Rassegna della stampa tecnica estera

Letter of the law

BLACK DI NUOVA GENERAZIONE PER COMPETERE CON LA SILICE IN MESCOLE PER BATTISTRADA PNEUMATICO, PARTE 1

L.M.H. De Silva, R. Soufiani, A.J. Marcucci. E. Vega, Continental Carbon, Houston, Texas (USA) - RUBBERWORLD, febbraio 2023, pag. 38-42

Èrisaputo che il triangolo delle prestazioni del pneumatico, noto anche come triangolo magico, è composto dai tre lati relativi a resistenza al rotolamento, aderenza sul bagnato e resistenza all’usura, tutte proprietà che dipendono soprattutto dalla carica utilizzata nella mescola. I tradizionali carbon black non riescono a migliorare le tre proprietà allo stesso tempo, ma la silice altamente disperdibile (HDS), che si incominciò ad usare all’inizio degli anni novanta, in sinergia con silano come agente legante, riesce in qualche caso a migliorare simultaneamente, in mescole a base S-SBR, resistenza al rotolamento e aderenza sul bagnato, con trascurabili effetti sulla resistenza all’usura.

Attualmente la silice HDS è usata in molti tipi di pneumatici e relative mescole per soddisfare il requisito di resistenza al rotolamento, ma il suo utilizzo causa inconvenienti, come una più bassa efficienza di mescolazione, un’usura accelerata in mescolatori ed estrusori con vita di servizio più corta etc. Per quanto riguarda il carbon black, nel frattempo la ricerca si è sviluppata su nuovi gradi, al fine di ottenere mescole con prestazioni simili a quelle delle mescole con silice, focalizzandosi sulla riduzione delle interazioni carica-carica e sull’aumento di quelle polimerocarica, coinvolgendo anche polimeri e procedure di mescolazione. Nonostante l’introduzione di carbon black a bassa isteresi e l’uso di modifica chimica, tuttavia non si è ottenuto alcun successo per il miglioramento simultaneo delle tre proprietà in gioco.

Il team di ricerca di Continental Carbon è riuscito a combinare insieme parecchie tecnologie con modifica chimica di carbon black a bassa isteresi, in cui viene diminuita la forza del reticolo carica-carica, mentre vengono aumentate le interazioni carica-polimero, il che dà come risultato il simultaneo miglioramento di resistenza al rotolamento, aderenza sul bagnato e resistenza all’usura. Nasce così una nuova generazione di carbon black, chiamata ContinextLH, che dà luogo a mescole con prestazioni simili o migliori delle soluzioni di SBR e silice HDS.

Continext-LH è un carbon black per pneumatico basato su tecnologia sostenibile, che conferisce un consisten - te miglioramento della resistenza al rotolamento ai pneumatici per il settore dei trasporti, una delle più grandi fonti di emissioni di gas serra e di riscaldamento globale, agendo sul risparmio di carburante e consentendo una sensibile riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Il notevole miglioramento dell’aderenza sul bagnato consente una maggiore stabilità su strada e una guida più sicura, mentre la rafforzata resistenza all’usura allunga la vita del pneumatico, con conseguente riduzione dell’accumulo di pneumatici usati e con benefici ambientali.

Un ulteriore vantaggio di ContinextLH è la sua versatilità poiché, a seconda dell’applicazione, è possibile regolare il livello di trattamento superficiale per migliorare le proprietà richieste dallo specifico pneumatico.

In questo articolo vengono presi in considerazione tre diversi tipi di Continext-LH, denominati LH1, LH2 e LH3, tutti modificati chimicamente e a bassa isteresi, in cui i gruppi funzionali superficiali hanno reagito con un agente legante contenente almeno un gruppo amminico e un gruppo tiolo o un legame di o polisofidrico.

Per le prove di caratterizzazione vengono prodotte sei mescole, una con carbon black 234, una con carbon black LH11, versione Continental Carbon a bassa isteresi del carbon black 234, una con silice ed una per ogni grado LH da 1 a 3, tutte a base SSBR/BR con gli stessi ingredienti e con la sola variazione del grado di carbon black a parità comunque di phr (72), mentre la silice è caricata con 80 phr insieme a 12.5 phr di X50S.

