L'eco della pista n. 7

Organo di stampa ufficiale dell’Aero Club F.Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri G.Baracca di Lugo di Romagna

Aero Club “Francesco Baracca” - Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” - Lugo di Romagna

Cortina d’Ampezzo:

dopo 35 anni nasce l’eliporto

La lunga storia dell’aeroporto ancora chiuso al traffico degli aeroplani

Rivista di informazione aeronautica

Periodico Web - anno II° n. 7 Natale 2011 - Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Ravenna, 18/02/2010

Il progetto umanitario: “Un regalo per un sorriso” per gli orfani serbi:

l’AeCLugo in collaborazione con A.I.C.E., Centro commerciale Globo, Gruppo Villa Maria Cecilia e tanti altri

Raid Lugo-Mosca-Lugo: nel 2012 l’AeCLugo replica assieme ad A.O.P.A. Italia, Russia e Ucraina

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L’eco della pista - Rivista d’informazione aeronautica

L’Aero Club di Lugo

Anno III° n. 7 edizione di Natale 2011

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Direttore responsabile: Giuseppe Falconi Hanno collaborato: Massimo Baldi, Federica Ferlini, Oriano Callegati, Emanuela Bartolini, Paolo Gramigna, Paolo Zecchini, Denis Losev Segreteria di redazione-pubblicità: Marta Bertini, Orietta Muccinelli Direzione e amministrazione: via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Romagna (Ravenna) 48022 Impaginazione-grafica-fotografia: Massimo Baldi Iscrizione Registro Nazionale della Stampa n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del 18/02/2010 Periodico Web di aviazione a diffusione gratuita Pubblicità: In questo numero non supera il 45% Editore: Aero Club “Francesco Baracca” e Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” Aeroporto di Lugo: Villa San Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4, Lugo di Romagna (Ravenna).

Contatti: Segreteria, Ufficio Piloti, Officina: 054576400; Linea di volo: 054576028 info@aeroclublugo.it Siti Internet: http://www.aeroclublugo.it/ http://www.scuolaelicotteri.it/ http://www.simulatoreelicottero.it/ Gruppo & pagina Facebook Aero Club “F.Baracca” Lugo Ristorante in aeroporto: Circolo le Ali: 054576441 circololeali@gmail.com Rivista Web: http://www.ecodellapista.it/ Indirizzo Web Ufficio Stampa: ufficiostampa@aeroclublugo.it

Edp n. 7

Consiglio Direttivo:

Presidente Mauro Baldazzi Vice presidente e consigliere Avv. Giovanni Baracca Consiglieri: Oriano Callegati, Gianluca Babini, Alessio Brusa, Luciano Frassineti Rappresentante volo a motore: Pierantonio Nannini Rappresentante aeromodellisti Luigi Lanzoni Sindaci revisori dei conti: Tiziano Sangiorgi, Roberto Monti, Paolo Gramigna

F.T.O. I-035 Flight Training Organization La F.T.O. (Organizzazione di Addestramento) dell’Aero Club “Francesco Baracca” e della Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna e si prefigge di fornire un addestramento completo, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero ed aeroplano.

Presso la F.T.O. è possibile conseguire: 1)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero e su aereo; 2) CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; 3) Abilitazione per tipo su elicottero; 4) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; 5) F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero 6) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni 7) Seminari per F.I. in carenza di attività triennale 8) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR La F.T.O. ha anche il compito di concorrere, su richiesta delle preposte autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccorso aereo e di protezione civile; 9) Attività VFR IFR con il simulatore di volo per elicotteri.

Organigramma F.T.O. responsabili:

Accountable manager: avv. Giovanni Baracca Responsabile segreteria: Marta Bertini Capo addestramento ala rotante e ala fissa: com.te Roberto Bassi Capo pilota istruttore elicotteri: com.te Marino Nini Capo istruttore piloti aeroplani: com.te Antonio Montanari Resp.le istruttori teoria: Ing. Timoty Monducci Responsabile della qualità: P.A. Alberto Mazzini

In questo numero...

In copertina

L’eliporto di Cortina d’Ampezzo Progetto umanitario “Un regalo per un sorriso”

L’Aero Club di Lugo

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L’editoriale, di Giuseppe Falconi Raid aereo in Russia 2011 Il raid in Russia: si replica nel 2012 Un regalo per un sorriso Assemblea bilancio preventivo AeCLugo Riuniti a Lugo i proprietari di Siai 205 Nazifa deve sposarsi Il circolo ha messo le ali L’angolo dello specialista

Ass.ne Arma Aeronautica

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La festa della Madonna di Loreto a Lugo Programma A.A.A. 2012

22-25 26-27 28-29 30-31 32-33 34-35 36 37-38 39 40 41 42 43

Cortina d’Ampezzo: dopo 35 anni...

Boeing in tour. Il nuovo 787 Dreamliner Consegnate a Roma le decorazioni...

La giornata delle Forze Armate Spedizione simulata su Marte Ustica Endless story Pamela pilota di Mangusta La prevenzione dell’AeCI SmartBird robot gabbiano L’aeroporto di Bologna si fa bello Alla ricerca dei pianeti dotati di acqua Piloti di linea presi di mira dai laser Superata la velocità della luce...

News

Sicurezza

44 Un incidente evitabile all’Elba?

44-49 Indagine dell’ANSV all’Elba 49 ANSV incontro tecnico internazionale

Tanti cari auguri di

Buon Natale e Buon Anno

dall’Aero Club “Francesco Baracca” e dalla Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” di Lugo di Romagna...

L’Aero Club di Lugo

...che il 2012 possa essere un anno pieno di salute, gioia, serenità e prosperità per tutti!

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L’editoriale di Giuseppe Falconi

Finisce l’era Guarguaglini, tra successi e inchieste

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itolava l’ANSA del 1 dicembre scorso, rendendo pubbliche infatti le dimissioni di Pier Francesco Guarguaglini, come esito del coinvolgimento, insieme alla moglie Marina Grossi (AD della controllata Selex Sistemi Integrati), nell’inchiesta sugli appalti Enav-Finmeccanica.

Con la fine del berlusconismo sembrava fosse scontata una diminuzione del lavoro della magistratura ma ad essere finiti sembrano solo i partiti.

Spodestato Berlusconi con una manovra “presidenziale” di grande acume e creatività, la politica si ritrova in uno stato di totale abbandono e apatia.

Al governo del paese ci sono i “sapienti” che attraverso le lacrime, di tutti, ed il coraggio, di pochi, proveranno a salvare l’Italia. Le parti sociali annunciano scioperi, che a dire del premier lo avrebbero stupito se non si fossero rivolti al governo, ed al paese, con uno sciopero generale. Monti immagine delle virtù tutte, emblema e modello corteggiato da Vespa, amato dai media e stimato dai gradi d’Europa… Effetti collaterali: attenzione alla glicemia, si rischia l’overdose di melassa grondante buonismo.

E i partiti, E i loro leader? Berlusconi sembra finito nella clinica che ospitò Michael Douglas (o in convento…), il Pd non marcia su Roma, Vendola non parla

di primarie e Di Pietro a voce bassa bassa quasi quasi fa tenerezza.

Ma se i partiti sono in letargo (dorato), i magistrati non rinunciano alla loro vis accusatoria e così le uniche notizie sui partiti le danno loro e sono… scandali; e tra queste quella Enav-Finmeccanica con la “solita” accusa di mazzette allegramente distribuite ai partiti che ha portato alla fine dell’era Guarguaglini in Finmeccanica. Doveroso ricordare che Pier Francesco Guarguaglini, classe 1937, originario di Castagneto Carducci, ha passato tutta la carriera all’interno del Gruppo Finmeccanica ed ha certamente contribuito a portare il Gruppo di aerospazio, difesa e sicurezza a diventare uno dei maggiori del mondo.

Siamo sicuri che in democrazia si possa vivere senza partiti? Senza bisogno di mediazioni partitiche, siamo pronti a subire l’ennesimo rastrellamento economico, l’ennesimo martirio fiscale, puntuale come una volta lo era l’ora che donavamo per la patria? Oggi paghiamo sempre più tasse, salutiamo la pensione che si allontana, ma lo facciamo senza rabbia, senza sangue e senza i partiti. (foto Finmeccanica: Pier Francesco Guarguaglini)

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L’impresa dei nostri piloti

Raid Aereo in Russia 2011

Festeggiati i piloti italiani, riunitisi a Lugo con quelli russi giunti espressamente da Mosca in volo

Nella foto, da sinistra: Kristian Kogelmann, del gruppo Siai 205 austriaco ospite a Lugo e possibile partecipante al raid in Russia nel 2012, Paolo Zecchini, uno dei promotori della spedizione in Russia, Mauro Baldazzi, presidente dell’AeCLugo, Vladimir Turin, presidente dell’Aopa Russia, Denis Losev, ideatore del Raid, Stefano Grossi, del CAP Lazio, Giulio Cesare Valdonio, dell’AeC Milano.

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L’Aero Club di Lugo

na serata indimenticabile trascorsa tutti insieme a festeggiare un’impresa memorabile: il Raid Italia-Russia 2011.

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Il 17 settembre scorso, l’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo ha voluto festeggiare con una cena i nostri connaGli ospiti intervenuti alla cena realizzata nell’hangar “uno” dell’aeroporto di Lugo zionali che hanno partecil’occasione in volo da Tver, per contraccambiare la visita pato alla memorabile impresa sportiva e gli amici piloti moscoviti giunti per dei nostri aviatori nel loro paese.

E’ stata davvero l’occasione giusta per consolidare quei rapporti di amicizia e di affetto che sono nati a luglio durante il viaggio nell’Est europeo. E’ stato anche il momento favorevole per impostare nuovi progetti di viaggio e di collaborazione per il 2012.

Quasi un centinaio fra piloti, amici e parenti ha affollato l’hangar “uno” dell’aeroporto di Villa San Martino a Lugo.

Alcuni piloti russi e italiani durante l’incontro

Non la vodka, ma gli ottimi vini locali hanno accompagnato una grande grigliata di carne, con verdure, frutta e ciambella campagnola che hanno allietato la simpatica serata, organizzata dal Presidente dell’Aero Club di

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Lugo, Mauro Baldazzi e dal consigliere Oriano Callegati, con la collaborazione di Paolo Camorani, segretario dell’Associazione Arma Aeronautica di Lugo e dei bravi volontari addetti alle graticole e al servizio.

A deliziare i commensali hanno provveduto anche i ballerini del gruppo “Diavoli della Frusta” di Cotignola, coordinati dal maestro Bandoli, che hanno esibito, con allegria e abilità, il loro repertorio folkloristico romagnolo, assieme a brani di boogie woogie, hip hop, break dance e col finale scoppiettante degli “S’ciucarèn”, le famose fruste di Romagna.

Durante la serata sono state proiettate le migliori fotografie scattate dai nostri partecipanti per documentare il viaggio.

Tra i presenti, oltre al presidente dell’Aero Club di Lugo, Mauro Baldazzi e il vice presidente e consigliere, avvocato Giovanni Baracca, pronipote dell’Eroe dell’Aria Francesco Baracca e ad alcuni consiglieri del sodalizio, il presidente dell’A.O.P.A. russa Vladimir Turin.

Anche il presidente della A.O.P.A. russa ha preso la parola, tradotto da Denis Losev, ideatore e coorganizzatore del raid.

Il dirigente russo è rimasto particolarmente colpito dall’ospitalità italiana e ha ringraziato tutti i responsabili per avergli dato l’opportunità di essere presente alla serata. Riferendosi alla nota vicenda del divieto d’ingresso in Russia agli aeroplani italiani, ha affermato che in passato «è stato forte il tentativo di ‘distruggere’ finalmente questo muro... che sembrava essere stato distrutto... che però sembra esista ancora...».

Ha poi preso la parola Paolo Zecchini, un altro promotore della spedizione italiana e veterano dei viaggi “longrange”, con all’attivo un raid in Giappone nel 2001, il quale ha voluto sottolineare che «è stata un’ esperienza unica stare assieme, volare insieme, anche con gli amici russi.

Spero per l’anno prossimo di avere l’opportunità di rimanere insieme più tempo e di raggiungere la meta».

Come di consueto la serata è terminata con un brindisi generale e con l’impegno di rinnovare l’appuntamento anche nel 2012.

Massimo Baldi • (foto Baldi)

Il primo a parlare è stato l’ingegner Giulio Cesare Valdonio, che ha iniziato il suo discorso affermando che questa esperienza in terra di Russia «non si è conclusa assolutamente come pensavamo, ma in ogni caso è stata estremamente interessante, coinvolgente, con un sacco di amici simpatici e sx. Mauro Baldazzi, Denis Losev, organizzatore-ideatore del raid e Mikhail Farikh, pilota elicotterista una serie di avventure: è stata una vacanza Da privato, che ha ricevuto quest’anno in Russia il premio come “Pilota privato più volante” (4mila ore in 5 anni)

L’Aero Club di Lugo

Al termine della cena ha preso la parola Mauro Badazzi che ha ringraziato gli amici russi «venuti a trovarci da Mosca dopo così breve tempo - ha esordito - e ancora più piacere ci ha fatto avere qui il massimo rappresentante di tutti i piloti privati della A.O.P.A. russa, che ringrazio della visita». Un altro speciale ringraziamento Baldazzi l’ha dedicato «a tutti coloro che hanno deciso di aderire a questa iniziativa (partita da un pilota di Lugo, ndr), i quali hanno dato lustro a questo viaggio: a partire dai piloti bolognesi, quelli dell’Aero Club di Milano e del CAP Lazio con base a Nepi». Il presidente ha poi invitato al microfono un rappresentante per ogni gruppo, assieme a uno dei piloti austriaci arrivati a Lugo durante la giornata in visita di cortesia.

bellissima, che speriamo di ripetere». Subito dopo è intervenuto anche Stefano Grossi il quale ha sottolineato che «quella di quest’anno è stata soltanto una prova; faremo il vero viaggio l’anno prossimo».

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Il raid in Russia: si replica nel 2012

L’Aero Club di Lugo vola alto

L’Aero Club di Lugo

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nc h e n el pr o s s i m o a n n o l ’Ae r o C lub “ F r a n ces co B a r a cca ” d i Lug o d i Ro m a gna v o l e r à a lt o , ver s o i ci eli d e l l ’E st E u r o pa , co n d e s t i n a z i o ne l a “ so s pi r a t a ” F ed er a z i o ne R u ssa. S o s pi r a t a , pe r ch é qu e st’anno i pi lo t i i t a li a n i n o n so no r i m a st i d e l t ut t o s o d d i sf a tti p e r i l t r a t t a m e n t o r i cev u to d a l l e a ut o r i t à r us s e, ch e h a nno v i e tat o l’ i n g r es s o a i n o str i v e l i v o l i i n q ue llo s pa zi o a e r e o . M a i n o s t r i a m i ci n o n d e mo r d o no e ci r i pr o v a n o n e l 20 12 c o n u n a n uo va s ped i z i o n e v e r so E st, a n co r a pi ù lun g a ed e mo z i o nante d ella pr i m a , co n l a sp e r a nz a , q ues t a vo lt a , d i r i u sc i r e a v a r ca r e quella “ co r ti na ” d i d i f f i d en z a pe r i pa es i d e l l ’O ve st c h e fo r s e a n co r a a lbe r ga i n qua lch e o s cur o fun -

z ionario rus s o.

S alvo altre lim itaz ioni da pa rte de lle autorità m os covi te, l a rotta 2012 avrà com e m eta l o s te s s o ae roporto di Tve r, si tu a to vicino a Mos ca, pe r in con trare nuovam e nte i piloti ru ssi e cons olidare con loro i lega mi di am iciz ia e di frate llanza ch e s i s ono cre ati, oltre a rin sa l dare il rapporto ins taurato tra l’Aero Club “ F ra n cesco Bara cca ” d i L ug o d i Ro magna e l’Aero Club d i Tver. Al tri s copi de ll’e ve nto s ono qu el l i di prom uove re il turis mo a ere o inte rnaz ionale , gli s ca mb i culturali e le e s pe rie nz e tra i piloti rus s i, ucraini e ital i a n i , nonché incoraggiare lo s v i l u ppo de ll’A viaz ione G e ne ral e.

I l viaggio - che com pre n derà la vis ita di alcuni ce ntri storico- culturali de lla R ussi a e de ll’U craina - avrà il s upporto ufficiale de ll’A.O.P.A. Italia (Aircra f t O wn ers and Pilo t s Asso cia t io n ), l ’a ss ociaz ione inte rnaz ional e dei proprie tari e de i piloti di a eroplano, e de lle AOPA d i Ru s sia e d i Ucra in a .

Ve rs o la fine di ottobre di que s t’anno, alla pre s e nza di Ren zo Co rvet t a , de l ega to de ll’A .O.P.A . I talia, s i è ten u ta all’A e ro Club di Lugo la p ri ma riunione ope rativa de gli stessi

Presto di nuovo in pista i nostri piloti per il Raid in Russia 2012

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z i a t i va , pe r inform az ioni (s u t i m i n g plan, s cade nz e , vis ti, d o cum e nti richie s ti, cos ti, alt r i r i ferim e nti e contatti) pos s o n o s crive re alla Seg ret eria A O P A (s e gre te ria@ aopa.it) o a ll’ A er o Club “France s co Bar a cca ” di Lugo (info@ ae roclub lug o .i t ). I l te rm ine pe r ade rir e a l r a i d è s tato fis s ato pe r il

31 ge nnaio 2012.

Ne l pros s im o num e ro de ll’E co de lla pis ta pubbliche re m o a l tri aggiornam e nti s u que s to nuov o e s traordinario viaggio de i n os tri piloti ve rs o i pae s i de l lon tano Es t Europa.

Mas s im o Bal di • (foto a cura degli organizzatori del raid)

L’Aero Club di Lugo

organi z z a to r i ch e h a n n o i d eat o , p i a ni f i c a t o e r e a li z z a t o il r ai d ne l 20 1 1 . Pa r li a m o d e i so c i d e l so d a l i zi o lug h es e D e nis L ose v , P a o l o Z e c c h in i e d e l l ’i str u tto r e d i vo lo E n r ic o Ramp on i. D a a llo r a s o n o s t a t i orga ni z z a ti al tri i n co n t r i e l’a t tiv i tà p r o c e d e pa r a lle la m en t e ai c o nta tti c o n l e A . O .P.A . r us s a e u c r ai na e c o n l’ a m m i n i s t r a zi o ne d e l l a p r ovi n ci a d i T ve r , pe r p i ani f i c a r e i d et t a g li d el nuo vo r ai d .

Fino ad ora sono sta te e sa m i na te d a i pr o m o t o r i alc u ne p o ssi bi li r o t t e d a s e g ui r e d u r a nte i l v i a g g i o . S ca r t a t a l a p r o p o sta i ni z i a le d i t o cca r e So f i a e Var na pe r l’ ecce s s i v a d i sta nz a, c h e co s t r i n g er eb b e gli e qu i p aggi a d a llun g a r e i l vol o d i d i ve r si g i o r n i , è s t a t o pr o p o sto u n pr i m o t r a cci a t o , c o n p ar te nz a d a Lug o e s ca li nel l e c i ttà d i B ud a pes t i n U n ghe r i a , L vo v e Ki ev i n U kr a i n a , B r y ansk , M o sc a , T ve r ’ e Ps ko v in R u ssi a , V i l n i us i n Li t ua n i a , War saw i n P o lo n i a , S o pr o n i n Ungh e r i a e r i e n t r o a Lug o d i R o m a gna .

Il r ai d , sa l vo va r i a z i o n i , po tre bbe p r e nd e r e i l v i a m a r t ed ì 26 gi u gno 20 12 , co n un a d ur a t a d i c i r c a d i e c i gi o r n i .

Pe r o v v i e r a gi o n i o r g a n i z z a t i ve , è stato f i ssato un n um er o m a s si m o d i 22 v e li v o li d e ll’ A vi a zi o ne Ge ne r a l e - ch e v o le r a n n o a v i sta i n f o r m a z i o n i a lla r g a t e - e c o nc o r d a te a n ch e le m o d a l i tà d i tr a sf e ri m en t o d ur a n t e il v i aggi o , c o n s ud d i v i s i o n e i n gru p p i , no n su per i o r i a ci n que ae r e i p e r c i asc un g r uppo , s ud d i vi si i n tr e f a s ce d i velo ci t à : 1 05 - 110 K ts, 11 0-1 1 5 K t s e 1 2 51 3 0 K ts; i n o gn i ca s o la pa r t en za d e i gr u p p i avve r r à n e ll’ o r d i ne d ai p i ù v e l oci a i pi ù len t i .

Ev e ntu al i al tr i pi lo t i i n t er es sa ti a v i ve r e d a pr o t a g o n i s t i qu e sta nu o v a m e m o r a b i le i n i -

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Un’altra iniziativa dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, insieme all’Associazione Italiana contro l’Epilessia e ad altre importanti realtà economiche e sociali della Bassa Romagna

“Un regalo per un sorriso” è il progetto umanitario per gli orfani serbi (L’aula magna delle Scuole Baracca di Lugo) Dall’estrema sinistra, sotto la finestra: i tre giovani del centro serbo, nell’ordine: Admir Lojo, Milan Jeremic, Boban Lukic. Al tavolo da sx: Vojislav Pavlovic, direttore del centro per orfani di Velika Plana, Nenad Cvetkovic, excetive secretary of Major di Velika Plana, Mauro Baldazzi (pres. AecLugo); Mariagiovanna Ranieri (presidente dell’A.I.C.E.-E.R., l’Associazione Italiana Contro l’Epilessia, Emilia Romagna di Lugo); Angelo Moncada (presidente Consorzio Centro Commerciale “Globo”); Doriana Ottavi del direttivo AICE, Boris il traduttore serbo naturalizzato italiano.

