Pensadores, Pioneros y Precursores del Poder Aéreo by Ediciones Escuela Superior de Guerra "General Rafael Reyes Prieto"

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“Pensadores, Pioneros y Precursores del Poder Aéreo”

Una herramienta pedagógica para la Comprensión del dominio del aire como recurso estratégico del Estado – Nación Resultado del Proyecto de Investigación: “Propuesta del concepto nacional del Poder Aéreo Integral para el Estado colombiano”

DIRECTORIO Coronel Julio Londoño Director del Departamento Teniente Coronel Mauricio Tejedor Medina Jefe Aéreo de Doctrina Aérea Teniente Coronel. Johnny Stive Subasich Ruiz Jefe Área de Estrategia y Estado Mayor Técnico Tercero. Adelayda Ríos González Técnico Administrativo Adriana Fernanda Salamanca Caro Secretaria Departamento Fuerza Aérea DESARROLLO Magíster Andrés Gaitán Rodríguez Director del proyecto de investigación, “Propuesta del concepto nacional del Poder Aéreo Integral para el Estado colombiano” Coronel FAC (R) Fabio Baquero Valdés Docente e investigador Teniente Coronel FAC (R) Javier Hernando Conde Mesa Docente e investigador Coronel FAC (R) Alfonso Sotelo Saíz Docente e investigador Coronel - Fuerza Aérea Mexicana Arturo Meza Hernández Docente e investigador Laura Milena Echeverri Martínez Pasante Relaciones Internacionales Natalia Daniela Ruiz Calderón Pasante Ciencia Política Publicista Alexander Díaz Diseño y Diagramación

© Escuela Superior de Guerra Departamento Fuerza Aérea Carrera 11 No.102-50 Bogotá D.C. Colombia (Autores) Proceso de arbitraje: 1er. concepto Evaluación: 9 de diciembre del 2016 2do. concepto Evaluación: 9 de diciembre del 2016 Impreso en Colombia- Printed in Colombia. Todos los derechos reservados. Esta publicación no puede ser reproducida ni en su todo ni en sus partes, ni registrada en o transmitida por un sistema de recuperación de información, en ninguna forma ni por ningún medio sea mecánico, foto-químico, electrónico, magnético, electro-óptico, por fotocopia o cualquier otro, sin el permiso previo por escrito de la editorial. El contenido de este libro corresponde exclusivamente al pensamiento de los autores y es de su absoluta responsabilidad. Las posturas y aseveraciones aquí presentadas son resultado de un ejercicio académico e investigativo que no representa la posición oficial, ni institucional de la Escuela Superior de Guerra, de las Fuerzas Militares o del Estado Colombiano.

DEPARTAMENTO DE FUERZA AÉREA COLOMBIANA ESCUELA SUPERIOR DE GUERRA Conmutador: 6206536 - 620 40 66 Ext. IP 20621 www.esdegue.edu.co Carrera 11 N° 102-50 Bogotá - Colombia

ÍNDICE Prefacio: aporte del Departamento de la Fuerza Aérea Colombiana.........

2. Introducción.................................................................................................

3. La importancia del poder aéreo integral en la defensa, seguridad y progreso del estado nación..........................................................................

• La importancia del Poder Aéreo Integral en la defensa, seguridad y progreso del Estado Nación...............................................................................

4. Pensadores Universales del Poder Aéreo......................................................

• Giullio Douhet.....................................................................................................

• Hugh Trenchard..................................................................................................

• William Mitchell..................................................................................................

• Asher Lee.............................................................................................................

• Alexander Nikolayevich Prokofiev-Seversky...................................................

• Rubén Oscar Moro.............................................................................................

• John Boyd............................................................................................................

• John A. Warden...................................................................................................

5. Pioneros y Precursores Iberoamericanos del Poder Aéreo ........................

• Jorge Alejandro Newbery ................................................................................

• Alberto Santos Dumont....................................................................................

• Cosme Renella Barbatto....................................................................................

• Alfredo Kindelán y Duany................................................................................

• Juan Guillermo Villasana..................................................................................

• Marcos A. Gelabert............................................................................................ 103 • Frank Andrés Feliz Miranda............................................................................. 107 • Cesáreo L. Berisso..............................................................................................

111

6. Ensayo: Pioneros de la Aviación Iberoamericana.......................................

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7. Pioneros y Precursores del Poder Aéreo en Colombia ............................... 139 • Herbert Boy........................................................................................................

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• Camilo Daza....................................................................................................... 147 • Alberto Pauwels Rodríguez..............................................................................

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8. Ensayo: Precursores del Poder Aéreo en Colombia.................................... 163 9. Reflexión Final.............................................................................................

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10. Referencias...................................................................................................

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“Pensadores, Pioneros y Precursores del Poder Aéreo”

Prefacio Aporte del Departamento de la Fuerza Aérea Colombiana El presente libro es el resultado de la investigación adscrita al Grupo de Investigación Masa Crítica del Departamento Fuerza Aérea Colombiana de la Escuela Superior de Guerra comprometido con la investigación y construcción de productos académicos que permitan la creación de conocimiento pertinente al desarrollo de capacidades de discernimiento para quienes estén interesados en las temáticas de seguridad y defensa, así como al adelanto investigativo que aporte a la construcción de competencias sólidas por parte del Estado Colombiano para hacer frente a la situación nacional e internacional. En mi calidad de Director del Departamento, doy fe que el proyecto de investigación “Propuesta del concepto nacional del Poder Aéreo Integral para el Estado colombiano”, presentado en el primer trimestre de 2015, se convierte en una iniciativa de gran relevancia para cumplir el objetivo de alcanzar en el desarrollo académico propuesto. El proyecto busca la construcción y proposición de un concepto integral del Poder Aéreo, que permita la participación de todos los actores con algún tipo de injerencia en él; para alcanzar la consecución de los intereses nacionales en pro de la seguridad y desarrollo. De esta propuesta académica surge una serie de productos que apuntan al cumplimiento de los objetivos. En este caso, el libro “Pensadores, Pioneros y Precursores del Poder Aéreo” exhibe el trabajo realizado en torno a la conceptualización 5

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básica de lo que es el Poder Aéreo para un grupo de autores quienes hicieron importantes aportes en la temática. El presente documento es innovador, porque va más allá la recopilación de las nociones presentadas por los distintos pensadores; de igual manera no es un trabajo académico muy común puesto que, genera un valor agregado al exponer dichos supuestos teóricos y aportes desde una visión más estructurada al usar variables como la voluntad política, la economía, la doctrina, la tecnología y la organización interna.

Coronel Julio Cesar Londoño Giraldo Jefe Departamento Fuerza Aérea

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Introducción. Este libro es resultado de un proceso de investigación de revisión documental sobre las diversas teorías, postulados, hazañas planteadas y desarrolladas por diferentes pensadores, pioneros y precursores del poder aéreo mundial. Está estructurado a través de las siguientes categorías: En primer lugar, la Voluntad Política, comprendida como la capacidad estatal y gubernamental para reconocer el Poder Aéreo como una herramienta de extensión del poder político, la consecución del interés nacional y la defensa de los componentes del Estado, es decir; población, territorio y soberanía. La Economía como el uso de los recursos de una manera eficiente; por parte del gobierno representado en inversión y de los elementos integrantes del Poder Aéreo con un uso eficaz de los recursos asignados. Respecto a la organización; es básicamente la estructura que da forma a las funciones, las cuales son llevadas a cabo por parte de los actores. La Doctrina es el origen y la piedra angular que construye los principios y modos del Poder Aéreo. Por último, loa medios aéreos y la Tecnología como el conjunto de recursos y desarrollo de técnicas que permiten el aprovechamiento práctico del conocimiento científico (Arnold A, 2008). El lector inicialmente encontrará un ensayo que tiene como objetivo exponer la importancia de construir un concepto de Poder Aéreo Integral para el desarrollo de los Es7

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tados Nación. Seguidamente dentro de la categorización dada, se realizará un recorrido, en primer lugar, por los principales pensadores a nivel mundial quienes expresan postulados que han venido construyendo el concepto casi global y reconocido de Poder Aéreo en los Estados. Posteriormente se encontrarán los pioneros iberoamericanos más influyentes y su alcance como precursores en sus países de origen. Después, se expondrán los pioneros y precursores, que siendo o no originarios de Colombia, generaron avances importantes en la Aviación nacional. Por último, y de forma complementaria, se presentarán los aportes de distintos gestores de Iberoamérica y Colombia que no alcanzaron a cubrir la estructura de la ecuación del Poder Aéreo, pero que no pueden ser segregados de los demás precursores, puesto que sus hazañas y aportes, fueron significativos. El libro puede ser de gran alcance; justificado en su propuesta innovadora e inexistente en otros documentos académicos; además de llegar a convertirse en una herramienta de enseñanza muy valiosa para los alumnos, o para cualquier lector que esté interesado en conocer a los pensadores más importantes sobre Poder Aéreo y sus principales aportes; a nivel internacional, iberoamericano y colombiano. Además, como objetivo primordial del Departamento y a su vez del proyecto, el aporte a la construcción del poder estatal colombiano, se corrobora al entregar un producto que puede representar las bases para crear una postura estatal, partiendo de los conocimientos globales, regionales y locales, para ser aplicados en el contexto nacional, y dar fuerza a un concepto tan determinante como el Poder Aéreo.

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LA IMPORTANCIA DEL PODER AÉREO INTEGRAL EN LA DEFENSA, SEGURIDAD Y PROGRESO DEL ESTADO NACIÓN1 Andrés Gaitán Rodríguez2 A lo largo de la Modernidad, la protección de los valores políticos, sociales y culturales, ha dependido en gran medida de la capacidad del hombre de consolidar mecanismos de poder y coerción sobre los enemigos; concepto usufructuado en su momento por Carl Schmitt (2008) para distinguir a aquellos individuos que hacen parte de una esfera político-social (amigos), de aquellos que no (es decir, que pertenecen a otro colectivo). A partir de un enfoque realista se constata, si bien no como ley, pero sí como norma el empleo de los mecanismos del poder para preservar los principios fundamentales e intereses del Estado Nación durante esta fase histórica. Comprender eficientemente la relación de lo que se denomina como Poder Aéreo con Estado y el poder, demanda como primera medida entender dos principios fundamentales. El primero, que la guerra se ha constituido como el medio y escenario para implementar herramientas políticas más con1.

Este artículo de investigación es producto de la reflexión académica que se ha generado a partir del desarrollo del proyecto de investigación ¨Propuesta del concepto nacional del Poder Aéreo Integral para el Estado Colombiano¨ del Departamento de Fuerza Aérea de la Escuela Superior de Guerra. Politólogo con énfasis en Relaciones Internacionales de la Pontificia Universidad Javeriana. Magister en Defensa y Seguridad Nacional de la Escuela Superior de Guerra. Director del proyecto de investigación “Propuesta del concepto nacional del Poder Aéreo Integral para el Estado colombiano”, del Departamento Fuerza Aérea de la Escuela Superior de Guerra. 9

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tundentes (Carr, 2009) y directas para defender y asegurar los pilares políticos y societales de un país (Bassford, 2011); idea que puede constatarse en los legados académicos de Van Creveld o Keegan, que más que desarrollo teórico, han estudiado y relatado diversidad de guerras que complementan la tesis. Por otra parte, desde la perspectiva política del poder militar del Estado Nación moderno, la responsabilidad de resguardar dichas instituciones esenciales recayó, en primera instancia, sobre los cuerpos militares de tierra y de mar como producto de su surgimiento y experiencia previa, y en segunda, por la complejidad científica y tecnológica que demandó la construcción de vehículos para el aire (Mehan, 2014). La “reciente” aparición del Poder Aéreo no representó, ni será en un futuro, la obsolescencia de los ejércitos y marinas castrenses; significó la aparición de un poder militar tanto subsidiario como complementario de estos (Lofgren, 2002). Alcanzar el aire, claramente ha sido uno de los retos más complejos y ambicioso presentados al hombre. Se ha tratado de un esfuerzo permanente y global donde han confluido sueños, visiones, ideas, proyectos, experiencias, voluntad política y desarrollos tecnológicos. No cabe duda que el objetivo de volar no surgió por el simple hecho de trasladar la guerra a una nueva dimensión para complementar a sus fuerzas militares hermanas; en un inicio significó un sentimiento profundo y fantástico (SueBix, 2003). Como logró expresarlo el Teniente General del Ejército del Aire español, Juan Antonio Lombo, en su obra “El poder aéreo, instrumento decisivo para la resolución de las crisis del siglo XXI”: Desde su aparición en la Tierra, el hombre había estado limitado a vivir en un espacio de dos dimensiones del que siempre quiso escapar. Durante milenios, ha mirado hacia arriba con ansia y nostalgia. Envidiaba el vuelo de las aves, su capacidad de salvar obstáculos de penosa o imposible superación por el hombre. Barrancos, arroyos, pantanos, ríos, lagos, mares, montañas, cordilleras, bosques, hielos, glaciares y desiertos, intransitables para el hombre, era natural y fácilmente sobrevolados por las aves, a la vista de una humanidad atada al suelo. (Lombo, 2002, pág. 231)

Aunque fue ésta la fuerza que impulsó el ingenio que llevó a los hermanos Wright a construir la primera aeronave en 1903 (McCredie, 2002), once años más tarde la historia de la aviación se entrelazaría con el ejercicio de la guerra y la honorable labor de la defensa y seguridad de los principios nacionales. El Teniente Coronel de la Fuerza Aérea Colombiana, Ricardo Andrés Torres (2014), en “Cien años de la Primera Guerra Mundial” presentó, cómo a raíz del estallido de esta confrontación bélica, Estados Nación como Alemania, Francia e Inglaterra dieron vida en 1914 a la denominada guerra del aire. Rápidamente, los 10

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cuerpos militares de estos países europeos comenzaron a integrar en su doctrina y vocabulario conceptos como control del espacio aéreo, apoyo aéreo cercano, reconocimiento aéreo y escolta aérea (entre otros más). (Ginsburgh & Wheeler, 1972). Respecto a esta fase inicial del poder aéreo en la defensa y seguridad nacional, es apropiado comprender dos realidades irrefutables. Por una parte, que las capacidades aéreas que se incorporaron durante la Primera Guerra Mundial se instituyeron como divisiones propias de los Ejércitos y Armadas nacionales; caso concreto del Service Aeronautique que perteneció al Ejército francés desde su creación en 1909, hasta que en 1934 surgió como Fuerza independiente el Armée de l’air. Y por otro lado los equipos de combate aéreo desplegados en el campo de batalla se concibieron como capacidades tácticas. Si bien fue un gran logro tecnológico alcanzar las alturas, y más allá de eso, desplegar armamento en este espacio, para ésta época lo representativo en la materia fueron las destacadas ametralladoras Lewis y la Revelli en aviones como el Fokker DR-1 o el Spad XIII. En otras palabras, esta fue la época dorada de los ases de combate alemanes Manfred Albercht von Richthofen y Werner Voss, de los franceses Georges Guynemer y René Fonk, del británico MickMannock y el estadounidense Edward Rickenbacker (DIANE, 1978). Ahora bien, el fin de la Primera Guerra Mundial o durante el periodo entre guerras, se generó una usanza en torno al surgimiento de Fuerzas Militares aéreas autónomas para hacer la guerra en este campo de batalla. En el caso de los británicos, constituyeron su acreditada Royal Air Force (RAF) en el año de 1918. Los estadounidenses la United States Air Force (USAF) en 1947. La Royal Australian Air Force en 1921. Y la Fuerza Aérea Colombiana en 1922 (entre otros casos más a nivel mundial). Giulio Douhet, General italiano, y tal vez, uno de los primeros exponentes de postulados frente a las ventajas del empleo del poder aéreo en la defensa nacional y la guerra, y después de haber sido testigo de las capacidades alcanzadas en el frente de batalla, no dudó en argumentar que: El poderío aéreo se desperdiciaba en objetivos subordinados a los planes de los mandos del Ejército y de la Armada, ya que la Fuerza Aérea era plenamente capaz de emprender operaciones propias cuyos efectos podían ser más profundos […] se apoyaba en que, tanto los planes de un ejército como los de una flota, sólo alcanzaban la línea de frente del enemigo. En contraste, los planes aéreos podían golpear casi cualquier parte del territorio enemigo […] reconoce que esta ventaja está sometida a la autonomía de los aviones, pero que, aún con dicha salvedad, su radio de acción sigue siendo más amplio que el de los otros dos brazos armados de un país. (Douhet, 2007).

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Si bien las ideas de Douhet siguen cobrando valor en el presente y sus argumentos acerca del valor intrínseco o subjetivo de las Fuerzas Aéreas poseen validez, es determinante generar procesos de reconstrucción de los discursos en donde el elemento central se configura en torno a la descalificación de Fuerzas Armadas Militares de tierra y mar en comparación con las aéreas. Si bien algo evidenció la Segunda Guerra Mundial, es que mientras que los ejércitos y armadas fueron decididos en enfrentar la destrucción y crueldad de la guerra mediante el choque directo de fuerzas en el teatro de la guerra, las fuerzas aéreas lograron alcanzar centros de gravedad para desgastar al rival y que el trabajo de sus confederados militares se tradujera en objetivos operacionales alcanzables (Warden III, 1994). Desde el mismo ángulo se podría establecer que a partir de elementos como el portaaviones, las baterías antiaéreas, y las operaciones de desmantelamiento de capacidades tierra-aire del enemigo dieron evidencia de la capacidad de los Ejércitos y Armadas de proteger y apoyar la labor de los militares del aire (De Salazar Serantes, 2014). Siempre se ha tratado de una cuestión cooperativa más que competitiva. La unión de estos factores positivos permitió el reconocimiento del poder aéreo como medio estratégico para librar las guerras y garantizar la defensa nacional. En 1951, cuando se dio origen a la Guerra de Corea, prácticamente los Estados Unidos y la Unión Soviética entraron en el periodo de congelamiento de sus relaciones diplomáticas, y posterior estado de tensión política y militar conocido como la Guerra Fría. Este periodo, aunque determinante por diversos factores, desde la perspectiva del poder aéreo representó su importancia en el hecho de que las dos superpotencias entraron en una carrera armamentista que no solo se enfocó en la adquisición de armas nucleares, sino en el desarrollo de todo tipo de tecnología de implementación militar tanto en lo bélico como en lo estratégico (Pearson & Rochester, 2000, págs. 60-62). No es fortuito que, en materia tecnológica y desarrollo científico, este periodo se haya caracterizado por la promoción de carreras espaciales para dominar la estratosfera con satélites y transbordadores, aviones de combate y espías supersónicos como el F-15 y el A-12 estadounidenses, ARPANET (que posteriormente daría vida a la Internet) desarrollado por DARPA, y programas de inteligencia tecnológica como Echelon. Cabe resaltar que todos estos elementos son propios o se relacionan con la razón de la existencia estratégica del poder aéreo (Pereira, 2009, pág. 513). El fin de la Guerra Fría trajo consigo cambios globales a nivel político y militar. Las nuevas guerras descritas por Munkler (2005) o Kaldor (2013), y que en la realidad se tradujeron en guerras civiles y violencia descontrolada en 12

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Ruanda, Sierra Leona, Uganda, Serbia, Bosnia y Herzegovina iniciaron una tendencia a globalizar agendas de seguridad, de promoción de los principios universales de los Derechos Humanos, y del R2P (Responsability To Protect) de las Naciones Unidas. Hechos como el desmoronamiento gubernamental en Somalia y Haití también motivaron los cambios. Sumado a esto, la persistencia de grupos armados ilegales para sostener guerras irregulares en diversos países del mundo. Y finalmente, el reconocimiento del terrorismo como amenaza global a partir del 11 de septiembre. En la actualidad, en materia de defensa y seguridad nacional, se vive una época en donde confluyen, (1) la inexorable perennidad de la guerra interestatal (como amenaza), (2) la actual existencia de guerras irregulares, (3) la amenaza del terrorismo de presentarse en cualquier sociedad del mundo (como lo ha evidenciado ISIS), (4) la existencia de una multicausalidad de problemáticas sociales que muchas veces mutan en expresiones de violencia, crimen organizado, violación de los DD.HH. y la explotación y captación ilegal de recursos del Estado y privados; (5) que la mayoría de países en desarrollo han alcanzado niveles contundentes de pobreza y pobreza extrema debido a la falta de progreso y presencia institucional en la totalidad de los territorios nacionales. A raíz de la comprensión de esta complejidad no sólo se puede depender de una visión militarista del poder aéreo; aunque siempre será necesaria para garantizar la defensa y soberanía de un Estado Nación. Por esto, cabe resaltar cuál es la necesidad de pensar en un Poder Aéreo Integral. Se requiere hacer del poder aéreo una fuerza al servicio del Estado que esté en la capacidad de responder a amenazas militares o que funcionan a partir del empleo de la fuerza y la violencia ilegal, para dar respuesta a crisis y emergencias que afecten la seguridad de la población, y por supuesto, ofrecer una estructura en la cual las instituciones del Estado puedan acceder a todo el territorio nacional para promover estrategias y servicios encaminados al progreso (U.S. Air Force, 2015). Ahora bien, el concepto de Poder Aéreo Integral parte de dos premisas; una desde la perspectiva militarista, y otra desde el principio de la cooperación. Se denomina Poder Aéreo Integral, por qué las Fuerzas Aéreas cumplen sus objetivos constitucionales apoyándose y soportando a los Ejércitos y Marinas de sus respectivos Estados; adicionalmente a que varias Fuerzas Militares de tierra y mar poseen sus divisiones aéreas. El cambio substancial consiste, como segunda premisa, en comprender que el poder aéreo debe ser integral en la medida que es determinante desarrollar y explotar una visión cooperativa también con los actores privados que poseen capacidades para la dimensión del aire (Cragin, et. al., 2009). En otras palabras, un Poder Aéreo Integral efectivo es aquel que se construye en el pilar de las Operaciones Conjuntas entre las Fuerzas Aéreas y 13

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las demás FF.MM., y sobre el pilar de la cooperación entre las Fuerzas Militares y los actores civiles y privados que de igual forma puedan aportar a la defensa, seguridad y desarrollo de un Estado Nación a partir del dominio de la dimensión aérea. Es preciso reconocer que la industria aérea comercial, ha sido también determinante en el rumbo de la historia, y de la forma como se entiende el poder aéreo. Quizá el símbolo más importante son las aerolíneas comerciales. Estas se dedican al transporte de pasajeros y de carga y en su mayoría son de carácter privado. Son ellas las principales consumidoras de la producción aeronáutica del mundo y en determinado momento de la historia incluso llegaron a marcar el rumbo de las guerras (Giné, 2014). De igual manera, hay que tener en cuenta que existen actores privados que poseen pistas aéreas, aviones, capacidad de instalar radares, infraestructura y equipos para prestar mantenimiento aeronáutico, instalación de procesos de desarrollo científico y tecnológico. Desde la óptica del Poder Aéreo Integral, se tiene en cuenta la capacidad organizativa y logística que puede alcanzar el mundo civil de la aviación. Los actores privados han dado muestra del éxito en los procesos de conformación de organizaciones como, la Organización de Aviación Civil Internacional o (OACI), la Asociación de Transporte Aéreo Internacional IATA, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (EUROCONTROL), la Administración Federal de Aviación (FAA), y en el caso de Colombia, la Aeronáutica Civil. Para los especialistas el poder aéreo multidimensional debe estar compuesto por elementos que de alguna manera generan cierto grado de versatilidad en el momento de enfrentar retos, estos son el resultado de la interacción entre el poder militar y los recursos civiles focalizados a una misma causa. Estas organizaciones han tomado un papel protagónico que les ha permitido marcar pauta en materia de seguridad, el reto consiste en que estas interactúen de manera más fluida con los entes militares, por ejemplo, en el compartir información importante. En situaciones de emergencia humanitaria tanto local como internacional llevará a encontrar reacciones rápidas y contundentes frente a la atención y prevención de posibles acontecimientos inesperados que exigen desplazamiento y presencia, y la forma más eficaz es a través del aire. Este tipo de ayuda debe ser una estrategia integral tanto de las fuerzas armadas del Estado y de la población civil, ya que serán estos últimos quienes canalicen cualquier tipo de apoyo en términos de insumos (Lombo, 2002, pág. 241). La defensa y la soberanía en el escenario aeroespacial deben tener como base la búsqueda del conocimiento científico y táctico por parte de las Fuerzas Militares y del poder civil (Lombo, 2002). Es importante también generar mecanismos que permitan hacer control territorial de todos los límites que con base en el Derecho Internacional y la jurisprudencia tiene el Estado. 14

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Se evidencia como la articulación del poder aéreo civil y militar, genera estabilidad y seguridad nacional a un Estado. Además de esto, cabe mencionar que la capacidad aérea de un país cuando puede ser combinada, trae progreso económico a la Nación en la producción y optimización de procesos productivos, que acompañados de la ciencia y la investigación en términos aeronáuticos permite que se dejen de importar los instrumentos para la actividad aeronáutica y se empiecen a exportar. El jalonamiento económico no se genera solo en la producción de tecnología, la creación y adecuación de aeropuertos tanto civiles como militares generaría inversión y un crecimiento en la actividad productiva del país. El poder aéreo no debe ser entendido sólo desde la óptica militar, es inevitable que exista un concepto más incluyente que reconozca los cambios estructurales que han ocurrido en el sistema internacional. Es decir, las nuevas amenazas y nuevos actores que cuentan con capacidad para causar daño e inestabilidad en la estructura del Estado. El concepto de poder aéreo militar debe complementarse con el poder y recursos civiles (públicos y privados) con los que cuenta el Estado. La capacidad de respuesta no se limita simplemente a acciones militares, aunque es indiscutible que el poder aéreo se focalizó en el aspecto militar, y que este es la herramienta más eficaz que se tiene en una campaña militar (Meilinger, 1996). En la articulación del nuevo concepto, las fuerzas aéreas juegan un papel transversal, pues son éstas quienes deberán marcar el rumbo y los parámetros sobre los que deba ceñirse el nuevo concepto. El Estado tiene la obligación de garantizar dicha articulación valiéndose de elementos que están en su mandato constitucional y que podría de alguna manera hacer más fácil el cumplimiento de sus obligaciones. Ejemplo de ello es lo importante que es para lucha contra las drogas ilegales, en este escenario conjugan a la perfección el poder militar y los recursos civiles con los que cuenta el Estado. Quienes erradican los cultivos ilícitos en su mayoría están custodiados por fuerzas militares que a su vez generan un control del área y quienes proveen al Estado de los insumos para la erradicación de los cultivos son empresas civiles. De esta forma la articulación genera réditos importantes al país.

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PENSADORES UNIVERSALES DEL PODER AÉREO

Teniente Coronel (FAM) Arturo Meza Hernández Docente e investigador GIULIO DOUHET WILLIAM MICHELL

Coronel FAC (R) Alfonso Sotelo Saíz Docente e investigador ASHER LEE ALEXANDER SEVERKY RUBÉN OSCAR MORO

Teniente Coronel JAVIER CONDE HUGH TRENCHARD

Magister Andres Gaitan JOHN BOYD JOHN WARDEN

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GIULIO DOUHET

Extraído 23 de Noviembre Dede :https://es.wikipedia.org/wiki/Giulio_Douhet Fecha 1920s

“La defensa nacional no puede ser asegurada más que por una fuerza aérea apta para conquistar, en caso de conflicto, el dominio del aire” 19

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Sin lugar a dudas, el legado del General Giulio Douhet en relación al poder aéreo es sumamente valioso, ya que en él se encuentran las bases doctrinarias sobre la organización, funcionamiento y empleo de una aviación que a principios del siglo XX era incipiente pero que se destacaba por su importancia en el campo de batalla. El General Douhet en su obra “El Dominio del Aire” publicada en 1921, avizoran grandes capacidades para la aviación militar, dándole una relevancia igual o mayor a la que en ese momento tenía el Ejército y la Marina de Italia. De manera sorprendente imaginó lo que pasaría en los siguientes cien años con la aviación militar de los países desarrollados, sentó las bases para que las incipientes organizaciones aéreas se independizaron del Ejército y Marina, y se convirtieran en Armadas Aéreas, como él las llamaba, pero sobre todo generó grandes avances doctrinarios sobre el empleo de los medios aéreos. Aún ahora, cuando la aviación militar ha logrado avances tecnológicos sorprendentes, los escritos del General Douhet siguen vigentes. Entre sus principales postulados se encuentran que la guerra moderna ya no distingue entre combatientes y no combatientes, las ofensivas terrestres ya no generan los mismos resultados, la solución que propone es que los bombardeos masivos deben ser contra los centros de población, la industria y el gobierno y que la capacidad de defensa aérea estaba gravemente subestimada (MacIsaac, 1986). Giulio Douhet (1869-1930) es considerado como uno de los primeros estrategas militares por reconocer el papel predominante que la guerra aérea jugaría en las batallas del siglo XX. Conocido como el padre de la Fuerza Aérea, las teorías de Douhet siguen siendo populares entre los aviadores militares modernos. (Bourgoin & Byers, 2001)

Voluntad Política El General Douhet en su obra fue muy cuidadoso al hablar de la voluntad política como factor determinante en el crecimiento de una Armada Aérea, él simplemente citaba que las autoridades de su tiempo no valoraban las capacidades de los medios aéreos, de tal forma que al respecto y después de la gran guerra, escribió lo siguiente: La guerra estalló cuando la aviación se encontraba en pañales. Muy pocos eran los que creían en ella, y estos pocos no tenían ni voz, ni voto, e incluso eran considerados como exaltados e ilusos. Las altas autoridades militares de las naciones empeñadas en la lucha no creían en la aviación; peor que eso, la mayor parte de estos no sabían, ni siquiera, que existiese. (Douhet, 1987)

Asimismo, el General Douhet lamentaba que después de haber escrito “El Dominio del Aire” (1921), no se entendiera la verdadera utilidad de una aviación 20

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militar que poco a poco iría adquiriendo importancia dentro de la seguridad de una nación, por lo anterior en su obra citó: El asunto era difícil en sí, y lo demuestra el hecho de que, a pesar del sello oficial que se le dio al Dominio del Aire, al ser publicado a cargo del Ministerio de la Guerra, ninguna de las autoridades militares terrestres o marítimas se dignó a ocuparse de la cuestión. (Douhet, 1987)

Al recorrer lo escrito por el General Douhet se puede apreciar que para él no solo existía la aviación militar como poder aéreo, ya que siempre involucró a la aviación civil y a otros componentes como partes fundamentales de la defensa nacional de un Estado, invitando a la voluntad política a guiar y comprender el valor de los medios aéreos militares y civiles, así como su infraestructura. Al respecto proponía que la aeronáutica civil, como cualquier otra actividad nacional, debía ser mantenida y favorecida por el Estado en todas aquellas manifestaciones que no interesan directamente a la Defensa Nacional. Para el autor, la aeronáutica civil debía ser mantenida por los órganos de la Defensa Nacional, en todas aquellas actividades que interesan directamente a la Defensa Nacional. “La navegación aérea de carácter civil emplea aparatos, produce y mantiene pilotos en ejercicio, usa accesorios aéreos diversos, o sea, prepara y tiene dispuestos una serie de medios directamente utilizables por la Defensa Nacional” (Douhet, 1987). Sin embargo, lo más valioso se encuentra en el siguiente párrafo de su obra, ya que visualiza de manera clara cuál debe ser el crecimiento de la infraestructura de la aviación militar y civil, con el fin de privilegiar el desarrollo del poder aéreo: Los caminos aéreos exigen poco: buenos campos de aterrizaje, algún campo de emergencia, un buen servicio de señalizaciones y algunos servicios de tierra en los principales centros; pero ese poco hay que hacerlo. La red vial aérea, no puede estar compuesta más que por grandes arterias, y debe ser tal, como para facilitar el desarrollo de la aviación civil y el empleo de la militar. El ocuparse de la constitución de las vías aéreas responde a un interés colectivo y es competencia del Estado. (Douhet, 1987).

Finalmente, el General Douhet deja la siguiente reflexión para los encargados de tomar decisiones respecto al desarrollo del poder aéreo: “La Armada Aérea, como el Ejército y la Marina, está hecha para la guerra. ¡Por favor, no lo olvidemos nunca!” (Douhet, 1987).

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Economía Cuando un Estado tiene la capacidad de aprovechar sus fuentes de producción, éste mantiene una economía sana y en desarrollo, destacándose en diversas áreas estratégicas, específicamente en la organización, funcionamiento y medios de sus Fuerzas Militares para llevar a cabo, en caso de ser necesario, el desarrollo de un conflicto bélico. La Fuerza Aérea no escapa a esta sombrilla de posibilidades, ya que una economía fuerte se traduce en infraestructura, aviones, armamento, radares, adiestramiento, y otros elementos necesarios para integrar un poder aéreo que garantice la soberanía y el desarrollo del país. Ante estas reflexiones, el General Douhet escribió que en “las Fuerzas Aéreas se producirá una carrera incesante y frenada sólo por razones de orden económico, y, como consecuencia de esta carrera inevitable, las fuerzas aéreas irán, poco a poco, aumentando y adquiriendo importancia” (Douhet, 1987). El presupuesto asignado a la Fuerza Aérea debe ser congruente con las hipótesis de guerra y amenazas al Estado, considerando que, si existen los recursos económicos necesarios, los medios aéreos mantendrán en tiempo de paz, la soberanía del espacio aéreo nacional y en caso de guerra, la amplia posibilidad de ganar la guerra aérea. En ese sentido, el General Douhet manifestó que la aviación será más o menos fuerte, según los medios que le sean asignados, y por su carácter independiente y poseer mayor libertad de acción, sean pocos o muchos los medios asignados, éstos deben proceder de un presupuesto independiente. Este presupuesto irá aumentando a medida que la conciencia pública vaya dándose cuenta de la importancia del dominio del aire (Douhet, 1987). El poder aéreo es más amplio que los medios aéreos militares, éste se sustenta en la investigación y desarrollo, la aviación civil y su infraestructura, la capacitación y entrenamiento de pilotos y técnicos, y en otros factores que son afines para su fortalecimiento; por ello el General Douhet se refirió a las actividades que si bien son ajenas a las autoridades militares, si están relacionadas con la seguridad de un Estado: Forman parte de estas actividades, todas aquellas relacionadas con el progreso científico industrial de la aviación, todas aquellas que sirven para resaltar nuestra industria aeronáutica en el campo de la competencia internacional, todas aquellas que correspondan a manifestaciones aeronáuticas comerciales o deportivas, etc. (Douhet, 1987).

Organización La defensa nacional es una responsabilidad inherente a las Fuerzas Militares, sin embargo el General Douhet es enfático al señalar que en la preparación de 22

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ésta hace falta cambiar por completo la dirección, porque la forma de las futuras guerras, será totalmente distinta a las que se libraron en el pasado; invitando a constituir una Fuerza Aérea capaz de ejercer el dominio del aire y cumplir con el objetivo de “destruir todos los medios aéreos del enemigo, tanto en vuelo como en sus bases, en sus almacenes, o en sus lugares de producción, en definitiva, allí donde existieran o pudieran crearse” (Douhet, 1987). Para el autor, la Armada Aérea debe estar organizada y ser empleada con esta finalidad destructiva (Douhet, 1987). Además, la organización de una Fuerza Aérea, según el General Douhet debe responder a una flexibilidad que le permita coordinarse con las fuerzas terrestres y navales, pero que esa coordinación no signifique subordinación alguna; por el contrario, la Fuerza Aérea debe actuar de manera independiente debido a la condiciones que le imponen las capacidades de sus medios, en relación a la velocidad y radio de acción. Doctrina En 1921 se publica El Dominio del Aire, la obra principal del General Douhet, la cual sentó las bases para diversos fundamentos doctrinarios que actualmente rigen la organización y funcionamiento del poder aéreo mundial, él otorgó a la aviación un carácter eminentemente ofensivo: “Conquistar el dominio del aire implica una acción positiva, por tanto, ofensiva, que es el tipo de acción que mejor se adecúa al arma aérea” (Douhet, 1987). Por otra parte, el empleo del poder aéreo en masa es un principio doctrinario con raíces en el pensamiento del General Douhet: La Armada Aérea debe emplearse en masa (…) El efecto material y moral de las ofensivas aéreas -como el de cualquier otra ofensiva- es máximo cuando éstas se concentran en el espacio y en el tiempo (…) El criterio que debe guiar las acciones de bombardeo aéreo debe ser el siguiente: el bombardeo debe destruir por completo el objetivo perseguido, de modo que, contra el mismo objetivo, sólo sea necesario actuar una sola vez (…) De ahí nace el concepto de la capacidad de la unidad de bombardeo. La unidad de bombardeo deberá poseer la capacidad de destruir por completo un objetivo de una determinada superficie. (Douhet, 1987)

El General Douhet construyó diversos conceptos doctrinarios, que actualmente son vigentes y aplicables. Hizo clara la diferencia entre dominio del aire y preponderancia o supremacía en el aire. Se trata de dos situaciones diferentes. Quien posee una preponderancia o una supremacía en el aire se encuentra en las mejores condiciones para conquistar el dominio, pero hasta que no lo haya conquistado no lo posee, ni puede ejercerlo. (Douhet, 1987). 23

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Por lo que respecta al empleo doctrinario del poder aéreo, el General Douhet consideró que éste, además de ser utilizado para la destrucción física de la aviación del enemigo, puede ser utilizado para doblegar la moral del adversario, factor que juega un papel decisivo en la evolución de un conflicto, al grado de determinar el éxito o fracaso del mismo. Situación ejemplificada en la población japonesa con el lanzamiento de las bombas atómicas durante el ocaso de la II Guerra mundial: “Una armada aérea que consiga conquistar el dominio del aire y resulte idónea para ejercer de manera que consiga la destrucción de la resistencia moral y material del enemigo, podrá asegurar la victoria, independientemente de lo que puede suceder en la superficie” (Douhet, 1987). Para muchos países el mantener una Fuerza Aérea con los más altos estándares de eficiencia y adelantos tecnológicos se ha convertido en una doctrina de Estado, ya que les permite asegurar la soberanía de su espacio aéreo nacional: Los aparatos de caza deben ser aparatos excepcionales, siempre en el límite de las posibilidades técnicas del momento y requieren pilotos también excepcionales (…) En el combate aéreo lo que determina la victoria es la potencia de fuego que se puede realizar contra el adversario. (Douhet, 1987).

La principal premisa de su doctrina es clara: “En la guerra, dominar el aire significa la victoria y perder ese dominio significa la derrota” (Goncalves & Pombo Celles, 2013. Pág. 18). La idea plantea que para vencer las defensas de una nación no se pueden aceptar soluciones parciales durante la preparación para la guerra, porque la aviación juega un rol esencial para dictar el curso de la batalla. El autor deja claro que en el futuro la guerra se llevará a cabo en los tres campos de batalla: Aire, mar y tierra; y que cada uno requerirá una fuerza especializada para emprender sus operaciones diferentes para entornos diferentes. Esta situación implica que el poder aéreo no podía ser visto como un medio auxiliar del ejército y de la armada requería la creación de una tercera fuerza empleada para lograr el comando del aire. (Goncalves & Pombo Celles, 2013). Medios y Tecnología En los inicios del siglo XX la aviación empieza a demostrar sus capacidades para fines bélicos y se emplea como tal durante la guerra ítalo-turca (1911-1912) y en la I Guerra Mundial (1914-1919), aún existían incrédulos y opositores al empleo del avión como arma de guerra. El hecho de tener a su disposición, casi de improviso, un nuevo medio de guerra, de carácter no perfectamente definido y con unas características completamente distintas de las de los otros medios de guerra, debía inevitablemente producir, como produjo, una serie de 24

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incertidumbres respecto a su empleo. Al nuevo medio se le vio fundamentalmente como algo que podía ayudar y facilitar el empleo de los otros medios de guerra ya existentes y, durante largo tiempo se negó incluso la posibilidad de la lucha en el aire. (Douhet, 1987).

