29 minute read
INTERMODALITÀ
di PIETRO DONATI e RENATO PASSARO - Dipartimento di Ingegneria, UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI NAPOLI PARTHENOPE
PARTE 1
Advertisement
Servizi logistici, territorio e ambiente. Il ruolo dei LOGISTICS HUB
Presentiamo la prima parte di questo studio – la seconda parte verrà pubblicata sul numero di maggio – che illustra una proposta di realizzazione di una piattaforma logistica a supporto del territorio e delle attività economiche della città metropolitana di Napoli e della Campania
INTRODUZIONE – PARTE 1
Vari studi e ricerche hanno evidenziato come la disponibilità di servizi logistici e di trasporto e delle relative dotazioni infrastrutturali, che si traducono in servizi logistici integrati erogati dagli operatori, costituiscano un fattore di leva per la competitività e l’attrattività di attività economico-produttive di un territorio (Forte et al., 2008; MIT 2016; Bolumole et al., 2015; PwC 2019; SRM, 2019). Questi servizi inoltre sono determinanti nel favorire i processi di cambiamento, cui le imprese sono chiamate sempre più frequentemente a reagire ed ad adattarsi (evento pandemico tuttora in atto, crisi finanziarie dell’ultimo ventennio, frequenti eventi e catastrofi dell’emergenza ambientale, rapidità di affermazione delle tecnologie digitali, ecc.), imposti dalla instabilità e della incertezza che in maniera crescente influenzano il sistema delle scelte e le relative strategie aziendali. I cambiamenti nei flussi del commercio internazionale, l’affermazione del commercio elettronico, lo sviluppo di nuovi business model, non focalizzati sul consumo delle risorse, sono tra gli elementi che stanno ridisegnando i tradizionali fattori della competizione e richiedono servizi a maggior valore aggiunto di supporto alle attività produttive. Tra questi, i servizi logistici giocano un ruolo chiave nel migliorare sia le prestazioni di qualità e costo delle imprese, che le performance relative la sostenibilità ambientale e la rapidità nell’implementazione delle scelte strategiche. Oltre che, nell’attirare nuove attività ed investimenti nelle aree territoriali in cui vi è una appropriata offerta di tali servizi. Sulla base di questa premessa, questo lavoro ha un duplice scopo. Il primo, di carattere generale, mira ad evidenziare il ruolo chiave e l’importanza che le attività del settore dei servizi logistici hanno per la competitività di un territorio e per il suo sviluppo socio-economico; il secondo, di tipo specifico, è quello di formulare una proposta di realizzazione di una piattaforma logistica a supporto del territorio e delle attività economiche della città metropolitana di Napoli e della Campania. Il lavoro è diviso in due parti. La prima parte, presentata in questo articolo, è dedicata ad evidenziare il legame tra attività logistica e territorio descrivendo ed analizzando le infrastrutture di rilievo per le aree logistiche con particolare riferimento ai logistics hub. Per evidenziare questo legame e la varietà delle soluzioni adottate in funzione della specificità di diversi contesti territoriali e logistici, viene presentata una rassegna dei maggiori logistics hub italiani, europei ed extra europei. Successivamente viene analizzata la dotazione infrastrutturale e le caratteristiche dell’area logistica della Campania, focalizzata sulla realtà di Napoli, per evidenziare la necessità di creare un sistema integrato di servizi logistici mediante un hub logistico capace di costituire un volano per lo sviluppo socio-economico del territorio regionale. La seconda parte del lavoro, che apparirà in un successivo articolo, è dedicata ad illustrare una proposta di realizzazione di un distripark nell’immediata periferia della città di Napoli, capace di creare presupposti vantaggiosi, non solo per le funzioni della logistica portuale partenopea ma, per l’intero sistema logistico regionale. L’attenzione viene infine posta sui potenziali benefici recanti dal distripark per evidenziare come quest’ultimo possa rappresentare per la realtà di Napoli sia un’occasione di sviluppo per una nuova city logistics sia un contributo positivo alle problematiche ambientali.
1. LE INFRASTRUTTURE DELLA LOGISTICA
Nell’attuale scenario mondiale caratterizzato da forte instabilità finanziaria, politica e ambientale, risulta di fondamentale importanza il territorio, chiamato a trasformarsi a nodo infrastrutturale attraverso il quale garantire la movimentazione di persone, merci e informazioni, privo di diseconomie che provocano inefficienze o strozzature dei traffici commerciali (Forte, 2008). Dal concetto di nodo, inteso come porzione di territorio dotato di infrastrutture per la logistica, e di integrazione dei servizi è possibile specificare cosa sia un’area logistica integrata (MIT, 2016).
