Ssf FR Projektblatt Erneuerungen von bestehenden Eisenbahnbrücken

Remplacement de ponts ferroviaires Minimisation des interventions et augmentation de la disponibilitĂŠ opĂŠrationnelle

Le remplacement de ponts ferroviaires dans le réseau existant des chemins de fer est toujours une intervention massive dans l’opération des trains. En plus des remplacements de superstructures en raison d’endommagements ou de leur âge, les remplacements deviennent nécessaire lorsque les installations ferroviaires sont modernisées ou étendues ou – ce qui est le cas le plus fréquent – lorsque les voies de transport sur des ponts sont élargies. Les grandes lignes ferroviaires et les lignes régionales hautement fréquentées dans les villes ne peuvent en général pas être fermées pendant les constructions.

Une disponibilité limitée du réseau ferroviaire et l’entrave à l’opération influencent directement l’efficacité économique des transports ferroviaires. Des heures de transport plus longues, les temps supplémentaire pour changer le moyen de transport et les retards ont de surcroît des répercussions négatives sur le confort des passagers et la qualité de transport et réduisent la demande et donc le nombre de passagers sur les lignes en construction.

Image: SSF Ingenieure AG / Florian Schreiber Fotografie

Surtout en considération de la concurrence présentée par d’autres systèmes de transport, la priorité doit être donnée à la conception de projets de construction de telle manière que les entraves à l’opération soient réduites à un minimum. Les processus de fabrication et de construction doivent s’effectuer autant que possible en dessous de ponts provisoires. Idéalement, la fabrication et la construction se fait le plus longtemps possible en dehors de la zone des voies.

La construction sous condition de maintien du trafic exige un effort énorme en ce qui concerne les mesures temporaires qui influencent évidemment les coûts de construction. Il n’est pas rare que 70 pour cent des coûts de construction sont dépensés pour les soutènements, les ponts provisoires, la construction pendant la nuit et les autres mesures destinées à maintenir le trafic.

En plus de ces coûts augmentés de construction, la société des chemins de fer en Allemagne calcule des coûts appelés « coûts de complication de l’opération »; ce sont des coûts résultant des périodes de réduction de la vitesse, de la consommation énergétiques, des services de remplacement (bus) et du personnel augmenté afin de maintenir le trafic.

Pont intégral ferroviaire sur l’autoroute A8 près de Gersthofen / Augsbourg – construction par lançage

Un exemple: Sur une ligne ferroviaire importante en Allemagne les trains roulent jusqu’à 200 km / h. Une section de ralentissement à 90 km / h en raison de la construction d’un pont coûte par jour environ 5 000 € qui se composent entre autre des coûts énergétiques de l’accélération surtout des trains de marchandises lourds. En cas d’une période de construction de 6 mois, les coûts supplémentaires s’élèvent donc à environ 0,9 millions d’euros à ajouter aux frais de construction.

La construction de ponts cause des problèmes similaires dans les zones d’autoroutes hautement fréquentées et des routes expresses. Les limitations de vitesse et les resserrements des voies provoquent des retards considérables et des bouchons propices aux accidents qui comportent également un aspect financier à évaluer économiquement et génèrent des coûts de complication jusqu’à 10 000 € par jour.

Le remplacement de ponts existants sur des grandes lignes ferroviaires en dehors d’agglomérations urbaines est souvent délesté par des contournements parallèles avec ponts provisoires. L’investissement nécessaire pour ces contournements temporaires pendant la construction est énorme et s’élève souvent aux mêmes

