CSR Clube Scuderia Rampante nº6

Clube Scuderia sumÁrioRampante

Revista Oficial do Clube Scuderia Rampante

Direcção Editorial: Mário Nogueira Freitas ( MNF )

Redacção: Mário Nogueira e Rui Gigante

Fotografias: Mário Nogueira Freitas, Rui Gigante, Vitor Sousa

Capa: Mário Nogueira

7º e 8º Aniversário Clube Scuderia Rampante pág 06 2020 / 2021 Em revista pág. 10

Goodwood no Caramulo pág. 16

A Perfeição Existe; fotoentrevista Vitor Sousa pág. 20

Estoril Classics 2021, uma crónica pág. 24

Emoções em Estado Puro: Ferrari 296GTB pág. 28 Fotogaleria 27 pág. 46

Edição,

EDITORIAL

CAROS SÓCIOS E ENTUSIASTAS,

Nesta nossa revista número 6, temos como objectivo recuperar o tempo de paragem a que a Covid-19 nos obrigou. Faremos por isso a resenha dos anos de 2020 e 2021, durante os quais, entre outros, celebramos os 7º e 8º Aniversários do Clube Scuderia Rampante, eventos sempre muito aguardados pelo nossos sócios e amigos, incluindo “nuestros hermanos” da Galiza.

Iniciada na anterior edição, continuamos neste número a parceria com o Ferrari Clube de Espanha, apresentando mais um artigo da sua própria revista, situação que muito nos alegra.

Numa nota diferente, estreamos um artigo intimista sobre a apaixonante e envolvente experiência “hands-on” de um amigo e sócio fundador, que diz muito sobre a “Passione Ferrari”! Convidamos os nossos sócios e amigos a partilharem connosco as suas próprias experiências, que certamente enriquecerão a nossa revista.

Por último, gostaria de deixar uma referência ao facto de termos neste período observado o interesse e aproximação ao CSR de alguns proprietários e não só, previamente conhecedores e conscientes da forma de estar da “Família CSR”. Não será nunca demais lembrar que o CSR não detém, de todo, o princípio de crescer em número a qualquer preço. A ambição do Clube será sempre o ser considerado um grupo, dada a marca, necessária e naturalmente de alguma forma selectivo, mas essencialmente reconhecido publicamente pela amizade que nos une e pela forma de estar dos seus constituintes.

ClubeANIVERSÁRIOScuderiaRampante

Oano da graça de 2020, tão tristemente atípico, evoluía sob constrangimentos sucessivos, tremendamente redutores, da maldita pandemia Covid 19….

Aproximando-se Setembro , mês electivo do aniversariante ( CSR ); vislumbrando-se algum grau de “ acalmia “ em dados epidemiológicos mais “airosos“ conhecidos através de publicações oficiais da DGS / outras entidades credíveis, impunha-se que o CSR equacionasse, muito seriamente, as hipóteses de levar por diante o Evento dedicado à celebração do 7º Aniversário .

Com sinal positivo, uma opção consistente e bem assertiva não se fez esperar, elegendo-se como cenário a bela quietude e tranquilidade da

Texto e fotografias : Mário Nogueira Freitas

Ligada desde a sua origem ao Cabido da Sé do Porto, o edifício é situado por alguns autores entre 1727 e 1737

vasta planície alentejana. Os aturados critérios de segurança e qualidade de higienização prometidos, ditaram a escolha da magnífica Herdade da Torre de Palma, em Vaiamonte, nas proximidades de Monforte. Com os seus primórdios a remontarem ao ano de 1330, o Torre de Palma - Wine Hotel nasceu em 2014, bem no coração do Alentejo Histórico e Vinhateiro e acolheu o CSR com segurança e superlativos de gentileza e elegância. Em 2021, naturalmente, o 8º Aniversário centrouse em latitudes mais setentrionais, concretamente nas cidades da Maia, Gaia e Vila Nova de Famalicão. Com a preciosa e prestimosa colaboração da Câmara Municipal da Maia, nas excelentes pessoas da Dra. Sandra Lameiras ( vereadora ) e Engº António D. S. Tiago ( Presidente ); ao ponto de encontro na Quinta dos Cónegos , logo no início, rapidamente se seguiu uma visita guiada maravilhosa à Casa e belíssimos Jardins. Ligada desde a sua origem ao Cabido da Sé do Porto, o Edifício do século XVIII, ao mais puro estilo barroco e com forte influência da escola de Nasoni, é situado por alguns autores ( enquanto construção actual ) entre 1727 e 1737, tendo sido adquirida

pela Câmara Municipal da Maia em 2017. Após o almoço ( Restaurante Ordo – Maia ), os Ferrari’s rumaram a Vila Nova da Famalicão, para uma outra visita, desta vez, a uma Coleção Particular de Carros e Motas. Pela mão e simpatia do Engº Campos Costa ,seu proprietário, contemplaram-se muitos automóveis de excepção e também várias motas com excelência de palmarés desportivo, sublinhando-se, obviamente, nos automóveis, os fantásticos Ferrari’s Testarossa e 365 GTB4 – Daytona ( foto ). Acrescidamente, o anfitrião, facultou ainda uma “passagem”, sempre apreciada, pela área anexa de oficinas especializadas. De regresso à área do grande Porto, já no The Lodge Wine & Business Hotel, no Cais de Gaia, todos puderam desfrutar, durante o cocktail de recepção que antecedeu o Jantar de 8º Aniversário, de uma deslumbrante vista nocturna sobre o Rio Douro e Ribeira do Porto,na área exterior ( varandim ) do Museu - Enoteca 17. 56 da Real Companhia Velha, situado “ paredes meias “ com o Hotel.

Mau grado as dificuldades acrescidas ……. o Clube Scuderia Rampante esteve sempre de parabéns !

contemplaram-se muitos automóveis de excepção, sublinhando-se os fantásticos Ferrari’s Testarossa e 365 GTB4 – Daytona

Uma vez retomada a regularidade de publicação da nossa revista, impõe-se elaborar um breve resumo das actividades durante os anos de pandemia. Apesar das limitações, fomos concretizando os encontros possíveis, porém, outros ficaram por realizar. Por exemplo, e em primeiro lugar, não realizamos a Assembleia Geral, sucessivamente adiada devido às restrições que recorrentemente foram surgindo. Algo que pretendemos resolver de forma célere, após o regresso de férias.

Em Janeiro de 2020, e já alvo de artigo próprio na revista CSR nº 5, realizamos o “1º Sarau CSR – Concerto de Ano Novo”, imediatamente antecedido da Assembleia Geral. Foi uma iniciativa muito bem recebida por todos, para o que muito contribuiu o Paço dos Cunhas de Santar, onde sempre somos tão bem acolhidos pela Dra. Ana Paula e respectiva equipa. A repetir assim que possível!

CSR atravessou a pandemia deixando boas memórias em todos quantos participaram Nos diversos encontros

Embora os aniversários do CSR sejam também tema de artigos próprios nesta revista ora publicada, não podemos deixar de aqui apresentar os nossos agradecimentos a algumas entidades, pela excelência do serviço que nos prestaram e pela receptividade que manifestaram desde o primeiro Nominuto:aniversário

de 2020 – Torre de Palma Wine Hotel, na pessoa do Dr. Paulo Barradas Rebelo e Nocolaboradoresaniversário de 2021 - Enoteca da Real Companhia Velha, à família Silva Reis

• Coleção Particular de Automóveis e Motas, ao Eng. Campos Costa

• Camara da Maia, ao Eng. António Silva Tiago e à Dra. Sandra Campos

Os eventos de aniversário do CSR continuam a gerar grande interesse entre os nossos sócios e amigos, com especial destaque para “nuestros hermanos”, que são presença muito agradavelmente assídua. Dada a proximidade e sintonia na forma de estar, continuamos também a marcar presença nos encontros conjuntos na Galiza. Em 2021 realizou-se a “XI Concentración Ferrari na Galiza”, que iniciada com a visita às instalações da cervejeira “Estrella Galicia”, foi seguida de prova de cervejas. Ulteriormente, o passeio aotomóvel revelou-se magnífico, com um misto de estradas de montanha (com belíssimas paisagens) e de autoestrada, finalizando num restaurante em frente ao mar, com excelente almoço e convívio entre todos.