Un’Area Logistica Integrata (ALI) è uno spazio opportunamente infrastrutturato capace di integrare: diverse tipologie di servizi logistici e differenti modalità di trasporto (ferroviaria, portuale, aeroportuale, stradale, fluviale), in modo da conferire valore alla merce in transito e di intercettare differenti rotte commerciali. L’allestimento e il potenziamento di un’area di questo tipo, se gestita in maniera adeguata, può rappresentare una scelta vincente per la crescita
socio-economico ed ambientale del territorio che la ospita (Forte, 2008). Per adibire un’area allo svolgimento di attività logistiche, essa deve necessariamente includere una determinata dotazione infrastrutturale. Con il termine infrastruttura si indica l’insieme organizzato di spazi e di attrezzature idonee alla movimentazione delle merci e allo svolgimento delle operazioni logistiche. Difatti, l’efficienza di queste ultime condiziona fortemente il rendimento di un’area logistica, la conseguente attrattività sul mercato per gli operatori del settore e la sua capacità di generare condizioni economiche favorevoli per il territorio nella quale è situato (MIT, 2012). Inoltre, può, senza dubbio, contribuire, tramite una conseguente ottimizzazione dei flussi delle merci, ad un importante riduzione delle esternalità negative, caratteristiche del mondo dei trasporti ed impattanti sui livelli di qualità della vita della collettività e sui livelli di inquinamento ambientale (secondo l’Agenzia europea dell’ambiente, dai dati rilevati nel 2015 in UE28, il 28,1% del consumo energetico e il 28% della CO2 emessa sono attribuibili ai trasporti).
Le principali infrastrutture che è possibile ritrovare in un’area logistica possono essere suddivise in 3 macro-categorie: infrastrutture di trasporto puntuali, infrastrutture di trasporto non puntuali, infrastrut-
Infrastrutture di trasporto PUNTUALI
PORTO
Struttura naturale o artificiale per l’approdo e l’ormeggio di natanti, imbarcazioni e navi, in cui si svolge il carico/scarico delle merci e l’imbarco/sbarco delle persone.
AEROPORTO
Struttura attrezzata per il decollo e l’atterraggio di aeromobili, per il transito dei relativi passeggeri e delle merci, per il ricovero e rifornimento dei velivoli.
Infrastrutture di trasporto NON PUNTUALI
RETE FERROVIARIA
Struttura di trasporto composta da un insieme di strade/linee dotate di binario, connesse tra loro e idonee alla circolazione dei treni.
RETE STRADALE
Box 1.1 Struttura di trasporto composta da un insieme di aree destinate alla circolazione di pedoni, veicoli ed animali.
ture riservate alle attività logistiche (Forte, 2009). Una descrizione sintetica delle prime due macro-categorie è riportata nel Box 1.1.
Per quel che riguarda la terza macro-categoria, quella relativa alle aree logistiche o logistics hub, si fa riferimento ad una ampia casistica di infrastrutture aventi come comune denominatore la capacità di razionalizzare ed organizzare la catena trasporto-stoccaggio-distribuzione in modo strategico, garantendo una penetrazione
Interporto
Infrastruttura nella quale si ha la concentrazione territoriale di imprese appartenenti al settore dei servizi logistici (corrieri, spedizionieri, sede doganale ecc.) e che include almeno un terminal intermodale (luogo equipaggiato per il cambio di modalità e di deposito delle unità di trasporto). Questa struttura è in grado di incentivare forme di cooperazione tra i diversi logistics proveiders, riuscendo ad attrarre grandi flussi di merce.
Piattaforma logistica
Infrastruttura dedicata generalmente a una specifica merceologia e che, quindi, si specializza sulle esigenze di particolari catene logistiche (frequente nelle filiere logistiche del siderurgico, delle rinfuse, dell’automotive, dei prodotti chimici e dei prodotti deperibili) , inserendosi in una rete dedicata. Detta “piattaforma logistica integrata” quando è prossima ad una infrastruttura di trasporto, pur riuscendo a mantenere una propria autonoma sostenibilità tecnica ed economica.
Retroporto
Infrastruttura situa generalmente nella parte retrostante la banchina portuale. Adoperata come sito di stoccaggio per la conservazione o per le operazioni di trasbordo della merce in ingresso o in uscita, rivelandosi utile a decongestionare le banchine. In seguito all’evoluzione tecnologica e funzionale con l’insediamento di imprese manifatturiere e l’ampliamento dei servizi logistici, in grado di conferire valore aggiunto alla merce in transito, la struttura ha assunto la denominazione di “distribuition park o distripark”.
City logistics center
Infrastruttura in cui vengono concentrate e organizzate le merci per la consegna all’interno del perimetro urbano. È generalmente sita in adiacenza o all’interno dell’area urbana di riferimento, la sua funzione principale risiede nel gestire la merce da e verso la città, in modo da decongestionare il traffico e ridurre le inefficienze caratteristiche della della logistica di “ultimo miglio”.
Stocking area
Infrastruttura, in genere composta da spazi e depositi, adibita alle operazioni di stoccaggio/conservazione di molteplici tipologie di materiale. È frequente ritrovarla all’interno o in prossimità di altre infrastrutture di trasporto o logistics hub.
Box 1.2
efficace delle merci sui mercati nazionali ed internazionali. Le tipologie di logistics hub più note, con una più puntuale descrizione, sono riportate nel Box 1.2 (Iannone, 2002; MIT, 2016; Izzi, 2009).