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coûts que la construction du pont elle-même. En milieu urbain dense, ces mesures sont de toute façon pas possible vu les conditions étroites. En général, un nouveau pont est érigé sur le site de l’ancien pont par construction « sous ponts provisoires ». Pendant plusieurs périodes de fermeture, des rideaux de palplanches et de madriers sont fabriqués pour la construction de fouilles des nouvelles substructures (culées, piliers); celles-ci servent également de fondation et d’appuis des ponts provisoires. Pendant des périodes ultérieures de fermeture, les ponts provisoires sont placés sur des poutres à parois pour enjamber les fouilles temporairement. La voie reste alors opérationnelle à vitesse limitée (zone de réduction de la vitesse). Les substructures – fondations et éléments de construction en élévation – peuvent être construites dans ces fouilles et en dessous des ponts provisoires. La démolition des anciennes subsNouvelle construction d’un pont – exemple de « lançage » 1 construction des parties intégrales du pont aux deux côtés de la ligne ferroviaire 2 fermeture de la 1ère voie, démontage de la 1ère voie, parois longitudinale, excavation, assemblage des fondations préfabriquées, lançage de la 1ère partie du pont, remplissage, mis en service de la voie 3 fermeture de la 2ème voie, démontage de la 2ème voie, démontage de la parois longitudinale, excavation, assemblage des fondations préfabriquées, lançage de la 2ème partie du pont, remplissage, mis en service de la voie 4 état final

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Nouvelle construction d’un pont – exemple de « construction sous ponts provisoires » – montrée est la méthode de construction de la nouvelle culée

Ballast Couche de protection de la plateforme de la voie Ev=120MN / m² Sable de la plateforme de la voie Ev=80MN / m² Renforcement de la superstructure

Renforcement de la superstructure Raidisseurs HEB300 Membrure HEB300

Excavation préalable pour installation des raidisseurs

Ballast Couche de protection de la plateforme de la voie Ev=120MN / m² Sable de la plateforme de la voie Ev=80MN / m²

2ème joint de construction

Démolition de la voûte dans la 2ème phase de construction Ouvrage existant

Nouvelle culée Route

1 joint de construction ère

Niveau de la nappe phréatique

Démontage du raidisseur inférieur béton maigre, fabrication de la plombe

Images: bit-better visualisierungen / SSF Ingenieure AG

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Nouvelle structure cadre intégrale nach Roßlau

Béton coulé en position finale Fondation de lançage

nach Horka

Ancienne culée Béton coulé en position finale

Ancien centre pieu

Fondation de lançage

Ancienne culée

Ancienne autoroute Nouvelle autoroute après démontage

tructures se fait souvent également au sein de parois et sous ponts provisoires. De nouvelles superstructures en acier, complètement préfabriquées, sont assemblées pendant les fermetures de la voie.

Les superstructures en béton sont en général fabriquées sur place à côté de la voie et lancées dans leur position finale ensuite. Les constructions de fondations profondes se font, si nécessaire, au cours de la première fermeture à partir de la voie existante.

Les désavantages de cette méthode de construction sont le grand nombre de fermetures des voies, la vitesse limitée pour le passage des ponts provisoires pendant presque toute la durée de la construction et les contraintes opérationnelles lors de la fabrication des éléments de construction dans des fouilles étroites et recouvertes. Cela a en général un effet négatif sur la durée de la construction et donc sur toute l’opération du transport ferroviaire.

Solutions générales Il y a deux possibilités pour limiter les influences des constructions de ponts sur les chemins de fers: - raccourcissement de la durée de construction par la construction 24 heures sur 24. désavantage: le travail en trois équipes est restreint par la durée du durcissement du béton de sorte qu’il n’y ait pas de grands avantages en ce qui concerne la durée de la construction. Les moyens financiers pour entretenir un chantier 24 heures sur 24 augmentent le prix du projet. En outre, la construction 24 heures sur 24 entraîne habituellement des problèmes de qualité.

- construction de l’ouvrage ou des parts essentielles du pont en dehors des voies, lançage et achèvement pendant des fermetures da la voie.

