Ssf brasil tunnel flughafen tegel

Autoestrada federal A 111 Túnel Aeroporto Tegel Berlim Reabilitação e reforço segundo requisitos técnicos

A24 A 10 A 11

A 111 A 10

A 10

Aeroporto Berlim-Tegel

Berlim A 100 A 100

A 10

A 10

A 113 A 115 A 12

A2 A 10 A 13 A9

Rede de autopistas

Planta de localização do túnel do aeroporto Tegel

Introdução Em reação aos incêndios em túneis ocorridos em diversos países europeus, em parte devastadores, os requisitos de segurança para túneis rodoviários foram colocados à prova no âmbito nacional e europeu. Em nível europeu, eles foram considerados na Diretriz 2004/54/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 29 de abril de 2004 sobre os requisitos mínimos de segurança para túneis na rede rodoviária transeuropeia. Em consequência disso, na Alemanha, as „Diretrizes para a infra-estrutura e operação de túneis rodoviários“ (RABT) foram atualizadas e complementadas, sendo elaborado um programa abrangente de reforma da técnica construtiva e operacional para os túneis das rodovias federais, estabelecendo prioridades para a eliminação de consideráveis lacunas de segurança.

O túnel Aeroporto Tegel em Berlim, como importante parte integrante da autoestrada A111 em Berlim, foi considerado prioritário

para a modernização e reforma de equipamentos técnicos devido ao seu mau estado construtivo e aos equipamentos obsoletos de técnica de segurança.

O túnel existente A autoestrada federal A111 com o túnel Aeroporto Tegel (TFT) é parte integrante da principal ligação ao norte com o anel rodoviário de Berlim (autoestrada federal A 10) e, com isso, a ligação radial no sentido norte mais movimentada de Berlim, com um volume de tráfego de mais de 90.000 veículos/24h (deste total, aprox. 13 % são caminhões). O túnel Aeroporto Tegel, que entrou em funcionamento em 1979, passa por baixo da pista de decolagem e pouso do aeroporto Berlim Tegel.

A extensão do túnel no lado leste (direção para o norte) é de 967 m, o túnel no lado oeste (direção para o sul) estende-se por um comprimento de 878 m. Com relação ao trevo rodoviário sub-

sequente da autoestrada federal A 111 (trevo de Reinickendorf), situado ao norte, existem ainda ramificações com 3 trechos de túnel e duas linhas de grade com um total de 560 m. No lado sul, integram–se os trechos do acesso de entrada e saída em nível rebaixado, em forma de calha, com uma extensão total de 620 m.

O túnel, com dois tubos separados, na época foi construído com o método de construção aberta - com fossos e taludamento no contexto de um rebaixamento do nível da água subterrânea - como uma estrutura fechada de duas células, em concreto armado. O túnel completo submerge aprox. 3 a 4 m no lençol freático existente.

As espessuras das paredes externas são de 0,80 m, a parede intermediária foi concebida com uma espessura de 0,60 m. A laje do piso - com rebaixos para o alojamento de dutos coletores de drenagem do trecho - possui placas ajustadas com espessura de 1,20 m. A espessura da laje de teto tem em média 1,00 m.

O diâmetro interno livre dentro de cada um dos dois túneis na faixa de ajuste é de aprox. 10,50 m, a altura livre é de no máximo 5,50 m e no mínimo 4,81 m.

Gráfico: ediundsepp

O túnel principal é composto de 36 blocos com armação de aço não tensionada, via de regra com 30 m de comprimento e aprox.

23 m de largura. Apenas as lajes do teto na área ampliada das ramificações do túnel no norte, com pistas para entrar e sair, são pré-tensionadas com até 38 m devido ao seu vão livre. Os custos de construção atualizados correspondem a aprox. 40 milhões de euros.

O sistema de túnel existente e as áreas de subsolo (calhas) adjacentes foram concebidos com impermeabilização com manta betuminosa e vedação tipo membrana. A vedação externa contra a água subterrânea adjacente foi realizada de forma envolvente, com uma vedação de 3 camadas de manta betuminosa. Abaixo do nível nominal máximo do lençol freático, na área do piso e da parede, foi inserida uma camada adicional de manta betuminosa nua, de forma que estas áreas são vedadas com um total de 4 camadas. Na área das juntas foi disposto um reforço de 30 cm de largura com cinta estriada Epoxal (alumínio) de 0,2 mm, na área do piso em 2 camadas, no restante em camada simples.

Como proteção mecânica foi aplicada uma camada adicional de concreto na área do teto e do piso. As paredes foram providas de uma pré-alvenaria no lado do solo.