Investire nelle infrastrutture costituisce un fattore primario di posizionamento concorrenziale per un territorio (AdSP, 2017), in quanto capace di rendere più rapida ed efficiente la gestione dei flussi di merci e di attrarre operatori logistici e manifatturieri in grado di sviluppare traffico e di realizzare investimenti. L’importanza nell’investire nelle opere infrastrutturali, e più in generale nella logistica, difatti è ben visibile nella rideterminazione degli assetti geo-economici alla quale si è assistito nell’ultimo decennio. Infatti, partendo dalla crisi finanziaria del 2007-2009, che colpì anche il settore industriale, si puntò da parte di alcuni governi ad investire nel potenziamento
delle reti logistiche (ad esempio gli ingenti investimenti nelle grandi reti di trasporto attuati dal governo cinese nella Cina meridionale), concepite queste ultime non solo come una chiave di sviluppo, ma soprattutto come un fattore anticiclico in grado di invertire, o almeno arrestare, la situazione di crisi (Khanna, 2016). Tuttavia nelle politiche adottate in Italia, è mancata la visione geostrategica capace di collocare la logistica in un cambiamento che, ancora oggi, può generare un volano di crescita economica e commerciale. È prevalso, invece, un approccio di stabilizzazione regressiva, segnato dal dominio delle politiche di rigido controllo dell’inflazione e della spesa pubblica, quando invece si sarebbe rivelato utile prevedere una complementarietà (politiche keynesiane) tra investimenti pubblici e privati tra gestione affidata alle istituzioni e ruolo del mercato (Spirito, 2018). Riprendere il ciclo degli investimenti, allargare la base produttiva, formare un trait d’union solido tra manifattura e logistica sono gli assi portanti di un programma di ripresa strutturale dell’economia, in particolare quella del Mezzogiorno, all’interno della quale l’integrazione delle infrastrutture e dei servizi offerti può giocare un ruolo strategico. Questa prospettiva di sviluppo può, inoltre, rivelarsi utile, qualora venga attuata, nel frenare l’emorragia di risorse intellettuali che, ancora oggi, continuano a migrare dai territori meridionali: «Nel decennio 2006-2016 la fuoriuscita di laureati campani è stata superiore a 54.000 persone» (Banca d’Italia, 2018). L’accumulazione di capitale intellettuale è un elemento di primaria importanza per dare impulso alla competitività di un territorio.
1.1. ESPERIENZE DI LOGISTICS HUB
Sono numerose le infrastrutture che ricadono nella categoria dei logistics hub sia sul piano nazionale che europeo ed internazionale (Cabodi, 2000; Pilan, 2012; CdP, 2012; Freight Leaders Council, 2012). Sebbene molto differenti tra loro, i logistics hub condividono il ruolo di nodi strategici delle reti logistiche e di trasporto che permettono l’attuazione dell’intermodalità, lo stoccaggio e la gestione delle merci, l’offerta di servizi di supporto ai traffici commerciali internazionali. Un’evidenza di ciò è illustrata nel seguito dove sono riportati le principali caratteristiche funzionali e organizzative di alcuni dei maggiori interporti, distripark e city logistics center nazionali, europei ed extraeuropei.
Interporti
• Interporto Quadrante Europa di Verona (Figura 1.1): fondato nel 1968 e gestito dal Consorzio ZAI, è attualmente considerato il principale interporto italiano e il secondo in Europa (Deutsche GVZ
FIGURA 1.1. Interporto Quadrante Europa di Verona.
Gesellschaft, 2020). Edificato tra le autostrade del Brennero e della Serenissima e posizionato nell’intersezione tra la rete TEN-T 1 e TEN-T 6, si estende per una superficie di 420 ettari con un terminal intermodale di 49 ettari che combina trasporto ferroviario, stradale, aereo e in prospettiva futura anche fluviale (dato il progetto di realizzazione del canale fluvio-marittimo Milano-Cremona-Mantova-Legnago-Po di Levante). Al suo interno sono presenti circa 110 aziende e 13.000 dipendenti, che permettono la movimentazione annua di circa 800.000 TEU, equivalenti a 28 milioni di tonnellate di merce in transito.
• Interporto di GVZ Bremen: fondato nel 1985 e gestito dalla Deutsche
GVZ-Gesellschaft mbH, è attualmente considerato il miglior interporto europeo. Edificato sulle sponde del fiume Weser e posizionato sull’asse TEN-T 20, si estende per circa 500 ettari, di cui 120 ettari occupati da magazzini, e presenta un terminal intermodale in grado di combinare quattro modalità di trasporto differenti (fluviale, ferroviaria, stradale e aerea). È strutturato per supportare i diversi porti e centri logistici della zona e si configura come un distripark moderno con lo svolgimento al suo interno di numerose operazioni a valore aggiunto, che hanno reso possibile la presenza di circa 150 aziende di servizi logistici e garantito l’occupazione a circa 8.000 persone. Inoltre, in esso vengono svolte anche le attività per la gestione della logistica urbana della città di Brema.
• Interporto Plaza Zaragoza: fondato nel 2005, a circa 10 km dalla città di Saragozza (Spagna), con un’estensione di 1.320 ettari, rappresenta la più grande struttura logistica del continente europeo. Gestito dalla società PLAZA (joint venture formata dal Governo di Aragona e dalle banche Ibercaja e Caja de Ahorros de la
Inmaculada), allo stato attuale ospita circa 350 aziende ed è formato da: un transit point per il carico/scarico rapido delle merci, un’area riservata alla lavorazione della merce di 330 ettari, un’area adibita a spazi verdi ad uso pubblico di circa 220 ettari e un terminal intermodale in grado di combinare trasporto stradale, ferroviario ad alta velocità ed aereo.
