VFR Controlado - Sky Fight

CURSO PARA HABILITACION DE VUELO VFR CONTROLADO

INDICE 

Servicios de Protección al Vuelo. …………………………………………………………..…… 2



Servicio de Control de Transito Aéreo……………………………………………………..….… 2



Servicio de Información de Vuelo………………………………………………...……..….… ….3



Servicio de Alerta …………………………………………………………………..…………… ...3



Servicio Asesor de Transito Aéreo…………………………………………..…………….………4



Regiones de Información de Vuelo (FIR)…………………………………………………..……. 4



Espacios Aéreos………………………………………………………………………….……...….4



División del Espacio Aéreo………………………………………………………………...………4



Espacios Aéreos Controlados…………………………………………………………….….…….5



Espacios Aéreos No Controlados…………………………………………………………..……...7



Clasificación del Espacio Aéreo en la Republica Argentina…………………………..………...9



Espacios Aéreos Controlados IFR / VFR………………………………………………………..10



Vuelos VFR Especiales…………………………………………………………………….……..15



Equipos que deben poseer las aeronaves………………………………………………..………15



Radar……………………………………………………………………………………….……..16



Respondedor de abordo…………………………………………………………………...……..16



ADF……………………………………………………………………………………..…………19



VOR………………………………………………………………………………………-………28



DME……………………………………………………………………………………….-..……39



Reglaje Altimétrico……………………………………………………………………--…….….41



Reglas Aplicables a todos los Vuelos Controlados……………………………………-….……42



Reglas Aplicables a los Vuelos VFR Controlados………………………………………-.…….44 (dentro de Espacio Aéreo Controlado)



Zonas Prohibidas, Restringidas y Peligrosas……………………………………………….…..49



Simbología y Cartografía………………………………………………………………-….……50



Plan de Vuelo……………………………………………………………………………....……..54



Utilización de Niveles de Vuelo para un VFR Controlado…………………………..…..…….61



Falla de Comunicaciones bajo Control Radar……………………………………....….………63



Definiciones……………………………………………………………………………….....……65



Cuestionario……………………………………………………………………….……..………70



Comunicaciones …………………………………………………………………….…..……….73

CURSO PARA HABILITACION DE VUELO VFR CONTROLADO A medida que la aviación comenzó a crecer, trajo como consecuencia un mayor tránsito aéreo de tal forma que fue necesario crear servicios de protección para prevenir colisiones entre aeronaves, entre aeronaves y obstáculos; para acelerar y mantener ordenado dicho tránsito, para dar consejo e información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos y para notificar a los organismos pertinentes respecto de las aeronaves que necesitaran ayuda y auxiliarlas según convenga.

De esta forma se crearon los SERVICIOS DE PROTECCIÓN AL VUELO, que se componen de la siguiente manera:

Los servicios AUXILIARES no serán objeto de estudio en este curso.

SERVICIOS DE TRANSITO AEREO La mención de SERVICIOS se refiere a funciones y tareas que configuran la prestación de tales servicios, y NO alas dependencias encargadas de brindar dichos servicios, ya que una misma dependencia puede brindar varios de los servicios antes mencionados.

SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO Este servicio es suministrado con la finalidad de prevenir colisiones (en vuelo o en tierra) y acelerar y mantener ordenado el movimiento del tránsito aéreo.

La dependencia que brinde el Servicio de Control de Tránsito Aéreo DA ÓRDENES sobre las medidas que debe adoptar el piloto para prevenir una colisión, y se responsabiliza por la eficacia de las mismas siempre y cuando se esté volando en IMC. En VMC, el responsable de evitar una colisión es el comandante de la aeronave.

Como hemos visto en el cuadro anterior, el Servicio de Control de Tránsito Aéreo se divide en tres:

  

Servicio de Control de AERODROMO Servicio de Control de APROXIMACIÓN Servicio de Control de AREA

El ATZ es un espacio de dimensiones definidas, alrededor de un aeródromo; se extiende desde el nivel del terreno hasta un techo, superado el cual, se ingresa al CTR (siempre y cuando el aeródromo tuviera servicio de control de APROXIMACIÓN, es decir, procedimiento de aproximación por instrumentos publicado). Vale destacar que el ATZ puede existir sin necesidad de que exista un CTR sobre él.

