DEVELEROSLEYENDA
FRANÇOIS CHEVALIER FOTOGRAFÍAS DE GILLES MARTIN-RAGET
Gilles Martin-Raget desea dar las gracias a todos los propietarios, patrones y tripulaciones de los barcos que figuran en este libro, y, por extensión, a todos aquellos que hacen que naveguen o vuelvan a navegar los barcos antiguos y animan los circuitos de los yates clásicos. Agradecimientos muy especiales a los clubes de yates que organizan los diferentes eventos y, en particular, a la Société Nautique de Saint-Tropez que organiza las Voiles de Saint-Tropez, al Yacht Club de Cannes que organiza las Régates Royales, al Yacht Club de Porquerolles, la Société Nautique de Marseille, el Yacht Club de Mónaco, la asociación de las Voiles d’Antibes y el Yacht Club d’Antibes, la Association des Class J, Vela d’epoca Imperia. Por último, mi agradecimiento a todas las personas que han colaborado en la fotografía del libro y en especial a Maguelonne Turcat y al servicio de prensa de las Voiles de Saint-Tropez, Soazig Guého de la agencia Mille et une vagues, Pierre Giboire de Mer et Media, Bruno Troublé, Jukka Kaukonen, Jacques Daligaux, Antoine Sézérat, Jens Cornelsen, Courtney Koos, Melanie Roberts, Mike Horsley, Guilain Grenier y Joanna Bouchet.
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Título original Voiliers de rêve Dirección editorial Jérôme Layrolles Edición Flavie Gaidon, Boris Guilbert Dirección de arte Charles Ameline Concepto y grafismo Isabelle Ducat Traducción Alfonso Rodríguez Arias Revisión de la edición en lengua española José Luis Alonso Enríquez Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo Coordinación de la edición en lengua española Cristina Rodríguez Fischer Primera edición en lengua española 2022 © 2022 Naturart, S.A. Editado por BLUME Carrer de les Alberes, 52, 2.º, Vallvidrera 08017 Barcelona Tel. +34 93 205 40 00 e-mail: info@blume.net © 2019 E/P/A-hachette Livre, Vanves Cedex, Francia ISBN: Depósito978-84-19094-79-7legal:B.16409-2022ImpresoenEslovenia
Todos los derechos reservados. Queda prohibida la reproducción total o parcial de esta obra, sea por medios mecánicos o electrónicos, sin la debida autorización por escrito del editor.
AGRADECIMIENTOS François Chevalier desea dar las gracias a: Angelo Bonati, Marc Bonduelle, Hugues Boullenger, Justin Burman, Paul Buttrose, Miguel Penadés Chust, Laurent Charpentier, Brigitte Chevalier-Brest, Andrew Cully, Gerard Dijkstra, Bill Doyle, Henri Du Buit, Serge Ducruit, Noëlle Duck, Stephano Faggioni, Christian Février, Charlotte Franquet, Jacques Fauroux, Marc y Édith Frilet, Dominique Gabirault, Yves Gagnet, Bernard Gallay, Federico Göttsche, Jason Gouldstone, Mike Horsley, Harald Jensen, Ed Kastelein, Jukka Kaukonen, Tim Kröger, Yves Laurent, Bernard Liautaud, Detlev Loell, Steve McLaren, Patrick Moreau, Muriel Nironi, Pascal Oddo, Chiara Panozzo, Gilbert Pasqui, Jed Pearsall, Philippe Quentin, Didier Ravon, Guy Robinson, Bernard Seydoux, Joy Sulitzer, Jacques Taglang, Corentin Thiercelin, Alex Tilleray, Suzanne Tise-Isoré, Bruno Troublé, Maguelonne Turcat, Francis van de Velde, Elena Vita y Enrico Zaccagni. Así como al Conseil national de l’Ordre des Architectes, Inverclyde Libraries, Mitchell Library, Glasgow, Mudhook Yacht Club, National Media Museum, National Register of Archives (NRA), Royal Gourock Yacht Club, Royal Highland Yacht Club, Royal Western Yacht Club, St Andrews Sailing Club, Scottish Maritime Museum, Irvine, Yacht Club de France.
