Car #69 by Edgard Santos Jr

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VW GOLF VARIANT

A APOSTA DA VW PARA REVIVER OS TEMPOS ÁUREOS DAS PERUAS

Bentley Speed 6 Uma fusão de estilo com alta tecnologia

AUDI Q3

Novo motor,

versões e equipamentos: tudo para continuar líder WRX STI

s funnie

Um Subaru

nos moldes dos que fizeram fama nos ralis R OA D S T E R

Uma volta pelo circuito ISSN 1982-4246

EDIÇÃO

de rua de Pescara com o Ferrari 458 Speciale A

Nº69 R$

ESPECIAL BUGATTI

14,90

Para dirigir o carro mais exclusivo do mundo você precisa de apenas duas coisas: R$ 9 milhões e uma carteira de habilitação

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O Tesla elétrico tem energia suficiente para enfrentar os alemães?

Conteúdo

BMW 428i Gran Coupé M Sport

12 Insider 12 Conheça o 570S: o McLaren baratinho! 16 Novo Jaguar XF: mais espaçoso e bonito 18 Elise: histórias do maior sucesso da Lotus 20 Inglaterra declara guerra ao diesel

28 Tech 28 Carro conectado está transformando o mundo 30 Estacionar? Deixe seu smartphone fazer isso

34 First drives 34 Range Rover SVR Um SUV com múltiplas utilidades 37 BMW M235i Cabrio Decisão difícil 38 Mercedes CLA Shooting Brake Uma station radical 40 Novo VW UP! Primeiro 1.0 turbo e com injeção direta 44 Audi Q3 Mais opções para o líder de mercado 48 Subaru Acelerando como nos ralis 52 Nissan Sentra Mais equipamentos e requinte

53 Opinião 53 Nossos colunistas: Gavin Green & Mark Walton

O kit M acentua significativamente o aspecto esportivo do carro

Insider: 16 pages of new regulars, spy shots, motorsport, interviews, gossip… and new cars

Mais duas portas e pacote esportivo desenvolvido pela divisão M fazem a diferença

Ford Focus Titanium Além do visual “astonmartinizado”, atualizações e novas tecnologias melhoraram sua dirigibilidade

VW Golf Variant Tem que dar certo: espaçosa, confortável, com ótimo desempenho e baixo consumo

Super comparativo Elétrico, híbrido ou somente com motor de combustão interna: qual é o mais adequado

112

Inside Bugatti Seja bem-vindo ao showroom mais exclusivo do mundo: veja como se compra um Bugatti

100

Ferrari The Godfaster Há muito tempo a marca italiana não faz um roadster tão intimidador

Motorsports 110 Radio Box

Tudo que acontece dentro das pistas

122 Photo Gallery As melhores imagens da 24 Horas de Le Mans, a corrida de endurance mais importante do mundo

68 Entrar no Bentley Speed 6 é uma experiência única. A impressão que se tem é de que não há nenhum material sintético no seu interior

EDITORIAL PUBLISHER Luca Bassani luca@carmagazine.com.br DIRETOR DE REDAÇÃO Caio Moraes caio.moraes@carmagazine.com.br EDITOR INTERNACIONAL Alan Magalhães (MTB: 05385) alan@carmagazine.com.br DIRETOR DE ARTE Edgard Santos Jr.

Uma Car renovada

edgard@carmagazine.com.br DIRETOR COMERCIAL Rafael Cintra rafael.cintra@carmagazine.com.br EXECUTIVO DE CONTAS Evandro Jorge Elias publicidade@carmagazine.com.br LOGÍSTICA E PRODUÇÃO Oelcio Francisco JORNALISTA RESPONSÁVEL Caio Moraes (MTB: 18.618) IMPRESSÃO

J. Caprini Gráfica e Editora Ltda. DISTRIBUIÇÃO Dinap Ltda. Distribuidora Nacional de Publicações CAR Magazine é uma publicação mensal da Maestro Editora Ltda. REDAÇÃO E PUBLICIDADE Rua do Jequitibá, 51 - Jundiaí São Paulo - CEP 13211-509 contato@carmagazine.com.br CAR INTERNACIONAL Publisher internacional: Gareth Cherriman ASSINATURAS contato@carmagazine.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR atendimentoaoleitor@carmagazine.com.br As opiniões e os artigos contidos nesta edição não expressam, necessariamente, a opinião dos editores. É proibida a reprodução em qualquer meio de comunicação das fotos e matérias publicadas sem a autorização do editor.

Sob licença da Bauer Consumer Media Limited, Inglaterra

ADA É IMUTÁVEL, e não existe nada que não possa ser sempre melhorado. Aliás, essa sempre foi uma das premissas da sua Car Magazine que, a partir dessa edição, inaugura um novo layout para suas páginas e um rearranjo para suas seções e matérias. A Car Magazine Brasil segue um novo projeto gráfico e editorial que foi desenvolvido pela sua matriz, na Inglaterra, visando alinhar mais facilmente a produção gráfica para as plataformas impressa e digital. A revista ficou mais bonita, mais dinâmica, mas sem dúvida com o mesmo DNA que a fez crescer em franquias no mundo todo.

E dentro desse novo padrão visual trazemos uma matéria sobre umas das marcas mais emblemáticas do mundo, para que você possa conhecer um pouco melhor o que é o restritíssimo “mundo Bugatti”. Suas instalações não se parecem em nada com uma fábrica, na verdade se aproximam de uma história de fantasia, mas é dessas entranhas que saem alguns dos mais exclusivos carros jamais fabricados. O supercomparativo da edição confronta o que há de mais moderno e futurista em termos de propulsão automobilística, com algumas das tecnologias que ficaram para trás ou estão no meio desse caminho. O Tesla Model S totalmente elétrico põe à prova as suas virtudes contra um Porsche Panamera S E-Hybrid, de segunda geração, e um BMW M5 de 595 cv. Andamos com exclusividade no Bentley EXP 10 Speed 6 Concept, modelo de dois lugares com o qual a marca pretende disputar o mercado de superesportivos de luxo. Ainda entre os carros de grande desempenho, mostramos o Ferrari 458 Speciale Aperta, o V8 roadster mais radical já produzido pela marca. A indústria nacional continua em ebulição, ainda que a crise não tenha arredado pé um milímetro. Provavelmente o acontecimento mais importante foi a chegada do VW up! com motor 1.0, turbo, com injeção direta de combustível. Além de ser o mais moderno feito pela marca no País, é o primeiro grande exemplo de downsizing que chega ao mercado. Ford Focus, Golf Variant e Nissan Sentra complementam a lista de novos modelos que estão sendo produzidos aqui. Entre os importados, destaque para o rápido Subaru WRX STI, derivado da versão de rali, o BMW 428i Gran Coupé M Sport, que chega com quatro portas e apelo esportivo, e o Audi Q3, o CAIO MORAES SUV mais vendido da categoria que em breve será Editor fabricado no Brasil.

“Andamos no Bentley EXP 10 Speed 6 Concept”

Carros, pessoas, novidades, automobilismo, análise: o resumo do mês Peso do carbono A McLaren avisa que nenhum rival consegue os 1.313 kg do 570S

Guarda-roupa McLaren O visual é familiar, mas diferente: O P1 se equivale ao 650S, com mais detalhes legais

McLaren de entrada turbina as vendas O 570S turbina o tamanho também, é maior que o 650S para gerar um esportivo espaçoso e prático... E que vai de 0 a 100 em 3.2 segundos 12

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Vidrado Janela traseira ĂŠ convexa, ajudando a melhorar a visibilidade entre as finas colunas

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Alumínio! Diferente do 650S e P1 maiores, este aqui é revestido com grandes painéis de alumínio

Gerando conforto Foco no uso do dia a dia: soleiras baixas, portas com mais abertura

LE FALA EM VOLUME quando se refere ao novo McLaren Sports Series, apelidado de “Macca júnior” e que demoliu a marca de 0 a 100 para apenas 3.2 s. Será que o Ron Dennis não se enganou e mandou este seu modelo mais barato da linha para a equipe de F1? Os números impressionam, com certeza. O 570S chega a 200 km/h em 9.5 s e ultrapassa a barreira dos 320 km/h facilmente, com velocidade sobrando ainda. Ele é construído em torno de uma estrutura de fibra de carbono similar às do 650S e P1 e é 150 kg mais leve que qualquer rival. E ainda custa R$ 250 mil (na Europa) a menos que um 650S, com preço sugerido de R$ 695 mil por lá. Entra diretamente na briga com o Porsche 911 Turbo S e custa ‘apenas’ R$ 30 mil a mais que um Audi R8 V10 Plus de segunda geração. Ninguém nega que o Sports Series segue os passos dos Super Series 650S, 620C e 675LT, bem como o MP4-12C. Já cansamos de digitar este monte de siglas, assim; a

McLaren vai facilitar, trazendo todos eles ao mercado. Ninguém se surpreenderá ao ver o novo Sports Series. O design é herdado do 650S e P1, suas proporções se adequam à mesma arquitetura, com a célula – MonoCell - de fibra de carbono e o motor V8 entre-eixos biturbo de 3.8 litros. Sim, há mudanças significativas, muitas delas concebidas para melhorar o uso no dia a dia. Os McLaren modernos têm impressionado nesse quesito, exibindo suas qualidades, como facilidade de uso, semelhante a um R8. Agora eles ganharam um pouco mais de espaço – com 4.530 mm de comprimento e 2.095 mm de largura; o Sports Series é o mais largo modelo da gama, com a mais longa e espaçosa cabine também. Mas ainda é um dois lugares. A célula em fibra de carbono foi retrabalhada e teve suas soleiras rebaixadas, facilitando o acesso. Porém, as conhecidas qualidades de rigidez e redução de massa foram mantidas. Uma incrível novidade não pode passar despercebida: o Sports Series é o primeiro McLaren de

O novo ‘baby McLaren’ na verdade é maior que seu irmão 650S. Foi desenhado para facilitar o acesso. Ficou mais fácil entrar e sair dele, mas o interior tem seus pecados: seus chicletes, celular e cartão de crédito platinum não param no escaninho curvo abaixo do painel flutuante.

O 570S perdeu a asa traseira ativa do 650S. Mas sua traseira aerodinâmica e o grande difusor combinam para mantê-lo firme no chão

rua revestido com painéis de alumínio. A fábrica divulga 1.313 kg de peso total, com rodas e bancos opcionais mais leves. Outra mudança radical foi a troca do sistema hidráulico diagonal de suspensão por barras estabilizadoras convencionais. Outras mudanças ocorreram no motor V8 de cárter seco e virabrequim plano. Um terço de seus componentes são novos (e há sistema start/stop pela primeira vez) e a sigla 570 denota a sua potência medida em cavalos. O torque agora é de 61,2 kgfm e a tração é enviada às rodas traseiras. Não duvide dele. Vamos aos negócios: será que o 570S incomodará o 650S, oferecendo 88% de seu desempenho por ¾ do preço? A McLaren responde que os dois carros são diferentes, um é um esportivo, o outro, um supercarro. Se preço mais baixo e facilidade de uso forem o objetivo, o Sports Series deverá passar das 4 mil unidades anuais vendidas. Nada mal para o relançamento de um modelo que já está há quatro anos no mercado. TIM POLLARD

Conheça os McLaren A Porsche deve se preocupar?

McLaren 570S

McLaren 650S

Preço na Europa R$ 695 mil | Vendas 2.500 | Rival do Porsche 911 Turbo S | Números 0 a 100 3.2 s, 328 km/h

Preço na Europa A partir de R$ 945 mil | Vendas 1.400 | Rival da Ferrari 488 GTB | Números 0 a 100 3.0 s, 333 km/h

Não é prático, econômico, icônico ou acelera como o Turbo S, mas é novo e tem pedigree

Civilizado, o rapidíssimo 650S está melhor com o passar do tempo e o rival da Porsche com motor central está anos à frente

McLaren P1 Preço na Europa R$ 4,2 milhões | Vendas 375 (esgotadas) | Rival do Porsche 918 | Números 0 a 100 Abaixo dos 2.8 s, 350 km/h O McLaren mais radical é simplesmente maravilhoso: O Porsche 4x4 híbrido é mais rápido na arrancada e mais econômico

Ele é dramático – não um três volumes tradicional”

Mantivemos o desenho frontal depois de discutirmos se radicalizaríamos aquele setor”

O desenho do capô vem do XJ de 68, um carro que amo. É uma tendência que deverá continuar”

Os Jaguar nem sempre são reconhecidos pelo mundo. É hora de definirmos a identidade da família”

Quero trazer de volta os bancos tipo sofá – dos bons velhos tempos”

5 observações sobre o XF, nas palavras do diretor de design Ian Callum

Luxo, excitação, eficiência e diversão. O novo XF Mais leve, espaçoso, bonito: renascido, o modelo já faz os Série 5 da BMW franzirem a testa

ENTREVISTA POR BEN BARRY

CHEGADA do XE menor, deixou o XF fora dos holofotes. Antes ele era o único coupé/sedan esportivo da Jaguar e teve que incorporar o dinamismo inerente à marca. Agora o Mk2 está livre para alçar novos voos. Este carro totalmente novo parece mais longo que o XF anterior, mas na verdade é 3 mm mais curto, graças ao desenho da carroceria (a forte linha de caráter vai perdendo força em direção ao arco de roda traseiro, dando impressão de comprimento) e ao entre-eixos estendido em 51 mm. Boas notícias vêm do interior: “está bem mais espaçoso e ganhou estilo limusine atrás. Queríamos deixá-lo mais focado, maduro, mais sofisticado”, informa Ian Holban, gerente da linha XF. “Falamos de um refinamento sem precedentes, conforto e luxo, mas com agilidade e respostas rápidas”. O XF é baseado na plataforma do XE, portanto, 75% é de alumínio e 11% mais leve que a anterior. A lateral da carroceria, por exemplo, é 16

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uma peça única de alumínio que pesa apenas 6 kg. O novo carro deverá ser 200 kg mais leve que seu antecessor e o mais leve na sua classe, ajudado pelo novo motor 4 cil. Ingenium Diesel que pesa 80 kg a menos que seu concorrente mais próximo. A aerodinâmica melhorou também – Cx .26, que supera o .29 do modelo anterior (‘mesmo com a pequena superfície no final da tampa traseira que funciona como um spoiler’, avisa o designer Ian Callum). No interior o arsenal tecnológico foi incrementado e se concentra na tela central de 10.2 pol. sensível ao toque, na qual o passageiro poderá assistir vídeos em alta definição, enquanto o motorista consulta o GPS. A versão 2.0 l diesel de 161 cv custará R$ 155 mil na Europa, subindo para pouco menos de R$ 240 mil para o XF S supercharged. Disponível no segundo semestre deste ano na Europa, precederá as versões Sportbrake e uma com tração integral com o mesmo sistema do F-type.

Configure o relógio digital que mais lhe agrada, toque na tela e ouça os 17 autofalantes...

Elise aos 20:

A vida e as histórias do maior sucesso da Lotus Das esticadas a 435 km/h ao enfadonho casamento com a GM...

No início: Chassi de alumínio colado Nascido da necessidade de uma plataforma rígida, leve e resistente, os técnicos da Lotus optaram pela inovadora técnica da colagem (fornecida pelos engenheiros aeronáuticos da Ciba Polymers) e extrusão do alumínio (o chassi original tinha 26 extrusões de diferentes e intrincadas formas) que resultou numa peça inovadora.

1995: Elise Série 1 O original de 118 cv – 725 kg, 0 a 100 em 5.5 s, ótima dinâmica. Matérias da época mostram que os jornalistas o cobriram de superlativos.

2015: Edição de 20º aniversário 2012: Hennessey Venom GT Imitação americana do Veyron que utilizou a plataforma do Exige para concepção de um míssil V8 feito para não voar. Variante de 1.200 cv atingiu 435 km/h em 2014.

A edição especial celebra duas décadas de versões gloriosas e especiais. A plataforma S Club Racer significa corte de peso desnecessário (10 kg de Airbags, nada de sistema de som e materiais fonoabsorventes) e uma longa lista de boas coisas, desde as rodas leves até os ótimos amortecedores Bilstein. R$ 190 mil na Europa.

O designer: Julian Thomson Desenhou o Elise S1, Exige S1, 340R e o GT1. Diz que os primeiros foram inspirados nas motos Ducati e que a Lotus vivia mergulhada numa atmosfera de otimismo.

2004: Motor Toyota Final da ‘Série K’ motivou a entrada da Toyota, primeiro com o motor Yamaha 111R e depois, já no carro standard, com o 1ZZ do Corolla.

1997: Elise GT1 Versão alongada do chassi Elise era base para este potencial vencedor nas pistas que utilizava motor V8 biturbo com bloco de alumínio derivado do GM 6.0 l. Vida curta e carreira mediana nas competições.

2000: 340R 2003: Vauxhall VX220 Turbo

2001: Elise Série 2

A união entre a GM e a fábrica de Hethel gerou o VX220 (2000) e o poderoso VX220 Turbo, um carro com tantos talentos, charme e valor, que acabou vencendo o PCOTY em 2003.

Novo estilo sobre plataforma totalmente revisada, mas com os itens fundamentais – motor 4 cil. série K sobre chassi de alumínio extrusado – inalterados. Desenvolvido a partir do VX220 para a GM.

Modelo radical sem teto e sem porta mirava nos 500 kg de peso e relação peso x potência fenomenal. Não conseguiu, mas o carrinho mesmo assim era furioso. Experiência de pilotagem inesquecível graças à incrível agilidade e aos pneus macios A038 da Yokohama.

2000: Exige S1

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Carro de rua pronto para a pista mas que mostrou-se fraco com o já surrado motor Série K que ganhou fôlego extra com a unidade VHPD de 177 cv. Lançado por R$ 160 mil, seu preço caiu rapidamente e apenas 600 unidades foram construídas.

A guerra do diesel! Seu futuro carro estará nesse fogo cruzado? Fabricantes com as barbas de molho e políticos querendo mais impostos

QUE VOCÊ ACHA de carros a diesel? Mais de um milhão deles foram emplacados no ano passado, e a maioria deles poderão ser párias em 2020, já que autoridades reprimem cada vez mais as emissões em nome da qualidade do ar. No Brasil só assistimos esta guerra de longe, mas Boris Johnson, prefeito de Londres, avisou que a zona abrangida pelo pedágio urbano se transformará em uma ULEZ (Ultra Low Emission Zone), área de emissões ultrabaixas em 2020. Carros a diesel que não atingirem as normas Eu6 – obrigatórias nos novos modelos a partir de setembro – pagarão um sobrepreço de R$ 60 no pedágio urbano de lá, chamado de Congestion Charge, além do que já pagam. Portanto, os motoristas atuais enquadrados na Eu5 deverão pagar R$ 115,00 para trafegarem lá daqui a cinco anos. No início deste ano, o London Islington, uma espécie de conselho que reúne representantes de várias localidades da cidade e do entorno de Londres, introduziu uma taxa anual extra de estacionamento de R$ 465 a proprietários de todos 20

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os veículos a diesel, incluindo os modelos Eu6. O Conselho também aplica multas de R$ 100 se os veículos trafegarem desnecessariamente, como em volta de uma escola, por exemplo. As autoridades estão tentando cortar o volume de dióxido de nitrogênio (NO2) que impacta a qualidade do ar e que estaria relacionado com 4.300 mortes por ano. Londres, assim como 178 cidades europeias, está violando o limite legal de NO2. Motores diesel emitem mais NO2 que os a gasolina: Um Focus 1.5 TDCi Eu6 emite 39,6 miligramas de NOx/km, comparado com os 30,7 mg/km de um EcoBoost 1.0. O híbrido Prius da Toyota emite apenas 3,61 mg/km. Os fabricantes têm investido nos sistemas de exaustão dos carros a diesel para atingirem os níveis Eu6 de emissões, como o sistema ‘AdBlue’ da Mercedes, que injeta ureia num catalisador específico para diminuir a emissão de NO2, transformando-o em inofensivos nitrogênio e água. Semelhante ao Arla 32 utilizado em caminhões novos no Brasil. Independe disso, o ‘Transport for London’, entidade que explora vários modais de transporte na capital inglesa, avisa que os carros a diesel contribuirão com 18% das emissões de NO2 em

2020, comparado aos 3% dos carros a gasolina. A ULEZ quer zerar as emissões de NOx dentro de seu perímetro. Porém, há um contraponto que foi amplamente explorado na última conferência da SMMT, equivalente à Anfavea brasileira: Motores a diesel são bem mais econômicos em relação aos a gasolina, assegurando que suas emissões de CO2 são cerca de 20% menores na ponta do lápis. “Se carros a diesel forem banidos do Reino Unido, não atingiremos as metas de CO2”, afirmou Mike Hawes, diretor executivo da SMMT. Hawes estava cercado por executivos da Jaguar/ Land Rover, BMW, Ford e Volkswagen. A JLR investiu mais de R$ 4,8 bilhões em tecnologia diesel na Inglaterra, a Ford injetou R$ 2,3 bilhões em sua nova fábrica de motores diesel em Dagenham. A VW lançou a nova linha Passat exclusivamente a diesel há quatro meses, já que 99% de seus clientes optaram pelos modelos Passat diesel. Uma das conclusões da conferência foi de que nenhuma tecnologia deve ser penalizada a favor de outra e o diesel foi defendido por ampla maioria. Apenas a BMW falou em carros elétricos e híbridos. Diante disso, a indústria – assim como as pes-

A verdade sobre o diesel Números que você precisa saber

R$ 115 R$ 460

Pedágio mínimo para um diesel pré 2015 trafegar no centro de Londres

PORSCH E SPYDE R RS O Porsche Spyder renasceu! Relembramos sua história para comprovar o quanto ele é especial

Sobrepreço para um carro diesel estacionar no centro expandido

Quilometragem anual equivalente à economia feita com combustível

R$ 2.650

7.000

Mortes anuais relacionadas à baixa qualidade do ar em Londres

Depreciação média de um Astra ou Focus diesel

320 mil Número estimado de carros a diesel Eu6 já rodando na Inglaterra

18% Projeção da contribuição em emissão de NOx de carros a diesel em 2020 em Londres; os a gasolina, 3%

2015 Boxster Spyder Cayman GT4 disfarçado 3.800 cc | 6 cil. boxer | 370 cv Um Porsche Spyder deveria ser simples, focado apenas na velocidade. Em 2015 isso significa sem rádio, sem ar-condicionado e teto manual; um chassi melhorado e volante menor; e o mesmo 6 cil. boxer 3.8 l de 370 cv do Cayman GT4.

2010 Boxster Spyder Capota trabalhosa mas com recompensa 3.436 cc | 6 cil. boxer | 320 cv 80 kg mais leve que o Boxster standard (sem som e ar-condicionado, opcionais), o retorno do Spyder em 2010 era maravilhoso de dirigir. Mesmo sem a capota rudimentar que requeria paciência e precisão de um agente secreto para ser removida.

soas – agiu com boa fé, em acordo com as políticas governamentais. Em 2001, as taxas de licenciamento e impostos relacionados à emissão de CO2, incentivavam a adoção de carros a diesel. Em 1997, apenas 16% dos carros novos eram a diesel, no ano passado, 50%. Os avanços conquistados pelo diesel têm seus defensores. O parlamentar Barry Gardiner, ligado às causas ambientais, disse recentemente em entrevista a uma grande rede de TV inglesa: “Não resta dúvida que a decisão que tomamos foi a errada”. Mas não se trata de uma reversão rápida. “Todos estão trabalhando forte para reduzir as emissões de carbono”, afirma Dylan Setterfield, consultor e diretor da CAP, especialista em indústria automotiva e números do setor. “Qualquer governo futuro cometerá um ‘haraquiri’ eleitoral se penalizar motoristas de carros a diesel que foram encorajados num regime anterior a adquiri-los através de incentivos”. Ele avisa também que os carros a diesel

precisam percorrer entre 22 e 25 mil quilômetros por ano para amortizar os custos mais altos com a manutenção destes motores. Enquanto isso, o valor de revenda do Focus e do Astra diesel caiu sensivelmente chegando ao mesmo patamar dos a gasolina. Portanto, pense muito antes de sua próxima aquisição. Cuidado ao comprar um diesel Eu5 até setembro se você vive na Inglaterra. Ainda bem que no Brasil não há nem carros pequenos a diesel; ouve-se que o Tesouro poderá seguir as ideias do Boris e penalizar as emissões pré Eu6 já em 2018. Um carro a gasolina ou híbrido plug-in deve ser a melhor opção, pelo menos para motoristas urbanos preocupados com a qualidade do ar. Simplesmente tente não pensar nos efeitos colaterais no clima global: neste complexo debate, a estrada para o inferno pode estar sendo pavimentada com boas intenções... PHIL McNAMARA

1953 550 Spyder A lenda do ‘Little Bastard’ 1.489 cc | 4 cil. boxer | 110 cv O Spyder original de fábrica era um diminutivo do 550, desenhado maravilhosamente para competições, tanto que venceu na estreia. A dominação continuou com o lançamento do também exitoso 718 RSK em 1957. Mas sua maior lembrança é mesmo ligada a James Dean.

1952 Glöckler-Porsche O primeiro nasceu numa concessionária de Frankfurt 1.482 cc | 4 cil. boxer | 85 cv O concessionário Porsche em Frankfurt, Walter Glöckler já estava construindo carrocerias roadster quando teve a ideia de construir uma de alumínio sobre a plataforma encurtada de um Porsche 356. Rumores dizem que a fábrica se inspirou nele. 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

RELÓGIOS

A era dos poderosos de pulso Relógios e carros sempre tiveram uma relação íntima. E ela está mais forte do que nunca

ERÁ QUE UM Pagani Huayra ficaria mais especial com um motor feito pelo Horácio Pagani, em edição limitada e com a mesma arte empregada no restante do carro? Provável. O mesmo acontece com os relógios. Até agora, muitos fabricantes suíços de relógios têm usado a identidade de fabricantes de carros. Mas a estrutura da indústria relojoeira suíça vem crescendo, encorajando mais fabricantes a fazerem o mesmo. Tudo isso, claro, é festejado pelos apreciadores de relógios. A mais recente safra de relógios temáticos confirma a tendência...

Chopard Mille Miglia GTS Power Control R$ 21 mil Medidor de ‘combustível’ avisa se ele precisa de corda... Pela primeira vez a linha Chopard Mille Miglia oferece carregamento automático. É um novo design e uma nova facilidade: criar estes componentes é o mesmo que projetar e montar um novo motor. O relógio que ele movimenta é sensacional: design limpo com referências à Mille Miglia, como a pulseira em formato de pneu e o marcador de carga que lembra um de combustível. Os pilotos que disputarão a Mille Miglia este ano ganharão um, no ato da inscrição. Se você não é um dos 350 participantes, comece a economizar.

IWC Ingenieur AMG GT R$ 85 mil Caixa de carboneto de boro: Mais duro do que fibra de carbono... A IWC aproveitou o tradicional ‘73rd Members Meeting’ em Goodwood em março para lançar sua versão AMG GT do modelo Ingenieur, tributo à parceria com o carro da Mercedes que leva este nome. Apenas 25 serão fabricados e R$ 85 mil pode parecer muito (sim, é) para se pagar por um relógio de pulso. Mas sua caixa é feita de carboneto de boro, a mais dura das cerâmicas, material utilizado pela primeira vez num relógio. Você jamais quebrará este relógio, mesmo que você bata seu Mercedes com a mesma violência que Jochen Mass bateu em Goodwood.

Bremont MkI R$ 40 mil Incrível: ele parece tão bom quanto um E-type... A Bremont originalmente fez uma série de limitadíssimos seis relógios com a Jaguar, inspirados no E-type Lightweight: um para cada carro. Isso chega a ser irritante, já que até o designer da Jaguar, Ian Callum, deu seus pitacos na criação de um dos mais belos relógios de 2014. Agora eles estão de volta, e sem limite de produção, mas ainda não exatamente baratos: R$ 39 mil. Mesmo parecendo uma pechincha comparado a um IWC, é uma quantia considerável por um relógio de aço de uma marca relativamente nova. Mas, ele é bonito, dê uma olhada...

SURPRESA NA BIG APPLE > SUBARU STI PERFORMANCE CONCEPT

Um BRZ incrementado – apareceu de surpresa no Salão de Nova Iorque, o STi Performance Concept. Trazia motor preparado, suspensões retrabalhadas e recalibradas e alguns detalhes aerodinâmicos. O carro sinaliza as aspirações da Subaru para o mercado americano.

Motor boxer gera 300 cv – sempre dissemos que o BRZ precisava de mais potência e o STi é a resposta que esperávamos. O conceito trazia o motor utilizado no Super GT de competição, preparado para chegar a estes 300 cv. Há também melhorias na admissão e escapamento, além de freios e suspensão melhores.

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Asa aberta! – visualmente este Subaru parece dar um recado claro de que a marca é capaz e sabe como impressionar. Olhe para o aerofólio traseiro estilo GT3 em fibra de carbono instalado em meio a apêndices, extrator, difusor e espelhos retrovisores.

E agora, as más notícias – infelizmente este carro não passa de um sonho nesse momento, foi feito apenas para mostrar as capacidades de ‘tunning’ da Subaru Tecnica International (STi) e para vender alguns kits aos entusiastas. “Nosso plano é de produzirmos carros e acessórios que os motoristas realmente gostem”, avisa o chefão Yoshio Hirakawa. Em outras palavras, criaram isso para você, mas para ser instalado no seu carro...