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Images: SSF Ingenieure AG

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Solution de SSF Ingenieure: lançage de ponts cadres intégraux Une solution apportée par SSF Ingenieure à la nécessité d’optimiser les interventions dans le transport ferroviaire économiquement, est le concept de structures cadres intégrales sans joints et appuis qui sont fabriquées entièrement à côté en dehors des voies ferrées et lancées dans leur position finale pendant des périodes de fermeture. Les avantages décisifs par rapport à d’autres méthodes de construction sont la minimisation de la durée de construction des substructures ayant une influence sur l’opération ferroviaire et la réduction en résultant des complications opérationnelles. En 1989 déjà, ensemble avec l’entreprise Komm, SSF Ingenieure a fait breveter une telle procédure. Cette méthode de construction, d’après laquelle déjà environ 300 ponts ont été érigés, permet le lançage de ponts de dimensions jusqu’à 70x40 mètres et un poids de lançage de 7 500 tonnes.

Procédure Avec une vitesse jusqu‘à 10 mètres par heure, des presses hydrauliques sur des rails de lançage spécialement conçues ou sur des glissières poussent le pont préfabriqué latéralement dans sa position finale. Des appuis ou tôles de glisse recouverts de téflon ou des coussins d’air avec technique des fluides réduisent la friction à tel point que la force horizontale de lançage ne s’élève qu’à 3 à 5 pour cent du poids de l’ouvrage. Les ponts sont réglables Ouvrage 23Ü5 traversant l’autoroute A9 près de Coswig 1 Pont ferroviaire complété – comparaison section longitudinale ouvrage existant / nouvelle pont 2 Construction du nouveau pont à côté de la ligne existante 3 « Tirage » procédure brevetée par SSF / Komm avec éléments de fondations préfabriqués et appuis de lançage réglable en hauteur 4 Lançage du pont – construction sous condition de maintien du trafic 5 Nouveau pont praticable après 110 h de fermeture le week-end

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Pavage du talus

Joint de dilatation

Grand pieux forés ∅ 0,90 m

précisément en hauteur et en position par l’utilisation de presses hydrauliques individuellement contrôlables.

Images: SSF Ingenieure AG

Les avantages de cette méthode de constructions sont évidents.

Au début du processus de lançage, le pont est presque entièrement complété en tant que cadre en béton armé incluant les ailes, l’isolation de la superstructure et les balustrades ainsi que l’équipement de la superstructure. Jusqu’à ce moment, le transport ferroviaire n’a presque pas été interrompu à l’exception de quelques courtes restrictions. Pendant une fermeture de 60 à 100 heures, l’ancien pont est complètement démonté, les rails de lançage sont assemblés et le nouveau pont est poussé latéralement dans sa position finale et complètement rempli. Ensuite, les voies

1 « Poussage » lançage sur poutres HEB et appuis de lançage réglable en hauteur 2 « Glissement » lançage sur rails de lançage en acier et coussins de glisse (p. ex. technique des fluides)

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sont connectées et toutes les installations techniques ferroviaires sont assemblées. Le transport ferroviaire qui se fait généralement sur deux voies est maintenu pendant cette fermeture sur une voie derrière une paroi longitudinale. Sur des lignes à plusieurs voies, cette même procédure est répétée pour les autres voies.

En principe, des ponts avec deux ou plusieurs voies peuvent être lancés en une seule part. En plus des ponts à travée unique, il est également possible de lancer des ponts à travées multiples. Les ouvrages avec de grandes portées dont la superstructure consiste en un treillis en acier ou un bow-string en acier sur des culées en béton, peuvent aussi être complétés à côté et lancés par cette technique.

Cette méthode de construction minimise considérablement les perturbations du trafic ferroviaire et routier en dessous et réduit nettement les coûts par rapports aux méthodes habituelles. De surcroît, le concept de structures cadres permet des superstructures minces, bien proportionnées avec un angle faible de rotation de la tangente finale. Le manque d’appuis et de joints transversaux réduit durablement les coûts d’entretient d’un pont.