El CTR es un espacio aéreo que contiene al ATZ y se extiende hacia arriba desde el nivel del terreno hasta un límite superior especificado, el cual da comienzo al TMA. El CTR tiene la función de proteger la zona de realización de los procedimientos de aproximación por instrumentos.

El TMA está situado sobre el CTR, en la confluencia de rutas ATS (rutas con servicios de tránsito aéreo –Ej.: AWY-). Desde una altura especificada sobre el terreno (límite superior del CTR) hasta un límite superior especificado o ILIMITADO. Los servicios de control de tránsito aéreo se brindan DENTRO de los espacios aéreos controlados (ATZ, CTR, TMA, AWY), y además se brindan los servicios de INFORMACIÓN de vuelo y de ALERTA.

SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Este servicio es suministrado dentro y fuera de espacios aéreos controlados y tiene como finalidad dar consejo e información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos.

SERVICIO DE ALERTA Este servicio es suministrado dentro y fuera de espacios aéreos controlados y tiene como finalidad notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.

SERVICIO ASESOR DE TRANSITO AEREO Este servicio fue creado para prevenir colisiones entre aeronaves, acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del transito aéreo y dar consejo e información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos a las aeronaves que vuelan IFR fuera de espacio aéreo controlado. Se trata entonces de un servicio muy parecido al SERVICIO DE CONTROL DE AREA, pero no asume el mismo grado de responsabilidad de dicho control, siendo responsabilidad del piloto decidir si seguirá o no la sugerencia o asesoramiento que reciba.|

ESPACIOS AEREOS El espacio aéreo esta dividido en diferentes partes, las cuales determinan el servicio de transito aéreo que se brindará en cada una.

La primera subdivisión que existe son las “REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO” (FIR), espacio dentro del cual se brinda como mínimo el servicio de INFORMACIÓN de vuelo y el servicio de ALERTA. El paso siguiente a la creación de las FIR, fue la creación de las “ZONAS DE TRANSITO DE AERÓDROMO” (ATZ), pues fue en estos sitios donde la densidad de transito lo justificó para prestar servicios de control de tránsito aéreo, en este caso prestando el servicio de control de AERÓDROMO. Posteriormente, cuando la densidad de transito que volaba de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) lo justificó, se crearon otros espacios aéreos controlados: primero las “ZONAS DE CONTROL” (CTR), relacionadas con las llegadas y salidas IFR a los aeródromos, para brindar servicio de control de APROXIMACON; luego, se crearon las “AREAS DE CONTROL TERMINAL” (TMA) en aéreas de mayor densidad debido a la confluencia de “AEROVIAS” (AWY).

En los dos últimos casos, el servicio que se presta es el servicio de control de AREA.

DIVISIÓN DEL ESPACIO AEREO REGION DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR).

Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se brindan servicios de información de vuelo y alerta.

En Argentina existe cinco FIR y estas son:     

RESISTENCIA CORDOBA MENDOZA COMODORO RIVADAVIA EZEIZA

Las FIR, además, tienen una división vertical: La primera se denomina FIR espacio aéreo INFERIOR y tiene el límite inferior a nivel del terreno siendo su límite superior el FL245. La segunda, se denomina FIR espacio aéreo SUPERIOR y tiene como límite inferior el FL245 y su techo es ilimitado(esta ultima fue anteriormente llamada UIR).

ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se brinda servicio de CONTROL de tránsito aéreo.

El espacio aéreo controlado comprende dos tipos definidos de espacio aéreo: 1. AREAS DE CONTROL (CTA) – (Son los TMA y AWY) 2. ZONAS DE CONTROL (CTR) 3. ZONA DE TRANSITO DE AERÓDROMO (ATZ)

La diferencia fundamental de estos espacios aéreos es que los primeros, se extienden verticalmente desde una determinada altura sobre el terreno, mientras que las CTR y ATZ, lo hacen desde el terreno hasta una altura especificada sobre éste.

AREAS DE CONTROL (CTA) Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde una altura determinada sobre la superficie terrestre, sin limite superior, a menos que se especifique uno. Se divide en dos:

AEROVIAS (AWY): Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radioayudas para la navegación. El eje de las aerovías está determinado por la línea recta que une dos radioayudas, siendo sus límites laterales de 7.5 NM a cada lado del eje, por lo que el ancho total de una aerovía es de 15 NM. No obstante ello, algunas veces debido a que la distancia entre radioayudas les hace perder precisión, se aumenta el ancho del corredor, situación que se grafica en las cartas no solamente marcando el ensanche del corredor, sino también marcando con una línea punteada el eje de la aerovía.

