarsi degli operatori, arrivati a sette negli ultimi tempi, è stata provocata una corsa al ribasso delle tariffe con un conseguente impatto sull’occupazione. Ad esempio, nel 2010 la Flight Care Italia ha messo in cassa integrazione 85 lavoratori, annunciando anche 250 licenziamenti. Da rilevare anche la presenza di aziende che operavano in ambito aeroportuale senza disporre dei requisiti di sicurezza. In una nota stampa l’ENAC ha affermato che «Il nuovo regolamento contribuirà ad una maggiore selezione dell’ingresso al mercato dell’assistenza a terra garantendo più stabilità, sicurezza e regolarità nell’espletamento dei servizi.»

I piloti della Pattuglia Acrobatica degli Emirati Arabi Uniti a Rivolto per un corso di addestramento presso la P.A.N. Da una nota ufficiale emessa

dall’Aeronautica Militare italiana, si è appreso che otto piloti della pattuglia acrobatica “Al Fursan” ("The Knights" o “I Cavalieri”) degli Emirati Arabi Uniti hanno completato, dopo sei mesi di addestramento, una prima fase del corso di volo acrobatico in formazione che si è tenuta a Rivolto dove ha sede il 2° Stormo e il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico della Pattuglia Acrobatica Nazionale. La pattuglia degli E.A.U. utilizzerà i velivoli Aermacchi MB339A, aggiornati allo standard NAT/PAN. La nostra A.M. ha messo a disposizione del programma di addestramento sei nostri piloti con esperienza presso le Frecce Tricolori. La fase di addestramento avanzato si terrà in E.A.U. nei prossimi diciotto mesi e consentirà di predisporre una pattuglia acrobatica con i colori degli Emirati, composta da sei aerei più il solista. (a cura di Massimo Baldi) ●

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diale per macchine superiori ai cento posti. La ripresa del m e r c a t o h a c o n s e n ti to l’assunzione di 2.200 nuovi dipendenti, che raggiungono così la quota totale di 52.500, con previsione di altre 3.000 assunzioni prevedibilmente a breve termine.

News Il business made in U.S.A. di due design, Donovan Fell III e Dave Hall, ai comandi della MotoArt, laboratorio artistico e fabbrica di mobili

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a un vecchio hangar dell’aeroporto di Torrance (California) escono comode poltrone ricavate dai sedili di un Boeing, pezzi d’ala diventati tavoli di cristallo, parti di carlinga trasformati in scrittoi, divani o credenze. È la sede di MotoArt, riuscita combinazione tra laboratorio artistico e fabbrica di mobili per una clientela estrosa. Ai comandi del business due designer e amici di vecchia data: Donovan Fell III, 58 anni, e Dave Hall, 40. Quest’ultimo racconta: «Nel 2001 Donovan recuperò l’elica di un B-17 da un mucchio di rottami e ne fece una scultura.

Pensai che era matto, ma alla fine mi piacque l’idea e finanziai un’esposizione di quei lavori. Quando ci rendemmo conto dell’interesse che suscitavano le eliche-sculture, decidemmo di investire nell’idea e di associarci in Mo20

toArt. Il nostro catalogo era ristretto. Avremmo dovuto disegnare qualcosa di nuovo ogni mese, creando oggetti unici o in edizione limitata. Dalle eliche passammo a riciclare altre parti, creando di tutto, dal soprammobile al tavolino da caffè, al banco di una reception. Oggi compriamo le materie prime in diversi depositi di rottami in Usa e altri Paesi e anche da privati con il pallino dell’aviazione. I pezzi finiti costano da 99 a 40mila dollari. Il 90% della produzione viene venduta via Internet a clienti di tutto il mondo, soprattutto personaggi famosi, studi di architettura e design, e grandi aziende come Boeing, Red Bull e Microsoft. Nel 2007 abbiamo fatturato circa due milioni di dollari. Adesso il nostro obiettivo è aprire un punto vendita a Las Vegas e siamo in trattative con alcuni casinò».

(Federica Ferlini) ●

News (foto Golden Car)

Il nuovo ultraleggero F30 di Stelio Frati costruito dalla Golden Car di Caramagna Piemonte

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on solo un’eccentricità da divi di Hollywood.

Il numero degli appassionati del volo ultraleggero è in crescita tra manager e imprenditori.

«In Italia ci sono circa 17.500 piloti e sono ottomila gli apparecchi immatricolati» esordisce l’architetto Leonardo Di Paola, fondatore dell’associazione Unica che riunisce gli imprenditori dell’aviazione da diporto e sportiva. Per chi non lo sapesse, un apparecchio ultraleggero è utilizzato solo per il volo “da diporto”, quindi senza scopi commerciali, e si distingue dagli altri aeromodelli per alcune caratteristiche. Quelle fondamentali sono la possibilità di essere anche sprovvisto di motore (come deltaplano e parapendio), l’obbligo di non superare i 450 chili (per modelli biposto, 350 per i monoposto), di avere un’autonomia massima di sette/otto ore di volo e di essere autorizzato a volare solo dall’alba al tramonto senza superare un’altezza di 150 metri da terra (300 metri nel weekend). Per pilotarlo è necessario un attestato che costa circa quattromila euro, cioè meno della metà rispetto ai 10-11mila del brevetto obbligatorio per i modelli più grandi, cioè il cosiddetto Ppl (Private pilot licence, cioè licenza di pilota privato).