SUV em série especial

OM PRODUÇÃO DE apenas 200 unidades chega ao mercado a versão especial Pajero HPE-S. Por fora, os detalhes em grafite chamam a atenção e estão por toda a parte: maçanetas, retrovisores, rack de teto, skid plates e grade dianteira. Luzes de iluminação diurna (DRL) de LED completam o visual e aumentam a segurança. O interior recebeu bancos na cor

bright grey com costura especial que realça o requinte. O HPE-S vem com novas rodas de liga aro 18” e pneus Pirelli Scorpion Verde All Season 265/60 R18. Com espaço para até sete ocupantes, é capaz de enfrentar as mais difíceis situações off-road, graças ao completo sistema de tração com reduzida. O Pajero HPE-S vem equipado com sistema multimídia, bancos de couro com

VITARA 4SPORT

Suzuki está apresentando o Grand Vitara 4Sport, mais elevado e com maior distância livre do solo. De acordo com a fabricante, estar mais alto representa mais conforto e segurança, pois garante maior visibilidade e bem-estar. A altura aliada ao novo conjunto de suspensão com molas, amortecedores e pneus ATR, exclusivos da versão 4Sport, transformam o Grand Vitara em um agressivo off-roader com grande capacidade para vencer obstáculos, mantendo o mesmo padrão de

dirigibilidade e estabilidade. O Grand Vitara 4Sport conta com personalização exclusiva com pintura em grafite fosco no contorno inferior da carroceria e rodas, além da identificação do modelo. No interior, o volante revestido de couro vem com costura na cor grafite. O modelo estará inicialmente disponível nas cores branco e prata. O Grand Vitara 4Sport 4X4 MT está sendo lançado por R$ 95.990 e o Grand Vitara 4Sport 4X4 AT por R$ 104.990.

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regulagem elétrica nos dianteiros, direção hidráulica com Paddle Shifters em Titanium Style, sensor de chuva e acendimento automático dos faróis, ar-condicionado automático, keyless para abertura e fechamento das portas, retrovisores com rebatimento elétrico, além do sistema Full Air Bags, com oito air bags: dois frontais, dois laterais e quatro de cortina.

Identificando riscos

Abusando do luxo

FORD ESTÁ TESTANDO novas tecnologias de iluminação que vão permitir ao motorista identificar potenciais riscos nas estradas à noite, como pedestres, ciclistas e animais na pista. O sistema de iluminação baseado em câmera combina dois avanços já disponíveis em carros da Ford: o farol adaptativo – lançado no Brasil com a nova linha Focus – e o sistema de reconhecimento de sinais de trânsito, além de poder operar com GPS. O sistema avançado de iluminação dianteira baseado em câmera pode usar o GPS para iluminar melhor as curvas e depressões da estrada. Quando o sinal de GPS não está disponível, a câmera de vídeo montada na base do espelho retrovisor identifica as marcações da pista para prever a direção das curvas e iluminar a área de forma mais eficiente. Nesse caso, a câmera armazena a informação no sistema de navegação e quando o motorista utiliza a mesma via novamente os faróis se adaptam à estrada automaticamente.

LINHA CHEVROLET S10 ganha para 2016 quatro versões inéditas: Advantage, Freeride, Chassis Cab e a luxuosa High Country. Apresentada como conceito na última edição do Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro do ano passado, a S10 High Country chega para inaugurar um novo patamar de sofisticação entre as picapes de produção nacional. A grife High Country é famosa nos Estados Unidos por ser sinônimo de utilitários superequipados e exclusivos. Para receber a chancela High Country, a picape ganhou uma série de itens, como faróis em cromo escurecido com projetor, aplique no para-choque dianteiro, estribos laterais, rodas aro 18 com superfície usinada, frisos cromados na base dos vidros das portas, além de um robusto santantônio, especialmente projetado para se integrar à caçamba. A peça acompanha uma inédita capota marítima. Lanternas em LED, maçaneta da tampa traseira cromada e rack de teto com barras longitudinais e transversais completam a lista de destaques externos. Ela também pode ser identificada pelos logos nas laterais do santantônio e na base direita da tampa traseira.

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Novidades tecnológicas que mudarão a forma de dirigir

O GPS do carro alerta os operadores na base da OnStar informando a localização precisa determinada pelo satélite

Chevrolet conectado que salva vidas e evita roubos Carros conectados à internet terão serviços que transformarão a parte chata de dirigir

Três da manhã com neblina e o Chevrolet conectado ao sistema OnStar sai da estrada e bate numa árvore. Os Airbags são liberados

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Todos os BMW foram conectados por lá por um ano; em agosto próximo a Chevrolet entrará firme no segmento com seu novo Astra que lançará o sistema OnStar, serviço do comunicações baseado em tecnologia 4G. Iniciando com o Astra e o Insignia, o sistema será estendido a toda linha GM, que por lá deverá conectar 250 mil carros por ano. No primeiro ano o sistema será gratuito, posteriormente haverá a cobrança de uma taxa de R$ 350/ano (na Europa). Benefícios? Se você bater o carro e os Airbags forem acionados, a central de informações da GM será alertada, fazendo contato imediato e/ou acionando o socorro. O OnStar também pode bloquear o carro em caso de roubo, ou deixá-lo lento, como já acontece nos EUA, mas carece de

homologação em cada país, de acordo com as leis locais. Há outros benefícios significativos. As cabines dos carros se transformarão em pontos de acesso WI-FI, sendo possível conectar até sete dispositivos. Desde que haja conexão, as crianças poderão assistir filmes ou jogar ‘online’ em seus tablets, enquanto os adultos leem e-mails, trocam mensagens e colocam a agenda em dia. A parte discutível do sistema OnStar é a necessidade de apertar um botão para acionar uma série de funções, incluindo recomendações de hotéis e restaurantes. Os atendentes são multilíngues e atenderão proprietários de veículos GM através dos 14 principais mercados da Chevrolet na Europa. A questão principal dos carros conectados

ILUSTRAÇÃO: AERIFORM

CARRO CONECTADO transformará o mundo automotivo, assim como o smartphone transformou nossas vidas. Quando suas rodas estiverem ligadas à internet, você terá novos e poderosos serviços que melhorarão a produtividade, como o desvio de congestionamentos com informações de tráfego em tempo real, sendo notificado sobre uma vaga de estacionamento, bem como recebendo alertas e upgrades do sistema, e no uso da rede em caso de acidente ou roubo. Cerca de 50% dos carros comercializados na Inglaterra atualmente são conectados, seja através de seu smartphone ou, mais confiável ainda, através de um ‘chip’ (cartão SIM) de telefone e antena tipo barbatana conectados a uma central de informações.

Detalhe: OnStar na ponta dos dedos

Os operadores imediatamente tentam contato com os ocupantes do carro através da conexão 4G standard do carro para saberem das condições deles. Eles atendem, mas estão feridos...

BOTÃO SOS BOTÃO DE PRIVACIDADE

BOTÃO ONSTAR

Conectividade é sinônimo de que você está rastreável. Pressione ‘Privacy’ e o Chevrolet não enviará informações de sua localização. Pode ser cancelado em emergências ou se o carro for roubado

Pressione-o para falar com um atendente pronto a ajudar com rotas, atuar como consultor para reservas em hotéis e restaurantes, ou para dar dicas técnicas

Aperte-o e você entrará num canal superior de comunicação em relação ao Botão OnStar. Também pode ser usado para acionar serviços de emergência caso você veja um acidente acontecendo

Serviços de emergência são acionados já com a exata localização do carro. O pessoal da OnStar fica na linha e remotamente acionam luzes e buzina, ajudando os paramédicos a localizar o carro

gira em torno da privacidade e segurança. O advogado Kirsten Whitfield, especialista em proteção de dados alerta: “Seu carro saberá onde você trabalha, se diverte, quando vai à academia, igreja, hospital. Ele saberá também como você está dirigindo e se cometeu infrações”. A GM cuida deste aspecto através da tecla ‘Privacy’ que mascara a posição do carro e garante anonimato. Não resta dúvida que a conectividade dependerá de uma alta taxa de confiança entre o cliente e o fabricante do carro. “Queremos ser absolutamente transparentes na relação com nossos clientes”, avisa Karl-Thomas Neumann, da GM Europa. Há também a possibilidade de seu carro

estar sendo ‘hackeado’. Agências de segurança estão trabalhando em conjunto com os fabricantes a fim de achar as vulnerabilidades e corrigi-las. Apesar desses senões, o carro conectado é uma viagem sem volta. Em 2030, quando praticamente todos os carros estarão conectados e vários deles contarão com sistemas autônomos de condução e de segurança, a Society of Motor Manufacturers and Trades afirma que a economia da Inglaterra, por exemplo, receberá um benefício de R$ 250 bilhões por ano. Palavras de Mike Hawes, diretor executivo da SMMT: “Carros autônomos e conectados transformarão nossas estradas e a forma como funcionará a sociedade das gerações futuras”. 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

4 passos para estacionar sozinho

Isso funciona?

1 O BASICO Os carros de hoje já esterçam as rodas sozinhos. A próxima geração irá até a vaga sozinho, acertará a linha paralela, engatará a ré e estacionará via aplicativo

Estacionando seu carro com seu smartphone

2 O OLHO QUE TUDO ENXERGA Saia do carro, acione seu smartphone e o carro se encaixa na vaga mais estreita. GPS, câmeras, sensores de posição e mapas ultrassônicos garantirão uma baliza perfeita, sem tocar em nada

erá que alguém gosta de estacionar o carro? O medo de ralar suas rodas de liga leve, arranhar suas portas em pilares e amassar portas nos carros de seus vizinhos desatentos são coisas que incomodam quase todo mundo. A ajuda está na mão, no formato de tecnologia esperta lançada pela BMW e Volvo, ou, através de seus fornecedores, como Bosch e Valeo. O grande desafio nas cidades é desenvolver programas que casem os dados captados com os sensores existentes com os sistemas autônomos que estão aparecendo em carros cada vez mais conectados. Benefício? Carros que estacionam sozinhos. Experimentamos o sistema da Bosch no campo de provas da companhia em Boxberg, Alemanha, estacionando um Passat com um iPhone. É uma operação tranquila, já que você desce do carro e aciona o aplicativo de estacionamento. Lembra-se do Pierce Brosnan como James Bond dirigindo seu BMW a partir do celular em O Amanhã Nunca Morre? Isso foi há 17 anos; e agora virou realidade. 30

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Sistemas de estacionamento automatizados utilizam dados coletados em sensores de ré para garantir que a traseira está livre; depois eles alimentam um computador para calcular a melhor rota para aquele espaço – e graças à direção elétrica, as rodas são esterçadas com precisão milimétrica. Acabaram as desculpas por não estacionar certinho. Você se transforma num mero espectador na manobra, enquanto o carro controla o acelerador e a direção por você. Não é difícil perceber o quanto o sistema é útil hoje em dia, nas cada vez mais espremidas vagas nos condomínios, estacionamentos e centros de compra que multiplicam milagrosamente suas vagas, diminuindo seu tamanho. Porém, o mais interessante virá no futuro, quando você descer de um trem e chamar o carro de aluguel mais próximo via celular. A Bosch está trabalhando em parceria com a Universidade de Oxford para desenvolver seu sistema, que deverá ser lançado antes do final desta década. Seria algo parecido com o Uber daqueles que preferem dirigir, mas não necessariamente gostam de estacionar.

FUNCIONA? Sim… Estacionar seu carro do seu smartphone ou relógio pode parecer uma tecnologia estranha hoje, mas fará todo sentido num futuro multimodal quando você emprestará um carro elétrico em qualquer esquina da cidade

2 VEJA: SEM AS MÃOS! Dados vindos de sensores na estrada e sistemas embarcados trocarão informações para aplicar acelerador, mover o volante e acionar freios até a vaga

2 ESTACIONA COM PERFEIÇÃO na vaga escolhida, desliga o motor, fecha vidros e tranca portas. Recarga por indução de bateria será feita sem fio

Mais pressão aerodinâmica e menos arrasto? Aerodinâmica milagrosa da Ferrari explicada

O que está acontecendo ali na frente? Esta é a nova Ferrari com motor V8 central, a 488 GTB, que afirma ter 50% mais pressão aerodinâmica que a 458 Speciale. Existem intrincadas características que direcionam o fluxo de ar. Como as ‘Colunas Verticais’ que formam aquela caixa central na frente: elas aceleram o fluxo por baixo do carro, ajudando a grudá-lo no chão. Em cada lado desta ‘caixa’, o spoiler estilo F1 manda ar em direção aos radiadores, cuja saída é feita pelos dutos superiores do capô, empurrando o bico do carro para baixo. Combinados, estes elementos aumentam a pressão sem prejudicar o arrasto, ajudando na aderência nas curvas.

Nas laterais O fluxo lateral é dividido, com a porção mais baixa alimentando os intercoolers instalados à frente das rodas traseiras. Um terço do fluxo superior vai para a admissão, que alimenta o motor V8 turbinado e reduzido de 3.9 litros, que produz 661 cv e 77,5 kgfm de torque. O saldo do ar deste canal flui através da traseira, desembocando em baixo das lanternas, evitando que ar sujo seja jogado na traseira do carro, num processo chamado de ‘base bleed’.

Extrator traseiro estilo F1 O ar que passa pelo teto da 488 é direcionado para baixo do vidro traseiro, saindo através de uma abertura entre o emblema Cavallino Rampante e a placa traseira. Este ‘difusor soprado’ extremamente efetivo evita a necessidade de um aerofólio traseiro grande e com muito arrasto, como o da 458 Speciale. A máxima da 488 é de 335 km/h. Três segundos são necessários para ir de 0 a 100 km/h.

TEXTO: IAN ADCOCK

Resultado final O difusor traseiro é ativo e controlado por um módulo que fecha seus flaps sob frenagem e curvas para aumentar a pressão, e os abre para diminuir o arrasto em aceleração. Maranello avisa que este é o modelo de maior eficiência aerodinâmica da marca, com escala de 1.67, dividindo-se o coeficiente de sustentação com o de arrasto. A 250 km/h, 325 kg de pressão são gerados. A Ferrari afirma que a maior velocidade em curvas da 488 faz dela 0.5 s mais rápida que os 1´23’ 5 anotados pela 458 Speciale na pista de testes de Fiorano. O preço disso tudo? Espere por algo em torno dos R$ 1 milhão, na Europa, com as primeiras entregas feitas no início de 2016.

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As próximas grandes novidades Do chefão dos elétricos da Mercedes Harald Kröger, guru de eletrônicos e elétricos da Mercedes fala de plug-ins sem plugues, da Tesla e carros sem motorista há 20 anos atrás

MERCEDES trabalha em três grandes frentes tecnológicas nesse momento: sistemas de propulsão para carros elétricos, híbridos plug-in ou células de combustível; sistemas de auxílio à condução e direção autônoma; e tudo o que você imagina num carro conectado à internet.

com célula de combustível. Simplesmente não decidimos qual deles será o melhor. Há 20 anos dávamos a célula como a melhor solução, mas ela veio perdendo, mas nos últimos dois anos todo mundo voltou a falar de carros com célula de hidrogênio. > Todos citam os elétricos como pequenos urbanos. A Tesla foi para outra direção, com um carro grande e luxuoso com bateria e sistema de propulsão caros, para clientes com dinheiro. Foi um movimento ousado e eles obtiveram sucesso. A competição será dura e eles não conseguirão seguir sozinhos por muito tempo.

> Por volta de 2020, talvez 10% dos Mercedes serão e-drive. Híbridos plug-in serão a maioria, porque são os que têm melhores capacidades de condução, sem ansiedade com autonomia. Híbridos normalmente tinham motores de 20kW que não ajudavam muito e não recuperavam muito, agora falamos de 100kW que podem movimentar o carro sozinhos por 50 km: para muita gente, é um carro elétrico.

> Creio 100% de que veremos uma bateria revolucionária nos próximos 10 anos. Eu diria que isso passará por dois (aprimoramentos) na densidade da energia ou redução de custo, ou autonomia. Será o próximo passo após o íon de lítio. A Tesla tem uma fábrica enorme de baterias para 500 mil carros, mas estão presos a um sócio: o que acontecerá se alguém aparecer com uma nova célula que seja a melhor solução para o mercado?

> Meu trabalho fica a 20 km da minha casa. Se eu trabalhar a semana inteira, recarregando em casa e no trabalho, na sexta-feira, com um S500 plug-in, eu terei consumido zero de gasolina. Estou dirigindo um Classe S elétrico! E ela chega fácil aos 120 km/h. > Estou super excitado acom a tecnologia de carga por indução que estamos desenvolvendo com a BMW. Híbridos plug-in são muito mais divertidos sem plugues! O nosso usa uma esteira colocada no chão conectada a uma tomada comum. Você estaciona o carro sobre ela e na manhã seguinte você tem uma bateria 100% carregada. E dá para levar a esteira com você.

> Meu primeiro trabalho na Daimler foi pesquisa por radar em 1995, e sou fanático por sistemas de assistência. Não falávamos realmente sobre (carros autônomos) isso, mas você olha os arquivos destas pesquisas e vemos pessoas dirigindo por câmeras, sem as mãos ao volante. Só que havia uma van cheia de computadores atrás e o custo era insano, tanto que não acreditávamos que seria viável um dia. Mas o mundo se transforma rapidamente.

> Introduziremos novos carros elétricos e

NOVA TECNOLOGIA: CrossClimate O pneu de verão da Michelin pronto para a neve Para quem mora em países com inverno rigoroso é sempre um incômodo trocálos a cada estação. O CrossClimate da Michelin mostrou nos testes que lida bem com o frio, água e neve, como um pneu exclusivo para inverno. O segredo está no seu composto.

1. Mistura mágica “Não há nada de extraordinário, mas o composto é uma mescla do estirenobutano utilizado nos pneus de verão e borrachas naturais utilizadas normalmente nos de inverno”, avisa Jamie McWhir, da Michelin Europa. 2. Banda esperta

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“Aquela maciez normalmente sentida nos pneus de inverno são os blocos da banda distorcendo”, explica McWhir. “Por baixo, estes blocos se entrelaçam como dedos cruzados no CrossClimate, se transformando numa superfície cheia de ranhuras sobre um

bloco sólido, que dá a sensação de um pneu de verão”. 3. Não é esportivo “Eles não são ideais para ‘trackdays’, mas a maioria dos usuários de CrossClimate não precisa mais ter um jogo suplementar de reserva”. São 23 medidas, entre 15 e 17 polegadas.

WE DRIVE IT!

Aston Martin Vanquish

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RANGE ROVER SVR

P芒ntano, aut贸dromo, casa Equipamentos especiais da Land Rover fazem do Range Sport um verdadeiro triatleta

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R O N C A A LT O !

RE N AULT ME G A NE G T 220

MAIS RÁPIDO Land Rover de todos os tempos. Este é o principal apelo do novo Range Rover SVR, e ele vem sendo usado desde 1955, o que significava na época, que o ‘Landie’ era capaz de quebrar a barreira dos 95 km/h! Os tempos mudaram, expectativas também. 15 anos atrás nós dirigíamos nossos SUV como simples carros. Hoje eles têm que superar um Porsche Cayman no circuito de Nürburgring. É uma tarefa e tanto para um carro alto, pesado e com centro de gravidade e aerodinâmica comparáveis aos de um veículo de entregas. Mas é aí que o SVR brilha. O SVR é uma criação da Special Operations do grupo Jaguar Land Rover, onde eles personalizam modelos e dão toques de acabamento e engenharia que seriam impossíveis numa linha de produção em massa. Seria o ateliê da marca, onde se fazem ajustes especiais a clientes especiais. Dali saem séries limitadas, como o Project Seven F-type e os levíssimos E-type. Diferente destes carros, o SVR entrará em

A imagem mostra um interior requintado, nosso repórter certamente não ouve o que acontece lá fora: um berro uivante do V8, cortesia das borboletas ativas no escapamento. Você pode abri-las manualmente, ou deixar que o motor faça isso. Nenhum outro SUV ronca como este aqui.

produção como resposta aos SUV M da BMW e aos modelos produzidos na Quattro GmbH da Audi. Ao utilizar um emblema Jaguar ou Land Rover na carroceria, os carros da SVR sempre serão mais potentes e leves que os modelos nos quais são baseados, afirma Paul Newsome, diretor da SVR e ex-integrante da Equipe Williams. Também terão condução mais envolvente, sem prejudicar sua usabilidade. Certamente serão sempre 4x4 – uma dica do Newsome de que a escalada de potência dos carros da companhia pode estar alta demais apenas para a tração traseira dos Jaguar. As mudanças de engenharia não são radicais e foraminspiradasnoRangeRoverSportAutobiography. Os bancos têm formato concha, mas são confortáveis e cortaram 40 kg de peso, assim como fizeram as rodas. As originais são de 21 pol. e calçadas com pneus para lama e neve, porém, muitos clientes optarão pelas de 22 pol. com pneus Continental SportContact que são 20 mm mais largos. Equipado, e com um par de entradas de ar

dianteiras maiores e grande spoiler traseiro, o carro desaponta um pouco, pelo menos para mim, que espero sempre os truques esportivos de design da M, AMG e Quattro GmbH. A companhia diz que tem adotado temas mais comportados, exatamente para contrapor os exageros dos concorrentes nesse setor. Diante disso, não adianta fazê-lo berrar alto, seria um contrassenso radicalizar um modelo que jamais negará suas origens nobres. Os alemães fazem um trabalho melhor no marketing visual de seus produtos, que exalam suas habilidades mesmo com o carro desligado. A ironia é que o SVR é anos-luz melhor dinamicamente do que qualquer SUV Quattro da GmbH. O maior indicador disso é o quanto ele é rápido e o faz esquecer-se de que está num SUV. O controle dacarroceriaésoberbo,adireçãoémaravilhosamente calibrada e passa confiança total, sensação comum nos carros da JLR. Fazer SUVs acelerarem como esportivos não é difícil quando se tem a potência necessária. Os pontos fracos destes carros são as mudanças repentinas de direção e freadas, 4

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ALTOS E BAIXOS aonde o SVR permanece totalmente sob controle. É um carro excelente de conduzir e não preciso utilizar o argumento: “apesar de ser um SUV”. Apertar o botão giratório do s i s t e m a Te r r a i n R e s p o n s e e ajustando-o com um ‘click’ à esquerda, faz um par de anéis vermelhos em LED se acenderem no painel de instrumentos virtual já conhecido nas linhas JLR há quatro anos. A seleção significa maior resistência à rolagem, direção mais firme, muda o mapa de trocas de marcha e afina a resposta d o a c e l e r a d o r . Vo c ê s e n t e perfeitamente os benefícios, mas é É incrível a interessante perceber que você perde estabilidade do SVR em qualquer pouco se deixar o botão em sua situação posição normal de operação. Não me lembro de nenhum SUV que tenha um ronco sequer parecido com este. Borboletas ativas no escapamento abrem-se sob intensa carga (ou se você pressionar o botão no painel com desenho de escapamento) revelando seu V8 que só perde para o ronco demoníaco de um Jaguar F-type R , de quem herda o motor. O som está primorosamente acertado, de arrepiar a espinha e m a c ele r a ç ã o for te e ab solut a me nte imperceptível em outros momentos. O V8 5.0 l Supercharged produz os mesmos 543 cv e 69,4 kgfm de torque que o F-type R, mas superiores aos 503 cv e 63,7 kgfm do RR Sport Autobiography, com pequenas mudanças com o sistema de admissão que usamos neste carro, de calibração, para melhor uso em situações adaptado para situações off-road”. off-road. A aceleração é implacável, mas nunca Depois de um dia inteiro em estradas sinuosas exagerada: 0 a 100 km/h em 4.7 s, 0.6 s mais e de pouco movimento, o SVR demonstrou rápido que o Autobiography, mas alguns claramente suas habilidades sobre o asfalto. décimos mais lento que um Porsche Cayenne Trata-se de uma genuína máquina de performance Turbo. Algo mais por vir? “Estamos próximos que se por um lado abre mão de parte de seu do limite máximo que o câmbio ZF suporta”, conforto em baixas e médias velocidades, avisa o especialista em conjuntos de propulsão, recompensa em condução esportiva. Mas não nos Dave Warner, cuja longa carreira na Jaguar foi esqueçamos que é um produto Land Rover e o pontuada por algumas passagens pela equipe pessoal da fábrica quer nos mostrar que suas Lotus e pela Cosworth em projetos de Fórmula habilidades fora da estrada não foram prejudicadas 1. “Tiramos 600 cv deste motor em versões de neste modelo Sport. Nessas horas eles normalmente corrida, mas não podemos gerar esta potência

Knock minutes off the Nürburgring time by cutting through the forest

ADORAMOS Ronco absolutamente sensacional ODIAMOS Estilo nada esportivo CONCLUSÃO Não deveríamos amá-lo, mas acho que amamos

MELHOR QUE Kahn RR Sport 400 LE Bravo mas totalmente sem aptidões e carisma PIOR QUE Porsche Cayenne Turbo Rápido, bonito líder do segmento COMPRARÍAMOS Range Rover TDV6 Maior, mais barato e sem tanta pose

Bancos com estilo esportivo tipo concha são mais confortáveis do que aparentam

nos entregam um carro equipado com pneus específicos e que não fariam feio no Rally Paris-Dakar. Mas não hoje, e faremos isso com os mesmos pneus que melhoraram em 10 s o tempo de volta em Nürburgring, só que através das trilhas entre Pflanzgarten e Döttinger Höhe. Não é a pior trilha off-road do mundo, claro, mas encont ra mos atolei ros prof u ndos, c u r va s extremamente escorregadias que causariam problemas a um Defender e subidas que realmente te fazem se arrepender de ter entrado nelas. O SVR superou tudo isso. Objetivamente, o Range Rover SVR deve ser colocado como um dos carros mais absurdos já construídos. Ele é um carro capaz de enfrentar um pântano pela manhã, dar uma passada no autódromo e quebrar um recorde em Nürburgring a tarde e voltar para casa a noite no trânsito urbano depois de passar no super mercado. Ta lvez u m em cada cem compradores utilizarão todas as suas habilidades. Mas há um mercado para carros assim – cerca de 3.000 SVR por ano, projeta Newsome – e a Land Rover produziu um magnífico. O pessoal com seus AMG e Quattro impressionará mais, mas a turma do SVR chegará antes ao destino. Range Rover SVR 4Preço na Europa R$ 455 mil4Motor V8 supercharged 5.000 cc 32V, 543 cv @ 6.500 rpm, 69,4 kgfm @ 2.5005.500 rpm4Transmissão Oito marchas automático, tração integral4Desempenho 0 a 100 km/h 4.7 s, 260 km/h, 9 km/l, 298 g CO2/km4Peso 2.335 kg 4À venda na Europa Disponível

BMW M235i CONVERSÍVEL

Bavarian open

A chance de tomar um sol enquanto acelera o brilhante 6 cil. 3.0 quando o tempo melhorar

DECISÃO de comprar um M235i conversível passa por alguns aspectos: preço (R$ 182 mil na Europa) e peso (1.675 kg). O ponto positivo é seu conjunto motriz – um 6 cil. em linha 3.0 litros e câmbio automático de oito marchas, ou manual de seis. Verdade, é um motor para se apaixonar, que de cara o seduz com sua elasticidade e ronco, antes de lhe encantar com seus 322 cv e 45,2 kgfm de torque que aparecem em meros 1.300 rpm - e dos 5.2 s que leva para chegar aos 100 km/h em manual. Porém, na mais rígida (o

InUs, imin ullique ini con pero bercia nost esto tet

Volante multifuncional, chave por aproximação, rádio por satélite e sensores de estacionamento são standard

conversível é bem reforçado, mas se esforça para não torcer sobre asfalto irregular) e leve (menos 150 kg) versão coupé, você se esbalda com o mesmo número de pistões, comandos, virabrequim e engrenagens por R$ 15 mil a menos (na Europa). Ou se preferir e não se importar com um design mais simples, vá para o hatch: R$ 153 mil e 1.505 kg. Portanto, este aqui é um pouco mais pesado e caro, mas quando você abre sua capota – operação de 20 s – e seleciona o carro em Sport ou Sport Plus, tudo isso é esquecido. Outras interações 35i podem ser mais rápidas, mas este aqui dá a impressão de ser o mais rápido, a exposição aos elementos provoca sensações que o levam para outra dimensão. Apesar de fazer parte da linhagem M, o 235i tem alguns toques de conforto, não intimida e a transição entre superesportivo e coupé familiar é tranquila. O interior é o mesmo dos BMW contemporâneos: limpo, muito bem construído e com uma posição de dirigir fantástica, graças a toda sorte de ajustes que se possa imaginar. O banco traseiro não oferece muito

apoio para as pernas, mas o espaço para as cabeças é bom. Se um conversível não é capaz de fazer sua imaginação funcionar, o M235i não é a melhor indicação. Mas experimente pelo menos, abra a capota e vá dar uma volta num dia claro. Dirigir um conversível transcende apenas a guiar um carro sem teto, é toda uma cultura envolvida. E sobre esta mecânica fantástica, pode valer a pena aquela diferença de preço. BEN MILLER BMW M235i Convertible > Preço na Europa R$ 182 mil Versão testada R$ 215 mil > Motor 6 cil. turbo em linha 2.979 cc 24V, 322 cv @ 6.000 rpm, 45,6 kgfm @ 1.300 rpm > Transmissão 6 marchas manual, tração traseira > Desempenho 0 a 100 km/h 5.2 s, 250 km/h (limitado), 14 km/l (anunciado), 10 km/l (testado) 199 g CO2/km > Peso 1.675 kg > À venda na Europa Disponível

Faróis dinâmicos com facho alto assistido são opcionais, assim como a suspensão M Sport adaptativa, que não custa quase nada a mais

ADORAMOS Estilo, velocidade, sofisticação e as delícias da capota aberta ODIAMOS Preço e peso (maiores que num M3) CONCLUSÃO Desejável, mas que preço você se dispõe a pagar pelo sol no rosto?

BMW 650i

Musculoso comportado

STRAGA-PRAZER é como chamamos aquilo que acaba com uma situação potencialmente divertida. Estamos diante de um? Fomos até umas estradas vazias em Portugal para experimentarmos o novo BMW 650i depois de passar por um ‘facelift’ de meia idade. Para descrever o melhorado 650i temos que passar por seu motor V8 biturbo de 4.4 litros antes de qualquer coisa. O visual do carro sofreu poucas mudanças, de novidade, faróis de LED, frente redesenhada, aerodinâmica ‘otimizada’, novos espelhos retrovisores e escapamentos maiores. Ah esse motor! Ele é rápido: 0 a 100 em apenas 4.6 segundos com o Coupe – nesse caso você vai escolher a versão fechada, pois

o conversível não mostra entusiasmo nenhum. O novo escapamento das versões 2015 realmente melhorou a melodia, mas é silencioso no programa Comfort ou Eco, o que é bom. O acesso ao banco traseiro é trabalhoso, normal num carro de duas portas, apesar do auxílio do banco dianteiro. É um carro que causa uma sensação estranha. Com seus 444 cv e 66,2 kgfm de torque, ele não parece rápido, assemelhando-se aos ‘muscle cars’ americanos que faziam toda uma pose de fortões, mas não entregavam muita coisa. Aqui não, o 650i não dá pistas, mas na hora da ação mostra-se extremamente capaz. Por isso ele parece um estraga-prazer, mas não é.

