L'eco della pista n. 5 by eco della pista

L'eco della pista n. 5/2011 - rivista di informazione aeronautica Aero Club “Francesco Baracca” - Lugo di Romagna Periodico Web Anno II° N. 5 - maggio - agosto 2011 Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”

Rivista di informazione aeronautica

Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Ravenna, il 18/02/2010

VOLA IL 150ESIMO DELL’UNITÀ D’ITALIA

RAID TO MOSCOW

VDS AVANZATO VS AVIAZIONE GENERALE? IL MISTERO DELLA SCOMPARSA DI AMELIA EARHART

IL GEN. BECKETT A RIMINI

CAMBIO DI COMANDO AL 7° VEGA DI RIMINI

NOTIZIE DALL’ A.N.S.V.

Organo di stampa ufficiale dell’Aero Club Francesco Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri Guido Baracca di Lugo di Romagna

ASSEMBLEA BILANCIO CONSUNTIVO 2010

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Aero Club FrancescoBaracca Lugo di Romagna Consiglio direttivo: PRESIDENTE Mauro Baldazzi VICE PRESIDENTE E CONSIGLIERE Avv. Giovanni Baracca CONSIGLIERI: Gianluca Babini Alessio Brusa Oriano Callegati Luciano Frassineti RAPPRESENTANTE VOLO MOTORE Pierantonio Nannini RAPPRESENTANTE AEROMODELLISMO Luigi Lanzoni SINDACI REVISORI Tiziano Sangiorgi, Roberto Monti, Paolo Gramigna

F.T.O. I-035 Flight Training Organization

Direttore responsabile: Giuseppe Falconi Capo Redattore: Massimo Baldi Hanno collaborato: Federica Ferlini, Oriano Callegati, Emanuela Bartolini, Paolo Gramigna, Denis Losev Segreteria di redazione - pubblicità: Marta Bertini, Orietta Muccinelli Direzione e amministrazione: via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Romagna (Ravenna). 48022 Impaginazione - grafica - fotografia: Massimo Baldi Anno II° n. 5 maggio - agosto 2011 Iscrizione Registro Nazionale della Stampa n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del 18/02/2010 Periodico Web di aviazione a diffusione gratuita - www.ecodellapista.it Pubblicità: In questo numero non supera il 45% Editore: Aero Club "Francesco Baracca" e Scuola Nazionale Elicotteri "Guido Baracca" - Aeroporto di Lugo - Villa San Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4, Lugo di Romagna (Ravenna). Segreteria, Ufficio Piloti, Officina: 054576400; Linea di volo: 054576028; email: info@aeroclublugo.it siti Web: http://www.aeroclublugo.it/ http://www.scuolaelicotteri.it, gruppo Facebook: Aero Club "F.Baracca" - Circolo Aviatori:054576450 - Rivista Web: http://www.ecodellapista.it www.simulatoreelicottero.it - ufficiostampa@aeroclublugo.it -

La F.T.O. (Organizzazione di Addestramento) dell’Aero Club Francesco Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri Guido Baracca, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna e si prefigge di fornire un addestramento completo, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero ed aeroplano. Presso la F.T.O.è possibile conseguire: a)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero e su aereo; b) CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; c) Abilitazione per tipo su elicottero; d) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; e) F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero f) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni g) Seminari per F.I. in carenza di attività triennale h) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR i) Corsi su simulatore di elicottero a tutti i livelli. La F.T.O. ha anche il compito di concorrere, su richiesta delle preposte autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccorso aereo e di protezione civile.

Organigramma F.T.O.: Responsabili: Avv. Giovanni Baracca accountable manager Com.te Roberto Bassi capo addestramento ala rotante e ala fissa Com.te Marino Nini capo pilota istruttore elicotteri Com.te Antonio Montanari capo istruttore piloti aeroplani Ing. Timoty Monducci resp.le istruttori teoria Com.te Dario Costa istruttore acrobazia P.A. Alberto Mazzini responsabile della qualità Marta Bertini responsabile della segreteria

COPERTINA ▪ L’aeroporto di Lugo (Baldi)

L’EDITORIALE ▪ Vola il 150esimo…

IL CLUB ▪ Lugo città del volo

▪ Assemblea AeCLugo

▪ Raid to Moscow

▪ L’angolo dello specialista

LE NEWS ▪ Vds “avanzato” vs A.G.?

▪ Il mistero di Amelia Earhart

▪ Il gen. Beckett a Rimini

▪ Cambio di comando al 7 Vega

▪ Errori nei motori Rolls Roice?

▪ Tempi duri per le compagnie..

▪ Lo sbarco ... su Marte

▪ Aggiungi stress alle vertigini..

▪ L’ornitottero...

▪ L’eliski...

SICUREZZA ▪ Un pulsante sbagliato...

▪ ANSV: protocollo d’intesa...

▪ Incidente SF 260 I-ISAM

▪ Rapporto inchiesta I-DACY

▪ ANSV notizie

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a voce dell’astronauta Gagarin giungeva impassibile dallo spazio». Così titolava il 12 aprile del 1961 Stampa Sera, dando la notizia dell’impresa nell’impresa dei fratelli Achille e Giovanni Battista Judica Cordiglia, giovani radioamatori che riuscirono a captare le comunicazioni tra la Vostok 1 e Mosca, prima ancora che i russi dessero al mondo la notizia del primo uomo a orbitare attorno alla Terra. «Torino festeggiava l’Unità Nazionale e quello fu forse il momento più bello della nostra avventura - ricorda oggi Achille - quando, dopo un'intera notte ad aspettare, finalmente sentimmo le frasi in russo». Quelle frasi captate, in russo, esprimevano tutta l'emozione e la meraviglia di un momento memorabile: "Vedo la Terra azzurra sotto di me, e il cielo è completamente nero", disse il russo. Oggi, mentre si celebra l'anno del 150esimo dell'unità d'Italia, la rievocazione di quell'avvenimento è passata giustamente inosservata dinanzi al 150esimo sospinto direttamente dal Presidente Napolitano che ha sponsorizzato l’evento con grande forza. Dimentichiamo la storia, purtroppo. Lo ha fatto Benigni nell’esegesi dell’inno di Mameli al festival di San Remo. Quale profonda delusione per noi, che eravamo pronti a sentire risuonare il nome di Lugo e Compagnoni nell’etere assieme ad altri 18 milioni di italiani. Il Tricolore fu inventato, anzi trovato, anzi scelto, da Giuseppe Mazzini nel 1830, cosi hanno detto Roberto Benigni mentre commentava l'Inno di Mameli. Dimentichiamo la storia, purtroppo. Tutti sanno che il Tricolore è stato scovato da un nostro concittadino, Giuseppe Compagnoni, proposto da lui e approvato dalla Repubblica Cispadana, nel suo congresso a Reggio Emilia, nel gennaio del 1797. Mazzini, che è nato a Genova nel 1805, quando il Tricolore fa il suo ingresso come bandiera dell'Italia che anela alla libertà e all'unità, era ancora solo nei disegni di Dio. Anche Benigni, dunque, dimentica la storia. Pochi ricordano la storia del nostro paese, molti hanno sepolto i loro libri di storia in cantina. Il Regno d’Italia è il risultato dell’unità nazionale voluta dal Risorgimento, un periodo storico e culturale trainato da Giuseppe Mazzini e altri illustri intellettuali, e ottenuto tramite la Prima e la Seconda Guerra d’Indipendenza e la Spedizione dei Mille, guidate coraggiosamente da Garibaldi. Questi eventi ci hanno liberato dalla dominazione straniera e hanno unificato tutti i piccoli stati preesistenti nel territorio in un unico Stato regnato da Vittorio Emanuele II. Fu infatti nel 17 marzo 1861 che nacque l’Italia come stato unitario. Gli eventi legati al Risorgimento cambiarono per sempre il volto della nostra nazione, contribuendo ad una nuova e diversa formazione di stato e di un nuovo ordine oltre che di governo, connotati da forti ideali liberali. Quasi in ogni città vi è almeno una via, una statua, un monumento dedicati ai fautori dell’Unità Nazionale: Giuseppe Mazzini, Giuseppe Garibaldi, il Conte Camillo di Cavour, Re Vittorio Emanuele II. Dimenticare la storia di chi ha fortemente voluto l’unione del nostro paese, di chi ha sacrificato la propria vita nelle battaglie, di chi si è impegnato in un ideale ed è riuscito a portarlo a compimento è dimenticare le nostre radici. Celebrare l’Unità Nazionale è un dovere storico culturale nei confronti dei nostri avi e chi non l’ha fatto, ha perso l’occasione di mostrare il giusto rispetto e attaccamento alla Nazione. Io sono orgoglioso di essere ITALIANO! ●

L’EDITORIALE

«L

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Il Club (foto Baldi)

UN PERCORSO CHE UNISCA I VARI ELEMENTI CHE RAPPRESENTANO IL VOLO PRESENTI SUL TERRITORIO

ugo è un’amena e operosa città della Romagna, che sorge in un tranquillo e incontaminato angolo di campagna, con la sua antica rocca e alcuni castelli di grande interesse storico, a metà strada fra il mare e la collina, distante dall’inquinamento, dai rumori e dal traffico delle metropoli. La sua economia si basa soprattutto sull’agricoltura, il commercio e la piccola e media impresa. Lugo fa parte dell’Unione dei Comuni della Bassa Romagna che comprende anche gli altri centri di Alfonsine, Bagnacavallo, Bagnara, Conselice, Cotignola, Fusignano, Massa Lombarda e Sant’Agata sul Santerno. Lugo, oltre ad avere bellezze architettoniche di gran pregio, tutte da scoprire e valorizzare, è dotata di alcuni elementi unici e di eccellenza, oggi disgiunti, che possiedono un comune denominatore: il volo. Lugo è la città che ha dato i natali a eroici piloti militari e civili, che hanno immolato la propria vita al volo. Primo fra tutti, l’Asso degli Assi, il maggiore Francesco Baracca, l’eroe più grande della nostra Aviazione, Medaglia d’oro al valor militare nella Prima guerra mondiale ed esempio di straordinario ardimento e nobiltà. Da sempre la figura di Francesco Baracca ha ispirato cittadini lughesi e non: molte iniziative e associazioni sportive, ma anche aeroporti e reparti militari in Italia, sono nate e portano il nome dell'eroe.

L’ultimo figlio perso dalla città romagnola è Andrea Golfera, comandante e istruttore di aerei antincendio Canadair, scomparso tragicamente durante le operazioni di spegnimento di un grave incendio provocato dalla follia di piromani, decorato al valor civile con la più alta onorificenza dello Stato, la “Medaglia d’oro per atti di eroismo”. Un altro elemento che a Lugo ha uno stretto legame con il volo è il Museo intitolato a Francesco Baracca, che rappresenta la tradizione della nostra aviazione e dove sono conservati i più importanti cimeli dell’eroe dei cieli. Noto in Italia e all’estero, si è sviluppato particolarmente in questi ultimi anni grazie all’apporto degli organizzatori. Un ulteriore componente è l’aeroporto di Villa San Martino, situato nella prima periferia di Lugo, da poco valorizzato grazie all’aiuto dell’Ente Nazionale Aviazione Civile (E.N.A.C.), che ha effettuato una radicale ristrutturazione della pista, dei piazzali e della recinzione. In aeroporto opera, fin dai primi anni ’50, l’Aero Club intitolato a Francesco Baracca - che, virtualmente, sta al centro di tutti gli elementi che ruotano attorno al mondo del volo lughese - risorto a nuova vita dopo un breve periodo di crisi iniziato nel 2003 per un ingiusto commissariamento.

Negli ultimi cinque anni l’AeCLugo ha ottenuto notevoli successi quali: il riconoscimento della FTO I-035 (Flight Training Organization), cioè l’autorizzazione ufficiale europea ad operare come organizzazione di formazione e addestramento al volo (primo ed unico club italiano ad aver conseguito la “certificazione Camo, con il privilegio dell’ARC”; in parole povere può rilasciare certificati di aeronavigabilità per aerei ed elicotteri, ndr); ha raggiunto il traguardo delle 67 mila ore di volo fra la Scuola ala fissa e la scuola di acrobazia aerea; ma soprattutto con la S.N.E., Scuola Nazionale Elicotteri, fiore all’occhiello del sodalizio, dal 1982 ad oggi ha effettuato oltre 40 mila ore di volo (con il rilascio di circa 700 licenze di pilota di elicottero ad allievi che sono diventati professionisti dell’aria, 180 abilitazioni IFR, più una sessantina di istruttori certificati, ndr), divenendo l’indiscusso centro di eccellenza dell’ala rotante in Italia, conosciuta e apprezzata anche all’estero. Da quest’anno la S.N.E. dispone anche di un simulatore professionale per elicottero, di ultima generazione, realizzato espressamente per l’associazione in Spagna, che è l’unico nel nostro Paese ad essere utilizzato in una scuola di volo privata, fin da subito apprezzato in Italia e all’estero. Un ennesimo elemento che differenzia la città di Lugo dalle altre città italiane, sono le tante iniziative umanitarie e aeronautiche

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Il monumento a Francesco Baracca a Lugo

visitatori stranieri, con 42,7 milioni di turisti ed è la quarta in termini di entrate valutarie ”. L’Italia - prosegue testualmente il comunicato del M.A.E. “...è tra le mete più ambite dai turisti di tutti i continenti. Per lo stile di vita riconosciuto in tutto il mondo, per l’unicità delle città d’arte e del suo immenso patrimonio culturale, per l’alta qualità dei prodotti enogastronomici, per l’offerta di qualità che accompagna le risorse naturali e le sue bellezze paesaggistiche…”. Tutte caratteristiche che Lugo possiede, assieme alla sua fama di borgo tranquillo e incontaminato, che unite a quegli elementi unici e preziosi legati al mondo dell’aviazione, possono concorrere in modo determinante a far diventare Lugo come la prima ed unica “Città del volo” in Italia. (Massimo Baldi) ●

(foto Bartolotti)

Club

meta del turismo nazionale e internazionale, dato che questa città, come dicevamo all’inizio, è dotata anche di preziosi beni architettonici da promuovere e sostenere. Oggi, nonostante la crisi generale, potrebbe essere il momento opportuno per raggiungere questo obiettivo. Il Ministero degli Affari Esteri - in un comunicato pubblicato sul suo sito nello scorso autunno in collaborazione con il Dipartimento per lo sviluppo e la competitività del turismo presso la Presidenza del Consiglio e l’ENIT (Agenzia Nazionale del Turismo), ha promosso l’Italia come destinazione turistica internazionale, al fine di incrementare i flussi turistici dall’estero. L’Italia, secondo una nota del M.A.E., è “...la quinta destinazione turistica a livello mondiale in termini di afflusso di

organizzate soprattutto in nome di Francesco Baracca, grazie all’impegno, al sacrificio e alla passione dei responsabili dell’Aero Club, con l’apporto, sempre determinante, delle Forze Armate, dell’amministrazione locale, degli altri corpi civili dello Stato e delle tante associazioni di volontariato, sempre disponibili in queste occasioni con la loro fondamentale opera. «Da tempo è iniziato un percorso per promuovere Lugo ‘Città del volo’», ha ricordato in un’intervista il nostro direttore Giuseppe Falconi. «Un percorso che unisca quegli elementi, ora scollegati, che sono presenti sul territorio - prosegue Falconi - e che vuole essere il coronamento di un sogno partito dallo scomparso avvocato Guido Baracca - discendente di Francesco Baracca - presidente per lunghi anni dell’Aero Club di Lugo e dell’Aero Club d’Italia, nonché fautore della prima Scuola Nazionale Elicotteri - e proseguito dal figlio, l’avvocato Giovanni Baracca, già presidente del sodalizio lughese e attuale vice presidente e consigliere dello stesso». Chi scrive è dell’idea che agli elementi che oggi esistono, se ne potrebbero aggiungere anche altri che gioverebbero senza dubbio a questo progetto: l’allungamento la pista verso Sud, dagli attuali 800 metri a 1.500 metri e oltre (con la realizzazione di un sottopassaggio o lo spostamento della strada che costeggia la testata pista), permetterebbe l’apertura dello scalo al traffico commerciale leggero e agli executive, servendo agevolmente i comuni dell’Unione, e anche oltre, fino al mare; che vorrebbe dire essere svincolati dal dover andare a Forlì, Rimini o a Bologna per prendere un aereo di linea. L’apertura al traffico turistico e merci potrebbe invogliare gli imprenditori ad investire e realizzare un aerohotel, con annessa piccola aerostazione comprendente negozi e servizi. Significherebbe anche valorizzare commercialmente tutta l’area attorno all’aeroporto. Con l’indispensabile interessamento a livello politico locale e nazionale, Lugo potrebbe diventare realmente la città simbolo del volo in Italia e all’estero e acquisire molti punti in termine di immagine e, perché no, pensare di entrare nel circuito delle località italiane

