Número 5 - Ano I

ano 2 nº5

R$ 14,90

INDÚSTRIA DE DEFESA

Eduardo Marson “Garantir a continuidade do investimento.”

Indústria de defesa nacional

A RETOMADA

Blindado leve 4x4 sobre rodas Lançamento do Grupo Inbra

Ano 8: O mundo se exibe no Brasil DEFESA LATINA

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COM MUITO ATRASO, mas oportunamente, o Brasil começa a trilhar o caminho das associações, fusões e aquisições na indústria de defesa. Ao cair o Muro de Berlim, em 1989, sinalizando o fim do histórico antagonismo entre americanos e russos, tanto na Europa quanto nos EUA os governos e a própria indústria vislumbraram um período de forte recessão. A tendência se confirmou. Nos anos seguintes, muitos nichos mundo afora se viram inundados com ofertas de materiais de segunda mão. Empresas especializadas em upgrade e modernização surgiram principalmente nessa época. Logo depois, o Brasil desarmava-se dos mecanismos que protegiam seu mercado, entrando sem preparação e com alguns resultados desastrosos na era do mercado global.

Antecipando-se à crise de demanda por novos materiais de defesa, EUA e Europa aprovaram políticas de incentivo à formação de conglomerados com a meta de manter a base industrial e a competitividade do setor. A prática das fusões envolveu inclusive históricos grupos industriais. Cerca de 120 empresas da antiga cadeia produtiva desapareceram do mercado, resultado do enxugamento.

No Brasil, recém-saído dos governos militares, a frágil democracia não teve olhos para o setor da defesa, cujos figurantes, em maioria, definharam, mudaram de ramo ou quebraram. Afinal, as empresas de defesa trabalham atreladas ao governo. Técnicos e engenheiros de alta qualificação deixaram o setor, buscaram refúgio profissional em outros países ou investiram economias no comércio urbano. Memorável em São Paulo capital, uma lanchonete que o dono batizou ironicamente de “O Engenheiro que virou Suco”...

O que existe nas prateleiras da indústria de defesa, duas décadas depois, são empresas remanescentes daquele período endividadas e descapitalizadas. Detentoras de conhecimentos, técnicas e processos de ponta, mas sem capacidade de investir – talvez por isso as recentes aquisições observadas no setor são aceitas com simpatia. A assinalar que a Finep, a Apex e o BNDES têm procurado ajudar o setor industrial de defesa com apoio institucional e recursos. Mas a legislação brasileira ainda é um sério obstáculo para muitas das empresas, sobretudo aquelas – e são várias – que têm débitos com a Receita Federal.

De qualquer modo, uma coisa é certa. Nesses novos horizontes que se abrem para o setor de defesa, muitas das conquistas até agora contabilizadas começaram a ser colhidas a partir do envolvimento da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) na questão, por meio de seu Departamento da Indústria de Defesa e Segurança (Comdefesa), por sua importância institucional e política. Há vozes no próprio setor de defesa que não ratificam essa relevância. Mas são uma minoria sem visão de conjunto.

Mirian Paglia Costa, editora

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DEFESA LATINA Ano 2 Nº 5 janeiro - março 2011 Editora Mirian Paglia Costa MTB Nº 12.637 mirianpaglia@gmail.com Diretor de Redação Cosme Degenar Drumond degenar@terra.com.br Diretora de Marketing e Publicidade Helena Maria Alves helena@defesalatina.com.br Diretor de Arte Yves Ribeiro Filho

ENTREVISTA Vice-almirante Marcelio de Castro Pereira, da Emgepron “A indústria de defesa nacional voltou a florescer”

14 LAAD DEFENSE & SECURITY

Maior vitrine da tecnologia em defesa e segurança na AL

16 INDÚSTRIA DE DEFESA

Começa a volta por cima com nova cultura de mercado

22 BASE INDUSTRIAL

A Abimde e os interesses dos fabricantes de materiais de defesa

24 CONGLOMERADOS

Aquisições e fusões para conquistar tecnologia e mercados

Conselho Editorial João Lins de Albuquerque, Maura Sylvia Pasculli de Curci, Norton de Andrade Rapesta, Peterson Ferreira da Silva, Rubens Ribeiro Cardoso Filho, Tenente-brigadeiro Sérgio Xavier Ferolla

26 A AVIAÇÃO MILITAR

Conselho Técnico General Antônio Burgos, Expedito Carlos Stephani Bastos, Brigadeiro José Roberto Scheer, Almirante Marcílio Boavista da Cunha

32 VANT

Colaboraram neste número Lauro Dieckmann, Paulo Fernando Kasseb, Roberto Caiafa Impressão Assahi

Uma nova Embraer em defesa e segurança KC-390: a caminho da industrialização Olho tecnológico para vigilância, inteligência e reconhecimento

34 CAÇAS

Adiado mais uma vez, o FX2 vai voar?

40 HELICÓPTEROS

Para voar e para exportar com alto índice de nacionalização

43 BLINDADOS DEFESA LATINA é uma publicação da Editora de Cultura Ltda. Tem circulação trimestral e distribuição nacional por Fernando Chinaglia Distribuidora Ltda.

Endereço para correspondência Rua Pirajá, 1.117 – CEP 03190-170 São Paulo, SP – Brasil Telefone: 55 11 2894-5100 Fax: 55 11 2894-5099 e-mail: sac@editoradecultura.com.br Empresa associada à

Gladiador: produto novo entra na arena

44 COMPONENTES AERONÁUTICOS

Digicon: pronta para novos desafios

46 INFRAESTRUTURA

Soluções provisórias garantirão a Copa

50 MÍSSEIS

BVR: Além do que a vista alcança

54 CULTURA LIVROS Todos os direitos reservados. Permitida a reprodução de trechos desde que citadas autoria e fonte. O conteúdo dos anúncios é de responsabilidade dos respectivos anunciantes. Todas as informações e opiniões são de responsabilidade dos respectivos autores, não refletindo a opinião da Editora de Cultura, publicadora desta revista.

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Resgates: Conhecer para não repetir erros

56 EFEMÉRIDES

Aman 200 anos: Formando guardiães da pátria

R.L. Lawson/US Navy

O passado dos vants: dois drones Firebee AQM-34 carregados num Hercules DC-130H, que sobrevoa o cruzador USS Chosin (CG-65) durante teste do sistema antiaéreo do navio (1975)

Capa: Gladiador, o blindado leve do Grupo Indra, sinaliza o início da “segunda onda” da indústria nacional de defesa.

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Renderização do KC-390 (Embraer Divulgação)

Agradeço a atenciosa remessa de um exemplar da última edição da revista DEFESA LATINA. Como sempre muito boa, mas atrevo-me a fazer uma pequena observação de caráter técnico. Na última página abordando algumas efemérides do mês de maio, o Dirigível Hidenburg é tratado como “balão”, o que a meu ver não é correto.

Ten. Brig. reformado Sérgio X. Ferolla S. José dos Campos, SP

Sou psicóloga e meu marido é da Polícia Militar de São Paulo. Ele comprou a DEFESA LATINA diretamente da editora. Como faço toda vez que ele compra publicações do gênero, li a revista. Gostei. Achei a reportagem sobre coletes femininos muito interessante. Parabéns.

Espero que vocês continuem falando de assuntos sobre as polícias.

Cláudia Tavares de Souza São Paulo, SP

Boa a reportagem sobre a construção naval no Brasil e a entrevista com o cientista Luiz Depine de Castro. Gosto de ler sobre tecnologias.

Sugiro reportagem com os Centros de Pesquisas das Forças Armadas.

Paulo Pereira de Castro Rio de Janeiro, RJ

Sou bancário em São Carlos e vou muitas vezes ao Museu Asas de um Sonho da TAM. Achei excelente a reportagem sobre o museu, publicada na edição nº 4 da DEFESA LATINA. Mas gostaria de fazer uma observação: o Jahú que se encontra em exposição não é uma réplica. É o próprio modelo original, que foi restaurado.

Dagoberto de Assis São Carlos, SP

Ficamos muito sensibilizados com a excelente reportagem sobre o Museu TAM, publicada recentemente em sua revista, mostrando fotos de qualidade profissional, que transmitem fielmente o cuidado com que nossos técnicos executam as restaurações das aeronaves expostas.

Com isso, os leitores podem avaliar bem o nível de nosso Museu.

Agradecemos, eu e nosso presidente, comandante João Amaro, a divulgação do Museu TAM feita por DEFESA LATINA. William Rady Diretor, Museu TAM São Paulo

As entrevistas publicadas pela revista são, acima de tudo, de alto valor didático e cultural. Continuem nessa direção.

Antônio P. S. de Oliveira Belo Horizonte, MG

Para se corresponder com a revista DEFESA LATINA, as cartas devem trazer assinatura, endereço, número da cédula de identidade e telefone do autor. Por razões de espaço ou clareza, as cartas poderão ser publicadas resumidamente.

Enviar para: Diretor de Redação, Rua Pirajá, 1.117 - S. Paulo - 03190-170 - SP - Brasil Fax: 55 11 5294.5099 e-mail: sac@editoradecultura.com.br

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R. Suenson / ESA

Russos viram donos do espaço

A partir da esquerda: Coleman, Kondratyev e Nespoli

n Em 2011, com a desmobilização dos ônibus espaciais americanos, a nave russa Soyuz será a única possibilidade de ganhar o espaço tanto para cientistas e astronautas quanto para turistas espaciais. O presidente Barack Obama ainda garantiu uma sobrevida à nave Endeavour, que, em vez de fazer o último voo em 2010, voltará mais uma vez ao espaço no fim de abril. Enquanto isso, dirigentes do setor espacial da Europa e do Canadá estão em conversações com o governo da Rússia para garantir que seus astronautas tenham transporte para a Estação Espacial Internacional. Se os trâmites tiverem êxito, esses voos “fretados” deverão ter início entre 2013 e 2016. Contando com isso, os europeus já reformaram o porto espacial em Kourou, na Guiana Francesa, para comportar o Soyuz ST. No momento, o astronauta italiano Paolo Nespoli encontra-se na Estação Espacial Internacional, levando a efeito intensos programas de educação e de experimentos científicos no laboratório Columbus. Lançado do cosmódromo de Baikonur, Casaquistão, em 15 de dezembro de 2010 (com trasmissão via internet em tempo real) para a terceira missão europeia de longa duração no espaço, Nespoli voltará à Terra em maio ou junho próximo. Seus colegas na missão, batizada de “MagISStra”, são o russo Dmitri Kondratyev e a americana Catherine Coleman.

Sociedade civil e assuntos militares Começou com um seminário em Campo Grande (MS), no dia 29 de março, a estruturação do Livro Branco de Defesa Nacional (LBDN), o primeiro a ser desenvolvido no Brasil. “A sinergia entre a defesa e a sociedade” foi o tema do encontro, que será seguido de outros cinco: em Porto Alegre (abril), Manaus e Recife (junho), Rio de Janeiro (julho) e São Paulo (agosto).

Para o ministro da Defesa, Nelson Jobim, “o livro branco será uma poderosa ferramenta de ampliação da participação civil nos assuntos de defesa”.

Esse tipo de publicação tem como objetivo dar transparência às políticas de defesa adotadas pelo Estado. Trata-se não só de formular doutrinas, mas também de definir meios de 8

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execução e até de indicar custos associados, pois, conforme o parágrafo 1º do artigo 9º da Lei Complementar nº 97/1999, que designou o ministro da Defesa como responsável pela implantação do LBDN, este deverá viabilizar “o acompanhamento do orçamento e do planejamento plurianual relativos ao setor.

A intenção de abrir as discussões a todos os segmentos da sociedade brasileira será instrumentalizada pela transmissão de todos os seminários em tempo real via internet (www. livrobranco.defesa.gov.br), enquanto outros eventos da programação, constituída por seis oficinas temáticas e sete workshops, serão organizados com acadêmicos, políticos, militares e especialistas em diversas

cidades em busca de subsídios para compor o documento.

O LBDN brasileiro deverá estar elaborado até o final de 2011, para apresentação de sua primeira edição pelo Poder Executivo ao Congresso até meados de 2012. Em novembro de 2012, acontecerá o lançamento do LBDN em Brasília. O Chile lançou o dele em janeiro de 2010; a China, no dia 30 de março último.

do Oriente

Embraer assina acordo de cooperação com financeira da China

n Aconteceu durante o Hainan Rendez-Vous, realizado de 1º a 4 de abril na província de Hainan: a Embraer e a chinesa Minsheng Financial Leasing assinaram acordo de cooperação estratégica, objetivando criar oportunidades de financiamento para a venda de aeronaves da brasileiras na Ásia e promover a aviação executiva na China. A iniciativa se explica: depois de anos de espera, a China abriu os céus para voos privados em dezembro passado.

Local e evento são eloquentes.

Ilha tropical do Sul da China, Hainan concentra o turismo dos ricos. Já a exposição, inventada por franceses em 2010, nasceu para ser a maior feira do mundo em artigos e serviços de luxo e tem quatro seções: jatos, iates, imóveis e estilo de vida. Os jatos foram vistos no Aeroporto Internacional de Sanya – só para convidados, 150 potenciais compradores.

“Com as vantagens de cada empresa, esta aliança certamente promoverá o sólido desenvolvimento do mercado de aviação executiva na China”, disse Kong Linshan, Presidente do Conselho de Administração da Minsheng (MSFL). Para a Embraer, que considerava sair da China e registrou o maior crescimento na entrega de jatos para aviação executiva em 2010, é uma porta para um mercado com fome de luxo em produtos e serviços. Já a Minsheng, com ativos de US$ 6,3 bilhões em 2010, é a principal instituição financeira não bancária a atuar no segmento de leasing financeiro no país.

Jogos Mundiais Militares estão chegando

n Enquanto no país o menor incidente envolvendo a infraestrutura aeroportuária causa ataques de nervos entre os responsáveis pela Copa de 2014 (ver matéria neste número), a quinta edição dos Jogos Mundiais Militares (5JMM) aproxima-se de sua abertura fazendo jus ao lema do evento, que exalta a amizade através do esporte.

Os 5º Jogos Mundiais Militares do CISM (Conselho Internacional do Esporte Militar) serão o maior evento esportivo militar já realizado no Brasil e acontecerá no Rio de Janeiro de 16 a 24 de julho, reunindo cerca de 8 mil participantes: 6 mil atletas e 2 mil delegados vindos de mais de 100 países. Vão ser disputadas 20 modalidades esportivas, algumas delas inéditas em jogos mundiais militares, como o vôlei de praia. O Brasil deverá participar com 250 atletas e estará presente em todas as modalidades.

Aliás, para fazerem-se bem representadas, as três Forças decidiram reforçar suas equipes, mediante contratação de esportistas de destaque no cenário brasileiro e mundial, o que vem ocorrendo desde que o Brasil venceu a Turquia na disputa para sediar os Jogos Militares. A decisão representa uma ganha-ganha interessante para ambas as partes: Exército, Marinha e Aeronáutica aumentam suas chances de medalha, enquanto os atletas ganham remuneração, estabilidade e condições ideais de treinamento.

CISM BR

Luxo nos céus

No dia 20 de fevereiro, os organizadores do evento comemoraram o aniversário do CISM – que se estendeu para 22 cidades brasileiras e 50 países filiados à entidade – com uma Corrida e uma Caminhada da Paz, aproveitando a ocasião para divulgar os futuros jogos. Também houve a cerimônia do Fogo Simbólico, recepcionado pelo coordenadorgeral dos 5JMM, general Jamil Megid Junior, e por cinco atletas militares. O ex-atleta militar tenente Ribamar Bandeira, quatro vezes campeão mundial no Pentatlo Militar, acendeu a pira dos Jogos Rio 2011 ao lado da atleta militar MN Ana Paula Carvalho, do atletismo.

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Vice-almirante Marcelio de Castro Pereira diretor-presidente da Empresa Gerencial de Projetos Navais

Sistemas navais embarcados

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O Brasil sempre mostrou vocação e competência para lidar com a construção naval, até pela dimensão de sua costa marítima. Como o senhor vê a evolução do país nesse campo estratégico e o que deveria ser buscado para estimular mais o desenvolvimento da engenharia naval? O Brasil foi descoberto pelo mar. As caravelas de Cabral eram o que havia de mais moderno em termos de construção naval naquela época. Então, foi natural herdarmos a vocação naval dos portugueses, que foram os primeiros a transformar a pesquisa tecnológica e científica em política de Estado – “Navegar é preciso, viver não é preciso”. Sob essa herança, iniciaram-se, no século XVII, projetos de construção de embarcações militares no Brasil, mais especificamente no Rio de Janeiro, onde foram construídos a fragata Madre de Deus, a nau capitânia real e o Padre Eterno, primeiro navio de grande calado fabricado na América do Sul. Em 1763, foi fundado o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), que a partir de então foi responsável pela construção de embarcações militares no Brasil. Vemos, pois, que a indústria naval no Brasil origina-se na indústria militar naval, segmento que gostaria de focalizar nesta resposta, já que, na Emgepron, estamos estreitamente relacionados e integrados a essa estratégica indústria, que designamos “indústria militar naval brasileira”, ou IMNB, responsável pelo suprimento de produtos e serviços que permitem à MB cumprir sua missão constitucional de defesa da pátria.

Por isso, ressalto a importância de aliarmo-nos à IMNB e à Marinha do Brasil na tarefa de estimular e despertar a consciência de todos os setores da nossa sociedade para a necessidade de proteção de nossas riquezas, de nossa Amazônia Azul. Como fazê-lo? Por meio da continuidade do desenvolvimento da nossa construção militar naval, da construção de meios de superfície adequados à proteção de nossas instalações petrolíferas e da obtenção daquilo que será o símbolo de nossa soberania no mar: o submarino nuclear nacional.

