L'eco della pista n. 9 by eco della pista

Organo di stampa ufficiale dell’Aero Club F.Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri G.Baracca di Lugo di Romagna

Periodico Web - 2012 anno III° n. 9 - Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Ravenna 18/02/2010

Rivista di informazione aeronautica

Aero Club “Francesco Baracca” - Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” - Lugo di Romagna

Red Bull Stratos Missione compiuta pag. 4

a pag. 26

Ritorna lo Zeppelin in Italia per un’importante missione scientifica Bosnia-Erzegovia: la forza aerea

o ent m ola Reg piloti o Lug to C e A l eg a l in a

La Brigata Aeromobile Friuli in Libano Il simulatore di Lugo: un valore aggiunto

L’Edp n. 9 Anno III° 2012 Direttore responsabile: Giuseppe Falconi Capo redattore: Massimo Baldi Hanno collaborato: Claudio Toselli, Oriano Callegati, Federica Ferlini, Emanuela Bartolini, Paolo Zecchini Segreteria di redazione-pubblicità: Marta Bertini, Orietta Muccinelli Direzione e amministrazione: via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Romagna (Ravenna) 48022 Impaginazione-grafica: Massimo Baldi Iscrizione Registro Nazionale della Stampa n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del 18/02/2010 Periodico Web di aviazione a diffusione gratuita Pubblicità: In questo numero non supera il 45% Editore: Aero Club “Francesco Baracca” e Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” Aeroporto di Lugo: Villa San Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4, Lugo di Romagna (Ravenna). Contatti: Segreteria, Ufficio Piloti, Officina: 054576400; Linea di volo: 054576028 info@aeroclublugo.it Siti Internet: http://www.aeroclublugo.it/ http://www.scuolaelicotteri.it/ http://www.simulatoreelicottero.it/ Gruppo & pagina Facebook Aero Club “F.Baracca” Lugo Ristorante in aeroporto: Circolo le Ali: 054576441 circololeali@gmail.com Rivista Web: http://www.ecodellapista.it/ Indirizzo Web Ufficio Stampa: ufficiostampa@aeroclublugo.it

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In questo numero...

Consiglio Direttivo:

Presidente Mauro Baldazzi Vice presidente e consigliere Avv. Giovanni Baracca Consiglieri: Oriano Callegati, Gianluca Babini, Alessio Brusa, Luciano Frassineti Rappresentante volo a motore: Pierantonio Nannini Rappresentante aeromodellisti Luigi Lanzoni Sindaci revisori dei conti: Tiziano Sangiorgi, Roberto Monti, Dante Gobbi

F.T.O. I-035 Flight Training Organization

La F.T.O. (Organizzazione di Addestramento) dell’Aero Club “Francesco Baracca” e della Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna e si prefigge di fornire un addestramento completo, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero ed aeroplano. Presso la F.T.O. è possibile conseguire: 1)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero e su aereo; 2) CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; 3) Abilitazione per tipo su elicottero; 4) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; 5) F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero 6) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni 7) Seminari per F.I. in carenza di attività triennale 8) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR La F.T.O. ha anche il compito di concorrere, su richiesta delle preposte autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccorso aereo e di protezione civile; 9) Attività VFR IFR con il simulatore di volo per elicotteri.

Organigramma F.T.O. responsabili: Accountable manager: avv. Giovanni Baracca Responsabile segreteria: Marta Bertini Capo addestramento ala rotante e ala fissa: com.te Roberto Bassi Capo pilota istruttore elicotteri: com.te Marino Nini Capo istruttore piloti aeroplani: com.te Antonio Montanari Resp.le istruttori teoria: Ing. Timoty Monducci Responsabile della qualità: P.A. Alberto Mazzini

La copertina

Foto sopra: il saluto di Felix Baumgartner Foto sotto: il ritorno dello Zeppelin in Italia

L’editoriale 3

di Giuseppe Falconi

L’impresa storica

4-9 Red Bull Stratos - Misssione compiuta

I servizi

10-13 Bosnia Erzegovina - La forza aerea 14-17 Ritorna in Italia un dirigibile 18-21 Raid Italia-Russia...no Italia-Ucraina

Le News

24-25 La Brigata “Friuli” in partenza 26-27 Conferenza al Rotary Lugo 28-31 Aspettando l’Expo’ 2013 32-33 Boeing Company una grande società 34-35 Sbarca a Taranto il tour del Boeing 787 36 Nuovi piloti e tecnici cercasi 37 Il Chinook CH-47 compie 50 anni 38-39 Molte novità dal “Guglielmo Marconi” 40-41 Italia da favola agli europei 42-43 Nel parapendio o.l. Italia ai vertici

In viaggio

44-45 Viaggiare sicuri all’estero

AeC Lugo

48-51 Il simulatore di Lugo 52-53 Riunione piloti AeCLugo 54-55 AeCLugo: bilancio preventivo 2013 56 Il gen. De Vita in visita a Lugo 57 Il saluto del gen. Bettelli all’AeCLugo

Sicurezza

59 Brutta avventura in volo 60-64 ANSV-Relazione d’inchiesta incidente

In allegato

1 - 8 Regolamento piloti AeCLugo

editoriale

di Giuseppe Falconi

I casi difficili producono cattivo diritto

Il Parlamento (foto Umberto Battaglia - Camera.it)

ono le parole di un amico ed illustre avvocato in risposta alle mie domande su un tema che mi lascia davvero esterrefatto, incredulo e profondamente offeso. La libertà di stampa è una delle garanzie che ogni Stato di diritto, assieme agli organi d’informazione (giornali, radio, televisioni, internet, ecc.) dovrebbe garantire ai cittadini. In Italia la libertà di stampa è sancita dall’Art. 21 della Costituzione che assicura l’esistenza della libertà di parola e della stampa libera, con una serie di diritti estesi principalmente ai membri delle agenzie di giornalismo ed alle loro pubblicazioni.  Si estende anche al diritto all’accesso ed alla raccolta d’informazioni, ed ai processi che servono per ottenere informazioni da distribuire al pubblico. E quindi cosa è successo? La mia saggia maestra mi ammoniva: “attento non andare all’ufficio complicazioni affari semplici!” All’inizio la questione è di una semplicità sconcertante: perfino banale. Il direttore Sallusti rischia la galera? Giammai. Levata di scudi e tutti d’accordo nel dire che il carcere è pena eccessiva e inadatta, dunque da eliminare. In un lampo esce un testo bipartisan e con la medesima celerità appare nell’ordine del giorno dei lavori di palazzo Madama. Che la gatta frettolosa fece i gattini ciechi è cosa risaputa ma piuttosto, non sarà che si riversano sulla riforma della diffamazione a mezzo stampa l’insofferenza, il rancore, l’odio e la ritorsione del mondo politico verso i giornalisti? Forse. Sicuramente una maialata (volendo rimanere in termini di legge elettorale). Cinque anni fa il giornalista (cancellato dall’albo) Renato Farina scrisse l’articolo costato 14 mesi di reclusione all’allora direttore di ‘Libero’ Alessandro Sallusti. Dreyfus, al tempo lo pseudonimo dietro al quale si celava; i senatori invece si sono celati dietro il voto segreto. Così si aggiunge allo scandalo dell’anno di galera minacciato contro chi diffama, il modo con cui il Parlamento continua a legiferare. L’emendamento ha ottenuto il voto a favore di ben 131 senatori a fronte di 94 contrari e di 20 astenuti e di fatto si è si è ribadito che il carcere è misura appropriata. Il segretario del Carroccio, Roberto Maroni, ha parlato di “provocazione per verificare meglio la legge”. Però, quanto livore e quanta acrimonia in quegli emendamenti licenziati da senatori che fuori da Palazzo Madama sono magistrati, avvocati, giornalisti, docenti universitari che si sono scatenati con proposte tanto fantasiose quanto punitive nei confronti di chi fa informazione, web compreso. Ma, scusate, era così complesso pensare a un meccanismo efficace di tutela della libertà di stampa e di riparazione nei confronti del diffamato che preveda che si possa procedere giudiziariamente solo in caso di mancata rettifica da parte della testata che ha diffamato. La rettifica non potrà più essere confinata nelle ultime pagine, ma dove avere il giusto rilievo e l’opportuna tempestività, altrimenti perde di efficacia comunicativa e quindi riparatoria. Aspettiamo con la dovuta sfiducia tale da desiderare che le cose restino come stanno, per evitare che si avveri ancora una volta il detto sulla fretta e i gattini ciechi anche perché ricordo che qualcuno disse che “la sfi… ci vede benissimo.”

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L’impresa storica

Red Bull Stratos Missione Compiuta Il primo uomo ad aver superato la barriera del suono in caduta libera dopo un salto dalla quota di oltre 39 chilometri

Dati preliminari della missione (non ancora definitivi)

Altitudine alla quale Felix Baumgartner è saltato dalla capsula: 39,045 metri / 128,100 piedi Velocità massima raggiunta durante la caduta libera: 1,342.8 km/h / 833.9 mph (Mach 1.24) Tempo trascorso in caduta libera prima di raggiungere la velocità del suono: 34 secondi Distanza verticale della caduta libera: 36,529 metri / 119,846 piedi Durata complessiva della caduta libera: 4 minuti 22 secondi Apertura del paracadute: 1.615 metri / 5,300 piedi dal suolo Durata totale della caduta, dal salto all’atterraggio: 9 minuti 9 secondi Distanza tra il luogo del lancio e il punto di atterraggio: 70.5km / 43.8miles Record raggiunti (in attesa di essere validati): - Primo uomo a infrangere la barriera del suono a corpo libero - Lancio più alto con paracadute - Distanza più lunga percorsa in verticale - Volo più alto per un pallone con equipaggio

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L’impresa storica

Nelle fotografie Red Bull - Stratos A sinistra, il pallone aerostatico durante la fase di decollo della capsula, ancora collegato all’autogru sulla pista di Roswell, nel New Mexico. Sotto: un primo piano di Felix Baumgartner ripreso dalla telecamera di bordo, durante la salita a oltre 39 chilometri di quota. Nella pagina a fianco. In alto, Baumgartner pronto per il salto nel vuoto. In basso, il comandante della capsula durante i controlli interni.

Red Bull Stratos Missione compiuta

4 ottobre 2012: è una data che sarà ricordata nei libri della storia del volo. Grazie soprattutto alla sponsorizzazione e all’organizzazione perfetta della Red Bull - azienda particolarmente sensibile agli avvenimenti sportivi ad alto rischio, e nota brand austriaca produttrice di un energy drink molto conosciuto - un uomo di 43 anni, non un astronauta, un pilota di jet supersonici o un superman, ha realizzato un’impresa che ha davvero carattere di eccezionalità nel mondo del volo e della ricerca spaziale. Quest’uomo si chiama Felix Baumgartner, cittadino austriaco, pilota di elicottero, ma, soprattutto, esperto paracadutista, che ha collezionato, in una volta sola, un poker di record mondiali che ora sono al vaglio degli organi preposti per la loro certificazione: il “lancio più alto con un paracadute”, la “distanza più lunga percorsa in verticale”, il “volo più alto per un pallone con equipaggio”, ma principalmente è stato “il primo uomo a infrangere la barriera del suono a corpo libero” protetto solo da una tuta molto simile a quelle degli astronauti. L’unico record che non ha battuto è quello di “caduta libera più lunga” che ha lasciato al suo detentore, il Colonnello Joe Kittinger, sua guida e ispiratore in questa incredibile avventura. L’impresa di Baumgartner, svoltasi a Roswell nel New Mexico, negli Stati Uniti del sud-ovest, si compie esattamente dopo 65 anni dal superamento della barriera del suono effettuato dal famoso pilota militare e collaudatore Charles Elwood Yeager, detto “Chuck”, maggiore Generale dell’United States Air Force, a bordo dell’a-

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ereo sperimentale con propulsore a razzo Bell X-1. Al termine della salita, chiuso dentro a una capsula costruita come una navetta spaziale e agganciata a un grande pallone aerostatico gonfiato con gas elio, giunto ai margini della stratosfera e del vuoto cosmico, alla quota di 39.045 metri,

lo skydiver austriaco ha aperto il portello della navicella, Ă¨ salito su un predellino, ha salutato militarmente, e aiutandosi con due specie di corrimano si Ă¨ lanciato in caduta libera che Ă¨ durata 4 minuti e 20 secondi. Forse per lâ&#x20AC;&#x2122;eccessiva ansia o per precauzione ha aperto il paracadute prima del

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L’impresa storica

tempo, toccando terra come previsto nel deserto del New Mexico con un atterraggio perfetto. Durante la fase di avvicinamento, poco prima di rallentare per l’impatto con l’atmosfera, ci sono stati momenti di vero

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terrore. Quando Baumgartner ha superato i 1.ooo Km/h, ha perso il suo assetto iniziale di caduta cominciando a roteare vorticosamente; dopo circa 20 secondi, con grande sforzo e senza perdere conoscenza, è riuscito a riprendere il controllo del volo e a stabilizzarlo definitivamente. È in questa fase concitata che ha toccato la velocità massima di 1.342 Km/h, quindi ben oltre la velocità del muro del suono. Manovra di emergenza che ha fatto tirare un grande sospiro di sollievo al suo staff tecnico, che gestiva a terra le operazioni dalla “Red Bull Stratos Mission Control” a Roswell, e che è stata sottolineata da tutti i presenti con un fragoroso e liberatorio applauso. Il salto di Baumgartner, durato in tutto 9 minuti e 3 secondi – dal momento dell’abbandono della navicella, compresa la fase di avvicinamento al suolo col paracadute - è stato visto da milioni di persone in diretta Tv e via web in tutto il mondo e costituisce un’impresa che apre le porte a un nuovo modo di fare esplorazione spaziale. Per ben cinque anni il paracadutista austriaco si è preparato, assieme al suo team, per questa missione progettata al fine di migliorare la co-

noscenza scientifica del comportamento del corpo umano esposto a condizioni estreme dell’ambiente, al confine con lo spazio. «Oggi è stata una giornata piena di imprevisti, come tutto il progetto del resto» - ha dichiarato Baumgartner alla stampa dopo l’impresa - «Abbiamo cominciato alla grande con un lancio perfetto, ma poi c’è stata un po’ di tensione a causa del problema con l’alimentatore del mio visore. L’uscita è stata come da programma, ma poi ho cominciato a roteare lentamente su me stesso. Ho pensato che avrei girato solo poche volte, ma la velocità di rotazione è aumentata. A un certo punto è stato davvero terribile, ho pensato che presto avrei perso conoscenza. Non ho sentito il bang sonico perché ero troppo concentrato a cercare di stabilizzarmi. È stato molto più duro di quanto avessi mai pensato.» Dopo alcuni giorni Felix Baumgartner ha rilasciato alla stampa un’altra breve intervista. Dopo il salto del 14 ottobre, come ti senti adesso che hai avuto qualche giorno per pensare ai tuoi successi? «È ancora troppo presto per realizzare pienamente quello che è accaduto. Accanto alla stanchezza fisica e all’euforia, non mi aspettavo una partecipazione così straordinaria da parte delle persone di tutto il mondo. Ho davvero apprezzato tutti gli auguri e le congratulazioni che mi sono arrivate e che continuano ad arrivare. E’ davvero incredibile.» Quali sono i tuoi programmi a breve? «Ho trascorso un bellissimo periodo in New Mexico e non dimenticherò mai le esperienze vissute e le persone incontrate, ma è arrivato il momento di intraprendere il viaggio verso casa. In questo momento mi trovo a Los Angeles, città nella quale ho portato a termine gran parte della mia preparazione. Voglio godermi un po’ il sole della California del sud, mentre preparo le valigie e cerco di metabolizzare quello che ho vissuto. Ne approfitterò anche per rilasciare alcune interviste con i media locali, che sono stati fantastici durante

il mio soggiorno. Lunedì e martedì sarò invece sulla costa orientale degli Stati Uniti per un media tour tra New York e Washington DC, dopodiché prenderò il volo per il lungo viaggio di ritorno verso la Svizzera per poi riunirmi con tutta la famiglia e gli amici che mi aspettano in Austria. Non vedo l’ora di vederli!» Quali sono i tuoi piani nel lungo periodo? «Elicotteri! Nessuno riuscirà mai a tenermi lontano dal cielo e dall’aria. Ho già volato come pilota di elicotteri commerciali in Europa e adesso avrò il tempo di elevare questo aspetto della mia carriera al livello successivo. Non vedo l’ora di farlo.» Mentre stai già pensando a nuove avventure, la gente ancora non sembra averne abbastanza del Red Bull Stratos. Come possono saperne di più? «Quest’autunno uscirà un lungometraggio prodotto dalla BBC e da National Geographic che illustrerà il progetto dalle prime fasi fino ad oggi. Ho infatti appena terminato le ultime riprese con la loro troupe. Sarò felice di vederlo e rivivere così la mia avventura!» • Massimo Baldi

Nelle fotografie Red Bull - Stratos: Pagina a sinistra. In alto, lo skydiver dopo alcuni secondi dal salto. In basso a destra, l’abbraccio tra Baumgartner e il Colonnello Joe Kittinger, sua guida e ispiratore in questo incredibile progetto, reduce da una sfortunata prima missione di salto dalla stratosfera, a una quota più bassa, in cui perse l’uso di una mano. In questa pagina. Felix Baumgartner subito dopo il touchdown nel deserto del New Mexico al termine della missione.

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SERVIZI

Bosnia - Erzegovina: la Fo in vista di una futura adesione alla NATO

di Claudio Toselli

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orza Aerea

a Bosnia ed Herzegovina, nonostante sia collocata in una regione montuosa a poche decine di chilometri dalla costa orientale dell’Adriatico, per noi spesso rappresenta un paese distante, sia geograficamente che culturalmente, del quale ci risulta difficile comprendere la complessità etnica e politica portata alla nostra attenzione, purtroppo solo per le tragiche vicende che hanno segnato la sua storia nell’ultimo scorcio del millennio. Fino ad aprile del 1992, parte della Federazione Jugoslava, confina con la Serbia ad est, con il Montenegro a sud-est e con la Croazia a nord e a ovest, ha Sarajevo come capitale. L’orografia del suo territorio è prevalentemente montuosa e collinare, poco disposto a vie di rapida

comunicazione, è stata causa di un certo isolamento economico e culturale e del consolidamento delle diverse etnie, bosniaca, serba e croata e delle tre religioni, musulmana, cattolica e ortodossa in aree non omogenee, divenendo anche per questo il baluardo islamico più a nord in Europa. Con il disfacimento della Federazione Jugoslava, il violento rigurgito dei mai sopiti nazionalismi etnici e religiosi, sfruttati in nome di un progetto politico anacronistico, portò ai purtroppo noti e criminali massacri che sconvolsero le popolazioni ed i territori della Bosnia. L’intervento della Comunità Internazionale (ONU) e i successivi accordi di Dayton crearono i nuovi presupporti affinché la Bosnia ed Herzegovina potesse intraprendere un percorso di stabilizzazione e pacificazione.