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(foto Baldi)

Club (foto Baldi)

Da sx: il consigliere Oriano Callegati, il presidente Mauro Baldazzi, il sindaco Roberto Monti e il vice presidente, avvocato Giovanni Baracca

ella serata del 15 aprile scorso si è tenuta all’Aero Club Francesco Baracca di Lugo di Romagna, l’assemblea per l’approvazione del bilancio consuntivo per l’anno 2010. Alla presenza di una quarantina fra soci e personale, il presidente Mauro Baldazzi ha dato il via alla serata chiedendo ai presenti un minuto di raccoglimento per i soci scomparsi di recente: Roberto Mingozzi, il dott. Angelo Pirazzoli, Giovanni Berardi e due professionisti dell’ala rotante, i giovani comandanti Simone de Tomi e Antonio Tanzarella D’Amico, morti in due distinti incidenti. Dopo la toccante commemorazione dei defunti e superato il momento di commozione, il presidente ha iniziato la lettura agli associati della relazione sul rendiconto consuntivo dell’anno 2010. Molte le voci illustrate da Baldazzi nel suo discorso. Vediamo le più interessanti. «Per gli ammortamenti di aerei ed elicotteri, sono state utilizzate nel 2010 aliquote ministeriali del 12%. Le strutture essendo costruite su territorio demaniale sono state ammortizzate in base alla durata delle concessioni demaniali, che sono di sei anni - ha esordito Baldazzi - (…). Nei crediti vari sono ancora da incassare le fatture dell’anno 2003 emesse dall’AeCL’aquila e dell’Aero Club d’Italia che al momento paiono inesigibili. Sono state affrontate spese relative al contenzioso vinto con l’INPS e una cartella di Equitalia per spese processuali inerenti l’incidente del P66 (…). Il completamento della foresteria ha comportato un costo complessivo di 28.500 euro, necessario dopo la dismissione della “casina” resa inagibile. L’exchange delle due trasmissioni

degli elicotteri non avuto buon esito, perché non era possibile revisionarle, perciò abbiamo dovuto pagare una cifra di oltre 31 mila euro per acquisirle nuove. Nei rendiconti è stato aperto anche un conto d’ordine per la garanzia ipotecaria a favore della Cavallino Rampante S.r.l. per un mutuo concesso dalla Banca di Credito Cooperativo (…). Il 2010 – ha affermato Baldazzi – è stato caratterizzato da una serie di spese straordinarie che hanno appesantito notevolmente la nostra gestione. Per quanto riguarda le entrate, il totale delle ore volo, rispetto al 2009 non ha subito sostanziali differenze, sono aumentate le ore volo dell’ala fissa e sono diminuite quelle sugli elicotteri (…). Queste ore in meno con gli elicotteri sono dovute al fatto che il nuovo regolamento impedisce di fare le abilitazioni IFR con i monomotore. Adesso abbiamo attivato una collaborazione con altra F.T.O. che hanno il bimotore per quella parte che non potrà essere fatta qui col simulatore: fare la parte finale con il bimotore di altra FTO (…). La flotta del nostro aeroclub è ben nutrita e sovradimensionata rispetto alle ore volate dai soci (…) che non sono sufficienti a sostenere i costi fissi di gestione (…). Si rende ormai indispensabile porre rimedio ad una situazione di sofferenza che riguarda l’ala fissa. Per quanto sopra, il Consiglio Direttivo, a inizio anno, ha deciso di attivare una verifica analitica dei costi dell’ora volo: questo ci fornirà gli elementi base sui quali poi formulare le ipotesi per porre rimedio a questa situazione (...). In una situazione economica come questa non abbiamo molte possibilità di intervento. Un aumento del costo dell’ora volo contribuirebbe come ulteriore disincentivo a

svolgere l’attività. Perciò, o i soci si impegnano a fare qualche ora in più, e questo non farebbe male alla sicurezza, o bisogna ridurre il numero degli aerei impiegati, attivando un sistema di prenotazione per l’utilizzo degli aerei nei fine settimana. Anche il comparto acrobatico dovrà essere riorganizzato e si sta valutando il vendere il Cap 10 e il Cap 21 e acquisire un aereo che possa servire sia per la scuola che per l’attività agonistica. Questo aereo essendo molto più moderno avrebbe dei costi di manutenzione notevolmente inferiori. Nel 2010 abbiamo organizzato diverse iniziative per promuovere il volo: per i più piccoli sono state organizzate due giornate dedicate agli aquiloni e gli aeromodellisti hanno dato la possibilità ai ragazzi di provare a doppio comando il volo vincolato (…). Con un’affluenza di bambini e genitori che è stata superiore a ogni aspettativa, l’iniziativa sarà sicuramente riproposta quest’anno. Nel 2010 l’attività agonistica del nostro club ci ha visti impegnati nel tradizionale Giro di Romagna, giunto alla 45° edizione, al quale hanno partecipato nove equipaggi. L’equipaggio Ramponi e Pini ha rappresentato l’Italia ai Mondiali di Rally nella Repubblica Ceca, mentre si è svolto il 25° Trofeo Città di Lugo, gara di acrobazia aerea per tutte le quattro categorie. La sezione di aeromodellismo ha partecipato all’11a edizione della giornata dello sport programmata dall’Ufficio Sport del Comune di Imola e ha organizzato il trofeo Baracca, modelli della classe F2 ABC CS e il raduno Nazionale dei modelli Old Timer e VVC, trofeo Amato Prati, e la 48° edizione della Coppa d’oro. Per la sicurezza del volo, con la collaborazione degli istruttori, sono stati organizzati nel 2010, uno stage di assetti inusuali,

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sono stati conclusi contratti con scuole europee per il suo utilizzo (...). Con questo simulatore – ha concluso Baldazzi - riusciremo a svolgere gran parte dell’attività di volo (più del 17-18%) per il brevetto base che verrà fatta sul simulatore, che porterà una diminuzione dei costi permettendo a più persone di poter acquisire questo brevetto che sta diventando sempre più proibitivo, se viene fatto esclusivamente con gli elicotteri. E darà la possibilità a tanti giovani in più di poter abbracciare questa specialità». Ha preso poi la parola il comandante Roberto Bassi (nella foto a destra), direttore delle scuole di volo dell’Aero Club, che ha fornito qualche ulteriore chiarimento sull’acquisto del simulatore e sull’attività svolta dallo stesso fino ad ora. «L’acquisto del simulatore – ha esordito Bassi - è stata una cosa gestita con qualche difficoltà e molti imprevisti, anche perché casualmente il tempo non ha giocato a nostro favore. Dovevamo prendere delle decisioni molto rapidamente, perché la concorrenza era agguerrita a quel tempo; abbiamo cominciato a parlare di simulatore già nel 2007, quando vedendo quello che avevamo fatto sull’onda delle nostre esigenze con Forlì, che

(foto Baldi)

ci vendeva ore di volo sul loro simulatore e avevamo raggiunto nell’arco di 5 anni oltre le 700 ore di volo, sarebbe stato opportuno renderci autonomi anche in virtù di una prevista revisione della normativa europea. E in più dovevamo trovare un’attrazione che portasse clienti alla scuola elicotteri; avendo vissuto di gloria per anni e non avendo avuto c ambiament i di flotta, dovevamo trovare uno strumento che permettesse di abbassare i costi per i frequentatori, darci la possibilità di incrementare il numero degli (foto Baldi) interessati, ma soprattutto fare diventare questa scuola un polo di eccellenza, visto che nel corso degli anni la concorrenza, che inizialmente era di 19 scuole, si era ridotta a 5 e pertanto sarebbe stato meglio essere la migliore delle 5. Se non altro per dare incremento a quella che era l’attività di volo della S.N.E., che ben sappiamo permette all’aero club di poter vivere in un certo modo e con una certa tran-

Club

zione è stata posta sulle modalità di concessione della garanzia, anche perché era l’unica possibile, senza coinvolgere la responsabilità personale dei soci. Il credito dell’Aero Club di Lugo è oggi tale che le banche non chiedono tale garanzia. Con l’acquisto del simulatore e la sua certificazione è oggi operativo e già

uno stage di decolli e atterraggi su campo corto ed atterraggi di precisione. Inoltre è stato organizzato anche un addestramento per assetti inusuali in condizioni di volo IMC. In due differenti serate sono stati anche organizzati corsi di primo soccorso. In seguito si è tenuto anche un corso di simulate emergenze sul campo (…). Ci dobbiamo impegnare per migliorare quei settori che sono più in sofferenza—ha proseguito Baldazzi -. Noi stiamo subendo una tendenza, che è a carattere nazione, quella della disaffezione verso il nostro mondo del volo a favore degli ultraleggeri (…). Il problema allievi dell’ala fissa e la conseguente riduzione delle ore volate pone grossi problemi per il mantenimento dei servizi i cui costi hanno una maggiore incidenza. Anche il costo dell’officina (…) ora deve ripartire costi su un numero di ore inferiore. Se consideriamo che una parte dell’attività della scuola elicotteri passerà al simulatore, questo settore strategico, inciderà maggiormente sull’ora volo. I responsabili del settore si sono attivati per estendere la nostra attività. Dall’anno corrente abbiamo in carico la manutenzione dell’Aero Club di Ravenna e possiamo effettuare manutenzione su tutta la gamma dei Cessna monomotore; stiamo facendo anche manutenzione su elicotteri privati della stessa classe dei nostri. Per quanto riguarda il simulatore e la Cavallino Rampante, questa società è stata costituta nel 2010 per acquistare il simulatore dalla Entrol e ha come unico socio l’Aero Club di Lugo di cui il presidente su mandato del consiglio ne rappresenta l’assemblea. Il legale rappresentante è il socio Carlo Poletti che sta svolgendo con molta serietà questa attività (…). Per il simulatore é stato contratto un mutuo dalla Cavallino Rampante. Ma la banca non potendo accettare la garanzia sul simulatore, che è un bene mobile non ipotecabile, ha richiesto di ipotecare parte della nostra flotta (...), come è già accaduto per l’acquisto degli elicotteri (…). Il consiglio ha operato all’unanimità. Nessuna osserva-

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Il Club

quillità economica. Non solo; il simulatore veniva anche incontro ad una esigenza fondamentale che era quella di non vivere continuamente in sofferenza, avendo due elicotteri e dovendoli gestire con un monte ore cadauno di circa 500, (…) lavorare con un elicottero fermo e uno che opera con 12 studenti in casa diventa una sofferenza, sempre una continua rincorsa alle ore che si debbono fare. Prendendo un simulatore dedicato all’elicottero potevamo abbassare molto l’incidenza delle ore di volo fatte sull’elicottero; questo simulatore diventava quindi un terzo elicottero (…). Abbiamo fatto un tentativo di consorziarci con altre scuole, per poter comperare il simulatore, ma il problema era dove metterlo e chi l’avrebbe gestito; quando eravamo pronti a concludere ci siamo trovati soli (…). Visto che nessuno all’ENAC aveva fatto richiesta di certificazione di simulatore, siamo partiti a razzo. Avere un simulatore in casa, l’unico in Italia, vuol dire avere buone prospettive (…) se non altro per le possibilità di sviluppo futuro. Non avevamo nemmeno certificato il simulatore che dalla Germania è arrivata una mail di richiesta di 100 ore di volo (...). Tranne il quality manager, utilizziamo solo risorse interne e il personale è stato immediatamente giudicato idoneo alla gestione del simulatore, con relativa soddisfazione perché ci sono state riconosciute delle capacità che nemmeno noi immaginavamo di avere. Un processo di certificazione, che normalmente per un simulatore simile al nostro (…), di tipologia aereo non elicottero, perché questo è il primo in Italia, in altre scuole ha richiesto da tre ai sei mesi di tempo. Noi abbiamo avuto la fortuna o le capacità di farci certificare un simulatore dal mercoledì pomeriggio al venerdì pomeriggio (...). Ci abbiamo messo venti giorni ad avere l’autorizzazione all’impiego, abbiamo iniziato a impiegarlo e adesso siamo alla fine del processo certificativo per il corso più importate e anche più impegnativo che è il multi crew coordination, che sarebbe l’addestramento che viene fatto per operare in due piloti a bordo, visto che è certificato per questo e dovremmo concluderlo a giorni. A Roma il corso è stato approvato; adesso dobbiamo fare delle supervisioni in cui dovranno essere controllati gli istruttori e poi saremo operativi

anche su quello (…). Cosa possiamo dire per quanto riguarda il futuro? Come media, gli altri anni, da Forlì comperavamo dalle 120 alle 130 ore di volo all’anno. Noi dall’ 11 febbraio al 14 di aprile 2011 ne abbiamo già fatte 119 e 30. Senza dire nulla in giro (…), abbiamo accordi consolidati (autorizzati dall’ENAC perché richiesto dalla normativa) con l’esterno che sono: con una FTO tedesca (…) e con tre FTO italiane per le quali noi faremo l’attività sul simulatore ai loro allievi (40 ore a testa) e loro faranno l’attività di volo su elicotteri bimotore (EC 135, A 109 e AS 355) ai nostri allievi (10 ore a testa) avendo noi fatto una scelta operativa di non prenderci un bimotore in casa, che sarebbe diventato non remunerativo per la sola attività istruzionale.» «Il nostro simulatore – ha concluso il suo intervento il comandante Bassi - è molto reale, sia come cockpit e come visione esterna, che come strumentazione, tanto che è stato addirittura certificato a livello superiore, e sapere che la bontà della macchina permette di fare addirittura il mantenimento e i check annuali IFR a quei piloti che hanno l’abilitazione all’EC135, fa molto piacere a noi e al costruttore.» Le previsioni quindi sono più che positive. Difatti in questi giorni c’è stato un ulteriore interessamento al simulat ore anc he da part e dell’Aeronautica Militare, dei Vigili del Fuoco e di altre FTO. Subito dopo ha preso la parola il consigliere Oriano Callegati che ha proceduto alla lettura del conto economico e della situazione patrimoniale del sodalizio relativa al 2010. «L’esercizio ha avuto una perdita d’esercizio di 17.971 euro – ha sottolineato Callegati - per i seguenti motivi: la valorizzazione del magazzino è stata effettuata al prezzo d’acquisto non più al prezzo attuale; gli ammortamenti sono stati effettuati al 12% (prima erano al 6 e all’8%) come richiesto dal Ministero; i beni, ad esempio i motori, non vengono più ammortizzati in quattro o cinque anni, ma per disposizione ministeriale vanno ammortizzati totalmente nell’anno d’acquisto (…). Abbiamo pagato le spese legali, per cause INPS e varie, per 28.586 euro, e anche questa è una spesa extra; le spese relative alla costruzione della nuova foresteria di 28.500 euro; gli ammortamenti degli immobili su terreno demaniale

sono fatti in sei anni non più venti; abbiamo avuto un imprevisto: le due trasmissioni degli elicotteri da revisionare le abbiamo invece dovute sostituire, che sono altri 32.859 euro. Ecco il perché di questa perdita, comprese le tasse». «La perdita effettiva – ha soggiunto il presidente Baldazzi – è stata di circa 3.000 euro, nonostante tutte queste spese straordinarie». Il consigliere Callegati ha poi dato lettura delle ore volo effettuate durante l’anno dai velivoli dell’Aero Club, «…che hanno totalizzato per l’ala fissa un totale di 1.342 ore, contro le 1.079 dell’anno precedente». Dai dati riportati emerge che ora volano in prevalenza gli aerei più economici. «Per quanto riguarda gli elicotteri - ha proseguito Oriano Callegati – abbiamo volato per circa 1.048 ore. Quindi con un totale generale, fra elicotteri e ala fissa di 2.391 ore, di cui 135 di acrobazia.» In seguito ha preso brevemente la parola il componente del consiglio dei revisori dei conti dell’AeCLugo e sindaco Roberto Monti, il quale, a nome dei revisori, ha dato atto che il rendiconto del sodalizio, al 31/12/2010, corrisponde al risultato della contabilità sociale. La serata è poi proseguita con l’intervento di alcuni soci, i quali hanno chiesto precisazioni sulla neo costituita società Cavallino Rampante Srl, che è appena nata e ha avuto per il momento solo costi, e in merito all’ipoteca accesa sugli aeroplani, ritenuta indispensabile dal consiglio per l’acquisto del simulatore, come importante investimento per incrementare l’attività del club. Il bilancio consuntivo 2010 è stato approvato, con un solo voto contrario e uno astenuto. Dopo le recenti dimissioni dei sindaci revisori Giuseppe Berardo e Franco Suprani, si è proceduto anche all’elezione di due sostituti. Sono stati eletti Tiziano Sangiorgi e Paolo Gramigna. Al termine della serata, si è provveduto all’esame anche di altri argomenti, quali la donazione ricevuta da un privato del Jet Fiat G91, che andrà ad affiancare l’F104 dedicato “Agli aviatori”, e la futura gestione del ristorante, per la quale sono in corso serrate trattative. (Massimo Baldi) ●