Especialista em Ciências Navais, com mestrado e doutorado em Política e Estratégia Marítimas e estudos realizados no Royal Naval College, em Greenwich, Londres, e no United States Naval War College, em Rhode Island, o vice-almirante Marcelio de Castro Pereira nunca se limitou à teoria. Ele tem formação em eletrônica, exibe longo currículo de comando no mar e em terra, foi diretor do Centro de Eletrônica, de Aeronáutica e de Telecomunicações da Marinha e exibe competência de executivo internacional como diretor-presidente da Empresa Gerencial de Projetos Navais (Emgepron), empresa pública que atua nas áreas de construção naval, sistemas navais, munição de artilharia, apoio logístico e estudos do mar.

Com muito o que fazer em alta tecnologia naval para a defesa do país, o vice-almirante Marcelio revelou nesta entrevista seu entusiasmo com um simples barco de alumínio que não excede os 10 metros de comprimento e tem menos de 40 centímetros de calado. É que a Marinha do Brasil desenvolve também tecnologia para a educação – no caso, a lancha de transporte escolar (LTE), com capacidade para até 20 alunos, inclusive um cadeirante, de modo a garantir o acesso das populações ribeirinhas à escola.

A denominação Empresa Gerencial de Projetos Navais dá bem ideia da capacidade de inteligência administrativa da Emgepron, cujas atividades alcançam também comercialização de embarcações, apoio logístico e mesmo fabricação de munição... A empresa foi criada em 9 de junho de 1982, visando apoiar a Marinha do Brasil a viabilizar a construção das corvetas da classe Inhaúma, cujo primeiro navio ficou pronto em 1986, por meio de captação e administração dos recursos financeiros realizadas pela Emgepron. A exportação da primeira embarcação militar do Brasil, um navio-patrulha fluvial, foi realizada em 1985 pela Emgepron e é outro fato a destacar, assim como os gerenciamentos da modernização das fragatas classe Niterói, da integração dos sistemas de combate da corveta Barroso e a entrega, em 2009, de um navio-patrulha classe Grajaú à Marinha da Namíbia, país africano com que temos grande relacionamento comercial. São feitos que considero estratégicos para o Brasil no campo da promoção da IMNB e da tecnologia militar naval nacional.

Como se dá a participação da empresa e quais as suas contribuições para o aparelhamento da Marinha do Brasil? A pergunta é muito oportuna, pois muitos ainda desconhecem a estrutura e a missão da Emgepron. Ela é uma empresa pública, vinculada ao Ministério da Defesa por intermédio do Comando da Marinha. Sua missão consiste em gerenciar projetos integrantes de programas aprovados pelo Comando da Marinha, executar atividades vinculadas à obtenção e manutenção do material militar naval e promover a indústria militar naval brasileira, com o propósito de apoiar o desenvolvimento da Marinha do Brasil.

É possível dar exemplos da atuação da empresa em suas missões de desenvolvimento, produção e manutenção dos meios da Marinha do Brasil?

Como exemplos, temos o gerenciamento da modernização das fragatas da classe Niterói, a integração dos sistemas de combate da corveta Barroso, a produção de munição de artilharia, a construção de avisos de patrulha da classe Marlim e o programa de manutenção geral do navio-tanque Marajó. Não poderia deixar de citar ainda a participação da Emgepron no gerenciamento de um projeto para mim muito especial em que trabalhamos com grande satisfação, haja vista seu alto cunho social: a construção de lanchas fluviais escolares.

Esse projeto, fruto de convênio entre a Marinha e o Ministério da Educação, visa o transporte de alunos carentes na região Norte do país. Sob gerenciamento da Emgepron, deverão ser construídas 600 unidades pelas bases navais de Val-de-Cães, no Pará, de Natal, no Rio Grande do Norte, e de Aratu, localizada na Bahia.

Belo projeto, realmente, e muito necessário. E quanto à promoção da indústria naval do país?

Nessa área, implementamos, em parceria com a Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (Abimde), com a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil), com o Ministério das Relações Exteriores e com a Marinha, por meio dos adidos navais, uma série de ações para fomentar seu desenvolvimento e o fortalecimento do poder naval nacional. Assim, elaboramos estratégias de marketing que visam aumentar a divulgação e a comercialização de produtos e serviços de nossa indústria, como embarcações militares, sistemas navais, munição de artilharia, estudos do mar e apoio logístico.

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Lancha escolar: garantindo acesso à educação

Trata-se de uma aposta ousada num mercado altamente competitivo como o de defesa, considerando-se que o Brasil praticamente abandonou o espaço nele conquistado em décadas passadas, não?

Ocorre que percebemos, nos últimos anos, uma mudança de visão em relação à indústria de defesa. Antes considerada “patinho feio” por diversos setores sociais, é agora reconhecida por esses mesmos segmentos como geradora de empregos, de tecnologia, de renda e, finalmente, como uma indústria estratégica para os interesses nacionais. Entretanto, não obstante os desafios encontrados, podemos afirmar que, após um período de longo ostracismo, a indústria de defesa nacional felizmente voltou a florescer, desenvolvendo e exportando produtos nos segmentos naval, terrestre e aeroespacial. Desse modo, temos conseguido que a Emgepron desenvolva novos negócios e amplie sua participação no mercado de defesa, sempre com o intuito de contribuir para o desenvolvimento da Marinha do Brasil.

Talvez como consequência disso, fala-se que o país vive um momento de “apagão de mão de obra”. O senhor tem acompanhado essa questão em sua área específica? No seu entendimento, o que deve ser feito para reverter tal desequilíbrio? Sim, esse efeito, para nós, da IMNB, acentuouse a partir da descoberta do Pré-Sal e da consequente demanda de técnicos e engenheiros navais pelos estaleiros e pela indústria petrolífera. Na Emgepron, enfrentamos o problema investindo na qualificação e na valorização de nossos funcionários, por meio de treinamento, programas de incentivo e benefícios, da melhoria da qualidade e segurança do nosso ambiente de trabalho. Outra ação que realizamos é a formação de técnicos na Escola Técnica do Arsenal de Marinha, que são admitidos na empresa ao final do curso.

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A esse propósito, qual a origem da formação técnica na Emgepron? Tem procedência variada ou provém basicamente da Marinha do Brasil? Como empresa pública, a Emgepron admite recursos humanos por meio de concurso público, os quais são contratados pelo regime da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho). Atualmente, temos cerca de 2.700 empregados. Uma parcela desses colaboradores compõe-se de técnicos, que, após formados pela Escola Técnica do Arsenal de Marinha (Etam) nas áreas de mecânica, estruturas e eletrônica, são admitidos para execução de serviços especializados em projetos da MB. Há ainda um reduzido número de militares, destacados pela Marinha para servir na empresa em projetos altamente especializados. É o caso da fabricação de munição de artilharia, produzida pela Fábrica Almirante Jurandyr da Costa Müller de Campos, gerenciada pela Emgepron. Vale ressaltar que, como empresa gerencial, nossos colaboradores são considerados o maior capital da companhia. Sob esse enfoque, temos empreendido consideráveis esforços e investimentos no contínuo treinamento das pessoas, visando provê-las com qualificação adequada para atuar em projetos de alta complexidade, como os relacionados à tecnologia nuclear, que são conduzidos pela Marinha no estado de São Paulo O senhor poderia falar sobre os novos desafios no setor naval, tanto de engenharia quanto de produção industrial? São muitos.

O primeiro, já comentado, refere-se à carência de mão de obra qualificada como resultado do aquecimento do mercado de óleo e gás e a forte demanda por novos navios civis. Quanto à infraestrutura, percebemos que ainda há muito a ser feito, no que diz respeito à tecnologia, para ganharmos qualidade e competitividade, comparando-nos, por exemplo, a empresas navais européias e asiáticas.

Há ainda a questão dos altos impostos embutidos nos custos de construção, financiamentos e seguros, que dificultam nossa capacidade de competir em igualdade de condições com empresas estrangeiras.

A Marinha do Brasil dispõe de relevante experiência em construção de submarinos e quer conquistar autonomia em submersíveis nucleares. A Emgepron participa desses esforços? A construção de submarinos, convencionais ou nucleares, envolve

Navio-patrulha da classe Macaé

enormes desafios a serem superados. O Brasil iniciou, na década de 1960, sua trajetória para obter experiência em operação, manutenção e reparação de submarinos.

No início da década de 80, a Marinha do Brasil decidiu enfrentar o desafio tecnológico de construir submarinos, juntando-se aos poucos países que detinham essa capacidade. Para tanto, foram assinados contratos com o estaleiro HDW, da Alemanha, e a transferência de tecnologia obtida permitiu a construção de quatro submarinos no AMRJ. Entretanto, tendo em vista a amplitude do Oceano Atlântico e a magnitude de nossos interesses no mar, desde 1979, o Programa Nuclear da Marinha procura capacitar o país a dominar o ciclo do combustível nuclear e a desenvolver e construir uma planta nuclear de geração de energia elétrica, incluindo-se aí a confecção do reator nuclear para propulsão de um submarino. Nesse projeto, conduzido pelo Centro de Tecnologia da Marinha em São Paulo (CTMSP), a Emgepron aloca cerca de 800 técnicos de diversas áreas. Ela é também a representante da Marinha do Brasil na sociedade da Itaguaí Construções Navais, empresa responsável pela construção, no Rio de Janeiro, de quatro submarinos convencionais e do submarino com propulsão nuclear, de acordo com o convênio assinado com a França. Os convencionais, da classe Scorpène, serão incorporados até o final desta década; o nuclear, em 2025.

Em termos de mercado externo, quais são os objetivos da Emgepron e as regiões de maior interesse na geração de negócios? No mercado de defesa, a sobrevivência das indústrias está intimamente ligado a sua capacidade de exportação e internacionalização. Nenhuma empresa, nacional ou estrangeira, deve depender exclusivamente de encomendas de seu mercado interno ou de suas Forças Armadas. Na esfera da defesa, os cenários conjunturais – que abrangem fatores como política externa, conflitos regionais, meio ambiente, desenvolvimento econômico e tecnologia – podem se alterar rapidamente. Outra questão é que os materiais de defesa, de modo geral, são construídos com itens oriundos de diversos países, abrindo oportunidades em determinados nichos no mercado externo.

Valendo-se dessas premissas, a Emgepron tem desenvolvido estratégias específicas para ampliar participação, com foco no suprimento de produtos e serviços para marinhas da América do Sul, África e Ásia. Tais ações envolvem investimentos em desenvolvimento e qualidade de produtos, qualificação dos recursos humanos, estabelecimento de convênios e parcerias comerciais e participação em feiras de material de defesa.

Já existem resultados visíveis desses movimentos? Sim. Podemos citar alguns exemplos de sucesso na nossa pauta recente de exportações, como naviospatrulha, lanchas-patrulha, munição de artilharia, terminal tático inteligente (TTI), treinamento de militares, assessorias técnicas e diversificado material para emprego militar-naval de nosso portfólio.

Que tipo de expertise a Emgepron pretende promover durante a LAAD 2011? A empresa terá novidades a anunciar? Em todas as edições da LAAD, buscamos expor produtos e serviços desenvolvidos com a tecnologia da nossa indústria de defesa , testados e empregados pela MB, com possibilidade de oferta ao mercado externo. Na LAAD 2011 não será diferente. A Emgepron apresentará em seu estande (D48) as maquetes da corveta Barroso, do navio-patrulha classe Macaé, do navio-patrulha classe Grajaú e do aviso de patrulha classe Marlim. Quanto à munições, serão expostos os calibres 114,3 mm, 105 mm, 40 L/70 e L/60 mm. Na área de sistemas, vamos mostrar o Terminal Tático Inteligente (TTI), o sistema de medidas de apoio à guerra eletrônica (Mage) e o sistema de controle e monitoração (SCM), desenvolvidos pelo Instituto de Pesquisas da Marinha (IPqM). Serão expostos ainda o Long Range Identification and Tracking System (LRIT), desenvolvido pelo Centro de Análises de Sistemas Navais, e o sistema de previsão do ambiente acústico para o planejamento das operações navais (Sispres), desenvolvido pelo Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira (IEAPM).

Gostaria de acrescentar algo? Sim. As primeiras 100 lanchas escolares, fabricadas por bases da MB, começarão a ser empregadas neste ano para o transporte de crianças carentes. Isso nos deixa muito felizes, pois prova que investimentos em tecnologia militar, com adequada coordenação política, pode e deve ser revertida em benefício da sociedade.

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LAAD 2011

Vitrine da tecnologia em IAI

Secom MG

A oitava edição do mais importante evento sobre

UAV Panther da Divisão Malat da Israel Aerospace Industries (IAI)

Realizada bienalmente, a LAAD tem como objetivo promover tecnologias de ponta para Forças Armadas de mar, terra e ar.

Neste ano, ampliou espaço na vitrine para destacar tecnologias e serviços de segurança, indústria espacial e órgãos governamentais do setor, além de sistemas de treinamento e simulação. A razão, destaca Sérgio Jardim, diretor da Clarion Events, que organiza a mostra, é a convergência dos projetos em curso no Brasil, como segurança de fronteiras, proteção aos recursos do país e organização de eventos de grande visibilidade, a exigir o concurso de forças militares e policias.

Esta será a maior edição da LAAD Defence & Security e terá a presença de especialistas em processos de especificação, compras de serviços e equipamentos de defesa e segurança do Brasil e da América Latina, com ofertas de produtos e serviços de cerca de 600 expositores. Outro destaque será o programa de seminários, desenvolvido a partir de demandas do próprio mercado e enriquecido com um dia dedicado à área espacial. Sérgio Jardim adiantou detalhes da exposição para DEFESA LATINA. 14

DEFESA LATINA

VBTP-MR Guarani, projeto da Iveco e do Exército, em Belo Horizonte

O número de expositores da LAAD deste ano aumentou em relação à mostra passada? Na edição de 2009, tivemos 336 expositores. Para este ano, a expectativa é chegar a 590 de 38 países. Pela primeira vez, virão China, Cingapura, Eslováquia, Finlândia, Luxemburgo, Noruega, Portugal e Taiwan.

Quantas delegações estrangeiras já confirmaram presença? A LAAD Defence & Security tem apoio do Ministério da Defesa, que convidou oficialmente mais de 70 países e já recebemos a confirmação de dez ministros de Defesa. O Programa de Delegações Oficiais deverá trazer 270 delegados de 47 países. Visando qualificar ainda mais o público, a Clarion desenvolveu um Programa de Convidados, que trará especialistas em processos de especificação, compras de serviços, equipamentos de defesa e segurança

do Brasil e da América Latina.

Outras novidades são o apoio e a presença dos integrantes do Colégio Nacional dos Secretários de Estado de Segurança Pública (Consesp), do Conselho Nacional dos ComandantesGerais de Polícia Militar e do Corpos de Bombeiros Militares (CNCG-PM/CBM), do Conselho Nacional de Chefes da Polícia Civil (ConCPC) e do Conselho Nacional das Guardas Municipais (CNGM).

Em sua opinião, a América do Sul sinaliza boas demandas no mercado de Defesa?

Por quê? Após a criação da Estratégia Nacional de Defesa, grandes projetos foram iniciados e estão em curso. Este é o principal motivo do aumento na procura de empresas internacionais pelo Brasil. Um grande exemplo é o acordo feito com a Helibras e a EADS na área de helicópteros.

defesa e segurança

O Protector da Rafael: veículo naval não tripulado

Parece haver especial destaque, nesta edição, para os equipamentos de segurança.

Por quê? A segurança sempre foi um tema presente na LAAD. Na última edição, em 2009, tivemos mais de 40 fornecedores no segmento de segurança e 11% do público visitante já era de Forças Policiais. Em razão da demanda, passamos a incluir o Programa de Autoridades de Segurança, o Programa de Delegações Oficiais e o Programa de Convidados, contando com o apoio institucional das organizações de polícia.

Em termos de geração de negócios, quais são as suas expectativas para a edição da LAAD deste ano? A expectativa é bastante positiva, mas a LAAD é uma feira que apresenta equipamentos e serviços com alto valor estratégico para as nações e os projetos de compra sempre são de longo prazo.

O evento oferece o ambiente

propício para estabelecer contatos e iniciar negócios.

Qual o diferencial da LAAD2011 em relação à edição passada? A par do III Seminário de Defesa, a maior novidade desta edição é a criação do I Seminário de Segurança, que estreia com o tema “Tecnologia: Modernização, Inovação e Inteligência para a Segurança Pública”. Serão abordadas, inclusive, as demandas decorrentes dos eventos esportivos que o Brasil sediará. A sessão especial ITEC Brasil Treinamento & Simulação, por exemplo, terá um módulo tratando de treinamentos para situações de terrorismo.

O senhor está acompanhando a tendência de crescimento do mercado de defesa e segurança no Brasil? Dentre os inúmeros desafios que o Brasil terá pela frente, destacam-se aqueles nas áreas de defesa e

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Rafael

defesa e segurança da América Latina

Sérgio Jardim ladeado pelas executivas da LAAD: Alessandra Goto (esq) e Andréa Brandini

segurança. As descobertas do pré-sal e a necessidade de proteger nossas fronteiras terrestres e marítimas exigirão a aplicação de recursos na ampliação e modernização das Forças Armadas. O combate à criminalidade e a realização da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos, por exemplo, exigirão um salto de qualidade na infraestrutura e nas atividades de segurança pública e privada, com consequentes investimentos em pessoal e meios.

Gostaria de acrescentar algo?

Sim. Que a Clarion Events lança uma feira especializada em segurança pública e privada, a LAAD Security, que será realizada bienalmente, sempre nos anos pares, nos mesmos moldes da tradicional LAAD-Defence & Security, tornando o assunto segurança anual. A primeira edição acontecerá entre 10 e 13 de abril de 2012 no Rio de Janeiro.

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indústria da defesa

A volta por cima O governo estimula a produção de materiais de defesa, exige modernização da indústria e sugere ao setor nova cultura de mercado Cosme Degenar Drumond

1886: Visita da Princesa Isabel a uma fábrica de armamentos militares, em foto de Marc Ferrez

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IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA, o Visconde de Mauá, timoneiro da industrialização do Brasil, enfrentou sérios obstáculos para se firmar como empresário.