CJ HUBBARD

Ele desaponta? Não, claro que não

BMW 650i Coupe > Preço na Europa R$ 355 mil > Motor V8 biturbo 4.395 cc 32V, 444 cv @ 5.500 rpm, 66,2 kgfm @ 2.000-4.500 rpm > Transmissão Oito marchas automático, tração traseira > Desempenho 0 a 100 km/h 4.6 s, 250 km/h (limitada), 13,5 km/l, 199 g CO2 /km > Peso 1.870 kg

CONCLUSÃO Um lobo em pele de cordeiro, rápido sem ostentar

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CONCORRENTE

MERCEDES CLA SHOOTING BRAKE

Um station de arrepiar

MELHOR QUE Mercedes-Benz GLA Versão station adicionou muito tempero a esta plataforma PIOR QUE BMW Série 3 Touring Uma perua de verdade e bem mais barata NOSSA ESCOLHA Golf R station wagon Um hothatch de carga menos complicado

Com design radical, este station wagon tem menos espaço do que se imagina

DORADAS POR UNS, ignoradas por outros, as peruas derivadas de sedans parecem estar voltando a ser moda. Tidas como versões sempre mais feias – porém úteis - que seus modelos inspiradores, as ‘station wagons’ estão de volta, algumas na charmosa forma: Shooting Brake. E é por isso que o CLS Shooting Brake é um dos mais radicais Mercedes em produção atualmente, seu irmão CLA não consegue atrair tanto a atenção, bem como transmitir a predileção da montadora pelas curvas acentuadas que vêm aparecendo no desenho de seus carros com tetos cada vez mais baixos. Dentro você encontrará tudo o que faltou nos Classe A, Classe B e GLA. E isso significa um ambiente confortável, ergonomicamente satisfatório na posição de dirigir, incomodada apenas por um encosto de cabeça fixo. A atmosfera acompanha o exterior, é intimidadora, mas não agressiva. A percepção de valor fica acentuada pelos forros de porta em couro costurado e coberturas do painel com o mesmo acabamento, substituindo qualquer resquício de plástico nessas superfícies. Detalhes como a disposição do painel de instrumentos e a tela multimídia complementam a atmosfera de bom gosto e ótimo acabamento. A relativa falta de espaço traseiro do CLA coupé é minimizada com os 40 mm extras de espaço 38

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para as cabeças na versão Shooting Brake. A mudança de status para perua na verdade é traduzida pelos 25 litros extras de espaço para carga (acessado por uma pequena abertura de formato estranho). Um suporte deselegante opcional faz com que os encostos traseiros fiquem na vertical, aumentando o espaço de carga em 100 litros. Se forem totalmente rebatidos, a capacidade soma 1.354 litros. Feita para impressionar, a gama CLA Shooting Brake custa de R$ 125 a R$ 210 mil na Europa (sem impostos) e oferece motorização 4 cil. a diesel de 134 e 175 cv, bem como versões a gasolina de 120, 208 e 355 cv, este último com tração integral. O modelo mais vendido deverá ser o 200 CDI. Seu motor turbodiesel é ruidoso e nada refinado em condição esportiva. A dirigibilidade é a mesma de seus irmãos dentro da gama Mercedes, entenda-se ótima e precisa, como visto na linha de compactos da montadora alemã. Destaque negativo apenas para a direção, excessivamente pesada e em alguns momentos artificial. Equipado com pneus para neve – nosso modelo de avaliação – o Shooting Brake mostrou tendência ao subesterço. A rolagem é plenamente satisfatória como em qualquer Mercedes montado sobre esta plata-

forma. Permanece composta mesmo sobre pisos irregulares e o carro absorve bem as imperfeições do piso. É um carro que pede grandes distâncias, imitando um GT. Dependendo do país onde serão comercializados, os Shooting Brake serão equipados com suspensão mais macia em lugar dos conjuntos firmes tradicionalmente oferecidos pela AMG. Destinada a abocanhar cerca de 8 ou 9% do mercado, a versão 45 AMG de R$ 210 mil (na Europa) não merece uma menção especial apenas porque – seu motor entrega 181 cv por litro – seu desempenho é estonteante, mas principalmente porque seu sistema de direção troca o de relação variável pelo de carga fixa, muito mais prazeroso e esportivo.

RENAULT MEGANE GT 220

Poderoso chefão de Nürburgring

Há muita qualidade no interior e tudo no seu devido lugar. Atmosfera de bom gosto e ótimo acabamento

A perua traz 40 mm extras de espaço para cabeças e 25 l para bagagem. Pode chegar a 1.354 litros

Minha escolha, acreditem, considerando que o preço do 45 AMG é para poucos, é o 250 4MATIC de R$ 170 mil (na Europa), simplesmente porque ao chegar aos 100 km/h em interessantes 6.8 segundos, seu motor a gasolina de 208 cv é muito mais silencioso do que qualquer diesel oferecido. Bem, o que não falta aqui são argumentos para que qualquer aspirante a proprietário de uma perua Mercedes possa fazer sua escolha. Mas também não posso deixar de admitir que na ponta do lápis, as versões a diesel devem ser as preferidas da maioria, não por seus atributos de engenharia, mas principalmente pela economia e por virem com a mesma estrela de três pontas na grade. ANTHONY FFRENCH-CONSTANT

Mercedes CLA 250 4MATIC Shooting Brake Preço na Europa R$ 170 mil Motor 4 cil. turbo 1.991 cc 16V, 208 cv @ 5.500 rpm, 35,6 kgfm @ 1.200-4.000 rpm Transmissão Sete marchas automático, tração integral Desempenho 0 a 100 km/h 6.8 s, 240 km/h, 18 km/l, 154 g CO2/km Peso 1.555 kg À venda na Europa Disponível

OI EM 2010 o exato momento em que respeitei o Megane Renaultsport. Foi durante o PCOTY – Performance Car of the Year – promovido pela CAR Magazine, quando nos testes eu perseguia um Mercedes SLS AMG com um Megane 250 Cup na tortuosa estrada Col de Chantillon. Seu motor áspero respondia rápido, o diferencial autoblocante mantinha as rodas dianteiras coladas no asfalto das montanhas da Provença e seu chassi respondia com perfeição a cada comando meu. Ele diz muito mais sobre a Renaultsport do que qualquer comparativo, nem que seja com um SLS AMG. Ele era tão radical que uma versão um pouco mais mansa não deixa de ser especial também. Sem dúvida um dos melhores hothatches dos tempos atuais, que se apresenta com preço bem mais aceitável, melhor visual e até mais frugal. O motor 2.0 do GT 220 foi amansado em relação ao RS que brilhou em Nürburgring, ficando agora com 217 cv e 34,7 kgfm de torque. O estilo igualmente foi suavizado, apesar de que um agressivo spoiler ainda permanece na frente, rodas de 18 pol. e bancos esportivos. No papel, ele parece ter descido para o território do Golf GTI, só que na Europa ele custa R$ 30 mil a menos que seu rival alemão. Obviamente ele não é tão desafiador quanto o Megane RS, mas é potente o suficiente e seu motor não perdeu o apetite por rotações, chegando aos 100 km/h em 7.6 s e atingindo máxima de 240 km/h. Os pedais são perfeitos para ‘punta-taco’ nas reduções, sem dúvida é um hothatch à moda antiga, como adoram os técnicos da Renaultsport. O ponto negativo vem das perdas em alguns setores. A falta de diferencial autoblocante significa que as rodas dianteiras patinam como não patinavam antes, o chassi não é o mesmo de quando contava com a suspensão PerfoHub (um desenvolvimento exclusivo do sistema McPherson) com amortecedores Öhlins e os freios não transmitem a mesma confiança que os Brembo ofereciam. Mas o resultado mesmo assim é excelente, acima da média, e o melhor, muito mais acessível do que antes, colocando-o na briga direta no combativo segmento dos hothatches. TIM POLLARD Renaultsport GT 220 Preço na Europa R$ 120 mil Motor 4 cil. turbo 1.998 cc 16V, 217 cv @ 4.750 rpm, 34,7 kgfm @ 2.400 rpm Transmissão Seis marchas manual, tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h 7.6 s, 240 km/h, 16 km/l, 169 g CO2/km Peso 1.320 kg À venda Disponível

CONCLUSÃO Um passo para trás para avançar dois

ADORAMOS 181 cv por litro ODIAMOS Motores diesel nada refinados CONCLUSÃO Radicalismo em excesso atrapalha o prazer

O GT não traz alguns equipamentos do RS. Não é o mesmo, mas ainda é excitante

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GINETTA G40 GRDC

Hora de liberar seu Alonso interior Categoria monomarca da Ginetta te coloca na pista... e depois o leva tranquilamente para casa

ALEX TAPLEY

MAGINE QUE você acorda um dia e simplesmente quer ser piloto, na Inglaterra, país berço do automobilismo. Qual seria o ponto de partida? Mesmo que você tenha recursos de sobra, há diversas categorias para escolher e diferentes respostas das pessoas que você consultará. O caminho entre o sonho e os boxes é pavimentado com complicações e obstáculos. Localizada em Leeds, o Ginetta Racing Drivers Club (ginetta.com/grdc) pode ser a solução. Por R$ 175 mil você compra um G40 de corrida - homologado para andar nas ruas também – e participa de um campeonato de quatro etapas duplas (oito largadas) preliminares do Britânico de GT. A Ginetta cuida da sua documentação, o coloca antes em dois ‘trackdays’ supervisionados para que você se ambiente com o carro, circuitos e melhore suas habilidades. Por ser um pacote do tipo “tudo incluso”, é certamente uma interessante porta de entrada para o esporte. “Fiquei frustrado quando comecei a correr”, afirma Lawrence Tomlinson, chefão da Ginetta. “Tive a sorte de ter um amigo que me ajudou no início – eu não saberia por onde

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começar. Sem a Ginetta, muitos pilotos não teriam entrado no automobilismo. Alguns com o dinheiro necessário, mas sem saber como fazer”. E não há carro melhor que um G40 para fazer sua primeira corrida. Um coupé dois lugares com carroceria de fibra de vidro sobre um robusto chassi tubular tipo gaiola, equipado com motor dianteiro Ford Zetec 1.8 de 135 cv. O modelo GRDC é uma evolução do modelo original G40R de rua e hoje é o único modelo de rua oferecido pela companhia. A Ginetta poderá fabricar um G40R normal se você realmente desejar, mas o fato dele ser um modelo dedicado às pistas ao invés de trazer as facilidades de um carro de rua, optar pelo GRDC bem mais em conta parece ser a escolha de bom senso.

Laranja está para a Ginetta como o verde está para a Caterham, a outra diferença é que não dá para perceber a diferença na pintura dos tetos

Isso não quer dizer que você terá um carro que não poderá ser usado no dia a dia. Seu porta-malas de 200 litros é suficiente para um equipamento de golfe (um atributo solicitado por Tomlinson e ajeitado pelo pessoal da Ginetta), ar-condicionado e para-brisa aquecido são opcionais, e há carpetes! E a presença de um teto o coloca numa liga diferente à do Caterham Seven. “O único problema mesmo é entrar e sair dele”, avisa Tomlinson. Se acomodar em baixo do teto baixo e dentro da gaiola é uma manobra

NISSAN JUKE NISMO RS

Novos truques, a mesma contradição

Versão de rua traz carpetes, ar-condicionado, ar-quente e mais isolação acústica

possível a quem já está nos estágios superiores de ioga, mas uma vez lá dentro, o volante se ajusta para cima, para baixo e em profundidade, diferente de muitos carros de grande produção. A visibilidade anterior e posterior é muito boa e os bancos são confortáveis. Aperte o pedal da embreagem hidráulica, engate a primeira marcha na alavanca tradicional e você está pronto. A direção não é assistida, não há ABS e muito menos controle de estabilidade. “Ele foi projetado para ser um carro que pode ser levado ao limite por um principiante”, informa Tomlinson. “Ele te induz a pilotar corretamente”. O Ginetta faz isso graças a seu entre-eixos curto que o deixa arisco também nas freadas, exigindo controle do condutor. É um pouco estressante no início, mas rapidamente você vai ganhando confiança, vai entendendo melhor o carro. Seu câmbio derivado do MX-5 é suave, preciso e perdoa caso você se esqueça de trocar uma marcha. Numa pista ampla e longa como a de Silverstone o carro parece lento, pede mais motor, mas você percebe o quanto ele é rápido mesmo é nas estradas. Pilotei um G40 há algum tempo, quando a equipe want2race me deu uma canja num G40 que disputa o GT5 Challenge, mais potente, no circuito de Donington Park. O GRDC não é menos divertido. Não tem o câmbio sequencial do GT5, são 30 cv a menos e sente falta dos pneus slick, mas é muito bom de pilotar. Quem vencer o desafio want2race este ano vai ganhar uma temporada completa no GRDC. E então, animado? Correr na Inglaterra pode não ser uma atividade destinada apenas a pilotos profissionais. Você pode ser o próximo rei de Silverstone. Recomendamos começar com um Ginetta.

Motor Ford 1.8 é pouco para grandes circuitos mas ideal para estradas sinuosas

Ginetta G40 GRDC Preço na Europa R$ 175 mil Motor Ford Zetec 4 cil 1.800 cc 16V, 135 cv @ 5.000 rpm, 15,2 kgfm @ 4.500 rpm (est) Transmissão Manual cinco marchas, tração traseira, diferencial autoblocante limitado Desempenho 0 a 100 km/h 6.0 s, 210 km/h, 12 km/l, 165 g CO2/km (est) Peso 820 kg À venda Disponível

EMBRANDO dos comentários que o Juke Nismo original não passava de um estudo da marca e quem sabe uma alternativa no segmento dos hothatches, a Nissan lançou a segunda geração do carrinho, cheia de esteroides e promessa de mais desempenho ainda. Ele chega com várias pequenas modificações na carroceria, suspensão recalibrada, enormes freios ventilados e diferencial autoblocante mecânico, perfeito para versões com tração dianteira. Em recompensa, ganhou 18 cv e um emblema RS na carroceria. Será que vai ostentá-lo com orgulho? Ele parece mesmo uma proposta mais séria em relação ao modelo anterior. Pressione o acelerador em marchas reduzidas e você precisará segurar firme no volante revestido em camurça para domar o eixo dianteiro sob torque, e mesmo com o motor 1.6 turbo berrando perto da faixa vermelha do conta-giros, ele ainda reserva um fôlego extra. Mas o carro não é exatamente a melhor ferramenta de precisão para se conduzir; apesar do diferencial esperto, toda sua potência é despejada repentinamente nos pneus dianteiros que chegam a patinar, mas o Juke se mantém estável nas curvas, brigando com suas massas e alto centro de gravidade. Não se pode dizer que ele não é divertido. Dirigir um carro de alto desempenho daqui de cima é uma sensação estranha. Por um lado você tem visão ampla e total da estrada, por outro, apesar de alto, você está sobre um Recaro, e isso diz muita coisa sobre anatomia e suporte lateral. O RS habita um território curioso. Se você desejar um hothatch, há outras opções mais interessantes por aí, mas se quiser apenas um Juke mais incrementado, a versão Tekna é mais simples de se conviver. Mais, nem sempre é melhor.

Nissan Juke Nismo RS Preço na Europa R$ 105 mil Motor 4 cil. turbo 1.618 cc 16V, 215 cv @ 6.000 rpm, 28,6 kgfm @ 3.600-4.800 rpm Transmissão Seis marchas, tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h 7.0 s, 220 km/h, 16,5 km/l, 165 g CO2/km Peso 1.315 kg À venda Disponível

CONCLUSÃO Um brinquedo exclusivo para pessoas exclusivas Seu sonho sempre foi uma cadeira alta turbinada? Você está com sorte

ADORAMOS Caráter esportivo deixa tudo simples ODIAMOS Um pouco mais de potência seria ideal CONCLUSÃO O perfeito ‘meu primeiro carro de corrida’ 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

SPEED UP! TSI

Feito gente grande Com motor TSI o up! é um novo carro, muito diferente do anterior, que já era bom

VOLKSWAGEN TEM RAZÃO! O UP! TSI é muito mais do que um simples up! turbo. O novo motor TSI é, no momento, a melhor expressão que se pode ter de downsizing no Brasil. Esse três cilindros é o primeiro 1.0 flex a vir com injeção direta de combustível e turbocompressor. Na verdade, é praticamente um motor “novo”, já que para receber os atuais sistemas ele passou por uma total reformulação interna. Com a adoção do motor TSI o up! ganhou 40 mm na frente, passando a 3,64 m de comprimento. Proveniente de uma nova família de motores (EA211), é um dos mais avançados da VW no mundo e o mais moderno fabricado pela empresa no Brasil. O TSI tem potência de 101 cv com gasolina e 105 cv com etanol, ambas a 5.000 rpm. Uma das suas melhores características é o excelente torque máximo é de 16,8 kgfm, com gasolina ou etanol, disponível já a partir de 1.500 rpm. 42

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A entrega de torque alto em baixa rotação passa a ter duplo comando de válvulas com faz com que o up! TSI se destaque pelas ótivariação de fase para admissão e escape e mas acelerações e retomadas de velocidade. taxa de compressão de 10,5:1, possível graças O up! TSI acelera de 0 a 100 km/h em 9,1 s à injeção direta. Freios e suspensões também e atinge a velocidade máxima de 184 km/h foram revistos. (etanol). Com gasolina, ele vai da imobilidaPor meio da tecnologia TSI o combustível é de aos 100 km/h em 9,3 segundos e chega a injetado sob alta pressão (250 bar) diretamen182 km/h. O consumo declarado pela fabrite na câmara de combustível. Em comparação cante é de até 13,8 km/l na cidade e 16,1 km/l com o sistema de injeção convencional, reana estrada, quando abastecido lizado no coletor de admissão, a com gasolina, e 9,6 km/l na injeção direta possui as vantagens cidade e 11,1 km/l na estrada de ser mais precisa e de não depenADORAMOS Desempenho acima com etanol. der dos tempos de abertura das da média para um 1.0 O motor passou por uma válvulas, injetando a quantidade grande reformulação das adequada de combustível em todas ODIAMOS suas peças internas: pistão, as condições de uso. Só ter a opção de câmbio manual anéis, bielas, virabrequim, O turbocompressor aumenta bronzinas receberam intenso significativamente os parâmetros CONCLUSÃO trabalho na redução de atrito de potência, torque e eficiência em O up! TSI ficou e no aumento da robustez para comparação a um motor de mesma excelente e divertido de dirigir. Vai ser atender às novas solicitações cilindrada com aspiração natural. sucesso de potência. Ele também Além disso, o turbocompressor tem

a função de poupar energia e gerar mais força, aproveitando gases de escapamento que seriam descartados, e reduzir emissões. O up! TSI está disponível somente na versão de quatro portas e câmbio manual de cinco marchas que incorpora o que a marca chama de downspeeding. Esse conceito representa a redução das rotações do motor por meio da adoção de marchas mais longas, o que só foi possível graças à grande oferta de torque em baixa rotação e às ações realizadas para o aumento da sua eficiência. No up! TSI as relações de transmissão são as mesmas do modelo com o motor MPI. Mas a relação do diferencial foi alongada em 26%. Isso faz com que ele trabalhe em rotações muito baixas nas estradas, por exemplo. Em 5ª marcha, a 100 km/h, ele está girando a aproximadamente 2.300 rpm, o que colabora para a redução do consumo de combustível. O up! TSI está disponível nas versões move up!, high up!, black up!, red up!, white up! e cross up!. Para celebrar a chegada da nova tecnologia a VW apresentou o speed up!, versão especial com produção limitada. Oferecido unicamente na cor branca, diferencia-se, na dianteira, pela área central do para-choque pintada na cor preto ninja e com os aros dos faróis auxiliares em chrome effect. Nas laterais, ele se destaca pelos retrovisores e faixas alusivas à versão na cor azul e pelos defletores (spoilers). As rodas de liga leve de 15” são exclusivas da versão.

Na traseira, o para-choque traz defletor pintado na cor preta, assim como a tampa do porta-malas e o teto. Todas as versões do up! TSI são equipadas, de série, com ar-condicionado, direção elétrica, coluna de direção ajustável, sistema de som com CD Player, leitor de MP3, entradas USB e auxiliar e conexão Bluetooth, vidros dianteiros e travas elétricos e pneus “verdes” (que oferecem menor resistência ao rolamento), entre outros itens. O up! TSI é surpreendente em todos os sentidos. Acelera mais rápido que muitos carros de maior potência, é econômico e ótimo de ser usado no trânsito do dia a dia. A combinação de maior potência com baixo peso o fez ter uma desenvoltura acima do comum.

VW SPEED UP! TSI

Preço Não disponível Motor Três cil., 999 cm3, 12V, turbo, 105/101 cv a 5.000 rpm (etanol/gasolina), 16,8 kgfm a partir de 1.500 rpm Transmissão Manual de cinco marchas, tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 9,1 s e velocidade máxima de 184 km/h Peso 951 kg À venda Disponível

O novo motor do up! é um dos mais modernos da VW no mundo e o mais avançado da marca feito no Brasil

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AUDI Q3

Líder renovado Sucesso de vendas, o Q3 foi reformulado esteticamente e ganhou novas versões

SEGMENTO DE SUVS compactos premium é um dos que mais crescem no País, e quem vem se destacando nessa classe é o Audi Q3. De acordo com dados divulgados pela empresa, nos últimos três anos o volume de vendas da categoria quase dobrou, passando de 7.482 unidades em 2012 para 13.024 em 2014. E nesse período a boa aceitação do SUV alemão entre seus concorrentes foi confirmada por um crescimento de vendas da ordem de 435% de 2013 para 2014, quando a entrega de unidades ao mercado interno passou de 713 para 3.817. A linha 2016 do Audi Q3 chega ao Brasil sem grandes modificações estéticas, mas com significativas alternativas de motorização. O segundo modelo da marca, que será fabricado em São José dos Pinhais, no Paraná, no primeiro trimestre do ano que vem, passa a oferecer três versões de motores e cinco de acabamento. Mas a maior novidade é o motor 1.4 turbo TFSI de 150 cv, o mesmo

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disponível para o Golf, porém com 10 cv a mais de potência, que vem acoplado a uma transmissão automatizada de dupla embreagem de seis marchas. O Q3 também estará à venda com duas opções reformuladas do motor 2.0 TFSI, agora com 180 cv (antes, 170) e 220 cv (211, anteriormente). Também em função de estatísticas obtidas pela empresa, a versão com motorização 1.4 só vem equipada com tração dianteira, reservando a alternativa de tração integral quattro para os Q3 com motorização de dois litros. Essa arquitetura da versão de entrada, com certeza, visa um preço de mercado mais reduzido e

Interior confortável e bom nível de equipamentos. O sistema multimídia com navegação custa a bagatela de R$ 10.500

uma maior competitividade entre o Q3 e seus pares, já que, de acordo com a companhia, mais de 90% dos SUVs nunca vão chegar a saber o que é uma estradinha de terra. Com a nova linha a Audi procurou reforçar a esportividade e agressividade do design do bem-sucedido SUV compacto

de entrada da marca, refinando vários detalhes no seu desenho. A grade dianteira em formato trapezoidal é o elemento que melhor define a parte frontal do carro. Os faróis foram redesenhados e vêm de série com tecnologia xênon plus, além de luzes de condução diurna de LEDs. Os para-choques foram redesenhados, sendo que o dianteiro passou a incorporar entradas de ar com linhas mais bem definidas, proporcionando um ar de agressividade ao carro. O traseiro, que foi idealizado de forma a dar uma sensação de maior robustez ao Q3, tem seu desenho associado às lanternas, que não tiveram modificações (no entanto as lâmpadas convencionais foram substituídas por LEDs), e aos escapamentos cromados com dupla saída. As dimensões do SUV praticamente não mudaram. A versão de entrada tem peso líquido de 1.405 quilos e suas medidas – 4,39 metros de comprimento, 1,83 metro de largura e 1,59 metro de altura – são suficientes para garantir bastante conforto aos seus

ocupantes. A distância entre-eixos permanece inalterada: 2,60 metros. Na configuração básica, o porta-malas pode carregar até 460 litros de carga. Rebatendo total ou parcialmente o encosto do banco traseiro, a capacidade sobe para até 1.365 litros. Como qualquer SUV do segmento premium que se preze, o Q3 vem com uma generosa lista de equipamentos. O 1.4 e o 2.0 Attraction trazem de série itens como ar-condicionado, bancos de couro sintético, computador de bordo, sensores de luz e chuva e volante esportivo com shift paddles. O 2.0 Attraction vem complementado por banco elétrico do motorista e pacote de iluminação, que também são equipamentos de série nas duas versões Ambiente e Ambition. No que diz respeito à segurança, as versões 1.4 e 2.0 Attraction oferecem airbags frontal, lateral dianteiro e de cabeça, assistente de partida em aclives, controle eletrônico de estabilidade (ESP), faróis de xênon com ajuste automático de altura, lanternas traseiras de LEDs, freio de estacionamento eletromecânico e sensor de estacionamento traseiro, entre outros itens. As 1.4 e 2.0 Ambiente são diferenciadas das Attraction pela utilização de ar-condicionado automático, porta-malas com acionamento elétrico, espelho interno antiofuscante, teto solar panorâmico, controle de velocidade de cruzeiro e espelhos retrovisores externos com ajuste elétrico

Câmbio automatizado de dupla embreagem de seis marchas para o 1.4 TFSI e de sete para os 2.0 TFSI

e rebatimento. A 2.0 ganha ainda o “Audi Drive Select”, sensor de estacionamento dianteiro, longarinas de teto na cor prata e soleira das portas em alumínio. No 2.0 Ambition há também bancos dianteiros com ajuste elétrico, computador de bordo com marcador de temperatura colorido e rádio MMI com sistema de navegação. Opcionalmente, pode ser equipado com o pacote conforto, que traz “Audi Side Assist” (alerta lateral que auxilia o motorista nas mudanças de faixa), “Keyless-go” (sistema de partida sem chave) e equipamento de som da Bose. O sistema Audi Drive Select permite que o motorista ajuste os principais módulos tecnológicos para atender suas preferências de dirigibilidade. Um bom exemplo disso4 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

são os amortecedores ativos, que podem ter a rigidez alterada conforme o tipo de piso. As rodas têm 17 polegadas nas versões de entrada (Attraction) e 18” nas demais. A suspensão foi ajustada para proporcionar melhor conforto ao trafegar por nossas ruas. Os três motores TFSI, turboalimentados e com injeção direta de gasolina, oferecem bons níveis de potência e baixo consumo de combustível. O motor 1.4 TFSI tem potência máxima de 150 cv entre 5.000 e 6.000 rpm e o torque é de 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm. De acordo com a fabricante, a velocidade máxima é de 204 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 8,9 segundos. O mais interessante, e eficiente, nessa linha de motores é que tanto potência quanto torque não têm picos máximos, mas sim patamares máximos. Ou seja, no 1.4 TFSI, por exemplo, a potência máxima de 150 cv já 46

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está presente a partir das 5.000 rpm e assim fica até as 6.000 rpm. A mesma coisa acontece com o torque máximo de 25,5 kgfm, que aparece logo às 1.500 rotações e permanece integral até as 3.500 rpm, o que colabora para boas acelerações e retomadas de velocidade. A mesma situação ocorre com as duas versões de 2,0 litros. A versão intermediária 2.0 TFSI tem 180 cv entregues entre 4.000 e 6.200 rpm e torque máximo de 32,6 kgfm entre 1.400 e 3.900 rpm. O modelo pode atingir os 217 km/h e ir da imobilidade aos 100 km/h em 7,6 segundos. O 2.0 TFSI mais potente, que tem 220 cv entre 4.500 e 6.200 rpm e 35,7 kgfm entre

1.500 e 4.400 rpm, que equipa a opção topo de linha, chega aos 233 km/h de velocidade máxima. Ele precisa de somente 6,4 segundos para atingir os 100 km/h. Para as versões de 2,0 litros o câmbio é o automatizado de dupla embreagem de sete marchas, que tem funcionamento rápido e suave.

As rodas têm 17” nas versões de entrada (Attraction) e 18” nas demais

A motorização (1,4 e 2,0 litros) disponível para a linha 2016 é um dos pontos altos do Q3

Todas as versões podem ter seu comportamenmento para o carro. Ele é excelente andando na esto dinâmico ajustado de acordo com a preferência trada e confirma uma ótima conduta dinâmica nas do motorista ou a necessidade do momento. No curvas feitas em velocidades um pouco mais elevamodo “Efficiency” sua atitude é dócil e ele atua das. Cada vez mais o comportamento dos SUVs se de forma a economizar combustível; passando aproxima dos sedãs. Vale ressaltar o cuidado que a para o “Comfort”, como o nome diz, ele proporAudi teve com a redução de ruídos aerodinâmicos, ciona uma rodagem voltada para o de rodagem e de motor. máximo bem-estar dos ocupantes; O novo Q3 será vendido com motor no modo “Auto” ele ajusta todos os 1.4 TFSI de 150 cv nas configurações ADORAMOS seus parâmetros de funcionamenAttraction, com preço sugerido de Motorização e to de forma automática visando o R$ 127.190, e Ambiente, por R$ câmbios melhor desempenho do veículo; e, 144.190, ambas com tração dianfinalmente, no “Dynamic” ele atua ODIAMOS teira. Já com o propulsor 2.0 TFSI Preço de alguns da forma mais esportiva possível. de 180 cv, o modelo é oferecido nas opcionais A versão mais potente não estava versões Attraction, tabelada a R$ disponível para avaliação nesse 145.190, e Ambiente, por R$ 165.190. CONCLUSÃO primeiro contato com a nova linha Merece a liderança Por fim, a versão 2.0 TFSI de 220 cv na categoria 2016 do Q3, mas a intermediária, de tem preço sugerido de R$ 190.190. 180 cv, se mostrou suficiente para Todas as opções 2.0 são equipadas proporcionar um bom comportacom tração integral quattro.