I risultati delle prove confermano che i tre gradi di Continext-LH possono essere opportunamente modificati per ottenere le desiderate proprietà del pneumatico, soprattutto per migliorare resistenza al rotolamento e aderenza sul bagnato della mescola con silice senza considerevole perdita di durata. Si può quindi affermare che la tecnologia Continext-LH è valida per applicazioni pneumatico di veicoli pesanti e passeggeri, con vantaggi produttivi del pneumatico e apprezzabili vantaggi finali nel risparmio di energia e costi.

MATERIE PRIME E APPLICAZIONI EFFETTO DEL LIVELLO DI CARICO DI SILANO IN UNA MESCOLA PER

Battistrada Pneumatico Caricata Con Silice

E.R. Terrill, J. Martens, B. Palmer, Akron Rubber Development Laboratory, Akron, Ohio (USA)RUBBERWORLD, febbraio 2023, pag. 44-50

Si tratta di uno studio effettuato dal Rubber Development Laboratory di Akron che, con un’esposizione concisa ma esauriente, si occupa dell’effetto dell’interazione carica-polimero sulla resistenza all’abrasione di mescole a base S-SBR e F-S-SBR, caricate con carbon black e silice con agente legante (la resistenza all’abrasione viene misurata con abrasimetro angolare). Lo scopo dello studio è comprendere meglio i fattori che determinano la resistenza all’abrasione, al fine di capire il ruolo delle forza d’interazione carica/ polimero e l’integrità polimero/carica al variare del carico di silano, nonché l’effetto dell’angolo di slittamento. Le cinque mescole battistrada pneumatico preparate, a base F-S-SBR, S-SBR e BR, presentano un livello di silano di 0, 2.6, 5.2, 9.1 e 13 phr e alla luce delle numerose prove di caratterizzazione effettuate, si possono evidenziare le seguenti conclusioni: la resistenza all’abrasione a bassa intensità ha un carico massimo di silano dell’8%; ad alta intensità il carico massimo è del 20%; la dispersione della carica, la forza di legame carica-polimero e il modulo sono fattori importanti per determinare la resistenza all’abrasione e la loro relativa importanza dipende dall’intensità.

Elastomeri E Lavorazione

PROPRIETÀ A BASSA TEMPERATURA

DI ELASTOMERI HNBR

M. Hoch, V. Nasreddine, M. Hemstede van Urk, C. Gögelein, A. Kaiser, Arlanxeo, Geleen (Netherlands) - RUBBERWORLD, marzo 2023, pag. 25-34

Esistono molti metodi per prevedere la prestazione di elastomeri a bassa temperatura, come la temperatura di transizione vetrosa (Tg) ottenuta da DSC e DMA etc.

Q uesta previsione risulta molto utile nel caso dell’HNBR, elastomero spe - ciale utilizzato in applicazioni severe, grazie alla sua combinazione di ottima resistenza a calore, olio e abrasione, oltre all’elevata resistenza meccanica ed ottime proprietà meccaniche e di compression set. Le proprietà a bassa temperatura sono particolarmente importanti per la prestazione delle mescole di gomma nei settori automotive e industriale e l’interesse dei compoundatori consiste nel capire che cosa le influenza e come esse possano essere migliorate: per questo motivo è stata sviluppata da Arlanxeo la tecnologia dei polimeri HNBR LT (Low Temperature).

In questo articolo viene esaminata l’influenza delle variazioni di proprietà del polimero e di mescola sulle proprietà a bassa temperatura di mescole a base HNBR. Dapprima vengono presi in considerazione il contenuto di acrilonitrile (% ACN), il grado di idrogenazione, espresso come percentuale dei doppi legami residui (% RDB), e la viscosità Mooney, dopodiché sono studiate le variazioni della mescola, riferite a tipo e livello di plastificanti e di carica, a livello di perossido e a miscele di polimeri HNBR.

L’obiettivo dello studio è quello di fornire ai compoundatori una guida pratica per valutare l’effetto dei cambi di polimero e di formulazione sulle proprietà a bassa temperatura, focalizzandosi principalmente sulla prova di ritrazione della temperatura (TR), ma occupandosi anche di altre proprietà, come la Tg, il compression set e i valori Gehman di indurimento a bassa temperatura.

I polimeri HNBR esaminati sono 5: Therban LT 1707 VP, LT 2007 VP, LT 2057 VP, AT LT 2004 VP e 3407, con la sigla LT che indica l’inclusione di un termonomero, con il grado 2057 non completamente idrogenato, con il grado 2004 a più bassa viscosità (39) e con il grado 3407 a più alto contenuto di ACN.