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Club

n questi giorni fervono i preparativi per il raid Lugo-Mosca-San Piesono troburgo-Lugo che sempre più serrati. Gli organizzatori, Denis Losev, Paolo Zecchini e Enrico Ramponi, assieme agli equipaggi che faranno parte della carovana diretta in Russia, sono già in fibrillazione per il gran giorno. La partenza dall’aeroporto di Villa San Martino è prevista per mercoledì 6 luglio prossimo e rientro sabato 16 luglio, condizioni meteo permettendo. Al momento di pubblicare la rivista sul Web, non è stata ancora decisa l’ora di decollo, che prevediamo possa essere nella tarda mattinata di mercoledì. Gli aerei decolleranno distanziati l’uno dall’altro e voleranno in VFR (secondo le regole del volo a vista) e a contatto visivo diretto, opportunamente a distanza di sicurezza. Al momento i velivoli partecipati al raid sono undici, con altrettanti equipaggi formati da due o tre piloti. Come detto in precedenza la carovana prevede scali negli

aeroporti di Sopron (Fertoszentmiklós, HU), Warsaw (Babice), Vilnius, Pskov, Tver' (Volzhanka) Moscow (Bol'shoe Gryzlovo), SaintPetersburg (Gostilitsy), Pskov, Vilnius, Warsaw ( Babice) , Sopron (Fertoszentmiklós, HU), con attraversamento di Paesi, quali Slovenia, Ungheria, Slovacchia, Polonia, Lituania, Latvia, Russia, e con tratte che variano dai 200 ai 600 km., per un totale di 5.293 Km., 31 ore di volo e 12 atterraggi e decolli da diversi aeroporti. Il 9 luglio è prevista all’aeroporto “Volzhanka” di Tver la partecipazione del nostro gruppo ad una manifestazione aerea. Prima dell’atterraggio i nostri piloti sorvoleranno gli spettatori in segno di saluto. Giunti a terra saranno ricevuti dal pubblico festante e la manifestazione verrà ufficialmente aperta dai r a p p r e s e n t a n t i dell’amministrazione locale. Nella mattinata si terrà la cerimonia di gemellaggio tra l’Aero Club di Tver e l’Aero Club Francesco Ba-

racca di Lugo, con la partecipazione del presidente del sodalizio lughese, Mauro Baldazzi, giunto appositamente dall’Italia. Nell’occasione il presidente Baldazzi, che è assessore al Comune di Conselice, consegnerà al Governatore della Oblast (provincia) di Tver, una pergamena che sancisce il patto di amicizia e di collaborazione tra la provincia russa e il Comune di Lugo, che fa parte, assieme a Conselice e ad altri sette amministrazioni locali, dell’Unione dei Comuni della Bassa Romagna. La manifestazione aerea prevede uno show della pattuglia acrobatica di Vyazma, a bordo di L29 e L39, quello dei modellisti, degli aquiloni e uno spettacolo di alianti. A conclusione della giornata i nostri piloti parteciperanno ad una gara di atterraggi di precisione. Nel prossimo numero della nostra rivista l’intero reportage del raid in Russia. (Massimo Baldi) ●

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Il Club

a cosa fondamentale per chi vola in aeroplano è avere un mezzo meccanicamente sempre affidabile e sicuro. Soprattutto se l’aereo è di proprietà di aero club, che vuol dire affittare macchine sulle quali volano anche altri piloti, non sempre scrupolosi come noi… Un reparto tecnico attento, un’officina evoluta - dotata di veri professionisti - controlli coscienziosi e secondo le regole, sono elementi indispensabili per garantire la massima tranquillità ai nostri voli. Come di consueto abbiamo incontrato l’ing. Emanuela Bartolini, “responsabile aeronavigabilità” dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, che ha illustrato a chi scrive l’attività svolta in questi ultimi mesi e i futuri interventi del reparto tecnico del sodalizio. «Dall’inizio dell’anno, oltre le manutenzioni ordinarie, tra cui la 200 ore del Cessna 182 I-LUPP - ha esordito Manuela Bartolini – ci siamo concentrati sulle ispezioni degli elicotteri: una 400 ore, con il cambio motore dell’I-LUJJ, poi a febbraio è arrivata la 1.200 ore, che è l’ispezione maggiore dell’I-LUHH. Entrambe hanno impegnato veramente tanto tempo. In questo periodo abbiamo avuto qualche difficoltà con i trasponder: ad esempio quello del Cessna I-LUBA che è stato inviato in riparazione, dato che non risultava visibile sugli schermi radar degli enti di controllo. Sembra che la riparazione sia molto costosa e tuttora siamo in attesa del preventivo di spesa. Quando si deve sostituire l’avionica, anche un semplice display - vendibile dalle ditte solo in un unico pezzo (semmai per colpa di un semplice segmento che non si legge bene, ndr) - si spendono diver-

se centinaia di euro, anche oltre i 500. In maggio faremo l’ispezione biennale al Cap 21, la quale terrà ferma la macchina per due settimane e che prevede lo smontaggio dei piani mobili, ma soprattutto la verifica della presenza di eventuali cricche (…). Adesso - prosegue Emanuela Bartolini - si sta aprendo un periodo in cui entrano in officina i velivoli dei clienti esterni: il Cessna 172M, I-AINC, dell’Aero Club di Ravenna, che effettua le manutenzioni presso la nostra officina, sarà impegnato in una 200 ore per il controllo annuale (con verifica, tra l’altro, di cavi, loro escursioni, i cuscinetti delle ruote, ecc. ndr); un elicottero Schweizer 269, dalla livrea molto bella e colorata, di proprietà di un privato di Roma, che si è trovato molto bene con noi in passato ed è ritornato a fare la manutenzione annuale; poi un Cessna 172C, macchina perfetta, che monta il motore originale Rolls Royce O300 sei cilindri, di un privato di Forlì letteralmente innamorato di questo velivolo, che vorrebbe trasformare in aereo storico.» «Nel prossimo giugno – soggiunge Emanuela Bartolini - il funzionario responsabile dell’ENAC, l’ing. Giuseppe Frati, addetto al controllo delle attività della ditta di manutenzione e della CAMO dell’Aero Club di Lugo, ha ottenuto il trasferimento da Venezia a Roma e verrà sostituito nella città lagunare dall’ing. Randazzo». «Per i prossimi mesi, fino ad agosto - prosegue la Bartolini – abbiamo diverse ispezioni di routine ed è possibile che si debba effettuare il cambio della trasmissione dell’elicottero “JJ”; nel caso ci sarà un fermomacchina un po’ più lungo, ed è per

(foto Baldi)

questo che ci stiamo adoperando presso la società Schweizer per fare arrivare la trasmissione prima del fermo-macchina. Abbiamo anche preso nota della manutenzione da effettuare ai nostri tre aerei che parteciperanno nel prossimo luglio al Raid LugoMosca-Lugo. In proposito ci stiamo organizzando per consegnare ai piloti i velivoli a “piene ore”, dato che il viaggio impegnerà i mezzi per circa una trentina di ore per ogni aeroplano (…). Come C.A.M.O. stiamo facendo le nostre estensioni e il rilascio degli “ARC” ai velivoli, che sono i certificati che vanno assieme al C.N., altrimenti detto certificato di navigabilità(…). Purtroppo è fallita l’idea di sostituire l’avionica a un nostro aereo con apparecchiature Garmin 530 – conclude l’ing. Bartolini – in quanto queste sostituzioni richiederebbero l’intera modifica del pannello, con un lavoro enorme, molto oneroso e non certo conveniente, ad di là dei costi per ottenere le approvazioni dei bollettini di modifica, per quelle che non sarebbero più modifiche “minori” ma da considerare modifiche “maggiori”, che richiederebbero anche la sostituzione di tutto l’impianto elettrico. Anche il titolare dell’Avionic Service di Bolzano, che effettua questi lavori in tutta Italia, ha sconsigliato di procedere in questo senso. E poi l’intervento potrebbe durare come minimo sei mesi; il che vorrebbe dire tener fermo un aeroplano per tutto questo tempo e anche oltre. E’ possibile invece svecchiare le avioniche dei 172 e passare da quelle originali Cessna alle Bendix King, che comunque sono molto valide e i pezzi di ricambio sono sempre reperibili». (Massimo Baldi) ●

(foto Baldi)

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“Vds avanzato” vs A.G.? Il mistero di Amelia Hearhart Il gen. Beckett a Rimini Cambio della guardia... Errori nei motori Rolls Royce? Tempi duri per le compagnie.. Lo sbarco ... su Marte Aggiungi Stress alle vertigini... L’ornitottero...

▪ L’eliski (foto Baldi)

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News (foto Baldi)

rale, formatosi come allievo del mitico comandante Dino Forlani, asso della nostra aviazione militare da caccia durante la Seconda Guerra mondiale e istruttore all’Aero Club “G.Bortolotti” di Bologna.

Beppe Gallieri negli uffici della sua scuola di volo a Ozzano Emilia (BO)

on la nascita della nuova categoria dei velivoli denominati “VDS AVANZATO”, cosa accadrà nei prossimi anni agli aerei degli aeroclub dell’AVIAZIONE GENERALE (AG)? Il “VDS avanzato” rappresenterà un avversario per l’AG? Sarà in grado di creare problemi di sopravvivenza per quest’ultima più costosa e martoriata categoria? Il futuro degli aeroclub dell’AG sarà nell’aprire obbligatoriamente l’attività ai nuovi velivoli ultraleggeri “avanzati” e ai relativi piloti? Gli esperti parlano di una vera rivoluzione... Il 17 novembre 2010 è stato firmato il decreto del Presidente della Repubblica n. 133 del 9 luglio 2010, riguardante il nuovo regolamento di attuazione della legge 25 marzo 1985 n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo, che istituisce la nuova categoria de-

gli apparecchi VDS a motore, denominati “avanzato”, assimilabili in tutto e per tutto a quelli dell’aviazione generale. Per questo motivo, che potrebbe rappresentare una vera rivoluzione epocale per l’ AG, h o v oluto e saminare l’argomento con Francesco Gallieri, detto “Beppe”, personaggio rappresentativo e figura di primo piano nel settore degli aerei ultraleggeri. Francesco “Beppe” Gallieri, piglio disinvolto, ma riflessivo e ponderato quando sale su un aereo; sportivo dal fisico asciutto e aspetto da eterno giovanotto, 69 anni portati molto bene, già pilota di vetture monoposto (formula 850, Formula Italia, Formula Abarth, ndr), nonché istruttore ed esaminatore dell’Aero Club d’Italia, dal 1990 quando sono nate le scuole di volo per gli ultraleggeri, e pilota dell’aviazione gene-

«Beppe Gallieri, da quanti anni operi nel settore e quante ore di volo hai fatto? “In quasi 50 anni di attività ho effettuato circa trentamila ore di volo. Dal 1962 al 1970 ho volato con gli aerei dell’AG, dal 70 al 1981 con l’autogiro, in contemporanea a 11 anni di paracadutismo con l’AeCBologna, e dal 1980 ho iniziato a fare l’istruttore di ULM fino al 1990: all’epoca non esisteva la legge, quindi non si facevano brevetti e si insegnava a volare sui mezzi di allora, che ti raccomando. L’attuazione del regolamento relativo alla legge 106 del 1985 è entrato in vigore ufficialmente il 1° gennaio 1990; la mia scuola è nata appunto in quella data. All’epoca, per chi era già esperto nel settore, furono fatti alcuni corsi speciali che portarono alla nostra nomina a piloti, istruttori e commissari d’esame”. La tua scuola di volo VDS da molti anni ha sede presso l’aviosuperficie di Ozzano Emila, ex Aerdelta, oggi “Guglielmo Zamboni”. Di quanti aerei puoi disporre? “Sono il gestore di Ozzano e la mia scuola di volo, la numero 21, è nata appunto nel 1990. Per gestire la scuola ho tre aerei della Tecnam, due P92 - di cui uno modificato che può essere utilizzato da chi non ha l’uso delle gambe - e un Sierra “avanzato”. Che non hanno niente a che vedere con quegli ultraleggeri con cui volavo nell’80; è un altro mondo. Ora sono dei veri e propri aeroplani”. Parlaci della “rivoluzione” che ha dato vita alla nuova categoria degli apparecchi VDS “avanzato”, che potranno atterrare anche negli aeroporti non commerciali. “La ritengo effettivamente una rivoluzione copernicana. Da quando fu

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velivolo a vuoto era di 288 kg.; praticamente non ci stava dentro quasi nessuno. Hanno tolto quel peso a vuoto ed è rimasto il peso massimo al decollo di 450 kg., che diventano 470 con i 20 kg. di paracadute balistico a bordo, che è un mezzo di sicurezza. Col decreto è passato anche il discorso degli ULM avanzato, secondo le specifiche delle varie case costruttrici: ad esempio per la Tecnam sono tubi ricoperti da una guaina antincendio in più; e qui arriviamo alla rivoluzione. Gli aerei del VDS avanzato dovranno essere dotati: della radio, montata ufficialmente secondo le disposizioni del Ministero delle Poste, le stesse che abbiamo adesso, in prevalenza le ICOM; un trasponder, che consente al radar di controllo a terra di poterti vedere, e che riporta la quota e la posizione e nominativo, in modo Charlie, non il modo “S” che comprende anche la storia dell’aeroplano; e infine l’ELT, o avvisatore automatico di impatto, che si attiva oltre i sette “G”, o anche manuale, tarato sulle frequenze radio di soccorso di 121.5 e 406.0 MHz, che invia una stringa che indica la posizione”. E il pilota dell’avanzato? “Occorre che oltre all’aeroplano anche il pilota sia “avanzato”. Cosa vuol dire pilota avanzato? Vuol dire aver conseguito l’attestato di volo VDS e la successiva abilitazione al biposto; deve trascorrere un anno dal momento in cui hai conseguito il

biposto, a quel punto, ci si presenta presso una scuola, si fa un corso di teoria di una diecina di ore e minimo cinque ore obbligatorie di volo in doppio comando, poi si sostiene un esame e da ultimo ti viene trascritta sul libretto di volo l’abilitazione di pilota avanzato. Oltre all’anno di biposto il pilota deve avere anche il brevetto di fonia. Per il brevetto VDS, cioè decollo e giro campo a discrezione del direttore della scuola, occorrono un minimo di 16 ore di volo, ma per esperienza personale - dato che noi come scuola siamo molto scrupolosi - queste ore sono poche: la media del decollo in sicurezza è tra le 16 e le 30 ore. Ci sono piloti che hanno decollato a 16 ore, ma per avere la stessa sicurezza altri piloti ne hanno impiegate 40”. Il VDS avanzato, oltre alle aviosuperfici, dove permetterà di svolgerre l’attività? “Il VDS avanzato consentirà di svolgere l’attività anche in aeroporti con nominativi ICAO. L’ENAC ha provveduto a stilare un elenco di scali in cui potranno atterrare e decollare questi aerei. Ma teoricamente, si potrebbe atterrare anche a Bologna. Mentre gli aeroporti non aperti al traffico commerciale non ti possono rifiutare, a Bologna è necessario avere l’autorizzazione rilasciata personalmente dal direttore dell’aeroporto. Un “avanzato” potenzialmente potrebbe atterrare dappertutto. Il vantaggio del VDS avanzato è quello di poter decollare da

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approvato il D.P.R. 404 del 1974, che sanciva la fine degli ultraleggeri “tubo e tela”, perche allora potevano pesare solo 115 Kg, il settore ha comunque fatto un bel passo avanti. Ha portato a 450 Kg. il peso massimo al decollo, mentre la quota è rimasta la stessa: 500 piedi quando volano i jet militari, da lunedì al venerdì, perché operano a 700 piedi, mentre, quando i militari spengono i motori, il sabato, domenica e festivi, ci hanno alzato la quota a 1000 piedi. Al di spora dei 1000 piedi esiste l’aviazione generale. Noi fino all’evento del 17 novembre 2010, praticamente non dovevamo avere la radio a bordo ed eravamo fuori da ogni controllo, senza trasponder e praticamente invisibili e comunque non certificati in campo aeronautico, eravamo costretti a volare a una quota molto bassa. Questo nuovo decreto di fatto equipara qualsiasi ultraleggero chiamato “avanzato”, di cui vedremo poi cosa vuol dire, a qualsiasi Cessna, Piper o agli altri aerei dell’aviazione generale; praticamente non c’è più nessuna differenza. Per “avanzato” si intende un ultraleggero, che rispetti le specifiche di “condizioni di avanzato” che dà la casa costruttrice. Il peso è rimasto lo stesso, però col nuovo DPR qualcosa è cambiato. Prima per peso massimo si intendevano 450 kg. a vuoto, di cui 150 Kg. di peso occupanti, un’ora di autonomia al 75%, cioè circa 10-12 kg. di benzina, quindi realmente un peso massimo del