Quest’ultimo infatti richiede una trafila di esami medici (da quello del sangue a un colloquio con uno psicologo) e quasi 50 ore di volo eseguite prima dell’esame. Più semplice da ottenere invece l’attestato per gli ultraleggeri: i requisiti sono un certificato di sana costituzione ottenibile all’Asl e un approfondito controllo oculistico (bastano cinque decimi) ed otologico (relativo all’equilibrio). «A 21

ciò si aggiungono 16 ore di volo e un corso teorico di almeno 26 ore, con lezioni di aerodinamica, tecnica di volo, meteorologia... Una volta superato l’esame teorico a quiz e la prova pratica si può volare in piena libertà: dopo 30 ore di volo in solitaria è possibile passare al pilotaggio dei biposto.

Quest’attività, contrariamente a quanto potrebbe sembrare, non è rischiosa: gli apparecchi ultraleggeri non subiscono danni in viaggio, possono atterrare pressoché ovunque – non serve nemmeno una pista perché un prato è sufficiente - e spesso sono dotati di un paracadute balistico, installato sul velivolo in caso di atterraggio di emergenza. Gli incidenti, per lo più, avvengono quando si è vicini ai campi di volo e ci si distrae, magari salutando i familiari.

Si parte quando si vuole e si arriva ovunque, perché esistono anche apparecchi anfibi che atterrano in acqua. Meglio di un’automobile, quindi, e con la soddisfazione in più di poter tornare a casa a fine weekend, senza fare code.

In Italia esistono circa 100 aeroporti minori e quasi 600 aviosuperfici adatte per gli ultraleggeri, mentre le scuole abilitate dall’Enac (Ente nazionale aviazione civile) per il rilascio dell’attestato sono circa 250. «Numeri inferiori rispetto a quelli degli altri Paesi europei, dove il volo ultraleggero è molto più diffuso: basti pensare che in Germania sono attivi quasi 600 aeroporti minori.

(Federica Ferlini) ●

Sicurezza (immagine di repertorio)

28 gennaio 2011 Incidente ad un C172 in Umbria. Deceduto il pilota E’ stato confermato il ritrovamento, in località Badia di Sitria (Perugia), del Cessna 172 marche I-AMCO, disperso il 27 gennaio scorso.

L’aeromobile era decollato da Ancona Falconara con destinazione Foligno, con il solo pilota a bordo, trovato privo di vita all’interno del velivolo. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha immediatamente avviato l’inchiesta di sicurezza di propria competenza per l’individuazione delle cause tecniche che hanno portato all’evento, disponendo l’invio di un proprio tecnico investigatore sul luogo dell’incidente.

11/01/2011 DR 400 in decollo precipita a Guidonia. Decedu22

to il pilota L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver aperto l’inchiesta di propria competenza sull’incidente occorso l’11 gennaio, sull’aeroporto di Guidonia, al velivolo Robin DR 400 180R marche IITAV, impegnato in attività di traino alianti. Deceduto il pilota, unico occupante; l’aeromobile è andato distrutto.

Un investigatore dell’ANSV si è messo immediatamente in contatto con le Autorità inte rv enu t e sul l uo go dell’incidente, per lo svolgimento della propria attività di indagine.

10/12/2010 Incidente ad un elicottero in Trentino L’Agenzia informa che il giorno stesso dell'evento ha aperto un’inchiesta sull'incidente occorso, sabato 27 no-

vembre, all’elicottero Robinson R22 marche IWWWW, che era decollato da Trento per un volo turistico. L’aeromobile, mentre sorvolava il Monte Paganella, perdeva quota per cause che saranno accertate e, nel procedere all’atterraggio, si ribaltava sul lato sinistro, riportando danni. I due occupanti abbandonavano autonomamente l’elicottero.

8/12/2010 Piper precipita su un deposito autobus alla periferia di Roma. Deceduto il pilota L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver aperto un’inchiesta tecnica sull’incidente occorso nel pomeriggio dell’8 dicembre all’aeromobile PA-32 marche N58SE, che, dopo circa un minuto dal decollo, precipitava sul deposito Trambus

23/11/2010 Inconveniente grave ad un MD-80 L’A gen zi a ha aperto un’inchiesta per inconveniente grave a seguito dell’evento occorso all’aeromobile MD-80 marche I-SMEL, domenica 21 novembre, in volo da Milano a Catania.

L’aeromobile, durante il volo, per problemi all’impianto di pressurizzazione, effettuava una discesa di emergenza, durante la quale fuoriuscivano le maschere ossigeno nella cabina p a s s e gge ri .

L’equipaggio decideva quindi di dirottare sullo scalo di Palermo.