L’introduzione descrive opportunamente i più comuni metodi di prova utilizzati, soffermandosi in particolare su quello relativo alla ritrazione di temperatura, effettuato con lo strumento

TR tester di Gibitre, di cui viene descritta in dettaglio la procedura di prova.

L’esposizione dello studio si articola nei seguenti paragrafi:

1. effetto delle proprietà del polimero (vengono utilizzate mescole non caricate, con solo antiossidante e perossido), verificando:

- influenza del contenuto di ACN;

- influenza del contenuto di ACN e della densità di reticolazione, con i seguenti risultati: le proprietà a bassa temperatura migliorano con un più basso contenuto di ACN; la cristallizzazione ha effetti negativi sulle proprietà a bassa temperatura; la densità di reticolazione ha in generale scarsi effetti su Tg da DSC, TR10 e Gemhan T2 e T100, ma determina un forte impatto su TR70, con le relative temperature che diminuiscono all’aumentare della densità stessa; il compression set a bassa temperatura diminuisce all’aumentare della densità di reticolazione; le temperature Gehman T100 sono al di sotto della Tg da DSC.

- influenza del livello di RDB; un più alto livello provoca una densità di reticolazione più alta;

- influenza della viscosità Mooney.

2. correlazione delle proprietà a bassa temperatura;

3. e ffetto degli ingredienti di mescolazione, riguardo a livello di perossido, livello di carica e miscele di polimeri.

I n conclusione: le proprietà a bassa temperatura dell’HNBR possono essere migliorate abbassando il contenuto di acrilonitrile e utilizzando gradi di terpolimero a bassa temperatura; quando la densità di reticolazione aumenta, la Tg aumenta leggermente, mentre TR70 e il compression set a bassa temperatura diminuiscono e la differenza fra TR70 e TR10 aumenta; le temperature Gehman sono influenzate principalmente dal contenuto di acrilonitrile e di carica; i valori della temperatura di ritrazione aumentano con area superficiale e contenuto di carica più alti e mostrano inoltre correlazioni lineari con alte proprietà a bassa temperatura.

M. Gruendken, A. Blume, University of Twente, Enschede (Netherlands), M.M. Velencoso, D. Koda, Kuraray Europe, Troisdorf (Germany)RUBBERWORLD, marzo 2023, pag. 37-50

Tutta la lunga introduzione di questo lungo articolo parla della resistenza al rotolamento del pneumatico, che molti probabilmente si chiedono perché sia considerata così importante e quale sia il suo ruolo nell’ambito delle emissioni di gas serra. Banalmente essa è identificata come consumo efficiente del carburante, che è chiaramente collegato all’emissione di anidride carbonica: ecco allora che diventa importante il contatto fra suolo e pneumatico, che deve essere il più scorrevole possibile, considerando l’energia di deformazione e la perdita di attrito del pneumatico. La riduzione delle emissioni connesse a questa situazione coinvolge in particolare l’ottimizzazione degli ingredienti della mescola battistrada (polimeri, cariche etc.), che presi singolarmente o combinati fra loro sono in grado di ridurre la resistenza al rotolamento senza pregiudicare altre importanti proprietà del pneumatico. E saminando i dettagli dell’argomento, si arriva ad ipotizzare, sulla scorta di prove già effettuate, che polimeri liquidi funzionalizzati a basso peso molecolare possano migliorare la resistenza al rotolamento. Tuttavia solo una ricerca limitata è stata condotta in merito e l’interazione di polimeri liquidi con altri ingredienti della mescola e la loro influenza sulla dispersione delle cariche sono sconosciute. L’obiettivo di questo studio è ottenere una migliore comprensione dell’interazione fra polimeri liquidi, funzionalizzati e non funzionalizzati, con silice e polimero di base e quindi constatare se essi contribuiscono alle strutture del reticolo o le influenzano.