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a alcuni giorni ha preso il via a Lugo un grande progetto umanitario - per aiutare i piccoli orfani di una sperduta cittadina serba - che il 28 novembre è stato presentato ufficialmente nell’aula magna della Scuola Media “Francesco Baracca” di Lugo, gremita di studenti, e ai rappresentanti della stampa durante la conferenza organizzata, nella stessa mattinata, nella sala consiliare dell’amministrazione comunale lughese.

Per sapere come nasce questo progetto di bontà e di altruismo è bene fare un passo indietro.

A metà degli anni 2000, Mauro Baldazzi, presidente dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo - sodalizio da sempre in primo piano nell’organizzazione di attività umanitarie e di solidarietà - nonché assessore ai lavori pubblici, viabilità e patrimonio del Comune di Conselice (amministrazione che nel 1985 sottoscrisse con Velika Plana, una città serba-montenegrina, un “Patto di amicizia” e di reciproca collaborazione, ndr), nel corso di alcune visite ufficiali compiute in quel centro, aveva avviato ottimi rapporti con gli amministratori locali che si sono via via consolidati nel tempo. All’epoca, gli effetti catastrofici della guerra e i conflitti secessionisti degli anni ‘90, pur non avendo interessato direttamente Velika Plana, avevano prodotto nella zona sacche di miseria particolarmente profonde e diffuse, che anche oggi sono presenti. Soprattutto i tanti orfani della guerra, avevano sofferto più degli altri per la povertà e le condizioni disagiate in cui ancora oggi si trovano.

Il progetto di organizzare una grande iniziativa umanitaria, a favore proprio di quegli orfanelli, vede la luce all’inizio del 2011, dall’incontro casuale tra Mauro

Baldazzi e la presidente dell’associazione A.I.C.E.E.R., sezione di Lugo (Associazione Italiana Contro l’Epilessia), Mariagiovanna Ranieri; inizitiva sposata subito e con entusiasmo dal presidente del Consorzio Centro Commerciale “Globo” di Lugo, Angelo Moncada, particolarmente sensibile e disponibile per questi programmi benefici, assieme alla sua vice, Laura Ercolani. All’iniziativa si sono poi affiancati il presidente della Provincia di Ravenna, Claudio Casadio e il presidente dell’Unione dei Comuni della Bassa Romagna, Raffaele Cortesi, che hanno concesso il patrocinio delle loro rispettive amministrazioni, il dott.

Silvano Verliccchi, del Gruppo Villa Maria Cecilia di Cotignola, la nota holding che opera in sanità, benessere termale, ricerca, industria biomedicale e servizi alle imprese, il direttore del Centro servizi per il volontariato della provincia di Ravenna “Associazione per gli altri”, Paolo Danesi, l’imprenditore Fabio Magnani, titolare della omonima bulloneria di Lugo e il responsabile della Protezione Civile della Bassa Romagna, comandante Roberto Faccani, persona di grande esperienza negli interventi umanitari e di solidarietà in Italia e all’estero.

Anche l’assessore regionale al volontariato Teresa Marzocchi, si è dimostrata particolarmente interessata all’idea lughese.

Il progetto è stato intitolato “Un regalo per un sorriso” e si propone di aiutare concretamente gli oltre 190 orfani che vivono in affidamento o adottati da 120 povere famiglie nell’hinterland di Velika Plana. I bambini, cui lo Stato serbo versa solo un piccolo contributo per le necessità fondamentali, sono seguiti costantemente da

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(La sala consiliare del Comune di Lugo) Da sx. Mariagiovanna Ranieri, Mauro Baldazzi, l’assessore del Comune di Lugo Patrizia Randi e Angelo Moncada al tavolo della presidenza;

un centro per l’adozione, che li accompagna durante tutto il loro percorso di vita e che da tempo si trova in gravi condizioni perché privo di mezzi. L’obiettivo del progetto è l’invio agli orfanelli di capi di abbigliamento, computer per uso scolastico, offerte in denaro, giocattoli, alimenti e quant’altro espressamente necessario, donato e raccolto nel territorio dell’Unione dei Comuni della Bassa Romagna, ma anche in altre zone, poiché le vie della provvidenza sono infinite e senza confini. L’iniziativa si affida soprattutto alla generosità degli scolari delle elementari e medie e alla munificenza delle associazioni di categoria, dell’imprenditoria, dei titolari di attività commerciali e di chiunque vorrà partecipare e contribuire alla realizzazione di questa impresa benefica.

I nostri bambini riceveranno dai loro insegnati, assieme all’elenco degli oggetti che potrebbero servire agli orfani serbi, alcune sportine da riempire con i loro doni, da consegnare, secondo un calendario prestabilito, presso il Centro Commerciale Globo o l’Ospedale del Gruppo Villa Maria di Cotignola, che hanno dato anche disponibilità dei locali dove saranno presenti i volontari dell’A.I.C.E..

La scuola più virtuosa che farà registrare il maggior numero di bambini generosi, sarà premiata dall’organizzazione per il progetto umanitario con buoni di cancelleria.

Questa struttura, a differenza di altre, non ha negozi che sono di proprietà di catene a livello nazione e internazionale. L’80% sono commercianti del centro cittadino che si sono trasferiti in questa struttura e in parte sono anche proprietari dei muri; per cui la filosofia del Globo è completamente diversa dagli altri centri commerciali. Proprio per questo noi ci sentiamo legati al territorio e vorremmo rendere evidente che abbiamo particolare sensibilità riguardo ai valori che questo territorio si porta dietro e che condividiamo, perché ne siamo parte integrante.

Il rapporto che abbiamo stabilito con Mariagiovanna Ranieri e col mondo del volontariato e dell’associazionismo, va in direzione della solidarietà.

Al di là di sviluppare la nostra attività, che è vendere – prosegue Angelo Moncada - siamo convinti che una struttura di questo tipo debba dare una mano sul territorio per sviluppare iniziative nell’ambito della solidarietà locale, ma anche internazionale, come in questo caso.

Con questa sensibilità, dimostrata in tante situazioni, ci è piaciuto in particolare questo progetto, che si sposa con le nostre strategie e sul quale siamo disponibili a fare la nostra parte per investire risorse, ma anche essere attori, mettendo a disposizione le nostre strutture, il nostro centro, i nostri collaboratori, per dare una mano alla realizzazione del progetto. Non solo sponsor – conclude il presidente - ma anche protagonisti».

Massimo Baldi • (foto Baldi)

Il perché dell’adesione di un grande centro commerciale a questo progetto umanitario, lo spiega Angelo Moncada, presidente del Consorzio “Globo”, con cui abbiamo scambiato alcune parole: «Come Globo, siamo un centro commerciale un po’ particolare – afferma il presidente (Sala consiliare) Da sx: Mauro Baldazzi, Vojislav Pavlovic, Admir Lojo, Boban Lukic, Moncada - e facciamo parte del centro storico di Lugo. Mariagiovanna Ranieri, Nenad Cvetkovic, Angelo Moncada, Milan Jeremic

L’Aero Club di Lugo

«I nostri scolari sono stati coinvolti nell’iniziativa – sottolinea Mariagiovanna Ranieri – anche per sensibilizzarli e incentivarli alla solidarietà, alla generosità e all’altruismo e per trasmettere anche agli altri gli stessi valori. Entro breve – prosegue la presidente dell’A.I.C.E. - sarà predisposto il calendario dei giorni di raccolta dei doni, nei quali i volontari addetti anche alla sistemazione e allo smistamento del materiale ricevuto, saranno a disposizione delle famiglie con appositi banchetti».

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Approvata la previsione 2012 a larga maggioranza

L’assemblea di bilancio preventivo dell’AeCLugo Una scuola di volo VDS “avanzato” nel futuro del “Baracca”

L’Aero Club di Lugo

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l 28 novembre scorso, si è riunita l’assemblea dei soci dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, per l’approvazione del bilancio preventivo del sodalizio per il 2012.

Il presidente Mauro Baldazzi, nel suo discorso di apertura, ha ricordato che anche il club lughese – come gli altri aeroclub italiani e tutto il nostro Paese - subisce le conseguenze della grave crisi dell’economia internazionale.

“Un periodo di recessione dovuto all’attuale situazione economica, si sta avvertendo anche all’Aero Club di Lugo - afferma Baldazzi -. Basta vedere gli aeroplani che spesso sostano nel piazzale inutilizzati, per capire che molti soci vivono momenti difficili o sono talmente presi dal loro lavoro che non sentono la necessità o non hanno voglia di volare. L’Aero Club, deve fare un fatturato annuo che gli permetta di tenere in piedi la sua struttura. Struttura che è necessaria se vogliamo continuare a svolgere tutte le attività per le quali l’aeroclub è certificato”.

Da una statistica effettuata in Italia sui consumi di benzina avio, è stato accertato un netto calo in tutta la penisola dell’uso di questo specifico carburante. Indicatore che conferma, con certezza, la completa stagnazione del settore.

I costi fissi sono molto elevati, soprattutto la spesa annua per il personale. Baldazzi si dice convinto che “questo problema non può essere risolto con l’aumento indiscriminato delle tariffe dell’ora volo, delle quote sociali, che porterebbero a un ulteriore calo dell’attività. E’ necessario che i soci si impegnino per utilizzare maggiormente la nostra flotta. La tariffa oraria degli aerei, a seguito del loro scarso utilizzo, non riesce oggi a coprire interamente i costi di gestione. In particolare il costo delle manutenzioni”.

Uno speciale ringraziamento Baldazzi l’ha rivolto a tutti i dipendenti, che hanno dato dimostrazione di grande attaccamento al sodalizio, autotassandosi con una riduzione

del 10 per cento del loro stipendio per favorire l’aeroclub e progredire in questa delicata fase di recessione: così il club è riuscito a mantenere tutti i propri collaboratori senza lasciare alcuno privo di lavoro.

Nonostante le problematiche del momento, che sono ampiamente superabili, va ricordato che l’aero club è una struttura sana, non ha debiti, e soprattutto i suoi conti sono in attivo.

I motivi che hanno spinto a vendere i due Cap 10 sono principalmente da ricercare nei costosi interventi di manutenzione degli stessi, da effettuarsi anche se non volano, e per una politica complessiva di riordino del club. Quando passerà la crisi, si provvederà alla vendita anche del Cap 21, per acquistare un aereo acrobatico Extra 200, che permetterà di svolgere le attività didattiche e al tempo stesso quelle dei soci che vogliono fare competizioni. E’ un velivolo molto innovativo, soprattutto per la sua gestione economica, che richiede molte meno ore di manutenzione rispetto ai Cap. Ulteriore sviluppo potrà esser impresso dall’apertura della scuola di ultraleggero avanzato e dall’acquisto di un velivolo specifico, difatti il presidente ha

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continuato: “Con parte della somma realizzata dalla vendita dell’ultimo Cap10, se le condizioni saranno favorevoli, è stato programmato di rinnovare l’avionica di alcuni aeroplani e, con il rimanente, valutare l’acquisto di un aereo ultraleggero di nuova generazione, un VDS “avanzato” (tipo di velivolo equiparato agli aerei dell’ A.G., che permettono la navigazione in zone controllate e l’atterraggio anche in aeroporti sede di CTR, ndr). Una nuova specialità, per l’Aero Club di Lugo, che potrebbe fare da volano ai giovani piloti per avvicinarsi al mondo del volo a prezzi più bassi, dopo la politica sbagliata di questi anni nei confronti dell’aviazione generale - categoria equiparata agli aerei di linea e agli executive - che ha prodotto forti penalizzazioni nel nostro settore. I giovani, per ragioni di costi, non sono più attratti dalla nostra attività. E anche le specialità sportive svolte in Italia sono ridotte male. Il Rally e l’acrobazia – conclude Baldazzi - sono quasi inesistenti e

contano pochissimi partecipanti”.

Il bilancio di previsione presentato, illustrato in dettaglio dal consigliere Oriano Callegati e regolarmente approvato dall’assemblea a larga maggioranza, ha mostrato uno sbilancio di alcune diecine di migliaia di euro dovuto al nuovo sistema con cui sono calcolati oggi gli ammortamenti dei beni, che prima potevano essere “diluiti” in più anni, cosa che ora non è più possibile fare. Questo problema riguarda anche i costi per gli acquisti dei motori, che non possono essere più spalmati in vari anni, ma calcolati nell’anno in corso.

Anche a detta di uno dei sindaci revisori del club, Paolo Gramigna, il bilancio presentato ha senz’altro patito per la situazione generale dell’economia, ma deriva soprattutto dalla differenza di calcolo degli ammortamenti, rispetto agli anni precedenti.

Nel prossimo anno l’Aero Club di Lugo, per far fronte allo sbilancio, che fortunatamente è contenuto e facilmente rimediabile, ha in previsione una radicale riorganizzazione dell’officina, con un’adeguata riduzione delle ore di lavoro, poiché per l’attività che sta svolgendo oggi, non è più necessaria una struttura di questo tipo, che è molto costosa.

Il consiglio direttivo del sodalizio lughese sta lavorando sodo per il prossimo anno, prevedendo una sostanziale modifica generale della struttura, valutando la possibilità di mettere in piedi una collaborazione con altre realtà sul territorio, che permetteranno di ottenere notevoli risparmi. Grazie al vice presidente, avvocato Giovanni Baracca, è stato possibile acquisire contributi da fondazioni che hanno permesso di costruire la piazzola notturna per gli elicotteri, che presto sarà inaugurata, e la logistica del simulatore di volo per elicottero.

Il rappresentante degli aeromodellisti, Luigi Lanzoni, ha esposto l’attività di previsione per la specialità per il 2012, che prevede tre gare di campionato italiano e internazionali di alianti radiocomandati, la Coppa d’Oro di volo vincolato internazionale e una gara di campionato italiano sempre di volo vincolato. Inoltre si terrà durante l’inverno un raduno “old time” di volo vincolato radiocomandato, organizzato in una grande struttura indoor, con l’incontro del pubblico, anche al fine di favorire l’ingresso alla specialità di nuovi soci, e infine, partendo da una relazione con le scuole, organizzare un corso di aeromodellismo utilizzando la struttura che è a disposizione in aeroclub.

Massimo Baldi • (foto Baldi) (in apertura) da sinistra, il consigliere Oriano Callegati, il presidente Mauro Baldazzi, il vice presidente e consigliere Avv. Giovanni Baracca e la responsabile della segreteria, Marta Bertini (sotto) i soci durante l’assemblea

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Riuniti a Lugo i proprietari di Siai 205-208 Con tanta voglia di fondare un club

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Il presidente dell’AeCLugo Baldazzi, primo da sinistra, assieme ai piloti dei Siai 205-208 e all’autore dell’articolo, terzo da sx

L’Aero Club di Lugo

abato 17 settembre 2011, anche se solamente in tre aereoplani, siamo riusciti a incontrarci e a trascorrere una bella giornata insieme.

Enrico Noberini e gli amici dell’Aeroclub di Genova sono arrivati a Lugo di Romagna con I-SIAR, e da Roma Urbe Antonello Filippone ed il suo secondo con I-SJAB, mentre da Prati Vecchi di Aguscello avevo già riposizionato I-ICAQ. Purtroppo ci sono state molte defezioni dovute alle condizioni meteo del centro Europa non certo incoraggianti, aeromobili in manutenzione, fermi per guai tecnici, in attesa del rinnovo ARC o estratti dall’ENAC… Nonostante il fermo del suo S205 20R N60695, Christian Kogelmann e gli amici austriaci non hanno voluto mancare all’appuntamento e nel pomeriggio si sono presentati con un bellissimo Beechcraft Bonanza coda V del 1959.

Conclusi i saluti di rito, ci siamo trasferiti con gli amici russi (incontrati durante il raid nell’Europa

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In primo piano il Siai 205 I-SJAB che è stato a Tokyo ben due volte con Panvini Rosati nel 1970 e con Zecchini, Filippone e Romano nel 2001

dell’Est), che ci hanno preceduto con un Robinson 44, all’aviosuperfice di Vallegaffaro, per continuare i discorsi di fronte ad una tavola imbandita.

Per chi è rimasto, il ritorno a Lugo ci ha riservato un BBQ e conversazioni a non finire sul raid in Russia di Luglio.

Che dire, è sempre un piacere incontrare amici piloti e appassionati di questo aeroplano.

Abbiamo discusso veramente poco delle problematiche manutentive della macchina, ma non mancherà l’occasione per poter approfondire gli argomenti che avevo preparato per dare una visione d’insieme della storia del Siai 205/Siai 208, delle problematiche attuali, del futuro e della possibilità di riunirci in club.

L’appuntamento è per la primavera dell’anno prossimo, a Roma o ancora a Lugo di Romagna e speriamo di essere numerosi.

Un grazie a Mauro Baldazzi presidente dell’Aeroclub di Lugo che ha avuto la gentilezza di ospitarci.

Paolo Zecchini •

(foto Zecchini)

Gli amici austriaci di fianco all’I-ICAQ, ritratti assieme a Paolo Zecchini

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La piccola afgana con tanti amici fra i piloti militari italiani e i soci dell’Aero CLub di Lugo

“Nazifa deve sposarsi”, ma ha 10 anni ed è malata

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La piccola Nazifa, in una foto di qualche anno fa, assieme al comandante Faccani all’Aero Club di Lugo

affido, della famiglia Faccani — sotto tutela del tribunale dei minori con avallo dell’Ambasciata — che l’avvolge dell’affetto necessario per superare tutte le prove successive. Viene ricoverata al reparto di oncologia del Sant’Orsola di Bologna che diagnostica il Linfoma di Hodgkin al IV stadio, un caso che in Italia non si verificava da 50 anni. Sedute di chemio e radioterapia, interventi, compresa la ricostruzione estetica delle parti interessate, le permettono di riprendersi.

L’8 marzo del 2010 Nazifa torna dalla sua famiglia di origine: i genitori, quattro sorelle e due fratelli. Tre mesi dopo inizia a sentirsi di nuovo male. E Faccani torna a riprendersela. Le recidive, che avevano attaccato l’addome, rendono necessario un intervento di trapianto delle cellule staminali.

Ora sta meglio. Ogni giorno va a scuola, come tutte le bimbe di 10 anni dovrebbero fare.

«Non c’è ancora la certezza della guarigione. Farla tornare nella sua terra significherebbe esporla a gravi conseguenze», spiega il comandante Faccani. «Il problema è che se il padre vuole che rientri in Afghanistan la bimba dovrà tornare. Ma cercherò di evitarlo fino a che non sarà guarita».

Federica Ferlini ● (foto Baldi)

L’Aero Club di Lugo

venuta in Italia per curarsi da una grave malattia ma ora il padre, durante l’ultimo collegamento tramite videoconferenza dall’Afghanistan, ha chiesto alla famiglia italiana che la ospita di far tornare la piccola nella sua terra d’origine: per lei sarebbe giunto il tempo del matrimonio. L’età delle nozze per le donne è stata elevata dal presidente Karzai a 14 anni. Nazifa però appartiene all’etnia nomade dei Kuchi, legata ancora alle vecchie tradizioni che permettono ai padri di dare in sposa le loro figlie a 11 anni.

Il viaggio della salvezza di Nazifa inizia nel giugno del 2008. Il padre, Ahamad Noor del villaggio di Cha Bol Bol, letteralmente ‘fonte dei canarini’, ai confini con l’Iran, a 8 ore di auto dalla città di Herat, raggiunge uno degli ambulatori itineranti organizzati dal nostro contingente militare. “Italiani, salvate mia figlia”, implora.

Il generale Francesco Arena, al quale era affidato il comando del contingente, coinvolge Roberto Faccani, a quell’epoca a Herat come responsabile del servizio intercomunale di protezione civile per organizzare attività addestrative rivolte alla polizia locale. Il comandante torna in Italia per mettere in moto il meccanismo della solidarietà che coinvolge la Regione.

Nazifa arriva nel lughese, ospite, in regime di

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All’aeroporto di Lugo ha riaperto il nuovo ristorante

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Il Circolo ha messo le ali

opo lunghi mesi trascorsi con la speranza che anche se andiamo fuori dalla Romagna; e poi l’anguilla, qualcuno cogliesse la grande occasione di riaprire il baccalà, il brodetto di pesce, piatti di caccia e tartufo il ristorante-circolo dell’aeroporto di Lugo, offerta in stagione. Il nostro menù di pesce, oltre alla catalana e da Mauro Baldazzi, presidente dell’Aero Club “Fran- quanto già accennato prima, prosegue con la coda di rocesco Baracca” e dall’avvocato Giovanni Baracca, vice spo, filetti di branzino, spiedini, mazzancolle, fritto misto, scampi e calamari e tanto presidente e consigliere del sodalizio, Il logo del nuovo “Circolo Le Ali” altro ancora. Ma anche la finalmente un giovane e lungimipiadina romagnola sarà rante chef in cerca di successo ha senz’altro al centro della saputo apprezzare e cogliere l’invinostra tavola, e più avanto. Nell’ottobre 2011 sono iniziati i ti abbiamo intenzione di lavori di ristrutturazione dei locali. fare qualcosa di nuovo, Il 22 ottobre infine l’inauguraziospaziando anche con un ne. menù emiliano, come tiCredo sia doveroso esprimere a gelle, lardo, salumi e creBaldazzi e Baracca, anche a nome scentine.» di tutti i soci, un particolare rinA che livello sarà il gramento per l’iniziativa, che è vostro circolo? maturata anche grazie alla colla«Abbiamo voluto dare borazione di Oriano Callegati, un’impostazione di meconsigliere dell’AeCLugo, sempre pronto e disponibile per tutte le iniziative sociali, di Ot- dio livello al nostro ristorante, perché possa essere actavio Massarenti, uno dei decani del club lughese, e di cessibile a tutti. Quello che ci ripromettiamo è di fornire Marta Bertini, infaticabile responsabile della segreteria un servizio che abbia in sé tutte le caratteristiche fondamentali per avere successo, che sono: qualità, bontà dell’aeroclub.