Mur-rideau en pierre naturel

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Pont ferroviaire à deux voies sur la route B39 à Neidenfels; angle de croisement extrêmement oblique (38,5 gon), construction par lançage 1 Section régulière 2 Vue sud-ouest 3 Processus de construction – phase de construction 5

Tranchées couvertes Un développement de la méthode de « construction sous ponts provisoires » est les tranchées couvertes pour la construction de ponts ferroviaires. La méthode conçue par SSF Ingenieure remplit particulièrement les exigences de l’efficacité de la construction et de la minimisation de l’intervention. A la base de cette méthode sous tranchées couvertes se trouve le concept d’une structure cadre intégrale, fabriquée comme cadre monolithique en deux section séparées – poteaux de portique (= culée / fondation profonde) et traverse de portique (=superstructure).

Principes de la méthode en tranchées couvertes, vue en plan (image 1-8) 1 Situation initiale 2 Parois et pieux forés dans la zone de la voie 1 3 Parois et pieux forés dans la zone de la voie 2 4 Construction de superstructures à côté – bétonnage sur les rails de lançage – construction de ponts provisoires (fermeture d’une voie) – lançage et rallongement des rails de lançage 5 Lançage de la superstructure 1 dans sa position finale – construction de ponts provisoires – mise en service 6 Lançage de la superstructure 2 dans sa position finale – construction de ponts provisoires – mise en service 7 Construction du chapeau des pieux / coin de cadre en dessous des superstructures ou ponts provisoires (bétonnage pendant fermeture d’une voie) 8 Démontage de ponts provisoires – remplissage – construction de la superstructure régulière – construction de la rue en dessous

Pont ferroviaire Siemensstraße à Francfort – Construction de pieux forés dans la zone des voies

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3 Installation de voies existantes

Tracé du lançage Poutres à parois / parois

Pieux forés

Pont provisoire

Installation de voies existantes Pieux forés

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Poutres à parois / parois

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Rails de lançage Superstructure fabriquée à côte

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9 Installation de voies existantes

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Pont provisoire

Poutres à parois et appuis pour pont provisoire

Pieu foré Pont provisoire placé d’un côté de la superstructure

Poutres à parois pour rails de lançage

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Connexion monolithique pieu foré / superstructure par coin de cadre

Superstructure fabriquée à côté en position finale

13 Construction en béton armé pour cuvelage

Image: SSF Ingenieure AG

Principes de la méthode en tranchées couvertes, sections (image 9-13) 9 Parois et pieux forés dans la zone des voies – construction de ponts provisoires 10 Lançage de la superstructure préfabriquée 11 Excavation et rallongement des rails de lançage 12 Construction du chapeau des pieux / coin de cadre 13 Démontage de ponts provisoires – remplissage – construction de la superstructure régulière – construction de la rue en dessous

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Nouvelle voie de transport avec passage en dessous

Procédure Lors de courtes fermetures pendant la nuit, les pieux forés sont percés de la zone des voies ferrées existante; ces pieux servent en l’état final de fondation profonde de l’ouvrage et forment également les poteaux de portique. En même temps, devant et derrière les pieux forés des poutres à parois sont installées pour sécuriser les petites fouilles et pour soutenir les ponts provisoires.

Afin d’ériger ensuite deux courts ponts provisoires, il faut une fermeture d’une voie et la réduction de la vitesse sur les autres voies qui ne durent pourtant que quelques semaines en raison des quantités faibles d’excavation et du rallongement simple des rails de lançage. A côté, en dehors de la zone des voies et sans influence sur l’opération ferroviaire, les superstructures séparées par voies (en général deux voies) sont construites en béton armé

sur des échafaudages / rails de lançage. Pour lancer la première superstructure (voie 1) dans sa position finale et pour assembler et démonter les ponts provisoires il ne faut qu’une courte fermeture de la ligne. Directement après positionnement de la superstructure, les deux ponts provisoires assurant l’opération sont réassemblés, maintenant appuyés sur un côté de la superstructure lancée auparavant.