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La Bosnia ed Herzegovina (BiH) politicamente e geograficamente è costituita da due distinte entità, una a prevalente etnia serbo-bosniaca denominata Republika Srpska (Repubblica Serba) che si estende in due grosse porzioni, una al nord verso il confine con la Croazia ed una verso est e sud, al confine con la Serbia e con il Montenegro ed una di etnia croato-bosniaca denominata Federazione della Bosnia ed Herzegovina, nella parte centrale e verso il confine occidentale con la Croazia, a cui si aggiunge il Distretto condiviso di Brèko, uno stretto collegamento tra le due porzioni della Republika Srpska. Nel dicembre del 2007 è stato sottoscritto con l’Unione Europea un accordo di stabilizzazione e associazione come fase preliminare alla presentazione della candidatura a membro della Comunità a cui la stessa bandiera della BiH si ispira: le stelle sul fondo blu rappresentano proprio l’Europa, mentre i tre lati del triangolo giallo ciascuna delle tre etnie ora unite e solidali. Nel processo di unificazione iniziato nel 2003

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il Parlamento ha stabilito un programma di accorpamento dei due distinti eserciti portando due anni dopo alla creazione dell’attuale Forza militare della Bosnia ed Herzegovina, la Oružane Snage Bosne i Hercegovine (OSBiH), che dipende dal Ministero della Difesa e il cui Comandante supremo è il Presidente della Repubblica. Un esercito di professionisti costituito da circa 16.000 uomini e donne, tra riserve e dipendenti civili i cui compiti, oltre alla difesa della nazione, concorrono, in caso di calamità naturali, nell’aiuto delle popolazioni, come forza di pronto intervento in azioni antincendio, soccorso e recupero e di evacuazione sanitaria. Di questo apparato militare fa parte la Zraènih Snaga i Protivzraène Odbrane (OSBiH ZSiPZO) ovvero la Forza aerea e la Difesa anti-aerea, unificata nel 2007 a livello di Brigata e con Quartier Generalea Banja Luka, nella Republika Srpska. Tra i diversi siti aeroportuali presenti sul territorio la Brigata Aerea ha attivato la Base aerea di Mahovljani a Banja Luka e la Base elicotteri di Rajlovac a Sarajevo,

mentre dal mese di maggio del 2011 l’altra Base elicotteri quella di Zaluzani a Banja Luka è stata definitivamente chiusa ed i mezzi trasferiti a Mahovljani. Qui, oltre agli elicotteri provenienti da Zaluzani, si trovano ancora un J 22 Orao, un N 62 Super Galeb, tre J 21 e un NJ 21 Jastreb, rimanenza di quella ventina di aerei presi in carico dalla 238. lbae (squadriglia caccia-bombardieri) “Risovi Vrbasa” Linci del Vrbas (fiume che attraversa Banja Luka) e dalla 249. lbae “Kobre” Cobra, che nel corso degli anni sono stati per lo più ceduti alla Forza Aerea della Serbia. Pur mantenuti in efficienza, questi pochi esemplari non hanno attività di volo e sicuramente a breve verranno radiati: l’Orao, in particolare, sembra destinato al museo della BiH anche se pare che ancora non sia stata presa una decisione in merito. Attualmente quindi la linea di volo operativa è

basata esclusivamente su elicotteri, assegnati alla 1. Squadriglia di Mahovljani ed alla 2. Squadriglia di Rajlovac, quasi tutti ereditati dalle due forze aeree che hanno concorso a creare la ZSiPZO. Una decina sono gli esemplari di Gazela che costituiscono l’ossatura della prima squadriglia, nelle versioni da osservazione ed addestramento HO-42, HI-42 e HN-45 GAMA (GAzela-MAljutka), la versione armata con missili anticarro AT-3 Sagger, a cui si aggiungono due Mil Mi 8T che svolgono un importante ruolo nel trasporto di materiali e truppe e nella lotta agli incendi boschivi. A Rajlovac, eliporto presso Sarajevo, trova collocazione invece la 2. Squadriglia elicotteri dotata di cinque tra Mil Mi 8MTV-1 e Mil Mi 17 e di oltre una dozzina di UH 1H, donati dal Governo degli Stati Uniti per finalità di trasporto, SAR, Medevac e Casevac, oltre ad un Mil Mi 34 da tempo non più operativo. L’adesione alla NATO presuppone che la BiH completi un ampio sforzo di modernizzazione di tutte le sue Forze Armate, un loro aggiornamento organizzativo e operativo e ricerchi adeguate coperture finanziarie. Dalla totale dismissione degli aerei da combattimento verrà favorita la linea di volo degli elicotteri che però dovrà trovare una migliore razionalizzazione per gli ancora alti costi di gestione e degli interventi tecnici di manutenzione e revisione; resta infine, seppure ancora allo studio, l’ipotesi di acquisire un moderno velivolo da trasporto della classe CN 235. •

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Ritorna in Italia un dirigibile dop

E’ lo Zeppelin NT che opera sulla per un progetto Europeo dedicato al

na campagna rigogliosa, bionda di campi di grano maturo e pronto da mietere, ha avvolto magicamente l’Aviosupefice “Guglielmo Zamboni” di Ozzano Emilia attuale base operativa dello Zeppelin NT che dal maggio 2012 e’ impegnato nella sua piu’ grande missione scientifica mai realizzata. L’obiettivo è quello di indagare le relazioni tra la chimica dell’atmosfera e il cambiamento climatico. Come parte integrante del progetto UE PEGASOS (Pan-European Gas-AeroSOLs climate interaction Study), lo Zeppelin NT(Nuova Tecnologia) analizzerà la qualità dell’aria nello spazio aereo europeo in tre campagne guidate dal Forschungszentrum Jülichl che dispone di 8 istituti di ricerca con 50 aree dell’Istituto nei settori dell’energia e ricerca sul clima, la vita e scienze della terra, medicina e neuroscienze, sistemi complessi, la scienza la simulazione e la nanotecnologia, nonché 3 impianti comunità scientifica e tecnica, 2 promotori e 20 unità organizzative, la ricerca amministrativa e supporto.

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Insieme con i risultati delle indagini da parte di un totale di 26 partner provenienti dai 15 paesi europei nel progetto Pegaso, i risultati costituiranno la base per le misure di protezione del clima in tutta l’UE. I Climatologi Jülich hanno già intrapreso spedizioni con lo Zeppelin nel 2007 e 2008. Le due campagne di misura hanno convinto gli scienziati che lo Zeppelin NT è il complemento ideale delle stazioni a terra aeromobili e fisse. Ciò è dovuto alle sue caratteristiche uniche di volo. Può galleggiare lentamente, librarsi in aria e volare per 24 ore. Gli strumenti di misurazione di peso superiore a una tonnellata salgono e scendono verticalmente durante il volo. Inoltre, rende accessibili ai ricercatori lo strato atmosferico ad un’altitudine compresa tra 100 e 1000 metri, nota come “planetary boundary layer” (strato limite planetario). E ‘proprio in questa regione chimicamente molto reattiva, ma ancora poco indagata, che si muovono la maggior parte degli inquinanti emessi sulla superficie della

po l’ultimo volo avvenuto nel 1933

Pianura Padana in missione speciale llo studio dell’inquinamento e del clima

di Claudio Toselli

terra. E’ quindi necessario comprendere le informazini sui processi atmosferici in dettaglio e verificare i modelli concettuali su questa regione. Lo Zeppelin può indagare la distribuzione di gas in traccia in questo strato con precisione e flessibilità. La missione Zeppelin, che fa parte del progetto europeo PEGASOS, è divisa in tre fasi principali: la rotta ovest, sud e nord. A partire da maggio 2012, il percorso ad ovest conduce al Cabauw nei Paesi Bassi. Questa campagna si concentra sull’aerosol in aria detto anche “detergente dell’atmosfera”, la chimica radicale idrossile (OH radicale). Questo aerosol, che innesca la degradazione di inquinanti ed è quindi una misura dell’efficienza di pulizia dell’atmosfera, viene continuamente riciclato in un ciclo naturale. Tuttavia, negli anni passati i ricercatori Jülich si sono imbattuti in discrepanze nella teoria prevalente in materia di riciclaggio. Si spera che i voli Zeppelin

possano chiarire la questione, compresi le seguenti questioni relative agli aerosol: Da dove provengono? Come si combinano per formare particelle più grandi? Quali impatti chimici e fisici hanno sul clima e sulla qualità dell’aria? E quale parte svolgono nel riciclaggio naturale del “detergente”? Da giugno 2012, lo Zeppelinè stato impegnato per cinque settimane di volo a Bologna, Italia (rotta sud). Gli scienziati usano tre diversi set di strumenti di misura per le loro indagini. Ogni insieme è progettato per una domanda leggermente diversa relativa al comportamento del detersivo e aerosol. Durante la campagna il set di strumenti verrà modificato a seconda della situazione meteorologica e chimica negli strati d’aria che attraversa. In due settimane di campagna a Friedrichshafen nel novembre 2011, gli strumenti di misura sono stati adattati all’interno dell’aeronave Zeppelin NT e la loro funzione testata durante i voli.

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Nel mese di aprile 2013, i climatologi prenderanno il via a nord per due mesi sulla strada per Hyytiälä in Finlandia. Un team di una quindicina di ricercatori Jülich provenienti da Svizzera, Estonia e Stati Uniti accompagneranno lo Zeppelin NT sulle sue tre missioni. Il viaggio inizia a Friedrichshafen e continua a Cabauw nei Paesi Bassi. Dopo il ritorno a Friedrichshafen, la seconda missione passa poi cinque settimane di viaggio in Ita-

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lia, dove le misure saranno prese in Pianura Padana e sopra l’Adriatico. Nel mese di aprile 2013, i ricercatori atmosferici si imbarcheranno nella loro terza missione e si sposteranno per due mesi verso nord diretti in Hyytiälä in Finlandia. Tutti i percorsi di missione sono stati coordinati con le stazioni di terra esistenti e le stazioni di misura. In questo modo, i ricercatori possono confrontare direttamente i dati dal volo con le misure degli scienziati sul campo.

La storia dello Zeppelin NT comincia nel 1988 quando si inizia a discutere se sia opportuno dal punto di vista economico e tecnico promuovere la rinascita dei dirigibili senza aver tralasciato anche l’esame della documentazione relativa alla navigazione aerea con dirigibili custodita nell’archivio della Luftschiffbau-Zeppelin-GmbH vagliando anche la validita’ delle recenti progettazioni di queste macchine. Nel dicembre 1990 dopo aver esaminato la fattibilita’ del progetto ed aver calcolato i costi di produzione, nel marzo 1991 e’ pronto un modello sperimentale telecomandato, azionato da tre motori elettrici con una lunghezza di 10 metri e un peso di 20 kg , dimostra gia’ dal primo volo le sue eccellenti caratteristiche confermando che la struttura rigida e le nuove eliche orientabili fissate ad essa, garantiscono un ottimo livello di sicurezza e una manovrabilita’ mai raggiunta fino a quel momento. Il trascorre del tempo vede progredire sempre di piu’ il progetto fino al 18 settembre 1997 quando il dirigibile Zeppelin NT-07 compie il primo volo sganciandosi dal pilone di ormeggio e dopo un volo di circa 40 minuti giunge davanti all’ Hangar Zeppelin a Allmannsweile che con i suoi 110 metri di lunghezza, 32 metri di altezza e’ il capannone piu’ grande della Germania meridionale. L’8 agosto 1998 si tiene il primo volo a distanza verso Echterdingen nei pressi di Stoccarda con il primo ormeggio fuori da Friedrichshafen. Da questa data fino ai nostri giorni lo Zeppelin NT compie numerose differenti altre mis-

sioni fino a quella attuale di grande importanza scientifica. Massima sicurezza e altissimo livello di confort sono le premesse sulle quali si fonda la progettazione dello Zeppelin NT che rappresenta continue sfide tecnologiche. La forza di sostentamento e’ generata dall’elio, gas non infiammabile, contenuto nell’involucro composto di materiale a strati antistrappo e addirittura un eventuale fulmine non riuscirebbe ad intralciare il volo.La grande stabilita’ del dirigibile e’ basata su una struttura rigida interna di alluminio e fibra di carbonio; tutti i principali componenti, come la cabina, i motori due laterali ed uno posteriore ogniuno da 200 Cavalli che conferiscono una velocita di 125 km/h, gli impennaggi sono stati montati direttamente sulla stuttura, un grande vantaggio sia per le caratteristiche di volo che per il confort all’interno della cabina stessa. Lo Zeppelin NT e’ inoltre caratterizzato da un innovativo sistema di propulsione dotato di una leva di controllo ed eliche girevoli che consente manovre di volo che fino ad oggi soltanto gli elicotteri potevano fare con bassissimo livello di vibrazioni e assoluto silenzio la cui assenza rendono il velivolo un’ottima piattaforma per l’uso di apparecchiature di registrazione, misurazione particolarmente sofisticate Altre grande peculiarita’ di Zeppelin NT e’ la possibilita’ di decollare e atterrare verticalmente quindi non necessita di una particolare struttura aeroportuale o piste asfaltate o semiprepate. Ritornando a questa missione scientifica unica nel suo genere è necessario ricordare che è coordinata dai ricercatori dell’Istituto di Scienze dell’Atmosfera e del Clima (ISAC) e dal Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) di Bologna e prevede misure in quota dagli Appennini al Mare Adriatico sorvolando le basi sperimentali “G.Fea” di San Pietro Capofiume, “O.Vittori” di Monte Cimone e la stazione di monitoraggio di Bologna del progetto “Supersito” della Regione Emilia- Romagna il cui scopo e’ quello di valutare le relazioni tra inquinamento atmosferico e salute. L’esperimento ha una valenza particolare per la Pianura Padana, area tra le piu’ inquinate d’Europa e molto sensibile ai cambiamenti climatici. Il successo di Zeppelin NT potrebbe non continuare come vettore per attivita’ scientifiche civili, ma e’ allo studio anche un possibile impiego militare per missioni di sorveglianza e ricognizione •

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Raid Italy - Russia? No… Italy - Ucraina!… Grazie al servizio di sicurezza russo “F.S.B.” Comunque è stata un’altra avventura indimenticabile

di Paolo Zecchini

(foto: Organizzazione Raid)

equipaggi radunarsi sull’aviosuperfice Corte De’ Droso di Melpignano (Lecce). I due Siai 205 ed il Siai 260 sono arrivati da Ozzano, l’altro S205 dall’Urbe ed il resto del gruppo da Nepi. Grazie all’incredibile ospitalità dell’amico Antonio Santoro, instancabile motore dell’aviosuperfice Leccese, riforniamo aeroplani e piloti e nell’assolato pomeriggio salentino - peccato non rinfrescarsi con un bagno ristoratore nell’acqua cristallina di Otranto - partiamo alla volta di Salonicco. In funzione della velocità degli aeroplani ci dividiamo in tre gruppi, il Siai 260 fa da apripista, poi seguono i tre Siai 205 l’RV7 e l’RV 9, mentre nel terzo volano lo Storm, lo Sportcruiser ed il P2004 l raid in Ucraina era stato pensato come piano Bravo, il secondo Storm, partito un giorno prima “B” nel nuovo tentativo di raggiungere Mosca, e per visitare i monasteri delle Meteore nei pressi di della sua scelta obbligata dobbiamo ringraziare Ioannina, si ricongiungerà con il gruppo a Salonicancora una volta l’F.S.B., i servizi federali per la si- co. curezza Russa, che anche quest’anno in modo pre- Il tempo è stupendo e ci godiamo il volo sul mar Iotestuoso ci hanno negato l’autorizzazione al sorvolo nio e il passaggio dalle splendide coste di Corfù alle alte montagne dell’interno della Grecia. Lasciando e all’atterraggio sul suolo Russo. La prima giornata, il 30 giugno, ha visto i diversi alla nostra destra il monte Olimpo, attraversiamo infine il golfo di Salonicco, sempre accompagnati dal collaborativo controllo del traffico aereo greco. Sul piazzale dell’aeroclub ci sta aspettando il presidente Billy Costa, che velocemente ci permette di rifornire con Avgas tutti gli aerei. Purtroppo la crisi greca ha limitato la disponibilità di questo carburante a pochissimi aeroporti ed anche Salonicco, secondo aeroporto Greco dopo il Venizelos di Atene, non ne è immune e si rifornisce tramite i bidoni. Billy si scusa del prezzo elevato, parliamo di 3,80 €/litro, ma questo è quanto la compagnia petrolifera fattura al club. Anche qui dal punto di vista dell’accoglienza non si poIl raduno degli equipaggi all’aviosuperficie di Melpignano (LE)

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A Varna, gli organizzatori del Raid (da sx): l’autore del servizio, Paolo Zecchini e Denis Losev assieme al pilota acrobatico Nello Cappelli

trebbe chiedere di meglio; Billy ha coordinato splendidamente tutto: albergo, cena al ristorante gestito da un socio del club e…. tasse di atterraggio, decollo e sosta più handling a 23 euro. Domenica 1° luglio ci vede di nuovo in pista per la tratta Salonicco – Varna. Complice il pesante traffico stagionale e gli aeroplani sparsi in diverse aree di sosta è impossibile decollare in sequenza e fatichiamo a ricongiungerci. Il ricongiungimento dei tre gruppi avviene solamente verso Rodop il confine FIR Salonicco – Sofia . Causa la temperatura elevata e un po’ di nuvolaglia sparsa, la salita verso i 7000 piedi non è molto rapida, ma con qualche slalom riusciamo ad oltrepassare la catena montuosa fra la Grecia e la Bulgaria. In fase di pianificazione del volo la nostra richiesta di atterraggio a Varna era stata respinta dall’autorità aeroportuale, ma una provvidenziale lettera di AOPA Italia ci ha permesso di risolvere l’impasse. Il problema riguardava l’area di sosta che secondo l’autorità era insufficiente a ospitarci, ma nella realtà in un piazzale come quello dell’aeroporto di Varna, una volta atterrati i nostri dieci aeromobili, è rimasto uno spazio residuo per almeno altrettanti aeroplani leggeri ed una decina di aerei di linea. Il nostro programma ci regala una giornata di sosta a Varna, con la possibilità di fare un po’ di vita da spiaggia, di visitare il bel centro cittadino, le terme romane ed il museo navale . Ma il volo chiama e la mattina del 3, carte di

credito alla mano, siamo pronti a saldare il conto del carburante e dell’handling, peraltro abbastanza caro. Il nostro piano di volo per Odessa ci porta prima sul mare, a Dinro, al confine FIR fra Bulgaria e Romania e in seguito sulla terra ferma per attraversare il confine Romania- Ucraina. E’ proprio in questa tratta che, spettacolo incredibile, abbiamo dovuto evitare un nutrito stormo di cicogne fortunatamente ben visibile. L’avvicinamento a “Ukoo” anche se gestito da un controllore con un inglese un po’ incerto non ci ha dato problemi. Per quanto riguarda le radioassistenze in Ucraina, come nelle ex repubbliche sovietiche, a fronte di VOR con portate risibili abbiamo sempre trovato degli NDB con potenze stratosferiche . Completato l’atterraggio, siamo stati scortati al parcheggio da un follow me dotato di enormi altoparlanti, molto simile a un “furgone fiera” italiano degli anni sessanta. Il caldo sul piazzale è insopportabile e non si riesce a capire perché non si riesca ad avere un mezzo per raggiungere l’aerostazione per espletare le pratiche doganali. Improvvisamente arriva una Mercedes Vito con a bordo due sgherri, con tanto di occhiali a specchio, che ci chiedono 600 dollari USA ad aeroplano per handling e pulmino, un affarone! L’amico russo Denis Losev, pilota e coorganizzatore del nostro raid nell’Est europeo, inizia un’estenuante trattativa con un funzionario dell’aeroporto che porta all’applicazione di tariffe più umane (150 – 200$ in funzione del

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Lo Jack 52 in piena acrobazia aerea a Odessa

Un’altra immagine del piazzale di Odessa International

tonnellaggio) e all’invio, quasi immediato, di un autobus aeroportuale che ci porta verso l’aerostazione. Aerostazione della quale in quasi sette ore abbiamo conosciuto ogni angolo più segreto, girovagando senza meta da un lato all’altro. Complice la burocrazia e l’impreparazione a gestire anche una sola fattura, che non fosse di un volo schedulato, abbiamo assistito a un andirivieni di fogli, timbri, persone allibite di fronte a compiti che non avevamo mai fatto e non sapevano come portare a termine. Per fortuna che le autorità aeroportuali erano state avvertite con larghissimo anticipo del nostro arrivo…! Comunque siamo riusciti a ridecollare prima della scadenza delle effemeridi e prima della fine del turno di Piotr, funzionario aeroportuale, che, nonostante l’impreparazione nel gestire l’evento, ci ha messo davvero l’anima. Volo di otto minuti e di nuovo a terra nel campo in erba di Odessa Hidroport, di proprietà dell’influente Kostantin che è riuscito a fare spostare il CTR di Odessa per escludere il suo campo. Kostantin, da buon ex militare, ha rimarcato un arrivo della formazione non proprio da manuale, complici stanchezza e tensione, dopo quasi 7 ore di attesa e la totale assenza di cartine di aeroporto. In nostro onore è stato preparato un succulento pranzo poi tramutato in cena a base di specialità locali. Ma prima della cena abbiamo ammirato una buona acrobazia effettuata con una Yak 52 ed il nostro amico acrobata Nello Cappelli ha avuto la possibilità di fare quattro chiacchiere con Irina Adabash, campionessa di acrobazia degli anni 80 . Dopo una notte trascorsa all’albergo Dom Pavlovich, che ha

collezionato diversi aggettivi per la sue caratteristiche spiccatamente kitsch, mercoledi 4 luglio, le nostre accompagnatrici, Irina, Valentina e Caterina ci hanno organizzato un tour della citta che è si è concluso alla scalinata Potemkin, resa famosa dal film “La corazzata Potemkin” del 1925 . Il giorno successivo, giovedi 5 luglio siamo pronti alla nostra prossima tratta Odessa – Kiev (Brigincy) non prima di aver fatto provare l’ebrezza del volo alle nostre accompagnatrici e dello scatto di alcune foto di rito, questa volta di fronte ad un Farman III in scala 1/1 costruito da Kostantin come replica del modello del 1909. Con un leggero venticello frontale, dopo meno di tre ore atterriamo a Brigincy, campo in asfalto di poco più di 600 metri in uno splendido contesto campestre; anche in questa zona i nidi delle cicogne sono ben presenti, quasi uno su ogni palo. Riforniamo AVGAS dai soliti bidoni e benzina verde da una pompa fissa, ed anche i piloti sono riforniti di solidi (panini e pistacchi) e liquidi (birra e brandy).