Remando contra uma corrente de cultura provinciana, monopolista e conservadora, chegou a ser acusado de colocar suas empresas acima dos interesses nacionais quando expandiu seus negócios para fora do país. Mas não foi o único empreendedor a enfrentar governos e governantes sem visão de futuro. No ramo de materiais de defesa, os investidores privados também esbarraram em reações preconceituosas. O Estado representava o papel de empresário nesse campo.

A defesa nacional, no entanto, sempre dependeu da importação de tecnologias de ponta.

As gerações de oficiais profissionais oriundas de academias modernas, como a do Realengo, viam na falta de sistemas de defesa de primeira linha um entra-

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Cascavel (esq) e Urutu da Engesa, êxitos da década de 1970 ve às próprias carreiras e se achavam “militares de mentirinha”.

Até porque um artilheiro sem canhão ou um marinheiro sem navio não tinham razão de ser.

Em 1919, ao assumir o Ministério da Guerra no governo de Epitácio Pessoa, o engenheiro civil e historiador João Pandiá Calógeras ficou pasmo diante das deficiências do Exército. Segundo o escritor Nelson Werneck Sodré, em História militar do Brasil, “a cavalaria não tinha cavalos, a artilharia não tinha canhões, a infantaria não tinha fuzis”. A inexistência de manobras rotineiras era outra constante. De certa maneira, isso explica o envolvimento do Exército na cena pública.

A falta de vontade política era uma das principais razões da fragilidade material nas Forças Armadas. Em 1916, a Marinha do Brasil criara a aviação naval, segundo as más línguas, usando a chamada “verba do feijão” (verba destinada à compra de

gêneros para as refeições dos militares). Na verdade, a compra de aviões pela arma foi financiada por meio de subscrição pública.

Armar a Esquadra era prioritário, sobretudo em razão dos prejuízos que submarinos inimigos causavam ao país e às famílias brasileiras – os navios Paraná, Tijuca e o cargueiro Macau foram torpedeados pelos submersíveis alemães em 1917. Porém, defender a soberania brasileira ficava em segundo plano. Em 1917, o governo planejou criar um serviço de defesa do litoral por meio de aerobotes. A medida não prosperou.

Pandiá Calógeras solucionou em grande parte a precariedade no Exército. Ao final do governo, revelou-se um dos mais competentes gestores da Força.

Com tato político e argumentos fortes, convencera o governo da necessidade de armar a defesa nacional, demonstrando que, quando há vontade política, o dinheiro aparece. O Exército ga-

nhou musculatura, mas a maioria dos sistemas de defesa ainda era importada da Europa. Isso não mudou e o Brasil jamais conquistou autossuficiência nesse importante campo. As poucas iniciativas privadas praticadas nessa área se mostraram efêmeras.

O preconceito contra a indústria de defesa também impedia a independência tecnológica do país na área. Arthur Bernardes, por exemplo, um dos presidentes menos esclarecidos que o Brasil já teve, acreditava que o parque de defesa fortaleceria as insurreições contra seu governo.

Desnecessário dizer que passou seu mandato inteiro (1922-1926) reagindo contra opositores – que prendia e despachava para um campo de concentração na Amazônia, enquanto mantinha o país sob estado de sítio. Na Segunda Guerra Mundial, para integrar o esforço aliado, as Forças Armadas brasileiras tiveram de ser inteiramente aparelhadas DEFESA LATINA

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1916: Hidroavião Curtiss da Aviação Naval na Baía da Guanabara, no arquivo do Serviço de Documentação da Marinha

nova mentalidade consolidouse no regime de exceção (19641985). O país passou a dispor de um parque industrial que supria boa parte das necessidades das Forças Armadas e ocupava relevantes posições na balança comercial. Essa realidade, no entanto, terminou com a volta do país ao regime democrático. Os militares voltaram aos quartéis e os assuntos da defesa perderam

relevância, assim como cessou a evolução tecnológico-industrial adquirida à base de pesados investimentos e alta capacidade da engenharia brasileira.

As Forças Armadas novamente perderam musculatura, mesmo sendo instituições permanentes, responsáveis pela segurança do país. Algo precisava ser feito para que elas pudessem exercer efetivamente seu papel consarquivo DL

pelos EUA. Abarrotado de material militar recebido quase de graça, o país demoraria alguns anos para avaliar o tamanho da vulnerabilidade que a dependência externa impõe.

Na década de 1950, os institutos de pesquisas militares iniciaram a prospecção de tecnologias de defesa e estimularam o nascimento de uma incipiente base industrial. O ponto mais alto da

1886: Oficiais brasileiros com canhão, em foto de Marc Ferrez

O navio de salvamento submarino Felinto Perry, recebeu alterações para operar na Estação Antártica

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titucional. Em 1999, o Ministério da Defesa foi criado com a missão de reorganizar a Defesa Nacional. Oito anos se passaram até que o novo ministério se consolidasse. Depois de reiterados diálogos entre o governo e o Congresso, foi aprovada em dezembro de 2008 a Estratégia Nacional de Defesa, enfim um documento de Estado para servir de referência na reestruturação das Forças Armadas e da indústria setorial.

A nova missão seria hercúlea.

Por essa época, devido ao longo isolamento do setor da agenda nacional, o Brasil perdera capacitação técnica e industrial e continuava dependente do mercado externo. A maioria das empresas quebrou e recursos humanos de alta qualificação migraram para outras atividades produtivas.

Começar de novo A conta da omissão política é claramente abissal. Afinal, duas décadas é tempo suficiente para projetar, desenvolver e operar, por exemplo, um caça de primeira linha – de que o país necessita na defesa da soberania aérea.

Ou um submarino para proteger suas riquezas marítimas. Ou, ainda, sistemas inteligentes para monitorar as fronteiras. Mas, como o país nada fez nesse sentido durante longo período, a conta cai agora no colo da presidente Dilma Rousseff.

Não há como tergiversar. O país está aos frangalhos em termos de infraestrutura. Seguidos governos esqueceram o compromisso que assumiram com o futuro do país, por questões de cunho político-ideológico. Houve presidente da República que

além de não fazer nada pelo escudo protetor do Brasil ainda quis acabar com o pouco que restara nesse campo e não respondia sequer ao cumprimento militar. A responsabilidade pela defesa do país voltou a ser uma atividade de mentirinha. Por sorte, o país não sofreu nesse período nenhuma agressão externa, embora ameaças existissem.

Esse tempo de revanchismo político passou. Agora é pegar nos tijolos e erguer a obra de infraestrutura. A presidente Dilma, que entrou para a história como a primeira mulher brasileira a comandar esta grande nação, tem tudo para se revelar também como estadista. Os megaeventos que se aproximam exigirão as reformas necessárias. A oportunidade é excelente e a equação das demandas será um triunfo para o governo -- como jamais visto no país. O volume de obras e gastos é enorme. A estabilidade econômica, a consolidação democrática e a maturidade política são os grandes aliados.

No campo da defesa nacional, o esforço não é menor. O aparelhamento das Forças Armadas não é para amanhã, ainda leva de dois a três anos para ser disparado com a ajuda da indústria nacional. Até lá, iniciativa privada e governo terão de trabalhar em conjunto e arcar com pesados investimentos, sobretudo em capacitação industrial. A realidade é que, em maioria, as empresas não têm capacitação individual, não estão certificadas plenamente e enfrentam dificuldades para contratar mão de obra técnica. Sem isso, não há como engajá-las nesse novo processo. O governo precisa re-

ver com urgência suas práticas administrativas, sobretudo na parte de legislação tributária para facilitar a consumação dos programas estratégicos. Afinal, ele próprio é o único cliente da indústria de defesa.

O governo pretende investir nas duas próximas décadas cerca de US$ 270 bilhões no reaparelhamento das Forças Armadas.

Esses recursos correspondem a cerca de um terço do total a ser gasto pelos EUA em 2011 na manutenção de sua maquina militar (US$ 549 bilhões) e manter presença no exterior, principalmente no Iraque e no Afeganistão (US$159 bilhões).

Os industriais da defesa sabem que, como Mauá, precisam romper paradigmas, em maior ou menor grau, e adotar novas práticas de mercado que raramente adotaram, em favor do conjunto industrial. O ministro Nelson Jobim deu uma dica nesse sentido: criar conglomerados, a exemplo do que ocorre nos EUA e na Europa, sugestão dada em outubro passado, na abertura do seminário “Reaparelhamento das Forças Armadas”, promovido pela Fiesp, na capital paulista. A Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (Abimde) e a Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (Aiab), com o apoio das federações das indústrias do Sul e do Sudeste, devem atuar sintonizadas; ainda há dissimulada queda de braço no setor. O governo sabe disso e trabalha no sentido de harmonizar o conjunto para que todos participem dos programas eleitos segundo suas potencialidades individuais.

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Avibras

Linha de produção de veículos militares da Avibras Aeroespacial

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Os investimentos no setor industrial de defesa estão crescendo. Em 2009, o governo aplicou R$ 2,457 bilhões na modernização das Forças Armadas. O maior volume de investimentos nessa área havia acontecido em 2006 (R$ 1,270 bilhão). Os dados são da 2ª Oficina de Trabalho “Diagnóstico da Base Industrial da Defesa” (BID), realizada nos dias 14 e 15 de outubro em Brasília, e indicam uma tendência crescente de fortalecimento do complexo industrial.

Durante aquele evento, aliás, na presença de representantes dos Ministérios da Defesa e da Ciência e Tecnologia, o presidente da ABDI, Reginaldo Arcuri, falou sobre a Base Industrial da Defesa (BID) e fez uma avaliação da importância econômica da competitividade das empresas brasileiras nessa área. Em sua palestra, Arcuri destacou que a Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP) da Defesa tem como um dos principais instrumentos a ampliação da participação do Complexo Industrial de Defesa nos mercados interno e externo. “O diagnóstico, que será finalizado após a oficina de trabalho, é o primeiro passo para a construDEFESA LATINA

ção de um mapeamento amplo dos fornecedores de produtos de defesa”, disse o presidente da ABDI. O ministro Nelson Jobim também se manifestou e destacou a relevância da participação das empresas de defesa no processo de desenvolvimento nacional.

“A autonomia tecnológica é uma das bases da estrutura da estratégia nacional de defesa”, reforçou. Daí serem importantes os investimentos públicos para sustentar os altos custos de desenvolvimento tecnológico e atender às necessidades da Defesa Nacional.

Novas estratégias empresariais são recomendadas: a inovação é uma delas. Mas a principal providência diz respeito à formação de recursos humanos, um grande gargalo em muitas atividades estratégicas hoje no país. Para isso, o governo pretende criar bolsas de estudos. Segundo dados do Ministério da Ciência e Tecnologia, existem no Brasil 366 instituições de pesquisa e cerca de 85 mil doutores. Na avaliação do MCT, a qualificação da mão de obra é apontada como um elemento fundamental para o desenvolvimento e a expansão

da base industrial de defesa, algo que os empresários já sentem na pele.

O governo, com o apoio da Universidade de Campinas (Unicamp), fez um levantamento junto às empresas de produtos de defesa e concluiu que mais de 90% delas investiram em inovação nos últimos cinco anos. Tais investimentos devem aumentar no próximo quinquênio. Esses resultados foram anunciados no evento de Brasília. Na mesma ocasião, o brigadeiro Mauricio Pazzini Brandão, o almirante Robério da Cunha Coutinho e o professor Gustavo Heck fizeram, respectivamente, apresentação da situação atual do ambiente da plataforma aeroespacial, naval e terrestre de defesa no Brasil e no mundo e destacaram aspectos de geopolítica, tecnologia, inovação, mercado e economia no mundo.

Ao final, a professora Maria Luisa Campos Machado Leal, da ABDI, falou sobre a necessidade de definição de projetos de interesse do governo que envolve a indústria. “As oportunidades são crescentes, mas é preciso um esforço para definir prioridades, tendo o cuidado de não comprometer o poder de compra do governo e, ao mesmo tempo, criar condições para que as empresas nacionais se desenvolvam de forma competitiva para atender a essas demandas específicas”, observou Maria Luisa.

Segundo relatório da ABDI, divulgado no final do ano passado, o diagnóstico da Base Industrial da Defesa será composto por levantamento a ser

Para a frente, para o fundo, para o alto Nos planos previstos pela Estratégia Nacional de Defesa, a Marinha do Brasil deverá operar dois tipos de submersíveis: o convencional e o de propulsão nuclear, ambos armados com mísseis. Cerca de trinta empresas nacionais trabalham no processo, fornecendo 36 mil itens e sistemas complexos. Um sistema de defesa protegerá plataformas marítimas, instalações navais e portuárias, ilhas oceânicas e arquipélagos e exigirá o desenvolvimento de capacitações independentes, tecnologias ci-

Embraer Divulgação

feito com apoio do Instituto de Economia da Unicamp. Além disso, a ABDI está elaborando o mapeamento da base industrial de defesa com apoio do Núcleo de Estudos Estratégicos da Universidade Federal Fluminense (UFF). Os resultados das oficinas de trabalho que discutem a situação da defesa do país são também extremamente valiosos para a radiografia completa do setor.

O Brasil dá demonstrações de que a época do Visconde de Mauá, além de ser questão histórica, é também uma lição para processar o desenvolvimento econômico, social e tecnológico com maior rapidez e sem preconceito em relação a qualquer setor produtivo. O Brasil pagou pesado ônus pela longa omissão em relação à defesa nacional. Mas, enfim, a mentalidade política mudou e avançou em termos de produção nacional. A indústria de defesa tem muito a contribuir nesta nova era. Aliás, já deu seguidas provas disso.

EMB-145 AEW&C

bernéticas e sistemas de armas.

No Exército, as Forças de Ação Rápida Estratégicas são o modelo de composição adotado. O Exército da Amazônia não será o mesmo do Sul; cenários diferentes exigem sistemas de defesa diferenciados. As demandas no Exército incluem sistemas de comunicação e de monitoramento, veículos rápidos; radares, equipamentos de visão noturna e blindados, dentre outros materiais e sistemas inteligentes.

Na Força Aérea a demanda é menor, porém complexa em tecnologias para proteção da soberania aérea. Até 2025, a Força Aérea necessitará de aviões de transporte, sistemas de armas inteligentes, inclusive mísseis de alcance além do horizonte visual (ver matéria nesta edição). O projeto F-X é outra janela de oportunidades para a indústria. Embora a decisão relativa aos caças tenha sido adiada para o ano que vem, não há como não atender à necessidade da Força Aérea, já considerada crítica.

A Estratégia Nacional de Defesa também prevê o funcionamento das três Forças por rede e o monitoramento a partir do

espaço. Isso implicará emprego de satélites de monitoramento de alta resolução e de veículos lançadores, além de capacitações e sistemas cibernéticos para assegurar as comunicações entre os monitores espaciais e aéreos, de funcionamento interligado. Há ainda as demandas condicionadas a outras necessidades, como construção de unidades militares nas linhas de fronteiras e infraestrutura para os efetivos mobilizados e seus familiares.

A participação da indústria brasileira de defesa nesses processos exigirá dela própria tecnologia, qualidade, segurança, confiabilidade e precisão. Vale dizer que isso permitirá ao conjunto industrial alcançar padrões de eficiência e competitividade jamais vistos na história do setor.

Para conhecer um pouco mais a situação industrial, DEFESA LATINA concentrou a pauta desta edição em depoimentos e entrevistas com empresários e executivos do setor de defesa, movida pela intenção de informar e gerar entendimento mais abrangente sobre a importância desse estratégico setor para o futuro do país.

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base industrial

Os interesses dos fabricantes de materiais de defesa Com mais de 120 associados, Abimde apoia empresas instaladas no Brasil

Antes afastada da agenda nacional, a indústria brasileira de defesa é agora tratada como assunto de Estado. Como analisa essa questão? A Abimde observa com atenção as iniciativas governamentais no sentido de inserir definitivamente o setor de defesa e segurança na agenda de crescimento econômico do país em igualdade de condições com outros segmentos também avaliados como impulsionadores de progresso. Ao mesmo tempo, atuando como legítima representante dos interesses da indústria, a entidade procura sensibilizar os diversos escalões dos poderes constituídos para a solução dos problemas que afligem não só a base industrial de defesa (BID) brasileira, mas também o parque tecnológico nacional como um todo. Esta22

DEFESA LATINA

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O que o motivou a candidatar-se à presidência da Abimde? Respondendo de forma muito objetiva e simples: o desafio, a vontade de servir e a oportunidade de aprender.

Engenheiro Orlando Neto, presidente da Abimde

mos engajados, portanto, no esforço para reduzir as barreiras que dificultam o crescimento harmônico do país.

Quanto à carência de mão de obra especializada no setor, qual a contribuição da Abimde para superar tamanho gargalo industrial? A carência de fato existe e procuramos suprir essa falta facilitando, em apoio às associadas, a criação de cursos para engenheiros eletrônicos, mecânicos, aeronáuticos,

navais etc. para avançar nos conhecimentos referentes à defesa. Em parceria com o Instituto Militar de Engenharia (IME), o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e Universidade Federal Fluminense (UFF), estamos empenhados na 4ª edição do Curso de Engenharia de Defesa.

Quais as necessidades mais prementes nessa indústria e que tipo de solução a Abimde tem sugerido para mitigá-las? As necessidades do setor, já apresentadas às entidades responsáveis, estão intimamente ligadas às características únicas do mercado de defesa, que limita os negócios aos organismos ligados aos Ministérios da Defesa e Justiça.

Os altos escalões governamentais conhecem as dificuldades específicas e estão trabalhando no sentido de suprimi-las e/ou minimizá-las.

Existe um movimento recente de parcerias, associações e aquisições na indústria de defesa. Acredita que haja

Ao engenheiro Orlando José Ferreira Neto, nascido em 1959 no Rio de Janeiro (RJ), não bastou diplomar-se aos 24 anos pelo seletíssimo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) na área de Engenharia Mecânica Aeronáutica. Ele tocou sua carreira profissional em grandes empresas, como a Pratt & Whitney Canadá e a Multitel Telecom Systems, que precederam sua entrada na Embraer, em 1988, mas queria mais conhecimento. Isso o levou ao Executive MBA da Universidade de São Paulo (USP) e depois à pós-graduação em Pesquisa e Gestão da Tecnologia no ITA. Na Embraer, ocupou diferentes posições importantes, chegando em uma década a vice-presidente com responsabilidade sobre mercado e promoção mundial de estratégia da empresa. Outras vice-presidências, como a de Marketing e Vendas para a América Latina e a da Embraer Ásia & Pacífico, em Cingapura, prepararam seu caminho para a vice-presidência Comercial da nova unidade da empresa, a Embraer Defesa e Segurança. Em janeiro, assumiu a presidência da Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa (Abimde).