17/11/2010 Incidente a Palermo del 24.9.2010: diffusione

contenuti CVR (Cockpit Voice Recorder) - La posizione dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) Con riferimento alle notizie di stampa relative ad alcuni contenuti di una delle due “scatole nere” (il CVR) dell’aeromobile A319 marche EI-EDM coinvolto nell’incidente di Palermo del 24 settembre scorso, l’ANSV - senza entrare nel merito della veridicità di quanto asserito, in quanto la propria inchiesta è ancora aperta rileva comunque come la diffusione dei contenuti dei CVR sia in contrasto con qu an to p r evis to dall’ordinamento internazionale in materia (Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, attinente le inchieste di sicurezza). L’ANSV, pertanto, come ha già fatto in passato in circostanze analoghe, si riserva di intraprendere tutte le iniziative necessarie affinché venga adeguatamente tutelato il contenuto dei CVR, che può essere utilizzato soltanto a fini di prevenzione, nei limiti consentiti dal citato Allegato 13.

12/11/2010

Incidente ad un Cirrus 22 nel reggiano L’ANSV informa di aver aperto un’inchiesta tecnica sull’incidente occorso la mattina del 12 novembre scorso all’aeromobile Cirrus 22 marche N918SR. Il velivolo, decollato da Bresso con destinazione Rimini, ha effettuato un atterraggio forzato, per avaria motore, nelle campagne della frazione Casoni di Luzzara. Illeso il pilota, unico occupante; distrutto l’aeromobile.

12/11/2010 Inconveniente grave ad un elicottero in Piemonte L’ANSV ha aperto un’inchiesta per inconveniente grave a seguito dell’evento che ha interessato l’elicottero R 22 marche IETEC che, martedì 9 novembre, durante un volo di trasferimento da Masera a Vigevano nell’ambito di attività di lavoro aereo, effettuava un atterraggio di emergenza in autorotazione, per cause in corso di indagine, su un campo coltivato a risaia in località Sozzago (NO).

Incolumi i due occupanti, sbarcati autonomamente dall’aeromobile.

04/11/2010 Inconveniente grave a Napoli Capodichino L’ANSV ha aperto un’inchiesta tecnica per inconveniente grave a seguito dell’evento che, domenica 31 ottobre, ha interessato l’aeromobile MD-82 marche I-SMEV, il quale, dopo il decollo dall’aeroporto di Napoli con destinazione Cagliari, rientrava in emergenza, con un motore in avaria, sullo scalo c amp an o .

Nessuna conseguenza per le persone che si trovavano a bordo. (a cura di Massimo Baldi) ●

(immagine di repertorio)

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Sicurezza

“rimessa Grottarossa”, alla periferia di Roma.

Deceduto il pilota, unico occupante.

Il velivolo era decollato per un volo locale alle 14,42 UTC dall’aeroporto dell’Urbe.

Un investigatore dell’ANSV si è recato sul luogo dell’incidente per la raccolta e la preservazione delle evidenze utili all’attività di indagine.

Sicurezza (foto: arvindsdad.blogspot.com)

C

ome nasce, come si è sviluppata, a cosa serve e come funziona la cosiddetta “scatola nera”? Uno strumento di indagine indispensabile nelle inchieste sugli incidenti aerei.

La scatola nera è nata dall’intuizione, dallo studio e dall’ostinazione del dottor David Warren, nato nel 1925 nell’isola di Groote Eylandt, a Nord dell’Australia, chimico specializzato in carburanti aerei e ricercatore dell’Aeronautical Research Laboratories of Australia, che avrebbe perso il padre nel 1934 proprio in un incidente aereo. Il ricercatore realizzò dal 1954 al 1958 un primo prototipo di “registratore di dati di volo”, stimolato dai diversi incidenti aerei avvenuti negli anni ‘53 e ’54 ai primi jet commerciali Comet DH106 della De Havilland. Incidenti senza spiegazione che costrinsero le autorità aeronautiche alla messa a terra, per quattro anni, di tutta la flotta.

Secondo Warren l’unico mezzo 24

per poter ricostruire le fasi che precedono un incidente aereo, privo di testimoni, era quello di registrare dall’inizio del volo le conversazioni dei piloti ed i parametri del velivolo.

Il suo primo apparato fu definito un “dispositivo per l’assistenza nelle indagini da infortuni aerei”, inizialmente con una “autonomia” di sole quattro ore.

All’epoca non fu una cosa facile per lui interessare le autorità aeronautiche australiane alla propria invenzione dimostratesi molto scettiche. Nel 1958, grazie all’interessamento di Sir. Robert Hardingham, segretario dell’Air U.K. inglese, Warren realizzò un prototipo di registratore di dati di volo preproduzione, chiamato “Red Egg”, letteralmente “uovo rosso”, commercializzato poi dalla società britannica S.Davall & Son. Il termine “black box”, sarebbe nato in seguito all’incontro di Warren con un giornalista, che definì il dispositivo una “splendida scatola nera”, forse

per il suo utilizzo in luttuose circostanze.

L’invenzione di Warren - morto a Sidney in Australia il 21 luglio 2010, a 85 anni - ha rivoluzionato il sistema di sicurezza aerea.

Oggi la sua invenzione è adottata da tutte le compagnie aeree al mondo e si è sempre più perfezionata.

In ogni incidente aereo, oltre alle squadre e ai mezzi di soccorso, in territorio nazionale si attivano tempestivamente gli investigatori dell’A.N.S.V. (Agenzia Nazionale della Sicurezza del Volo).