Por último, o CSR esteve uma vez mais presente no Caramulo Motorfestival de 2021, com cinco carros a participar na subida da Rampa Histórica (categoria regularidade). O grupo ficou alojado na Quinta do Medronheiro Hotel Rural & Enoteca (na proximidade da Serra do Caramulo), que logo se comprovou ser uma óptima escolha, tanto para repousar de emoções fortes, como para desfrutar das instalações oferecidas, que as consortes do grupo, tão bem souberam não desperdiçar! Em todos os jantares, "todos" os excelentes néctares da quinta ...... protagonizaram degustações aturadas ......!

Em resumo, mau grado as restrições abrangentes com que fomos confrontados, estamos convencidos de que o CSR atravessou a pandemia deixando boas memórias em todos quantos participaram os diversos encontros. Venham os próximos!

Texto e fotografias: Rui Gigante

CaramuloCaramulonoGoodwoodMotorFestival

Texto e Fotografias: Mário Nogueira Freitas

Chamaram-lhe “ àGoodwoodportuguesa “

Realmente, para este Evento fantástico, dediquei já nestas páginas, muitas palavras elogiosas, dirigidas à Equipa de Organização do Museu do Caramulo .Nunca serão demais……na minha opinião , considerandome eu próprio , um participante assíduo ! Após o interregno inusitado de 2020, sob o maldito SARS CoV-2 e as suas consequências pandémicas Covid 19, a Edição 2021 do Caramulo MotorFestival re-encontrou o seu tão merecido e habitual lugar no Calendário Desportivo Nacional , no primeiro fim de semana de Setembro . O Clube Scuderia Rampante, na sua substantiva apetência com o Evento , a par da dedicação e grata relação de amizade de muitos anos com o Museu do Caramulo, repetiu uma vez mais presença habitual na Rampa Histórica Michelin, com 5 Equipas / 5 Ferrari’s ,distribuídas por duas classes, na modalidade de regularidade .

Ninguém ficou indiferente, ao registar-se pela primeira vez ( que haja conhecimento ), e pela mão do nosso estimado amigo e anfitrião , João Lacerda , a participação do Lamborghini Miura P 400 SV ( versão equipada com um motor mais potente, para além de outras alterações mecânicas; e mais rara, somente 150 unidades produzidas ) da Coleção Permanente do Museu do Caramulo .

Para mim…… este Lamborghini é indissociável da personalidade ilustre do Saudoso Dr. João de Lacerda, “ alma mater “ do Museu do Caramulo, juntamente com o seu infortunado irmão,

Abel de Lacerda , tão trágica e precocemente desaparecido .

Como sempre nestas ocasiões, os participantes no Evento ( e alguns outros , seus convidados ) não deram de barato o ensejo de privilegiar o espírito “Família CSR“ seleccionando como epicentro do fim de semana, desta vez, o Hotel Rural Quinta do Medronheiro, nas proximidades da Serra do Caramulo .

A tranquilidade; a superior beleza paisagística e a excelência de serviços oferecida pelo estabelecimento de enoturismo , propiciaram um agradabilíssimo convívio entre todos, e a vivência

de momentos seguramente inesquecíveis, com que o CSR sempre nos distingue .

Para o almoço de domingo - em tão boa companhia - a escolha , centrou-se de novo , na beleza e relevância histórica dos Claustros oitocentistas do Edifício principal do Museu, onde sempre se disponibilizam refeições para os participantes em prova .

Inquestionavelmente ….. mais um maravilhoso fim de semana CSR na Serra do Caramulo !

“ Chamaram-lhe Goodwood à portuguesa “

O Clube Scuderia Rampante repetiu uma vez mais presença habitual na Rampa Histórica Michelin

CSR - Conhecendo bem (há longos anos) o seu belíssimo Ferrari 456 GT, sempre impecável e em estado de concurso, porque sentiu necessidade de partir para um "desafio" de restauro tão abrangente?

VS - Primeiro gostaria de agradecer a oportunidade que me deram para falar um pouco sobre o nosso 456GT.

Em 2013 compramos o Ferrari 456 GT #99595 de 1994 com a intenção de o usar em família com as nossas 2 filhas, Francisca e Catarina.

O carro foi vendido novo na Bélgica, através do concessionário Garage Francorchamps e aí ficou até ser importado para Portugal em 2010.

Após ter tido 2 proprietários no nosso país, fomos comprar o 456 a um stand em Lisboa. Nessa época o carro, com 107.000Km, já apresentava algumas marcas de uso, no interior e até mesmo corrosão no exterior.

Como tenho alguma experiência em acompanhar vários restauros de Ferraris clássicos, e conhecendo algumas casas de renome onde poderia pedir ajuda, decidimos (eu e a minha esposa -Carla-, que sempre me acompanha nestas aventuras) avançar para um restauro bem profundo.

No caso da carroçaria decidimos por uma pintura completa, e durante este processo toda a corrosão existente teria de ser eliminada, especialmente no fundo do carro e na traseira.

Em feliz momento, optamos por manter a cor original, denominada "Blu Scuro Micalizzato FER516/C " que pessoalmente acho ser uma cor perfeita para o 456GT, pois realça e enaltece as linhas clássicas da Pininfarina.

Mecanicamente o carro encontrava-se em bom estado, necessitava da manutenção regular como a mudança de correias e limpeza de radiadores. Neste caso mais uma vez fomos um pouco mais longe e com a ajuda do meu querido Amigo Rui Gigante, verificamos amortecedores, casquilhos de suspensão, apoios de motor, embraiagem, sistema de travagem, injectores, tubagem de água e tubagem de combustível.

Ficou para o fim a parte mais aliciante e que nos despertava maior abrangência e redobrados cuidados, o interior.

Sabemos que a pele dos Ferraris é frágil especialmente em cores claras. Decidimos então restaurar todo o interior, que neste caso é integralmente coberto em pele Connolly .

Fizemos pesquisas em várias empresas dedicadas ao restauro de interiores, apreciamos aturadamente vários tipos de pele, mas acabamos por recorrer à Connolly, com recurso

a um amigo nosso, com bastante experiência no ramo do restauro de Ferraris, Keith Bluemel.

A pele foi encomendada e o interior foi restaurado em estabelecimento de especialidade em Braga. Bancos da frente, bancos traseiros, quartelas das portas, consola central, tejadilho, painel de instrumentos, tudo foi coberto em pele nova, excepto, pasme-se, as palas do sol que mantêm a pele original de 1994!!!

A montagem do interior foi confiada à qualidade de uma casa muito justamente prestigiada, sediada na Maia -Elonogueira - propriedade do Sr. Joaquim Nogueira.

Após esta aventura achamos que o carro ficou muito melhor e mais bonito!!

CSR - Qual foi a metodologia que achou por bem adoptar para o efeito e que escolhas elegeu, designadamente para aquisição de materiais?

VS- A nossa maior preocupação era manter o 456 o mais original possível, o que envolveu alguma pesquisa para encontrar referencias de materiais. A nossa intenção era admirar o 456 e contemplá-lo como saiu de fábrica, ou pelo menos quase como saiu de fábrica!!

Demos sempre prioridade à compra de material original, e por isso recorremos à ajuda da Ferrari UK, Ferrari Classiche em Maranello, Toni Auto em Maranello, Schedoni em Modena e claro, a Connolly em Inglaterra.

CSR - Durante toda a envolvência do trabalho, quais foram as principais dificuldades com que se VS-defrontaram?

Durante todo este projeto, a identificação de alguns materiais e suas referencias originais foram desafiadoras, por exemplo o fornecimento do vidro da porta do condutor que se partiu no processo, foi quase uma "missão impossível”!