E’ Alessandro Meloni, 33 anni, originario di Imola, il e genuinità dei prodotti, la pulizia dei locali, la cortesia nuovo “deus ex machina” del neonato “Circolo Le Ali” del nostro personale, la convenienza nei prezzi, assieme all’aeroporto Villa San Martino di Lugo, con cui abbiamo a un pizzico di giusta eleganza. Desideriamo mettere a disposizione dei nostri scambiato qualche amici e clienti tutta parola per sapere la nostra esperienza “che cosa bolle in e professionalità acpentola” nel nuovo quisite in tanti anni ristorante degli aviadi lavoro nel settore. tori.

Per l’esattezza, dopo «Sarà il ristorantino il quinquennio di del Circolo, basato scuola alberghiera, sui prodotti della per sedici anni sono Romagna - esordisce stato impegnato Meloni, vestito con come chef in alcuun elegante compleni noti ristoranti e to nero da chef – con hotel della Riviera un menù tipicamenRomagnola. E dopo te romagnolo, più tanti anni ho detto l’aggiunta di pesce e basta e abbiamo deun po’ di crostacei, ciso di aprire questa che sono i piatti che vanno per la mag- Da sinistra: l’avv. Giovanni Baracca, Alessandro Meloni e il presidente AeCLugo Mauro Baldazzi nostra attività. » E come prezzi? giore: del tipo la catalana e le grigliate di crostacei, ma sarà anche un menù «Nel nostro ristorante i prezzi sono buoni. Ad esempio basato sulla carne, dalle tagliatelle al ragù, alle pappar- per un antipasto misto di pesce e una grigliata di crostacei delle, al ragù di castrato, alle cotiche con fagioli, alla pasta (non di pesce, ndr) o di coda di rospo, compreso un vino pignoletto alla spina, la spesa è di circa 20-25 euro. e fagioli, eccetera.»

Abbiamo l’intenzione di rilanciare questo ristorante che Quali le specialità della casa?

«Le tagliatelle al ragù sono la nostra prima specialità da troppo tempo è in una fase di stallo, per usare un ter– prosegue lo chef -. Come secondi offriamo molte spe- mine aeronautico adatto al luogo, con la speranza che cialità alla griglia, dal misto di carne, salsiccia, castrato, possa nuovamente ridecollare.» costolette, al filetto, alla “fiorentina” di razza romagno- Il ristorante dopo la ristrutturazione ha cambiato la, che ha una carne molto saporita e un po’ diversa dalla fisionomia? chianina, che viene cotta col medesimo taglio e la stessa «No. Abbiamo ritinteggiato i muri che ne avevano molto cottura. I dolci sono i tipici romagnoli, come crostate, lat- bisogno. I nuovi arredi che abbiamo utilizzato vogliono te brulé, zuppa inglese e mascarpone, tutto chiaramente coniugare la tradizione romagnola all’ambiente aeronaufatto in casa. Su prenotazione si può ordinare la paella, tico in cui ci troviamo. E poi d’estate si potrà continuare

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Il brindisi durante l’inaugurazione del Circolo Le Ali

a pranzare e cenare all’aperto, sotto i famosi “alberini” dell’Aero Club di Lugo.»

Quante persone lavorano nel ristorante e come nasce questa iniziativa?

«Chi seguirà il ristorante saremo io e mia moglie Elisabetta Pasi. Io sarò fisso in cucina, con qualche puntata

Per le feste di Natale, Santo Stefano e Capodanno pensiamo di organizzare alcune serate particolari.

Il vostro ristorante offrirà un servizio di mensa al personale che opera in aeroporto?

Certo. Il nostro circolo garantirà anche un servizio di ristorazione-mensa per i dipendenti dell’Aero Club di Lugo e la Scuola Nazionale Elicotteri, e, casomai, anche per i dipendenti delle tante aziende che hanno sede in zona».

A questo punto, dopo aver assaggiato le tagliatelle al ragù di Alessandro e la sua pasta e fagioli, fatta con i maltagliati tirati a mano come quelli di una volta e gli ottimi cappelletti, non ci resta che passare alla sua imponente e tenerissima “fiorentina-romagnola”, accompagnata da patate al forno e da un Sangiovese di Romagna che ti fa rinascere, o alla catalana di crostacei, chiudendo il pranzo, per chi non ha problemi di linea, con una ricca porzione di deliziosa zuppa inglese.

A proposito, dopo tutto questo parlar di mangiare a qualcuno sarà venuta fame e quindi..., anche se non è più nella tradizione ed è forse è un po’ demodé, “buon appetito”!

L’Aero Club di Lugo

Massimo Baldi • ai tavoli per curare i nostri amici, e anche la mia signo(foto Baldi) ra verrà ogni tanto a darmi una mano, assieme a qualche altro consigliere. Per il servizio in sala abbiamo una dipendente, che ha già maturato buona esperienza nel settore. L’iniziativa nasce dall’“Associazione Ricreativa Culturale Tradizione Romagnola Volante”, con sede a Villa San Martino di Lugo di Romagna, con la quale abbiamo creato il “Circolo Le Ali”. Io sono il presidente dell’associazione e mia moglie la vice presidente.»

Quindi per frequentare il circolo ci vorrà una tessera?

«Si. Per accedere sarà necessario avere la tessera del circolo, che costerà 3 euro, da pagare una volta l’anno, con la tipica scadenza annuale sportiva; cioè fatta ad esempio a maggio scadrà a maggio dell’anno dopo.»

Quanti giorni sarete aperti durante la settimana?

«Siamo aperti tutta la settimana, tranne il lunedì.

Come orari, per il pranzo, da mezzogiorno alle due La prima cena sociale dell’ AeCLugo il 5 novembre scorso al Circolo Le Ali e per la cena dalle sette alle dieci e mezzo, undici.

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Dal reparto di manutenzione del sodalizio lughese

L’angolo dello specialista

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nche in questo nuovo numero della rivista, come è oramai consuetudine, riportiamo le ultime novità che ci ha segnalato l’ingegnere Emanuala Bartolini, responsabile “aeronavigabilità” del sodalizio lughese, sull’attività svolta negli ultimi tempi dal reparto manutenzione dell’Aero Club di Lugo - Scuola Nazionale Elicotteri, e quella in previsione nei prossimi mesi.

«Le operazioni di manutenzione periodica eseguite sulla flotta dell’Aero Club - inizia l’ingegner Bartolini - sono state integrate con una ispezione annuale ad un C182Q di un privato, nostro socio. I tempi di consegna per tale aereo (che ha iniziato l’ispezione a fine ottobre) si sono dilatati in quanto oltre all’esecuzione della manutenzione (chiusa in ritardo per la mancata consegna da parte di un nostro fornitore di un filtro aria motore) si è elaborato il nuovo ‘Programma di Manutenzione’ per il velivolo e l’approvazione è arrivata da ENAC proprio da poco (venerdì 2 dicembre). Quest’ultima parte, trascurata dalla precedente ditta a cui si era rivolto, è comunque parte integrante del processo che permette di valutare l’aeronavigabilità dell’aeromobile e rilasciarne poi l’ARC.

Fra i lavori extra eseguiti - prosegue l’ingegnere - si deve annotare l’installazione dell’INTERCOM sul 150 I-LUBA. Il comandante Montanari, capo istruttori piloti di aeroplani, sta revisionando la check list a tale proposito.

In corso d’opera sul C172 I-LUMM (fermo per una ispezione ordinaria del tipo “100 ore”) l’installazione del PTT sul volantino di sx e gli attacchi cuffie per i passeggeri.

A novembre l’elicottero I-LUHH è stato sottoposto ad ispezione “300 h/annuale cellula” e “300 ore motore” .

Entro Natale I-LUJJ raggiungerà le 9000 ore di volo (Total Time) e sarà oggetto di una ispezione “600 h/annuale cellula” e “300 ore motore”. In tale occasione inoltre saranno sostituiti alcuni componenti a vita limitata, come la trasmissione del rotore di coda ed alcuni cuscinetti.

Per dicembre - conclude Emanuela Bartolini - sono in programma, inoltre, la “200 ore” per il 172RG I-AINB ed anche quella per il C172RG I-MAED dell’Aero Club di Ravenna sotto la nostra gestione tecnica.»

Massimo Baldi • (foto Baldi)

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La Festa della

Madonna di Loreto a Lugo Organizzata dall’Associazione Arma Aeronautica all’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo

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dell’aviatore”, Gianni Carnevali, che ha eseguito alcuni brani musicali sacri e militari, tra cui “l’Ave Maria” e “Il silenzio”, e Pietro Bandera, con la lettura di alcune preghiere.

Subito dopo la Messa si è tenuto il pranzo sociale presso il nuovo ristorante “Circolo le Ali” dell’aeroporto Villa San Martino, a cui hanno partecipato i soci dell’Associazione Arma Aeronautica e dell’Aero Club Francesco Baracca di Lugo, in compagnia di familiari e amici.

La prevista presentazione del numero speciale del bollettino dell’associazione “Aquile Lughesi anno 2011”, realizzato grazie agli sponsor e al dott. Enio Iezzi, per problemi tecnici non ha potuto avere luogo.

Al termine del pranzo ha preso la parola il presidente dell’Associazione Arma Aeronautica, l’avvocato Giovanni Baracca, il quale, nel ricordare che la sezione di Lugo dell’A.A.A. conta attualmente 146 soci, di cui 103 effettivi e 43 aggregati, ha ricordato le attività svolte dal sodalizio nel 2011 e illustrato il programma delle manifestazioni per il 2012, concludendo il suo intervento ringraziando il consiglio direttivo e i soci che hanno permesso di realizzare il programma svolto, rivolgendo a tutti i tradizionali auguri di Buon Natale e Buon Anno.

Massimo Baldi • (foto Baldi)

Associazione Arma Aeronautica

nche quest’anno, la tradizione è stata puntualmente rispettata.

Giovedì 8 settembre, all’aeroporto Villa San Martino di Lugo di Romagna, nella sede dell’Aero Club “Francesco Baracca”, in occasione della ricorrenza della festività in onore della Madonna di Loreto, protettrice di tutti gli aviatori, è stata celebrata la Santa Messa organizzata dall’Associazione Arma Aeronautica di Lugo in collaborazione con il sodalizio lughese.

Alla cerimonia, officiata da Don Pier Paolo, parroco di Villa San Martino di Lugo, hanno preso parte una una sessantina di persone, tra le quali hanno presenziato, Mauro Baldazzi, presidente dell’Aero Club lughese, l’Avvocato Giovanni Baracca, presidente dell’Associazione Arma Aeronautica di Lugo e vice presidente e consigliere dell’Aero club lughese, pronipote dell’Asso degli Assi “Francesco Baracca”, Giancarlo Garelli, presidente dell’Associazione Nazionale dei Granatieri di Sardegna, Nascenzio Fasano, incaricato dell’Associazione Nazionale Polizia di Stato di Lugo e numerosi altri rappresentanti delle associazioni d’Arma di Lugo.

Nel corso della S.Messa, officiata alla presenza del labaro dell’Associazione Arma Aeronautica, portato da Nino Taroni, sono intervenuti, Paolo Camorani, vice presidente e segretario dell’associazione, che ha letto la “Preghiera

Da sinistra: il segretario dell’Associazione Arma Aeronautica, Paolo Camorani, il presidente dell’associazione, avv. Giovanni Baracca, il fratello Ing. Antonio Baracca, la consorte di Giovanni Baracca, avvocato Paola Patuelli in compagnia del papà l’industriale Geom. Cesare Patuelli 20

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Il programma 2012 dell’ A.A.A.

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l programma è seguito dal vice presidente e segretario dell’Associazione Arma Aeronautica di Lugo, Paolo Camorani (recapiti: telefono e fax 0545-22-050; email agenzia014@groupama.it;)

Nel corso del 2012 è prevista la partecipazione dell’Associazione Arma Aeronautica di Lugo ai seguenti eventi:

17 aprile: visita alla Oto Melara di La Spezia (da confermare) 1 maggio: presentazione ed esibizione della Pattuglia Acrobatica Nazionale a Rivolto

(sopra) Paolo Camorani (sotto) Pietro Bandera

8 maggio: visita di aggiornamento al 4° Stormo di Grosseto; 19 giugno: cerimonia a Lugo del 94° anniversario della morte dell’ Eroe dell’Aria, M.O.V.M. Maggiore Francesco Baracca 24 giugno: pellegrinaggio al Montello 8 settembre: manifestazione all’aeroporto di Cervia

con

esibizione

della

P.A.N.

6/7 ottobre: visita al Museo Piane delle Orme a Latina 8 dicembre: cerimonia a Lugo in onore della Madonna di Loreto, patrona di tutti gli aviatori, con partecipazione alla Santa Messa e al pranzo sociale

Associazione Arma Aeronautica

(Al centro) I fedeli in preghiera. (Qui sopra) Uno scorcio della sala del “Circolo le Ali” durante il pranzo sociale dell’Associazione Arma Aeronautica 21

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Cortina d’Ampezzo: dopo 35 anni nasce l’eliporto

La lunga storia dell’aeroporto, ancora chiuso al traffico degli aeroplani Nel 1915, con lo scoppio della Prima Guerra Mondiale, la nostra Regia Aeronautica aveva necessità di attrezzare nelle zone del fronte, alcune aree piane e facilmente praticabili da destinare a piste di emergenza per i velivoli impegnati in operazioni belliche in territorio austriaco. A sud della vallata cortinese fu allestito un “campo di fortuna” situato in posizione geografica favorevole per garantire sufficiente sicurezza ai nostri velivoli. Le cronache dell’epoca riportano, infatti, l’atterraggio di diversi aviatori che grazie a quella stretta striscia di terra, si erano miracolosamente salvati.

Terminata la Grande guerra e rimarginate le ferite prodotte dal conflitto mondiale, alla fine del 1929, con l’espansione del turismo, un decreto del Ministero dell’Aeronautica autorizzava la costruzione del “campo di fortuna” (come a quei tempi venivano definiti i piccoli aeroporti, ndr) di Cortina d’Ampezzo, in località Fiames (a quattro Km. a nord dal centro cittadino, sulla strada che porta a Dobbiaco, ndr), i cui lavori dovevano essere finanziati interamente dalla Provincia di Belluno. Dopo alterne vicende, nel 1931, l’amministrazione provinciale dichiarò di non poter sostenere la spesa e con un altro decreto il ministero revocò la costruzione dell’aeroporto.

Bisogna attendere gli anni ‘60, perché inizi a muoversi qualcosa.

Dopo il grande successo ottenuto dai Giochi Olimpici invernali tenuti a Cortina nel 1956, era diventato prioritario collegare velocemente alle grandi città il centro sciistico, ritenuto il più importante in Italia ma difficilmente raggiungibile per strada e in più con una linea ferOggi la pista di Cortina in direzione nord. Sulla destra, a metà pista, la zona dell’eliporto roviaria inadeguata, poi cancellata. pochi anni dal centenario per la costruzione del primo Grazie a Cesare Rosà, vice sindaco della città ed esperto pilocampo volo di Cortina d’Ampezzo e dopo 35 anni dalla ta durante il conflitto mondiale, fu inaugurato nel 1962 il nuovo chiusura della pista, ancora oggi si discute se è possi- campo volo “S.Anna” di Fiames, gestito dalla società Aeralpi. bile far atterrare di nuovo gli aeroplani in questa splendida La pista, lunga 1.300 metri, di cui utili circa 900, fu ritenuta valle. Lo scalo, attualmente in via di riqualificazione, riapri- subito impegnativa dai piloti, perché costruita in una valle non rà prossimamente ma accoglierà solo un moderno eliporto. particolarmente ampia, circondata da alte montagne, ma soL’aeroporto di Cortina, dalla sua nascita, ha avuto tante vi- prattutto per la saltuaria presenza in testata pista verso nord di cissitudini che l’hanno accompagnato in questi lunghi anni. venti di caduta e di correnti ascensionali. Una pista che impone Per parlare di questa struttura oggi è necessa- buona esperienza di volo in alta montagna, allenamento e un’ario fare un passo indietro e ripercorrere brevemen- deguata conoscenza di quei particolari fenomeni meteorologici. te dall’inizio la storia della sua sfortunata pista: tan- Dal 1962 al 1968, con la compagnia Aeralpi, di cui era piloto attesa dai villeggianti e dalla popolazione, forse ta la comandante Fiorenza de Bernardi, si avverò il sogno di osteggiata in parte dalle famiglie cortinesi più conservatrici, poter essere a Milano in poco più di un’ora e a Venezia dopo temuta dai piloti nelle giornate di maltempo e probabilmen- quaranta minuti, utilizzando i nuovi aeroplani svizzeri Pilatus te fonte di preoccupazioni per le amministrazioni comunali. Porter, a decollo e atterraggio corti. I dati statistici riportano Con il prezioso contributo storico della comandante Fio- che nella sola stagione 1962-63 la compagnia effettuò circa renza De Bernardi (nella foto a pagina seguente, tratta 600 voli sperimentali, trasportando oltre 1600 passeggeri padal calendario 2011 dell’Associazione Donne dell’A- ganti. Poi, negli anni successivi furono adottati altri velivoli di ria, A.D.A.), prima pilota di una linea aerea nazionale e concezione modernissima, tra i quali i biturbina Skyvan ingleprima comandante italiana, abilitata alle superfici inne- si da diciotto posti e i Twin Otter canadesi da quattordici, con vate e ai ghiacciai, che ha vissuto in prima persona la na- rotte principali per diversi aeroporti italiani, tra i quali i collescita e lo sviluppo dei trasporti aerei dello scalo cortinese, gamenti estivi con gli aeroporti sul mare di Massa e di Marina ci è stato permesso compiere questa breve ricostruzione. di Campo, all’Isola d’Elba. Nel 1967 la società ebbe un notevole successo compiendo oltre 3100 ore di volo e percorrendo

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che era ai comandi del Cessna, perirono altre cinque persone, tra cui alcuni esponenti dell’amministrazione comunale.

Dal giorno della tragedia il Comune di Cortina, proprietario dell’aeroporto, decise di chiudere definitivamente l’impianto e il sindaco della città, a causa dell’incidente, dovette affrontare un lungo iter giudiziario risoltosi nel 1984 con la sua piena assoluzione e la fine di un incubo.

Negli anni ‘80 diversi imprenditori tentarono di convincere il Comune a riaprire l’aeroporto, ma senza successo e da allora l’impianto, pur rimanendo segnalato come aeroporto, e dotato della sigla ICAO “LIDI”, fu vietato agli aeroplani ma restava aperto al traffico degli elicotteri. Difatti dal 1985 al 2001 ha operato la Elidolomiti, a cui è subentrata la società Elifriuli, che ha gestito quasi in esclusiva il lavoro aereo fino al 2009, anno in cui si è traferita a Vigo di Cadore.

Nel 2003, con un’ordinanza comunale, la vecchia pista in asfalto del “S.Anna”, è stata destinata ad area di sosta per camper e roulotte, con l’applicazione, nella sola stagione estiva, di una tariffa di 12 euro per ogni mezzo parcheggiato nelle 24 ore.

Col passare degli anni e con i normali avvicendamenti delle amministrazioni comunali, si è riaffacciata l’idea di riaprire lo scalo cortinese. I tempi erano maturi e il Comune si rese promotore di un’iniziativa testa a rilanciare e risistemare radicalmente l’impianto, trasformandolo in un vero e proprio eliporto. La gara relativa al progetto per la progettazione, risistemazione dell’area e la gestione dell’impianto, è stata vinta in epoca recente da una “associazione temporanea di imprese”, tra cui figura come capofila la società Esperia Aviation Services SpA di Roma, in partnership con M.S.T. Srl e Agusta Westland SpA, che ha ottenuto la concessione

(foto de Bernardi) La com.te de Bernardi con i piloti di montagna a Cortina

dello scalo per trent’anni. Tra i lavori previsti, che comportano una spesa di oltre 1 milione e 200mila euro, interamente a carico della Esperia e delle associate, figurano la riqualificazione della struttura servizi destinata all’accoglienza dei passeggeri, la ristrutturazione dell’hangar, delle bretelle di rullaggio e la costruzione di una piazzola per il volo notturno.

In merito a questo importante piano di rinnovamento, abbiamo scambiato qualche parola con il Comandante Paul Frei di Bolzano, responsabile sicurezza e gestione operativa dell’eliporto di Cortina, profondo conoscitore delle Dolomiti e dello scalo cortinese, con un’esperienza di volo in elicottero quarantennale, già accountable manager e direttore del Nucleo elicotteri dei Vigili del Fuoco della Provincia Autonoma di Trento e dell’Airviaggi San Raffaele Srl dell’omonimo ospedale milanese, ora consulente di Agusta Westland SpA , incaricato dalla stessa a seguire l’iter certificativo dell’eliporto e a provvedere alla sicurezza e alla gestione operativa dei primi tre anni.