Retroporti
• Retroporto di Prà-Voltri (Figura 1.2): situato nell’area retrostante del Voltri Terminal Europa (maggior realtà terminalistica del Porto di Genova) si estende per una superficie complessiva, comprensiva del terminal, di circa 120 ettari che vede il transito annuo di circa 1,8 milioni di TEU. Gestito dal ramo terminalistico
FIGURA 1.2. Retroporto Prà-Voltri.
italiano del gruppo PSA di Singapore, al suo interno si svolgono principalmente attività di stoccaggio e consolidamento/ deconsolidamento della merce ed è presente uno scalo intermodale, in grado di combinare il trasporto marittimo con quello stradale e ferroviario.
• Retroporto di Rotterdam: fondato nel 1985 e supportante il principale porto europeo con 12,4 milioni di TEU, si compone di tre distripark per una superficie totale di circa 309 ettari, ognuno avente una specifica funzione: il distripark di Eemhaven, riservato allo stoccaggio e alla lavorazione della merce; il distripark di
Botlek, destinato allo stoccaggio e alla distribuzione di prodotti chimici e delle commodities (caffè, cacao, ecc.); il distripark di
Maasvlakte, in cui è sito il terminal intermodale con l’accesso diretto di differenti modalità di trasporto (rotaia, navigazione fluviale, navigazione da cabotaggio, gomma) e l’European Distribution Center (centro di stoccaggio che distribuisce a cinque paesi europei).
• Retroporto di Singapore: situato nelle aree retrostanti i numerosi terminal del Porto di Singapore e gestito dalla Port Singapore Authority, si estende per circa 139 ettari. Gestisce circa 37,5 milioni di TEU e si compone di quattro differenti distripark, ognuno avente una specifica funzione: il Tanjong Pagar Distripark, centro commerciale e finanziario del porto, principalmente occupato da magazzini e uffici; l’Alexandra Distripark, in cui si svolgono attività di warehouse; il Pasir Panjang Distripark, in cui si ha una piattaforma di rapidissimo transit point e magazzini per beni di elevato valore; il Keppel Distripark, in cui si predispone la distribuzione della merce tramite differenti modalità di trasporto.
City logistics center
• City logistics center di Padova (Figura 1.3): piattaforma logistica, sita all’interno di un’area messa a disposizione dell’interporto omonimo, rappresenta una best practice di successo a scala comunale e si occupa della gestione e della distribuzione della merce, razionalizzando i flussi e massimizzando i tassi di riempimento dei veicoli. Questi ultimi a trazione elettrica o a metano sono gestiti direttamente dalla piattaforma e sono gli unici a cui è consentito, in determinante fasce orarie, l’ingresso al centro storico e alle zone ZTL della città.
FIGURA 1.3. Area dedicata al City Logistics Center di Padova
• City logistics center di Berlino: centro logistico della città di
Berlino, nato nel 2011 con lo scopo di ridurre il numero di viaggi, i costi, i tempi, le emissioni inquinanti e il rumore causati dalle consegne urbane, è formato da una stazione modulare di imballaggio con carrelli rimovibili, in cui si ha il trasferimento e il consolidamento dei carichi. Dove la consegna da e verso la città avviene sia tramite l’utilizzo di veicoli di dimensioni ridotte ed a basso impatto ambientale, sia tramite il servizio Cargo Cruiser che prevede l’uso di tricicli a trazione elettrica.
• City logistics center di Londra: particolare piattaforma per la raccolta di merce per l’edilizia implementata nel 2005 dalla collaborazione di aziende logistiche private e dell’ente responsabile della gestione del trasporto pubblico cittadino. Il successo di questo centro logistico, con la gestione di circa 200.000 pallet annui, ha spinto il governo locale alla creazione di diversi transit point e centri di micro-accumulo multiprodotto nelle diverse zone della città utili alla gestione della distribuzione di ultimo miglio con l’utilizzo di biciclette e mezzi elettrici.
Centri logistici privati
• Centro logistico CGS Logistics Park (Figura 1.4): fondato nel 2004 a Castel San Giovanni in provincia di Piacenza da Vailog, rappresenta, con una superficie di oltre 130 ettari, di cui 40 coperti, il centro logistico privato più esteso d’Italia, garantendo occupazione diretta a circa 2.500 dipendenti. Il centro è accessibile tramite raccordo autostradale ed ospita numerose aziende attive in diversi settori (automotive, food & grocery, fashion, high tech, retail e-business, toys e pet food), tra cui multinazionali come: Geodis, Amazon, Bosch, Moncler, QVC, Conad, Gruppo Bosch, LG Electronics Italia, ecc.
Figura 1.4. CSG Logistics Park.
• Centro logistico Nike European Logistics Campus: centro amministrativo e logistico della multinazionale statunitense di abbigliamento e accessori sportivi Nike. Il polo si estende per circa 20 ettari ed è posizionato lungo il corso d’acqua artificiale “canale Alberto” a Laakdal, tra Anversa e Bruxelles, con accessibilità sia stradale che fluviale (import avviene per il 99% tramite trasporto fluvio-marittimo). Questo hub permette all’azienda di gestire la fornitura dei propri prodotti a circa 200 stabilimenti e 200.000 tra distributori e rivenditori, ai quali si sommano gli acquirenti online, situati in Europa, Medio Oriente ed Africa. La caratteristica principale del centro logistico risiede nell’attenzione posta, durante la sua edificazione, all’eco-sostenibilità.