A identificação da referência original da pele do interior e das alcatifas também foi desafiador, o que neste caso se resolveu com uma visita aos arquivos da Connolly e ao Ferrari Classique para prosseguir com o projeto.

Para carros - ilustres- desta idade, nem sempre é fácil encontrar adequação optimizada de algum material. Para bem dos proprietários, existem algumas empresas que se vão especializando no fabrico de material que a marca não tem em stock.

Esta é uma área onde a Ferrari ainda tem de percorrer um longo caminho para ajudar o restauro de carros mais antigos.

CSR - Conhecendo já a Excelência do resultado final, achou-o gratificante e como o classifica?

VS- Confesso que nos deu um enorme prazer passar por todo este processo, embora em algumas situações ficássemos com "os nervos

á flor da pele". No caso do interior, nada como confiar nos instintos da esposa, para que tudo corresse bem com as opções do material.

Voltaríamos a fazer tudo na mesma, se necessário!!!!

CSR - Ao CSR cumpre, antes de tudo o mais, apresentar as mais elevadas felicitações ao Senhor Vítor Sousa & Esposa - Carla Sousa - e agradecer, uma vez mais, a preciosa e prestimosa colaboração, com que sempre incondicionalmente distinguem o nosso Clube Scuderia Rampante. Realmente, repete-se, A Perfeição Existe!

Bem hajam!

Esperamos que a publicação deste artigo e respectiva entrevista desperte nos nossos sócios e amigos a vontade de connosco partilharem as experiências e emoções envolvendo os seus Ferrari, desde as histórias das aquisições, primeira vez ao volante, passeios memoráveis ou quaisquer outras que entendam partilhar. Venham daí esses relatos!

Fotografias:

Vitor Sousa e Mário Nogueira Freitas

post-scriptum - As fotografias (não profissionais) não podem pretender, seguramente, fazer jus à Excelência dos trabalhos neste ilustre Ferrari.

No segundo fim de semana do passado mês de Outubro, o mítico Circuito do Estoril acolheu a 5ª edição do Estoril Classics . Claramente, o Turismo de Cascais , em parceria com a Race Ready, ACP e as sempre excelentes “grelhas” de Peter Auto Events, apostou bem eficazmente, na sedimentação deste festival de automóveis e motas clássicos no panorama internacional, seguramente como um dos mais importantes do mundo. É inquestionável .

Mais de 300 máquinas fantásticas em pista ,divididas em 10 grelhas distintas , a par de outras modalidades de apreciação e entretenimento ( Concurso de Elegância, Rally de Portugal Histórico & a tradicional Exibição de Slalom ) transformaram em realidade os melhores sonhos dos fãs do desporto motorizado e principalmente dos amantes dos veículos clássicos históricos.

Citando a Fórmula 1, por muitos considerada a classe raínha do automobilismo, contemplaram-se 14 -ilustres- unidades em prova, datadas de 1971 a 1986 . A Ferrari competiu com 3 exemplares habituais “ passo corto “ ( 250 GT Berlinetta SWB ), The Greatest Trophy; 1 exemplar 512 BB LM de 1979 superiormente

pilotado por Mr. John Of B. Classic Endurance Racing II; 1 exemplar 360 Modena GT 2B, Endurance Racing Legends; 1 exemplar, também conhecido, 308 GT4 Nuccio Bertone, Iberian Historic Endurance e 1 exemplar imaculado 365GTB4 Daytona Gr. IV conversion, também desta grelha.. Este último Ferrari, originaimente uma unidade de estrada, foi soberbamente submetido a preparação / transformação em Gr. IV na Alemanha, com continuidade em Portugal ( Raúl Cunha Vintage Cars Garage ), e realizou a sua estreia em pista. Infortunadamente , pilotado por um dinamarquês, registou uma rotura na caixa de velocidades ( ? ) que ditou o seu abandono da corrida do final da tarde de domingo .

Na Exposição ( de superlativos ) de Elegância , no paddock, deslumbraram o Ferrari 275 GTB Competizione ( ex – Achilles de Brito, plêno de História ) e o 250 LWB TdF (Tour de France de 1958 ) .

Na minha mui humilde opinião , o Ferrari Daytona Gr. IV conversion, revelou-seme, sem qualquer margem para hesitações “ The Best of the Show “. Também é, para mim, inquestionável .

Texto e Fotografias: Revista Oficial del Ferrari Club España

O 296 GTB redefine a ideia de diversão ao volante para garantir emoções puras não só quando se procura o desempenho máximo do mesmo, mas também ao conduzilo no dia a dia. O automóvel representa uma verdadeira revolução para a Ferrari, visto que apresenta um novo motor V6 turbo de 120° com 663 cv, que se junta aos galardoados motores de 8 e 12 cilindros, acoplado a um motor elétrico capaz de disponibilizar 122 kW adicionais (167 cv). Este é o primeiro automóvel de 6 cilindros na história do Cavallino Rampante para um modelo de estrada. Os seus 830 cv em conjunto proporcionam um desempenho incomparável, revelando um som inovador, emocionante e único.

Clube Scuderia Rampante

Com o nome do modelo, que tem origem na combinação dos dois primeiros números da cilindrada total (2992 cc) e do número de cilindros seguido das iniciais GTB (Gran Turismo Berlinetta), e denominação que está associada à melhor tradição desportiva da Ferrari, quisemos destacar a importância transcendental que assume o novo motor V6, verdadeiro coração palpitante do 296 GTB e precursor de toda uma nova era que, contudo, tem as suas raízes na incomparável experiência de mais de setenta anos que a Ferrari acumula no mundo da competição.

De facto, o primeiro Ferrari V6 apresentou uma arquitetura a 65° e estreou-se em 1957 com o monolugar Dino 156 F2 de 1500 cc. A este seguiram-se, em 1958, versões de maior cilindrada com protótipos desportivos de motor dianteiro, como o 196 S e 296 S, e os monolugares de F1, como o 246 F1, que levou Mike Hawthorn ao título do Campeonato de Pilotos de F1 nesse mesmo ano.

O primeiro Ferrari a utilizar um V6 numa posição central-traseira, em 1961, foi o 246 SP, que entre outras coisas ganhou a Targa Florio desse ano e do ano seguinte. Também em 1961, a Ferrari conquistou o seu primeiro título de Construtores no Campeonato do Mundo de Fórmula 1, com o 156 F1, que estava equipado com um motor V6 de 120°. Os turbos situados no centro foram instalados pela primeira vez pela Ferrari no 126 CK, em 1981, e depois no 126 C2, de 1982, o primeiro automóvel turbo a ganhar o Campeonato Mundial de Construtores de Fórmula 1, ao qual se seguiu o êxito de 1983 com o 126 C3. Por fim, a arquitetura híbrida turbo V6 foi instalada em todos os monolugares de Fórmula 1 a partir de 2014.

O sistema híbrido plug-in (PHEV) do 296 GTB garante uma extraordinária facilidade de utilização, uma resposta imediata do pedal e 25 km de autonomia no modo totalmente elétrico. O carácter compacto do automóvel e a introdução de inovadores sistemas de controlo dinâmico, juntamente com uma aerodinâmica refinada, no seu todo, permitem que o condutor note de imediato a agilidade e a capacidade de resposta aos seus comandos. O design desportivo e sinuoso, e as suas dimensões compactas salientam visualmente a grande modernidade do 296 GTB, que encontra referências válidas em

carros como o 250 LM, de 1963, que representa a combinação perfeita de simplicidade e funcionalidade.

Também o 296 GTB, tal como o SF90 Stradale, está disponível na versão "Assetto Fiorano" para aqueles que queiram reforçar ainda mais o seu carácter em termos de prestações, especialmente em pista, graças à redução de peso e modificações aerodinâmicas.