Foto di gruppo a Odessa

Il gestore del campo gentilmente ci ha fatto trovare un autobus da cinquanta posti per il trasferimento in città. Il programma ora ci riserva due giornate di turismo a Kiev ed è con grande sorpresa che il giorno dopo a colazione veniamo salutati da Irina e Caterina, due delle nostre accompagnatrici-interpreti che durante la notte, in treno, hanno voluto raggiungerci per accompagnarci nella vista della città. Le giornate trascorrono fra vista della citta, city tour e crociera sul fiume Dnepr e la visita al museo statale dell’aviazione. Il museo è adiacente all’aeroporto cittadino di Zhuliani dove operano alcune compagnie low cost, alla fine della visita rimaniamo veramente sorpresi dalla quantità di aerei e dal loro buono stato di conservazione, nonostante la loro collocazione all’aperto. Si parte dai biplani e dallo Yakovlev 9 fino al bombardiere strategico supersonico Tupolev 160, passando per innumerevoli aerei commerciali di linea, tra i quali il Lisunov 2 (variante Russa del DC3), il Tupolev 104 (primo aereo a reazione sovietico di linea, lo Yak 42 e Yak 40 (quest’ultimo modello ha prestato servizio anche in Italia pilotato da Fiorenza de Bernardi) . Domenica 8 luglio si deve iniziare il ritorno verso l’Italia. Questa giornata ci riserva la sveglia prima dell’alba per raggiungere l’aeroporto di Brigincy. Oggi dovremo volare tre tratte: Brigincy – Lviv, Lviv – Rzeszow in Polonia e Rzeszow – Budaors (Budapest). A Lviv, importante aeroporto internazionale recentemente rinnovato per gli europei di calcio (in avvicinamento abbiamo sorvolato il nuovo stadio), ci attendeva con il suo Yakovlev 12a Ghennadi Khazan, presidente dell’AOPA Ucraina. Ghennadi ha gentilmente trasportato alcune taniche di AVGAS per rabboccare i Lycoming, mentre il rifornimento di benzina verde veniva effettuato dai soliti drum portati da un furgone. Eseguite le pratiche doganali, con i funzionari sotto bordo con tanto di timbri e carte, ripartiamo per la Polonia che raggiungiamo con un breve voletto di 50 minuti. E via verso Budapest con alcuni temporali in rotta, evitati con largo anticipo con l’aiuto dello stormscope installato sul Siai 205 di Ariel e delle indicazioni del sempre efficiente controllo del traffico aereo polacco; ma come mai che in Italia siamo sempre e solo un disturbo per tutti? Dopo un avvicinamento ai limiti del CTR di Ferieghy, che ci ha permesso di godere della vista del centro di Budapest e dei ponti sul Danubio, atterriamo a Budaors in una bella serata limpida e assolata. Quest’anno il tempo ci ha veramente assistiti. Ariel, tramite un suo amico, per celebrare l’ultima serata del raid, ha organizzato una cena presso un ristorante Francese. Molti avrebbero preferito un

buon gulasch ungherese, ma comunque la serata è trascorsa in allegria. Lunedi 9 luglio, alcuni equipaggi hanno deciso di fermarsi un giorno in più a Budapest, ma il grosso del gruppo è pronto a decollare per Porto Rose, costeggiando la riva sud del lago Balaton e le montagne di Croazia e Slovenia. Il simpatico e accogliente aeroporto ci riserva l’ultimo momento conviviale, con i piedi sotto alla tavola per gustare un piatto di spaghetti con scampi alla “buzara”; poi via, ognuno verso le proprie basi. Tutti con un nuovo bagaglio di esperienze ed emozioni, pronti a programmare nuove destinazioni per l’anno prossimo. Tra cui la Russia, servizio segreto permettendo… • Nelle foto sopra. Dall’alto: corto finale all’aeroporto di Lviv; la vecchia aerostazione di Lviv; una veduta aerea di Budapest

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La Brigata Aeromobile “Friuli” in partenza per il Libano

l 12 ottobre scorso, nella piazza d’armi della Caserma “Mameli” di Bologna, si è svolta la cerimonia di saluto alla Brigata Aeromobile “Friuli” in partenza per Shama, nel sud del Libano, dove, dalla prima decade di novembre, per circa sei mesi, la Grande Unità del nostro Esercito avrà la responsabilità del settore Ovest di Unifil (United Nation Interim Force in Lebanon) nell’ambito dell’operazione “Leonte 13”. Per la Brigata Friuli è un ritorno nella terra che l’ha vista protagonista dal 2009 al 2010 e darà il cambio alla 132a Brigata corazzata “Ariete”, che rientra in Italia. Alla presenza di numerose autorità, tra cui il Capo di Stato Maggiore dell’Esercito, Generale di Corpo d’Armata Claudio Graziano (foto Wiki, nella pagina seguente), il Generale Roberto Bernardini, comandante delle Forze Operative Terrestri, il Generale di Divisione Antonio De Vita, comandante dell’Organizzazione Territoriale dell’Esercito in Emilia Romagna, il Prefetto di Bologna Angelo Tranfaglia e il Questore Vincenzo Stingone, oltre ad ospiti, colleghi e amici, la

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cerimonia è iniziata nella tarda mattinata con l’afflusso dei labari e delle bandiere delle associazioni, dei Gonfaloni della Regione Emilia Romagna, dell’Università di Bologna, della Città di Bologna e della Provincia, seguiti dallo stendardo del reggimento “Savoia Cavalleria”. Il comandante della Brigata “Friuli”, Generale di Brigata Antonio Bettelli (foto Analisidifesa.it, sotto), che guiderà i suoi uomini in Libano, conclusi i saluti di rito, nella sua allocuzione ha ricordato che «dopo sei mesi di intensa preparazione le unità destinate a formare il contingente militare italiano […] sono prossime a lasciare il territorio nazionale per un altrettanto intenso semestre operativo nel Libano del sud, sotto le insegne nazionali e di quelle delle Nazioni Unite, per servire la missione UNIFIL nel Paese dei Cedri. Il comando Brigata Aeromobile “Friuli” - ha proseguito il comandante Bettelli - con parte del suo Reparto Comando e Supporti Tattici, con il reggimento di cavalleria Savoia, con il 6° reggimento logistico di Pisa, unitamente ai reparti del 2° Reggimento Genio Pontieri e del 2° Reggimento Trasmissioni, e con lo

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Squadrone del Reggimento di Cavalleria “Piemonte”, è pronto a misurarsi nel mandato di stabilizzazione che le nazioni unite affidano ormai da anni ai Peace Keepers internazionali nel delicato frangente territoriale del Libano meridionale». Nell’esortare i militari che parteciperanno alla missione a impegnarsi con rigoroso rispetto per la gente che li ospiterà, operando per una delicata accettazione della presenza del contingente tra gli interlocutori locali, l’alto ufficiale ha tenuto a precisare che «nell’immane responsabilità dell’uso eventuale della forza militare cui, essendone pienamente legittimati, auspichiamo tuttavia di non doverne fare uso». «Il Libano - ha proseguito il Generale - è un Paese messaggio di una possibile convivenza tra numerose diversità. In questa dimensione sfuggevole alla nostra comprensione, saremo chiamati a muoverci, a interloquire, a osservare, a rappresentare una volontà di aiuto a sostegno di un delicatissimo percorso di stabilizzazione». A conclusione del suo discorso il Generale Bettelli ha voluto rendere omaggio ai colleghi caduti nell’adempimento del loro dovere e dedicare un plauso alle famiglie dei militari e ai colleghi che proseguiranno il loro lavoro, non meno importante, nelle sedi stanziali della Brigata Aeromobile “Friuli”, che resteranno a casa in «silenziosa attesa». Nel prosieguo della cerimonia ha preso la parola il Generale di Corpo d’Armata Claudio Graziano, che, dopo aver salutato e ringraziato anche a nome dell’Esercito Italiano le autorità e gli ospiti intervenuti alla cerimonia, ha rivolto il suo pensiero a tutti i militari caduti nelle missioni di pace nell’adempimento del dovere. Il Generale Graziano, che ha maturato una lunga esperienza in Libano, ha ricordato che l’impegno in quel Paese ha un particolare significato per l’Italia e per la comunità internazionale in questo momento storico. Il nostro Paese è in Libano dal 1979, da quando è sta-

to schierato il primo squadrone elicotteri; un impegno che è diventato nel 1982 la prima vera missione di pace delle Forze Armate italiane, a protezione della popolazione locale. Le nostre truppe sono chiamate a svolgere attività molteplici e diversificate: dal controllo del territorio al supporto alle forze libanesi, alla bonifica dei campi minati, alle attività di aiuto alla popolazione civile. Oggi la missione è denominata “Unifil 2”, alla quale sono stati affidati nuovi compiti che si concretano nel mantenere il cessate il fuoco alla frontiera con Israele. «Un impegno particolarmente importante – afferma il Generale Graziano - in un momento come quello di oggi, in cui nuovi venti di guerra soffiano in Medio oriente e nuove situazioni incombono, in cui la presenza di Unifil ha garantito e garantisce la stabilità […]. L’incidente o un semplice calo di attenzione – prosegue il Capo di Stato Maggiore – potrebbe scatenare un’escalation e riaccendere una crisi […]. Una missione impegnativa dunque che richiede un sapiente bilanciamento tra fermezza e umanità che non consenta errori e distrazioni.» Al termine della cerimonia il Capo di Stato Maggiore ha consegnato la Medaglia di Bronzo al Valore dell’Esercito al Colonnello Fabrizio Salvatore Barone, comandante della task force dell’aviazione dell’Esercito, nell’ambito dell’operazione ISAF a Mari Chaq (Afghanistan) nel 2009, e al Colonnello Giuseppe Potenza, comandante del gruppo di volo della task force “Fenice”, nell’operazione ISAF a Herat (Afghanistan) nel Il Capo di Stato Maggiore GeneraleGraziano rende gli onori alla bandiera (foto Baldi) 2010.• Massimo Baldi

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Una conferenza al Rotary di Lugo per il progetto “A Toy for a Children Smile” LE OPERAZIONI MILITARI DI SUPPORTO ALLA PACE IL RUOLO DELLA DIFESA ITALIANA NELLA MISSIONE UNIFIL IN LIBANO

A sinistra il Generale Bettelli in compagnia del presidente Rotary Lugo Giuseppe Re

l 16 ottobre scorso, il Rotary Lugo ha organizzato presso il ristorante Ala d’Oro di Lugo una conferenza con relatore il Generale di Brigata Antonio Bettelli, Comandante della Brigata Aeromobile Friuli, che da diversi anni è gemellata con il Comune di Lugo e l’Aero Club Francesco Baracca con cui condivide “il cavallino”, emblema dell’eroico aviatore Francesco Baracca. La serata è stata l’occasione per illustrare in modo approfondito il progetto “A Toy for a Children Smile” a pochi giorni dalla partenza della missione in Libano. Dopo l’introduzione ed i saluti del Presidente del Club Giuseppe Re, il Generale Bettelli ha dato inizio alla conferenza fornendo le basilari conoscenze sull’Unità al suo comando ed il ruolo della stessa. La Brigata Aeromobile Friuli nasce 12 anni fa con la prerogativa di avere al suo interno elicotteri, veicoli blindati, fanteria leggera aeromobile; è composta da 4 reggimenti per un totale di 1000 uomini ed esegue operazioni di supporto alle operazioni di pace per fronteggiare una possibile invasione nel territorio sotto il loro controllo.

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Le operazioni di risposta alla crisi in Libano, Afghanistan e Balcani si basano su 3 principi: credibilità, consenso e imparzialità. Oggi 12.000 soldati sono già stanziati nel sud del Libano e il Gen. Bettelli dai primi di novembre assumerà proprio il comando di quell’area per 6 mesi, per rendere questo territorio privo della presenza di armi non legittimamente detenute, per sostenere la governance del paese e la popolazione. Il ruolo della Brigata è quello di osservare e pattugliare, ma anche di sminamento, di sicurezza e scorta; inoltre quello di mantenere un costante contatto con i rappresentati istituzionali locali che contano un non trascurabile numero di 108 sindaci con cui mantenere i rapporti. Un’importante attività atta a favorire le relazioni, è certamente l’unione e la cooperazione civile - militare che attraverso donazioni e atti umanitari favorisca il consenso e la fiducia nelle nostre donne e uomini, nella nostra Nazione, nella missione e non ultimo nell’ONU. In tal senso appena assunto il comando saranno

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individuate le scuole, partendo dalla città di Shama dove vi sarà il Comando del Contingente, a cui donare il materiale raccolto e avviare il percorso didattico pianificando anche un incontro virtuale (tramite video conferenza) tra le autorità scolastiche libanesi e italiane, i nostri ed i loro bambini. Il Generale ha proseguito entrando nel merito del progetto ricordando che sono oramai quattro anni che è nato questo rapporto strutturato di collaborazione, per favorire il nostro contingente italiano all’estero; un importante legame con un soggetto di rilievo internazionale quale il Rotary International come strumento per favorire il dialogo fra i popoli, per migliorare la percezione di tutto il contingente ONU come vero strumento di pace. In questo caso lo strumento di pace è uno strumento articolato, complesso, che coinvolge molti soggetti e che ha come focus i bambini. Oltre al Presidente ed il gruppo dirigente del soggetto promotore il Rotary International, erano presenti tutti i soggetti che hanno partecipato a vario titolo all’iniziativa a partire dall’Unione dei comuni della Bassa Romagna nella persona di Patrizia Randi, Assessore alla scuola e all’istruzione del Comune di Lugo; la Protezione Civile della Bassa Romagna nella persona del Comandante Roberto Faccani; l’Aero Club Francesco Baracca nella persona del Presidente Mauro Baldazzi; il Rotaract nella

persona del Presidente Marco Pezzi; la Brigata Aeromobile Friuli nella persona del Generale Antonio Bettelli e dell’Esercito il Colonnello Marco Buscaroli. Inoltre il progetto gode del patrocinio della regione Emilia Romagna. “A Toy for a Children Smile” svolge un’azione umanitaria a cui quest’anno si è aggiunta un’azione didattica. L’azione didattica è composta, oltre che dalla consegna di materiale di cancelleria che in parte è già partita, da 2 elementi: il primo, avrà come tema la geografia dove verranno preparate delle cartine geografiche dell’Emilia Romagna con la descrizione delle città che la compongono fatte dai bambini delle nostre scuole e equivalente lavoro verrà fatto dai bambini libanesi che ci invieranno le loro cartine; il secondo tema, più nazionale, è quello riguardante l’Italia e la nostra cultura enogastronomica con slogan “cucinando si impara”. Verranno realizzati dei kit con ricette, istruzioni e strumenti per realizzare la pasta e il sugo italiano con l’utilizzo di prodotti locali. Vi saranno due momenti significativi di contatto anche per la cittadinanza, verso la fine dell’anno, dove si farà una videoconferenza con un punto di contatto diretto tra i bambini delle scuole libanesi e i nostri bambini. • Giuseppe Falconi (foto Rotary Lugo)

Il Generale Bettelli riceve il gagliardetto del Rotary Lugo dal segretario Giuseppe Falconi, direttore di questa rivista

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Aspettando l’EXPO’ 2013 all’aeroporto di Lugo I

l 19 ottobre scorso, l’antica Rocca Sforzesca di Bagnara di Romagna - cittadina che sorge al confine tra l’Emilia e la Romagna - ha ospitato la conferenza stampa di presentazione ufficiale dell’evento “AEM-ZERO Expo 2013”, che si terrà dal 13 al 15 settembre 2013 all’aeroporto Villa San Martino di Lugo di Romagna, organizzato dalla E.S.S.A.T. - l’impresa locale che opera da oltre trent’anni nel settore delle telecomunicazioni, energie alternative e sistemi audiovideo, da sempre impegnata nella tutela dell’ambiente, l’ecologia e la green economy - con il patrocinio del Comune di Bagnara, la C.N.A. di Ravenna e l’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo. Che cosa significa

AEM-ZERO? Secondo il programma di presentazione del progetto “L’uomo e l’ambiente sono minacciati dall’inquinamento dovuto ai trasporti. Il petrolio inizia a scarseggiare. Il costo della benzina cresce ogni giorno di più. Che fare? Le risposte ci sono. Le idee pure. Ma bisogna sapere dove cercare. Per questo nasce AEM-ZERO EXPO”, cioè “Alternative Energy for Mobility Zero Emission”, per meglio dire “energie alternative per mobilità a emissioni zero”. Sarà «la prima manifestazione fieristica italiana dedicata interamente alla promozione della mobilità a emissioni zero, ovvero a tutti i veicoli che, tramite tecnologie innovative, riducono l’impatto ambientale ed econo-

Il prototipo “Emilia II”, del progetto Onda Solare, esposta nel piazzale della Rocca di Bagnara, che ha partecipato al World Solar Challenger nel 2011, una gara per auto a energia solare che si snoda per circa 3.ooo km. attraverso il deserto del continente australiano 28

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mico e moltiplicano le emozioni. Emozioni di guida, ma anche emozioni generate dalla coscienza di una maggiore etica sociale e ambientale.» Nel corso dell’Expo 2013 saranno presentati i più nuovi ed evoluti veicoli elettrici, di case costruttrici italiane e internazionali, kit di trasformazione per auto tradizionali, prototipi a energia alternativa di auto, moto e aerei, con possibilità di provare dal vivo i modelli presentati. In definitiva troveremo tutto quello che appartiene alla mobilità del futuro, con un’attenzione particolare all’ambiente per uno sviluppo sostenibile. Durante la conferenza stampa, introdotta e coordinata dalla giornalista della RAI-TV di Milano Elena Bonora, hanno preso la parola illustri esperti di settore, tra cui responsabili delle amministrazioni regionali e locali interessati alla tematica, progettisti, docenti universitari e ricercatori. Ha aperto gli interventi il sindaco di Bagnara di Romagna Angelo Galli (foto sotto). Dopo il benvenuto agli ospiti e relatori, ha annunciato che il suo Comu-

ne, assieme agli altri otto che aderiscono all’Unione dei Comuni della Bassa Romagna, con capofila Lugo, sta elaborando un piano per l’energia sostenibile per i prossimi anni. Il nostro Paese, come gli altri Paesi europei, entro il 2020 dovrà adeguarsi alla normativa europea che prevede una riduzione di emissioni in atmosfera in base agli accordi di Kyoto. La parola d’ordine sarà «consumare meno, consumare meglio ed emettere ancora meno». I Comuni dell’Unione, entro la fine dell’anno, si doteranno di un piano per arrivare a questo obiettivo. «Sarà necessario porre in essere degli atteggiamenti, degli stili di vita, o delle misure per le costruzioni delle case, o per le emissioni delle automobili e delle fabbriche – ha concluso il suo intervento il sindaco di Bagnara - che siano profondamente diverse da quelle che fino adesso hanno contraddistinto il nostro modo di produrre, di vivere e di girare.» Subito dopo ha preso la parola Daniele Graziani (foto sotto), responsabile della ditta E.S.S.A.T. di Bagnara,

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Da sx: la giornalista RAI-TV di MIlano Elena Bonora, il prof. Leonardo Setti dell’Università di Bologna, l’ingegner Fabio Formentin, alto dirigente della Regione Emilia-Romagna e Stelio Montebugnoli, dell’Istituto di Radio Astronomia IRA-INAF.