As juntas de bloco entre os blocos de túnel de 30 m de extensão foram realizadas em forma de juntas de pressão. Uma manta be-

tuminosa nua aplicada sobre a superfície da junta, contra a qual foi concretado o bloco seguinte, gerou juntas de aprox. apenas 2 a 3 mm. Somente na área do piso e do teto a largura efetiva da junta foi ampliada através da disposição de uma câmara de junta voltada para a vedação, de forma a melhorar a conformabilidade do conjunto de vedação.

Danos na construção Durante o período de uso de mais de 25 anos formaram-se consideráveis vazamentos nas juntas dos blocos. Especialmente nos meses de inverno, muitas vezes foi necessário interditar parcialmente o tráfego nas pistas devido à forte penetração de água subterrânea nas juntas danificadas entre os blocos, que sob baixas temperaturas levava à formação de gelo. Além disso, devido à construção em forma de junta de pressão, ao longo do tempo verificaram-se consideráveis descascamentos na área dos flancos das juntas.

Devido ao efeito de êmbolo causado pelo trânsito no túnel, ao longo do ano ocorrem variações de temperatura de aprox. +25° C até -20° C, com a consequente movimentação das juntas dos blocos.

Nos anos de 1990 e 1991, no âmbito de uma pesquisa de causas, foram realizadas medições da movimentação das juntas. O resultado foi a constatação de aberturas máximas de até 20 mm nas juntas dos blocos de 30 m. Em função do tipo construtivo junta de pressão, a vedação betuminosa aplicada externamente não foi capaz de compensar uma movimentação desta amplitude na região e falhou em um grande número de juntas.

As paredes do túnel eram revestidas com placas cerâmicas assentadas com camada grossa de argamassa. Durante o tempo de uso do túnel, entre outros motivos devido à penetração de água, muitas placas se soltaram ou apresentam grandes áreas solapadas. Nestes setores não havia mais a cobertura necessária para a proteção contra incêndio.

Para proteção contra incêndio de acordo com os padrões técnicos atuais não foi considerado o revestimento do teto com reboco de fibras minerais jateado, devido às suas características e espessura.

Recuperação construtiva Para a execução da recuperação básica e reforma da técnica de segurança, as duas galerias do túnel foram completamente interditadas aomesmo tempo. O motivo decisivo para isso foi a perspectiva de uma execução de alta qualidade, mais rápida e

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3

1 Cavidades por trás do revestimento cerâmico 2 Desmonte até o concreto bruto do antigo túnel 3 Vazamentos na área das juntas de bloco

Em seguida foi realizada a remoção da estrutura completa das pistas de rodagem, inclusive de todas as camadas de vedação, bem como a demolição das passagens de emergência. A demolição do interior foi concluída com o desmonte dos revestimentos e reboco de argamassa jateada existente no teto, o qual havia sido aplicado em camadas muito irregulares. No decorrer do desmonte foi necessário remover materiais parcialmente contaminados (argamassa para cerâmica, tubos de amianto abaixo da pista de rodagem, entre outros). Para isso foi preciso considerar o chamado „sistema preto-branco“ para o tratamento de poluentes no decorrer da sequência de obras.

Recuperação das juntas dos blocos A penetração de água do lençol freático na área das juntas dos blocos foi, em termos construtivos, um dos defeitos mais significativos que causava repetidas restrições na disponibilidade operacional da via. Uma recuperação das áreas danificadas por fora (do lado do solo) não era possível, visto que para isso seria necessária a paralisação parcial do aeroporto bem como a realização de amplas medidas de rebaixamento do lençol freático.

Duas ações que, por motivos econômicos e legais de licenciamento, eram claramente inviáveis.

A análise dos danos resultou que a água penetrava apenas na região das juntas. Fissuras condutoras de água eram visíveis na placa do piso ou nas paredes externas. A vedação superficial existente em combinação com a estrutura de concreto armado não havia sido afetada em sua função, o núcleo de concreto do piso e das paredes estava em bom estado. Isso foi confirmado através dos trabalhos de recuperação subsequentes. Portanto, nas análises básicas para o reforço construtivo das galerias do túnel foram excluídas medidas de vedação de grandes superfícies (como por exemplo, vedação adicional com amplo revestimento interno). Após uma análise custo/benefício foi descartada a integração da nova vedação da junta - a ser aplicada no lado superior da placa de piso (lado da atmosfera) - à vedação betuminosa externa (vedação tipo membrana, no lado inferior), visto que tecnicamente também não era necessária.

Por isso a atenção principal no planejamento devia ser voltada para uma concepção duradoura das juntas dos blocos no lado superior, bem como aos detalhes construtivos para a sua execução meticulosa.