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un aeroporto ed atterrare anche in un campetto di volo di 300 metri, chiudendo il piano di volo con gli Enti di controllo del traffico aereo e riaprirlo al rientro. Macchine come la mia fanno 110 nodi di velocità e c’è veramente poca differenza dagli aeromobili dell’aviazione generale. L’unica limitazione che hanno gli ultraleggeri è che sono monoposto o biposto. Ma per esperienza personale, in quattro su un quadriposto dell’AG non ci si va quasi mai, vuoi per il caldo, per la troppa benzina (avio che costa molto rispetto alla benzina verde che utilizza il VDS) col rischio di andare fuori peso, e alla fine si prende un aereo per andare via in due o al massimo in tre. In definitiva la differenza fra l’aeromobile e l’ultraleggero avanzato è veramente minima. Un’altra limitazione del VDS avanzato è che al momento non si è abilitati al volo strumentale. Ma questo potrebbe avvenire in un prossimo futuro. Poi manca, soprattutto, di poter mantenere le ore del P.P.L. (il brevetto di pilotaggio di pilota privato degli aeromobili dell’AG) con un ultraleggero avanzato. Ma questo avverrà molto p r ima de l l’ av v e nt o dell’IFR, perché essendo un aereo avanzato e potendo atterrare negli aeroporti, contattare gli enti aeronautici, andare a 10mila piedi sotto controllo radar, non esiste più nessuna differenza. E un pilota che ha il PPL potrebbe mantenersi il brevetto tutta la vita con il VDS senza passare da un aeroporto o da una scuola PPL”. Il VDS avanzato in termini di costi. Cosa si potrà risparmiare, che differenza ci sarà con l’AG? “E’ ovvio che è un’ulteriore mazzata per l’AG. Un motore normale dell’AG, da 150-160 cv. Lycoming o Continental, che è il motore minimo per un quadriposto, consuma 30-40 litri di benzina avio che costa il 40% in più della benzina verde per auto usata dagli Ulm. Il mio Sierra, che fa 225 km/h di crociera, consuma circa 18 litri di benzina da automobile l’ora. Un P92 Eco super da 80 Cv.,

utilizzato per l’addestramento basico, che si può aggiornare ad avanzato, consuma circa 12 litri di benzina verde l’ora e ha una velocità di 150 km/h. Il 100 Cv., consuma un po’ di più”. Il regolamento è già operante? “Dopo i 60 giorni dalla pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale della legge, entrata in vigore il 17 novembre 2010, il regolamento attuativo, che è quello che conta e che dice cosa bisogna fare, è stato inviato dall’Aero Club d’Italia, che è l’organo che ci gestisce, al Ministero dei Trasporti che l’ha firmato il 15 aprile scorso. Il documento tornerà quanto prima all’Aero Club d’Italia che provvederà, dopo una riunione del Consiglio Federale, ad inviarlo alle scuole certificate per l’attuazione. Il giorno dopo apriremo un corso che dovrà durare 20 giorni. Noi ci stiamo muo-

(foto Baldi)

vendo prima e i nostri allievi sono già stati informati e abbiamo organizzato un corso di navigazione propedeutico a quello che sarà il vero e proprio corso avanzato”. E per gli aeroplani che nascono già avanzato? “Il pilota deve essere avanzato e anche l’aereo. Il pilota avanzato di fatto esiste già. È il possessore di brevetto aeronautico PPL, che spedisce il suo attestato di volo all’Aero Club d’Italia il quale gli restituisce l’attestato “VDS avanzato”. Gli aeroplani nuovi, venduti dopo l’entrata in vigore della legge, sono “avanzato” direttamente dalla casa. Invece i piloti che sono VDS normale e non hanno il PPL e gli aeroplani venduti prima del 17 novembre, devono aspettare che questo regola-

mento venga attuato”. Quanto tempo passerà? “La cosa sarà abbastanza rapida, anche perché siamo in 56mila piloti con 12mila mezzi”. La legge porterà un calo degli aerei dell’AG? “Assolutamente si. Chi va a noleggiare un C172 per volare in due persone, quando può prendere un Sierra e andare all’Elba per dodici mesi all’anno? E per un pilota VDS può essere anche un divertimento contattare gli enti di controllo, e c’è qualcuno che non vede l’ora.» E’ opinione di chi scrive che, nonostante le premesse fatte dal nostro esperto, non certo rosee per l’AG, e la lunga crisi economica che contribuisce ad impoverire il Paese, l’aviazione generale potrà ugualmente svilupparsi e probabilmente ottenere anche profitti da questa nuova specialità. Per esempio: le officine che oggi effettuano la manutenzione esclusivamente ai velivoli dell’AG potranno essere utilizzate anche per i velivoli VDS avanzato, aumentando quindi la propria clientela. L’iscrizione dei piloti VDS avanzato agli aeroclub potrà significare, da un lato, nuova linfa per i sodalizi, e dall’altro, contribuire a sanare la disaffezione che si è creata nell’ambiente dell’aviazione generale, ritrovando entusiasmo, energie e dinamismo di un tempo con persone particolarmente motivate e appassionate di volo, che possano creare nuovi stimoli anche nei piloti privati più vecchi dell’AG. Anche una politica di contenimento delle spese, potrà contribuire a ridurre il costo dell’ora volo, che non risulterà molto superiore a quello del VDS avanzato. In futuro, se non ci sarà una ripresa generale dell’economia in tempi rapidi, forse potranno sopravvivere solo le scuole di volo più importanti e meglio organizzate, che saranno state in grado di programmare per tempo le attività come vere e proprie aziende commerciali. Evento che temiamo possa snaturare le caratteristiche degli stessi aeroclub, come originalmente concepiti, cioè nati come sodalizi di persone e non come imprese commerciali. (Massimo Baldi) ●

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appi che sono consapevole del rischio. Voglio farlo perché ne sono convinta. Le donne devono provare a fare le cose. Quando falliscono, il loro fallimento non deve essere che una sfida per gli altri." Amelia Earhart in una lettera al marito prima del suo ultimo volo. Amelia Earhart nasce nella casa dei nonni nel Kansas (USA) il 24 luglio 1897. Nel 1920, all'età di 23 anni, va insieme al padre ad un raduno aeronautico in California e, pagando un dollaro, per la prima volta sale a bordo di un biplano, per un giro turistico sopra Los Angeles. È in quell'occasione che decide di imparare a volare. Comincia a frequentare le lezioni di volo e ad un anno di distanza, con l'aiuto della madre, acquista il suo primo biplano, con il quale stabilirà il primo dei suoi record femminili, salendo ad un'altitudine di 14mila piedi. Nell'aprile del 1928 il capitano Railey, le propone di essere la prima donna ad attraversare l'Atlantico e il 17 giugno, dopo diversi rinvii per le brutte condizioni del tempo, decolla a bordo di un Fokker F7, chiamato Friendship. Nel 1929 organizza un'esibizione aerea per sole donne, da Los Angeles a Cleveland. Continua a superare records femminili a bordo del suo aereo e pubblica articoli sul "Cosmopolitan" e altre riviste. All'inizio del 1932 nessun altro pilota, a parte Lindbergh, ha compiuto la trasvolata in solitaria; ci riesce Lady Lindy, come viene soprannominata, impiegando quattordici ore e cinquantasei minuti per volare da Terranova a Burry Port nel Galles. Quando ritorna a New York il Presidente Hoover le conferisce una medaglia d'oro per conto della National Geographic Society. È il momento di maggior successo per Amelia che viene nominata donna dell'anno. Lei accetta il premio in nome di tutte le donne, rispondendo indirettamente ad una domanda al fondo di un articolo (su di lei) della stampa francese: "saprà fare i dolci?". "Io accetto questi premi non solo per conto di tutte quelle donne che sanno fare dolci, ma anche per le donne che sanno fare cose più importanti e meno importanti che volare." Il 24 agosto 1932 è la prima donna a volare attraverso gli

Stati Uniti senza scalo partendo da Los Angeles a Newark (New Jersey). Sempre determinata e con l'intento di arrivare dove altri hanno fallito diventa la prima persona ad attraversare il Pacifico da Oakland in California ad Honolulu nelle Hawaii. Nel 1937, è l'aviatrice più famosa al mondo, ha 40 anni, sente di essere pronta per la sfida finale: vuole essere la prima donna a fare il giro del mondo in aereo. Dopo un tentativo fallito, il 1° giugno dello stesso anno, insieme con il navigatore Fred Noonan, parte da Miami e comincia la trasvolata di 29mila miglia che la porterà a San Juan in Porto Rico e poi, seguendo la costa nord-orientale del Sud America, verso l'Africa e quindi in India. Il 29 giugno quando arrivano a Lae in Nuova Guinea, hanno fatto 22.000 miglia e ne mancano solo (foto Boeing.com) 7.000 ormai per arrivare alla conclusione del viaggio. Le mappe che Noonan ha a disposizione si sono rivelate poco accurate, ma ormai sono in prossimità dell'isola di Howland, dove è dislocata la guardia costiera con la quale sono in contatto radio. All'alba del 2 luglio Amelia Earhart chiama insistentemente alla radio: "Dobbiamo essere sopra di voi ma non riusciamo a vedervi. Il carburante sta finendo..." A nulla valgono i tentativi compiuti dalla guardia costiera per farsi notare. Probabilmente l'aeroplano si perde e precipita ad una distanza calcolabile fra 35 e 100 miglia dall'isola di Howland. La notizia fa presto il giro del mondo, il Presidente Roosevelt autorizza le ricerche con l'impiego di navi e aerei che giungono sul luogo dopo cinque giorni. Le ricerche vengono interrotte il 18 luglio dopo aver cercato su una superficie di 250 mila miglia quadrate di oceano. Le ricerche del velivolo, durate per due settimane, non diedero alcun risultato. Non furono rinvenuti né i resti dell'aeroplano, né il pilota. Fu concluso che era morta. Ma da allora si scatenò una ridda di ipotesi, tra le quali che il velivolo non si fosse inabissato nell'oceano, e che l'aviatrice finì i suoi giorni su un isola deserta, dopo un atterraggio di fortuna. Ipotesi avvalorata dal ritrovamento, tre anni dopo la scomparsa, da parte di un funzionario britannico, di ossa umane accanto ad un accampamento di fortuna, nell'isola di Nikumaroro, a nord est dell'Australia. Nel 1997 alcuni esami confermarono che le ossa appartenevano ad una donna. Ma, mistero nel mistero, le ossa scomparvero. (Federica Ferlini) ●

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(foto: Archivio 7Vega)

News (foto: Archivio 7Vega)

l vice comandante del corpo di armata di reazione rapida della NATO, generale di divisione dell’Esercito britannico Thomas Beckett, accompagnato dal capo di stato maggiore del medesimo comando, generale di divisione Leonardo Di Marco, hanno visitato giovedì 24 marzo scorso il 7° Reggimento Aviazione dell’Esercito “Vega”. L’autorità, proveniente dal comando di Solbiate Olona (VA), è stato ricevuto dal generale di brigata Filippo Camporesi, comandante della Brigata aeromobile “Friuli” di Bologna e dal comandante del reggimento di volo, colonnello pilota Bartolomeo Polidori, che hanno rispettivamente illustrato le attività operative della brigata aeromobile e presentato le capacità e le operazioni di approntamento del reggimento per il prossimo impiego in Afghanistan. Durante la giornata, inoltre, l’alto ufficiale ha visitato il reggimento e si è intrattenuto con il personale del reparto a cui ha manifestato il suo apprezzamento per gli impegni che il reparto di volo svolge in Italia e all’estero.

(foto: Archivio 7Vega)

(sopra) Il col.Polidori e il gen. Di Marco (a dx) (in alto a sinistra ) Il generale Thomas Beckett e il col. Polidori e (a sx) a bordo di un A129 Mangusta

In seno alla Brigata, il 7° reggimento aviazione dell’Esercito Vega esprime la componente aerea della sua capacità aeromobile, grazie agli elicotteri da esplorazione e scorta A129 Mangusta e gli elicotteri multiruolo Agusta Bell 205 e 412, nonché i più moderni e capaci NH90, in corso di acquisizione.

(Federica Ferlini) ● (foto: Archivio 7Vega)

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(foto: Archivio 7Vega)

l 25 marzo scorso, alle ore 10.30, presso l’aeroporto “G. Vassura” di Rimini, si è svolta la cerimonia del cambio di comando del 7° reggimento Aviazione dell’Esercito “Vega”, tra il colonnello pilota Bartolomeo Polidori (a sx nella foto sopra) e il colonnello pilota Salvatore Annigliato (al centro nella foto sopra). Ha a presenziato la cerimonia, insieme alle autorità civili, militari e religiose di Rimini, il generale di brigata pilota Filippo Camporesi, comandante della Brigata Aeromobile “Friuli” di Bologna (a dx nella foto sopra). Il colonnello Polidori, dopo un intenso periodo di comando, durante il quale ha gestito la preparazione di piloti e tecnici in vista dell’imminente acquisizione dei nuovi elicotteri da trasporto medio NH90, è destinato ad assumere il

comando dell’Aviation Battalion: l’unità di volo che gestisce le operazioni degli elicotteri dell’esercito schierati in Afghanistan,

(foto: Archivio 7Vega)

nell’ambito della missione ISAF (International Security Assistance Force) a Herat. Il nuovo comandante, colonnello Annigliato, 45 anni, è nato a Napoli,

è sposato e ha tre figli. Ha frequentato il 168° corso dell’Accademia Militare di Modena ed è laureato in scienze strategiche presso l’università di Torino ove ha anche conseguito un master di secondo livello in scienze strategiche. Ha frequentato il corso superiore di stato maggiore presso l’accademia della difesa britannica conseguendo un master of arts in Defence Studies presso il King’s College di Londra. Ha partecipato all’operazione “Joint Forge” di Sfor in Bosnia Erzegovina nel 2000 e “Joint Guardian” di Kfor in Kosovo nel 2008 ricoprendo l’incarico di comandante del gruppo elicotteri. Proviene dallo Stato Maggiore della Difesa, dove si occupava dello sviluppo dei concetti per la trasformazione delle Forze Armate. (Federica Ferlini) ●

(foto: Archivio 7Vega)

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News (foto Toenews) Il motore dell’A380 danneggiato

ra le varie ipotesi formulate dagli esperti riguardo la rottura del motore Rolls Royce siglato “Trent 900” dell’Airbus A380 della compagnia australiana Qantas (nella foto sopra), in volo nel novembre scorso da Singapore a Sidney, ci sarebbe anche quella di un possibile errore di progettazione del propulsore stesso. Secondo un articolo pubblicato subito dopo l’episodio dal quotidiano britannico “The Guardian”, pare che la EASA, l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea, avesse già segnalato nell’agosto 2010, alle compagnie aeree interessate, i problemi tecnici di questi propulsori. L’avaria al quadrigetto, avvenuta 15 minuti dopo il decollo, era stata causata dalla fuoriuscita di olio da una turbina seguita da un incendio, che aveva verosimilmente provocato l’esplosione del motore, con la perdita di pezzi del rivestimento esterno, la fusione di alcune parti di metallo e danni all’ala sinistra, costringendo i piloti a dichiarare lo stato di emergenza e a (foto Baldi)

rientrare immediatamente allo scalo di partenza. Grazie agli impianti di sicurezza presenti sul superjet, il danno era stato limitato e il fuoco non si era propagato all’ala, provocando solo grande paura fra le 466 persone, tra membri di equipaggio e passeggeri, che viaggiavano a bordo del liner. Per il grande aereo costruito dal consorzio europeo di costruttori Airbus, è stato un vero e proprio “battesimo del fuoco”, ma il velivolo ha dato prova di grande robustezza e affidabilità. Nei moderni aerei di linea la perdita di un motore è un evento molto raro che però, secondo gli esperti, non pregiudica la sicurezza del mezzo il quale pare possa operare anche in fase di decollo con una spinta ridotta del 50%. Alan Joyce, manager della Qantas, in seguito all’incidente decise di fermare subito i sei aerei della compagnia australiana e chiese alla Rolls Royce il risarcimento dei danni. Al fermo deciso dalla Qantas fece seguito una nota di sicurezza emessa dalla

stessa casa britannica produttrice dei motori, per esortare le compagnie aeree ad effettuare controlli precauzionali sui velivoli dotati delle turbine Trent 900. Per Rolls Roys, che ha dovuto provvedere alla sostituzione o alla modifica dei motori difettosi, si prospettano tempi difficili. La casa britannica, per la vicenda Qantas, ha subìto un grave danno di immagine con la perdita iniziale del 4% delle azioni alla Borsa di Londra, e dovrà sicuramente rimborsare le compagnie aeree per il blocco forzato dei loro A380 fermati per i controlli o le sostituzioni dei motori. A peggiorare le cose per i britannici un altro imprevisto accaduto nel febbraio scorso, sempre ad un propulsore di un A380 della Qantas, risoltosi senza problemi alla sicurezza del volo. Lungo la rotta Singapore-Londra, uno dei quattro Tret 900 del velivolo aveva avuto un repentino calo di pressione del flusso di carburante, che aveva costretto i piloti a volare in condizioni di preallarme per oltre due ore. Per la verità gli incidenti ai motori forniti dalla casa britannica - secondo le statistiche diffuse dalla stessa azienda - si limiterebbero a meno di un caso su un milione di voli e a circa 25 episodi l’anno in totale, compresi anche gli eventi relativi al cosiddetto “bird strike”, cioè l’ingestione di volatili dalle turbine, che sono la maggior parte. L’Airbus è il consorzio di aziende aeronautiche inglesi, francesi e tedesche, con sede a Tolosa, produttore

