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Relatórios parciais de obras de referência

Três obras de referência da empresa SSF Ingenieure AG para o dia de projetos de Munique em 13 de junho de 2013 na esposição BMW Welt de Munique

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Conteúdo

Ampliação do Danúbio Straubing – Vilshofen

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Palestrante: Engº Arquiteto e Paisagista Prof. Dr. Jörg Schaller

Vista geral dos projetos de infra-estrutura de instalações ferroviárias

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Palestrante: Eng. (FH) Holger Knippschild

A U5. Para estarmos mais no centro Serviços de planejamento para a conexão com a U5 em Berlim Palestrante: Eng. Michael Weizenegger

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Ampliação do Danúbio Straubing – Vilshofen Há 25 anos realizamos análises mais aprofundadas com sistemas de informação geográfica nas questões ecológicas e ambientais Palestrante: Engº Arquiteto e Paisagista Prof. Dr. Jörg Schaller

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A República Federal da Alemanha, representada pelo Minis­tério Federal de Transportes, Construção Civil e Desenvolvimento Urbano (BMVBS) como proprietário e operador da hidrovia do Danúbio e o Estado da Baviera representado pela Secretaria da Economia, Infraestru­tura, Transportes e Tecnologia planejam há várias décadas obras de engenharia fluvial para melhorar a navegabilidade do Danúbio entre Straubing e Vilshofen. Ambas entidades de planejamento são apoiadas e representadas pela companhia Rhein-Main-Donau AG ou por sua sucursal a RMD Wasserstraßen GmbH, Munique na realização dos projetos e sua colocação em prática.

Imagem 1, Do-GIS como recurso metódico para análises ambientais e prognósticos

Os efeitos ambientais esperados da ampliação planejada do Danúbio entre Straubing e Vilshofen são levantados há 25 anos mediante o uso de um SIG (sistema de informação geográfica) e depois sujeitos a uma avaliação dos quesitos de proteção ambiental, assim como a respectiva situação futura (prognóstico) e comparados com a situa­ ção atual do Danúbio e suas várzeas. Também para o pro-

Imagem 2, Localização da área de levantamento, aprox. 25.000 ha

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gnóstico os modelos baseados em SIG (cálculo de potenciais de localização, cadeias de efeitos, mapas de risco para a vegetação existente) são uma base importante.

Nesse planejamento ambiental fundamentado em SIG o escritório de projetos Prof. Dr. Jörg Schaller (PbS) e o seu atual sucessor societário, a Prof. Schaller UmweltConsult GmbH, Munique contribuem para a administração das hidrovias federais há mais de 25 anos.

O »Estudo ecológico 2001« ainda elaborado pelo PbS serve como base para os estudos de impactos ambientais também elaborados pelo PbS para os anos de 2004-2006 para os processos de ordenamento de território con­ cluídos com sucesso no âmbito da alternativa de amplia­ ção C 2,80.

Para os trabalhos já em 2000, o Do-SIG foi desenvolvido como banco de geo-dados central para o projeto e constantemente desenvolvido.

Desde então, o Do-SIG serve como recurso metódico para -- O registro da situação -- Realização de atributos -- Realização do balanço -- Avaliação compreensível dos resultados do balanço -- Prognóstico e análise das alternativas -- Otimização do planejamento -- Apresentação (cartografia) -- Documentação e arquivamento Nesse trecho da hidrovia federal do Danúbio de um comprimento de aproximadamente 69 km e com uma área de levantamento de aproximadamente 25.000 ha, já foram analisadas diversas opções de ampliação (regulagens da engenharia fluvial com espigões e diques, camada de proteção sobre o leito, represas com diferentes volumes de represamento com ou sem cortes de drenagem ou canais laterais).

A União e o estado da Baviera optaram, após o processo de ordenamento territorial, pela análise da denominada opção A, uma opção de mera construção fluvial com a profundidade da calha em 2,35 m a nível mínimo de água e a denominada opção C 2,80, uma opção com um canal de eclusa e uma profundidade da calha de 2,80 m a nível mínimo de água controlado. Desde 2009 só foram analisadas, previstas e avaliadas essas duas opções de amplia­ção, tanto em relação à navegabilidade e impactos ambientais. Para poder avaliar a intensidade de impacto de ambas opções de ampliação, o estado ambiental atual no espaço de planejamento é tomado como base comparativa.

No presente estudo são levantados – independente da opção – detalhes técnicos e ecológicos da ampliação do Danúbio. Dos custos estimados de aprox. € 33 milhões, 50 % são provenientes do financiamento para redes trans­européias (RTE) da União Européia. Os € 16,5 milhões restantes são financiados pelo governo federal e pelo estado da Baviera na relação 2:1. O comunicado oficial de subsídio da Comissão Européia foi comunicado em 20/11/2008 (Fonte: WSD Süd 3/2012). O estudo foi concluído dentro do prazo em final de 2012.

Também as análises de impactos ambientais já foram realizadas na profundidade do processo de licencia­ mento, de forma que após a decisão política sobre uma das opções de ampliação, o processo de licenciamento pode ser iniciado imediatamente.

Portanto, no levantamento dos impactos ambientais são consideradas todas as normas legais atuais a serem aplicadas no processo de licenciamento, especialmente as normas de proteção ambiental da UE aplicáveis.

Imagem 5, Uma barragem em Aicha é a principal diferença entre a opção C 2,80 e a opção A. É apresentada somente uma visualização de exemplo para um nível de água médio.