Comandante Frei è così pericoloso come dicono l’aeroporto di Cortina per i piloti di ala fissa?

«Credo non si possa parlare di aeroporti pericolosi, semmai di aeroporti, che per le loro caratteristiche ambientali richiedono che il pilota abbia svolto un particolare addestramento al volo in montagna, conosca bene la meteorologia, conosca molto bene le prestazioni del suo mezzo e che rispetti le regole e le procedure di volo.

L’incidente del 1976, nel quale perirono oltre al pilota alcuni componenti del Consiglio Comunale di Cortina, non è av-

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600mila chilometri, con circa 20mila passeggeri all’attivo.

Nel corso di quegli anni Aeralpi ebbe un solo incidente, causato dalla fitta nebbia che gravava al momento sulla zona e per la mancanza di radio assistenze.

Nel 1968 la scomparsa del socio di maggioranza della società Aeralpi, il conte Cesare Acquarone (ucciso dalla suocera a colpi di pistola ad Acapulco, in Messico, ndr) determinò un rapido deterioramento e poi il fallimento della compagnia per mancanza di un appoggio economico; anche la pista di Fiames non ebbe destino migliore, difatti fu chiusa definitivamente in seguito ad alcuni incidenti occorsi a velivoli da turismo, tra cui quello dove trovò la morte Cesare Rosà, l’anzidetto promotore dell’impianto cortinese.

Bisogna aspettare la fine del 1975 per rivedere un aeroplano in pista a Cortina.

Per alcuni mesi fu organizzato con successo un servizio di aerotaxi per Milano, Bolzano e Venezia. Poi l’ennesima sfortuna: un grave incidente aereo avvenuto il 31 maggio 1976 al Cessna U206F Stationair, marche I-CCAM, di proprietà del titolare della società di gestione dell’impianto cortinese, segnò nuovamente il destino dell’aeroporto “S.Anna” di Fiames. Dalle indagini emerse che l’incidente era stato condizionato dall’inadeguata esperienza del pilota (questi aveva maturato complessivamente 230 ore di volo, prevalentemente fatte in pianura, di cui solo tre ai comandi dell’aereo precipitato, ndr), dalle condizioni meteorologiche proibitive al momento del disastro e anche dal peso dell’aeroplano decollato a pieno carico. Assieme al gestore dell’aeroporto di Cortina,

(foto de Bernardi) La vecchia pista sbarrata da alcuni tronchi e il parcheggio

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(Sopra) In primo piano il cantiere dei lavori a fianco della vecchia pista di atterraggio degli aeroplani.

(Sotto) la nuova piazzola IFR in via di realizzazione, in lontananza la valle orientata verso nord

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venuto perché l’aeroporto è pericoloso, bensì, per un errore umano e precisamente perché il pilota, un industriale che voleva rilanciare l’aeroporto attraverso la costituzione di una nuova compagnia aerea, ha voluto fare un volo inaugurale e dimostrativo in un giorno con condizioni meteo sfavorevoli nonostante non avesse alcuna esperienza specifica di volo in montagna, avesse una scarsa conoscenza della meteorologia locale, una scarsissima conoscenza della macchina e complessivamente poche ore di volo. Se a questo vogliamo aggiungere anche una forte componente emotiva, dovuta agli interessi commerciali collegati a quel volo, che in quel caso indubbiamente c’era, posso solo dire che in quell’occasione, e su quel volo, si erano fin dall’inizio concentrati tutti i presupposti per un incidente.”

Chi vola non deve mai sottovalutare nulla e, soprattutto in montagna, avere un particolare rispetto verso tutti quei fatto-

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ri che incidono sulla sicurezza come, l’ambiente, la meteorologia, la macchina, le proprie capacità. ecc.».

Lei è favorevole alla riapertura agli aeroplani?

«In linea di massima si, certo, riaprire l’aeroporto come tale non sarebbe economicamente sostenibile, come aviosuperficie gestita sarebbe già più accettabile.

Questa soluzione richiede però un certo investimento per la realizzazione della recinzione e per la sistemazione della pista nonché una gestione operativa unica che unisca eliporto e aviosuperficie.

In questo momento, oltre al problema del reperimento dei fondi necessari per un tale progetto, credo che l’ostacolo più grande da superare sia quello di convincere l’Amministrazione Comunale ad intraprendere questo percorso molto complesso.

Qualche anno fa, prima che il Comune procedesse al bando

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La nuova aerostazione e sullo sfondo l’hangar degli elicotteri, in fase avanzata di ristrutturazione

della gara per la ristrutturazione e gestione di un eliporto, vinta poi dall’A.T.I. Esperia Aviation S.p.A., M.S.T. S.r.l. e Agusta Westland S.p.A, tutto sarebbe stato più semplice.

Oggi vedo anche problemi di natura urbanistica e giuridica perché si dovrebbe modificare la destinazione d’uso dell’area ex-aeroporto esterna all’eliporto, il contratto di concessione e i confini dell’eliporto, oltre a verificare e individuare la forma di integrazione di eventuali nuovi soggetti nell’A.T.I. già costituita.»

Esperia ha avuto in concessione tutta la superficie aeroportuale?

«Esperia aveva l’intenzione di acquisire all’inizio tutto l’aeroporto, anche per poter eventualmente riaprire la pista. Il Comune non l’ha consentito. La nostra concessione interessa tutto il lato da metà pista verso sud, in senso longitudinale, compreso il piazzale al centro e l’hangar.

Se l’eliporto interessa metà pista esclude la possibilità di riaprire agli aeroplani?

No, anche perché Esperia ha voluto fare la piazzola notturna in una posizione a fianco della pista in modo che la stessa un domani possa essere riattivata. In questo momento la

recinzione corre lungo la center-line della pista, ma è una provvisoria da cantiere. Se il Comune fosse d’accordo un domani di rifare la pista, e forse dopo la costruzione dell’eliporto i tempi saranno maturi, Esperia non direbbe certo di no.»

Cosa comporta la concessione assegnata all’Esperia?

«La concessione ha una durata trentennale. È un appalto progetto del Comune che l’ha assegnato all’Esperia e la società deve investire e ristrutturare tutta l’area. Al momento è in via di riqualificazione e i lavori, che stanno procedendo speditamente, dovranno essere terminati alla fine del 2011».

Aviosuperficie a parte, è opinione diffusa che molti valligiani e i tanti turisti che affollano queste splendide montagne, ancora oggi scomode da raggiungere per strada o per ferrovia, farebbero salti di gioia se qualcuno riuscisse a fare il miracolo di trovare i soldi e risolvere i problemi di natura urbanistica e giuridica per riaprire tutto l’aeroporto al traffico commerciale di aeroplani e ai piloti privati di “ala fissa”, consentendo così di raggiungere Cortina via aria a prezzi popolari. E per quanto riguarda la sicurezza: dotare la pista di un moderno impianto per rilevazioni meteorologiche e di indicatori di pendenza per ogni testata, visibili anche di giorno, vietando il volo con determinate condizioni meteorologiche.

La costruzione di questo moderno eliporto costituisce già un grande ed encomiabile sforzo economico della società Esperia, e vuole essere un primo passo in avanti per riavvicinare la Perla delle Dolomiti ai grandi centri urbani del Nord. Purtroppo l’elicottero è ancora un mezzo costoso e per il momento non alla portata di tutti.

Proprio per questo motivo la Esperia ha studiato una possibile soluzione che consiste nell’introdurre una moderna formula di “trasporto business e turismo” utilizzando un elicottero a sei posti, da impiegare inizialmente sulla rotta Venezia-Cortina, a tariffe particolarmente convenienti.

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Massimo Baldi •

(foto eliporto Com.te Paul Frei)

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E’ nato il nuovo aereo del futuro

Boeing in tour per presentare l’aereo dei sogni: il nuovo 787 Dreamliner

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on hanno fatto in tempo ad annunciare la notizia ufficialmente, che il tour di presentazione del nuovo aereo della Boeing è iniziato e quando questo giornale verrà pubblicato, il programma di dicembre sarà già stato quasi completato.

“Dreamliner”, o liner da sogno, un nome impegnativo che è un bel biglietto di presentazione per questo nuovo aeromobile, il cui progetto nasce fin dal 2004: il nuovo 787 Dreamliner, definito da Ray Conner, vice presidente alle vendite della Boeing Commercial Airplanes, un vero aereo da sogno, “un prodotto innovativo che cambierà il modo di volare e con cui vogliamo condividere questa emozione con quante più persone possibile”, ha dichiarato durante la conferenza stampa di presentazione.

La Boeing, dai primi di dicembre ha iniziato il suo tour che prevede, per il primo mese, sei tappe in Asia, Africa e Medio Oriente.

Dal 4 all’ 11 dicembre, in Cina, con stop a Pechino, Guangzhou e Haikou in visita a clienti, partner e funzionari governativi, tra cui i rappresentanti dell’amministrazione dell’aviazione civile cinese (CAAC), Air China, China Southern, Chengdu Aircraft Industrial Co. (CAC), Aviation Industries Cina ( AVIC) e Hainan Airlines. Dall’11 al 16 dicembre, tappa in Africa con fermate ad Addis Abeba, Etiopia e Nairobi, in Kenya con visita alla Ethiopian Airlines e alla Kenya Airways. Dal 16 al 19 dicembre ultima tappa di questo primo mese in Medio Oriente, con fermata a Doha in visita alla Qatar Airways.

Clienti e partner avranno modo di sperimentare per primi questa rivoluzionaria tecnologia e le innovazioni per i passeggeri offerte sul primo nuovo aereo del XXI° secolo. Le date delle successive tappe saranno annunciate, con preavviso di un mese, prima delle visite. Il calendario prevede il nuovo tour da gennaio ad aprile 2012.

Durante i mesi di presentazione, i giornalisti degli organi di stampa dei vari Paesi avranno modo di apprezzare l’aeroplano da vicino e di visitarlo, con la possibilità di parlare con i dirigenti e i piloti della Boeing per avere le maggiori notizie su questa rivoluzionaria conquista della tecnica. Inoltre sarà possibile seguire le varie fasi di avanzamento del tour sul sito http//www. newairplane.com, dove video e foto saranno disponibili.

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L’aereo utilizzato per il tour, il terzo 787 costruito dalla Boeing e verniciato con una nuova livrea della società, siglato ZA003, ha caratteristiche speciali, con interni nuovi, definiti splendidi dalla compagnia aerea e con qualità uniche. Scott Fancher, vice presidente e general manager del programma per il 787, ha dichiarato che “chiunque abbia visto l’interno dell’aereo utilizzato per il test di volo è rimasto stupito”. L’illuminazione a LED è di serie su tutti i 787 e i visitatori potranno sperimentare l’effetto dinamico di questa tecnologia che servirà per rendere più piacevole e confortevole il viaggio, durante il pranzo, nei momenti di riposo e per risvegliare delicatamente i passeggeri dopo un lungo volo.

Al suo interno i visitatori saranno accolti da una lussuosa cabina di prima classe, una business class molto elegante e una classe economica confortevole, oltre a un grande spazio aperto tra le sezioni di classe economia. Con il 787 Dreamliner, la Boeing ha voluto puntare a creare l’aereo del futuro, che riunisca, oltre alla comodità e al lusso, bassi consumi, silenziosità, riduzione delle emissioni di scarico, oltre a realizzare un aereo in materiali interamente riciclabili. Silenzioso, in quanto le due motorizzazioni disponibili sul velivolo, di nuova concezione, fornite da Rolls-Royce Engine e General Electrics Engine, hanno una soglia del rumore stimata al di sotto dei 20 db, con un’area interessata dai suoni prodotti molto inferiore a quella di aerei di pari categoria. Le emissioni di gas di scarico del 787, in particolare di NOx, cioè di ossidi di azoto e loro miscele derivanti dalla combustione, secondo gli standard ICAO 2008 sono valutate tra 20 e 30 caep/6, quindi ad un livello minimo. Dato che è costruito prevalentemente in materiali compositi e in fibra di carbonio, il suo processo di fabbricazione genera minime quantità di prodotti di scarto.

Le vendite di 787 sono in continuo aumento: sembra che più di ottocento velivoli siano in ordine da più di cinquanta compagnie aeree, tra cui la Ana giapponese. Dell’ultima ora la notizia dall’Oman Air, compagnia di bandiera del sultanato dell’Oman, che, nel corso del salone aeronautico di Dubai, ha annunciato l’accordo con la Boeing per l’acquisto di sei Dremliner 787 nella versione 8s. “La nostra decisione di ordinare il 787-8 fa parte della strategia di crescita a lungo termine dell’Oman Air - ha dichiarato Peter Hill, Chief Executive Officier della Oman Air - per espandere e modernizzare la nostra flotta con i nuovi aerei più efficienti”.

Massimo Baldi •

Boeing Dreamliner

787-8

787-9

larghezza alare

60,1

60,1

lunghezza

56,7

62,8

altezza

16,9

17,0

n° passeggeri

210-250

250-290

n. pax per classi

1 cl. 16 - Busin. 44 - Ec. 182

1 cl. 16 - Busin. 50 - Ec. 214

velocità crociera

Mach 0.85

Mach 0.85

range

7.650-8.200 NM

8.000-8.500 NM

14.200-15.200 Km

14.800-15.750 Km

total cargo

125 metri cubi

153 metri cubi

peso max decollo

227.930 kg

250.840

(foto Boeing)

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Al personale militare distintosi nei teatri operativi

Consegnate a Roma dal Capo dello Stato

le decorazioni dell’Ordine Militare d’Italia

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l 3 no v e m b r e s i è s v o lt a a l pa la z z o de l Quirinal e l a ce r im o n ia di c o n s e gn a delle d ec or az io n i de l l ’O r di n e M il it a r e d ’ It a lia c o nf e r i te ne ll’ a n n o 2 01 1 , a l per s o n a le m ilitare p a r ti c o l a r m e n t e d i s t i n t o s i n ei T ea t r i ope rativi Fu o r i Ar e a, n el co r s o d e lla q ua le h a pre s o la p a r o l a l ’a l l o r a M i n i s t r o d ella Di fes a , Ig n a zio La R ussa, C a n ce lli er e d ell’ O M I a lla pre s e nz a d i al te c a r i ch e po li t i ch e e m i li t a r i .

H a p o i p r e so la pa r o la i l P r e s ide n t e d ella Rep ubblic a, G io r gio N a p o l it a n o , r i volto a tutti i p r e se nti : “ L a s ci a t e m i d i r e: t en i a m o s e m pre

cara la coe s ione s ociale , te niam o s e m pre ca re le nos tre is tituz ioni naz ionali, de m ocrati ch e e re pubblicane pe r far fronte a prove e s fide di f ficili, dopo e s s e rci libe rati - e d è s tata l a pi ù pre z ios a di tutte le conquis te - dal flage llo del l e gue rre in Europa, dopo ave r cos truito la pa ce ne l nos tro contine nte . Parlo de lle prove cu i è e s pos ta in que s to m om e nto la nos tra e conomi a , la nos tra cre s cita e conom ica e s ociale e con essa il futuro de lle nuove ge ne raz ioni”.

I l Pre s ide nte Napolitano ha quindi rib a di to “l’appre z z am e nto e la gratitudine de lla Repu b -

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e m ultinaz ionale è re alis ticam e nte de s tinata a ope rare , a e s s e re e fficace ”.

I l Pre s ide nte ha poi cons e gnato le de coraz ion i agli ins igniti: G e ne rale Vin cen zo Ca mpo rini ; G e ne rale di Corpo d’A rm ata Ad ria n o Sa n t ini ; G e ne rale di Corpo d’A rm ata G io rg io Co rn acchio n e; G e ne rale di D ivis ione Pa o lo D o men ico Serra; G e ne rale di D ivis ione Cla udio St ef a n o B ert o ; G e ne rale di Brigata M a rcel lo B ella cicco ; G e ne rale di Brigata A e re a Clau d io G a bellin i ; Colonne llo L o ris E ma n uele G iust i ; Capitano di Fre gata An t o n io G a liu t o ; Mare s ciallo A iutante s os tituto U fficiale di Pubblica S icure z z a Luogote ne nte G iuseppe M ichele Lo rè; Mare s ciallo A iutante s os tituto U fficiale di Pubblica S icure z z a Luogote ne n te Co rra d o M a zzo n e.

Erano pre s e nti il Vice Pre s ide nte de l S e na to de lla R e pubblica, D o men ico N a n ia , il Vi ce Pre s ide nte de lla Cam e ra de i D e putati, An t o nio Leo n e, il Vice Pre s ide nte de lla Corte Cos tit u z ionale , Alf io F i n o cchia ro , l’allora S ottosegre tario di S tato alla Pre s ide nz a de l Cons igl i o de i Minis tri, G ia n n i Let t a , il Capo di S tato Maggiore de lla D ife s a, B ia g io Abra t e, il Consig lio d ell’O rd i n e M ilit a re d ’It a lia , autori tà civili, re ligios e e m ilitari. (foto Quirinale) Fe de rica Fe rlini ●

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b li ca a t ut t i i n o s t r i militari ch e h a n n o pa r t eci pa t o alle m i s s i o n i , ch e pa r t e ci p ano a q ue s t i i m peg n i , e i n n a n z itutt o la n o s t r a i n fi n i t a , co m m os s a r i co n o s cen z a a i ca duti e , i n m o d o pa r t i co la r e , la nos tra vi ci n a n za a lle s t r a o r dinarie fa m i g li e ch e a b b i a m o vis to co s ì vi ci n e a i ca r i ch e hanno pe r d ut o , m a a n ch e co s ì vicine a lle i s t i t uz i o n i d e lla Re pubb li ca i n co s ì d o lo r o s i m om e nti”.

I l C a po d e llo S t a t o h a conclus o i l s uo i n t er v en t o affront a n d o i l t e m a d e lle r i s ors e , s a pen d o ch e que lle a dis pos i zi o n e d e lla D i fe s a “ t e ndon o s em pr e pi ù a r i d urs i, di b i la n ci o i n b i la n ci o , a fronte a lle m o lt epli ci es i g en z e prior i t a r i e d e l Pa e s e e d e g li e quili b r i s o ci a li ch e è n ece s s ario s a lva g ua r d a r e . M a a llo ra, pe r fa r e d i pi ù e m e g li o , s o n o ne ce s s a r i e - d i ci a m o lo co n pie na co n s a pe vo le z z a - i n v entiva e appassionata dedizione, q u a l i t à ch e ce r t o non manca n o nei r angh i d e l l e no s t r e g i o va n i e mo ti v ate Fo r ze A r m a t e.

T u tti - i n p r i mo luo g o g li o r ga ni i sti tu z i o n a lm en t e pr epo sti ( a vr e mo d i q ui a po co u na nu o v a se ss i o n e d el C o n si gl i o Su p r e m o d i D i fe s a ) , ma anc h e i si n g o li m i li t a r i c h e vi v o no su l ca m po la r e altà d e l l e o p e r a z i o n i - s o n o c h i a m a ti a d ar e i l pr o pr i o c o ntr i bu to d i pe n s i er o e d i in i z i a ti v a al p ro ce s s o d i r i n novam e nto d e llo s t r um e n t o mi l i tar e , ne l l a co n s a pe vo l e z z a, p e r a l tr o , ch e n es s un a so l u z i o ne c h e pr es ci n d a d a u na p r o gr e ssi v a m a d e ci sa i nte gr a z i o n e i n t er fo r ze

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Il 4 novembre a Modena

La giornata delle Forze Armate e dell’Unità Nazionale

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o n l’ a lza b a n d i e r a s o le n n e a l m onum e nto a i C a d ut i d i vi a le d e lle Rim e m branz e , s i è a per t a i l 4 n o ve m b r e a Mode na l a g ior n a t a de l l e F o r z e A r m a t e e d ell’Un i t à Naz io n a l e , a lla pr es e n z a d el C om andante d e l l ’A c c a d e m i a m i li t a r e G en e r a le di divis ione Massimi l ia n o D e l C a s a l e , d el pr e fe tto B en ed e t t o Bas i l e , d el s i n d a co G io r gio Pig hi e de l p r e si d e nte d e lla pr o vi n ci a E m i l io S a ba t t in i .

D o p o l a d epo s i z i o n e d i un a co r o n a d’alloro al m o nu me n t o , un ’a lt r a co r o n a è s t ata de pos ta

al s acrario de lla G hirlandina e le ce le bra zi on i s ono pros e guite in Piaz z a G rande .

I l re ggim e nto di form az ione , al com ando del Colonne llo N i co la Terza n o , com anda n te del re ggim e nto allie vi de ll’A ccade m ia, ha reso gl i onori al gonfalone de l com une di Mode na , decorato di m e daglia d’oro al valore m ilitare , a q u el lo de lla provincia e ai labari de lle as s oc i a zi on i com batte ntis tiche e d’arm a. I l pre fe tto Ba si l e e il ge ne rale D e l Cas ale hanno pas s ato in ra ssegna lo s chie ram e nto in arm i.

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la presentazione alla città di Modena dei giovani che si accingono ad iniziare un lungo, difficile cammino che li porterà a “diventare” i futuri comandanti, i futuri dirigenti nell’Esercito e nell’Arma dei Carabinieri.

Quelli che orgogliosamente vedete davanti a voi sono ragazzi e ragazze che hanno scelto di servire il paese in uniforme, consapevoli che il percorso formativo che li attende richiederà loro grande impegno e non pochi sacrifici, ma altrettanto consci che tutto ciò consentirà loro di acquisire gli strumenti necessari per ben operare nella loro professione, grazie ad una efficace formazione etica, ad una preparazione culturale di livello universitario, ad un’ottima formazione tecnico professionale. Il tutto naturalmente sostenuto da un’adeguata attività fisica e sportiva”.