• Centro logistico di Hayat Kimya: appartenente all’azienda chimica leader turca Hayat Kimya, costituisce un riferimento a livello mondiale di magazzino automatico autoportante, capace di gestire e stoccare circa 160.000 pallet, tramite una struttura alta 46 metri, lunga 120 metri e larga 105 metri, ma soprattutto all’avanguardia dal punto di vista tecnologico. Infatti la merce, proveniente dalla vicina fabbrica, viene scaricata, identificata, pesata in maniera automatica ed in seguito condotta ai scaffali tramite binari elettrificati e transelevatori con velocità massima di 180 metri al minuto.
Inoltre anche le operazioni di picking e di composizione dell’ordine in uscita sono completamente automatizzate.
2. L’AREA LOGISTICA INTEGRATA DELLA CAMPANIA
All’interno del sistema economico e sociale del Mezzogiorno d’Italia, la Regione Campania ha un ruolo preminente, essendo la regione con il maggiore tessuto economico e produttivo (Banca d’Italia, 2020). Tale preminenza è visibile anche nell’ambito del settore del trasporto e dello smistamento delle merci. La Campania, dal punto di vista delle reti infrastrutturali integrate, può essere infatti considerata come la principale macro-piattaforma del Sud Italia, dotata di un sistema logistico che le consente di offrire servizi anche alle regioni limitrofe (Lazio, Puglia, Abruzzo, Molise e Calabria). Caratteristiche determinanti sono: la privilegiata posizione geografica (centrale nel bacino del Mediterraneo, non lontana dal Canale di Suez); la recente istituzione del programma relativo alla Zona Economia Speciale (ZES); un’elevata dotazione di infrastrutture di trasporto in rapporto alla superficie territoriale (Regione Campania, 2016; PwC, 2019; SRM, 2019).
La favorevole posizione geografica fa della Campania una cerniera ideale tra il nord e il sud dell’Italia e tra l’Europa e il nord Africa e ciò è confermato dall’andamento dei traffici legati all’attività delle Autostrade del Mare (trasporto combinato strada-mare di merci e, ove opportuno, anche passeggeri, effettuato essenzialmente mediante l’utilizzo di navi Ro-Ro, Lo-Lo, e miste Ro-pax), che rappresenta un’eccellenza del cluster marittimo della regione (Regione Campania, 2016). Nello short sea shipping (SSS), l’Italia, infatti, costituisce il 39% del volume complessivo di traffico di questa tipologia di shipping che si svolge nel Mediterraneo, con il porto di Napoli che rappresenta circa il 50% dell’intero traffico italiano (Assoporti, 2020).
Per quanto riguarda il secondo aspetto, l’istituto della Zona Economica Speciale, per la quale sono stati perimetrati circa 5.485 ettari del territorio regionale, rappresenta una leva strategica atta a favorire: innanzitutto, il superamento dei vincoli burocratici e amministrativi che caratterizzano in maniera negativa il sistema economico e sociale italiano, e, in secondo luogo, la creazione di condizioni volte alla crescita del tessuto produttivo e della logistica (PwC, 2019). Infine, per ciò che attiene la notevole dotazione infrastrutturale, la Regione presenta snodi logistici, soprattutto nel caso del sotto-sistema portuale ed interportuale, e poli industriali di primaria importanza nell’economia nazionale. L’Area Logistica Integrata Campana, cioè lo spazio funzionale che nelle intenzioni dell’ente regionale dovrebbe presentarsi come un unico mega hub composto dalle diverse infrastrutture, di trasporto e logistiche (Figura 1.5), interagenti e interdipendenti tra loro, si compone di: • un sistema portuale, gestito interamente dall’ente pubblico non economico dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale (AdSP MTC), composto da tre porti: Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia;
FIGURA 1.5. Principali infrastrutture logistiche della Campania.
All’interno del sistema economico e sociale del Mezzogiorno d’Italia, la Regione Campania ha un ruolo preminente, essendo la regione con il maggiore tessuto economico e produttivo (Banca d’Italia, 2020). Tale preminenza è visibile anche nell’ambito del settore del trasporto e dello smistamento delle merci
• un sistema aeroportuale, gestito interamente dalla società a maggioranza pubblica Gestione Servizi Aeroporti Campani (Ge-
SAC), composto da due aeroporti: Napoli Capodichino e dal costituendo aeroporto Salerno-Pontecagnano; • un sistema interportuale, composto da due interporti: interporto
Sud Europa (Marcianise/ Maddaloni) e interporto Campano (Nola).