e organizzatore dell’iniziativa, il quale si dice fiducioso della ripresa dell’economia nel 2013. Nel suo discorso Graziani ha spiegato che durante l’Expo 2013 «…si terranno conferenze, verranno dedicati spazi agli inventori, ai progetti e alle esperienze, inoltre, saranno organizzate esposizioni di prototipi, di veicoli già in circolazione, gare di accelerazione e durata e una mini pista di scuola-guida per i giovani e se possibile, evoluzioni e spettacolo, sia in terra che in cielo, anche di aerei elettrici. Il nostro obiettivo, come quello di tanti – sottolinea il patron della manifestazione – è risparmiare tantissimo e inquinare pochissimo. In un periodo di crisi come quello attuale […] un altro obiettivo sarebbe quello

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di dare agli italiani automezzi che costino meno, che consumino meno, più leggeri, in materiali compositi, che potrebbero consentire un risparmio energetico e l’utilizzo di batterie a caricamento rapido. Ma le cose sono tantissime e abbiamo pensato di iniziare a creare qualche attività, ad esempio, se si riesce, avendo l’omologazione in Italia, trasformare le auto a benzina o a gasolio in elettriche». In seguito hanno preso la parola: il responsabile del servizio mobilità urbana e trasporto locale della Regione Emilia Romagna, ingegnere Fabio Formentin, che ha evidenziato quanto sia importante l’esistenza di una rete capillare di distributori di energia elettrica che consenta di caricare le batterie delle auto, in qualsiasi momento e in breve tempo; Stelio Montebugnoli, ricercatore dell’Istituto di Radio Astronomia dell’IRA-INAF e assessore all’ambiente e mobilità del Comune di Castel San Pietro Terme; Leonardo Setti, docente in biocombustibili ed energie rinnovabili dell’Università di Bologna; Mauro Baldazzi (nella foto a sinistra), presidente dell’Aero Club “Francesco Baracca “ di Lugo, sodalizio che si è dotato di un simulatore di volo per elicotteri che consente di risparmiare il carburante dei velivoli, riducendo l’impatto ambientale, facendo risparmiare sensibilmente i piloti; Franco Ventimiglia, responsabile dell’Unione CNA FITA di Ravenna (insieme a Baldazzi nella foto a sx); Francesco Cassarini (foto in alto nella pagina seguente), responsabile elettronico del progetto Onda Solare, impegnato nella costruzione di auto solari, tra cui i prototipi “Emilia II”, esposta nel piazzale della Rocca di Bagnara, che ha partecipato al World Solar Challenger nel 2011, una gara per auto a energia solare che si snoda per circa 3.ooo km. attraverso il deserto del continente australiano, e “Emilia III”, auto totalmente rin-

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L’auto a idrogeno “Idrogenus” realizzata dagli studenti dell’Istituto I.T.I.P. “Bucci” di Faenza

novata dalle precedenti con soluzioni avveniristiche, che parteciperà nel 2013 al prossimo Challenger per veicoli solari; Riccardo Silimbani (foto sopra), docente di meccanica e macchine a fluido, coordinatore del gruppo di lavoro per la realizzazione di auto a idrogeno – tra cui la “Idrogenius”, esposta in occasione della conferenza stampa – costruite dagli studenti dell’istituto I.T.I.P. “L.Bucci” di Faenza, per partecipare alla gara europea per scuole e università denominata “Shell Eco-Marathon”. Da sottolineare che un’altra auto costruita dalla sua equipe, molto simile a una comune city car, ha vinto nella

categoria biocombustibili alimentata con gasolio derivato dal gas naturale GPL, che col sistema ibrido ha percorso 245 Km. con un litro di carburante. • Massimo Baldi

(foto Baldi)

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Boeing Company, una grande società al servizio dell’umanità, proiettata nel futuro

a “Boeing Company” è oggi la più importante industria aeronautica e spaziale operante al mondo. Il suo grande patrimonio di uomini, mezzi e conoscenze, oltre alla sua dinamicità sul piano della ricerca e sperimentazione nei diversi settori d’interesse, le consentiranno sicuramente di scrivere in futuro nuove pagine fondamentali della storia dell’aviazione. Oltre ad essere la numero uno nel campo della costruzione di velivoli commerciali e militari, è particolarmente efficiente nel comparto dei sistemi di difesa e comunicazione, nei servizi di lancio spaziale e nella produzione di elicotteri, missili, razzi vettori e satelliti. Il Gruppo Boeing ha il suo quartier Generale a

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Chicago ed è organizzato in tre divisioni operative, la Boeing Commercial Airplanes (BCA), la Boeing Defense, Space & Security (BDS) e la Boeing Capital Corporation. A cui si aggiungono la Shared Service Group, che fornisce servizi unificati per il gruppo Boeing e la Boeing Tecnology, realizzata per lo sviluppo e l’acquisizione di nuove tecnologie e processi produttivi, che agisce principalmente attraverso l’organizzazione di ricerca Phantom Works. Nonostante la crisi economica in atto da tempo a livello planetario, la Boeing Company, con i suoi oltre 170mila dipendenti, che operano in una settantina di paesi, è stata uno dei maggiori esportatori degli USA,

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con un fatturato nel 2011 di 68,7 miliardi di dollari, con clienti in novanta Stati. Da oltre 40 anni la Boeing è leader nel settore dell’aviazione commerciale. Con l’incorporazione nel 1997 della McDonnel Douglas, grande produttrice di aerei durante la Seconda Guerra Mondiale, ne ha acquisito il patrimonio di esperienza e di tradizione che risale agli anni ’30. La Divisione operativa Boeing Defense, Space & Security (BDS), risulta la seconda più grande azienda mondiale nel settore della difesa. Opera per conto di clienti militari e civili nella produzione di sistemi che integrano sofisticate reti di comunicazione terrestri,

Defense dell’Agenzia per la difesa missilistica, Future Imagery Architecture del National Reconnaissance Office, Evolved Expendable Launch Vehicle dell’Aeronautica Militare Statunitense (USAF) e la Stazione Spaziale Internazionale per quanto di competenza della NASA. Una menzione particolare va rivolta alla società Boeing Capital Corporation, con sede a Seattle, che offre soluzioni finanziarie e di leasing, da oltre trent’anni, per velivoli commerciali, prodotti militari e spaziali.

marittime, aeree e spaziali, oltre ad offrire un’ampia scelta di prodotti e servizi relativi a sistemi di difesa e spaziali. Inoltre produce e presta assistenza ad elicotteri e ad aerei militari da caccia, bombardieri, da rifornimento e da trasporto. Da sottolineare che tra le sue produzioni risultano missili, munizioni e vari satelliti, oltre alla costruzione e al lancio, con il partner Sea Launch, dei razzi vettori della famiglia Delta per le missioni spaziali e lo sviluppo di sistemi e velivoli senza pilota, oltre ad essere parte integrante di numerosi programmi di grande importanza per il Governo degli Stati Uniti, tra cui Gound-based Midcourse

Boeing in questo periodo produce per l’aviazione commerciale diversi modelli di 737, 747, 767 e 777, più aerei executive, con oltre 12mila velivoli in servizio, pari al 75 per cento del parco macchine mondiale. Una particolare attenzione va riservata al gioiello e ultimo nato della famiglia Boeing, il 787 Dreamliner, (nella foto Boeing) nuovo aereo super tecnologico e avanzato, a cui abbiamo riservato ampio spazio nell’articolo seguente. • (foto Boeing)

Massimo Baldi

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Sbarca a Taranto il tour di presentazione del Boeing 787 Dreamliner. Il velivolo costruito per un quarto anche dall’Italia. In futuro il biocarburante sostituirà il cherosene?

L’impennaggio di coda del 787 all’aeroporto di Taranto-Grottaglie accanto al Dreamlifter, il Boeing 747 Large Cargo Freight modificato per il trasporto delle parti del Dreamliner realizzate a Everett (USA) e destinate all’assemblaggio finale

a avuto un grande successo anche la sesta tappa del “Dream Tour”, il giro di presentazione per il mondo del nuovo Boeing 787 Dreamliner, il velivolo “dei sogni”, frutto di una tecnologia innovativa - che abbiamo presentato a dicembre 2011 nel n. 7 di questa rivista – e come previsto anche l’Italia, oltre a città degli Stati Uniti, Regno Unito e Norvegia, è stata interessata a questa importante iniziativa. Larry Loftis, vice presidente e general manager del programma del 787, nel corso di una conferenza stampa ha dichiarato che «Il Dream Tour ci ha dato un’eccellente piattaforma per mostrare a clienti, partner, funzionari statali ed altri azionisti, esattamente ciò che il team ha ottenuto con il 787. E’ un onore mettere in mostra questo aereo mentre lo portiamo in giro per il mondo». Il tour in ogni location è stato organizzato per i soli invitati addetti ai lavori e non sono stati predisposti eventi aperti al grande pubblico. Il velivolo utilizzato per le presentazioni - che ha percorso oltre 100mila miglia nautiche e gli ospiti che lo hanno potuto visitare sono stati stimati in oltre 57mila - ha caratteristiche tipiche e comuni a tutti i 787, comprendenti, per le prima classe e la business, interni molto lussuosi ed eleganti e per l’economy class soluzioni davvero confortevoli; tra le altre innovazioni, dispone di finestrini più grandi di quelli utilizzati sugli altri liners e oscurabili, illuminazione

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a LED a effetto dinamico, per un risveglio graduale oltre a scomparti per i bagagli più capienti. Il 787 è il frutto di una hi-tech di costruzione molto avanzata - con un utilizzo prevalente di materiali compositi interamente riciclabili, soprattutto fibra di carbonio - che consente bassi consumi di carburante, una sensibile riduzione dei gas di scarico e notevole silenziosità. Da evidenziare che anche l’Italia è cointeressata, per oltre un quarto, alla produzione di parti del 787 in tre aziende di Alenia Aeronautica del Gruppo Finmeccanica, in particolare alla Alenia di Monteiasi-Grottaglie, in provincia di Taranto (per la realizzazione di sezioni primarie della fusoliera in materiali compositi, con una tecnologia chiamata “one piece barrel” e messa a punto dai laboratori italiani), nello stabilimento di Foggia (per gli stabilizzatori orizzontali dei piani di coda) e a Pomigliano d’Arco (per le “shear tie” e “frame”, che sono componenti della cellula dell’aeromobile). Inoltre, presso lo stabilimento Aermacchi di Venegono Superiore e l’azienda Magneti Marelli vengono costruite altri elementi del 787 (il primo realizza le gondole motori e la seconda i cablaggi interni). Proprio a Taranto è atterrato per la prima volta in Italia il 787 Dreamliner, accolto da rappresentanti delle istituzioni nazionali e locali, dai massimi dirigenti di Finmeccanica, Alenia, Aermacchi e di

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Boeing, insieme a una folta rappresentanza di dipendenti dei siti produttivi di Alenia e Aermacchi interessati al programma. Nel corso della cerimonia di presentazione del 787, l’amministratore delegato di Alenia Aermacchi, Giuseppe Giordo, ha dichiarato che «…l’arrivo del 787 Dreamliner presso il nostro sito di Monteiasi-Grottaglie è motivo di grande soddisfazione per Alenia Aermacchi e per tutti quei lavoratori che sono quotidianamente impegnati in un programma in cui sin dall’inizio abbiamo fortemente creduto e che oggi rappresenta uno dei fiori all’occhiello dell’aeronautica civile», e ha concluso precisando che «…la produzione italiana per il 787 è, e rimarrà, frutto dell’integrazione delle competenze e delle attività dei diversi poli di eccellenza italiani di Alenia Aermacchi». Nel corso dell’evento ha preso la parola anche George Maffeo, vice presidente della Divisione velivoli commerciali Boeing, responsabile per la gestione dei fornitori del programma 787, il quale ha dichiarato che «…è un onore aver portato il 787 Dreamliner in Italia. Siamo orgogliosi di poter condividere questo meraviglioso velivolo con l’Italia e di riconoscere l’impegno e la dedizione che Alenia Aermacchi e i propri dipendenti hanno dimostrato

mentato in parte a biocarburante sostenibile, composto principalmente da olio da cucina, che produce poco meno del 30 per cento di emissioni di CO2. In un prossimo futuro, se questo ambizioso progetto avrà un seguito e soprattutto una diffusione mondiale, come è auspicabile, negli aeroporti e perchè non anche sulle strade, invece dell’odore di cherosene o di benzina o diesel, sentiremo quello delle… patate fritte. Che vorrà dire: essere finalmente svincolati dalle grandi compagnie petrolifere, favorire la creazione di un indotto che permetterà di incrementare il settore agricolo, consentire un grande risparmio per l’economia mondiale. Riguardo al volo di consegna del 787 a biocarburante dal Delivery Center di Boeing ad Everett (Washington) e il Tokyo Haneda Airport, il Senior Executive Vice President di ANA, Osamu Shinode, ha dichiarato che «Questo volo, attraverso l’Oceano Pacifico, alimentato con biocarburanti sostenibili, evidenzia come la tecnologia innovativa può essere utilizzata

E’ possibile che in futuro negli aeroporti, invece dell’odore di cherosene, sentiremo quello di patate fritte… come uno dei nostri partner strategici». Ma la storia di questo nuovo gioiello tecnologico della Boeing, il cui progetto è partito nell’ormai lontano 2004, è ancora tutta da scrivere. Un capitolo importante per l’intera aviazione e forse per tutti i trasporti a livello planetario è stato scritto nel 2012 con successo. La Boeing è all’avanguardia nello sforzo globale per lo sviluppo di biocarburanti sostenibili nel trasporto aereo e nella strategia del settore per ridurre le emissioni di carbonio. In collaborazione con la compagnia giapponese ANA (All Nippon Airways) è stato realizzato il primo 787 ali-

Rifornimento di biocarburante per il 787 della ANA

per conseguire l’obiettivo della nostra industria di raggiungere dopo il 2020 emissioni di anidride carbonica pari a zero». Al Salone Internazionale di Farnborough, tenutosi nel mese di luglio di quest’anno, i velivoli della Boeing e le sue nuove tecnologie hanno richiamato l’attenzione di clienti, fornitori, partner e stampa specializzata, ma per la prima volta il 787 Dreamliner (nella livrea Qatar Airways, ndr) ha compiuto con grande successo il suo primo volo davanti a un grande pubblico. Il 26 agosto scorso la Boeing ha celebrato il primo anniversario dalla concessione dei certificati di omologazione del 787 Dreamliner, emessi nel 2011 dalla Federal Aviation Administration (FAA) e dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA). «La certificazione ha dimostrato che l’aereo ha incontrato tutti i requisiti per le operazioni commerciali, completando il programma di test più rigorosi della nostra storia – ha affermato Larry Loftis, vice president e general manager del programma 787 – ed è stato un grande anno per la squadra 787. E meglio ancora si vede un lungo e brillante futuro per questo programma». • (foto Boeing)

Massimo Baldi

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Nuovi piloti commerciali e tecnici aeronautici “cercasi”, nei prossimi vent’anni...

na notizia incoraggiante dall’ufficio stampa della Boeing che far à senz’altro piacere ai giovanissimi che aspirano a diventare piloti di linea o tecnici aeronautici. La Boeing, durante l’International Airshow di Farnborough 2012, ha reso pubblica una previsione, che stima per i prossimi 20 anni una crescita esponenziale della domanda di piloti e tecnici d’aereo, legata alla consegna degli aeromobili nuovi. Quindi entro il 2031, l’aviazione mondiale avrà bisogno di 460mila nuovi piloti commerciali e 601mila nuovi tecnici addetti alla manu-

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tenzione dei velivoli. Questi i dati diffusi: Europa – 100.900 piloti e 129.700 tecnici; Asia Pacifico – 185.600 piloti e 243.500 tecnici; Nord America – 69.000 piloti e 92.500 tecnici; Medio Oriente – 36.100 piloti e 53.700 tecnici; America Latina – 42.000 piloti e 47.300 tecnici, Africa – 14.500 piloti e 16.200 tecnici; Russia e CIS – 11.900 piloti e 18.100 tecnici. Cifre che fanno veramente ben sperare per tutto il settore aeronautico e per l’economia mondiale. Sherry Carbary, vice presidente di Boeing Flight Services, nel diffondere questi dati, ha dichiarato che «In molte regioni del mondo, i nostri clienti stanno affrontando delle sfide nell’assunzione del personale a causa della carenza di piloti e tecnici. Boeing è impegnata a sviluppare soluzioni innovative che indirizzino questi fabbisogni cruciali attraverso il sapiente utilizzo delle conoscenze, competenze ed esperienze de l nostro team globale, al fine di dare ai nostri clienti e all’industria le avanzate metodologie di formazione di cui hanno bisogno per avere successo. Mentre la domanda complessiva di personale aeronautico rimane alt a, il bisogno di tecnici stimato è diminuito a partire dallo scorso anno, dovuto in parte al progresso tecnologico degli aerei e all’efficacia della manutenzione, in parte per il fatto che i vecchi aerei vengono ritirati dal mercato mediamente troppo presto a causa dei prezzi alti del carburante. Il risultato è una più alta affidabilità di quella attesa e intervalli di verifica della manutenzione più lunghi. La domanda di personale addetto alla manutenzione, comunque, è attesa ancora in crescita in proporzione all’espansione della flotta globale. L’incontro con questa domanda esponenziale richiede che aumenti la fiducia nelle nuove tecnologie digitali sia online, che mobile. Boeing - ha concluso Carbary - sta ampliando la sua formazione nelle tecnologie e il raggio d’azione delle partnership e l’impegno per sviluppare un network globale di scuole di volo, per poter meglio fornire i talenti dell’aviazione del futuro». • Massimo Baldi

(foto Boeing)

L’elicottero CH-47 Chinook compie 50 anni Aumenta la domanda e Boeing rinnova la linea di produzione

Il CH-47C Chinook dell’Esercito Italiano in mostra statica nel corso della manifestazione aerea Open Flight organizzata dall’Aero Club di Lugo di Romagna in collaborazione con la Brigata Aeromonile “Friuli”

asta leggere l’elenco delle operazioni militari a cui ha partecipato, dalla sua data di entrata in servizio, e quello delle nazioni che lo utilizzano, per rendersi conto di quanto sia diffuso l’impiego del l’elicottero “Chinook”, soprattutto per elevate capacità di carico di uomini e mezzi e per il trasporto di materiali, anche all’esterno. Il CH-47 nel corso dei decenni ha ricevuto una serie di modifiche che ne fanno ancora oggi una macchina molto apprezzata e prodotta, su licenza Boeing, anche da Agusta Westland e Kawasaki. Nel 50° anniversario della consegna del primo esemplare all’U.S. Army, avvenuto nel 1962, siglato CH47A, la Boeing ha dichiarato d’essere disponibile a investire 130 milioni di dollari per il rinnovo della linea di produzione dell’aeromobile, situata nei pressi di Philadelphia, anche per soddisfare la richiesta complessiva del nuovo modello il CH-47F. In 50 anni la compagnia statunitense ha consegnato oltre 1.200 elicotteri nelle varie versioni CH-47 e HH-47 per il Combat-SAR, e ancora oggi più di 800 sono operativi in missioni militari, umanitarie e nel trasporto merci. «Lo Chinook ha costituito la spina dorsale dell’Aviazione Militare statunitense sin dai tempi della guerra in Vietnam, rivoluzionando i sistemi di ri-

fornimento e di trasferimento logistico delle truppe in combattimento, salvando vite umane e fornendo aiuto nei momenti di bisogno» - ha detto nell’agosto scorso il Col. Bob Marion, program manager della U.S. Army Cargo Helicopter - «L’ultimo modello “F” è stato inaugurato in una nuova era di trasporto pesante dell’Aviazione Militare statunitense. Con l’introduzione di continue modifiche tecnologiche, prevedo che tra altri 50 anni celebreremo il centenario di servizio degli elicotteri Chinook». «Lo Chinook è il più longevo e continuativo programma di produzione di Boeing e la sua domanda non è mai stata così alta come oggi» - ha dichiarato Leanne Caret, vice presidente dei programmi Vertical Lift e H-47. “Gli Chinook sono stati consegnati nei tempi previsti e resi operativi al tasso più alto che abbia mai conosciuto la loro storia, grazie all’innovazione del nostro team, all’efficienza e all’attenzione che poniamo nel soddisfare i bisogni dei nostri clienti». La Boeing ha in previsione di consegnare nel 2012 una sessantina di Chinook. Inoltre è stato ratificato un accordo pluriennale per la fornitura all’U.S. Army di 155 elicotteri a partire dal 2015. • Massimo Baldi