“Solo il giusto equilibrio di questi importanti aspetti della formazione – ha concluso Del Casale – consentirà a ognuno di loro di diventare un comandante moderno e preparato. Un leader che, vivendo quotidianamente insieme ai propri soldati o carabinieri, saprà farsi interprete delle loro ansie e delle loro aspettative, saprà meritarne la fiducia e rafforzarne la coesione: prerogative essenziali per salvaguardarne la sicurezza nella operazioni. Questo è il futuro che attende i giovani allievi ufficiali del 193° corso, oggi al loro primo vero importante impegno di vita militare, al loro primo incontro con la città di Modena, alla quale intendono mostrare la forza della loro passione, la convinzione della loro scelta e l’entusiasmo dei loro vent’anni”.

Nel pomeriggio, porte aperte all’Accademia militare, dove numerosi cittadini hanno potuto visitare il Museo storico dell’Istituto.

Federica Ferlini ● (foto Gazzetta di Modena)

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Dopo la lettura dei messaggi del presidente della Repubblica e del ministro della Difesa, ha preso la parola il sindaco Giorgio Pighi, che ha portato il saluto caloroso della città di Modena e ha ricordato che: “La Costituzione affida alle Forze Armate la salvaguardia dei valori di libertà e cittadinanza conquistati a prezzo di grandi sacrifici e sofferenze durante la Resistenza e la Guerra di Liberazione: l’indipendenza nazionale, la sicurezza del Paese, la civile convivenza, la tutela delle libere istituzioni e della vita democratica. Quando si parla della Resistenza tutti si devono togliere il cappello. Lo rimarchiamo con l’orgoglio di chi ha contribuito in modo significativo a queste conquiste, come attesta la medaglia d’oro al valore militare appuntata al gonfalone della nostra città, per il tributo offerto dai modenesi alla Lotta di Liberazione”.

Ha concluso gli interventi il generale Del Casale, iniziando con un riverente pensiero alla bandiera dell’Accademia militare, oggi a Roma con una compagnia composta da cadetti dell’Istituto, per espletare – in occasione di questa giornata – il servizio di guardia d’onore al palazzo del Quirinale.

“Oggi siamo qui – ha detto il comandante dell’Accademia – per celebrare quel 4 novembre del 1918 in cui l’armistizio di villa Giusti chiuse il capitolo della Grande Guerra. L’intero popolo si strinse attorno ai suoi soldati che con la decisiva batta glia di Vittorio Veneto portarono finalmente a compimento il processo di unificazione nazionale e con esso l’epopea risorgimentale italiana. A loro dunque va ancora, immutata nel tempo, la nostra riconoscenza. Ma anche profonda ammirazione perché seppero onorare fino in fondo i valori etici di Patria e di Libertà, coniugandoli con quelli di dovere, orgoglio e spirito di sacrificio, dando a tutti noi una lezione di storia e di vita”.

“L’altro significativo aspetto della cerimonia odierna – ha continuato il generale – è

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Si è conclusa a Mosca dopo 520 giorni

La spedizione simulata sul pianeta Marte L’equipaggio ha dovuto convivere in uno spazio di 180 metri quadrati per 17 mesi

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i è conclusa la prima simulazione di andata e ritorno dal pianeta rosso: 6 astronauti (tra loro l’italo-colombiano Urbina) hanno vissuto in totale isolamento per 520 giorni in una finta astronave alla periferia di Mosca. Pallidi, stressati, con le occhiaie e meno capelli ma ancora capaci di sorridere. Ecco come si torna da un viaggio su Marte. Anche se i sei cosmonauti riapparsi recentemente “sulla Terra” non si sono in realtà mossi dal modulo grande come un autobus in cui sono stati rinchiusi a Mosca, dove tutto è stato studiato perché la simulazione fosse il più fedele possibile. I tre volontari russi, più un cinese, un francese e l’italo-colombiano Diego Urbina, hanno completato venerdì 4 novembre il progetto Mars500.

Dal 3 giugno 2010 hanno vissuto chiusi in un modulo sigillato e senza finestre, in tutto e per tutto simile a una nave spaziale con rotta su Marte, nel più lungo esperimento di isolamento mai realizzato. “Tutti i membri dell’equipaggio sono in buona salute”, ha dichiarato il comandante della missione, il russo Alexei Sitev, mentre una rosa rossa offerta da una hostess faceva risaltare il loro pallore. “Alcuni membri

in realtà mostrano segni di stress, espressioni facciali tese, perdita di peso e di capelli”, spiega lo psichiatra Angelo Gemignani, che partecipa alla missione in qualità di ricercatore del Cnr, dell’università di Pisa e della Scuola Sant’Anna.

Il 4 giugno 2010 l’equipaggio di volontari, di cui fa parte anche l’italo-colombiano, Diego Urbina, sono entrati nella struttura e hanno seguito un programma di addestramento che simula fedelmente il viaggio, l’esplorazione del Pianeta Rosso e il rientro sulla Terra.

Tutto finto, meno lo stress psicologico, il fattore che più di tutti è stato testato nel corso dell’esperimento.

Durante il viaggio simulato su Marte i sei astronauti hanno suddiviso le loro giornate in turni da 8 ore per “pilotare” la navicella, effettuare esperimenti scientifici, fare sport e dedicarsi agli hobby.

L’equipaggio ha un’età compresa tra 27-38 anni (tre ingegneri, un medico, un chirurgo e un fisico).

Le comunicazioni con i familiari e con i tecnici della missione erano affidate a twitter e alle email, spedite e ricevute con 40 minuti di ritardo per simulare la distanza fra Terra e Marte. A febbraio tre membri dell’equipaggio si sono separati dagli altri per “scendere”

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sul suolo del pianeta rosso: una stanza buia piena di sabbia in cui hanno mosso i loro passi con una tuta da 32 chili indosso.

Lo scopo della missione è studiare gli effetti sugli uomini di isolamento, mancanza di luce naturale e aria fresca, e la limitazione di contatti umani.

E in questo progetto l’Italia è in prima fila non solo perché ha un uomo all’interno dei simulatori, ma perché università e industrie private hanno dato un consistente contributo in termini di uomini e finanziamenti.

L’Università di Bologna, di Milano e della Tuscia, il Cnr di Pisa, l’Inrca di Roma e la fondazione Mauge-

ri di Milano hanno messo a disposizione laboratori e scienziati. Varie aziende, invece, tra cui Granarolo, Coswell, Colussi e Sofar, hanno finanziato le ricerche e sviluppato prodotti per l’alimentazione degli astronauti, il monitoraggio della loro salute ed eventuali interventi terapeutici.

La missione Mars 500 non nasce dal nulla, è stata preceduta da due esperimenti di durata inferiore: il primo, che ha comportato un isolamento dei volontari per 14 giorni, si è concluso nel novembre del 2007; il successivo, che ha avuto termine nel luglio del 2009, è invece durato 105 giorni.

Un tentativo di questo genere non è esclusiva dell’Agenzia Europea: anche la Nasa è interessata a raggiungere Marte e già nel 2008 alcuni ricercatori del Mit passarono due settimane nel deserto dello Utah per ricreare le condizioni ambientali di una permanenza sul pianeta.

Secondo recenti stime, una missione su Marte costerebbe intorno ai 160 miliardi di dollari.

E a oltre a Russia, Cina ed Europa, Obama e la Nasa puntano proprio su questo obiettivo per rilanciare le missioni Usa. Ma la soluzione più ovvia che balza alla mente è una missione di respiro mondiale, che coinvolga il maggior numero di Paesi della Terra per ottenere le risorse necessarie a mettere in piedi tutto il necessario.

Tuttavia in America una delle proposte avanzate è quella di una sponsorizzazione della missione da parte delle grandi corporazioni. L’idea della Nasa prevede la partecipazione di multinazionali del calibro di Google e Microsoft in un progetto, che ovunque racimoli i fondi, sarà titanico.

Federica Ferlini ● NEWS

(Foto ESA)

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La storia di una tragedia senza fine, ancora senza colpevoli. Si ricomincia daccapo.

USTICA: ENDLESS STORY

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Il relitto dell’I-TIGI al Musueo della Memoria di Ustica a Bologna. In primo piano lo squarcio prodotto dalla deflagrazione in corrispondenza del motore di sinistra. Da notare anche l’assenza di fori da schegge nella zona interessata, caratteristici nell’esplosione di un missile

na vera e propria endless story, quella sul caso “Ustica”, una storia senza fine, senza alcun colpevole: e si ricomincia daccapo.

Non c’è pace per le vittime del volo IH870, il DC9 I-TIGI della Compagnia aerea Itavia, decollato da Bologna il 27 giugno 1980 e precipitato nel mare Tirreno, nei pressi dell’Isola di Ustica, in avvicinamento all’aeroporto di Palermo. È una storia senza fine anche quella che stanno vivendo i familiari dei passeggeri e dell’equipaggio morti nella tragedia.

Una tragedia incredibile che ha coinvolto anche la nostra Aeronautica Militare, i cui vertici, nel corso delle indagini, furono incriminati per vari reati per essere poi definitivamente assolti dalla Corte di Cassazione.

Un giudice, ha emesso anche una sentenza che ha scavalcato, di fatto, l’ultimo grado di giudizio. Un sindaco che parla all’associazione delle vittime dell’IH870, di muro di omertà e di conflitto aereo, smentito invece dalle perizie e dai documenti. Una vera storia infinita di cui non riusciamo a intravvedere la fine.

«Nessuna battaglia in volo nel cielo di Ustica la sera del 27 giugno 1980», aveva detto Carlo Giovanardi, l’ex sottosegretario alla presidenza del Consiglio dei Ministri del passato Governo,

durante una conferenza stampa organizzata nel novembre 2010 nei saloni della Prefettura di Bologna. «Nessuna battaglia aerea, anzi nessun aereo si trovava nelle vicinanze del DC9 precipitato», aveva ribadito. E poi i giudici avevano ritenuto che l’ipotesi avanzata dal giudice Priore sull’abbattimento dell’aereo, da parte di imprecisati velivoli militari, era totalmente inconsistente, anche alla luce delle perizie fatte da Aurelio Misiti, ex sottosegretario ai Trasporti e presidente della commissione internazionale d’inchiesta, nominata dallo stesso Priore, che per quattro anni, assieme al suo staff, svolse accurate indagini sulle strutture dell’aereo, accertando che l’esplosione, senza ombra di dubbio, era avvenuta dall’interno, e non dall’esterno a causa dello scoppio di un missile, che avviene solitamente a 20-30 metri dal bersaglio e su cui riproduce, con le proprie schegge, tracce inconfondibili che non risultano sul relitto dell’ I-TIGI. Conferme venute anche dai documenti messi a disposizione dalla NATO, che escludono, al momento della tragedia nel raggio di 500 chilometri dal velivolo italiano, che potessero esserci altri aerei.

Il 27 giugno di quest’anno, in occasione del 31esimo anniversario della strage di

Ustica, il sindaco di Bologna, Virginio Merola, alla presenza dei familiari delle vittime e del presidente dell’Associazione parenti delle Vittime della Strage di Ustica, Daria Bonfietti, ha affermato che «È un rinnovato dolore trovarci qui, a 31 anni di distanza da quel tragico evento consumato nei cieli di Ustica, senza ancora conoscere la completa verità. Non accetto che il percorso ostinato per la verità giudiziaria sia messo in discussione ciclicamente all’avvicinarsi di ogni anniversario della strage. La domanda che tutti noi ci continuiamo a fare è: cos’è successo nei cieli di Ustica 31 anni fa? Dal punto di vista giudiziario continuano le difficoltà a mettere a disposizione le prove. Infatti, una prima risposta ce l’ha data la “verità storica”, quella che ormai tutti conosciamo, quella innegabile: nei cieli di Ustica c’è stato un conflitto, uno scenario di guerra in cui un aereo di linea, con a bordo civili, è rimasto coinvolto. La “verità storica” è importante ma non ci basta. È necessario abbattere quel muro di omertà che ha protetto chi sapeva ma non ha parlato, chi è stato coinvolto direttamente o indirettamente, ma gli è stata concessa la possibilità di tacere. A livello internazionale molte porte sono rimaste sbarrate, del resto cosa potevamo aspettarci se buona

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parte dei silenzi iniziarono 31 anni fa in casa nostra? Sul piano internazionale dobbiamo dunque far sentire la nostra voce e chiedere che venga fatta piena luce sulla strage di Ustica e sia data risposta alle rogatorie internazionali.»

In risposta la presidente dell’associazione vittime della strage di Ustica, Daria Bonfietti, ha sostenuto che «è stata messa in atto contro il lavoro dell’associazione, il Museo per la Memoria di Ustica, le istituzioni culturali di questa città (Bologna, ndr) e, in sostanza, contro la verità, una violenta campagna di provocazione». Anche «L’avvocatura dello Stato afferma che ‘si puo’ legittimamente continuare a sostenere la fondatezza dell’ipotesi di un’esplosione esterna, dovuta all’impatto di un missile lanciato da un aereo non identificato’. E questa è la verità che ci è stata consegnata dalla magistratura e dal giudice Priore nel 1999».

L’Associazione «ha sempre cercato la verità – prosegue la Bonfietti - non una verità», a chi sostiene la tesi opposta, e cioè quella di una bomba che è esplosa a bordo, ribatte: «Non siamo ‘il partito del missile come è stato detto e troviamo queste affermazioni offensive e lesive».

La Bonfietti ha accusato anche diversi Paesi di non aver risposto alle rogatorie internazionali promosse dalla magistratura italiana che indaga sul disastro.

Anche il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, il 27 giugno scorso, è intervenuto in merito alla tragedia di Ustica, con un in un messaggio inviato a Daria Bonfietti, in cui sostiene che «Ogni sforzo deve essere compiuto, anche sul piano internazionale, per giungere finalmente a conclusioni che rimuovano le ambiguità, i dubbi e le ombre che ancora oggi circondano quel tragico fatto. L’iter tormentoso di lunghe inchieste e l’amara constatazione che le investigazioni svolte e i processi celebrati - scrive il capo dello Stato - non hanno consentito la esauriente ricostruzione della dinamica dell’evento e la individuazione dei responsabili non debbono far venir meno l’impegno convinto di tutte le istituzioni nel sostenere le indagini tuttora in corso». Anche il presidente del Senato, Renato Schifani ha voluto essere vicino ai parenti delle vittime, nella ricorrenza della strage, pretendendo «che sia fatta chiarezza su uno degli episodi più terribili e ancora oscuri della storia recente del nostro Paese».

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A complicare le cose è intervenuta, dopo un’istruttoria di circa tre anni, la sentenza emessa dal giudice Paola Protopisani del Tribunale Civile di Palermo che, il 12 settembre 2011, ha condannato i ministeri della Difesa e dei

Trasporti al risarcimento di oltre 100 morte del leader libico Gheddafi e milioni di euro agli 81 familiari delle vit- il fatto che tutti i segreti, vicenda Ustica time della strage di Ustica, accogliendo compresa, possano essere sepolti con le richieste avanzate dagli stessi, rite- lui, ha dichiarato che «molti dirigenti nendo i ministeri responsabili di “non della nuova Libia erano stretti collaboaver garantito la sicurezza del volo civile ratori della vecchia Libia. C’è da sperare della compagnia aerea Itavia e dell’oc- che qualcuno ancora possa parlare». cultamento della verità”, condannandoli ad un ulteriore risarcimento dei danni. E’ del 30 novembre scorso la notizia Sentenza che è stata duramente conte- che la strage di Ustica sarà oggetto di stata dal senatore Carlo Giovanar- un’interrogazione urgente al Pardi, il quale ha spiegato che «È ormai lamento Europeo, per sollecitare le accertato, sulla base della documenta- risposte dei Paesi che avrebbero ignorazione ufficiale acquisita presso la NATO to le rogatorie fatte fin dal 2007 dai ma– spiega l’ex sottosegretario – che nes- gistrati italiani, in particolare Francia, sun altro aereo era in volo quella notte Germania, Belgio, Gran Bretagna, Usa e in prossimità del DC9 Itavia, mentre la probabilmente anche la Libia.

Commissione dei periti internazionali In proposito, è stata invitata al Parlaguidata da Aurelio Misiti ha concluso mento Europeo la presidente dell’assoall’unanimità, dopo il recupero del re- ciazione dei familiari vittime di Ustica, litto, per l’esplosione di una bomba in Daria Bonfietti, che ha incontrato diveruna toilette di bordo”. “Sarà interes- si europarlamentari. In sostanza la presante conoscere - conclude - sulla base sidente Bonfietti ha richiesto il loro indi quali documenti, ignoti al Governo tervento per fare in modo che la NATO, italiano e alla Cassazione, il Tribunale oltre a quanto già risposto nel 1996, poscivile di Palermo ha tratto le sua conclu- sa fornire ulteriori notizie in merito alle sioni che dovranno naturalmente essere successive istanze dei magistrati italiani, vagliate nei gradi successivi». Anche lo relative alla presenza di aerei di diverse stesso professor Misiti, in proposito, nazionalità che sarebbero stati in volo ha dichiarato che «Mi pare un po’ stra- nei pressi di Ustica la sera del disastro. no che alla fine venga fuori una sentenza monocratica da parte di un tribunale, La prossima volta che parleremo di sulla base non so di che cosa, perché, per questo argomento, speriamo di poter smontare la perizia tecnica che porta il aggiungere un altro tassello, quello rimio nome, effettuata da una commis- solutivo sulla vicenda, che possa definisione di 11 esperti di levatura interna- tivamente sbrogliare questa tragica ed zionale e che portò all’assoluzione dei intricata matassa - che ha causato tanti ministeri c’è bisogno di un’altra perizia lutti e ha provocato tanto dolore fra i effettuata da una commissione dello familiari delle vittime e le persone coinstesso livello e non di giudizi ideologici». volte, risultate poi innocenti dopo anni Sentenza che il Governo ha dichiarato ed anni di tribolazioni - per poter finaldi voler impugnare perché inaccettabi- mente scrivere la parola “fine” su questa le - nel corso di una conferenza stampa, vera endless story. organizzata nel settembre 2011 dallo stesso Giovanardi - dato che «era staMassimo Baldi • ta fatta assoluta chiarezza su quanto (foto Baldi) accaduto – sostiene il politico - e che nessuno ha portato elementi che dimostrino il contrario», e che di fatto «cancella tutto quello che è stato fatto in questi anni» e contraddice «la sentenza della Cassazione passata in giudicato». Un ricorso contro una sentenza, che «ravvisa l’obbligo del ministero dell’Interno e dei Trasporti – conclude Giovanardi - a stabilire chi sono i colpevoli. Non essendoci riusciti, allora sono responsabili e devono pagare».

Lo stesso Giovanardi, a margine di un convegno tenuto a Bologna nell’otto(A sinistra) Il senatore Carlo Giovanardi e il presidente bre 2011, commentando la della commissione d’inchiesta Aurelio Misiti a Bologna

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Pamela, 29 anni è l’unica donna pilota di “Mangusta”

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Emblema della “par condicio” nell’Esercito

amela Sabato, 29 anni, leccese, è rientrata a Rimini qualche giorno fa dall’Afghanistan. Ha il grado di tenente ed è l’unica donna pilota di A129 ‘Mangusta’ dell’Esercito , in servizio presso il task group «Fenice».

Lo sguardo è fiero. Di chi è convinto della scelta fatta e non ammette repliche. Gli occhi incutono rispetto, determinazione, non timore. L’arma migliore per abbattere il muro iniziale di scetticismo trovato lungo il cammino. Perché Pamela, è un tenente pilota dell’Aviazione dell’Esercito, la «cavalleria dell’aria». Di ostacoli ne ha superati parecchi, prima di arrivare ad Herat, in Afghanistan.

Ha completato la sua seconda missione ad Herat e dopo tre mesi nei quali ha effettuato una cinquantina di voli a supporto delle truppe Nato si gode un meritato riposo.

Dopo il liceo, ha frequentato l’Accademia militare di Modena, la scuola di applicazione di Torino e ha deciso di entrare nell’aviazione dell’esercito a Viterbo, dove ha acquisito l’abilitazione al pilotaggio. E’ stata scelta grazie alle sue doti professionali per diventare pilota di A129.

Il Mangusta, forse, è il mezzo più temuto dai talebani, a causa della varietà di armi a disposizione, dalla mitragliera a canne rotanti da 20 millimetri ai missili controcarro. Dal 2007 ad oggi, l’A-129 ha effettuato 1336 missioni operative, superando il traguardo delle 4mila ore di volo nei cieli afghani. Mamma tedesca, papà salentino, di Squinzano, la tenente Sabato è diventata ben presto l’emblema della «par condicio» nell’Esercito, come dimostra l’assoluta parità d’impiego.

Si arruola quasi per gioco dopo il liceo scientifico. Presenta la domanda con l’amica del cuore. Lei passa l’altra

no. Oggi vola in prima linea come tutti gli altri colleghi.

Tuta di volo color verde oliva, anfibi speciali per l’ambiente desertico, gilet multitasche, pistola e coltello di sopravvivenza fanno parte del suo corredo quotidiano.

Unica nota rosa: la treccia dei capelli che limita i «danni» del casco quando si parte per una missione operativa.