Las aerovías tienen un límite inferior llamado “NIVEL MINIMO DE AEROVIA” determinado por la autoridad competente, en base a los obstáculos existentes en su traza y a un estudio del comportamiento de la presión atmosférica. Así ocurre que una aerovía que tiene nivel mínimo de por ejemplo FL040, al llegar a la proximidad de cerros aumente a FL060.

Debe tenerse en cuenta que: El nivel mínimo de AWY se refiere a nivel de vuelo sobre reglaje altimétrico de 1013,25 hectopascales.

El volar por debajo del nivel mínimo de AWY significa volar FUERA del espacio aéreo controlado, por lo cual esta dependencia no prestará servicio de control de AREA: AREAS DE CONTROL TERMINAL (TMA): Son áreas de control generalmente establecidas en la confluencia de rutas en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales. Normalmente el limite de un TMA está determinado por una altura sobre el terreno fijada por la autoridad competente, en base a los obstáculos existentes en la superficie, asegurando de este modo separación vertical por encima de los mismos. Por debajo de dicha altura no se presta servicio de control de AREA y se vuela fuera del espacio aéreo controlado, excepto en aquellas partes comprendidas en los limites laterales de una ZONA DE CONTROL (CTR).

Las medidas de las TMA así como sus formas son variables, tomando como centro una radioayuda y dependiendo esto de la intensidad y tipo de transito, así como de la cantidad de CTR y aeródromos servidos por dicha TMA: Las más importantes tienen un radio de 55 NM extendiéndose hasta diferentes niveles de vuelo.

ZONAS DE CONTROL (CTR)} Son espacios aéreos controlados que se extienden verticalmente desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado. Tiene como función principal proteger las zonas de realización de los procedimientos de aproximación por instrumentos. Se brinda servicio de CONTROL de tránsito aéreo, de INFORMACIÓN de tránsito aéreo y de ALERTA.

ZONAS DE TRANSITO DE AERÓDROMO (ATZ) Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo, para la protección del transito de dicho aeródromo.

El establecimiento de dicha zona tiene por finalidad ayudar a los pilotos a proveer su propia separación en las inmediaciones del aeródromo próximos al aterrizaje o luego de abandonarlo, posterior al despegue.

Los ATZ existen en todos los aeródromos (no como el caso de CTR y TMA), pero UNICMENTE se lo considera espacio aéreo controlado cuando se trata de un ATZ de aeródromo controlado, dentro de un CTR.

ESPACIOS AEREOS NO CONTROLADOS Son aquellas partes del espacio aéreo que no son espacio aéreo controlado. En dicho espacio se definieron otros tipos de espacios relacionados con los servicios que prestan:

1) RUTAS CON SERVICIO ASESOR DE TRANSITO AEREO (ADR) 2) RUTAS CON SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO (INR) 3) ATZ DE ESPACIOS AEREOS NO CONTROLADOS 1) RUTAS CON SERVICIO ASESOR DE TRANSITO AEREO (ADR) Ruta comprendida en una FIR a lo largo de la cual se brinda servicio ASESOR de transito aéreo. En la Argentina no se han determinado rutas con servicio ASESOR en la FIR espacio aéreo inferior, suministrándose éste servicio a rodos los tránsitos IFR que vuelan fuera de espacio aéreo CONTROLADO. En la FIR espacio aéreo superior, las ADR tienen igual forma que las aerovías pero se extienden 15 NM a cada lado del eje (30 NM totales) debido a la distancia que existe entre las radioayudas.

2) RUTAS CON SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO (INR) Ruta comprendida en una FIR a lo largo de la cual se suministra servicio de INFORMACIÓN de vuelo, a fin de ayudar en lo posible a los pilotos a mantener separación de otros tránsitos conocidos por la dependencia. Estas rutas están constituidas por líneas entre dos puntos que unen radioayudas distantes o puntos determinados por coordenadas geográficas, razón por la cual no tienen dimensiones específicas en ancho o alto (ejemplo: Rutas del Atlántico).

3) ATZ DE ESPACIOS AEREOS NO CONTROLADOS No son considerados espacios aéreos CONTROLADOS debido a que las autorizaciones, permisos e información suministrada, solo tienen por finalidad que los pilotos logren su propia separación. Los ATZ de espacios aéreos no controlados son:

-

ATZ de aeródromo no controlado, fuera de CTR. ATZ de aeródromo no controlado, dentro de CTR. ATZ de aeródromo controlado, fuera de CTR.

ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS IFR-VFR Los espacios aéreos que reciben esta denominación son aquellos dentro de los cuales solo se permiten los vuelos IFR y VFR CONTROLADOS. Estos son: - Los ATZ de aeródromos dentro de CTR - Los CTR - Los TMA - Las AWY (hasta el FL195) Los vuelos VFR controlados se deben llevar a cabo debajo del FL195, reservándose los niveles superiores solamente al transito IFR.

VUELOS VFR ESPECIALES Un vuelo VFR especial es aquel que el piloto puede solicitar ajustándose a lo siguiente: 1) Contar con la autorización de la dependencia de control de la jurisdicción.

2) Ajustarse a las alturas mínimas prescriptas para los vuelos VFR, a no ser que la autoridad competente lo haya dispuesto de otra forma.

3) Mantener referencia visual constante con la superficie terrestre.

4) Las operaciones se desarrollarán exclusivamente en la CTR con visibilidad no inferior a 2.5 Km. 5) Las condiciones meteorológicas en la ruta para aquellos vuelos que salgan del CTR deberán ser totalmente VFR. El vuelo VFR especial puede no ser autorizado, dependiendo del criterio exclusivo de la dependencia de control de la jurisdicción pertinente.

EQUIPOS QUE DEBEN POSEER LAS AERONAVES Todo vuelo VFR Controlado deberá contar con los siguientes equipos a bordo: 1) Una brújula magnética 2) Un reloj que indique las horas, minutos y segundos; que pueda mantener una exactitud de mas o menos 30 segundos durante un periodo de 24 hs.

3) Un cronometro 4) Dos baroaltímetros de precisión 5) Un indicador de velocidad 6) Un equipo de radio VHF que permita comunicación en ambos sentidos 7) Un equipo VOR 8) Un equipo ADF 9) Un equipo DME 10) ... y además equipos que prescriba la autoridad competente. (Ej. Respondedor)

RADAR El RADAR (Radio Detection and Range) es un dispositivo mediante el cual, por medio de la utilización de energía electromagnética, se logra la detección y localización de objetos materiales a distancia.

La detección se realiza mediante la reflexión (ya sea ACTIVA o PASIVA) de la energía electromagnética enviada al espacio por el RADAR; la localización, en cambio, surge de la determinación de la dirección y distancia a la cual está situado el objeto.

CLASES DE RADAR:

Según el carácter de la respuesta, los Radares se clasifican en dos grandes grupos, a saber:  RADAR PRIMARIO, cuya respuesta por parte del objeto es PASIVA.  RADAR SECUNDARIO, con respuesta ACTIVA y en cooperación del objeto a ser identificado.

EL RADAR EN EL CONTROL DEL TRANSITO AEREO Radar PRIMARIO de vigilancia (PSR) El funcionamiento se basa en la radiación electromagnética emitida por la antena del equipo terrestre que gira 360; de esta manera, todos los cuerpos que se encuentren en su área de cobertura, reflejarán la energía recibida por el quipo terrestre. La medición del tiempo que dura el reflejo y la dirección en que este proceso se realiza, permite localizar al cuerpo y ubicarlo en planta en la pantalla del radar en tierra (llamada PPI), pero no da indicación de la altitud a la que se encuentra el objeto.

El inconveniente mayor que presenta su utilización es que la “identificación” de las aeronaves detectadas y localizadas no es posible, ya que las respuestas pasivas obtenidas de la reflexión no contienen información suficiente para determinar cual es el blanco, debiendo el controlador solicitar al piloto que efectué ciertas maniobras con su aeronave para identificarlo en su pantalla.

Radar SECUNDARIO de vigilancia (SSR)

El incremento de la densidad del transito aéreo ha determinado que el PR resulte inadecuado a los fines de la seguridad aérea. Surge de este modo el SSR, que se caracteriza porque las respuestas a las interrogaciones que este envía al espacio son ACTIVAS por parte de la aeronave, debiendo poseer esta última, equipamiento especial a bordo para enviar a tierra la respuesta a la interrogación.

El SSR forma parte del sistema de vigilancia radar ATC juntamente con el PSR. Las antenas de ambos radares se montan en forma coaxial y giran 360.