(foto Baldi)

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Molte novità dal “Guglielmo Marconi” di Bologna Hostess virtuale, wi-fi, Family Fast Track, più confort e auto check-in

olte novità alla S.A.B., la società che gesti- gratuito di wi-fi - il collegamento gratuito a Internet sce l’aeroporto “Guglielmo Marconi” di Bo- - che avrà un’area di copertura pressoché totale nelle aeree passeggeri. logna. La prima riguarda l’introduzione di una hostess vir- Per le famiglie con bambini fino a due anni, dotati di tuale. Il viaggiatore in partenza dallo scalo bologne- carta “infant” (il “Family Fast Track”), sarà possibile se che ha bisogno di informazioni relative ai servizi l’accesso veloce e privilegiato agli imbarchi. alle famiglie, ai bagagli consentiti a bordo degli ae- Per i passeggeri obbligati a lunghe attese, è stata preromobili e a tanti altri argomenti riguardanti lo sca- disposta al primo piano del terminal un’area relax lo e il volo, non dovrà più rivolgersi a una normale dotata di poltrone imbottite e allungabili che miglioreranno sensibilmente il confort. impiegata ma direttamente a un’assistente Nell’estate è stato inaugurainformatica che ha le sembianto il servizio, primo in ze di una persona reale, Europa, denominarealizzata con immagini to “Sicheck full auto olografiche. Il servizio, check in”, ovvero che è il primo in Italia, è chioschi automatici, stato messo a disposizioutilizzabili da tutte le linee ne dei passeggeri da quest’anaeree, che consentono un ulteriono e attivato nei pressi dei varchi di sicurezza. La “Virtual Assistant” utilizza immagini re snellimento delle procedure d’imbarco dei passegolografiche in movimento, fornendo informazioni in geri e di prenotare autonomamente i posti a bordo, italiano e in inglese, e si attiva al passaggio dei viag- imbarcando i propri bagagli con una sola operaziogiatori che transitano entro al suo raggio d’azione. Il ne. L’aeroporto Marconi è stato scelto dalla socieservizio, che nasce da una nuova tecnologia messa a tà Siemes Italia per l’attivazione del primo impianto pilota; al momento funzionano punto da una società itaquattro chioschi “Sicheck” che liana, la Virtualpromoter saranno destinati ad aumentare (www.virtualpromoter. a quattordici unità entro il 2013, it), in collaborazione con se incontreranno il gradimento l’area Innovazione Tecdei passeggeri. Il medesimo pronologica dell’aeroporto getto sarà effettuato in futuro bolognese, ha come scopo anche all’aeroporto di Madrid. il potenziamento dell’efCon questo strumento, che si ficienza operativa dei sertratta per la verità di un sistema vizi d’informazione dello particolarmente semplice, sarà scalo, migliorare la quapossibile per la clientela della lità del servizio puntando SAB effettuare tutte le operazioa una rilevante riduzione ni di check-in direttamente, legdei tempi di attesa dei gendo il codice a barre rilevato passeggeri in partenza. sulle carte d’imbarco per mezzo In futuro il servizio podel proprio smartphone. trà essere potenziato con Per la SAB è l’ennesimo passo in l’entrata in servizio anavanti per migliorare i servizi e che in altri punti strateraggiungere l’obiettivo di autogici dell’hub emiliano di matizzare tutte le procedure aealtre hostess virtuali. La roportuali. prima Virtual Assistant Non a caso il Marconi, sopratha le graziose sembianze tutto per le innovazioni messe in di una persona che esiste atto in campo tecnologico, ha otveramente e lavora per L’addetta alla security della SAB Alessandra Morretta e tenuto nel 2011 un indice di sodla S.A.B.: si chiama Ales- la sua sosia virtuale (foto web Hi-TecItaly) disfazione della propria clientela sandra Morretta ed è ad(denominato CSI) del 95,4%, dato statistico rilevato detta al servizio Security dell’aeroporto. Ma le novità al Marconi non sono finite. Nello stesso per mezzo di interviste a oltre 9mila passeggeri, con periodo hanno preso il via per i passeggeri il servizio una percentuale dell’1,6% superiore all’indice di va-

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lutazione degli aeroporti italiani di pari dimensioni. Da porre l’accento infine che, nell’agosto di quest’anno, lo scalo bolognese si è classificato al secondo posto in un sondaggio effettuato da Skyscanner, (la società inglese con sede a Edimburgo che gestisce in internet il motore di ricerca di voli low-cost, ritenuta leader in Europa), col quale ha chiesto ai propri utenti di giudicare gli aeroporti italiani ed europei in base alla propria esperienza, assegnando un voto su una scala da 1 a 10 (dal più scortese al più amichevole). Nella Top 5 degli aeroporti più amichevoli in Italia si è classificato al primo posto Venezia, seguito dallo scalo bolognese, al terzo posto l’aeroporto di Torino, al quarto quello di Brindisi e al 5° quello di Treviso. La classifica dei più scortesi in Italia, sono risultati: primo Roma Fiumicino, seguito da Ciampino, Milano Malpensa, Palermo e Firenze. In proposito giova sottolineare che: «Gli aeroporti più grandi sono soggetti a flussi turistici più importanti e quindi è comprensibile che siano percepiti come più scortesi commenta sulle pagine del sito Caterina Toniolo, Country Manager di Skyscanner Italia - ma il fatto che in molti abbiano assegnato giudizi molto bassi agli scali principali è comunque un segnale da non trascurare. Venezia è il quinto aeroporto italiano per traffico di passeggeri, eppure ha conquistato la simpatia di chi ha partecipato al nostro sondaggio».

NUOVI VOLI DAL MARCONI Nel 25° anniversario che festeggia la presenza di Lufthansa a Bologna, la compagnia tedesca oltre ai voli tra la città felsinea e gli aeroporti di Monaco e Francoforte, ha introdotto sei nuovi collegamenti giornalieri, escluso il sabato, per Düsseldorf e Berlino. Anche Ryanair ha aumentato i propri voli dal Marconi, portando a 34 le destinazioni raggiungibili dai propri aerei in partenza da Bologna, con un collegamento a Varsavia (Modlin) che avrà tripla frequenza settimanale. Nel prossimo anno, dal 2 aprile, prenderà il via il collegamento Bologna – Eindhoven, operato con la compagnia olandese Transavia, compagnia low cost del gruppo Air France-KLM basata sull’aeroporto di Amsterdam Schipol, che verrà effettuato con velivoli Boeing 737 di nuova generazione (737 700 e 800) e che avrà tre collegamenti settimanali. In meno di due ore questo volo di linea permetterà di collegare, a tariffe particolarmente convenienti (a partire da 35 euro a tratta) i centri commerciali olandesi dove hanno sede colossi dell’industria internazionale come DAF e Philips. Infine, dal prossimo 31 marzo, prenderà il via il nuovo volo di linea Bologna-Barcellona con la Vueling, la compagnia low-cost del gruppo Iberia, che sarà operato con Airbus A320-200 da 180 posti. • Massimo Baldi (foto SAB)

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F.I.V.L.- FEDERAZIONE ITALIANA VOLO LIBERO

Italia da favola agli Europei di deltaplano e parapendio

na grande, grandissima Italia rientra dalla Turchia con altri due titoli europei di volo in deltaplano, a squadre e individuale, con Alessandro Ploner (foto sopra e a in alto a sx nella pagina seguente), pilota di San Cassiano (BZ). Da Saint-André-les-Alpes in Francia, invece, è una grande, grandissima Nicole Fedele (al centro nella foto sotto), pilota di Gemona del Friuli (Udine), che porta in Italia la medaglia d’oro degli europei di volo in parapendio. Teatro della prima competizione la città di Kayseri nell’Anatolia Centrale, presenti 17 nazioni e circa 100 tra piloti ed accompagnatori. Nove le manches disputate tra i 57 e gli oltre 132 chilometri. Il team azzurro ha preceduto Slovenia, Spagna e Germania, Ploner primo davanti a Dan Vyhnalik (Repubblica Ceca) e Primoz Gricar (Slovenia). Ottimo il comportamento di tutti gli altri azzurri a

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partire da Christian Ciech di Mornago (Varese), che ha inanellato tre vittorie di task consecutive, fermato solo da un guasto alla strumentazione mentre si apprestava a vincere la quarta e salire sul podio. Ha dovuto accontentarsi di un sesto posto. Bravissimi Elio Cataldi di Vittorio Veneto (Treviso), secondo in una task e sempre tra i primi in classifica nelle altre,

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insieme a Suan Selenati di Arta Terme (Udine), Davide Guiducci (foto in alto a dx) di Villa Minozzo (RE), Paolo Rosichetti di Perugia, Tullio Gervasoni di Brescia, Edoardo Giudiceandrea di Bergamo, l’altoatesino Anton Moroder. Insieme a loro il CT Marco Borri ed il suo assistente Pietro Bacchi, entrambi di Biella. Impressionante il palmares degli azzurri che aggiungono il titolo odierno a quelli mondiali vinti in Umbria lo scorso anno ed a Laragne (Francia) nel 2009 ed a quello europeo di Alger (Spagna), che portano l’Italia ai vertici mondiali della disciplina e due piloti, Ploner e Ciech, primi nel raking mondiale. Agli europei di parapendio, presenti 134 piloti di 26 nazioni impegnati in sei manche tra i 60 ed i 102 km, Nicole Fedele, campionessa italiana in carica, persa e rimontata la prima posizione, alla fine ha lasciato alle spalle l’inglese Kirsty Cameron e la svizzera Regula Strasser. La formazione italiana comprendeva i torinesi Davide Cassetta e Marco Littamé, campione italiano 2012, Joachim Oberhauser e Peter Gebhard (Alto Adige), Alberto Vitale di Bologna, i trentini Christian Bia-

si e Luca Donini, vice campione del mondo ed oggi migliore tra i maschi con il sesto posto in classifica. Il team era guidato dal CT Alberto Castagna di Milano, dal coordinatore tecnico Giorgio Corti di Lecco e dal coordinatore logistico Paolo Zammarchi di Brescia (foto sotto). La classifica maschile ha assegnato l’oro al bulgaro Yassen Savov, davanti allo spagnolo Xevi Bonet Dalmau ed al britannico Russell Ogden. Nella classifica per nazioni si aggiudica il titolo l’Austria, seguita nell’ordine da Spagna, Svizzera, Germania, Regno Unito ed Italia. • Gustavo Vitali (foto FIVL)

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F.I.V.L.- FEDERAZIONE ITALIANA VOLO LIBERO

Nel parapendio on line, Italia ai vertici mondo con il torinese Patrucco

ierandrea Patrucco, di Loranzè d’Ivrea, in provincia di Torino (foto pagina seguente), ha vinto per la seconda volta il campionato mondiale on line di parapendio biposto, cioè un parapendio con a bordo pilota e passeggero. Le gare di parapendio e deltaplano in internet stanno riscuotendo grande successo tra gli appassionati di volo libero, favorite dalla tecnologia largamente diffusa, il GPS prima di tutto, e dalla possibilità di scegliere quando e dove volare. Infatti, la World XContest, come si chiama questo

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campionato mondiale, prevede che i piloti tra ottobre e settembre dell’anno successivo scelgano una o più zone di volo nel mondo, mettendo in rete le tracce GPS dei percorsi. Illimitato il numero dei voli, ma per le classifiche finali, compilate da un apposito software e suddivise in parapendio, deltaplano, tandem e singoli, maschili e femminili, contano solo i migliori sei. Nel caso di Patrucco e del suo passeggero, Flavio Perona di San Maurizio Canavese (Torino), i voli che hanno portato la coppia al successo sono avvenuti con decollo da Fiesch e Riederalp in Svizzera e da San

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del

Giacomo e Santa Elisabetta in Piemonte. I due hanno percorso distanze comprese tra i 103 ed i 184 chilometri per ciascun volo con quote notoveli tra panorami mozzafiato. Al termine hanno superato Falko Felix Fischer, un tedesco che vive in Brasile dove ha anche volato, e gli ungheresi Arpad Detki e Norbert Varga, rispettivamente secondo, terzo e quarto in classifica. Alla competizione hanno partecipato 305 equipaggi. Pierandrea Patrucco è stato campione italiano di parapendio nel 1994 e nel 2001 ed aveva già vinto la XContest tandem nel 2010.

Il volo in biposto in parapendio e deltaplano ha principalmente finalità didattiche, principali fruitori gli allievi che frequentano i corsi per il conseguimento dell’attestato di volo previsto dalla legge. Ma un numero ben più alto di passeggeri viene portato in volo dagli istruttori abilitati alla conduzione di questi mezzi per semplice gusto turistico. Una buona percentuale di costoro, provata l’ebbrezza del primo volo, passa ai corsi specializzati. • Gustavo Vitali (foto FIVL)

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IN VIAGGIO

Viaggiare sicuri all’e

Cosa fare per partire tranquilli e ritornare soddisfa

Quando si decide di fare un viaggio all’estero ci si informa per tempo sui voli da prenotare, gli itinerari da percorrere, i luoghi da visitare, riservare gli alberghi, reperire notizie su ristoranti, monumenti, chiese e quant’altro d’interesse turistico, ma spesso, per noncuranza, si tralasciano aspetti che sono altrettanto essenziali per evitare amare sorprese che possono condizionare, anche pesantemente, la buona riuscita della nostra vacanza.

Primo argomento: la sicurezza del Paese che si visita. E’ necessario conoscere eventuali aspetti di criticità determinati da crisi economica e politica, le proteste e gli scioperi in atto 44

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in quel Paese oppure il rischio terrorismo a cui si potrebbe andare incontro. Anche il fenomeno criminalità non è da sottovalutare in determinate città. Un altro argomento prioritario è la salute.

E’ molto importante verificare nei Paesi che si visiteranno la presenza di eventuali allarmi socio sanitari, il pericolo di epidemie, le vaccinazioni da effettuare, oltre a conoscere alcune regole riguardanti i cibi locali e le precauzioni da adottare. Anche le condizioni metereologiche del luogo devono essere note. È buona norma verificare le statistiche metereologiche di quel Paese relative al periodo in cui si effettua il viaggio e controllare il meteo in atto. Che cosa fare allora per partire tranquilli e ritornare con un piacevole ricordo delle nostre meritate vacanze? Per quanto riguarda la sicurezza, la prima cosa da fare è consultare il sito del Ministero degli Affari Esteri - Unità di crisi, “Viaggiare Sicuri” (www.viaggiaresicuri.it). Questa Unità è una struttura del M.A.E. che agisce in sinergia con le organizzazioni dello Stato per affrontare le crescenti situazioni di pericolo che coinvolgono i nostri connazionali all’estero e tutelare i loro interessi.

estero

atti

Nella home page del sito troverete la rappresentazione grafica del Mondo su cui sono riportati dei segnali luminosi di colore blu per quei Paesi sui quali sono stati pubblicati i più recenti avvisi particolari, comprendenti oltre ad aspetti relativi alla sicurezza, anche quelli riguardanti i rischi di fenomeni atmosferici di particolare violenza, tipo uragani o tempeste tropicali. A sua volta l’avviso può rimandare a link specifici. Sempre nella home page troverete anche un banner che ricorda a chi sta programmando un viaggio in una località straniera, di registrarsi nel sito www.dovesiamonelmondo.it. La registrazione si può fare via web, sms o telefono. Perché è importante registrarsi? Il Ministero afferma testualmente che «Grazie alla registrazione (…) l’unità di crisi (eventuale) può stimare in modo più preciso il numero di connazionali presente in aree di crisi, individuarne l’identità e pianificare gli interventi di assistenza qualora sopraggiungesse una grave situazione d’emergenza». Dati che «verranno utilizzati solo in casi di comprovate e particolarmente gravi emergenze, come le grandi calamità naturali, gli attentati terroristici, le evacuazioni, ect». Per garantire la privacy, dopo due giorni dalla conclusione del viaggio i dati inseriti in banca dati saranno cancellati. Da precisare che il servizio offerto dal Ministero è riservato esclusivamente ai cittadini italiani. In merito alla salute, nel sito del Ministero della Salute (www.salute.gov.it), in particolare alla pagina “malattie infettive e vaccinazioni”, sono disponibili dettagliate notizie relative alle

malattie a cui ci si può esporre, quelle prevenibili con vaccino e le altre malattie infettive, le vaccinazioni e la profilassi da effettuare, oltre ad elencare i centri italiani di vaccinazione suddivisi per regione. Nel sito, precisamente nella cartella “Sanità”, sono elencate anche le “10 regole d’oro” per evitare i più frequenti disturbi per chi viaggia, utilizzando qualche piccola precauzione. In merito al meteo, nel sito del Ministero della Difesa – Servizio Meteorologico (www.meteoam.it), gestito dall’Aeronautica Militare, sono disponibili i collegamenti per ottenere informazioni sulle previsioni meteo nel mondo, i cicloni tropicali, con aggiornamenti giornalieri, oltre ad avere la possibilità di collegare le pagine web dei servizi meteorologici di altri Paesi. Infine, nel sito della Commissione Europea – Rappresentanza in Italia (alla pagina http:// ec.europa.eu/italia/attualita/primo_piano/ transporti_energia/decalogo_viaggiatori_ it.htm) è disponibile il “Decalogo UE dei passeggeri”, che contiene 10 utili raccomandazioni, per i viaggiatori e consumatori europei, riguardanti diversi argomenti, come volare sicuri, che comprende anche la lista delle compagnie aeree bandite dalla UE, la sicurezza negli aeroporti, cosa fare in caso di annullamento del volo o di negato imbarco, i passeggeri a mobilità ridotta, la trasparenza del sito web in materia di prezzi, i bagagli smarriti o danneggiati, oltre a indicare, per mezzo di opportuni link, i diritti dei passeggeri, dove rivolgersi in caso di reclamo e come presentarlo. Decalogo che si conclude riportando il collegamento alla casella di posta elettronica del vice presidente dell’Unione Europea Antonio Tajani per l’invio di eventuali email di emergenza (al seguente indirizzo: cab-tajani-webpage@ec.europa.eu) . Per concludere è bene aggiungere che anche una buona assicurazione mette al riparo da spiacevoli sorprese. Difatti per diverse nazioni, tra cui gli Stati Uniti d’America, è importante stipulare una polizza che garantisca un’assistenza socio sanitaria globale e, preferibilmente, anche il rimborso delle spese di viaggio già sostenute in caso di annullamento o di interruzione del viaggio per causa di forza maggiore. Un’assicurazione di questo tipo è offerta dalla Mondial Assistance, società che ha gestito in due ore, dall’Italia, alle quattro di mattina, ora italiana, e in modo encomiabile, trutta la pratica riguardante il ricovero (a Long Beach, in California) di un familiare di chi scrive, avvalendosi di un corrispondente efficientissimo negli gli Stati Uniti. • Massimo Baldi (foto Baldi)

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Aero Club “Francesco Baracca” Lugo di Romagna

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Il simulatore è il futuro dei professionisti di elicottero. Un valore aggiunto per piloti e scuole di volo... a costi realmente contenuti.