Audi Q3 Preço de R$ 127.190 a R$ 190.190 Motor 1.4 TFSI (150 cv entre 5.000 e 6.000 rpm e 25,5 kgfm entre 1.500 e 3.500 rpm); 2.0 TFSI (180 cv entre 4.000 e 6.200 rpm e 32,6 kgfm entre 1.400 e 3.900 rpm / 220 cv entre 4.500 e 6.200 rpm e 35,7 kgfm entre 1.500 e 4.400 rpm) Transmissão 1.4 TFSI (S-tronic de seis marchas, tração dianteira) / 2.0 TFSI (S-tronic de sete marcas e tração integral quattro) Desempenho 1.4 TSFI (0 a 100 km/h em 8,9 s; máxima 204 km/h) / 2.0 TFSI (0 a 100 km/h em 7,6 s; máxima 217 km/h / 0 a 100 km/h em 6,4 s; máxima 233 km/h) Peso 1.4 TFSI (1.405 kg) / 2.0 TFSI (1.540 kg) À venda Disponível 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

SUBARU WRX STI

na prateleira à espera de um momento mais propício para explorá-la como se deve. Poucos concessionários, baixos níveis de vendas, problemas com peças, e por aí vai. Nem sempre seus carros primaram por um design moderno e atrativo, o que melhorou muito, mas ninEste é o slogan da Subaru e, andando no guém pode dizer que um Subaru WRX STI, isso fica plenamente evidenciado não seja um excelente carro. Mas parece que essa imagem incompreensível de desdém SSA, COM CERTEZA, té uma das está rapidamente sendo deixada para trás no grandes marcas mundiais de auBrasil. A marca está passando a ser gerida tomóveis, mas no Brasil ‘patinava’ de uma forma mais dinâmica, profissional, já há um bom tempo. Parece que enfim, como deveria ter sido desde o início. todos os envolvidos com ela desde E toda essa conversa acaba por desembarcar que chegou ao Brasil, em 1998, a deixaram nos novos modelos que estão chegando ao

Confiança em movimento

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País, principalmente quando esses carros são provenientes dos míticos modelos com que a marca conquistou por três vezes o FIA World Rally Championship (WRC), o campeonato mundial de rali. Derivado da versão de rali, o STI prima por proporcionar uma excelente dirigibilidade quando conduzido esportivamente. Vem equipado com o sistema de tração integral Symmetrical All-Wheel Drive (SAWD) que, aliado ao motor boxer, herdou a robustez e desempenho dos históricos modelos que participaram do campeonato mundial da modalidade. A fase de desenvolvimento da versão que acaba de chegar ao Brasil incluiu avaliações na corrida 24 Horas de Nürburgring, na Alemanha, onde a marca conquistou o tricampeonato na edição deste ano, e a Isle of Man TT Road Course, no Reino Unido, prova em que o modelo esta-

A aparência é invocada, e o desempenho mais ainda, o que fica confirmado ao se acelerar a fundo o WRX STI

O câmbio de seis marchas tem alavanca com curso pequeno e colabora para a rapidez do carro

beleceu o novo recorde de tempo. Externamente, o WRX STI chama a atenção pelo seu apelo à esportividade e pela agressividade das suas linhas incomuns. A parte frontal, que traz uma das principais características de identificação da marca, a sua grade hexagonal, vem integrada ao para-choque, no qual se destacam detalhes em “black piano” e os logotipos de identificação do carro no centro e na sua parte inferior. O para-choque incorpora enorme entrada de ar central e conjuntos óticos situados nas suas extremidades, que reúnem as luzes indicadoras de direção e faróis auxiliares. Os faróis são de xenônio e a parte central do capô está em grande parte tomada por uma ampla entrada de ar para que o motor respire melhor e seu compartimento seja arrefecido pela movimentação do carro. Os largos para-lamas dianteiros têm desenho acentuado por um vinco que contorna toda a peça.

Lateralmente destacam-se as exclusivas rodas forjadas BBS de liga, com 18 polegadas de diâmetro, calçadas com pneus de perfil baixo na medida 245/40 R18, e as saias laterais inferiores, que aproximam o modelo do solo e reforçam sua natureza esportiva. O desenho traseiro complementa a vocação do novo WRX STI como um veículo de alto desempenho. O para-choque incorpora um extrator de ar na sua parte inferior e a dupla saída de escapamento com quatro ponteiras cromadas. O acesso ao porta-malas é facilitado pela grande tampa, que possui amplo ângulo de abertura. Lâmpadas de LED iluminam as lanternas traseiras. Mas o item que mais chama a atenção na parte de trás do WRX STI é o enorme aerofólio. Instalado sobre a tampa do porta-malas, tem como principal função contribuir aerodinamicamente para melhorar o comportamento di-

nâmico do modelo. Comparado aos utilizados em versões anteriores do STI, ele tem desenho mais eficiente, ficou 300 gramas mais leve e 8 mm mais alto, o que facilita a abertura do porta-malas e a visão traseira do motorista. Desenvolvidos pela marca a partir do modelo Impreza, o WRC e o WRC STI acabam de chegar ao nosso mercado. A versão mais brava, STI, é desenvolvida pela divisão de alta performance da marca, a Subaru Tecnica International, foi idealizada para oferecer alto desempenho e prazer de dirigir, e seu motor boxer (cilindros contrapostos horizontalmente) turbo gera 305 cv. O WRX STI será comercializado no Brasil em versão única de acabamento, e traz ampla lista de equipamentos de série, incluindo teto solar elétrico, faróis de xenônio, rodas BBS com aro 18 polegadas de diâmetro de alumínio forjado, revestimento dos bancos 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

em4 couro, ar-condicionado dual zone, e vários detalhes de acabamento em carbono, entre outros. De acordo com a fabricante, o carro recebeu carroceria mais rígida, suspensões com nova geometria e maior firmeza, e sistema de direção mais rápido para otimizar as respostas do carro em relação aos comandos do motorista, melhorando seu desempenho nas curvas. Ainda como novidade, ele recebeu o “Active Torque Vectoring” (Vetorização Ativa de Torque), que atua em conjunto com um pacote tecnológico que inclui o “Driver’s Control Center Differential” (DCCD), Central de Controle do Diferencial, o sistema de tração “Symmetrical All-Wheel Drive” (SAWD) e o conjunto de freios esportivos de alto desempenho fabricados pela Brembo. Internamente, como não poderia deixar de ser, o WRX STI continua com sua pegada de grande esportividade. O interior espaçoso É ganhou 25 mm no entre-eixos É recebeu bancos forrados de couro com detalhes late50

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rais e costuras na cor vermelha. O vermelho também está presente em vários outros pequenos detalhes, como na alavanca do câmbio e no centro do painel de instrumentos. A tela do display multifuncional traz informações sobre a condução do veículo, como um mostrador virtual sinalizando a pressão do turbocompressor do motor, listas pré-programadas de emissoras de rádio, gráfico do consumo de combustível, gráfico da distribuição da tração nas quatro rodas e temperatura externa. A exemplo de outros modelos de apelo acentuadamente esportivo, o WRX STI vem equipado com um volante de base reta. Revestido de couro perfurado, ele proporciona uma empunhadura ainda mais confortável e segura. Nas extremidades dos raios foram posicionados os botões de acionamento do sistema de áudio e os comandos do piloto automático. O quadro de instrumentos conta com hodômetro e conta-giros e a tela de cristal líquido da sua parte central traz dados sobre o consumo de combustível, dis-

tância percorrida (total e parcial), velocidade selecionada para o “piloto automático”, tempo de condução, marcha selecionada, indicador do sistema “SI-DRIVE” gráfico de mapeamento eletrônico do motor, eventuais alertas de falhas de funcionamento e ajustes gerais do veículo. Por meio de uma tela touchscreen de 6,2 polegadas, posicionada no centro do painel, o motorista poderá controlar as funcionalidades do sistema de áudio e visualizar as imagens recebidas pela câmara de ré. Na parte central superior do painel foi instalado um outro display que exibe inúmeras informações do veículo e de sua condução, entre elas o manômetro de pressão do turbo, sistema de ar-condicionado e computador de bordo. Com 4.595 mm de comprimento e 1.475 de altura, o WRX é 15 mm mais largo e 5 mm mais alto que o seu antecessor. O espaço para os passageiros do banco traseiro foi privilegiado pela nova distância entre-eixos, que cresceu 25 mm em relação à versão anterior,

O interior também ressalta a esportividade do sedã: os bancos têm ótimo apoio lateral para o corpo

O motor de 2,5 litros desenvolve 305 cv. Mas o torque de 41,5 kgfm é o responsável pelas ótimas acelerações

passando para 2.650 mm. O motor boxer turbo do WRX STI é um 2,5 litros que desenvolve a potência máxima de 305 cv a 6.000 rpm e 41,5 kgfm de torque a 4.000 rpm. De acordo com a fabricante, sua velocidade máxima é limitada eletronicamente em 255 km/h e o sedã necessita de apenas 5,2 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Trabalha em conjunto com um câmbio manual de seis velocidades e a combinação de alavanca de mudanças de curso reduzido e embreagem de leve acionamento, tornando a sua condução extremamente prazerosa. O sistema de gerenciamento do trem de força “SI-DRIVE” (Subaru Intelligent Drive) permite que o motorista ajuste as características de dirigibilidade do carro, por meio de um comando seletor no console central, em três diferentes opções de condução: Intelligent, Sport e Sport Sharp. Um gráfico da curva de torque do modo de condução escolhido aparece na tela LCD no quadro de instrumentos, sinalizando o comportamento do veículo aos comandos do motorista. Com a Central de Controle do Diferencial (DCCD – “Driver’s

Control Center Differential”), o motorista pode selecionar a proporção da distribuição do torque entre os eixos dianteiro e traseiro, possibilitando um melhor nível de dirigibilidade e aderência, nos mais variados tipos de terrenos. O sistema também oferece a opção “auto”, em que essa distribuição é realizada de forma automática. Os discos de freios são ventilados com 13 polegadas na dianteira e 12,6 polegadas na traseira. As pinças trazem quatro pistões para os discos dianteiros, e dois pistões para os traseiros. O sistema é complementado por ABS com quatro sensores e quatro canais de distribuição eletrônica da força de frenagem. A posição de dirigir é excelente e o carro responde rapidamente às solicitações do motorista. Um dos grandes méritos do WRX STI não é a sua velocidade final, mesmo porque ela é limitada eletronicamente, mas sim a sua grande capacidade de aceleração e retomadas de velocidade, como convém a um carro de rali. Nesses quesitos ele é impressionante, no que é ajudado pelos fantásticos 41,5 kgfm de torque. Seu preço é R$ 194.900.

Subaru WRX STI Preço R$ 194.900 Motor Quatro cilindros, 2.457 cm3, turbocomprimido, 305 cv a 6.000 rpm e 41,5 kgfm a 4.000 rpm Transmissão Manual de seis marchas, tração nas quatro rodas pelo sistema All-Wheel Drive, com diferencial central controlado pelo motorista Desempenho 0 a 100 km/h em 5,2 s e velocidade máxima de 255 km/h limitada eletronicamente Peso 1.516 kg À venda Disponível 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

NISSAN SENTRA UNIQUE

Mais completo e com bom preço

Bons materiais e equipamentos proporcionam ótimo bem-estar no seu interior

A Nissan reedita a série “Unique”, modelo voltado para o consumidor que quer maior sofisticação

ONESTA! POSSIVELMENTE essa seja uma das melhores palavras para rotular a linha Sentra, da Nissan. O sedã médio da marca ocupa o terceiro posto na categoria, logo atrás de Corolla e Civic e, apesar de seus números de vendas não serem tão expressivos quanto os dos seus dois principais concorrentes, ele vem ganhando espaço na preferência do público brasileiro. Bonito, bem-acabado, com preço competitivo. Talvez isso consiga definir algumas das boas

Ele é o maior do segmento, o que ajuda a transmitir a sensação de carro grande e mais sofisticado

Nissan Sentra Unique Preço A partir de R$ 87.490 Motor Quatro cil., 1.997 cm3, 140 cv a 5.100 rpm (etanol/gas.), torque de 20 kgfm a 4.800 rpm Transmissão Automática CVT, tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 10,5 segundos; velocidade máxima de 186 km/h Peso 1.348 kg À venda Disponível 52

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características da versão Unique, a mais sofisticada da linha Sentra 2016. Os modelos que já estão nos concessionários da marca acabam de receber, de série, duas novidades em termos de segurança: os econômico. Os elementos que definem a Unique sistemas de tração e estabilidade, reunidos no como topo de linha são: rodas aro 17 com desenho Vehicle Dynamic Control (VDC), e a plataforma exclusivo; automatizador dos quatro vidros com mundial da marca que conecta o veículo às redes acionamento elétrico e sistema antiesmagamensociais e ao GPS, o Nissan Connect™. to, além do alarme volumétrico. Somam-se a isso Pensando em um público que além de espaço logotipo “Unique” nos tapetes e tampa do portae conforto quer alguma coisa a mais, a Nissan -malas, friso lateral pintado na cor da carroceria traz de volta a série especial Unique, com preço e soleiras das portas iluminadas. Completam a sugerido de R$ 87.490. O motor é o mesmo 2.0 lista itens como a chave inteligente I-Key; farois de 140 cavalos, assim como o de neblina; volante revestido de câmbio CVT de operação suave e couro com controle de áudio por respostas relativamente rápidas. ADORAMOS Bluetooth®; câmera traseira com Poderia ter marchas determinaSobriedade, imagem no display do rádio; sistedas virtualmente, principalmente conforto, bom ma de navegação por GPS; air bags comportamento para reduções de velocidade, além frontais, laterais e de cortina; sensor dinâmico de borboletas de mudanças no de estacionamento; e teto solar. volante. O comando do câmbio é PONTO FRACO A outra novidade é a incorporafeito somente por meio da alavanCâmbio sem ção do sistema Nissan Connect™, ca no console central, com botão marchas plataforma global da marca para determinadas que desativa o Overdrive e com a conectividade do carro com apps virtualmente, a posição “L”, um pouco antigo. de smartphones – de série para posição “L” Mas no que diz respeito ao conforSL e Unique. Com ele, motoristas to de utilização, nenhum reparo a CONCLUSÃO podem ter a experiência digital ser feito. Pacote racional e diretamente em seu veículo, interacom bom custo/ Ele é espaçoso, confortável e, sem gindo com os aplicativos mais pobenefício grandes exigências do acelerador, pulares, como Facebook e Google.

Gavin Green

OPI N I ÃO

A VOZ DA E X PE R I Ê NCI A

“Carros elétricos são populares como o vegetarianismo. Preferimos gasolina e um bom bife, obrigado” OS DOIS CARROS mais impressionantes que dirigi nos últimos 12 meses são elétricos. O primeiro é o BMW i8. O outro é um maravilhoso americano do século XXI, o Tesla Model S. Coincidentemente ele nasceu numa incubadora no Vale do Silício, não entre os dinossauros em Detroit. Será que há uma mensagem implícita aqui? Afinal, não foi a EMI ou a Warner que revolucionaram a indústria fonográfica, foi a Apple. As vezes alguém de fora precisa aparecer e mostrar que é possível fazer diferente. Estas e outras questões viraram pautas obrigatórias no último Salão de Genebra, talvez o melhor salão do mundo. O futuro será elétrico, com certeza, mas nos estandes em Genebra só se falava em esportivos, potências, velocidades. Em qualquer roda de conversa o tema era supercarros, como se nossas estradas estivessem vazias e os guardas implorando para que acelerássemos mais, escondendo seus radares, enquanto nossos políticos imploravam por mais velocidade. Na verdade tudo isso parece um grande sonho psicodélico, pintado em cores fluorescentes, em tangerina cítrico e verde limão, quando na verdade nossas ruas estão cada vez mais cheias de carros pálidos com motores ‘verdes’. Foram pelo menos dez lançamentos em Genebra que ostentavam máxima acima dos 320 km/h. Mas onde se alcança esta velocidade? A maioria dos supercarros está equipada com motores boxer de 6 cil, V8, V10 ou V12 (Ferrari 488, Audi R8, Aston Martin Vulcan, Ford GT, Lamborghini Aventador SV, McLaren 675LT, Porsche 911 RS etc.) capazes de moer pneus com facilidade. Amo todos eles, apesar de que tenho quase certeza que a nova 488 turbo não deve ser tão boa de dirigir quanto uma 458 aspirada com suas respostas imediatas. Alguns trazem generosas porções de tecnologia do futuro, especialmente o estonteante Koenigsegg Regera – não apenas o mais potente carro de produção (1.800 cv!), com uma esperta transmissão direta e motor elétrico inovador montado na roda. O novo Honda NSX híbrido é também tecnicamente engenhoso, apesar de não tão radical (Espero que ele honre as tradições de seu antecessor). Claro que havia muita coisa além destes geradores de CO2 no

Salão de Genebra. Mas aos elétricos – tema principal dos últimos salões – havia pouca menção. Lá fora, no mundo real – inclusive na Suíça – fala-se pouco de elétricos (ou no mínimo, sem tanto apelo). O futuro pode ser elétrico, mas o presente é gasolina pura. Apesar dos discursos apaixonados de políticos, dos subsídios oferecidos por alguns países e maciço investimento da indústria automotiva, os carros elétricos são tão populares quanto o vegetarianismo. Eles podem ser bons para nós, mas ninguém os realmente quer. Optamos pela gasolina e por um bom bife, muito obrigado. Ou pelo menos até que consigam baterias tão práticas e confiáveis quanto a gasolina e queijo tofú tão saboroso quanto um filé. As estatísticas são preocupantes. 50 mil carros elétricos foram vendidos no ano passado na Europa, num mercado de 13 milhões de unidades. Não é nada. Na Inglaterra, a BMW vendeu 1.393 i3, mesmo com uma massiva campanha publicitária. O único país onde se compra carros elétricos em volume é a Noruega, pois o governo subsidia o preço, ironicamente com o lucro da exportação de petróleo. Assunto que me traz à tona um modelo que é sucesso e líder absoluto de vendas na Noruega no ano passado: o Tesla Model S. É um carro elétrico que atinge seus objetivos de venda, como pudemos comprovar recentemente em nossa visita a Los Angeles, quando testamos e o comparamos com o BMW M5 e o Porsche Panamera S E-hybrid (veja matéria nesta edição). Apesar de carregar as limitações de um 100% elétrico, o projeto do Tesla Model S nasceu para ser elétrico desde o primeiro traço. Ele mostra distribuição perfeita e vasto espaço interno com muito conforto. E anda muito bem, chega a superar um Cayman em aceleração, tem muita carga de bateria que proporciona entre 400 e 480 km de autonomia. Elon Musk, chefão da Tesla leva tudo isso muito a sério, tanto que investiu numa rede de recarga com pontos capazes de realizar uma carga completa em 40 minutos, e de graça! E há também meu carro favorito, o BMW i8 – o mais moderno carro do mundo. Com seu motor 3 cil. plug-in, ele entrega a mesma diversão de um supercarro, consome como um supermini e tem visual arrebatador. Como todos os grandes carros, tem caráter forte; quanto mais você o explora, Se você quer saber a opinião mais virtudes ele mostra. de um cara realmente Genebra mostrou hoje o apelo enorme apaixonado por carros, este é o cara. Editor da pelos supercarros extravagantes. O i8, CAR inglesa, Gavin Green assim como o Model S, são a tecnologia é um dos mais influentes e respeitados jornalistas do de amanhã – e divertidos hoje. mundo automotivo.

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Gran Coupé: agora com quatro portas Ele ganhou mais duas portas, melhor acomodação para os passageiros e a possibilidade de vir com o pacote esportivo desenvolvido pela divisão M

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BMW 428i Gran Coupé

428I GRAN COUPÉ tem exatamente as mesmas medidas que o cupê de duas portas, porém o seu teto é 12 mm mais alto, propiciando maior equilíbrio de linhas e mais espaço para as cabeças dos passageiros, além de um acesso mais confortável ao seu interior por conta das portas adicionais. O porta-malas também aumentou, passando a admitir um volume de 480 litros para bagagens – 35 litros a mais –, atendendo melhor às necessidades de quem precisa de um carro prático para o dia a dia. Com os bancos traseiros rebatidos esse volume passa para 1.300 litros, valor quase impensável para um cupê. O 428i Gran Coupé chega nas versões Sport e M Sport, modelo avaliado por nós. O kit esportivo M, além de todas as qualidades funcionais que distinguem o 428i Gran Coupé, proporciona aspecto acentuadamente esportivo, mais bravo, para o carro. Ele inclui elementos aerodinâmicos como para-choque dianteiro com entrada de ar de maior tamanho, difusor sob o para-choque traseiro e saias laterais na mesma cor da carroceria, itens que garantem maior esportividade ao carro. As enormes rodas de liga leve têm 19 polegadas de diâmetro e, calçadas com pneus 225 R40/19, completam a expressão dinâmica do equipamento. No habitáculo, chamam a atenção diversos componentes que remetem à esportividade, entre os quais as listras no umbral das portas, o volante forrado de couro, o apoia-pé e os bancos exclusivos com a grife M, criando um ambiente elegante e sofisticado. Em termos de desempenho, o kit M inclui chassi e, opcionalmente, freios esportivos com pinças na cor azul. Por baixo do capô, o BMW 428i Gran Coupé M Sport traz o propulsor de quatro cilindros em linha, turbo, que gera 245 cv de potência a partir da atuação de tecnologias como TwinScroll, Valvetronic, Duplo VANOS e injeção direta de combustível de

alta precisão. Ele sobe rapidamente de giros e garante comportamento excelente ao carro, mesmo sendo “apenas” umdois litros. A potência máxima está presente entre 5.000 e 6.500 rpm e o ótimo torque de 35,7 kgfm já está disponível a partir das 1.250 rpm e se mantém estável até as 4.800 rpm. Ele é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6,1 segundos e sua velocidade é limitada eletronicamente a 250 km/h. A transmissão automática Steptronic Sport de oito marchas permite mudanças mais rápidas e de forma perceptivelmente mais confortável. Considerando-se que as quedas de rotações são mínimas graças ao Grane número de marchas, sempre se está com a melhor alternativa em praticamente qualquer situação. Elas também podem ser mudadas manualmente por meio das borboletas atrás do volante. O equilíbrio entre as grandes qualidades dinâmicas e o excelente nível de conforto do carro se deve principalmente ao preciso ajuste da sua suspensão. A alta rigidez torcional da estrutura da sua carroceria consegue fazer com que ele tenha comportamento preciso e ágil, garantindo ao motorista um estilo de condução mais arrojado, melhores respostas ao volante e Grane segurança, como é usual nos modelos da marca. A tração traseira, que deixa a direção livre das forças geradas pelas rodas motrizes, e a equilibrada distribuição de peso entre os eixos (50:50) proporcionam as condições ideais para que se obtenha do Gran Coupé M Sport um comportamento dinâmico irrepreensível, sempre fiel à sua trajetória. Os seus 1.389 mm de altura também colaboram para que ele tenha um baixo centro de gravidade, qualidade inerente aos modelos com características esportivas. Mas, ainda que ele tenha todo esse caráter de esportividade, é extremamente confortável no uso diário. Sua direção é assistida eletromecanicamente com função Servotronic. Nesse sistema a assistência varia em função da velocidade, mas o usuário pode optar por uma direção esportiva variável, em que a relação da caixa de direção muda de acordo com o ângulo de4

Teto mais alto e duas portas adicionais fizeram toda a diferença no conforto dos ocupantes

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giro do volante. Usando a tecla do “Driving Experience Control” o motorista tem a possibilidade de adaptar o comportamento geral do carro às condições dinâmicas de cada momento ou, ainda, às suas preferências pessoais, acentuando esportividade ou comodidade. Por meio dessa tecla pode-se regular a progressão do acelerador, a velocidade de resposta do motor, a linha característica da direção assistida e o limiar de resposta dos sistemas de controle de estabilidade. O conjunto inclui a transmissão Steptronic e, se for o caso, o controle dinâmico de amortecimento. O motorista pode eleger entre os modos Eco, Pro, Comfort e Sport para ativar uma regulagem definida previamente. Também dispõe do modo Sport+ para os modelos que, como esse, estão equipados com a caixa Steptronic esportiva de oito marchas. A regulagem de todos os componentes do conjunto propulsor e da suspensão podem ser adaptadas às preferências específicas do usuário. O Gran Coupé M Sport também recebeu várias funções voltadas para a redução do consumo, consequentemente, também das emissões. Todos eles vêm com o sistema start/ stop, assim como com a função de recuperação de energia de

O pacote M acentua o caráter de esportividade do Gran Coupé: itens sutis que influem no visual e no comportamento 56

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frenagem. A gestão do sistema consegue que a geração da corrente para a rede elétrica do carro se limite, na medida do possível, às fases de desaceleração e frenagem. No modo Eco Pro é possível dirigi-lo de forma eficiente, consumindo menos combustível. Em combinação com a transmissão Steptronic, se dispõe, pela primeira vez, da função de condução em modo de propulsão por inércia. Nesse caso, dirigindo a uma velocidade entre 50 e 160 km/h, o conjunto propulsor é desacoplado no momento em que o motorista tira o pé do acelerador. Assim, o carro anda sem ter que superar o momento de arrasto do motor e consome uma quantidade mínima de combustível. O sistema inteligente de gestão energética do carro também inclui os grupos secundários. Por exemplo, a bomba do líquido de arrefecimento do motor é ativada somente quando é preciso. A bomba de óleo é regulada em função de mapas específicos e a direção eletromecânica só consome energia quando a assistência é realmente necessária. Algo similar ocorre com o compressor desacoplável do ar-condicionado. Por meio desse sistema é possível minimizar as perdas de rendimento.