MOTOR

Pela primeira vez num modelo Ferrari de série, a arquitetura do 296 GTB apresenta um motor turbo de 6 cilindros disposto num ângulo de 120°, acoplado a um motor elétrico plug-in. O V6 do 296 GTB foi concebido e desenvolvido a partir do zero pelos engenheiros de Maranello, e posiciona os turbocompressores no interior do "V", o que se traduz em importantes benefícios quanto às suas dimensões compactas, ao seu menor centro de gravidade e à sua redução de massa, resultando tudo isto em elevadíssimos níveis de potência. De facto, o novo Ferrari V6 estabelece um recorde absoluto num automóvel de série em termos de potência específica, com os seus 221 cv/l.

A integração com o motor elétrico na parte traseira aumenta a potência máxima do 296 GTB até aos 830 cv, o que o coloca na parte superior da categoria de sedãs desportivos de tração traseira. Isto não resulta apenas numa maior facilidade de utilização do automóvel ao conduzi-lo ao longo de 25 km no modo totalmente elétrico, mas garante também a máxima diversão ao volante, graças à imediata e constante resposta do pedal ao acelerar.

A unidade motriz é constituída por um motor de combustão interna V6 turbo, pela caixa de velocidades DCT de 8 velocidades com Ediff e pela unidade elétrica MGU-K colocada entre o motor e a caixa de velocidades, associada ao motor térmico. A embraiagem, situada entre o motor térmico e o elétrico, encarregase do desacoplamento dos dois elementos em condições de funcionamento elétrico. A bateria de alta tensão e o inversor que gere os motores elétricos completam o sistema de propulsão do carro.

" O motor de alumínio no seu conjunto e as cabeças do motor, elementos completamente novos e concebidos especificamente para a arquitetura V6 "

monoscroll. As soluções técnicas adotadas reduziram o diâmetro da roda do compressor em 5% e o da roda da turbina em 11% em comparação com aplicações V8 similares, apesar da alta potência específica. O benefício associado à redução das massas giratórias (a inércia do conjunto do rotor é aproximadamente 11% inferior à do Ferrari V8 de 3,9 l) permitiu minimizar o tempo de boost, para uma entrega instantânea da potência.

MOTOR DE COMBUSTÃO

Graças aos seus 663 cv e 221 cv/l, o motor de combustão V6 do 296 GTB estabelece um novo recorde de potência específica para um automóvel de produção em série. Para se obter este resultado, foi essencial a introdução da configuração de 120° em "V" com combustão igualmente espaçada, assim como o posicionamento dos turbos dentro do "V", o que aumenta o carácter compacto do conjunto e distribui as massas de forma ideal.

A arquitetura é altamente benéfica em termos de combustão, integração dos coletores de admissão e suportes do motor nos painéis laterais de admissão da cabeça do motor. O motor é mais compacto e leve, dada a eliminação de "pulmões" (elementos de circulação de ar) e suportes externos, e a dinâmica de fluidos beneficia da redução de volumes, aumentando a sua eficiência de sucção.

A arquitetura de 120°, mais desequilibrada horizontalmente que um "V" de 90°, permite instalar os turbos numa posição central, reduzindo significativamente o volume e o percurso do ar, maximizando assim a permeabilidade e eficiência das condutas das linhas de sucção e descarga. Para se obter esta potência específica, elevou-se a pressão na câmara de combustão. O aumento implicou a necessidade de desenvolvimentos dinâmicos e estruturais de termofluidos que não afetassem o peso e a fiabilidade do motor. O conhecimento da Ferrari em termos de ligas leves, tamanho e componentes foi direcionado para o motor de alumínio no seu conjunto e para as cabeças do motor, elementos completamente novos e concebidos especificamente para a arquitetura V6.

O grupo da caixa de velocidades do controlo de distribuição é totalmente novo. O movimento é transmitido por meio de correntes a um grupo de bombas (água e óleo) e ao trem de válvulas através de uma transmissão e uma corrente dedicada por bancada. Este grupo inclui uma corrente principal para controlo primário com tensor hidráulico específico, duas correntes de casquilhos com tensor hidráulico relativo e diferentes calibrações entre bancada direita e esquerda, assim como uma corrente dedicada ao controlo do grupo da bomba de óleo. O sistema de distribuição, equipado com um mecanismo giratório com touches hidráulicas, apresenta perfis específicos do trem de válvulas de admissão e escape.

O motor inclui os últimos desenvolvimentos da Ferrari no que diz respeito à câmara de combustão, introduzidos no SF90 Stradale, com um injetor e velas centrais com injeção a 350 bar que melhoram a mistura na câmara, o desempenho e o nível de emissões. As condutas de admissão e escape foram redesenhadas e ajustadas para maximizar a eficiência volumétrica e, assim, garantir uma elevada turbulência na câmara.

Os turbocompressores IHI foram totalmente redesenhados. A adoção de ligas de melhor desempenho traduziu-se num aumento da sua velocidade máxima de rotação, agora a 180 000 rpm, com o consequente aumento de desempenho e eficiência, juntamente com um aumento do boost equivalente a 24%. Os turbos, simétricos e contrarrotativos, exploram uma arquitetura

A cambota é de aço nitrurado. Para assegurar que os seus pernos estejam orientados a 120°, depois de forjar a peça em bruto, é necessária uma fase de torção seguida de tratamentos térmicos de nitruração profunda (que garante a resistência a altas cargas), um processamento mecânico e o seu balanceamento. A ordem de ignição do novo V6 (1-6-3-4-2-5) resulta da geometria da cambota. O seu nível de balanceamento, que permite nivelar 100% das massas giratórias e 25% das alternas, permite reduzir as cargas sobre os mancais sem aumentar o peso do motor.

Uma nova bomba de fornecimento de óleo de deslocamento variável foi desenvolvida com o objetivo de ajustar continuamente a pressão do óleo em todo a gama de funcionamento do motor. Graças a uma válvula solenoide monitorizada pela unidade de controlo, o deslocamento varia segundo as rpm e a carga, assegurando o fluxo do óleo exatamente necessário e maximizando a poupança de energia associada ao acionamento da bomba. Para minimizar as perdas por salpicos, o sistema de drenagem foi melhorado com seis rotores de recuperação: três para os compartimentos de manivela, um para o compartimento de distribuição e dois para os compartimentos da cabeça do

Omotor.pulmão

de admissão nos motores Ferrari costuma estar no centro do "V". No entanto, o novo V6 muda de paradigma. Os seus coletores estão situados na lateral da cabeça e estão delimitados por uma tampa que suporta o corpo do acelerador. O material termoplástico leve de que são feitos, contém o peso do motor. Esta solução melhora o desempenho, graças ao encurtamento das condutas e ao efeito "detuning" da dinâmica de fluidos, para além de reduzir o "time to boost" (tempo de impulso) devido ao menor volume da linha de alta pressão.

A nova arquitetura implicou o desenvolvimento de uma linha de escape mais linear, colocada na parte superior do compartimento do motor. A forma do escape aumenta a permeabilidade dos gases de saída e dá um contributo significativo ao desempenho. Os coletores de escape e o catalisador são feitos de Inconel®, uma liga de aço ao níquel que reduz o peso do escape e o torna mais resistente a altas temperaturas.

O novo motor V6 tem um som inovador e único, visto que combina harmoniosamente duas características que costumam estar em contraste, como são a intensidade do turbo e a harmonia das notas de alta frequência do V12 atmosférico. O timbre do som interno apresenta as ordens de motor "puras" do V12 desde as baixas rotações, que dão agudos de alta frequência. A isto adiciona-se um contributo das entradas de admissão a altas rotações que acrescenta profundidade a uma intensidade já muito progressiva. O som deste Ferrari acompanha a atuação do carro com um envolvimento sem precedentes, escrevendo um novo capítulo na história das berlinettas de Inclusivamente,Maranello.

no exterior, destaca-se o tom alto facilmente reconhecível do motor, o progenitor da família F163, que ganhou a alcunha de "V12 pequeno" durante o seu desenvolvimento. A arquitetura em "V" de 120° garante uma combustão uniforme ao longo do tempo, ao passo que a estrutura dos respetivos coletores de escape, combinada com a linha de fila única, amplifica as ondas de pressão.