Nesta entrevista, mostrou como a Abimde, que já tem mais de 120 associadas, procura promover a comercialização, o desenvolvimento e a qualidade dos produtos brasileiros de emprego militar. benefícios para o país decorrentes de tais medidas?

Seguramente, o fortalecimento do setor contribui para reforçar a soberania do País. As fusões entre empresas, em ocorrendo preferencialmente entre companhias nacionais, contribuirão para reforçar a BID, permitindo que empresas menores, mas não menos estratégicas que as grandes, possam agregar seu portfólio ao de empresas já essencialmente conhecidas, sem perder suas identidades e vocações.

A Abimde segue alguma política específica referente à aquisição de tecnologias estratégicas por suas representadas? Uma das características marcantes de nossas indústrias, diferentemente das de vários países, é a independência nas decisões e na assunção de riscos, visto que a grande maioria delas é privada. Além disso, as orientações sobre tecnologias estratégicas necessárias ao Brasil são emanadas do Ministério da Defesa e demais autoridades competentes.

MISSÃO DA ABIMDE Congregar, representar e defender os interesses das empresas associadas, contribuindo na formulação de políticas públicas para o setor de defesa e para a criação e manutenção de uma base industrial, logística, científica, tecnológica e de inovação forte e saudável, voltada para a defesa, em consonância com os objetivos de soberania nacional e da Constituição brasileira.

A despeito da tradição “individualista” do setor, há quem defenda a ideia de que o Brasil deveria adotar um modelo de competição que beneficie o conjunto. O sistema de consórcio industrial é bem-vindo? Consórcios industriais, se agregarem conhecimento técnico para as empresas participantes e desde que sob a liderança de empresas nacionais de tecnologia, podem, sem dúvida, ser interessantes para o Brasil.

O setor de defesa tem um extraordinário potencial de geração de tecnologias, inclusive de uso civil. A Abimde prioriza a qualidade, a quantidade ou diferencia tais critérios na admissão de suas afiliadas? Como funciona o processo na Associação? A Constituição do Brasil define empresa nacional. A Abimde tem um comitê que faz criteriosamente as análises para admissão. De forma muito sucinta, toda empresa nacional que agregue tecnologia e empregos em defesa do Brasil é bem-vinda na Abimde. Por outro lado, os estatutos da entidade preveem a admissão de empresas com capital majoritariamente estrangeiro estabelecidas no Brasil. Essas empresas transferem tecnologia, geram empregos e, desse modo, fortalecem a base industrial da defesa.

Não são, conforme definição da Constituição do Brasil, empresas estrangeiras, mas empresas brasileiras controladas por estrangeiros.

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conglomerados

ESA

Renderização do satélite europeu Sentinel, para vigilância ambiental do planeta

Virginia Silveira

Juntar para conquistar autonomia tecnológica O NOME DIZ: Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan), mas o organismo mostrou recentemente a intenção da estender sua área de atuação para o Atlântico Sul. De outro lado, líderes de vários países declaram que a Amazônia e as demais florestas tropicais do planeta deveriam ser submetidas a gestão internacional, por se tratar de bens públicos mundiais. Isso e mais os vários cerceamentos tecnológicos que continuamente afetam o avanço do programa espacial brasileiro mostram a necessidade cada vez mais urgente de o Brasil estar preparado para se defender e garantir sua soberania.

Há razões para preocupação.

Segundo o jornal Folha de S. Paulo, estudo feito pelo Ministério da Defesa evidencia que metade dos principais equipamentos de defesa do país, como blindados, aviões e navios, está indisponível para uso. E isso num momento em que o Brasil aumenta sua influência no cenário global.

Na avaliação da Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança 24

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(Abimde), os cortes orçamentários anunciados pelo governo de Dilma Rousseff terão impacto negativo nos projetos de modernização da indústria de defesa. “Sem contar os problemas de capital de giro e as crescentes restrições ao crédito, restando às empresas o disputadíssimo mercado externo e a fabricação de produtos para outros setores”, comenta o vice-presidente executivo da Abimde, Carlos Afonso Pierantoni Gambôa.

Para o presidente da Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (Aiab), o engenheiro Walter Bartels, o governo precisaria colocar recursos orçamentários para garantir que o fornecimento às Forças Armadas seja nacional. “Não discordo do programa F-X2, dada a urgência dos caças para renovação da frota da FAB, mas é primordial que o caça subsequente seja desenvolvido pelo Brasil, ainda que em cooperação com empresas estrangeiras”, diz.

Ele insiste que o Brasil precisa conquistar autonomia tecnológica para evitar cerceamentos que têm afetado o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), o

Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e algumas empresas.

Exemplo? Embargos sofridos pela Mectron no desenvolvimento de seus mísseis e também pelas empresas envolvidas no programa sino-brasileiro dos satélites Cbers. Elas são 15, já movimentaram cerca de R$ 300 milhões do programa, porém, não conseguem comprar componentes sensíveis dos EUA, porque esse país veta o fornecimento à China e seus parceiros. Com isso, o lançamento do satélite Cbers-3 está três anos atrasado e pode ficar para 2012.

Até lá, as imagens do território nacional são feitas pelos satélites Landsat-5, americano, e Resourcesat, indiano, ambos em final de vida útil. “Sem satélite próprio, o Brasil fica em desvantagem, pois a prioridade desses satélites será sempre para seus países de origem”, comenta o coordenador do programa Cbers no Inpe, Ricardo Cartaxo.

Enquanto isso, a Agência Espacial Europeia e suas associadas trabalham para lançar em 2013 o primeiro de dois satélites destinados a observar as emissões de carbono e a cobertura florestal do planeta – boa parte dela na Amazônia.

Agregando para vencer Com o conhecimento e a experiência adquiridos no desenvolvimento dos satélites do programa espacial brasileiro, segundo o técnico do Inpe, a indústria nacional já pode competir internacionalmente em diversos equipamentos. Isso porque, sustenta Walter Bartels, “a forma mais eficaz para atingir autonomia tecnológica nas indústrias

Orbisat

Radar Saber M-60: um dos trunfos que despertaram o interesse da Embraer pela capacidade tecnológica da Orbisat CapAv FAB Renato Leite

de defesa e espacial é o desenvolvimento e a fabricação pelo setor produtivo, pois é aí que ocorre o domínio e a incorporação da técnica”. O presidente da Aiab alerta que os acordos de parceria estratégica com países desenvolvidos lhes garante acesso privilegiado ao mercado nacional, “com a promessa de transferência de tecnologia”, e a indústria brasileira perde o momento da janela do mercado local e abre espaço para a repetição do processo no futuro.

Mas há acordos de cooperação positivos. Ele cita o programa dos caças AMX, que envolveu parceria entre a Embraer e empresas italianas, do qual resultou apropriação tecnológica para a brasileira e seu spinoff para outros setores. Outros exemplos positivos, diz ele, são o programa de desenvolvimento do cargueiro militar KC-390, dos radares de vigilância da Orbisat e do míssil antirradiação da Mectron, que está sendo exportado para o Paquistão. A capacitação da Orbisat foi possível porque o Exército Brasileiro contratou a empresa para desenvolver o radar Saber M-60, utilizado em vigilância aérea e terrestre a baixa altura.

Por causa da sua expertise em radares de vigilância, a Orbisat despertou o interesse de grandes empresas e, no último 15 de março, vendeu sua divisão para a Embraer Defesa e Segurança. Outra aquisição é a de parte da Mectron, que o Grupo Odebrecht pretende anunciar durante a LAAD, em meados de abril. A investida da Odebrecht no segmento de defesa inclui ainda uma joint-venture com a europeia Cassidian, líder

AMX: cooperação tecnológica Brasil-Itália rendeu frutos para o país

em soluções de sistemas integrados para forças armadas e segurança civil, que faz parte do Grupo EADS. Para o comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, “esse movimento das grandes empresas do setor de defesa no sentido de fazerem parcerias ou aquisições para se tornar mais fortes em determinados setores é positivo, pois dessa forma empresas como a Mectron e a Orbisat têm mais fôlego para atender às necessidades das Forças Armadas”.

O governo está incentivando a criação de blocos de empresas

de defesa, com capacidade de fazer investimentos de risco em desenvolvimento de produtos estratégicos de interesse nacional. Empresas como a Embraer e a Odebrecht estariam dentro desse perfil buscado pelo governo, porque têm tecnologia, capital e capacidade de gestão de grandes projetos. “Ficamos felizes quando as fusões e aquisições se dão entre empresas nacionais. As grandes empresas colocarão em seus portfólios os produtos de suas subsidiárias, que ganharão visibilidade internacional”, avalia o vice-presidente da Abimde.

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aviação militar

Uma nova Embraer em defesa e segurança

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EM NOVEMBRO DE 2006, o especialista em aviões Guy Norris anunciou no portal Flightglobal que estava em estudos na Embraer o desenvolvimento de um cargueiro militar como parte de um plano de expansão dos produtos de defesa. “A companhia não confirmará a existência desse estudo”, escreveu, garantindo ter ouvido de fontes brasileiras que o avião seria equivalente ao Hercules C-130.

Pouco depois, na LAAD-2007, a Embraer anunciava o programa do KC-390 (ver matéria

Luiz Carlos Aguiar

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DEFESA LATINA

adiante). Que a Embraer estava repensando sua presença na área militar só se confirmou em dezembro de 2010, com a criação da Embraer Defesa e Segurança. A unidade quer abocanhar ao menos uma parte dos apetitosos investimentos do Brasil no reaparelhamento de suas Forças Armadas e, claro, exportar com sucesso igual ao que obtém com seus jatos.

O horizonte é ambicioso. No início do ano, a Embraer anunciou ter fechado 2010 com 246 jatos entregues e pedidos firmes de US$ 15,6 bilhões. O presidente da nova empresa, Luiz Carlos Aguiar, que era vice-presidente de Finanças e Relações com Investidores da Embraer, comunicou à imprensa que a receita do negócio deverá superar R$ 1,5 bilhão em 2011. “E vai se fortalecer nos próximos anos”. Nas previsões para 2020, a unidade deverá responder por cerca de um quinto do valor estimado

da Embraer como um todo. Em 2009, o setor representou 9% do faturamento da empresa.

Com mais de 30 forças de defesa em seu portfólio, a Embraer conquistou essa clientela sobretudo com o EMB-314 Super Tucano – cuja primeira venda na ÁsiaPacífico foi anunciada em 2010 –, com diversas versões do ERJ-145 e os caças AMX do programa ítalo-brasileiro (Alenia, Aermacchi, Embraer). Aliás, a modernização desses AMX, dos F-5 Northrop e dos caças A-4 Skyhawk da Marinha fazem parte da programação da Embraer Defesa e Segurança, que já nasce com quase 1.500 funcionários e carteira de US$ 3,2 bilhões em contratos. Entre estes, a fabricação de três aviões EMB-145 AEW&C para o governo da Índia – que sinaliza parceria promissora, reforçada pela exposição dos principais produtos da empresa na VIII Aero Índia 2011 em Bangalore, de 9 a 13 de fevereiro.

Embraer Divulgação

A partir da esquerda: EMB-145 AEW&C, Super Tucano e EMB-145 AGS

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Empresa

já nasce

grande

Luiz Carlos Aguiar fala da unidade que preside Com a Estratégia Nacional de Defesa, parece palpável a intenção brasileira de incrementar o escudo protetor do país nas próximas três décadas. Como o senhor analisa esses horizontes para a Embraer Defesa e Segurança? Vejo com entusiasmo as oportunidades que se abrirão para a Embraer nesses próximos anos. Quanto à Embraer Defesa e Segurança, ela nasce com um histórico de conquistas muito relevante. Em menos de seis anos, quintuplicamos o nosso backlog e passamos de US$ 230 milhões de receitas para US$ 650 milhões.

Esses resultados significativos se devem a dois fatores: a mudança no cenário brasileiro e a competência da atual equipe que trabalha nos programas de defesa.

Fala-se sobre recessão no mercado internacional de defesa. Isso procede? Quais as suas expectativas em relação ao mercado global?

EUA e diversos países europeus estão vendo seus orçamentos se estabilizar ou até ser cortados. Isso, evidentemente, 28

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afeta as indústrias locais, que vão buscar negócios em outros mercados. O Brasil e outros países emergentes são mercados em expansão, que estão apresentando oportunidades na área. A Embraer Defesa e Segurança tem seu foco justamente nos mercados em crescimento, ditos “emergentes”, com os quais temos relacionamento profícuo, haja vista a entrada do Super Tucano em vários países da América Latina e, recentemente, na Indonésia.

As empresas brasileiras de defesa tendem a formar conglomerados, até como forma de adquirir maiores capacitação e competitividade nos mercados. Qual sua opinião a esse respeito e o possível envolvimento da Embraer Defesa e Segurança nessa questão? Existem movimentos, tanto de empresas nacionais quanto estrangeiras, de se associar, comprar ou ter participações societárias em outras empresas. É um caminho natural. No entanto, vemos com preocupação a aquisição de empresas brasileiras – donas de produtos sofisticados e de alta tecnologia – por empresas estrangeiras. A despeito disso, a Embraer Defesa e Segurança, focada em novos negócios, terá que ampliar sua gama de clientes e, para tanto, é fundamental ampliar nossas capacitações. Não faremos e não temos como fazer isso de forma orgânica apenas. Portanto, recorreremos a parcerias e alianças com outras empresas, principalmente nos segmentos de C4I (comando, controle,

comunicações, computadores, inteligência), equipamentos e sistemas de missão e vant.

A Embraer Defesa e Segurança decerto permanecerá como braço industrial da Força Aérea Brasileira. Poderia comentar isso, abordando os programas em andamento com o governo brasileiro? Nossa parceria com a Força Aérea é histórica, tem mais de 40 anos. Não seríamos a empresa que somos se não fosse pela FAB, que sempre apoiou a indústria brasileira em geral e sempre confiou em sua indústria aeronáutica ao contratar o desenvolvimento de diversas saeronaves.

Quanto aos atuais programas, temos a modernização das aeronaves A-1 e também a do lote adicional de F-5. São programas importantes para manter a capacidade operacional da aviação de caça, protetora dos nossos céus e garantidora da soberania brasileira.

O outro é o programa do KC390, em fase importantíssima de definição dos fornecedores dos sistemas e dos parceiros industriais do projeto.

Os cortes anunciados pelo governo no orçamento da União terão implicação para esses programas? Vamos aguardar a decisão do governo no que tange à priorização dos projetos, mas acredito que seremos poupados, já que estamos empregando mão de obra altamente qualificada no Brasil, entregamos dentro dos prazos e dos custos e com a qualidade esperada.

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aviação militar Embraer KC-390: a caminho da industrialização

Como avança o programa do novo avião militar brasileiro de transporte tático Cosme Degenar Drumond

FAB

Avião Hércules da FAB em Recife: parte de uma frota em fim de vida útil

O DESAFIO NÃO É PEQUENO: substituir com vantagens o cargueiro Hercules C-130, da Lockheed, um dos aviões de maior sucesso na história da aviação militar. Graças ao acerto do desenho e das características, esse quadrimotor turbo-hélice recebeu 31 versões e, a partir da Guerra do Vietnã, formou uma grande “família”, incluindo o modelo reabastecedor, criado para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Mas o inevitável vai acontecer: embora sua frota global seja grande – até 2006 foram fabricados 2.262 –, sua vida útil está no fim. No Brasil, por exemplo, a FAB dispõe de 22 desses aviões, com idade média de 35 anos, a exigir substituição tanto para manter a capacidade operacional quanto para redu-

zir custos. Em termos globais, a frota com mais de 25 anos soma 1.613 aeronaves em 91 países.

Sobre esse pano de fundo nasceu o KC-390, inicialmente imaginado como uma derivação do jato comercial Embraer 190, mas hoje um projeto totalmente novo. Ambicioso, ele responde aos estritos requisitos da Força 30

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Aérea Brasileira (FAB), emitidos em 2008, que levaram ao contrato entre as partes em abril do ano seguinte.

A propriedade intelectual do projeto é do governo brasileiro, que, via Ministério da Defesa, acompanha o cronograma aprovado e apoia a Embraer nos acordos com governos interessados, enquanto a empresa cuida da parceria industrial. Feito isso, terá início o desenvolvimento detalhado, que inclui os ensaios e a certificação, para depois estabelecer-se a industrialização da aeronave.

Um dos critérios adotados na estruturação de parcerias é a quantidade de aviões que cada país poderá adquirir e a existência de indústria aeronáutica em nível adequado à participação no programa, cujo gerenciamento geral cabe à Embraer.

Pesará ainda a disposição dos governos de dar apoio ao esforço das indústrias locais. Nesse item, houve discussões sobre cooperação com as empresas finalistas do programa F-X2, no quadro das chamadas compensações (offsets), o que, no entanto, não se confunde com as parcerias industriais no caso do KC-390. O novo avião certamente irá incorporar equipamentos das grandes fabricantes globais, pois, como diz uma fonte do setor industrial: “Quando se sai pelo mundo em busca de equipamentos, a maioria dos fabri-

cantes está nos Estados Unidos ou na Europa”.

Aquisição, fomento e capacitação Como será o maior avião construído pela empresa brasileira, e o mais complexo sob todos os aspectos, o KC-390 colocará a Embraer em novo patamar tecnológico e dará maior capacitação industrial aos parceiros envolvidos – o que é um dos objetivos do programa desde seu anúncio.