Le missioni dei piloti e dei cannonieri del ‘Mangusta’ (intercambiabili, nel senso che il pilota può svolgere il ruolo di cannoniere e viceversa) possono avvenire con il decollo su allarme quando si presentano necessità operative urgenti.

Ci sono anche uomini e mezzi della base di elicotteri di stanza all’aeroporto di Rimini impiegati in Afghanistan.

Effettuano turni di tre mesi nell’ambito della missione di pace Isaf e la loro location è a Herat, a supporto dei reparti terrestri italiani e degli altri Paesi alleati.

Intanto l’elicottero militare più avanzato costruito dall’industria europea, tra cui Finmeccanica, sta iniziando ad arrivare al gruppo di trasporto del 7° reggimento ‘Vega’ schierato a Miramare.

Il reparto (circa 650 militari) è il ‘braccio’ operativo specializzato per le missioni di volo della Brigata Aeromobile ’Friuli’, il cui comando è a Bologna.

La nuova macchina (entro l’anno ne arriveranno sei) è l’Nh90, e due esemplari sono già a Rimini.

Gli equipaggi e gli istruttori sono stati formati al centro dell’aviazione dell’esercito di Viterbo, altri piloti e specialisti arriveranno nei prossimi mesi.

Federica Ferlini ● (foto AVES)

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La Prevenzione dell’AeCI Volo VDS: intrusioni in spazi aerei controllati e abusivismo didattico

vissuti a causa di qualche sprovveduto pilota di ultraleggero o deltaplano che ha attraversato il glide dell’ILS di un aeroporto internazionale. E queste testimonianze, raccontate direttamente dalle voci dei protagonisti, avrebbero senz’altro maggior presa sui piloti che una bella lezione teorica sugli spazi aerei controllati.

E’ superfluo dire che l’opera di sensibilizzazione deve essere esercitata anche da quei soggetti richiamati nella circolare.

Soprattutto l’istruttore VDS, vivendo la propria vita in campo a contatto diretto con i piloti, è la sola persona in grado di sapere se fra questi esiste il soggetto scarsamente preparato, superficiale e potenzialmente pericoloso.

Periodiche valutazioni degli elementi a rischio potrebbero essere affidate all’istruttore o a commissioni formate da più istruttori anche di altri campi volo. Anche i club dovrebbero contribuire in quest’opera di coinvolgimento dei piloti, organizzando stage obbligatori di aggiornamento.

Per quanto detto, è essenziale che l’istruttore sia un vero professionista e che altrettanto serie e affidabili siano le scuole di volo da diporto o sportivo che operano nel settore. Con una scuola compiacente e un istruttore abusivo, come spiega il direttore generale dell’AECI nella seconda circolare, ci sono tutte le premesse perché possa succedere prima o poi qualche malaugurato incidente.

Oltre all’opera di prevenzione, come è giusto che sia, è indispensabile anche una severa attività di repressione nei confronti degli “istruttori” che svolgono l’attività illecitamente, e dei responsabili delle scuole compiacenti che accettano di presentare come propri gli allievi addestrati abusivamente.

Il fenomeno dell’abusivismo, secondo gli accertamenti svolti dell’AeCI, è fiorente e deve essere stroncato con la collaborazione di tutti, a cominciare proprio dallo stesso Aero Club d’Italia, che prevede di dar corso a vere e proprie indagini, favorite anche da attività informative per l’acquisizione degli opportuni riscontri, sulle scuole a rischio e sugli istruttori sospettati di lavorare abusivamente.

Mas s im o Bald i •

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Il 30 settembre scorso l’Ufficio “Sicurezza del Volo” dell’Aero Club d’Italia, ha emesso un bollettino, il nr. 8/2011, a firma del responsabile Giulio Cacciatore, riguardante l’intrusione negli spazi aerei controllati di velivoli ultraleggeri. In linea con quanto richiesto dall’Ente, di dare la massima diffusione al comunicato, nella pagina seguente riportiamo per intero il testo pervenuto. Con molto piacere pubblichiamo anche la circolare del direttore generale dell’Aero Club d’Italia, Carlo Landi, del 23 settembre scorso n. 26/2011, riguardate l’abusivismo didattico nell’ambito del VDS; questioni che ben si amalgamano l’una con l’altra.

Riteniamo sia un dovere, per tutti gli organi d’informazione del settore, dare largo spazio a queste notizie e a qualsiasi altro argomento che possa contribuire a risolvere i problemi che affliggono la categoria.

Alle due circolari vorremmo aggiungere qualche breve considerazione.

Al momento non abbiamo dati statistici in merito al numero dei casi di violazione degli spazi aerei controllati. Si parla di “molteplici segnalazioni” riguardanti intrusioni di ultraleggeri che, addirittura, avrebbero attraversato i sentieri di avvicinamento. I motivi di questi inserimenti indebiti sarebbero: scarsa conoscenza dello spazio aereo, distrazione, pianificazioni approssimative, superficialità, eccetera. Un pilota di aeroplano - ULM, privato o professionista che sia - quando vola ha precise responsabilità per la propria e l’altrui incolumità e deve attenersi strettamente alle regole di comportamento e ad una rigida normativa. Nel bollettino s’invitano i presidenti degli enti AeCI, i direttori di scuole di volo e gli addetti alla sicurezza del volo a sensibilizzare periodicamente i soci piloti; ma, purtroppo, come a volte succede, le ben circostanziate circolari non ottengono l’effetto sperato.

Sarebbe auspicabile che alla sensibilizzazione dei piloti provvedesse ufficialmente e direttamente anche l’AeCI, in collaborazione con l’ENAC e il personale dell’ENAV. Proprio i controllori di volo o i piloti di linea potrebbero essere testimoni delle loro vicende professionali; ricordare i momenti di panico

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Bol l et t i n o , A e C I il n r. 8 / 2 0 1 1

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WARNING INTRUSIONE SPAZI AEREI CONTROLLATI

olteplici segnalazioni (ENAC, ENAV, Aeronautica Militare) riportano “intrusioni” da parte di apparecchi ultraleggeri (non sempre identificati) all’interno di spazi aerei controllati. Alcune segnalano, perfino, l’attraversamento dei sentieri di avvicinamento, anche di aeroporti internazionali. I suddetti eventi, probabile conseguenza di superficialità, scarsa conoscenza dello spazio aereo, pianificazioni approssimative e scarsa capacità di controllo/gestione della navigazione, comportano gravi e concreti rischi di collisione con conseguenze che potrebbero risultare catastrofiche (es.: collisione con un velivolo di linea). Essi, pertanto, essendo intollerabili per la Sicurezza del Volo, devono essere contrastati con tutti i mezzi disponibili quali sensibilizzazione, aggiornamenti, briefing e, ove necessario, con adeguate sanzioni disciplinari per evitare che, per arginare il loro proliferare, si arrivi ad indesiderate misure restrittive a carico del Volo da Diporto o Sportivo. Tali violazioni, inoltre, discreditano l’intera categoria VDS, avvalorando i giudizi negativi a volte espressi dai mass media sull’indisciplina, sulla preparazione inadeguata e sulla scarsa affidabilità dei Piloti VDS. ATTIVITÀ DI PREVENZIONE 1. I presidenti degli enti AeCI, i direttori delle scuole di volo e gli addetti S.V. vogliano provvedere a: - sensibilizzare periodicamente i piloti associati sui rischi connessi con le violazioni degli spazi aerei controllati, evidenziando che esse possono portare a collisioni con conseguenze catastrofiche (es.: collisione con un velivolo di linea); - evidenziare che il proliferare del fenomeno potrebbe portare ad indesiderate misure restrittive a carico del Volo da Diporto o Sportivo; - evidenziare che il fenomeno, sicuramente ad opera di pochi rispetto al numero di piloti VDS in attività, getta discredito sull’intera categoria VDS e porta ad avvalorare i giudizi negativi a volte espressi dai mass media; - organizzare briefing di aggiornamento sullo spazio aereo, regole del volo, pianificazione del volo e gestione della navigazione da reiterare con opportuna frequenza.

2. I piloti vogliano provvedere a: - aggiornarsi sulla configurazione dello spazio aereo in cui operano e sulle procedure/disposizioni in vigore; - pianificare il volo tenendo conto della configurazione dello spazio aereo; - rispettare le regole del volo a vista diurno, le regole dell’aria e degli altri regolamenti applicabili agli spazi aerei impegnati; - seguire la navigazione in modo da conoscere la posizione al suolo in ogni fase del volo e a non improvvisare in volo, effettuando deviazioni senza essere sicuri di non interessare spazi aerei controllati; - i VDS “avanzati”, in particolare: a contattare gli enti ATC come previsto (AIP – ENR 1.1– 4 – 3); applicare la prevista procedura in caso di avaria radio (AIP – ENR 1.1– 8 – 3.8).

3. L’AeCI rimane disponibile a fornire ogni supporto nel settore, ma non potrà non intervenire con le sanzioni previste, qualora esistano i presupposti.

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Per eventuali ulteriori chiarimenti invitiamo i piloti a contattare Giulio Cacciatore al seguente indirizzo Web, “g.cacciatore@aeroclubitalia.it”, oppure telefonare al n. 06 36084627.

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Circolare AeCI n. 26/2011 ABUSIVISMO DIDATTICO 1. L’abusivismo didattico, come evidenziato da molteplici segnalazioni, continua ad essere un fenomeno molto diffuso in ambito VDS, sia nel volo a motore sia nel volo libero. Il fenomeno è così fiorente in quanto, oltre agli istruttori abusivi, numerose sarebbero le scuole compiacenti che accettano di presentare come propri allievi addestrati abusivamente. Come pure numerosi sarebbero gli esaminatori che agiscono con superficialità e/o “chiudono gli occhi” di fronte a casi sospetti invece di controllare con accuratezza e intervenire come di competenza (es.: non controllano l’iter addestrativo ed il registro delle presenze, trascurano il fatto che l’allievo risiede e vive a centinaia di km dalla scuola di volo ecc.).

Alcune associazioni non autorizzate a svolgere attività istruzionale, addirittura, pubblicizzano le loro scuole sul web millantando, a volte, il possesso della certificazione AeCI e qualifiche inesistenti.

2. Gli istruttori abusivi sono piloti VDS che, privi delle previste qualifiche e del know-how necessario per l’insegnamento, attirando allievi con “prezzi stracciati”, svolgono attività istruzionale in maniera illecita, al di fuori degli schemi didattici ufficiali e, in quanto abusivi, privi dell’assicurazione prevista per la tutela dell’istruttore stesso, dell’allievo e di eventuali terzi. L’allievo che si affida a un istruttore abusivo, di conseguenza, segue un iter istruzionale non controllato, approssimativo, certamente non conforme agli standard addestrativi e di sicurezza in vigore e senza alcuna copertura assicurativa in caso di un malaugurato incidente.

3. E’ imperativo ed un preciso obbligo morale, dunque, stroncare l’abusivismo didattico a tutela della qualità dell’addestramento, della Sicurezza Volo, dell’operato e degli interessi delle Scuole di Volo ufficialmente riconosciute e, quindi, del prestigio del Volo da Diporto o Sportivo in generale. Tale obbiettivo può essere raggiunto solo con la collaborazione attiva di tutti i piloti e di quanti orbitano nel settore VDS i quali dovranno denunciare, senza alcuna remora, gli istruttori abusivi, le scuole compiacenti che li supportano e gli esaminatori accondiscendenti inviando all’AeCI una dettagliata relazione con i seguenti dati: -data, ora e luogo dell’evento; -nominativo dell’istruttore abusivo e/o scuola che lo supporta e/o esaminatore coinvolto; -nominativi degli allievi; -descrizione dell’attività riscontrata; -eventuali prove fotografiche; -nominativo ed indirizzo di eventuali testimoni.

L’AeCI, a sua volta, accertati i fatti con indagini mirate, ove ritenuto necessario, agirà con incisività attraverso sanzioni disciplinari nei confronti degli istruttori e degli esaminatori e con la sospensione della certificazione nei confronti delle scuole di volo.

Provvederà, inoltre, a denunciare gli istruttori abusivi presso l’autorità di P.G. locale per “esercizio abusivo della professione”. L’AeCI, infine, avvierà direttamente le indagini nei confronti delle associazioni e dei piloti che pubblicizzano le loro scuole abusive sul web, diffidando i responsabili affinché rimuovano la loro pubblicità illegale ed applicando le sanzioni disciplinari previste.

4. Per eliminare il fenomeno dell’abusivismo didattico è necessario il costante contributo di tutto il personale del settore, si confida, pertanto, nella piena collaborazione dei Presidenti degli Enti AeCI, dei Direttori delle scuole di volo, degli Istruttori, degli Esaminatori, dei Piloti e degli Allievi.

Ai Presidenti si raccomanda, infine, di divulgare la presente circolare in maniera capillare tra i Soci e di esporla in modo ben visibile nei luoghi più frequentati della propria sede.

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SmartBird, il robot gabbiano

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ai polimeri di litio, è il frutto di lunghe ricerche nel campo della biomimetica, il ramo delle tecnologie che si ispira ai fenomeni naturali applicandone i modelli all’industria dell’automazione.

Decolla e vola imitando fedelmente i movimenti degli altri pennuti: non solo batte le ali su e giù, ma grazie a un sistema di leve e a un meccanismo di “azionamento torsionale articolato attivo” le inclina fino a trovare l’angolazione perfetta e la posizione più aerodinamica. La coda funziona da elevatore e da timone, e insieme alle ali è l’unico meccanismo che consente all’androide di sollevarsi in aria.

“L’uccello Intelligente” usa lo sfregamento delle ali con l’aria per ricreare energia che poi usa per muoversi, i creatori dicono che potrebbe essere un nuovo tipo di meccanismo in futuro.

SmartBird fa parte di un programma di ricerca denominato Bionic Learning Network che vede collaborare la Festo con diverse università europee e statunitensi con lo scopo di applicare alle macchine i principi alla base del funzionamento del mondo della natura.

(foto Festo)

Federica Ferlini •

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martBird, il gioiello hi-tech realizzato dalla Festo, azienda tedesca leader in tecnologie per l’automazione, specializzata nella progettazione di robot biomimetici, ha volato per la prima volta in Italia.

Markus Fischer e il suo team hanno costruito SmartBird, un robot in fibra di carbonio, traendo ispirazione dalla figura del Gabbiano Reale.

Un’esclusiva assoluta che il Festival della Scienza ha offerto al Porto Antico di Genova il 29 e 30 ottobre.

Grazie a servomotori, microchip e sensori, SmartBird riproduce la planata dell’elegante uccello marino, ma non solo: può decollare e atterrare in autonomia, cioè senza l’ausilio di sistemi esterni, come un gabbiano vero.

I suoi meccanismi interni sono coordinati in modo da riuscire a imitare perfettamente il volo di un uccello. Un modello potente e ultraleggero le cui qualità aerodinamiche aiutano a risparmiare energia. Con un’apertura alare di circa due metri, la lunghezza complessiva di poco più di un metro e un peso di 450 grammi, spiega Fischer, il consumo energetico è di circa 25 watt al decollo e dai 16 ai 18 watt in volo.

SmartBird, alimentato da una batteria

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Dal 2013 stimati passeggeri per oltre sette milioni l’anno

L’aeroporto di Bologna si fa bello

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’aeroporto di Bologna si rifà il look e, finalmente, avrà l’aspetto tipico degli aeroporti internazionali, con i suoi “air station fingers”, le estensioni dell’aerostazione dove attraccano gli aerei.

Dal 7 novembre scorso sono iniziati i lavori di ampliamento e di riqualifica dell’aeroporto “Guglielmo Marconi” di Bologna, che avranno la durata di ben due anni, saranno eseguiti per zone e in varie fasi, per non creare interruzioni o complicazioni alle normali attività aeroportuali, con un investimento di 23,6 milioni di euro.

La SAB, società di gestione del Marconi, stima che la capacità del terminal potrà essere aumentata, a lavori finiti, a oltre 7 milioni di passeggeri l’anno, con un sensibile miglioramento della funzionalità generale di tutta la struttura.

Finalmente, si potrà accedere direttamente ai velivoli senza dover attendere le navette per attraversare il piazzale, seppure per pochi metri. Difatti saranno realizzati in totale cinque pontili, di cui due dotati di corridoi, o fingers, per accedere agli aeromobili direttamente dal terminal, come normalmente accade nei grandi aeroporti internazionali.

Un discorso a parte merita la Ryanair, che ha contribuito in questi ultimi anni ad incrementare il volume di traffico e d’affari dello scalo bolognese; difatti è in fase di apertura, appositamente per la compagnia low cost, per mantenere alto il livello qualitativo del servizio reso, un terminal aggiuntivo ad Est dell’aerostazione, che si raggiunge con una nuova fermata dell’autobus “BLQ” in partenza da Bologna: Terminal Est che è stato dedicato ai passeggeri che devono recarsi al banco controllo visti o per immigrazione, o che devono stivare un bagaglio. La società SAB, ha previsto anche un collegamento tramite la navetta “BLQ Express” per un collegamento gratuito tra i due terminal.

Il presidente della SAB, Giada Grandi, in una sua recente dichiarazione alla stampa, ha voluto sottolineare che il previsto investimento che la società effettuerà verrà totalmente autofinanziato, senza ricorrere ai contributi dello Stato e che l’obiettivo principale della società sarà “quello di giocare d’anticipo, per garantire ai passeggeri standard di qualità sempre elevati ed evitare che la crescita in atto venga frenata da un futuro sottodimensionamento del terminal”.

L’aerostazione passeggeri avrà un aumento di superfi-

cie da 31.100 a 36.100 metri quadrati, di cui 5.500 dedicati ai negozi, con un’area per il check-in di 4.100 mq, 10 varchi di sicurezza e 24 gate per gli imbarchi.

Secondo Bruno Filetti, presidente della Camera di Commercio di Bologna, che è socia di maggioranza dello scalo, i lavori di riqualificazione al Marconi faranno di Bologna una delle più moderne e funzionali aerostazioni del nostro Paese.

Se la società SAB si sta attrezzando per il futuro, anche le compagnie aeree stanno facendo altrettanto. Difatti, dal 1° giugno 2012, la storica compagnia di bandiera russa Aeroflot, prevede di collegare direttamente lo scalo moscovita di Sheremetyevo, da dove sarà possibile imbarcarsi sui tanti voli in coincidenza per tutto il territorio russo.

Il volo SU2425, effettuato su Airbus A320, decollerà da Bologna alle ore 13:00 e arriverà a Mosca alle 18:15. Il volo di ritorno SU2424, effettuato sempre su velivolo A320, partirà da mosca alle 10:40 e atterrerà a Bologna alle 12:05 locali.

Al momento i voli non sono per il momento prenotabili.

Da sottolineare che oggi Aeroflot dispone di una modernissima flotta basata in prevalenza su Boeing e Airbus.

Sempre al Marconi l’informatica entra di prepotenza anche nell’ufficio informazione voli. Già dal giugno scorso è possibile ricevere informazioni, via sms, sui voli in partenza e in arrivo dallo scalo bolognese. Il servizio si chiama “Info voli sms” e darà la possibilità di ricevere tutte le informazioni disponibili su un determinato volo, inviando un sms al numero 348 9048000, comprensivo di doppio cancelletto (##), di codice della compagnia aerea e di codice del volo, secondo la seguente forma “##AA0000”, dove AA è il codice della compagnia aerea e 0000 il codice del volo. In caso di chiamata errata, il centralino genererà un sms automatico che suggerirà come impostare la richiesta corretta. Entro 18 ore - ma per la verità ci sembrano un po’ troppe, soprattutto per chi è vicino alla partenza e ha fretta di conoscere le ultime informazioni disponibili - riceverà un sms di conferma comprendente tutti i dettagli del volo. Il servizio fornito da “Info voli sms” è gratuito.

Massimo Baldi • (Elaborazione grafica SAB:come sarà l’aeroporto di Bologna al termine dei lavori)

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Gli astronomi di tutto il mondo

Alla ricerca dei pianeti dotati di acqua

Nella foto Wikipedia, una comparazione fra HD 189733b e il pianeta Giove (a sinistra)

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ma, provocando il riscaldamento della sola parte illuminata, generando probabilmente venti di fortissima intensità.

Ovviamente l’emisfero nascosto sarà incredibilmente freddo, al punto tale da rendere impossibile qualunque forma di vita.

Anche un’altra recente scoperta, ha dato agli scienziati di tutto il mondo l’illusione d’aver trovato un altro pianeta che potrebbe essere dotato di acqua.

Il suo nome è HD 85512b, e secondo quanto riporta il quotidiano statunitense The New York Times, è il pianeta extrasolare più simile alla Terra, che mai sia stato scoperto fino ad ora.

Situato nella costellazione della Vela, ha una massa superiore di 3,6 volte quella della Terra, e orbita attorno alla sua stella, Gliese 370, a circa 36 anni luce di distanza, che secondo gli scienziati, se la sua struttura fosse rocciosa e con un’atmosfera di protezione dai raggi solari, potrebbe avere presenza di acqua sulla sua superfice.

Su HD 85512b dovranno essere fatti in futuro molti studi e osservazioni per accertare se questo pianeta può essere in grado di ospitare forme di vita.

Dalle rilevazioni, attraverso le fluttuazioni del pianeta, è stato possibile stabilire la massa del pianeta, ma non la presenza di un’atmosfera o stimarne la grandezza.

Forse fra qualche anno, col progredire dell’informatica, dell’astronomia e della ricerche spaziali, sarà possibile effettuare con maggiore precisione quelle rilevazioni che fino ad oggi non sono possibili.