Bilancio più che positivo per l’Aero Club di Lugo, dopo oltre un anno e mezzo di attività del simulatore di elicottero Entrol FNPT II di Massimo Baldi Articolo pubblicato dall’autore sulle riviste aeronautiche JP4 e VOLARE (su quest’ultima in sintesi) di ottobre 2012

Il simulatore ENTROL FNPT II MCC utilizzato dalla Scuola Nazionale Elicotteri di Lugo

lla faccia di chi era pessimista e vedeva in questo importante investimento dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo di Romagna un’operazione avventata, compiuta da sconsiderati, un vero e proprio salto nel vuoto fatto in un periodo così difficile per l’economia nazionale e internazionale, che poteva minacciare la stessa sopravvivenza del sodalizio. Ma chi l’ha fatto, indubbiamente, sapeva cosa stava facendo. Stiamo parlando dell’acquisto del simulatore professionale super tecnologico e digitale, di ultima generazione, Entrol FNPT II (Flight and Navigation Procedures Trainer) Multi Engine MCC (Multi Crew co-operation), unico disponibile in Italia, che è una fedele riproduzione, a livello cockpit e prestazioni, dell’elicottero biturbina Eurocopter EC-135, e che può

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essere utilizzato anche come generic multi engine, con caratteristiche superiori allo standard richiesto dalla normativa europea. Una macchina certificata dall’ENAC che consente di sostituire il 20 per cento dell’attività di volo nel corso per il conseguimento della licenza di pilota commerciale, e l’80 per cento dell’attività di volo nel corso IFR (strumentale, ndr), oltre a permettere di effettuare corsi MCC (a frequenza obbligatoria) qualora a bordo di un elicottero operino due piloti, di conseguire, mantenere e rinnovare l’abilitazione IFR, di addestrarsi al cruscotto EFIS (Electronic Flight Instrument System) ed all’FMS (Flight Management System), di qualificarsi per attività “Off Shore” su piattaforma ed effettuare attività addestrativa per “qualificazione d’area” su tutto il territorio europeo. In poco più di un anno e mezzo dalla sua certificazio-

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Il comandante Roberto Bassi, colonnello (r) A.M., direttore delle scuole di volo dell’Aero Club di Lugo

ne, effettuata dagli esperti dell’ENAC, ha destato dapprima molta curiosità, poi si è progressivamente imposto fra gli addetti ai lavori del settore della simulazione di volo in elicottero, un segmento che in Italia offre poco nell’ambito civile. L’acquisto è stato reso possibile grazie alla “Cavallino Rampante” – una società a responsabilità limitata creata ad hoc dall’AeC Lugo per la S.N.E., la Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” del sodalizio lughese, indiscusso centro di eccellenza elicotteristico in Italia e, soprattutto, per merito del presidente del club romagnolo Mauro Baldazzi, del suo vice presidente avvocato Giovanni Baracca, pronipote dell’eroe Francesco Baracca e del presidente della Cavallino Rampante, Carlo Poletti, che hanno creduto fin da subito in questa iniziativa che, nella ricorrenza del trentennale della costituzione della scuola elicotteristica lughese (1982-2012), sta portando notevoli benefici al club, ma principalmente consente ai piloti professionisti di elicottero e a chi lo vuole diventare, di risparmiare molte migliaia di euro in addestramento (oltre 20 mila per un corso commerciale con abilitazione IFR, ndr) e in abilitazioni, oltre a permettere di acquisire un’indiscussa maggiore preparazione e sicurezza nel volo. Per approfondire l’argomento, che è di particolare interesse per chi già opera nel settore o per chi vuole diventare un professionista dell’ala rotante, abbiamo incontrato il comandante Roberto Bassi, direttore delle scuole di volo dell’AeCLugo, Colonnello (r) dell’Arma

Azzurra, con all’attivo decine di migliaia di ore di volo, esperto istruttore di elicotteri militari e civili, che tanto ha fatto e fa per il sodalizio lughese e per questa importante iniziativa, oggi finalmente conosciuta anche all’estero. Comandante Bassi, è trascorso oltre un anno e mezzo dall’avvio del simulatore e sembra che i risultati positivi siano arrivati. «Indubbiamente, i risultati li abbiamo avuti fin da subito. Nel primo anno abbiamo fatto, in sordina, oltre 340 ore di volo, che non è poco, e quest’anno, alla fine di agosto, abbiamo realizzato circa il 60 per cento in più dell’attività dell’anno scorso, avendo all’attivo oltre 520 ore. Questo significa che la cosa è più che consolidata. Non tanto perché lo sappiamo vendere, quanto perché gli interessati si sono accorti che esiste». Da dove provengono gli allievi e come hanno saputo del simulatore? «Una metà degli allievi sono i nostri della S.N.E. e l’altro 50 per cento proviene da società italiane di lavoro aereo, da altre F.T.O., con le quali abbiamo rapporti di collaborazione approvati da ENAC, e anche da enti statali. Molti hanno saputo del simulatore attraverso i nostri siti (www.aeroclublugo.it e www.scuolaelicotteri. it, ndr) o perché si è sparsa la voce, ma non tutti ne sono a conoscenza e tanti piloti, o aspiranti tali, ancora non credono che esista in Italia una macchina con queste caratteristiche. Abbiamo anche degli stranieri. Alle due ditte tedesche

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che l’anno scorso hanno acquistato ore di simulazione per i loro piloti, se ne sono aggiunte altre due, anche queste provenienti dalla Germania. Queste aziende hanno un’idea ben precisa dell’uso del simulatore. Infatti, un’azienda tedesca che opera con i suoi piloti nel Mare del Nord, è venuta a fare addestramento sul nostro simulatore soprattutto per appontaggi e per il lavoro su piattaforme marine. Il primo approccio di queste aziende è vedere come funziona questo simulatore, poi rimangono tutti stupiti di quanto sia reale». Avete fatto corsi per equipaggio plurimo? «Abbiamo già fatto un primo corso MCC, per equipaggio plurimo, i cui partecipanti erano tutti piloti italiani. Purtroppo le nostre aziende hanno una certa ritrosia per questo corso. Sostengono che l’addestramento da loro fatto sia sufficiente. Invece è fuori norma, perché per i voli con due piloti a bordo è previsto dal regolamento che entrambi debbano aver portato a termine il corso MCC. Invece lavorano in “deroga”. Se succede

componente aeronautica elicotteristica. In campo internazionale abbiamo avuto anche contatti con la Polizia Croata, che si dovrebbero concretizzare entro ottobre-novembre prossimo. Hanno chiesto di organizzare per i loro piloti - che stanno terminando il commerciale e l’IFR - il corso completo di teoria e corsi pratici MCC. Il successo della nostra iniziativa è dato anche dal fatto che le nostre tariffe per il simulatore sono corrette, convenienti e accettate da tutti. Ad esempio, un pilota tedesco ha ammesso che per lui è stato più conveniente venire da noi invece di restare in Germania ad addestrarsi». Ci sono altri simulatori civili di elicottero concorrenti in Italia? «C’è un simulatore a Padova, che non è avanzato come il nostro. Può eseguire solo la parte strumentale ma non il corso MCC. Hanno acquistato un simulatore della Elite che noi abbiamo scartato tre anni fa, basato

Due piloti del Reparto Volo dei Vigili del Fuoco di Bologna, in azione sul simulatore di Lugo, assistiti dal comandante Marino Nini, ritratto in primo piano anche nella foto della pagina seguente, istruttore della Scuola Nazionale Elicotteri di Lugo

qualche cosa sono guai seri». È vero che da un po’ di tempo i piloti del Nucleo Elicotteri dei Vigili del Fuoco di Bologna si stanno addestrando sul simulatore di Lugo? «Lo confermo. Il programma di lavoro sta procedendo e siamo già oltre la metà dell’attività prevista che si concluderà verso la fine del 2012. I piloti stanno ultimando il corso per l’abilitazione strumentale, che termineranno poi sui loro AB412. Inoltre, in campo nazionale, abbiamo interessato tutti i Corpi armati e non dello Stato che dispongono di una

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sul layout dell’Eurocopter AS355 (di cui esistono solo pochi elicotteri in Italia, in tutto 5 o 6, ndr), con strumentazione analogica e superata, senza piattaforme e radar meteo, ma soprattutto non può effettuare corsi per equipaggio plurimo». Il simulatore della S.N.E. è realmente un valore aggiunto per Lugo e per i piloti? «Si deve partire dal presupposto che la normativa che regola l’acquisizione delle licenze e le abilitazioni, prevede l’uso del simulatore. Prima, in Italia, dei simulatori non ce n’erano e adesso c’è il nostro. Bisogna cal-

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colare che questo simulatore, per quanto riguarda un corso IFR, su 50 ore ne copre 40, e su un corso di 135 ore - che è il commerciale - ne copre 25, quindi per un 20 per cento abbondante. E’ un risparmio economico per il frequentatore, ma nello stesso tempo questo risparmio si traduce in un addestramento che è certamente di gran lunga superiore a quello che potresti fare sull’elicottero. Nella realtà si traduce in un risparmio di un buon 20-25% di soldi, poi significa acquisire un’abilità manuale che è del 30% in più. Ma soprattutto, nel contesto dell’uso del simulatore, volando con quel tipo di macchina, hai la possibilità di acquisire una mentalità nella gestione del volo che nel volo reale dovresti effettuare quasi il doppio delle ore. In conclusione vuol dire: acquisire maggiore professionalità, più sicurezza e tranquillità, ma soprattutto una visione del volo tale che ti permette di gestire qualsiasi manovra nel migliore dei modi. Infatti, il riscontro maggiore l’abbiamo avuto alla fine degli ultimi corsi, in occasione degli esami dei nostri piloti commerciali, dove lo stesso ispettore che veniva due anni fa ha notato un cambiamento radicale nella preparazione degli allievi: soprattutto per l’efficienza, la tranquillità e la professionalità con cui gestiscono ora il volo. E’ stato un vero e proprio cambio della forma addestrativa. La S.N.E., nel tempo, è diventata un polo di addestramento che non solo possiede un simulatore

che gli permette di essere un punto di eccellenza, ma la qualità dell’addestramento ha fatto un salto in avanti non indifferente e soprattutto ha permesso di togliere quelle possibili carenze che gli allievi potevano manifestare in volo. Stando a terra, in volo simulato, si opera in tutta tranquillità e l’atteggiamento di chi deve imparare è molto più ricettivo perché si deve concentrare su meno cose. Il futuro del volo sarà la simulazione. Adesso i piloti commerciali di aeroplani vanno in linea dopo aver completato l’abilitazione al “full flight simulator”, poi fanno un volo con sei decolli e sei atterraggi e hanno l’abilitazione sul “767”. Questo, soprattutto grazie al simulatore, è un valore aggiunto che forse adesso non si percepisce immediatamente. Per noi a Lugo è una cosa diventata normale, ma vista da fuori siamo abbastanza “invidiati”. Quasi tutti i nostri concorrenti hanno chiesto di collaborare con noi e abbiamo accordi per attività sul simulatore con tutte le altre cinque FTO italiane che possiedono elicotteri». Quindi, oltre un anno e mezzo di attività con un bilancio più che positivo? «Senz’altro, oltre le previsioni. Oggi possiamo dire che a fine giugno abbiamo già pagato le spese fisse di un anno. Adesso è tutto utile.» • (foto Baldi)

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Da sx: il vice presidente AeCLugo avv. Giovanni Baracca, il comandante Luca Canestrari e il presidente Mauro Baldazzi

Riunione piloti dell’AeCLugo Quattro aerei in linea per quest’inverno Un moderno Cessna 172 e un ULM avanzato nel futuro del “Francesco Baracca”

l 21 settembre scorso, nei locali dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, si è tenuta una riunione con la partecipazione di una ventina di soci, in prevalenza piloti, presenti il presidente Mauro Baldazzi, il vice, avv. Giovanni Baracca e alcuni consiglieri. Argomenti principali, l’adeguamento e il rinnovo parziale della flotta dell’AeCLugo, il possibile aggiornamento dell’avionica di un aeroplano e la presentazione del nuovo istruttore. Alle 21:00 ha aperto l’incontro Mauro Baldazzi, che ha presentato Luca Canestrari, il nuovo giovane istruttore che sostituirà Antonio Montanari entrato recentemente nella Polizia Municipale di Molinella, località in cui vive. Baldazzi è poi entrato nel vivo del discorso evidenziando che «l’attività di volo dell’ala fissa di quest’anno ha subito un crollo che nessuno si aspettava […]. I soci sono stati convocati per fare una riflessione comune e per ritrovarsi in un secondo tempo per

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discutere, secondo i diversi punti di vista, quali possono essere le cose da mettere in campo per invertire la tendenza che sta allontanando la gente dalla vita dell’aeroclub». «Il sodalizio sostanzialmente va bene – ha proseguito Baldazzi - grazie allo staff della Scuola Elicotteri e grazie anche al simulatore che ha molto successo. Un grazie particolare va rivolto ai dipendenti che con grande spirito di sacrificio hanno rinunciato a una parte del loro stipendio pur di dare la possibilità al club di continuare l’attività». «In Italia diverse scuole di volo dotate di F.T.O. stanno chiudendo; Fano ne è l’ultimo esempio – ha proseguito il presidente - . L’F.T.O. è un’attività molto importante per una scuola di volo, un merito che Lugo deve continuare ad avere anche perché, tra l’altro, rappresenta una spesa in meno per chi deve fare i rinnovi delle licenze». Dopo aver elencato le ore di volo fatte dai soci fino alla fine di agosto, che hanno toccato minimi storici, Baldazzi e l’avvocato Baracca hanno rilevato la ne-

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cessità impellente di fermare alcuni aeroplani fino a marzo 2013. Una prima ipotesi è quella di utilizzare in linea di volo solo quattro aerei: due Cessna 172, un 172 RG e il Cessna 150. La seconda ipotesi è impiegare il 182, un solo 172, un 172 RG e il 150. Poi a primavera sarà valutata la situazione. Per il momento è fondamentale concentrare l’attività solo su questi velivoli cambiando opportunamente il sistema, prenotando prima gli aeroplani, poiché gli istruttori vengono da lontano e costano anche se non volano. Per i responsabili del club l’obiettivo prioritario, per il prossimo futuro, è di studiare con i soci la possibilità di vendere due aeroplani, uno dei quali potrebbe essere il Cessna 182, che non è quasi più utilizzato - a meno che un gruppo di piloti del sodalizio non prenda l’impegno di fare un congruo numero di ore – e ricercare un Cessna 172, con motore da 180 cavalli, dotato di moderna strumentazione. Anche il Cap 21 dovrà essere venduto, in quanto effettua solo poche ore l’anno e gli attuali utilizzatori non sono disponibili al suo acquisto. Anche il ricavato dalla vendita di questo aereo servirà per comperare un velivolo più moderno. Inoltre, è ferma intenzione del consiglio acquisire anche un ultraleggero avanzato che potrà essere utilizzato anche per volo istruzionale. L’obiettivo principale è di far ripartire al più presto l’attività di volo dell’ala fissa e stimolare quei soci che volano poco, soprattutto per mancanza di moderni velivoli dotati di strumentazione avanzata. Nel successivo dibattito alcuni soci hanno voluto approfondire l’argomento ultraleggero avanzato, il cui

acquisto consentirebbe di volare a tariffe notevolmente più basse e con una macchina più moderna. Un altro argomento toccato riguarda un’eventuale sensibilizzazione al volo degli allievi delle scuole inferiori e superiori della zona. Al termine dell’incontro, d’intesa con i soci, è stato deciso di utilizzare nel periodo invernale solo quattro aerei, di cui un aeroplano per ciascun tipo (due aerei scuola, 150 e 172, e due da turismo, 172 RG e 182), di iniziare la ricerca di un Cessna 172 con un motore da 180 CV modernamente strumentato, oltre ad acquisire un ULM avanzato da utilizzare per incentivare la scuola a tariffe promozionali. Dopo la riunione dei soci abbiamo voluto sapere qualche cosa di più del nuovo istruttore di ala fissa a Lugo. Il comandante Luca Canestrari, ha 25 anni, è residente a Fano, e ha operato per qualche anno alla FlightWork, la scuola di volo di Fano. Dopo aver fatto tutto l’iter scolastico all’Istituto Tecnico Aeronautico di Forlì, ha conseguito licenze e abilitazioni a Fano, compresa quella da istruttore (maturando oltre 1300 ore di volo, di cui 550 istruzionali, ndr). Sarà presente a Lugo per tre giorni la settimana, dal martedì al venerdì e anche due sabato al mese. In campo a Lugo, ci sarà anche un altro istruttore, il comandante Massimo Chiari, professionista ben conosciuto, apprezzato e stimato dai piloti dell’aeroclub, che si è impegnato a essere presente nella giornata di sabato. • Massimo Baldi (foto Baldi)

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AecLugo: bilancio preventivo 2013 accolto con ottimismo

Il direttivo. Da sx.: il consigliere Oriano Callegati, il presidente Mauro Baldazzi, il vice e consigliere avv. Giovanni Baracca, sullo sfondo, da dx. ,il revisore dei conti Roberto Monti e il responsabile aeromodellisti Luigi Lanzoni.

l 26 ottobre scorso, nei locali dell’Aero Club di Lugo, si è tenuta l’assemblea dei soci per votare il bilancio di previsione 2013, oltre a ufficializzare quanto anticipato nel corso della riunione dei piloti del 21 settembre, di cui diamo notizia nell’articolo che precede. Presenti per il consiglio direttivo il presidente Mauro Baldazzi, il vice avv. Giovanni Baracca, il consigliere Oriano Callegati, i revisori dei conti Tiziano Sangiorgi, Roberto Monti e Dante Gobbi, oltre ai responsabili del volo motore Pierantonio Nannini e degli aeromodellisti Luigi Lanzoni. Verso le 21.oo il presidente ha dato inizio alla lettura della sua relazione. Secondo Baldazzi, il 2012 è stato un anno non facile per il club, si è lavorato molto per ridurre i costi dell’aeroclub, cosa che ha comportato anche momenti di prevedibili tensioni all’interno del sodalizio. Una riduzione che è stata inevitabile, con la crisi generale dell’economia che sta opprimendo anche il settore dell’aviazione generale. Come noto, dopo tante altre associazioni, l’ultima a capitolare è stata la scuola di volo di Fano che ha dovuto chiudere la sua FTO. Ma la situazione non è poi così tragica per l’Aero Club di Lugo e questo lo si deve alla gestione oculata delle risorse e ai giusti investimenti operati dal consiglio direttivo, ma soprattutto ai molti sacrifici fatti dal personale che lavora all’AeCLugo, a cominciare dall’autoriduzione degli stipendi e senza tener conto delle ore di lavoro che sono state fatte in più senza

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chiedere nulla. Per questo Baldazzi ha voluto esprimere, per l’ennesima volta, la più viva riconoscenza ai dipendenti e a tutti quelli che stanno operando in questo momento per l’Aero Club, a cominciare dal responsabile delle scuole di volo, il comandante Roberto Bassi. «La scuola elicotteri – afferma Baldazzi - dopo un periodo di recessione vede un aumento degli allievi. L’attività svolta dalla scuola – prosegue - non si limita a formare i piloti, ma attraverso i vari corsi che siamo in grado di proporre crea introiti che aiutano a mantenere sotto controllo il bilancio dell’Aero Club. Il simulatore ci ha reso comunque più competitivi permettendo non solo di vendere il brevetto a un costo leggermente inferiore alle altre realtà che operano con elicotteri simili ai nostri, ma di fatto ha allargato il nostro target, in quanto permette di svolgere attività che hanno portato un aumento degli utenti». Inoltre, secondo il presidente, l’officina del sodalizio, oltre a organizzare una perfetta efficienza dei velivoli di proprietà dell’AeCLugo, ha oggi in carico alcuni aerei di Ravenna e segue gli aerei dell’Aero Club di Treviso. Purtroppo la scuola di volo ad ala fissa sta segnando il passo con un’attività che non è mai stata così bassa. Nella recente riunione con i piloti è stato deciso di fermare parte degli aeroplani, soprattutto per risparmiare i soldi dell’assicurazione, e utilizzare in linea di volo un singolo velivolo per ogni tipologia (Cessna