A engenharia brasileira também terá ganhos na parte de sistemas embarcados do avião. É o caso do manuseio e do lançamento de cargas, não praticado antes pela empresa nessa dimensão. Aspecto essencial é ainda o da integração de sistemas de navegação e controle de voo com os sistemas de missão (destaque para o software embarcado).

Tudo isso poderá ser aplicado em programas futuros da empresa. Mas não é só. O reabastecimento em voo (Revo), por exemplo, trará novidade: além de receber combustível no ar, o KC-390 poderá atuar como reabastecedor de jatos de combate e até de helicópteros – a capacidade de voar lento e em baixa altitude é uma das características relevantes da aeronave, significando aquisição de novo domínio técnico pela Embraer.

O trem de pouso também é detalhe importante, pois permitirá operação em pistas não pavi-

Embraer Divulgação

Renderização representando o KC-390 em operação de reabastecimento em voo de um helicóptero Black Hawk do Exército Brasileiro sobre o rio Amazonas: destaque para as capacidades de voar em baixa altitude e em velocidade compatível com a do helicóptero

3 x HMMVV 2 x M1132

mentadas, representando ganho extraordinário em tecnologia.

Portanto, o KC-390 não será apenas um avião a mais no mercado, mas implicará a entrada da Embraer na aviação de transporte tático como autêntico player.

Em maio, terá início a fase de definições conjuntas. Os fornecedores de sistemas e os parceiros da estrutura já estarão trabalhando de forma integrada na Embraer em São José Campos, nas instalações do distrito de Eugênio de Melo. Nessa fase, serão refinadas as interfaces e os entendimentos sobre o avião, de modo que, ao final, os parceiros possam retornar às respectivas sedes para o detalhamento do projeto. Até lá, serão introduzidas as últimas alterações no avião, o que é normal nessa fase.

Por enquanto, Argentina, Chile, Colômbia, Portugal e Repúbli-

MAFFS II BMP-3

ca Tcheca assinaram acordos, que a Embraer deverá transformar contratos de parceria nos próximos meses. As intenções de compra somam 60 aeronaves – 28 para a FAB e 32 para os parceiros somados. A certificação do avião está prevista para 2015, quando o aparelho deverá começar a operar com limitações, devendo ser liberado no ano seguinte para emprego total de seu envelope. Os contratos de série serão negociados quando estiverem definidas as especificações técnicas e fixados o preço unitário e o planejamento da produção. Até agora, trabalham no programa cerca de 300 profissionais. Serão o triplo em 2012.

Embora o cronograma de entregas não esteja definido, o primeiro exemplar de série do KC-390 estará pronto no final de 2015. A partir daí, o plano

Stryker

de produção já estará montado para os primeiros dez anos, devendo ser reavaliado em face da resposta do mercado. Este seria, no total, de 700 unidades, razão pela qual a Embraer se prepara para entregar 180 aviões na primeira década. Detalhe: no mercado de defesa, a previsão de vendas costuma ser modesta. Foi assim, aliás, com outros produtos da própria Embraer, que acabaram virando best-sellers, como o EMB-319, Tucano, e o EMB-319H, Super Tucano, entre outros.

Com o KC-390, o governo brasileiro e a FAB estão patrocinando o programa não apenas como uma forma de atender às necessidades do país, mas olhando firmemente para o mercado global, que, na classe de transporte tático militar, tem demanda mundial projetada superior a 2 mil aviões.

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O que cabe no KC-390: veículos e sistema modular antiincêndio (Maffs)

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André Giron Bernaud

vant

Olho tecnológico Roberto Caiafa

Roberto Caiafa

NO FIM DE MARÇO, enquanto a comunidade internacional avaliava a zona de exclusão aérea sobre a Líbia, na esteira dos violentos ataques do ditador Muamar Kadafi contra rebeldes, especialistas consideravam que os veículos

LAAD 2009: ministro Nélson Jobim recebe explicações sobre o vant leve Carcará no estande da SantosLab

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aéreos não tripulados (vants) seriam o sistema perfeito para negar os céus às aeronaves do governante, no poder desde 1969.

Desde os primeiros experimentos franceses com balões de observação (1794, Batalha de Fleurus), a intenção do guerreiro é uma só: saber onde (vigilância) e o que (inteligência) o inimigo está fazendo, de forma rápida e eficiente (reconhecimento). Aeronaves tripuladas respondiam a tais requisitos, mas, quando um avião de reconhecimento não voltava da missão – quase sempre perigosos voos solitários de longa duração –, perdia-se duplamente: a informação e um piloto altamente treinado. Os vants vieram resolver esses e outros problemas de defesa e segurança.

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Foi a partir de Israel que o conceito moderno do sistema se firmou. Primeiro, vieram os drones Firebee (“abelhas de fogo”) da americana Ryan. Muito empregados no Vietnã, eles deram vitórias aos israelenses nos 1960-1970, embora considerados dispendiosos e pouco flexíveis. Em 1982, quando Israel invadiu o Líbano caçando combatentes da Organização de Liberação da Palestina (OLP), os pequenos aviões não tripulados e controlados remotamente (UAV, de unmanned aerial vehicle) foram validados como a nova forma de guerrear das Forças Armadas do país. E a tecnologia começou a avançar em sensores, transmissão de dados, criptografia, radares embarcados, miniaturização de componentes, confiabilidade de voo e materiais para construção dos veículos. Aeronaves israelenses como Hermes 450, Hermes 900, Heron, Heron TP, entre outras, ilustram a importância dos vants.

Ucav, o fim do caça tripulado?

Nos últimos 30 anos, o simples reconhecedor original transformou-se em sistema complexo com capacidades cada vez mais desenvolvidas. Paralelamente, construir e manter vants tornou-se mais barato do que produzir caças de 4ª e 5ª gerações.

E operá-los é menos estressante: os pilotos de vant trabalham em tempo real dentro de contêineres adaptados como centros de comando e controle – e

2010: vant Hermes 450, da israelense Elbit Systems, recebido pela FAB em Santa Maria (RS)

bem longe do fogo inimigo. Na atualidade, o MQ-9 Reaper é considerado o principal modelo americano de veículo aéreo de combate não tripulado (Ucav, na sigla em inglês). Com extensa ficha de ações no Iraque e no Afeganistão, atua com míssil Hellfire (“fogo do inferno”), guiado a laser e é capaz de destruir blindados, casamatas e pequenas edificações.

Mais um passo rumo a uma nova geração dessas aeronaves foi dado em fevereiro de 2011: a Marinha dos Estados Unidos e a Northrop-Grumman anunciaram o primeiro voo do demonstrador X-47B, que tem design stealth, para ficar indetectável, e opera conectado via datalink com outros vants de combate e com caças tripulados. No setor estratégico, a referência é o UAS (sistema aéreo não tripulado) RQ-4 Global Hawk, projetado para voos em grandes altitudes e de longa duração com navegação por satélite.

No outro extremo da tecnologia, proliferam vants menores, desde tipos que cabem desmontados em uma mochila até modelos de asas rotativas, que se destacam em monitoramento de áreas densamente povoadas por oferecer comunicações, comando e controle (C3) com qualidade e agilidade aos tomadores de decisão.

Schiebel Corp.

Acima, 2009: o vant de asas rotativas Camcopter S-100, da austríaca Schiebel, primeiro equipamento do tipo a ser exibido no Salão de Le Bourget, em Paris. À direita, 2007: piloto (esq) e operador do sensor controlam um MQ-1 Predator, da General Atomics, no Iraque

Centro de Estudos Aeronáuticos da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).

Todas essas iniciativas contemplam aeronaves pequenas e de raio operacional limitado. Assim, o Brasil foi procurar vants de maior capacidade no exterior para equipar a Força Aérea, o Exército e a Polícia Federal. Depois de testes de emprego, a escolha recaiu sobre os Hermes 450, da israelense Elbit Systems, adquiridos em janeiro de 2010. No final do ano, a FAB recebeu os primeiros dois exemplares.

Baseados em Santa Maria (RS), os aparelhos recebem suporte e manutenção da Aeroeletrônica (AEL), empresa do grupo Elbit em Porto Alegre. As Forças Armadas

Steve Horton/US Air Force

Nos céus brasileiros No Brasil, as primeiras incursões na produção de vants ocorreram nos anos 1970. Duas décadas depois, com a chegada de novas tecnologias, programas paralisados nos anos 1980 foram retomados. É o caso do vant Acauã, projeto que envolve os centros tecnológicos da Aeronáutica (CTA), do Exército (CTEx), o Instituto de Pesquisas da Marinha (IPqM) e a empresa Avibras. Outros exemplos: o vant leve Carcará, da Santos Lab, empregado pelo Corpo de Fuzileiros Navais, e projetos semelhantes tocados no interior de São Paulo pela Universidade de São Carlos em conjunto com o Centro de Pesquisa Renato Archer, de Campinas, e a Fundação para Inovações Tecnológicas (Fitec).

Já a Empresa Brasileira de Veículos Aéreos Não Tripulados (Embravant) apresenta o Gralha Azul, com mais de 4 metros de envergadura, capaz de transportar até 40 quilos de sensores (autonomia de 3 horas). A Avibras partiu para um vant próprio, o Falcão, com subsídio de R$ 19 milhões da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), cujo protótipo deverá voar no fim de 2011. A Flight Solutions desenvolve uma família de vants para o Exército Brasileiro, denominada VT-15, e sua congênere Flight Technologies apresenta os vants Horus 100 (tipo mochila de soldado) e Horus 200, derivado do protótipo Watchdog, em parceria com o

Northrop Grumman

Renderização do X-47B, projeto de sistema aéreo de combate não tripulado da Marinha dos EUA, que deverá estar pronto em 2020

pretendem analisar as possibilidades de emprego de vant, além de regulamentar o tráfego desse tipo de aeronave, que, ao lado de ter fins militares, pode ser empregado em segurança pública, ambiental ou mesmo em defesa civil.

E a corrida tecnológica não vai parar. No final de fevereiro, nos EUA, a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa, parceira da Northrop-Grumman, anunciou teste de reabastecimento aéreo entre duas aeronaves não tripuladas em grandes altitudes. Não havia combustível, mas tudo deu certo a 45 mil pés de altitude entre a aeronave não tripulada Proteus e um vant Global Hawk da Nasa.

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caças

Com o projeto perto de completar 16 anos, a decisão sobre a compra do caça para a FAB foi adiada mais uma vez, mas os concorrentes estão confiantes O PROCESSO FOI DISPARADO no governo de Fernando Henrique Cardoso. Em 1995, os requisitos para o F-X foram planejados pelo Estado-Maior da Aeronáutica. Como o país não tinha – e ainda não tem – engenharia para caça de tamanha complexidade tecnológica, o governo, em vez de estimular a indústria nacional nessa direção, foi ao mercado internacional para selecionar e adquirir um caça de primeira linha para a Força Aérea Brasileira.

Concluídas as etapas da concorrência, a decisão sobre o vencedor foi passada para o governo seguinte, que cancelou o processo e abriu nova licitação internacional. Mas o anúncio do vencedor foi passado de Luiz Inácio Lula da Silva para a presidente Dilma Rousseff, que, desejando reavaliar o processo, também postergou a decisão.

Qual dos três caças em consideração será o escolhido para equipar os esquadrões de combate da FAB? Até aqui, a única certeza é que as necessidades brasileiras em termos de domínio aéreo estão cada vez mais críticas.

Há quem acredite que o destino do Projeto F-X2 será o mesmo do F-X. As três empresas finalistas, no entanto, creem que a decisão brasileira sairá neste ano ou no próximo. A norte-americana Boeing, que oferece o caça F/A-18E Super Hornet, diz que não estaria engajada no projeto se não acreditasse em sua concretização. A francesa Dassault, que concorre com o Rafale, e a sueca Saab, que participa com o Gripen NG, de nova geração, justificam a demora. A primeira, dizendo que uma escolha desse tipo não pode ser feita da noite para o dia, a segunda, admitindo que, embora dolorosa para as empresas participantes, a postergação tem o mérito de dar tempo ao novo governo para conhecer melhor as propostas.

Para saber como andam as expectativas dessas empresas em relação ao F-X2, DEFESA LATINA apresentou um questionário comum aos executivos das empresas e traz para os leitores as respostas de Joe McAndrew, vicepresidente de Desenvolvimento de Negócios Internacionais na Europa, Israel e Américas da Boeing Defense, Space & Security; Jean-Marc Merialdo, diretor da Dassault International do Brasil; e Bengt Janér, diretor da Gripen Brasil, empresa do Grupo Saab.

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fotos arquivo DL

Joe McAndrew, da Boeing Defense, Space & Security

Jean-Marc Merialdo, da Dassault International do Brasil

Bengt Janér, da Gripen Brasil

Como sua empresa vê o andar do processo F-X2?

Boeing: Estamos ansiosos para trabalhar com a nova administração, para entender suas prioridades e como eles querem prosseguir com o programa F-X2. Dado que essas aeronaves desempenharão papel fundamental na defesa da soberania brasileira e dos interesses de segurança nacional nos próximos 30 anos, compreendemos a importância da análise cuidadosa e detalhada não só das capacidades da aeronave, mas do benefício econômico de longo prazo que cada concorrente traz para a mesa.

Dassault: Acreditamos que o processo de escolha dos novos caças da Força Aérea está se desenvolvendo conforme o esperado. É uma decisão que não pode ser feita da noite para o dia, pois demanda análises de diversas questões, como a transferência de tecnologia e a qualidade da própria aeronave.

O Consórcio Rafale International trabalhou bastante nos últimos meses: aprofundou parcerias já firmadas e discutiu novas parcerias.

Recebemos no último ano técnicos e engenheiros da Embraer para treinamento em nossas instalações na França. Vamos continuar trabalhando para nos aproximar dos nossos futuros parceiros e estaremos à disposição do governo brasileiro para sanar dúvidas e possibilitar negociações.

Saab: O processo de seleção tem sido conduzido com muita ética e profissionalismo pelo Comando da Aeronáutica. Só temos elogios a fazer. A postergação da decisão, embora dolorosa para as empresas participantes, teve o mérito de poder proporcionar ao governo brasileiro, em especial à presidente Dilma Rousseff, o tempo necessário para conhecer mais profundamente as propostas e fazer a melhor escolha para a Força Aérea Brasileira e para o Brasil. Estamos confiantes em que a decisão será tomada ainda no corrente ano.

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SUPER HORNET | BOEING RAFALE | DASSAULT GRIPEN | SAAB Quais as vantagens oferecidas por sua empresa?

Boeing: Como a maior empresa aeroespacial do mundo, a Boeing tem a capacidade e os recursos para cumprir suas promessas em programas de offset e transferência de tecnologia e o registro histórico para prová-lo. Temos o jato mais avançado na competição. Um forte elemento competitivo é nosso conceito de logística e suporte. A indústria brasileira será o único fornecedor de peças críticas de fuselagem à linha de produção do Super Hornet para o Brasil e para a Marinha dos EUA. Oferecemos 100 mil homens-hora para a Embraer começar o trabalho colaborativo na fase de definição do conceito do Super Hornet Internacional, o que cria um intercâmbio real entre tecnologia e trabalho de produção de montagem final. Somos, sem dúvida, o competidor de risco mais baixo com uma aeronave de produção estável, de desempenho e sucesso comprovados. Temos preço competitivo e garantimos que o valor continuará baixando graças a uma linha de produção ativa, uma rede de fornecedores conhecida e valores de investimento previsíveis, que continuam submetidos a processos enxutos de manufatura para reduzir os custos do F/A-18. Além disso, a Boeing pode ser um parceiro estratégico fundamental no cumprimento das metas da estratégia brasileira de defesa nacional não apenas no domínio aéreo, mas em várias outras áreas, incluindo transporte, satélites, veículos aéreos não tripulados (vant), infraestrutura de rede, proteção de infraestrutura crítica e sistemas de armas.

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Dassault: O programa Rafale é o único que alia transferência de tecnologia irrestrita e ampla cooperação industrial à capacidade operacional do caça, que já demonstrou seu valor em situações reais e é a aeronave que apresenta melhor desempenho e versatilidade. A oferta que fizemos atende às necessidades do desenvolvimento tecnológico da indústria brasileira e é garantida pelo Estado francês no âmbito da parceria estratégica vigente entre os dois países.

O Rafale é uma aeronave das mais modernas de sua categoria e conta com sistema birreator, ou seja, tem dois motores, o que consideramos ideal para um país de dimensões continentais como o Brasil – tem raio de ação maior e capacidade superior ao carregar armamentos. Como parte da proposta, uma rede de cooperação industrial está sendo formada.

Eventos com membros da indústria aeronáutica do país ocorrem desde 2008 e colocam a indústria brasileira em contato com a francesa. Como principal atributo do programa Rafale ao Brasil, a transferência de tecnologia ofertada é irrestrita, já autorizada pelo governo francês e abrangerá mais de 160% do valor de aquisição dos caças, incluindo governo brasileiro, FAB, setor industrial e meio acadêmico. Além disso, a tecnologia do Rafale é 100% francesa, sem nenhum tipo de dependência de outras nações, ao contrário de outro concorrente, que tem motor norte-americano. Além do mais, o Brasil ficará encarregado da comercialização do avião para toda a América Latina

Saab: O Gripen NG é uma evolução da família Gripen que já tem mais de 230 aeronaves em operação. Por ele estar em desenvolvimento, a Saab pode ofertar às empresas brasileiras uma real transferência de tecnologia, por meio da participação on the job. É a única empresa que oferece produção e montagem final das 36 aeronaves no Brasil e que utilizará sistemas e componentes produzidos no Brasil em todos os Gripen NG. Isso significa que os caças da Força Aérea da Suécia, que serão produzidos paralelamente aos brasileiros, e os de futuras exportações utilizarão asas e partes da fuselagem produzidas exclusivamente no Brasil.