Estas características são a base da sua pureza, ampliada por um limitador que atinge as 8500 rpm. Não podemos esquecer o contributo do sistema patenteado de tubagem quente, completamente redesenhado para o 296 GTB, que eleva o som para lá dos sistemas de pós-tratamento e o transmite ao habitáculo, melhorando a experiência do condutor.

MOTOR ELÉTRICO

Pela primeira vez, a Ferrari propõe uma arquitetura híbrida plug-in (PHEV) de tração traseira, na qual o motor térmico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) está integrado com um motor elétrico na parte traseira capaz de disponibilizar até 122 kW (167 cv), proveniente da Fórmula 1 e que herda o seu nome. Os motores interagem através de um atuador denominado TMA (Transition Manager Actuator) que permite tanto a sua utilização conjunta para uma potência máxima de 830 cv, como a sua utilização exclusivamente elétrica.

A arquitetura do grupo motopropulsor é constituída, para além do V6 turbo e da caixa de velocidades DCT de 8 velocidades, já vista no SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M e SF90 Spider, pela unidade elétrica MGU-K alinhada com o motor térmico, colocada entre o motor e a caixa de velocidades. A isso acrescenta-se o atuador TMA para desacoplar a máquina elétrica e o motor térmico, a bateria de alta tensão com uma capacidade de 7,45 kWh, e o inversor destinado à gestão dos motores elétricos.

O MGU-K é um motor de fluxo axial de um único estator e rotor duplo. A sua estrutura e dimensões compactas permitiram o encurtamento axial do motor, o que acabou por contribuir para a redução da distância entre eixos do 296 GTB. O motor elétrico carrega a bateria de alta tensão, efetua a ignição do motor de combustão interna, proporciona binário e potência adicional (até 167 cv) e permite conduzir no modo totalmente elétrico. A conceção

melhorada do MGU-K permite-lhe alcançar um binário máximo de 315 Nm, aproximadamente 20% mais do que em aplicações anteriores.

O atuador de desacoplamento TMA (Transition Manager Actuator) permite transições estáticas e dinâmicas muito rápidas de engrenagens elétricas para híbridas/térmicas e vice-versa, garantindo a continuidade e a progressão do binário. O seu software de controlo, desenvolvido integralmente pela Ferrari, interage com os do DCT, do motor e do inversor para gerir melhor o arranque do motor térmico e a sua ligação e desligamento em relação à transmissão. Graças aos componentes de nova geração, o TMA tornou possível criar uma transmissão muito compacta onde o sistema tem um impacto geral no comprimento do grupo motopropulsor de apenas 54,3 mm. A sua arquitetura é constituída por uma embraiagem a seco de três

placas, um módulo de controlo da embraiagem em linha com a linha de transmissão, equipado com unidades de controlo e alavanca de gestão da Graçasembraiagem.aumaconceção

inovadora baseada em soldadura laser, a bateria de alta tensão colocada no piso do automóvel tem uma capacidade de 7,45 kWh e uma relação peso/potência competitiva. Para minimizar o volume e o peso, o sistema de arrefecimento, a compressão da célula e as fixações encontram-se num único componente. Os módulos das células contém 80 células ligadas entre si em série. Cada controlador de supervisor de célula é instalado diretamente nos módulos para maximizar a redução de volume e peso.

O inversor do 296 GTB baseia-se em dois módulos de silicone paralelos cujo modo de fornecimento de energia foi otimizado para se obter o aumento de binário da MGU-K para 315 Nm. Este componente converte a energia elétrica com uma eficiência muito elevada (superior a 94%), e é capaz de fornecer a energia necessária para efetuar o arranque do V6, inclusivamente em situações de máxima solicitação de energia elétrica.

AERODINÂMICA

O 296 GTB irrompe no segmento das berlinettas desportivas com opções aerodinâmicas radicais e inovadoras. O turbocompressor em "V" do cárter permite que os componentes críticos de geração de calor se concentrem na parte superior e central do capô, para uma melhor gestão térmica do compartimento do motor e dos componentes elétricos. A descontinuidade também se destaca pela mudança de um paradigma de aerodinâmica ativa da Ferrari consolidado desde o 458 Speciale, pois no 296 GTB a utilização de um dispositivo ativo não tem como objetivo gerir a resistência, mas sim gerar carga adicional. O spoiler ativo do para-choques traseiro do 296 GTB, inspirado no LaFerrari, gera uma elevada carga traseira quando é necessário, equivalente a um máximo de 360 kg a 250 km/h na configuração "High Downforce" e na versão "Assetto Fiorano".

As atuações baseiam-se numa perfeita

de qualquer Ferrari. A aerodinâmica do 296 GTB permite-lhe apresentar mais carga vertical do que aplicações anteriores na configuração LD (Low Drag), em relação às quais se acrescentam 100 kg adicionais graças ao spoiler ativo HD (High ODownforce).motorea

caixa de velocidades arrefecem-se através de dois radiadores instalados à frente das rodas dianteiras, junto aos condensadores que arrefecem a bateria de alta tensão. A evacuação de ar quente na parte inferior evita a contaminação térmica com o fluxo de arrefecimento do intercooler, maximizando a eficiência e reduzindo a área de entrada em benefício da limpeza formal. Os radiadores do motor elétrico são alimentados por duas aberturas existentes sob as partes laterais do spoiler para libertar a secção central da frontal, utilizada para a geração de carga vertical, e otimizar o percurso dos circuitos, com benefícios quanto ao peso e às dimensões compactas.

No compartimento do motor convivem componentes do motor térmico, que atingem temperaturas superiores a 900 °C, e elementos elétricos e eletrónicos, sujeitos a limites mais estritos, o que levou a uma reformulação do traçado do turbo e da linha de escape. O arrefecimento do sistema de travões ocorre em torno da pinça "Aero" com entrada de ar integrada, introduzida no SF90 Stradale. Este elemento requer uma conduta que conduza o ar desde o para-choques dianteiro ao compartimento da roda, que no 296 GTB se integrou no desenho do farol. De facto, por baixo dos DRL existe uma abertura que liga o para-choques à cava da roda através de uma conduta paralela ao suporte da estrutura.

A exploração do para-choques para a geração de carga aerodinâmica levou o design ao extremo e aumentou a capacidade de arrefecimento da parte inferior do automóvel, evitando a adoção de mecanismos aerodinâmicos ativos na parte dianteira. O elemento mais característico da zona frontal é a denominada "bandeja de chá": a disposição lateral das massas radiantes deixa livre um volume central no para-choques dianteiro no qual se integra este elemento. O dispositivo baseiase num conceito típico dos carros de corrida: a

superfície traseira do para-choques e a superfície superior da "bandeja de chá" criam um campo de sobrepressão que contrasta com a depressão na parte inferior do carro. Esta separação existe até aos extremos da "bandeja de chá", atrás dos quais o fluxo de ar se envolve a si mesmo, criando um vórtice coerente e enérgico dirigido para a parte de baixo do carro. O movimento do ar resulta numa aceleração local do fluxo que produz um elevado nível de sucção e uma maior carga aerodinâmica no eixo dianteiro.

Na vista frontal, é possível ver que o volume lateral do para-choques dobra para dentro, enrolandose sobre o divisor: o espaço vazio assim criado canaliza o fluxo e maximiza o seu caudal na parte inferior. O elemento fica completo com uma antepara vertical que gera uma nova compressão local capaz de reforçar a carga vertical e aumentar a extração de ar quente dos radiadores. Ainda na lateral do para-choques, a insuflação lateral conduz o ar para o compartimento da roda, fazendo-o passar por uma abertura na cava da roda. A sua secção de saída está calibrada para conter a expansão transversal da esteira.