Atualmente foi avaliada uma barragem com quatro campos de barragem e uma sustentação do lençol freático somente temporário.

Image 3, Princípio da regulagem fluvial na opção A

Imagem 4, A curva »Mühlhamer Schleife« – um desafio não somente náutico!

O contrato do planejamento ambiental foi concedido à ArGe Danubia, uma cooperação em partes iguais dos três escritórios de projeto Prof. Schaller Umwelt-Consult, Bosch & Partner e Jestaedt + Partner. No mais, as respectivas partes especializadas em ecologia de peixes dos planejamentos ambientais foram realizados pela ArGe Donauplan, uma cooperação entre outras três empresas.

Para cada uma das duas opções de ampliação, a ArGe Danubia elaborou as seguintes contribuições de projeto: -- Estudo de viabilidade ambiental conforme a Lei de Viabilidade Ambiental UVPG, incl. contribuição para a Diretiva Marco sobre a Água (WRRL) -- Estudo de impactos ambientais sobre o habitat de flora e fauna conforme a Diretriz do Habitat da Flora-Fauna, incl. conceito de medidas de coerência -- Contribuição especializada para a proteção da biodiversidade (saP) -- Projeto auxiliar paisagístico (LBP)

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Além dos pareceres independentes de texto e cartográficos sobre os relatórios especializados listados acima, a Prof. Schaller UmweltConsult GmbH elaborou com o ArcGIS 10.1 (versão plena) as bases técnicas SIG, como por exemplo: -- Modelo topográfico digital (DGM) de dados a laser 1x1m airborne (ALS) para toda a área de aprox. 200 km² como dados de terreno, gradil e vetores (situação atual e opções) -- Espectro da variância das oscilações do nível de água para sete diferentes passagens do Danúbio/ ou do Isar mediante as posições de nível de água disponibilizadas pelo contratante (situação atual e opções), mapa das zonas de inundação e sua duração em gradil de 1x1m e dados de vetores -- Profundidades do lençol freático para diversos níveis estacionários do lençol freático fornecidos pelo contratante (situação atual e opções) em gradil de 1x1m e dados de vetores -- Cálculo da espessura da camada de argila das várzeas para 69 km de várzeas fluviais dos dados disponíveis de aprox. 15.000 retiradas de amostras e milhares de furos de análise e sondagens de percussão, assim como o modelos topográficos digitais a laser

Imagem 6, Os atuais diques protegem contra enchentes, que ocorrem a cada 20 a 30 anos Conforme o programa de desenvolvimento estadual, as áreas de urbanização, assim como importantes instalações de infraestrutura futuramente deverão oferecer uma proteção contra uma enchente centenária.

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-- Mapas para potencial de localização, com base nas disposições modelo e cálculos prévios da Agência Federal de Águas em gradil de 1x1m e dados de vetores -- Cenários de Habitat para diversidade importantes e trabalhos característicos dos tipos de habitat de flora e fauna -- liderança técnica, coordenação e controle de qualidade dos trabalhos topográficos realizados em 2011 (apoios em GISPad) do levantamento das vegetações, dos tipos de habitat de fauna e flora, de todos os biotipos incl. § 30 BNatSchG ou Art. 63 BayNatSchG, assim como mapa de estrutura das florestas (conjunto dos tipos de árvore, percentuais das categorias etárias, percentuais de madeira morta, etc.); aprox. 50.000 polígonos de conteúdo diferenciado -- Liderança técnica, coordenação e controle de qualidade e em partes realização da digitalização, atribuição, avaliação e documentação (por exemplo, meta-dados) dos resultados dos levantamento de topográficos acima citados Paralelamente à análise das questões ambientais relevantes para o licenciamento de uma ampliação planejada do Danúbio foram levantadas pela ArGe Danubia para o respectivo trecho de Straubing a Vilshofen os impactos ambientais de um amplo conceito de proteção contra inundação também em profundidade relevante para o licenciamento e nas respectivas áreas ambientais para a ampliação do Danúbio para um processo de licencia­ mento posterior.

Um amplo conceito de inundação para toda a área de 69 km é atualmente desenvolvido conforme a opção A. Para uma posterior colocação em prática de uma proteção contra inundação o governo do Estado da Baviera aprova recursos financeiros no valor de 315 milhões de euros até 2024. Já em 2013 serão iniciadas as construções das demais medidas de proteção contra inundação. Para isso, será elaborado um pacote inicial de 100 milhões de euros. Desde 1999 já estão em curso avançado os trabalhos de aprox. 35 projetos de proteção contra inundação com um volume total de aprox. 200 milhões de euros. Até o momento, 24 projetos foram concluídos completamente, 2 projetos ainda serão concluídos em 2012 e 6 medidas encontram-se na fase de planejamento.

A empresa Prof. Schaller UmweltConsult GmbH foi contratada não só diretamente como também através da ArGe Danubia para a elaboração da documentação de planejamento ambiental e o controle dos resultados de medidas de compensação e medidas substitutivas em algumas medidas de proteção contra inundação.

Antes do processo de ordenamento territorial firmado posi­tivamente em 2006 para a opção C 2,80, o escritório de projetos Prof. Dr. Schaller, Kranzberg elaborou diversas visualizações sobre os projetos de ampliação já otimizados com ArcGIS. Para isso, o antigo modelo topográfico do mapa de vegetação e uso do solo, assim como as imagens aéreas Ortho foram sobrepostas com geometrias 3D. O planejamento técnico também foi elaborado em geometrias 3D. A futura vegetação e os prédios planejados foram retratados em construções em 3D.