El General Douhet desde 1909 escribió ampliamente sobre el significado del avión como nuevo medio de guerra, otorgándole amplias posibilidades y capacidades para determinar el curso de un conflicto bélico, mencionando que el avión “se mueve dentro de la atmósfera que cubre toda la superficie de la Tierra y representa un medio de una uniformidad absoluta” (Douhet, 1987). Por lo tanto, el avión se convertía en un instrumento independiente de la superficie, capaz de moverse en todas las direcciones con facilidad. Mediante su uso, la guerra podía llegar a zonas situadas más allá del mayor alcance de las armas de fuego empleadas en la superficie, a centenares de kilómetros sobre todo el territorio enemigo. El autor habló de la capacidad de carga bélica de los medios aéreos militares, manifestando que “una escuadrilla de 10 aparatos con dos toneladas de bombas cada una puede, en un solo vuelo, lanzar 20 toneladas de proyectiles; es decir, algo más que la andanada de tres navíos ingleses” (Douhet, 1987). Pero también hacía hincapié en que el dominio del aire se alcanzaría cuando los medios aéreos adversarios fuesen reducidos a una cantidad insignificante, incapaz de desarrollar cualquier acción aérea de importancia apreciable en el cuadro general de la guerra. De lo anterior, se aprecia que el General hacía simples matemáticas sobre el poder de la aviación, y aunque actualmente rigen otros aspectos más específicos para determinar la eficacia de los medios aéreos, queda claro que los Estados que cuentan con los medios aéreos suficientes y adecuados son capaces de mantener la soberanía de su espacio aéreo. Existe una frase que sintetiza la capacidad bélica de una aeronave de combate: “El armamento de los aviones junto a su velocidad hacen de los medios aéreos unas armas impresionantes” (Douhet, 1987). Desde principios del siglo XX, la aviación ha sido producto de una intensa voluntad humana y una revolución tecnológica que han producido aeroplanos con características cada vez más sorprendentes. Sin embargo, ya en esos albores de la aviación el General Douhet decía que las fuerzas aéreas amenazaban por igual a todo el territorio comprendido en su radio de acción, al alcanzar puntos muy lejanos entre sí con gran rapidez. Por tanto, son fuerzas especialmente apropiadas para la actitud ofensiva, permitiendo dejar al adversario en la mayor incertidumbre respecto al punto que pretenden atacar, y una vez aclarado el punto de ataque, no existe tiempo de reacción. (Douhet, 1987). Asimismo, el General Douhet escribió sobre la tecnología que demandan los medios aéreos, invitando a la reflexión e imaginación para fabricar aviones 25

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cada vez más modernos y eficaces: “podemos dirigir la mirada más allá, hacia el futuro (…) para darnos cuenta de las tendencias hacia las que vamos dirigidos, unas tendencias que tienen una fuerte base tecnológica e indican la dirección de los perfeccionamientos que los técnicos pretenden alcanzar” (Douhet, 1987). El problema técnico-práctico que se le plantea a la aviación es el de hacer que la navegación aérea sea cada vez más segura, más certera, más económica y que responda mejor a las necesidades generales. Por este motivo los estudios se dirigen esencialmente a los siguientes puntos: • Aumentar la seguridad del vuelo y la facilidad en el despegue y el aterrizaje. • Excluir de la construcción de los aeroplanos todos aquellos materiales que se deterioran y deforman con facilidad, y que aún se emplean. • Aumentar la capacidad. • Aumentar la velocidad y el rendimiento. (Douhet, 1987). El desarrollo aeronáutico de un país se considera de carácter estratégico, ya que de ello depende la defensa del espacio aéreo nacional. Además de significar un detonante en la economía de cualquier nación, considerando además la conquista espacial y el efecto disuasivo que representa para alejar los deseos de conquista o intromisión en aspectos de soberanía nacional. Es prioritario para un Estado implementar una política nacional que integre en términos aeronáuticos la triple hélice (gobierno-industria-academia), ya que ésta detona y genera desarrollo; en ese sentido la Fuerza Aérea constituye uno de los más eficaces catalizadores e integradores para impulsar la investigación, la ciencia y la tecnología de los medios aéreos.

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HUGH TRENCHARD

Extraido: 23 de Noviembre Desde:https://en.wikipedia.org/wiki/Hugh_Trenchard,_1st_Viscount_ Trenchard Trenchard in RAF full dress c.1930

“Para derrotar a una nación adversaria, no es necesario para una Fuerza Aérea derrotar primero a sus Fuerzas Armadas. El poder aéreo puede evitarse ese paso, puede pasar sobre los Ejércitos y Armadas, penetrar defensas y atacar directamente los centros de producción, el transporte y las comunicaciones adversarias que sostienen su esfuerzo de guerra”. 27

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La pretensión del documento es dar a conocer y plasmar de una manera sucinta el legado del Mariscal del Aire Británico Lord Hugh Trenchard, ilustre militar inglés, creador de la Real Fuerza Aérea Británica. Sir Winston Churchill lo calificó como “El Arquitecto del Poder Aéreo”. Este pionero de la aviación mundial e inmortal pensador del poder aéreo, nació en Taunton – Somerset, en el año de 1873. Dos décadas después ingresaría al Ejército Británico y en el año de 1912, luego de haber sido miembro de los “Royal Scots Fusiliers”, aprendió a volar, incorporándose al “Royal Flying Corps” un año después. Se puede afirmar que Trenchard se constituyó para la historia del poder aéreo y por ende de la aviación mundial no solamente por ser el padre de la Royal Air Force (RAF), sino por convertirse de los más importantes pensadores y gestores del Poder Aéreo, dándole a éste una connotación de vital trascendencia para el desarrollo de las operaciones militares, proyectándolo como un arma de alto impacto ofensivo que cambiaría el balance de los conflictos mediante el uso de ataques estratégicos. Voluntad Política El Coronel de Aviación Boliviano Víctor Maldonado Guzmán, en su libro Introducción al poder aéreo, manifestó que Hugh “Estampida” Trenchard “luchó con todo el tesón contra la más poderosa, la más determinada y hasta temo decirlo, a veces contra la más despiadada obstrucción de las Fuerzas del conservatismo militar” (Guzmán, 2003). Trenchard, fue el impulsor para la creación de la Real Fuerza Aérea de Gran Bretaña (RAF), él había presenciado de manera directa la reacción de la población y de sus líderes políticos después de los ataques aéreos alemanes en Inglaterra durante la Primera Guerra Mundial. Estos ataques produjeron una reacción contraria en la población, de rechazo a los alemanes y apoyo total al gobierno, fueron el punto de partida de la RAF. Estaba de acuerdo con Douhet, sobre que los efectos sicológicos del bombardeo eran más fuertes que los efectos físicos. (Benavides González, Baquero Valdés & Rivera Casteblanco, 2014).

Economía Sir John Slessor, quien con posterioridad a Trenchard se desempeñaría como Comandante de la Royal Air Force, afirmó, y aprendiendo de su antecesor, que logrando superioridad aérea, se podía contribuir a la rendición del enemigo, buscando la supremacía aérea sobre el teatro de la guerra; cambiando dramáticamente el equilibrio del convulsionado continente europeo y mostrando 28

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el determinante rol de la aviación militar en la conducción de la guerra. Esta afirmación de Slessor, se evidenció y pondría de manifiesto a lo largo de las diferentes campañas aéreas, especialmente de la Primera Guerra Mundial, afectando de manera directa la economía de los Estados comprometidos y optimizando en gran medida los recursos de la aviación militar británica. Organización Trenchard se desempeñó como Comandante de la Royal Air Force por un periodo ligeramente superior a una década, lapso en el cual tuvo la oportunidad de sembrar en sus subalternos sus sólidos conceptos y amplia visión del uso acertado de los medios aéreos y la potencialización del poder aéreo; legado que ha hecho que hasta la época actual se reconozca al Reino Unido como uno de los países con mayor visión, mentalidad y enfoque aeronáutico. Es de trascendental importancia reconocer que este visionario y soñador militar y aviador, no solamente fue quien puso en vigencia los “principios básicos del naciente poder aéreo”, sino que con su ingenio, dedicación, energía y entrega, creó la Royal Air Force que grandes triunfos y satisfacciones daría a Inglaterra, especialmente al comienzo de la década de los años cuarenta durante los grandes conflictos bélicos del orden mundial. Doctrina Se evidenció que, bajo la orientación de este insigne Mariscal del Aire, el poder aéreo inglés tuvo una importante evolución, vigente hasta hoy y es digna de reconocimiento y aplicación permanente en los diferentes escenarios y teatros de la guerra a nivel mundial. Para el autor era necesario obtener el dominio del aire y mantenerlo, lo que requiere un pleito continuó por él; destruir los recursos de producción del enemigo y sus comunicaciones en su propio país, por medio de una Fuerza de Bombardeo Estratégico; mantener la batalla sin la intervención del enemigo permite que los Comandantes puedan reunir el abastecimiento y los refuerzos necesarios para la batalla, y mantenerlos sin la interrupción del enemigo; evitar que el enemigo pueda sostener la batalla; es decir, evitar que pueda reunir los adecuados abastecimientos y que la victoria podría lograrse mediante el bombardeo a centros vitales del enemigo y así acabar con la voluntad de lucha del enemigo (Airpower Course). Pese a su reconocida sapiencia militar y visión aeronáutica, este líder inglés del aire fue un hombre sencillo que siempre odio que se lo refiriera como el padre de la Real Fuerza Aérea; dentro de su singular modestia acostumbraba mencionar que él no había inventado las ideas que fueron fisonomizando al poder aéreo, sino que este fenómeno que cambiaría el curso de la Historia, vino en forma inevitable como el Sol en aquel día en que Orville Wright voló por primera vez (Guzmán, 2003). 29

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El Mariscal Trenchard fue un admirador, crítico y seguidor de los postulados de los grandes pensadores del poder aéreo como fue Giulio Douhet. Trenchard, tomando como partida los conceptos de Douhet, promulgó por el desarrollo de la aviación de bombardeo y acuñó los siguientes conceptos doctrinarios: • El control de las Operaciones Aéreas. • El Mando Centralizado. • Las Operaciones de Defensa Aérea. El Mariscal del Aire Sir John Slessor, sucesor de Trenchard en el cargo de Comandante de la RAF, en su libro “The Central Blue”, se refirió al Mariscal del Aire Trenchard de la siguiente manera: “No fue precisamente un buen piloto -empero- en la punta de uno de sus dedos tenía mayor mentalidad y concepción aeronáutica que todos sus subordinados juntos” (Slessor, 1957). Contrario a los postulados del General y pensador italiano Douhet, no estaba de acuerdo con atacar a la población, política que transmitió en los conceptos estratégicos de la Air Corps Tactical School, que sostenía que “la infraestructura industrial de un país era el blanco adecuado, que afectaría el bienestar de los pueblos y como consecuencia el efecto esperado sería igual o mayor que un ataque directo a la población” (Benavides González, Baquero Valdés & Rivera Casteblanco, 2014). En resumen, mientras que los estadounidenses deseaban bombardear la industria para destruir su capacidad, Trenchard y la RAF buscaban bombardear la industria para destruir la voluntad nacional. Medios Aéreos y Tecnología El Mariscal Trenchard, fue quizás el mayor impulsor del bombardeo estratégico, condición que lo motivó a utilizar de manera eficiente los medios aéreos y las capacidades existentes en la RAF, lo cual se demostró durante la Primera Guerra Mundial con las diferentes ofensivas aéreas tanto en el frente de batalla, así como en los principales centros y complejos industriales alemanes, buscaron el desmantelamiento de las fuentes de subsistencia y el colapso del Ejército alemán y de su gobierno. Estas importantes campañas se realizaron de manera coordinada y en armonía con la industria aeronáutica británica, tal como se evidenció en el diseño del bombardeo nocturno con el apoyo de Handly Page (la compañía manufacturera más importante del sector aeronáutico inglés, fundada en 1909 por Sir Frederick Handley Page), de amplia recordación por los amantes de la historia de la aviación mundial.

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WILLIAM MITCHELL

Extraído 23 de Noviembre Desde: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Billy_Mitchell.jpg Fecha: 5 de Marzo 2006

“El resultado de la guerra aérea será producir decisiones rápidas en los conflictos. La superioridad aérea causará tales daños en el enemigo que una campaña prolongada será imposible”

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William Mitchell, mejor conocido como “Billy Mitchell”, fue un General norteamericano que nació en Francia (1879) durante una comisión diplomática que cumplía su padre el Senador John L. Mitchell. Al General Mitchell se le considera el padre de la United States Air Force (USAF) fundada y consolidada como una fuerza independiente en 1947, este gran honor se debió a sus grandes aportes doctrinarios sobre la capacidad y empleo de la aviación militar. Sus ideas más avanzadas sobre el poder aéreo iniciaron a finales de la Gran Guerra, cuando fue asignado como Jefe del Servicio Aéreo del Primer Ejército, el puesto de combate más alto al que podía aspirar un aviador en ese tiempo. El General Mitchell planteaba la importancia de la Aviación de bombardeo estratégico como eje decisivo en un conflicto bélico, posteriormente manifestó la necesidad e importancia de la aviación de caza para conseguir y consolidar la superioridad aérea; para 1918 estos pensamientos causaban una gran molestia en el Ejército y Marina de los EE.UU. debido a su antigüedad como Fuerzas Militares y su protagonismo en las guerras de esa época, sin embargo, la II Guerra mundial daría al General Mitchell la razón de todos sus principios e ideas relacionadas con el poder aéreo. Voluntad Política Durante su participación en la Gran Guerra, el General Mitchell escribió ampliamente sobre las capacidades de la aviación militar, pronunciándose por organizar a partir de ese momento una Fuerza Aérea estadounidense independiente del Ejército (Maldonado Guzmán, 2003, Pág. 177), ésta última idea reclamaba una voluntad política de su país que fuera capaz de visualizar el crecimiento de los medios aéreos para responder a los futuros conflictos bélicos. Sin embargo esta postura por parte del general Mitchell fue considerada irreverente, habiéndosele instalado en 1925 una corte marcial, relevándolo de sus funciones y retirándolo del servicio (Maldonado Guzmán, 2003, Pág. 180). Con pocas glorias y honores el gran Mitchell murió en 1936, sin haber podido comprobar que en la Segunda Guerra Mundial las ideas por las que luchó fueron una palpable realidad. Al crearse la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de América (USAF) en 1947, por sus visionarias concepciones y con absoluta justicia fue reconocido como el forjador del poder aéreo norteamericano y el Congreso de los EE.UU. Otorgó a la memoria este gran líder del aire, una condecoración especial y un sinnúmero de homenajes. (Maldonado, 2003, Pág. 182). La lucha ideológica que el General Mitchell sostuvo ante altas autoridades militares y civiles a la postre rindió frutos, ya que sus ideas y reflexiones fundaron y organizaron a una Fuerza Aérea estadounidense con visión estratégica y 32

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soportada en los avances tecnológicos constantes, donde además se observa una voluntad política que supo interpretar los conceptos doctrinarios que el General Mitchell llegó a las nuevas generaciones. Economía La participación del General Mitchell en la I Guerra Mundial, le permitió observar las importantes capacidades de la aviación militar en apoyo de las fuerzas de superficie, sin embargo con su gran visión de adelantarse a su tiempo, fue capaz de avizorar la potencialidad que dicha aviación podía desarrollar al organizarse como una fuerza independiente del Ejército, ya que esta condición le daría acceso a un presupuesto propio para fabricar o adquirir las máquinas necesarias para afrontar los futuros conflictos bélicos. En 1925, el General Mitchell escribió el libro “Defensa Alada” (Winged Defense), en donde proponía el desarrollo y planteaba las posibilidades económicas y militares de un moderno poderío aéreo. El libro de Mitchell reflejaba su profunda creencia de que en los sistemas de transportes radicaba la esencia de la civilización, y que cuanto más rápido y confiable fuera el sistema, mejor se tornaría la civilización. Por supuesto que Mitchell entendía los enormes costos que las modificaciones a las vías acuáticas y a las carreteras ocasionarían a una sociedad a fin de construir una infraestructura de transporte; sin embargo, él pudo visualizar que, con la aviación, el costo sería menor. Los aeroplanos no confrontarían ninguna condición de esta clase, puesto que el aire es medio común en todo el mundo, declaró. Fue, por lo tanto, posible desarrollar una infraestructura para el transporte aéreo en cualquier parte (Bradford, 1997). Como reflejo de lo anterior, el General Mitchell organizó en 1919 una competencia aérea que consistió en volar de una costa a otra de los Estados Unidos de América y era patrocinada por el recientemente creado servicio aéreo de ese país. Dicha competencia estableció aerovías y ayudas a la navegación que más tarde fueron aprovechadas por pilotos del servicio postal de los Estados Unidos; así se estableció el primer servicio aeropostal transcontinental estadounidense. En 1920 y como continuación de lo emprendido por el General Mitchell, el servicio aéreo de los Estados Unidos realizó un vuelo de 9,000 millas de Nueva York a Nome, Alaska, hecho que sentó las bases para extender más tarde rutas aéreas a Panamá y Buenos Aires, Argentina. Asimismo, y bajo el mismo esquema, en 1941 la Pan American fue contactada por el Ejército de los Estados Unidos para establecer el servicio aéreo en el continente africano, y utilizando lo investigado por Mitchell se construyeron pistas y demás infraestructura aeronáutica en diferentes ciudades para materializar el proyecto, infraestructura que fue aprovechada por los Estados Unidos de América a través de su Ejército cuando entró en la II Guerra Mundial, incluyendo a los pilotos de la mencionada aerolínea (Bradford, 1997). 33

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Estos hechos dan muestra de la gran visión del General Mitchell para detonar la economía de un país a través del poder aéreo, ya que los Estados Unidos de América han sido capaces de liderar a nivel mundial la ciencia y tecnología del espacio aéreo, privilegiando la investigación y desarrollo como pilares fundamentales de la industria aeronáutica que les garantiza la vigilancia y control de su espacio aéreo nacional e internacional de su interés, además la infraestructura aeronáutica como sector estratégico coadyuva de manera importante al desarrollo económico del país, incidiendo en la consecución de sus objetivos nacionales. Organización La idea de separar la aviación de las otras Fuerzas Armadas, aunque muy importante, no fue exclusiva del General Mitchell, ya que otros brillantes tratadistas del poder aéreo como Douhet y Trenchard apoyaban el mismo planteamiento, dicha corriente doctrinaria produjo la creación independiente de diferentes Fuerzas Aéreas en el mundo. El General Mitchell no solo sentó las bases para organizar la aviación militar, también aportó ideas para organizar el servicio aéreo de los EE.UU. que incluía la aviación civil como factor determinante para el desarrollo del país. De igual forma recomendó la construcción de una infraestructura aeronáutica que consistía en aerovías, pistas, ayudas a la navegación, etc., lo que más tarde fue especialmente aprovechado por los EE.UU. para posicionar su poder aéreo a nivel mundial y obtener ventajas durante su participación en la II Guerra Mundial, el desarrollo fue tal que la mencionada guerra se decidió con el lanzamiento aéreo de dos bombas nucleares sobre el Japón. Las recomendaciones e ideas del General Mitchell en cuanto a independizar la Fuerza Aérea, pretendían darle autonomía no sólo en los manejos presupuestales y de recursos humanos, sino también en su participación en la guerra, citando que las Fuerzas Aéreas “deben perseguir objetivos tanto tácticos como estratégicos, dedicándose a toda costa al ataque” (Maldonado Guzmán, 2003, Pág. 178). Doctrina El General Mitchell orientó sus esfuerzos doctrinarios a la creación del bombardeo estratégico. Bajo este concepto planteó que la aviación era capaz de alcanzar los centros vitales del enemigo, causando su destrucción y por ende la caída de su sistema bélico, estas ideas dieron grandes aportes al análisis de objetivos estratégicos para la aviación militar, lo que significó la utilización del poder aéreo no solo en batir blancos tácticos, también asignar a la aviación la posibilidad de definir un conflicto bélico a través de atacar objetivos que se encontraban a grandes distancias, incluso en las zonas más alejadas y protegidas del adversario (Grupo Simbólico de Transporte Aéreo 346). 34

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En 1935 y bajo la doctrina del poder aéreo estratégico, el General Mitchell propuso al Comité de Asuntos Militares del Congreso de los Estados Unidos de América, el desarrollo de bases aéreas en la Península de Alaska, ya que consideraba que por su posición geográfica, era el lugar ideal para lanzar operaciones aéreas estratégicas, para alcanzar los centros vitales de los entonces enemigos potenciales de su país con aviones que dispusieran un radio de acción de 1,500 millas. Estas ideas del General Mitchell fueron ampliamente rechazadas por la Marina de los EE.UU., ya que la relegaba a un segundo puesto en el protagonismo de la posible guerra; el Ejército sería el principal actor, dado que la aviación militar le pertenecía, pero además el Ejército no apoyaba la propuesta argumentando que en lugar de adquirir un frágil avión era prudente fabricar un cañón o un tanque de guerra (MOAC, 1993, párrafo 51). Actualmente nadie puede rechazar la capacidad estratégica de la aviación militar, mucho menos su importancia en un conflicto bélico, sin embargo, esta claridad de ideas y conceptos fueron un legado de aquellos hombres del aire que impulsaron de manera decisiva el desarrollo del poder aéreo bajo doctrinas avanzadas para su tiempo, creíbles en el presente; y aún útiles para el futuro. Medios y Tecnología En el libro del General Mitchell, Rutas Aéreas (Skyways) publicado en 1930, reiteraba la necesidad de toda nación de poseer aeronaves. Él promulgó la introducción de la aviación, no sólo en los Estados Unidos, sino también en todos los países avanzados. Sostuvo que cada aeroplano que una nación posea, ya fuera comercial, civil o militar, era un gran recurso, puesto que todos podían ser utilizados en caso de una emergencia (Bradford, 1997). En el párrafo anterior, el General Mitchell sintetizó la experiencia que vivió durante la I Guerra Mundial, donde fue capaz de observar las capacidades de la aviación militar como apoyo de las fuerzas terrestres, sin embargo, amplió su imaginación y visualizó la actuación independiente de los medios aéreos militares para ganar y mantener la superioridad aérea dentro de un conflicto. Además, el General Mitchell incluyó a la aviación civil como parte de ese poder aéreo que en un futuro sería importante no solo en las operaciones militares, sino en el desarrollo de su país, como sucedió con el impulso del servicio aéreo postal estadounidense, que más tarde coadyuvaría en la campaña aérea de la II Guerra Mundial. Un aporte que lo diferenció de Douhet y Trenchard, fue la idea de proteger a los grandes bombarderos estratégicos con la aviación de caza, la cual debería gozar de características muy específicas para su empleo, originando 35

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así una revolución en la aeronáutica militar para conseguir aviones de caza con tecnología cada vez más avanzada hasta lo que hoy se conoce. Los postulados del General Mitchell germinaron y en 1947 dieron como fruto la creación de la USAF, una Fuerza Aérea que durante su historia ha privilegiado la tecnología e integrado una gran diversidad de medios en la concepción del poder aéreo, con el fin de lograr y mantener la superioridad aérea en un conflicto bélico, o vigilar y controlar su espacio aéreo en aras de preservar la soberanía nacional y conseguir sus objetivos nacionales; lo anterior es un claro ejemplo de las ilimitadas posibilidades con que cuentan los medios aéreos cuando se incentiva su desarrollo y se crea una cultura participativa de todos los sectores involucrados.

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ASHER LEE

Extraído: 23 de Noviembre Desde:http://i.ebayimg.com/12/!BfjC7iQCGk~$(KGrHqYOKjIErzGUqDcgBLBvR4NFvg~~_1.JPG?set_id=8800005007

“Lanzarse al ataque así como así no es lo mismo que atacar con la debida preparación y con la fuerza adecuada”.

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Voluntad Política No solo hace referencia a la determinación para el empleo del poder aéreo a fondo en caso de conflicto, sino a la fuerza y apoyo que se da a este elemento de la defensa nacional y por lo tanto a los recursos asignados para su fortalecimiento, Asher lo dijo: “La posibilidad práctica del reabastecimiento de combustible en pleno vuelo, han hecho comprender a los hombres de Gobierno y a las altas autoridades militares que del bombardeo estratégico depende en gran parte ganar una guerra o estabilizar la política internacional” (Lee, 1958, pág. 2). “El objetivo de los bombardeos de largo alcance no puede ser otro que el de ganar la guerra”. (Lee, 1958, pág. 7). La capacidad estratégica del poder aéreo por su carácter cinético permite actuar decididamente en tiempos de paz como arma de disuasión “Ya no se puede poner en tela de juicio que, actualmente, el bombardeo estratégico es susceptible de conquistar la victoria o de preservar la paz”. (Lee, 1958, pág. 1) Igualmente, el poder aéreo no causa solo destrucción, también conmoción psicológica como lo relató Asher Lee: Tan complejos son los elementos de la naturaleza humana y de sus reacciones positivas o negativas que resulta prácticamente imposible prever en términos precisos los efectos morales de un bombardeo aéreo o aquilatar en su justa medida esos efectos en el transcurso de la guerra. (Lee, 1958, pág. 22).

La voluntad política debe reflejar, en el entorno regional, el interés de emplear el poder aéreo de manera contundente como lo exigía Asher del gobierno americano: Debe hacerse entender al Kremlin que cualquier agresión en la cual intervengan sin disimulos el ejército o la marina de Rusia en cualquier parte del mundo provocará de inmediato la entrada en acción de todo el poder de bombardeo atómico de los Estados Unidos. (Lee, 1958, pág. 24).

Finalmente, los alcances del poder aéreo deben ser capaces de convencer tanto al gobierno, como la población civil y las Fuerzas Militares (la trinidad de Clausewitz) de su poder y a las posibles amenazas regionales, como lo asevera Asher, que “la paz (…) depende, por sobre todas las cosas, del poder aéreo. Ese fue y él es factor primordial para impedir la guerra”. (Lee, 1958, pág. 23) Economía Asher Lee, de manera irónica, reafirmó la jerarquía de la inteligencia como característica necesaria para ganar la guerra y al igual que el pensador militar 38

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Sun Tzu, en su obra “El Arte de la Guerra”, se refirió a la importancia del conocimiento del enemigo en el planeamiento de la campaña con el fin de hacer el mejor uso de los valiosos recursos del poder aéreo al afirmar: El principio de la economía de los esfuerzos en el empleo del poder aéreo tiene actualmente una acepción distinta a la de que las bombas son de mayor valor que las tripulaciones. Esto es, que debe superarse aún más el servicio de informaciones y poner mayor esmero en la preparación de los planes de guerra. (Lee, 1958, pág. 12).

El tamaño del gasto del que depende el volumen de la fuerza debe estar relacionado con el entorno y el hecho de tener lo mínimo necesario para cumplir con la hipótesis de conflicto regular más compleja: “Imposible exagerar la importancia de contar con fuerzas adecuadas que habrán de actuar sobre la base de datos precisos acerca de los objetivos a ser batidos, importancia que se acrecentará todavía más en el futuro” (Lee, 1958, pág. 12). Organización Es importante que el Estado reconozca la importancia del poder aéreo militar en manos de la Fuerza Aérea dentro de la organización y las tareas asignadas a la Fuerza Pública, y por ello le asigne en forma exclusiva y prioritaria los roles para la defensa de la nación. Asher Lee afirmaba que “la Fuerza Aérea estratégica de los soviéticos se vio trabada en su evolución por las demandas de sus unidades paracaidistas y aerotransportadas” (Lee, 1958, pág. 3), y resaltó la tarea de los gestores de la separación organizacional del poder aéreo en los inicios de la aviación militar citando: “No fue Mitchell el único en predicar la necesidad de construir unidades de bombardeo, independientes del ejército, simplemente; su nombre ha pasado a la historia como el profeta de la más amplia publicidad” (Lee, 1958, pág. 5). El poder aéreo debe concebirse y diseñarse desde la perspectiva de las fuerzas aéreas so pena de incurrir en el esquema actual en donde la balanza se inclina hacia lo táctico versus lo estratégico; escenario en el cual los gastos y la adquisición de material han estado signados por las necesidades de movilidad del Ejército. Es un fenómeno que sucede hasta en las naciones poderosas, así lo relataba Lee: “Los generales Arnold y Spaatz eran partidarios del bombardeo estratégico, pero perteneciendo como pertenecían a la aviación del ejército, debieron ceder ante la abrumadora prioridad y las apremiantes exigencias de las fuerzas terrestres” (Lee, 1958, pág. 5). Doctrina Asher Lee sentenció: 39

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El procedimiento clásico de obtener la victoria por medio del poder aéreo estriba en lograr la superioridad aérea, para luego emplear la capacidad de bombardeo en neutralizar los recursos industriales del enemigo, dislocar sus medios de comunicación, abatir su espíritu de resistencia y, por último, colaborar en el transporte de los efectivos terrestres a los fines de la ocupación del territorio conquistado. (Lee, 1958, pág. 7).

La vocación ofensiva y estratégica del poder aéreo debe orientar su doctrina de empleo. Asher Lee hizo alusión a varias posiciones de diferentes pensadores respecto al origen del enfoque doctrinario del referente, la USAF y de su empleo cuando aún su concepto estaba en manos de las fuerzas de las dos dimensiones. En cuanto a lo propuesto por Lord Harris en su libro Ofensiva de Bombardeo, donde afirma que los Estados Unidos tomaron de la R.A.F. su concepto acerca del empleo estratégico del poder aéreo. Muchos aviadores militares no se mostrarán de acuerdo, por cierto, con esa afirmación, del mismo modo que la R.A.F. no ha de coincidir con lo sostenido por Seversky, según el cual, el empleo táctico de la aviación “fue el único papel vislumbrado para el poder aéreo por los dirigentes militares de las naciones en guerra”. (Lee, 1958, pág. 5). En el mismo sentido, y como crítica al empleo miope del poder aéreo como arma de acompañamiento, Asher Lee citó a otro de los grandes pensadores. En su informe oficial acerca del poder aéreo en el Pacífico, asegura el mayor Alexander de Seversky, uno de los más acendrados partidarios del bombardeo estratégico, que ni japoneses ni norteamericanos vislumbraba ese poder sino como elemento de apoyo directo en operaciones táctico-estratégicas” (Lee, 1958, pág. 5).

Esta crítica se extiende a otras potencias de la siguiente manera: “Por otra parte, tanto el Ejército Rojo en el frente oriental como los norteamericanos en Francia y Alemania en 1944 y 1945 libraron sangrientas batallas en las cuales tenía que ver la posesión de bases para los aviones de bombardeo” (Lee, 1958, pág. 9). Y de manera admirable, Lee relacionó estos importantes conceptos desde la doctrina: La ofensiva de bombardeo es el arma principal para obtener la superioridad aérea al neutralizar el armamento aéreo del enemigo en sus fábricas y abatir las defensas en su territorio metropolitano, como para tornar imposible la protección de las industrias y de la población civil. (Lee, 1958, pág. 23).

Si bien Lee ratificó la importancia de pensar el poder aéreo desde la óptica estratégica y ofensiva, igualmente reconoció la capacidad de los medios aéreos en la defensa e introduce en dos de los principios más importantes en la concepción del poder aéreo, el de la Flexibilidad y la Versatilidad: 40

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No supone negar la importancia trascendental del poder aéreo estratégico, sostener que la defensa estratégica se halla en condiciones de resistir sus más furiosos embates, especialmente teniendo en cuenta lo fácil que resulta desviar a los aviones de combate de su tarea de apoyar a los efectivos terrestres para confiarles misiones defensivas contra las formaciones de bombardeo atacantes. (Lee, 1958, pág. 9). Haciendo referencia a otro de los grandes pensadores y gestores del poder aéreo, padre de la R.A.F., Lee agregó: Por último, destaca Sir John Slessor que el avión pesado de bombardeo es un arma dotada de flexibilidad, pues puede ser destinada a la siembra de minas tanto como a atacar a la marina mercante del enemigo y al transporte de tropas y abastecimientos en casos necesarios. (Lee, 1958, pág. 23).

Medios y Tecnología Asher Lee corroboró la necesidad de poseer los medios adecuados para las operaciones de carácter estratégico; demostrando la importancia de los medios con capacidad de ataque estratégico en la ecuación del poder aéreo y agregó: “La tradición rusa en cuanto a aviones pesados de bombardeo data de la Primera Guerra Mundial” (Lee, 1958, pág. 4), haciendo alusión al poder aéreo ruso en la Primera Guerra Mundial. La variedad efectiva de los medios del poder aéreo de una nación, determinan su capacidad en los diferentes niveles de la guerra; Lee argumentó que las fuerzas aéreas no solamente deben tener los medios para las operaciones de largo alcance estratégico, sino por el contrario deben poseer los medios para las diferentes funciones encomendadas al poder aéreo en virtud de su naturaleza distintiva, en la aplicación de dicho poder: Se ha incurrido en una serie de errores a causa de rivalidades surgidas entre las distintas Fuerzas Armadas a raíz de la concepción de una fuerza de bombardeo independiente, en lugar de acrecentar la capacidad combativa del arma aérea como objetivo máximo del poder aéreo. (Lee, 1958, pág. 6).

Los medios asignados al poder aéreo determinan la estrategia en los planes de guerra haciéndolos más o menos eficaces dependiendo de la adecuada adquisición de los mismos como lo indicó Asher Lee citando a Seversky, quien afirmaba que por la disposición o la falta de ella a desarrollar o adquirir los medios adecuados toda la estrategia de la Segunda Guerra Mundial estuvo supeditada a la falta de radio de acción del poder aéreo. Agrega que los aviones tenían suficiente capacidad destructiva como para poner fuera de acción los recursos bélicos del 41

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enemigo, pero no se les proporcionó el suficiente “alcance” como para asestar golpes decisivos. En definitiva, las batallas más sangrientas de la guerra se libraron con un solo objetivo: adelantar en lo posible las bases de la aviación de bombardeo. (Lee, 1958, pág. 8) y continuó refiriéndose a la adecuada adquisición o producción de los medios para una adecuada respuesta militar estratégica al cuestionarse: ¿Fue la falta de alcance o el factor numérico y la solidez de las defensas alemanas lo que restringió las operaciones de bombardeo de la 8ª. Fuerza Aérea norteamericana en 1942 y 1943 en Europa? (Lee, 1958, pág. 9). Incluso, el autor aseveró que los medios destinados al entrenamiento para alcanzar una Fuerza Aérea eficaz son fundamentales. “Si los japoneses hubieran hecho suya la eficacia del Comando de Caza de la R.A.F. en 1940, es dudoso que los aviones de bombardeo hubiesen dado un ejemplo tan clásico de la victoria por el poder aéreo” (Lee, 1958, pág. 8). Asher Lee plantea la necesidad de un balance entre las capacidades (medios) del enemigo y las propias en el diseño del tamaño de la fuerza: Al estimar las posibilidades del bombardeo estratégico, debe tenerse siempre en cuenta el número de aparatos de bombardeo debidamente tripulados y capacitados para cumplir con su misión, así como el dispositivo de defensa del enemigo y la probable eficacia de la operación a realizarse. (Lee, 1958, pág. 9).

Una Fuerza Aérea sin inteligencia área es una fuerza aérea posada en la tierra. Desde el punto de vista de la doctrina de empleo del poder aéreo, se da especial importancia a la obtención de inteligencia aérea como especialidad, en la definición de los centros de gravedad y en general en la determinación de los blancos de diferente nivel aquí. Asher Lee dijo: La selección de objetivos para el bombardeo estratégico debe supeditarse en todos los casos a las defensas del enemigo, a la prioridad establecida en cuanto a los blancos a batir y a las informaciones a mano sobre la situación en el territorio adversario. (Lee, 1958, pág. 9).

Y a renglón seguido: El servicio de información y el bombardeo estratégico son tan inseparables como dos hermanos siameses, pero resulta difícil hacer comprender toda la importancia de esa dualidad, así como la paz en la guerra (…) Las unidades de bombardeo estratégico deben reservarse hasta conocer la importancia militar de los blancos a batir. (Lee, 1958, págs. 10 -11). 42

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Los Estados deben consolidarse como naciones con vocación aérea, desarrollar su industria e investigación científica y tecnológica en torno al poder aéreo, y es tarea de la Fuerza Aérea como se hizo en Brasil, jalonar esta industria para beneficio económico y garantía de la defensa de la nación, Asher Lee lo resumió en esta sentencia: “Es a través del poder aéreo estratégico que Occidente puede desplegar con ventaja su superioridad técnica y científica” (Lee, 1958, pág. 1).