A Saab estima que, considerando as vendas firmes para a Suécia e as potenciais exportações, o Programa Gripen NG gerará para o país divisas superiores ao custo da aquisição da frota da FAB. A Saab é a única que utilizará sistemas aviônicos, armamentos e sensores e definidos pela Força Aérea Brasileira – e todos serão homologados e ensaiados no Brasil, com a participação de empresas locais. Alem de dar acesso irrestrito aos códigos-fonte dos sistemas,até porque serão desenvolvidos em conjunto em um laboratório de integração a ser instalado no Brasil, a nossa proposta é a que irá gerar mais postos de trabalho de alta qualificação profissional. É a proposta de menor custo de aquisição, de manutenção e de operação – e sem qualquer risco financeiro, pois foi ofertada com preços firmes.

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Boeing

SUPER HORNET | BOEING

Se sua empresa vencer, em quanto tempo e em que condições o Brasil receberá o jato militar?

Pronto para emprego, por exemplo?

Boeing: Mais de 450 unidades do Super Hornet chegaram à Marinha dos Estados Unidos e à Real Força Aérea da Austrália (Raaf) antes ou dentro do prazo estipulado. Também entregaremos os Super Hornets do Brasil antes ou dentro do prazo. É importante ressaltar que a Boeing recebeu um novo contrato da Marinha Americana para 124 unidades dos caças F/A-18E/F e EA-18G, assegurando a disponibilidade de um avião de combate pronto, com as vantagens de preço relacionadas ao índice de produção estável.

Dassault: Dependemos da assinatura do contrato para estipular data de entrega do primeiro lote.

Em princípio, trabalhamos com a proposta inicial de entrega de 3 anos, mas, se necessário, poderemos antecipar algumas entregas.

Os demais caças poderão ser produzidos já no Brasil. De acordo com a nossa proposta, a produção das 36 aeronaves adquiridas pelo Brasil pode ser gradativamente passada para o país a partir da sétima aeronave.

Saab: Se considerarmos um contrato em curto prazo, a entrega das primeiras aeronaves, na condição IOC (Initial Operational Capability), deverá ocorrer em 2014-2015.

As aeronaves estarão na condição FOC (Full Operational Capability) em 2016. Na condição IOC, as aeronaves estarão habilitadas a utilizar todos os armamentos atualmente utilizados pelos Gripen C/D. Na condição FOC, os Gripen NG estarão habilitados a utilizar também todos os armamentos requeridos pela FAB.

A indústria brasileira está apta a participar da produção do seu equipamento?

Como se daria esse envolvimento industrial?

Boeing: O Brasil tem empresas aeroespaciais de primeira classe, capazes para montagem, manutenção e mesmo futuros upgrades do F/A-18E/F Super Hornet. O governo dos Estados Unidos, a Boeing e seu parceiros industriais pretendem fornecer experiência, treinamento, hardware e capacidades para o Brasil não somente gerenciar a evolução do Super Hornet, mas pesquisar, projetar, desenvolver, fabricar e apoiar futuros projetos aeronáuticos. Confiamos na amplitude da indústria brasileira para apoiar os sistemas do F-X2 em quatro áreas básicas: plataforma, aviônica, motores e subsistemas principais.

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Dassault: Acreditamos que a Embraer será a nossa grande parceira.

A capacidade da Embraer faz dela um parceiro certo na operacionalização de nossa proposta de cooperação e transferência de tecnologia. Nossos trabalhos com a Embraer foram iniciados há mais de dois anos e já resultam em ações concretas: em outubro de 2010, o Consórcio Rafale recebeu na França um grupo de engenheiros da empresa para aprofundar em conjunto as propostas francesas. Além disso, já assinamos cartas de intenção para parcerias com mais de 40 empresas e entidades de diversas regiões do Brasil.

Saab: O Brasil tem a terceira maior empresa aeronáutica do mundo, a Embraer, com capacidade de absorver todas as tecnologias para desenvolvimento e produção de uma aeronave de caça. Sua participação no processo, incluindo ensaios em voo, homologação e montagem final do Gripen NG a habilitará para o desenvolvimento autônomo de aeronaves dessa categoria. Outras empresas da base industrial brasileira também estão aptas. Na Akaer, por exemplo, a Saab já está demonstrando real transferência de tecnologia na produção de estruturas complexas em materiais compósitos.

GRIPEN | SAAB

Gripen

K. Tokunaga/Dassault

RAFALE | DASSAULT

Algo a acrescentar?

Boeing: Desejo evidenciar o apoio sem precedentes dos Estados Unidos em prol de uma parceria mais forte com o Brasil. Primeiro, a venda do Super Hornet se dará mediante contrato entre os governos norte-americano e brasileiro. O apoio e a plena fé do governo dos EUA foram obtidos por escrito antes mesmo da entrega da proposta. O presidente Obama enviou ao Brasil, em agosto de 2009, membros do alto escalão dos departamentos de Estado e de Defesa para assegurar que nada da proposta da Boeing será sujeito a revisão. A secretária de Estado garantiu o mesmo, por escrito, ao ex-ministro de Relações Exteriores, Celso Amorim.

Outro exemplo foi a aprovação antecipada dada pelo Congresso à venda das aeronaves e à transferência das tecnologias associadas. O Congresso reconheceu as preocupações brasileiras e tomou esta iniciativa sem precedentes como forma de demonstrar apoio à venda deste equipamento militar ao Brasil.

Dassault: Na proposta feita ao governo brasileiro no Programa FX-2, ressaltamos a nossa oferta de transferência irrestrita de tecnologia, e estamos confiantes em que a decisão da presidente Dilma será anunciada no momento oportuno. Como bem salientou o presidente da República Francesa, Nicolas Sarkozy, em recente entrevista, entendemos muito bem que o governo brasileiro precise de tempo para examinar uma compra tão importante, mas o Consórcio Rafale International confia na qualidade da sua proposta. E não só pela alta qualidade do avião, mas pelo programa de cooperação e de transferência de tecnologia que estamos oferecendo. A parceria estratégica existente entre nossos países apresenta um quadro favorável, mas que não substituirá a adequação aos requisitos do Brasil. Além disso, acreditamos na competitividade e atratividade da proposta e no caça de combate Rafale, que atende a todas as especificações solicitadas pela FAB. Portanto, aguardamos com serenidade a conclusão da concorrência.

Saab: A Saab espera ser a escolhida pelo governo brasileiro, pois acredita ter proposto a aeronave mais moderna, de melhor desempenho operacional e a que melhor atende aos requisitos técnicos, logísticos e industriais do Comando da Aeronáutica. Temos certeza de ter proposto a aeronave com menor custo e apoiada por uma oferta de financiamento absolutamente imbatível e sem impactos no orçamento dos próximos anos. O Gripen NG é reconhecidamente a alternativa que apresenta os menores custos de manutenção e operação. A diferença é tão significativa que se pode comprar e operar o Gripen NG durante toda a vida (estimada em 40 anos) por valor menor que o preço de compra de um dos concorrentes. Acima de tudo, a Saab apresentou a proposta de transferência de tecnologia mais aderente ao que preconiza a Estratégia Nacional de Defesa. Acreditamos que a escolha recairá sobre o proposta que garantir a defesa aérea do país e também o futuro de sua indústria aeroespacial.

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helicópteros

Helibras atingiu mais de 40% de conteúdo nacional na produção dos AS-350 Esquilo e chegará a 50% ao final do contrato dos EC-725

Para voar e para exportar

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que ofereçam contrapartidas de acesso aos mercados internacionais. O projeto de produção no Brasil dos helicópteros EC-725 para as Forças Armadas é um bom indicador da mudança e certamente contribui para a reorganização da indústria de defesa do país.

O novo cenário geopolítico pós-Guerra Fria levou à reorganização da indústria de defesa. O Brasil parece não ter percebido essa mudança.

Será pela pouca importância dispensada à defesa nacional? As instituições brasileiras não estão acostumadas a ver o país como produtor de material de defesa. Mas o Brasil já começa a perceber que no mercado de defesa é praticamente impossível desenvolver projetos de alto teor tecnológico sem parceria estratégica institucional e parceiros industriais com novas soluções tecnológicas

A seu ver, o setor industrial brasileiro tem consciência da importância do trabalho conjunto? A compreensão desse ponto está se iniciando no Brasil.

Como os níveis de investimento e sofisticação tecnológica no setor de defesa são muito altos e os ciclos de desenvolvimento são extremamente longos, as empresas estão vendo que, em todo o mundo, grandes e tradicionais empresas têm formado parcerias estratégicas nesse segmento. Exemplo: o desenvolvimento do KC-390 com a Embraer, e a produção do EC-175 envolvendo Eurocopter e China.

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Roberto Caiafa

NOME CONHECIDO nos mercados aeroespacial, de defesa e segurança no Brasil e no exterior, Eduardo Marson Ferreira é o presidente da Helibras e, até maio de 2009, foi diretor-geral da EADS do Brasil, o grande conglomerado europeu de defesa e segurança, tendo participado de importantes projetos do grupo que representa no mercado brasileiro. Entre eles, a venda de jatos Airbus para a Presidência da República. Em dezembro de 2008, ele se destacou nas negociações que resultaram na venda de 48 helicópteros modelo EC-725 para Marinha, Exército e Força Aérea. Nesta entrevista, ele destaca a importância das parcerias estratégicas para garantir as tecnologias de defesa indispensáveis ao Brasil.

Algumas empresas não evoluíram ou até perderram capacitações conquistadas nos anos 1970. Como avalia a indústria brasileira no contexto da descontinuidade dos programas? É claro que é preciso garantir a continuidade do investimento. Se não, como a indústria poderia ter segurança para se comprometer com as competências necessárias ao desenvolvimento progressivo da produção? A maioria das empresas brasileiras de defesa enfrentou dificuldades no passado por problemas de descontinuidade nas políticas públicas para o setor.

Como a empresa enfrenta o gargalo da falta de mão de obra técnica? A Helibras trabalha em diversas frentes para suprir sua necessidade de mão de obra especializada, para cumprir a meta de passar dos 500 empregados atuais para 1.000 no final de 2013. Estamos investindo fortemente em parcerias com universidades, como a Escola de Engenharia de São Carlos (SP) e a Faculdade de Engenharia da Unifei, em Itajubá (MG). Em convênio da EADS com a USP de São Carlos, levamos estudantes para estágios na França e na Alemanha, alguns dos quais têm sido contratados ao retornar. Também desenvolvemos parceria com a Federação das Indústrias do Estado de

Frédéric Lelert / Eurocopter

Um EC-725 do Exército Francês

Minas Gerais (Fiemg) e com o Serviço Social da Indústria (Sesi) de Itajubá para criação do curso de técnicas industriais e vamos implantar um curso para formação de mecânicos aeronáuticos na própria Helibras.

Em termos de políticas públicas, o que considera de maior relevância para o desenvolvimento da indústria que atende a programas das Forças Armadas? A estratégia estabelecida na Política Nacional de Defesa foi um marco importante para a formulação das políticas públicas voltadas à modernização da indústria para garantir maior domínio de tecnologias indispensáveis. A centralização da aquisição de materiais no Ministério da Defesa, por exemplo, é extremamente relevante, porque favorece a

otimização de recursos, a racionalização e a mobilidade estratégica dos meios, maximizando o aproveitamento das tecnologias para que as três Forças possam atuar em rede.

Falando do helicóptero EC725: como está o cronograma do desenvolvimento e de que forma está se processando a participação da indústria brasileira? O EC-725 está dentro dos prazos estabelecidos pelo consórcio Helibras, Eurocopter com o Ministério da Defesa do Brasil. Em dezembro passado, entregamos as três primeiras unidades de um total de 50. Estas, ainda produzidas na França, possibilitaram que as Forças Armadas iniciassem treinamentos com seus pilotos e mecânicos. Na verdade, as Forças Armadas estão acompa-

nhando a construção dos helicópteros na França, através de um grupo (GAC) com representantes das três Armas, e existe um grupo correspondente atuando em Itajubá. Com isso, o acompanhamento é feito da produção ao treinamento e deste à transferência de tecnologia. Além disso, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC) e a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) também acompanham o processo. Em Itajubá, existe também uma equipe de técnicos europeus trabalhando na formação dos técnicos brasileiros e do pessoal de três fornecedores nacionais que vão produzir partes da fuselagem do EC-725, que utiliza compostos indisponíveis no Brasil. Todos os helicópteros deverão ser entregues até 2016.

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Em termos de nacionalização de componentes de helicópteros, quais as metas da Helibras para aumentar os índices que pratica atualmente?

Na avaliação do Banco Nacional de Desenvolvimento Social (BNDES), os AS-350 Esquilo têm 43% de conteúdo nacional. Por isso, é o único helicópter produzido no país com direito a financiamento dessa instituição. O índice será aumentado nos próximos anos, pois passaremos a oferecer novas opções de aviônicos e painéis produzidos no Brasil.

Além disso, o contrato dos EC725 estabelece que deveremos alcançar 50% de conteúdo nacional nessa aeronave até o final do período de produção contratado. O valor é elevadíssimo, mas pode subir mais, dependendo da evolução do mercado nos próximos anos.

Qual é a previsão de apronto das instalações da Helibras em Itajubá? O que será concentrado nessa unidade? A conclusão das obras tem previsão para fim de 2011 ou início de 2012. A área construída da empresa irá dobrar, chegando a 25 mil metros quadrados. Ela será utilizada para produzir o EC-725, abrigando ainda outras unidades de produção e administração. Um dos pontoschaves será a criação do Centro de Engenharia da Helibras, encarregado de conceber e desenvolver instalações de sistemas e componentes específicos para missões. Os espaços também servirão à busca de soluções 42

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CCSM

Esquilo da Marinha do Brasil

para outros setores, criando novos opcionais e configurações, caso do EC-225, a versão civil do helicóptero, a ser utilizada em operações offshore.

Como comentaria as questões de modernização estrutural e atualização de sistemas embarcados para a frota militar de helicópteros no Brasil? O envelhecimento dos helicópteros de pequeno e médio portes oferece grande oportunidade para o mercado de upgrade, que queremos explorar, pois nossa estratégia é crescer também em serviços. Assinamos dois importantes contratos com o Exército para a modernização dos Pantera, em 2009, e dos Esquilo (Fennec), em 2010. Isso significa que entregaremos aeronaves completamente atualizadas, com vida útil estimada em pelo menos mais 20 anos. Por razões estratégicas e de segurança, não posso revelar em detalhes as intervenções que serão realizadas, mas posso garantir que estarão de acordo com os padrões mais modernos oferecidos pela Helibras e pela Eurocopter.

Além da excelente participação no mercado brasileiro, o que a Helibras tem em vista no horizonte latino-americano? Importante esclarecer

que a nova unidade de Itajubá, quando em pleno funcionamento, estará capacitada a produzir também para clientes da América Latina e de outros países. Como os produtos terão o mesmo padrão tecnológico da matriz europeia, a ideia é que a Helibras possa comercializar produtos e serviços para países com os quais o Brasil mantém relações privilegiadas e que talvez ofereçam melhores condições à Helibras do que à Eurocopter. Nesse aspecto, temos todo o interesse nessa participação e não haverá nenhuma limitação geográfica.

Qual será o enfoque da Helibras na LAAD deste ano?

A empresa terá novidades a anunciar? A Helibras terá seis ou sete aeronaves expostas na LAAD-2011, incluindo os três primeiros EC-725 entregues às Forças Armadas e duas aeronaves que realizam missões de defesa, policial, de busca e salvamento ou apoio e vigilância. Além disso, como sempre, apresentaremos aos clientes do Brasil e do exterior nossas capacidades no desenvolvimento de acessórios específicos e integração de sistemas. Estes são serviços extremamente estratégicos neste mercado e temos a expertise necessária.

blindados

O Gladiador entra na arena Grupo Inbrafiltro apresenta na LAAD seu blindado militar

O Gladiador, para o qual só falta obter o registro MEM

arquivo DL

COM MAIS de três décadas nos mercados de defesa e segurança, o Grupo Inbrafiltro marcará presença na LAAD com sua linha completa de produtos e uma novidade: um blindado leve 4x4 sobre rodas. De aplicação em operações militares, policiais e de segurança, o Gladiador tem despertado interesse de tropas especiais de vários estados.

Paraná, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo já realizaram testes com o veículo. De sua extensa ficha técnica, a silhueta é de baixa assinatura radar; a carroceria, projetada em ângulo para desvio de projéteis; quanto à autonomia, opera sem reabastecimento por 800 quilômetros. Carrega de 4 a 6 homens, dependendo do tipo da torre de tiro (mecânica ou com monitoramento e acionamento eletrônico), e é equipado com ar-condicionado e sistema de proteção contra armas líquidas e químicas. “Estamos aguardando apenas o registro MEM (material de emprego militar), que é emitido pelo Ministério da Defesa, para obter as licenças de fornecimento do carro”, diz Jairo Cândido, presidente do Grupo Inbrafiltro.

São cinco unidades industriais sob o guarda-chuva do grupo. No segmento aeroespacial, a Inbra Aerospace se prepara para receber tecnologias da estrutura do helicóptero EC-725. Para isso, está definindo a planta de uma nova fábrica, a ser construída no município paulista de São Bernardo do Campo. Nessas instalações, a Inbra Aerospace produzirá estruturas aeronáuticas de aeronaves de asas rotativas e atenderá também a outros segmentos dessa especialidade. “Deveremos lançar a pedra fundamental dessa estrutura dentro de 60 dias”, confia o empresário, contando iniciar a construção o mais tardar em julho.

Na Marinha do Brasil, a empresa trabalha com um instituto alemão num programa de blindagem que também será utilizada no VBTPMR Guarani, blindado 6x6 de transporte de pessoal com capacidade anfíbia que o Exército Brasileiro definiu para substituir os EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu desenvolvidos nos anos 1970. A Inbra também participa do programa de defesa antiaérea para proteção das sedes dos jogos da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016.

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componentes aeronáuticos

Digicon, pronta para novos desafios Digicon, Lauro Dieckmann

Assim, desde 2001, fabrica componentes para os sistemas de ar-condicionado de aeronaves de diferentes fabricantes, tanto para uso civil como militar.