Imagem 9, Mapa de potencial de localidades (gradil 1x1m) como resultado de cálculos de modelagem da Agência Federal de Águas

Imagem 7, Mapa das alturas dos níveis do lençol freático para o processo de ordenamento territorial

Imagem 10, Mapa das sociedades de plantas 2011

Imagem 8, Modelo topográfico digital 2011 (1 x 1m), combinado com dados sonares DGM no Danúbio de 2011

Imagem 11, Visualização do processo de ordenamento do território do canal de eclusa planejado para a opção C 2,80 e a barragem de Aicha, construída acima do solo

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Vista geral dos projetos de infra-estrutura de instalações ferroviárias Palestrante: Eng. (FH) Holger Knippschild

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Introdução A infra-estrutura ferroviária na Alemanha e no mundo está sujeita a exigências em constante transformações, exigindo adaptações regulares às vias ferroviárias exis­ tentes e a construção de novos trechos com todas as instalações pertinentes.

Além da ampliação e nova construção das vias de trânsito também a substituição de componentes da rede no final da vida útil tem um papel importante para garantir a disponibilidade e o uso otimizado das instalações de trilhos para as empresas de transporte ferroviário.

Independente da área contratada, uma instalação ferroviária não pode ser observada individualmente como uma parte da instalação de trânsito ou uma obra de engenharia. Ao contrário, aqui deverão ser consideradas diversas condições marginais e influências de um sistema total complexo, especialmente considerando as exigências de uma alta disponibilidade operacional. Isso propõe ao engen­heiro um desafio de coordenar a combinação de instalações construtivas, dos equipamentos ferroviários e a operação na construção sob a via ou ao lado da via, operando com precisão em um intercâmbio intenso com os colegas das demais áreas com precisão em um processo integrado e construindo um sistema todo como uma unidade en funcionamento.

A essa área de tarefas extremamente interessante com a elaboração do traçado e planejamento das super­estruturas, das respectivas infraestruturas, as-

sim como o planejamento de obras de engenharia desde o estudo de viabilidade, prosseguindo com o ante­projeto até o projeto executivo, é tarefa da »Área de Engenharia / Instalações de Trânsito Ferroviário« da SSF Inge­nieure AG. Uma grande vantagem para essa consideração especializada e integrada da respectiva tarefa é a proximi­ dade espacial entre geólogos do escritório de geologia de engenharia Bauer GmbH, os projetistas ambientais da empresa Prof. Schaller UmweltConsult GmbH e os projetistas de instalações de trânsito da Wagner Ingenieure GmbH, três escritórios de projetos especializados e de projeto de obras que pertencem ao grupo SSF com um intenso intercâmbio interdisciplinar.

As seguintes informações de projeto resumidas exibem uma visão da expertise e do portfólio dos serviços de planejamento da SSF Ingenieure AG: -- Instalações de trânsito ferroviário, superestruturas com lastro e vias sem lastro -- Construção de pontes e obras de engenharia -- Infraestrutura e terraplenagem -- Instalações de transporte público Devido à grande quantidade e diversidade dos projetos processados da área de engenharia/instalações de trans­ porte ferroviário o resumo a seguir destaca somente algumas de nossas referências. Aqui o foco está nas medidas do traçado das vias ferroviárias e do planejamento de superestruturas e infraestruturas para vias ferroviárias.

Imagem 1/2, Novo trecho Nuremberg – Ingolstadt, trilhos do trecho sem lastro, trilhos da estação de trem com superestrutura com lastro, infraestrutura do trecho, passarela ferroviária, terraplenagem e construção de diques, instalações de transporte público, obras para a condução subterrânea de cabos, paredes de proteção contra ruídos, obras de contenção

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Via sem lastro (FF) Roitzsch – Hohenthurm: Trecho 6132, Bitterfeld – Halle/Saale Esse projeto foi realizado com um prazo muito apertado.

De fevereiro a abril de 2013 foi o prazo previsto para o projeto executivo para a substituição da superestrutura nesse trecho eletrificado de duas vias do km 136,0+00 ao km 150,9+00 no âmbito do trecho 6132 Berlin Südkreuz – Halle Hbf, inclusive os principais trilhos de passagem na estação ferroviária de Roitzsch, da parada em Brehna e da estação ferroviária de Landsberg, assim como as agulhas e os pontos de transferência. A realização está prevista até junho de 2013.

Os trilhos do trecho serão realizados em via sem lastro (FF), sistema FF Bögl (construção em peças pré-moldadas). Para as uniões das agulhas e os pontos de transição está prevista a forma de construção Rheda 2000. Os trilhos dentro da estação de trem continuam com lastro e são conectados mediante passagens FF – SchO à via sem lastro.

Com a desinstalação da antiga via sem lastro FFYS (dormentes metálicos em Y apoiados em asfalto) a drenagem central existente deverá ser adaptada ou completamente substituída nas áreas da estação de trem.

Além disso, o trecho é equipado em um comprimento de aprox. 8,7 km com absorvedores de ruídos em concreto leve na construção Briest System Liakustik.

O âmbito dos serviços da SSF Ingenieure AG incluía respectivamente o projeto executivo para essas obras de

engenharia. No âmbito dos serviços de cálculo estrutural deveriam ser prestados projetos de aprovação e exe­ cutivos.