BMW 428i Gran Coupé

E S PECI FICAÇÕE S

Preço R$ 246.950 À venda Disponível Motor Quatro cil., 1.997 cm3, potência de 245 cv de 5.000 a 6.500 rpm, torque de 35,7 kgfm de 1.250 a 4.800 rpm Transmissão Automática Steptronic de oito marchas, tração traseira Desempenho 0 a 100 km/h em 6,1 s; velocidade máxima de 250 km/h limitada eletronicamente Suspensão Dianteira com eixo de dupla articulação de alumínio e traseira multibraços Comprimento/largura/altura 4.638/1.825/1.389 mm Peso/material 1.585 kg/aço

Interior com muito conforto, sofisticação e um impensável espaço para bagagens: 1.300 litros

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ACELERANDO A LIDERANÇA

Mais do que o visual “astonmartinizado”, atualizações do modelo trazem melhor dirigibilidade e novas tecnologias, como o sistema de frenagem autônomo da versão Titanium Plus Por: Fábio Ometto | Fotos: Luca Bassani

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Ford Focus Hatch 2016

E A TERCEIRA GERAÇÃO do Focus já havia se tornado a campeã de vendas no segmento nacional dos hatches médios praticamente desde o seu lançamento, no final de 2013, a versão reestilizada do modelo mundial da Ford, que está chegando às concessionárias do país, tem tudo para seduzir uma fatia ainda maior do público disposto a pagar até R$ 100 mil por um carro que lhe ofereça personalidade esportiva, design moderno e toda a tecnologia e conectividade possíveis. É que muito além da modernização do seu design esportivo e aerodinâmico, realinhado com a nova identidade global da marca norte-americana - em que a principal característica é a grade trapezoidal do radiador (inspirada nos modelos da britânica Aston Martin, que pertenceu à Ford Motor Company entre 1994 e 2007) -, o Focus Hatch 2016 traz tecnologias inéditas de segurança e conveniência, bem como uma dirigibilidade mais apurada. No interior, o acabamento refinado exibe materiais de alto padrão e a disposição dos instrumentos segue o estilo cockpit, centrado no motorista. O Novo Focus Hatch 2016 mantém as opções de motor 1.6 Sigma Flex, com transmissão manual de cinco velocidades, ou 2.0 Direct Flex, com transmissão sequencial de seis velocidades, agora com comandos para trocas no volante. Nas vendas acumuladas entre janeiro e maio deste ano, o Ford Focus correspondeu por 28,2% do segmento, deixando para trás o VW Golf, com 25,2%, e o Chevrolet Cruze, com 24,1%. Produzido na Argentina, de onde é importado para o Brasil, o novo Focus está sendo lançado aqui oito meses depois de estrear na Europa. A Ford manteve o preço de entrada da versão anterior para a linha 2016; dessa forma, o modelo parte de R$ 69.900 na versão SE 1.6 (câmbio manual), porém com maior oferta de equipamentos de série para toda a linha, alguns inéditos no segmento. É o caso do controle eletrônico de estabilidade e tração AdvanceTrac, que inclui o sistema de estabilidade preventivo (ETS), que aciona os freios antes mesmo de o veículo começar a derrapar; o controle de torque em curvas; alerta de pressão baixa dos pneus; e os assistentes de partida em rampa e de frenagem de emergência. A versão seguinte, SE Plus 1.6, por mais R$ 2.000, acrescenta rodas de 17”; airbags laterais; bancos de couro; sensor de estacionamento; piloto automático e ar-condicionado digital. A opção intermediária do Focus 2016 é a SE Plus 2.0 AT, com motor 2.0, automática, por R$ 78.900. Para os mais exigentes, o Focus Hatch 2016 oferece as versões Titanium 2.0 AT, por R$ 86.900, e a topo de linha Titanium Plus 2.0 AT, por R$ 95.900. Como parte da campanha de lançamento, os proprietários da versão anterior (2013/2014) do Focus dispõem do desconto de 15% oferecido pela Ford, se optarem pelo novo modelo. Recursos inéditos As versões Titanium oferecem itens que vão muito além do convencional para esta categoria de preços. O 2.0 AT,4

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Ford Focus Hatch 2016

O Focus vem com sistema de estacionamento automático de segunda geração, que permite parar em vagas paralelas e perpendiculares

E S PECI FICAÇÕE S

Preço R$ 96.900 À venda Disponível Motor Quatro cil., 1.999 cm3, 178/175 cv a 6.500 rpm; 22,5/21,5 kgfm @ 4.500 rpm (etan./gas.) Transmissão Automatizado de dupla embreagem, seis marchas, tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 11,4/11,9 s, velocidade máxima de 208/205 km/h (etan./gas.) Suspensão Dianteira independente McPherson; traseira independente multilink Comprimento/largura/altura 4.360/1.823/1.469 mm Peso/material 1.399 kg/aço

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por exemplo, fora o acabamento especial (Titanium) e as rodas de 17”, traz airbags de cortina; chave com sensor de presença e partida inteligente; sistema de conectividade SYNC com MyFord Touch; navegador com tela de 8”; tela multifuncional de 4,2” no painel; comandos de voz e sistema de som premium. Mas é a versão Titanium Plus 2.0 AT que disponibiliza itens ainda mais exclusivos. Entre eles, destaca-se o assistente de frenagem autônomo (Active City Stop), operado por sensor óptico, que reduz a velocidade do veículo ao detectar uma colisão iminente, operando em até 50 km/h; se o motorista agir, ele aciona automaticamente os freios, reduzindo a severidade do impacto ou até evitando-o. Há ainda o novo assistente automático de estacionamento em vagas paralelas ou perpendiculares, faróis bi-xenon adaptativos e sistema autônomo de acionamento do SAMU, em caso de acidente. O motor de quatro cilindros em linha 2.0 Direct Flex que equipa as versões mais potentes do Focus, caso das duas Titanium, possui injeção direta bicombustível e gera e 178 cv com etanol (E), e 175 cv, com gasolina (G), ambos a 6.500 rpm; o torque máximo é de 22,5/21,5 kgf.m, na ordem, a 4.500 rpm. Conforme o Inmetro, o consumo é de 6,7 km/l (E) e 9,7 km/l (G), na cidade, e de 9,2 km/l (E) e 13 km/l (G), na estrada. O 1.6 Sigma, por sua vez, também de quatro cilindros, gera 135/131 cv (E/G), a 6.500 rpm, e torque de 16,7 kgf.m a 5.250 rpm (E), e de 16,2 kgf.m a 3.000 rpm (G), sendo que 90% do torque já estão disponíveis às 1.500 rpm. Certificado com o Selo A de eficiência

do Inmetro, o Focus Hatch 1.6 2016 registrou as médias de 7,5 km/l (E), e 10,8 km/l (G), na cidade; e de 9,3 km/l e 13,6 km/l, respectivamente, no consumo rodoviário. Segundo a montadora, estes resultados vêm das melhorias aerodinâmicas e do novo sistema BMS (Battery Monitor Sensor), que otimiza o uso da bateria e do alternador e reduz em até 1% o consumo de combustível. A dirigibilidade do novo Focus foi aprimorada através do refinamento mecânico, com o aumento da rigidez da carroceria e novas calibrações de direção e suspensão. Nas rodovias que dão acesso às praias da região de Aquiraz, no Ceará, onde foi realizado o lançamento do Focus Hatch 2016, a versão Titanium Plus 2.0 AT disponibilizada para o teste-drive proporcionou uma condução muito segura e prazerosa, tanto pela posição de dirigir envolvente, quanto pelas consistentes respostas do motor (beneficiadas pelo câmbio sequencial de seis marchas), ou ainda pelo equilíbrio entre conforto e estabilidade apresentado pelas suspensões. A 120 km/h, o motor gira a 2.600 rotações, minimizando o consumo. Na experimentação do sistema de frenagem autônomo, realizado em uma área reservada, a suavidade com que o carro se aproximava do colchão de ar vertical, a 20 km/h, era interrompida pela brusca imobilização do veículo, a 30 cm do obstáculo. Apesar do susto, melhor assim, já que conforme a pesquisa divulgada pela própria Ford, cerca de 75% dos acidentes nas cidades ocorrem a até 50 km/h.

Agora as mudanรงas de marchas podem ser feitas por meio de borboletas no volante

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Finalmente um Corajosa a iniciativa da VW de lançar uma perua em um momento de franca expansão dos SUVs: a Variant não fica devendo nada a nenhum deles Fotos: Luca Bassani

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MatĂŠria de capa: VW Golf Variant

a nova perua

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Matéria de capa: VW Golf Variant

Ótimo comportamento dinâmico e muita praticidade no dia a dia: a Variant consegue reunir essas duas boas características 64

O SALÃO DO AUTOMÓVEL DE 2014 a Volkswagen mostrou a Golf Variant como forma de medir a aceitação do público à eventual chegada de uma nova perua ao mercado brasileiro. Parece que o resultado foi satisfatório, já que a empresa decidiu começar a vendêla a partir da sua importação do México. Em um mercado no qual as peruas nunca tiveram grande penetração – à exceção da Parati –, e os SUVs ganham cada vez mais espaço, será interessante ver a receptividade do consumidor ao novo produto. Aliás, um carro acima das expectativas. A Variant tem tudo para dar certo, mesmo porque parte de uma excelente base construtiva. Derivada do Golf, foi produzida sobre a mesma plataforma Matriz Modular Transversal (MQB), que oferece grande rigidez e construção que privilegia a segurança dos ocupantes em caso de acidentes. Ela mede 4.562 milímetros de comprimento, apenas 307 mm a mais que o Golf, tem 1.799 milímetros de largura (sem os espelhos) e 1.481 milímetros de altura. A distância entre-eixos é de 2.630 milímetros. Com esse “alongamento” da sua carroceria, a coluna “C” do carro passou a ser a coluna “D”, além dela ganhar o terceiro vidro lateral. A partir das portas traseiras o modelo foi planejado como um novo membro da família, com desenvolvimento paralelo ao da versão hatch. Dessa forma, apesar da sua relação direta com o Golf, a Variant apresenta uma certa independência de estilo. Na traseira, as principais diferenças entre a perua e o carro ficam por conta das lanternas maiores e da placa, que passou do para-

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choque para a tampa do porta-malas. A Variant também ganhou muito em espaço para bagagens, um dos seus destaques: comporta 605 litros, até a altura dos encostos de cabeças do banco traseiro, e 1.620 litros com ele rebatido. A perua é oferecida nas versões Comfortline e Highline e, em ambas, incorpora faróis dianteiros com dupla parábola e lâmpadas halógenas, com luzes de uso diurno. Para a versão Highline estão disponíveis, como opcionais, faróis bixenônio com LEDs para uso diurno. Externamente se diferenciam pelos frisos cromados presentes na Highline, além do rack de teto prata, na versão Highline, ou preto, na versão Comfortline. Em ambas as versões, a Variant vem equipada com rodas de liga leve de 16 polegadas e pneus 205/55 R16. A Comfortline, opcionalmente, pode vir com rodas de 17 polegadas e pneus 225/45 R17. A Highline tem como opcionais rodas com desenhos diferenciados (Geneva e Madrid), ambas com 17 polegadas e pneus 225/45 R17. A Variant traz de série, a partir da versão Comfortline, ar-condicionado Climatic com difusor traseiro, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro “Park Pilot”, vidros com isolamento térmico e sistema de infotainment “Composition Media” (com tela sensível ao toque de 5,8” com sensor de aproximação), composto por CD Player (compatível com MP3), rádio AM/FM, altofalantes dianteiros e traseiros, Bluetooth, interface para iPod / iPhone e entrada para SD-Card, entre outros equipamentos. A versão Highline acrescenta retrovisor interno eletrocrômico, revestimento de couro para bancos e cabine, controlador de velocidade de cruzeiro (piloto automático), sensores de chuva e luminosidade, ar-condicionado Climatronic com duas zonas4

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Matéria de capa: VW Golf Variant

Interior bem cuidado e equipamentos sofisticados para um carro dessa categoria, mas tudo tem seu preço: a Variant não é um carro barato

O motor 1.4 é um bom exemplo de downsizing da atualidade: eficiente e econômico

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Bom espaço também para os ocupantes do banco traseiro: com ele rebatido o porta-malas acomoda até 1.620 litros de bagagem

Ela herdou sua excelente base do Golf, best seller mundial da marca

de resfriamento, luzes ambiente, volante multifuncional com controles do sistema de som e do computador de bordo e espelhos retrovisores externos rebatíveis eletronicamente. São também de série para a Variant sete airbags, espelhos retrovisores elétricos, Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC), Controle de Tração (ASR), bloqueio eletrônico do diferencial (EDS e XDS), assistente de partida em rampa (Hill Assist) e monitoramento da pressão dos pneus (RKA), entre outros itens. A perua vem equipada com o mesmo motor do Golf, o 1,4 l TSI com potência de 140 cv entre 4.500 rpm e 6.000 rpm. O torque máximo é de 25,5 mkgf, disponíveis já a partir de 1.500 rpm e mantidos até 3.500 rpm. A transmissão também é a mesma, a automatizada DSG de dupla embreagem e sete marchas com função Tiptronic (que permite mudanças manuais por meio da alavanca de câmbio ou das aletas no volante). Os números de desempenho mostram que ela precisa de somente 9,5 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h e tem velocidade máxima de 205 km/h. O tanque de combustível tem 50 litros de capacidade. Seu peso em ordem de marcha é de 1.357 kg. Impressiona o nível de equipamentos que essa perua apresenta, principalmente por não ser um veículo de segmento muito elevado. A Golf Variant é o primeiro carro de sua categoria a oferecer o “Multicollision Brake”, sistema de frenagem automática que aciona automaticamente os freios do carro após o impacto inicial, no caso de uma colisão. Estão ainda à disposição o controle adaptativo de distância e velocidade (ACC), com Front Assist e função de City Emergency Brake (Frenagem

Urbana de Emergência), Detector de Fadiga e a última geração do assistente de estacionamento automático Park Assist 2.0, incluindo o Optical Parking System (display 360º), assim como as funções automáticas de iluminação do FLA – Front Light Assist. Há outras tecnologias, como seleção do perfil de direção com quatro modos (‘Normal’, ‘Sport’, ‘Eco’ e ‘Individual’), tela de controle do sistema de climatização, também pioneira no segmento, e uma nova geração de sistemas de informação e entretenimento. Em função do maior peso, a Variant não tem o mesmo desempenho do Golf. A aceleração de 0 a 100 km/h passou de 8,4 segundos no hatch para 9,5 segundos na perua e a velocidade máxima, que era de 212 km/h, agora é de 205 km/h. Na verdade essa piora de rendimento é praticamente marginal, geralmente imperceptível para o usuário comum; as vantagens de espaço e praticidade oferecidas pela perua são muito mais significativas. A única coisa que destoa da sua origem é o freio de estacionamento: com acionamento elétrico no Golf e manual por meio de alavanca na perua. Andando, ela tem comportamento irrepreensível em curvas e é agradabilíssima de ser usada no dia a dia, ou seja, é um Golf com maior espaço para bagagens. Claro que todo esse nível de equipamentos tem um preço, e não é baixo. A versão Highline, que avaliamos, tem preço básico de R$ 95.940, mas com o pacote Premium, o mais caro dos três disponíveis (R$ 26.937), mais o teto solar panorâmico (R$ 5.353) e pintura perolizada esse valor pode chegar a quase R$ 130.000.

E S PECI FICAÇÕE S Preço A partir de R$ 95.940 À venda Disponível Motor Quatro cilindros, 1.395 cm3, 140 cv de 4.500 a 6.000 rpm, 25,5 kgfm de 1.500 a 3.500 rpm Transmissão Sete marchas, automatizada de dupla embreagem, tração dianteira Desempenho 0 a 100 km/h em 9,5 s, 205 km/h (vel. máx.) Suspensões Dianteira independente tipo McPherson, traseira independente com braços múltiplos Comprimento/largura/altura 4.562/1.799/1.468 mm Peso/material 1.357 kg/ aço

Vai ser interessante descobrir o real interesse do público pelas peruas: o momento é dos SUVs

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para Dirigir o incrível Speed 6 é confirmar

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Matéria de capa: Bentley Speed 6

Bentley Por: Georg Kacher Edição: Alan Magalhães Fotos: Tom Salt

os jovens que toda gloriosa herança da Bentley está presente e garantida no futuro 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

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Matéria de capa: Bentley Speed 6 As rodas enormes de 21 pol. mascaram o verdadeiro tamanho do Speed 6 que é mais F-type do que Continental GT

O Speed 6 estava pronto para o Salão de Paris do ano passado, mas voltou atrás para mudanças em alguns detalhes. Que bom, diríamos

EPOIS DE UMA MANHÃ de tempo fechado com nuvens carregadas, o céu azul apareceu após o meio dia, iluminando o complexo do aeroporto de Tempelhof. Uma hora e meia depois as grandes áreas asfaltadas já estavam secas e o pessoal da Bentley aproveitou para checar os últimos detalhes no EXP 10 Speed 6, resultado prático do conceito que em outra ocasião nos ajudou a engolir o SUV Bentayga. “O EXP 10 representa a nossa visão de um esportivo de dois lugares potente e luxuoso”, afirma Rolf Frech, da engenharia da Bentley. “Este modelo não se baseia apenas nos valores tradicionais da marca, como design e qualidade, ele deve ir além disso em termos de desempenho, dirigibilidade e comportamento”. Falamos de desempenho, comportamento, mas o Speed 6 também deve ter design e alta qualidade. O EXP 10 foi desenhado pelo chefe de design exterior Sangyup Lee, sob supervisão do Luc Donckerwolke e ele é, posso confirmar, exatamente igual a este aqui que apresentamos com exclusividade para a CAR Magazine. Escultural, forte e elegante como um felino agressivo, ele é absolutamente um Bentley – e isso fica ainda mais enfatizado pela escolha do Verde British Racing na pintura, que não nega sua origem. Verdade que encontramos alguns elementos de Aston Martin e Jaguar nele, mas as referências de design ligam o Speed 6 diretamente ao Continental GT, que estará maior e com mais espaço quando aparecer na versão Mk2 em 2017. Enquanto o Conti GT será posicionado ainda mais como um Gran Turismo

de maior porte, o EXP 10 de dois lugares será indubitavelmente um esportivo. Mesmo que você não saiba nada sobre os planos da Bentley, a linha do Speed 6 lhe contará muita coisa. Ela é muito baixa e dominada pela frente agressiva e as rodas traseiras são cobertas por para-lamas ainda mais abaulados, musculares. Portanto, ele é bonito e sabe disso – por enquanto, oficialmente é apenas um exercício de estilo. Por trás de suas portas bem fechadas, a Bentley ainda trabalha no próximo estágio do processo de evolução, o desenvolvimento daquilo que o distinguirá de apenas mais um simples conceito atrativo, reafirmando o compromisso da companhia com os GT clássicos de suas origens. A distância entre-eixos deverá aumentar a fim de gerar mais espaço para cabeças e pernas, o compartimento de carga receberá uma tampa convencional, ao invés de uma escotilha integrada à janela traseira, os faróis deverão ser reposicionados e alinhados de acordo com as novas legislações globais e o desenho da grade deverá mudar, assim como o das vigias laterais e colunas C. Mas não se assuste, serão apenas detalhes e praticamente tudo o que você vê aqui estará na versão de produção, e isso merece uma comemoração. Em companhia dos engenheiros da área de estilo Joe Baker e Luke Ford, e também de Kevin Baker, chefe da modelagem, dou uma olhada atenta nele. Assim como em todos os modelos/conceitos, este aqui exagera em alguns detalhes. Que começam pelas maçanetas incorporadas ao desenho e são acionadas através de movimentos contínuos de empurrar e puxar. Assim que suas portas se abrem, lembrando as asas de um cisne sobre sua enorme dobradiça única formando um ângulo prático de abertura, o interior se revela e pede para4 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

Matéria de capa: Bentley Speed 6 ser explorado. Kevin Baker diz a este escriba que acaba de se acomodar no surpreendentemente confortável interior: “Deixe-me mostra-lhe como operar as coisas por aqui”. O botão de partida é improvisado (assim como a linda alavanca de trocas de marcha). São três passos para colocar o Speed 6 em ação, todos reunidos num pequeno compartimento improvisado, revestido em couro abaixo do painel. Primeiro, acione uma pequena tecla que liga a ignição, depois aperte um pequeno botão emborrachado que O painel se retrai quando desligado; dá vida ao motor. Espere alguns segundos e ergue-se para a selecione a posição que deseja na alavanca de posição normal quando se aperta mudanças – sem novidades. o botão de partida. Este não é o Bentley do seu pai. Tudo aqui soa A tela sensível ao e sente-se diferente, até mesmo a marcha lenta. toque funciona perfeitamente O V8 do Speed 6 traz todos os sons esperados de um motor ávido por rotações. O escapamento emite uma melodia rouca, alta, que certamente não seria aprovada por nenhuma autoridade no mundo. A direção responde com rapidez e precisão, porém, seu diâmetro de esterço está longe da realidade. A única coisa irritante é o ruído e o cheiro de borracha queimada que vem dos lindos para-lamas que ainda não foram devidamente apresentados aos pneus e rodas enormes. O motor escolhido para ele será com certeza o V8, porém com mais ‘saúde’ do que o melódico murmuro da família Continental? Como assim? Porque o motor que impulsiona o carro é o 4.2 l aspirado originalmente concebido para o Audi RS5. Enquanto o coupé era ainda um monte de peças a serem montadas em Ingolstadt, os engenheiros ingleses transplantaram-lhe a suspensão, alguns elementos da plataforma, o câmbio automático e o sistema de tração integral. A direção e os freios de carbono/cerâmica foram emprestados do R8. Definitivamente não há um seis cilindros neste Speed 6, mas o V8 faz um trabalho perfeito ao imitar o ronco de fazer queixos caírem do Bentley Speed Six de competição, que venceu Le Mans em 1929 e 1930. Apesar daquele 6 cil. em linha de 6.5 l ter ficado no passado, a Bentley poderá – em teoria pelo menos – adaptar um V6 biturbo feito com componentes pinçados no VW Group e acoplá-lo ao mais potente sistema híbrido que a Porsche vem desenvolvendo para o próximo Panamera. Rolf Frech se negou a responder algumas perguntas sobre a confirmação deste trem de força no Speed 6 de produção, mas seu sorriso era tão revelador, que algo além deste V8 não será surpresa. E nesse contexto fica claro que o pessoal de Weissach está dando os retoques finais numa nova geração de motores em V. O novo V8 4.0 extraoficialmente apontado para o EXP 10 deverá trazer uma nova tecnologia de turbina sequencial e soluções no coletor de admissão que deverão proporcionar por volta dos 500 cv e possivelmente mais de 600 cv. Mas neste dia memorável o desempenho foi ótimo, mesmo sem ser exigido a fundo. Trouxemos placas provisórias para usá-lo em ruas e estradas públicas, mas acabamos não precisando lançar mão deste expediente, afinal, este exemplar feito a mão seria muito prejudicado, devido sua baixa altura do solo, o diâmetro de esterço seria um problema e as rodas de 21 pol. estão montadas com pneus Pirelli de competição 305/40 na frente e 335/40 atrás, proibidos para uso normal. Porém, na isolação total de uma pista de aeroporto abandonada, dá para fazer4

É um ambiente muito especial. O interior refinado é bonito, tem cheiro delicioso, uma sensação tátil especial e é totalmente funcional

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Matéria de capa: Bentley Speed 6

algumas experiências interessantes e descompromissadas. Com Kevin Baker no banco do passageiro, o EXP 10 arranca muito bem e chega a patinar na mudança para segunda marcha. Sob supervisão cerrada, sou convidado a acelerar forte e no final da reta do hangar, as pinças de freio mostram comportamento que lembram a mordida de um tubarão. Não vou lhes dizer como o Speed 6 se comporta acima dos 100 km/h, num conjunto de curvas em ziguezague ou com o pé no fundo do acelerador, mas os exercícios em Tempelhof deixam claro que algumas qualidades essenciais estão ali. A visibilidade, por exemplo, é excelente, as dimensões - mais para Jaguar F-type do que Continental GT - e acomoção dos componentes proporcionam muito conforto e espaço para duas pessoas. De acordo com a Bentley, o conceito Speed 6 estava pronto para o Salão de Paris no ano passado, mas na última hora os diretores cancelaram a viagem, alegando que ele ainda

O V8 do Speed 6 gera um ronco maravilhoso que ecoa por todo o aeroporto vazio

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necessitava de alguns ajustes de design e outros detalhes que não foram divulgados, tanto que o pessoal até hoje não conta o que foi mudado desde então, mas posso assegurar que este espaço de tempo foi muito bem utilizado. O Speed 6 é agora uma peça altamente emocional, que traz enorme senso de ocasião. O interior não é menos que espetacular, misturando tradição – couro, carpete alto, alumínio polido – e modernidade. Abrir suas portas através de uma maçaneta sensível ao toque dá uma sensação futurista. Entrar no Speed 6 é uma experiência emocional. Transpor a soleira forrada em couro e o pseudo-estribo polido, o leva a encaixar-se no confortável banco anatômico, enquanto seu pé aterrissa no carpete de alta qualidade. Primeira impressão? De que não há sequer um material sintético aqui dentro. O dominante é o couro, marrom escuro que contrasta com o verde também escuro da pintura. Detalhes em metal polido são abundantes e alguns cromados chamam a atenção, bem como algumas peças em bronze que aparecem aqui e ali. Há bastante madeira também, mas em lugar do envernizado de alto brilho, os designers do Speed 6 optaram por um tom cereja semifosco no painel duplo. Os forros de porta também recebem muita ma-

deira e costuras em formato de diamante, iguais às dos bancos. Um console central alto, porém fino, se destaca, lembrando o do Porsche Carrera GT que vem desde o apoio central para braços, até o topo de painel. Nele encontram-se um seletor de programas circular, a alavanca de mudanças e a grande tela sensível ao toque do sistema de informação, entretenimento e navegação. Talvez o detalhe mais exótico esteja no painel principal, que consiste em quatro instrumentos analógicos (rpm, tanque, potência, bateria) à esquerda e um monitor digital multifunção (velocidade, autonomia, programa de condução) à direita. Todo conjunto de instrumentos emerge da posição de repouso quando o botão de partida é acionado, até um ângulo perfeito para visualização. Não deixa de ser um teatro dispensável, mas que no fundo acaba sendo parte emocional da experiência a bordo de um Bentley. É um ambiente muito especial. O interior refinado é bonito, tem cheiro Há trabalho delicioso, uma sensação tátil especial e por fazer, mas o fundamental é totalmente funcional. Não há um simjá está ótimo. ples botão em lugar nenhum, apenas E eles estão trabalhando teclas, botões giratórios e a enorme4

Quando a Bentley construiu seus conceitos

JAVA 1994 O Java foi mostrado no Salão de Genebra como um quatro lugares compacto da Bentley. Com motor V8 3.5 turbo, ele ia de 0 a 100 em 5.6 s com máxima de 250 km/h. Nunca entrou em produção, a não ser as unidades exigidas pelo sultão de Brunei, que, dizem, foram baseados em alguns Série 5 da época.

HUNAUDIERES 1999 Um ano após ser comprada pela VW, a Bentley chocou Genebra com o supercarro conceito Hunaudieres de máxima de 355 km/h. Com nome inspirado numa reta de Le Mans, utilizava o chassi do Diablo e contava com motor entre-eixos W16 de 623 cv. Sumiu depois disso. Procure imagens dele na internet com o nome Bentley e Bugatti, surpresa! No lugar dele...

EXP 9 F 2012 Rumores de que pessoas enfartaram quando o EXP 9 F foi revelado são realmente exagerados. Mas esta primeira incursão da Bentley no mundo SUV não agradou a ninguém. Nem mesmo pelo motor W12 biturbo e um interior que abriu mão do carpete em lugar do couro de sela. Versão de produção deverá ser mais elegante.

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Matéria de capa: Bentley Speed 6

Cobre é a nova fibra de carbono de acordo com os gênios em Crewe. Com 600 cv, freios de cerâmica serão úteis

Controles refinados em conjunto com couro, puro deleite 76

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Seletor de programas que parece uma joia e alavanca de trocas ‘flutuam’ no console central. O interior não tem um simples botão

Este conceito traz motor V8, mas seu nome Speed 6 sugere outra coisa

tela sensível ao toque. O banco pode ser meramente ajustado para frente, para trás e para cima, mas percebe-se que muito estudo ergonômico está embarcado ali, com elevado apoio lateral e posição baixa de pilotagem, perfeitos para as ambições dinâmicas deste Bentley. O quanto dinâmico? Tudo depende do peso final e da escolha do sistema de propulsão. Baseando-se no Continental GT de pouco menos de duas toneladas, o objetivo para o Speed 6 deverá estar entre 1.750 e 1.800 kg. – território do Aston Martin DB9. O conceito exibe duas portinholas de abastecimento, uma para gasolina e outra para eletricidade. O resultado combinado entre o sistema híbrido e o motor V8 é esperado na faixa dos 600 cv, e isso seria apenas o começo. O objetivo extraoficial é de 0 a 100 km/h abaixo dos dois segundos, com máxima acima dos 320 km/h. Antes de se concentrarem totalmente no Speed 6, o chefão da Bentley, Wolfgang Dürheimer e o engenheiro Rolf Frech, precisam lançar o SUV Bentayga ao mercado, bem como os novos Continental e Flying Spur. Portanto, seria irreal imaginar que este dois lugares entre em produção antes de 2019. Apesar das várias opiniões que colhemos com pessoas de alta patente na companhia, ainda não está claro como exatamente o novo modelo será posicionado. Enquanto há uma grande diferença de preço entre o Aston Martin Vantage V8 e o DB9, o verdadeiro campo de batalha dele deverá ser o território do Audi R8, Porsche 911 Turbo e o Continental GT, que já está lotado. A única forma do Speed 6 e do 2+2 atual conviverem, seria forjar duas identidades completamente diferentes. Um V8 híbrido deve ser um bom ponto de partida para gerar impacto a um carro 100% focado na condução. O EXP 10 também precisa de características como tração traseira, um peso total bem mais enxuto e um DNA focado na dinâmica do carro. Para criar um produto com esta característica, a Bentley precisa mesclar sua estratégia GT3 com abordagem GT, coisa que a Porsche fez com perfeição. Tão importante será também a ergonomia, que deve ser perfeita, soluções de fácil acesso e uso (imagine o Manettino da Ferrari), conectividade total (sem problemas para o VW Group) e uma farta gama de sistemas de assistência à condução. Para conseguir tudo isso, Frech conversa com seus ex-colegas da Porsche quase todos os dias. Mas este assunto é altamente confidencial, assim como os planos da Bentley de adotar a plataforma MSB desenvolvida pela Porsche para a segunda geração do Panamera e do Pajun, que seria um Panamera júnior. A MSB é prioritariamente para tração traseira, mas integral é uma opção. A MSB será absolutamente importante para todos os produtos futuros da marca baseada em Crewe, Inglaterra, como o próprio Bentayga e um possível ‘crossover’ menor. Em outras palavras, a flexibilidade da plataforma permite modelos com 4.700 mm de comprimento (Speed 6) até outros mais generosos com 5.600 mm (Mulsanne). Diferente da

nova plataforma em alumínio desenvolvida E S PECI FICAÇÕE S Preço na Europa pela Audi para o próximo A8 e VW Phaeton, R$ 600 mil (est) a MSB para motor dianteiro ou central/ À venda 2019 dianteiro, pode representar uma ótima Motor V8 4.0 l., 600 cv @ solução para distribuição de peso. A já con6.000 rpm, 66,3 kgfm @ firmada arquitetura híbrida ‘plug-in’ prevê 2.000 rpm (est) um potente motor elétrico instalado entre Transmissão Sete marchas as rodas traseiras com o conjunto de baterias automático, tração traseira instalado entre os eixos. ou integral Durante o ano passado, Martin Desempenho 0 a 100 km/h 3.8 s, 320 km/h (est) Winterkorn, chefe da divisão, o diretor Suspensão Triângulos duplos de estilo Walter de Silva e o diretor da na frente e Multi-Link traseiro marca Dürheimer fizeram uma pesquiComprimento/largura/altura sa. Perguntaram que carro as pessoas 4.700/1.920/1.300 mm gostariam que estivesse no portfólio Peso/material 1.750 kg/ da Bentley. A resposta unânime foi de alumínio e aço um rival Aston Martin com motor V8. Discretamente os chefes comemoraram o fato de que muita gente pensava como eles. A lista de ideias incluiu um EXP 10 roadster, um silhouette de competição, um modelo especial levíssimo e um rival para o projeto do Porsche GT 929 com motor dianteiro. Mas no momento é o Speed 6 quem merece toda a torcida possível. Mesmo ainda na forma de conceito, é magnífico de conduzir, coloca toda a cavalaria para trabalhar ao mínimo toque no acelerador, flutuando sobre os pneus Pirelli ‘slick’ calçados hoje aqui em Tempelhof, que deixaram muitas marcas por todos os lados, para espanto do pessoal da administração, desacostumado a ver marcas redondas de pneus no chão, afinal, aviões não fazem ‘zerinhos’. No final do dia, o sorriso no meu rosto dizia tudo, e ele não se apagaria por muito tempo. Está muito claro: este projeto não causa dúvidas para a Bentley. O Speed 6 é uma convincente fusão de brio e tecnologia, estilo e habilidades. Supostamente com 3 mil unidades/ As portas abertas ano produzidas, com dotes dinâmicos inquestionáveis e preço lembram as asas um cisne. Último competitivo, podemos dizer que se trata de um exemplo crasso de canto do cisne? de falsa modéstia da Bentley. Definitivamente não.