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150, 172, 172RG, 182, ndr), oltre a pensare alle strategie da adottare per il rilancio dell’ala fissa. L’idea comune è stata quella di allargare il bacino d’utenza acquisendo un ultraleggero avanzato, che potrebbe essere utilizzabile anche dai vecchi soci, oltre a permettere di aprire una scuola specifica, poiché il sodalizio lughese ha tutte le competenze necessarie per essere all’avanguardia anche in questo settore. Idea che ha trovato tutti i presenti d’accordo. Un altro argomento esaminato è stato quello relativo al rinnovo della flotta, che oggi è sovradimensionata rispetto all’utilizzo. Con la vendita di due o tre aerei, nonostante il periodo non sia certo fra i più favorevoli, è possibile acquistare un moderno Cessna 172 con motore da 180 Cv con avionica recente. Subito dopo il consigliere Oriano Callegati, aiutandosi con una serie di slide, ha letto il bilancio preventivo dell’Aero Club per l’anno 2013. Dallo stesso, nonostante le spese siano state ridotte di oltre 100mila euro rispetto allo scorso anno, è stata preventivata una possibile perdita di 34mila euro, salvo che non si aumentino le ore volo da parte dei soci piloti. «L’Aero Club è partito nel 2004 da una situazione di stallo – ha concluso Baldazzi nel successivo contradditorio – e nonostante il commissariamento, siamo riusciti a ripartire, grazie anche alle persone che operano qui, rimettendo in piena efficienza la scuola. Abbiamo acquisito due elicotteri che sono stati interamente pagati […], abbiamo una piazzola per il VFR notturno degli elicotteri, la nuova foresteria e le nuove aule, e godiamo di garanzia illimitata con le banche. Dal 2008 la crisi che attanaglia tutti ha interessato anche noi, ed è stato un lavoro duro in quanto una F.T.O. è un sistema piramidale che se togli uno, crolla tutto; qualcuno non ha capito quello che stava succedendo e ci sono state delle tensioni.» Dopo alcuni interventi dei presenti, il bilancio previsionale è stato approvato dall’assemblea a larga maggioranza, con due voti contrari e tre astenuti. Al termine dell’incontro i soci hanno anche autorizzato la

proposta del presidente di vendere due o tre aeroplani per acquistare, oltre all’ULM avanzato, un velivolo di nuova generazione per il rilancio dell’attività dell’ala fissa. A fine serata il presidente ha comunicato che l’Aero Club di Lugo organizzerà nel prossimo anno il “Giro aereo di Romagna”, oltre a un evento a carattere mondiale, che susciterà vivo interesse negli appassionati, il cinquantennale della “Coppa d’Oro”: la gara internazionale di aeromodellismo in assoluto più blasonata, a cui hanno partecipato nelle precedenti edizioni concorrenti provenienti da varie nazioni, tra cui U.S.A., Canada, Israele, Brasile, Russia, Ucraina. Inoltre, in settembre il club accoglierà un Salone dedicato alla mobilità elettrica, cui sarà fornita solo la logistica. Su questo avvenimento abbiamo dato ampia notizia nelle pagine precedenti di questa rivista.• Massimo Baldi (foto Baldi)

L’ex presidente AeCLugo Enrico Spazzoli, al centro nella foto, assieme al revisore Sangiorgi (in piedi) e al consigliere Callegati (di spalle). Sullo sfondo, da dx., il resp.le volo motore Nannini e il revisore Gobbi

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Il Generale di Divisione Antonio De Vita in visita all’Aero Club di Lugo Il Generale Antonio De Vita, comandante dell’organizzazione territoriale dell’Esercito Italiano in Emila Romagna, mentre saluta gli ospiti della serata

ome tradizione vuole, anche quest’anno Al termine della cena il presidente Baldazzi hanno fatto visita all’Aero Club ha preso la parola per ringraziare il Generale “Francesco Baracca” di Lugo illustri e della sua cortese visita e per consegnargli il graditissimi ospiti. crest dell’Aero Club di Lugo con le insegne Il 25 luglio scorso è avvenuto l’incontro in del “Cavallino” di Francesco Baracca. forma privata con il Generale di Divisione Ha fatto seguito un breve discorso del Antonio De Vita, comandante dalla fine dello Generale che ha ringraziato dell’invito e ha a scorso anno dell’organizzazione territoriale sua volta contraccambiato il dono regalando dell’Esercito Italiano in Emila Romagna. al presidente Baldazzi il crest del comando Tra gli ospiti intervenuti anche il Generale territoriale dell’Esercito. (r) Carmelo Abisso, per molti anni addetto E’ stata davvero una serata molto gradevole stampa della Brigata Aeromobile “Friuli” di che i responsabili del club e i convenuti hanno Bologna e del Regional Command West di molto apprezzato e che avrebbero il piacere ISAF, già portavoce del Contingente italiano di ripetere presto assieme ai graditissimi a Herat in Afghanista, adesso direttore ospiti. • responsabile della testata di comunicazione Massimo Baldi e cultura di Difesa “Perseo News” e il (foto Baldi) Colonnello dell’Esercito Marco Buscaroli, comandante del Circolo Ufficiali di Bologna, per molti anni in servizio presso la Brigata Aeromobile “Friuli”. Gli ospiti sono stati accolti dal presidente del club lughese Mauro Baldazzi, dal vice presidente avvocato Giovanni Baracca e da alcuni responsabili del sodalizio, tra cui Oriano Callegati, Tiziano Sangiorgi e Luigi Lanzoni. E’ stata anche l’occasione per organizzare una riunione conviviale. Oltre sessanta, fra soci e amici del sodalizio, hanno partecipato alla serata cenando in onore del Generale e degli ospiti al Circolo Le Ali, il ristorante dell’aeroporto di Un’immagine della serata. In primo piano il tavolo dei consiglieri Lugo. dell’AeCLugo Oriano Callegati, Luigi Lanzoni e il sindaco-revisore dei conti Tiziano Sangiorgi

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Il saluto del Generale di Brigata Antonio Bettelli al sodalizio lughese Da sinistra, il presidente AeCLugo Mauro Baldazzi, il GeneraleAntonio Bettelli e il vice presidente AecLugo avvocato Giovanni Baracca

n’altra visita particolarmente gradita all’Aero Club di Lugo, è stata quella del Generale di Brigata Antonio Bettelli, comandante della Brigata Aeromobile “Friuli” di Bologna, la Grande Unità dell’Esercito Italiano, da alcuni anni gemellata con il sodalizio lughese. Il 5 ottobre scorso, il Generale Bettelli - che ha avuto modo di incontrare i membri del sodalizio lughese anche alla fine di agosto di quest’anno a Massalombarda - ha voluto salutare il club lughese prima della partenza della Brigata per il Libano, in quanto impegnata in una missione in cui avrà la responsabilità del settore Ovest di Unifil (United

La tavolata degli alti ufficiali dell’Esercito, in compagnia del direttore di questa rivista, Giuseppe Falconi (terzo da dx)

Nation Interim Force in Lebanon) nell’ambito dell’operazione di pace “Leonte 13”, di cui diamo notizia in altra parte del giornale. Tra gli amici che hanno partecipato alla serata, diversi alti ufficiali dell’Esercito: il Generale di Brigata (r) Antonino Freni, il Generale (r) Carmelo Abisso, per molti anni addetto stampa della Brigata “Friuli”, il Colonnello Valter d’Agostino, vice comandante della Brigata, il Colonnello Marco Buscaroli, comandante del Circolo Ufficiali di Bologna, il Colonnello Luigi Diletta, comandante del Riget di Casarsa della Delizia e il luogotenente (r), decano della Brigata, Francesco Coviello. A far gli onori di casa il presidente Mauro Baldazzi e il suo vice l’avvocato Giovanni Baracca. Serata che ha segnato il record delle partecipazioni con oltre ottanta soci, stimolati anche dalla presenza, prima in cucina e poi come graditissime ospiti in sala, delle ormai famose “Sfogline di Massalombarda”, che hanno gentilmente preparato e offerto i primi piatti. Anche questa è stata una serata indimenticabile che gli ospiti e i soci intervenuti hanno gradito particolarmente e che ci auguriamo di poter ripetere per festeggiare il felice ritorno a Bologna della Brigata nell’aprile 2013. • Massimo Baldi (foto Baldi)

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SICUREZZA DEL VOLO Brutta avventura per i passeggeri del volo KLM 1582 da Bologna ad Amsterdam

Un Fokker 70 della compagnia KLM in un’immagine d’archivio (foto Arpingtone)

ttanta persone impaurite all’annuncio della hostess di un imminente atterraggio d’emergenza in un aeroporto alternato. Un incubo in cui non ci si vorrebbe mai trovare. Invece era una realtà per i passeggeri del volo 1582 della KLM decollato dall’Aeroporto “Gugliemo Marconi” di Bologna diretto ad Amsterdam. A darne notizia è stato il quotidiano “il Resto del Carlino” di Bologna che ha riportato nel suo articolo la testimonianza di uno dei protagonisti di quegli interminabili minuti di terrore. Alle 7 e 10 del 14 febbraio 2012 il velivolo della compagnia olandese Fokker 70, aereo normalmente utilizzato per voli a corto e medio raggio, è decollato regolarmente dalla pista di Bologna. Fino a quel momento il volo era stato tranquillo, senza alcuna complicazione. In vista delle Alpi i passeggeri hanno cominciato a sentire freddo intenso e si sono accorti che l’aero aveva iniziato una rapida discesa. Un passeggero bolognese, in seguito intervistato dal quotidiano emiliano, ha spiegato che la temperatura all’interno dell’aereo era particolarmente bassa e che il velivolo era improvvisamente sceso di quota senza un apparente motivo. Dopo aver “bucato” le nuvole, il Fokker 70 ha sorvolato le Alpi con un volo radente le cime delle montagne. Le maschere per l’ossigeno sono state fatte uscire dai loro alloggiamenti mentre

le hostess hanno finalmente rivelato il motivo del fuori programma: uno dei finestrini della cabina di pilotaggio si era crepato e l’aereo sarebbe atterrato in Germania all’aeroporto di Francoforte. Una situazione di pericolo che ha imposto ai piloti di depressurizzare l’aereo prima possibile e volare a bassa quota e a velocità ridotta, per ridurre l’impatto dell’aria contro il parabrezza. Nel frattempo all’aeroporto di Francoforte era scattato l’allarme e i mezzi di soccorso si erano schierati a bordo pista in attesa dell’arrivo dell’aereo in emergenza, che, con un sospiro di sollievo per tutti, è regolarmente atterrato senza danni. «E’ stato il panico totale - ha raccontato il passeggero all’arrivo - c’era il caos e abbiamo temuto per la nostra vita». Anche amici e parenti in attesa in Olanda erano molto preoccupati, dato che fino a tarda sera sui tabelloni della compagnia il volo per Amsterdam risultava semplicemente “dirottato”. A complicare le cose per gli ottanta protagonisti della terribile avventura, fortunatamente a lieto fine, un concomitante allarme terrorismo a Francoforte che ha imposto ai responsabili dello scalo tedesco di chiudere in via precauzionale due terminal e che ha ritardato di diverse ore la partenza del volo che portava a destinazione gli sfortunati passeggeri. • Massimo Baldi EdP

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’ incidente analizzato dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, che riportiamo nelle pagine seguenti, dimostra che anche un pilota con notevole esperienza di volo per una distrazione durante i controlli pre volo, una semplice dimenticanza nel corso delle ordinarie operazioni di routine, può correre gravi rischi. I nastri rossi con su riportata la scritta “Remove before flight” sono stati realizzati per evitare queste tragiche disattenzioni e le check-list per i controlli esterni e interni ai velivoli sono fatte apposta per essere seguite passo-passo, anche da un pilota esperto.

e n io le z ri a sc gin a i r T or

Relazione d’inchiesta per incidente OBIETTIVO DELL’INCHIESTA DI SICUREZZA L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999 n. 66, si identifica con l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano, di cui all’art. 4 del regolamento UE n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010. Essa conduce, in modo indipendente, le inchieste di sicurezza. Ogni incidente e ogni inconveniente grave occorso ad un aeromobile dell’aviazione civile è sottoposto ad inchiesta di sicurezza, nei limiti previsti dal combinato disposto di cui ai commi 1 e 4 dell’art. 5 del regolamento UE n. 996/2010. Per inchiesta di sicurezza s’intende un insieme di operazioni comprendente la raccolta e l’analisi dei dati, l’elaborazione delle conclusioni, la determinazione della causa e/o di fattori concorrenti e, ove opportuno, la formulazione di raccomandazioni di sicurezza. L’unico obiettivo dell’inchiesta di sicurezza consiste nel prevenire futuri incidenti e inconvenienti, non nell’attribuire colpe o responsabilità (art. 1, comma 1, regolamento UE n. 996/2010). Essa, conseguentemente, è condotta indipendentemente e separatamente da inchieste (come ad esempio quella dell’autorità giudiziaria) finalizzate all’accertamento di colpe o responsabilità. L’inchiesta di sicurezza è condotta in conformità con quanto previsto dall’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale (stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, approvata e resa esecutiva in Italia con il decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561) e dal regolamento UE n. 996/2010. Ogni inchiesta di sicurezza si conclude con una relazione redatta in forma appropriata al tipo e alla gravità dell’incidente o dell’inconveniente grave. Essa può contenere, ove opportuno, raccomandazioni di sicurezza, che consistono in una proposta formulata a fini di prevenzione. Una raccomandazione di sicurezza non costituisce, di per sé, una presunzione di colpa o un’attribuzione di responsabilità per un incidente, un inconveniente grave o un inconveniente (art. 17, comma 3, regolamento UE n. 996/2010). La relazione garantisce l’anonimato di coloro che siano stati coinvolti nell’incidente o nell’inconveniente grave (art. 16, comma 2, regolamento UE n. 996/2010). A.N.S.V. Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo

Nei documenti riprodotti è salvaguardato l’anonimato delle persone coinvolte nell’evento, in ossequio alle disposizioni dell’ordinamento vigente in materia di inchieste di sicurezza.

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RELAZIONE D’INCHIESTA

Incidente occorso all’aeromobile S269C marche I-TOMK Comune di Miane (TV) - 10 maggio 2011

Tipo dell’aeromobile e marche Elicottero Schweizer S269C marche I-TOMK. Data e ora 10 maggio 2011, intorno alle 16.30 UTC (Coordinate Universal Time - orario universale coordinato). Luogo dell’evento Nei pressi di Combai, Frazione del Comune di Miane (TV), in coordinate geografiche 45° 55’ 15”N 12° 04’ 36”E, elevazione 290 m AMSL.

Descrizione dell’evento L’elicottero era impiegato in attività di lavoro aereo per spargimento di sostanze anticrittogamiche sui vigneti circostanti il luogo dell’incidente. Tre giorni prima dell’incidente, il 7 maggio 2011, l’elicottero era stato trasferito dall’elisuperficie di Valdobbiadene (TV), base di abituale stazionamento, ad un piazzale di cemento sito nella Frazione di Combai, in prossimità dell’area in cui avrebbe dovuto operare nel corso dei giorni successivi. Dopo l’atterraggio sul piazzale l’elicottero veniva protetto con le apposite coperture per la sosta ed ancorato a terra con delle cime assicurate ad anelli di acciaio infissi nel cemento del piazzale stesso. Nel corso del pomeriggio del 10 maggio 2011, al fine di liberare il piazzale, il pilota decideva di spostare l’elicottero in volo. Dopo aver rimosso le protezioni, ma senza levare le cime di ancoraggio, il pilota avviava il motore ed effettuava il decollo. Al momento del distacco dal suolo, con le cime ancora collegate

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ai pattini, l’elicottero effettuava un movimento di rollio tale da portare le pale del rotore principale ad urtare contro il suolo. A seguito dell’evento l’elicottero si arrestava appoggiato sulla fiancata destra, riportando danni sostanziali alla struttura e senza causare ulteriori danni a persone o cose. Esercente dell’aeromobile Air Blue Service srl. Natura del volo Riposizionamento aeromobile nell’ambito dell’attività di lavoro aereo. Persone a bordo Equipaggio 1, passeggeri nessuno. Danni all’aeromobile Danneggiamento del rotore principale, della struttura di fusoliera e del pattino destro.

Informazioni relative al personale di volo Pilota: maschio, 63 anni di età, nazionalità italiana. In possesso di licenza di pilota commerciale di elicottero in corso di validità. Abilitazione al pilotaggio dell’elicottero H269C in corso di validità; abilitazione alla radiotelefonia in lingua italiana. Visita medica di classe prima in corso di validità. Ore di volo totali sulla macchina: circa 6388h, di cui 4h 35’ negli ultimi 30 gg. In possesso di LMA per elicotteri a pistoni rilasciata dall’ENAC. Informazioni relative all’aeromobile ed al propulsore L’elicottero S269C marche I-TOMK è un monomotore a pistoni (equipaggiato con un Lycoming HIO360-D1A da 190 hp), tre posti, con un peso massimo al decollo di 930 kg. Certificato di navigabilità in corso di validità. Ore di volo totali dell’aeromobile: circa 3220h. Ore di volo totali del motore: circa 584h. Tutta la documentazione tecnica ed amministrativa dell’aeromobile è risultata in corso di validità, con registrazione degli interventi manutentivi in accordo alla normativa tecnica applicabile. Informazioni sul luogo dell’evento L’incidente si è verificato in un’area collinare, coltivata a vigneti. La piazzola su cui si è verificato l’incidente consiste in una struttura in cemento realizzata a sbalzo sul pendio di una collina, in prossimità

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di alcune abitazioni rurali. La struttura, in quanto superficie piana e libera da ostacoli, viene utilizzata anche per l’atterraggio, stazionamento e decollo di elicotteri. Infatti su di essa è disegnata una “H” di colore giallo e nel cemento sono infissi dei ganci metallici ad anello per l’ancoraggio a terra degli elicotteri parcheggiati su di essa. Al momento dell’incidente, la struttura utilizzata non risultava presente nell’elenco delle elisuperfici

autorizzate dall’ENAC. La piazzola, tuttavia, poteva essere annoverata, ai sensi della vigente normativa, tra le cosiddette elisuperfici occasionali (art. 7 del dm Trasporti 1 febbraio 2006), ancorché la procedura prevista per la sua attivazione non sia stata puntualmente seguita. Informazioni meteorologiche Sulla piazzola non era installato alcun sistema di rilevamento e registrazioni delle condizioni ambientali. Il pilota ha tuttavia dichiarato che al momento dell’incidente le condizioni meteorologiche erano caratterizzate da bel tempo e calma di vento. Altre informazioni Il Manuale di manutenzione dell’elicottero (rev. 26/09/2008), alle sezioni 2-7 e 2-8, prevede la possibilità di ancorare l’elicottero al terreno nel caso di sosta all’aperto, in previsione di condizioni meteorologiche avverse o di venti superiori a 50 nodi. Per tale ancoraggio è consentito l’uso di quattro cime legate ai supporti dei quattro ammortizzatori (anteriori e posteriori) dei pattini di atterraggio ed ancorate al suolo. Il citato Manuale non riporta alcuna nota sull’utilizzo di cime con caratteristiche particolari o dotate di nastri rossi con su riportata la scritta “Remove before flight”. L’ancoraggio al suolo dell’elicottero era stato effettuato dallo stesso pilota il giorno dell’arrivo sulla piazzola, utilizzando delle cime in materiale sintetico e senza registrare l’operazione sul Quaderno tecnico di bordo dell’elicottero stesso. Il pilota era abilitato all’effettuazione di tale operazione, in quanto in possesso anche di LMA (Licenza di Manutentore Aeronautico). Su uno degli anelli di ancoraggio infissi al suolo era ancora presente uno spezzone della cima di ancoraggio del pattino sinistro, mentre l’altro anello risultava totalmente libero da cime o frammenti di esse. Lo spezzone della cima di sinistra rimasto sull’anello presentava i trefoli sfilacciati e stirati con evidenze di rottura per sovraccarico (foto nella pagina seguente).