Cette procédure de construction et de lançage se répète pour la superstructure de la deuxième voie. Lorsque les superstructures des voies 1 et 2 se trouvent dans leurs positions finales, les coins de cadre ou les connexions monolithiques entre grands pieux forés et superstructures sont effectués dans les petites fouilles en dessous des ponts provisoires. Le bétonnage des coins de cadre

22.52

1 1.37

42

19.90

95

11.685 12.635

1.25

8.186 9.166

3

95 301

Pieux forés

2

28.80 25.00

1.90

1.90 1.07

Frankfurt

Göttingen

19.80 9.80

13.45

13.45 26.90

3

Images: 1 – 4 + 7 SSF Ingenieure AG / 5 + 6 Max Bögl Bauservice GmbH & Co. KG

1 Pont ferroviaire Siemensstraße à Francfort – section longitudinale – cadre intégrale 2 Pont ferroviaire Siemensstraße – section – deux éléments de construction 3 Pont ferroviaire Siemensstraße – construction de pieux forés dans la zone des voies 4 Pont ferroviaire Siemensstraße – lançage de la superstructure préfabriquée 5 Pont ferroviaire Schleifenstraße, Augsbourg – rangée de ponts provisoires (pour procédure de lançage) 6 Pont ferroviaire à Dieburg – arrangement des rails de lançage – rails de lançage / part de la superstructure en position latérale 7 Pont ferroviaire Siemensstraße – ouvrage complété en milieu urbain

4

6

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se fait également pendant de courtes fermetures. Après durcissement des coins de cadre bétonnés, les ponts provisoires sont démontés et le remplissage de l’ouvrage est inséré. Pour achever la construction, la superstructure régulière est construite et les installations ferroviaires sont aménagées.

Les tranchées couvertes se prêtent particulièrement aux conditions suivantes - nappe phréatique élevée - champ de construction limité (en zones bâties – zones de constructions denses) - sol inapproprié aux fondations superficielles - angles de croisement extrêmement obliques - construction en dessus d’une eau courante - construction en dessous d’une voie de transport très fréquentée - ligne ferroviaire très fréquentée avec courtes périodes de fermeture et grande vitesse Avantages de la méthode de construction - structure cadre robuste en béton armé - pas de joints transversaux et longitudinaux difficiles à entretenir - superstructure mince, pourtant avec déformations faibles dues à l’effet cadre - angle de rotation de la tangente finale négligeable dû au trafic - pas d’intervention dans la nappe phréatique pendant la construction Avantages économiques - période de construction raccourcie - interventions minimisées dans l’opération ferroviaire - moins de réduction de la vitesse sur la ligne en raison de courtes présences des ponts provisoires - économies de ponts provisoires - économies d’entretien des superstructures - économies de coûts de la sécurisation du chantier (services de sécurité) - économies de supervision de la construction