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ALEXANDER NIKOLAYEVICH PROKOFIEV-SEVERSKY

Extraído: 23 de Noviembre Desde https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d1/SEV-3_and_ Seversky.jpg

”Si redujeramos nuestras inversiones para la tierra y mar al mínimo imprescindible y concentráramos todos nuestros recursos disponibles, podríamos conseguir el desarrollo de unas Fuerzas Aéreas en estado operativo con superioridad indiscutible en el resto del Mundo” 45

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Piloto, inventor, diseñador, empresario y visionario, Alexander Nikolayevich Prokofiev de Seversky, nacido en Rusia, se desempeñó en el servicio aeronaval zarista, sobrevivió a la Guerra Civil, emigró a los Estados Unidos, comenzó una gran compañía de aviones, perdió el control de la misma, y terminó siendo recordado por escribir Victory Through Air Power (Sherman, 2003). Cuando entró en la Academia Naval Imperial de Rusia a los 14 años, ya sabía cómo volar, ya que su padre había sido uno de los primeros rusos en poseer un avión. Seversky sirvió como piloto de pruebas e ingeniero aeronáutico al llegar a los Estados Unidos y fue recompensado por su trabajo con una promoción a Mayor en la Reserva del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. (Alex, 2015). Voluntad Política La estrategia de atacar, con todo para aprovechar la sorpresa sobre el enemigo, es la premisa propuesta para ganar una guerra regular en un futuro próximo. Desde la perspectiva política, se debe entender como la guerra moderna implica la utilización de todas las fuentes de energía de la nación. Esto en relación a los conflictos de baja intensidad y las guerras regulares que terminaron prolongandose en el tiempo, pero la consideración del empleo decisivo de los medios es hoy un factor válido, teniendo en cuenta lo que indicó Seversky “La amenaza es hoy mucho más grave de la que fue nunca en el pasado” (Prokofiev de Seversky, 1951), constituyéndose en un compromiso para la supervivencia de la nación en el que todas las instancias políticas del Estado, entiendan la relación entre la supervivencia como nación y el poder aéreo en su acepción holística. Respecto a los conflictos ideológicos que enfrenta el mundo en la actualidad y empujan a un conflicto armado Seversky afirmó que “será una lucha entre dos mundos y dos ideologías en la que la única meta concebible ha de ser la victoria absoluta” (Prokofiev de Seversky, 1951, pág. 9). No se puede desconocer la historia y el papel fundamental del poder aéreo en la resolución de los conflictos, ya que como lo recordó el autor en la “Segunda Guerra Mundial, la victoria se mantuvo indecisa hasta que le dimos al poder aéreo la necesaria libertad de acción para que llevara a cabo su misión estratégica” (Prokofiev de Seversky, 1951, pág. 10) y es que ese papel fundamental se refiere a la concepción del poder aéreo militar como el empleo de una fuerza con vocación eminentemente estratégica y ofensiva. Sin embargo, como afirmó Seversky “la política es inseparable del quehacer bélico y la victoria a menudo plantea más preguntas que respuestas” (Prokofiev de Seversky, 1951, pág. 21). No debe existir confianza solo por la experiencia y el éxito en un tipo de guerra irregular en la que muchos ejércitos regulares 46

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poderosos (EE.UU., Rusia, Francia), fueron derrotados pues “la debilidad (de un Estado) representa una tentación irresistible a la agresión” (Prokofiev de Seversky, 1951, pág. 22) y “en un periodo turbulento como el presente, en el que se enfrenta a una ideología agresiva hay que ser incomparablemente fuertes” (Prokofiev de Seversky, 1951, pág. 22). Dado que el objetivo fundamental de nuestra nación es el mantenimiento de la paz, nuestra fuerza ha de ser tal que actúe como disuasor ante cualquier posible agresor, sin dejarle dudas sobre nuestra supremacía militar. Cualquiera que sienta el impulso descabellado de atacarnos debe tener la completa seguridad de que, por terrible y destructiva que sea la lucha, sus probabilidades de vencer son prácticamente nulas. Y en esta época en el día de hoy; ¿cuál es la forma de guerra más avanzada, mecanizada y tecnificada? La respuesta, es por supuesto, el poder aéreo, de mayor radio de acción posible y portador de las armas más eficaces para hacerse con el dominio del aire. (Prokofiev de Seversky, 1951, pág. 23).

Si se consigue la suficiente claridad mental y el valor psicológico necesario para confiar la defensa al poder aéreo, se habrá asegurado no solamente una fuerza poderosa, sino una fuerza que además tendrá la virtud de: • Desalentar un presunto enemigo inferior con el que el poder aéreo propio actuará como disuasor. • Obligar a cualquier enemigo a luchar en las condiciones impuestas. • Tener las máximas posibilidades de conseguir una victoria en caso de guerra, ya que el poder aéreo neutraliza el poder terrestre y anula la ventaja de la masa. • Conseguida la victoria se hereda con la fuerza más idónea para garantizar la paz. (Prokofiev de Seversky, 1951, pág. 30). Una política de disuasión entraña riesgos en naciones con parecido potencial, ya que le da al presunto enemigo, el tiempo para hacerse a una fuerza superior, la disuasión no puede prolongarse indefinidamente sino como preludio a una acción ofensiva. Si se elige como instrumento de disuasión el poder aéreo, no habrá nación totalitaria capaz de contrarrestarlo. Además, mientras no se le asignará al poder aéreo más que una misión de apoyo, para allanar el camino a las fuerzas de superficie, no existe poder aéreo. Sentenció Seversky: “Nuestros dirigentes no supieron percibir su propia fuerza potencial consistente en la posibilidad de desarmar y derrotar al enemigo desde el aire” (Prokofiev de Seversky, 1951). Y en tono de crítica aseveró que “Los altos mandos estaban en manos de personas que desconocían las nuevas posibilidades estratégicas que ofrecía el poder aéreo, hacia las que incluso mostraban una hostilidad de tipo psicológico” (Prokofiev de Seversky, 1951). Estos altos mandos están más cerca de quienes toman las decisiones y tienen mayor influencia. La estrategia que propuso 47

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Seversky con resultados efectivos para lograr el fortalecimiento del poder aéreo norteamericano, se refleja en la siguiente nota: Mi preocupación por la seguridad de nuestra patria es la que me impulsó desde el año 1938, a dirigirme directamente al pueblo norteamericano para hablarles del poder aéreo, pasando por encima de nuestra más alta jerarquía militar (…) me aterraba la gran preponderancia que se daba a los acorazados y las bayonetas, en detrimento incesante del poder aéreo, especialmente como fuerza estratégica de largo alcance. (Prokofiev de Seversky, 1951, pág. 11).

Economía Prokofiev (1951) afirma que “es utópico ser fuertes en todas las dimensiones (tierra, mar y aire)” (pág. 26) y a renglón seguido explica las causas de una repartición equitativa de los recursos, mas no equilibrada desde la perspectiva de las necesidades de defensa de la nación, refiriéndose al porqué, lo dijo Seversky “La línea de menor resistencia, no se le da a ninguna de las Fuerzas Armadas lo que necesita pero al menos cada una de ellas consigue una porción considerable de lo que estima necesario y todos felices” (Prokofiev de Seversky, 1951, pág. 26). Para hablar de una buena inversión de recursos económicos en las fuerzas, es necesario: Analizar la concepción errónea de un despilfarrador esquema tierra, mar y aire y las posibilidades de una estrategia totalmente aérea, con unas fuerzas de superficie cuya misión primordial sea el apoyo a dicha estrategia (…) Si se reducen las inversiones para la tierra y mar al mínimo imprescindible y se concentran todos los recursos disponibles, se puede conseguir el desarrollo de unas Fuerzas Aéreas en estado operativo con superioridad indiscutible en el resto del Mundo. (Prokofiev de Seversky, 1951, pág. 26).

Organización El autor hizo referencia a la incapacidad de organizar las Fuerzas Militares alrededor de la Fuerza Aérea: “La única forma que tienen los estrategas de la última guerra de protegerse contra la acusación de poseer una mentalidad militar anacrónica es desacreditando el poder aéreo (…) Ahora como en el pasado el campo visual es bidimensional” (Prokofiev de Seversky, 1951, págs. 46 – 47). El concepto obsesivo de que los ejércitos enemigos tienen que ser enfrentados y derrotados en el campo de batalla, en la superficie terrestre, siguió bloqueando las mentes de los hombres que ocupan los altos puestos del mando. Los mandos militares no pudieron asimilar los nuevos principios estratégicos: que la acción aérea puede debilitar y neutralizar los ejércitos de superficie hasta 48

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reducirlos a la impotencia; que por medio de la conquista del espacio aéreo de una nación enemiga se pueden sobrepasar y desarmar sus fuerzas de superficie sin la tradicional confrontación en los campos de batalla. El autor, a través de su obra Victory Through Air Power, publicada en 1942; hizo una crítica a la organización de las Fuerzas Militares de los Estados Unidos. Seversky afirmó que el poder aéreo es la clave de la victoria y que las formas tradicionales de la guerra terrestre y el mar habían sido eclipsadas por el avión. Enfáticamente declaró que la guerra estaba experimentando una revolución y que Estados Unidos necesitaba respuestas revolucionarias. Por desgracia, los Estados Unidos no estaba preparado para este desafío. Argumentó que los aviones de combate estadounidenses fueron inferiores a las de otros beligerantes, no tenían la velocidad, alcance, capacidad de altitud o de armamento de los combatientes enemigos de primera línea (Angelluci, 1983). Doctrina En este sentido le preocupaba a Seversky que “Para los hombres que estaban (…) configurando las actividades militares, la nueva guerra apenas si era más que una continuación de la Primera Guerra Mundial con ligerísimas modificaciones en la táctica y la estrategia” (Prokofiev de Seversky, 1951, pág. 12), ante esta afirmación, se debe teorizar, que los medios y las táctica empleadas en el conflicto interno, en el que se puede hablar de victoria, distan mucho de ser efectivas en una guerra regular por venir y que no existe actualmente. Tecnología y Medios Los intentos del autor por demostrar la importancia de fortalecer el poder aéreo por encima de las fuerzas de superficie naval o terrestre, será castigado en relación a los recursos que este fortalecimiento representa como lo aseveró el autor: “Las ráfagas iban dirigidas contra todos aquellos, dentro o fuera del aparato militar que intentaban rescatar el pensamiento estratégico de sus raíces profundamente hundidas en la tierra” (Prokofiev de Seversky, 1951, pág. 16). Se deben actualizar los recursos de poder aéreo estratégicos, ya que los medios aptos para una guerra irregular, como los actuales, no son idóneos para enfrentar un enemigo internacional, como se lamentó Seversky: “Estábamos preparándonos para combatir en la próxima guerra con los métodos y armas de la anterior” (Prokofiev de Seversky, 1951). Al iniciar su proceso dentro del Departamento de Guerra como ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas, su trabajo en el sector tecnológico se volvió indudablemente importante. Aconsejó a Billy Mitchell en sus pruebas de bombardeo famosos y en los años siguientes presentó 364 solicitudes de patentes 49

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(Angelluci, 1983). Seversky fue rápido al proteger sus innovaciones cuando se trataba de desarrollo de aviones. Aseguró una patente para una técnica de reabastecimiento air-to-air temprana y un sistema de mira de bombardeo que desarrolló con la ayuda del Sperry Company. El Ejército de Estados Unidos compró los derechos para el sistema de mira de bombardeo en 1923 para la gran suma de $50.000. (Alex, 2015). Entre sus principales aportes está la creación y colaboración en la misma de aviones como el SEV-3, una aeronave anfibio. Era un avión de 3 lugares, con ruedas retráctiles y flotadores de accionamiento hidráulico que podrían ser ajustados en el mejor ángulo para el despegue o el nivel de vuelo. Su hermoso diseño de ala elíptica era un elemento básico para Seversky. Al no tener instalaciones de fabricación, hizo un trato con Edo Aircraft Corporation de College Point, Long Island para construir la SEV-3. (Angelluci, 1983). Impulsado por un motor de 350 caballos de fuerza Wright R-975-ET, el SEV3 hizo su primer vuelo en junio de 1933. Luego se equipó con el más potente (420 CV) Wright J-6-9E, y con este motor, ajustó un récord mundial de velocidad para los anfibios de 180 millas por hora, el 9 de octubre de 1933. Dos años más tarde, el 15 de septiembre de 1935, el SEV-3 consiguió otro récord mundial de velocidad para motores de pistón de aviones anfibios que permanece intacta, volando a una velocidad de un poco más de 230 millas por hora (Angelluci, 1983). En 1935, la compañía de Seversky produjo un avión de caza experimental, el SEV-2XD o P-35, impulsado por un 850 CV Wright conduciendo una hélice de tres palas radiales R-1820. El diseño utiliza un ala elíptica de baja montada. Los dos miembros de la tripulación estaban sentados en tándem bajo una campana de cabina transparente, y el miembro de la tripulación trasera se proporcionó con una pistola mirando hacia atrás. La SEV-2XD tenía un tren de aterrizaje fijo cerrado por grandes pantalones de la rueda. (Angelluci, 1983). El éxito fue tal, que la primera entrega de un P-35 a la USAAC fue en julio de 1937. Las entregas eran excesivamente lentas debido a la poca experiencia de la Aero Company con la producción en masa, y no fue hasta la primavera de 1938 que el primer grupo de búsqueda recibió su primer P-35. El último P-35 de la orden original fue entregado en agosto de 1938. Después de volar durante unos meses con el 1er. Grupo Persecución, los P-35 fueron redistribuidos entre los escuadrones de la 31ª, 49ª, 50ª, 53ª, 58ª y Grupos, a la espera la llegada de los cazas P-36 en servicio (Angelluci, 1983).

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RUBÉN OSCAR MORO

Extraído: 23 de Noviembre Desde:http://mla-s1-p.mlstatic.com/ruben-oscar-moro-el-poder-aereo-haciael-proximo-milenio-14805-MLA20091012958_052014-F.jpg

“Hallarnos en vísperas de entrar en el próximo milenio, con un Poder Aéreo que ha comenzado a revolucionar estrategias militares clásicas al impulso de impresionantes conquistas tecnológicas, las mismas que indujeron al rompimiento del muro de Berlín, pero también con nuevas amenazas que se ciernen ante las sociedades” 51

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El comodoro Rubén Oscar Moro nació en 1936, en Argentina; egresado de la Escuela de Aviación Militar en 1960. Durante la Guerra de Malvinas, cumplió funciones como piloto del Escuadrón C-130, específicamente entre el 1º de mayo y el 14 de junio de 1982, los aviones C-130 Hércules de la FAA realizaron 60 vuelos a Puerto Argentino, trasladando 514 pasajeros y evacuando 264 heridos, además de transportar 434.396 kilos de carga. Entre 1977-79 se desempeñó como Observador de la ONU en Medio Oriente, donde fue Jefe de la División Inteligencia en el Estado Mayor de la organización UNDOF-Damasco, Alturas del Golán, y como Oficial de Enlace en UNEF-Jerusalén, península de Sinaí, desarrollando tareas en el marco de pacificación impuesto por la ONU en el conflicto árabe-israelí (Bernal, 2012). En 1983 fue designado para integrar la Comisión de Análisis y Evaluación de las Responsabilidades Políticas y Estratégicas en el Conflicto del Atlántico Sur (CAERCAS o Comisión Rattenbach). En los años 1987 y 1988 fue escogido para conformar la Junta Interamericana de Defensa en Washington DC, donde llegó a ser Jefe de la División Inteligencia del Estado Mayor Internacional. A su regreso de los EE.UU. fue nombrado Jefe de la Base Aérea Mar del Plata entre 1989 y 1990; hasta tomar la decisión de retirarse. En la actualidad se desempeña como profesor titular en la Universidad Maimónides, Buenos Aires (Bernal, 2012). Voluntad Política Comenzando por la definición de poder aeroespacial, el Comodoro se introdujo en la voluntad política necesaria para asumir responsabilidades más allá de la atmósfera. Esta afirmación se aprecia en lo dicho por Rubén Moro al definir el poder aeroespacial como: “Capacidad del Estado, en un momento dado, para actuar a través del aeroespacio contribuyendo al logro de los objetivos políticos seleccionados” (Moro, 1999, pág. 12) y estrechó la relación de poder aéreo con los objetivos políticos, textualmente, al traer la definición de la OTAN: “capacidad que permite lograr objetivos políticos o militares mediante la explotación de la tercera dimensión” (Moro, 1999, pág. 12), además limitó la injerencia en el aire de las armas de la artillería terrestre, que dominaban los poderes militares atados a las dos dimensiones y que incorpora de esta manera al concepto de poder aéreo “los misiles lanzados desde buques, submarinos o tierra firme los que son parte de la Batalla Aérea” (Moro, 1999, pág. 13), definiendo el poder aeroespacial finalmente como: “El empleo, o negación de su empleo, del aire o del espacio exterior con propósitos militares, por vehículos capaces de un vuelo controlado y sostenido más allá del área inmediata del conflicto de superficie” (Moro, 1999, pág. 13). Pero el poder aéreo tiene limitantes en este espacio político, como lo expresa el autor, quien considera una de las debilidades propias del poder aéreo al definirlo como una “Restricción Política: derivada de la percepción de gobiernos 52

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y poblaciones acerca del daño o víctimas que puede causar un ataque aéreo y su relación con una escalada bélica (…) respecto al empleo de armas QBR (químicas, biológicas y radiológicas o nucleares)” (Moro, 1999, pág. 17). Pero, ¿para qué el poder aéreo? Es una discusión antigua, es la voluntad del poder político y la responsabilidad que esté dispuesto a asumir, lo que determina el límite de su empleo. Lo recuerda Moro al recapitular que en la II Guerra Mundial políticamente se dio como válido en su aplicación la teoría del bombardeo estratégico, que estaba muy relacionada con el bombardeo indiscriminado, aun cuando sus resultados fueron cuestionados: Si bien la moral de la población puede conmoverse y la producción industrial resentirse, el verdadero resultado de los ataques (a Londres y Nanheim) fue que el grado de emocionalidad, determinación y enojo de la población civil superaron completamente a la desmoralización y al pánico que se pregonaban. El pánico es más efímero y suele ser desplazado por la furia más permanente, fue un indicativo ignorado por completo por muchos teóricos del poder aéreo y comandantes de las Fuerzas Aéreas. (Moro, 1999, pág. 19).

Otra tarea ineludible de la voluntad política, definir el rol y el alcance de las fuerzas en lo referente al dominio sobre poder aéreo, a lo que hace referencia el Comodoro Óscar Moro al afirmar que en los países europeos, el desarrollo de la aviación se vio frenado por la rivalidad de las otras fuerzas; sin olvidar la importancia política de definir el alcance en su empleo, y su acción decisiva en el resultado de las guerras, esto en virtud de su gran poder en diferentes ámbitos de las naciones y ciudadanos, ya que el bombardeo estratégico no solo produce efectos destructivos, sino además efectos morales y políticos y disuasivos a largo plazo (Moro, 1999), lo cual recapitula el comodoro en palabras de Trenchard en la II Guerra Mundial quien: “consideraba que la fuerza estratégica debía conservarse como elemento de disuasión sobre Alemania, para evitar otra futura contienda” (Moro, 1999, pág. 37). Economía El poder aéreo puede lograr resultados definitivos en muy corto tiempo, lo que se traduce en menor costo, el Comodoro lo trata haciendo referencia a Trenchard quien razonando como político, evaluando su importancia en el entorno militar, y su impacto en la economía: “La RAF podía realizar variedad de misiones un costo menor que los otros servicios” (Moro, 1999, pág. 37). Aun cuando los recursos del poder aéreo son costosos, si no hay voluntad para su financiamiento se cae en la obsolescencia de los mismos: “Lo que cuenta en términos fácticos es la capacidad para reemplazarlos, talón de Aquiles de la industria aeronáutica” (Moro, 1999, pág. 22). Ejemplos de la voluntad política para fortalecer el poder 53

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aéreo se vivieron en la URSS: “Del lado soviético, en tanto, la renovación del material aéreo era constante y tenía menos problemas para la asignación de partidas presupuestarias, las que llegaron a significar el 13% del producto bruto interno para gastos de defensa” (Moro, 1999, pág. 82). Organización Si bien el poder aéreo en su organización inicial nació atado al poder terrestre y naval, esto obedece a que eran las únicas fuerzas militares organizadas que respondían a las necesidades doctrinarias de defensa de los Estados, igualmente este poder incipiente, como es lógico, carecía de desarrollos tecnológicos que permitiera equipararlas con estas centenarias fuerzas naval y terrestre, situación que se superó en pocos años. El Comodoro relató: La Primera Guerra Mundial se inició empleando los aviones en tareas de reconocimiento y observación en apoyo de la caballería y de la artillería siendo un claro ejemplo de la utilidad que podía prestar la detección del orden de batalla alemán previo a la batalla del Marne (Francia). (Moro, 1999, pág. 22).

Dicha tendencia organizacional retardataria, persistió en contra del desarrollo del poder aéreo aun en la Segunda Guerra Mundial: “La doctrina surgida del Estado Mayor de la recién creada Fuerza Aérea Francesa se hallaba fragmentada, demasiado influenciada por el ejército, sin reacción inmediata ni adecuada flexibilidad o economía de medios” (Moro, 1999, pág. 49), sin embargo el autor reflexionó sobre esta tendencia generalizada para la época: “Como en los países europeos, el desarrollo de su aviación se vio afectado por la rivalidad de las otras fuerzas respecto del recién nacido poder aéreo” (Moro, 1999, pág. 29). Pero las experiencias las de Fuerzas Militares poderosas como las japonesas, hicieron reflexionar en su momento a los pensadores del poder aéreo sobre la inconveniencia de depender de otras fuerzas, esto ameritaba una seria reflexión a fin de analizar el crecimiento del poder aéreo en los servicios bidimensionales: Dada la enorme amplitud del Teatro de Operaciones en el Océano Pacífico, sus medios aéreos debían hallarse necesariamente dispersos y dependientes de las otras Fuerzas Armadas. Cuando sus planes estratégico–políticos fracasaron, todo el dispositivo se derrumbó sin que el poder aéreo del Japón pudiese ejercer mayor influencia en él. (Moro, 1999, pág. 49).

Pero no solo el ejemplo atañe a la experiencia japonesa, similar reflexión surge del poderoso ejército soviético:

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Sin doctrina de empleo adecuada, con la única misión de evitar una invasión de Alemania en el frente europeo – la cual efectivamente ocurrió – el poder aéreo ruso se hallaba mal dispuesto para ejercer alguna influencia importante en el conflicto que se avecinaba. (Moro, 1999, pág. 50).

Estas reflexiones se sumaron a las posturas prevalentes en los líderes militares de la época y que hicieron que la organización de las aviaciones finalmente se reestructurara, como lo afirmaba el Marsical de Campo Montgomery al sentenciar que “Si perdemos la guerra en el aire perdemos la guerra, y la perderemos rápidamente” (Moro, 1999, pág. 26) y a reglón seguido el Comodoro afirmó que por razones estratégicas y administrativas, el poder aéreo debía desarrollarse y emplearse como una entidad indivisible integrada, dando otra razón para un servicio independiente: El General Spaatz, comandante de la USAAF, confirmó las entusiastas apreciaciones de los precursores, yendo aún más lejos al afirmar que el poder aéreo es por lejos el más poderoso instrumento de guerra conocido hasta ahora, merced a su habilidad para concentrar la fuerza desde lugares muy dispersos sobre objetivos específicos, porque puede penetrar profundamente para destruir blancos vitales más allá del alcance de los ejércitos o de las armadas, y porque puede significar una economía de fuerzas para concentrar el esfuerzo sobre una cierta cantidad de sistemas de blancos vitales; en suma, el bombardeo estratégico ha sido el primer instrumento de guerra de la historia capaz de detener la maquinaria de un país altamente industrializado. (Moro, 1999, pág. 65).

Esta organización basada en la independencia del poder aéreo, de toda manifestación de control por parte de otras fuerzas, permitió conjurar la nueva amenaza que este significaba para la defensa de las naciones: “La fuerza aérea enemiga debe ser vencida primero, y recién entonces se debe negar o destruir la capacidad del ejército enemigo para continuar una guerra”. (Moro, 1999, pág. 69) y esta doctrina de independencia y de poder militar decisivo ha seguido hasta hoy, como Rubén Moro lo confirmó, en el caso de la Fuerza Aérea Israelí, que ha demostrado ser una de las más efectivas y contundentes en la actualidad: Hacia 1985 la FAI había demostrado disponer de capacidades estratégicas flexibles, conformando un eficiente instrumento del poder nacional, capacitado para operar en forma específica o conjunta. Su comandante en jefe, el General Peled, estableció las prioridades de sus misiones de la siguiente forma: 1°) Superioridad aérea, 2°) Operaciones estratégicas, 3°) Interdicción profunda y 4°) Apoyo de fuego cercano. (Moro, 1999, pág. 103).

Surge en lo organizativo, un nuevo elemento vital para empleo adecuado del poder aéreo, el apoyo a la maniobra aérea por parte de las fuerzas de superficie 55

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para obtener la superioridad aérea y de esta manera hacer posible las subsecuentes maniobras navales y terrestres: Al no disponer de control aéreo adelantado, lo cual les impidió dirigir el apoyo de fuego cercano, no pudieron neutralizar los misiles o sus baterías en tierra, muchas de las cuales fueron destruidas por el fuego de contra baterías terrestres, con lo cual la artillería del ejército israelí hizo un considerable aporte a la batalla aérea, lo cual a la postre le significó una mayor disponibilidad de apoyo de fuego de su Fuerza Aérea. (Moro, 1999, pág. 105).

Doctrina Moro definió la doctrina militar como “lo que creemos es la mejor forma de llevar a cabo los asuntos militares” (Moro, 1999, pág. 4) y complementó: “la doctrina militar es un conjunto de principios fundamentales aceptados que guían el empleo de la fuerza a la búsqueda de los objetivos nacionales” (Moro, 1999, pág. 4). No solo basó su generación en la experiencia e hizo referencia jocosa a lo dicho por Federico el Grande de Prusia: “si la experiencia fuese de importancia total, muchas mulas del Ejército podrían ser Mariscales de Campo” (Moro, 1999, pág. 4). Además, recuerda la relación con la estrategia “mientras la estrategia nos permite planificar la acción en el futuro inmediato, la doctrina indica la mejor forma conocida de de hacer las cosas, hasta ese momento” (Moro, 1999, pág. 5) y aterrizando estos conceptos en el poder aéreo el Comodoro afirmó: No nos serviría de mucho el poder aéreo como parte del poder militar, si no acertamos con la estrategia más adecuada para su empleo (…) el arte de la conducción estratégica del poder Aéreo es más importante que el de cualquier otro tipo de poder militar. (Moro, 1999, pág. 6).

Moro planteó tácitamente algo de gran importancia: la relación entre los medios, la doctrina de empleo del poder aéreo y lo estratégico; que significa para la supervivencia de las naciones, el fortalecimiento y preponderancia de este para llegar a una “Situación Aérea Favorable” como lo dice la OTAN citado por el Comodoro: “es donde el esfuerzo aeroespacial aplicado por la fuerza aérea enemiga es insuficiente para impedir el éxito de las operaciones aéreas, navales o terrestres propias” y complementando con la definición de la USAF “en un momento y lugar dados” (Moro, 1999, pág. 18) y proyectando aún más las capacidades, para obtener la Supremacía Aérea que el comodoro lo describió según la OTAN como el “Grado de superioridad Aérea donde el poder aéreo enemigo es incapaz de realizar una interferencia efectiva sobre las propias operaciones” (Moro, 1999, pág. 19).

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Medios Aéreos y tecnología Al afecto, el Comodoro Moro introdujo al tema de los medios y el Comando y Control, así: “El poder aéreo al integrarse con todos los medios disponibles, militares o civiles, requiere de la conducción, planificación y ejecución centralizada de sus medios, haciendo el requisito de indivisibilidad” (Moro, 1999, pág. 12). Los medios del poder aéreo son los siguientes: • • • •

Material bélico o de guerra (aviones, misiles, plataformas). Capacidad industrial (fábricas, tecnologías, servicios). Infraestructura (aeródromos, comunicaciones, radioayudas, bases). Aviación civil y comercial (líneas aéreas, terminales, empresas privadas y estatales). (Moro, 1999, pág. 13).

Moro describió los medios del poder aéreo como un factor determinante en el resultado de los conflictos en relación a la Primera y Segunda Guerra Mundial, “la influencia del poder aéreo en la Primera Guerra Mundial fue de carácter periférico, no determinante. En la segunda, dominó en los teatros de operaciones y en dos de ellos resultó decisivo” (Moro, 1999, pág. 54). En la Segunda Guerra Mundial se destacó la importancia de tener la doctrina y los medios adecuados y de mantenerlos y actualizarlos, toda vez que no se puede basar el éxito actual en los medios y las experiencias anteriores así haya sido favorable: La Fuerza Aérea Soviética, como las de Polonia y Francia que le antecedieron, fueron barridas por los aviones alemanes en ejercicio de la supremacía en el aire. Esta situación se revirtió más tarde en el frente occidental y en África del Norte, al ejercer los aliados la superioridad aérea. (Moro, 1999, pág. 55).

En cuanto a la doctrina y el impacto de las nuevas tecnologías y medios disponibles el Comodoro explicó como ejemplo que: Las graves pérdidas sufridas por las formaciones de B 17 obligaron a la USAF a cambiar las tácticas, y la llegada al Teatro de Operaciones del nuevo caza Mustang P5, con suficiente autonomía para escoltar los bombardeos fue la solución además de resultar superior a los cazas alemanes. (Moro, 1999, pág. 62).

Hay de recordar, que como lo dijo Moro, el poder aéreo incluye no solo los efectivos militares sino también la industria aeroespacial y de aviación comercial; lo cual complementa con las palabras del General Billy Mitchel involucrando al resto de elementos que conforman una sociedad y no solo bajo la responsabilidad del ente militar, al destino de la Nación. “Para nosotros los aviadores, el futuro 57

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de nuestra Nación se halla indisolublemente unida al desarrollo el poder aéreo” (Moro, 1999, pág. 63). Igualmente, la referencia a la importancia de los medios del poder aéreo cobra preponderancia al convertirlos en un objetivo militar propio y del enemigo “el forzar a la Lufwaffe a librar la batalla aérea, bombardear sus fábricas e imposibilitarle el reemplazo rápido de sus pérdidas, la condujo irremediablemente a una vía sin escape” (Moro, 1999, pág. 65). También cuando se convierten en un instrumento para alcanzar la derrota enemiga por la carecía de estos: “En otras palabras, la ofensiva estratégica obligó a Alemania a luchar con su aviación en dos frentes, lo cual aceleró su derrota en el frente oriental, primero, y en el occidental luego” (Moro, 1999, pág. 64). Igualmente, por la preservación de los mismos: “El primer y absoluto requerimiento del bombardeo estratégico en esta guerra fue el control del espacio aéreo a efectos de desarrollar operaciones sostenidas sin pérdidas prohibitivas” (Moro, 1999, pág. 66). Los medios requeridos, el tamaño de fuerza adecuado para una nación, son aquellos que permitan mantener la superioridad en el aire, al respecto el Comodoro traiga esta frase: El General Spaatz, enfatizó que en la guerra moderna (…) cualquier nación que pierda el control del aire pone en serio peligro sus áreas vitales (…) y la mejor defensa es nuestra habilidad para contraatacar rápidamente, neutralizar la fuente de hostilidad o desalentar la continuación de la agresión golpeando los puntos vitales del agresor. (Moro, 1999, pág.75).

El poder aéreo depende, para su correcta aplicación, de la inteligencia aérea, inteligencia provista por diferentes fuentes que permitan la aplicación contundente y oportuna. Desde sus inicios esto se convirtió en una realidad como lo relata el Comodoro: El poder aéreo se manifiesta esencialmente por la potencia de su fuego y el efecto que éste produce en el dispositivo enemigo, de allí entonces la importancia fundamental del análisis de blancos para el recién nacido nuevo poder, y de la importancia de la inteligencia para seleccionarlos correctamente (…) Dado que la inteligencia es fundamental en este análisis, es necesario que ésta se aplique en los dos niveles doctrinarios: el táctico (selección de blancos) y el estratégico (efecto ulterior deseado). (Moro, 1999, pág. 30 - 32).

La inteligencia es un recurso de vital importancia y que debe ser manejada con excelencia por los profesionales: Lo que los planificadores del poder aéreo en la gran guerra nos permitieron aprender en base a sus errores y experiencia, fue que equivocar la selección del blanco correcto es lo mismo que errar el blanco; ello significa tornar inútil ese instrumento bélico insustituible que es el poder aéreo. (Moro, 1999, pág. 32). 58

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Coronel JOHN BOYD

Extraído 23 de Noviembre de 2016 Desde: https://en.wikipedia.org/wiki/File:JohnBoyd_Pilot.jpg

“Usted puede ser alguien. Tendrá que hacer concesiones y dar la espalda a sus amigos; pero será miembro de un club, será promovido y obtendrá buenos trabajos. O puede hacer algo, algo para su país, por su Fuerza Aérea y por sí mismo. Si decide que quiere hacer algo, puede no conseguir un ascenso, puede que no obtenga buenos puestos y sin duda no será el favorito de sus superiores. Pero no tiene que comprometer su esencia, será fiel a sus amigos y a usted; y su trabajo podría hacer la diferencia (…) ¿Ser alguien o hacer algo? ¿Qué camino va a tomar?” 59

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Boyd era un estratega, que, a pesar de no ser experto en todas las dimensiones de las condiciones cambiantes de la guerra, era capaz de analizar los comportamientos y formular soluciones. John Boyd era un oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que vivió entre 1927 y 1997. Participó en combate como piloto de caza, volando el F-86 Sabre durante la Guerra de Corea. En los años cincuenta y sesenta desarrolló tácticas de combate aéreo y entrenó pilotos en la Base Nellis Air Force cerca de Las Vegas. Continuó su participación en los asuntos militares como consultor, cargo en el que se vio involucrado en los intentos por reformar el sistema de defensa de Estados Unidos y el proceso de adquisición en el Pentágono que él consideraba una burocracia asfixiante. Boyd era un piloto de combate. Llevó el uniforme de la Fuerza Aérea durante 24 años. Y durante ese tiempo hizo más contribuciones a las tácticas de combate, el diseño de aeronaves, y la teoría de combate aéreo que cualquier hombre en la historia de la Fuerza Aérea. (Coram, 2001).

Boyd era un fenómeno extraño en la Fuerza Aérea para esa época: un piloto de caza que pensaba. Cualquiera que conocía el comportamiento dentro de la Fuerza de aquel momento podía decir dos cosas: uno, los pilotos de combate eran reconocidos por la testosterona, no por pensar mucho; y, dos, la doctrina militar era dictada exclusivamente por los altos mandos. Pero en 1960, cuando era un joven capitán, John Boyd desarrolló y escribió “El Estudio de Ataque Aéreo” (The Aerial Attack Study), que se convirtió en la doctrina oficial de la Fuerza Aérea, la biblia de combate aéreo; por primera vez en Estados Unidos, y luego, cuando fue desclasificado, por las fuerzas aéreas de todo el mundo (Coram, 2001). Voluntad Política Boyd era un fuerte crítico al manejo que se le daba a la Fuerza Aérea por parte del gobierno. Alguna vez afirmó “Mucha gente en Washington habla de estrategia. La mayoría de ellos puede deletrear la palabra, pero eso es todo lo que saben sobre ella” (Lind, 2013). Para Boyd, las estrategias que se usaban para enfrentar los conflictos, escogidas por el gobierno eran erróneas. Insistir en una estrategia ofensiva iba en contra de la recomendación de Boyd, quien hablaba de una gran estrategia defensiva, pero también sabía que casi nadie en Washington podía entender las ventajas de una gran estrategia defensiva. Además, siempre criticó que quienes tomaban las decisiones vivían en sistemas cerrados: “Tanto nuestras Fuerzas Armadas y nuestras élites civiles de formulación de políticas viven en sistemas cerrados” (Lind, 2013). Afirmaba que las decisiones sobre cómo enfrentar los conflictos actuales eran anacrónicas; es decir, mientras se enfrentaban conflictos de Cuarta Generación, se seguía 60

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usando estrategias de Segunda Generación. Las ideas sobre otras formas de hacer la guerra se ignoraban porque no encajaban en el paradigma de Segunda Generación; al igual que Washington no consideraba alternativas para la política exterior o una estrategia diferente, porque cualquier propuesta era rechazada. Economía Aunque tenía grandes ideas, al ser una imagen peligrosa para la estabilidad del status quo de la élite militar, no recibía mayor apoyo. Esta situación la vivió al crear su Teoría de la Maniobrabilidad y la Energía. Para estudiarla, Boyd desvió varios cientos de miles de dólares, en tecnologías y tiempo, para estudiar los sobrevuelos, comparando diferentes velocidades, altitudes y fuerzas de gravedad de las máquinas norteamericanas frente a las soviéticas. Descubrió que todos los aeroplanos soviéticos tenían una mayor maniobrabilidad en comparación con su contraparte estadounidense. Casi fue juzgado por robo, pero su trabajo fue reconocido y en vez de castigarlo, recibió dos premios de la Fuerza Aérea por su trabajo. (Hammond, 2012). Al criticar la estrategia que usaba el gobierno frente a las Fuerzas Militares, lo hacía de manera categórica, afirmando que el juego real del Pentágono era aumentar el presupuesto en vez de servir a los intereses nacionales. Boyd solía decir: “No es verdad que el Pentágono no tiene una estrategia. Tiene una estrategia, y una vez que se entienda la estrategia, todo lo que el Pentágono hace tiene sentido. La estrategia es no interrumpir el flujo de dinero” (Lind, 2013). Organización El primer aporte a la organización que hace Boyd, es una crítica que hizo durante toda su investigación, y era la clasificación de la guerra. Para él, las Fuerzas debían estar organizadas de tal manera que pudiesen enfrentar la guerra como se presentaba en la actualidad, es decir, guerra de Cuarta Generación, pero se mantenían en la Segunda o máximo la Tercera Generación. Para solucionar el problema proponía aplicar el modelo OODA (Observar → Orientar → Decidir → Actuar), el cual solo funcionaba con un comando descentralizado que permitiera una acción rápida. Además de las etapas de la guerra, Boyd afirmaba que los niveles tradicionales de la guerra, es decir, Táctico, Operacional y Estratégico; estaban incompletos y que hacía falta agregar a esa organización otros tres: Físico, Mental y Moral (Lind, 2013). Así crear una nueva manera de desarrollar sus actividades, de tal forma que no solo se concentrará la atención en lo táctico y físico; aspectos donde las Fuerzas norteamericanas se encontraban muy por encima del promedio. Los nuevos enemigos a los que había que hacer frente hacían mayor énfasis 61

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en la estrategia y la moral; lo que podía hacer que una victoria táctica se viera completamente opacada por el gran alcance mental o moral que podría generar el enemigo. Doctrina John Boyd dejó para la comunidad militar una gran cantidad de presentaciones que explicaban su doctrina. Un Discurso sobre ganar y perder nació a causa de su participación en el desarrollo de la aeronave A-10, lo que generó una gran curiosidad por la naturaleza y la historia de apoyo aéreo cercano, y al final, sus investigaciones en la historia militar evolucionaron a lo largo de los años en una teoría integral de la estrategia. El ensayo Destrucción y Creación fue escrito en 1976. Esta es la base filosófica para su tesis en la cual explica que la incertidumbre impregna todo. En ella, Boyd afirma que la incertidumbre es una característica fundamental y sin solución ante cualquier situación (Osinga, 2005). Los patrones de conflicto constituyen el corazón histórico de su obra, el cual hace referencia al conflicto y la guerra. Se trata de un análisis histórico de la guerra y de las teorías de la victoria. La conclusión teórica a la cual llega Boyd en este trabajo son las ideas y acciones para ganar y perder en un mundo altamente competitivo. También contiene una introducción al corazón conceptual, la esencia condensada del pensamiento de Boyd: el modelo de ciclo OODA o el Ciclo de Boyd. OODA significa Observación, Orientación, Decisión y Acción. La observación se encarga de comprender quién está enfrentando la decisión y el mundo que lo rodea. El segundo elemento, la orientación, es el complejo conjunto de filtros de la herencia genética, predisposiciones culturales, la experiencia personal y el conocimiento. La tercera es la decisión, una revisión de los cursos de acción alternativos y la selección del curso preferido como hipótesis a probar. El elemento final es la acción, la prueba de la decisión seleccionada por aplicación. La constante reproducción del ciclo OODA, es la conexión esencial que se repite una y otra vez (Osinga, 2005). En pocas palabras, Boyd avanza en la idea de que el éxito en la guerra, los conflictos, la competencia, incluso la supervivencia depende de la calidad y el ritmo de los procesos cognitivos de los líderes y sus organizaciones depende de los procesos que se hagan para enfrentarla. La guerra puede ser interpretada como una colisión de organizaciones que van sus respectivos procesos de OODA. La Orientación, que Boyd llama “la gran O”, es la parte central del proceso (Hammond, 2012). Es una amalgama de la herencia genética, la cultura, la 62