E’ prioritario accertare subito le cause che hanno provocato il disastro, valutando le eventuali responsabilità dei piloti e dei controllori, i guasti tecnici, gli eventi atmosferici, e quant’altro, per ricostruire il più fedelmente possibile la tragica catena di fatalità che quasi sempre sta alla base di un incidente aereo.

Spesso la fase delle indagini è molto lunga e laboriosa, in cui gli investigatori della sicurezza del volo, oltre a ricomporre tutti gli elementi forniti dai testimoni della sciagura, si avvalgono soprattutto dei dati recuperati dalla scatola nera presente sui velivoli di linea, preziosa ed affidabile fonte di informazione.

La cosiddetta “scatola nera”, è verniciata di un colore arancio brillante e bande catarifrangenti, per una migliore visibilità durante le fasi di recupero, soprattutto in mare. È un apparato elettronico sofisticato, oggi installato obbligatoriamente a bordo dei velivoli utilizzati dalle compagnie aeree che superano determinate soglie (di peso e di numero di passeggeri), che registra, per mezzo di sensori elettronici, i dati provenienti dalle parti in movimento

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(arvindsdad.blogspot.com)

Flight Data Recorder - “FDR”, o “registratore dei dati di volo”, collocato per maggiore protezione in coda all’aereo, che provvede a registrare parametri di posizione dei comandi o di quota, prua, velocità, posizioni geografiche, accelerazioni, sbandate, scivolate, eccetera, cioè tutti quei dati che sono fondamentali per ricostruire al computer le eventuali cause esterne o interne, meccaniche o umane, che hanno provocato il crash. I moderni Flight Data Recorder utilizzano perlopiù un sistema di controllo digitale denominato “fly-bywire”, che significa letteralmente “volare utilizzando cavi elettrici”, o per meglio dire una connessione informatica, che permette di registrare, con una frequenza di due volte al secondo, i parametri di volo più significativi dell’aeroplano, comprese le informazioni dei motori, dei comandi di pilotaggio, degli attuatori e dei dati meteorologici.

Di recente è stata sperimentata una scatola nera che provvede a registrare anche le immagini provenienti dalla cabina di pilotaggio.

L’altro registratore è il “CVR” (Cockpit Voice Recorder), a cui è collegato un microfono installato nella cabina di pilotaggio, solitamente in alto sul pannello strumenti, che registra le comunicazioni tra i piloti, con il controllo del traffico aereo, con l’altro personale di volo, oppure i

suoni e i rumori percepiti.

Il Flight Data Recorder e il Cockpit Voice Recorder, grazie a David Warren, si sono dimostrati, in oltre 50 anni di utilizzo, strumenti indispensabili nel campo delle indagini per determinare le cause degli incidenti aerei, fornendo informazioni che sarebbero altrimenti impossibili

da ottenere.

La scatola nera per auto Dagli aerei alle auto. E’ del 2009 la presentazione in anteprima al Motorshow di Bologna del “T-Box” la scatola nera o Telematic Box per autovetture (una specie di sofisticato, “E.L.T.” “Emergency Locator Transmitter”, cioè il trasmettitore di emergenza automatico collegato al canale di soccorso, utilizzato dai velivoli dell’aviazione generale, ndr) prodotta e già inserita in catalogo dalla Magneti Marelli, l’azienda leader in Italia nel campo dell’elettronica applicata al settore dell’industria automobilistica.

Il Telematic Box integra componenti per la comunicazione telefonica e satellitare, che consentono di collegare la vettura ad un centro di controllo per l’invio di tutti dati rilevati dall’apparecchiatura, che potranno essere messi successivamente a disposizione delle compagnie di assicurazione per accertare eventuali responsabilità nei sinistri, oppure ricevere vari servizi, tra cui la possibilità di effettuare automaticamente chiamate di emergenza in caso di incidente.

La Comunità Europea si sarebbe espressa favorevolmente all’ utilizzo obbligatorio entro il 2011 di questo sistema di sicurezza.

(Massimo Baldi) ●

Sicurezza

dell’aeromobile registrando fino a duecento diversi parametri di volo.

Dalla scatola nera è possibile ricostruire le varie fasi del volo fino al momento dell’incidente per determinarne le cause. Dai dati raccolti gli esperti sono in grado di elaborare, per mezzo di software avanzatissimi, una simulazione al computer molto realistica delle varie fasi del volo.

I tre elementi fondamentali che compongono la scatola nera, detta anche “FDR” (Flight Data Recorder), sono il bulbo, la componentistica elettronica e l’ULB. Il cosiddetto bulbo, o box esterno, ha lo scopo di proteggere dagli urti, dalle alte temperature e dall’acqua le informazioni registrate al suo interno dal registratore. Oggi il bulbo è realizzato utilizzando vari strati di acciaio inossidabile o di titanio, è stagno e particolarmente resistente alla corrosione e al calore, impiegando isolamenti interni per alte temperature.