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Super comparativo: Tesla contra seus rivais

S U P E R BMW M5 30 Jahre Edition

Tesla Model S

Uma nova O futurista Model S da Tesla, 100% elĂŠtrico, o M5 velha guarda e o meio termo

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C O M P A R A T I V O

Porsche Panamera S E-Hybrid

geração

Por Ben Barry Edição Alan Magalhães Fotos Charlie Magee

Panamera - que versão destes super sedans você apostaria na sua garagem no futuro? 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

Super comparativo: Tesla contra seus rivais

TENTE PARA ESTES NÚMEROS: Quando a consultoria Accenture entrevistou 14 mil motoristas, 39% afirmaram que a tecnologia embarcada era importante numa decisão de compra. Apenas 14% deram importância ao desempenho. Nesse momento de mudanças profundas no mundo automotivo, digamos que o elétrico Tesla seja um iPhone, que você carrega durante a noite e torce para que ele funcione no dia

seguinte inteiro. A Tesla está sediada próximo de San Francisco, naquela região da Califórnia onde a inovação tecnológica nasce, cercada de regras rígidas de respeito ao meio ambiente, onde a Tesla toca sua vida. Com apenas um modelo, é a terceira maior marca Premium daquele Estado, supera a Porsche e está colada na BMW e Mercedes; o suficiente para deixar os executivos da concorrência alertas. E tem mais: um Model S provavelmente nunca ficará à espera de um guincho na Califórnia. A rede ‘supercharger’ de recarga da Tesla – versão iTunes para postos de gasolina, onde apenas os Tesla podem abastecer – é avançada, e meia carga leva apenas 20 minutos. Para clientes na Inglaterra, por exemplo, a coisa é bem mais restrita: há 22 pontos de recarga, a maioria no sul do país. Eles poderiam utilizar pontos alternativos, mas neles a operação demoraria horas. Por isso, nosso objetivo aqui é tirar o Tesla de sua zona de conforto. Levaremos o carro para estradas remotas,

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aonde os pontos de recarga serão totalmente improvisados para vermos se longe dos ‘superchargers’ não precisaremos roer as unhas. Qual será nossa autonomia? Será que o Model S é bom para dirigir? E mais, como será que o Model S se comportará contra outros sedans convencionais? Você pagaria R$ 340 mil (na Europa) num Tesla com autonomia limitada e sem uma rede abrangente de recarga, enquanto há outros carros rápidos, luxuosos que você pode reabastecer em poucos minutos e em qualquer lugar? Este modelo de avaliação é um Model S de 375 cv e tração traseira. Você pode comprar um Model S com bateria de 60kWh e 385 km de autonomia, mas incompatível com a rede ‘supercharger’ por R$ 270 mil por lá, incluindo o incentivo fiscal oferecido no Reino Unido. Da Porsche trouxemos a segunda geração do Panamera S E-Hybrid. As baterias de hidrato de níquel metálico deram lugar às de íons de lítio, cinco vezes mais potentes. A tecnologia híbrida aqui não significa apenas reaproveitar energia que seria desperdiçada para ajudar o motor, mas dá também para plugá-lo na tomada e garantir autonomia de até 35 km apenas com eletricidade a 135 km/h. Mas isso custará umas 2,5 horas de recarga, dependendo da tomada. Isso permite que a Porsche divulgue números de 38 km/l e 71 g CO2/km. Para o governo britânico, isso significa que o Panamera também recebe

incentivo no preço, além de isentá-lo do pagamento de pedágio urbano em Londres. Portanto, você terá a maioria dos incentivos dados ao Tesla, só que num carro com motor V6 de 410 cv que você abastece em qualquer lugar do país. Para vocês que se encaixam naqueles 14% do início da matéria e que gostam de se divertir entre o ponto A e o B, a escolha deverá ser o BMW M5 de 592 cv. Comparado ao Tesla, ele mais se parece com um petroleiro com rodas de 20 polegadas. Mas eles estão se esforçando: seu motor V8 biturbo reduzido mostra desempenho comparável ao V10 anterior, e também entrega bem melhores 12 km/l e 231 g CO2/km. O M5 é de longe o melhor carro para se dirigir aqui, mas será que um híbrido dos Deuses dos esportivos fará frente a ele numa estrada interessante, e será que o Tesla pelo menos chegará próximo deles? O Tesla vence nos quesitos ecológicos, mas quanto o Porsche é mais econômico que o M5 na vida real, longe dos laboratórios da União Europeia e seus controversos métodos de medição? Franzimos as sobrancelhas quando descobrimos que não há4

Três propostas completamente diferentes retratadas na mesma imagem

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Super comparativo: Tesla contra seus rivais ‘Tesla superchargers’ no País de Gales. Portanto, levamos o carro até Bristol para ‘reabastecimento’, que demorou 90 minutos para 100% da bateria, que estava com 2/3 quando chegou de volta. Nos disseram que o Panamera estava totalmente recarregado antes de sair da Porsche. O programa E-mode não entrou quando exigi dele na autoestrada, mas dirigi este carro nas cercanias de Silverstone, onde o ponteiro verde do conta-giros permaneceu no zero por longos períodos e com surpreendente velocidade. Desta vez alguém não o recarregou, ou eles usaram a carga que restava; nossa agenda não nos permite esperar por uma recarga. O Panamera essencialmente utiliza o conjunto de força Audi V6 3.0 supercharged, com alguns cabos laranja de alta voltagem dentro do capô e um câmbio automático com conversor de torque de oito velocidades – nada de PDK de dupla embreagem por aqui. Foram algumas horas de puro prazer em seu interior refinado, sendo que a primeira meia hora foi gasta em autoestradas. Pena que o Panamera parece letárgico no modo Normal, dá a impressão que há um calço atrás do acelerador. Quando você tira o pé dele, uma função ‘ponto morto’ corta as rotações e há um lapso considerável quando se aciona o acelerador novamente. É uma sensação totalmente contrária ao DNA da Porsche. Em modo Sport o Panamera deixa de lado o modo ‘ponto morto’ e fica muito mais alerta. É o melhor de dois mundos: a resposta do motor sobrealimentado com a ajuda elétrica instantânea, só que a eficiência diminui, portanto, deixei de lado o modo Sport de lado e meu pé encostou delicadamente no acelerador por duas horas. Quando cheguei a Bristol, achei facilmente alguns pontos de recarga instalados em vagas especialmente destinadas para isso nos estacionamentos de uma grande rede de lojas de conveniência. Pela primeira vez sob minha custódia, o Porsche engata o E-mode. Percebo que para usar o ponto de recarga, preciso de um cartão, que sou obrigado a fazer na loja, mas a pergunta que fica é: Será que um viajante estrangeiro, de passagem, teria a mesma familiaridade que eu com o sistema, ou paciência, ou simplesmente se mandaria para o posto de gasolina mais próximo? Sinceramente, a parte ecológica do Panamera deve ser muito boa para você usá-la no seu bairro, na sua cidade, com um ponto de recarga em casa e outro no trabalho. No dia seguinte dirigi o Tesla pela primeira vez. Lembro-me que a primeira aventura do Elon Musk, bilionário criador do PayPal no mundo automotivo: substituir os componentes poluidores de um Lotus Elise por baterias. Não foi fácil, mas ele contou com amplo suporte da própria Lotus. O Model S é 100% Tesla, a única coisa que você notará é a alavanca de mudanças Mercedes. De longe ele se parece com um Maserati futurista e seu design é incrivelmente maduro para um carro sem herança nenhuma. O Model S reconhece a aproximação da chave em formato de losango quando você se aproxima, destacando as maçanetas como boas-vindas. Então você pressiona o freio, seleciona ‘D’ na coluna e o carro já está em movimento, não há botão ‘start’, aviso sonoro, musiquinha nem freio de estacionamento a ser liberado, basta acelerar e se mandar. A falta de componentes de transmissão deu aos engenheiros da Tesla uma liberdade sem precedentes. Portanto, há uma tela 82

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Cinco minutos acelerando forte o Tesla – surpreendentemente brilhante gigantesca no centro do painel desde o console e não há túnel da transmissão que dá lugar a um enorme porta objetos entre os bancos dianteiros. É impressionante e futurista. O acabamento - muito couro e uma faixa que imita madeira no painel deste modelo que nos foi emprestado – é sofisticado, leve, arejado, mas decepciona quando você compara o painel com os forros das portas. Os bancos de couro têm encostos altos e assentos muito planos, mas não são desconfortáveis e oferecem bom suporte lombar. A Tesla recomenda que você não recarregue totalmente a bateria a cada uso, para preservar sua longevidade. Há uma escala de carga gradativa e nós optamos pela ‘Trip’ que é a máxima. Há também a ‘Typical’ para autonomia de 395 km baseada na carga disponível, enquanto através da tela você pode escolher ‘Predicted’, que constantemente informará quanto ainda resta de autonomia, baseando-se na forma que conduzimos o carro. O restante da tela de informação e entretenimento é intuitivo, com a área ‘Controls’ que dá acesso aos faróis e teto-solar. O GPS trabalha com o Google Maps e sua tela 4

O grande, largo e pesado Panamera gosta de estradas sinuosas como os gatos gostam de banhos frios. Feito para autoestradas

O BMW fica longe da tomada e prefere queimar gasolina e borracha

Se quiser chegar em casa, dirija-o como se fosse uma freira

TECNOLOGIA: BMW M5

Visão noturna

O M5 pode ter visão noturna opcional – uma câmera infravermelha instalada em uma das grades dianteiras é ligada à tela iDrive de 10.2 pol. (que não atrapalha o motorista como o faria se estivesse à frente do condutor, segundo a BMW). Uma imagem monocromática da estrada à frente é mostrada, com formas humanas ou diversas destacadas na imagem, antes do que a visão conseguiria enxergá-las, com um alarme preventivo a uma colisão. Porém, o arsenal noturno standard do M5 – faróis de LED adaptativos com assistente de facho alto – é tão bom que fica a dúvida se a câmera é realmente necessária. Melhor economizar dinheiro para os pneus. 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

Super comparativo: Tesla contra seus rivais Telão de 17 polegadas O GPS baseado em Google Maps é ótimo... enquanto houver sinal de celular

Guardião da carga

O Model S permite que você escolha a carga de sua preferência, de tanque cheio Trip para o Daily de cargas rápidas

enorme é fácil de usar, apesar de ter travado num momento, problema resolvido apenas depois de ser reiniciada. Sim, seu carro está cada vez mais parecido com seu smartphone. Deixamos Bristol as sete da manhã e consequentemente enfrentamos o tráfego pesado. O comportamento do carro é sofisticado, sua direção precisa ganha carga progressivamente e o refinamento impresT E C N O L O G I A: PA N A M E R A siona. Como não há nenhum som de motor, eu esperava por ruído de pneus O melhor de dois mundos? e do vento na carroceria. Também Depende dos seus trajetos diários, inexistem, é impressionante, chega a que não podem ultrapassar os ser perigoso se você estiver com sono. 35 Km – autonomia elétrica requer Mas felizmente o sistema regenerasuavidade no acelerador e pode levá-lo a 135 km/h. Em Sport o tivo dos freios o acordará: ele é feroz. motor V6 é ajudado pelo elétrico Quando você tira o pé do acelerador quando você atua em até 80% do é o mesmo que pisar no freio, poracelerador. A função E-charge, por outro lado, significa que você tanto, você deve se acostumar com a não precisa plugar o carro a uma operação e aplicá-la com delicadeza. tomada para carregar as baterias; Ela pode ser atenuada através da assim o consumo cai, mas garante que você chegará em absoluto seleção de um programa mais agressilêncio em casa à noite. sivo de condução que cortará boa parte da autonomia, como se você selecionasse Sport num Porsche, o que não parece correto aqui, pois ainda tenho um bom trecho pela frente em estradas secundárias. A impressão é de que temos que economizar fichas ao máximo para aproveitarmos o fliperama até o

Força híbrida

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Typical dá a você um programa baseado em seu histórico de condução; Predicted é baseado em como você está dirigindo. Equilibrar os dois é o segredo

final. Percorremos 145 km até o momento em velocidade média de 110 km/h e o Tesla nos avisa que ainda temos 128 km disponíveis – menos que o necessário para voltarmos. Estaciono o carro e entro no BMW M5. Este é o modelo 30 Jahre, que celebra, bem... 31 anos do M5. O modelo é limitado em 300 unidades, traz bancos em couro e Alcantara, suspensão esportiva mais baixa, pintura prata em tom exclusivo (Frozen Dark Silver), rodas de 20 pol., sistema de som com 16 alto-falantes e faróis de LED adaptativos. O mais próximo que o M5 chega perto de um híbrido é a função stop/start que desliga o motor quando o carro para, mas esta versão conta com 39 cv extras – foi a 592 cv – que anulam a economia do stop/start. Há nele programas que permitem trocas de marcha ferozes e derrapagens nada ecológicas, e o ruído emanado dos escapamentos quádruplos de fibra de carbono certamente levará os ecochatos à loucura. O M5 parece e é sensacional. Ouvimos dizer que sua direção foi recalibrada, mas não notamos nada de diferente nela: seu funcionamento no Jahre é fabuloso, o volante revestido em Alcantara dá firmeza igual ao do GT3. O M5 é um carro grande, mas sua dirigibilidade o faz parecer pequeno. O melhor resultado é encontrado no programa Normal, acredite, Sport e Sport Plus são muito brutos. Depois da contenção forçada no Tesla, estamos liberados para pisar fundo e nos jogar na estrada. O M5 flutua rápido e tranquilo sobre o asfalto, encarando as curvas como se fossem retas, e com os freios opcionais de cerâmica, para como se estivéssemos num teste de impacto. O M5 V8 dá uma prévia do que será o novo motor do M3, mas reforça o argumento que dá para conviver bem com a turbina. Adoro a resposta, praticamente sem hesitação, o novo ronco do V8,4

A única opção de câmbio no M5 é este automático de dupla embreagem, mas não há do que reclamar. O botão ajusta o mapa das trocas

Display útil Headup display multifunção é claro como cristal e funciona muito bem

Direção correta O M5 30 Jahre traz programas da direção elétrica revisados. É fantástica e efetivamente comanda o carro

Gigante verde

Os botões do console central do Porsche mudam consideravelmente seu caráter, mas mesmo em Sport Plus é difícil lidar com suas massas

Agulha do mostrador ecológico se move a cada ordem dada ao carro – seu cérebro rapidamente aprende a ignorá-lo

Informação é poder Tela configurável pode mostrar de tudo, desde a estação de rádio às temperaturas dos fluidos

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Super comparativo: Tesla contra seus rivais

3º O carro mais fácil de se criticar. Não tem sido bom o suficiente para dirigir e suas credenciais ecológicas não compensam seus déficits

1º Um dinossauro da marca, mas muito capaz, divertido e tão desejável quanto beberrão, como era de se esperar

2º Impressionante e atingindo o ponto de praticidade e viabilidade de muita gente. O P85D virá com tração integral e 682 cv

a ‘urgência’ em regimes médios e a fase mágica de transformação até chegar à faixa vermelha do conta-giros. O câmbio de dupla embreagem tem trocas de marcha agressivas e reduções instantâneas – acione a ótima borboleta de redução quatro vezes em sétima marcha e você estará em terceira num piscar de olhos – ou suaves e despercebidas em modo automático. A forma com que o M5 transfere sua potência para o asfalto é impressionante. Desligue o controle de estabilidade e o diferencial M e, mesmo sobre asfalto seco, os pneus Michelin de 20 pol. farão um excelente trabalho. Você pode abusar de toda sua tração que mesmo assim as coisas permanecerão sob controle, com derrapadas controladas deliciosas. Depois das fortes emoções do M5, o Panamera chega a desapontar. Ele é incapaz de entregar as mesmas emoções TECNOLOGIA: TESLA numa estrada sinuosa e deserta. Seu desempenho é tenso enquanto o do M5 A rede de reabastecimento da Tesla é linear. Ele também é um carro macio (61 pontos na Inglaterra e 691 na demais quando o programa Comfort é Europa) permite que você recarregue selecionado para sua suspensão pneuseu Model S 85 de graça. É a mais rápida tecnologia de recarga – 120kW mática, a ponto de parecer que a frente (carga que só a bateria do Tesla e traseira não estão em perfeita sintonia. suporta) – garantindo 275 km de Os freios não são ruins. O sistema reautonomia em apenas 30 minutos, 80% da carga em 40 e carga total cupera energia nas freadas antes que as em 75 minutos. (O últimos 20% pastilhas entrem em ação, o que deixa demoram mais, pois a corrente deve uma estranha sensação de flutuação ser diminuída quando a bateria está do pedal que exige costume, mas nada quase carregada). Reabastecimento de graça para sempre? Veremos. comparável à maioria dos híbridos. O Panamera está longe de ser ruim de conduzir, mas ele simplesmente não entrega o que se espera de seu emblema, e também não passa a sensação de se estar dirigindo um carro do futuro, como faz o Tesla. O Tesla ficou parado na maioria do tempo das filmagens por puro medo de que sua bateria se esgotasse. Mas

A rede

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me permiti dirigi-lo por alguns minutos como se estivesse num ‘set’ de filmagem de Mad Max: um mundo cheio de fontes de energia e um carro incapaz de usá-las. Ele é surpreendentemente brilhante. O motor elétrico tem uma resposta tão brutal na arrancada que você parece ter sido atirado numa catapulta. De repente sua transmissão contínua sem engrenagens proporciona acelerações tão lineares que acabam superando toda tecnologia do maravilhoso dupla embreagem da BMW. Sim, sua carroceria rola bastante e ele não consegue transferir sua potência ao asfalto de forma tão sublime quanto o M5, mas ele freia, acelera, vira e vai de um ponto a outro com extrema competência. Ele também comete algumas escapadas hilárias quando seu controle de tração rudimentar não consegue lidar com as forças envolvidas, já que não pode ser desligado. Em alguns momentos você se vê com o volante contra esterçado. Não acredito que estou dizendo isso, mas o Model S é mais divertido que o Porsche. E este Model S tem rodas de 21 pol. e pneus para neve, inadequados para a temperatura de hoje. E depois de tantos elogios, o teto solar do Tesla inexplicavelmente trava-se aberto. Nosso fotógrafo está atrás de nós, com uns 80 km de autonomia e um percurso em descida pela montanha. Mas mesmo assim o Model S parece preparado para cumprir suas promessas. Ele me manda um e-mail desde um ponto de apoio na estrada: “O que realmente impressiona é o quão reconfortante é o valor exibido em Range, combinado com o Predicted. Ganhei muitas milhas desde o ponto onde fizemos as fotos e em alguns momentos o valor mostrado em Predicted era superior ao do Typical. Dá para administrar isso sem muito estresse”. O Tesla consegue passar a sensação de que você está fazendo parte de algo futurista, inovador, pioneiro, que ultrapassa as fronteiras da engenharia. E no final do dia, percorremos um total de 260 km com uma carga, deixamos algumas marcas pretas no asfalto da montanha e ainda temos 58 km restantes no painel. Seria minha escolha hoje? Pode parecer que habito uma caverna na idade da pedra pelo que vou dizer, mas o cheiro de pneus e gasolina queimados ainda seriam minha escolha.

BMW M5 30 Jahre Edition

Porsche Panamera S E-Hybrid

Preço (Na Europa - versão testada) R$ 445 mil (R$ 550 mil)

Suspensão Triângulos duplos dianteiros, MultiLink traseiro

.910 mento 4 Compri

Largura 1.89 1

Preço (Na Europa - versão testada) R$ 280 mil (R$ 385 mil)

Preço (Na Europa - versão testada) R$ 430 mil (R$ 455 mil)

Motor E-motor de 85kWh

Transmissão Relação única, tração traseira

Motor Transmissão V6 biturbo 2.995 Suspensão Oito marchas cc 24V/e-motor Triângulos duplos dianteiros, Multiautomático, de 9.4kWh Link traseiro tração traseira com estruturas pneumáticas

Suspensão Triângulos duplos dianteiros, MultiLink traseiro com estruturas pneumáticas

Altura 1.435

Altura 1.418

Altura 1.456

Transmissão Sete marchas automático, dupla embreagem, tração traseira

Motor V8 biturbo 4.395 cc 24V

Tesla Model S 85

5.015 rimento Comp

Largura 1.93 1

Feito de aço

Largura

4. nto ime r p Com

1.963

Feito de aço

978

Feito de alumínio

Potência & Torque

Peso

Peso x potência

Afirmamos: Que tal, 44,7 kgfm de torque a Zero rpm! Torque instantâneo do motor elétrico para você

Afirmamos: Você deve estar imaginando que o Tesla é o pesadão, mas o Porsche fica com o prêmio

Afirmamos: É o mais leve e o mais potente – o M5 acaba com qualquer comparação entre os três

592 cv @ 6.250 rpm 71,3 kgfm @ 1.500 rpm 410 cv @ 5.500 rpm 60,1 kgfm @ 5.500 rpm

2.140 kg

1.945 kg

382 cv @ 5.900 rpm

2.108 kg

0 a 100 km/h

Máxima

Afirmamos: O Tesla não é o melhor no cronômetro, mas passa sensação de velocidade graças ao torque instantâneo M5: 3.9 s Porsche: 5.5 s Tesla: 5.6 s

Afirmamos: O Porsche vence por pouco, graças ao limitador do BMW. A máxima do Tesla é seu ponto fraco BMW M5

litros

80 litros + bateria de 9.4kWh

kWh

BMW M5

Panamera

TESTE

9,9

OFICIAL 38,3 KM/L

200 km/h

Tesla TESTE

44,2 OFICIAL 45,3 KM/L

Afirmamos: Porsche híbrido é o que vai mais longe entre abastecimentos

Afirmamos: o Tesla é tão ecológico quanto a fonte que gerou sua eletricidade. O Panamera vale-se da confusão no critério europeu de medição

533

CO2

MERA 6

80 80 85

*KM/L

Autonomia

PA N A

Tesla bateria de

268 km/h

por tonelada

Afirmamos: resultado do Tesla foi baseado na energia equivalente a 4,5 litros de gasolina

OFICIAL 11 , 9 K M / L

250 km/h

Afirmamos: Os dois carros a gasolina vão lhe assombrar nos postos, o Tesla apenas fazer-lhe esperar

Panamera

por tonelada

181 cv

Tesla

W M5

TE S

RA LA

por tonelada

Tesla

189 cv

7,9

Tanque de combustível

BMW M5

Panamera

AM E T

Panamera

Consumo oficial & consumo no teste

PA N

BMW M5

304 cv

44,7 kgfm @ 0-5.900 rpm

Tesla

0g/km

7 KM

BMW M5

Panamera

g/km

231

g/km

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INSIDE: BUGATTI

Bem-vindo ao showroom mais exclusivo do mundo Quando você estiver comprando algo que custe R$ 9 milhões e tenha 1.183 cv, a loja será igual a essa aí em baixo. Confira como você se sentirá quando comprar seu Veyron... Por Ben Miller | Edição Alan Magalhães | Fotos Richard Pardon

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Inside Bugatti

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Inside Bugatti Ferramentas e peças de reposição não alteraram as linhas elegantes do Type 51. 8 cil. supercharged em linha que trouxe comandos duplos no cabeçote e muito carisma

BENTLEY MULSANNE estaciona na frente do hotel, desce dele uma simpática moça com uma camisa da Bugatti que me convida a entrar. Vou para dentro do carro e mergulho na atmosfera dominada pelo couro e pelas fragrâncias da opulência que me retiram de um mundo – aquele dos voos em classe econômica, limite do banco estourado – e me colocam em outro, onde tudo é lindo, limpo, sem sobressaltos, a não ser olhar para o céu e perceber que aquela única nuvem é a prova de que um dia tudo isso vai acabar. Hoje, dia em que a Bugatti faz um risco sobre a palavra Veyron e olha para seu sucessor, a realidade será suspensa e encarnarei o papel de um cliente, serei tratado como um. Um dia especial.

A importância do passado A RODOVIA N4 de Paris a Molsheim nas fronteiras da Alsácia é uma Rota Nacional como qualquer outra, um comboio de motoristas mal educados e caminhões pesados. Em tempos remotos entre guerras no século passado, a N4 – uma colcha 90

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de 480 km de retalhos de asfalto ondulado, cheia de fissuras, buracos e camponeses – era ainda menos indicada para velocidade. Até hoje o recorde extraoficial registrado por um cliente de Ettore Bugatti depois de uma tarde regada a champanhe foi de quatro horas a partir da cidade-luz. Antes de chegar, os visitantes também passavam pelo grande arco de pedra antes de chegarem ao lindo e imponente Chateau Saint Jean. Cheguei com mais decoro, com o Mulsanne contornando a entrada sobre cascalho, antes de estacionar em frente a linda escada de entrada, num silêncio impressionante. Saí do carro e imediatamente fui afetado por toda história e lendas que cercam este lugar. Deixo-os em seu devido lugar, os últimos 70 anos fazem parte do passado que está escondido nestas pedras que testemunharam tudo isso: os anos de glória de dominação no automobilismo nos anos 20, a morte prematura em 1939 de Jean, filho do Sr. Ettore ao volante de um Type 57C vencedor de Le Mans, o voo com o coração partido para Paris no início da guerra, o duradouro silêncio das oficinas por décadas, a decadência do Chateau por falta de manutenção e a ressurreição através da VW. Os carros mais exóticos do mundo saem daqui. “80% das visitas de clientes a Molsheim é para comprar4

Modelos em escala ajudam os compradores na hora da escolha da pintura. Mesmo assim teve um que saiu cor-de-rosa...

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Inside Bugatti seus carros”, nos conta Hendrick Malinowski, diretor de vendas, enquanto subimos as escadas em direção à porta, onde um garçom nos espera com uma taça de champanhe, antes de mergulharmos na majestosa lenda Bugatti, que exalta a glória, glamour, engenharia e tragédia. “Eles vêm para iniciar a relação, para conhecer e apreciar a história. Alguns vêm para acompanhar e ajudar na construção de seus carros, para levar esta relação de forma mais pessoal. São pessoas com agendas complicadas, portanto, quando vêm aqui passar um dia conosco, vêm cheios de expectativas e fazemos o possível para que tenham uma experiência inesquecível”. A maravilhosa recepção no Chateau é a porta de entrada no ‘mundo Bugatti’, quando o ‘gerente de tradição’ Julius Kruta vira seu guia. “Você nos diz que este lugar dá a impressão que o tempo parou. Este é o ponto”, Kruta me avisa. “Muitos outros grandes fabricantes europeus têm histórias previsíveis, a Bugatti não, mas quando você entra aqui, se esquece disso. Para mim a Bugatti não se compara a qualquer outra marca automotiva. As raízes artísticas da família são únicas, e acabaram influenciando os valores das formas, da arte e técnica aplicada aos produtos”. Ettore talvez tenha sido a pessoa que melhor aproveitou seus genes para combinar arte e engenharia na época em que nasciam os fabricantes de carros. Seu pai Carlo era o que se chama hoje de multitarefa, cujo fervor criativo se aliou a mãos

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hábeis e extraordinário conhecimento, e seus filhos – Rembrandt, irmão de Ettore era um celebrado escultor – herdaram sua aptidão natural pelo design. Com Molsheim sendo sua Roma, o império de Ettore cresceu rapidamente vendendo carros de rua e competição à elite europeia. “Carros eram como ter um jato privado, um meio de transporte exclusivo para poucos”, explica Kruta. “Os Bugatti do Ettore eram diferentes. Eram carros para se divertir, para andar rápido e competir”. Poucos meses depois de fundar sua empresa, Ettore criou o Type 13, um pequeno, leve (300 kg) e inovador carro de competição com quatro válvulas por cilindro e 30 cv. Segundo no Grande Prêmio da França em 1911, seu desenho foi aprimorado durante os anos de guerra e ele acabou dominando sua classe, com o primeiro, segundo, terceiro e quarto lugares no Grande Prêmio de Brescia em 1921. O sucesso nas pistas gerou sucesso nas vendas, e junto do Type 35 Grand Prix, ajudou a empresa a se expandir em 1920, quando 800 funcionários trabalhavam na montagem de 40 carros por ano. E mesmo sem grandes inovações na metade dos anos 30, sua velocidade4

“Os carros do Ettore eram para se divertir, andar rápido e competir”

Na linha de montagem é possível entender a complexidade de se instalar um motor tão grande num chassi tão compacto

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Inside Bugatti O “era uma vez” e o “feliz pela missão cumprida” da história do Veyron – A Bugatti trabalha freneticamente na sequência dessa história

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O fim do Veyron: ´La Finale´

e estilo garantiam o sucesso comercial. Minha taça de champanhe está vazia e Julius propõe um golpe baixo: uma volta com um Type 51 Grand Prix. Sucessor do Type 35, o Type 51 introduziu o comando de válvulas duplo, que se tornaria fundamental na evolução dos modelos de rua e pista. Trafegamos apenas pelos caminhos de pedra em volta do Chateau, nosso traçado é bem limitado e vai da velha casa até a moderna linha atual de montagem, mas mesmo assim o Type 51 emociona; suas linhas, as inovadoras rodas de liga leve em peça única, o magnífico motor 8 cil. em linha supercharged 2.3 l, os sons que invadem o cockpit e o perfume Castrol jogado ao ar. O Chateau, a atmosfera, os prédios da velha fábrica, o Type 51 – eles estão de parabéns, fizeram um trabalho perfeito. Tudo isso é uma semente que é plantada no coração de quem tem R$ 9 milhões para comprar um carro.