VELEROSDELEYENDA
FRANÇOIS CHEVALIER FOTOGRAFÍAS DE GILLES MARTIN-RAGET
ELENA OF LONDON El renacimiento de una reina 35 CHIPS Y OLYMPIAN La Clase P 49
CONTENIDO INTRODUCCIÓN 5
BuqueEILEANinsignia de Panerai 63 UnMIGNON150m2 al pie de la letra 77 SobreSERENADEunconcierto para violín 91 GERMANIA NOVA Como regalo de boda 105 ElMANITOUGranEspíritu del Agua 119 ElFRANCEprimer francés de la Copa América 133 LaMARIGOLD golden girl de los cúteres británicos 147 yMARISKAlos15MJI 161 ¿NoNIN tiene precio? 175 LaEVAprimera dama 189 FichasANEXOStécnicas 202 Glosario 204 Agradecimientos 208
LaATLANTICgoletareina del océano 7 UnSPARTANalmade guerrero 21
21 SPARTAN UN ALMA DE GUERRERO
SPARTAN I NEW YORK 50. BALANDRA
La imagen de disciplina y poder compartido de los espartanos para conseguir la victoria nos ha lle gado a través de los siglos, e incluso Plutarco con tribuyó a incrementar la fama de este pueblo guerrero. El paralelismo con una tripulación entrenada, en plena forma, y la dirección formada por campeones puede parecer exagerada, pero no está tan «lejos de la realidad» en un velero como el Spartan. Aquí se suman los superlativos. El pedido de este New York 50 es un reflejo de las pretensiones de su nombre. En el año 1912, el arqui tecto Nathanael Herreshoff, apodado el «Mago de Bristol», escri bió en su cuaderno: «Hemos recibido un pedido del New York Yacht Club para la nueva clase de veleros de 50 pies». Como de costumbre, el hombre es lacónico y discreto. Sin embargo, este es el pedido más formidable en la historia de la navegación. De hecho, el New York Yacht Club acababa de encargar nueve veleros de la nueva clase, la NY 50, del mismo modelo, y Nat talló rápida mente un modelo en un bloque de madera para definir las líneas y cotas de la construcción. Este objeto aún se conserva y se puede ver en el Herreshoff Marine Museum, Bristol, Rhode Island, en la pared izquierda de la sala sur de modelos. El astillero estaba organizado para atender tales pedidos, pues era capaz de entregar un velero de 40 metros en dos meses. Ya en 1899, concretamente el 11 de octubre, Nat había diseñado para el mismo patrocinador cuatro NY 70, de 32,30 metros de eslora, y todos habían sido entregados a principios del año 1900. Habían participado una temporada juntos, pero el año siguiente solo quedaban dos NY 70 que participaban regularmente en las regatas del club. Por desgracia, no sobrevivieron mucho tiempo, y el Spartan es el único superviviente de los NY 50. Estos grandes propietarios, magnates financieros o industriales, o ambas cosas a la vez, eran también grandes consumidores de yates. Por cierto, el precio de un NY 50 es la mitad del de un NY 70, y el triple del de un cúter de 10 metros, lo que hoy en día parece muy barato. Sin embargo, esto se explica gracias a la perfecta organización de los astilleros de la Herreshoff Manufacturing Company. El hijo de Nat Herreshoff, Francis, un arquitecto de gran talento, intentó hacer un análisis del funcionamiento del astillero y de las razones por las que Nat conseguía precios tan competitivos. En primer lugar, el astillero no subcontrataba nada: el lastre, los herrajes, los aparejos, las velas, incluso la cerrajería, todo se hacía interna mente. Solo los lavabos e inodoros provenían de un constructor externo. Hay que saber que el astillero se había especializado durante mucho tiempo en los barcos de vapor, que seguía fabri cándolos, y que las máquinas se diseñaban y construían allí mismo. En la organización del astillero era fundamental no tener que esperar para trabajar a que llegaran los suministros de otros proveedores: el buen mantenimiento de las existencias y del suministro de materiales eran factores importantes para ahorrar tiempo y costes. Además, el interés y la motivación de los emplea
Rio Durante una travesía del Atlántico en 1987, cuando venía de Escocia, el Eilean colisionó con un ferry frente a la costa portu guesa, rompiendo su mástil de mesana. El marino logró llegar a su isla de Antigua, y empezó las reparaciones. Ancló el Eilean en el fondo de una cala, lo atracó a un remolcador en desuso que
LaDERECHAdecoración del salón es sobria, sin llegar a ser austera, con una búsqueda de la autenticidad. Por supuesto, a bordo están muy presentes los relojes.