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educación, la experiencia, y el análisis y síntesis, literalmente, cómo y por qué piensan cómo lo hacen. La orientación implica el direccionamiento pensando en hacer juicios selectivos y proyección sobre el futuro de acciones y sus consecuencias. En base a esto, se toma una decisión sobre la mejor manera de proceder para interactuar eficazmente con el contexto. Como Boyd describió, es un proceso circular con retroalimentación permanente y canales de alimentación directa, orientación implícita y control para ayudar a hacer frente a una constante evolución. El pensamiento de Boyd también sirvió para revolucionar el combate aireaire con su obra más influyente en el aspecto aéreo. El Estudio de Ataque Aéreo se convirtió en el manual oficial de tácticas para los aviones de combate. Boyd cambió la forma en la cual los pilotos pensaban; antes de su manual de tácticas, los pilotos veían que el combate aire-aire era demasiado complejo para ser totalmente entendido. Con el lanzamiento de su obra, Boyd se dio cuenta que el conflicto sobre el alto riesgo del combate aéreo fue resuelto. Boyd aseguró que un piloto, con el objetivo de ganar, debía entrar en combate aéreo sabiendo dos cosas: la posición del enemigo y la velocidad del enemigo. Dada la velocidad de un enemigo, un piloto puede decidir lo que el enemigo será capaz de hacer. Cuando un piloto sabe qué maniobras puede realizar el enemigo, se puede entonces decidir cómo contrarrestar cualquiera de las acciones del otro piloto. El Estudio de Ataque Aéreo contenía todo lo que un piloto de caza necesitaba saber (Coram, 2001). Boyd demostró igualmente, que, a diferencia de una creencia que se popularizaba sobre la obsolescencia del combate aéreo por el desarrollo de los misiles, los pilotos con la preparación adecuada, podían dejar fuera de combate esos misiles (Coram, 2001). El Manual de Boyd demostró que él era el maestro indiscutible en el área de combate aéreo. Tras una década, el Estudio Ataque aéreo se convirtió en el texto de las fuerzas aéreas de todo el mundo. La esencia de la estrategia de Boyd para el cumplimiento de objetivos se puede resumir en la combinación de variedad, rapidez, armonía e iniciativa. La variedad, implica negar el reconocimiento de patrones y la previsibilidad de un adversario, adoptando múltiples acciones simultáneas para confundir y avergonzar a un oponente, y ser capaz de pasar de una iniciativa a otra de forma secuencial o simultánea. La rapidez, significa la capacidad no sólo de actuar con rapidez, sino de modular el ritmo de la acción, para saber cuándo acelerar o reducir la velocidad. La armonía se refiere a la capacidad de combinar las acciones para adaptarse a tiempo y circunstancia, a coevolucionar con el paisaje estratégico y las realidades tácticas. Se está logrando el ajuste de lo que Boyd llama la arena mente-espacio-tiempo donde el pensamiento y la acción convergen adecuadamente. La iniciativa es la voluntad de liderar, tomar medidas, 63

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para identificar y actuar sobre los desajustes, y hacerlo en el momento adecuado. Por último, la teoría de la Energía y Maniobrabilidad, inventada por Boyd, es un modelo de comportamiento de la aeronave, en la cual se describe el desempeño de un avión como el total de las energías cinética y potencial o energía específica de los aviones. Tiene que ver con el empuje, el peso, la fricción, la superficie alar, y otras características de vuelo de una aeronave en un modelo cuantitativo. La ecuación explica que el exceso de energía específica es proporcional a la relación neta de fuerzas motrices en comparación con el peso del avión y proporcional a la velocidad. Esto permite que las capacidades de combate de varios aviones o futuros diseños se puedan predecir y comparar. Medios y Tecnología Su influencia tecnológica es tal vez de las más importantes. Boyd participó activamente en el diseño del F-16 y el avión de combate F-15. Ejerció una profunda influencia en el diseño de los aviones de combate aire-aire y las tácticas utilizadas para emplearlos. Él fue el primero en cuantificar los méritos relativos de dos de estos aviones a través de la totalidad de sus vuelos, el método energía-maniobrabilidad. Tal vez el avión más conocido es el F-16, que Boyd ayudó a seleccionar como el ganador de un concurso en 1975 y todavía está en producción. (Richards, 2012). Al ser enviado al Pentágono para ayudar en el desarrollo de la siguiente máquina de combate de la Fuerza Aérea, que se convirtió en el F-15, Boyd analizó los materiales presentados hasta la fecha y afirmó que él podría hacer algo mucho mejor que eso. Así comenzó su trabajo en el F-15 como es conocido en la actualidad. En el camino, pensó que el F-15 era demasiado grande, costoso y que muy pocos se construirían para perderse rápidamente. Así que, en silencio y sin aprobación, comenzó a diseñar un combatiente ligero que se convirtió en el F-16. Eso casi le costó la carrera. Sin embargo, el F-16 fue adoptado, pese a las objeciones de los líderes de la Fuerza Aérea. Es el único avión en la historia de la Fuerza Aérea, que cuesta menos que su predecesor. Se ha vendido a más de 20 países y se han construido casi 5.000 (Hammond, 2012). En conjunto, estas fueron las claves para una estrategia exitosa. Boyd probó estos conceptos en la guerra relámpago y en la defensa “contra-relámpago”, la guerra de guerrillas y la contrainsurgencia. Estaba fascinado con ellos y trató de comprender cómo juzgar y derrotar a cada uno. Boyd estaba preocupado por el ámbito más amplio de la competencia y el conflicto. En su opinión, la guerra es una actividad que el ser humano comienza y termina, por lo que era visto como un propósito moral. En última instancia, la meta era siempre la misma: la percepción de conmocionar al adversario. Si se puede sugestionar la opinión, se pueden cambiar comportamientos. Si se cambia el comportamiento, puede 64

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que no se necesite desplegar fuerzas u ocupar el capital. El enemigo siempre tiene un voto y debe decidir poner fin al conflicto para ganar. Boyd siempre estaba recordando a los demás que “los territorios no pelean las guerras. Las máquinas no luchan las guerras. La gente lucha las guerras. Está en la mente de los hombres que la guerra debe ser realizada” (Hammond, 2012). El origen de las teorías de Boyd, nace cuando, durante la Guerra de Corea, manejando un F-86 Sabre de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, tenían que enfrentar a diario con los aviones A4g de fabricación soviética. Los aviones soviéticos eran, en muchos aspectos, tecnológicamente superiores a los aviones americanos, pero tenían un punto débil: la respuesta del avión a los mandos de vuelo era más lenta que la de los aviones americanos. El potente sistema hidráulico que movía los controles de vuelo de los Sabre, proporcionaba a los pilotos americanos una ventaja decisiva sobre sus oponentes en la lucha cuerpo a cuerpo: la capacidad de pasar de una maniobra a otra mucho más rápidamente. (Prats Marí, 2001). En su análisis, Boyd encontró que los pilotos estadounidenses y sus aviones, el F-86 Sabre, eran superiores a sus adversarios en los cuatro aspectos cubiertos por el ciclo OODA (Prats Marí, 2001). Por lo tanto, los pilotos estadounidenses que estaban más capacitados, eran mejores para decidir y actuar, estaban volando un avión que fue, casi siempre, respetado por sus adversarios y tenían mejores posibilidades para hacer observar y orientar más rápido debido a los controles de potencia. Es decir, los pilotos estadounidenses fueron superiores en las cuatro etapas del ciclo OODA, y esto les permitiría ganar. Así, Boyd logró proporcionar una explicación para el rendimiento superior de los pilotos estadounidenses.

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JOHN A. WARDEN III

Extraído 23 de Noviembre Desde: https://en.wikipedia.org/wiki/John_A._Warden_III Colonel Warden as Commandant of the Air Command and Staff College (1992)

“La superioridad aérea es una necesidad. Desde 1939, ningún país ha ganado una guerra frente a la superioridad aérea enemiga, ninguna gran ofensiva ha tenido éxito ante un rival que controla el aire, y no hay defensa que se haya mantenido contra un enemigo que tuviese superioridad aérea”. 67

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John A. Warden III posee una gran influencia y una amplia experiencia en gestión, estrategia, planificación sobre temas militares. Aunque en la actualidad es el presidente de Venturist, Inc., empresa fundada por él mismo, que desarrolla y proporciona sistemas para la creación y ejecución de estrategias para organizaciones e individuos; fue parte de la Fuerza Aérea Norteamericana desde 1965. Fue Comandante de las Fuerzas de Estados Unidos en la base aérea de Decimomannu, Italia; Comandante Adjunto de Operaciones del 347 o Tactical Fighter Wing (F-4 Phantoms), Jefe de Inspecciones de la 33ra Tactical Fighter Wing (F-15 Eagle); Delegado Asistente del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea; Oficial de Acción y Estrategia Regional sobre el Estado Mayor del Aire, estudiante graduado en la Universidad Tecnológica de Texas (Maestría en Ciencias Políticas); piloto de F-4 en la Base Aérea de Torrejón, España; piloto de control de aire en un OV-10 en la guerra de Vietnam (266 misiones de combate); y piloto de F-4 en la Base de la Fuerza Aérea Seymour-Johnson, Carolina del Norte. Entre sus premios y condecoraciones están la Medalla de Servicio Distinguido, la Medalla de Servicio de Defensa Superior, la Legión de Mérito, la Cruz de Vuelo Distinguido y la Medalla Aérea con diez Oak Leaf Clusters. Durante su larga trayectoria también realizó actividades como comandante de la 36ª Tactical Fighter Wing en Alemania, desarrollando tácticas de combate de superioridad aérea masiva, construyó la primera tienda de equipos individuales de autoayuda de la Fuerza Aérea, e introdujo nuevos e importantes conceptos de mando y control. También fue Subdirector de Estrategia, Doctrina y Lucha contra la Guerra en la Sede de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en el Pentágono. Poco antes de su retiro, también ocupó los puestos de Asistente Especial del Vicepresidente de los Estados Unidos y Director del Air Command and Staff College. Voluntad Política Dentro de su pensamiento, Warden afirmó que la Fuerza Aérea nunca puede desligarse del objetivo político. Quienes toman las decisiones políticas, deben tener una influencia muy grande sobre el objetivo militar y sobre el plan para alcanzarlo (Warden III, 1994). La voluntad política se vuelve un elemento indispensable para entender el comportamiento correcto de la Fuerza Aérea, porque el objetivo del Estado durante una guerra o conflicto, generará las directrices para encargar la misión militar; además, el volumen y la intensidad de la lucha siempre será mayor para quien muestre más interés; por lo tanto, entre más grande sea el deseo del Estado por alcanzar su meta, mayor será su voluntad, y tomará las decisiones que alienten y apoyen a las Fuerzas, para alcanzarla.

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Durante su servicio en Vietnam, Warden identificó los peligros de una fuerza militar desconectada de objetivos políticos; vio cómo las decisiones desligadas de los mismos generaban un gasto innecesario de vida y recursos. Warden descubrió una necesidad de alinear los objetivos políticos y las Fuerzas Militares. Su estudio sobre Alejandro Magno creó un interés especial en la idea que una estrategia superior, creada políticamente, lograría una victoria rápida y de bajo costo (Carr, 2009). Para él, esa estrategia la alcanzarían a través de la supremacía del poder aéreo, la cual alcanzaría menor sufrimiento, costo e inhumanidad. Para Warden, las guerras se libran con fines políticos, y éstos deben estar claramente comunicados, entendidos, y cuidadosamente considerados cuando los ataques se lleven a cabo, para no equivocarse. Esta idea, consistente de igual forma con el pensamiento Carl von Clausewitz, quien declaró la guerra “nunca debe ser considerada como algo autónomo, sino como un instrumento de la política” (Carr, 2009). El objetivo de la guerra, para Warden, formula tres intenciones de la voluntad política para atacar: Destruir la dirección política enemiga, persuadir al Estado enemigo de la incapacidad de resistir a la voluntad propia, al destruir los medios que le permiten ejercer su autoridad o convencer que el costo de resistirse a la voluntad es desproporcionado, destruyendo todos o parte de la infraestructura del país (Frías Sánchez, 2011). Economía Como Asistente Especial del Vicepresidente de los Estados Unidos, trabajó en la mejora de la competitividad de América, en la aceleración de la comercialización de la tecnología, y la promoción de los conceptos de calidad en el interior y fuera de la administración. Ayudó a mantener las instalaciones de fabricación importantes en los EE.UU. e hizo parte del proceso en el cual el Presidente eliminó varios obstáculos a la firma estadounidense sobre participación del sector defensa en el mercado comercial. En su teoría, Warden afirmó que, dentro de la asignación de recursos, debe primar la inversión en supremacía aérea, para luego pensar en interdicción y apoyo aéreo cercano. Dentro de la interdicción se encuentra la que se dirige a la fuente de suministro enemigo, la interdicción intermedia, que se centra en los nodos de transporte y los objetivos del movimiento, y el apoyo aéreo cercano, dirigido a las fuerzas desplegadas. (Lofgren, 2002). Para Warden, la aplicación más rentable del poder aéreo se encuentra en los ataques sistemáticos a los subsistemas enemigos (ACTS): Warden prevé un papel central para el poder aéreo en la creación de un colapso sistémico enemigo. 69

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Expone una creencia en la inherencia del delito en el poder aéreo en virtud de su movilidad y poder de proyección, junto con la dificultad en la defensa de ataque aéreo en comparación con un ataque terrestre o marítimo. En su formulación, la capacidad del poder aéreo para mantener los subsistemas enemigos en mayor riesgo que otras formas de poder militar, ofrece una alternativa a la perspectiva de desgaste táctico. Warden buscó una fusión entre los planificadores y analistas de inteligencia, para producir un plan que produjera el colapso del poder aéreo enemigo, trata de utilizar el poder aéreo para lograr una economía de fuerza. Warden busca una actuación de arriba abajo, que afecte la élite enemiga a medida que deja intacta la mayor cantidad de sociedad civil (Carr, 2009). Organización Para Warden la guerra se debe organizar en cuatro escalones: Gran estrategia, estratégico, operacional y táctico (Warden III, 1994). El gran nivel estratégico de la guerra es el lugar donde se toman las decisiones más básicas pero las más importantes; aquí, un país determina si va a participar en una guerra, quiénes serán sus aliados y enemigos, y cómo se espera construir la paz. El nivel estratégico de la guerra se refiere a su conducta general, las fuerzas que estarán disponibles, y el peso que tendrá cada una en distintos escenarios. El nivel operativo explica cómo alcanzar los fines estratégicos de la guerra con las fuerzas asignadas. En este nivel se hacen planes para el empleo real de la tierra, el mar y las fuerzas aéreas y el nivel en el que se usarán en el curso de una campaña. Por último, el nivel más bajo de la guerra es el nivel táctico: Este nivel es el encuentro físico, es la aplicación de todas las decisiones de los niveles superiores. Según Warden, si la mejor manera de derrotar al enemigo es a través de la destrucción de sus fuerzas, el punto es cómo y en qué orden se hará, comprendiendo la visión enemiga del asunto. Si el enemigo cree que su fuerza aérea es la clave para el éxito, entonces el primer objetivo será el logro de la superioridad aérea. Si la superioridad aérea es aceptada como la meta principal, entonces es claro que todas las demás operaciones y fuerzas deben subordinarse para su consecución, por lo tanto, el objetivo es que ninguna otra operación se inicie si se va a poner en peligro la misión principal, o se va a utilizar las fuerzas que se deben utilizar para lograr la superioridad aérea (Warden III, 1994). Entendiendo que para Warden la superioridad aérea es absolutamente necesaria para enfrentar la guerra, la organización debe partir de la visión de Enemigo Como un Sistema (EAS por sus siglas en inglés). La propuesta central de esta teoría es que todos los enemigos son organizaciones y por lo tanto están sujetas a análisis y explotación sistémica. El medio más eficaz de luchar contra una organización es la creación de una parálisis al sistema, mediante un ataque 70

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aéreo en paralelo para aislar subsistemas entre sí y evitar su funcionamiento armónico. Esta propuesta se basa en la creencia de Warden que en la guerra “el comando es el sine qua non de las operaciones militares. Sin mando, una organización militar no es más que desorden” (Carr, 2009). El camino a la victoria viaja en primer lugar a través de la mente del comandante enemigo. Por lo tanto, Warden cree que todas las acciones de guerra deben estar dirigidas a impactar las decisiones enemigas. Al visualizar el enemigo no como una fuerza con varios campos, sino como un sistema que se comporta de acuerdo a la armonización de sus subcomponentes, Warden llega a la conclusión de que la victoria no se logra mediante la destrucción de las fuerzas desplegadas, sino atacando vulnerabilidades clave dentro de los subsistemas con el fin de alterar el comportamiento enemigo. En resumen, el proceso que Warden exige a los estrategas del poder aéreo es: Comprender el entorno político y tecnológico; identificar los objetivos políticos; determinar cómo inducir al enemigo a hacer la voluntad propia; utilizar el análisis de sistemas para identificar objetivos clave dentro de los subsistemas del enemigo; y atacar a los objetivos correctos, en paralelo, para producir los cambios deseados en el comportamiento enemigo. (Carr, 2009, pág. 13).

Para alcanzar estos objetivos, la clave del éxito depende en gran medida de la rapidez con la que se llevan a cabo, por lo que las fuerzas deben actuar y alcanzar sus objetivos en un período de tiempo muy corto, y si es posible de forma casi instantánea para evitar que los sistemas de protección adversarios se movilicen y actúen para contrarrestar la agresión. En este modelo, la aviación y las armas de precisión a larga distancia tienen un papel fundamental, ya que el poder aéreo permite atacar los puntos clave del sistema; desarticulando y destruyendo los elementos y funciones que permiten operar con normalidad a las Fuerzas Militares. Con la aviación y los misiles de medio y largo alcance se puede atacar al sistema desde dentro hacia fuera, superando el modelo clásico de operación militar en superficie que empieza por la frontera territorial y acaba con la ocupación del territorio y de los centros de decisión política (De Salazar Serantes, 2014). Para el coronel Warden, el poder aéreo es el único capaz de atacar a cualquiera de los sistemas del enemigo. Lógicamente, esta capacidad le confiere un carácter estratégico del que carecen el poder naval y el poder terrestre, reducidos a actuar, sobre los sistemas menos importantes (Frías Sánchez, 2011). Por lo tanto, un gran poder exige una gran responsabilidad, y el Coronel reconociendo esto, vio su fuerza aérea como un cuerpo profesional y sus funcionarios como profesionales. Él tomó muy en serio la idea de que los profesionales en su administración son 71

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necesarios para dominar un conjunto muy amplio y diferente de conocimiento, y para formar juicios sólidos derivados de él, por lo que éstos son la base de sus habilidades (Hayward & Libel, 2011). Doctrina La doctrina que generó Warden nació a partir de su paso como estudiante en el Colegio Nacional de Guerra, donde escribió el libro definitivo sobre la estrategia aérea. “The Air Campaing: Planing for Combat” fue el primer libro desde la Segunda Guerra Mundial en el cual se creaban estrategias para hacer frente a la guerra desde aire a nivel operativo. Muchos de nuestros problemas actuales en los usos de los diferentes Servicios de la Armada se derivan de la falta de doctrina coherente sobre cómo deben ser utilizados de forma individual y colectiva en una campaña operativa para asegurar algún fin estratégico. Este libro es un intento de llenar ese vacío y ofrecer un marco para la planificación y ejecución de campañas aéreas a nivel operativo. (Warden III, 1994).

El autor creó e implementó una gran cantidad de conceptos que en la actualidad se siguen usando. Habló del término centro de gravedad (Warden III, 1994), muy útil en operaciones de guerra de planificación, ya que describe ese punto donde el enemigo es más vulnerable y el punto donde un ataque tendrá la mejor oportunidad de ser decisivo. El término, tomado de la mecánica, indica un punto contra el que un nivel de esfuerzo, logrará más que lo que lograría ese mismo nivel de esfuerzo aplicado en otros lugares. Por otro lado explica la superioridad aérea (Warden III, 1994). Significa tener el control suficiente del aire para hacer ataques aéreos contra el enemigo sin una oposición seria y, por otro lado, ser libre del peligro de graves incursiones aéreas enemigas. Existen variaciones dentro de la categoría de la superioridad aérea. Y afirma que la superioridad aérea debe ser un fin en sí mismo, las fuerzas terrestres y navales deben servir como un complemento de las fuerzas aéreas en la batalla por la superioridad aérea. El aire debe ser la fuerza clave cuando las fuerzas de tierra o de mar son incapaces de hacer el trabajo, debido a que los números son insuficientes o son incapaces para llegar al centro de gravedad militar enemigo. Warden propuso tres formas principales para hacer que el enemigo fuera derrotado y cumpliera con la voluntad propia: Las estrategias militares de costo impuesto (coerción), la parálisis (incapacidad), y la destrucción (aniquilación) (Fadok, 1995). Colectivamente, estas estrategias representan una continua aplicación de la fuerza. Una estrategia de costo impuesto busca hacer que la resistencia continua sea demasiado costosa para el enemigo. Intenta hacerlo mediante la estimación de umbral de dolor del oponente, es decir, su sistema de 72

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valores, y luego superar este umbral. En teoría, este tipo de ataques coaccionan el liderazgo enemigo a aceptar los términos del atacante. Una estrategia de parálisis busca hacer que la resistencia sea imposible para el mando enemigo. Lo hace atacando a fondo y de manera simultánea, incapacitando todo el sistema enemigo de adentro hacia afuera. Esta parálisis total del sistema, da la libertad de movimiento para cambiar la política del liderazgo enemigo sin interferencias. Por último, una estrategia de destrucción pretende aniquilar a todo el sistema, por lo que el cambio de política del liderazgo enemigo es irrelevante. Sin embargo, como advierte Warden, “la última de estas opciones es raro en la historia, de difícil ejecución, llena de preocupaciones morales, y, normalmente, no es muy útil debido a todas las consecuencias no deseadas que engendra” (Fadok, 1995). A la luz de estas observaciones, se desestima esta estrategia militar como políticamente inviable para la guerra del siglo XXI. Dentro de la doctrina creada por Warden aparece la explicación del enemigo como un organismo vivo, compuesto de cinco elementos principales: 1. Un cerebro: materializado en el Sistema de Mando y Control (C2), incluyendo en éste desde el liderazgo nacional al más alto nivel político hasta los medios últimos a través de los cuales ejerce su acción de mando: medios de transmisiones, emisoras de televisión, sedes de partidos políticos, etc. 2. Unos elementos orgánicos esenciales: constituidos por las instalaciones ligadas a la producción y distribución de energía, o a su comercio y estructura económica. En su analogía con el cuerpo humano corresponderían al corazón, pulmones, riñones, etc. 3. Una infraestructura: englobando en este término, las vías de comunicación y las principales industrias que emplean la energía. Equivaldrían al esqueleto y el sistema muscular. 4. Una población: equivalente a las células constitutivas de los tejidos. 5. Unos medios de combate: constituidos por las Fuerzas Armadas, la Policía, bomberos, etc. En un cuerpo humano, el sistema inmunológico y la piel. (Frías Sánchez, 2011, pág. 53)

A partir de este modelo, el coronel Warden interpretó que el elemento más importante del enemigo es su cerebro: perdido éste, el cuerpo del enemigo carece de voluntad. En otras palabras, sin liderazgo, el enemigo no puede controlar sus recursos, y, en consecuencia, carece de medios para oponerse a la voluntad, esta situación la denomina el autor la parálisis estratégica. Así, identificado el objetivo, un estudio detallado del cerebro enemigo permite deducir los cuellos de botella del mismo: centrales telefónicas, repetidores de televisión, sedes políticas, etc. (Frías Sánchez, 2011). Y afirmó que la única fuerza capaz de acabar con el centro de control del enemigo, de manera efectiva, es la Fuerza Aérea. 73

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Medios y Tecnología Antes de salir de la Fuerza Aérea y el lanzamiento de Venturist, Inc., John Warden fue el director del Air Command and Staff College, a nivel de posgrado de la Escuela de Fuerza Aérea. Como comandante, revolucionó la metodología de plan de estudios y la enseñanza, introdujo el concepto de aprendizaje de arriba hacia abajo, desarrollado un currículo integrado de un año, e hizo de las computadoras una parte esencial de la vida de estudiantes y profesores. Cuando se retiró, la escuela tenía el plan de estudios más intenso y moderno de cualquier escuela militar en el mundo y era un líder en la educación a nivel de posgrado estadounidense. El Air Command and Staff College recibió numerosos elogios por sus nuevas metodologías curriculares y didácticas, entre ellos el Premio Fairchild y el Premio de la Excelencia Organizacional de la Fuerza Aérea. Para Warden (1994) existen tres factores que pueden afectar básicamente una campaña de superioridad aérea: El material, el personal, y la posición. • El material abarca aviones, armas tierra-aire, instalaciones de fabricación para ambos, y los suministros necesarios para mantenerlos. También incluye la infraestructura necesaria para su apoyo directo. • El personal significa principalmente la gente altamente cualificados, los sistemas- hombre de combate que tienen talentos especiales y que requieren de una amplia formación antes de ser útil en la batalla. Los pilotos y otros miembros de la tripulación son el componente más obvio de esta categoría. • La posición resume la ubicación relativa y la vulnerabilidad de las bases aéreas, los campos de misiles, líneas de batalla en tierra y la infraestructura. La teoría de Warden vinculó las debilidades estructurales enemigas con la promesa y los efectos del poderío aéreo. Identificó la fortaleza clave del poderío aéreo como la capacidad de amenazar directamente las vulnerabilidades fundamentales del enemigo. Con el avance de las tecnologías secretas y de precisión, el poderío aéreo está en mejora continuamente respecto a la misión de discriminar objetivos y lo hace menos vulnerable a las defensas aéreas; por esto Warden prevé los ataques a los sistemas del enemigo, como un matrimonio entre la tecnología de la guerra moderna y la vulnerabilidad inherente de las organizaciones. En su opinión, la movilidad y el poder de proyección del poderío aéreo proporciona la ventaja de maniobra necesaria para atacar directamente la estrategia 74

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de un enemigo al interrumpir el funcionamiento básico de sus organizaciones bélicas. Con un enemigo incapaz de operar de manera significativa, la imposición de la voluntad es sólo una cuestión de tiempo. Warden vio en la precisión moderna y el sigilo las claves para traer la guerra estratégica de nuevo a colación, como lo había sido en la antigüedad, antes de las construcciones sociales como ejércitos, armadas, estados y economías, que vieron en la guerra una empresa cuidadosamente táctica y sangrienta. (Carr, 2009). El poder aéreo ofrece una serie de características que pueden servir a un Estado para conseguir sus metas. La tecnología de los aviones, por su naturaleza, puede proporcionar una herramienta muy rápida, de largo alcance y flexible para el cumplimiento de sus objetivos. Dadas estas características, el poder aéreo puede realizar ataques paralelos contra un enemigo y golpear simultáneamente segmentos de los cinco sistemas. (Chun, 2012, pág. 302).

Desde la Segunda Guerra Mundial se han presentado grandes mejoras en la tecnología, que permiten golpes más eficaces y eficientes que en el pasado y además crear evaluaciones pre y post-ataque contra objetivos de una manera más precisa. “Los avances de la aviación y otros sistemas de apoyo de hoy permiten identificar, encontrar y destruir objetivos que logren paralizar una economía o cambiar las decisiones de la política nacional” (Chun, 2012, pág. 303). Así, un enemigo dotado de una artillería antiaérea moderna, con mayor alcance que los iluminadores láser, dotada de señuelos de radar y de perturbadores para GPS podría suponer un desafío serio para los medios aéreos actuales. Siguiendo al propio Warden, la razón última del éxito del poder aéreo en estos conflictos estriba en las posibilidades que ofrece la tecnología aplicada a la guía de las armas. Así, el empleo de armas guiadas permite al poder aéreo destruir con precisión los objetivos seleccionados, empleando un número reducido de salidas para cada objetivo (Frías Sánchez, 2011).

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PIONEROS Y PRECURSORES IBEROAMERICANOS DEL PODER AÉREO Coronel FAC (R) Fabio Baquero Valdés Docente e investigador

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JORGE ALEJANDRO NEWBERY (Padre de la Patria Aeroespacial Argentina)

Extraída el 10 de noviembre Desde:http://lapidificar.uphero.com/6358/jorge-alejandro-newbery.html

“La nación poseedora de la máquina aérea más perfecta, será en lo sucesivo el árbitro supremo y absoluto de las demás, por el inmenso poder que pondrá a su disposición.”

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El ingeniero Jorge Alejandro Newbery es considerado como figura y símbolo de excepción de la Aviación Argentina. Nació el 27 de mayo 1875 en la ciudad de Buenos Aires (Domínguez, 1999. Pág. 15). Realizó sus estudios universitarios en los EE.UU. en la Universidad de Cornell, en el Instituto Drexell Drovesel y en la Escuela Politécnica de Filadelfia, egresando en 1895 como ingeniero electricista (Domínguez, 1999. Pág. 16). Se incorporó a la Armada Nacional como electricista de 1° clase, prestando importantes servicios, que incluyeron una comisión técnica a Europa para adquirir equipos eléctricos a fin de modernizar los buques de guerra e instalaciones terrestres de defensa de las costas (Domínguez, 1999. Pág.16). Desde sus inicios en las Fuerzas Militares soñó dar a su patria la gloria al ser el primero en atravesar en avión el macizo andino, proyecto digno de su temple, coraje y profesionalismo. Encontrándose en Mendoza preparando el cruce con su propio avión al cumplir con un rutinario vuelo de exhibición en la tarde del domingo del 1° de marzo, murió. Es considerado como insigne Patrono del Instituto Nacional Newbery, único organismo oficial y Decano de Latinoamérica, que se dedica a investigar y a difundir la historia de la aviación argentina (Domínguez, 1999. Pág. 24). Voluntad Política El 10 de agosto de 1912 hizo realidad uno de sus ideales, crear a través del poder ejecutivo la Escuela de Aviación Militar dependiente del Ministerio de Guerra, con asiento en El Palomar, surgiendo la Aviación Militar, verdadero cimiento de la actual Fuerza Aérea Argentina (Domínguez, 1999. Pág. 22). El Gobierno en reconocimiento a los excepcionales servicios prestados por los ingenieros Newbery y Mascias, les otorgó por decreto del 12 de noviembre de 1913 el brevet de Aviador Militar, siendo los primeros en recibirlo. La nación argentina le otorgó por ley No. 18.559 de 1970, los excepcionales títulos de precursores y beneméritos de su Aeronáutica y haciéndose eco de un sentimiento de gratitud y de reconocimiento institucional, lo proclamó además por resolución No. 300 del año 1976 como el exclusivo fundador de la Aeronáutica Argentina, trascendente declaración que por Decreto No. 468 del año 1997 ratificada por el Gobierno Nacional (Domínguez, 1999. Pág. 14). Economía Ante la falta de fondos públicos y queriendo cumplir con su objetivo de implantar la aviación en Argentina, el Aeroclub Argentino, del cual era 80

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miembro fundador, organizó una colecta popular para comprar aviones con la que se adquirió la primera flotilla. El 25 de mayo de 1913 esa flotilla desfiló por primera vez: 4 monoplanos piloteados por dos civiles y dos militares. Unos meses después el Ejército nombró a los dos primeros como pilotos militares con derecho al emblema. “El día de la Patria del año 1913 en Buenos Aires y sobre el Hipódromo Nacional, cuatro aviones fueron ovacionados por el clamor del público que asistió al desfile” (Roldán, 2014). Organización El 13 de enero de 1908, días después de su primera y exitosa ascensión aerostática, comenzó a satisfacer aquellos ideales, al fundar junto a otras personalidades el Aeroclub argentino, primero en América Latina, organización a la vanguardia de la aviación civil y seno fecundo de la aviación militar argentina (Domínguez, 1999. Pág. 21). Doctrina Newbery y el ingeniero Alberto Macías fueron designados directores técnicos de la Escuela de Aviación Militar, desempeñándose también como instructores de vuelo, creando conocimiento sobre entrenamientos y prácticas de los patrones de vuelo que después transmitirían a sus alumnos (Domínguez, 1999. Pág. 22). Entre sus aportes doctrinarios se encuentra la construcción de dos artículos muy importantes. En primer lugar La conquista del espacio, incluido en la revista Caras y Caretas, de Buenos Aires, del 16 de noviembre de 1912, donde realizaba un excepcional estudio brindando sus vaticinios e impresiones sobre la naciente conquista del espacio por parte de su país. Y en segundo lugar, configuró un artículo que tituló Aeronáutica, publicado en el periódico La Nación, de Buenos Aires, del 9 de abril de 1909, analizando la situación que presentaba la aerostación en el país y dando a conocer su pensamiento sobre el naciente poder aéreo con expresiones que fueron visionarias y pioneras (Domínguez, 1999. Pág.19). Medios Aéreos y Tecnología Con los medios que poseía en el momento, es decir algunos aviones y globos aerostáticos, empezó a forjar caminos para desarrollar medios aéreos. El 25 de diciembre de 1907 realizó la primera ascensión aerostática de carácter científica y deportiva argentina, que estuvo a cargo de Aarón Félix Martín de Anchorena, quien al mando del globo Pampero y acompañado por Newbery, unió Buenos Aires con Colonia en Uruguay (Domínguez, 1999. Pág. 20). Realizando actividad aerostática, el 27 de diciembre de 1909 en una ascensión, batió el récord sudamericano de duración y de distancia, uniendo Buenos Aires 81

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con la ciudad brasileña de Bagé. El 3 de marzo de 1910 realizó su bautismo de vuelo en un avión Farman, obteniendo su brevet de piloto aviador el 20 de junio siguiente, iniciando una nueva y cautivante actividad y que sin perjuicio de las otras, lo llevaría a realizar periódicos y arriesgados vuelos. (Domínguez, 1999. Pág. 22). En 1914, equipó su avión Morane Saulnier con el nuevo motor Le Rhone y con la hélice especial que diseñara él mismo, comenzando desde El Palomar a realizar vuelos a gran altura, alcanzando el 10 de febrero la excepcional marca de 6.225 m., jamás lograda hasta entonces en el mundo (Domínguez, 1999. Pág. 23). El ingeniero Jorge Alejandro Newbery fue un visionario y precursor naciente del poder aeroespacial y pionero de la ascensión aerostática de carácter científica y deportiva argentina.

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ALBERTO SANTOS DUMONT (Patrono da Aeronáutica Brasileira)

Extraída el 10 de noviembre Desde : http://cofeestereo.blogspot.com.co/2010/06/alberto-santos-dumontsus-inicios.html Por: Matou el 11th June 2010

“Las invenciones son principalmente el resultado de un trabajo tenaz”

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Alberto Santos Dumont nació el 20 de julio 1873 en Brasil. El 4 de julio de 1898, celebró su primera subida en dirigible, construido en los famosos talleres del señor Lachambre y Machuron en París (Cabrero, 1999, Pág. 40). En algún momento decidió abandonar la construcción de dirigibles y emprendió la carrera de los aeroplanos. Así, con el llamado Nº 14 bis estableció una marca de 220 metros de recorrido a unos seis metros de altura el 12 de noviembre de 1906. El llamado Demoiselle Nº 19, construido en 1907, aparato extremadamente liviano fabricado en bambú y seda, logró batir en 1909 la marca de despegue, estableciéndola en 70 metros. En abril de 1913 es nombrado Caballero de la Legión de Honor (Cabrero, 1999, Pág. 43). Voluntad Política Por sus méritos, como el haber dado a Brasil la prioridad mundial indiscutible a la realización del primer vuelo autónomo, entendido como despegar, volar y aterrizar utilizando únicamente medios existentes en los aviones propios Albertos Santos Dumont fue declarado Patrono de la Fuerza Aérea de Brasil por la ley Nº 7.243 del 6 de noviembre de 1984 (Cabrero, 1999. pág. 53). Santos Dumont también fue honrado por la Fuerza Aérea de Brasil con la inclusión de su nombre en el almanaque “Ministerio Aeronáutico”, la publicación oficial de la lista de todos los funcionarios de ese vigor el 5 de diciembre de 1947, por la Ley 165, con el rango Teniente Brigadier del Aire. El 22 de septiembre de 1959, mediante la Ley Nº 3636, se le concedió el rango honorario de Mariscal del Aire (Cabrero, 1999, pág. 54). Economía El factor económico nunca fue importante en la vida de Dumont. Desde muy pequeño inició su educación y recordaba la lección que su padre le habría entregado: “En París, busca un especialista en Física, Química, Mecánica, Electricidad, etc.; estudia esas materias y no olvides que el futuro del mundo está en la Mecánica. No debes pensar cómo ganar la vida; yo te dejaré lo necesario para vivir” (Lins de Barros, 2006). Reflejo de esto, es que mientras ganaba premios como el ofrecido por Henri Deutsch de la Meurthe de ganar 100.000 francos a quien lograra volar desde el aeródromo a la torre Eiffel y regresar en 30 minutos los repartía entre aquellos que lo habían ayudado a construir sus aeronaves y a la población pobre de París. Organización Elemento Ausente en las ideas de este pionero 84

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Doctrina Elemento Ausente en las ideas de este pionero Medios Aéreos y Tecnología Empezó su proceso como inventor con los dirigibles. “A él se debe una innovación técnica de importancia: es el primero en utilizar motores a bencina para impulsar sus dirigibles” (Barrios & Barros). El 20 de septiembre de 1898, presenta al público su aeronave dirigible, la primera de una serie que haría las delicias de los parisinos y hombres de ciencia, cuando el mundo esperaba la llegada del Siglo XX. El globo lleno de 180m3 de hidrógeno, tenía 25 metros de eslora y motor de explosión interna Dion Bouton, produciendo 3,5 caballos de fuerza que giraba una hélice de dos palas a 120 revoluciones por minuto (Cabrero, 1999. Pág. 41). Con su dirigible número tres, Santos Dumont elude por primera vez la Torre Eiffel (Cabrero, 1999. Pág. 41). Este importante acontecimiento hace que su popularidad crezca; los periódicos y revistas publican fotografías de él y sus globos, apodándolo Petit Santos. En marzo de 1900, Santos Dumont vuelve a emplear hidrógeno en la construcción de un nuevo globo, el cuarto. Le da una forma cilíndrica, y en su parte inferior se ubicó una silla de montar en bicicleta (Cabrero, 1999. Pág. 41). Su intención de seguir construyendo nunca se detuvo. En diciembre de 1900, a pesar de haber contraído neumonía, en su convalecencia, construyó el dirigible número cinco. Santos Dumont se dedica a resolver el problema de crear un aparato más pesado que el aire. Comenzó alrededor de 1904 los experimentos con un planeador de agua llamado Canard, que, remolcado por barco por el río Sena, realizó varios vuelos tripulados por Santos Dumont quien aprende rápidamente de los rudimentos de planeadores Notagem (Cabrero, 1999. Pág. 43). La invención del helicóptero de Santos Dumont fue de innegable importancia. Tendría su apoyo asegurado por dos hélices de seis metros cada una. El movimiento de traslación helicóptero lo obtiene por la acción de un propulsor tractor de dos metros de diámetro. Durante el experimento, los riesgos de caída fueron mitigados por la proximidad del dispositivo a la tierra. Al pasar al diseño de aviones, Santos Dumont, trazó uno en forma de punta de flecha, con dos alas simétricas, cuya espalda estaba doblada hacia abajo; el motor de 24/28 caballos de fuerza, accionaba dos hélices propulsoras colocados una delante y otra detrás de las alas. La unidad de longitud de 15 y una envergadura de 8 metros respectivamente, un peso total, incluyendo el piloto, 85

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de aproximadamente 140 kilogramos (Cabrero, 1999. Pág. 46). Este proyecto se convierte en la realización de su avión 14 – Bis. Por ello, se considera el primero en pilotear un avión impulsado por un motor aeronáutico bajo un circuito preestablecido y supervisado por especialistas. Es reconocido como el Padre de la Aviación de Brasil, en reconocimiento a sus valiosos aportes en desarrollo de globos, dirigibles y aviones de su creación.