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Analisi L’esame della documentazione tecnica dell’elicottero non ha evidenziato anomalie in ordine alle manutenzioni effettuate. Il pilota era in possesso dei previsti titoli aeronautici ed aveva al suo attivo una notevole esperienza di volo. L’elicottero era rimasto parcheggiato sulla piazzola per tre giorni ed in previsione di tale sosta prolungata il pilota aveva provveduto, oltre che a proteggerlo con le apposite coperture di parcheggio, anche ad ancorarlo al suolo con cime in materiale sintetico. L’ancoraggio era stato effettuato utilizzando solo due cime rispetto alle quattro previste, applicate ai supporti dei soli ammortizzatori posteriori e senza che l’operazione fosse stata registrata sul Quaderno tecnico di bordo. Il giorno dell’evento, a seguito dell’esigenza di dover liberare la piazzola, il pilota decideva di spostare di qualche metro l’elicottero, alzandolo in volo sulla piazzola stessa. Dopo aver tolto tutte le coperture per la sosta installate sulla struttura dell’elicottero, il pilota procedeva alla messa in moto dell’elicottero, senza rimuovere però le cime di ancoraggio al suolo. Dopo aver effettuato il riscaldamento del motore, il pilota agiva sui comandi per sollevare l’elicottero dal suolo. Superato il carico di rottura di una delle due cime (quella di sinistra), avveniva il cedimento della stessa. L’elicottero rollava quindi violentemente sul lato destro, impattando con le pale del rotore principale il terreno, ribaltandosi. Cause La causa dell’incidente è da attribuirsi all’inadeguatezza dei controlli pre-volo effettuati dal pilota prima del decollo. Una tale causa, come dimostrato da autorevoli studi in materia di human factor, potrebbe essere riconducibile ad una situazione di complacency, derivante dall’esecuzione da parte del pilota di operazioni molto semplici e ripetitive. La mancata rimozione delle cime di ancoraggio è stata favorita anche da una loro scarsa visibilità, in quanto non dotate di appositi segnalatori visivi, quali, ad esempio, i nastri rossi con su riportata la scritta “Remove before flight”. Raccomandazioni di sicurezza Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, non si ritiene necessario emanare raccomandazioni di sicurezza. •

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REGOLAMENTO PILOTI AERO CLUB “FRANCESCO BARACCA” LUGO DI ROMAGNA

1. GENERALE

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1.1 RESPONSABILITA’ DEL PILOTA

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1.2 AUTORIZZZIONE AL VOLO

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1.3 PRESA IN CONSEGNA DELL’A/M

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1.4 RESPONSABILE DI LINEA

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1.5 SEGNALAZIONE ANOMALIE

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1.5.1 DI TERZI

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1.5.2 DEL PILOTA

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2 CATEGORIE VOLI

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2.1 VOLO D’ISTRUZIONE

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2.2 VOLO TURISTICO

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2.3 VOLO ACROBATICO

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3 ATTIVITA’ DI VOLO

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3.1 PILOTI “CORRENTI”

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3.2 PILOTI “NON CORRENTI”

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3.3 PILOTA DI “SICUREZZA” E PILOTA ACCOMPAGNATOR

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3.4 CHECK PEIORDICO

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4 PASSAGGERI

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4.1 CONOSCENTI E AMICI

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4.2 PASSEGGERI VDS O “SCONOSCIUTI”

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5 UTILIZZO AEREI E CONDUZIONE VOLI

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5.1 CONDIZIONI METEO ED AMBIENTALI

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5.2 ZONE DI ATTIVITA’ DI VOLO

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5.3 VOLO IN FORMAZIONE E PASSAGGI SUL CAMPO

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5.4 RIPRESE FOTOGRAFICHE/VIDEO

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5.5 MANIFESTAZIONI

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6 SANZIONI

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7 MANSIONI VARIE

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7.1 STAZIONE RADIO FSS

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7.2 CAMPAGNOLE ED ESTINTORI MOBILI E FISSI

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7.3 MOVIMENTAZIONE VELIVOLI

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7.4 RIFORNIMENTO

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INTRODUZIONE

Questo documento descrive le regole che l’AEROCLUB “F. BARACCA” di Lugo di Romagna (RA) impone a tutti i Piloti che utilizzano gli aerei in esercenza. Il presente regolamento in vigore dalla data di emissione scade a una successiva revisione. E’ compito del Pilota assicurarsi di essere in possesso dell’ultima revisione e di averne completa conoscenza. Il Pilota è sempre e comunque responsabile di operare in conformità a questo regolamento.

1. Generale E’ considerato Pilota agli effetti di questo Regolamento una persona che sia titolare delle licenze previste dalle normative vigenti e che sia Socio di tipo Pilota dell’Aeroclub “F. BARACCA” 1.1 Responsabilità del Pilota Il Pilota responsabile del volo che intraprende dal momento in cui decide di partire e firma il QTA (quaderno tecnico dell’aero di presa in consegna dell’aereo), fino al momento della firma di riconsegna del QTA. □ Il Pilota responsabile è garante della conduzione del volo secondo le normative vigenti e nel rispetto delle regole di questo regolamento. □

1.2 Autorizzazione al volo L’AEROCLUB “F. BARACCA” autorizza al volo il Pilota che: sia in possesso di licenza valida e abilitazione all'impiego della macchina che intende utilizzare. abbia i requisiti di attività svolta. decolli per un volo ammesso in base alla propria categoria di appartenenza. sia in regola con la quota sociale. abbia un credito sul proprio conto al momento della presa in consegna dell’aereo o si impegna a pagare al termine del volo. □ □ □ □ □

Il pilota, nel momento della presa in consegna dell’aereo, si rende garante che le condizioni sopra riportate siano soddisfatte. L’AEROCLUB “F. BARACCA” ha il diritto insindacabile di non consegnare un aereo o interrompere l’attività di un aereo a un socio qualora una delle condizioni sopra riportate non risulti soddisfatta oppure per ragioni di sicurezza o, in casi di grave e comprovata necessità, per motivi di ordine superiore (impiego degli aerei per operazioni di protezione civile, richiesta di servizi da parte di autorità, necessità di compiere operazioni non previste di importanza strategica per il Club, ecc.). 1.3 Presa in Consegna A/M Un aereo affidato al Pilota dal momento della firma del QTA, fino al momento della firma per riconsegna dell’aereo. Durante questo periodo il Pilota responsabile del volo e di ogni altra operazione compiuta. Chi vola su velivolo CAP10B è tenuto inoltre a compilare anche il Registro complementare in cui obbligatorio riportare i seguenti dati: peso pilota e passeggero/istruttore, peso carburante imbarcato, peso al decollo e dopo il volo i fattori di carico positivo e negativo raggiunti durante il volo. In caso di eventi eccezionali (dirottamenti, avarie, impossibilitˆ di rientrare alla base o di proseguire il volo per qualunque ragione), il Pilota tenuto a dare tempestiva comunicazione all’AERO CLUB ed eventualmente consultarsi con il Responsabile di Linea sul da farsi. La presa in consegna di un aereo senza la compilazione e firma dell’apposito log, non è ammessa. Pagina 2 di 8

1.4 Responsabile di Linea (R.L.) Il responabile, designato dal Consiglio Direttivo, il rappresentante dell’esercente sulla linea di volo e ne ha la piena autorità. Il R.L. decide relativamente all’inizio e al termine dell’attività e all’assegnazione di un aereo a un pilota, nei casi in cui previsto che il pilota debba avere la sua autorizzazione. Di norma questo compito svolto dall’istruttore presente, in sua assenza rivolgersi al Signor Bandera. Il R.L. ha la facoltà di interrompere l’attività nel suo complesso, in casi di condizioni meteorologiche compromesse o di altro tipo che lo richiedano. □ □ □ □

Il nome del Responsabile di Linea del momento affisso nel box sottotorre Il Responsabile di Linea è una sola persona in un dato momento. In assenza di un Responsabile di Linea in servizio, il Pilota può contattare un qualsiasi responsabile di linea per consigli o autorizzazioni. La lista e la reperibilità dei Responsabili di Linea è disponibile in segreteria.

1.5 Segnalazione Anomalie 1.5.1.1 Di terzi □ □ □

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Chiunque può segnalare anomalie nell’uso degli aerei. Le segnalazioni sono trasmesse a un Responsabile di Linea o alla segreteria. Il Responsabile di Linea che riceve una segnalazione deve annotare la segnalazione con data e ora e deve svolgere un'inchiesta sommaria per accertare immediatamente i fatti e l’eventuale violazione dei regolamenti. Il risultato dell’inchiesta viene inserito in archivio. Il Consiglio direttivo valuta al più presto se l’anomalia segnalata debba comportare una sanzione.

1.5.2 Del Pilota Ogni Pilota è tenuto a segnalare tempestivamente e comunque immediatamente dopo la conclusione di un volo: □ □ □

Inconvenienti o anomalie relativi all’aereo, al motore, alla strumentazione e agli impianti. Presunte anomale sollecitazioni inferte alle strutture durante le manovre (superamento G, impatti di notevole forza con volatili, acqua, onde, infrastrutture, ecc.). Qualsiasi anomalia riscontrata. Il Pilota deve riportare l’inefficienza nell’apposito spazio nel QTA per segnalare anomalie e/o inconvenienti riscontrati. In particolare chi vola su velivolo CAP10B tenuto a segnalare il superamento del fattore di carico sia che si sia verificato in volo che a terra (durante la messa in moto).

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Il Pilota che non ottempera a questo obbligo mette in pericolo la sicurezza dei Piloti e dei passeggeri che volano successivamente sullo stesso aereo ed è pertanto responsabile, anche penalmente, di ogni omissione.

2. CATEGORIE PILOTI Ogni Pilota rientra in una categoria definita secondo il tipo di volo effettuato: istruzione, turismo ed acrobazia 2.1 Volo di istruzione Un pilota, anche se titolare di LPP(A), può essere in addestramento per sua richiesta o perché obbligato dalla scadenza dei titoli aeronautici. Durante il periodo di istruzione se si tratta di attività a normativa JAR-FCL 1, le disposizioni attuative si evincono dal manuale della FTO; qualora si applichi la normativa nazionale, le disposizioni sono nel presente regolamento. Si ricorda che tutti i velivoli in esercenza all’Aeroclub appartengono alla stessa Classe (SEP) ma è previsto l’addestramento “PER DIFFERENZE”, come sancito dalla JAR-FCL 1.215 Appendice 1, (applicando di fatto quanto già la normativa nazionale prevedeva con il DM 467-T) per il “ruotino posteriore”, il “passo variabile”, il “carrello retrattile” e nel passaggio al CAP 21 quale velivolo monoposto acrobatico. L’addestramento per “differenza” prevede: -il corso teorico per la conoscenza del velivolo curato da personale tecnicamente idoneo; -l’indottrinamento da parte dell’istruttore di volo, titolare dell’addestramento pratico, sul Manuale di Volo; -l’addestramento in volo secondo il programma previsto per ogni singola “familiarizzazione” o per specifiche manovre propedeutiche al CAP 21; -la somministrazione al candidato di un questionario a risposta multipla o svolgimento di un colloquio tecnico con istruttore prima del decollo a S.P.. La responsabilità del volo del FI(A) o Acro incaricato dell’addestramento. Saranno compilati gli statini e le schede valutative al termine di ogni volo di addestramento; quando il FI(A) o l’Istruttore Acrobatico riterranno il candidato idoneo al decollo controlleranno che sia stato effettuato il colloquio tecnico o il questionario relativo alla conoscenza del velivolo e relativo Manuale di Volo ed effettueranno il briefing pre-decollo. Il decollo avverrà sotto il controllo del FI responsabile dell’addestramento previo comunicazione al CFI(A) ovvero all’HT. 2.2 Volo turistico Qualsiasi tipo di volo da diporto o di allenamento viene considerato “volo turistico” e si svolge sotto la responsabilità del pilota che ha preso in consegna il velivolo. 2.3 Volo acrobatico Il volo acrobatico è un particolare tipo di attività sportiva, agonistica o non, che viene svolta nel Box Acrobatico secondo norme e tempi previsti dall’AIP Italia. Questo volo può essere svolto esclusivamente con velivoli “dedicati”: CAP 10 e 21. E’ prevista una abilitazione acquisita al termine del conseguimento di uno specifico corso di volo che viene svolto su CAP 10 da un istruttore Acrobatico.

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L’Istruttore Acro abilita il candidato e lo segue fino a che non sia stato completato il processo di consolidamento di tutte le manovre, dell’affinamento della tecnica e delle capacità di gestire in sicurezza tutte le manovre del volo acrobatico. La parte di addestramento iniziale alle gare sarà seguito dall’istruttore Acro che curerà il programma di preparazione e relativo allenamento alla gara. L’istruttore, valutato il livello di addestramento ed allenamento raggiunto dal candidati alla gara, darà il “Nulla Osta” alla stessa e informerà il consiglio Direttivo (nella fattispecie il consigliere delegato a questa specifica attività sportiva). Il prosieguo dell’attività agonistica sarà seguito sempre dall’istruttore acrobatico che monitorerà il progresso per il passaggio alle varie classi di competizione. Le gare potranno essere sostenute solo da quei piloti che si saranno regolarmente allenati nel corso dell’anno e saranno giudicati “safe” dall’istruttore Acrobatico. Il passaggio da un aeromobile acrobatico all’altro, anche se all’interno della stessa classe, prevede l’esecuzione di uno specifico programma secondo le modalità descritte al punto 2.1

3. ATTIVITA’ DEL PILOTA 3.1 Piloti “correnti” Ogni Pilota “corrente” quando vola con costanza (minimo 3 decolli ed atterraggi negli ultimi 30 giorni) o allenato, a giudizio dell’Istruttore Acrobatico, qualora si tratti di attivitˆ acrobatica. Rispettati i requisiti con la propria attivitˆ di volo può agire come Pilota Responsabile secondo la propria categoria. 3.2 Piloti non “correnti” I Piloti che non sono correnti secondo le regole descritte, non sono abilitati al volo. Per essere ammessi al volo, i Piloti devono: -essere addestrati come previsto dal Manuale della FTO se non hanno effettuato l’attività minima periodica (12 ore nell’ultimo anno) ed -essere sottoposti ad un CHECK con il CFI(A); -essere sottoposti ad un “recurrent training” con FI(A) in caso di scarso addestramento periodico (più di 30 giorni di inattività) sul velivolo scelto per la successiva attività turistica; -essere sottoposti ad un addestramento specifico su CAP 10 con Istruttore Acrobatico qualora l’inattività su quest’ultimo o sul CAP 21 superi i 30 giorni. Il “recurrent training” ed il volo d’addestramento acrobatico DEVONO prevedere anche lo svolgimento di: -emergenze “piantata motore” simulate dopo il decollo; -atterraggio di precisione; -finale e atterraggio senza flap. Il CFI(A), il FI(A) o l’Istruttore Acro, al termine del CHECK o dell’addestramento impartito possono: □ □

Confermare l’idoneità nella categoria; Richiedere ulteriore attività in doppio comando prima di riprendere l’attività come Pilota responsabile.

3.3 Pilota di SICUREZZA e Pilota Accompagnatore

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Il Pilota di Sicurezza è una figura contemplata dalla normativa JAR-FCL 1.035 punto (e) e IEM FCL 1.035. E’ un Pilota con licenza in corso di validità che segue il Pilota RESPONSABILE del volo sostituendolo, a livello di responsabilità, nei casi previsti dalle limitazioni di carattere prettamente medico che obbligano la sua presenza a bordo. Il Pilota di Sicurezza può assumere la responsabilità del volo a suo insindacabile giudizio in ogni momento. Viene nominato dal CFI(A) e viene informato sulle limitazioni mediche del Pilota che assisterà; l’attività di volo verrà riportata sul suo libretto dei voli. Su richiesta del Pilota, il volo può essere effettuato con un Pilota Accompagnatore, scelto dall’interessato o indicato dal Responsabile di Linea o suggerito dall’FI(A) presente. Il pilota Accompagnatore è a tutti gli effetti un passeggero con la PPLA, allenato ma MAI responsabile del volo. 3.4 CHECK Periodico Nel caso di regolare attività periodica annuale (12 ore di cui 6 come pilota responsabile), prima del rinnovo del “Class Rating” il Pilota effettuerà un “Training Flight” con un FI incaricato dal CFI, impropriamente conosciuto come Check periodico. Il “Training Flight” DEVE prevedere anche lo svolgimento di: -emergenze “piantata motore” simulate dopo il decollo; -atterraggio di precisione; -finale ed atterraggio senza flap.

4. PASSEGGERI 4.1 Conoscenti e Amici Sono ospiti del Pilota, che deve assicurarsi che i passeggeri: Siano in buona salute; Se donne, che non siano incinte oltre il 5° mese; Se minorenni, che abbiano l'autorizzazione di un genitore; Abbiano ricevuto le informazioni sulla sicurezza relative all'aereo impiegato (qualora così non fosse è fatto obbligo al Pilota di colmare questa lacuna). □ □ □ □

4.2 Passeggeri VDS o “sconosciuti” Sono portati in volo su loro richiesta o nell’ambito di iniziative culturali, benefiche o di intrattenimento, pubbliche o private. L’aero Club “F. Baracca” di Lugo incoraggia tale attività in quanto costituisce fondamentale opera di propaganda del volo, scopo istituzionale degli Aero Club federati all’Aero Club d’Italia ed al CONI, volta ad instillare nelle persone trasportate interesse e un atteggiamento positivo nei riguardi del volo, in generale, e a favorire la loro possibile adesione al Club. Le persone che lo richiedono possono volare solo con un Pilota che sia stato sensibilizzato sull’importanza della propaganda aeronautica e di provata disciplina in volo. I passeggeri possono corrispondere al Pilota o in segreteria un contributo a copertura dei costi del volo. Il Pilota opera a puro titolo di pilota privato che esegue un volo di cortesia e non trae alcun utile materiale dallo svolgimento del volo, così come non lo trae l’AERO CLUB di Lugo.

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E’ responsabilità del Pilota assicurarsi che i passeggeri: □ □ □ □ □ □

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Siano in buona salute; Se donne, che non siano incinte oltre il 5° mese; Se minorenni, che abbiano l'autorizzazione di un genitore; Abbiano ricevuto le informazioni sulla sicurezza relative all'aereo impiegato (qualora così non fosse è fatto obbligo al Pilota di colmare questa lacuna); Non presentino segni di squilibrio psichico; Non facciano sorgere il sospetto che intendano volare con motivazioni anomale (ispezioni di aree, edifici o luoghi “sensibili”, sorveglianza di persone o luoghi, riprese fotografiche e video diverse dalla breve ripresa video del paesaggio o dalla foto "ricordo", trasporto o lancio di qualunque materiale, ecc.). Non siano affetti da fobia del volo. In tutti i casi in cui il Pilota verifichi o sospetti una delle condizioni sopra descritte, deve rifiutarsi di intraprendere o proseguire il volo e avvisare immediatamente il Responsabile di Linea e/o un consigliere.

5. UTILIZZO AEREI e CONDUZIONE dei VOLI Tutti gli aerei devono essere utilizzati con cautela e nel rispetto delle limitazioni e prescrizioni indicate dal manuale di volo e dal certificato di navigabilità. 5.1 Condizioni Meteo ed Ambientali Il Pilota è responsabile per la valutazione delle condizioni meteo ed ambientali e deve valutare se queste siano compatibili con la propria esperienza e capacità. In caso di dubbio, il Pilota deve chiedere consiglio nella valutazione ad un FI(A) o al Responsabile di Linea. La valutazione di condizioni ambientali non idonee da parte di un FI(A) o dal Responsabile di linea sono insindacabili. 5.2 Zone di attività di volo Le operazioni in circuito, nelle zone vicine all’aeroporto e nel Box Acrobatico e nelle relative aree a terra, devono essere condotte nel rispetto delle regole del volo VFR e del regolamento interno. 5.3 Volo in Formazione e Passaggi sul campo Sono proibiti. 5. 4 Riprese Fotografiche/Video Devono essere effettuate nel rispetto delle normative vigenti. Qualora la richiesta di video o foto aere fosse inoltrata da Enti Istituzionali, i voli devono essere pianificati e coordinati con il richiedente e gli stessi voli e possono essere condotti solo da Piloti esperti indicati dal Consiglio Direttivo. Qualsiasi ripresa aerea che non è destinata a un uso strettamente personale deve essere autorizzata dal Consiglio Direttivo.

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5.5 MANIFESTAZIONI La partecipazione a manifestazioni aeree con presentazione e manovre di velivoli in volo o a gare acrobatiche è prevista solo per i Piloti Autorizzati. I piloti sono autorizzati dal Consiglio Direttivo per ogni singola manifestazione

6. SANZIONI Ogni infrazione al presente Regolamento, è soggetta a sanzioni, deliberate dal Consiglio Direttivo, sentito il Direttore della Scuola ed il Responsabile della Sicurezza.

7. MANSIONI VARIE 7.1 Stazione Radio FSS L’uso della stazione radio FSS posizionata o nella torre (fissa) e al di fuori (mobile), può essere effettuato solo dal Personale Autorizzato (Presidente, Direttivo, Istruttori e Signor Bandera) 7.2 Campagnole ed estintori mobili e fissi I mezzi di soccorso e gli estintori devono essere usati dal personale dichiarato idoneo dal Comando dei VV.FF. di Ravenna. 7.3 Movimentazione velivoli La movimentazione dei velivoli nelle aree adibite a parcheggi può essere effettuata da un Pilota o dal Personale Autorizzato. L’angaraggio deve essere fatto da piloti esperti (dichiarati tali dal personale della manutenzione o dagli istruttori). 7.4 Rifornimento Deve essere effettuato solo da un Pilota o da persona autorizzata nel rispetto delle prescritte norme di sicurezza. L’FI ha il compito di addestrare, fin dall’inizio dell’attivitˆ di volo, lo studente nella procedura di rifornimento del velivolo mettendo in risalto: -l’aspetto sicurezza delle operazioni; -l’importanza della corretta effettuazione delle operazioni; -il calcolo dei consumi e della riserva; -il carico e centramento del velivolo.

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