Per quanto riguarda le infrastrutture di collegamento (Box 1.3):
Infrastrutture di collegamento
TIPOLOGIA INFRASTRUTTURA
Totale Campania [km] Densità Campania [km/km2] Densità media Italia [km/km2]
RETE STRADALE ‐ di interesse nazionale
71344 11443 5,25 0,84 4,13 0,75
RETE FERROVIARIA ‐ per il trasporto merci
1380 1095
0,1 0,08 0,09 0,06
Box 1.3 Fonte: ISTAT, 2016; PwC, 2016
• la rete stradale presenta un’estensione complessiva di circa 25.000 km, di cui 5.400 km appartenenti alle arterie stradali (autostrada, strada statale e regionale) che possono definirsi di interesse nazionale per il trasporto; • la rete ferroviaria ha un’estensione complessiva di 1.400 km, di cui circa 1.000 km sono di interesse per il trasporto merci ferroviario. Tuttavia l’Area Logistica Integrata campana, nonostante gli evidenti pregi, allo stato attuale presenta consistenti criticità che né precludono tanto l’ulteriore sviluppo quanto un’offerta di servizi più rispondente alle esigenze del tessuto sociale e produttivo (SRM, 2019).
Le maggiori criticità, alcune delle quali oramai ataviche, sono rappresentate: 1. dalla non integrazione in termini fisici e funzionali tra le diverse realtà del territorio, con deficit rilevanti nel trasporto intermodale, soprattutto di tipo ferroviario. Un esempio è dato dalla mancanza di uno scalo ferroviario portuale sia nello scalo napoletano che in quello salernitano, che potrebbe favorire lo split mare-rotaia con innegabili vantaggi in termini economici e soprattutto ambientali, dato che consente una diminuzione della modalità di trasporto stradale che attualmente rappresenta l’unica scelta per l’inoltro verso l’entroterra della merce (AdSP, 2018). 2. dalla mancanza di un sistema retroportuale vero e proprio presso i porti commerciali di Napoli e Salerno, in grado di favorire lo sviluppo di nuovi servizi a supporto dei traffici, capace di organizzare, gestire e preparare la merce in transito e di decongestionarne le banchine (Sabella, 2020).
3. dal freno costituito dall’impalcatura di procedure burocratiche e amministrative che, pur avendo una dimensione nazionale, determinano nel Mezzogiorno un notevole impatto in quanto si combinano con una carenze di chiare e solide linee strategiche e programmatiche della politica industriale e delle infrastrutture, con una macchina della Pubblica Amministrazione meno efficiente, con un tessuto imprenditoriale spesso frammentato e non coeso, con noti e diffusi fenomeni di illegalità e con un deficit infrastrutturale laddove gli investimenti in opere pubbliche sono iniziati a declinare partendo dalla seconda metà degli anni ’70 (Svimez, 2017) (Box 1.4) contribuendo ad un allargamento del divario di sviluppo territoriale.
Investimenti media in opere pubbliche
[€ pro-capite]
Anno 1970 Anno 2016
Centro - Nord Italia Sud Italia 450,8 637,2
296 106,6
Italia 529,6 231
Box 1.4 Fonte: Svimez, 2017
Nello specifico del sistema portuale di Napoli (Figura 1.6), l’assenza di un retroporto rappresenta una problematica rilevante dato che le aree a disposizioni dello stoccaggio della merce, sia destinata al transhipment che quelle indirizzate al mercato locale, hanno dimensioni non adeguate alle potenzialità dello scalo stesso.
FIGURA 1.6. Porto di Napoli.
Le importanti inefficienze conseguenti comportano una crescente perdita di competitività dello scalo, che non solo non può accogliere ulteriore merce ma non può neanche offrire servizi ulteriori in quella stessa sede, data appunto la mancanza di aree libere (AdSP, 2017). Inoltre, essendo lo scalo napoletano un terminal gateway, quindi uno scalo di destinazione finale per la merce, poiché destinata al mercato locale, potrebbe rivelarsi utile l’allestimento di un polo logistico esclusivamente dedicato al supporto della city logistics.
CONCLUSIONI
In definitiva, proprio in relazione al superamento di alcune delle problematiche sopra discusse, soprattutto riguardanti la realtà portuale napoletana, emerge la rilevanza di potenziare l’intera area logistica campana e di rafforzarne l’integrazione tramite la progettazione e la realizzazione di un particolare tipo di piattaforma logistica, il cosiddetto “distripark” (o “districenter”), finalizzata a cogliere le opportunità presenti nel sistema produttivo regionale e contribuire, allo stesso tempo, al miglioramento sia del tessuto socio-economico che delle condizioni ambientali. Tale proposta, oltre ad offrire una risoluzione delle suddette criticità, si presuppone come un’idea capace di creare nuove e importanti possibilità di sviluppo socio-economico per l’intero territorio regionale. Difatti, un distripark, realizzato non solo per il supporto dello scalo portuale ma rivolto all’efficientamento della realtà logistica campana, consente di attrarre e supportare condizioni per una duratura svolta imprenditoriale dell’area e la conseguente creazione di nuove condizioni occupazionali. L’idea progettuale, basata, inoltre, sulla disponibilità di un’area ex-industriale, potenzialmente idonea per dimensione, localizzazione e aspetti storico-giuridici, e sulla riqualificazione in ottica produttiva e, soprattutto, ambientale di quest’ultima, verrà descritta nella seconda parte di questo lavoro.