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COSME RENNELLA BARBATTO (Primer Aviador en Ecuador y Pionero de la Aviación Militar Ecuatoriana)

Extraída: 10 de Noviembre 2016 Desde: https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:Cosme_renella.jpg

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Según la Escuela Superior Militar de la Fuerza Aérea, que lleva por nombre al pionero Cosme Rennella Barbatto, nació en Guayaquil, Ecuador en 1881 y murió el 3 de marzo de 1937 en Quito (Escuela Superior Militar de la Fuerza Aérea Cosme Rennella Barbatto, 2015). En Guayaquil de 1910, el Club Guayas de Tiro tenía como finalidad instruir a los militares en el manejo de armas de fuego, con el objeto de prepararlos para la defensa nacional, luego del problema limítrofe con el Perú ese año. Los directivos de este Club en un acto de proyección, y poniéndose a la altura de otros países que ya contaban con aviones destinados a vigilar su integridad territorial, decidieron también ampliar sus actividades hacia la aviación. El objetivo en últimas del Club era la creación de una escuela de aviación. (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire, Pág. 99). Para hacer realidad este anhelo se seleccionaron una serie de hombres, quienes se convertirían en instructores de los futuros pilotos. Entre ellos Cosme Rennella Barbatto, socio fundador del Club, quien ingresa en la Escuela de Aviación de la Sociedad Chiribiri & C., de Mirafiori (Turín), Italia (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 100). Durante el año de 1911, en Italia, Cosme Rennella tuvo como instructores a pioneros de la aviación italiana Maurizio Ramassotto y Guido Paolucci, de cuyas manos obtuvo su brevet de aviador civil No. 166. En enero de 1913 regresa al país, junto con los primeros ecuatorianos profesionales en mecánica de aviación. El Club al que pertenece el flamante piloto Rennella, y bajo cuyos auspicios hizo su preparación, lo vuelven a comisionar a Italia con el objeto de adquirir un avión, material indispensable para el entrenamiento. En Turín, Cosme Renella adquirió un monoplano Chiribiri modelo 2 Dalmistro con motor de 50 HP y el 29 de septiembre, a bordo del vapor Ecuador, llegaron al puerto de Guayaquil, en donde se construyó un hangar para armar y guardar el avión. (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 100). Entre una multiplicidad de viajes realizados, cuando Italia entró en la guerra en mayo de 1915, el pionero viajó a Europa para enrolarse en el Corpo Aeronautico Militare, siendo admitido en la Escuela de Vuelo de Pisa el 15 de septiembre de 1915 y obteniendo su licencia militar el 15 de febrero de 1916. Con el rango de Sargento obtuvo su primera victoria reconocida el 24 de septiembre de 1917, participó en 152 combates aéreos y voló decenas de misiones sobre territorio enemigo.

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Voluntad Política Elemento Ausente en las ideas de este pionero Economía Elemento Ausente en las ideas de este pionero Organización En 1929 el Capitán Rennella aplica su experiencia de vuelo en la apertura de las rutas aeropostales en el Ecuador. Son innumerables los aportes y contribuciones que este aviador hizo, durante el lustro siguiente, para el desarrollo del correo aéreo de su país y para el progreso de la institución a la cual pertenecía en ese momento, el Departamento de Aviación Militar del Ejército del Ecuador. (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 101). Doctrina Luego de su participación en la I Guerra Mundial en el Ejército Italiano, Renella arribó exitosamente a su país, y dio inició a los procesos de enseñanza. En primer lugar piloteando un Macchi Hanriot HD.1 de la Escuela de Aviación EL CONDOR, ubicada en Durán, instituto semillero de la aviación militar ecuatoriana desde el 12 de julio de 1921. Con el rango de Capitán, Cosme Rennella fue parte de la directiva y del cuerpo de instructores de esta Escuela hasta 1928. (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 101). A partir de 1935 se reintegra a la instrucción de los pilotos de su país, tanto en los cursos de pilotaje como en las diferentes materias técnicas aplicadas a la aviación. El 1 de abril de 1936, ya siendo Mayor, Cosme Rennella es parte de la directiva de la nueva Escuela Militar de Aviación de Guayaquil y participa en la formación de los pilotos de la III Promoción de aviadores militares, piedra de base de la Fuerza Aérea Ecuatoriana. (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 101). El 15 de octubre de 1971, se rindió justo homenaje a su memoria, cuando a la Escuela Militar de Salinas, fundada en 1942, se le autorizó por decreto presidencial, impartir educación superior en sus programas de nivel académico, y se la constituyó como Escuela Superior Militar de Aviación Cosme Rennella Barbatto (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 102).

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Medios Aéreos y Tecnología De una serie de hombres, que se convertirían en instructores de los futuros pilotos, se designó a Cosme Rennella Barbatto, para ingresar en la Escuela de Aviación de la Sociedad Chiribiri & C., de Mirafiori (Turín), Italia. (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 100) Son innumerables los aportes y contribuciones que este aviador hizo, para el desarrollo del correo aéreo de su país y para el progreso de su Institución, en aquel entonces Departamento de Aviación Militar del Ejército del Ecuador. (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pioneros de la Aviación Iberoamericana.Pág. 101). Cosme Rennella, contribuyó significativamente al desarrollo de la aviación militar y comercial en Ecuador. Comisionado como piloto militar e instructor, otras tantas como piloto comercial y postal. Es considerado el decano de los pilotos ecuatorianos y disfrutó del respeto de sus compatriotas y camaradas de armas.

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ALFREDO KINDELÁN Y DUANY (Pionero de la Aeronáutica Española)

Extraído: 10 de Noviembre 20016 Desde: http://ancienhistories.blogspot.com.co/2015/07/alfredo-kindelan-duany.html

“La aviación se habría de convertir en el arma política por excelencia”

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Alfredo Kindelán y Duany nació en Santiago de Cuba, España, el 13 de marzo de 1879. En septiembre de 1893, con catorce años, ingresó como alumno de Ingenieros en la Academia de Guadalajara y fue ascendido a 2° teniente en 1897 al haber aprobado los tres primeros años de carrera (Yusta, 1999, Pág. 115). Terminada su carrera en 1899, ascendió por promoción a 1° teniente y, ya incorporado a su primer destino en el 1° Regimiento de Minadores y Zapadores, se interesó vivamente por la aeronáutica iniciando motu proprio su estudio. Sin abandonar las tareas propias de su empleo y destino, solicitó y obtuvo autorización para prestar servicios en comisión en la Compañía de Aerostación. En 1901 fue dado de alta en la Escuela Práctica de la Compañía de Aerostación donde realizó varias ascensiones cautivas en globo cometa y otras en globo libre como tripulante, siendo la primera la del 16 de agosto. A fin de año fue destinado al Batallón de Ingenieros, el joven Kindelán continuó sus prácticas de aerostación hasta que, el 17 de octubre de 1902, fue designado para dirigir la que sería su 5° ascensión y le fue otorgado el título de Piloto Aerostero (Yusta, 1999, Pág. 115). Después de 43 vuelos como alumno con 5 horas y 36 minutos realizados en aviones Henri Farman, desde el 15 de marzo al 31 de julio de 1911, Kindelán y Duany fue declarado apto como piloto aviador convirtiéndose en el número uno de la primera promoción, es decir, el “Primer Piloto de la Aviación Militar Española” (Yusta, 1999, Pág. 120). A partir de ese momento Kindelán reunía en su licencia los tres títulos de piloto existentes; de esférico, de dirigible y de aeroplano. Ocupó cargos como Jefe Superior de Aeronáutica, Director de la Escuela Nacional de Aviación y presidió el Consejo Superior de Aeronáutica. Fue nombrado también Jefe de los Servicios de Aviación, miembro del Consejo Superior del Ejército, Comandante General de Baleares, Capitán General de la 4° Región (Cataluña) y Director de la Escuela Superior del Ejército; antes de morir el 14 de diciembre de 1962 (Yusta, 1999, Pág. 136). Voluntad Política El coronel Kindelán se manifestó abiertamente en numerosas ocasiones ante la superioridad partidaria de una Aviación independiente (Yusta, 1999, Pág. 114). Colaboró en la creación de un Servicio de Aviación en España y protagonizó, en primera línea, el inicio de la guerra aérea, participando en dos conflictos armados como aviador siendo su mayor mérito el estar siempre mental y profesionalmente dispuesto para el servicio como era su deber. De acuerdo con el apartado expositivo del proyecto de Real Decreto que el Ministro de la Guerra, el general Juan O’Donnell Vargas, presentó para su aprobación, la creación de la Jefatura Superior de Aeronáutica significaba, 92

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tanto la aceptación implícita de las tesis de Kindelán en cuanto a la doctrina de empleo y la singularidad de la nueva arma, como el reconocimiento explícito de la importancia creciente de las misiones que la Aviación desempeña, puesta de manifiesto en las recientes campañas (Yusta, 1999, Pág. 132). Economía Elemento Ausente en las ideas de este pionero Organización Perteneciendo al Estado Mayor, trabajó en fijar las misiones que han de confiarse a la futura flota aérea, sin olvidar que las naves aéreas son útiles tanto en la función defensiva como ofensiva y tomó parte en los trabajos encomendados para elaborar un plan de organización del Ejército (Yusta, 1999, Pág. 129). Finalizando el año 1919 pasó destinado al Ministerio de la Guerra donde permaneció realizando diversas misiones, entre otras la de formar parte de la comisión encargada para fijar y redactar un Plan General de Comunicaciones Aéreas en España determinando, a la vez, las bases y orientación que habrían de darse al Servicio de Aeronáutica Militar. En los cuatro años que estuvo en la Jefatura supo dotar a la aviación de identidad propia que, por su organización y características, fue considerada como una nueva arma que gozaba de gran autonomía, con escalas independientes, funciones exclusivas, categorías profesionales nuevas e incluso uniforme propios. Fueron estos, años muy importantes de la Aviación Española tanto militar como civil, años de gran expansión y progreso; los grandes vuelos del Plus Ultra, el de la Patrulla Atlántica, los de Gallarza Loriga y Estévez, el de Jiménez e Iglesias, sin que faltara algún vuelo menos afortunado. En el campo de la aviación comercial, hay que señalar que en estos años se crearon las primeras líneas aéreas CETA, UAE, IBERIA y CLASSA (Yusta, 1999, Pág. 132). Doctrina El general Kindelán ha legado una estimable obra escrita, más en el aspecto teórico de la profesión que en el estrictamente literario. Sobre su pensamiento en el empleo del arma aérea, coincidiendo en parte con las experiencias de Mitchell, era partidario de una aviación independiente con carácter esencialmente atacante al considerar que el rendimiento de una aviación ofensiva proporciona una gran economía generadora de fuerzas (Yusta, 1999, Pág. 114). Estimaba que la protección estratégica del territorio por una aviación independiente con misiones propias del sistema idóneo para la defensa de grandes fronteras marítimas y 93

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opinaba que la aviación se habría de convertir en el arma política. La expresión arma política por excelencia, sin duda ha de entenderse como arma disuasoria, sustituyendo a la Marina. En sus documentos, puso de relieve la capacidad para planificar la creación de un nuevo servicio, prevé la creación de un Servicio de Navegación Aéreo capaz de adaptarse a los previsibles progresos, pide autonomía para el servicio y estima que en un plazo breve alcance la importancia suficiente para formar un arma o cuerpo especial. Analiza el funcionamiento de las tres ramas del Servicio de Aeronáutica, los dirigibles, la aerostación y la aviación, considerando que el reclutamiento de los pilotos se deberá hacer por selección en todos los Cuerpos y Armas del Ejército (Yusta, 1999, Pág. 122). Aparecen documentos como Las ascensiones libres en la Compañía de Aerostación, un manual para la formación de futuros aerosteros y en la revista Memorial de Ingenieros se publica un nuevo trabajo del capitán Kindelán, titulado “Globos y Dirigible” (Yusta, 1999, Pág. 119). Fue destinado a la Comisión de Experiencias de Ingenieros en el Parque Aerostático de Guadalajara y, fiel a su cita con la revista Memorial de Ingenieros publicó, en cinco entregas, un extenso trabajo con el título genérico de Aeroplanos, que es un tratado sobre aerodinámica, estabilidad, pilotaje y motores de los aeroplanos (Yusta, 1999, Pág. 120). Su papel como ponente también, consistió en una extensa serie de conferencias agrupadas en tres grandes bloques, doctrina de guerra aérea, táctica aérea y organización. Lo que se podría considerar su doctrina de empleo está recogido en el libro Conferencias Teóricas. Primer Curso para jefes de unidades tácticas aéreas. Un trabajo en el que quedaron patentes tanto la capacidad de Kindelán para la organización, como su pensamiento militar siempre partidario de una aviación ofensiva: El éxito es de los mejores, de los esforzados. Un espíritu implacablemente ofensivo debe presidir cada combate, el objetivo de la lucha es la supremacía en el aire […] debiendo emplear sin desmayo una política ofensiva inexorable y continúa contra la flota aérea enemiga, en el aire como en tierra, de noche como de día. (Kindelán, 1924).

Con el fluir de las generaciones, el Ejército del Aire Español le rendiría homenaje creando en 1988 la Cátedra Kindelán, creada en 1988 por iniciativa del general José Sánchez Méndez. En la actualidad tiene su sede en la Escuela Superior del Aire. Un foro para el estudio y el análisis del pensamiento militar y de la historia aérea, reconociendo así su valiosa aportación al universo de la aeronáutica y sus excepcionales méritos al servicio de la Aviación. 94

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Medios Aéreos y Tecnología Por una Real Orden del 4 de julio de 1906 se “autoriza a Kindelán para su pase a Guadalajara cuantas veces sea compatible con el servicio a efectuar experiencias en el Polígono de la Compañía de Aerostación con el globo dirigible que ha construido” (Yusta, 1999, Pág. 117). En 1908 continuó con sus ascensiones recibiendo, por su participación en la redacción de un proyecto para la Red Óptica Militar de Galicia, una mención honorífica. (Yusta, 1999, Pág. 119) En París realiza las primeras pruebas estáticas del dirigible que construía la casa Astra por encargo del Gobierno español, aprovechando para efectuar varias compras de proyectores y material para la Compañía (de Aerostación) de Melilla. El año 1911 traería un gran cambio en la vida de Kindelán. En marzo, la Comisión de Experiencias dispuso que tomara parte en la experimentación y el estudio de los tres primeros aeroplanos adquiridos, siendo también nombrado para hacerse cargo del Aeródromo de Cuatro Vientos. Además había entrado en funcionamiento la Escuela de Aviación militar (Yusta, 1999, Pág. 120), para la que se contrató como profesores a los franceses Osmont y Dufour, siendo los componentes de la primera promoción de pilotos militares los siguientes oficiales del cuerpo de ingenieros militares: Capitanes Alfredo Kindelán y Emilio Herrera y los tenientes José Ortiz Echagüem Eduardo Barrón y Enrique Arrillaga. Kindelán revisó y mejoró en lo que pudo el material de vuelo y la infraestructura, dedicando todo su esfuerzo a la preparación de las unidades aéreas bajo su mando e impuso, sin abandonar totalmente el apoyo táctico en las líneas de frente, un giro apreciablemente más ofensivo a las operaciones mediante acciones estratégicas más selectivas, Kindelán cortó una práctica relativamente frecuente, que consistía en aprovisionar determinadas posiciones lanzando alimentos, medicinas, munición e incluso agua en barras de hielo adecuadamente embaladas. Consideraba que era una utilización poco productiva de los aviones y sólo lo autorizó por razones humanitarias en posiciones sitiadas y en situación desesperada (Yusta, 1999, Pág. 130).

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JUAN GUILLERMO VILLASANA (Pionero de la Aviación Mexicana)

Extraído: 10 de Noviembre 20016 Desde: https://www.ecured.cu/Juan_Guillermo_Villasana

“Calculado para la altura de México”

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Juan Guillermo nació en la ciudad de Pachuca, Hidalgo, el 10 de febrero de 1891 y murió el 23 de febrero de 1959 en Ciudad de México a causa de un mal cardíaco (Ruelas Gómez, 2010). Las actividades militares que realizó por diversas regiones de México dieron por resultado la aplicación de la aviación militar en campaña, siendo dignos de recordarse la primera batalla aeronaval del mundo efectuada en Topolobampo (14, abril, 1914); la creación del arma aérea en el ejército mexicano (5, febrero, 1915); la participación de la Flotilla Aérea del Ejército Constitucionalista en las campañas de Yucatán y El Ebano (marzo, abril y mayo de 1915) y la intervención de mercenarios en ambos bandos (Ruiz, 1999. Pág. 154). Villasana fue uno de los más importantes pioneros de la aviación en México. En 1909 organizó la primera asociación en México con fines aeronáuticos: “La Sociedad de la Aviación”; se convirtió en el primer técnico mecánico mexicano, realizando trabajos para la Moisant International Aviators; construyó el primer aeroplano fabricado por mexicanos para el Ejército Federal, que recibió el nombre de “Latinoamérica”; también diseñó la “Hélice Anáhuac”, que representó una importante aportación al desarrollo de la aviación mundial. En dos ocasiones estuvo a cargo de la escuela y talleres de aviación militar. Fue el primer Director de Aeronáutica Civil de México, obligación a la cual hizo frente en cuatro oportunidades (Cámara de Diputados, LXII Legislatura, Comisión de Defensa Nacional, 2015). Voluntad Política En 1912, el General José González Salas, ministro de Guerra y Marina, del gabinete del presidente, Francisco I. Madero, encargó a Villasana la construcción de cinco Aeroplanos tipo Deperdussin para el Ejército Mexicano (Ruelas Gómez, 2010). Y durante 1915, siendo Presidente de la República Venustiano Carranza y, el Coronel Alberto Salinas Carranza como Jefe de la Aviación Militar, se terminaron de construir los “Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica, en la Ciudad de México. Entre 1915 y 1920 se fabricaron 58 aviones y motores Trébol, Aztlatl, y SSMexico, todos ellos con hélices Anáhuac. El primer avión construido fue un Bleriot, a finales de ese año, y que fue denominado “Serie E” (Ruelas Gómez, 2010); procesos en los cuales participó de manera constante Juan Guillermo Villasana. El día 15 de septiembre de 1921, el presidente Álvaro Obregón, en su Informe de Gobierno al Congreso, hizo referencia al acontecimiento diciendo: Se han otorgado concesiones de navegación aérea para los servicios de transporte, pasaje, exprés y servicio postal, cuyas líneas recorrerán las ciudades de México, Veracruz, Tuxpan, Tampico, Saltillo, Monterrey, Matamoros, Nuevo Laredo y San Luis Potosí. Está 98

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ya en estudio el proyecto para la instalación de una escuela civil de aviación, y concluido el que se refiere al establecimiento de campos de aterrizaje, semáforos y señales luminosas necesarias para esta clase de servicios. (Ruiz, 1999. Pág. 158).

Economía Elemento Ausente en las ideas de este pionero Organización En 1909 fundó la Sociedad Impulsora de Aviación. Su visión le permitió comprender que la aviación era una actividad incipiente, pero de un notable futuro, preparó un minucioso trabajo en el que propuso la creación de un cuerpo militar de aviadores, la construcción de aviones en México y la formación de personal técnico suficiente y capaz para que México no dependiera del extranjero. (Ruiz, 1999. Pág. 152). A finales de 1922 el jefe de la Aeronáutica Militar, Gustavo Salinas Camiña, llamó a Villasana a colaborar como profesor de la Escuela Militar de Aviación y como encargado de una oficina donde se continuaría proponiendo el desarrollo de la aviación comercial. Villasana colaboró en el proyecto de creación de la empresa Aero Lloyd que con un hidroavión Junker “Merkur” planeaba prestar servicio en la costa del Golfo de México, desde Veracruz a Progreso, así como en el establecimiento de otros servicios aéreos, manteniendo el orden correlativo en los permisos y concesiones. (Ruiz, 1999. Pág. 159). Doctrina Villasana trabajó en la elaboración de los reglamentos que generarían la normalización de la aviación civil mexicana, con el título de “Bases para el establecimiento de líneas aéreas de navegación de servicio público”. En 45 artículos reglamentaba dichas actividades por primera vez en México. Era cuestión fundamental en las disposiciones que las líneas de navegación del servicio público fueran concesiones del Ejecutivo de la Unión, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. (Ruiz, 1999. Pág. 158). Medios Aéreos y Tecnología Dado su gran interés por la aviación, el inicio en el diseño de sus primeros aviones fue a muy temprana edad. Siendo estudiante efectúa una larga serie de experimentos y ensayos en los que obtiene datos muy exactos del efecto del viento. En 1904, a los 13 años, diseñó y construyó una serie de modelos de avión de su propia invención, haciéndolos volar en los llanos de Pachuca (Ruelas Gómez, 2010). 99

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Desarrolló un proyecto, que llamó Modelo Villasana Número Cinco, en una de cuyas páginas expuso: “Calculado para la altura de México”. Observación de suma importancia, pues los aviones Voisin, Bleriot, Curtiss, Farman, Deperdussin y Demoiselle que llegaron a Ciudad de México en 1910 y 1911, tuvieron enormes dificultades para volar y muchos de ellos no lograron despegar debido a los 2,340 metros sobre el nivel del mar a que se encuentra la Capital de la República (Ruiz, 1999. Pág. 149). En 1910, el joven Juan Guillermo Villasana López construyó la primera aeronave moto propulsada en México, en la forma de un motoplaneador con motor Curtiss, llamado Pachuca que se asegura voló tres veces el 11 de abril, entre dos y tres metros de altura y hasta 35 de distancia. Fue en 1912 que el pionero fabricó una copia del monoplano Deperdussin, con un motor Anzani de 80 caballos de fuerza, que voló el 28 de mayo a los mandos de Jacques Poberejsky, francés radicado en México, quien había financiado el proyecto. Bautizado como Latinoamérica, fue el primer avión práctico construido en la región, aunque fue destruido al poco tiempo (Dávila, 2003). Villasana dedicó atención especial a terminar la construcción de una hélice que permitiera mayor capacidad de tracción a los motores, así como una mayor resistencia y durabilidad, en cuyo diseño y pruebas había trabajado por algún tiempo. Las hélices de entonces estaban hechas en madera de una pieza, lo que exigía un grosor determinado para proporcionarle resistencia. Una vez realizado el ensamble se cortaba y tallaba una hélice con forma aerodinámica que le proporcionaba mayor capacidad de tracción que las hasta entonces en uso, dándoles un tratamiento final con varios barnices que se aplicaban con la misma técnica que en la ebanistería. Así se lograba una hélice perfectamente balanceada y de mayor fuerza tractora que, además, no se deformaba fácilmente por el efecto del aire, el sol o la lluvia. (Ruiz, 1999. Pág. 153). A pesar de que el ingeniero diseñó y manufacturó su nuevo modelo de hélice aparentemente en 1915, habiendo efectuado pruebas desde junio de 1910, el registro de la patente lo realizó hasta 1918, con fecha de expedición 2 de abril, siendo la fecha legal el 26 de marzo: Una evaluación actual de la hélice diseñada por el Ingeniero Villasana, ha comprobado las bondades de dicho diseño para desarrollar empuje, mientras que sus capacidades eólicas han sido ligeramente menores que otros modelos actuales de uso en aeromodelismo. Las ventajas para lograr empuje de la hélice Anáhuac son extraordinarias, del orden de hasta 2.5 veces el logrado con diseños actuales de hélice. (Romero Navarrete, 2011).

Igualmente, expresaba sus puntos de vista sobre el tipo de aeronaves, la posibilidad de armarlas y desarmarlas con facilidad para agilizar su transporte 100

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por tren o barco, dadas las grandes distancias del país, Villasana exponía ampliamente hasta el más mínimo detalle a tomar en cuenta para crear un cuerpo de aviación en el Ejército Mexicano plenamente autosuficiente (Ruiz, 1999. Pág. 153). Uno de los más ambiciosos proyectos de Juan Guillermo Villasana fue la construcción de un aeropuerto para la aviación civil. Dado que el Aeródromo Nacional de Balbuena era la sede de la Escuela Militar de Aviación, con frecuencia se cerraba a las operaciones civiles por las prácticas de los alumnos, aunque solamente había tres empresas que prestaban en México el servicio regular de transporte aéreo (Ruiz, 1999. Pág. 160). Los esfuerzos de Villasana se cristalizaron y en junio de 1928, comenzaron las obras del que luego sería llamado Puerto Aéreo Central de la Ciudad de México, situado entre el cerro del Peñón y la calzada México-Puebla. Contaba con dos pistas, una amplia plataforma, una estación terminal, estacionamiento para automóviles, carretera de acceso a la Calzada y espacio para instalaciones industriales. El proyecto lo coordinó Villasana y lo llevaron a cabo los ingenieros Carlos Manero y Guillermo Torres, además del arquitecto Estanislao Suárez (Ruiz, 1999. Pág. 161). Juan Guillermo Villasana, considerado como el Pionero de la Aviación Mexicana y cuya visión le permitió comprender que la aviación era una actividad incipiente, pero de un notable futuro, preparó un minucioso trabajo en el que propuso la creación de un cuerpo militar de aviadores, la construcción de aviones, la organización de las primeras escuelas de aviación militar y civil. De igual forma, la creación de la primera línea de transporte aéreo, la fundación de la entidad oficial de aviación civil, la construcción de aeropuertos, la creación de asociaciones de promoción, planeación de los vuelos de “raid” y el establecimiento de los servicios postales aéreos, además de ser un gran inventor.

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MARCOS A. GELABERT (Pionero de la Aviación Panameña)

Extraído: 10 de Noviembre 20016 Desde: http://flyariel.blogspot.com.co/2011/06/marcos-gelabert.html Por Ariel el 3rd June 2011

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Marcos A. Gelabert nació en Panamá el 25 de enero de 1908. Tras cursar sus estudios universitarios en Pensylvania, inició sus vuelos en Porterfield Flying School en Kansas City, Estados Unidos y en 1928 recibió su licencia de piloto de transporte No. 9551. Ingresó después a la Universal Aviation School, en Tampa, Florida, donde realizó sus estudios de meteorología y mecánica de aviación y en el año 1929 recibe su licencia de mecánico de aviación con el No. 7573. Realizó estudios de Aviación Militar en el Campo de Columbia en la Habana, Cuba, junto a otro panameño: Julio E. Estrada. En 1930 ambos obtuvieron el título de piloto aviador como segundos tenientes del Ejército de Cuba. En 1931 recibe la placa de Capitán Aviador de la Policía Nacional y la licencia número 1 de Piloto de Transporte (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 167). Voluntad Política En 1931, tras el golpe de Estado del 2 de enero, el Secretario de Gobierno y Justicia, Francisco Arias Paredes, ordenó la compra de los tres primeros aviones de la Fuerza Aérea panameña. Marcos Antonio Gelabert, con el rango de capitán de la Policía Nacional, completó un total de 750 horas de vuelo en estas naves aéreas (Arroyo, 1996). Gelabert es el primer aviador panameño que realiza el trayecto entre Nueva York al aeropuerto de Patilla en la Ciudad de Panamá. Igualmente, como piloto del gobierno participa en el establecimiento del Correo Aéreo dentro del Ismo (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 167). Durante ese mismo periodo, la Pan-American Airways, compañía de aviación estadounidense, quiso hacer vuelos internos en Panamá. Gelabert dirigió un memorial al Ministerio de Relaciones Exteriores, oponiéndose a las actividades en el interior panameño de esta compañía transnacional, si no se ajustaba a las leyes del país (Arroyo, 1996). En 1945 fundó la empresa Actividades Aéreas S.A. con Luis Carlos Prietos, Aquilino Vallarino, Ricardo Manuel Arias E., Alejandro Pérez Venero, Adolfo Arias, Menssie Turne y Antonio M. Artias y otros interesados en el desarrollo de la aviación nacional (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 169). Para 1948 continúa su lucha por todos los medios para que la aviación esté bajo la tutela de un solo Ministerio, y por decreto Ley No. 5 del 18 de agosto de 1949 se creó la Dirección de Aeronáutica Civil y la Junta de Aeronáutica Civil. Economía En 1937 el piloto sufrió la pérdida de uno de sus aviones nuevos, recién comprado, sin embargo, el Gobierno Nacional le proporcionó un subsidio como reconocimiento de la creciente importancia de la aviación. En ese mismo año 104

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representó a Panamá como Delegado ante la Conferencia Técnica Interamericana de Aviación en Perú, en donde defendió la soberanía de los cielos de los países latinoamericanos, que estaban en desventaja con las empresas transnacionales. (Arroyo, 1996). Organización En el año 1933 Enrique R. Malek, el cuarto pionero de la aviación panameña, lo hace su socio industrial, y fundan la primera línea aérea de aviación comercial conocida luego con el nombre de Aerovías Nacionales S.A.; que, aunque fracasaría cierto tiempo después, significó la voluntad de los panameños por tomar en sus manos la industria aérea (Castillero). El itinerario principal era la ruta Panamá- David, con servicios de pasajero, carga y correo en Stinson Relaint. Empezó ofreciendo transporte para siete pasajeros y luego pasó a ofrecer para doce personas, carga y correo. Doctrina En 1934 fundó la primera escuela para pilotos llamada Academia Nacional de Aviación, que llenó un vacío en el adiestramiento de pilotos, que ya no veían necesario formarse en el extranjero (Castillero) y durante 1941, junto con el ingeniero Aquilino Vallarino funda la Escuela Panameña de Aviación, dedicada a considerar los aspectos más importantes de la aviación (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 169). Medios Aéreos y Tecnología En 1935 creó la empresa comercial Compañía de Transporte Aéreo con un Fokker Trimotor H-47. Poco tiempo después, cambió su nombre por Transporte Aéreo Gelabert. El 20 de enero de 1937 inició viajes especiales para turistas en dos Sikorsky S-38. A mediados del mismo año, Transporte Aéreo Gelabert celebró contrato con el gobierno, a fin de mantener e impulsar en el país un servicio público de transporte aéreo (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 168). Gelabert con la compra de un Stinson Reliant, inició los vuelos PanamáDavid-Panamá. Con las adquisiciones tecnológicas, prometía que la empresa aérea comunicaría a todos los aeropuertos de Panamá que fueron inaugurados uno a uno. Aunque en principio estos aeropuertos eran potreros cercados en cuyo centro había un círculo pintado para tender sábanas blancas como guías para el aterrizaje y las condiciones no fueran adecuadas, Gelabert iba tendiendo redes de comunicación y de entusiasmo entre los pueblos panameños: Panamá, Santa Fe, San Francisco, y de allí, a Santiago de Veraguas (Arroyo, 1996). 105

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FRANK ANDRÉS FELIZ MIRANDA (Pionero de la Aviación Dominicana)

Extraído: 10 de Noviembre 20016 Desde:http://4.bp.blogspot.com/-m55x0ltrpju/ukjhqzqw_si/aaaaaaaaao4/xgrvx_yqkr8/s1600/precursores+aviacion+militar+dominicana.jpg

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Frank A. Feliz Miranda nació en la ciudad de Azua de Compostela, República Dominicana; el 30 de noviembre de 1901 y falleció el 20 de julio de 1954. El 21 de agosto de 1922 ingresó en el Ejército Nacional con el grado de cadete y fue ascendido al empleo de primer teniente el 21 de octubre de ese año, estando desde ese momento unido a los orígenes de la Fuerza Aérea Dominicana (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 203). Al recibir su brevet de piloto, será de los primeros pilotos de la Aviación Dominicana, razón por la cual pueden ser considerados como los Pioneros o Precursores de la Aeronáutica de dicha nación. Entre sus múltiples cargos ocupó el de Comandante del Departamento Sur, Ayudante Militar y Aéreo del Secretario de Estado de Guerra y Marina, Agregado Militar a la Embajada en los Estados Unidos en 1947, General de la Cuarta Brigada, adjunto del Jefe de Estado Mayor del Ejército Nacional (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 206). Voluntad Política En 1930, el poder ejecutivo dio los primeros pasos que sientan la base para la organización de lo que es hoy la Fuerza Aérea Dominicana, al enviar un grupo de oficiales y alistados a formarse como pilotos aviadores y mecánicos de aviación a la Escuela de Aviación Columbia de La Habana, Cuba, entre ellos, Feliz Miranda. Probablemente uno de los acontecimientos de mayor transcendencia histórica de la Aviación Dominicana tuvo lugar en 1937 con el llamado Vuelo Panamericano, con una repercusión internacional notable en todas las naciones iberoamericanas en las del Caribe y así mismo en Europa. El recorrido aéreo se proyectó por los cielos americanos, como una consecuencia de la V Conferencia Internacional Americana, por la cual los Estados participantes en dicho Congreso aprobaron por unanimidad una resolución por la que se recomendaba a las Repúblicas americanas honrar la memoria del gran Almirante Cristóbal Colón, con la construcción de un Faro Monumental en su honor y que debería ser erigido en la ciudad de Santo Domingo con la cooperación de los pueblos e instituciones públicas del continente americano (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 205). Economía En el año 1928 cuando se proyectó, por primera vez la creación de un organismo militar aéreo, mediante la Ley No. 904 que autorizaba un crédito de ciento veinticinco mil dólares americanos ($125.000) para la constitución de una Escuela de Aviación. Sin embargo, por razones no muy bien aclaradas se 108

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paralizó dicho proyecto cuando la citada ley que lo instituía fue derogada un año después (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 203). Organización En 1934, el gobierno designó al capitán Feliz Miranda para ocupar el cargo de dirección del arma de aviación, quien impulsaría de forma notable el desarrollo de la Aviación Dominicana, por lo que puede considerarse como el artífice de la Aeronáutica nacional. “Uno de los logros alcanzados lo constituyó la creación del servicio de transporte de pasajeros y valijas postales por todo el país, dando así paso al origen de la aviación comercial dominicana” (Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire. Pág. 204). Doctrina Elemento Ausente en las ideas de este pionero Medios Aéreos y Tecnología Elemento Ausente en las ideas de este pionero.

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CESÁREO L. BERISSO (General Aviador y Aeronauta Uruguayo)

Extraído: 10 de Noviembre 20016 Desde :https://es.wikipedia.org/wiki/Ces%C3%A1reo_L._Berisso

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Nació en Montevideo, Uruguay, el 6 de noviembre de 1887 y falleció el 28 de enero de 1971; fue precursor de la Aeronáutica argentina y uruguaya y acompañó el crecimiento del sector durante más de cuatro décadas (Maruri, 1999, Pág. 210). A pesar de que el aprendizaje fue con Paillette, un aparato con limitaciones, riesgoso y poca maniobrabilidad; esto sumado a los preconceptos y poca idoneidad de la enseñanza de la época, se convirtió en un excelente piloto. La fama de Berisso como aviador alcanzó un punto muy alto cuando ganó la gran carrera aérea Buenos Aires – Mendoza en 1916, continuó con el cruce del Río de la Plata en globo libre y culminó con el nuevo cruce del río en este arcaico biplano Farman (Maruri, 1999, Pág. 213). Fue inspector del Arma de Aeronáutica, primer aviador que ascendió a general en 1944 y director general de Aeronáutica Militar. Durante su periodo al mando en este último cargo se crea la Escuela Técnica de Aeronáutica (Maruri, 1999, Pág. 219). Voluntad Política Berisso vuela durante un corto tiempo, pero se establece como el primer piloto que lo hace en solitario. Surge un problema y es que entre sus incoativas se encontraba seguir preparando aviadores, y aunque ya contaba con siete alumnos prontos para volar solos, aparentemente estaban destinados a no tener ni aviones ni futuro (Fuerza Aérea, 2013). Berisso intenta salvar ese déficit y por cierto que lo logra cuando con su primera experiencia aeronáutica concreta una desobediencia que inicia historias. En el comienzo de un programa destinado a sensibilizar a los Poderes Públicos para que la experiencia aeronáutica no termine abruptamente. (Fuerza Aérea, 2013).

Economía Elemento Ausente en las ideas de este pionero Organización Durante la década de los años veinte, tras la consolidación de la Escuela Militar de Aviación como Institución, se formaron unos cincuenta oficiales de las Fuerzas Armadas como pilotos aviadores (Maruri, 1999, Pág. 218). Al ser nombrado director de la Escuela Militar de Aviación, Berisso se abocó a la tarea de darle una organización definitiva a la Escuela, dejando de lado todo tipo de improvisaciones. Para tal fin escribió un reglamento, el cual fue aprobado en febrero de 1923, poniéndose inmediatamente en uso. Por él, la Escuela volvió 112

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a depender directamente del Ministerio de Guerra y Marina. Con el reglamento se está previendo el futuro de la aviación uruguaya, de acuerdo a la evolución lógica, tanto desde el punto de vista militar como civil. Con él funcionaría la Escuela, hasta la creación de la quinta Arma del Ejército, la Aeronáutica Militar, el 31 de diciembre de 1935 (Maruri, 1999, Pág. 215). Doctrina En el año 1928 publicó ¿Cómo puede organizarse la Aeronáutica Militar?, profético estudio de una futura Aviación Militar, la que recién se crearía a fines de 1935, siendo su primer director, su compañero y amigo el coronel Esteban Cristi (Maruri, 1999, Pág. 217). Medios Aéreos y Tecnología De acuerdo a las ideas del teniente coronel Berisso, Miguel Juan Nadal diseñó y delineó, basado en la estructura del avión Breguet 14, un aparato semejante, con un sistema de enfriamiento diferente, un capó fuselado aerodinámicamente y una gran capacidad de combustible, lo que le daba dieciocho horas de autonomía (Maruri, 1999, Pág. 216). Hizo su primer vuelo en 1927, y fue probado por Berisso, hasta principios de 1929, año en el que quedó en orden de vuelo. En 1929 el avión al que Berisso bautizó Montevideo, se le preparó para un ambicioso y gran vuelo entre Montevideo – Nueva York (Maruri, 1999, Pág. 217). Estuvo involucrado en la gestión para la adquisición a la misión francesa en Buenos Aires dos aviones SPAD de Caza, con estos aparatos y cuatro AVRO 504 K, recibidos en septiembre de 1920, Berisso mantiene viva la llama de vida de la Escuela, a la espera de los tres nuevos pilotos militares que estudiaban en Brasil, para efectuar un llamado a un nuevo curso de pilotaje. Durante ese período, el director de la Escuela que era el mayor Victoriano Rovira dejó en manos de Berisso toda la parte aeronáutica (Maruri, 1999, Pág. 215).