Na parte central, as superfícies foram levadas à altura mínima permitida pelos requisitos de homologação, reduzindo a distância ao asfalto e intensificando a sucção produzida graças ao efeito solo, assim como a carga aerodinâmica dianteira. Para baixo, na área rebaixada, inversamente, a parte inferior eleva-se ligeiramente para maximizar o fluxo de ar entre o piso do automóvel, o solo e a superfície vertical exposta dos geradores de vórtice em forma de sabre. A sua geometria e o seu efeito no piso traseiro garantem o correto equilíbrio do automóvel em todas as condições dinâmicas.

A adoção da pinça "Aero" permitiu eliminar a conduta de ventilação por baixo da alavanca da suspensão para aumentar o desempenho do difusor dianteiro. O espaço libertado foi utilizado para inserir uma extensão lateral do fundo plano que aumenta a superfície de geração de carga aerodinâmica, assim como um gerador de vórtice adicional equipado com uma inovadora secção em forma de "L".

O desenvolvimento aerodinâmico da parte

vertical, um novo conceito nas berlinettas Ferrari com motor traseiro central, que lhes permite apresentar um elevadíssimo nível de carga aerodinâmica. Também foi prestada especial atenção ao estudo da gestão da esteira por trás do vidro traseiro, a fim de não penalizar a resistência ao avanço e o arrefecimento dos radiadores híbridos.

Esta orientação estilística faz com que o 296 GTB seja único e reconhecível. A nível aerodinâmico, isto permitiu introduzir um perfil de asa que remata o tejadilho e se prolonga em duas aletas laterais que delimitam o capô traseiro.

A principal característica aerodinâmica da parte traseira é o aileron móvel que gera carga vertical em condições de condução e travagem a alta velocidade, maximizando o desempenho do automóvel. O conceito de aerodinâmica ativa do 296 GTB é diametralmente oposto ao introduzido nas berlinettas desportivas Ferrari a partir do 458 Speciale. Se nas aplicações anteriores, as aletas difusoras permitem passar da configuração "High Downforce" (HD) para uma "Low Drag" ( LD) para se alcançar a velocidade máxima em reta, no 296 GTB o apêndice ativo aponta em vez disso para o aumento da carga.

O spoiler móvel está bem integrado no para-choques, ocupando quase todo o espaço entre as luzes. Quando não é necessário obter a máxima carga aerodinâmica, fica oculto no espaço obtido na parte superior do espelho de popa. Assim que as acelerações controladas pelos sistemas de controlo dinâmico superam um determinado limite, o spoiler eleva-se acima da carroçaria. Os

"Uma perfeita otimização dos volumes que permitiu chegar a um design limpo e elegante, cujos elementos de desempenho se misturam com os itens de estilo"

seus efeitos combinados provocam um aumento de 100 kg de carga no eixo traseiro, melhorando o prazer de condução em situações de desempenho e minimizando a distância de travagem.

Para não comprometer o funcionamento da parte traseira do 296 GTB, era essencial garantir que o fluxo que embatesse no mesmo mantivesse uma elevada eficiência nas configurações LD e HD. A falta de um vidro traseiro que feche a parte traseira de forma contínua implica a necessidade de gerir a separação do fluxo procedente do tejadilho, criando uma espécie de carenagem virtual que permita inverter corretamente a parte traseira do carro. Isto conseguese com a combinação formada pelas peças de perfil, asa e insuflador sobre a parte terminal do pavilhão, a sua calibração em CFD e no túnel de vento.

Os desenvolvimentos na parte dianteira levaram à necessidade de contrariar os efeitos na parte traseira na configuração LD, ou quando a carga aerodinâmica não beneficia dos 100 kg adicionais. Neste sentido, foram aproveitadas as oportunidades criadas pela nova linha de escape, que concentra a maior parte das fontes de calor na parte superior do compartimento do motor. Isto permitiu otimizar as aberturas necessárias para a ventilação dos componentes sob o capô, recuperando grandes superfícies para a geração de carga aerodinâmica, especialmente debaixo do motor, e evitando perdas de eficiência de fluxo em direção à parte de baixo do carro.

Graças à elevada eficiência do fluxo na parte superior, foi possível dotar o difusor de formas lineares e limpas, em simbiose com a parte superior do para-choques. A sua peculiaridade é representada pelo canal central caracterizado por uma dupla curvatura. Graças a esta aplicação foi possível alterar a direção de libertação com base no fluxo na parte de baixo do carro, limitando a sua expansão vertical e, assim, a sua resistência ao avanço.

Dinâmica do Veículo O desenvolvimento dinâmico do 296 GTB focou-se no aumento das prestações máximas do automóvel e na obtenção de uma condução divertida, na liderança da sua categoria, através do máximo aproveitamento de novas soluções arquitetónicas (V6, grupo motopropulsor híbrido, distância entre eixos reduzida do veículo). Sem esquecer a melhoria da sua facilidade de utilização, não só a nível das prestações, mas também das funcionalidades proporcionadas pela conceção híbrida.

Estes objetivos foram conseguidos através da definição da arquitetura e das dimensões dos principais componentes do veículo, assim como da gestão dos fluxos de energia e sua integração com controlos dinâmicos. Não faltaram o desenvolvimento de novos componentes, incluindo o atuador TMA e o Sensor Dinâmico de Chassis de 6 vias (6w-CDS), fazendo a sua estreia absoluta no mundo da indústria automóvel, ou de funções como o controlador "ABS evo" que explora a informação proveniente do sensor 6w-CDS e o avaliador de aderência integrado no EPS.

Na Ferrari, a diversão de condução, ou a diversão ao volante ou fun to drive, caracteriza-se por cinco indicadores:

1. Lateral: resposta aos comandos do volante, sensação de resposta rápida traseira, facilidade de condução

2. Longitudinal: velocidade e constância da curva de resposta ao acelerador

3. Mudança de velocidade: tempos de mudança, sensação de progressão da velocidade em cada mudança de

4.velocidadeTravagem:

sensação do pedal do travão em termos de percurso e resposta (eficiência e modulação)

5. Acústica: nível e qualidade no habitáculo, e progressividade do som do motor à medida que aumentam as rotações

Para além destes, a facilidade de utilização das prestações também é muito importante no 296 GTB, e como dele temos a caixa de velocidades elétrica, que no modo "eDrive" permite alcançar uma velocidade de 135 km/h sem a ajuda do motor térmico. Em contraste, na posição "Híbrido", o motor térmico intervém para ajudar o elétrico caso seja necessário maior desempenho. A transição entre marcha elétrica e híbrida é gerida com grande fluidez para garantir a continuidade na aceleração e fazer com que a potência do grupo motopropulsor esteja disponível no menor tempo possível. As distâncias de travagem em seco foram reduzidas significativamente com o novo "ABS evo" e sua integração com o sensor 6w-CDS, que também garante uma maior reiteratividade da ação de Outrastravagem.soluções

destinadas a melhorar a condução do 296 GTB incluem o sistema de travão por cabo com a pinça de travões "Aero", a direção assistida elétrica e o dispositivo aerodinâmico ativo traseiro, assim como os amortecedores magnetoreológicos SCM-Frs.

Também a limitação do peso foi objeto principal de desenvolvimento ao ser essencial para garantir a máxima emoção na condução. Em linha com isso, a introdução do sistema híbrido foi compensada por vários elementos, incluindo o peso do novo V6 (-30 kg em comparação com as aplicações similares

do Ferrari V8 anterior) e a utilização extensiva de materiais leves. Estas soluções técnicas permitiram alcançar um peso em seco de apenas 1470 kg, no topo da categoria quanto à relação peso/potência (1,77 kg/cv).

Além disso, foi conseguida uma poupança de peso ao equipar o 296 GTB com um único motor elétrico que aciona unicamente as rodas traseiras. Em relação às principais funções de carga, dispõe de travagem regenerativa na parte traseira em condições normais de travagem, assim como quando intervém o ABS, sobretravando o eixo traseiro e carregando a bateria através da gestão combinada do ICE e do motor elétrico.