BIBLIOGRAFIA
•Assoporti, Dossier 2020. Roma, 2020. •Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno centrale, Piano Operativo 2017-2019. Con proiezione al 2020. Napoli, 2017. •Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno centrale, Piano Operativo Triennale 2017-2019. Con Proiezione al 2020. Revisione anno 2018. Napoli, 2018. •Banca d’Italia. Eurosistema, Relazione annuale sul 2017. Roma, Grafica e stampa a cura della Divisione Editoria e stampa della Banca d’Italia, 2018. •Banca d’Italia. Eurostime, Economie regionali. L’economia della Campania. Roma, Grafica e stampa a cura della Divisione Editoria e stampa della Banca d’Italia, 2020. •Cabodi C., Logistica e Territorio. I nodi logistici nelle trasformazioni territoriali e nello sviluppo locale dell’area padana. Torino, IRES, 2000. •Cassa depositi e prestiti S.p.A., Porti e logistica, Il sistema portuale e logistico italiano nel contesto competitivo euro-mediterraneo: potenzialità e presupposti per il rilancio. Roma, 2012. •European Environment Agency (EEA), Air quality in Europe. Report 2016. Copenaghen, 2016. •Forte E.; Siviero L., Logistica creativa e processi di reverse nella corona logistica urbana, paper presentato al Convegno internazionale “Sustainable city and creativity. Promoting creative urban intiatives”, Università degli Studi di Napoli “Federico II”, Polo delle Scienze e delle Tecnologie, Napoli, 24/26 settembre, 2008. •Forte E., La trasformazione logistica del territorio urbanizzato. Milano, FrancoAngeli, 2009. •Freight Leaders Council, Accessibilità, distribuzione urbana e mercato della logistica urbana: un manuale operativo. Quaderno n. 22. Bologna, 2012. •Iannone F., Territorio e nodi logistici: dagli interporti alle piattaforme, ai distripark, ai city logisitcs center. Napoli, 2002. •Izzi S., La sicurezza negli interporti e nelle infrastrutture intermodali. Milano, FrancoAngeli, 2009. •Khanna P., Connectography: Le mappe del nuovo ordine mondiale. New York, Random House, 2016. •Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Il Piano Nazionale della Logistica 2012-2020. Bozza Finale. “Dopo il confronto con gli operatori, i territori e le audizioni parlamentari”. Roma, 2012. •Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Piano strategico nazionale della portualità e della logistica. Roma, 2016. •Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Connettere l’Italia. Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica. Roma, 2016. •Pilan C., Logistica e territorio: la rete dei nodi complessi di interscambio. Le nuove piattaforme logistiche distrettuali. Venezia, Grafiche Veneziane, 2012. •PwC, Zone economiche speciali. Guida per iniziative di sviluppo nel Mezzogiorno. Napoli, 2019. •Sabella F., “Napoli, serve un porto all’avanguardia, ecco come”, parla De Domenico, “Il Riformista”, Napoli, 23 dicembre 2020. •Spirito P., Il futuro del sistema portuale meridionale tra Mediterraneo e Via della Seta. Catanzaro, Rubbettino Editore, 2018. •Regione Campania, Trasporti di superficie e Logistica. Research and Innovation Strategies for Smart Specialization Campania. Napoli, 2016. •Studi e Ricerche per il Mezzogiorno (SRM), Check-up mezzogiorno 2019. Roma, 2019. •SVIMEZ, Rapporto Svimez 2017 sull’economia del Mezzogiorno. Bologna, Il Mulino, 2017. •Yemisi A. Bolumole, David J. Closs, and Frederick A. Rodammer, The Economic Development Role of Regional Logistics Hubs: A Cross-Country Study of Interorganizational Governance Model, “Journal of Business Logistics”, 2015, 36(2): 182-19.
Le risposte dell’Esperto
BOMBOLETTE AEROSOL ESAURITE
La nostra impresa ha periodicamente la necessità di smaltire delle bombolette spray esaurite, che consegniamo a un trasportatore autorizzato che le trasferisce in un impianto di trattamento rifiuti. È ammesso, per questi rifiuti, il trasporto alla rinfusa, all’interno di veicoli telonati?
Ai fini del trasporto su strada, le bombolette spray sono considerate merci pericolose soggette alle disposizioni dell’ADR, attribuite al numero ONU 1950 (aerosol) e appartenenti alla classe 2 (gas), in considerazione delle varie caratteristiche di pericolosità attribuibili alle diverse tipologie di bombolette (incendio, esplosione, asfissia, ecc.).