São peças mecânicas para válvulas dos sistemas de gerenciamento de ar-condicionado. Sua Divisão de Componentes Aeronáuticos tem estrutura vertical de produção, que começa com a elaboração de todo o ferramental para a fabricação, com engenharia própria, e se encerra com a testagem do produto elaborado – um caminho que contraria a teoria geral da administração contemporânea, voltada para a concentração em um core business e terceirização das atividades consideradas secundárias.

anunciada em dezembro do ano passado durante o lançamento da Sansa (Agência Espacial Sul-Africana) –, a Digicon tratou de se expandir nas suas outras áreas de atuação: controladores de acesso e segurança (catracas), controladores de tráfego viário, sistemas de controle de estacionamento rotativo (parquímetros), sistemas de bilhetagem eletrônica para transporte urbano, periféricos para indústria de transformação de plástico e componentes para o mercado aeronáutico.

Embora alcance os melhores números em termos de faturamento na área de automação bancária, com sua coligada Perto, é no setor de componentes aeronáuticos que a Digicon obtém um dos maiores índices de aproveitamento de sua larga experiência em sofisticados métodos de produção. fotos Digicon

JOSEPH ELBLING foi um dos pioneiros da indústria de informática e eletrônica no Brasil – e um inventor com patentes depositadas internacionalmente. Em 1977, Mr. Elbling – como é conhecido na fábrica de Gravataí (RS) – criou a Digicon, que iniciou suas atividades produzindo componentes para automação de máquinas industriais. Aos poucos, a empresa foi expandindo suas atividades até que, nos anos 1990, alcançou tal nível de qualificação que pôde participar do programa Satélite Sino-Brasileiro de Recursos Terrestres (Cbers, na sigla em inglês), hoje em compasso de espera até o lançamento do Cbers-3, previsto para final de 2011.

Com essa paralisação – a despeito dos significativos avanços do país em satélites de sensoriamento remoto e enquanto o programa não deslancha na parceria com a África do Sul,

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Verticalizando contra a corrente A necessidade dessa política se apresentou em condições extremas justamente com os caixas eletrônicos da Perto em 2004.

Na ocasião, Thomas Elbling, filho do fundador e presidente da empresa, enfrentou a decisão arbitrária de um fornecedor dinamarquês. Confiante em que tinha o cliente nas mãos, a empresa estrangeira impôs 30% de aumento no preço dos teclados para os caixas. Os fabricantes eram poucos e a Perto seria obrigada a comprar... Mas Thomas não gostou do golpe: rompeu o contrato que tinha e começou a desenvolver em casa

Com capacitação tecnológica e investindo em inovação, a gaúcha vê com bons olhos a “segunda onda” da indústria nacional de defesa

Na página ao lado, Laboratório da Digicon. No alto, entre os componentes fabricados: alguns deles estão no sistema de ar-condicionado de aviões como o Airbus A380, abaixo

AIR CONDITIONNING PLANT

presa. Instalada no Distrito Industrial de Gravataí, distante 30 quilômetros de Porto Alegre, a empresa detém as principais certificações internacionais exigidas pelo mercado de componentes aeronáuticos: ISO 9001 e AS 9100 (NBR 15100) e seus processos produtivos incluem fabricação “build to print”, fornecimento de matéria-prima, processos especiais “in house” (cromo e níquel, anodização), tratamentos térmicos, ensaios não destrutivos (END), garantia de qualidade controlada e logística de entrega.

Foi num processo “build to print” – isto é, em que a fabricação é feita a partir de documentação e diagramas com estritas especificações de dimensões, uso de materiais, limites de tolerância e inumeráveis outras exigências – que a Digicon pôde participar em 27 de abril Airbus

o teclado necessário. Em dois anos de pesquisa e desenvolvimento, gastou o estoque de que dispunha e fez ainda uma última compra no exterior, pagando caro, mas chegou a um produto que custa um quarto do que era cobrado pelo europeu – apesar do uso de chips especiais para evitar clonagem. “A decisão marcou uma virada estratégica”, disse Thomas Elbling na ocasião à revista Exame. Hoje, 80% de mais de 3 mil componentes são fabricados em casa pela Perto, de simples botões de teclado a sofisticados softwares.

O comportamento é o mesmo na empresa-irmã. “Com a produção de componentes aeronáuticos, a Digicon alcança atualmente cerca de US$ 3 milhões de dólares de faturamento anual”, informa Peter Elbling, o outro dos filhos do fundador que hoje dirige a em-

de 2005, por exemplo, da decolagem inaugural do gigantesco Airbus A-380, em Toulouse, na França. O grupo norte-americano Hamilton Sundstrand, que fornece componentes para fabricantes de aeronaves como Airbus, Boeing, Embraer e Bombardier, contratou a Digicon para, a partir dos desenhos feitos por seus engenheiros, produzir os sistemas de gerenciamento de ar da aeronave.

Aviões das outras empresas também carregam válvulas mecânicas feitas pela Digicon.

Ao longo de mais de três décadas de existência, a Digicon conseguiu superar as sucessivas crises que acometeram a economia brasileira, abraçando as alternativas que o mercado lhe ofereceu. Se no momento está distante dos gloriosos dias do fornecimento de módulos de potência para o satélite sinobrasileiro, adquiriu tal nível de experiência tecnológica que se considera qualificada para enfrentar novos desafios de igual complexidade quando eles se apresentarem. Na retomada da indústria nacional de defesa que se desenha no horizonte, por exemplo. Convém lembrar que, no passado, anos 80 em curso, a empresa se aventurou a produzir um sistema de navegação para um míssil que seria feito no país. O projeto foi abandonado pelo Exército, mas o componente funcionou.

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infraestrutura

Soluções provisórias garantirão

O ESTUDO não poderia ser mais detalhado, abrangente e ambicioso. Escopo: definir as bases para o planejamento do Campeonato Mundial de Futebol no Brasil. A iniciativa foi do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia (Sinaenco). “Vitrine ou vidraça. Desafios do Brasil para a Copa de 2014”, preparado em 2007-2008 e lançado em junho de 2009, resume os levantamentos da entidade em 16 capitais brasileiras – então candidatas a sedes regionais.

Em cada uma, Os estudos do Sinaenco e do Ipea: alertas para o Brasil não perder a oportunidade da Copa de 2014 para tirar o atraso em infraestrutura

autoridades municipais e comunidades técnicas se associaram para definir as obras demandadas em transportes, energia, saneamento, turismo, hotelaria, saúde, educação e esportes.

“Todas essas exigências podem se traduzir em grandes oportunidades se o Brasil insistir em um planejamento rigoroso e contar com o apoio das empresas brasileiras de arquitetura e engenharia (...) de forma que a Copa deixe um legado sem precedentes ao país”, registrou 46

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o então presidente da entidade, José Roberto Bernasconi, na apresentação do trabalho.

O maior de todos os desafios: tempo para planejar e desenhar os projetos executivos, de modo a evitar licitações emergenciais.

Essa preocupação acaba de ganhar tratamento preventivo: assinada por três procuradores da República, dois deles membros do Grupo de Trabalho Copa 2014, foi expedida em 2 de março uma “Recomendação Legal” endereçada à Infraero para que agilize a instalação da infraestrutura aeroportuária, evite recorrer a dispensa emergencial de licitação, não adote pré-qualificações restritivas e abstenha-se de realizar licitação ao abrigo de normas novas – passíveis a questionamentos de constitucionalidade.

Tudo para deixar claro que ações contrárias ao recomendado bastarão para “caracterizar dolo, má-fé ou ciência da irregularidade” e, portanto, acarretar processos por improbidade administrativa e outros, civis e criminais.

No documento, os procuradores justificam o movimento preventivo considerando “o histórico da Infraero junto ao Tribunal de Contas da União”, que constatou “graves irregularidades” na licitação para as obras no Aeroporto Internacional de Confins (MG).

E também revelam que “o orçamento dos jogos Pan-Americanos realizados no Rio de Janeiro em 2007 foi estourado em 10 (dez) vezes ao inicialmente previsto e contou com obras superfaturadas, desvio de verbas etc.”.

Desafios e riscos Segundo afirmou o atual presidente do Sinaenco, João Alberto Viol, ao repórter Pedro Peduzzi, da Agência Brasil, a Copa já não corre maiores riscos, graças a soluções provisórias em fase de implantação pela Infraero. Ou seja, está afastado “o risco de expor o nosso país a um colapso na realização desses eventos [Copa de 2014 e Jogos Olímpicos de 2016]”, conforme o ministro do Esporte, Orlando Silva, na assinatura da Matriz de Responsabilidades para a Copa – o pacto de cooperação que define encargos e cronogramas para as obras de mobilidade urbana, reforma e modernização dos estádios, urbanização do entorno das arenas desportivas e capacitação de aeroportos e terminais portuários para 2014. Mas, diz Viol, esse recurso provavelmente prejudicará o legado do evento para a sociedade, pois não garantirá atendimento ao crescente mercado interno até os jogos e muito menos depois que a Copa der maior visibilidade ao país.

Outro estudo, Panorama e perspectivas para o transporte aéreo no Brasil e no mundo, divulgado em maio de 2010 pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), um dos principais think tanks do governo federal, pintou em tintas fortes o retrato da crise de infraestrutura aérea que acidentes e incidentes vinham desenhando há tempos.

Na sequência, choveram apoios para a ideia de privatização da Infraero (Empresa Brasileira de

a Copa

Futuros eventos esportivos internacionais vão levar a uma política positiva no céu e no chão?

Mirian Paglia Costa

Elza Fiuza / Agência Brasil

Infra-Estrutura Aeroportuária), tida como principal responsável pelo caos do setor.

Empresa pública antes vinculada ao Ministério da Defesa e agora à Secretaria de Aviação Civil, criada pela Medida Provisória nº 527/2011, de 18 de março, a Infraero administra 97% do transporte aéreo regular do Brasil e, em seu plano quinquenal 2003-2008 para modernização de aeroportos, realizou 25 grandes obras que beneficiaram 19 aeroportos de todas as regiões.

Houve ainda pequenas obras em dezenas de aeródromos.

Ganhou impulso nesse programa, por exemplo, a construção do Aeroporto Internacional São

O ministro do Esporte, Orlando Silva, fala sobre sua preocupação com a infraestrutura dos aeroportos brasileiros

Gonçalo do Amarante (ou “da Grande Natal”), em Natal (RN), que deverá estar pronto em 2014 e iniciou-se a do Aeroporto de Macapá (AP), para 700 mil passageiros/ano. O de São Luís, no Maranhão, e o de Navegantes, em Santa Catarina, ganharam a infraestrutura para se tornar internacionais. O Aeroporto Internacional de Brasília recebeu ampliação e segunda pista.

A reforma do Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, deu conforto aos passageiros. Em Viracopos, Campinas (SP), a capacidade aumentou para 2 milhões de passageiros/ano. Em Florianópolis, um novo terminal internacional deve ser iniciado em maio para inauguração em 2014, com capacidade para 2,7 milhões de passageiros/ano – a demanda prevista para 2020. Mas será

José Cruz / Agência Brasil

Agência Brasil

Agência Brasil

Aeroporto Internacional de Brasília: fila do check in na semana do Natal 2010 e Juizado Especial

verdade? Na mesma capital, o Hercílio Luz, com capacidade para 1,1 milhão, recebe mais de 2 milhões/ano desde 2008. E não é o único (VER TABELA). Manaus opera com quase o dobro do que comporta. Em Confins, Belo Horizonte, embarques/desembarques aumentaram mais de 65% de 2007 a 2010. Já em Porto Alegre, o crescimento foi de 39%; em Recife e Guarulhos DEFESA LATINA

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Serviço: Consultar “Copa 2014” em www.sinaenco.com.br para conhecer o trabalho do Sinaenco

(SP), de 33%. A consequência disso: dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) registraram 77 quase-colisões no Brasil até maio de 2010, frente a 173 incidentes em 2009...

Falta avaliar consistentemente o quadro do mercado para acompanhar o crescimento acelerado da demanda e definir marcos legais e regulatórios para o novo ambiente competitivo, observam os analistas do setor. O Ipea indicava o mesmo ao abordar o transporte aéreo como suporte estratégico, tanto para a integração e a ocupação sustentável do território quanto para

apoiar o novo protagonismo do Brasil no cenário mundial, diz o estudo.

Embora pontuais, algumas ações positivas da Infraero se multiplicaram e ganharam visibilidade na imprensa. A instalação de Juizados Especiais, em julho de 2010, em aeroportos de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília, por exemplo, que conseguiram promover conciliação em 30% nas quase 8 mil reclamações de 2010, segundo o Conselho Nacional de Justiça. Também no primeiro mês do ano, a Infraero anunciou que, além de Brasília e Florianópolis, mais 14 aeroportos nacionais irão receber mó-

dulos operacionais provisórios – os “puxadinhos” –, que farão crescer a capacidade de atendimento em mais 14,25 milhões de passageiros/ano ao custo de R$ 96,79 milhões. Barato.

Mas, como o provisório tende a se transformar em permanente, diz o presidente do Sinaenco: “Corremos risco de pagar mais por menos e de perder a oportunidade de fazer da Copa uma vitrine e um espelho positivo de nossa infraestrutura para atrair turistas após o evento. Esse risco já está se tornando uma certeza à medida que o tempo passa”.

SITUAÇÃO DOS AEROPORTOS BRASILEIROS Capacidade de pousos e decolagens simultâneos em horários de pico Aeroporto Capacidade Demanda Natal (RN) Pampulha (MG) Confins (MG) Santos Dumont (RJ) Curitiba (PR) Porto Alegre (RS) Manaus (AM) Brasília (DF) Congonhas (SP) Guarulhos (SP)

7 5 16 15 14 14 9 36 24 53

8 8 19 18 18 20 17 45 34 65

Fotomontagem de autor anônimo circula na internet, ironizando o congestionamento aéreo no Brasil

Exército Brasileiro vai apoiar Infraero em três aeroportos A Infraero anunciou que vai contar com o Exército com o objetivo de acelerar o andamento das obras de ampliação e modernização dos aeroportos, de modo a atender à demanda projetada para o setor aéreo.

No Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, o EB já executa obras de ampliação do sistema de pátio e pista desde junho de 2010 e, pelo novo Termo de Cooperação Técnica, procederá à terraplanagem para construção do Terminal de Passageiros 3. De acordo com o diretor de Engenharia e Meio Ambiente da Infraero, Jaime Parreira, já em março teriam início as etapas de resgate da fauna, supressão da vegetação e limpeza do terreno.

Em Porto Alegre (RS), a parceria contempla atualização e complementação do projeto executivo de prolongamento e macrodrenagem da pista do Aeroporto Internacional Salgado Filho. Para o Aeroporto Internacional de Rio Branco (AC), o acordo firmado foi prorrogado, visando a recuperação da pista para ampliar os níveis de segurança. No total, a Infraero vai investir R$ 4,4 milhões nesse projeto e outro tanto em Porto Alegre, enquanto os custos para Guarulhos serão de R$ 350 milhões.

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mísseis

A presença dos sistemas de armas BVR na América do Sul

Além do que a vista Roberto Caiafa

Mísseis israelenses:

Rafael

AGM-142 (atrás) Spike (encoberto) Derby (frente) Barak (em pé)

MÍSSEIS AR-AR com capacidade de atingir aviões inimigos a grandes distâncias começaram a ser desenvolvidos durante a Guerra Fria, no fim dos anos 1950, visando destruir bombardeiros inimigos antes que estes pudessem lançar suas bombas sobre o alvo. Inaugurou esse campo a Real Força Aérea (RAF) britânica, que introduziu o Fairey Fireflash em 1955, sem grande sucesso. O confronto

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Mundo Livre versus Cortina de Ferro logo motivou uma corrida no setor. A Força Aérea dos Estados Unidos (Usaf) começou a equipar-se com os AIM-4 Falcon em 1956; no ano seguinte, as aeronaves soviéticas passaram a carregar os Kaliningrad K-5.

Mas os armamentos da primeira geração eram imprecisos, necessitavam de forte retorno de radar do avião de caça para guiar-se até o alvo e só podiam ser lançados um de cada vez. A evolução tecnológica era impositiva. E foi assim que se chegou à arena BVR (sigla para beyond visual range, “além do alcance visual”), definido como “o combate entre aeronaves de caça, portando armamento constituído de mísseis ar-ar de médio alcance e sistemas eletrônicos de bordo compatíveis com as grandes distâncias envolvidas

alcança no uso desse armamento”. As grandes distâncias, no caso, implicam alcance superior a 20 milhas náuticas, ou 37 quilômetros. Além do alcance, o míssil também deve ser capaz de procurar/perseguir seu alvo nessa distância ou de captar (acquire) o alvo em voo.

Tamanha foi a confiança adquirida nos mísseis BVR que os caças americanos passaram a ser armados unicamente com eles nos anos 1960, enquanto poucas nações desenvolviam armas dessa classe, como França, Inglaterra, Suécia, Israel e China, além dos líderes da Guerra Fria. Os primeiros mísseis ar-ar eram guiados por radar semiativo, pelo qual o míssil usava a radiação produzida pelo caça que o disparava para guiá-lo até o alvo. A última geração de mísseis BVR usa uma combina-

ção de radar semiativo e ativo.

Este tipo de sistema de armas só chegou à América do Sul recentemente, introduzido pelos peruanos quando recorreram aos russos para adquirir caças MIG-29 para sua Força Aérea em 1996. Os jatos vieram armados com mísseis BVR do tipo R-27R (alcance de até 60 km), fabricados pela Vympel NPO. Apesar de inicialmente os MIG-29 apresentarem sérias deficiências operacionais – com destaque para a rede de cobertura radar e manutenção –, o simples anúncio da aquisição mobilizou imediatamente outras forças aéreas no

Meteor: concepção com tecnologia de seis países europeus

MBDA

Michael Ammons / US Air Force

AIM-120 AMRAAM disparado de um F-15 Eagle: manobrável a curta distância, preciso quando guiado por radar

continente, em especial Chile e Brasil. Abriu-se o caminho para a entrada de armas e tecnologias israelenses no estado da arte, através de programas de modernização de plataformas do tipo Northrop F-5E, operados por ambos os países.