Aqui foi planejada a superestrutura (sem lastro) das vias principais no trecho livre, os trilhos dentro da estação ferroviária e pontes com passarelas de via sem lastro Bögl sobre superestrutura de lastro, via sem lastro Bögl sobre via sem lastro Walter (existente) e via sem lastro Bögl sobre sistema sem lastro Rheda 2000 (agulha).

Além disso, foram realizados os projetos para a adaptação de instalações de drenagem no trecho, a sub­ stituição das instalações de drenagem nas estações ferroviárias Roitzsch e Landsberg e a instalação dos absorvedores de ruído no modo de construção Briest System Liakustik com os respectivos requerimentos UiG para a via sem lastro, as agulhas e os absorvedores de ruídos.

Dos parâmetros do anteprojeto resultaram os seguintes requerimentos ao sistema de via sem lastro: -- sobre os trilhos principais de passagem pode-se viajar com uma velocidade projetada de no máximo 200 km/h, nos trilhos da estação ferroviária, a velocidade é de 60 km/h, para conexões de passagem deverá ser planejado 100 km/h -- as vias no futuro serão usadas para uma operação mista de transporte de mercadorias e transporte público, deste resulta também o principal trem-tipo LM 71 conforme a DIN relatório técnico 101, o fator de classificação é de 1,0 (corresponde a 100% LM 71)

Imagem 3, Via sem lastro Roitsch – Hohenturm, seção transversal da via sem lastro Bögl no trecho livre

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Via sem lastro (FF) Ilmenau – Erfurt: Trecho 5919, Ebensfeld – Erfurt Esse trecho de aprox. 32,34 km de comprimento do trecho novo de duas vias entre Ilmenau e Erfurt será realizado com todas as agulhas dos trilhos principais nas duas esta­ções ferroviárias de passagem Ilmenau – Wolfsberg e Eischleben no modo de construção via sem lastro (FF), sistema de via sem lastro Bögl (construção pré-moldada).

Ao total aqui foram instaladas mais de dez mil placas.

As vias para ultrapassagem com as respectivas agulhas serão realizadas em lastro. Na via sem lastro serão instaladas agulhas das formas 60-2500-1:26,5 fb e 60-1200-1:18,5 fb. As agulhas de proteção na superestrutura com lastro serão ABWs 54-190-1:9. Ao total são instaladas 28 agulhas. Para as obras especializadas existentes nesse trecho, 6 pontes sobre vales com com-

primento totais entre 120 m e 1.121 m, 3 pontes »longas« com vãos totais de 40 m a 90 m, 3 pontes »curtas«, túnel Augustaburg de 1.404 m, túnel Behringen de 463 m, túnel Sandberg de 1.320 m e partes da drenagem já no período de 2000 a 2005 estavam com a construção bruta realizada no âmbito das construções prévias .

Especialmente as pontes sobre vales e as pontes »longas« foram analisadas em relação às exigências atualizadas ao modo de construção via sem lastro (catálogo de requerimentos via sem lastro) e adaptadas em sua construção. Além disso, também foram realizados trabalhos de manutenção, complementos e em partes medidas de preparação às construções de pontes existentes.

Uma das solicitações de serviço é também a construção de paredes de proteção contra ruído no trecho livre e em pontes, assim como paredes de proteção contra o vento. Ao total foram realizados 16 trechos de proteção de ruídos e de vento.

Imagem 4 ,via sem lastro Ilmenau – Erfurt, vista geral do trecho, mapa de localização e corte longitudinal; trecho de construção nova de aprox. 32 km de comprimento.

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Dos parâmetros do anteprojeto resultaram os seguintes requerimentos aos sistemas de via sem lastro: -- Sobre os trilhos principais de passagem pode-se viajar com uma velocidade projetada de no máximo 300 km/h, nos trilhos de ultrapassagem nas estações ferroviárias Ilmenau – Wolfsberg e Eischleben, a velocidade é de 100 km/h, para conexões de passagem deverão ser planejados 130 km/h -- As vias no futuro serão usadas para uma operação mista de transporte de mercadorias e transporte público, deste resulta também o principal trem-tipo LM 71 conforme a DIN relatório técnico 101, o fator de classificação é de 1,0 (corresponde a 100% LM 71) O âmbito de serviços da SSF Ingenieure AG inclui os

-- Placas de cobertura dos trilhos em construções de túnel no trecho livre antes dos portais dos túneis (locais de resgate) para a realização da passagem com veículos de resgate -- Complementos de diques / terraplenagem -- Proteção de taludes -- Paredes de proteção contra ruídos para o trecho livre e em pontes, paredes de proteção contra o vento e pontes -- Reforma de uma ponte »curta« em relação ao risco de ressonância -- Reforma da ancoragem da parede de proteção contra ruídos em pontes Sobre a adequação das pontes para a instalação de uma via sem lastro, a SSF Ingenieure AG elabora as seguintes cálculos comprobatórios: -- Cálculos das tensões nos trilhos -- Cálculo dos esforços de desprendimento dos pontos de apoio dos trilhos inclusive o comprovante para a segurança do posicionamento dos elementos de superestrutura -- Comprovação do recalque máximo dos pontos de apoio dos trilhos -- Comprovação das distâncias máximas entre os pontos de apoio dos trilhos nas juntas da ponte -- Cálculo dos deslocamentos laterais (verticais / horizontais) devido à folga de apoio e a temperatura