Para a área do piso foi desenvolvida uma estrutura de junta de dilatação com uma transição especial para as áreas das paredes ascendentes, na qual foi integrada uma cinta de união à base de elastômeros de 35 cm de largura sobre as quinas salientes

Figuras: SSF Ingenieure AG

2

Trajetos de desvio - representação esquemática Conexão à auto-estrada federal A100 N

Antonienstrasse Eichborndamm

Schwarnweberstrasse

Kurt-Schumacher-Platz

Ponto de conexão Seidelstrasse

Trevo rodoviário Reinickendorf

Ponte provisória ÖPNV Alça de retorno

Auto-estrada federal A 111 – Áreas interditadas das rampas e túnel

Kurt-Schumacher-Damm

Robert-Schuman-Brücke Ponte Aristide-Briand e passarela provisória para pedestres

Gráfico: ediundsepp

Auto-estrada federal A 111 Áreas interditadas das rampas e túnel

eficiente dos trabalhos, com poucas interfaces, para a demolição do interior e renovação completa das instalações técnicas operacionais, de tráfego e dos equipamentos técnicos de segurança.

Uma execução por etapas, com a manutenção parcial do trânsito, teria causado consideráveis dificuldades de implementação.

Para a tomada de decisão foram efetuados amplos estudos com a análise dos mais diversos cenários de etapas de construção, de reforma e de desvio do tráfego. Foi possível limitar o tempo de interdição dos dois túneis a um período total de 18 meses.

Um fluxo de tráfego constante foi assegurado através de um

Conexão à auto-estrada federal A100 Ponto de conexão Seestrasse

trajeto de desvio principal com capacidade bem dimensionada.

Para isso foi necessário reprogramar os circuitos de semáforos em uma grande área.

Para garantir o transporte público foi demarcada uma faixa exclusiva de ônibus no trajeto de desvio, livre de semáforos.

Uma ponte provisória com aprox. 85 m de extensão serviu para o cruzamento rápido das principais artérias de trânsito.

Na primeira etapa dos trabalhos o interior dos dois túneis foi completamente demolido. Todos os equipamentos operacionais e de tráfego foram removidos antes dos trabalhos de demolição.

de concreto, ao longo das juntas pré-existentes no concreto do piso, praticamente na mesma altura. Áreas parciais do concreto do piso tiveram que ser desbastadas nos dois lados da junta por meio de jatos de água sob alta pressão, de forma a criar as quinas salientes e o leito para assentar a cinta de união. O novo perfilamento das áreas desbastadas e a criação das quinas salientes foram executados com concreto auto-adensável tipo C30/37.

Para a confecção da geometria externa das quinas salientes foi feita uma fôrma com uma caixa de concretagem em forma de funil no ponto mais alto das juntas a serem produzidas, sendo que estas apresentam um declive transversal análogo à seção transversal da rodovia.

Para uma melhor avaliação da concepção estrutural da junta e sua exequibilidade construtiva, ainda na fase de projeto foi elaborada uma maquete 1:1, contendo também a transição entre piso e parede.

Além disso, no leque de serviços foi incluída a execução de duas juntas de amostra sob condições in situ. Através da confecção das juntas de amostra foi possível estabelecer as sequências de trabalho definidas e comprovar na prática a adequação do concreto auto-adensável. Nas superfícies de corte foi controlada a aplicação do concreto sem formação de espaços ocos, bem como a integração duradoura da cinta de união.

Para a execução dos trabalhos e confecção das novas juntas de vedação dos blocos foram elaborados detalhadas instruções de trabalho e especificações para o controle de qualidade.

Recuperação das juntas parede / teto As novas vedações das juntas dos blocos na área das paredes e teto foram confeccionadas com estruturas de aperto. Estas foram confeccionadas sob medida, com uma adaptação precisa da cinta

Detalhe das juntas de bloco Junção angular piso / parede

Largura da cobertura da junta Nicho no concreto jateado Largura da cinta de união

Chumbador químico M16, e=15cm

Concreto jateado C20/25

Cinta de flange t=10cm, b= 1000mm

Vedação OK

Chapa de flange

Passagem de saída de emergência OK

Cinta de união à base de elastômeros FMG 350 Folga entre as chapas de flange < 4mm Chapa de flange h=300

Placa de cunha

Enchimento da cavidade conforme diretriz técnica ZTV-Ing T.8 Concreto C 20 / 25 PL Manta betuminosa soldável Plástico líquido Borda de demolição (demolição com jato d‘água de alta pressão) Concreto velho

Armação de contração d=10 Mangueiras de injeção (longitudinal), Fabr. WEBAC Mangueiras de injeção (transversal) centralizada com luva vedada, Fabr. WEBAC