Massimo Baldi •

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l nome del pianeta è HD 189733b, e gli scienziati, dalle ultime osservazioni effettuate, sono certi che sulla sua atmosfera esista vapore acqueo. Quindi una scoperta molto importante visto che è la prima volta ad essere stata accertata questa caratteristica in un pianeta al di fuori dal nostro sistema stellare.

HD 189733b, fu scoperto nel 2005 quando, con l’aiuto del telescopio spaziale Spitzer della NASA, passando davanti alla sua stella, ridusse l’intensità della luce di quest’ultima di circa il 3%.

Dalle osservazioni e dagli studi effettuati da Giovanna Tinetti, borsista dell’E.S.A. presso l’Istituto di Astrofisica di Parigi è arrivata la conferma delle analisi ad infrarosso del transito di questo enorme corpo celeste gassoso, che dista dalla Terra 63 anni luce ed è situato nella costellazione di Vulpecula.

“Solo la presenza di molecole d’acqua può spiegare questo comportamento”, ha affermato la scienziata italiana, riferendosi all’assorbimento della luce passando davanti alla stella. Ma il pianeta, pur con presenza di vapore acqueo, non garantisce la presenza di forme di vita o che sia abitabile.

Questo è un pianeta di grandi dimensioni, con una massa di 1,25 volte superiore a Giove, che dista dalla sua stella solo 4,5 milioni di chilometri, con un’orbita in 2,2 giorni, mentre la Terra si trova a ben 150 milioni di chilometri dal Sole. Quindi HD 189733b avrebbe una temperatura atmosferica di circa 1000 gradi Kelvin, corrispondenti a 700° centigradi, che esclude la possibilità di condensazione dell’acqua nell’atmosfera per la formazioni di nubi o piogge.

Un’altra caratteristica di questo pianeta è che un suo emisfero è costantemente rivolto verso la sua stella, a causa della forza gravitazionale prodotta da quest’ulti-

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Non c’è limite alla stupidità umana

Piloti di linea presi di mira dai raggi LASER Segnalati molti casi in Italia e all’estero

A sinistra: la luce può essere particolarmente diffusa che il pilota non può evitare. A destra: la luce si riflette sul parabrezza dell’aereo e colpendo gli occhi del pilota provoca abbagliamento con conseguente flashblindness, ovvero una temporanea cecità, come dopo l’uso di un flash

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a sera, favoriti dalle tenebre, questi soggetti escono di casa pronti per le loro bravate, che bravate non sono e che piuttosto si possono considerare autentici atti criminali; frequentano zone buie nei pressi delle testate pista degli aeroporti, oppure i cavalcavia delle autostrade a lato dei sentieri di atterraggio degli aerei, per mettere in pratica le loro autentiche azioni terroristiche, anche se per loro sono semplici ragazzate e di primo acchito sembrano innocui scherzi di carnevale. Con superficialità, stupidità e forse con l’inconscia vocazione a delinquere, senza minimamente pensare alle conseguenze, utilizzano i loro piccoli laser luminosi - quelli che si comprano in tanti negozi o in internet e che solitamente servono come indicatori per lavagne, oppure altri più potenti e professionali, capaci di creare gravi problemi alla vista, se usati scriteriatamente - per mirare con i loro fasci di luce le cabine di pilotaggio degli aerei, forse con l’insano proposito di accecare per un attimo i piloti, proprio nelle fasi più delicate del volo, in atterraggio e in decollo, per gioco, per scommessa o per fare uno scherzo…, col pericolo reale invece di creare gravissimi incidenti. E forse è proprio quello in cui sperano inconsapevolmente questi individui. Un po’ come quei delinquenti che, un tempo, cospargevano di olio o disseminavano di chiodi le curve più pericolose di una corsa di auto in salita, per “vedere di nascosto l’effetto che fa”, o quelli che vanno a vedere una corsa con la segreta speranza di assistere dal vivo a un incidente. Oppure gli altri che, sempre col favore delle tenebre, vanno in giro per cavalcavia a lanciare sassi in autostrada, aspettando che ci scappi l’incidente.

Purtroppo il meccanismo che spinge queste persone a comportarsi in questo modo barbaro e irrazionale non è facilmente individuabile, né è questa la sede adatta per tentare un approfondimento.

Dal secondo semestre del 2010, l’Agenzia Nazionale della Sicurezza del Volo (A.N.S.V.), a seguito dell’adozione di un nuovo sistema di classificazione degli eventi, aveva iniziato la puntuale raccolta delle segnalazioni di uso improprio di illuminatori LASER (Light Amplification by Stimuleted Emission of Radiation). In particolare dall’1 giugno al 31 dicembre 2010, l’ANSV ha ricevuto 253 segnalazioni che ha trasmesso all’autorità giudiziaria.

Pur non disponendo di dati precisi in merito al 2011, dal rap-

porto informativo sull’attività svolta lo scorso anno, dall’ANSV è emerso che, nel periodo dal 1° marzo al 31 marzo 2011, le segnalazioni pervenute dai piloti in Italia sono state ben 42. Riteniamo che anche quest’anno i casi di uso improprio di questi illuminatori ai danni dei piloti sia proseguito senza soluzione di continuità. Conosceremo numeri più precisi quando saranno pronte le statistiche per l’anno 2011 sull’argomento.

Da rilevare che l’utilizzo di questi illuminatori in attività connesse alle operazioni di volo viene segnalato fin dagli anni ’90, anche ai danni degli addetti alle torri di controllo.

Vista la diffusione del fenomeno e il numero dei casi segnalati l’argomento merita senza dubbio la massima attenzione per la sua potenziale pericolosità.

Dagli studi effettuati in materia dalla F.A.A. (Federal Aviation Administration) degli U.S.A., un utilizzo di un raggio laser puntato verso gli occhi di un pilota nella fase di decollo, ma soprattutto nelle fasi di avvicinamento all’aeroporto, a bassa quota, alla minima velocità e solitamente con l’autopilota disinserito, può causare “distrazione, abbagliamento, improvvisa e temporanea cecità, immagine residua o, nei casi più gravi, possibili danni permanenti agli occhi…”, ed avere conseguenze catastrofiche. Gli stessi problemi li corrono anche gli addetti alle operazioni in torre di controllo, impegnati a coordinare le fasi di atterraggio dei velivoli.

Momenti in cui sono richieste al personale a terra, massimo impegno e concentrazione.

Solitamente questi criminali agiscono con i laser in serate con buona visibilità, dato che la presenza di foschia o di nuvole può attenuare o annullare l’effetto del raggio di luce, in prevalenza nei mesi più caldi e non necessariamente a ridosso della pista, ma sempre quando gli aerei sono nelle vicinanze del terreno. Quando succedono questi episodi, il comandante del velivolo segnala immediatamente l’accaduto al controllore di volo che informa la Polaria, che si attiva subito per le indagini del caso. Ma non è una cosa facile individuare la posizione di questi soggetti, che colpiscono per qualche istante e spariscono nel buio.

E rintracciarli dopo è veramente difficile.

Massimo Baldi •

(foto laserpointersafety.com)

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Scienze

Esperimento del Cern di Ginevra e I.N.F.N. italiano

Superata la velocità della luce dai neutrini

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Gli scienziati sono cauti. I risultati hanno bisogno di certezze, perchè rivoluzionano le teorie fisiche moderne a cominciare da quelle di Einstein

appositamente per l’esperimento - come orologi atomici e sistemi Gps - che hanno permesso una precisione nel calcolo del tempo inferiore ai 10 nanosecondi.

In considerazione dello straordinario risultato conseguito, che ridimensiona le teorie fisiche moderne, i ricercatori ritengono necessari ulteriori approfondimenti “prima di poter respingere o accettare con certezza questo risultato - come rileva il Cern in una nota -. Per questo motivo la Collaborazione Opera ha deciso di sottoporre i risultati a un esame più ampio nella comunità”. I numerosi dati raccolti dai ricercatori nel corso dell’esperimento, che la comunità scientifica sta esaminando in questi giorni con attenzione, sono a disposizione degli studiosi di tutto il mondo.

Se fosse confermata definitivamente l’attendibilità della scoperta, una delle teorie elaborate da Einstein, della relatività generale e della relatività ristretta, sarebbe in contrasto con l’altra, aprendo un nuovo capitolo per la fisica, con scenari da vera fantascienza.

La Collaborazione Opera, che è stata inaugurata nel 2006 per studiare l’oscillazione dei neutrini, il fenomeno che porta gli stessi a trasformarsi da un tipo a un altro, è guidata da un gruppo di ricerca che comprende 160 ricercatori provenienti da undici Paesi: Italia, Svizzera, Francia, Germania, Belgio, Giappone, Russia, Israele, Croazia, Corea e Turchia.

Massimo Baldi • ((foto Cern e Ansa))

NEWS

embra impossibile, ma la velocità della luce è stata ufficialmente superata, abbattendo un muro considerato assoluto dalla fisica, quello dei 300mila chilometri al secondo. Una scoperta che rivoluziona l’attuale concezione dell’universo, a cominciare dalla teorie fisiche di Albert Einstein sulla relatività, secondo cui niente può superare la velocità della luce.

Sono i neutrini ad aver superato questo limite, cioè quelle particelle definite dagli scienziati “più elusive finora scoperte”, prive di carica elettrica e con una massa così piccola da non essere riusciti ancora a misurare, che raramente interagiscono con la materia, potendo attraversare enormi spessori di qualsiasi elemento.

La scoperta si deve agli esperimenti compiuti dal CERN di Ginevra in collaborazione con i laboratori dell’Istituto Nazionale di Fisica Nucleare (INFN) del Gran Sasso, che nell’ambito dell’esperimento denominato CNGS (acronimo di Cern Neutrino to Gran Sasso) hanno prodotto fasci di neutrini - in precedenza accelerati nel più grande acceleratore di particelle del mondo, il Large Hadron Collider (LHC) costruito sotto Ginevra - e poi orientati e lanciati in direzione del Gran Sasso d’Italia, a una distanza di oltre 730 chilometri attraverso la roccia. Gli scienziati italiani hanno potuto analizzare oltre 15mila neutrini prodotti dal Cern Super Proton Syncroton, che hanno percorso la distanza tra le due località in 2,4 millisecondi, con un anticipo di 60 miliardesimi di secondo rispetto alla velocità della luce. Le analisi degli ultimi tre anni confermano che i neutrini battono di circa 20 parti per milione i 300mila chilometri al secondo. E’ stato possibile ottenere questo risultato grazie a una serie di misure ad altissima precisione.

Difatti la distanza dall’origine del fascio di particelle e il rivelatore del Gran Sasso è stata misurata con una incertezza di 20 centimetri, sui 730 chilometri del percorso, mentre il tempo di invio dei neutrini è stato calcolato con apparecchiature molto sofisticate, progettate e realizzate

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Un incidente evitabile all’Elba?

Una riattaccata effettuata troppo tardi

Una sciagura che poteva essere evitata e che ha qualche somiglianza con quella avvenuta nel 1976 a Cortina d’Ampezzo, che determinò la chiusura dell’aeroporto al traffico degli aerei, come abbiamo visto in altra parte del giornale.

Nonostante i progressi fatti nel campo dell’istruzione dei piloti, in quello della sicurezza dei mezzi aerei e nei servizi a terra, gli incidenti dei velivoli dell’A.G. e degli ULM, continuano a succedere. E alla base di tutto c’è quasi sempre lo human factor, il fattore umano. In questi casi non si può parlare di un semplice “errore del pilota”, come singola azione o decisione che ha causato l’incidente, ma, come solitamente accade, di una catena di eventi, di fattori umani e casualità, che portano a un tragico epilogo.

Anche questo incidente può essere stato causato da diversi fattori: la scarsa esperienza del pilota, il quale, nonostante fosse titolare di una licenza commerciale, aveva effettuato le sue ore volo quasi esclusivamente come copilota e solo alcune diecine da solista; la sua inadeguata conoscenza dell’aeroporto e dell’orografia dello stesso; l’aver tentato l’atterraggio a circa metà pista, con una leggera componente di vento in coda, ad alta velocità e con una regolazione dell’altimetro sbagliata. A questi elementi si aggiunge che lo stesso era ai comandi di un velivolo molto veloce e non facile da governare, che richiede indubbia esperienza soprattutto durante le manovre di atterraggio e con particolari condizioni meteorologiche.

Ma anche altri elementi potrebbero essere all’origine della disgrazia o avere contribuito. Uno di questi potrebbe essere stata la fretta di atterrare. Probabilmente a più di un pilota sarà capitato, dopo un lungo volo - per stanchezza, nervosismo, fame, sete, sonno o necessità fisiologiche personali o dei passeggeri, o per altri motivi - che subentri la smania di atterrare. Oppure la fretta che ti mette il so-

lerte controllore obbligandoti a stringere la “base” a causa di un altro aereo in avvicinamento al campo. E la fretta causa nervosismo, che sono senz’altro entrambe nemiche di un buon atterraggio. Come si dice, “un buon atterraggio è sempre il risultato di un buon avvicinamento”.

L’approach dev’essere sempre eseguito con la “testa sul collo”, con una buona dose di sangue freddo, anche se le condizioni meteo non sono delle migliori, e con la checklist sul cosciale, pronta a ricordarti, assieme alla visual approach chart dell’aeroporto, gli esatti parametri di avvicinamento al campo. In caso di condizioni sfavorevoli, di incertezze o dubbi... riattaccare sempre, fintànto che l’avvicinamento e la richiamata in pista non riescono perfetti. Una “riattaccata” non voluta, può essere uno spettro che incombe minaccioso sui nostri atterraggi. Vale a dire la preoccupazione di fare una brutta figura con i nostri amici per un avvicinamento troppo alto o troppo veloce, che ti obbliga a un mancato avvicinamento non pianificato, che devi evitare fino alla fine... anche rischiando un atterraggio impossibile. Sovente, in qualche campo di volo, la “riattaccata” è vissuta dai piloti meno esperti come un evento frustrante, un “errore imperdonabile”...!

Niente di più sbagliato. Un deciso “pull up immediately ”, in sicurezza, fa parte di un normale piano istruzionale e di allenamento ma, soprattutto, può salvarti la vita. In ogni caso... “ è sempre meglio una bella riattaccata che un brutto atterraggio”.

Nella tragica vicenda presa in esame dall’A.N.S.V., il pilota aveva già compiuto un cattivo avvicinamento e una prima riattaccata e, forse, preda del nervosismo, non poteva permettersi di “sbagliare” di nuovo davanti ai suoi passeggeri, intenti a riprendere attentamente la scena dell’atterraggio con le loro fotocamere digitali.

L’indagine dell’Agenzia sul grave incidente al velivolo M20R marche OE-KMO Era accaduto durante la fase di atterraggio all’Isola d’Elba nel maggio 2007

Tipo dell’aeromobile e marche: Data e ora: Località dell’evento:

SICUREZZA

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l 12 maggio 2007 per il velivolo Mooney M-20R marche di immatricolazione OE-KMO era pianificato un volo dall’aeroporto di Klagenfurt all’aeroporto di Marina di Campo (Isola d’Elba, LI), con a bordo un pilota e tre passeggeri.

Alle 12.00 UTC, mentre sorvolava Ferrara, il pilota cancellava via radio il piano di volo IFR (Instrurnent Flight Rules) per proseguire con un piano di volo VFR (Visual Flight Rules), scendendo a 4500 piedi di quota. Il pilota, successivamente, in prossimità del VOR di Firenze comunicava al competente ente di controllo del traffico aereo (Firenze APP) l’intenzione di riportare su Lorenzana (ad est di Livorno), chiedendo altresì di risalire a 6500 piedi di quota per la presenza di nubi. Firenze APP comunicava al pilota di evitare la zona regolamentata R 18 in prossimità di Lucca, perché interessata da attività di lanci paracadutisti, e di proseguire in accordo al piano di volo.

In avvicinamento a Piombino, il pilota contattava successiva-

Mooney M-20R marche OE-KMO 12 maggio 2007, ore 13.00 UTC circa Aeroporto di Marina di Campo (Isola d’Elba,LI) mente l’AFIU (Aerodrome Flight Information Unit) di Marina di Campo sulla frequenza 123.7 MHz, comunicando la propria posizione e l’intenzione di proseguire per l’atterraggio su quello stesso aeroporto.

L’operatore in servizio, dopo aver fornito le seguenti informazioni all’OE-KMO (pista in uso 16, vento da 160° intensità 5 nodi, QNH 1015), istruiva quest’ultimo a riportare quando in vista dell’aeroporto.

Alle 12.54.28 il pilota dell’OE-KMO comunicava all’operatore della suddetta AFIU di avere il campo in vista e alle 12.56.15 riportava di essere in finale 16. L’operatore AFIU, a sua volta, comunicava all’OE-KMO «land at your discretion one eight zero degrees six knots». Il pilota effettuava il corretto read back.

L’operatore radio in servizio presso l’ AFIU di Marina di Campo al momento dell’evento ha dichiarato di aver visto l’OE-KMO

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effettuare un avvicinamento troppo alto e riattaccare una volta sulla pista. Lo stesso operatore dell’AFIU rappresentava al pilota del velivolo in questione la possibilità, se lo avesse voluto, di atterrare per la pista 34, stante la bassa intensità del vento (5 nodi da 180°). Successivamente, l’OE-KMO si ripresentava all’atterraggio per pista 34. L’avvicinamento, a detta di più testimoni, avveniva ad elevata velocità, per cui il velivolo toccava il suolo a circa metà pista, rimbalzando più volte. Dopo l’ultimo rimbalzo, a circa 250 metri dalla fine della pista stessa, il pilota decideva di riattaccare nuovamente, impostando un assetto molto cabrato. L’aeromobile scompariva a questo punto oltre gli alberi posti lungo una strada e subito dopo si alzava una colonna di fumo. Le squadre di soccorso, immediatamente allertate, si dirigevano sul luogo dell’incidente, dove giungevano in pochi minuti, trovando l’aeromobile in fiamme.

Tre delle persone a bordo decedevano nell’incidente, la quarta, in gravi condizioni, veniva trasportata con un elicottero del 118 all’ospedale di Pisa, dove decedeva successivamente.

Proprietario/esercente dell’aeromobile Motorflieger Club Karnten, Klagenfurt (Austria).

Natura del volo: Turismo Danni a persone e cose I quattro occupanti sono deceduti. L’aeromobile è andato completamento distrutto. L’aeromobile è caduto in un vivaio, abbattendo diverse piante ivi presenti.

Informazioni relative al personale di volo Pilota: maschio, età 50 anni, nazionalità tedesca, titolare di licenza di pilota commerciale di velivolo in corso di validità.

Visita medica in corso di validità.

Esperienza di volo totale: 142h 49’ registrate come pilota responsabile (126h 10’ come copilota). Esperienza sulla macchina: 22h 06’ registrate come pilota responsabile (8h 24’ come copilota).

Dal libretto di volo non risultano atterraggi in precedenza sull’aeroporto di Marina di Campo.

Informazioni relative all’aeromobile ed al propulsore Il Mooney M-20R, costruito dalla Mooney Aircraft Inc., è un velivolo con carrello triciclo ad ala bassa, in grado di trasportare quattro persone. Equipaggiato con un motore alternativo Continental IO-550- G da 283 hp, ha una massa massima al decollo di 1526 kg.

Le caratteristiche aerodinamiche del velivolo in questione consentono delle elevate prestazioni, specialmente in termini di velocità. Questa particolarità, nella fase finale di atterraggio, determina una lenta regressione della velocità impostata; per tale motivo - caratteristica inusuale per questa classe di velivoli - l’aeromobile è dotato di piccoli freni aerodinamici posizionati sul dorso delle semiali, per facilitare appunto la riduzione di velocità. Va anche aggiunto che se il contatto con la pista non avviene con i parametri corretti, gli ammortizzatori del carrello, costruiti con tamponi di gomma pressata, favoriscono i rimbalzi sulla pista. Piloti con molta esperienza di volo su questo tipo di aeromobile hanno affermato che lo stesso richiede un pilotaggio di precisione, specialmente nella manovra di atterraggio e con il vento in coda. In particolare, grande attenzione è richiesta nel controllo della velocità nella fase finale dell’avvicinamento.

Il velivolo incidentato era stato costruito nel 1996, con numero di costruzione 29-0094. Al suo attivo aveva 2134h 46’ di volo e 23.767 atterraggi (al 9 maggio 2007).

Informazioni meteorologiche Le condizioni meteorologiche al momento dell’evento erano - come dichiarato dalla Alatoscana S.p.A. - le seguenti: vento da 180° intensità 6 nodi, CAVOK, QNH 1015, T. 21/17. Al primo contatto radio dell’OE-KMO, le condizioni meteorologiche comunicate via radio dall’operatore AFIU erano le seguenti: vento da 160°/5 nodi, QNH 1015. Durante il primo avvicinamento (pista 16), il vento comunicato proveniva da 180° con una intensità di 6 nodi. Durante il secondo avvicinamento (pista 34), il vento comunicato proveniva da 180° con una intensità di 5 nodi. Le informazioni meteorologiche comunicate dall’operatore AFIU erano fornite da una centralina della Davis Instruments, modello METEO VANTAGE PRO 2 PLUS. Alla data dell’evento questo apparato era collegato ad un sensore di rilevazione posizionato a circa metà pista. Nella postazione di lavoro dell’operatore AFIU sono posizionati due visori: uno mostra i dati rilevati dalla centralina, aggiornati ogni 2,5 secondi, consistenti in direzione di provenienza e intensità del vento, intensità media degli ultimi 10 minuti, intensità della massima raffica di vento, QNH, temperatura, umidità; il secondo riporta gli stessi valori rappresentati con una grafica diversa con l’aggiunta di alcuni dati statistici.