Per la componentistica elettronica, oggi si fa largo uso di hardware e software utilizzando memorie allo stato solido per collegare, memorizzare e recuperare, in sede di indagine, i dati rilevati dall’aeroplano. Un tempo venivano usate apparecchiature di registrazione a nastro, fissate alle strutture delle scatole stesse con giunti elastici per ridurre le vibrazioni.

Il terzo elemento è l’Underwater Locator Beacon, da cui l’acronimo U.L.B., che consiste in un dispositivo elettronico di localizzazione il quale a contatto con l’acqua attiva un segnale radio di emergenza per i soccorritori.

Sui moderni velivoli commerciali sono installate due scatole nere: la prima é il menzionato

(foto Baldi)

Sicurezza

Un moderno kit di sopravvivenza di un Jet F16 della nostra Aeronautica Militare

G

ià da tempo alcune televisioni nazionali si occupano con grande successo di survival: esperti di tecniche di sopravvivenza, o forse più semplicemente attori seguiti dalle proprie troupe televisive, si catapultano nelle zone più desolate e selvagge del mondo, sopravvivono cibandosi di quello che trovano, apparentemente cose inenarrabili, lottano contro la siccità dei climi desertici, le bufere di neve, mega temporali, rapide di fiumi, montagne pericolosissime o attraversano paludi infestate di alligatori e di serpenti, solitamente senza alcuna attrezzatura... Tutta realtà? O forse solo finzione? Non dimentichiamo che la televisione è soprattutto spettacolo.

Ma non è per sport o per finzione che i piloti militari devono conoscere ad occhi chiusi le tecniche e i mezzi di sopravvivenza in caso di lancio col paracadute.

Anche i piloti dell’aviazione generale o degli ultraleggeri, dovrebbero avere esperienza in materia di sopravvivenza, in caso di atterraggio di emergenza in zone disabitate: in montagna, sul mare, casomai all’imbrunire, con la prospettiva di passare una notte all’addiaccio, senza un riparo e al freddo. Circostanze che inducono ad una sana riflessione. Quanti piloti dell’A.G. o ULM che attraversano col proprio aeroplano zone disabitate, oppure montagne o valli, foreste, paludi (anche in Italia esistono vaste aree a scarsa densità di popolazione) portano mezzi di soccorso e di sopravvivenza in volo? Da quando abbiamo preso il brevetto di volo, nessuno ci ha mai consigliato di realizzare il nostro piccolo kit di sopravvivenza, anche per pura scaramanzia.

Che cos’è un kit di sopravvivenza?

Gli esperti lo definiscono «…uno strumento, o per meglio dire un contenitore che racchiude in sé una serie di oggetti o 26

strumenti che hanno lo scopo di aiutarci in situazioni straordinarie, in cui noi e il nostro corpo siamo messi a dura prova, sottolineano nel sito Web di “Survival.it“.

«I Kit di sopravvivenza possono essere di diverse tipologie - prosegue il sito - ognuno adatto ad una situazione particolare; infatti esistono kit alimentari, di sicurezza, per la sopravvivenza, militari, medici, e molti altri ancora. Sono Kit usati non soltanto da privati ma anche dagli enti militari che sono equipaggiati con ogni tipologia di kit”...».

Anche se può sembrare un po’ da fanatici possedere un kit di sopravvivenza, il buon senso deve prevalere e consigliare di portare sempre in volo idonee attrezzature di soccorso, poco ingombranti e leggere, per la nostra e l’altrui sicurezza.

Personalmente da anni dedico un po’ di spazio nella valigia per il volo ad un piccolo kit (nella foto sotto), che mi porto appresso, come dicevo prima, più per scaramanzia che per altro, il quale fino ad ora, ringraziando il buon Dio, non mi è mai servito e spero che non lo sia mai. (foto Baldi)

Valigia di volo e kit di sopravvivenza di chi scrive

E’ un kit inserito in una busta in cordura portadocumenti e porta carte geografiche della Invicta, e contiene: una coperta di emergenza in alluminio e oro, della MPI Outdoors statunitense, acquistata presso il centro spaziale della Nasa di Huston; un coltellino multiuso della svizzera Victorinox (conservato nella sua custodia in pelle, al cui interno trovano posto una piccola bussola fissata su un righello con doppie misure, in centimetri e pollici, una matita, pietra per affilare, fiammiferi, specchio con foro per segnalazioni aeree e navali, cotone bianco e nero, foglietto di carta, istruzioni, cartoncino di soccorso con i principali segnali d’allarme, alfabeto morse). Il coltellino svizzero, pezzo forte dell’attrezzatura, è dotato di numerosi accessori (tra cui due lame, una sega, una lima, strumento per tessere reti, un apriscatole, due cacciavite, di cui uno a croce e l’altro fisso, lente di ingrandimento, forbice e pinza, apri bottiglia con piccolo cacciavite incorporato, uno stuzzicadenti in plastica, pinzette, una piccola matita biro e uno spillo). Nel contenitore portadocumenti è conservato anche un sacchetto in nylon mimetico della BCB inglese, equipaggiato con: istruzioni, due scatole di fiammiferi antivento, accessorio della “Virginia” in acciaio all in one comprendente scala in centimetri, cavatappi, angoli a lama, cacciavite e sega; inoltre un fischietto in plastica senza pallina, un’altra coperta in alluminio, sega a filo in acciaio con anelle, filo di ottone, filo di nailon, ami, piombi e girelle per la pesca, spille da balia, due aghi e bisturi sterili, seghetto, filo e ago per sutura, filo di nailon utilizzabile anche per la pesca, due sacchetti in nailon richiudibili ermeticamente, un piccolo tubo in plastica, blocco notes, confezione pillole per purificare in totale 12 litri d’acqua, una matita, cerotti, compresse di garza, salviette detergenti e disinfettanti, bendaggio, torcia elettrica e candela.