Extrait de projets réalisés par SSF Ingenieure en tranchées couvertes 1993 1993 pont ferroviaire Coswitzanger Schmölln sur la ligne Görlitz – Gera 1994 pont ferroviaire traversant une rue sur la ligne Stuttgart – Bad Cannstadt (train régional) 1995 pont ferroviaire Sandreuthstraße à Nuremberg sur la ligne Treuchtingen – Nuremberg 1996 pont ferroviaire traversant la route fédérale B26 à Laufach sur la ligne Würzburg – Francfort 1997 pont ferroviaire traversant la route fédérale B260 à Bad Ems sur la ligne Wetzlar – Coblence 1998 pont ferroviaire traversant la route fédérale B39 à Neidenfels sur la ligne Homburg – Ludwigshafen 1999 2 ponts ferroviaires pour la nouvelle construction d’un cuvelage à Schwandorf 2000 pont ferroviaire Siemensstraße in Francfort sur le Main sur les lignes Francfort – Göttingen et Francfort – Würzburg 2000 pont ferroviaire traversant la rue Rote Tor Umfahrung à Augsbourg sur la ligne Munich – Augsbourg 2002 démolition d’un pont ferroviaire à Flörsheim sur la ligne Francfort – Wiesbaden 2003 pont ferroviaire traversant la route fédérale B 236n sur la ligne Dortmund – Soest 2007 pont ferroviaire Schützenstraße à Werl sur la ligne 2103 Dortmund – Kassel 2009 pont ferroviaire à Dieburg sur la ligne 3557 Darmstadt – Aschaffenburg Une sélection de projets de SSF construits par méthode du lançage 1990 Pont ferroviaire Neustadt / Weinstraße sur la ligne Mannheim – Saarbrücken 1992 Pont ferroviaire traversant une route fédérale près de Fürstenfeldbruck 1994 Pont ferroviaire traversant la route fédérale B 101 près de Berlin 1996 Pont ferroviaire sur la ligne Würzburg – Aschaffenburg traversant la route fédérale B 26 2000 Pont ferroviaire Rotherstraße sur la ligne Nuremberg – Roth 2002 Pont ferroviaire sur la ligne Roßlau – Wittenberg traversant l’autoroute fédérale BAB A9 près de Coswig 2002 Pont ferroviaire sur la ligne Schweinfurt – Meiningen traversant l’autoroute fédérale BAB A71 près de Kronungen 2010 Pont ferroviaire sur la ligne Pilsen – Furth im Wald traversant la route fédérale e B 20 près de Furth im Wald 2010 Pont ferroviaire sur la ligne d’aménagement ABS 38 Mühldorf – Ampfing 2010 Pont ferroviaire sur la ligne Munich – Mittenwald près d‘Uffing 2011 Pont ferroviaire Kassel-Schenkebier-Stranne sur la ligne Kassel gare centrale – Aix-la-Chapelle gare centrale Harleshäuser 2012 Pont ferroviaire Surheim sur la ligne Mühldorf – Freilassing

Comparaison des méthodes de construction Critères

Tranchées couvertes

Construction sous ponts provisoires (PP)

Lançage de ponts

Concept de l‘ouvrage

méthode de cadres intégraux

construction conventionnelle

méthode de cadres intégraux

Appuis, joints

non

oui

non

Type de construction – substructures

grand pieux forés comme poteaux de portique, fabrication d’en haut de la zone des voies

construction conventionnelle avec joints et appuis, fabrication de la zone des voies dans fouilles et sous ponts provisoires

construction conventionnelle monolithique sans joints, fabrication à côté des voies sur rails de lançage en dessous des fondations

Type de fondation

fondation profonde

fondation profonde / fondation superficielle

fondation superficielle

Type de construction – superstructures

à côté des voies, lançage transversal en à côté des voies, lançage transversal en position position finale, construction du coin de cadre finale, alternative: préfabrication du pont en acier et (connexion superstructure / substructure) étape levage complet de travail séparée

Ponts provisoires

nombre réduit aux petites fouilles des grands pieux forés, durée d’utilisation réduite à quelques semaines, courte présence des ponts provisoires, courte durée de réduction de la vitesse

ponts provisoires dans la zone des nouvelles en général pas de ponts provisoires substructures (culées, piliers), ponts provisoires parti- nécessaires, pas de période de réduction ellement alignés avec supports temporaires, durée de de la vitesse construction des substructures sous ponts provisoires avec influence sur l’opération ferroviaire selon projet de 6 à 8 mois, longe présence des ponts provisoires, longe durée de réduction de la vitesse

Périodes de fermeture

nombre réduit pour construction de grands pieux forés et peu de travaux de parois dans la zone des pieux forés, pour assemblage et démontage de courts ponts provisoires, pour construction du pont

grand nombre de périodes de fermeture dû aux grandes fouilles et larges surfaces de parois ainsi que travaux étendus d’ancrage et d’installation de raidisseurs, selon le projet pour l’assemblage de supports temporaires et construction de ponts provisoires multi-parties, fermeture pendant lançage

périodes de fermeture seulement pour construction de parois et lançage du pont; en général, seulement une fermeture continue pendant le week-end par voie