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empi duri anche per le compagnie aeree italiane. Le agenzie di stampa hanno recentemente battuto la notizia che Meridiana Fly di Olbia, ha licenziato oltre 9oo dipendenti e intende ridurre del 50% la flotta aerea, passando da 17 a 8 MD-80. I provvedimenti per la società sarda, nata solo un anno fa dalla fusione con Eurofly, sarebbero maturati già da alcuni mesi, verosimilmente in agosto 2010, dopo l’insediamento del nuovo C.d.A e dell’amministratore delegato Massimo Chieli. I provvedimenti sarebbero già stati avviati con la notifica delle raccomandate per l’avvio delle procedure di mobilità. La legge n. 223 del 23 luglio 1991, che regola la mobilità e i licenziamenti collettivi, prevede che avvengano, entro i termini previsti, le trattative tra società e sindacati, con l’eventuale ricorso ai prepensionamenti, alla cassa integrazione straordinaria o al reimpiego dei lavoratori assunti dalla società in attività esterne. Per la crisi aziendale della Meridiana Fly, che viene considerato il secondo gruppo di trasporto aereo in Italia, si è tenuta appositamente una riunione del consiglio regionale della Sardegna in cui è stata sottolineata la necessità di «mantenere gli attuali standard occupativi […] prendendo in esame tutte le possibili soluzioni per evitare il taglio al personale con tutti gli strumenti a disposizione». Il sindacato nazionale Filt Cgil, per bocca di un proprio dirigente, ha dichiarato che «se i numeri e le intenzioni apprese dalla stampa fossero confermati, oltre che inaccettabili, ci mettono di fronte ad un progetto devastante di dismissione dell’intero gruppo e di impoverimento del trasporto aereo nazionale…». (Massimo Baldi) ●

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(foto Airbus Industrie)

dell’A380. L’aereo da trasporto civile più grande al mondo, in linea dal 2007, costa oltre 220 milioni di euro, ed è venduto in oltre quaranta esemplari a diverse compagnie di trasporto aereo, tra cui: Singapore Airlines, Qantas, Air France, Emirates, Lufthansa, Brithis Airways, ILFC- International Lease Finance Corporation, Virgin Atlantic, Korean Air, Malaysia Airlines, Thai Airways International, Qatar Airways, Etihad Airways. Il mezzo è un velivolo a dop-

tas il consorzio Airbus gode di ottima salute: difatti ha deciso di aumentare la produzione dei velivoli A330, entro il 2013, da otto a dieci aerei al mese per effetto della grande richiesta di questo tipo di aereo, ritenuto il velivolo giusto, nella categoria dei velivoli di medie dimensioni per il lungo raggio. Il consorzio ha Il cockpit dell’ A380 chiuso il 2010 con all’attivo oltre 500 pio ponte, dotato, tra l’altro, aerei consegnati (di cui 18 di cabine suite e minisuite, A380) e 574 ordini per le vache può trasportare nella rie linee di produzione dei versione charter oltre 850 nuovi aerei (A320, A330, persone e nella configurazioA340, A380) facendo regine a tre classi, più di 520 tra strare una ripresa del mercapasseggeri ed equipaggio. to particolarmente incoragGli Airbus A380, fino al febgiante, che ha portato braio scorso, secondo le staall’assunzione di 2.200 nuotistiche fornite alla stampa, vi dipendenti, portando a avevano accumulato in totale 52.500 il numero totale del circa 250mila ore di volo e personale Airbus, con una 28mila collegamenti comprevisione di altre 3mila merciali stabiliti con i magnuove assunzioni. giori 20 aeroporti internazionali. (Massimo Baldi) ● Nonostante le vicende Qan-

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mana dopo, una volta terminate le operazioni di carico e controllo delle apparecchiature, Alexandr Smoleevskiy, Diego Urbina e Wang Yue si sono chiusi dentro al Mars Lander che sabato 12 si è sganciato dalla navicella madre e ha iniziato la sua discesa su Marte. Tutto avviene con un realismo che ha dell’incredibile: anche le comunicazioni tra i cosmonauti e il centro di controllo missione hanno un ritardo di 20 minuti, come quello che sperimenteranno i primi veri astronauti in viaggio verso il pianeta rosso. Il 14 Febbraio alle 13.00 ora di Mosca (le 11.00 ora italiana), Diego Urbina e Alexandr Smoleevskiy hanno indossato le tute spaziali e affrontato la prima passeggiata sul suolo marziano. Anche se si tratta solo di una simulazione, dal blog degli astronauti traspare una certa emozione. I tre si sono fermati sulla superficie di Marte fino al 19 Febbraio, quando il lander è tornato alla navicella madre che ha riportato i sei a casa. L’arrivo sulla Terra e la conclusione della missione sono programmati per il 5 Novembre 2011, dopo ben 520 giorni di viaggio e di isolamen(Federica Ferlini) ● to.

dispositivo che riflette l'attività dei dotti sudoripari della pelle misurando indirettamente l'attivazione emotiva del soggetto. L'effetto positivo era ancora visibile a un mese dall'esperimento. I risultati, secondo De Quervain, a capo dello studio, potrebbero aprire nuove prospettive nel trattamento di altre patologie legate alla paura, come la sindrome da stress posttraumatico.

(foto ESA-IBMP/ Oleg Voloshin)

la versione russa del Grande Fratello, ma i 6 volontari che stanno partecipando a Mars500, la prima e più realistica simulazione di un viaggio su Marte mai Gli astronauti di Mars500 provano le tute spaziali sulla ricostruzione di Marte realizzata. Dopo oltre 240 giorni i ricordate di Mars500? La di "viaggio" in cui hanno portato a simulazione del viaggio su termine esperimenti e manovre di Marte in corso presso il ogni tipo, i sei astronauti stanno Moscow Institute of Biomedifinalmente per sbarcare sul pianeta cal Problems di Mosca, partita lo rosso. E tre membri dell’equipaggio, scorso 3 giugno? Ebbene i 6 volontra cui l’italiano Diego Urbina, tari, dopo più di otto mesi di "volo" affronteranno la prima passeggiata verso il pianeta rosso e di completo marziana sulla ricostruzione di suoisolamento dal mondo esterno, hanlo extraterrestre preparata per loro no affrontato la prima passeggiata dai tecnici dell’Agenzia Spaziale marziana. Simulata. Europea. Da oltre 8 mesi sei uomini, di quatSi fa sul serio: le procedure di pretro nazionalità diverse, vivono denparazione allo sbarco sono iniziate tro un modulo abitativo di 240 melo scorso 1 Febbraio, quando la natri quadri installato alle porte di vicella spaziale è entrata in orbita Mosca. Non sono i protagonisti delcircolare attorno a Marte. Una setti-

altezza vi mette i brividi? Un po' di stress in eccesso potrebbe aiutarvi a superare la vostra fobia. Se sporgervi da un balcone, salire in cima a un campanile o ammirare il panorama dalla cima di una montagna vi terrorizza, pensereste che l'ultima cosa che vi serve è una dose di stress aggiuntiva. Eppure un po' di tensione è proprio quello che ci vuole per provare a sconfiggere la vostra paura dell'altezza: è quanto sostiene un nuovo studio pubblicato sulla rivista scientifica Proceedings of the National Academy of Sciences. Una delle tecniche più rodate per sconfiggere una fobia è quella di sottoporre chi ne soffre a un'opera di progressiva desensibilizzazione, esponendolo allo stimolo che lo spaventa in condizioni controllate e sostanzialmente "insegnandogli" che non c'è nulla da temere. Studi precedenti indicavano che il

cortisolo - un ormone secreto dalle ghiandole surrenali i cui livelli aumentano in condizioni di stress può potenziare questo tipo di terapia. Un'equipe di ricercatori dell'Università di Basilea, in Svizzera, ha provato così a somministrare a 40 soggetti con la fobia dell'altezza 20 milligrammi di cortisolo, o semplice placebo, prima di sottoporli a tre diverse sessioni di trattamenti desensibilizzanti attraverso un visore a realtà virtuale. In un eccesso di sadismo i poverini sono stati anche fatti salire in cima a una scala di tre piani, all'aperto. Tre giorni più tardi, chi aveva assunto cortisolo ha dimostrato di avere significativamente meno paura delle altezze sia reali sia virtuali rispetto ai membri del gruppo di controllo. I livelli di panico sono stati misurati attraverso questionari standardizzati e con l'aiuto della conduttanza cutanea, un

(Federica Ferlini) ●

Vertigini in montagna

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n giovane canadese ha costruito un apparecchio a propulsione umana in grado di volare. È la realizzazione di un sogno che fu di Icaro, di Leonardo da Vinci e di molti altri. Ma come funziona? Cambierà i concetti di mobilità? Anche l’uomo può volare utilizzando solo la propria forza muscolare. Todd Reichert, un ingegnere aeronautico di Toronto (Canada), ha compiuto il primo volo su un ornitoptero, un velivolo ad ali battenti alimentato... a gambe che imita il volo degli uccelli. Lo Snowbird, questo il nome dell’apparecchio, ha volato per soli 145 metri (circa la metà rispetto allo storico primo volo a motore dei fratelli Wright), ma il momento è stato comunque emozionante perché ha significato il coronamento del sogno di milioni di uomini e tra questi Leonardo da Vinci, che nel 1485 disegnò il primo schizzo di un ornitoptero. L’impresa di Reichert entrerà comunque nel Guinness World Record: il suo velivolo è infatti stato il primo nella storia ad essersi mantenuto in volo grazie alla propulsione fornita dai muscoli del pilota. L’omologazione dovrebbe arrivare nelle prossime settimane. In passato altri ornitopteri erano riusciti a decollare con la sola forza fornita dal pilota, ma non erano di fatto riusciti a volare: al massimo avevano planato per qualche decina di metri. Il velivolo è realizzato in fibra di carbonio, balsa e schiuma di poliuretano: pesa solo 42,5 Kg e ha

Elisky: un modo diverso di affrontare lo sci

l sogno….. Un piccolo gruppo di amici, un elicottero, una vallata intera, ancora addormentata all’indomani di una nevicata, una o due guide di montagna, centinaia di chilometri quadri di neve vergine farinosa, lunghe discesa mozzafiato, immersi nella polvere ghiacciata… Per un giorno, per un week-end o per una settimana, un’esperienza indimenticabile che non può mancare nella carriera di uno sciatore.

un’apertura alare di 32 metri, praticamente quella di un Boeing737 (che pesa però circa 761 volte di più). Un complesso sistema di funi collegato a due pedali aziona le ali dell’ornitoptero: quando il pilota spinge in avanti i pedali le ali si flettono verso il basso, per riprendere poi la forma originale grazie alla loro elasticità. Questo "sbattere d’ali" simile a quello di un volatile ha permesso a Reichert di rimanere in aria a qualche metro da terra per 19 secondi alla rispettabile velocità di 25 km/h. L’ornitoptero diventerà mai il mezzo di locomozione del futuro? Probabilmente no, nemmeno secondo il suo ideatore che spera, con il suo Snowbird, di servire da ispirazione a tutti coloro che vogliono realizzare i propri sogni con la forza del corpo e la creatività della mente.

(Federica Ferlini) ●

Un prototipo di ornitottero realizzato nel 1963 da Alan Stewart

Un modo diverso di affrontare lo sci, sostituendo l’elicottero agli impianti di risalita tradizionali. Le escursioni sono sempre accompagnate da Guide Alpine ma è necessario avere gruppi preformati da minimo 4 persone e a tutti verrà fornito l’apparecchio A.R.T.VA. (emettitore/ricevitore per la ricerca di travolti da valanga) ed una coincisa delucidazione sul suo impiego e il periodo più favorevole va da metà dicembre a metà aprile. L'eliski (o sci con trasporto in elicottero) è senza dubbio il non plus ultra dello sci “freeride”. I soggiorni 'Eliski' sono abbastanza cari però danno sensazioni uniche agli appassionati di sci farinosa. L'elicottero permette di spostarsi facilmente e di andare in luoghi dove l'innevamento è migliore sia per la sciata che per la sicurezza. Invece l'apparecchio ha bisogno di buone condizioni di visibilità per volare quindi l'eliski dipende fortemente dalle condizioni meteorologiche. L'elicottero lascia e recupera gli sciatori in volo stazionario o semistazionario. Le risalite sono molto rapide e i tempi di recupero più corti. Quindi è necessaria una buona condizione fisica... (Federica Ferlini) ●

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Sicurezza Cirrus SR 22

volta voglio racconQuesta tarvi la storia di un incidente, che ha causato la morte di due persone e la distruzione di un Cirrus SR22. I dati che riporterò sono tratti da fonti ufficiali, e sono stati oggetto di un articolo pubblicato sul sito della ‘AOPA americana, alla quale sono associato; qualcuno potrà eccepire che la situazione che descriverò non si a p p l i c a completamente alla nostra attività di volo, il che in parte è vero; ma la morale che possiamo ricavarne si applica invece perfettamente alla nostra attività di tutti i giorni. Il 28 aprile 2009, un Cirrus SR22 decollava dall’aeroporto Cujahoga di Cleveland (quota 840 piedi), dove il ceiling era di appena 200 piedi. Il pilota aveva una discreta esperienza, circa 1300 ore di cui 400 IFR; ma quasi tutte queste ore le aveva accumulate su aerei “classici” con avionica e stru-

mentazione “vintage”; il suo aereo precedente era un Beechcraft Duke del 1969, e tutta la sua esperienza sul Cirrus si riduceva a 20 ore VFR e 4 ore IFR. Quattro minuti e mezzo dopo

in questo caso è risultato che lo stesso è stato inserito dopo 5 secondi dal decollo, alla quota di 940 piedi, ovvero 60 PIEDI rispetto alla pista. La Clearance ricevuta specificava che l’aereo, che decollava dalla pista 06, avrebbe dovuto mantenere prua 060 fino a raggiungere 3000 piedi; ma appena i n s e r i t o l’autopilota, l’aereo ha cominciato a virare a destra, compiendo contemporaneamente violente oscillazioni di quota. In pratica, il Cirrus ha completato un giro e mezzo, per poi stabilizzarsi con prua a sud; nel frattemBeechcraft Duke po è salito a 1200 piedi, e da qui il decollo, il volo terminerà violentemente fino a 2700 con il violento impatto col terpiedi, con una velocità che è reno, in assetto molto picchiascesa fino a 50 nodi. Poi è seto e quasi rovesciato. Nessuno guita una discesa a 1600 piesopravvisse. Dopo il decollo, di, e poi una risalita a 3200 non ci fu nessuna comunicacon la velocità che oscillava zione radio tra l’aereo e il tra 50 e 172 nodi, e angoli di Centro di Controllo. banco fino a 75 gradi. Alla fiDurante il corso di ambientane si è innescata una picchiazione, ai piloti dei nuovi aerei ta, con l’aereo parzialmente “glass cockpit” viene raccoinvertito, sino all’impatto col mandato di utilizzare il più suolo. possibile l’autopilota; e difatti

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diata un po’ di quota tirare il comando del paracadute; invece si è messo a pastrocchiare con una tastiera che non gli era familiare, navigando tra vari menu e seguendo immagini di strumenti virtuali che conosceva ancora meno, in piena confusione. Qual è la morale di tutto questo? Trovarsi in volo, in condizioni IMC, a 60 piedi di quota AGL non è il posto migliore per fare pratica con la nuova avionica; e “tenere dritto” l’aereo non è facile, facendo conto soltanto su un orizzonte artificiale ed un anemometro