Chumbador químico M16, 20° inclinado Concreto C30/37 Placa de espuma rígida Styrodur 2800C

de junta à base de elastômeros e da estrutura de aperto propriamente dita às condições específicas das juntas e da construção existentes. Por princípio, a estrutura de aperto em combinação com a nova solução para as juntas do piso, deveria resultar em um sistema de vedação completo e fechado. Os diâmetros e distâncias dos chumbadores, as medidas dos flanges de aperto, os flanges especiais e peças de ajuste bem como torques de aperto tinham que ser dimensionados para o esforço. Outros requisitos especiais relativos ao substrato também tinham que ser cumpridos (resistência mínima à pressão e resistência à tração superficial, ausência de pontos falhos, planicidade, limpeza, ausência de rebarbas, etc.). Também era importante atingir uma força de pressão homogênea, de forma alcançar um efeito de vedação duradouro. A força de pressão necessária para a cinta de junta a base de elastômeros com 35 cm de largura foi obtida por meio de chapas de aço inox com 100 mm de largura e 10 mm de espessura

1

Figuras: SSF Ingenieure AG

2

1 + 2 Assentamento e fixação da cinta de união preparada de fábrica com complementação da armação ao mesmo tempo 3 Alinhamento e união com flange da estrutura especial na transição piso / parede

(Nº material 1.4529) e chumbadores químicos M16, posicionados a uma distância de 15 cm. Um tratamento prévio especialmente cuidadoso dos flancos da junta e áreas marginais da junta foi um pré-requisito para se aplicar a força de pressão total. A colocação de borracha natural por baixo das cintas de junta serviu para compensar as últimas irregularidades na área das flancos da junta. A força de pressão a ser atingida foi de aprox. 2,0 MN/ m² por bucha. Para assegurar a classe de resistência contra chamas F 90, em seguida as juntas de vedação foram revestidas com uma estrutura de cobertura especialmente desenvolvida para a finalidade.

Recuperação das superfícies das paredes Para as áreas de paredes externas e intermediárias foram aplicadas - após a respectiva preparação do substrato com jato d‘água sob alta pressão e trabalhos de recuperação do concreto nos pon-

3

Eixo da auto-estrada federal A 111

Perfil transversal tipo após a reforma

Concreto de cobertura B35 Revestimento do teto com placas de proteção contra incêndio 2,5 cm sobre camada de regularização

Cinta de união flangeada como vedação das juntas dos blocos (Troca da vedação das juntas dos blocos aprox. +30cm nível máximo de cheia)

Superficie do terreno 35,50

Gesso jateado de fibra mineral 2cm

Ventiladores a jacto

Alvenaria de proteção Isolamento betuminoso Auto-estrada federal A 111 sentido sul

Concreto de parede C35/45

Nível máximo de cheia 31,50

Auto-estrada federal A 111 sentido norte

Canal de passagem de cabos h=120 cm, b=25 cm Concreto jeteado C20/25, BII, alisado com camada de agramassa fina conforme proteção contra incêndios segundo ZTV-ING T5 Abs. 2 Nr. 9.4

Caleira basculante

Concreto do piso C25/30 Estrutura da pista de rodagem d=16cm conforme diretriz técnica ZTV-Ing parte 7 seção 1 Cinta estanque

Faixa lateral elevada / passagem de emergência Drenagem GGG DN 400

Concreto jateado d=6cm

Tubulação aquecida de água para extinção de incêndios, DN 150

Cinta de união flangeada como vedação das juntas dos blocos 1,01

10,30

72

10,30

1,01

tos danificados - 2 camadas de concreto jateado conforme a ZTV-ING [condições contratuais e diretrizes técnicas adicionais para obras de engenharia] com uma espessura mínima de 6 cm. Após uma camada de concreto jateado com granulometria de 0/8 mm 4 classe de resistência à pressão C30/37 foi aplicada argamassa jateada para se obter a planicidade superficial desejada de 5 mm referenciada por uma régua de 4 m. Para alcançar a classe de resistência ao fogo requerida, a camada recebeu uma armação de tela Q 131 galvanizada a quente.

As superfícies dos nichos nas áreas de parede externa destinadas às bandejas de cabos também foram revestidas com concreto jateado. Entretanto, para manter as dimensões mínimas, trabalhou-se com uma camada de concreto jateado com granulometria de 0/4, com 3 cm de espessura. A armação de proteção contra

incêndio foi confeccionada com telas N 141 galvanizadas a quente. Os canais de cabos, depois de montados, foram cobertos com placas desmontáveis de proteção contra incêndios da classe de resistência ao fogo E 90.

Ao todo foram processados 33.500 m² de concreto jateado dentro de um período de 42 dias, trabalhando em ritmo de „construção dia e noite“ (24h/7dias).

Para finalização dos trabalhos de recuperação das paredes foi aplicado um sistema de proteção de superfícies testado (OSD II), próprio para utilização em áreas sujeitas a névoa pulverizada de sais descongelantes, em RAL 9010 (branco puro) para melhorar a reflexão da iluminação do túnel e, ao mesmo tempo, para facilitar a limpeza das paredes. Apenas na área das portas das saídas de emergência foi aplicada pintura de identificação especial em RAL

Figura: SSF Ingenieure AG

23,34

1 Nova estrutura da pista de rodagem especificada incl. vedação 2 Recuperação básica na área da calha 3 Proteção construtiva contra incêndios na área das paredes através de uma camada de concreto jateado com 6cm de espessura e armação de tela galvanizada a quente.