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ENSAYO: PIONEROS DE LA AVIACIÓN IBEROAMERICANA Coronel FAC (R) Fabio Baquero Valdés Docente e investigador Para el estudio del Poder Aéreo, es pertinente abordar conceptos doctrinarios que faciliten su comprensión en esta dimensión como los principios de la guerra que proporcionan la dirección general en el uso de Fuerzas Militares. Así mismo, otros principios encaminados a su empleo que pretenden dar efectividad operacional y eficacia administrativa. No obstante, la historia de la aviación es otro aspecto importante a tener en cuenta para su estudio, toda vez que a través de ella se evidencian diversos hechos y hazañas de personajes que con fines civiles y militares aportaron al empleo y desarrollo del Poder Aéreo. De esta manera, en el contexto iberoamericano sobresalen otros personajes considerados como precursores o pioneros de la aviación quienes con sus intrépidas y heroicas acciones o avances experimentales en varios de los campos de la aeronáutica, dieron origen a incipientes aviaciones nacionales y en algunos casos impulsó en la creación de la industria aeronáutica. Es así como en países de América del sur (Bolivia, Chile, Paraguay, Perú y Venezuela) Centro América y el Caribe (Cuba, El Salvador, Guatemala) y en la Península Ibérica (Portugal), entre los años 1878 y 1968; se registran diversos acontecimientos que si bien forman parte de su historia aeronáutica, estos no permiten ser asociados de 115

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manera directa con los factores que hacen parte del concepto contemporáneo del poder aéreo como lo son: la voluntad política, la economía, la organización, la doctrina, los medios aéreos y la tecnología. En consideración a las variables que hacen parte de la ecuación tomada como referencia para adelantar el análisis del Poder Aéreo dentro de la categoría documental “PIONEROS DE LA AVIACIÓN IBEROAMERICANA” como primer objetivo de la investigación denominada desarrollo del marco teórico y conceptual sobre el Poder Aéreo. De tal forma, que en complemento a lo expuesto en el acápite anterior y por la importancia histórica que reviste para la aviación mundial; a continuación se presenta un compendio de los hechos más sobresalientes de estos pioneros iberoamericanos, quienes dejaron un significativo legado en función del empleo y desarrollo del Poder Aéreo. El primero de ellos es José Luis Sánchez Besa, considerado como uno de los pioneros de la aviación mundial. Nació en Santiago de Chile el 13 de febrero de 1879, en el seno de una de las familias más tradicionales de la capital. Sánchez parte a París, siguiendo el inexorable destino propio de su condición social (Barriga, 1999, Pág. 58). Sánchez Besa, decidido comenzar una nueva etapa en su vida invierte parte de su fortuna en la adquisición de un terreno en las cercanías de Reims apropiado para instalar una escuela de vuelo auspiciada por su amigo Gabriel Voisin, donde hizo construir unos hangares, y talleres a la salida de Betheny, un pequeño poblado vecino, de los que pronto comenzarían a salir los primeros biplanos “Sánchez Besa”, al comienzo muy similares a los de los hermanos Voisin (Barriga, 1999, Pág.60). Sánchez Besa, participó en concursos de hidroaviones. El primero de ellos, realizado a fines de marzo de 1912, en Mónaco, organizado por el international Sporting Club, dotado de grandes premios, atrajo a los ocho competidores más importantes de Europa (Barriga, 1999, Pág.63). Dadas las circunstancias para ese entonces, José Luis fue citado por el Ministerio de Guerra en el que era vastamente conocido y apreciado, al punto que se le propuso que se nacionalizara francés como única forma de acceder a los créditos industriales y a las órdenes de compra por acciones con la que el gobierno del presidente Raymond Poincaré, deseaba potenciar la aviación militar francesa. (Barriga, 1999, Pág. 66) A lo que Sánchez Besa respondió: “Un hombre de bien no cambia de religión ni de nacionalidad, y que, dado que había nacido en el lejano Chile, mi deseo era morir como chileno” (Sánchez, 1913). En este sentido, su contribución al esfuerzo bélico de la patria que lo había acogido y de la que no quiso regresar, salvo por una breve visita realizada 116

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durante 1925 para apoyar al empresario francés radicado en Chile, Louis Testart, que por esos años intentaba iniciar un servicio aerocomercial entre Iquique y Concepción, (Barriga, 1999, Pág. 68) “Para que Chile sea el primer país Sudamericano, en el que el dominio del aire pase de un simple deporte a una útil y provechosa actividad” según declararía a la prensa nacional a su arribo al país” (Sánchez, 1950). En compensación a su colaboración a la aviación francesa durante la guerra, el gobierno francés le concedió la medalla al Mérito Aeronáutico, reconocimiento que jamás había recaído en un extranjero hasta esa fecha (Barriga, 1999, Pág. 68). Poco tiempo después, el 2 de marzo de 1954, este notable precursor de la aviación mundial dejó de existir en París (Barriga, 1999, Pág. 68). En el Caribe el 28 de diciembre de 1878 nació Domingo Rosillo del Toro, en Orán Argelia, considerado pionero de la Aviación Cubana. Hijo de padres españoles, quien el 12 de abril de 1907 obtiene la ciudadanía Cubana (Barriga, 1999, Pág. 91). Su afición por la aviación se manifiesta desde épocas tempranas. Motivo por el cual parte para Francia e ingresa primero en la Escuela “Bleriot” y más tarde en la “Morane – Saulnier” en Vidames, cerca de París y se gradúa de Piloto Aviador el 22 de octubre de 1912, se le concede el carné No. 974 por la Commission Sportive Aeronautique y se convierte en el segundo aviador cubano graduado (Barriga, 1999, Pág. 91). Adquiere en Francia un avión “Morane-Saulnier” con motor Gnome de 7 cilindros y 50 HP; llega a Cuba el 13 de marzo de 1913, lo instala en el Campo de Aviación de Columbia e inicia, desde esos momentos, una serie de exhibiciones aéreas, y el 11 de abril logra batir el récord de altura de 7859 pies que había sido impuesto en Cuba por el aviador francés Roland Garros en 1911, P. 91 Un vuelo soñado en materializarse en aquellos años y en el que en su intento había sido fracasado el famoso aviador canadiense John D. Mc Curdy en 1911. Que consistía en atravesar los 180 kms. que separaban a Key West (Cayo Hueso) de La Habana. El Gobierno de la ciudad creó un premio para el que lo lograra ejecutar (Barriga, 1999, Pág. 92). Cansado que sus proyectos y aspiraciones en pro de la aviación en Cuba no fueran atendidos por aquellos que tenían en sus manos el capital suficiente para instalar escuelas de aviación y contribuir al desarrollo de la aviación, decide aceptar la propuesta realizada por Salvador Hedilla y parte para España en abril de 1917(Barriga, 1999, Pág. 92). 117

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Después de 20 años de ausencia en Cuba, retorna en 1938. En el marco de las conmemoraciones por el “25 Aniversario” del histórico vuelo, participa en un conjunto de actividades en su honor y en esta ocasión lo hace a bordo de un hidroplano Sikorsky “Clipper” (Barriga, 1999, Pág. 93). El 28 de noviembre de 1957 dejó de existir el “as” de la aviación cubana quien protagonizará la primera hazaña aérea marítima en América (Barriga, 1999, Pág. 94). Años después un 13 de enero de 1887, nació en París Jorge Chavez Dartnell, considerado pionero de la Aviación Peruana. Hijo del acaudalado banquero peruano don Manuel Gaspar Chávez Moreura y doña María Rosa Dartnell y Guisse de Chávez, a quien inscribieron en el Consulado General del Perú. (Barriga, 1999, Pág. 183). Jorge Chávez comienza a revelar los sentimientos que lo llevarán más tarde a extender el horizonte del heroísmo americano sobre los cielos inviolables de los Alpes. De esta forma, ingresa en las filas de los osados pioneros del espacio. Cronistas de la época cuentan que se enamoró de la aviación de Reims, en el “circuito” de 1909. Como técnico se hizo amigo de uno de los mejores ases de la aviación de entonces: Luis Paulhan y se interesó por los aeroplanos y con gran entusiasmo se dedicó a estudiarlos. El “as” francés reconoció en él las cualidades ideales para ser aviador y lo alentó en el estudio del arte de volar, desde entonces, en todos los “meetings” de aviación que se sucedieron se veía al aviador peruano, vestido de mecánico, ocupado en los hangares de Paulhan, armando y desarmando motores, regulando los mismo, revisando la estructura de los aviones y probando la tensión de sus tensores y el juego de sus palancas de mando (Barriga, 1999, Pág. 184). Es así como Chávez aprendió que si quería llegar a ser un buen piloto de avión tenía que comenzar, viviendo en los hangares el verdadero ambiente de trabajo de los hombres del aire, de día trabajando como el más modesto operario y de noche, vestido de etiqueta, volviendo a su correcta y elegante vida parisina (Barriga, 1999, Pág. 186). En los talleres del hangar de Paulhan logra conocer el funcionamiento de los motores de aviación mejor que el más experto mecánico de entonces y con este invalorable bagaje de conocimientos técnicos se sintió recién capaz de dar comienzo a su instrucción de vuelos. En febrero de 1909 ingresó a la Escuela Farman, en Mourmelon le Grand y después de pocas horas de “doble comando” logró realizar su primer vuelo solo, llamando por su pericia la atención de sus maestros (Barriga, 1999, Pág. 186). 118

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Los triunfos de Jorge Chávez en Europa llenaron de orgullo a su patria el Perú y con mayor razón cuando llegaron las noticias después de su asombroso triunfo en Blackpool, Inglaterra, en que el vencedor del récord de altura, fiel al recuerdo de la patria lejana y en gesto enorgullecedor declaró ante la curiosidad de las personas que acudían a felicitarlo: “Yo soy peruano” (Barriga, 1999, Pág. 187). El 18 de agosto de 1910 la sociedad de aviación de Milán convocó un concurso para atravesar los Alpes, donde se inscribe Jorge Chávez, el 23 de septiembre inicia su victoriosa ascensión en Briga (Suiza) en medio de la innumerable concurrencia. Vuela sobre el Monscera, a la violencia del viento y sus torbellinos amenazan el aparato, al darse cuenta que no podrá vencer estos elementos enfila hacia el valle del Gondo superando el pico Pioltone desciende sobre Domodosola, pero faltando 20 mts. para el aterrizaje las alas de su monoplano se quebraron y el aparato se precipitó y quedó destrozado (Barriga, 1999, Pág. 187). Desafortunadamente, cuatro días después del accidente, el 27 de septiembre en el Hospital de San Biagio, Domodossola, cual si fuese un relámpago entre las sombras de una noche triste, y agotados todos los recursos de la ciencia, muere Jorge Chávez en la primavera de la vida. Frente al pabellón patrio, y balbuceando en su última agonía las palabras “ARRIBA SIEMPRE ARRIBA”, que sintetizan su vida y realizan el milagro de ser en él, las frases de su muerte y, en las nuevas generaciones de aviadores, la divisa sagrada, la veta creadora, en cuyo crisol, junto a Quiñones, se funden las actividades aéreas de la Patria, como un sendero brillante con la lumbre del sol. (Barriga, 1999, Pág. 187). El 16 de junio de 1887 en la ciudad de Asunción Paraguay nació Silvio Pettirossi, fueron sus padres el ciudadano italiano Antimo Pettirossi y doña Rufina Pereira Roldán, de nacionalidad paraguaya (Sapienza, 1999, Pág.173). En sus años juveniles y continuando con sus sueños de volar, practicaba saltos con un rudimentario paracaídas, con un grupo de amigos, trepándose a la copa de los arboles más altos del Parque Caballero de Asunción. Estas prácticas le costaron varias contusiones en más de una ocasión y las severas reprimendas de su padre, pero no mellaron su ánimo hacia todo lo relacionado con el vuelo. En 1904, estalló una cruenta revolución y Silvio, que contaba con 17 años, se enroló al Ejército, donde luchó valientemente y debido a eso, fue ascendido al grado de Alférez (Sapienza, 1999, Pág.174). Con Newbery, Pettirossi aprendió las primeras nociones del arte de volar. Su notable capacidad de asimilación y su prodigiosa memoria sorprendieron a Newbery, quien después de varias clases teóricas, decidió dar a Silvio su “bautismo de vuelo”. Pettirossi cumplió su primer vuelo a la perfección y 119

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gracias a la generosidad de su amigo Newbery, siguió practicando el “arte de la volación”, como entonces se llamaba” (Sapienza, 1999, Pág.174). Logró el apoyo de los senadores Luis A. Riart y Juan Cogorno, del propio Ministro de Guerra y Marina, Manuel Gondra y del coronel Adolfo Chirife, comandante de la Segunda Zona Militar, quienes intercedieron ante el Presidente de la República don Eduardo Schaerer, para que el gobierno le otorgue una beca de estudios en Francia (Sapienza, 1999, Pág.174). Pettirossi parte para Francia en octubre de 1912 y una vez allá, ingresa como alumno en la Escuela de Aviación Deperdussin en Reims. Continúa sus estudios teóricos y prácticos, donde sorprendió a sus compañeros y sus instructores por la rapidez con que avanzaba. Es así que después de 17 lecciones en “doble comando”, Pettirossi hizo su primer vuelo, que era lo exigido por la escuela y finalmente, el 27 de enero de 1913, y ante la presencia del capitán Aubry, representante del Aeroclub de Francia, Armand Deperdussin, director de la Escuela y de la fábrica de aviones del mismo nombre, y Rodolfo Sauze, cónsul general de Paraguay en Francia y un gran público, toda la camada de alumnos de aquella promoción se presentó a rendir el examen final. Era el último paso para la obtención del tan ansiado brevet de piloto aviador otorgado por la Federación Aeronáutica Internacional (Sapienza, 1999, Pág.175). Sus hazañas llegaron al Paraguay y es así que el gobierno decidió enviar los fondos necesarios para la adquisición del primer avión. Pettirossi hizo construir un monoplano Deperdussin modelo “T”, monoplaza (basado en modelo “TT” biplaza), con un motor Gnome rotativo de 60 HP, que sería su compañero inseparable en adelante. Bautizó a su aparato con el nombre de “Paraguay” (Sapienza, 1999, Pág.176). “El 8 de marzo de 1914, Pettirossi se embarca con su Deperdussin “T” en un vapor hacia Buenos Aires; lo acompañaba el mecánico Maurice Becquet, que había sido contratado para el apoyo técnico a su avión. Becquet era también piloto egresado de la Escuela Deperdussin (Sapienza, 1999, Pág.176). Pettirossi se hizo famoso por someter a su Deperdussin “T” a maniobras violentísimas e increíbles para la época, como los decolajes en sólo 30 metros, seguidos de trepadas a más de 50 grados, virajes verticales, caídas de ala, descensos de punta con restablecimientos muy violentos, loopings, toneles, etc., pasando de una maniobra a otra sin transición, todo esto realizado entre 30 y 300 metros de altura (Sapienza, 1999, Pág.176). Pettirossi partió para Santiago de Chile, a donde llegó el 14 de julio. Para realizar sus famosos vuelos de demostración. Sin embargo, Pettirossi tenía la 120

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misión del gobierno paraguayo de inspeccionar dos Bleriot y un Farman, para su posterior compra para la Escuela de Aviación Militar, que estaría bajo su dirección (Sapienza, 1999, Pág.177). Después de este largo periplo, finalmente Pettirossi se embarcó para Asunción el 10 de noviembre de 1914 en el vapor “Formosa”, conjuntamente con su fiel mecánico Becquet y el Deperdussin. El día 13 llega a Asunción, donde es recibido como héroe nacional por una impresionante multitud y el día 16 realiza el primer vuelo en su patria, utilizando como pista el terreno frente al viejo Cabildo de Asunción. El padre anciano de Silvio, don Antimo, muy emocionado decía: “Mi hijo no es un pájaro, pero vuela mejor que ellos (Sapienza, 1999, Pág.177). Hasta que llegó el fatídico día 17 de octubre de 1916. Ese día, Pettirossi trepó nuevamente a su fiel Deperdussin “T” para someterlo a sus acostumbradas acrobacias, en vista a los exitosos vuelos de los días previos. Después de unos diez minutos de vuelo, Silvio hizo una señal a los que estaban en tierra para indicarles que todo iba bien, y acto seguido, trepó a unos 1.400 metros de altura e inició sus acrobacias. Mientras realizaba su famoso “looping al revés”, un tensor de ala izquierda cedió, desprendiéndose; chicoteó la hélice, seccionándola. Inmediatamente, se quebró el ala izquierda y el aparato empezó a caer en picada pronunciada sin que Pettirossi pueda hacer algo para evitarla, precipitándose al suelo, donde murió instantáneamente, en un lugar denominado Punta Lara, en la provincia de Buenos Aires; tenía solamente 29 años de edad (Sapienza, 1999, Pág.177). Ahora bien el 10 de junio de 1893, nació en el municipio de Santa Marta de Penaguião Alberto Lello Portela, considerado uno de los pioneros de la aviación en Portugal. Se enlista a los 18 años, en el Regimiento de Infantería No 23. Después de la frecuencia del Curso de la Escuela del Ejército, ya caballería se precipita alférez en 1915, la competencia por la entrada de oficiales del ejército y la aviación naval. Admitido marcha a Inglaterra en 1916 , donde asiste y completa el curso de la conducción, siendo el oficial más joven portugués para tener el honor de tener el diploma de piloto militar, ya que sus compañeros mayas y Torres , también fue instructor en Nueva Aldea reina (Barriga, 1999, Pág. 196). Alberto Lello es un buen ejemplo que representa a todos los demás, de las filas de los aviadores eméritos que formaron el generador de polos de Aviación Militar Inglesa, hay que referirse al Teniente Coronel Lello Portela, ya sea por su personalidad y la cultura o por distinción lograda como aviador en la guerra primera mundial, es un ejemplo legítimo de ello (Barriga, 1999, Pág. 197). 121

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Su desempeño en digno de las armas más importantes, también como ciudadano y un hombre de la cultura, se situó en la intervención política y las letras. Como escritor , publicado en el post Guerra del libro “ 1918 “, donde se produjo un estudio brillante y profundo, que analiza las causas de la derrota alemana ; en el periodismo como cronista y crítico militar fundada en 1946 , el semanario “ The Sun” - que era el director - y escribe regularmente para “ El Siglo” y “ La Voz” (Barriga, 1999, Pág. 198). En este contexto, Lello Portela es considerado como una de las mentes más distinguidos, cultivadas e inteligentes que las armas de la Fuerza Aérea que tuvo el honor de contar en sus filas (Barriga, 1999, Pág. 198). Su intervención en el 1er. conflicto mundial se llevó a cabo en el primer caso, el Escuadrón No. 10 de la parte delantera Inglés, estacionado en Shoques cerca de Bethune, que volaron en misiones de regulación de fuego de artillería, la fotografía aérea y la observación (Barriga, 1999, Pág. 198). París sería su próximo destino, esta vez a especializarse en máquinas rápidas, más tarde unirse en las escuelas Pau y Cayaux donde completa su formación; presenta el 17 de diciembre, 1917, la escuadrilla Spad Caza No. 124 (anteriormente Esquadrilhha Lafayette) con sede en La Noblette, cerca de Chalons, fue ascendido a teniente en la película de ese año, el 26 de diciembre (Barriga, 1999, Pág. 198). Al servicio de la caza francesa voló más de 80 horas a lo largo de las líneas enemigas y participó en 22 combates aéreos, consiguiendo tres victorias confirmadas, y que tuvo un comportamiento notablemente brillante que le valió elogios y las mejores decoraciones (Barriga, 1999, Pág. 198). La audacia de Portela, su coraje y valentía en la guerra mundial han sido reconocidos con razón, la promoción de la distinción al grado de capitán - “ hecho por la campaña heroica”. También digno de mención las 12 medallas que le concedieron, entre ellos, especialmente la Cruz de Guerra francesa con tres palmeras, verificado y entregado por la comandante general del ejército francés, la Legión de Honor Cruz de Guerra portuguesa y fue el oficial más condecorado de nuestra aviación (Barriga, 1999, Pág. 198). Después de la guerra, participó, junto a Antonio Maya y Manuel Gouveia, la primera incursión aérea a Bruselas y Amsterdam hecha por el portugués, en competencia con otros aviadores militares extranjeros. Más tarde, probar el enlace aéreo Lisboa- París sin saber contundo éxito, se vería obligado a aterrizar de forma inesperada en España (Barriga, 1999, Pág. 199). 122

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Italia fue el país de Lello Portela pasar - como Agregado Militar Adjunto de Portugal - para el año 1921, su alta conciencia hombre faceta política del plomo a la elección Nación Adjunto en varias legislaturas, asumiendo ese mismo año la oficina Gobernador Civil de Lisboa (Barriga, 1999, Pág. 199). Volvió a Francia en 1922 para asistir y completa, con brillantez, el Estado Mayor Curso General en la Escuela de Guerra en París, donde su compañero de Gaulle, que se convirtió en un amigo cercano (Barriga, 1999, Pág. 199). Posteriormente fue nombrado agregado militar en Francia, posición que ocupó durante ocho años, lo que demuestra una vez más por sus habilidades de los personajes raros y finos modales (Barriga, 1999, Pág. 199). En 1937 ascendió a teniente coronel, desde este puesto cuando las maniobras militares de la región del Alentejo - la primera en el país que participó en la Aviación Militar - Lello Portela fue el comandante del Cuerpo de Aeronáutica del Ejército, dependiendo de qué una vez más pone de relieve sus habilidades y aprender técnico aeronáutico y militar (Barriga, 1999, Pág. 199). El siguiente año, que pasa a la situación de reserva por razones que aún no se comprenden con claridad, pero que se adhieren a sus convicciones cívicas sin concesiones corazón democrático de los ciudadanos intervencionista, habiendo pasado a distinguirse en el campo periodístico, cuando fundó el semanario “ Sol “ ¿de dónde exquisita críticas por parte de los eventos militares durante la 2ª Guerra Mundial (Barriga, 1999, Pág. 199). En el curso de la Segunda Guerra Mundial, el rendimiento Lello Portela como observador en el norte de África, Italia y Alsacia, granjea su prestigio y estima personal del mariscal Montgomery (Barriga, 1999, Pág. 199). Los años siguientes se dedican al periodismo y en las páginas de su periódico - “ The Sun” - la valiosa colaboración de Raúl Portela Lello, su hermano, y “ Century “ y “ voz” crónica y artículos se registran opiniones, en el que innumerables veces aprendieron a anticipar el resultado de las operaciones de la 2ª Guerra Mundial, haciendo alarde de un conocimiento fuerte y única de la ciencia militar (Barriga, 1999, Pág. 199). Alberto Portela Lello, oficial y aviador piloto, un hombre de profunda cultura, reconocida competencia castrense, señor de atributos intelectuales raras y abunda carácter moral, marcado su tiempo no sólo como un militar, sino también como ciudadanos coherentes con sus convicciones políticas siempre supe cara con la lealtad y el respeto de sus oponentes (Barriga, 1999, Pág. 200). 123

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Fallece a los 56 años el 10 de septiembre de 1949 dejando un rastro de dignidad, valor y coraje que permanecerá para siempre en las páginas de la Aviación Militar Historia Inglés (Barriga, 1999, Pág. 200). El 14 de enero de 1896 nació Miguel García Granados, en el Departamento de Coban, considerado Pionero de la Aviación Guatemalteca. Hijo de don Miguel García. Inició su carrera militar al ingresar en la Academia Militar como Caballero Cadete, el 13 de julio de 1916, donde obtuvo los nombramientos de cabo hasta Sargento 1ro. De la Cía de Caballeros cadetes de La Gloriosa Escuela Militar, finalizando estudios en 1919, recibiendo los Despachos de Subteniente. De Infantería (Barriga, 1999, Pág. 143). El 12 de mayo de 1920, viajó a la ciudad de Leavenworth Kansas City, y a la ciudad de Fort Sill, Oklahoma donde realizó estudios superiores de Aviación, obteniendo el Título de Piloto Aviador en noviembre de 1921 (Barriga, 1999, Pág. 143). Ocupó el cargo de Jefe del Cuerpo de Aviación Militar “actualmente Comandante de la Fuerza Aérea Guatemalteca” (Barriga, 1999, Pág. 143). Desempeñó el cargo de Director de Aeronáutica Civil, Gerente de la empresa Guatemalteca AVIATECA, Diputado al Congreso de la República por el Distrito de Alta Verapaz (Barriga, 1999, Pág. 144). La muerte lo sorprendió el 10 de marzo de 1968, dejando en este mundo el recuerdo de una serie de acciones dignas de ser imitadas y aprovechadas (Barriga, 1999, Pág. 144). El 20 de abril de 1896, nació en Maracaibo (Estado Zulia) Carlos Meyer Baldó, hijo del señor Karl Meyer Groeve y doña María Amelia Baldó Jara, el padre ciudadano alemán y la madre de origen tachirense. Una de las figuras más relevantes de la Aviación Venezolana (Ortega, 1999, Pág. 225). Ingresa a la Escuela de Aviación Militar “Gotha FEA-3”. En mayo de 1917, obtiene en el frente de guerra la Insignia Alada, que le da entrada a las escuadrillas de combate, formando parte de la “Número 11” que junto con las “4”, “6” y “10” constituían el mundialmente célebre Escuadrón a las órdenes del “As de Ases” Barón Manfred (Ortega, 1999, Pág. 225). Meyer Baldó tiene un primerísimo papel, en el cumplimiento de difíciles tareas entre las que se hallan peligrosas misiones de reconocimientos a posiciones enemigas de fotografía y la penetración a las líneas del adversario bajo cerrado fuego de artillería que, en algunas ocasiones, alcanza a su avión sin consecuencias para él (Ortega, 1999, Pág. 226). 124

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Meyer Baldó, usualmente volaba a mayor altura cuando su escuadrilla se enfrentaba al enemigo, desde donde podía protegerlos con mayor facilidad en los casos de emergencia. Sus victorias le valieron sucesivamente la “Cruz de Hierro” de Primera Clase y la “Copa de Honor” para el vencedor de combates aéreo (Ortega, 1999, Pág. 226). “Cuartel General, 15 de agosto de 1917. Al real teniente Prusiano Carlos Meyer Baldó. Amigos patrióticos de las fuerzas de combate aéreas, han puesto a mi disposición una suma que he empleado para crear una “Copa de Honor para el Vencedor en Combate Aéreos”. Es para mí un grato placer designarle a usted esta Copa en reconocimiento del valor desplegado en combates aéreos. El general comandante de las fuerzas de combate aéreos. Von Hooppned, teniente general” (Ortega, 1999, Pág. 226).

En 1926 Carlos Meyer Baldó sale de Alemania con destino a Venezuela y al llegar al país, ocupa en la vida civil disímiles actividades en el campo comercial (Ortega, 1999, Pág. 227).Tramitados los requisitos indispensables en el Ejército, ingresa a la Escuela de Aviación Militar y es enviado en viaje técnico a los Estados Unidos de Norte América, asesorándose de los progresos alcanzados por aquella aviación en los institutos aéreos “Mitchell Field”, “Roosevelt Field”, “Randolph Field”, “Sheveport”, “Selman Field”, “Wright Field”; su notable publicación “Viaje de Estudios (Ortega, 1999, Pág. 227). Regresa de nuevo a la patria y el gobierno nacional le reconoce el grado de Teniente Aviador que obtuvo en el ejército alemán y lo nombra Sub-inspector del Arma Aérea (Ortega, 1999, Pág. 227). Debido a que tenía 14 años y medio de no haber piloteado personalmente aviones, realiza entrenamiento personal durante su permanencia en Nueva York volando en el Mitchell Field (aeródromo militar) y en el Roosevelt Field (aeródromo civil). Durante la visita a Randolph tuvo ocasión de hacer vuelos locales y viajes aéreos piloteados por él (Ortega, 1999, Pág. 227). Carlos Meyer Baldó fallece en un trágico accidente el 27 de noviembre de 1933, cuando más se esperaba de su temple, su vocación, sus conocimientos y experiencias ya manifiestas desde su entrada a la aviación. Para perpetuar el recuerdo de su memoria, la Fuerza Aérea Venezolana designó con su ilustre nombre a la promoción de oficiales egresados de la Escuela de Aviación Militar el 28 de diciembre de 1947, e instituyó la Medalla al Mérito “Teniente Carlos Meyer Baldó” para distinguir al personal militar y civil que se destaque por sus logros en el campo de la aeronáutica (Ortega, 1999, Pág. 229). El 23 de julio de 1903, nació Rafael Pabón Cuevas, en la apacible población de Irupana, Provincia Sud Yungas del Departamento de la Paz (Bolivia) Sin duda 125

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el As más famoso entre todos los aviadores de la Guerra del Chaco, su nombre se conoció en el continente entero merced a sus combates aéreos y justas siderales, escritas con sangre y metralla en los cielos de la América del Sur; se comentó de sus hazañas aéreas como se lo hizo en su momento de los grandes Ases de la Primera Guerra Mundial; este singular aviador era de nacionalidad boliviana, el Rey de los Aires Andinos (Molina, 1999, Pág.29). Sus estudios de primaria los realizó en la Escuela fiscal de niños “México” y los de secundaria en The American Institute. Denotando una excepcional cualidad para las matemáticas y el idioma inglés, se graduó como Bachiller en Ciencias y Letras en 1918. Al año siguiente obtuvo su diploma de Contador en la Sección Comercial del mismo establecimiento (Molina, 1999, Pág.30). Rafael Pabón en la plenitud de su adolescencia soñaba con llegar a ser aviador; se apasionaba leyendo los prodigios aéreos de Von Richthofen, Guynemer, Rickenbacker y otros “Caballeros del Aire” que combatían entonces en la Gran Guerra Europea; coleccionaba recortes de periódicos y revistas que hablaban de combates aéreos, de Albatros, Fokkers, Niuports, de triunfos y derrotas (Molina, 1999, Pág.30). Su espíritu inquieto y vocación inmarcesible no decayeron, en noviembre de 1919, dejando atrás ese ambiente de pesimismo y desesperanza por la aviación, Rafael Pabón se fue lejos de las fronteras de su Patria, a los Estados Unidos de Norteamérica a estudiar por cuenta propia, la carrera que más le obsesionaba: el pilotaje de aviones (Molina, 1999, Pág.30). En 1920 contando apenas 17 años de edad se incorporó al Ejército Norteamericano, siendo destinado a la Escuela de Mecánicos de Aviación de Kelly Field (Texas). Gracias a la excelente nota de aprobación (98%) y el diploma obtenido en ese instituto, ingresa al “Air Service Mechanic School Detachment”, donde trabaja como mecánico general y de motores (Molina, 1999, Pág.30). Estudia pilotaje en la “American School of Aviation” de Chicago, logrando culminar su vehemente y máxima aspiración, ya que en septiembre de 1921 se gradúa como piloto aviador con el brevet número 657 (Molina, 1999, Pág.30). Después de servir tres años como mecánico, observador y fotógrafo en el Ejército de los Estados Unidos, le concedieron su Retiro Honorable, otorgándole además el respectivo diploma de Oficial de Reserva. Una distinción similar le confirió la Policía de Aviación de Fort Hamilton (Molina, 1999, Pág.31). Su espíritu desasosegado y ávido de nuevas emociones le lleva a seguir, con un instructor particular, un curso de alta acrobacia; además con sus ahorros 126

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logra comprar un aeroplano de segunda mano Curtiss “Jenny” de 90 H.P., con el cual transportó pasajeros y correo entre los diferentes Condados y Estados de ese gran país (Molina, 1999, Pág.31.) Ansioso de conquistar nuevos lauros, en 1924 asombró a los americanos con su raid aéreo de Nueva York a Miami, logrando volar sin escalas la enorme distancia de 3.219 Kilómetros en 16 horas, lo que constituía un verdadero récord para aviones del tipo y categoría de su pequeño biplano (Molina, 1999, Pág.31). En julio de 1932, con la toma y retoma de fortines militares en el Chaco Boreal, se inició la sangrienta Guerra con el Paraguay; la Escuela Militar de Aviación de El Alto, con todo su personal y material de vuelo fue movilizada al remoto y casi desconocido teatro de operaciones (Molina, 1999, Pág.32). El 15 de septiembre de 1932 el capitán Pabón recibió su bautizo de fuego en la toma de fortín Bogado; este importante reducto paraguayo fue bombardeado y ametrallado con arriesgadas maniobras, tanto por su versátil “Scout” como por el “Vespa” del teniente Juan A. Rivera; el clásico pero magistral ataque combinado entre los escalones aéreo y terrestre, provocó la completa derrota del enemigo y su alborozada ocupación por nuestras tropas (Molina, 1999, Pág.33). En la guerra del Chaco debido a que los aviadores paraguayos tenían la consigna de no presentar combate aéreo, Pabón “el enfurecido y rabioso cóndor se ve en la importancia de clavar las garras, asestar el picotazo mortal, porque el contrario esquiva el encuentro y desaparece” (Fernández, 1939, Pág. 73). El 18 de junio de 1934 tripulando un caza “Hawk”, consigue su segunda victoria aérea al derribar sobre Cañada Strongest al escurridizo Fiat. 23, que después de ser porfiadamente perseguido y ametrallado, cayó incendiado detrás de las líneas enemigas. El sensacional parte militar es elocuente (Molina, 1999, Pág. 34). Al amanecer del 12 de agosto de 1934, a un aviso telefónico Pabón despega rápidamente a bordo de un avión Curtiss “Osprey” llevando al metrallista Mario Calvo; unos minutos y ya están en el aire, un avión enemigo despunta en el horizonte, es un Potez 25; Pabón acelera el motor “Whirlwind” de 420 H.P. poniendo su avión a 280 kilómetros por hora; el piloto del Potez al notar el ataque, gira desesperado, enfilando precipitadamente su avión hacia la seguridad de sus líneas, el observador dispara intermitentemente; Pabón realiza peligrosas acrobacias, pasa delante del enemigo martillando con furia de ametralladora, otro picado y el avión enemigo devora literalmente las balas del boliviano, para luego inclinarse y caer a tierra en tirabuzón seguido de una estela de fuego; pero de pronto, denso humo se escapa del aparato boliviano, el motor del “Osprey” 127

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ha sido tocado, pronto llega el final, buscando desesperadamente un claro para aterrizar, se precipita en el enmarañado monte, muriendo el héroe del aire y su metrallista Mario Calvo (Molina, 1999, Pág. 34). El verdadero desarrollo de la aviación de El Salvador, se da después de la Primera Guerra Mundial. Humberto Aberle, quien estudió aviación en los Estados Unidos y se graduó como piloto aviador a fines de 1917, se convirtió en el “Primer Piloto Militar de El Salvador”. A su regreso al país, el 24 de enero de 1918, se inició una campaña para que le permitieran volar el avión donado por el Gobierno mexicano a la Escuela Politécnica Militar, y que se encontraba en las bodegas de la Maestranza, sin que nadie lo hubiere volado, desde que lo hiciera el capitán mexicano Felipe Carranza el año anterior. Aberle logró volar el biplano en la Hacienda Colima el 2 de mayo de 1918. También fue el primer centroamericano que voló en un viaje sin escalas, desde Tapachula, México, hasta la finca de Venecia (hoy aeropuerto de Ilopango), en seis horas, implantando un récord centroamericano de distancia de vuelo (500 km.) en el avión “El Salvador”, el 16 de diciembre de 1922 (Barriga, 1999, Pág.106). El anterior recorrido histórico anterior registró cronológicamente los acontecimientos biográficos más significativos de algunos de los pioneros de la aviación iberoamericana de Bolivia, Chile, Cuba, El Salvador, Guatemala, Paraguay, Perú, Portugal y Venezuela, en un periodo de tiempo de noventa años, con especial énfasis en los hechos, motivaciones y hazañas que vinculó a estos personajes con el mundo aeronáutico en diferentes escenarios hasta el final de sus días. Sin embargo, acto seguido se relacionan los principales aportes que estos pioneros hicieron al Poder Aéreo en sus naciones de origen como en los diferentes Países, que en circunstancias distintas les permitió desarrollar sus aspiraciones en el ambiente aeronáutico. Dando inicio con José Luis Sánchez Besa, considerado pionero de la aviación mundial, participa en el desarrollo de la industria aeronáutica en tierras lejanas “Francia” representando a su patria Chilena, con el diseño y fabricación de aviones biplanos de la fábrica Bathiat – Sánchez; hechos que contribuirían a los inicios de la aviación Chilena. Reconocido por su frase célebre “Para que Chile sea el primer país Sudamericano, en el que el dominio del aire pase de un simple deporte a una útil y provechosa actividad” (Sánchez, 1925). Es así como en 1913, un año especialmente importante para la aviación chilena, en razón a los lejanos éxitos de Sánchez Besa, como el registrado a través de la fundación de la Escuela Aeronáutica Militar en Lo Espejo, cuya dirección le fue confiada al capitán Manuel Avalos, siendo su primera tarea, 128

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la selección de los 17 alumnos entre oficiales y suboficiales, que integrarían el primer curso de aviación dado en Chile y determinar quién de ellos lo haría en Francia (Barriga, 1999, Pág. 64). Ese mismo año, en una fecha no precisada, José Luis Sánchez Besa realizó con sonado éxito, un vuelo de ida y vuelta a Londres, del que pese a su importancia, no han quedado datos de su fecha exacta (Barriga, 1999, Pág.65). La escuela y los talleres de Betheny se fueron haciendo más conocidas y los aeroplanos Sánchez Besa, a diferenciarse de sus primogénitos Voisin, confirmando a José Luis como uno de los más serios diseñadores y constructores de biplanos de aquella época primigenia, en la aviación, entrañaba graves riesgos (Barriga, 1999, Pág. 61). Durante 1912, hizo su aparición el hidroavión, aunque los primeros ensayos en estos aparatos databan de 1910. Esta nueva aplicación de los aeroplanos llamó poderosamente la atención al emprendedor chileno quien rápidamente adaptó dos flotadores a uno de sus Cou-Cou, como él llamaba a sus creaciones aéreas, y comenzó a practicar en el río Sena, entre Font de Peupeliers e Issyles-Moulineaux, en la periferia parisina, pese a las protestas del comisario de la policía, por el trastorno del orden público que causaba la presencia de sus aeroplanos en ese lugar (Barriga, 1999, Pág.62). El Aero Marín, denominación que Sánchez Besa le dio a su hidroavión, estaba provisto de un motor de 12 cilindros y 100 Hp. De potencia, lo que le permitía levantar hasta tres pasajeros, sin considerar al piloto. Su estabilidad y maniobrabilidad, tanto en el aire como en el agua, eran el resultado de cuidadosos estudios de diseño y de la prolija construcción realizada en los talleres que había establecido en Villancourt, por un equipo de técnicos chilenos que encabezaba el ingeniero Adolfo Tenham secundado por los mecánicos Pedro Huerta, Pedro Caballero y Froilán Olmos, todos ellos provenientes de la Escuela de Artes y Oficios de Santiago (Barriga, 1999, Pág.63). Gracias a la creatividad de estos hombres, particularmente a la de Tenham, surgió un biplano militar que el ejército chileno adquirió cinco, y aunque no ha sido posible comprobarlo, también lo habrían hecho los de Austria, Bélgica, Francia y Rusia (Barriga, 1999, Pág.64). Ofrecía las mayores garantías de la época, especialmente por la sólida construcción del marco del tren de aterrizaje. Poseía un par de características que lo distinguían de sus competidores, al disponer el piloto de un mecanismo para poner en marcha el motor sin necesidad de lanzar la hélice. Este notable adelanto consistía en una manivela que al girarla el piloto, ponía en funcionamiento una magneto auxiliar de arranque. El otro adelanto lo constituía un sistema de frenos de cinta de acero que apretaba el núcleo de las ruedas, reduciendo considerablemente la carrera del aterrizaje. Venía provisto 129