Poco per volta è possibile crearsi il proprio equipaggiamento di sopravvivenza senza spendere molto e divertendosi a trovare cose strane.

Tutti i piloti militari hanno una propria dotazione. I jet, sono provvisti di una fornitura di materiali che vanno a formare l’equipaggiamento per la sicurezza personale. Sono i cosiddetti “componenti per l’avvistamento e per la sopravvivenza”, contenuti solitamente in un contenitore installato sotto il seggiolino di eiezione. Ma anche gli altri velivoli militari dispongono di idonei equipaggiamenti.

La dotazione del pilota di jet comprende una pistola lancia razzi, un battellino a

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(foto Baldi)

sego della cera può anche essere mangiato; - una o più scatole di fiammiferi, per accendere il fuoco, riscaldarsi, bollire l’acqua, fare luce, allontanare gli animali o cuocere qualcosa. Oppure un accenditore o acciarino per appiccare il fuoco; - una sega, per tagliare rami e piccoli oggetti anche metallici; - spille da balia, da usare anche come ami; - un kit per la pesca; - un fischietto in plastica (che non ghiaccia sulle labbra, privo di pallina che si può bloccare col ghiaccio); - un kit di cucito (che può servire anche per eventuali ferite). Ago e filo possono essere utili per creare un riparo, cucire ferite o improvvisare"vestiti"; - una sega a filo per tagliare il legno, piccole ossa ed altri oggetti non metallici; - un opuscolo con le indicazioni per le squadre di soccorso e le specifiche di emergenza medica; - uno specchio può avere più funzioni: fare segnali col riflesso del sole, potersi specchiare (per cucirsi una ferita ad esempio) o aiutare ad accendere un fuoco; - preservativi non lubrificati, utilizzabili come contenitori per trasportare l’acqua; - cerotti; - sale in bustine; - pastiglie per purificare l’acqua o un depuratore a cannuccia; - nastro in vinile; - carta impermeabile; - torcia elettrica, micro luce o luce chimica (impermeabile); - repellenti contro gli insetti; - permanganato di potassio. Sostanza che ha proprietà antisettiche e inoltre, diluita con acqua, può curare una micosi.

Anche «...quando si parte per viaggi verso luoghi lontani dalla civiltà o comunque in cui è facile che capiti di perdersi consigliano gli esperti - avere con sé un adeguato kit di strumenti utili può fare la differenza».

Vorrei aggiungere che con la nostra fantasia possiamo realizzare kit per la sopravvivenza per tutti gli usi. Crearci così una nostra dotazione personale che nel tempo potremmo arricchire e, perché no, farne anche una simpatica collezione da mostrare ai nostri amici, a patto di portarsela sempre con sé quando si va in volo o in viaggio e si praticano altri sport a rischio, con la speranza di non doverla mai usare.

(Massimo Baldi) ●

Sicurezza

ternational, leader nel mondo nel settore .

Un altro kit della BCB è l’Ultimate Survival Kit, USAF Aircrew version, sviluppato e modificato in collaborazione con la United States Air Force e si basa sull’omonimo kit inglese, ma con maggiori dotazioni, e utilizzato in buona parte del mondo.

Quali sono gli oggetti neces(foto Baldi) sari per crearsi un proprio Il battellino pneumatico di un Jet F16 dell’Aeronautica Militare kit di sopravvivenza? I professionisti di survival consigonfiaggio automatico, strumenti per gliano: l’eventuale riparazione del battello, fu- un coltello è indispensabile: preferibilmogeni, una radio ricetrasmittente per le mente con una parte seghettata (o ad comunicazioni di soccorso, bussola, kit esempio uno svizzero) può avere un'infimedico per le eventuali cure, un prepanità di applicazioni (difendersi, tagliare, rato contro le scottature ad altissima incidere, scortecciare, levigare, ecc.), poi protezione. Il tutto è vincolato al seggioin seguito ad una adeguata sterilizzaziolino e, in caso di lancio, l’apertura del ne alla fiamma può essere usato per picbox di sopravvivenza e l’attivazione del cole operazioni, tipo la foratura di vescicanotto di salvataggio avvengono autoche o l’estrazione di schegge; maticamente. In particolare un kit uti- bussola a liquido; lizzato dai piloti militari, è chiamato “Air - una matita, che sarebbe bene appuntiCrew Survival Pack MK4” (foto sotre da ambo i lati; to) - modello molto diffuso e commerciatavolette potabilizzatrici che possono lizzato in Italia da una società che della essere utilizzare anche per disinfeziosopravvivenza ha fatto la propria bandiene; ra, la Sfemac di Guidonia (RM), che - corda in nylon e filo di ottone per rappresenta la società gallese BCB Ingrandi cuciture e (foto Sfemac) trappole per animali; - una candela per riscaldare un minirifugio e per attizzare un fuoco; può servire anche a trasportare il fuoco, fare luce e in casi estremi il