Ad intervalli prestabiliti (per questa centralina l’intervallo è di cinque minuti) il sistema registra e conserva in memoria tutti i dati forniti. Dall’esame dei dati registrati emerge che al momento dell’avvicinamento per pista 34 la media delle raffiche degli ultimi cinque minuti proveniva da Sud con intensità di 10,4 nodi. In tempi recenti sull’aeroporto sono stati installati degli anemometri ad ultra suoni, rispettivamente a 0 m dalla THR (soglia pista) RWY 16 sul lato destro e a 300 m dalla THR RWY 34 sul lato sinistro, che hanno migliorato la situazione esistente relativamente alle informazioni sul vento.

Altre informazioni Sopralluogo operativo.

L’aeromobile ha impattato un terrapieno di sabbia alto circa 7/8 metri. La fusoliera e la semi ala sinistra rimanevano inizialmente in posizione verticale; successivamente, per facilitare il recupero delle salme degli occupanti, la fusoliera veniva adagiata sul terreno e ruotata di 90 gradi rispetto alla direzione di provenienza.

Il motore, con l’elica danneggiata e contorta (foto sotto), giaceva sul terreno, orientato in direzione del terrapieno dove era avvenuto il primo impatto.

(Foto A.N.S.V.) Il complessivo elica-motore

A circa metà strada fra il terrapieno e la fusoliera giaceva la semiala destra separata dalla fusoliera; sul dorso è ben visibile

SICUREZZA

Informazioni sull’aeroporto L’aeroporto di Marina di Campo (LIRJ) è ubicato, ad una elevazione di 31 piedi, in coordinate 42° 45’ 40” N - 0 10° 14’ 23” E, a circa 1 NM a Nord dalla città omonima. L’aeroporto è aperto al traffico nazionale privato e commerciale, al traffico internazionale privato, al traffico internazionale commerciale proveniente dai paesi europei; è dotato di una pista in asfalto con designazione 16/34, lunga 949 metri e larga 23 metri.

L’area aeroportuale è caratterizzata da ostacoli di varie altitudini a NORD, EST e OVEST della pista. Solo la parte SUD dell’aeroporto è parzialmente libera e quasi confinante con il

mare. Si tratta di un aeroporto privato, di proprietà della Aerelba S.p.A., gestito dalla Alatoscana S.p.A. L’AFIU (Aerodrome Flight Information Unit) è in concessione alla medesima Alatoscana S.p.A. e fornisce i servizi del traffico aereo previsti per l’ AFIU. Per pista 16 esiste un sistema PAPI, che però non è utilizzabile in caso di avvicinamento diretto. Nel sito web della Alatoscana S.p.A., alla pagina “Pianificare il volo”, esiste un link che rinvia ad un filmato dove è mostrato l’avvicinamento all’ aeroporto per pista 16.

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il freno aerodinamico in posizione estratta (foto seguente) ed il flap abbassato. Tra i resti dell’aeromobile sono state rinvenute due macchine fotografiche digitali: una Casio Exilim ed una Fujifilm Finepix S6500.

(Foto A.N.S.V.) Il freno aerodinamico della semiala destra

A completamento del sopralluogo operativo, è stata ispezionata anche la pista dell’aeroporto di Marina di Campo, dove sono state rilevate le tracce dell’impatto dell’elica dell’aeromobile con la superficie della pista stessa (nelle due foto sotto). Le tracce consistono in due serie di tagli ortogonali alla direzione della pista, spostati sulla destra rispetto al centro pista.

SICUREZZA

(Foto A.N.S.V.) La pista di Marina di Campo

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(Foto A.N.S.V.) Una serie di tagli della pista causati dall’elica

La prima serie di tagli inizia 11,5 metri prima della centerline della TWY B (circa 590 metri dalla testata 34) e sono spostati di circa 2,6-2,8 metri sulla destra della runway centerline.

I tagli sono distanziati (dal primo all’ultimo nel senso di marcia) 77, 82, 88, 93, 100 centimetri rispettivamente. Il secondo

taglio è il più marcato ed è profondo 1,5 centimetri. Il primo taglio è spostato sulla destra della runway centerline di circa 2,6 metri; il sesto taglio è spostato sulla destra della runway centerline di 2,8 metri. La seconda serie di tagli inizia 42 metri prima della centerline della TWY A (circa 700 metri dalla testata 34); si tratta di tagli meno profondi rispetto a quelli della prima serie e sono distanziati tra loro (dal primo all’ultimo) 45, 46, 48, 44, 45, 45, 43, 45 centimetri rispettivamente. Il primo taglio è spostato a destra della runway centerline di 4 metri, l’ultimo è spostato a destra della runway centerline di 4,30 metri. Tali tagli confermano quanto affermato nelle testimonianze, laddove alcuni testi dichiarano che l’aeromobile durante i rimbalzi avrebbe toccato la pista con il ruotino anteriore e con l’elica.

Testimonianze.

Alcuni testimoni hanno assistito alle fasi finali del volo prima dell’impatto al suolo. Per quanto concerne l’avvicinamento per pista 34, le testimonianze sono concordi nell’affermare che l’aeromobile aveva una elevata velocità, toccava il suolo a circa metà pista e rimbalzava più volte, urtando la pista durante i rimbalzi con il ruotino anteriore e con l’elica. Dopo l’ultimo rimbalzo, il pilota decideva di riattaccare nuovamente. La maggior parte dei testimoni concorda sul fatto che il rumore del motore fosse regolare, mentre qualcuno afferma di aver udito il motore scoppiettare. Dalle testimonianze è emerso anche che dopo la riattaccata per pista 34 l’aeromobile non riusciva a prendere quota, aveva una bassa velocità e le semiali avevano un moto oscillatorio sull’asse del rollio.

Schede di memoria estratte dalle macchine fotografiche.

I file contenuti nelle schede di memoria digitale delle due macchine fotografiche ritrovate sul luogo dell ‘incidente ed in particolare i filmati memorizzati, hanno consentito di rilevare delle informazioni molto utili alla ricostruzione dell’evento.

Uno dei filmati mostra l’aeromobile in avvicinamento alla costa dell’Isola d’Elba, l’altimetro è tarato sul QNH di 1009 millibar. Quest’ultimo valore è visibile su tutti i fotogrammi dei filmati fino alla riattaccata finale per pista 34. Il valore del QNH comunicato da Firenze APP era di 1014 millibar ed il valore comunicato dall’operatore AFIU di Marina di Campo era di 1015 millibar, per cui l’altimetro di bordo segnava circa 135/ 160 piedi in meno rispetto all’altitudine corretta. Il filmato del primo tentativo di atterraggio (pista 16) mostra inequivocabilmente che l’aeromobile durante l’avvicinamento aveva parametri di volo incompatibili con i valori riportati nel manuale di volo. La velocità era di circa 115 nodi, il variometro era intorno ai 2000 piedi a scendere e l’altitudine sulla testata pista era intorno ai 200 piedi (con l’altimetro regolato sempre su un valore di 1009 millibar). La velocità corretta di atterraggio riportata nel manuale di volo è di 75 nodi. Il video mostra che la riattaccata inizia a circa 100 piedi e la ripresa si interrompe subito dopo. Il secondo avvicinamento (pista 34) è ripreso contemporaneamente da tutte e due le fotocamere. Una delle due era manovrata dal passeggero seduto sul sedile posteriore sinistro e l’altra era manovrata dal passeggero seduto sul sedile anteriore destro.

Durante la fase di allontanamento sul mare uno dei filmati mostra il dorso della semiala destra con il freno aerodinamico esteso. Entrambi i filmati mostrano che durante l’avvicinamento, al momento del sorvolo della spiaggia di Marina di Campo, l’aeromobile aveva una velocità di 115 nodi, il variometro era di circa 1700 piedi a scendere e l’altitudine di circa 400 piedi (sempre con la regolazione dell’altimetro sul valore di 1009 millibar). A circa 100 piedi di altitudine l’anemometro indica ancora una velocità di 110 nodi. Al primo contatto con la pista la velocità è di circa 75 nodi. Dopo il terzo rimbalzo si sente chiaramente l’aumento di potenza del motore e l’attivazione dell’avvisatore acustico di stallo, che continua a suonare fino all’interruzione del filmato. Durante i filmati degli avvicinamenti si sentono chiaramente tutti i rumori ambientali, ma non si sente alcuna conversazione o commento tra gli occupanti. Dal filmato non risulta l’insorgenza di fattori di natura medico-patologica a carico del pilota nella fase finale del volo.

Dal rumore del motore non si percepiscono irregolarità di funzionamento dello stesso.

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Comunicazioni radio Le comunicazioni radio tra il pilota dell’OE-KMO e gli enti di controllo del traffico aereo si sono svolte regolarmente. In particolare, il pilota non ha denunciato alcun mal funzionamento dell’aeromobile, né ha rappresentato particolari problematiche.

Soltanto durante il contatto radio con Firenze APP, il pilota manifestava alcune incertezze circa la rotta. Nello specifico, a fronte della istruzione di Firenze APP di evitare la zona denominata R 18, il pilota rispondeva con la seguente domanda: «Is any recommendation?». Anche ad una successiva domanda di Firenze APP («Do you know Marel point, along L 12 airway?»), il pilota dava una risposta non pertinente («Next report Lorenzana and Castiglione»).

Aspetti relativi alla sopravvivenza.

La ridotta distanza dall’aeroporto e la vicinanza del relitto ad una strada hanno facilitato l’intervento dei Vigili del fuoco, che è avvenuto in tempi molto brevi. Delle quattro persone a bordo, tre sono rimaste all’interno del velivolo in fiamme, mentre la quarta, sbalzata fuori dall’ abitacolo e successivamente ricoverata in gravi condizioni all’ospedale di Pisa, è deceduta la mattina del giorno 14.

Statistiche incidenti sull’aeroporto di Marina di Campo.

Nell’ambito dell’inchiesta è parso opportuno effettuare una ricognizione sugli incidenti occorsi sull’aeroporto di Marina di Campo, tramite le statistiche messe anche a disposizione dalla Alatoscana S.p.A. Da tale ricognizione statistica è emerso che negli ultimi 25 anni ci sono stati 13 incidenti (la maggior parte dei quali fortunatamente senza vittime) con caratteristiche simili a quelle dell’incidente in esame, dove il fattore umano ed il fattore ambientale hanno giocato un ruolo fondamentale nella dinamica dell’evento (atterraggi pesanti, con rimbalzi, presenza di vento in coda).

Analisi

Considerazioni.

Causa identificata o probabile L’incidente è stato determinato dalla perdita di controllo dell’aeromobile a bassissima quota a seguito di uno stallo di bassa velocità, dopo una riattaccata effettuata troppo tardi, con un assetto eccessivamente cabrato, con parametri e configurazione di volo non conformi e con l’elica danneggiata. All’evento possono aver contribuito i seguenti fattori: - la limitata esperienza di volo del pilota in generale e sul velivolo; - l’inadeguata conoscenza delle peculiarità orografiche dell’ aeroporto di Marina di Campo; - una possibile raffica di vento in coda.

Raccomandazioni di sicurezza Raccomandazione ANSV-22/300-7/1/A/09 Motivazione: l’inchiesta, attraverso un’analisi statistica degli incidenti occorsi sull’aeroporto di Marina di Campo ad aeromobili dell’aviazione generale, ha evidenziato che negli ultimi 25 anni ci sono stati 13 incidenti (la maggior parte dei quali fortunatamente senza vittime) con caratteristiche simili a quelle dell’incidente in esame, dove il fattore umano ed il fattore ambientale hanno giocato un ruolo fondamentale nella dinamica dell’evento (atterraggi pesanti, con rimbalzi, presenza di vento in coda).

In particolare, l’aeroporto di Marina di Campo è ubicato in un contesto orografico che presenta delle criticità e della condizioni microclimatiche particolari; in tale contesto sono previste delle particolari traiettorie di decollo per pista 34 e di avvicinamento per pista 16. Nel sito web della Alatoscana S.p.A., alla pagina “Pianificare il volo”, esiste un link che rinvia ad un filmato dove è mostrato l’avvicinamento all’aeroporto per pista 16.

Destinatario: Ente nazionale per l’aviazione civile.

Testo: si raccomanda di valutare la possibilità di sensibilizzare la Alatoscana S.p.A. sulla necessità di rendere disponibile nel proprio sito web un prodotto audiovisivo di facile accesso che dia, sotto il profilo operativo, una panora-

SICUREZZA

Dinamica dell‘incidente.

Dall’esame delle evidenze raccolte, supportate dalle testimonianze raccolte e dalla documentazione videofotografica estratta dalle due macchine fotografiche rinvenute nel relitto dell’aeromobile, è stato possibile ricostruire con una buona attendibilità la dinamica dell’evento. Il pilota dell’OE-KMO, in arrivo all’aeroporto di Marina di Campo, ha impostato un primo avvicinamento per pista 16, con parametri incompatibili con quelli riportati nel manuale di volo. In particolare, il velivolo arrivava sulla pista con una quota troppo elevata e con una velocità eccessiva, per cui il pilota, a 100 piedi, decideva di riattaccare. Il pilota si portava quindi all’atterraggio per pista 34 con i flap ed i freni aerodinamici estesi: al momento del sorvolo della spiaggia di Marina di Campo, l’aeromobile aveva una velocità di 115 nodi e l’altitudine di circa 400 piedi (con la regolazione dell’altimetro sul valore di 1009 millibar). A circa 100 piedi di altitudine l’anemometro indicava ancora una velocità di 110 nodi. L’eccessiva velocità del velivolo ha portato l’OE-KMO a toccare la pista a circa metà della stessa, ad una velocità sui 75 nodi; a rendere più critica la situazione potrebbe aver contribuito anche una raffica di vento in coda, che non si può escludere del tutto alla luce dei dati meteorologici acquisiti.

A questo punto, l’errata impostazione della manovra di atterraggio favoriva l’innescarsi di una serie di rimbalzi, a seguito dei quali il velivolo toccava più volte con l’elica la pista. Dopo l’ennesimo rimbalzo, il pilota aumentava la potenza del motore e riattaccava, assumendo un assetto molto cabrato, che determinava un forte decremento della velocità, con conseguente intervento dell’avvisatore di stallo. La configurazione dell’aeromobile (flap e freni aerodinamici estesi), i danneggiamenti subiti dall’elica e la ridotta velocità dell’aeromobile derivante dall’assetto fortemente cabrato, impedivano di acquisire l’accelerazione necessaria per portare positivamente a compimento la manovra di riattaccata, durante la quale, a seguito dell’innescarsi di uno stallo di bassa velocità, il pilota perdeva il controllo dell’aeromobile. Il ridottissimo margine di quota impediva di esperire con successo qualsiasi azione per il recupero della situazione.

Il pilota aveva al proprio attivo una limitata attività di volo, sia in termini di ore di volo totali, sia in termini di ore di volo sul M20R. Dall’esame del suo libretto di volo non risultano precedenti atterraggi sull’aeroporto di Marina di Campo, che presenta delle obiettive difficoltà limitatamente agli ostacoli orografici presenti nelle sue immediate vicinanze. L’analisi di alcuni incidenti avvenuti nel tempo sull’aeroporto di Marina di Campo dimostra analogie con l’ evento indagato, in parte influenzate dal contesto orografico che caratterizza l’aeroporto in questione.

Dalle evidenze acquisite emergerebbe una non puntuale pianificazione del volo da parte del pilota, soprattutto per quanto concerne la conoscenza della rotta, delle aree interessate durante il volo e delle problematiche orografiche esistenti in prossimità dell’aeroporto di destinazione. Dalle evidenze raccolte emerge anche che i due avvicinamenti all’aeroporto di Marina di Campo non sono stati impostati correttamente e coerentemente con i dati contenuti nel manuale di volo.

La decisione di riattaccare la seconda volta è giunta tardivamente, in prossimità della fine della pista 34, quando la situazione era ormai in parte compromessa. Alla data dell’incidente la rilevazione del vento era trasmessa al sistema a disposizione dell’ operatore AFIU da una sonda collocata a circa metà pista, per cui, essendo gli avvicinamenti per le due piste condotti in situazioni orografiche molto differenti, la conoscenza del vento presente a centro pista non forniva al pilota un elemento pienamente attendibile. Al momento dell’atterraggio per pista 34 il vento comunicato al pilota proveniva da 180° con una intensità di 5 nodi. Confrontando i dati del vento comunicati dall’operatore AFIU con quelli registrati dal sistema (e non visibili sui due monitor descritti in precedenza), non si può tuttavia escludere la presenza di una raffica di vento in coda, che potrebbe aver influito negativamente sulla manovra di atterraggio. In tempi recenti sull’aeroporto sono stati installati degli anemometri ad ultrasuoni, rispettivamente a 0 m dalla THR RWY 16 sul lato destro e a 300 m dalla THR RWY 34 sul lato sinistro, che hanno migliorato la situazione esistente relativamente alle informazioni sul vento.

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L’eco della pista - Rivista d’informazione aeronautica

mica completa dell’aeroporto, evidenziando le criticità orografiche esistenti in prossimità dell’aeroporto e le particolari traiettorie di decollo per pista 34 e di avvicinamento per pista 16, al fine di favorire una auto-familiarizzazione da parte dei piloti sulle peculiarità operative dello scalo. L’esistenza di tale audiovisivo dovrebbe essere adeguatamente segnalata anche sulle pagine dell’ AIP Italia relative allo scalo in questione.

prio al paragrafo 3 “ORARIO DI SERVIZIO” non sono di immediata e agevole lettura, imponendo una attività interpretativa e di coordinamento tra le varie voci numerate da 1 a 12. Né dalla lettura delle suddette informazioni si evince in maniera inequivocabile quale sia l’orario di utilizzabilità dell’aeroporto, diversamente da quanto riportato negli AIP pubblicati da altri Paesi (si veda, ad esempio, l’UK AIP).

Raccomandazione ANSV-23/300-7 /2/A/09

Destinatari: ENAV S.p.A. e Ente nazionale per l’aviazione civile.

Motivazione: ancorché ciò non abbia influito sull’accadimento dell’evento, è emerso dall’analisi dell’ AIP Italia, AD 2 LIRJ 1-1, che la voce “ORARIO DI SERVIZIO” dell’aeroporto di Marina di Campo non è sufficientemente chiara, rischiando così di ingenerare degli equivoci. In particolare, le informazioni contenute pro-

Testo: valutare la possibilità di rendere di più immediata e agevole lettura la voce “ORARIO DI SERVIZIO” contenuta nell’AIP Italia relativa all’aeroporto di Marina di Campo (AD 2 LIRJ 1-1), precisando, altresì, quale sia l’orario di effettiva utilizzabilità dello scalo.

La “Visual approch Chart” di Marina di Campo per RWY 16

SICUREZZA

L’avvicinamento a vista per RWY 16 - utilizzato nel primo tentativo di atterraggio - la cui discesa inizia con una prua di 195°, dalla quota di 1200 ft, dopo il punto “Guardiola” a 1.8 NM dalla soglia pista, è penalizzato da un rilievo orografico a oltre 500 ft al traverso del Monte Castello, a circa 0.8 NM, con una glide slope di 10.2%, un rate of descend previsto tra i 620 e gli 830 Kts/min., rispettivamente per ground speed tra 60 e 80 Kts/min.

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L’eco della pista - Rivista d’informazione aeronautica

La “Visual take Off chart” di Marina di Campo per RWY 34

(Rubrica Sicurezza del volo: a cura di Massimo Baldi)

AW139: incontro tecnico internazionale all’A.N.S.V. chieste di sicurezza con propri rappresentanti accreditati, così come previsto dall’Allegato 13 ICAO, dato che l’Italia è lo Stato dove è progettato e costruito l’elicottero Agusta Westaland 139.

L’incontro, che è stato promosso dall’Agenzia nazionale della Sicurezza del Volo, per consentire un’efficace condivisione delle esperienze maturate nelle inchieste e di favorire così un proficuo scambio delle conoscenze acquisite, è stato contraddistinto da uno spirito di piena cooperazione ed ha offerto la possibilità di mettere a fuoco le strategie da intraprendere a fini di prevenzione nel breve-medio termine.

A conclusione dei lavori si è convenuto di convocare un nuovo incontro, sempre presso l’ANSV, a febbraio dell’anno prossimo, per verificare lo stato delle inchieste in corso e l’efficacia delle iniziative intraprese.

Massimo Baldi •

SICUREZZA

Dal 17 al 19 ottobe scorsi, si è tenuto presso la sede romana dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (A.N.S.V.) un incontro a livello internazionale per la condivisione degli aspetti tecnici emersi durante tre inchieste di sicurezza, attualmente in corso, riguardanti altrettanti incidenti occorsi all’estero ad elicotteri AW139.

Durante l’incontro sono state esaminate tutte le tematiche tecniche emerse durante dette inchieste, con particolare approfondimento di quelle risultate a fattore comune.

All’incontro, oltre ai responsabili dell’ANSV, hanno partecipato i rappresentanti delle autorità investigative del Qatar, del Brasile e di Hong Kong (competenti per territorio dove sono avvenuti gli incidenti), delle autorità investigative del Regno Unito e di Macao, dell’EASA, dell’Aeronautica militare, dell’ENAC e dell’AgustaWestland.

L’A.N.S.V. – come noto – partecipa alle tre sopra citate in-

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