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además de una buena cantidad de repuestos y de instrumentos de navegación, tales como brújula, tacómetro Tel, cartoscopios, barómetro registrador de altura, indicador de velocidad Eteve, extintor y caja de herramientas (Barriga, 1999, Pág. 64). En lo que hace referencia al pionero cubano Domingo Rosillo del Toro, quien desarrolló una ardua labor por todo el país en pro de la Aviación, efectuando, además demostraciones aéreas, todo ello contribuye a elevar su forma y su profesionalidad como aviador (Barriga, 1999, Pág. 92). Su participación en las exhibiciones aéreas fue la actividad más intensa por él realizada, tanto en el Campo de la Aviación de Columbia, como en los terrenos de “La Bien Aparecida” Terrenos ubicados en la barriada de Luyanó en la Ciudad de La Habana, hacia donde se desplazaron las actividades de exhibiciones aéreas por el inicio de la I Guerra Mundial (1914-1917) al no poder usarse como Campo de Aviación de Columbia por estar en un campamento militar. Las actividades aéreas en este terreno desaparecieron después de 1921 ante el avance del urbanismo (Barriga, 1999, Pág. 92). En 1938 de nuevo inicia la campaña por un mayor y mejor desarrollo de aviación Cubana, en estos años presentando planes y proyectos por el establecimiento de un mejor sistema de vigilancia aérea y guardia de nuestras costas, otros relacionados con el establecimiento de aeropuertos e ideas sobre la creación de algunas líneas aéreas de comunicación en la isla. Pero choca con la incomprensión y el poco interés del gobierno y de personalidades del país en tales aspiraciones (Barriga, 1999, Pág. 93). El aporte al poder aéreo Peruano de Jorge Chavez Dartnell, a través del enorme reconocimiento recibido en Europa, gracias a su participación en varios concursos de altura, en el de Biarritz en donde se clasifica segundo y en el de Roun adjudicándose el primer lugar. En julio de 1910 termina su contrato con Farman y entra en tratos con Bleriot. El 3 de agosto de 1910, participa en el “Circuito Ingles” en Blackpool, donde se consagra vencedor del récord de altura elevándose a 1,755 mts. en un biplano Farman. Después del récord de Drexela de 2,052 mts. Considera que el paso de los Alpes se podía intentar. De tal forma que el 18 de agosto, Chávez se inscribe en el raid Briga-Milan, para dar curso a la travesía de los Alpes. El 23 de septiembre de 1910 pasando por el Puerto del Simplon con arribo a la ciudad de Domodossola, Italia, logra la hazaña, pero un fuerte viento rompió las alas de su frágil monoplano y cayó en picada desde veinte metros de altura con un fatídico desenlace. Así escribió la primera página de luz en la historia aérea del Perú. Todos los triunfos llenaron de orgullo a su patria el Perú. (Barriga, 1999). 130

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En cuanto al pionero paraguayo Silvio Pettirossi, quien logra convencer al gobierno Paraguayo, para que una vez adquiriera su brevete de Piloto, comprara un biplano Henri Farman y dos monoplanos Bleriot para la fundación de una Escuela de Aviación Militar. Así mismo, enviar diez jóvenes paraguayos a Francia para formar la primera dotación de pilotos de la mencionada escuela (Sapienza, 1999, Pág. 174). De igual forma, Silvio Pettirossi logró el apoyo de algunos senadores, quienes intercedieron ante el Presidente de la República don Eduardo Schaerer, para que el gobierno le otorgara una beca de estudios en Francia. Ya en Europa sus hazañas llegaron al Paraguay, de tal forma que el gobierno decidió enviar los fondos necesarios para la adquisición del primer avión. (Sapienza, 1999, Pág. 174). No se puede afirmar que Alberto Lello Portela sea el “Padre de la Aviación Militar Portuguesa”, puesto que en su época muchos pilotos portugueses contribuyeron en este empeño. Sin embargo, su aporte inicia desde que fue admitido para realizar el curso de pilotaje, parte para Inglaterra en el año 1916, se desempeña como instructor de vuelo en Vila Nova da Rainha. En el curso de la Segunda Guerra Mundial, gracias al rendimiento Lello Portela como observador en el norte de África, Italia y Alsacia, se granjea su prestigio y estima personal del mariscal Montgomery (Barriga, 1999, Pág. 199). Su nombramiento como Comandante de Aeronáutica del Cuerpo de Ejército, en las maniobras militares del Alentejo. Al año siguiente paso a la reserva, dedicándose al periodismo en el periódico “ The Sun” con la valiosa colaboración de su hermano Raúl Portela Lello, en artículos que registran opinión, de las innumerables veces aprendieron a anticipar el resultado de las operaciones de la 2ª. Guerra Mundial, haciendo alarde de un conocimiento fuerte y única de la ciencia militar (Barriga, 1999, Pág. 199). En lo que hace referencia a Miguel García Granados, considerado Pionero de la Aviación Guatemalteca, sus inquietudes por dar nombre y prestigio a la Patria, le impulsaron a planear un vuelo Internacional con ruta de Guatemala – La Habana – Washington – México – Guatemala (Barriga, 1999, Pág. 144). En 1920 inauguró los campos de aviación de casi todos los Departamentos, siendo su principal dedicación sobrevolar el territorio guatemalteco en especial la zona del Petén (Barriga, 1999, Pág. 144). En cuanto a Carlos Meyer Baldó, considerado As de la Primera Guerra Mundial y Pionero de la Aviación Militar Venezolana. Posterior a su regreso de 131

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Alemania se desempeñó como asesor de Arma Aérea del Ministerio de Guerra y la Marina en 1931, influenciado por la llegada de la Misión Alemana (19311933), que estaba en el país asesorando la reestructuración de este cuerpo aéreo. Para ello contactó a su amigo Florencio Gómez Núñez, quien intercedió por él ante el presidente Juan Vicente Gómez. El dictador Gómez conoció la petición y la aprobó para su ingreso al cuerpo aéreo nacional. Posteriormente fue designado como subinspector e instructor, además se le reconoció el rango militar de teniente alcanzado en Alemania. En cuanto a Rafael Pabón Cuevas, considerado As de la Aviación Boliviana por sus hazañas en su país natal, fue llamado a integrar la incipiente pero entusiasta Aviación Militar con el grado de Subteniente (Molina, 1999, Pág. 31). En el año 1929, con la adquisición del material de vuelo inglés “Vickers” y la contratación del piloto de la Real Fuerza Aérea Británica W.R. Banting, Pabón pasó a conformar el selecto curso de instructores de vuelo, recibiendo una preparación verdaderamente militar; los resultados fueron excelentes, se impuso la aplicación táctica y técnica de la aviación para la guerra en sus diferentes especialidades. De esta manera se prescindió de los onerosos instructores extranjeros (Molina, 1999, Pág. 32). Dado su temperamento y sus excepcionales cualidades para la acrobacia aérea, Pabón a partir de octubre de ese año, llegó a conformar la afamada Escuadrilla de Caza de la Base Aérea del fortín Muñoz; desde ahí daba instrucciones finales a la ciudad de La Paz para la impresión de su libro intitulado “La Ciencia y el Arte de Volar”, obra completa y sumamente importante para los alumnos de la Escuela Militar de Aviación y manual práctico para los pilotos (Molina, 1999, Pág. 33). El 14 de mayo de 1931 a bordo de una caza Vickers “Scout” de 450 H.P., sin llevar oxígeno, alcanzó la altura de 10.500 metros en 67 minutos, batiendo inexorablemente el récord sudamericano de altura, hecho que le catapultó a la fama internacional (Molina, 1999, Pág. 32). Finalmente, el Capitán Humberto Aberle, considerado como el primero piloto militar salvadoreño, se reconoce por la tarea de preparar los proyectos reglamentarios para implementar la aviación en el país. Interesadas las autoridades en fomentar dicha actividad, decretaron el “Reglamento de Aviación Civil” con fecha 17 de mayo de 1923; de igual manera el “Reglamento del Curso Militar de Aviación”, y se nombró como director de dicho curso al capitán Aberle, quien desempeñó este cargo Ad-honorem, hasta el 21 de abril de 1924. De tal forma que el presidente Quiñonez Molina después de haber asumido la presidencia, haciéndose ecos de los deseos del pueblo y consciente de la importancia que tendría la Aviación en el desarrollo del país, ordenó la creación de la “Flotilla Aérea Salvadoreña (FAS)” (Barriga, 1999, Pág. 107). 132

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José Luis Sánchez Besa, reconocido por aportes al desarrollo de la industria aeronáutica desde tierras europeas y con aportes de sus propios recursos mediante el diseño y fabricación de aviones biplanos de la fábrica Bathiat – Sánchez., hechos que contribuirían a los inicios de la aviación Chilena. Considerado como uno de los más serios diseñadores y constructores de biplanos de aquella época primigenia, en la aviación, entrañaba graves riesgos. Domingo Rosillo del Toro, desarrolló una ardua labor por todo en pro de la Aviación Cubana. Visionario de planes y proyectos para establecimiento de un sistema de vigilancia aérea y guardia costera, y otros relacionados con la creación de líneas aéreas de comunicación en la isla. Jorge Chávez Dartnell, es pionero de la aviación Peruana por sus cualidades como aviador y bagaje de conocimientos técnicos adquiridos en su preparación. Cosechó grandes triunfos en Europa gracias a sus exitosos vuelos de altura hasta el que lo llevó a ofrendar su vida intentando una travesía por los Alpes. Silvio Pettirossi, pionero de la aviación Paraguaya generó gracias a sus hazañas y logros en Europa como piloto, llamar la atención del gobierno Paraguayo para asignación recursos para adquirir los primeros aviones de la incipiente aviación nacional y militar. De igual manera, en su amplio recorrido por diferentes países de suramérica efectuando diversas demostraciones acrobáticas al igual que las ya conocidas en Europa, se le reconocieran sus hazañas y fuese elogiado como el rey del Aire. Alberto Portela Lello, oficial y aviador del piloto, un hombre de profunda cultura, reconocida competencia castrense, señor de atributos intelectuales raras y abunda carácter moral, marcado su tiempo no sólo como un militar, sino también como ciudadanos coherentes con sus convicciones políticas siempre supe cara con la lealtad y el respeto de sus oponentes. Miguel García Granados, pionero de la aviación Guatemalteca, e impulsor de la incipiente infraestructura aeronáutica en contribución al desarrollo de la aviación en Centro América. Carlos Meyer Baldó, reconocido como un As de la Primera Guerra Mundial por sus victorias le valieron sucesivamente la “Cruz de Hierro” de Primera Clase y la “Copa de Honor” por ser vencedor de múltiples combates aéreo. Pionero de la Aviación Militar Venezolana, en condición de asesor del Ministerio de Guerra en la naciente arma aérea. Rafael Pabón Cuevas, el As más famoso entre todos los aviadores de la Guerra del Chaco. Pabón conformó el selecto curso de instructores de vuelo 133

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que impuso la aplicación táctica y técnica de la aviación para la guerra en sus diferentes especialidades. Así mismo, desarrolló una obra completa y sumamente importante para los alumnos de la Escuela Militar de Aviación y manual práctico para los pilotos. El Capitán Humberto Aberle, es considerado como el primer piloto militar salvadoreño y forjador de proyectos reglamentarios para implementar la aviación civil en el país.

IMÁGENES PIONEROS DE LA AVIACIÓN IBEROAMERICANA Carlos Meyer Baldo (As de la Primera Guerra Mundial y Pionero de la Aviación Militar Venezolana)

Extraído : 10 de Noviembre Desde: http://www.aviacioncivil.com.ve/carlos-meyer-karl-meyer-nuestro-piloto-que-participo-en-la-

primera-guerra-mundial

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Rafael Pabón Cuevas (As de la Aviación Boliviana)

Extraído: 10 de Noviembre http://historiasdelaviacion.blogspot.com.co/2011/03/rafael-pabon-el-heroe-olvidado-de-la.html

José Luis Sánchez Besa (Sueños y realidades de un pionero Chileno de la aviación mundial)

Extraído: 10 de Noviembre Desde https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/92/Sanchez-Besa_-_Revista_Sucesos.JPG

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Humberto Aberle (Primer piloto militar Salvadoreño)

Extraído: 10 de Noviembre Desdehttp://www.nuevoportal.com/aviacion/historia.html

Domingo Rosillo del Toro (Pionero de la Aviación Cubana)

Extraído: 10 de Noviembre Desde:http://segundazafra.blogspot.com.co/2016/03/mc-curdy-vino-de-key-west-la-habana.html 136

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Miguel García Granados (Pionero de la Aviación Guatemalteca)

Extraído: 10 de Noviembre Desde:https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:La_Locomotor_1906_Garc%C3%ADa_Granados.jpeg

Silvio Pettirossi (Pionero de la Aviación Paraguaya)

Extraído: 10 de Noviembre Desde: https://es.wikipedia.org/wiki/Silvio_Pettirossi

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Jorge Chávez Dartnell (Pionero de la Aviación Peruana)

Extraído: 10 de noviembre Desde: https://es.wikipedia.org/wiki/Jorge_Ch%C3%A1vez

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PIONEROS Y PRECURSORES DEL PODER AÉREO EN COLOMBIA Coronel FAC (R) Fabio Baquero Valdés Docente e investigador HERBERT BOY CAMILO DAZA ÁLVAREZ

Teniente Coronel FAC (R) Javier Hernando Conde Mesa Docente e investigador ALBERTO PAUWELS RODRÍGUEZ

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HERBERT BOY

Extraído: 10 de Noviembre 20016 Desde: http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/revistas/credencial/ febrero-2014/volando-magdalena

“Al avión pertenece el porvenir, por lo cual pienso que, si Colombia es la madre de la aviación en América, sería absurdo que no aspirara a que en futuro muy próximo las alas de sus propios aviones la levantaran a los más altos destinos”

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La historia de la aviación colombiana se encuentra relacionada con la vida de un joven militar alemán, quien después de la Primera Guerra Mundial decide viajar a América del Sur para vincularse a la incipiente empresa de aviación que se había fundado en Puerto Colombia. Este ilustre personaje, de nombre Herbert Boy, nació el 24 de octubre de 1897 en Duisburg, Alemania y falleció el 11 de mayo de 1973 en Bogotá. Se vinculó como soldado voluntario al ejército alemán durante la Primera Guerra Mundial 1914-1919. Por su atrevida gestión ante el Kaiser Alemán logró ser tenido en cuenta para hacer parte de los aviadores militares. Realizando su entrenamiento de vuelo en un avión “Albatroz” y al término de este fue destinado a la escuadrilla de caza número 14. Se desempeñó de forma sobresaliente como piloto de caza hasta el término de la guerra. Llegó a Colombia por invitación de su amigo y compañero Hellmuth Krohn para vincularse a la naciente empresa de aviación SCADTA en el manejo administrativo del correo aéreo y posteriormente como jefe de Pilotos. Además, contribuyó en la estructuración de las bases aéreas nacionales. En 1932, presentó su retiró temporalmente de SCADTA y se puso a órdenes del Gobierno Nacional, para vincularse al servicio como Mayor honorario durante el conflicto con el Perú, como Comandante de la Escuadrilla del Sur. Comandó frágiles hidroaviones sobre las selvas para conquistar Tarapacá o Guepi, trazando rutas por el aire en defensa de la soberanía colombiana. Por su sobresaliente desempeño ascendió al grado honorario de Teniente Coronel al fin de la guerra, corría el año 1933. En 1942, fue nombrado Asesor Aeronáutico del Ministerio de Guerra e Inspector de Bases Aéreas, cargo en el que se retiró en 1945 para reintegrarse a la SCADTA (Caballero, 2009). Voluntad Política Este factor, que analiza las relaciones del poder aéreo con la política de Estado, se enlaza la historia de la evolución de la compañía SCADTA de la que hizo parte Herbert Boy como miembro de sus tripulaciones y testigo de las innumerables dificultades de orden financiero, resultado de los altos costos de los equipos y por las diferentes modificaciones para adaptarlos a las necesidades de la geografía colombiana. Situación que condujo a los directivos de la compañía a solicitar el apoyo de líderes políticos que para esa época hacían parte de la sociedad colombiana, como Olaya Herrera, representante ante el gobierno de los Estados Unidos y posteriormente Presidente de la República y creador de la aviación, quien se interesó y planteó ante el gobierno de Norte América la importancia y la conveniencia de implantar servicios postales entre las dos Américas (Caballero, 2009, Pág. 124). 142

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Ahora bien, dadas las circunstancias de orden geográfico y político que desde 1919 regían en el país, el empleo del avión tomó preponderancia en las actividades de los Jefes de Estado, Cancilleres, Embajadores y Ministros. Así, la clase política colombiana fue una de las primeras que empleó el avión a diferencia de otras en Norteamérica y Europa (Caballero, 2009, Pág. 147). Desde el presidente Marco Fidel Suárez a quien se debe la creación de la aviación militar colombiana hasta el General Pedro Nel Ospina, primer Jefe de Estado en el mundo que empleó un avión como medio de transporte para efectuar una gira presidencial a bordo de una aeronave de propiedad de SCADTA, con el fin de observar el avance de las obras que adelantó bajo su administración. Herbert Boy, se desempeñó como piloto del Jefe de Estado y de otros, entre ellos, el Presidente Alfonso López. De esta manera, aparece el avión en los cielos colombianos dando un cambio a la vida nacional, dado su empleo en el transporte de personalidades políticas y otras misiones importantes que significaron el desarrollo del país. En este sentido, se refieren otros hechos relevantes del desarrollo del poder aéreo colombiano y de cómo se vinculó de manera decisiva con la política de Estado de esa época. El 7 de agosto de 1930 el Presidente Olaya Herrera mostró un empeño por conectar el sur y el occidente colombiano con la capital, toda vez que, la construcción de carreteras y ferrocarriles a través de las inmensas llanuras y cordilleras requerían de cuantiosas inversiones que el gobierno de entonces no podía asumir. De tal manera, que el Presidente Olaya decidió acudir a SCADTA y a Herbert Boy, para estudiar la forma de establecer aeródromos en las regiones más apartadas de Colombia. (Caballero, 2009, Pág. 171). Herbert Boy, inició largas travesías por el sur del país. Desde Dolores, Cauca, a lo largo del río Patía y el río Mayo, límites de los departamentos de Cauca y Nariño hasta su arribo a la ciudad de Pasto. Posteriormente descendió a Tumaco en la costa del Pacífico con rumbo a Buenaventura y arribó a Cali. Sin éxito por las condiciones topográficas de la región recorrida y ante la necesidad de encontrar un terreno apropiado, decidió que el más adecuado era El Guabito, llamado así en esa época. Después de múltiples gestiones e inconvenientes políticos regionales se decidió adquirir el terreno por intermedio del Ministerio de Guerra sede de la Escuela de Pilotos y actual sede de la Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez y del Comando Aéreo de Combate No. 8 de la Fuerza Aérea Colombiana. El primero de septiembre de 1932, cuando fue ocupada la población colombiana de Leticia, en la margen del río Amazonas por tropas del gobierno del Perú, estalló el conflicto armado entre estas dos naciones. El Gobierno Nacional decide solicitar el apoyo de la compañía SCADTA y de Herbert Boy, para analizar la forma de emplear aeronaves en misiones de transporte de tropas y material de guerra, y así conectar las guarniciones militares acantonadas en el río Orteguaza, el Caquetá y el Putumayo desvinculadas entre sí y totalmente 143

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aisladas de Bogotá (Caballero, 2009, Pág.180). De este modo, se realizó un primer vuelo de apoyo hacia el puerto de Caucayá sobre el río Putumayo, con el propósito de transportar al Coronel Acevedo responsable de comunicar a los Comandantes de las guarniciones lo ocurrido en Leticia y organizar un plan militar con el fin de transportar las tropas y los abastecimientos. Ante las circunstancias del conflicto, Herbert Boy decidió ponerse al servicio del gobierno nacional como experimentado piloto presentando su retiro temporal de la compañía SCADTA. El gobierno lo incorporó como Mayor honorario del Ejército y lo destinó a prestar sus servicios en apoyo de las operaciones aéreas al sur del país y la organización de la naciente Fuerza Aérea de Colombia. Del mismo modo, SCADTA asumió en aquella emergencia la responsabilidad de mantener sus servicios regulares y de otra parte prescindir de tres de sus hidroaviones, de su bote volante y del concurso de algunos pilotos y mecánicos al servicio del Ejército. Economía Este factor que tiene estrecha relación con el desarrollo nacional y la contribución de la aviación comercial como parte del poder aéreo colombiano, es evidente en la historia de Herbert Boy, mediante su vinculación a la naciente compañía de aviación en el manejo administrativo del servicio de correo aéreo y posteriormente como jefe de pilotos. Lo anterior, en circunstancias donde el Estado colombiano apenas abría los ojos al mundo, toda vez, que, por sus grandes extensiones de territorio, permanecían desconectado a causa de la gran dificultad que las tres cordilleras presentaban a ingenieros que proyectaban carreteras y ferrovías (Caballero, 2009, Pág.71). De tal forma, que la riqueza del país representada en los recursos naturales no podía distribuirse de manera eficaz a través el río Magdalena. El objetivo de Boy era transformar aviones de guerra empleados en Europa, en aviones con fines comerciales, idea que se materializó en la organización de una empresa de transporte aéreo nacional, aprovechando el cauce del río Magdalena como una inmensa pista mediante el empleo de hidroaviones. (Caballero, 2009, Pág. 72) De esta forma el 5 de diciembre de 1919, se constituyó la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreo, (SCADTA) antecesora de la hoy reconocida compañía de aviación Avianca. (Caballero, 2009, Pág.73). Organización Herbert Boy describe en el libro una historia con alas como “Colombia fue el primer país americano que, a raíz de la terminación de la primera guerra, creó y mantuvo con sus propios recursos una empresa de aviación comercial” (Caballero, 2009, Pág.16). 144

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En su condición de piloto de hidroavión de la SCADTA, Herbert Boy realizó vuelos de exploración por el noroccidente del país, entre los dos océanos y sobre las selvas del Chocó sin sobrevolar por Canal de Panamá, en la ruta Barranquilla, Golfo de Urabá hasta Quibdó en el Chocó, Buenaventura y Cali en el Valle del Cauca. De esta manera, Boy proyectó diversas rutas aéreas en gran parte del territorio nacional con el propósito de interconectar las diferentes regiones menos favorecidas con las ciudades capitales contribuyendo al desarrollo del país. Dada la importancia que tomó en Colombia la explotación minera, SCADTA extendió sus actividades con una línea aérea desde Barranquilla, pasando por el Chocó y Nariño extremo sur del litoral colombiano sobre el Océano Pacífico en Puerto Tumaco. De esta forma, estableció en 1928, convenios para la conducción del correo entre los dos países con arribo en Guayaquil Ecuador. Herbert Boy, piloteó el avión “Boyacá” en esta ruta y exploró la extensión de esta hasta Paita y Talara en la república del Perú donde se iniciaban trabajos de perforación de pozos de petróleo. Los proyectos que tenía SCADTA para la creación de líneas aéreas que enlazaran a Suramérica con Centroamérica y los Estados Unidos, no resultaron exitosos toda vez que para el gobierno de Norteamérica la prioridad era el desarrollo de la aviación civil en su propio territorio, considerando prematuro el establecimiento de servicios internacionales. Doctrina Herbert Boy, relata en el libro Una Historia con Alas que a “Colombia se debe que el nuevo mundo levantara el vuelo. Su ejemplo sirvió para que veinte países perdieran el horror al vacío y se echarán a volar sobre los mares y las cordilleras, dando una tercera dimensión a su historia y a su geografía” (Caballero, 2009, Pág. 16). Medios Aéreos y Tecnología Herbert Boy, manifestó que en “Colombia donde aviones recién salidos de capullo europeo se transformaron en libélulas que volaron por primera vez en los cielos desconocidos de América” (Caballero, 2009, Pág. 16). Una vez dado de alta a las órdenes del gobierno nacional, para prestar sus servicios durante el conflicto armado entre Colombia y el Perú, Herbert Boy sugirió la compra de aviones de caza, toda vez que el haber volado en ellos durante la guerra de 1914, tenía la idea que con ellos se podría aliviar el trabajo de las tropas de tierra. De tal forma, que el gobierno adquirió varios aviones tipo Curtiss Hawk, los que fue necesario equiparlos con flotadores por primera vez en 145

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la historia de estos equipos. En un tiempo récord se despacharon de los Estados Unidos armados en Barranquilla y trasladados al sur del país (Caballero, 2009, Pág. 187). Las condiciones de los medios aéreos de la aviación militar no eran las mejores para atender esta situación de conflicto, ya que solo se contaba con algunos viejos aviones Wild no aptos para vuelos de crucero al igual que los Falcon de instrucción. Con ese material, los oficiales de la aviación militar apenas podían desarrollar sus capacidades y adquirir una experiencia muy rudimentaria, estando en la necesidad de adiestrar rápidamente en el manejo de los hidroaviones, los botes volantes, los anfibios Sikorsky y otras máquinas que disponía SCADTA. De esta forma, SCADTA entregó al gobierno nacional sus bases y equipos de operación, constituyéndose como instrumento de aprendizaje a los pilotos militares; demostrando un concepto claro de poder aéreo en donde la principal reserva de los Estados en tiempo de guerra, es su aviación civil (Caballero, 2009, Pág. 182). Por otra parte, durante el conflicto, debieron ocuparse en armar los nuevos aviones adquiridos por el gobierno, reparar el material descompuesto, aprovisionar las bases militares del sur y construir rápidamente la Base de Palanquero a orilla del río Magdalena (Caballero, 2009, Pág. 183). Igualmente, el aeródromo de Flandes se convirtió en un campo de entrenamiento militar. Allí se transformaron en aviones de guerra dos de los tres Junkers de la SCADTA, se le instalaron soportes de acero en las ventanillas para armarlos con ametralladoras francesas de la guerra europea. En el fuselaje se perforaron troneras para el lanzamiento de bombas que en realidad eran viejas granadas de artillería que provenían del Ejército. Se les acoplaron aletas de hojalata para que al lanzarlas desde el aire cayeron verticalmente sobre el blanco (Caballero, 2009, Pág. 188). Por otra parte, los primeros estudios de orden aerofotográfico en Suramérica fueron realizados por el Instituto Geográfico de París con el apoyo de la sección científica SCADTA, relacionados con el levantamiento de planos topográficos en las selvas del Catatumbo colombiano (Caballero, 2009, Pág. 99). Posteriormente, esa misma sección realizó vuelos para levantamiento de planos aerofotográficos en diferentes regiones del país con propósitos de orden fronterizo, petrolífero y expedicionario. La visión de empleo del avión en este tipo de misiones y proyectos contribuyó de manera importante al desarrollo de Colombia, dadas las circunstancias de orden geográfico y climático que dificultaban este tipo de proyectos.

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CAMILO DAZA ÁLVAREZ (Pionero de la aviación comercial y nervio de la constitución de la Aviación Militar Colombiana)

Extraído: 10 de Noviembre 20016 Desde: https://www.ecured.cu/Camilo_Daza_%C3%81lvarez

“Yo no puedo vivir sin ser aviador… y el único provenir de los transportes en Colombia es el aeroplano”

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La historia de la aviación colombiana se encuentra enriquecida por ilustres personajes, tanto civiles como militares, nacionales y extranjeros, quienes, con su visión, pasión por el vuelo, pericia, osadía, coraje y persistencia dejaron un importante legado marcando un derrotero para lo que hoy en día es la aviación comercial y la estructura de la aviación militar pilares del poder aéreo colombiano. Es así como en Pamplona, Colombia, un 25 de junio de 1898, nació Camilo Daza Álvarez, uno de los “pioneros de la aviación comercial y nervio de la constitución de la aviación militar” (Villalobos, 1995). El 20 de marzo de 1919, obtuvo el diploma de aviador y mecánico aeronáutico, en la escuela-factoría Curtiss de los Estados Unidos de Norteamérica. El 16 de marzo de 1922, llevó a cabo el primer y único vuelo que arriba a su ciudad natal, con aterrizaje accidentado del que salió ileso. El 18 de marzo de 1924, arribó por primera vez a Bogotá en su biplano “Bolívar” donde inició de su empresa de vuelos turísticos locales. El 15 de marzo de 1927, la Escuela Militar de Cadetes le confirió el grado de Alférez, primer escalón de su carrera militar. El 27 de marzo de 1928, efectuó el primer vuelo en un avión militar entre la base aérea de Madrid y la floreciente ciudad de Villavicencio en los Llanos Orientales. En 1956, efectuó el primer vuelo en entrenamiento para piloto de helicópteros culminado exitosamente. Para 1973, por iniciativa de la Fuerza Aérea y el gobierno nacional, le fue concedida la promoción de la Cruz de Boyacá y ascendió al grado de Brigadier General Honorario en reconocimiento a su esfuerzo y su fe permanente en el destino de la aeronáutica colombiana. El 18 de marzo de 1975, falleció en el Hospital Militar de Bogotá, Colombia. Voluntad Política Camilo Daza tenía una estrategia clara para fortalecer el transporte aéreo y la creación de una academia para enseñar a otros apasionados por el vuelo, logrando el apoyo de la prensa y de algunas personalidades del país, a pesar de la burocracia del Congreso. Es así como el gobierno nacional decidió autorizar la donación de un monomotor Cuadron G-3 diseñado para la instrucción primaria de vuelo. Otro hecho relevante dentro de ese mismo factor para ese momento, fueron los buenos oficios de sus superiores militares justificando la imperiosa necesidad de mantener en filas al Teniente Daza por sus excelentes condiciones y aportes como instructor, mecánico y experto en el ensamblaje de aeronaves que lo hicieron indispensable en la aviación militar. Méritos reconocidos por la Federación Internacional Aeronáutica, que le otorgó el título como piloto 148

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de primera categoría, situación reconocida por el Ministerio de Guerra para estimularlo y promoverlo en junio de 1932 al grado de Capitán. Toda vez que en septiembre del mismo año en que ascendió a Capitán, tropas peruanas invaden el puerto de Leticia, sobre el río Amazonas desencadenado la confrontación bélica. Esta etapa exigió lo mejor de las capacidades de Daza, ya que los mínimos límites de seguridad en la navegación aérea, exigían de los pilotos máxima pericia y riesgo por tratarse de monomotores en condiciones de hidroaviones sobrevolando sobre la selva y aterrizando en ríos de gran caudal en ocasiones sobre la lluvia. La participación de Daza en este conflicto fue muy corta pero significativa, en especial en la estrategia militar de transportar carga indispensable para la campaña terrestre. No obstante, por su experiencia como piloto instructor fue necesario replantear la prioridad de convertirlo en instructor para entrenar de manera acelerada a otros pilotos y poder ser enviados a las operaciones militares aéreas. Como acontecimiento relevante de voluntad política y posterior al retiro de Daza de la milicia, fue la disposición del gobierno nacional para llamarlo nuevamente al servicio en la Fuerza Aérea y designarlo como Jefe de la Sección Técnica de la Dirección General de Aviación y posterior desempeño como Inspector de la misma dependencia. En septiembre de 1944, fue escogido como miembro de la tripulación encargada de traer a Colombia, desde los Estados Unidos de Norteamérica, un bimotor Douglas DC-3 adquirido por la Fuerza Aérea como nuevo avión presidencial al servicio del Jefe del Estado (Villalobos, 1995, Pág. 11). Economía Camilo Daza desde sus inicios como piloto contribuyó a la economía regional mediante vuelos turísticos y de exhibición, hasta que por razones económicas para el mantenimiento del avión y producto de varios accidentes, se hacía cada vez más insostenible la operación. Motivo por el cual aceptó la invitación del Director de la Escuela de Aviación Militar, el Mayor Pillichody de vincularse en las labores de mantenimiento y así poder apoyar económicamente la operación aérea regional. Organización Camilo Daza, después de hacerse piloto en los Estados Unidos en 1920, decide emprender su idea de organizar la Sociedad Norte Santandereana de Aviación, con el firme propósito de contribuir al desarrollo de la región y del país: Impulsó la fundación de la Compañía Nortesantandereana de Aviación. Dueño de un avión biplano Curtiss JN-4, llevó a cabo numerosos vuelos regionales (…) extendió después sus 149

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viajes a Bucaramanga y Chiquinquirá, hasta su llegada a Bogotá, donde estableció su base de operaciones en la ejecución de vuelos diarios, transportando pasajeros ávidos de experimentar la emoción de las alturas. (Círculo de Lectores, 1997).

Infortunadamente para sus intereses y el de los accionistas, esta gestión estuvo acompañada de innumerables vicisitudes, entre otras, los altos costos de la operación del avión denominado el “Santander”; razones que impidieron que esta empresa fuera exitosa, obligando a la decisión unánime de los empresarios a decretar la disolución definitiva. Lo anterior condujo a Daza a explorar una nueva alternativa para cumplir su visión, por lo que decidió aceptar la oportunidad de pilotear en otro avión denominado el “Bolívar” con el que logró efectuar varios vuelos regionales de recreación, sin embargo, el sueño de Daza, tal y como lo describió en carta a su padre: “Yo no puedo vivir sin ser aviador (…) y el único provenir de los transportes en Colombia es el aeroplano” (Villalobos, 1995, Pág. 41) para cumplir su deseo de organizar y establecer un verdadero transporte entre ciudades en pro del desarrollo del país. De las principales osadías realizadas por Daza, en 1925 en el Bolívar tomó las primeras fotografías aéreas de Bogotá y su intento fallido por volar de noche cuando, lamentablemente, destruyó su avión. En 1947 Camilo Daza se vinculó al cuerpo de pilotos de LANSA, lo que significó garantía de seguridad en los vuelos y representó el mayor símbolo de la aviación colombiana. De tal forma que la mística en su trabajo y el desarrollo de LANSA le asistió tanto a los aviadores como al personal técnico generando resultados asombrosos, al cumplirse los tres primeros años de existencia de la pujante aerolínea nacional, superando los cálculos presupuestados y mostrando en las estadísticas un índice de 203 mil pasajeros transportados, 12 millones de kilos en carga movilizada y un total de 22.500 horas de vuelo cumplidas en las principales rutas del país (Villalobos, 1995, Pág. 114). En 1957, Daza fue designado en el cargo de Director Técnico para las obras de construcción del nuevo aeropuerto internacional de Bogotá, como funcionario de la Empresa Colombiana de Aeródromos (Villalobos, 1995, Pág. 116). Posteriormente, la Fuerza Aérea Colombiana, inauguró las nuevas y modernas instalaciones de su unidad de transporte aéreo militar en el aeropuerto El Dorado con la denominación de la “Base Aérea Camilo Daza” en un justo homenaje de reconocimiento al más notable y meritorio de los aviadores nacionales, que además fuera indiscutible organizador del primer Escuadrón de Transportes en los albores de la aviación militar colombiana (Villalobos, 1995, Pág. 118)

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Doctrina Camilo Daza, durante varios años se desempeñó como instructor de vuelo en las Bases Aéreas de Cali y Madrid, época en donde escribió y publicó su libro “Rumbo y Distancia”, considerado como un verdadero manual de vuelo: “un manual de su autoría sobre el arte de volar, en el que explicaba los efectos de la aerodinámica y enseñaba en teoría la conducción de aeronaves, con el título de “Rumbo y distancia” (Círculo de Lectores, 1997). Posteriormente ascendió al grado de Mayor, en 1936 solicitó nuevamente su retiro para dedicarse como representante en la empresa de aviación SCADTA en Bucaramanga y Villavicencio. Posteriormente y con el auspicio del gobierno nacional, la Fuerza Aérea estableció una escuela para la formación de pilotos civiles, bajo la denominación de Centro de Instrucción Aérea, la que entró en funcionamiento en la Base Aérea de Madrid, Camilo Daza, ascendido al grado de Teniente Coronel y fue nombrado Director de esa importante Unidad, a la que ingresaron como alumnos distinguidos exponentes de la sociedad bogotana y de las actividades relacionadas con el turismo y la industria aeronáutica, entre ellos dos mujeres, Lolita Weber y Blanca Trujillo Echeverry, quienes por su vinculación de entonces al arte de volar adquirieron notable renombre (Villalobos, 1995, Pág. 110). El 15 de mayo de 1946 se retiró definitivamente de su carrera militar. Indudablemente su vocación para enseñar a volar lo hizo merecedor de reconocimiento en el ámbito civil y militar como uno de los mejores, formando decenas de pilotos al servicio de la nación, consciente de que a través de esta profesión se contribuía de manera importante al desarrollo del Estado colombiano. Medios Aéreos y Tecnología Camilo Daza, al recibir el avión Cuadron G-3 asignado por el gobierno nacional, decidió realizar modificaciones para ampliar la capacidad de la cabina soportado en sus conocimientos y experiencia técnica adquirida durante su formación en Europa, a fin de continuar con los vuelos de turismo combinados con la instrucción primaria de vuelo. Lamentablemente “la pretendida escuela privada de aviación que Daza tenía en mente establecer, no pasó de ser más que un proyecto, por cuanto no hubo un solo aspirante que se presentara a matricularse en ella” (Villalobos, 1995, Pág. 64). La proximidad a la aviación militar era cada vez mayor por sus conocimientos técnicos y de vuelo, aunada a su vocación de servicio, que recibió el apoyo del Ministerio de Guerra para ser admitido como Cadete en la Escuela Militar del Ejército, a fin de cumplir con los requisitos de formación militar y hacerse 151

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Oficial. Una vez culminados sus estudios y obtenido el grado de subteniente en 1927, fue trasladado a la Escuela de Aviación Militar para que adelantara el curso de piloto militar e instructor. En esta nueva etapa como militar y piloto instructor, Daza contribuyó a la formación de varias promociones de pilotos de la aviación militar y a la realización de trayectos de vuelo interregionales hacia el oriente del país, experiencia que permitió ser propuesto para realizar un vuelo de los Estados Unidos a Colombia, en un avión Wild de fabricación suiza en ocho escalas. Sin embargo, la suerte no estuvo de su lado, a pesar de haber hecho modificaciones en el avión intentando aumentar su capacidad de almacenaje de combustible y así la autonomía de vuelo para afrontar la exigencia del crucero; se presentaron situaciones fuera de su control, al punto que en una especie de sabotaje el avión fue destruido en circunstancias inexplicables, frustrando y desilusionando al Teniente Daza al punto de motivarlo a solicitar su retiro del servicio activo. Uno de sus principales aportes en la guerra fue la construcción de un aparato transmisor para las comunicaciones al sur del país, siendo la primera y única estación con las que se disponía en las actividades bélicas, uniendo la Base de Madrid con la sede del conflicto. En noviembre de 1932, al establecerse un servicio de Correo Militar al Sur, Daza se incorporó nuevamente a la guerra hasta el cese de la de las hostilidades en mayo de 1933. Inquieto por la tecnología realizó variedad de desarrollos al servicio de la aviación y otras áreas de la milicia como las comunicaciones, efectuó aportes al área del mantenimiento aeronáutico y la organización de procedimientos para el diseño, construcción y la operación del aeropuerto más importante del país. De igual manera, fue fundamental para la aviación comercial, al punto que generó significativas utilidades a la empresa privada en los albores de compañías de aviación. Sin lugar a dudas el legado del Brigadier General Camilo Daza Álvarez, a la aviación comercial y militar del país lo hacen merecedor del reconocimiento como uno de los pioneros y visionarios del poder aéreo en Colombia, desde sus aportes como técnico y mecánico de aviación, instructor de vuelo y piloto experimentado, hasta por sus capacidades de gestión en busca de lograr la voluntad política del gobierno nacional a fin de prestar atención a sus propuestas para desarrollar una Escuela Nacional de Aviación y desarrollar esta naciente profesión en función del desarrollo regional y nacional a través de líneas de transporte y comunicación aérea. Estas condiciones lo hicieron atractivo para la naciente Fuerza Aérea de Colombia donde su aporte fue lo mejor de su vocación: “enseñar a volar” al 152

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punto de establecer parámetros doctrinarios y de la organización del primer escuadrón de transportes, lo que a la postre se convertiría en el Comando Aéreo de Transporte Militar de la Fuerza Aérea Colombiana.