Figuras: 1 + 3 SSF Ingenieure AG / 2 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlim

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6029 (verde). Para manter baixa a intensidade de iluminação nos trechos de entrada e saída do túnel, as cores na parede foram escalonadas: escura na área da calha, cinza no trecho de saída e verde no trecho de aproximação.

Superfícies da pista de rodagem As placas de piso das galerias do túnel foram submetidas a uma limpeza rigorosa por meio de jateamento de esferas. Em seguida foram identificados os pontos danificados e fissuras, sendo estes recuperados conforme indicado pela direção das obras, por meio de injeção nas fissuras por um sistema de substituição de concreto. A estrutura subsequente foi executada, de forma análoga às especificações ZTV-ING [condições contratuais e diretrizes técnicas adicionais para obras de engenharia], com

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3

um fundo de resina epóxi sobre toda a superfície e uma manta betuminosa soldável, reforçada nas futuras passagens de saída de emergência por meio de manta betuminosa de cobertura com velo de fibra de vidro revestida de aço inox. Na transição da placa de piso/parede foi aplicada uma vedação de poliuretano líquido incluindo uma camada adicional de ligação com 20 cm de largura na área de cobertura entre a vedação de poliuretano líquido e a manta soldável. Como proteção da vedação foi aplicada uma camada de 4 cm de mastique asfáltico. Por cima foi aplicado um ligante asfáltico (4 – 8 cm) como camada intermediária, bem como 2 camadas de mastique asfáltico com brita. A camada de cobertura foi aplicada com clareamento.

Ao longo das paredes externas dos túneis foram construídas novas passagens de saída de emergência, com no mínimo 1 m de largura,

em concreto tipo C25/30 LP. Cabe ressaltar a armação do concreto para a montagem posterior do dispositivo de guia visual. Ao longo da parede intermediária foram concretadas peças pré-moldadas com cobertura, para alojar tubulações com isolamento térmico e aquecimento, condutoras de água para extinção de incêndio.

Números do projeto (dados por estimativa) Área de base do túnel

21.200 m2

Área das obras anexas (trecho das calhas, trechos adjacentes, seções celulares do túnel)

16.100 m2

Área de teto (placas de proteção contra incêndios)

24.000 m²

Área de parede (revestimento de concreto jateado e armado com tela)

25.000 m²

Metros corridos de juntas de bloco (blocos de 30 m) na área do túnel

900 m

Metros corridos de juntas de bloco (blocos de 10 m) na área das calhas

750 m

Área de parede nas rampas de acesso de entrada e saída (revestimento de concreto jateado armado com tela)

8.500 m²

Área de pisa de rodagem do túnel e dos trechos anexos das calhas

38.000 m²

Passagens de saída de emergência

4.000 m

Recuperação das superfícies do teto A proteção contra incêndios na área do teto foi comprovada com placas de proteção contra incêndios com 25 mm de espessura.

A montagem foi executada no teto bruto, em parte ainda com restos de reboco jateado aderente. A planicidade da superfície foi obtida com a utilização de tiras de enchimento com uma espessura de 10 mm. As dimensões das placas regulares mediram 625 x 3000 mm, a fixação foi realizada com pinos chumbadores na qualidade 1.4529. Para as áreas onde posteriormente seriam montadas as peças do equipamento operacional e da engenharia de tráfego, foram necessárias medidas de adaptação especiais.

A vedação das juntas marginais restantes, bem como as juntas de componentes embutidos e de meios de fixação, foi efetuada com massa de proteção contra incêndios.

À esquerda: Vista após a reforma À direita: Abertura da parede intermediária após a reforma

Parede intermediária d=14cm, externamente nos dois lados A5 d=1mm, internamente chapa de proteção contra incêndios

VSG vidro impresso

Concreto jateado d=6cm, B25 Armação de aço reduzida

Porta A5, revestida internamente com uma chapa de proteção contra incêndios

Porta de proteção contra incêndios F90 1000mm x 2140mm com marco angular e vedação rebaixável no piso

Cantoneira de aço (envolvente) como proteção de quinas

Intradorso da abertura – superfície de concreto C20/25

Maçaneta de pânico

Hidrante

Revestimento cinza-concreto Porta de proteção contra incêndios F90 1000 mm x 2140 mm A porta de proteção contra incêndios possui uma vedação rebaixável no piso Cinta de união flangeada como vedação das juntas dos blocos Pista de rodagem