(foto Baldi)

salita) sulla tastiera del Glass Cockpit; ma nel contempo ha perso completamente il controllo dell’aereo. E probabilmente ha perso anche il controllo della situazione, visto che non ha nemmeno provato ad aprire il paracadute. Naturalmente, aveva davanti diverse alternative; la più ovvia, staccare semplicemente l’autopilota e salire di quota “a mano”, chiedendo al Centro di Controllo un vettore “sicuro” mentre con calma sistemava le cose. Oppure, in extrema ratio, appena rime(foto Baldi)

La tentazione di affidarsi completamente a queste nuove tecnologie DEVE essere accompagnata da tanta umiltà, e tanta disponibilità a fare ORRE ED ORE di pratica prima di poterci fare conto completamente. Questo vale anche, e forse di più, quando si vola VFR. Si rischia di “guardare sempre dentro”, sfogliando pagine di menu, o provando a seguire il “terreno virtuale” sullo schermo; e nel frattempo nessuno guarda fuori, nessuno controlla il traffico che ci circonda. Siamo disposti a ricominciare

Cessna 182Q

(analogici) di riserva, mentre si naviga tra i menu di un computer. La nuova avionica “glass cockpit” offre possibilità letteralmente infinite, ma richiede una proporzionata dose di familiarità. Si conosce il caso di un aereo di linea che volava di notte in Colombia, dove i piloti hanno sbagliato UNA LETTERA di un identificativo inserito nel Flight Management System, e mentre cercavano di correggere l’errore si sono infilati dritti in una montagna.

tutto da capo, ad affidarci ad un istruttore ESPERTO ed a volarci insieme per DIVERSE ORE, simulando tutte le situazioni possibili? Siamo disposti a mantenerci costantemente aggiornati, con frequenti voli di ripresa? O vogliamo solo provare la soddisfazione di volare ogni tanto su un aereo di ultima generazione, e farne sfoggio con gli amici? Pensateci bene. (Paolo Gramigna) ●

Sicurezza

Sembrerebbe un classico caso di disorientamento spaziale; salvo che si è poi scoperto, dall’esame delle memorie di bordo, che per errore l’autopilota era stato inserito in modalità “altitude hold” e non in modalità “altitude preselect”. Quindi, appena inserito l’autopilota questo cercava disperatamente di mantenere 940 piedi di quota AMSL, ovvero solo 60 piedi AGL! Ovviamente, il pilota lo ha disconnesso, ed ha cercato ripetutamente di inserire i valori corretti (quota 3000, prua 060, 850 piedi al minuto di

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Sicurezza

l Ministro Fabrizio Romano, capo dell’Unità di Crisi del Ministero degli Affari Esteri ed il Commissario straordinario dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, Professor Bruno Franchi, hanno firmato recentemente alla Farnesina un Protocollo d’intesa per assicurare, per quanto di rispettiva competenza, una migliore tutela dei cittadini italiani nel caso di incidenti aerei all’estero. Il Protocollo prevede, in particolare, uno scambio tempestivo di informazioni tra il MAE-UC e l’ANSV nel caso di incidenti/inconvenienti gravi occorsi all’estero ad un aeromobile immatricolato in Italia o esercito da una impresa con sede legale in Italia, di incidenti aeronautici occorsi all’estero di interesse per la tutela

dei cittadini italiani, o quando si valuti che sussistano ragionevoli motivi per ipotizzare la presenza a bordo di un aeromobile straniero incidentato di connazionali. Prevede anche l’organizzazione di incontri tecnici per l’approfondimento di problematiche di reciproco interesse e la promozione di specifiche iniziative di coordinamento e collaborazione operativa di mutuo interesse. “L’Unità di Crisi si è dotata oggi di uno strumento operativo importante – ha precisato il Min. Romano – per ottimizzare le operazioni di assistenza ai connazionali anche nelle situazioni, purtroppo drammatiche, di incidenti aerei. Si tratta dal nostro punto di vista di un ulteriore rafforzamento delle capacità operative

istituzionali in collaborazione con una importante agenzia nazionale”. “Da tempo avevamo in programma di firmare questo importante Protocollo con l’Unità di Crisi del Ministero degli Affari Esteri - ha dichiarato il Commissario straordinario Bruno Franchi - che si inquadra nella politica da tempo perseguita dall’ANSV di creare, nel rispetto delle diverse competenze, tutte le possibili sinergie tra le Istituzioni dello Stato, in un’ottica di “Sistema Paese”. Tale Protocollo favorirà, nel caso di incidenti aerei occorsi ad aeromobili dell’aviazione commerciale dove siano coinvolti interessi italiani, lo scambio di informazioni tra l’Unità di Crisi e l’ANSV, rendendo così più efficace l’assolvimento dei rispettivi compiti di istituto” (ANSV).

1. Premessa. A conclusione dell'inchiesta relativa all'incidente occorso il 20 novembre 2008, nelle immediate vicinanze dell'aeroporto di Thiene (VI), all'aeromobile SF260D marche I-ISAM, l'ANSV indirizzava all'ENAC la seguente raccomandazione di sicurezza. Si ricorda che l'evento è occorso durante un volo acrobatico di allenamento, inserito nel contesto dell'attività di addestramento acrobatico programmata sull'aeroporto di Thiene dal Team acrobatico che utilizzava l'I-ISAM. L'incidente non è occorso in occasione di una manifestazione aerea. «Raccomandazione di sicurezza ANSV -17/1546-08/11 A109. Motivazione: le ricerche condotte dall'ANSV nell'ambito dell'inchiesta tecnica non hanno consentito di individuare alcuna specifica autorizzazione per l'effettuazione di attività di sorvolo acrobatico dell'aeroporto di Thiene, così come stabilito dalla pre-

visione 3.1.7 del Regolamento ENAC "Regole dell'aria". Destinatario: Ente nazionale per l'aviazione civile. Testo: si raccomanda di sensibilizzare le Direzioni aeroportuali affinché esercitino una puntuale vigilanza in ordine al rispetto, da parte degli operatori, delle prescrizioni in materia di esercizio dell' attività acrobatica, al fine di garantire l'osservanza di quanto stabilito dalla previsione 3.1. 7 (Volo acrobatico) del Regolamento ENAC "Regole dell'aria", nonché dall'AIP Italia, parte ENR, paragrafo 5.5.2 (attività di volo acrobatico).» 2. Riscontro ENAC (modello FACTOR n. 7/2010 Rev. O del 14.6.2010). L'ENAC - con il modello FACTOR n. 7/2010 Rev. O - ha espresso nei seguenti termini la propria posizione in ordine alla citata raccomandazione di sicurezza dell' ANSV. «Lo svolgimento dell'attività acrobatica sul territorio nazionale è regola-

to dalle previsioni normative sopra richiamate e, nel caso delle manifestazioni aeree, dalla Circolare ENAC OPV-19 del 10.1.2006. Tale attività normalmente si svolge in zone acrobatiche definite e pubblicate in AIP Italia o, a determinate condizioni e su richiesta dell'Operatore, in aree diverse, che sono di volta in volta oggetto di NOTAM. L'esercizio della puntuale vigilanza, così come raccomandato da ANSV, richiederebbe pertanto il presidio capillare del territorio da parte delle Direzioni Aeroportuali. Data la non praticabilità di tale proposta si ritiene che la raccomandazione dovrebbe essere indirizzata alle Amministrazioni comunali, che possono disciplinare lo svolgimento dell'attività acrobatica in conformità alle disposizioni dell'ENAC con proprie ordinanze, facendole rispettare in loco. Peraltro, è il caso di notare che l'Operatore coinvolto nell'incidente non è un'organizzazione

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voler cortesemente fornire i riferimenti normativi sulla base dei quali si fondi l'affermazione di codesto Ente. Alla luce del vigente ordinamento non parrebbe infatti che competa alle Amministrazioni comunali rilasciare le autorizzazioni di cui alla previsione 3.1.7 del Regolamento ENAC "regole dell'aria". Sul punto si rinvia, peraltro, alla risposta fornita all'ANSV dalla Direzione C e ntr ale Re g olazio ne Spazio Aereo di codesto stesso Ente (e riportata nella relazione di inchiesta ANSV) in cui si dice che «[omissis] il paragrafo 3.1.7 delle "Regole dell'aria" fa esplicito riferimento alle informazioni aeronautiche pubblicate. In particolare 1'AIPltalia ENR 5.5.2 indica che l'attività di volo può essere effettuata nelle zone pubblicate in ENR 5.5.23. Comunque, in coerenza con 3.1.7 1'ENAC può autorizzare l'effettuazione in aree, diverse da quelle pubblicate in AIP, le quali di volta in volta sono oggetto di NOTAM [Notice To Air Men].». Né parrebbe - alla luce del vigente ordinamento aeronautico - che l'attività di vigilanza sulla puntuale applicazione della normativa aeronautica sia delegabile alle Amministrazioni comunali, né risulta che l'ENAC l'abbia mai delegata. Ulteriori perplessità desta infine l ' a f f e r m a z i o n e s e c o nd o c u i «l'Operatore coinvolto nell'incidente non è un'organizzazione registrata né risulta essere in possesso di Certificato di Operatore Aereo (COA): si tratta pertanto di una Società privata, nei confronti della quale l'ENAC non avrebbe, neanche in ipotesi, alcun potere sanzionatorio.» Al riguardo - e prescindendo dal caso di specie - ci si limita ad osservare che comunque continua a permanere in capo all'ENAC almeno la possibilità di esercitare il potere sanzionatorio nei confronti dei piloti che abbiano commesso una inosservanza delle regole della navigazione aerea (ANSV). Rubrica a cura di Massimo Baldi ●

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ma soltanto che l'ENAC, visto che registrata né risulta essere in posregola il settore, sia in grado di vigisesso di Certificato di Operatore lare affinché le norme che ha emaAereo (COA): si tratta pertanto di nato non vadano disattese. una Società privata, nei confronti Nel caso di specie pare in realtà un della quale l'ENAC non avrebbe, po' arduo sostenere che il tipo di neanche in ipotesi, alcun potere sanvigilanza richiesta dall'ANSV prezionatorio. Per i motivi sopra illusupponga il presidio capillare del strati l'ENAC ritiene di non recepire territorio da parte delle Direzioni la raccomandazione. Status ENAC: aeroportuali. L'evento è infatti ocChiuso.» corso a ridosso dello stesso aeropor3. Osservazioni ANSV. to dal quale il velivolo era partito e Ancorché la decisione se attuare o su cui stava effettuando manovre meno una raccomandazione di sicuacrobatiche, non in una qualunque rezza rientri nella porzione dello spazio aereo nazionadiscrezionalità del destinatario della le. stessa, l' ANSV ritiene non adeguate Come accertato dall'ANSV nel corso le motivazioni formulate dall'ENAC della relativa inchiesta, l'attività ain riscontro alla raccomandazione di crobatica effettuata sicurezza ANSV-1711546-08/1/ Al09. Preliminarmente va ricordato che l'ENAC si identifica con l'autorità unica di regolazione tecnica, di certificazione tecnica e di controllo nel settore dell'aviazione civile, così come previsto dalla legge istitutiva (d.lgs. n. 250/1997) e dallo statuIl SF260D I-ISAM dopo il tragico incidente (Foto “Il Giornale”) to dell'ente sull'aeroporto di Thiene dal Team (d.m. 3.6.1999). In particolare, l'Eacrobatico in questione si svolgeva, NAC si occupa di molteplici aspetti, in realtà, alla luce del sole, sotto gli tra cui, in primis, della regolazione occhi di tutti e quindi era diffusadell'aviazione civile, del controllo e mente nota. Per cui sarebbe stato della vigilanza sull'applicazione delagevole da parte dell'ENAC esercitale norme adottate, della disciplina re l'attività di vigilanza sul rispetto degli aspetti amministrativodelle disposizioni vigenti in materia economici del sistema del trasporto di svolgimento dell'attività acrobatiaereo. ca, non necessariamente presidianL'ENAC, quindi, nel predisporre le do 24 ore su 24 l'aeroporto in quenorme che disciplinano il settore è stione, ma semplicemente con delle ch ia mat o a nch e a v ig ilar e ispezioni saltuarie, magari disposte affinché le norme in questione non nei fine settimana, quando cioè sugli vadano disattese. aeroporti minori viene effettuata la Sulla base delle premesse testé rimaggior parte dell'attività di volo. chiamate, non può che lasciare perPerplessi lascia anche l'affermazione plessi l'affermazione secondo cui secondo cui «la raccomandazione «L'esercizio della puntuale vigilanza dovrebbe essere indirizzata alle Amcosì come raccomandato da ANVS ministrazioni comunali, che possono richiederebbe pertanto il presidio disciplinare lo svolgimento dell'atticapillare del territorio da parte delle vità acrobatica in conformità alle Direzioni Aeroportuali.». disposizioni dell'ENAC con proprie Non pare che l' ANSV abbia chiesto ordinanze». Al riguardo, si chiede di qualcosa di difficilmente attuabile,

(Foto “Il Giornale”)

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Dall’A.N.S.V. riceviamo un rapporto di inconveniente grave occorso nel 2009 all’aeroporto di Fiumicino, che riportiamo integralmente.

eroporto di Fiumicino (Roma), 9 maggio

2009 OBIETTIVO DELL’INCHIESTA TECNICA L’inchiesta tecnica relativa all’evento in questione, così come disposto dall’art. 827 del codice della navigazione, è stata condotta in conformità con quanto previsto dall’Annesso 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, approvata e resa esecutiva in Italia con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) conduce le inchieste tecniche di sua competenza con “il solo obiettivo di prevenire incidenti e inconvenienti, escludendo ogni valutazione di colpa e responsabilità” (art. 3, comma 1, decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66). L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, per ciascuna inchiesta relativa ad un incidente, redige una relazione, mentre, per ciascuna inchiesta relativa ad un inconveniente, redige un rapporto. Le relazioni ed i rapporti possono contenere raccomandazioni di sicurezza, finalizzate alla prevenzione di incidenti ed inconvenienti (art. 12, commi 1 e 2, decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66). Nelle relazioni è salvaguardato il diritto alla riservatezza delle persone coinvolte nell’evento e di quelle che hanno fornito informazioni nel corso dell’indagine; nei rapporti è altresì salvaguardato l’anonimato delle persone coinvolte nell’evento (art. 12, comma 3, decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66). “Le relazioni e i rapporti d’inchiesta e le raccomandazioni di sicurezza non riguardano in alcun caso la determinazione di colpe e responsabilità” (art. 12, comma 4, decreto legislativo 25 febbraio 1999, n. 66). L’inchiesta in questione è precedente all’entrata in vigore del regolamento (UE) n. 996/2010. 4 PREMESSA L’inconveniente grave si è verificato il 9 maggio 2009, intorno alle 08.40 UTC, sull’aeroporto internazionale “Leonardo da Vinci” di Fiumicino (Roma) ed ha interessato l’aeromobile MD-82 marche di immatricolazione I-DACY. L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, venuta a conoscenza dell’evento, ha aperto un’inchiesta per inconveniente grave ed ha provveduto a nominare l’investigatore incaricato. L’Agenzia, ai sensi dell’art. 827 del codice della navigazione, ha condotto l’inchiesta tecnica in conformità con quanto previsto dall’Annesso 13 alla Convenzione relativa all’Aviazione Civile Internazionale (Chicago, 1944). INFORMAZIONI SUI FATTI 1. GENERALITÀ Il 9 maggio 2009, alle 08.43 UTC (10.43 ora locale),

l’aeromobile marche I-DACY, destinato ad operare la tratta Roma Fiumicino-Napoli, subito dopo il decollo dichiarava emergenza per problemi al motore sinistro, comunicando altresì di avere un problema anche ad un pneumatico del carrello principale, stesso lato. Rientrava quindi a Fiumicino ed atterrava regolarmente sulla pista 16L dove venivano rilevati evidenti danneggiamenti in zona carrello sinistro e motore sinistro. Non è stato registrato alcun ferito a bordo dell’aeromobile. 1.1. STORIA DEL VOLO Il giorno 9 maggio 2009 l’aeromobile I-DACY veniva assegnato al parcheggio “528” dopo l’atterraggio sull’aeroporto di Fiumicino (Roma) in arrivo con il numero di volo AZ1460. Successivamente veniva programmato come volo AZ1263 con partenza prevista alle ore 07.50 UTC. Effettuava lo sblocco alle ore 08.10 UTC posizionandosi, tramite push-back, sulla via di rullaggio “H”. Veniva quindi istruito a seguire le vie di rullaggio “H”, “NG” e “N” fino al raggiungimento del punto attesa “BB12. L’aeromobile, autorizzato al decollo per pista 25, iniziava la relativa corsa, durante la quale alcuni pezzi del pneumatico della ruota numero 1 del carrello sinistro si distaccavano e venivano ingeriti dal motore sinistro. Subito dopo la rotazione, a circa 200 piedi di quota, si verificava lo “stallo del compressore” del motore sinistro; l’equipaggio dichiarava emergenza e si portava all’atterraggio per pista 16R. Successivamente l’equipaggio dichiarava via radio di voler atterrare per la pista 16L, manovra che si concludeva senza ulteriori problemi per l’aeromobile. Nessun ferito tra i 127 passeggeri ed i 5 membri dell’equipaggio. L’aeromobile si fermava subito dopo l’atterraggio, attendendo l’autorizzazione del Nucleo tecnico del proprio operatore e dei Vigili del fuoco accorsi, ricevuta la quale si portava presso il parcheggio “207” attraverso la via di rullaggio DL autonomamente. 1.2. LESIONI RIPORTATE DALLE PERSONE Nessuna.