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ALBERTO PAUWELS RODRÍGUEZ

Extraído: 10 de Noviembre 20016 Desde: http://www.eltiempo.com/estilo-de-vida/gente/100-anos-delcomandante-alberto-pauwels/16565887

“La aviación no es solamente un compromiso y una vocación permanente por el sacrificio de sus hombres: es un sistema orgánico, una mecánica y una disciplina sometidos a un régimen especial y al aprendizaje sistemático, paciente y arduo de la muy compleja ciencia aeronáutica, que se modifica en su beneficio con la velocidad increíble de los vehículos espaciales”. 155

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El Mayor General Alberto Pauwels Rodríguez fue un Oficial de la Fuerza Aérea Colombiana, quien ejerció múltiples cargos de alta responsabilidad institucional al interior del arma aérea. Comandó a la Fuerza Aérea en el período comprendido entre los años 1953 a 1962, realizando desde esta destinación aportes muy significativos a la institución aérea militar, aviación civil y del poder aéreo colombiano, direccionando sus postulados en la condición de Comandante de la Fuerza Aérea y como Director de la Aeronáutica Civil Colombiana por un período de cinco años. Desde la óptica de los estudiosos del arte aéreo, su huella permanecerá, convirtiéndose sin lugar a dudas en uno de los grandes visionarios colombianos del poder aéreo del siglo XX: Su período al frente de la Fuerza Aérea Colombiana se ha calificado en la Institución como Época Dorada, no solamente por el progreso evidente logrado en el ámbito operativo, técnico, intelectual y científico, sino porque se percibió en los miembros de la Fuerza un espíritu nuevo, producto de su mentalidad renovadora. (Fuerza Aérea, 2015).

En virtud de la amplia gama de aspectos, condiciones y atributos requeridos para el desarrollo de las operaciones aéreas, tanto tangibles como intangibles: “El poder aéreo es la capacidad que tiene una nación para volar” (Paredes Diago, 1999, pág. 44). Voluntad Política Es necesario recordar que: La aviación en Colombia es consecuencia de la finalización de la Primera Guerra Mundial (armisticio del 11 de noviembre de 1918) y la llegada a Colombia de la primera misión francesa, fruto del acuerdo binacional orquestado por los presidentes Alexandre Millerand de Francia y Marco Fidel Suárez de Colombia, respectivamente. (Paredes Diago, 1999, pág. 16).

A ello se suma la inminente necesidad surgida para el Estado colombiano en lo referente a su seguridad y defensa nacional, en razón al enfrentamiento bélico con el Perú, suscitado por la invasión de tropas regulares del ejército peruano a Leticia (2 de septiembre de 1932), situación que generó la unidad nacional para hacer respetar la soberanía y legitimidad territorial mediante solicitud formal elevada a los diferentes estamentos del Estado por el entonces presidente de la república Enrique Olaya Herrera, que posteriormente contó con el aval del congreso nacional. Fue para Pauwels esta importante etapa de la historia nacional un referente para ampliar su visión futurista de la aviación colombiana, dada la vital 156

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importancia que representaba para la supervivencia del Estado. Allí se gesta la necesidad de contar permanentemente con el apoyo del poder político colombiano, representado en el gobierno de turno con el propósito de dar la altura que merece al poder militar y especialmente al poder aéreo; así mismo considerarlo como su aliado e instrumento fundamental para el cumplimiento legítimo de sus propósitos. Para Pauwels, la política generaba problemáticas en el interior de la Fuerza Aérea, y respecto a ese tema hacía declaraciones muy importantes: Yo hablo de mi Fuerza Aérea, en la que por épocas se presentaron persecuciones a determinados oficiales, sin pensar que para prepararlos se necesitaron años de mucho trabajo. Eso perjudicó a la Fuerza Aérea. Con la llegada del General Rojas se arregló esta situación. Yo recibí la orden de él, de no aceptar por ningún motivo la política partidista. Y esa fue mi conducta como Comandante de la Fuerza Aérea. A mí, esto me satisfizo mucho, porque nos permitió prepararnos sin interferencias, tecnificarnos para solo servir a los intereses de mi país. A partir de entonces se erradicó la política dentro de las Fuerzas Militares. (Paredes Diago, 1999, p. 127).

Economía Hay que reconocer el decidido apoyo que se dio por parte del gobierno nacional a la aviación colombiana con motivo de los dos eventos relacionados; sin duda alguna fue el Conflicto Colombo – Peruano el detonante para que el alto gobierno tomara la decisión de satisfacer la necesidad de contar con un mecanismo eficiente de defensa, que estuviese a la altura de las circunstancias y pudiese atender las amenazas surgidas. Sin embargo, se debe hacer claridad que con el paso del tiempo y el desarrollo de diferentes fenómenos de tipo político y social que marcaron de manera decisiva la historia del país, entre los que se puede citar: la Revolución en Marcha (1934 a 1938) en donde se estableció el contraste entre el gobierno de Alfonso López Pumarejo y el de la concentración nacional de Enrique Olaya Herrera; el período de La Violencia (1946 a 1958) caracterizado por el enfrentamiento armado entre los militantes de los Partidos Conservador y Liberal; la Dictadura Militar del General Gustavo Rojas Pinilla (1953 a 1957) y el período del Frente Nacional (1958 a 1974), se disminuyó considerablemente el flujo de recursos para el estamento militar y por consiguiente soportar las operaciones aéreas, afectando de manera directa el desarrollo y evolución del poder aéreo. El propio Mayor General Pauwels hizo referencia al tema: Como tenía clara la visión de lo que quería la Fuerza Aérea, elaboré con mi gente numerosos planes de capacitación y renovación de aeronaves; la FAC los aprobaba, pero 157

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más arriba los rechazaban, lo cual nos dolía mucho porque la Institución se frenó, se estancó. Simplemente no nos daban los recursos. (Paredes Diago, 1999, p. 29).

Organización Como preámbulo y golpe de suerte para la aviación militar: En el año de 1939, Pauwels fue destinado en el primer grupo de aviadores militares colombianos para viajar a Estados Unidos (Bases de Randolph Field en Texas y posteriormente a la Base de Selfridge Field en Michigan), con el propósito de adelantar curso avanzado de combate. Allí tuvo la oportunidad de ser compañero de los que más tarde serían destacados Comandantes de la USAF: el General Hoyt Vandemberg Jr. y Thomas White, quienes, fieles a esa amistad, le brindaron más tarde y durante su comando el más efectivo apoyo. (Paredes Diago, 1999, pág. 21).

Las valiosas relaciones establecidas perdurarían por décadas y a la postre serían de gran beneficio para la Fuerza Aérea Colombiana, apoyando decididamente en el mejoramiento de los campos técnico y organizativo. Esta fue sin duda, la gestión del General Alberto Pauwels Rodríguez, donde los resultados alcanzados hacen mucho más meritorio la trascendencia de sus acciones en beneficio de la actividad aeronáutica y por ende del poder aéreo nacional. El 27 de agosto de 1933 fue inaugurado el Aeródromo de Palanquero por el presidente Olaya Herrera, pero fue hasta el año de 1947 cuando la gestión administrativa y consecución de recursos del Mayor Pauwels (con el aval del Comando de la Fuerza Aérea), se realizó el proceso de prolongación de la pista y ensanchamiento de la misma, condición requerida para trasladar a esta Base de Combate los aviones de caza y de bombardeo existentes, con el fin último de garantizar la defensa del país; objetivo que se consiguió hasta 1949 cuando la pista fue pavimentada. Se trasladaron las aeronaves e iniciaron los programas de adiestramiento de tiro y bombardeo. “Esta época fue muy gratificante para mí porque creo que se dio un gran paso al mundo de la Aviación Militar” (Pauwels Rodríguez, 1999). El 9 de mayo de 1956, por iniciativa del General Pauwels el gobierno nacional aprobó, mediante Decreto Legislativo 1064, firmado por el Presidente General Gustavo Rojas Pinilla la creación de la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC), como entidad autónoma de economía mixta, vinculada al Ministerio de Guerra. El objeto de la nueva entidad permitía organizar, construir, operar y explotar centros de reparación y mantenimiento a aeronaves civiles y militares y posteriormente su fabricación; garantizando al país poder contar con un poder aéreo sólido y estructurado con una amplia visión futurista, en busca de un Estado autárquico. 158

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El General Pauwels, en su condición de Comandante de la FAC, impulsó de manera decidida la construcción del Aeropuerto Internacional El Dorado, dada la importancia y trascendencia que representaba esta magna obra: Con el Aeropuerto El Dorado se inicia una nueva etapa en la aviación colombiana, facilitando la era de propulsión para el avión comercial. Esta obra sobrepasó en mucho, por su concepción, por su planeamiento y por su inversión, a otras empresas que el país estaba acostumbrado a ejecutar. De acuerdo con el desarrollo económico del momento, se consideró fastuoso por muchos analistas, que así conceptuaron por ser un programa del General Rojas Pinilla. (Paredes Diago, 1999, pág. 47).

De manera complementaria y en apoyo al fortalecimiento de la estructura organizacional del poder aéreo colombiano, el General Pauwels en su condición de Director de la Aeronáutica Civil Colombiana (como oficial retirado de la FAC). Dio impulso a lo que él había creado como Comandante de la Fuerza Aérea en 1956, mediante el Decreto No. 1015 de ese año, el cual dispuso no solamente la organización profesional de los pilotos civiles, por medio de la ACDAC, sino también el mejoramiento técnico y el desarrollo de una Caja de Auxilios y Prestaciones, denominada CASDAC, para amparar al piloto y a sus familias, previo escalafonamiento de ellos como reservistas de segunda clase de la Fuerza Aérea Colombiana. (Paredes Diago, 1999, pág. 53).

Doctrina En 1940, posterior a su amplia formación como piloto de combate en Estados Unidos, Pauwels fue destinado a la Escuela de El Guabito (hoy Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez), cuna de los aviadores militares colombianos, donde aportó de una manera decidida, eficiente y con un alto nivel de exigencia en los procesos de instrucción y entrenamiento de vuelo para los alumnos de aviación. En complemento a la formación de vuelo y emulando las ventajas de la formación por él observada y adquirida en las Escuelas de la USAF, Pauwels integró los programas académicos y de vuelo, garantizando una formación profesional acorde a los requerimientos aeronáuticos con una proyección futurista; aparecieron de manera ordenada y secuencial áreas de formación y aspectos de vital importancia para los aviadores tales como la aerodinámica, la navegación y la meteorología, entre otras. Pauwels siembra la semilla para que la escuela, además de graduar aviadores militares, formará oficiales especialistas en paracaidismo, intendencia, navegación, bombardeo y otras especialidades técnicas. Se determinó que la Escuela Militar de Aviación además de 159

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entidad tecnológica, podría ser universidad castrense. Es decir, que aquí se combinaron armoniosamente la técnica y las humanidades. La perfecta universalidad de la formación docente. (Paredes Diago, 1999, pág. 23).

En complemento a este interesante proceso de mejoramiento indiscutible del talento humano de la institución, se inició una nueva etapa en la formación de los futuros Oficiales de la FAC, estableciendo los dos primeros años de Ingeniería y Administración para los Cadetes de este Centro de Educación Superior, integrándolo a la vez con el sistema universitario de Colombia, mediante la transferencia de Cadetes a las universidades del suroccidente colombiano, hecho trascendental en la formación superior de los caballeros del aire. Medios Aéreos y Tecnología Previo análisis de las necesidades del país, el Teniente Coronel Pauwels, recién posesionado como Comandante de la Fuerza Aérea, entendió el menester de traer como complemento a los medios aéreos existentes el helicóptero; dada sus condiciones de maniobrabilidad y versatilidad. Sumado a que se aprovechaba la coincidencia de la presencia en el país del instructor estadounidense Ted Leopold, quien contratado por el Ministerio de Obras Públicas para volar en apoyo a la construcción del Ferrocarril del Atlántico, dos helicópteros tipo Hiller 360. A partir de ese momento la Fuerza Aérea estuvo en capacidad de cumplir misiones de apoyo, no sólo en las arduas tareas de orden público – turbado desde ese entonces-, sino en otras relacionadas con salvamento, apoyo en las calamidades, tareas sanitarias y de vacunación, mando y enlace, abastecimientos, transporte y evacuación. (Paredes Diago, 1999, pág. 41).

Finalizado 1953, se adquiere un número importante de helicópteros de instrucción y se crea la Escuela de Helicópteros que posteriormente tendría como sede la Base Aérea de Melgar, creada en 1956 durante el Comando del Teniente Coronel Pauwels, con el apoyo incondicional del presidente de la república General Gustavo Rojas Pinilla (quien curiosamente se graduaría del primer curso de pilotos de ala rotatoria). Para el General Pauwels, la evolución tecnológica y especialmente la era del jet debía llegar por vía de la Fuerza Aérea, sin retardo. Fue así como en 1954, se introdujeron al país seis aviones a reacción RT-33A Silver Star; situación que fue analizada y planeada con mucha anticipación; con el cuidado del caso, se asignaron las tripulaciones correspondientes (oficiales y suboficiales), destinados en comisión a los Estados Unidos con el fin de estudiar ese nuevo y sofisticado equipo, que merecía y requería un entrenamiento exigente dadas sus características. 160

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De manera similar y por gestión e iniciativa de Pauwels “La Fuerza Aérea Colombiana, inicialmente adquirió en 1956, seis unidades de Jets Supersónicos F- 86 Sabre Mark IV de las construidas en Canadá; posteriormente en 1963 trajo otros cuatro F-86F Estadounidenses” (Forero Racines, 1981). Para tomar estas decisiones atinentes a la modernización del material volante y equipo aeronáutico, el General Pauwels y su grupo de asesores, de manera proactiva consideraron la necesidad de brindarle a Colombia los elementos requeridos para gozar de la soberanía, legitimidad y autonomía; condiciones propicias para el uso directo del poder aéreo. En 1962, se aprobó por parte del Gobierno Nacional, mediante el Decreto 940 firmado por el presidente Alberto Lleras Camargo, el proyecto del Servicio de Aeronavegación a los Territorios Nacionales (SATENA), elaborado por el Estado Mayor de la Fuerza Aérea Colombiana. Por gestión del General Pauwels, se obtuvo el apoyo de la Agencia Internacional de Desarrollo (AID), en el sentido de donar al país seis aviones DC-3 y tres aviones DC4, así como la capacitación correspondiente a la empresa para emprender un amplio y ambicioso programa con itinerarios a más de setenta localidades en los territorios nacionales. (Paredes Diago, 1999, pág. 45).

El General Pauwels, más que pensador, fue un visionario y gestor del poder aéreo en Colombia, digno merecedor de reconocimiento y agradecimiento perenne.

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ENSAYO: PRECURSORES DEL PODER AÉREO EN COLOMBIA “La Fuerza Aérea Colombiana, como todas las instituciones, está edificada sobre el ejemplo y la acción de los hombres que la enaltecen en toda su trayectoria. En ella no cabe el individualismo. Sus cimientos son el substrato de un trascendental trozo de historia del país en el que están comprometidas las dos generaciones más recientes”. Fuerza Aérea Colombiana, su epopeya y grandeza (1919 – 1974). Teniente Coronel FAC (R) Javier Hernando Conde Mesa Docente e investigador Con el presente escrito se busca traer a nuestra mente el invaluable legado y las hazañas dignas de reconocimiento de algunos notables colombianos que con su vocación, dedicación, entrega, servicio y patriotismo, dejaron plasmadas con letras de oro en la historia de la aviación colombiana sus valiosos aportes al desarrollo del Poder Aéreo Nacional, a quienes he denominado “Gestores del Poder en Aéreo Colombia”. La aviación militar colombiana, nació el 31 de diciembre de 1919 con la Ley 126 “Por la cual se crea Escuela Militar de Aviación y se dictan medidas de aviación”; desde entonces jóvenes aviadores han surcado los cielos de la patria y del mundo entero, en cumplimiento de importantes misiones aéreas fundamentadas en la Doctrina del Poder Aéreo. 163

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Para el desarrollo del escrito se ha considerado como eje de análisis, la Ecuación del Poder Aéreo y sus componentes, plasmados en la Cartilla “La Estrategia Aérea”, en donde se plantea que éste es la resultante de la voluntad política de la clase dirigente del Estado, en función del apoyo y soporte económico que se le brinde para garantizar su desarrollo; aunado a su organización o estructura en que fundamenta los procesos, procedimientos, campañas y acciones, que de manera coherente debe estar alineada con la Doctrina Aérea, piedra fundamental y fuente teórica de las tradiciones, principios y fundamentos que guían el Poder Aéreo. Asimismo se adicionan los medios aéreos y tecnológicos que se encuentran asociados a la actividad aeronáutica (ESDEGUE, 2014, pág. 61). De manera seguida y sin más preámbulo, realizaremos un vuelo de reconocimiento en la historia de la aviación militar colombiana, analizando cronológicamente el aporte de los Gestores del Poder Aéreo en Colombia, entre quienes se destacan los ex presidentes de la República Marco Fidel Suárez, Enrique Olaya Herrera y el Teniente General Gustavo Rojas Pinilla, los distinguidos e ilustres ciudadanos y aviadores Germán Olano y Luis Francisco Gómez Niño, quienes influyeron en los diferentes campos del poder del Estado Colombiano y que por medio de sus gestas, hazañas y oportunos aportes al desarrollo del país, pasaron a la historia militar colombiana como partícipes forjadores del Poder Aéreo Nacional. El primero de nuestros gestores fue el distinguido escritor y político antioqueño MARCO FIDEL SUÁREZ, quien se desempeñó como Presidente de la República de Colombia en el período comprendido entre agosto de 1918 y noviembre de 1921; se destacó por sus valiosos aportes a la academia, especialmente en los campos de la gramática y la literatura. Tal como lo describe el General Raúl Paredes Diago en su obra “El Perfil de un líder”, se puede evidenciar el momento coyuntural sufrido para el Estado Colombiano, que requirió de la acción decidida del primer mandatario para ese entonces Marco Fidel Suárez: “La aviación en Colombia es consecuencia de la finalización de la Primera Guerra Mundial, del armisticio del 11 de noviembre de 1918 y la llegada a Colombia de la primera misión francesa, fruto del acuerdo binacional orquestado por los presidentes Alexandre Millerand de Francia y Marco Fidel Suárez de Colombia, respectivamente” (Paredes Diago, 1999, pág. 16). Igualmente y con un enfoque visionario, el presidente Suárez fue quien sancionó la ley 126 de 1919, la cual crea el Arma de Aviación Militar como quinto componente del Ejército de Colombia, dando así el espaldarazo para el desarrollo de la aviación militar colombiana Asimismo, adelantó el proceso de compra de las primeras aeronaves militares como elementos esenciales para el desarrollo del Poder Aéreo Nacional. 164

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“La primera Escuela Militar de Aviación fue inaugurada en 1921 en Flandes (Tolima), bajo la orientación de la Misión Francesa. Los primeros alumnos tuvieron que comenzar por construir las instalaciones en medio de condiciones adversas. Fue creada mediante el Decreto 2172 del 10 de diciembre de 1920 y contaba con aviones Caudron G-III de instrucción, G-IV de bombardeo y Nieuport Delage de caza. En Flandes se realizó el primer vuelo solo de un piloto colombiano, el Mayor Félix Castillo Mariño, el 18 de julio de 1921” (Fuerza Aérea Colombiana, 2005, pág. 22). Entre sus aportes al desarrollo del Poder Aéreo Colombiano, es de digno reconocimiento su apoyo en decisiones cruciales atinentes a la voluntad política, el soporte económico para su desarrollo y la consecución de medios aéreos. En testimonio a su decidido apoyo y valioso legado, la Escuela Militar de Aviación “Cuna de los Caballeros del Aire”, ubicada en la ciudad de Cali, lleva su nombre, siendo de amplio reconocimiento a nivel nacional, regional y del orden global. De manera seguida, nos acompaña el estudio realizado al benemérito periodista y estadista boyacense ENRIQUE OLAYA HERRERA, quien desempeñó las funciones de Presidente de la República de Colombia para el período comprendido entre los años 1930 y 1934, gobierno denominado “Concentración Nacional”. Se destacó como uno de los más grandes ideólogos de la época; condición que desempeñó de forma brillante gracias a sus altas condiciones tanto personales como profesionales y su amplia experiencia en los múltiples cargos desempeñados en los diferentes sectores de la vida nacional (público, privado, político y diplomático). Uno de sus más sólidos aportes fue su acción como gobernante, dada la inminente necesidad surgida para el Estado Colombiano en lo referente a su Seguridad y Defensa Nacionales, en razón al enfrentamiento bélico con el Perú, suscitado por la Invasión de tropas regulares del Ejército Peruano a Leticia (2 de septiembre de 1932), situación que generó la unidad nacional para hacer respetar la soberanía y legitimidad territorial mediante solicitud formal elevada a los diferentes estamentos del Estado por el entonces Presidente Olaya Herrera, que contó con el aval del Congreso Nacional y su posterior acción militar, soportada en gran medida por el uso acertado del naciente Poder Aéreo. Es necesario reconocer que el conflicto colombo - peruano fue el detonante para que el alto gobierno tomara la decisión de satisfacer la necesidad de contar con un mecanismo eficiente que estuviese a la altura de las circunstancias y pudiese atender las amenazas surgidas en lo referente a Seguridad y Defensa Nacionales, con una visión futurista; condición que fue dignamente atendida por el Gobierno del Presidente Olaya Herrera y los miembros de su equipo de gobierno, que a la postre fueron en gran medida gestores del Poder Aéreo 165

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Nacional, tal como se demostró con la fusión de capacidades entre la aviación civil y militar de la época: “Durante los primeros diez años de existencia del Arma Aérea, había grandes diferencias entre la aviación comercial colombiana, que entonces era la más avanzada de América del Sur, y la aviación militar, que apenas contaba con unos pocos aviones de escuela. Por eso, cuando comenzó el conflicto con el Perú, en 1932, la aerolínea SCADTA, prestó al gobierno sus aeródromos y equipos, y sirvió de escuela a los pilotos en la operación de los hidroaviones, botes volantes, anfibios Sikorsky y otras máquinas de las que disponía” (Fuerza Aérea Colombiana, 2005, pág. 23). A lo largo de los nueve meses que duró el enfrentamiento armado con el Perú, se cristalizó de manera ardua y exigente el naciente Poder Aéreo Nacional, bajo el liderazgo del gobierno Olaya Herrera, con resultados satisfactorios para el progreso de la nación: “Al terminar el conflicto con el Perú el 25 de mayo de 1933, la aviación militar colombiana contaba con 42 pilotos, 35 mecánicos, 60 modernos aviones, además de la Base Aérea de Palanquero en Puerto Salgar y las Bases auxiliares de Tres Esquinas, Puerto Boy, Caucayá, Flandes, Puerto Arica y Potosí. Asimismo se encontraba en desarrollo la Base Aérea de El Guabito en Cali, a donde en septiembre sería trasladada la Escuela Militar de Aviación, desde Madrid, Cundinamarca…los exitosos resultados forjaron el futuro de la Fuerza Aérea Colombiana, demostrando de inmediato y para siempre la necesidad de mantener activa la aviación militar como un estamento armado fundamental para la defensa del país” (Fuerza Aérea Colombiana, 2005, pág. 27). El día 27 de agosto de 1933, el presidente Olaya Herrera, inauguró personalmente la Base Aérea de Palanquero en donde pasó revista de las tropas, de las unidades aéreas y de sus valiosas tripulaciones, en compañía de sus ministros de guerra y de gobierno. Allí con mucho orgullo apreció parte de su invaluable legado al naciente Poder Aéreo Nacional: cuarenta y ocho modernos aviones de caza, de observación y de transporte, que conformaban la punta de lanza del poderío aéreo, siendo su aporte de indiscutible importancia para la evolución y desarrollo del Estado Colombiano. En uno de los apartes del discurso inaugural, el presidente Olaya Herrera mencionó: “Con la inauguración de este aeródromo se cumple una de las más sinceras aspiraciones del gobierno nacional en favor del progreso del país y de la seguridad interna e internacional de la República… Este día y esta solemnidad han de ser 166

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un símbolo en los destinos de la nación. Aquí hemos de aprender que la recia voluntad puede tornar la selva en campo de civilización. Que los pueblos, como los hombres del aire, pueden caer y agonizar en su lucha por la grandeza, pero que el sacrificio mismo es fuerza que enaltece y presta nuevos alientos. Que estos campos, donde antes sólo fuera dado contemplar la naturaleza agresiva y al parecer indomable, se convertirán bajo la mano del hombre y al impulso de su inteligencia en centro de bienestar y de poder, de civilización y de cultura” (Valencia Tovar, 1993, pág. 97). Su legado se evidenció en gran medida por el apoyo incondicional dado al Poder Aéreo, desde la óptica de la voluntad política, el soporte económico para su desarrollo y la consecución de medios aéreos. Uno de los múltiples homenajes que le han sido tributados en reconocimiento a su magna obra, fue el designar con su nombre al aeropuerto ubicado en la ciudad de Medellín, el cual atiende vuelos regionales y nacionales de aviación general y comercial. Incursionando en el amplio espectro de los aviadores militares colombianos, encontramos a GERMÁN OLANO, eminente ciudadano y pujante comerciante antioqueño, nacido a comienzo del siglo XX (1902) en la ciudad de Medellín. “En el mes de septiembre de 1930, fue nombrado Cónsul General de Colombia en New York, y como tal, le tocó prestar importantes servicios durante el conflicto con el Perú, tales como compra de buques, aviones, armamento y municiones. Principió a estudiar aviación en el Roosevelt Field, cerca de Nuncela, Long Island, y en el mes de enero de 1933, tenía ya 440 horas de vuelo y estaba capacitado para volar máquinas de los tipos de entrenamiento, transición, ataque, caza y de transporte del tipo W-34 y botes volantes” (FUERZA AÉREA COLOMBIANA, 2014). A finales de 1932, elevó solicitud personal al Presidente Olaya Herrera, en la cual le planteaba su deseo de dejar a un lado su brillante gestión diplomática y regresar al país con el propósito de prestar sus servicios a la naciente aviación militar colombiana, presentando a la vez un detallado plan para estudiar a fondo las necesidades y aspectos neurálgicos de esta importante arma; condición que contó con el completo apoyo del Presidente de la República, en respuesta formal a su solicitud: “Comparto el pensamiento suyo de hacer un esfuerzo para formar aviadores nacionales y organizar ese ramo tan importante de la defensa nacional y de la administración pública, lo mismo que para el progreso del país. Comprendo que su plan para obtener completo desarrollo demorará algún tiempo, pero sinceramente creo que si hay una persona capaz de venir a ser aquí el organizador de ese ramo tan importante de la vida nacional, es usted”. 167

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En el mes de julio de 1934 llegó a Bogotá y mediante Decreto 129 de fecha 26 de enero de 1935, se le confiere el grado de Subteniente de Reserva y el título de Piloto Aviador con el propósito de participar activamente en el desarrollo aeronáutico del país, siendo asignado como Inspector General de Aeródromos, posterior a su formación como aviador militar recibida en la Academia Aéreo Naval de Pensacola en Estados Unidos, en donde se gradúo con excelentes resultados. Como resultado de su gestión y entrega decidida al desarrollo de las operaciones aéreas, el Presidente Alfonso López Pumarejo, mediante Decreto 1735 del mismo año, lo nombró Director General de la Aviación, cargo desde el cual generó procesos innovadores y transformadores de alto impacto para el desarrollo de la aviación tanto civil como militar colombianas. Su legado se evidenció en gran medida por el decidido e incondicional apoyo ofrendado al Poder Aéreo, en razón a la autonomía y empoderamiento de que fue investido por parte del Presidente Enrique Olaya Herrera y la confianza que depositó en él el alto gobierno nacional, materializado inicialmente con un acertado proceso de consecución y adquisición de medios aéreos. En homenaje y reconocimiento a su obra, se designó con su nombre al actual Comando Aéreo de Combate No.1, ubicado en Puerto Salgar Cundinamarca “Casa de los pilotos de Caza de la Fuerza Aérea Colombiana.” De manera complementaria ubicamos a LUIS FRANCISCO GÓMEZ NIÑO, destacado Piloto Militar Santandereano, quien junto a Camilo Daza y Andrés M. Díaz constituyeron la Escuadrilla de Aviación que logró nuevas rutas en el interior del país; este cometido realizaba con pleno éxito en aviones Wild, cruceros desde Bogotá a Tunja, a Sogamoso, a Bucaramanga, a Cúcuta, a Arauca y Villavicencio (FUERZA AÉREA COLOMBIANA, 2014). Trasladada la Escuela Militar de Aviación a Cali, Gómez Niño es designado como primer comandante del instituto en su nueva sede, cargo del cual se posesiona en el mes de septiembre de 1933. Su legado se evidenció en gran medida por su desempeño, dedicación y entrega como aviador militar, destacándose como uno de los pioneros en la aplicación de la Doctrina del Poder Aéreo, al mando de una aeronave en diferentes campañas aéreas, realizadas en momentos cruciales para la historia nacional, tal como se evidenció con lujo de detalles en la guerra contra el Perú, distinguiéndose en las acciones de Tarapacá y de Guepí el 13 de febrero y el 26 de marzo de 1932, respectivamente. En reconocimiento y homenaje a sus invaluables aportes tanto a la aviación militar como al Poder Aéreo Nacional, en el año de 1961 el Comando Aéreo de Combate No. 2 con sede en Villavicencio Meta, fue bautizado con su nombre. 168

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Cerrando el grupo de los Gestores del Poder Aéreo en Colombia, es necesario considerar la importancia que reviste el legado del Teniente General GUSTAVO ROJAS PINILLA, ilustre militar, ingeniero civil y político boyacense, quien se desempeñó como Presidente de la República en el período comprendido entre junio de 1953 y mayo de 1957, tras dar golpe de Estado al entonces Presidente Laureano Gómez. Es imperioso hacer un digno reconocimiento a la gestión armónica realizada bajo el liderazgo, espíritu visionario y proyección futurista de dos grandes militares: El Presidente de la República Teniente General Gustavo Rojas Pinilla y el General Alberto Pauwels Rodríguez, en su condición de Comandante de la FAC, quienes sin lugar a duda dieron rienda suelta a su gestión en beneficio de la aviación militar, aviación civil e infraestructura del Poder Aéreo Nacional. En su gobierno se inicia la construcción del Aeropuerto Internacional El Dorado; dada la importancia y trascendencia que representaba esta magna obra se inicia una nueva etapa en la aviación colombiana, facilitando la era de propulsión para el avión comercial. “Esta obra sobrepasó en mucho, por su concepción, por su planeamiento y por su inversión, a otras empresas que el país estaba acostumbrado a ejecutar. De acuerdo con el desarrollo económico del momento, se consideró fastuoso por muchos analistas, que así conceptuaron por ser un programa del General Rojas Pinilla” (Paredes Diago, 1999, pág. 47). Conocedor de las condiciones propias del país, el General Rojas Pinilla entendió la necesidad de traer el helicóptero como complemento a los medios aéreos existentes, dada sus condiciones de maniobrabilidad y versatilidad, siendo este un medio aéreo primordial para el desarrollo del país. “En 1952, llegaron al país los primeros helicópteros marca Hiller OH-12, adquiridos inicialmente para el Ministerio de Obras Públicas y operados por pilotos norteamericanos. Pero un año después, estas aeronaves fueron asignadas a la Fuerza Aérea Colombiana” (Fuerza Aérea Colombiana, 2005, pág. 31). Finalizado el año 1953, se adquiere un número importante de helicópteros de instrucción Sioux OH-13D y se crea la Escuela de Helicópteros que posteriormente tendría como sede la Base Aérea de Melgar. En esta importante y naciente escuela, el General Rojas Pinilla adelantó su curso de vuelo como piloto de ala rotatoria, siendo alumno del primer curso de pilotos militares de helicóptero, demostrando una vez más su pasión por la aviación militar. En el año 1954, se introducen al país seis (6) unidades de aviones a reacción, de entrenamiento y ataque aire - tierra T-33A Silver Star, que son destinados a 169

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la Base Aérea de Palanquero, iniciando así la era del jet en Colombia. Un año más tarde llegaron los primeros aviones de combate de propulsión Star F-80 y en 1956 la Fuerza Aérea Colombiana adquirió seis aviones Sabre Mark IV F-86, fortaleciendo de esta manera la capacidad en medios aéreos del Poder Aéreo Nacional. Sin duda alguna, su legado al Poder Aéreo se evidenció con el decidido apoyo dado desde su administración y materializado con voluntad política, soporte económico para su desarrollo, consecución de medios aéreos, fortalecimiento de la organización e infraestructura aeronáutica y desarrollo tecnológico aplicable al Poder Aéreo Nacional. En reconocimiento a su invaluable apoyo al desarrollo del Poder Aéreo Colombiano, fueron bautizados con su nombre los siguientes aeródromos: Aeropuerto internacional del Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina; así como el Aeropuerto de la ciudad de Tunja, que presta su servicio para operación de pequeñas aeronaves (tipo STOL), dada su restricción de longitud de pista. De esta manera, se cierra el grupo de estadistas, aviadores militares y profesionales en las diferentes áreas del conocimiento, considerados “Gestores del Poder Aéreo Colombiano”, quienes con sus valiosos aportes, dinamizaron y esculpieron en sus albores el Poder Aéreo Nacional, demostrando sus altas condiciones y sentimiento patrio en momentos coyunturales de la historia del país, que hoy gustosa y gratamente recordamos como miembros de nuestra gloriosa institución aérea.

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IMÁGENES PRECURSORES DEL PODER AÉREO EN COLOMBIA MARCO FIDEL SUÁREZ (1855 – 1927).

Extraído: 23 de Noviembre Desde:http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/biografias/suarmarc.htm

ENRIQUE OLAYA HERRERA (1880 – 1937).

Extraído: 23 de Noviembre Desde:http://escuelamingadelsol.blogspot.com.co/2013/06/olaya-herrera-un-barrio-con-un-nombre.html

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GERMÁN OLANO MORENO (1902 – 1935).

Extraido:23 de Noviembre de 2016 Desde:http://historiadelaviacion.blogspot.com.co/p/historia-del-aeropuerto.html

LUIS F. GÓMEZ NIÑO (1896 – 1934).

Extraído: 23 de Noviembre de 2016 Desde:http://preescolarenso.blogspot.com.co/2011_04_20_archive.html

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“Pensadores, Pioneros y Precursores del Poder Aéreo”

GUSTAVO ROJAS PINILLA (1900 – 1975)

Extraido:23 de Noviembre Desde:http://informacionimagenesvideosutiles.blogspot.com.co/ 2015/12/fotos-de-gustavo-rojas-pinilla.html

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Reflexión Final La presente investigación de enfoque cualitativo y bajo el método de revisión documental permitió indagar sobre la importancia del Poder Aéreo para el Estado y su impacto en la defensa y desarrollo. Toda vez, que al dar cuenta en parte del estado del arte acerca de lo planteado por diferentes pensadores, gestores, pioneros y precursores del poder aéreo en el orden mundial, iberoamericano y nacional, quienes con sus teorías, postulados, investigaciones y hazañas; permitieron la construcción de un marco teórico-conceptual apropiado para comprender en una dimensión más amplia el concepto el Poder Aéreo. De esta forma, lo expuesto en los diferentes apartados presenta de manera analítica e histórica un planteamiento contemporáneo sobre lo que se considera es el Poder Aéreo. Para tal efecto se acogió como fuente de análisis cada uno de los factores que hacen parte de la denominada ecuación del Poder Aéreo contemporáneo, así: PA= (VP+E) * ((O+D) + (M*T)) (Baquero, Benavidez & Rivera, 2014) Esta ecuación facilitó el análisis del poder aéreo a través de las diferentes variables que la componen como: la “voluntad política” que denota la búsqueda del poder y la voluntad para mantenerlo o distribuirlo, así como la formulación de objetivos y la toma de decisiones para lograrlos en un contexto social de derecho y así lograr sus fines. (Mires, 2004, Pág. 15). Igualmente la “economía” 175

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como factor reconocido en el uso eficiente de los recursos productivos del Estado en tiempos de paz, y necesarios para prepararse o evitar la guerra. (Kennedy, 2006, Pág. 11) De igual forma, la “organización” considerada como la estructura que fundamenta los procesos, procedimientos, campañas y acciones; compuesta por todos los recursos que la conforman entre ellos el capital humano, la infraestructura física e instalada para que esta funcione. Así mismo, la “doctrina” como base y fuente teórica de las tradiciones, principios y fundamentos que guían el empleo del poder aéreo. La doctrina tiene su nacimiento en la constitución o carta política de los Estados en su historia y experiencias, en la situación nacional, en la tecnología y en la propia organización militar. Finalmente, los “medios y la tecnología” relacionados en la medida que los primeros se constituyen en el elemento físico para que el recurso humano mediante el empleo de la tecnología amplifique o mejore continuamente las capacidades distintivas del Poder Aéreo. (Baquero, Benavidez & Rivera, 2014). En particular sobre los pensadores del Poder Aéreo, la investigación presenta planteamientos de eruditos que datan de tiempos y escenarios diferentes, permitiendo el análisis desde la perspectiva de los componentes de la “ecuación del poder aéreo” orientada a la realidad colombiana. Estos elementos facilitaron la ampliación del conocimiento para el análisis del entorno colombiano y la manera en que se podría construir un concepto de poder aéreo basado y aplicado a la actualidad aérea nacional. El recorrido analítico e histórico de los llamados pioneros y precursores Iberoamericano del Poder Aéreo, permitió asociar en una línea de tiempo las aspiraciones y logros para el desarrollo de la aviación, como fuente de crecimiento nacional. Así mismo, se realizó un análisis detallado de algunos pioneros y precursores nacionales, quienes con su vocación, dedicación, entrega, servicio y patriotismo, plasmaron con letras de oro en la historia de la aviación colombiana valiosos aportes al desarrollo del Poder Aéreo Nacional, en concordancia con los grandes pioneros y pensadores del poder aéreo mundial.

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