Imagem 5, via sem lastro Ilmenau – Erfurt, conexão de agulhas na construção; conexão de transferência, ao fundo, uma de duas estações ferroviárias de ultrapassagem, posição dos trilhos na estação de trem em construção com lastro

seguintes projetos: -- Superestrutura (via sem lastro) dos trilhos principais (inclusive agulhas, junções e ramais) para o trecho livre, pontes, construção de túneis -- Obras para construção subterrânea de cabos (calhas de cabos, poços, passagens) -- Complemento das instalações de drenagem no trecho livre -- Superestrutura de lastro na área das estações ferroviárias de ultrapassagem incluindo as agulhas de proteção lateral

Erdinger Ringschluss: Trecho 5601, Markt Schwaben – Aeroporto Munique Terminal O projeto »Erdinger Ringschluss – Melhoria da conexão ferroviária do aeroporto de Munique« tem o objetivo de melhorar a conexão ferroviária do aeroporto de Munique e conduzir ao aeroporto, além do trem metropolitano, ainda outros trens semelhantes ao trem metropolitano.

O aeroporto deverá ser diretamente acessível por via ferroviária do nordeste da Baviera e do sudeste da Baviera.

Para alcançar o objetivo do projeto, são necessárias muitas medidas de infraestrutura. O projeto total »Erdinger Ringschluss« abrange três etapas de construção, assim como uma ampliação maior necessária.

A área alterada com a etapa de construção II abrange ao total a parte da estação ferroviária de Munique Terminal do aeroporto, a nova parada Schwaigerloh, a nova

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instalação de retorno e parada Schwaigerloh, a conexão entre o aeroporto e a cidade de Erding, a ampliação para duas vias do trecho de Erding para Altenerding e a transferência da estação ferroviária Erding na área de aero­ porto militar.

A SSF Ingenieure AG planeja atualmente no âmbito da etapa de construção II – nova construção do trecho de duas vias entre o aeroporto de Munique – Altenerding (Erdinger Ringschluss) – Nas fases de serviço 3 (anteprojeto) e 4 (planejamento de aprovação) as instalações en-

tre o aeroporto e o limite municipal Erding (imagem 7).

As medidas planejadas pela SSF Ingenieure AG em relance: -- 6.257 km de instalações de transporte, superestrutura de vias e infra-estrutura de vias (nova construção) -- 15 medidas individuais de instalações de trânsito rua (nova construção e reforma) -- 9 passarelas ferroviárias (EÜ) -- 4 passarelas rodoviárias (SÜ) -- 1 ponto de parada com 2 plataformas, rampas e WSA -- 1 estação de trem operacional com 7 agulhas -- 326 m de calha ferroviária -- 4 passagens de tubos (sob trilhos e vias) -- 2 bacias de retenção de águas pluviais

Imagem 6, Conexão do aeroporto, mapa da vista geral das etapas construtivas

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Imagem 7, Erdinger Ringschluss, etapa de construção II, vista geral das medidas planejadas pela SSF Ingenieure AG

Imagem 8, Bacia de retenção de água de enchentes Goldbergsee, vista geral

HRB Goldbergsee: Trecho 5122 Coburg – Bad Rodach A autoridade de gestão hídrica de Kronach planejou para a proteção contra enchente da cidade de Coburg na área do trecho ferroviário de Coburg – Bad Rodach a instalação de uma bacia de retenção de águas pluviais Goldbergsee.

A instalação consiste de duas superfícies de água, uma do lago de Goldbergsee com uma oscilação de represa-

mento de 2,00 m (295,70 mNN – 297,70 mNN) e do denominado lago Biotopsee com uma oscilação de represamento de 0,50 m (297,20 mNN – 297,70 mNN). O trecho ferroviário Coburg – Bad Rodach passa entre o lago Goldbergsee à esquerda da via e o lago Biotopsee à direita da via, sobre um dique de aprox. 2 m de altura.

Na área de 700 m do trecho a ser adaptada encontra­­va­mse 2 pontes ferroviárias, 3 passagens subterrâneas particulares, assim como ruas e vias.

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O traçado planejado da via não pode mais ser reconstru­ ído devido a destruição das marcações geodésicas na região. Assim, na área da obra houve uma reconstrução, um replanejamento a partir da situação local e finalmente uma recuperação nessa base. Para o represamento do lago Goldbergsee havia necessidade de uma proteção de margem do dique. Além disso, devia-se prever uma abertura transversal suficientemente grande no dique para a comunicação de ambos lagos, assim como para a passagem subterrânea do rio Sulzbach. Essa abertura será realizada por uma nova passarela ferroviária de quatro vãos, construída no processo de encaixe. As passarelas ferroviárias foram desinstaladas sem substituição.

Para vias de pedestres e ciclovias, para visitas e trabalhos manutenção, assim como para o resgate foi necessário construir uma rede de vias paralelas aos trilhos. Para a passarela sobre uma dessas vias para a comunicação dos dois lagos está disponível uma nova ponte (passarela rodo­viária) análoga e paralela à nova passarela ferroviária.

A proteção do dique ferroviário existente foi dimensio­ nada de tal forma que não sejam colocadas em risco a estabilidade e a utilidade do dique, considerando também as diferentes metas de represamento, assim como os respectivos levantamento / as colocações do dique e as cargas de represamento e drenagem.