A presença de um único motor elétrico faz com que a tração seja distribuída apenas pelas rodas traseiras, ao contrário do que ocorre no SF90 Stradale, o que resulta numa melhoria da relação peso/potência do veículo e o torna mais leve e compacto. As principais funções de alimentação em tração são os modos de condução híbrido e totalmente elétrico, regulados pelo piloto através do pedal do acelerador, geridos pelo controlo do motor, supervisionados pelo controlo híbrido dos fluxos de energia e monitorizados pelo controlo de tração. Muito importante neste carro é a transição entre modo elétrico e híbrido, devido à ausência do eixo dianteiro elétrico (RAC-e) do SF90 Stradale.

Quanto às principais funções de carga, é de salientar a travagem regenerativa na parte traseira em condições standard e na presença de ABS, a recuperação da libertação do acelerador (overbreaking ou sobretravagem) no eixo traseiro e a função de recarregamento da bateria através de uma gestão combinada do motor térmico e do elétrico.

Entre as funções de ajuste e distribuição do binário, para além do controlo de tração elétrico e a recuperação de energia graças à nova unidade de travão por cabo que assegura a mistura hidráulica e elétrica em todos os modos de funcionamento (ABS incluído), faz a sua estreia mundial no 296 GTB o "ABS evo". Graças ao travão por cabo, o percurso do pedal é reduzido ao mínimo, o que aumenta a sensação de espírito desportivo sem descurar a eficiência com baixas cargas e a modulação em pista. O novo controlador ABS, integrado com o novo sensor 6w-CDS, por outro lado, garante um melhor aproveitamento dos limites de aderência dos pneus traseiros, uma maior repetibilidade das distâncias de travagem e um aumento do desempenho de inserção.

Tal como no SF90 Stradale, no 296 GTB foi instalado um seletor para a gestão dos fluxos de energia denominado eManettino juntamente com o tradicional Manettino para os controlos da dinâmica do veículo. O eManettino inclui quatro modos de

funcionamento que se podem selecionar através dos controlos do volante:

• eDrive: o motor térmico está desligado e a tração é confiada ao eixo traseiro; com a bateria carregada permite viajar um máximo de 25 km a uma velocidade não superior a 135 km/h

• Hybrid (H). Este é o modo predeterminado no arranque. Os fluxos de potência são otimizados para se conseguir a máxima eficiência e a lógica de controlo decide de forma independente se liga ou desliga o motor térmico. Se está ligado, este último pode oferecer a máxima potência e desempenho.

• Performance: o motor de combustão interna está sempre ligado e promove a manutenção da carga em eficiência, a fim de garantir a plena disponibilidade de potência. Este é o modo preferido quando se pretende dar prioridade à emoção na condução.

• Qualify: dá prioridade ao máximo desempenho para manter a carga da bateria.

O dispositivo de avaliação de aderência ou grip presente no Side Slip Control (SSC) está acompanhado de um sistema adicional baseado na implementação da direção assistida elétrica. Aproveitando a informação do EPS e cruzando-a com o valor do ângulo de caimento estimado pelo SSC, é

capaz de avaliar a aderência dos pneus em cada volta, inclusivamente em condições de condução que não estão no limite, para garantir um comportamento adequado dos controladores em função da aderência à estrada. Em condições de condução em pista, o avanço da avaliação em comparação com aplicações anteriores pode-se avaliar em 35%.

O 296 GTB está equipado com um novo controlador ABS desenvolvido exclusivamente para a Ferrari, disponível nas posições "Race" e acima, que utiliza informação do 6w-CDS para obter uma avaliação mais precisa da velocidade e otimizar a distribuição dos travões. De facto o sensor 6w-CDS proporciona mais informação que o sensor de velocidade de viragem (Yaw Rate Sensor ou YRS) utilizado até agora. Em concreto, graças à medição de acelerações e velocidades de rotação nos 3 eixos (X, Y, Z), permite aos outros controladores determinar com maior precisão, o estado do carro, otimizando as intervenções. Esta calibração permite aproveitar ao máximo a força longitudinal dos pneus durante a travagem reta e combinada, onde o eixo traseiro está sujeito ao compromisso natural entre o desempenho da travagem e a estabilidade lateral. Os resultados em termos de distância de travagem são excecionais: em comparação com o F8 Tributo, o 296 GTB reduz a distância de travagem de 200-0 km/h em 8,8%, aumentando a repetibilidade e a consistência das prestações em 24%.

Design Exterior

O design do 296 GTB nasce como resultado do desejo do Centro de Stile Ferrari de redefinir o conceito de berlinetta de motor central traseiro, dando ao carro uma linha compacta, moderna e original. Graças à sua curta distância entre eixos e à sua aparência monolítica, representa a berlinetta mais compacta da empresa de Maranello na última década. Foi abandonada a típica configuração fastback face ao foco num habitáculo que estava integrado num volume robusto, resultado da curta distância entre eixos e a composição de elementos como os musculosos guarda-lamas, o tejadilho da viseira, os contrafortes volantes e o novo vidro traseiro vertical. Deste modo transmite-se um habitáculo predominante na perceção geral do Aautomóvel.arquitetura

limpa e impecável parece surgir de um único traço de lápis, sem efeitos óticos de iluminação nem desprendimentos cromáticos. Foi escolhido um arquétipo que daria ao 296 GTB uma identidade única, capaz de reescrever as regras enquanto redescobria os princípios autênticos de um design claramente italiano. A limpeza formal e as linhas bem definidas realçam o espírito desportivo do automóvel, um digno herdeiro de uma filosofia que tem as suas raízes na mais pura tradição Ferrari. A sua grande modernidade encontra referências válidas nos carros dos anos

60 caracterizados por uma grande simplicidade e funcionalidade, como o 250 LM de 1963, em particular, que proporcionou importantes elementos de inspiração como a aparência sinuosa e monolítica, o corte do pilar "B", a composição dos guarda-lamas traseiros sobre os quais se inserem as entradas de ar e a traseira truncada e leve.

Um dos elementos mais conotativos do 296 GTB é o habitáculo, que se distingue de outros desportivos da Ferrari pela sua arquitetura de viseira. O item, já apresentado em alguns modelos de edição limitada, como o J50 e no modelo "One-Off" P80/ Cf, apresenta aqui a sua maturidade total, ao unir-se organicamente ao contraforte volante da parte traseira e ao compartimento do motor transparente que destaca o V6.

As características de desempenho do 296 GTB podem ser apreciadas à primeira vista, através de uma leitura resumida dos três quartos traseiros. A profunda relação entre a carroçaria e o habitáculo é acentuada pelo tejadilho, pela forma dos arcobotantes e pela musculatura dos guardalamas. A imagem é a de um automóvel muito compacto no qual o habitáculo aparece submerso nos volumes circundantes.

A lateral revela a elegância do 296 GTB e a sinuosa musculatura dos guarda-lamas. Ao longo das portas correm traços mais decisivos, evidenciados por uma linha clara que encaixa nas entradas de ar, a partir das quais se gera uma espécie de extrusão da musculatura. Nela se enquadra o guarda-lamas traseiro, cuja secção transversal foi concebida para garantir que o fluxo de ar dirigido ao spoiler alcance a amplitude necessária para produzir o desempenho aerodinâmico requerido.

A frente tem um volume puro, liso e compacto. Em comparação com aplicações anteriores de proporções similares, a zona frontal do 296 GTB é mais aerodinâmica, e vista desde cima, o topo do guardalamas dianteiro delineia o perímetro da frente e cria um design que abre os grupos óticos dianteiros.

Os grupos óticos são inspirados na característica forma de lágrima dos faróis do passado, estilo que no 296 GTB se reinterpreta com duas gotas carenadas na parte dianteira e se completa com a composição formal do farol, do DRL e da entrada de ar dos travões. Por outro lado, o aspeto da monoboca da grelha central foi interpretado por decomposição, tendo como resultado uma forma de baloiço subjacente à presença dos dois radiadores. Na parte central obteve-se uma pequena aleta suspensa que lembra as soluções adotadas na Fórmula 1.