Fouilles / parois / quantités d‘excavation

fouilles minimisées seulement dans la zone des grands pieux forés, faible profondeur des fouilles, petites fouilles, petite surface de parois et petites quantités d’excavation, travaux d’ancrage réduits pour sécurisation des parois

dimensions des fouilles correspondantes aux tailles des culées et à la construction de fondations relativement larges et profondes, grandes surfaces de parois, travaux d’ancrage étendus pour sécurisation des parois, larges quantités d’excavation

dimensions des fouilles correspondantes aux tailles des culées et à la construction de fondations relativement larges et profondes

Niveau élevé de la nappe phréatique

construction en dessus de la nappe, pas de parois imperméables nécessaire, pas de mesure de drainage, petites fouilles, petite surface de parois, faible besoin d’espace

construction dans la nappe, parois imperméables nécessaire, mesures étendues de drainage, intervention dans la nappe phréatique, fouilles profondes, grandes surface de parois, travaux étendus d’ancrage et d’installation de raidisseurs

construction dans la nappe, parois imperméables nécessaire, mesure étendues de drainage, intervention dans la nappe phréatique, fouilles profondes, grandes surface de parois, travaux étendus d’ancrage

grand espace nécessaire en raison de fouilles profondes pour la construction des niveaux de fondations

grand espace nécessaire en raison de fouilles profondes pour la construction des niveaux de fondations

Champ de construction petit espace nécessaire en raison de petites limité / « construction fouilles en zones bâties »

à côté des voies en même temps que les substructures, lançage transversal en position finale

Sol inapproprié pour fondations superficielles

pas problématique car fondation profonde travaux étendus d’échange de sol, construction difficile construite des voies, étaiement des culées par de pieux forés, hauteur de travail limitée sous ponts la superstructure avant remplissage provisoires, remplissage des culées sans étaiement par la superstructure

Angle de croisement

pas problématique car ouvrage similaire aux structures cadres (pour éviter une limite rectangle de la superstructure), minimisation des portées et superstructure mince sont possibles

difficile en raison de la nécessité d’une limite ortho- pas problématique car structure cadre gonale de la superstructure, amène un élargissement (cf. tranchées couvertes) des portées et donc une plus grande hauteur des superstructures, culées laborieux et larges fouilles, parois étendues et grands ponts provisoires ou ponts alignés avec supports temporaires, joints et appuis laborieux

Épuisement

avantageux car pas de fouille en dessous du niveau d’eau, construction de nouvelles culées en dessous des anciennes culées, petites quantités de parois et d’excavation, pas de parois imperméables et pas de drainage nécessaires

difficile car construction en dessous du niveau d’eau, démolition des anciennes culées puis installation de parois imperméables pendant période de fermeture, démontage ancienne superstructure au début de la construction et remplacement par ponts provisoires (ou ponts alignés)

difficile car construction en dessous du niveau d’eau, démolition des anciennes culées puis installation de parois imperméables pendant période de fermeture, grandes quantités d’excavation

Trafic dense sur la route en dessous

pas de fouilles profondes le long de la voie de communication (route) en dessous, nouvelle construction en dessous des anciennes culées, peu de restrictions du trafic urbain, construction sans influence sur câbles / conduites, etc. existants

fouilles parallèles à la route avec restrictions massives du trafic, entrave par câbles / conduites existants (fouilles), culées existantes à démonter avant la nouvelle construction *

fouilles profondes le long de la route en dessous avec restrictions massives du trafic, entrave par câbles / conduites existants (fouilles), culées existantes à démonter pendant la procédure de lançage

perturbation massive du transport ferroviaire, durée de construction des substructures sous ponts provisoires entre 6 à 8 mois

perturbation minimisée de l’opération, construction de la superstructure complètement à côté, installation des parois et lançage pendant fermeture le week-end (60 à 100 heures)

Voie ferrée hautement perturbation minimisée de l’opération, fréquentée construction de la superstructure complètement à côté, après lançage transversal de la superstructure les installations ferroviaires ne durent que 7 à 10 semaines

problématique en raison de tassements pendant la procédure de lançage et en position finale, travaux étendus d’échange de sol

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Photo du couverture: SSF Ingenieure AG

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