As principais medidas planejadas e realizadas são: -- Realização de uma proteção da margem em ambos lados do dique ferroviário existente -- Desinstalação das travessias da linha ferroviária (BÜ) na linha ferroviária km 3,019, linha ferroviária km 3,207 e linha ferroviária km 3,512 -- Desinstalação das travessias sobre caminhos ao norte da linha ferroviária aproximadamente na linha ferroviária km 3,218 -- Desinstalação da passagem ferroviária sobre o vale da linha ferroviária km 3,084 -- Transferência do leito do rio Sulzbach na região da nova passarela ferroviária -- Desinstalação da passagem ferroviária sobre o rio Sulzbach linha ferroviária km 3,218 -- Nova construção da passagem ferroviária sobre o rio Sulzbach linha ferroviária km 3,223 -- Nova construção das passarelas para vias de pedestres e ciclovias ao sul da linha ferroviária km 3,223 inclusive construção do dique -- Nova construção das passarelas para vias de pedestres e ciclovias ao sul da linha ferroviária km 2,900 a 3,543 inclusive construção do dique -- Realização de uma nova posição planejada dos trilhos

Imagem 9/10, Bacia de retenção de enchentes Goldbergsee, vista do novo traçado e do caminho paralelo caminho na frente as duas pontes

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O âmbito de serviços da SSF Ingenieure AG incluiu: -- Planejamento das instalações de trânsito (trilho e rodovia) -- Planejamento da obra e cálculo estrutural para a nova construção das obras de engenharia, diques de ferrovias e rodovias assim como reforço dos diques -- Avaliação do terreno e construção e consultoria sobre fundações -- Medição topográfica -- Monitoramento local da obra, supervisor de empresa ferroviária -- Apresentação do projeto na autoridade ferroviária e a autoridade de gestão das águas para todas as áreas.

Instalações de transporte público

Imagem 11, Novo ponto de parada em Munique, planejamento das instalações de transporte público, dos trilhos, da adaptação do dique e da conexão com escadas e elevadores pela Friedenheimer

Também o planejamento de instalações de transporte público para o trânsito ferroviário é uma das atribuições que sempre realizamos com prazer. Assim, nos últimos anos planejamos uma série de plataformas, especialmente no projeto executivo.

Comentário final

O desafio aqui também está no planejamento otimizado das obras, tanto nas necessidades dos viajantes, como também adequado às solicitações do contratante, na inte­gração dos diferentes planejamento especializados, especialmente na operação em curso.

Agradecemos aos nossos contratantes pela confiança em nós depositada e pela agradável cooperação. Temos todo o prazer em ser um parceiro qualificado e motivado em todas as questões do planejamento ferroviário. Aguardamos com prazer os desafios vindouros.

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A U5. Para estarmos mais no centro Serviços de planejamento para a conexão com a U5 em Berlim Palestrante: Eng. Michael Weizenegger

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BRT

Estação Brandenburger Tor

de mudança de via (AMV), da estação de metro Museums­ insel (MUI), da estação Unter den Linden (UDL), da conexão à estação Brandenburger Tor (BRT) e dos trechos que estão entre esse percurso.

A nova linha de metro passa em dois túneis de uma via da nova estação BRH abaixo do rio Spree, sob o futuro novo castelo de Berlim (Humboldt-Forum), sob o canal do rio Spree e sob a avenida Unter den Linden à estação existente BRT. O comprimento do trecho inteiro é de aprox. 1,9 km.

TUN

Tuneladora do tipo couraça = 415 m

Reiterstandbild Friedrich der Große

Unterquerung U6 Kreuzungsbahnhof U5/U6

Unterquerung S-Bahntunnel

Para o trecho faltante da linha de metro U5 ou U55 entre as estações Alexanderplatz e Brandenburger Tor está prevista uma conexão entre as instalações de túneis existentes no Berliner Rathaus e a estação existente Brandenburger Tor. Assim, o bairro Berlim-Mitte recebe com a U5 uma conexão direta com a estação ferroviária principal e os bairros residenciais na parte leste da cidade.

A medida abrange a nova construção de três estações e um trecho de união de túnel de duas vias, realizado por meio de construção do tipo couraça. Ele consiste da conexão ao pátio de estacionamento na Berliner Rathaus, na estação Berliner Rathaus (BRH), do posterior aparelho

UDL

Estação Unter den Linden Tuneladora do tipo couraça em poço não escavado ou bombeado

U5 U6

S-Bahnhof

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TUN

Tuneladora do tipo cour

Couraça

O bairro de Berlim-Mitte está localizado no vale glacial de Berlim que passa do leste ao oeste, caracterizado por espes­sos depósitos de areia e cascalho que representam o aquífero. Essas camadas são cobertas por areias com cargas orgânicas ou turfa e argila turfosa em partes de grandes espessuras, que alcançam até a área da seção de rompimento da couraça.

Na realização da obra foi necessário contar com o encontro de grandes pedras e blocos.

Na área de estação de metro MUI é necessário aprofundar a fundação para a camada de marga abaixo da areia.

Os métodos de construção do tipo couraça iniciam no poço inicial no AMV e terminam antes da estação BRT. Os túneis de um comprimento de respectivamente 1,6 km são abertos com uma tuneladora do tipo couraça mecanizada de pressões balanceadas por lama. O diâmetro interno dos tubos do túnelé de 5,70 m.