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che dall’esterno, ed è stato sostituito in sede di manutenzione. Sono inoltre emersi diversi danni da impatto sul ventre della semiala sinistra (in zona posteriore al carrello principale), sulla presa d’aria del motore sinistro e sulla “cappottatura” dello stesso. Sono state sostituite inoltre le due ruote del carrello principale sinistro, la numero 1 per i danneggiamenti subiti, la numero 2 come previsto dal Manuale di manutenzione a causa del superamento

dei limiti di peso massimi ammissibili cui è stata sottoposta (a causa del totale sgonfiamento della ruota numero 1 adiacente). 1.4. ALTRI DANNI Durante i 30 minuti successivi allo sblocco dell’aeromobile marche I-DACY dal parcheggio altri due aeromobili (un A319 ed un A320) hanno avuto problemi ai pneumatici del carrello principale sullo stesso lato, durante le fasi di rullaggio verso la pista. I rispettivi equipaggi - accortisi di tali problematiche - hanno interrotto le fasi di preparazione al decollo senza ulteriori conseguenze di tipo tecnico. Dall’esame effettuato sui pneumatici degli aeromobili A319 marche EC-KBJ operante il volo IB3677 e A320 marche EC-KLB operante il volo VY8747 , è emerso un danneggiamento del tutto similare a quello avvenuto sul pneumatico dell’aeromobile marche I-DACY e sullo stesso lato (esterno sinistro del carrello principale). 1.5. INFORMAZIONI RELATIVE AL PERSONALE

Comandante: maschio, nazionalità italiana. Controllo medico: prima classe, in corso di validità. Copilota: maschio, nazionalità italiana. Controllo medico: prima classe, in corso di validità. 7 1.5.1. ESPERIENZA DI VOLO Il comandante aveva accumulato, alla data del 9 maggio 2009, 12.610 ore di volo totali, di cui 55 negli ultimi 30 gg. Il copilota aveva accumulato, alla data del 9 maggio 2009, 7300 ore di volo totali, di cui 35 negli ultimi 30 gg. 1.6. INFORMAZIONI SULL’AEROMOBILE 1.6.1. GENERALITÀ L’aeromobile McDonnell Douglas MD-82 è un velivolo ad ala bassa e carrello triciclo retrattile; nello specifico, il velivolo marche I-DACY è stato immatricolato in Italia il 24.12.1991. Si tratta di un aeromobile equipaggiato con due motori Pratt & Whitney JT8D-217° posizionati in coda. La massa massima al decollo è di 63.500 kg, con una capacità passeggeri pari a 148 posti. 1.6.2. DATI TECNICO-AMMINISTRATIVI Tipo di aeromobile: MD-82. Numero di costruzione: 53059. Anno di costruzione: 1991. Marche di immatricolazione: I-DACY. Certificato di immatricolazione: 9012. Certificato di navigabilità: 12873/b. Certificato di assicurazione: in corso di validità. Nome dell’esercente: Alitalia CAI. Ore di volo totali (al 19.11.2008): 35.431h. 1.7. INFORMAZIONI METEOROLOGICHE Le condizioni meteorologiche in atto sull’aeroporto di Fiumicino al momento dell’evento non presentavano elementi di criticità. I bollettini METAR emessi nell’arco orario di interesse sull’aeroporto stesso riportavano le seguenti condizioni: 8 LIRF 090920Z VRB06KT CAVOK 22/10 Q1023 NOSIG= LIRF 090850Z VRB03KT CAVOK 22/09 Q1023 NOSIG RMK VIS MIN 9999NW= LIRF 090820Z VRB03KT CAVOK 21/08 Q1023 NOSIG=. Al momento del decollo il vento proveniva da 130° ed aveva una intensità 4 nodi. 1.8. ASSISTENZA ALLA NAVIGAZIONE Non pertinente (n.p.). 1.9. COMUNICAZIONE Sono state analizzate le trascrizioni delle comunicazioni radio intercorse tra il volo AZ1263 e la frequenza GND e TWR di Fiumicino. Sono state altresì richieste e successivamente analizzate le medesime informazioni inerenti le comunicazioni intercorse tra la frequenza GND ed i voli VY8747 ed IB3677. 1.10. INFORMAZIONI SULL’AEREOPORTO L’aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino (LIRF) è un aeroporto internazionale aperto al traffico IFR, avente coordinate geografiche 41°48’01’’N, 12°14’20’’E, situato ad una altitudine di 13 piedi. E’ dotato di un sistema di tre piste aventi le seguenti caratteristiche (Fonte AIP): pista n. 1: dimensione 3904 x 60m; designazione numerica 16R-34L; pista n. 2: dimensione 3307 x 45m; designazione numerica 07-25; pista n. 3: dimensione: 3902 x 60m; designazione numerica 16L-34R. La taxyway D all’occorrenza può essere utilizzata quale pista alternativa alla pista n. 3 con denominazione e caratteristiche seguenti: dimensioni: 3602 x 45m; designazione numerica 16C-34C. L’uso prevalente del sistema di piste descritto è il seguente: - pista 25 per decolli; - pista 16L/34R per atterraggi; pista 16R/34L per atterraggi o decolli per aeromobili per

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1.3. DANNI RIPORTATI DALL’AEROMOBILE Il motore sinistro ha riportato diversi danni, visibili an-

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i quali sia insufficiente la lunghezza della pista 25. 9 1.11. REGISTRATORI DI VOLO Per l’analisi dell’evento in oggetto sono stati utilizzati i dati del Flight Data Recorder installato sul velivolo marche I-DACY, forniti direttamente dall’operatore. Non si è reputato necessario procedere con l’analisi del Cockpit Voice Recorder di cui l’aeromobile era provvisto. Si è proceduto pure all’analisi dei dati FDR del velivolo marche EC-KBJ, anche in questo caso forniti dal relativo operatore. 1.12. ESAME DEL RELITTO Dall’esame si è potuto evidenziare come il pneumatico interessato dall’evento presentasse uno stato molto degradato, con la presenza di un foro nella zona tra il battistrada e la spalla. Il pneumatico del velivolo marche I-DACY presentava inoltre evidenti segni di stress fisico e termico, dovuti al

rotolamento effettuato ad una pressione di gonfiaggio praticamente nulla, sia nella fase di decollo, sia in quella di atterraggio. L’aeromobile presentava inoltre evidenti segni da danneggiamento esterno sulle cappottature motore e sulla parte della semiala situata posteriormente al carrello, dovuti ai colpi ricevuti dalle parti di pneumatico che si separavano dalla carcassa. Il motore sinistro presentava una serie di danneggiamenti sul primo stadio del compressore, scaturiti dall’ingestione delle parti di pneumatico distaccatesi durante la fase di decollo (foto 5 e 6 in Allegato “A”). 1.13. INFORMAZIONI DI NATURA MEDICA E PATOLOGICA

N.p. 1.14. INCENDIO N.p. 1.15. ASPETTI RELATIVI ALLA SOPRAVVIVEZA N.p. 1.16. PROVE E RICERCHE EFFETTUATE N.p. 10 1.17. INFORMAZIONI ORGANIZZATIVE E GESTIONALI La pulizia dei piazzali di sosta aeromobili e dell’area di manovra dell’aeroporto di Fiumicino è assicurata dal gestore aeroportuale (ADR, Aeroporti di Roma), che, nel caso di specie, l’aveva appaltata ad una ditta esterna. Nell’orario in cui si è verificato l’evento era prevista la presenza di 3 “spazzatrici” ciascuna a presidio di una determinata area del piazzale, di un furgone con operatore per la raccolta manuale dei rifiuti su tutto il sedime aeroportuale e l’utilizzo di “tappetini” per la raccolta di ogget-

ti metallici. L’individuazione dei percorsi da seguire e le tempistiche delle pulizie erano rimesse al citato appaltatore. 1.18. INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI Nel periodo in cui è avvenuto l’inconveniente grave in esame, erano in atto sullo scalo romano dei lavori di ripristino sulla via di rullaggio “R”, tra la via di rullaggio “CR” (inclusa) e “H” (esclusa), che era quindi chiusa alle operazioni (piantina 1 in Allegato “B”). Lavori analoghi erano in atto anche sulla via di rullaggio “CR” tra la “R” (inclusa) ed il parcheggio 603. In aggiunta, si rileva che la via di rullaggio “NG” corre a lato della zona aeroportuale identificata quale “discarica aeroportuale” (sita ad Est) Essa è quindi attraversata dai mezzi aeroportuali diretti verso tale sito con i relativi carichi, utilizzando i due attraversamenti carrabili ivi presenti. 1.19. TECNICHE DI INDAGINE UTILI O EFFICACI Al fine di analizzare eventuali sollecitazioni registrate dagli aeromobili interessati dalle forature descritte nel paragrafo 1.4. “ALTRI DANNI”, sono stati studiati i dati FDR forniti dagli operatori dei velivoli marche I-DACY e EC-KBJ. Al riguardo, va ricordato che i velivoli della famiglia Airbus possono essere dotati di un sistema che fornisce direttamente in cabina di pilotaggio indicazione sulla pressione dei pneumatici (schermata MFD dell’EICAS). Purtroppo, ancorché l’A319 marche EC-KBJ fosse provvisto del citato sistema, si è constatato che il segnale dello stesso non era memorizzato dai registratori di bordo. Gli approfondimenti dell’ANSV si sono conseguentemente basati soprattutto su quanto dichiarato dagli equipaggi dei voli interessati nell’evento. Sono state inoltre analizzate le traiettorie seguite dai tre aeromobili e le tracce lasciate sulle vie di rullaggio. CAPITOLO II ANALISI 2. GENERALITÀ La dinamica dell’incidente, nonché le evidenze raccolte durante l’investigazione, testimoniano come l’evento abbia avuto inizio col danneggiamento del pneumatico durante il rullaggio dell’aeromobile, ancor prima di entrare in pista per il decollo. Appare chiaro infatti come l’aeromobile marche I-DACY abbia iniziato a lasciare tracce anomale di pneumatico coerenti con la posizione della ruota numero 1 del carrello sinistro già sul raccordo “NG”. L’ingestione in fase di decollo di parti del pneumatico da parte del motore sinistro ed il rientro dal volo in emergenza sono ragionevolmente conseguenti alla criticità innescatasi sul raccordo “NG”. L’investigazione è stata impostata quindi sulla possibilità di individuazione della causa del danneggiamento del pneumatico in tale sede. Durante l’esame delle evidenze sono emerse altresì criticità che non hanno comunque influito in alcun modo sull’esito finale dell’evento stesso. 2.1. FATTORE TECNICO E’ stato analizzato primariamente il fattore tecnico, ovvero lo stato del pneumatico e del sistema carrello in generale. Sono stati analizzati i dati rilevabili dal Quaderno tecnico di bordo (QTB), da cui risulta che il pneumatico in oggetto era stato sostituito in data 1 maggio 2009 e che al momento dell’evento aveva totalizzato 50 cicli. Non erano presenti note riguardanti una particolare usura dello stesso, né riguardanti elementi a carico del carrello sinistro. Né dai lavori di manutenzione effettuati per rilasciare nuovamente in servizio l’aeromobile vi sono sostituzioni che possano far pensare a rotture o a problematiche riconducibili all’aeromobile stesso. Tale ipotesi è altresì confermata dall’analisi dello stato degli elementi

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MENTARI

La pulizia dei piazzali di sosta aeromobili e dell’area di manovra dell’aeroporto di Fiumicino è assicurata dal gestore aeroportuale (ADR, Aeroporti di Roma), che, nel caso di specie, l’aveva appaltata ad una ditta esterna. Il relativo contratto di pulizia non prevedeva percorsi e tempi predeterminati sulle aree oggetto dell’appalto, ma lasciava all’appaltatore di determinarli di volta in volta. Gli interventi, all’epoca dell’evento, prevedevano turni organizzati di pulizia attraverso l’utilizzo di tappeti magnetici, di furgoni per la raccolta dei rifiuti e di spazzatrici. L’attività descritta viene affiancata da un lavoro ispettivo, che prevede la compilazione di moduli ad hoc. Tali moduli contengono unicamente l’indicazione di presenza o meno di sporcizia/FOD e in maniera generica dove tale presenza sia stata rilevata; non contengono invece alcuna notizia sulla natura degli oggetti rinvenuti. Durante l’inchiesta è emerso che in occasione dell’evento ci sono state delle criticità nella catena di allertamento dei vari enti aeroportuali coinvolti nella gestione dell’emergenza. L’emergenza, in particolare, è stata gestita principalmente tramite contatto diretto tra la Torre di controllo (TWR) ed i Vigili del fuoco, anche a causa della richiesta dell’equipaggio del volo AZ1263 di cambiare la pista di atterraggio dalla 16L alla 16R. Ciò ha determinato che una parte della catena di allertamento non venisse debitamente coinvolta. 2.5. DINAMICA DELL’EVENTO Il danneggiamento del pneumatico del velivolo marche IDACY deriverebbe, alla luce delle evidenze acquisite, da FOD. Tale tesi sarebbe supportata dalle forti analogie esistenti tra i danni riportati dai tre velivoli sopra citati, sia come conformazione propria, sia come posizione (ruota numero 1). Al fine di ricostruire la posizione esatta nella quale tale danneggiamento sarebbe avvenuto, sono state analizzate: le tracce del pneumatico sulle vie di rullaggio interessate, rilevate subito dopo l’evento; le dichiarazioni dei piloti del velivolo marche I-DACY e quelle degli equipaggi dei due velivoli che hanno subito nello stesso periodo di tempo analoga tipologia di danneggiamento. Vista la morfologia del danneggiamento del pneumatico del velivolo marche I-DACY (un foro del diametro di circa 2 cm), il pneumatico ha perso la pressione in pochissimi istanti, cominciando a lasciare segni sul terreno dopo pochi metri. I segni rilevati cominciano sul raccordo “NG”, che è tra l’altro il primo tratto in comune ai tre ve-

livoli interessati dai danneggiamenti in questione. Dalle dichiarazioni dei piloti, nonché dalle comunicazioni radio ricevute, si evince inoltre che tale danneggiamento sarebbe avvenuto nella primissima parte dello stesso raccordo. A tal proposito va segnalato che dai NOTAM in vigore al momento dell’evento (figura 1 in Allegato “C”) si evince che sul prolungamento Est dei raccordi “H” e “G” erano in corso dei lavori di rifacimento del manto dei raccordi stessi e che quindi il sedime aeroportuale era interessato dal passaggio anche dei mezzi di superficie coinvolti in tale manutenzione. Non è stato possibile identificare la tipologia di FOD all’origine del danno, ma si può ragionevolmente ipotizzare che esso sia riconducibile o allo stato manutentivo di alcuni tratti di pavimentazione, o alla presenza di un elemento perso da un mezzo di superficie. La continuazione del rullaggio da parte del velivolo marche I-DACY dopo il danneggiamento originario del pneumatico (che ne aveva determinato l’afflosciamento) deteriorava ulteriormente lo stato di quest’ultimo. Una volta iniziata la corsa di decollo, alcuni pezzi del pneumatico danneggiato (ruota numero 1 del carrello sinistro) si distaccavano dallo stesso, venendo proiettati con violenza contro il ventre della semiala sinistra (nella zona posteriore al carrello principale), contro la presa d’aria del motore sinistro e contro la relativa “cappottatura”, con conseguente loro ingestione da parte del motore sinistro. Subito dopo la rotazione, a circa 200 piedi di quota, 15 si verificava lo “stallo del compressore” del motore sinistro, derivante dai danneggiamenti prodotti dalle citate parti distaccatesi dal pneumatico della ruota n. 1 del carrello sinistro. CONCLUSIONI 3. GENERALITÀ Di seguito si riportano le evidenze oggettive riscontrate nel corso dell’investigazione. 3.1. EVIDENZE - L’aeromobile era navigabile ed idoneo al volo assegnato. - Le condizioni meteorologiche non costituivano un elemento di criticità. - L’evento ha avuto inizio con il danneggiamento del pneumatico della ruota numero 1 del carrello sinistro, durante il rullaggio verso la pista 25 per il decollo. - Altri due velivoli che hanno effettuato lo stesso percorso del velivolo marche I-DACY nello stesso periodo di tempo hanno riportato danni analoghi ai rispettivi pneumatici. - L’aeromobile marche I-DACY ha iniziato a lasciare tracce anomale di pneumatico coerenti con la posizione della ruota numero 1 del carrello sinistro già sul raccordo “NG”, che è lo stesso utilizzato anche dagli altri due velivoli che hanno riportato danni analoghi. - La pulizia dei piazzali di sosta aeromobili e dell’area di manovra dell’aeroporto di Fiumicino è assicurata dal gestore aeroportuale (ADR, Aeroporti di Roma), che, nel caso di specie, l’aveva appaltata ad una ditta esterna. L’individuazione dei percorsi da seguire e le tempistiche delle pulizie erano rimesse al citato appaltatore. - Nei rapporti inerenti le ispezioni dei piazzali di sosta e dell’area di manovra non viene riportata la natura del FOD/sporcizia rinvenuto. - L’evento è stato causato dall’ingestione durante la corsa di decollo di pezzi del pneumatico da parte del motore sinistro, che ha riportato seri danneggiamenti ed un repentino calo di prestazioni. In particolare, il motore sinistro è stato sostituito in sede di manutenzione. Il velivolo ha inoltre riportato diversi danni da impatto sul ventre