Uma fábrica como nenhuma outra

PARTICIPANDO OU NÃO da montagem de seu carro, a cada cliente da Bugatti é oferecido um ‘tour’ pela fábrica, apesar de que aqui Lá no fundo do ateliê, dois Veyrons, ambos vermelho e preto; nada se parece com uma fábrica. O ateliê o primeiro e o último. Dois carros (que forma charmosa os franceses chamam a que mostram o fim de um dos oficina), construção de concreto em formato mais extraordinários capítulos do livro que conta a história da elíptico com aço, vidro, alumínio, impõe-se evolução do automóvel. na paisagem tradicional. Dentro dele não O primeiro Veyron de produção, espere ver piso e paredes sujas ou calendários construído em 2005 e com placas da Califórnia, estava ao lado do constrangedores pendurados. 450º, no estande da Bugatti no Christophe Piochon, diretor geral e de Salão de Genebra deste ano, o La manufatura em Molsheim não toleraria nem Finale. O La Finale é um roadster uma nem outra coisa. A responsabilidade que Grand Sport Vitesse (a produção do coupé cessou em 300 ele carrega é enorme – a logística para reunir unidades) que recebeu a mesma todos os componentes vindos de várias partes identidade visual do primeiro, com da Europa e a garantia de que tudo funcionará sua fibra de carbono visível tingida de vermelho. perfeitamente na montagem do Veyron, agora A significância dos dois carros ainda mais complexa para adaptação da linha de juntos no ateliê é respeitada montagem para seu sucessor, deveria deixar-lhe pelo diretor geral de Molsheim, Christophe Piochon. “É sempre tenso, mas ao contrário, ele está sempre emocionante ver o primeiro carro sorrindo e resolvendo problemas. novamente, e em ótimo estado – Alguns exemplos. Para garantir a durabilialguns voltam não tão bem”, ele dade do motor, cada W16 passa por um ciclo de diz. “Porém, mudar agora a linha de montagem do Veyron para o teste de oito horas no dinamômetro. Depois de desenvolvimento do novo carro instalado no chassi, é testado novamente no está sendo especial. Eu estava dinamômetro de solo. Próximo do final da monenvolvido em todo processo do Veyron e agora estamos tagem, cada carro percorrerá pelo menos 450 km excitados por trabalharmos no em testes de estrada com a carroceria totalmente futuro novamente – é um trabalho envelopada com um filme protetor. As capotas interessante”. dos modelos conversíveis são submetidas a um teste de vedação de dez minutos em baixo de um chuveiro enorme de alta vazão. O intrincado sistema de arrefecimento do carro, com seus seis radiadores e uma infinidade de mangueiras e conexões, deve manter vácuo por dez minutos – só depois recebe os 60 litros de fluido de arrefecimento. Alinhamento perfeito do chassi, acomodação das pastilhas de freio aos discos de carbono/cerâmica e calibragem final do controle de estabilidade e ABS? Sim, tudo feito por pilotos de teste nas estradas na região das montanhas de Vosges. E quanto a aceleração plena e atuação dos freios? Piochon fez um acordo com A pintura um aeroporto próximo de Colmar. Lá, dois pilotos da Bentley maravilhosa é resultado de três estão autorizados a utilizar a pista entre pousos e decolagens dias de trabalho das aeronaves, exigindo os carros ao máximo. “Podemos chegar manual e inspeção aos 300 km/h numa pista de apenas 2,4 km, portanto, é bom em túnel de luz

se certificar que os freios estejam funcionando perfeitamente”, explica Piochon, sorrindo novamente. E quanto ao acabamento da carroceria? Três semanas aplicando tinta manualmente e uma inspeção final rigorosa dentro de um túnel de luz, dias de polimento e um inspetor final que não deixa nada passar. Apertamos as mãos e nos despedimos – Pinchon precisa voltar para o quartel general da Bugatti em Wolfsburg. Sua agenda não deve ser das mais amigáveis. Dei uma olhada em torno, no pessoal com suas camisas impecáveis, no orgulho da equipe, na limpeza cirúrgica e no intangível esforço desse pessoal em transmitir o melhor possível a cada carro. Chego um pouco mais próximo de um exemplar e penso que apesar de ser extraordinariamente caro, estes R$ 9 milhões até parecem justos para o que se entrega em troca.

Olhando pela janela É UM TRUQUE. Depois de uns dez minutos de nosso test-drive, o piloto oficial da Bugatti, Pierre-Henri Raphanel para o carro numa reta deserta numa estrada vazia, checa os retrovisores novamente, e segurando o volante com uma só mão enquanto o dedo indicador da outra segura um botão, libera os 1.183 cv do W12 (1.183 porque estamos no Super Sport; turbinas e intercoolers maiores, suspensão mais dura, carroceria modificada para maior refrigeração e menor arrasto). Em instantes e com ferocidade total, estamos a 160 km/h. Raphanel acelera forte e mostra que o carro não exige nenhuma correção, mesmo sobre uma superfície irregular. Percebo que meu corpo se arrepia inteiro enquanto meu estômago parece procurar um lugar para se esconder, Raphanel ignora meu suplício: “Outros carros podem ser mais avançados eletronicamente, alguns podem exigir mais do condutor, serem mais radicais, mas em termos de engenharia e desempenho, este é o melhor carro do mundo”. Mas talvez o que mais impressiona no Raphanel não seja seu currículo (F1, Le Mans...) ou seu recorde de velocidade em pista com o Veyron (ele atuou em incontáveis avaliações e testes em lugares tão incomuns quanto Mumbai ou no trânsito de Milão), mas o fato de que ele ainda está vivo. Trata-se de uma pessoa, cujo trabalho é manejar um dos mais velozes supercarros do mundo acompanhando estranhos, que em sua maioria nunca dirigiram um Veyron antes (alguns sim: dos 450 carros produzidos, 330 têm dono), cuja qualificação para sentarem-se ao volante, está ligada diretamente a seus saldos bancários. Raphanel acredita que já deva ter conduzido mais de 5.000 apresentações do carro. “Você precisa de apenas duas coisas para dirigir este carro: R$ 9 milhões e uma carteira de habilitação”, ele diz sorrindo. É bom saber que dirigir o Veyron é o mesmo que dirigir um Golf com câmbio DSG, e que Raphanel dominou a técnica de permanecer calmo, mesmo no banco do passageiro. “Nossos clientes são líderes, mas aqui eles seguem minhas ordens. A velocidade é alcançada aos poucos. Se estão muito rápidos e muito cedo, obrigo-os a diminuir e isso não é uma experiência positiva. Queremos experiências positivas”. Chegou a hora – Raphanel e eu trocamos de lugar. Por dentro, o Super Sport não poderia ser mais acolhedor e civilizado, ou, francamente, mais bonito. Coloco-o em movimento, o câmbio vai trocando marchas suavemente e a diferença entre elas é imperceptível. A visibilidade é boa e a cabine cheia de luz; a direção é surpreendentemente delicada e tátil. Durante um trecho sinuoso entre as montanhas e austeros bosques desfolhados, a compostura do Veyron é inabalável,4 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

Inside Bugatti de tirar o fôlego, a segurança que ele passa é enorme, graças aos quatro pneus Michelin enormes em contato com o chão, seu entre-eixos curto e tração integral, além dos magníficos freios de carbono/cerâmica. Onde é o limite? Ele existe? Em poucos quilômetros você já se sente desafiado pelo Veyron. Você acelera, aponta sua frente na curva, sente sua suspensão trabalhar sem sobressaltos e com controle absoluto – não se esqueça, trata-se de uma combinação tradicional de amortecedor e mola, o Veyron faz isso sem amortecedores magnéticos – enquanto ele entrega um desempenho inacreditável proporcionado pelos pneus enormes combinados com o trabalho do controle de estabilidade. Confortável, obscenamente rápido e especial, o Veyron seria o melhor GT do mundo se você pudesse sustentá-lo com gasolina, pneus e libertinagem. “Conheço um lugar”, diz Raphanel. Uma reta de pista dupla quase sempre vazia, “poderíamos dar um pulo até lá, o que acha?”. Vamos lá, agora! Ao chegar, enxergamos apenas um Range Rover Sport com uma carretinha.

A potência dele é como ter visão de raio-x, você sabe que não deve usar, mas não consegue resistir 96

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O Range Rover Sport se foi. O Veyron ganha velocidade como uma rocha descendo uma montanha. 100, 150, 200 km/h. A estrada mostra uma curva aberta à esquerda, 250 km/h. Em velocidades normais esta curva nem seria considerada, mas nessa velocidade ela é, ao mesmo tempo em que Raphanel começa a me alertar, tiro o pé do acelerador. O ruído do W16 é monumental, as leis da física parecem desafiadas seguidamente por este motor monstruoso. Cheguei bravamente a 273 km/h e o Super Sport ainda tinha mais 100 km/h para entregar. Fim da festa, chego ao tráfego normal com o Super Sport e isso parece confundir meu cérebro destreinado, que ainda tenta processar o que aconteceu na última hora, tentando registrar cada detalhe para sempre, ao mesmo tempo em que conversamos e eu tomo cuidado para não cair em nenhum buraco ou sair da pista com este largo exemplar. Vejo o brilho do alumínio do ‘ateliê’ à frente e vejo que meu tempo está acabando. Aproveito para dar uma acelerada numa retinha antes da rotatória. As turbinas enchem o W16 e sinto a energia transferindo-se ao meu corpo pela última vez.4

O socorrista da Bugatti

Seu engenheiro de plantão presente ou por telefone Um carro fora do comum exige serviços de pós-venda fora do comum. Mais familiarizado com as entranhas do Veyron do que suas próprias, Pierre Fresse é um dos engenheiros de pós-venda disponíveis ao telefone ou resgate imediato. “Treinamos por seis meses na produção para entendermos o carro”, informa Fresse. “Para a maioria dos serviços, vamos ao encontro do carro num de nossos pontos de assistência, mas as vezes vamos à casa do proprietário. Alguns não tem nada na garagem além do carro, outros têm uma oficina completa. “A telemetria remota e o sistema de diagnóstico são muito úteis para entendermos o que está ocorrendo antes de pegarmos um avião levando o equipamento adequado. Podemos usálas também para avisar nossos clientes que a calibragem dos pneus não está correta, ou para impedir um roubo. Meu

‘notebook’ é muito importante – você pode comprar ferramentas onde estiver no planeta”. “A relação com o cliente é muito importante. Ela começa quando entregamos o automóvel, quando ajudo-o a entender e usar o carro, suas funções e capacidades. Depois disso só vejo a maioria deles após um ano para a revisão e troca de óleo, cujos intervalos são de 5.000 km ou um ano. Em geral é só isso, temos clientes que já rodaram 30 mil quilômetros”. “Alguns clientes são muito interessados no carro. Nem todos andam rápido, mas a maioria é entusiasta por carros, têm vários esportivos e gostam de dirigir esportivamente, sentindo realmente os dotes do carro”. “É um trabalho ótimo. Felizmente não me lembro de ter voado muito, não precisou, meu saldo de milhas aéreas é baixo”. 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

Inside Bugatti

Siga aquele (430 km/h) carro! O que a Bugatti apresentará a seguir

VELOCÍMETRO DO PRÓXIMO BUGATTI marcará 500 km/h. Este número é extraordinário e a máxima real projetada é de 465 km/h, 30 km/h mais rápido que o recorde anotado pelo Bugatti Veyron Super Sport atual. A Bugatti começou a trabalhar no substituto do Veyron em 2011. Novamente o carro levará nome de um piloto da Bugatti, possivelmente Louis Chiron. Novamente seu coração será o W16 8.0 litros,

apesar de que a Audi desenvolveu outros motores para a Bugatti, incluindo um 14 cilindros. A potência subirá de 1.200 para 1.500 cv com a maior pressão das turbinas revistas. Duas das quatro serão elétricas, para ajudar em respostas mais rápidas. Mais números? 152,9 kgfm de torque e 0 a 100 km/h em 2 segundos. Combinado com o câmbio de dupla embreagem e sete marchas e tração integral controlada eletronicamente com vetorizador de torque, o novo motor promete ‘arrancadas ainda mais agressivas e melhor aceleração

em baixos regimes’. Apesar de o novo modelo utilizar a mesma arquitetura de fibra de carbono do Veyron, 92% do carro é novo ou foi modificado. O peso caiu significativamente e a rigidez aumentou. O objetivo são respostas mais afiadas. “O “novo Bugatti será bem melhor em autódromos ou numa estrada sinuosa do que seu antecessor”, afirma um graduado funcionário da VW. A chegada de Chiron era planejado para este ano. Ferdinand Piëch, o ex-Volkswagen

que promoveu a ressuscitação da Bugatti e seu antecessor, Martin Winterkorn, interferiram em algumas mudanças depois dos testes de um protótipo há alguns meses. Eles sentiram que as soleiras estavam muito largas e a abertura da porta muito estreita, comprometia o acesso ao espaçoso cockpit. Piëch sugeriu que parte da soleira fosse incorporada à porta – como na LaFerrari. Veremos se os engenheiros conseguiram atender o chefe quando o novo Bugatti de R$ 9,7 milhões chegar em 2016.

Aerodinâmica ativa Novamente a Michelin fornecerá pneus exclusivos de alto desempenho, com especificação que atenderá as solicitações não apenas de alta velocidade, como das forças centrífugas geradas em curvas inclinadas

Defletores ativos ajudarão a manter o Chiron estável e no chão. Novamente estes componentes serão determinantes para se chegar em segurança a velocidades de 370 km/h

Cabine melhorada Mais espaço, melhor visibilidade (graças a colunas mais finas) e ergonomia melhorada – não há mais mapas de GPS no retrovisor...

W16 mais bravo O titânico W16 foi para 1.500 cv. Novidades incluem ‘e-turbos’, injeção direta e desativação de cilindros

Freios imprescindíveis Freios de carbono/ cerâmica mais uma vez auxiliados pelo enorme aerofólio traseiro que atua tanto para gerar pressão como freio aerodinâmico

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MOTOR FORECAST/RADOVAN VARICAK

Borracha francesa

Alguns clientes só decidem a cor do carro e do interior após semanas de indecisão

Raphanel sorri e olha para fora: “Você ainda está em transe”, ele diz. É, estou mesmo. O cérebro voltou ao normal, o coração ainda está acelerado enquanto adentro as instalações do velho Ettore para configurar meu Veyron. Já que qualquer coisa é possível, desde customizar os cintos de segurança até aplicar porcelana no interior, por que não experimentar? Mas isso não é um processo para se fazer sozinho. Por isso vou encontrar com o Jörg Grumer, gerente de acabamentos e cores, além de Anne Beynat, coordenadora de vendas. Grumer me acompanha no sofá, enquanto Beynat se posta próxima da enorme tela plana montada na parede. Ela controla o configurador a partir de um tablet. “Para ajudar os clientes, começamos com um aviso bem humorado”, explica Grumer. “Aí sim começamos a configurar o exterior; qual das seis possibilidades de cores combinadas que ele escolherá para a pintura e qual exatamente ele quer mesclar. Ofertamos 33 opções que acreditamos serem as melhores, complementadas pela paleta para o interior. Além destas, há 17 mil cores possíveis, caso o cliente tenha alguma coisa específica em mente”. Parece muito. “Pintamos carros com um determinado tom de azul, inspirado na garrafa de uma água mineral da Evian”, conta Grumer. “Pintamos um de cor-de-rosa e branco para uma cliente asiática por causa da bolsa favorita dela. Em algumas regiões os clientes são mais... criativos, digamos assim, do que os europeus. Ela escolheu couro rosa também, mesmo depois de explicarmos que é uma cor difícil, que gera reflexos indesejáveis no para-brisa, além de sofrer mais com os raios UV, apesar dos filtros que aplicamos”. Há várias outras opções descritas por Grumer – em-

blema EB esmaltado, desenhos customizados, cores únicas de carpete, apliques de cristais Lalique (totalmente testados e homologados, claro) – que parecem não me interessar, pois penso em algo mais clássico e elegante. Enquanto você vai comendo os docinhos personalizados da bandeja, a inspiração parece se aguçar. Uma cor – preto fosco com detalhes em fibra de carbono polida para brilharem ao sol – para o exterior, com apliques de alumínio nas junções do teto e rodas. Por dentro? O lindo couro de cavalo Cordovan utilizado no lendário Rembrandt Legend de série limitada. “Ótima escolha”, sorri Grumer. “E no console central?”, ele me pergunta. Talvez um kit de primeiros socorros para quando os 1.183 cv provocarem o meu estômago novamente.

Enquanto estas semanas não passam, aproveite para desfrutar da ótima recepção e do ambiente fantástico

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Os carros de Enzo Ferrari conquistaram suas primeiras vitórias em circuitos de rua. 70 anos depois, a 458 Speciale Aperta sente-se muito bem neles

The Godfaster Por Ben Barry | Edição Alan Magalhães | Fotos John Wycherley

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Ferrari 458 Speciale A

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A Speciale foi feita para velocidade, mas lida muito bem com pisos irregulares

A história se repete: Cortese fazia tanto barulho há 68 anos com sua 125 S quanto nós hoje

TÍTULO DESTA MATÉRIA é uma brincadeira com as palavras, mas exprime bem o que este carro significa. Nas ruas da Itália, a Speciale A desfila com o mais potente motor V8 aspirado da história da Ferrari, portanto, se Don Corleone era o Godfather, ela é a rainha da velocidade. Mas deixemos a família Corleone de lado e falemos da Cortese. Cortese era um cara de muita, mas muita coragem mesmo, e ele passou por aqui várias vezes. A avenida corta o coração de Roma, é larga como uma autoestrada e sua superfície está coberta de folhas iluminadas pelo sol. As árvores centenárias em volta dela revelam uma atmosfera ao mesmo tempo bonita, como sombria; seria morte certa bater num daqueles fardos de palha naquelas velocidades. A avenida é em descida, o V12 Ferrari é o ronco mais alto e emocional e ainda ecoa por aqui. Cortese pisa fundo até o limite, até chegar a uma zona de freada forte que antecede uma curva de 180 graus à esquerda. A estrada afunila e entra nas sombras, sumindo do alcance da visão. Você nunca viu isso, muito menos conheceu um personagem marcante na história da Ferrari nos tempos das corridas de rua: em 1947, o piloto Franco Cortese venceu o GP de Roma pilotando uma Ferrari 125 S. Foi a primeira vitória de um carro que levava o nome Ferrari. Muito tempo depois, tentaremos redesenhar o Monte Silvano circuito com uma Ferrari 458 Speciale A. A 458 Speciale A é o V8 roadster mais Madonna radical já produzido pela Ferrari, uma Mulino 458 Spider com toda tecnologia da 458 Speciale embarcada, que a deixa Length: 16 miles muito maias focada e visceral. A última Capelle vez que a Ferrari fez um roadster tão Pomace Montani Pescara intimidador foi com a 16M; cujo nome Villa St. Maria Spoltore Villa Raspa refere-se aos 16 títulos de construtores que a Scuderia havia conquistado na Circuito urbano Fórmula 1, o último apenas um ano de Pescara antes. Desde então, Kimi saiu, voltou, Alonso disputou cinco temporadas Longa como em Nürburgring, uma frustrantes e Domenicali e Montezevolta no circuito de Pescara – onde se disputava a Coppa Acerbo – tinha molo se foram. Não houve mais títulos 25,7 km e incluía dois grandes setores de construtores – nem de pilotos. unidos por um trecho que passava entre A Speciale A não tem nenhuma referênas casas e árvores na parte litorânea cia de vitória no automobilismo, este ‘A’ da cidade. Terminado em 1960, Pescara tem a honra de ter sido o mais longo refere-se a ‘Aperta’ - aberta em italiano. circuito a abrigar um Grande Prêmio e o Foi o melhor que conseguiram. E é por primeiro a instalar chicanas para redução causa dela que voltamos no tempo, crude velocidade para que os pilotos não entrassem feito loucos nos boxes. zamos a Itália em busca dos palcos dos primeiros triunfos da Ferrari. Assim como na 458 Speciale, a conversível Speciale A tem aerodinâmica ativa e carroceria mais agressiva, interior espartano com bancos revestidos em tecido e detalhes em fibra de carbono e Alcantara. Mas o principal está debaixo da carroceria: suspensão recalibrada, trocas de marcha ainda mais rápidas, freios de carbono/cerâmica mais potentes e um V8 4.5 l que desenvolve 597 cv, em lugar dos 562 anteriores. Fundamentalmente a Speciale A deve ser a última interação - em edição limitada - do motor Ferrari V8 aspirado. Apenas 499 Speciale A estão sendo construídas, garantindo assim sua exclusividade, já que o coupé Speciale já se esgotou e, portanto, saiu de linha. Retiramos nossa Speciale A na fábrica em Maranello e descemos até a costa leste italiana, margeando o Mar Adriático até Pescara,ao sul. 91 anos atrás, Enzo Ferrari estava no degrau 4 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

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Ferrari 458 Speciale A mais alto do pódio em Pescara, na primeira vitória do então jovem piloto. Aqui na autopista A14, a capota rígida retrátil executa com perfeição a tarefa de reduzir os ruídos externos, principalmente do vento. Os bancos esportivos baixos são desenhados para acomodar o corpo com o máximo de conforto e a suspensão – ajustada para desempenhos esportivos, não se esqueça – mostra surpreendente nível de conforto, bem mais macia do que a do coupé. Mais tarde, quando passamos por ruas revestidas com pedras, mais uma vez fomos surpreendidos. A Speciale conversível é muito mais silenciosa que as duas Speciale coupé que eu já dirigi. Os escapamentos duplos com bordas arredondadas lembram um F1 dentro do túnel de Mônaco e o ronco permanece igual quando o programa Race é selecionado; prefiro assim, e a Italia ainda produz uma das mais doces melodias entre as 458. Quer curtir um pouco mais desse ronco maravilhoso sem ter que abrir a capota ou as janelas? Basta abaixar a pequena vigia vertical traseira; detalhe que faz a diferença. Já era tarde quando chegamos ao centro de Pescara numa sexta feira e rapidamente descobrimos o que significa dirigir um carro desse por aqui: estacionar vira um teatro para uma boa plateia, um homem coloca a cabeça para dentro e pede que aceleremos o motor. Viramos o alvo de dezenas de celulares. Todo mundo quer falar sobre a Ferrari, mas ninguém sabe nada sobre o circuito de rua. Como podem morar aqui, gostar de carros e não saberem de nada? A Coppa Acerbo foi disputada pela primeira vez em 1924. Tito Acerbo era irmão do político fascista Giacomo Acerbo; fazia todo sentido à época. Enzo Ferrari era um desconhecido e se inscreveu para esta primeira corrida com um Alfa Romeo RL, levando-o à vitória. Este triunfo aconteceria cinco anos antes da inauguração da Scuderia Ferrari. Mais tarde, Enzo venceria mais quatro vezes como construtor, antes do fim da corrida em 1961, que era considerada por ele, muito perigosa para os seus pilotos já em 1950. Acordamos cedo no dia seguinte e corremos para dentro do carro, excitados em apertar aquele botão vermelho de partida da Speciale A. O motor liga com uma explosão e o virabrequim plano proporciona uma marcha lenta deliciosa, faminta, que parece agradecer pela noite de descanso. Com traçado que se parece com uma fatia triangular de um queijo apontando para o norte, o traçado Coppa Acerbo tinha 25,7 km com largada/chegada localizada na Via Naziole Adriatica Nord, no fim da reta de 6,4 km que margeava a costa. Eu disse 6,4 quilômetros! Imaginem como eram as freadas... A reta era tão longa que eventualmente eles instalavam uma chicana na entrada dos boxes, para evitar que algum piloto entrasse nos ‘pits’ em velocida104

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Leve e um pouco mais silencioso, o escapamento da Speciale A é um de seus truques. V8 apimentado gera 597 cv

de demasiada. A princípio não há nada que lembre a história da corrida, até que entramos num túnel antigo em baixo da linha férrea, onde se vê imagens dos pilotos. Só aí você começa a sentir algo em relação ao passado, quando viramos à esquerda na Via Enzo Ferrari e à direita na Via del Circuito, onde se veem pizzarias e estacionamentos que fazem menção à corrida, pequenas lembranças que o fazem pensar: “Espere aí, eles corriam aqui”? Hoje isso parece impossível nesse local reconstruído após a II Guerra, mas que mantém reminiscências do passado. Ainda é cedo e o sol brilha com o céu azul ao fundo, hora certa para apertar o botão e abrir a capota da Aperta. Uma tampa traseira se ergue e a estrutura se dobra em duas partes que giram 180 graus antes de desaparecerem no compartimento, tudo em 14 segundos. Que enorme progresso em relação à capota de tecido da 16M. A operação elétrica é silenciosa, adiciona apenas 50 kg ao peso total em relação à 458 Speciale e mesmo assim o carro ainda é 40 kg mais leve que a 458 Italia. Melhor de tudo, enquanto a capota da 16M corrompe as linhas da F430 na qual é baseada, isso não acontece aqui. Saímos de Pescara e subimos as montanhas Abruz– zo, as retas ficaram para trás, substituídas por curvas e 4

Com formato triangular igual ao de um pedaço de queijo, Coppa Acerbo tinha traçado de 25,7 km e uma reta de 6,4 km!

‘Massa fina, por favor, com bravura em dobro. Grazie’

Capota em duas seções aumenta o peso em 50 kg e tem operação elétrica realizada em apenas 14 segundos

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cotovelos, com uma superfície tão escorregadia que fica difícil avaliar o quanto de aderência temos, se é que temos alguma. Passando por Spoltore, você encontra uma elegante escultura de um piloto dos tempos pré-guerra feita na pedra, que marca o ponto mais alto do circuito. O Quadrifoglio Verde está claramente visível na lateral do carro. Seria o próprio Enzo ao volante? Tomara que seja. Em Cappelle Sul Tavo, a estrada começa a descer e passa por construções muito próximas do traçado. O piso está desnivelado e escorregadio, mesmo seco. Imagino aquele pessoal passando aqui naquela velocidade e a combinação de freadas fortes e piso ondulado jogando aqueles carros em pêndulos que só acabavam talvez dentro de um cômodo de alguma casa. Existe uma reta tão longa quanto esta e com uma freada tão pânica no final? Acredito que não, mas ela não é a única, depois desta freada, vem a Via Vestina, outra reta em subida que forma a parte oeste do triângulo; nela seria facílimo atingir os 320 km/h de máxima da Speciale A e experimentar os pequenos dutos ativos dianteiros no para-choque se abrindo para

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Está com frio? Com o mais potente V8 aspirado da história da Ferrari nem dá tempo de pensar nisso

melhorar a pressão aerodinâmica. A Segunda Guerra Mundial interrompeu a Coppa Acerbo entre 1940 e 1946 e sua forte característica fascista foi atenuada com a mudança do nome para Circuito di Pescara depois da derrota da Itália. Hoje as lembranças das corridas e seus atrativos peculiares estão apenas na memória de quem mantém viva esta cultura. O tráfego hoje está pesado e os dutos dianteiros da Speciale A estão bem fechados, sem uso, assim como seus flaps ajustáveis. Deixando Pescara em direção a Roma, já sabemos o que encontraremos à frente, tráfego intenso e trânsito caótico, portanto, acredito que pode ser uma boa oportunidade para desviarmos a rota e rumarmos para as estradas do Parque Nacional Gran Sasso. Viajando numa estrada cercada por árvores, percebo que o sol secou bem o piso, enquanto vejo montanhas nevadas ao longe. As curvas da sinuosa estrada são o habitat ideal para este momento de contemplação da Speciale A com a capota arriada, sentindo o vento gelado devido a temperatura que

Ferrari 458 Speciale A cai rapidamente, invadindo meus pulmões e os do V8, me sinto num parque de diversões. É uma sensação inebriante. Seis anos depois de dirigir uma 458 pela primeira vez, seu V8 permanece maravilhoso como sempre. Na Speciale A ele mantém sua capacidade de 4.5 l, mas agora está 8 kg mais leve, graças aos coletores de admissão em fibra de carbono e escapamento mais leve e com 25% a mais de vazão. Ele foi bastante mudado internamente, ganhou comandos de válvulas com maior levante, pistões revestidos com material antiatrito e taxa de compressão aumentada para 14:1 ao invés dos 12.53:1 da Italia. É o V8 aspirado mais potente da história da Ferrari e seus 133 cv/litro são imbatíveis em comparação com outros V8 de rua. O motor parece uma fera pronta para atacar até os 2.400 rpm, com um ronco grave, gutural, até simplesmente 4

Seis anos depois de dirigir a 458 pela primeira vez, seu V8 4.5 l está ainda mais radical

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E SPEC IF IC AÇ ÃO

Preço na Europa R$ 1,1 milhão À venda Esgotado Motor V8 4.497 cc 32V, 597 cv @ 9.000 rpm, 55 kgfm @ 6.000 rpm Transmissão Sete marchas, dupla embreagem, tração traseira Desempenho 0 a 100 km/h 3.0 s, 320 km/h, 10 km/l, 275 g CO2/km (com sistema HELE opcional) Suspensão Triângulos duplos dianteiros, Multi-Link traseiro Comprimento/largura/altura 4.571/1.951/1.204 mm Peso/material 1.445 kg/alumínio

Marcas de pneus devem ter coberto este trecho de asfalto em Roma por décadas, mas desapareceram com o tempo

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Direção rápida e precisa é muito útil nos ‘hairpins’ do velho circuito e também para desviar das scooters em Roma