Os túneis são revestidos com aneis de concreto armado com uma espessura de 35 cm. A largura cônica do anel é em média 1,5 m. A vedação das juntas dos anéis é reali­ zada com uma estrutura de elastômeros inserida em uma ranhura e está dimensiodana para uma pressão hidrostática máxima de 3,0 bar.

Unterquerung Lindentunnel

Hindernis alte Holzpfahlgründung

Geologia

MUI

TUN

Tuneladora do tipo couraça = 417 m

BRH

Estação Berliner Rathaus

existente U5

Obra de acesso: Tuneladora do tipo couraça em poço não escavado ou bombeado

Plataformas: Construção protegida por um corpo congelado

Estação Museumsinsel Obra de acesso: Tuneladora do tipo couraça em poço não escavado ou bombeado

raça = 450 m

BRH

Aparelho de mudança de via e poço inicial

Imagem 1, Localização

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A realização da vala para o poço inicial na área do AMV é realizada em uma construção de parede diafragma com uma laje de fundo submersa em concreto armado. A parede da vala a ser perfurada para o processo inicial é realizada na área da seção de quebra com armação de fibra de vidro.

Para a conexão está previsto um sistema de vedação redun­dante que consiste de um poço de início com lamelas de vedação, vedação emergencial inflável e um bloco de vedação instalado no lado da terra na frente da parede diafragma (corpo no sistema jet grouting).

Os avanços ocorrem após a realização das contenções da vala para as estações de metro MUI e a estação UDL antes dos bombeamentos e da escavação das valas.

A couraça passa por baixo do Spree, do futuro HumboldtForum, do canal do Spree, do prédio Bertelsmann, do túnel Linden, da figura do cavaleiro Frederico o Grande e do túnel do trem metropolitano na avenida Unter den Linden.

As passagens sob os rios exigem um reforço dos leitos com placas de aço ou peças pré-fabricadas em concreto pesado devido à baixa distância dos leitos da seção de perfuração de somente aprox. 6 m, mediante manutenção das operações de navegação.

Conexão Brandenburger Tor Os tubos do túnel conectam-se à parede leste do poço de escavação da estação Brandenburger Tor. Na parede frontal do leste da estação já foram instaladas e aplicadas fitas de vedação. Essas permitem, junto com um bloco de transição e um elemento adicional de jet grouting uma conexão a prova d‘água do revestimento do túnel à parede frontal existente.

A tuneladora insere-se no elemento de jet grouting e na parede diafragma sem armação até permitir uma vedação segura da tuneladora. Em torno da capa do shield devese vedar sob ar comprimido a fresta no compartimento de corte e a capa do shield, assim como atmosfericamente a fresta entre a extremidade do shield e o último anel.

Antes de retirar a pressão é necessário realizar um congelamento a partir da parte superior da borda que permite vedar a junta com água entre a parede frontal e a parede diafragma com armação, as juntas das aletas da parede diafragma e a junta entre a parede diafragma armada e não armada. Para isso são realizadas perfurações de congelamento e medição de temperautura em duas fileiras na parede diafragma armada como

Imagem 2, Seção transversal, poço inicial AMV

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Imagem 3, Vala do AMV

Imagem 4, Parede inicial

Imagem 6, Shield sob AMV reforçado

furos principais. Somente depois de todas as juntas estarem vedadas, podese iniciar a desinstalação do shield.

A perfuração residual para abrir a parede diafragma é reali­zada »manualmente« sob a proteção do corpo congelado. Aqui a temperatura é mantida mediante a respectiva alocação dos tubos de congelamento na borda de abertura. As fitas de vedação embutidas na parede frontal são liberadas e concretadas no bloco de transição do revestimento interno do túnel. Depois ocorre a abertura do túnel na estação existente.

Imagem.5, AMV abaixo da Spandauer Straße

Imagem 7, Shield

Construçãona área urbana A nova construção da U5 no centro de Berlim exige, além das particularidades construtivas e técnicas na passagem sob os rios existentes e a aproximação a prédios exis­ tentes, medidas adicionais, especialmente na liberação do canteiro de obra e o planejamento do trânsito e planejamento de logística durante o período da obra.

Mencionamos exemplarmente a área da nova estação de cruzamento Unter den Linden e a travessia do Spree inclu­indo a instalação de um porto de transbordo para os materiais.

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Para manter o trânsito individual na avenida Unter den Linden e para garantir a acessibilidade sem problemas dos prédios no entorno, é necessário realizar a obra em fases nos canteiros.

Estação Berliner Rathaus A estação BRH está localizada nas proximidades da prefeitura Berliner Roten Rathaus. Ela inclui a conexão da instalação de estacionamento no túnel em operação do trecho já existente da U5. Mais adiante na estação em direção a oeste está previsto o AMV. Devido à necessidade de manter o trânsito individual no Spandauer Straße a construção foi planejada em duas fases.

A primeira fase de construção inclui basicamente o AMV e a segunda fase a estação BRH.

Imagem 8, Aparelho de mudança de via na estação »Berliner Rathaus«

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Aparelho de mudança de via No âmbito do acabamento posterior é instalado na extremidade oeste do AMV um portão de barragem em uma câmara protetora, que no caso de uma avaria na área de travessia do Spree do túnel de metro protege as partes leste das instalações de uma enchente. Na área da câmara protetora e dos posteriores blocos foi criado o poço inicial para a abertura do túnel.