Il Punto

E’

tra i pochi sogni che superano quello di avere una Ferrari in garage: l’aereo privato. A usarlo abitualmente calciatori, imprenditori, personaggi dello spettacolo ma anche gente comune. Le ragioni sono spesso pratiche e, per lo più, legate al tempo: si parte quando si vuole, senza sottostare agli orari di un volo di linea, si evitano le file del check-in e si viaggia con l’equipaggio a propria disposizione. Si può, per esempio, fare una riunione di lavoro con i propri collaboratori mentre si è in aria, oppure (come fanno molti) si può trascorrere le ore di volo in modo un po’ più piacevole.

Ma quante persone viaggiano con un aereo privato di proprietà? Pochissime. Anche ad alti livelli, se non si

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vola ogni giorno, non conviene mantenere un aereo con relativi piloti.

Molto più semplice noleggiarlo ogni volta che serve. Anche perché le società di aerotaxi fanno dei trattamenti speciali ai clienti più assidui.

«Arrivare a un appuntamento di lavoro con un aereo privato è un fatto d’immagine» Ma quella del jet privato non è solo una mania di élite. Cresce anche il numero dei comuni mortali che si rivolgono alle società di aerotaxi per occasioni speciali, come un anniversario di matrimonio o un evento sportivo. Così andare a Parigi per una cenetta romantica o a Liverpool per una partita di Champions League è una piccola follia che si può permettere anche chi guadagna due o

tremila euro al mese. Sono habitué dell’aereo privato, invece, gli appassionati di caccia che si ritrovano, armati di tutto punto, per una battuta tra i boschi della ex Jugoslavia o della Romania. L’aereo privato è anche più semplice per portarsi dietro l’attrezzatura e restare fuori poco tempo.

Ma quanto costa realmente volare in aerotaxi? Un volo di breve durata può costare meno di tremila euro.

Ma si tratta di una distanza da coprire in meno di un’ora con aerei da sei posti e un servizio di bordo molto essenziale. Lo stesso volo, per esempio da Milano a Vienna, può costare cinque volte tanto bevendo champagne serviti da hostess con il fisico da top model.

(Federica Ferlini) ●

I

l GPS è entrato ormai nella vita di tutti noi. Sono ormai pochi i piloti che continuano a volare come “ai vecchi tempi”, come tutti abbiamo imparato quando abbiamo conseguito il brevetto; e cioè seguendo sulla carta riferimenti precisi sul terreno, controllando i tempi e magari cercando conferma in qualche radiale VOR. Quanti sono i piloti che si destreggiano ancora agilmente tra QDM, QRD, RILPO, FROM, TO e triangoli del vento? Da quanto tempo non intercettiamo una radiale? “Roba superata” - diranno alcuni – “abbiamo il GPS, e allora a che ci serve?”

Beh, io ho appena comperato il mio secondo GPS, e me li porto in volo tutti e due (poi vedremo perché) ma personalmente continuo imperterrito a navigare col vecchio sistema. A togliermi ogni dubbio basta una frase riportata a pagina 3 del manuale del mio Garmin, che tradotta in italiano dice “Quando navigate in aereo, usate il GPS solo come un aiuto alla navigazione VFR”. Vediamo perché.

Il GPS, nonostante sia usato da tutti, NON è nato come uno strumento per la navigazione civile, ed i militari che lo controllano NON garantiscono la sua affidabilità nel tempo e nello spazio. Provate a passare nei dintorni di un “obiettivo sensibile” (un Capo di Stato in visita, una Base Militare) e vedrete che il vostro GPS letteralmente comincerà a “dare i numeri”.

Inoltre il segnale che ci arriva dai satelliti è debolissimo, e viene “ricostruito” dai ricevitori utilizzando tecniche complicatissime. Il problema è che per navigare il ricevitore deve “agganciare” almeno quattro satelliti, che l’antenna deve “vedere” fisicamente. Ora, su un aereo ad “ala alta” basta la schermatura delle ali per coprire buona parte del cielo. Nella foto

(foto: Gramigna)

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sotto, ci sono solo 5 satelliti in vista, e due hanno un segnale molto basso; può bastare una virata per “tagliare fuori” proprio quelli che il ricevitore stava utilizzando. In altri casi basta qualunque disturbo elettrico generato a bordo, ad esempio un passeggero che ascolti musica con le cuffiette, per “affogare” il segnale. (Sugli aerei di linea, difatti, nelle fasi critiche del volo ce lo proibiscono). Sul più bello, proprio quando serve, ci troveremmo senza riferimenti.

Una soluzione può essere quella di usare una antenna supplementare, posizionata vicino al parabrezza; ma questo vuol dire un cavo a penzoloni, e basta inciamparci per restare senza antenna. A proposito di cavi, molti utilizzano la presa dell’accendino per alimentare il GPS, che “di suo” ha poca auto-

schermo a colori, il “Touch Screen” e una miriade di opzioni.