E LASTOMERI E LAVORAZIONE POLIMERI LIQUIDI A BASSO PESO MOLECOLARE MODIFICATI CON SILANO IN MISCELE VULCANIZZATE A ZOLFO DI COPOLIMERI STIRENE BUTADIENE E SILICE

Per le prove vengono utilizzati, in mescole a base SSBR/silice, sei polimeri liquidi a basso peso molecolare, con variazioni di peso molecolare e contenuto di 1,2-vinile, di cui tre non funzionalizzati e tre funzionalizzati con gruppi etossisilano di tre diversi tipi. L’esposizione dello studio è molto accurata e dettagliata: i numerosi grafici e tabelle ne facilitano la comprensione, che tuttavia risulta piuttosto difficile, proprio perché troppo particolareggiata. Accontentiamoci allora di conoscere le conclusioni dello studio: da un punto di vista statistico è molto probabile che il polimero liquido venga integrato, o perlomeno parzialmente connesso, con il reticolo polimerico principale; le curve di vulcanizzazione e le densità di reticolazione mostrano una chiara indicazione per la costituzione di un reticolo aggiuntivo, generato dal polimero liquido funzionalizzato con silano, risultato di un legame fra polimero principale, polimero liquido e silice; la microdispersione e le proprietà meccaniche corrispondono all’intensità dei reticoli formatisi.

PROVE E MISURAZIONI

IMPATTI DELLA MESCOLAZIONE E DELLE

VARIAZIONI DI PROVE SULL’ ABRASIONE DI UNA

SUOLA PER SCARPE A BASE NBR

P. Pavka, Akron Rubber Development Laboratory, Akron, Ohio (USA) - RUBBERWORLD, febbraio 2023, pag. 53-58

Nel numero della rivista del giugno scorso si è parlato degli effetti di tipo di nanotubi di carbonio e loro livello di carica sulla resistenza all’abrasione di una mescola per battistrada pneumatico. Un altro articolo di consumo, che si ha interesse di migliorare per la stessa proprietà, è la suola per scarpe. In questo studio si effettuano molte modifiche di una mescola a base NBR per suola di stivale di lavoro, sia pure senza nanotubi di carbonio, sottoponendola a diverse prove di abrasione.

Naturalmente i carichi sopportati da una suola sono inferiori a quelli di un battistrada pneumatico, ma anche una suola può entrare in contatto con le stesse superfici, per cui si è deciso di sottoporla a molte delle stesse prove, utilizzando lo stesso abrasimetro angolare, rivelatosi eccellente per il battistrada, secondo la norma ASTM D5963 Metodo B in alternativa al Metodo A usato nello studio precedente. Analogamente si affronta la casistica di come prove diverse di abrasione valutano le mescole per suole con formulazione e proprietà fisiche diverse. Per le prove si producono sei mescole a base NBR Nipol DN4050 e BR Nipol 1220 di Zeon, che diventano in realtà cinque, perché la prima viene eliminata come primo batch prodotto: in due delle rimanenti viene inserito XNBR NX775, nitrilica carbossilata di Zeon, a 50 phr in quella con 25 phr di NBR e BR e a 25 phr nell’altra con 50 e 25 phr di NBR e BR, mentre in una delle tre rimanenti vengono aggiunte 5 phr di Kraton 0243ET come compatibilizzante. Rimangono invariati tutti gli altri ingredienti delle mescole, con la sola differenza, in quella con alto modulo, di 25 e 50 phr delle due silici usate, Hisil 210 e Agilon 400, mentre nelle restanti i livelli sono 15 e 25 phr rispettivamente, Inoltre in una delle tre con 50 phr dei due polimeri di base viene aggiunto anche TMQ insieme a 6PPD, 1 phr ciascuno, anziché 2 phr del solo 6PPD). Il- lustrati i metodi di prova, lo studio sottopone alla prova di abrasione i campioni delle cinque mescole prodotte, ottenendo i seguenti risultati: la mescola con Kraton offre la prestazione peggiore, a dispetto di tutti i valori delle prove meccaniche simili alle altre due mescole senza XNBR; anche se il Kraton viene usato come compatibilizzante nelle mescole per suole, sembra che si verifichi un’incompatibilità di fase fra i blocchi polistirenici del Kraton e le fasi ACN e polibutadiene dei due polimeri Nipol, così che questi due polimeri risultino troppo compatibili e il copolimero a blocchi di Kraton interrompa la loro sinergia; dai risultati dell’abrasimetro con cilindro rotante risulta evidente che la mescola di controllo è migliore di quella con TMQ nella prova a secco ma peggiore nella prova umida, a causa del più elevato peso molecolare e minore polarità del TMQ rispetto al 6PPD; la mescola di controllo risulta a sorpresa migliore di tutte le altre nella prova a secco; i risultati della prova TABER suggeriscono di essere almeno in parte dovuti ad un meccanismo chimico; i risultati della prova NBS sono previsti ragionevolmente bene dai valori tensili e di lacerazione, il che conferma che questa prova è molto severa e i suoi risultati si possono prevedere con le misurazioni meccaniche; considerando i risultati della prova BFGoodrich cut and chip, si deduce che il principale meccanismo della lacerazione è fisico, dal momento che le mescole migliori risultano essere quelle ad alto modulo.