LaSUPERIORcocina italiana está presente en el salón, con la vajilla grabada con el nombre del velero.
El momento que todos esperan a la vista de estos impecables veleros: nada sale según lo planeado. El foque balón cae al agua, se rompe, la tripulación se equivoca y el espectador se alegra de que pase algo.
70 EILEAN I QUECHE ÁURICO encanto. Lo compró y lo llevó a navegar por el Caribe en las tem poradas de invierno. Organizaba cruceros entre las islas, con unos pocos pasajeros, para vivir todo el año a bordo del Eilean, asistido por dos o tres tripulantes. En 1982, el barco fue alquilado al grupo de música británico Duran Duran, liderado por el voca lista y compositor Simon Le Bon, para filmar el clip de la canción
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71 había reflotado y, durante meses, intentó repararlo, pero la mayo ría de las cuadernas de acero estaban oxidadas, los accesorios de caoba comidos por los gusanos (broma) y los largueros atacados por las termitas. De hecho, el Eilean solo se mantenía unido por su borda de teca, un material inatacable e imputrescible. Por des gracia, en ausencia de John se abrió una vía de agua y el Eilean se hundió. Tras ser reflotado, el barco se encontraba en un estado lamentable. John lo puso en venta, pero los profesionales ya no ofrecían precios razonables por aquel noble queche. En el primer día de la regata Antigua Classic Week, el jueves 13 de abril de 2006, después de la primera jornada, Carlo Falcone, director y fundador de la Antigua Yacht Club Marina en Falmouth
EILEAN I QUECHE ÁURICO Harbour, ofreció a Angelo Bonati, presidente y director general de Officine Panerai, ir a una cala donde degustar el mejor cóctel ti-punch de todas las islas vecinas. Pero, en el camino se encon traron con un naufragio de un yate clásico en el fondo de un man glar. Bonati, sorprendido por la elegancia de aquella embarcación que parecía estar abandonado, preguntó si era posible verlo más de cerca, y la lancha se aproximó a la costa. Fueron recibidos por John Shearer, quien les mostró su velero. Angelo Bonati se ena moró de inmediato del Eilean, que tenía exactamente el pedigrí y el tamaño del barco de sus sueños para representar a Panerai. Ni demasiado grande ni demasiado pequeño, con una restauración realizada en Italia: el proyecto de adquisición fue aprobado por la
El evento más dominante de la Clase era la Commodore International Challenge Cup, que ganó el Paula II. La copa, por tanto, fue a parar a Alemania, donde tendría que celebrarse el año siguiente. El Tuiga salvó el honor al quedar segundo por detrás del Hispania en el festival de Ryde. El Mariska se vendió a Frederick Edward Guest, el primero de una larga serie de propietarios.
La generación de 1912 se enriqueció con una pequeña revo lución. Dos recién llegados, especialmente diseñados para conse guir la Commodore Cup, dominaron la escena. El Lady Anne, un Fife con un diseño del todo original, para George Coast, y de forma especial el Istria, de Charles E. Nicholson para Charles C. Allom. La particularidad del Istria, imprescindible durante
ElDERECHAsalóndel Mariska, de caoba y tapizado de color blanco hueso, al igual que los paneles y los mamparos, sigue siendo clásico. Los dos sillones empotrados a babor son de inspiración más reciente, pero de ningún modo desentonan del conjunto.
EnSUPERIORelcamarote con cama doble a proa del mástil se pueden ver a estribor las cuadernas de madera laminada. Originalmente, el Mariska era de construcción mixta de madera y acero. El espejo es propio de los veleros de la primera Reglamentación Internacional, lo que permitía formas muy tensas y anchas sobre la esbeltez de la popa.