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nelle immediate vicinanze del carrello, nonché dalla tipologia di danneggiamento rilevata sul pneumatico interessato. I danneggiamenti rilevati sui pneumatici dei tre velivoli precedentemente menzionati sono compatibili con l’ipotesi di un FOD (Foreign Object Debris) esterno sito sulla via di rullaggio. Sul tratto comune effettuato dai tre aeromobili non sono presenti installazioni fisse (quali caditoie) che possano aver causato un simile danneggiamento. L’avaria al motore sinistro, sia dal punto di vista dei danneggiamenti sia da quanto emerso dai dati FDR, risulta compatibile con l’ingestione di FOD esterno (proveniente dal pneumatico). 2.2. FATTORE AMBIENTALE Le condizioni meteorologiche in essere al momento dell’evento non paiono aver contribuito all’accadimento dello stesso. 2.3. FATTORE UMANO N.p. 2.4. FATTORE ORGANIZZATIVO ED ASPETTI REGOLA-

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della semiala sinistra (in zona posteriore al carrello principale), sulla presa d’aria del motore sinistro e sulla “cappottatura” dello stesso. - L’equipaggio ha dichiarato emergenza ed è riatterrato sullo stesso aeroporto per pista 16L. - L’aeromobile, dopo l’atterraggio, previa ispezione esterna, è arrivato autonomamente al parcheggio. 17 3.2. CAUSA PROBABILE E FATTORI CONTRIBUTIVI Il rientro in emergenza del velivolo marche I-DACY è stato determinato dai danni subiti dal motore sinistro in fase di decollo, a seguito dell’ingestione da parte di quest’ultimo di pezzi di pneumatico distaccatisi dalla ruota numero 1 del carrello sinistro. Il distacco dei suddetti pezzi di pneumatico è ragionevolmente riconducibile al danneggiamento del pneumatico in questione da parte di FOD presente in superficie, presumibilmente sul tratto di raccordo “NG” dell’aeroporto di Fiumicino. Il fatto che durante le operazioni di pulizia dei piazzali di sosta aeromobili e dell’area di manovra non venga effettuato un rilevamento sistematico della tipologia di FOD rinvenuto impedisce una efficace azione di prevenzione finalizzata ad eliminarne la relativa fonte generatrice. Si ritiene inoltre che il gestore aeroportuale debba esercitare un controllo più puntuale sul soggetto cui venga appaltata la pulizia dei piazzali di sosta aeromobili e dell’area di manovra dell’aeroporto, anche al fine di assicurare una intensificazione dei controlli nelle aree maggiormente a rischio FOD. CAPITOLO IV

RACCOMANDAZIONI DI SICUREZZA 4. RACCOMANDAZIONI 4.1. RACCOMANDAZIONE ANSV-15/401-09/1/I/10 Motivazione: i rapporti di pulizia/ispezione dei piazzali di sosta aeromobili e dell’area di manovra acquisiti dall’ANSV in occasione dell’evento non indicano la tipologia di FOD rinvenuto, impedendo così una efficace azione di prevenzione finalizzata ad eliminarne la relativa fonte generatrice. Destinatario: Ente nazionale per l’aviazione civile. Testo: il regolamento ENAC per la “Costruzione ed esercizio degli aeroporti”, al cap. 3, paragrafo 11.2.3. (Pulizia dell’Area di movimento) prevede quanto segue: «11.2.3.1 La superficie dell’area di movimento deve essere ispezionata almeno due volte al giorno durante l’apertura al traffico dell’aeroporto. Devono anche essere prese misure idonee per garantire la sua pulizia, in accordo con i criteri fissati nel Manuale dell’aeroporto. 11.2.3.2 La superficie deve essere tenuta sgombra da pietre, sabbia, frammenti, e ogni altro detrito che possa danneggiare l’aeromobile o i suoi motori, in accordo con i criteri fissati nel Manuale dell’aeroporto.». In tale contesto, proprio per rendere maggiormente efficace la suddetta disposizione regolamentare, si raccomanda di prevedere che i gestori aeroportuali implementino una procedura per registrare sistematicamente la tipologia di FOD rinvenuto, al fine di poterne individuare la relativa fonte generatrice e procedere conseguentemente alla sua eliminazione. (testo e foto ANSV)

Lo stato della sicurezza del volo in Italia Pubblicato il rapporto informativo ANSV 2010

’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha pubblicato il 29 aprile scorso il Rapporto informativo sull’attività svolta nell’anno 2010. Nel 2010 l’ANSV ha ricevuto complessivamente - tra inconvenienti, inconvenienti gravi ed incidenti 2362 segnalazioni di eventi afferenti la sicurezza del volo, di cui 16 segnalazioni riguardanti eventi di interesse ANSV occorsi all’estero. Il numero complessivo delle segnalazioni è aumentato rispetto al 2009 (1836), ma tale incremento - va sottolineato per evitare erronee interpretazioni dei dati forniti - è sostanzialmente riconducibile al miglioramento del sistema relativo alla segnalazione all’ANSV degli eventi in questione. In prospettiva questo sistema dovrebbe ulteriormente migliorare a seguito dell’entrata in vigore del regolamento (UE) n. 996/2010, che estende considerevolmente il numero dei soggetti pubblici e privati tenuti a segnalare all’autorità investigativa per la sicurezza (in Italia appunto l’ANSV) l’accadimento di eventi di interesse per la sicurezza del volo, in un’ottica esclusivamente di prevenzione. A fronte delle citate 2362 segnalazioni, l’ANSV ha aperto 95 inchieste di sicurezza (101 nel 2009) ed ha accreditato propri investigatori in 14 inchieste

per incidenti/inconvenienti gravi condotte da enti investigativi stranieri a seguito di eventi aeronautici occorsi all’estero, che hanno coinvolto aeromobili di immatricolazione o costruzione nazionale o eserciti da operatori aerei italiani. Nel corso del 2010 sono state completate dall’ANSV 47 inchieste e predisposte - a fini di prevenzione - 18 raccomandazioni di sicurezza. Alcune delle inchieste di maggior interesse aperte nel 2010 vengono segnalate nel Rapporto, tra cui quella relativa all’incidente occorso il 24 settembre all’aeromobile Airbus A319 marche di immatricolazione EI-EDM sull’aeroporto di Palermo Punta Raisi e quella relativa all’inconveniente grave occorso il 9 settembre sull’aeroporto di Torino Caselle all’Antonov AN 124-100 (uno dei più grossi aerei al mondo) marche di immatricolazione RA82079. Tra le aeree di criticità presenti nel comparto aviazione civile, l’ANSV segnala in particolare quella relativa all’aviazione turistico-sportiva (aeromobili da turismo e sport), che anche nel 2010 ha continuato a registrare un significativo numero di incidenti. (ANSV)

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(05/05/2011) Learjet 35 atterra in emergenza medica a Napoli Capodichino (2) In riferimento alla notizia dello scorso 4 aprile inerente l’aeromobile Learjet 35A marche D-COKE, si comunica che l’Agenzia, in corso di inchiesta, avendo accertato che l’inabilità fisica non ha riguardato un membro dell’equipaggio dell’aeromobile, come originariamente segnalato all’ANSV, ha archiviato il caso, non essendoci i presupposti di legge per la prosecuzione dell’inchiesta. (05/05/2011) Incidente sull’aeroporto di Thiene L’ANSV ha aperto un’inchiesta per incidente a causa dei danni riportati dall’aeromobile Stinson L5 marche IAEGI che il 16 aprile scorso, in fase di rullaggio, urtava un mezzo antincendio della società di gestione aeroportuale, in sosta e senza persone a bordo. Oltre all’aeromobile anche il veicolo riportava danni a causa dell’urto. Nessuna conseguenza per il pilota unico occupante dell’aeromobile. (27 /04/2011) Inchiesta ANSV su elicottero distrutto in Abruzzo L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo ha aperto un’inchiesta di sicurezza a seguito del l’incidente occorso all’elicottero Robinson R22 marche IETEC, disperso dal 26 aprile nella zona di Sulmona. Il ritrovamento del relitto è avvenuto nelle prime ore del 27, in località Vallone di Grascito. A bordo dell’aeromobile, i corpi senza vita dei due occupanti. (13/04/2011) Incidente a Biella Un’inchiesta per incidente è stata aperta dall'Agenzia sull’evento che domenica 10 aprile ha interessato l’aeromobile F22 C marche I-IAID, che, durante l’atterraggio sull’aeroporto di Biella, per cause che saranno accertate, impattava il muso contro il terreno, imbardando poi sulla destra ed uscendo infine di pista. Danni al velivolo. Incolumi i due occupanti. (13/04/2011) Inconveniente grave a Brindisi L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull’inconveniente grave occorso il 2 aprile sull’aeroporto di Brindisi, dove un mezzo “ambulift” urtava contro la parte terminale della semiala sinistra dell’aeromobile MD-80 marche I-DATM, danneggiandola. L’evento è avvenuto durante le operazioni di sbarco dei passeggeri. (04/04/2011) Incidente ad un PC-6 a Ravenna L’Agenzia informa di aver aperto l’inchiesta di sicurezza di propria competenza sull’incidente occorso il giorno 2 aprile all’aeromobile Pilatus PC-6 marche D-FATA, precipitato al suolo immediatamente dopo il decollo dall’aeroporto

di Ravenna. Alcuni feriti gravi tra gli undici occupanti. L’aeromobile è distrutto. L’ANSV ha disposto l’invio di un proprio investigatore sul sito dell’incidente. (04/04/2011) Inconveniente grave ad un Avro 146 L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull’inconveniente grave che ha coinvolto l’aeromobile Avro 146 RJ185 marche OO-DJX che, lo scorso 28 marzo, decollato da Bruxelles per Milano Malpensa, atterrava in priorità sull’aeroporto di destinazione a seguito della presenza di fumo in cabina che comportava l’uso delle maschere di ossigeno da parte dell’equipaggio. (04/04/2011) Learjet 35 atterra in emergenza medica a Napoli Acquisite ulteriori informazioni, l’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull’evento che il giorno 20 marzo ha interessato l’aeromobile Learjet 35A marche D-COKE, che era decollato da Monaco di Baviera con destinazione Catania per un volo ambulanza con tre membri di equipaggio ed un medico a bordo. Il velivolo, al sorvolo di Ponza (LT), dichiarava emergenza e dirottava su Napoli, dove atterrava senza ulteriori conseguenze, a causa del malore di uno dei membri di equipaggio. L’evento è uno dei tipici casi di inconveniente grave, previsti dal regolamento (UE) n. 996/10 (“inabilità fisica dell’equipaggio in volo”). (29/03/2011) Incidente ad un elicottero in provincia di Grosseto L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurezza sull’incidente occorso domenica 27 marzo all’elicottero Robinson R44 marche I-HEHL, che è ammarato a circa cinque metri dalla costa di Pozzarello, frazione del comune di Monte Argentario. Incolume il pilota, unico occupante. (29/03/2011) M 20 esce di pista a Cuneo Un’inchiesta di sicurezza è stata aperta dall’Agenzia sull’inconveniente grave che, sabato 26 marzo, ha interessato l’aeromobile Mooney M20T marche DERAM. Il velivolo, durante la manovra di atterraggio sull’aeroporto di Cuneo Levaldigi, imbardava sulla destra uscendo lateralmente di pista, per cause che saranno accertate. Incolume il pilota, unica persona che si trovava a bordo. (25/03/2011) C150 atterra sulla spiaggia a Chioggia L’ANSV ha aperto l’inchiesta di propria competenza sull'incidente occorso oggi 25 marzo all’aeromobile C150 marche INOLV che, durante la navigazione tra Rimini e Venezia Lido, effettuava, per cause che saranno indagate, un atterraggio in emergenza sulla spiaggia di Sottomarina di Chioggia (VE). Incolumi i due occupanti.

Danni all’aeromobile in corso di accertamento. (25/03/2011) Incidente in provincia di Aosta L’ANSV comunica di aver aperto l’inchiesta di sicurezza di propria competenza sull’incidente occorso il 24 marzo, in località Plateau Rosa, all’elicottero AS350 D3 marche I-PHAE che, in fase di atterraggio, urtava l’AS350 D3 marche ICAVA che era parcheggiato. I due occupanti dell’I-PHAE ed il pilota che si trovava a bordo dell’elicottero fermo a terra, riportavano lievi ferite. Danni agli aeromobili. (22/03/2011) Incidente ad un elicottero in Valle d’Aosta Domenica 20 marzo, in località Champoluc (AO), l’elicottero Bell 206 marche IETBR, per cause che saranno individuate, si ribaltava dopo l’accidentale contatto della pala del rotore principale contro il terreno, subito dopo il decollo. Incolumi i quattro occupanti. L’ANSV ha aperto l’inchiesta di sicurezza di propria competenza sull’incidente. (22/03/2011) Piper PA-28 atterra fuori campo ad Orbetello L’ANSV informa di aver aperto un’inchiesta sull’incidente che ha coinvolto, alle 18.30 locali di venerdì 18 marzo, l’aeromobile Piper PA-28-18D, marc h e I - O N I L . Il velivolo, decollato dall’Aero Club di Grosseto, effettuava, per cause da accertare, un atterraggio forzato su un terreno agricolo in località Albinia, frazione di Orbetello (GR), riportando danni. Lievemente feriti i tre occupanti. (02/03/2011) Incidente in decollo a Forlì L’ANSV informa di aver aperto un’inchiesta sull’incidente che ha coinvolto, alle 02.20 locali del 2 marzo scorso, l’aeromobile Cessna C550 marche S5BAX, che, durante la corsa di decollo, imbardava sulla sinistra ed usciva di pista sull’aeroporto di Forlì. Il velivolo, che operava un volo ambulanza, ha riportato danni. Incolumi i tre occupanti. (18/02/2011) Incidente ad un elicottero in Puglia. Deceduto il pilota L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) informa di aver aperto l’inchiesta di competenza sull’incidente occorso alle 8.10 locali del 18 febbraio scorso, all’elicottero Robinson R44 marche F-GUJB, in località Canne della Battaglia (Barletta). Conferma il decesso del pilota, unico occupante. L’ANSV ha disposto l’invio di propri investigatori sul luogo dell’evento per lo svolgimento del sopralluogo operativo, finalizzato alla raccolta di elementi utili all’inchiesta di sicurezza. (Rubriche a cura di Massimo Baldi) ●

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La figura dell’Eroe Francesco Baracca, insuperato Asso della Caccia Italiana, analizzato in tutti i suoi aspetti utilizzando esclusivamente la sua fitta corrispondenza ed il suo diario personale. L’autore, con un lavoro di rigoroso incastro degli scritti disponibili ed in parte inediti, dà vita ad una inconsueta ed originale “intervista” al protagonista. 380 pagine In vendita presso la segreteria dell’Aero Club Francesco Baracca di Lugo di Romagna a €. 18,00 più le eventuali spese di spedizione Per informazioni e ordini: telefonare al n. 054576400