Em meados dos anos 1990, os chilenos modernizaram seus F-5 para o padrão Tiger III, tendo como principais componentes eletrônicos o radar Elta 2032B, uma nova suíte aviônica e painel digital glass cockpit com capacidade Hotas (mão no manche e acelerador) combinados com capacetes HMD Elbit Dash, com capacidade de designar alvos fora da linha de visada e gerar simbologia na viseira do piloto. Associado a tais recursos tecnológicos, o míssil BVR Derby (80 km de alcance), da empresa israelense Rafael, passou a armar os jatos andinos.

Foi o início de uma revolução conceitual e prática dentro da Força Aérea do Chile (FACh).

O uso desses caças modernizados e seu armamentos, capazes de operar em rede datalink, possibilitou aos chilenos desenvolver uma sofisticada capacidade na arena BVR, marcada inclusive pelo emprego pioneiro no continente da aeronave AEW&C (sigla

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Mísseis AA-BVR em uso na América do Sul

Venezuela

Peru

Brasil Chile Chile

em inglês para aeronave de alerta aéreo antecipado e controle), está baseada em plataforma Boeing 707. Tal avião passou a ser conhecido como “Condor”. Um dos maiores benefícios da combinação F-5 Tiger III + míssil Derby é a capacidade que esta arma tem de receber atualização de meiocurso via datalink, permitindo assim engajamentos altamente flexíveis, utilizando-se de táticas adequadas para vantagens ofensivas ou desvantagens defensivas e designação remota de alvo antes ou após o lançamento entre outras capacidades.

Dispondo de mais de 40 caças F-5 E/F, a Força Aérea Brasileira (FAB) passou a considerar que o modelo chileno poderia ser utilizado na revitalização de sua frota, mas com alguns itens mais modernos. Na esteira do Projeto Sivam (Sistema de Vigilância da Amazônia), introduzido nos anos 1990, a FAB obteve capacidade BVR com base na plataforma F-5. A versão brasileira recebeu o radar multimodo italiano Fiar Grifo-F, de projeto mais recente que o Elta 2032B. O míssil escolhido foi o Rafael Derby (80 km de alcance), o mesmo utilizado no Chile. Uma das vantagens do sistema BVR montado pela FAB residiu na introdução 52

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do jato AEW&C E-99 Guardião da Embraer. Usando como base o projeto do jato regional ERJ-145, a Embraer obteve um eficiente sistema aerotransportado, dotado de radar digital Erieye, de origem sueca, com excelente disponibilidade operacional e grande integração aos caças modernizados Northrop F-5EM e seus mísseis Derby.

Demandando completa reformulação dos procedimentos de defesa e controle de tráfego aéreo – imprescindíveis para garantir a eficácia do sistema –, os dois países começaram a treinar suas tripulações aéreas e seus efetivos em terra. Como os chilenos, os brasileiros também enviaram pilotos e máquinas para participar de exercícios aéreos internacionais do tipo Red Flag, realizado anualmente pela Força Aérea dos Estados Unidos (Usaf) e seus aliados no deserto de Nevada. Versões nacionais desses treinamentos, como o Salitre (Chile) e a Cruzex (Brasil), foram criados, visando treinar pilotos em complexos cenários de operações aéreas combinadas com engajamentos BVR e utilizando táticas e padrões operacionais adotados pela Otan.

Novos caças, novos mísseis A partir do ano 2000, ocorreram novidades no cenário dos mísseis BVR na América do

Sul. Os chilenos anunciaram a escolha do jato F-16C/D blk 50, da General Dynamics/Lockheed Martin, com os quais tiveram acesso ao Raytheon AIM-120 AMRAAM-C5 e C7.

Referência em mísseis BVR de guiamento ativo, o AMRAAM (pronuncia-se am-ram) apresenta longo alcance (110 km), capacidade realçada de contracontramedidas eletrônicas – sistemas para burlar sistemas de detecção por radar, sonar e outros – e alta probabilidade de acerto no primeiro tiro.

Os caças F-16AM/BM MLU, adquiridos usados na Holanda, não têm a capacidade BVR. O Peru, às voltas com problemas financeiros para manter sua frota de 12 caças Mirage 2000P, decidiu modernizar seus caças MIG-29. O novo padrão escolhido, conhecido como SMT, prevê a troca do radar N-019 por um tipo mais moderno, substituição dos instrumentos do cockpit e de sistemas eletrônicos, e o provável fornecimento, ainda não confirmado, de mísseis Vympel R-77 (alcance de até 140 km), um tipo muito superior aos antigos R-27R e considerado rival direto do AIM-120C AMRAAM chileno.

No Brasil, a desativação dos vetustos F-103E Mirage levou, a partir de 2006, aos caças Mirage 2000C, ao todo 12. Com esses deltas, a FAB obteve e assimilou diversos inputs operacionais da doutrina BVR francesa, repassada durante o treinamento das tripulações brasileiras que atuaram com a Armée de l’Air. Os mísseis Matra Super 530F (40 km de alcance), de guiagem semiativa, são inferiores ao Derby. No entanto, os Jaguares contam com o

eficiente domínio da plataforma e de táticas adequadas para atuar com eficácia na defesa aérea.

Mas a maior de todas as novidades foi a que chegou a Caracas, Venezuela, em dezembro de 2006. O presidente Hugo Chávez apresentou ao mundo o caça pesado Sukhoy SU-30 MKV, moderno jato de combate russo, armado com uma variedade de mísseis ar-ar. Dispondo de grande alcance de detecção radar, este caça pode disparar tanto as variantes de exportação R-27P1 e R-27EP1 do AA-12 Álamo (designação do Vympel R-27 pela Otan) quanto os novos R-77 RVV-SD, semelhantes aos AIM-120 AMRAAM-C7 em desempenho. Diversas fontes e fotos vieram a comprovar a compra dos R-27P(EP) de alcance es-

tendido (120 km), mas a entrega dos R-77 RVV-SD (140 km+) ainda carece de confirmação oficial.

Neste 2011, enquanto são aguardadas decisões do Chile e do Brasil em relação à compra de jatos de combate, surgem hipóteses sobre os sistemas de míssil que poderão ser usados.

Um dos candidatos é o europeu Meteor, em desenvolvimento para responder aos requerimentos de França, Alemanha, Itália, Espanha, Suécia e GrãBretanha. Usando oxigênio da atmosfera sob alta pressão como propelente para incrementar seu alcance para quase 200 quilômetros, ele é um produto da MBDA, sociedade entre Bae Systems (37,5%), EADS (37,5%) e Finmeccanica(25%),

destinado a equipar o Eurofighter Typhoon da RAF (no qual entrará em serviço em 2015), da Luftwaffe alemã, do Ejército del Aire espanhol e da Aeronautica Militare Italiana; os F-35 da Aeronáutica e da Marinha da Inglaterra e da Itália, os Rafale da Armée de l’Air francesa e os Gripen da Flygvapnet sueca.

Caso o Chile venha a comprar o jato Eurofighter Typhoon (do mesmo consórcio do Meteor), existe a fraca possibilidade de que este seja utilizado pela FACh. E se o Brasil optar por um dos caças europeus, a FAB poderá usá-lo, em detrimento do Mica, também da MBDA, mas inferior ao Meteor em desempenho. Isso, porém, são apenas conjeturas.

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cultura.livros

Conhecer para não repetir erros Mirian Paglia Costa

PÁSSARO SOLITÁRIO n Em 1822, o jornalista Laurentino Gomes fez a seguinte observação: “O livro é dedicado para todos os professores de História do Brasil, no seu trabalho anônimo de explicar as raízes de um país sem memória”.

Com Ada, mulher, pioneira, aviadora, a jornalista Lucita Briza vem tirar do esquecimento Ada Rogato, oriundi de primeira geração nascida em São Paulo em 1910. A luta para chegar à publicação não foi pe-

A literatura para os interessados nas áreas de defesa, relações internacionais e história vem sendo enriquecida no Brasil pari passu com a nova visibilidade conquistada pelo país na política global e pelo Ministério da Defesa em seus muito movimentos para colocar os assuntos da pasta na agenda da sociedade civil. As obras de brasilianistas voltam a aparecer, secundadas pela produção nacional de estudos de pós-graduação e pelos trabalhos de uma nova geração de historiadores da academia, como Lília Schwarcz, Mary Del Priore, Nicolau Sevcenko entre muitos.

Mas não só, como provam os best-sellers escritos por jornalistas como Eduardo Bueno, que praticamente iniciou a corrida dos leitores à memória brasileira com Brasil: Uma história. Cinco séculos de um país em construção, lançado em 2000; Laurentino Gomes, de 1808 e 1822: Leandro Narloch, autor do polêmico Guia politicamente incorreto da história do Brasil; e Jorge Caldeira, que escreveu a bela biografia Mauá, um empresário do império um pouco antes do surgimento dessa tendência, que alcançou também o cinema nacional. Nesta edição, DEFESA LATINA informa sobre alguns títulos relevantes.

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quena: sem apoio nenhum, a jornalista investiu tempo (quase cinco anos) e dinheiro próprio na pesquisa, que a levou a encontrar parentes da aviadora no Nordeste, amigas de peripécias aéreas no Uruguai e na Argentina e registros da passagem de Ada no Chile. A esperança era que alguma empresa se dispusesse a lembrar Ada pelo menos em seu centenário de nascimento, mas 22 de dezembro de 2010 chegou e passou em branco.

ção agrícola, dando combate à broca do café.

Exemplo de ousadia e tenacidade, Ada foi admirada até por astronautas, tendo fãs entre artistas, escritores e atraindo a gente simples do povo para suas demonstrações de voo e paraquedismo. No entanto, conta Lucita Briza, “tudo o que ela fez foi esquecido”. O livro, que a faz lembrada, traz à memória também o abandono a que foi relegado o Museu da Aeronáutica, que chegou a ser um dos maiores atrações de São Paulo quando sediado no Ibirapuera, do qual ela foi diretora e que abrigava seu avião, hoje no Museu TAM.

Acervo Paulo Kasseb

Felizmente, a C&R Editorial, de Claudio Lucchesi, teve a inspiração de lançar a obra como parte das comemorações dos 10 anos da revista Asas e o livro estará nas livrarias já em maio.

Vale a pena conferir as aventuras da jovem destemida que foi a primeira mulher brasileira a obter brevê de piloto de planador e de paraquedista e a terceira a conquistar o brevê de aviador no país. Recordista de voos solitários sobre o Brasil e as três Américas, ela cruzou o continente da Terra do Fogo ao Alasca, atuou em missões de patrulhamento no litoral paulista durante a Segunda Guerra Mundial e foi pioneira da avia-

No antigo Museu de Aeronáutica de São Paulo, anos 1980: Ada recebe do astronauta americano Vance Brand um autógrafo para o acervo da instituição

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CAVALARIA DE AÇO n Outra obra de resgate que chega às livrarias e terá lançamento oficial durante a LAAD 2011 é Blindados no Brasil – Um longo e árduo aprendizado, de Expedito Carlos Stephani Bastos, um pesquisador que se dedica à documentação e à recuperação da memória tecnológica militar e da história do pensamento estratégico brasileiros.

Modesto, o autor registra na introdução “de forma alguma

lítica de Estado não só na defesa, mas também na indústria da defesa. Ou, nas palavras do autor, que ele seja “um chamado para a criação da tecnologia nacional do futuro”.

O ESPIÃO DE DUAS CARAS n O livro foi lançado em dezembro, pela Editora Record, e é a volta às estantes nacionais do brasilianista R.S. Rose, que em 2001 teve traduzido aqui Uma das coisas esquecidas, Getúlio Vargas e controle social no Brasil

Acervo Expedito C.S. Stephani

temos a pretensão de esgotar o assunto. Muito pelo contrário, esperamos incentivar o surgimento de outros trabalhos que possam contribuir para o alargamento da temática”. Mas o

fôlego da obra é de dois volumes (o segundo a ser lançado no próximo semestre) e inclui uma iconografia extraordinária: mais de 300 imagens só no primeiro tomo, que cobre a história de carros de combate e blindados utilizados pelas Forças Armadas e de Segurança Pública brasileiras desde 1921 até 1979. Entre elas, desenhos técnicos originais, ilustrações e ainda fotos de maquetes confeccionadas pelo próprio autor para reproduzir em detalhe os modelos mais raros.

Com a edição completa, diz Bastos, serão “90 anos de exemplos históricos para refletirmos, buscando compreender como chegamos a um sólido patamar de desenvolvimento tecnológico e depois não soubemos preservá-lo”. Um dos objetivos do pesquisador é deixar registrado para as futuras gerações como o Brasil passou de simples operador de veículos para se capacitar, em poucos anos, a projetar, construir e exportar diversos modelos de blindados. Outro, que o livro contribua para que o país retome seu lugar no domínio da tecnologia a partir de uma po-

Blindado utilizado na Revolta Paulista de 1924, um episódio do Ciclo Tenentista

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1930-1954. Sociólogo, professor de criminologia no Arizona, o americano mostrou nesse primeiro trabalho as relações entre agentes brasileiros, espiões e torturadores americanos, ingleses e alemães da Gestapo no período.

No novo volume, Johnny. A vida do espião que detonou a revolução de Prestes, vê-se que o autor partiu da pesquisa anterior. Decerto foi seduzido pela vida eletrizante do agente duplo alemão Johann Heinrich Amadeus de Graaf, apelidado Johnny, que teve 69 identidades, trabalhou nos quatro cantos do mundo e, no Brasil, agiu para os soviéticos e para os britânicos –

quer dizer, pró e contra o comunismo. No livro de Rose, que contém duas entrevistas do espião, feitas pelo canadense Gordon D. Scott, vê-se que as informações dadas por Johnny pouca influência tiveram na derrocada da Intentona Comunista de 1935 – ele próprio tinha avisado aos soviéticos que o Brasil não estava pronto para a revolução, ao contrário do que afirmava Prestes. Mas a pintura da época e a viagem pelas aventuras de um agente duplo, narradas como num thriller policial, é fascinante.

Para quem lê inglês, outro livro atraente do autor é The Unpast. Elite Violence and Social Control in Brazil, 1954-2000 (literalmente, “O que não passou. Violência da

Homenagem da Juventude 5 de Julho (data do Levante dos 18 do Forte) a Luís Carlos Prestes, líder da Intentona Comunista de 1935, denunciada às autoridades pelo espião Johnny de Graaf

elite e controle social no Brasil”). A tese é curiosa: Rose procura mostrar como os métodos brutais de domínio dos escravos, no Brasil colonial e imperial, levaram aos esquadrões da morte da atualidade republicana. O sociólogo trabalha com vasta documentação sobre mortes suspeitas em diversas investidas de “limpeza urbana” nas metrópoles brasileiras, mas detém-se também na derrubada de João Goulart, em 1964, com assistência militar dos EUA, e cobre os governos mi-

litares, entre outros episódios.

Pesquisador dos mais respeitados em seu campo de trabalho, Rose é especializado no “lado sombrio da história do Brasil”, segundo seus colegas.

Sua obra, portanto, pode não ser das mais simpáticas para os brasileiros, mas os fatos que ele aborda precisam ser conhecidos.

Repetindo a máxima: “Quem ignora a própria história está fadado a repeti-la”.

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efemérides

Formando guardiães da pátria

Em Resende, a Academia Militar de Agulhas Negras festeja duzentos anos de ensino REMONTA à chegada do príncipe regente D. João ao Brasil, em 1808, a necessidade de instalar toda a infraestrutura indispensável ao funcionamento da corte transplantada. Entre tantas urgências, destacou-se a de formar homens para a segurança do reino, contemplada na Carta Régia de 4 de dezembro de 1810, que criou a Academia Real Militar, raiz histórica da Academia Militar das Agulhas Negras (Aman), que comemora em 23 de abril seu bicentenário. A data é a da instalação do estabelecimento no Rio de Janeiro, que, além do objetivo de formar oficiais de infantaria, cavalaria e artilharia, devia fornecer engenheiros à Colônia.

Foram muitas as mudanças de nomes e sedes ao longo da história da escola, da qual saíram soldados ilustres, como Luiz Alves de Lima e Silva, o Duque de Caxias, herói da Guerra do Paraguai e patrono do Exército Brasileiro, o engenheiro e escritor Euclides da Cunha, autor do clássico Os sertões, e o marechal Cândido Rondon, o grande desbravador do interior do país, entre muitos que ganharam destaque na vida

Medalha do bicentenário

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pública nacional. Ali também se aprofundaram e se impuseram os ideais abolicionistas e republicanos, que marcaram o fim do império em 1889.

Em 23 de abril de 1952, batizou-se por fim como Academia Militar das Agulhas Negras (Aman) a escola militar

que havia sido transferida para o município de Resende, na zona montanhosa do estado do Rio de Janeiro. Em 1988, a Aman passou por mudança organizacional e suas instalações foram ampliadas, conservando, entretanto, as linhas arquitetônicas das edificações originais, incrustadas em área de 70 quilômetros quadrados aproximadamente. Estabelecimento de ensino superior, sua grade curricular inclui as áreas de ciências militares, exatas e

humanas e atrai centenas de jovens de todo o país. Formam-se ali anualmente, numa bonita e solene cerimônia, cerca de 400 aspirantes a oficial, dispostos a abraçar a carreira de servir à segurança e à defesa do país.

Preparando-se para o bicentenário, a Academia Militar de Agulhas Negras traçou um macroprojeto de ações de cunho militar, cultural e social para comemorar condignamente a escola e marcar sua relevância no cenário nacional.

O ano festivo teve eventos nos últimos meses de 2010, que continuaram em março, com as Olimpíadas Acadêmicas, devendo terminar em dezembro, com a Declaração de Aspirantes. Em meados de abril, a Empresa Brasileira dos Correios e Telégrafos fará a emissão de selo comemorativo “Bicentenário da Aman”, enquanto a Casa da Moeda lançará a medalha comemorativa em ouro, prata e bronze. Até o encerramento do ano, os eventos compreenderão temporada hípica, salão de artes plásticas, apresentação da Banda Sinfônica do Exército, palestras e até o enquadramento das festividades nos Jogos Mundiais Militares, na modalidade “Competição de saltos com paraquedas”.

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