MATERIE PRIME E APPLICAZIONI

ESCLUSIVO CUOIO SINTETICO

SILICONE-ORGANICO, IL PRIMO A COMBINARE

Le Qualit Della

VERA PELLE CON UN’AVANZATA SOSTENIBILITÀ

P. Chen, Xi Chen. T. Chen, H. Chen, Yi Guo, Q. Shi, Dow Chemical, Shanghai (China) -

RUBBERWORLD, aprile 2023, pag. 25-30

Globalmente, soprattutto in Cina, il mercato dell’industria della pelle si sta riconfigurando sotto la spinta di richieste per prestazione ambientale e sostenibilità. Le vere pelli sono tradizionali, lussuose e possiedono un’eccellente sensazione tattile, ma vengono sempre di più rifiutate da clienti che chiedono prodotti di origine non animale. Sono decenni che esistono pelli sintetiche prodotte con poliuretano o PVC, ma esse costituiscono alternative scadenti, a causa di composti organici volatili (VOC), di problemi di odore, di scarsa sensazione tattile, di screpolature, di fragilità e di aspetto di basso costo. In confronto, le pelli prodotte con silicone possiedono una sensazione tattile superiore, durata, riciclabilità, facilità di pulizia e intrinseca resistenza alla fiamma: d’altro canto hanno scarsa resistenza all’abrasione e al graffio, tipiche proprietà negative del silicone. Dal novembre 2021 Dow Corning offre al mercato il prodotto LuxSense, una pelle sintetica in silicone, che compete con la vera pelle in prestazioni e supera tutte le pelli in sostenibilità, rivelandosi in grado di essere utilizzato per gli interni auto, compresi i sedili. Le tradizionali pelli in silicone comprendono tre strati, ai quali LuxSense ne aggiunge un quarto, introducendo la soluzione di una nuova chimica ibrida, che combina struttura e proprietà del materiale per ottenere il risultato finale in termini di caratteristiche del prodotto. L’articolo è di facile lettura, grazie all’esposizione discorsiva e alle molte figure, che ben evidenziano quanto riportato nello scritto, e l’argomento è senz’altro di interesse per qualunque lettore, anche digiuno di gomma e di silicone in particolare. Detto questo, vediamo comunque come l’articolo è strutturato. Una prima parte spiega chimica e progettazione dei quattro strati che compongono LuxSense. Il primo è lo strato superficiale, dotato di eccellente sensazione tattile, buona resistenza alle macchie e all’abrasione e buona adesione allo strato sottostante, è costituito da gomma siliconica liquida, con incorporate microparticelle resistenti all’abrasione, con ecosolvente che evapora nel processo di assemblaggio e con promotori di adesione. Un secondo strato è progettato per combinare i vantaggi di silicone e di componenti organici a livello molecolare. Il terzo strato è intermedio e fornisce ulteriore resistenza all’abrasione e bassa viscosità per una facile lavorazione. Il quarto strato è quello di adesione fra i due precedenti e il supporto sottostante, costituito da poliestere, tessuto, tessuto non tessuto etc.

L’assemblaggio dei quattro strati è critico e richiede un accurato processo, che può essere comunque realizzato su linee esistenti per PVC o poliuretano. L a valutazione delle prestazioni comprende cucibilità, sensazione tattile, odore e VOC, resistenza all’abrasione, resistenza alla sporcabilità, resistenza alla fiamma e sostenibilità. A nche se LuxSense è stato ideato, omologato e commercializzato per interni auto, parecchie altre applicazioni sono previste nei settori arredamento, abbigliamento, borse etc. o per bottoni, indicatori di illuminazione etc. In conclusione, LuxSense presenta le caratteristiche 4S: senso della vista, senso dell’olfatto, senso tattile e senso della sostenibilità.