Vanno benissimo, sono una meraviglia e li consiglio a tutti (ne ho uno anch’io!) ma hanno due problemi: una autonomia molto bassa, per cui ci vuole il cavo d’alimentazione; ed i comandi vanno introdotti toccando lo schermo. Bene, provate una volta a cambiare una rotta in volo con turbolenza; o almeno fatelo su un fuoristrada (guidato da un altro!) in mezzo alle buche. Sbagliare comando è facilissimo, e le conseguenze possono essere disastrose.

Ecco perché io ho due GPS: il secondo è un vecchio modello in bianco e nero, che con le sue pile va per 16 ore e si comanda con alcuni buoni vecchi tastini, a prova di pollicione.

Se vado nei guai, invece di pastrocchiare prendo il buon vecchio 196, che tra l’altro è velocis-

(foto: Gramigna)

nomia (mai provato a cambiare le pile in volo?) senza pensare che proprio quel cavo può causare serissimi problemi.

La presa dell’accendino, sui nostri aerei, è protetta da un interruttore automatico (Breacker) che scatta con una corrente superiore a 10 Ampere e con qualche secondo di ritardo. Ora vi racconto un caso capitato a me personalmente: una passeggera, spostando il sedile per raccogliere qualcosa, è passata con le ruotine del sedile sul cavetto e lo ha tranciato. Per fortuna, il mio spinotto conteneva un fusibile da ”2 Ampere Istantaneo”, e la fiammata non è stata sufficiente a creare un principio d’incendio; ma molti spinotti contengono, all’origine, fusibili molto più “duri” (quello della foto è da 8 Ampere) e certi spinotti di alimentazione NON hanno nessun fusibile dentro. Meglio chiedere una mano ad un tecnico! A proposito, la presa dell’accendino è a 24 Volt, non 12 Volt come le automobili.

Infine, ci sono vari modelli di GPS; i più moderni hanno lo

(foto: Gramigna)

simo, premo il tasto “NEAREST” e ho subito gli aeroporti più vicini.

Morale… Noi siamo piloti PPL, sappiamo navigare, sappiamo pianificare una rotta usando VOR e NDB, sappiamo seguire i riferimenti a terra e calcolare gli stimati; quindi teniamoci in allenamento, facciamo una buona pianificazione e seguiamola con cura. Il GPS, se funziona, è solo un buono strumento di verifica che ci può dare un riferimento in più, e la soddisfazione di aver navigato bene. Ma non contiamoci troppo.

(Paolo Gramigna) ●

L’Eco giovani

Pregi e limiti di uno strumento che non deve sostituire la classica Navigazione VFR

L’Eco giovani

Un giovanissimo alla ribalta

(foto: AecLugo sez. Aeromodellisti))

Aivia Bosio al termine di una gara, premiato dal presidente dell’ AecLugo Mauro Baldazzi

Aeromodellismo

A

Gyuala, in Ungheria, si è svolto al termine della stagione sportiva 2010 il Campionato del Mondo di Aeromodellismo Acrobatico in volo vincolato circolare (F2B).

Hanno partecipato trentotto paesi e oltre novanta concorrenti.

Aivia Bosio, di 16 anni, originario di Santo Stefano al Mare, in provincia di Imperia - che in diverse occasione si è distinto anche nelle gare internazionali organizzate dalla sezione aeromodellisti dell’Aero Club di Lugo 30

si è aggiudicato la medaglia di bronzo per la categoria Juniores dietro Young al l ’ am e r i c an o Ryain e al francese Alexandre Gauthier.

Bosio, che ha ereditato dal padre la passione per lo sport e l’aeromodellismo in particolare, ogni giorno si allena sul campo sportivo comunale che l’Unione Sportiva U.S. Santo Stefano Calcio - nel cui settore giovanile ha militato per molti anni prima che la p a s s i o n e p e r l’aeromodellismo prendesse il sopravvento - gli mette

Aivia Bosio, giovane speranza ligure di aeromodellismo è medaglia di bronzo a disposizione per provare le sue esibizioni. Il prestigioso risultato conseguito é determinato dalle tante ore di allenamento a cui si sottopone, che non gli impediscono di ottenere buoni risultati scolastici; il giovane ha frequentato il 3° anno dell’Istituto Nautico di Imperia e si appresta ad affrontare un nuovo anno impegnativo per gli studi e per preparare nuove gare.

(Sanremo.news) ●

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La figura dell’Eroe Francesco Baracca, insuperato Asso della Caccia Italiana, analizzato in tutti i suoi aspetti utilizzando esclusivamente la sua fitta corrispondenza ed il suo diario personale.

L’autore, con un lavoro di rigoroso incastro degli scritti disponibili ed in parte inediti, dà vita ad una inconsueta ed originale “intervista” al protagonista.

380 pagine UN LIBRO CHE NON DEVE MANCARE NELLA VOSTRA LIBRERIA Disponibile presso la segreteria dell’Aero Club Francesco Baracca di Lugo a €. 18,00 più le eventuali spese di spedizione Per informazioni e ordinare: telefonare al n. 054576400 32