Per questi oggetti l’ADR non ammette il trasporto alla rinfusa; si ricorda che, in accordo alla definizione del capitolo 1.2 dell’ADR il trasporto alla rinfusa consiste nel trasporto di materie solide o di oggetti non imballati in veicoli o container, che si distingue pertanto dl trasporto in colli e dal trasporto in cisterna. Tuttavia, in data 3 novembre scorso l’Italia ha sottoscritto l’accordo multilaterale M329, promosso dall’Austria in data 21 settembre scorso, riguardante il trasporto di taluni rifiuti contenenti merci pericolose. Questo accordo, predisposto ai sensi dell’1.5.1 dell’ADR, introduce, per il trasporto su strada di determinate tipologie di rifiuti, una serie di deroghe dall’applicazione di specifiche disposizioni dell’ADR, riguardanti tra l’altro la classificazione, l’imballaggio, la marcatura degli imballaggi, nonché le informazioni da riportare nel documento di trasporto. Venendo al trasporto alla rinfusa, l’accordo multilaterale M329 stabilisce specifiche disposizioni per i rifiuti di aerosol (UN 1950), disponendo che essi, purché non gravemente danneggiati e privi di evidenti tracce di perdita del contenuto, possono essere trasportati alla rinfusa in veicoli chiusi o telonati, come pure in container chiusi. Rimane necessario assicurare, attraverso misure costruttive o di altro tipo (ad esempio, l’utilizzo di materiale assorbente o di vassoi a prova di perdite), l’assenza di perdite di liquidi dal vano di carico durante il trasporto. Prima di procedere al carico delle merci, il vano di carico del veicolo o del container deve essere ispezionato per verificare l’assenza di danneggiamenti; veicoli e container con vano di carico danneggiato non possono essere caricati. Infine, i vani di carico di veicoli e container non devono essere caricati sopra la sommità delle loro pareti. L’accordo multilaterale M329 sarà valido sino al 21 settembre 2025, per il trasporto nei territori dei Paesi che lo hanno sottoscritto (al momento, Austria, Italia e Repubblica Ceca).
leggi il testo dell’accordo multilaterale m329 (lingua inglese)
BATTERIE AL LITIO
Nel caso di trasporto su strada di colli che contengono al contempo batterie al litio contenute in un dispositivo e batterie al litio imballate con un dispositivo, quali misure si devono osservare per quanto riguarda la marcatura del collo e la documentazione di accompagnamento?
Per il caso prospettato viene in soccorso la nuova disposizione speciale 390 dell’ADR, introdotta nella recente edizione 2021 del regolamento, entrata in vigore il 1° gennaio scorso con il consueto semestre transitorio fino al 30 giugno 2021. La disposizione richiamata stabilisce le prescrizioni da applicare riguardanti la marcatura e la documentazione, per i colli contenenti sia batterie al lito contenute in un dispositivo, sia batterie al litio imballate con un dispositivo. Il collo deve essere contrassegnato come “UN 3091” oppure “UN 3481”, a seconda dei casi. Se il collo contiene sia batterie al litio ionico che batterie al litio metallico imballate con un dispositivo e contenute in un dispositivo, esso deve recare i marchi richiesti per entrambi i tipi di batterie; in merito al marchio per le pile al litio (figura 5.2.1.9.2 dell’ADR), l’edizione 2021 dell’ADR ha introdotto la possibilità di riprodurlo anche in forma quadrata (in alternativa alla rettangolare già prevista), riducendone le dimensioni minime a 100 x 100 mm (in luogo dei precedenti 120 x 110 mm). Non è necessario tenere conto delle pile a bottone installate in un dispositivo (inclusi i circuiti stampati). Per quanto riguarda il documento di trasporto, deve riportare la dicitura “UN 3091 PILE AL LITIO METALLICO IMBALLATE CON UN DISPOSITIVO” o “UN 3481 PILE AL LITIO IONICO IMBALLATE CON UN DISPOSITIVO”, a seconda dei casi. Qualora il collo contenga sia batterie al litio metallico che batterie al litio ionico imballate con un dispositivo e contenute in un dispositivo, il documento di trasporto deve riportare sia “UN 3091 PILE AL LITIO METALLICO IMBALLATE CON UN DISPOSITIVO”, sia “UN 3481 PILE AL LITIO IONICO IMBALLATE CON UN DISPOSITIVO”.
Esiste un periodo minimo di conservazione obbligatoria dei documenti di trasporto di merci pericolose assoggettate alla normativa ADR, oppure le imprese del settore possono stabilire propri criteri di conservazione documentale, magari nell’ambito del proprio sistema qualità ISO 9001?
L’ADR, alla sezione 5.4.4, fornisce prescrizioni in merito alla conservazione delle informazioni relative al trasporto di merci pericolose. Viene definito, a carico dello speditore e del trasportatore, l’obbligo di conservare una copia del documento di trasporto delle merci pericolose (nonché le informazioni e la documentazione aggiuntiva richiesta dall’ADR) per un periodo minimo di tre mesi. Rimane ferma la possibilità per le imprese di stabilire periodi di conservazione maggiormente prolungati, anche nell’ambito dei propri sistemi di gestione per la qualità attuati in conformità alla norma internazionale ISO 9001. Se i documenti sono tenuti su supporto elettronico o in un sistema informatico, lo speditore e il trasportatore devono essere in grado di stamparli. I LETTORI CHE
DESIDERINO SOTTOPORRE
ALL’ING. PAOLO OPPINI
UN QUESITO IN MATERIA DI
TRASPORTI DI MERCI PERICOLOSE
SONO PREGATI DI FORMULARLO
IN MODO SINTETICO
(MASSIMO 800 CARATTERI
INCLUSI GLI SPAZI) E
DI SOTTOPORLO ALL’AUTORE
MEDIANTE POSTA ELETTRONICA
(paolo.oppini@studio-oppini.it)
OPPURE TWITTER (@Paolo_Oppini),
SPECIFICANDO LE PROPRIE GENERALITÀ E UN NUMERO
TELEFONICO.