A parte traseira ultramoderna é dominada por um arco de contraforte em forma de anel que alberga a tampa do compartimento do motor na base, desenvolvido sobre uma superfície de vidro tridimensional sem precedentes: um elemento na cor da carroçaria destaca-se na sua parte central, o

que representa um estilo querido à Casa Maranello, já presente no Ferrari Testarossa e no F355 GTB.

Outra característica do 296 GTB é a traseira truncada, uma superfície maquinada a partir de um sólido que realça as dimensões compactas dos volumes. Na parte superior, o espelho de popa integra um elemento horizontal que encerra as luzes integradas e o spoiler. Com as luzes apagadas, o efeito é um painel preto que se prolonga horizontalmente através do para-choques. Ao acender os faróis, iluminam-se duas franjas de luz nas extremidades. Para completar a perceção da tradicional luz dupla circular, foram introduzidos dois riscos que acomodam as restantes funções luminosas na parte inferior.

A presença de um único escape central representa um elemento de modernidade, em que o seu design completa a base do perfil da estrutura central do para-choques que se expande para cima para chegar aos grupos óticos, potenciando a leitura horizontal da parte traseira. O aileron central ativo está alojado no compartimento de ligação das luzes traseiras e completa o design. Esta solução representa a combinação perfeita de funcionalidade, tecnologia e design, assegurando a obtenção de um desempenho aerodinâmico sem comprometer a forma do automóvel.

A jante do 296 GTB tem um tratamento plástico dos raios que acentua o efeito escultórico da forma

"O estilo da retaguarda rompe claramente com a tradição do Ferrari coupé, optando modelostraseiroodescontinuidadepelaentretejadilhoeocapôtípicodosspider"

de estrela. Também foram desenhadas jantes de liga leve específicas de cinco raios, cuja parte esculpida é destacada por um revestimento de diamante. Cada raio combina com um segundo elemento rolante que melhora a extração de ar da cavidade da roda. Graças a uma redução de peso de 8 kg em comparação com as jantes de liga leve, as jantes em fibra de carbono opcionais são uma referência absoluta em termos de prestações.

Interior

O habitáculo do 296 GTB desenvolve-se em torno da interface totalmente digital apresentada no SF90 Stradale, e é precisamente da coerência estética com este último que se originam as suas formas. No entanto, se no SF90 Stradale se tinha destacado a tecnologia avançada e a rutura com o passado, no 296 GTB procura-se conciliar o conteúdo técnico com uma aparência refinada. A conotação resultante é pura e caracteriza-se por uma notável elegância, para além de coerente com o design exterior.

O habitáculo do 296 GTB eleva o conceito de pureza formal dos elementos funcionais a novos níveis. De uma perspetiva formal, quando o motor está desligado, os instrumentos a bordo ficam pretos, melhorando o aspeto minimalista do habitáculo. Os exclusivos estofos de couro

italiano dos bancos e o seu revestimento veem-se reforçados pelos nobres materiais técnicos utilizados nos componentes funcionais.

Uma vez que se pressiona o botão Start Engine, todos os componentes ganham vida gradualmente e o 296 GTB revela a sua extraordinária tecnologia na forma de uma interface excecionalmente moderna, ergonómica e completamente digital. O grupo de instrumentos principal está colocado numa fenda profunda entalhada no rebordo do tablier, que se caracteriza por uma superfície tensa e deliberadamente limpa. Desta solução de estilo surge o volante e o grupo de instrumentos apoiados por dois suportes estruturais visíveis, que se estreitam sem problemas no tablier. Completando a imagem existem dois satélites laterais, cada um com a sua própria área tátil capacitiva e uma saída de ar. O lado do passageiro é muito minimalista com o seu ecrã standard, o que lhe permite participar ativamente na experiência de condução, quase como um copiloto.

O painel da porta desenvolve-se em continuidade cromática e material com o painel de instrumentos. Na zona central, o design é de concha alongada em forma de rombo que aparece como um elemento tridimensional. Este tipo de arquitetura confere uma leveza extrema a todo o painel, criando uma temática que está ligada ao design da parte

traseira. O túnel, com um ajuste similar ao do SF90 Stradale, integra o seletor de velocidades com a característica forma de porta e a carcaça da chave. Para o 296 GTB, os bancos foram desenhados com um design específico de diapasão, obtido através da utilização de canais contrastantes, em coerência estética com o contorno do habitáculo.

Uma aplicação da filosofia de máxima limpeza formal é representada pelo HUD (Head-Up Display) integrado no estofo. O design das colunas também segue o mesmo princípio em que foi dada preferência ao material termoplástico, da mesma cor que o painel de instrumentos, a uma solução metálica.

"Assim que controladasaceleraçõesas pelos sistemas de controlo dinâmico superam um determinado limite, o spoiler eleva-se acima da carroçaria"

"Assetto Fiorano"

Aqueles que queiram retirar o máximo desempenho das características mais extremas do automóvel podem configurar o 296 GTB com a configuração "Assetto Fiorano", obtendo assim as melhores prestações graças a importantes contributos aerodinâmicos e de redução de peso. Entre estes últimos, destacam-se os amortecedores Multimatic derivados das competições GT, com regulação fixa otimizada para a sua utilização em pista; os apêndices de fibra de carbono de elevada carga no para-choques dianteiro que permitem que o automóvel obtenha até mais 10 kg de carga vertical; e a utilização extensiva de materiais leves como a fibra de carbono tanto no interior como no exterior do carro. No entanto, não nos limitámos a uma mera substituição, mas sim à reformulação da estrutura de alguns componentes, incluindo o painel da porta, para uma poupança total de mais de 12 kg.

Por fim, uma pintura especial inspirada no 250 Le Mans está disponível apenas para aqueles que optam pelo "Fiorano Assetto", cujo design se desenvolve a partir do para-choques dianteiro com um fundo que envolve a grelha central e perfila o seu contorno. A secção continua sobre o capô em forma de martelo e avança longitudinalmente até afetar o tejadilho e o spoiler traseiro.

Entre as opções disponíveis mediante pedido apenas no nível de acabamento "Assetto Fiorano", importa referir o vidro traseiro ultraleve em Lexan® que aumenta a redução de peso total para mais de 15 kg e os pneus Michelin Sport Cup2R Performance, cuja aderência os torna especialmente adequados para a utilização em pista.

7 ANOS DE MANUTENÇÃO

Os inigualáveis padrões de qualidade alcançados e o excelente atendimento ao cliente são a base do programa de assistência alargada de sete anos da Ferrari, também disponibilizado no 296 GTB. Este programa, válido para toda a gama, abrange toda a manutenção standard durante os primeiros 7 anos de vida do carro. O plano de manutenção representa um serviço exclusivo para os clientes, os quais garantirão que mantêm o nível de desempenho e segurança do automóvel ao longo dos anos. Este serviço especial também está reservado para aqueles que compram um Ferrari de ocasião.

As principais vantagens do programa Genuine Maintenance incluem controlos programados (a intervalos de 20 000 km ou uma vez por ano sem limite de quilometragem), peças sobresselentes originais e inspeções rigorosas em que são utilizadas as ferramentas de diagnóstico mais modernas por pessoal qualificado, formado diretamente no Centro de Formação Ferrari, em Maranello. O serviço está disponível em todos os mercados e em todos os nossos concessionários da rede oficial.

Graças ao programa Genuine Maintenance, a ampla gama de serviços pós-venda disponibilizados pela Ferrari amplia-se ainda mais para satisfazer os clientes que pretendem manter inalteradas as prestações e a excelência que distinguem os carros fabricados em Maranello ao longo do tempo.

"Do ponto de vista do chassis, é de salientar a redução da distância entre eixos de 2600 mm, -50 mm em comparação com as agilidadetraseiro,comanterioresberlinettasdaFerrarimotorcentralembenefíciodadinâmica"

FotogaleriARampante

Texto e Fotografias: Mário Nogueira Freitas