2

1,00

14 2,18

1,00

2

50

70

Parede intermediária d=14cm Maçaneta de pânico Tubulação de água para extinção de incêndios, DN 150 Faixa lateral elevada / passagem de emergência Pista de rodagem

Figuras: SSF Ingenieure AG

Extintor de incêndio

1,70

2,32

Revestimento Ral 6029

Outros trabalhos de recuperação construtiva: - R ecuperação das áreas de rampa (calhas norte e sul) - Reparo da proteção anticorrosiva das paredes de estacas-prancha de aço nos trechos da calha sul conforme ZTV-ING [condições contratuais e diretrizes técnicas adicionais para obras de engenharia] - C onstrução de novas paredes protetoras de concreto - Ampliação das aberturas na área das portas de saída de emergência e montagem de novas portas - Montagem de cabines de chamada de socorro com dispositivos de proteção contra impacto inclusos - Renovação parcial das saídas existentes para ruas adjacentes e adequação ao novo gradiente da via - Adaptação construtiva e ampliação das saídas de emergência e de resgate existentes conforme RABT [Diretriz de equipamento e operação de túneis rodoviários] Equipamento técnico A classificação prioritária de recuperação por parte do Ministério Federal de Trânsito foi a expressão de um nível inaceitável do equipamento técnico existente. O equipamento operacional, de tráfego e principalmente o equipamento técnico de segurança das duas galerias do túnel, bem como das áreas das calhas de acesso e áreas adjacentes, não cumpriam os requisitos dos regulamentos europeus atuais conforme a RABT [Diretriz de equipamento e operação de túneis rodoviários]. Esse era o caso do sistema de ventilação completo, da tecnologia de medição, do video-monitoramento, da radiocomunicação BOS [frequências da polícia e de órgãos de segurança], do sistema de alarme de incêndio, da identificação das rotas de fuga, do sistema de controle de tráfego existente e das instalações de bloqueio do portal do túnel Eram inexistentes ou não-operacionais a iluminação de emergência de incêndio, o sistema eletro-acústico de som, as tubulações de água de incêndio, o painel de controle do corpo de bombeiros e as cabines de chamada de socorro. As portas de saída de emergência na parede intermediária não atendiam aos padrões atuais quanto às dimensões de corte transversal nem aos requisitos de proteção contra incêndios e vedação de fumaça.

Portanto, uma parte importante do planejamento prévio e dos trabalhos subsequentes foram marcados por uma abrangente renovação e modernização das instalações operacionais.

Equipamentos técnicos de segurança No âmbito das obras de modificação construtiva dentro das instalações do túnel foram reformadas 5 cabines fechadas de chamada de socorro nos setores dos encostamentos de emergência

1

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3

1 Equipamento operacional e de engenharia de tráfego obsoletos portas de saída de emergência 2 Ampliação das portas de saída de emergência 3 Novas portas de saída de emergência na parede intermediária entre os dois túneis tubulares

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/ pane mecânica, bem como 28 estações de chamada de socorro, em sua maioria instaladas ao lado das novas portas de saída de emergência. Para o alarme automático de incêndio foi montado um cabo de detecção linear de incêndio nos tetos das duas galerias do túnel. Estes cabos detectam o local das chamas dentro de 60 segundos após início do incêndio, com uma precisão de aprox.­ 3 metros. Cada alarme de incêndio é imediatamente processado no sistema de controle automático de ventilação, iluminação e controle do tráfego. Sistemas manuais de alarme de incêndio também foram instalados nas estações e cabines de chamada de socorro, bem como nas edificações operacionais. Nos acessos de entrada e saída do sistema de túneis foram instaladas caixas de distribuição para o corpo de bombeiros ter opções de intervenção nos sistemas de ventilação do túnel, bem como para entrar em contato direto com a central de controle do túnel em Berlin (TLZB). Em caso de uma ocorrência, um sistema de radiocomu-

nicação BOS [frequências da polícia e de órgãos de segurança] do túnel possibilita uma comunicação direta entre os órgãos de polícia, corpo de bombeiros, serviços de resgate e a Central de Controle do Túnel em Berlim, bem como a transmissão de comunicados imediatos aos usuários do túnel (separadamente para cada galeria do túnel) para até 21 estações de rádio. Para assegurar a recepção da telefonia móvel sem interferências foram instalados amplificadores de sinal. A comunicação direta com os usuários de trânsito em caso de uma ocorrência é realizada por meio de um novo sistema de alto-falantes.