DOBLE PÁGINA SIGUIENTE El Mariska se encabrita, salta la ola y sigue su camino. La actividad a bordo es intensa, cada uno en su tarea.
168 MARISKA I 15M JI, CÚTER ÁURICO
MARISKA169 I 15M JI, CÚTER ÁURICO toda la temporada, radicaba en su aparejo, inspirado en los vele ros de la Copa América, en particular del Reliance (1903). De hecho, su mástil de mesana, el mástil superior, se prolonga hasta la parte superior del velamen. La gavia, la más alta, va fijada al mástil y no a una verga independiente; la vela se mantiene mejor, especialmente en ceñida. El Tuiga terminó la temporada en tercer lugar, por delante del Hispania. Tras el éxito del Istria, Nicholson recibió el pedido de dos veleros, el Pamela, para S. Glen L. Bradley, y el Paula III, para Ludwig Sanders. Fife estaba construyendo su último 15M, el Maudrey, para W. Blatspiel Stamp, y lo equipaba con el mismo aparejo que el Istria. Johan Anker, que destacó con sus 6M JI y 12M JI en los países nórdicos, diseñó el Isabel-Alexandra para el alemán E. Luttrop. Los tres Mylne cosecharon los honores de la victoria en el Clyde, en La Haya o en Cowes, y el Paula III devolvió la copa a Alemania. En 1914, pocas horas antes de la declaración de guerra, el almirantazgo británico confiscó todos los barcos presentes en aguas inglesas. Suecia y Noruega, que se mantuvieron neutrales, desarrollaron su navegación de recreo mediante la compra de veleros de regata europeos. En 1916, el Hispania fue adquirido por un noruego, y en septiembre el Tuiga pasó a ser propiedad del sueco J. Estlander. En 1917, había unos diez 15M en Noruega, y Johan Anker diseñó el último, el Neptune, para un alemán. Al año siguiente, el Tuiga fue vendido a Jac M. H. Linvig, un noruego que
DOBLE PÁGINA SIGUIENTE El Mariska se encabrita, salta la ola y sigue su camino. La actividad a bordo es intensa, cada uno en su tarea.
168 MARISKA I 15M JI, CÚTER ÁURICO
VELEROS DE LEYENDA
9 7 8 8 4 1 9 0 9 4 7 9 7 ISBN 978-84-19094-79-7 Cxxxxxx
International Challenge Cup, que ganó el tanto, fue a parar a Alemania, donde tendría que celebrarse el año siguiente. El Tuiga salvó el honor al quedar segundo por detrás del Hispania Edward Guest, el primero de una larga serie de propietarios. lución. Dos recién llegados, especialmente diseñados para conse guir la Commodore Cup, dominaron la escena. El Fife con un diseño del todo original, para George Coast, y de forma especial el C. Allom. La particularidad del EnSUPERIORelcamarote con cama doble a proa del mástil se pueden ver a estribor las cuadernas de madera laminada. Originalmente, el Mariska era de construcción mixta de madera y acero. El espejo es propio de los veleros de la primera Reglamentación Internacional, lo que permitía formas muy tensas y anchas sobre la esbeltez de la popa.
ElDERECHAsalóndel Mariska, de caoba y tapizado de color blanco hueso, al igual que los paneles y los mamparos, sigue siendo clásico. Los dos sillones empotrados a babor son de inspiración más reciente, pero de ningún modo desentonan del conjunto.
Con la presentación de catorce de los yates clásicos más hermosos del mundo, verdaderas obras maestras de la arquitectura naval, este libro es una invitación privada a un universo excepcional. Desde las regatas de las Voiles de Saint-Tropez hasta la Copa América, los veleros logran que quienes los contemplan sueñen con regatas por todo el mundo. Las historias de estos barcos son siempre singulares: desde el Manitou, que fue propiedad de John Fitzgerald Kennedy, hasta el Atlantic, una goleta de tres palos de proporciones espectaculares. Gracias a una campaña fotográfica sin precedentes, podrá descubrir todos los detalles y entrar en un Clase P, en cúteres con aparejo marconi, goletas... catedrales de vela idolatradas por todos los amantes del deporte y los viajes.