MANUFATTI E PRESTAZIONI

VEICOLI ELETTRICI: IMPATTO DI NUOVI FLUIDI SUI COMPONENTI DI TENUTA

F. Rothausen, Federal-Mogul Sealing Systems, A Tenneco Group Company, Herdorf (Germany) - RUBBERWORLD, aprile 2023, pag. 33-45

L’americana Tenneco è una delle aziende mondiali leader nella progettazione, produzione e commercializzazione di articoli per primo equipaggiamento e ricambio. Nel settore automotive è ormai consolidato il passaggio alla mobilità elettrica, cha ha modificato i requisiti dei componenti di tenuta per il motore elettrico in confronto al tradizionale motore a combustione.

Di conseguenza Tenneco, in questo articolo, prende in esame l’influenza dei nuovi requisiti sull’attuale gamma di elastomeri utilizzati, al fine di fornire materiali su misura per le applicazioni di mobilità elettrica.

Una figura, posta all’inizio dell’articolo, illustra i quattro modelli di veicoli presi in considerazione, con identificazione dei liquidi con cui vengono a contatto le guarnizioni e delle caratterizzazioni richieste alle guarnizioni stesse: ICE (Internal Combustion Engine) - vengono utilizzati oli tradizionali per trasmissione, cambio e motore; gli altri liquidi di contatto sono liquido refrigerante (acqua/glicoli) e carburante/ benzina; HEV (Hybrid Electric Vehicle)la situazione è analoga a quella di ICE; l’utilizzo della batteria come fonte di energia implica che le guarnizioni devono soddisfare richieste di resistenza alla fiamma e alle nuove temperature in gioco e possedere proprietà elettriche; BEV (Battery Electric Vehicle) - la fonte di energia è la batteria a ioni di litio, carburante ed oli motore non sono più presenti, dal momento che si utilizza liquido refrigerante ad immersione a base olio con nessuna o molto bassa conduttività; per trasmissione, motore e cambio si usano nuovi oli; FECV (Fuel Cell Electric Vehicle) - contrariamente a BEV si utilizzano refrigeranti tradizionali e nuovi fluidi, mentre le guarnizioni devono essere resistenti e non permeabili all’idrogeno.

L a combinazione delle proprietà elettriche e di resistenza ai fluidi e alla fiamma creano un nuovo profilo di re - quisiti, per cui in questo articolo vengono esaminati molti materiali attualmente usati da Tenneco (ACM, AEM, FKM, FEPM, VMQ, HNBR ed EPDM), il che indica che non esiste un unico materiale in grado di resistere a tutti i fluidi coinvolti. Tanto per fare un esempio, l’HNBR reticolata a perossido resiste ai refrigeranti tradizionali, ma è poco resistente ai nuovi oli utilizzati per trasmissione e cambio, così che si deve ricorrere ad HT ACM ed HT AEM, che si comportano molto bene in queste applicazioni. In effetti la gamma dei prodotti Tenneco esaminati nell’articolo, tutti dotati di ottime proprietà di isolamento elettrico, è molto vasta e comprende anche materiali resistenti alla fiamma.

L a sezione sperimentale dell’articolo si apre con una figura interessante, soprattutto per i lettori che si avvicinano per la prima volta all’argomento trattato, giusto per rendersi conto della complessità dell’argomento stesso, che riporta i vari fluidi utilizzati in veicoli BEV e HEV.

L a parte risultati e discussione è naturalmente la più cospicua e può essere un valido supporto per chi si muove in quest’ambito per verificare l’esattezza di scelte già fatte o per trarre spunto per nuovi progetti, che richiedono la resistenza di guarnizioni ai fluidi trattati (davvero tanti), oppure semplicemente per rendersi conto del comportamento dei polimeri speciali esaminati nell’articolo, nelle condizioni richieste dai nuovi scenari della mobilità elettrica.

Dal canto suo Tenneco ha avviato progetti per sviluppare nuovi materiali: a base VMQ ed EPDM con reticolazione perossidica, con l’obiettivo di combinare resistenza ai refrigeranti tradizionali e ritardanza di fiamma V-0 per applicazioni in ICE, HEV e FCEV; a base ACM ed AEM per soddisfare ritardanza di fiamma V-0 e resiste nza a refrigeranti per immersione.