Identificação das rotas de fuga e saídas de emergência As rotas de fuga e saídas de emergência foram identificadas com 50 luminárias especiais de marcação de rota de fuga em intervalos de 24 m junto à parede intermediária do túnel. Adicionalmente foram dispostas 90 luminárias de parede como iluminação de

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Figuras: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlim

3

1 Situação inicial na calha e no portal do túnel no setor sul 2 Rota de fuga Norte 1 na fase de construção bruta, largura 1,5 m, revestimento da parede esquerda em F 90 3 Estado final

orientação e de emergência nas paredes, as quais são automaticamente ligadas após o disparo de um alarme de incêndio. Estas auxiliam na orientação em caso de fumaça.

Como dispositivo de marcação adicional foram integrados elementos visuais nos dispositivos de guia nas bordas das pistas de rodagem dos dois túneis e bifurcações, constituídos por 200 LEDs de marcação auto-luminosos. Estas marcações auxiliam a orientação em caso de incêndio com acúmulo de fumaça e permitem aos usuários do túnel se salvarem. Em condições de operação normal o dispositivo de guia visual é iluminado somente na direção da mão como auxílio à orientação.

Para o monitoramento remoto da Central de Controle do Túnel em Berlim TLZB foi prevista a instalação de 50 câmaras de vídeo com controle individual nas paredes.

As 12 portas de saída de emergência existentes, situadas em intervalos de aprox. 130 m nas paredes externas e na parede in-

termediária, tiveram suas dimensões consideravelmente ampliadas no âmbito das obras de modificação, sendo equipadas com proteção contra incêndio classe F90. Estas são indicadas pelas luminárias especiais de marcação de rota de fuga acima citadas, com informações da distância nos dois possíveis sentidos de fuga. Acima das portas de saída de emergência foram instaladas luzes intermitentes que chamam a atenção dos usuários no fluxo de trânsito para uma situação de perigo. Além disso, em um caso como este a próxima câmara de vídeo é imediatamente ativada e a central de controle do túnel em Berlim é informada automaticamente. Além das portas de saída de emergência também foram previstos suportes para 2 extintores de incêndio portáteis de 6 kg.

Ao longo da parede intermediária, no sentido norte, foi instalada na passagem de emergência uma tubulação DN 150 adicional de água para extinção de incêndios com aquecimento. Via de regra os pontos de tomada de água para extinção de incêndio são hidrantes localizados ao lado das portas de saída de emergência na parede intermediária do túnel, com conexões e válvulas de bloqueio separadas para cada galeria do túnel.

Técnica operacional e dispositivos de ventilação O sistema de alta tensão e de distribuição de energia existente no túnel e nas edificações operacionais foi completamente renovado, incluindo todos os cabos (extensão total de aprox. 125 quilômetros) e sistemas de bandejamento de cabos (cerca de 20 quilômetros de bandejas de cabos). Da mesma forma, o sistema de alimentação ininterrupta (nobreak) também foi trocado por completo. Este sistema de nobreak garante o funcionamento de todos elementos relevantes para a segurança do túnel em caso de falta de energia.

Sistema de cabos e de suporte de cabos O assentamento dos cabos de energia e de comando no túnel é realizado sobre bandejas de cabos no canal de cabos na parede e no teto do túnel.

Sistema de iluminação/controle do túnel Para a iluminação dos trechos de transição, com difusores de luz na entrada/saída do túnel , foi aplicada uma iluminação no sentido contrário à mão da via (counter-beam lighting). As luminárias utilizadas destacam-se pelo elevado grau de eficiência e características técnicas óticas ideais.

A iluminação do percurso (iluminação básica) é uma iluminação simétrica. Ela é usada como luz de emergência em caso de uma

40

Stau

Portal do túnel

Sistema de controle de tráfego do túnel do aeroporto Tegel

Antigo trecho com difusores de luz na entrada/saída do túnel Kreuz Reineckendorf 900 m

80

Stau

60

Hamburg Tegel 150 m

60

Wittenau

Hamburg Tegel 150 m

SS SS

Wittenau

Stau

60

Stau

60

Hamburg Tegel

Stau

Wittenau

40

Pista no sentido norte Túnel tubular do lado leste

Kabelgang

60

Stau

80

Para a central de controle

Túnel tubular do lado oeste

STOP

SS SS

SS SS

STOP

Portal do túnel

Portal do túnel

Trevo Reinickendorf

Wittenau

Antigo trecho com difusores de luz na entrada/saída do túnel

Pista no sentido sul

Laço indutivo , TLS Tipo 1

Controlador de luz intermitente

Detector com radar

Luz estroboscópica

Sinalização da faixa de rodagem

Mudança de indicação de direção

Instrumento de medição do alcance de visibilidade

VBA [sistema de controle de tráfego ] tipo B

ocorrência. As crescentes exigências relacionadas à segurança em túneis rodoviárias e a necessidade de uma operação da iluminação com consumo de energia otimizado requerem um sistema de controle da iluminação. O controle é efetuado de modo progressivo através de controladores de luminosidade, em função da claridade externa.Para a iluminação do túnel foram instalados 570 refletores de alta potência incluindo o respectivo sistema de controle de iluminação (sistema de distribuição de 16 setores com quadros de controladores e PLC).