O AMV em partes de dois andares é construído de forma aberta com paredes diafragma e uma laje de concreto submersa ancorada com estacas injetadas.

A estação A estação BRH consiste dos seguintes três andares: -- O andar inferior da estação se conecta no nível inferior do túnel existente. Quatro vias do túnel existente são continuadas na nova estação e usadas como instalação de estacionamento.

Imagem 9, Seção transversal estação »Berliner Rathaus«

-- As plataformas laterais da U5 estão a uma profundidade de 7 m sob a face superior dos trilhos.

Com escadas e escadas rolantes os andares de distribuição ou as saídas da estação são alcançadas.

-- O andar de distribuição passa sobre o andar das plataformas na área oeste e leste da estação unindo as duas plataformas laterais da U5.

A construção é realizada em partes em valas abertas cercadas com paredes diafragma, uma laje de jet grouting mais profunda e uma grade de reforço pouco antes da laje de fundo da vala. Níveis de reforço ou de ancoragem apóiam as paredes diafragma.

Para minimizar a emissão na frente da prefeitura, é usado principalmente o método de trincheira com paredes diafragma e pilares primários.

A conexão bem vedada e ao mesmo tempo eletricamente isolada da estação BRH ao túnel existente é realizada protegida por injeções no subsolo. É aplicado um cuidado especial na conexão das cintas de vedação betuminosas do túnel existente.

Kommandantur

Estação Museumsinsel A estação começa na margem leste do canal do Spree e termina na área do Palácio Kronprinzenpalais. A construção consiste de 2 estação mestras de um comprimento máximo de 43 m com os respectivos acessos e andares de distribuição e entre estas a área das plataformas.

As estações mestras são construídas no método de trincheira cercado com paredes diafragma com uma laje de jet grouting localizada no fundo. Além disso, está planejada uma grelha de reforço de jet grouting pouco abaixo do fundo da vala escavada. Os reforços intermediários são realizados em construção metálica.

O processo de passagem para o shield é realizado analogamente à área do AMV. O foyer da estação está na região do canal do Spree e é construído em concreto projetado sob proteção de um corpo congelado na forma mineira, após a passagem das couraças. A cobertura mínima entre o corpo congelado e

Schinkelstraße

Schlossbrücke

Imagem 10, Seção transversal na área das plataformas e congelamento da estação »Museumsinsel«

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Depois a construção é concluída na área da galeria central. Depois as duas galerias laterais são realizadas na mesma construção. A abertura das galerias laterais é realizada com a abertura da seção da abertura do shield já realizada com uma desinstalação contínua dos tubos em superfícies parciais. Depois são construídos os revestimentos internos armados nas galerias laterais, conec­ tadas de forma vedada com a construção da galeria central.

Estação Unter den Linden

Imagem 11, Canteiro de obras da estação Museumsinsel

o fundo do canal do Spree é de aprox. 4,50 m. O corpo de gelo é construído a partir das duas estações mestras com furos de 85 m de comprimento (controladamente) ou 25 m (não controladamente). A espessura estática planejada do corpo gelado é de 2,0 m.

O foyer da estação é aberto em uma seção de três células que consiste de uma galeria central e duas galerias laterais. Primeiramente é aberta a galeria central em uma abertura plena em etapas na construção com concreto projetado.

Na estação UDL a nova linha de metro U5 cruza a linha de metro existente U6. Para a construção da estação de cruzamento o túnel existente da U6 deverá ser desmontado em algumas áreas incluindo a nova construção de uma parte da plataforma com uma nova opção de trocas de trem entre a U6 e a U5.

A estação de cruzamento em forma de T está locali­ zada na direção leste-oeste sob a avenida Unter den Linden (U5) e na direção norte-sul sob a rua Friedrich­ straße (U6).

O novo trecho parcial da U6 é construído no método de trincheira cercado com paredes diafragma com ajuda de uma laje profunda de jet grouting e uma grelha de reforço de jet grouting abaixo do fundo da escavação. Devido à desinstalação simultânea do túnel de metro é necessária uma construção em fases.

Imagem 12-14, Canteiro de obra da estação Unter den Linden

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A estação da U5 é construída no método de trincheira cercado com paredes diafragma com ajuda de uma laje profunda de jet grouting e uma grelha de reforço de jet grouting abaixo do fundo da escavação. Uma particularidade é uma grande profundidade da parede diafragma de até 35 m. A construção da estação de metro exigiu a formação de blocos individuais em um comprimento de até 80 m sem juntas.

Para manter o trânsito individual na avenida Unter den Linden e para garantir a acessibilidade sem problemas dos prédios no entorno, é necessário realizar a obra em diferentes fases nos canteiros.

O shield atravessa a estação após a construção das cercas das valas e da cobertura da U5 ou após a construção do novo trecho parcial da U6. A operação da linha U6 já foi reiniciada.

Nessa condição as valas de construção ainda não foram escavadas ou bombeadas. Para uma vedação segura das juntas são criados pilares de jet grouting no lado externo das paredes diafragma finais, a junta entre a parede diafragma e o anel do túnel é novamente inje­ tada. No trilho 2 o shield deverá atravessar uma área na qual há ancoragem e corpos injetados das valas anteriores dos prédios marginais. Essas são perfuradas e as partes das ancoragens são retiradas passo a passo no avanço da couraça.

Unter den Linden

Imagem 15, Seção transversal na área do cruzamento

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