Ferrari 458 Speciale A explodir até os 9.000 rpm, como se mudasse aquele ronco para uma queima de fogos no réveillon. Você deve ficar de olho no conta-giros, pois ele parece não ter fim e você quer mais e mais. O conjunto mecânico desta Ferrari é simplesmente sensacional. As trocas de marcha acompanham este refinamento técnico e sua escala insana de aceleração: as trocas de marcha estão cerca de 20% mais rápidas do que as já rápidas da 458 e as reduções 44% mais instantâneas, assim, você puxa a borboleta e as rotações são interrompidas por uma fração de segundo antes de entregar mais potência, mais aceleração, mais loucuras. O carro é urgente, parece querer engolir a estrada. Mesmo os freios de carbono/cerâmica ganharam mais sensibilidade que os do hipercarro LaFerrari, apesar deles utilizarem os mesmos componentes - culpa do sistema de recuperação de energia da LaFerrari. A grande questão quando se trata se supercarros esportivos conversíveis é se quando a capota está aberta a aerodinâmica é afetada. Você consegue sentir pequenas distorções na coluna de direção em estradas mais ásperas e a sensação de unidade que se tem na Speciale não se reproduz quando se adiciona o ‘A’. A McLaren – que tantas vezes assistiu o desempenho da Ferrari em comparativos – saiu-se melhor nesse quesito, já que a monocélula em fibra de carbono do 650S não precisa da ajuda do teto para garantir a rigidez do chassi. A Ferrari de alumínio precisa. E ainda sobre o motor e câmbio da Ferrari, com mais potência e torque, ele influencia sutilmente a rigidez do chassi da Speciale A, que não deixa de ser uma experiência única de condução, mas inferior à do coupé. Assim como qualquer 458, a direção da Aperta mostra respostas exageradamente rápidas, mas tal como na Speciale, suas mãos recebem as boas vindas dadas por um volante com revestimento mais granulado que lida com a precisão do eixo dianteiro; ela aponta e contorna curvas com a precisão de um ginasta que enche as mãos com pó de magnésio antes de agarrar as argolas. Os novos pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 são peças importantes aqui. Quando você realmente exige do carro, o senso de definição entre o acelerador, pneus traseiros e o diferencial eletronicamente controlado é tão transparente que a transição entre aderência e escapada não vem com a trepidação que você poderia esperar. Não sei como eles farão para replicar isso com motores turbinados. Esta noite a Itália está em alerta vermelho por causa de uma tempestade que virá nas próximas 48 horas. Junções mal feitas, buracos e um GPS maluco aumentam nossa tragédia nos arredores de Roma, mas pelo menos percebemos que os Michelin funcionam muito bem. Outros pneus podem até dispersar mais água, mas você se sente infinitamente mais confiante na chuva com esta nova geração dos ‘Cups’. Felizmente a tormenta não foi tão horrível assim quando acordamos na manhã de domingo e fomos em busca do circuito de rua de Roma. A corrida aconteceu em vários locais desde 1925, mas não foi dispu-

É fácil imaginar o Cortese passando por este trecho com sua Ferrari 125 S de 118 cv e apenas 650 kg. tada entre 1933 e 1946, até retornar no traçado Terme di Caracalla em 1947. Era um circuito de rua que passava nas sombras dos muros dos banheiros públicos de Roma do século III. Aqui nesse lugar, em 25 de maio de 1947, o piloto Franco Cortese fez história. Antes de 1947 a Scuderia Ferrari era uma equipe, não um construtor, ele estava com o 125 S, seu primeiro carro - apenas três foram construídos e eles correram 12 vezes. Construído de acordo com o regulamento da época, os V12 dos 125 S foram desenhados pelo lendário Gioachino Colombo e foram utilizados em vários conjuntos nos 15 anos seguintes. Os cilindros eram muito largos - o diâmetro maior que o curso – e o pequeno 1.497 cc produzia 79 cv por litro. O 125 S estreou em Piacenza naquele ano, mas Cortese – na época com seus 40 anos – abandonou a corrida, devido problemas na bomba de combustível quando liderava a prova. Enzo Ferrari chamou isso de “falha promissora”, e logo Cortese e a Ferrari estariam de volta, para vencerem nas ruas de Roma. Você quase consegue seguir o velho traçado hoje, mas alguns pontos foram alterados devido ao crescimento da cidade. Imagine um traçado que se parece com um revólver de cabeça para baixo, com um cabo estendido. A linha de largada/chegada parece Viale Guido Bacelli que era na Viale Delle Terme di Caracalla, mas não há nem Viale Antoninana sinal dela hoje. O traçado então apontava para o norte através Pizzale Numa dos banheiros, antes de fazer um Pompilio Comprimento: 3,3 km ‘hairpin’ e cruzar a Pizzale Numa Pomilio – que seria o gatilho do Viale Delle Terme revólver (veja no mapa à direita). di Caracalla Circuito Ali existem avenidas largas, urbano de Roma trechos ondulados que passam O Grande Prêmio de Roma foi disputado por trás dos banheiros e curvas em diferentes circuitos entre 1920 e muito fechadas... Potência e 1930, antes de adotar o traçado Terme bons freios eram necessários e di Caracalla em 1947. Enquanto o dá até para imaginar o Cortese crescimento da cidade foi alterando o desenho original, alguns trechos passando por este trecho, canpermanecem inalterados e você pode – tando pneus e o ronco do motor se tiver paciência – dirigir pela maior parte de 118 cv impulsionando o carro dele. A ideia de reviver o GP de Roma já foi aventada algumas vezes, mas a de apenas 650 kg. burocracia italiana tratou sempre de Deve ter sido emocionante fazer desanimar seus entusiastas... estas curvas no limite com aquele mar de gente em volta grudado na pista. Desta vez a bomba não falhou e novamente ele estava na liderança, disputando com a Maserati 1500 de Guido Barbieri até a bandeirada, e depois de 40 voltas, 136 km e 93 minutos, Cortese e a Ferrari 125 S venceram. A Scuderia estava de volta, vamos torcer para que em 2015 ela faça o mesmo. 2015 | CARMAGAZINE.COM.BR

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RADIO BOX Bastidores do automobilismo. Por Alan Magalhães e Luca Bassani

BMW anota recorde histórico no DTM TALVEZ NEM nos melhores sonhos nas noites regadas a boas cervejas de Munique, esta cena teria se passado: No mítico circuito de Zandvoort, na Holanda, a BMW viu sete de seus oito carros participantes nas sete primeiras colocações da primeira corrida do final de semana, disputada no sábado. Foi realmente um feito único e raro num campeonato de tão alto nível técnico e de competitividade. “Foi um resultado incrível”, comemorou o vencedor Marco Wittmann ao descer de seu BMW M4 DTM antes de se mandar para o degrau mais alto do pódio. Antonio Felix da Costa, segundo, anotou seu melhor resultado até então na série – que seria desbancado um dia depois com a vitória na etapa do domingo -, a

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frente de Maxime Martin, terceiro. O brasileiro Augusto Farfus, Bruno Spengler, Timo Glock e Tom Blomqvist completaram o histórico resultado da BMW na prova. Na prova de domingo, Farfus foi ao pódio com a segunda colocação. Mercedes e Audi não levaram sorte, tanto Gary Paffett com seu Mercedes-AMG C 63 DTM quanto o líder da tabela Jamie Green da Audi não marcaram pontos. Green escapou da pista e viu suas chances de pontuar ficarem na área de escape: “Foi um pequeno erro, mas de grandes consequências”. O consolo para a marca de Ingolstadt foi a oitava e a nona colocações dos pilotos Mike Rockenfeller e Nico Müller.

Na intensa briga pela quarta posição, na penúltima volta, Paffett decidiu arriscar para superar o brasileiro Farfus. Depois do contato, ele saiu da pista e perdeu a quinta posição que estava assegurada, cruzando a bandeirada na 11ª colocação; “Augusto fez um trabalho perfeito de defesa da posição. Sei que é um campeonato longo e é importante pontuar sempre, mas desta vez a tática falhou. O melhor Mercedes classificado acabou sendo o do alemão Pascal Wehrlein, em décimo. Nunca um único construtor conseguiu o feito da BMW no DTM. A Mercedes-Benz havia conseguido as seis primeiras colocações em Hockenheim em 2001 e em Barcelona 2007. A Audi conseguiu o mesmo, faturando as seis primeiras colocações em Valência em 2001. “Claro que é um resultado sensacional”, comemorou Jens Marquardt, diretor de Motorsport da BMW. “A pista favorece nosso carro e o peso extra carregado por nossos adversários ajudou também. Portanto, temos que ser realistas: desde a corrida de Norising que o equilíbrio não mudou tanto quanto parece, porém, em termos motivacionais para nossas equipes, a etapa de Zandvoort foi ótima”, Depois de sete corridas, Jamie Green (Audi) permanece na liderança da tabela do campeonato de pilotos com 81 pontos, a frente de Mattias Ekström (Audi), 70 e Pascal Wehrlein (MercedesBenz) com 68 pontos. A briga pelo título de 2015 promete ficar cada vez mais emocionante entre as três gigantes automotivas alemãs. O curitibano Augusto Farfus, que teve um início de temporada frustrante, marcada por abandonos, parece ter reencontrado o caminho dos bons resultados e promete reação, já que a temporada está apenas na metade ainda. Alan Magalhães

O brasileiro Augusto Farfus. Ótimo final de semana na Holanda e retomada dos bons resultados.

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A ELETRIZANTE SAGA DE UMA VOLTA POR CIMA Entenda como Nelsinho Piquet foi de azarão ao título do primeiro Mundial de Fórmula E da história NELSON PIQUET JR é o primeiro campeão da história da Fórmula E. O piloto brasiliense terminou em sétimo lugar o ePrix de Londres, última etapa da temporada. Foi a 144 pontos e superou o suíço Sebastien Buemi por um mísero ponto na tabela de classificação. É primeira conquista de um piloto brasileiro em campeonato mundial de monoposto chancelado pela FIA desde o tricampeonato mundial de Ayrton Senna na F1 em 1991. O capítulo final do campeonato fez jus ao dramático roteiro que foi a jornada de Nelsinho na pioneira categoria para carros elétricos. Último piloto confirmado no grid, o brasiliense entrou na Fórmula E sem sequer saber se teria como competir além da quarta etapa do calendário. De desacreditado passou a protagonista.

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Venceu corridas e nada menos que seis enquetes do Fan Boost, eleição no site oficial da categoria que premia os favoritos do público com uma dose extra de energia em seus carros. A tomada de tempo para o ePrix decisivo na travada pista londrina começou com pista seca. Mas pouco antes do piloto do Nextev TCR ir para suas voltas lançadas o clima da capital britânica mostrou as caras. No piso molhado, Nelsinho ficou apenas com o 16º tempo no grid. “Sabia que seria muito difícil, largando de onde a gente estava. Combinei com o time de não ficarmos falando no rádio sobre o campeonato. A estratégia era concentrar na corrida e acelerar o máximo possível. Não tinha nada a perder e forcei o ritmo ao máximo”, disse logo após descer do carro #99, ainda meio atônito pela conquista.

O preparador Agnaldo Camba no grid de Zandvoort com Nelsinho Piquet em 2003

OSSO DA CANELA EXPOSTO, TALHO NA CABEÇA E DINHEIRO NO BOLSO “Esse Nerrrso Piquet não é nada bobo.”

“Cruzei a linha de chegada e não sabia se tinha sido campeão”, confessou o brasiliense. Logo na largada, Piquet ganhou nada menos que quatro posições, avançando para 12º. Quando começou a janela para troca de carros, ele era décimo. Ficou duas voltas além dos ponteiros na pista tentando ganhar posições nos pits, mas saiu na mesma posição. Na 20ª volta a intervenção do safety car agrupou o pelotão, permitindo a Piquet partir para as nove voltas mais importantes de sua carreira de mais de 20 anos. Usando o Fan Boost na relargada, Nelsinho se aproximou de Oliver Turvey e superou o companheiro no Nextev TCR. Depois surpreendeu o mexicano Salvador Duran, subindo para oitavo.

Buemi então era sexto, e tentou desesperadamente superar Bruno Senna nas duas voltas finais. Mas o sobrinho de Ayrton segurou o suíço da equipe e.Dams chefiada por Alain Prost. E o primeiro título da Fórmula E acabou na sala de troféus do clã Piquet. A conquista abriu novas portas. De contrato renovado com o Nextev TCR, Nelsinho foi convidado para testar o Fórmula Indy da equipe Penske. “Estou muito feliz na Fórmula E, mas a Penske é uma organização invejável, com carros de ponta na Indycar, Nascar, V8 Australiana. É um teste apenas, mas uma ótima oportunidade de estabelecer uma relação com eles”, diz o piloto. Colaborou Luís Ferrari

A AFIRMAÇÃO, no carregado sotaque do interior paulista a despeito de ter girado o mundo pela Piquet Sports, é de Agnaldo Camba, mítico preparador de kart que ousou falar não ao tricampeão mundial. O ano era 1993, e Nelsinho dava suas primeiras aceleradas nos kartódromos do DF. Agnaldo tinha compromisso com outro piloto e relutou em aceitar o convite para trabalhar com o herdeiro de Piquet. Quando enfim cedeu, para a temporada seguinte, de cara negou a proposta de preparar dez motores. “Vamos fazer um motor só e um kart só por enquanto, depois expandimos”, respondeu na ocasião. “O Nelsinho nem português não falava. Mas seguia todas minhas instruções.” Uma década mais tarde, preparador e piloto estavam em Zandvoort para o prestigiado “Marlboro Masters”, espécie de Copa do Mundo de Fórmula 3. Eram 53 carros no grid e Agnaldo apostou 1.000 libras na pole de Piquet Jr. “Ele foi sexto no treino livre e eu falei ‘puta que pariu, Nelsinho, vou perder dinheiro’. Me respondeu pra ficar tranquilo e foi classificar. Não entendia nada que falavam nos altofalantes, mas entendi ‘Piquet Jr’ e ‘pole’. Foi uma das minhas maiores emoções da vida: pulei pra comemorar e cai com as canelas na lâmina do guard rail: apareceu até o osso. Depois ele entrou no box acelerando, saiu do carro e veio me abraçar. Estava com a viseira aberta e abriu um talho na minha testa. Mas naquela hora não tinha nada doendo. E ainda saí com dinheiro no bolso.”

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NASCAR SPRINT CUP 2015 NASCIDA NOS anos 1950, quando os contrabandistas de bebidas utilizavam seus carros para transportar suas cargas durante a Lei Seca nos Estados Unidos, envenenando-os para escapar das perseguições policiais e, nos momentos de folga, competindo em circuitos fechados de terra batida, a Nascar – National Association for Stock Car Auto Racing – tomou forma de campeonato quando Bill France resolveu profissionalizá-la. Hoje, sob o comando de Brian France, a Nascar controla as três principais categorias de Turismo dos Estados Unidos: Camping World Truck Series, Xfinity Series e a principal, Sprint Cup Series, além de diversas outras categorias-escola em todo o país. A Nascar Sprint Cup é composta por 36 etapas válidas e mais três promocionais, movimentando em torno de U$ 600 milhões anualmente em premiações, além de uma indústria paralela sem precedentes no mundo, de venda de tudo que se relaciona à categoria, pilotos, montadoras envolvidas e patrocinadores. Só com as emissoras de televisão envolvidas, o faturamento ultrapassa os U$ 4,5 bilhões/ano. As provas são longas, com três horas de duração em média, percorrendo todo o país por duas vezes, e o ponto alto da temporada é formado pelas 500 Milhas de Daytona, 400 Milhas de Indianápolis, 600 Milhas de Charlotte e as 500 Milhas de Talladega, os chamados super ovais, onde os carros atingem velocidades superiores aos 300 km/h e geram, inevitavelmente, os mais espetaculares acidentes.

A pontuação do campeonato é um pouco diferente do que estamos acostumados; os 43 carros inscritos a cada etapa pontuam. O máximo possível atingido em cada corrida são 46 pontos, sendo: 43 pela vitória, um pela poleposition, um para cada piloto que liderar uma volta e um para quem liderar o maior número de voltas. Assim sendo, ninguém desiste nunca, pois as bandeiras amarelas, acionadas em caso de acidentes ou remoção de detritos na pista, contemplam o 1° carro que estiver uma volta atrás do líder com seu retorno ao grupo da frente. Não é raro algum piloto ficar uma volta atrás, e no final cruzar a linha de chegada entre os cinco primeiros colocados. Os 16 pilotos que somarem o maior número de pontos durante as 26 primeiras etapas se classificam para o Chase for the Cup. Essa soma é feita da seguinte forma: Uma vitória e participar de todas as etapas disputadas ou nenhuma vitória mas acumular pontos suficientes que garantam a 16ª colocação. Nas últimas dez provas, os pilotos vão sendo eliminados, até que na última etapa a pontuação é zerada e apenas os quatro melhores classificados disputam o título. Quem chegar na frente, leva o título, é emoção até a última volta da última etapa, tradicionalmente disputada no circuito de Homestead, Miami. A General Motors, Ford e Toyota investem pesado na categoria, pois sabem exatamente o valor e a resposta que este marketing proporciona. Os carros, na verdade estruturas tubulares com célula de sobrevivência e cofre do

motor construídos por cada uma das equipes dentro de um rigoroso regulamento, utilizam motores V8 aspirados baseados nos blocos de 5.8 l fornecidos pelas montadoras, com injeção eletrônica de combustível e 760 cv de potência, acoplados a uma transmissão manual de 4 velocidades e tração traseira. As bolhas que simulam as carrocerias dos modelos Chevrolet SS, Ford Fusion e Toyota Camry são de alumínio e ajudam a promover a venda destes sedans médios que brigam ferozmente pelo mercado norte-americano. Colaborou: Renato Pereira

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MOTORSPORT

4 em 1 Mitsubishi promove quatro eventos de automobilismo simultâneos com direito a rali e provas de pista no Autódromo Internacional de Goiânia

OGO PELA MANHÃ, o céu azul do planalto e o sol forte que já brilhava no céu anunciavam o dia repleto de velocidade, adrenalina, amizades e muita diversão. Começava o Mitsubishi Racing Day, evento que reuniu o rali de regularidade Mitsubishi Motorsports, a competição de pista Lancer Cup e os eventos Evo Day e Fun Day. Foram quase 300 veículos participando das quatro competições. Os carros de rali foram os primeiros a entrar na pista do autódromo. O terreno nada habitual para esse tipo de competição empolgou as duplas, que vibraram ao fazer o início da prova na pista. “Andar com nosso 4x4 no traçado foi o mais divertido e o que mais nos surpreendeu. No off-road, o trecho cronometrado estava sensacional. Com certeza essa etapa ficará em nossa memória”, garante Otávio Enz, piloto campeão na categoria Graduados. O dia também foi de comemoração para as

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duplas Carlos Bauer / Alexandre Silva, na Turismo, e Wilson Rodrigues / Carina Tricarico, na Turismo Light. “O clima das outras competições do Racing Day tornou tudo mais bacana. Conhecemos o lado onroad da Mitsubishi”, exalta Carina. A Lancer Cup acelerou pela primeira vez em Goiânia e os Lancer RS e Lancer R passaram dos 200 km/h. Muitos pilotos nunca tinham corrido no traçado de 3.835m da capital goiana, mas a sorte estava do lado deles, como é o caso de Bruno Mesquita e Rodrigo Mange, campeões nas categorias Lancer RS e Lancer R, respectivamente. “Foi tudo muito bom, a pista é sensacional. Uma experiência nova que foi demais. É muito prazeroso dirigir nessa pista. Consegui me adaptar rápido e larguei bem. Um mundo novo, mas foi um prazer enorme de guiar em Goiânia”, comemora Mesquita. A apreensão e expectativa de Rodrigo Mange eram tantas que o piloto treinou até

em vídeo-game. “O simulador ajudou, mas quando senta no carro é outra coisa. Demorei um pouco para pegar o jeito, mas nos treinos fiquei confortável no carro e com a pilotagem. Foi sensacional. Uma experiência muito boa, fantástica”, comentou o piloto, que venceu a prova de ponta a ponta. O Fun Day reuniu mais de 70 veículos – podem participar os modelos Outlander, ASX e Lancer sedan – para uma divertida prova de regularidade na pista. “O evento é sensacional. A Mitsubishi é a única que faz isso pelos clientes”, comentou Bruno D`Abreu, de Brasília (DF). Já no Evo Day, o goiano Rogerio Watanabe, levou seu Lancer Evolution X recém-adquirido. “Queria muito sentir o Evo X e acelerar o carro em um local feito para isso. Foi meu primeiro track day e a primeira vez que acelerei em um autódromo. É uma emoção muito grande, pude ver como é difícil pilotar em uma pista de corrida e passei a admirar ainda mais os pilotos que fazem isso”, disse ele. Colaborou: Thiago Padovanni

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Fotos Luca Bassani

Mercedes-Benz Challenge: campeonato chega à metade da temporada com extremo equilíbrio, segunda metade decidirá o título PASSADAS QUATRO das oito etapas da temporada 2015 do Mercedes-Benz Challenge, pilotos e equipes têm apenas uma certeza: tanto na categoria CLA AMG Cup quanto na C 250 Cup, quem quiser ser candidato ao título terá que trabalhar muito e exibir na pista o máximo nível de pilotagem. No cenário das duas categorias, até o momento apenas um piloto - o cearense Adriano Rabelo, da equipe Cordova Motorsport - conseguiu vencer duas provas, mas sob intenso ataque da concorrência. A temporada 2015 tem tudo para se configurar a mais competitiva da história do evento. Rabelo realmente teve um início de ano destacado, faturando as etapas de Goiânia e Ribeirão Preto, andando sempre no limite. Nas provas seguintes, o que se viu foi o crescimento de vários concorrentes, entre eles o gaúcho Fernando Júnior. Vencedor da terceira etapa em Curitiba, Fernando é o segundo colocado na tabela e permanece como a principal ameaça ao líder. Outro nome em ascensão é Pierre Ventura, também gaúcho, que venceu a etapa de Santa Cruz do Sul (RS) depois que seu conterrâneo - que

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liderava a competição - perdeu rendimento nas voltas finais. Grande momento - A categoria C 250 Cup vive um ano emocionante. Com vencedores diferentes em cada etapa, a competição vê surgir a cada corrida um novo candidato ao título. Além de ter um vencedor diferente por corrida, o torneio tem no capixaba Betinho Sartório o terceiro nome a ocupar a dianteira na pontuação. Sartório assumiu a ponta ao vencer a terceira etapa em Curitiba. O piloto de Vitória tem em sua própria equipe - a Paioli Racing - outros nomes com potencial para roubar-lhe o protagonismo na briga pelo título. Dois deles são da dupla Marcos Paioli/Peter Gottschalk, que venceu a primeira corrida do ano em Goiânia. No entanto, perderam a liderança na corrida seguinte na cidade de Ribeirão Preto no interior de São Paulo, vencida por Peter Michel Gottschalk - filho do parceiro de Paioli. Foi quando o piloto local Márcio Basso (equipe Center Bus Sambaíba Racing) aproveitou uma combinação de resultados para tomar a dianteira na tabela. Com um segundo e um terceiro lugarares, Basso passaria a líder do campeonato. Após a quarta corrida, realizada em Santa

Cruz do Sul, todos passaram a ficar de olho na dupla formada pelo gaúcho Luiz Sena Júnior e o baiano Cleiton Campos, da equipe portoalegrense WCR. A dupla venceu a prova, impondo um forte ritmo desde a largada, o que a colocou na vice-liderança do campeonato. Na ocasião, Sena Júnior avisou: “Vencer é bom, mas nós corremos pelo título”. A próxima etapa do Mercedes-Benz Challenge será disputada no dia 16 de agosto, no Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Goiânia, preliminar da Corrida do Milhão da Stock Car. Mais informações sobre a competição estão disponíveis em www.mbchallenge.com.br.

Largando em segundo, Marcelo Hahn saiu ileso de um forte acidente na segunda volta em Santa Cruz do Sul

MERCEDES-BENZ CHALLENGE 2015 Classificação até etapa de Santa Cruz - RS

C 250 Cup

CLA AMG Cup 1º Adriano Rabelo 2º Fernando Júnior 3º Cristian Mohr 4º Pierre Ventura 5º Arnaldo Diniz Filho 6º Cesare Marrucci 7º Cesar Fonseca 8º Neto De Nigris 9º Carlos Kray 10º Peter Ferter

Mais informações sobre o Mercedes-Benz Challenge: www.mbchallenge.com.br

68 pts 60 pts 47 pts 44 pts 39 pts 30 pts 27 pts 26 pts 25 pts 25 pts

1º Betinho Sartório 2º Luiz Sena Júnior/Cleiton Campos 3º Marcos Paioli/Peter Gottschalk e Márcio Basso 4º Peter Michel Gottschalk 5º Christian Germano 6º Max Mohr 7º Flavio Andrade 8º Beto Rossi e Edson Ferreira 9º Claudio Simão, 10º Theo De Nigris/Thiago De Nigris

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63 pts 57 pts 54 pts 42 pts 39 pts 30 pts 29 pts 28 pts 18 pts 16 pts

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B L A N C PA I N E N D U R A N C E S E R I E S

CHOCOLATE COM CERVEJA EM SUA SEXTA TENTATIVA nas 24 Horas de Spa Francorchamps, a equipe belga Marc VDS finalmente venceu sua primeira corrida em casa. As 24 Horas de Spa são sem dúvida a corrida de GT mais tradicional, charmosa e importante do mundo. De uns anos para cá, sob o guarda-chuva do SRO Group e fazendo parte do calendário do Blancpain Endurance Series, a prova se colocou como evento-chave para os diversos fabricantes envolvidos em programas de Gran Turismo. Além de suas equipes e pilotos que disputam as competições durante a temporada, as fábricas mandam seus melhores quadros técnicos e de pilotagem para Spa, como a BMW fez, inclusive, com o brasileiro Augusto Farfus, que defende a marca no DTM alemão. E além da Farfus, mais quatro brasileiros encararam o duro desafio: Bruno Senna, que defendeu a equipe Von Ryan com McLaren 650 S GT3, além de Cacá Bueno, Sérgio Jimenez e Felipe Fraga, que pilotaram para o BMW Team Brasil, equipe 100% brasileira que disputa o Blancpain GT Series (Sprint+Endurance) na Europa, estreante em Spa. Nick Catsburg, Markus Palttala e Lucas Luhr completaram as 536 voltas da corrida a bordo do BMW Z4, que chegou a frente do Audi R8 LMS da equipe WRT e de outro R8 da equipe Phoenix em terceiro, posição conquistada a menos de uma hora do final devido a quebra de um alternador do Mercedes SLS AMG GT3 da equipe Rowe lhe roubou o terceiro lugar. O BMW Team Brasil fez bonito ao chegar na 13ª colocação na classificação geral da prova que teve 57 carros na largada e 7º na Pro Cup, onde competem pilotos e equipes 100% profissionais. O time brasileiro poderia ter chegado mais à frente, não fosse um problema elétrico durante a madrugada, que fez o carro perder 13 voltas em relação aos líderes. Bruno Senna, Adrian Quaife Hobbs e Alvaro Parente finalizaram em 18º lugar com o McLaren de fábrica e Farfus não completou a corrida.

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Para aumentar ainda mais o drama, a corrida começou sob forte chuva e com muitos acidentes, obrigando a neutralização da prova com Safety Car. As condições climáticas mudavam a cada momento, como tradicionalmente acontece da região de Spa, Malmedy e Francorchamps. Mas isso não significou tranquilidade para os líderes da Mercedes em boa parte da madrugada, marca vencedora em 2014. Depois de oito horas de corrida, os seis primeiros representavam seis marcas diferentes, separados por apenas 50 segundos. O ritmo das 24 Horas de Spa é frenético, exige ao máximo de equipes, carros e pilotos. Além do sensacional show de velocidade dentro da pista, uma gigantesca estrutura de entretenimento, serviços, diversão e facilidades é montada dentro do complexo do autódromo preferido de nove entre cada dez pilotos. Uma parada para troca de discos e pastilhas do Mercedes colocou o outro BMW #45 da Marc VDS na liderança que parecia tranquila, até que um problema de motor causou o travamento das rodas do carro na curva Bruxelles, onde permaneceu, já que Dirk Werner, companheiro de Augusto Farfus, não teve condições de trazê-lo de volta aos boxes. O chocolate da equipe belga parecia começar a derreter, até que o outro carro da equipe tomou a liderança, apesar de ter começado a prova fora dos 30 primeiros, devido uma troca desastrada de pneus que custou bastante tempo e uma penalização por ultrapassagem em bandeira amarela. No final, um pódio 100% alemão, com BMW no degrau mais alto, seguido de dois Audi, cujo terceiro posto tinha tudo para ser de um Mercedes. A equipe belga Marc VDS demorou seis anos para vencer na Bélgica. O BMW Team Brasil já mostrou que tem ritmo para chegar na frente. As boas cervejas da Bavária nunca combinaram tão bem com os excelentes chocolates belgas. Que venha 2016! Alan Magalhães

A mítica curva Eau Rouge fica mais desafiadora a noite

Cacá Bueno, Augusto Farfus, Antônio Hermann e Sérgio Jimenez no grid em SPA

O BMW Z4 da equipe brasileira terminou a prova em sétimo lugar na categoria

Markus Palttala e Lucas Luhr completaram as 24 horas de corrida com 536 voltas a bordo do BMW Z4

O BMW do brasileiro Agusto Farfus quebrou na manhã de domingo quando liderava

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A maior corrida do planeta retratada pelos mais experientes fotógrafos do automobilismo mundial. Uma verdadeira galeria de arte do confronto épico entre a Audi e a Porsche na edição de 2015.

Momento de cronômetro zerado para o início da aventura de 24 horas, onde Porsche e Audi travariam um duelo épico. Luca Bassani / Agência WRi2

Photo Gallery - 24 Horas de Le Mans 2015

O tradicional grid de Le Mans eleva o sentimento de missão dada, missão cumprida cujo objetivo de todos é completar as 24 horas sem descanso. Frits Van Eldik / Agência WRi2

Os americanos da equipe da revista Rolling Stones da LMP2 completaram a prova com muitas trapalhadas e Rock and Roll. Luca Bassani / Agência WRi2

A tradicional roda-gigante no circuito de Sarthe, observatório democrático e exclusivo da maior corrida do mundo. Frits Van Eldik / Agência WRi2 2015 I CARMAGAZINE.COM.BR

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Pit Stop parafernália: O Audi R18 e-tron quattro número 9 reabastece no mágico ambiente dos boxes durante a madrugada em Le Mans. Luca Bassani / Agência WRi2

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A Porsche comemora a vitória épica depois de apenas um ano de retorno a Le Mans. Luca Bassani / Agência WRi2

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Photo Gallery - 24 Horas de Le Mans 2015

Príncipe reinante em Le Mans, o Audi R18 e-tron quattro, na noite fantástica de Le Mans. Jean-Francois Galeron / Agência WRi2

O ambiente de Le Mans respira automobilismo em quatro diferentes categorias: todos vencedores. Luca Bassani / Agência WRi2

Photo Gallery - 24 Horas de Le Mans 2015

Uma inesquecível volta na rodagigante de Le Mans exatamente na metade das 24 horas, as três horas da manhã. Luca Bassani / Agência WRi2

O retorno da Nissan a Le Mans foi tumultuado com dificuldades inesperadas e muitas quebras. David Lord / Agência WRi2

WE DRIVE IT!

Aston Martin Vanquish

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