Iluminação externa O sistema de iluminação na parte externa, ou seja nas calhas antes dos portais norte e sul do túnel e no trecho ao ar livre até a ponte Hinkeldey, foi totalmente renovado.

Ventilação Para a ventilação mecânica no sistema do túnel foram instalados ao todo 28 ventiladores TAS, dispostos aos pares no teto do túnel. O comando da ventilação pode ser efetuado individualmente

SS SS

Estação de trecho

Registro do controle de altura 40

Placas de trânsito variáveis Barreira de proteção ou de interdição

para cada trecho de acordo com os requisitos, de modo automático ou manual a qualquer momento. No âmbito da reforma as rotas de fuga pré-existentes foram equipadas com ventilação de sobrepressão.

Equipamentos de engenharia de tráfego - Reequipamento do sistema de controle de tráfego obsoleto levando em consideração dispositivos indicadores de direção variável, coleta de dados de tráfego, controle de altura e estações nos trechos.

- Reequipamento da subcentral na sala de comando do túnel ou na central de controle de tráfego da polícia de Berlim.

Para o túnel do aeroporto Tegel foi utilizado um controle de túnel com sinalização de faixa de rodagem, controle de pontos da rede e de nós, integrados no sistema completo. O sistema incluí quatro pórticos de sinalização de trânsito, indicação de direção na área das calhas e trechos adjacentes. O controle de trecho destina-se ao alerta de perigos e adequação da velocidade máxima permitida, alerta de congestionamento, harmonização do

KurtSchumacher -Damm Hamburg Tegel Wittenau

Saatwinkler Damm

80

SS

80

80

Stau

Stau

80

80

STOP

Stau

Stau

STOP

Stau

KurtSchumacher -Damm Hamburg Tegel Wittenau

80

80

80

KurtSchumacher -Damm

80

SS 40

SS

Hamburg Tegel Wittenau

Hohenzollernkanal

Allee du Stade

Início da estrutura em calha

Kurt-Schumacher-Damm

80

80

80

80

Stau

Stau

Stau

Stau

Stau

Stau

Stau

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80

80

Direção trevo Charlottenburg

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80

Final da estrutura em calha

Admiral-Briand-Brücke

Robert-Schuman-Brücke

Kurt-Schumacher-Damm

Ponto de interligação Kurt-Schumacher-Damm

Ponto de interligação Saatwinkler Damm

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Indicação do controle de altura

Gráfico: ediundsepp

Painel variável de controle do tráfego

fluxo de trânsito e ao bloqueio de trechos das faixas de rodagem para obras ou em caso de acidente. O controle do túnel reage aos requisitos da sala de controle (p. ex., falhas na técnica operacional, alarme de incêndio), do operador (p. ex., manutenção, acidentes, especialmente à situação do trânsito nas proximidades do túnel) e ao monitoramento automático do tráfego (p. ex., congestionamento no túnel). Em caso de situações de perigo o tráfego já é interrompido no portal e as barreiras de proteção são fechadas na frente do túnel. Em caso de incêndio isso ocorre automaticamente dentro de três segundos após a detecção pelo sistema de alarme de incêndio.

Ao todo foram instalados 44 dispositivos de medição e 69 dispositivos de indicação com 153 placas de trânsito variáveis de LED‘s e 34 prismas giratórios.

A coleta de dados de tráfego no túnel do aeroporto Tegel é efetuado automaticamente através de um sistema de coleta de dados de tráfego local com 107 radares detectores (destes 42 no túnel) separados por faixa de rodagem, fixados no teto do túnel ou nos pórticos de sinalização sobre a pista.

Ao todo há 26 estações de trecho conectadas a um computador de tráfego via rede de cabos de fibra ótica redundante. A comunicação é realizada por meio de conexão TCP-IP com protocolo TLS-over-IP. O computador de tráfego determina os tempos de comutação ideal para todo o sistema, conforme a situação de trânsito e com base nos dados do tráfego e das proximidades do túnel bem como nas entradas manuais e nos requisitos da central de controle. A visualização na web forma a interface dos operadores nos dois postos de controle, ocupados 24hs por dia, na central de controle do túnel (TLZ) e na central de controle de tráfego (VkRZ).

Ela representa o trajeto graficamente com todos os estados do tráfego, dos equipamentos, bem como todos os estados de comutação e oferece a interface para a operação. Todos os possíveis requisitos são interligados com todas as indicações de estado realizáveis através de uma matriz, de modo que para a exigência de cada situação no túnel existe uma reação predefinida, de sequência automática, que garante um trânsito seguro para o sistema como um todo.

TĂ­tulo: SSF Ingenieure AG / ediundsepp