Si bien el SSR da po9r si sólo la detección y localización del blanco, este sistema INCLUYE siempre el PSR para control de eventuales aeronaves sin equipo respondedor de a bordo o con falla de estos.

La interrogación (señal emitida por el SSR) consiste en una portadora de 1.030 Mhz modulada por un par de impulsos determinada el “modo” de interrogación: -

Modo A (alfa): se utiliza solo para IDENTIFICACIÓN (uso universal).

Modo B (bravo): solo para identificación (uso interno).

Modo C (charlie): IDENTIFICACIÓN Y ALTITUD. Modo D (delta): aún fuera de uso.

La respuesta a esta interrogación será recibida en tierra en forma codificada. Luego de decodificarse se presenta en forma adecuada al controlador de tránsito sobre su pantalla (PPI)

RESPONDEDOR DE ABORDO (TRANSPONDEDOR ATC) Es el equipo instalado a bordo de la aeronave utilizado para “responder” a las interrogaciones emitidas por el equipo de tierra. Consta de un receptor de interrogaciones y un transmisor de respuestas codificadas.

Su utilización provee una invalorable ayuda para el seguimiento del vuelo desde tierra y para ser identificados en caso de estar perdidos.

OFF: Equipo apagado.

SBY: Se emplea durante un minuto antes y después de responder y cuando se deba cambiar el código.

ON: Respuesta en modo Alfa.

ALT: Respuesta en modo Charlie.

TEST: Prueba del equipo.

RESPUESTA EN MODO ALFA

Cada respuesta consiste en un par de impulsos denominados F1 y F2 en 1.090 Mhz que forman los limites de hasta 12 impulsos codificados.

Los impulsos de codificación transmitidos dependen de la ubicación de las 4 perillas selectoras.

Cada una de las perillas selectoras puede selectar 8 números diferentes, a ser 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7. Esto hace que el número total de combinaciones posibles sea de 4.096.

Al selectar en el equipo de abordo el código que solicite el controlador, este último tendrá en su pantalla PPI la identificación de la aeronave.

Existen algunos códigos especiales que el piloto selectaza en caso de anormalidades y son:   

i 7500: significa que el avión es presa de interferencia ilícita.

C 7600: significa que existe una falla de radio.

E 7700: significa que el avión se encuentra en emergencia.

RESPUESTA EN MODO CHARLIE

Esta respuesta, es igual a la de modo Alfa, pero suma a la respuesta la codificación respecto de la altitud (dato tomado de un altímetro especialmente dispuesto para esta función) a la que se encuentra la aeronave.

NAVEGACIÓN RADIO - ELECTRICA Es aquella que se realiza teniendo en cuenta las marcaciones proporcionadas por los equipos receptores de a bordo. Para ello, son necesarios unos equipos o estaciones emisoras en tierra que trabajan enviando ondas eléctricas al espacio. Los receptores de a bordo son capaces de detectarlas y proporcionar información al Piloto de la posición del avión, con relación al Centro emisor.

Este tipo de navegación es muy seguro, fácil y de gran precisión. El piloto deberá seleccionar únicamente las estaciones emisoras, en el equipo apropiado a bordo, y SABER INTERPRETAR las indicaciones del instrumento, a continuación volar el avión de acuerdo con estas indicaciones.

Los dos tipos de emisores mas frecuentemente utilizados son los NDB (Non Directional Beacon) y VOR (Very High Frequency Omni-Directional Radio Range).

Analizaremos en detalle la navegación realizada con estos emisores y los instrumentos instalados en el avión.

Este tipo de navegación es imprescindible utilizar en él una carta para navegación IFR.

EL DESARROLLO DE LA NAVEGACIÓN RADIO-ELECTRICA. Como dijimos, está basada en la transmisión de una señal eléctrica desde tierra y de un receptor a bordo del avión capaz de detectarla.

Los primeros emisores utilizaban ondas eléctricas de baja frecuencia, muy sensibles a interferencias estáticas, causadas por las tormentas, líneas de costa, etc.

Actualmente se utiliza la banda de MUY ALTAS frecuencias (VHF, Very High Frequency), o ULTRA ALTAS frecuencias (UHF, Ultra High Frequency), que son mucho menos sensibles a las interferencias estáticas.

Las estaciones emisoras VOR (VHF, Omnidirectional Range), constituyen el método de navegación aéreo primario. Las estaciones emisoras NDB (Non Directional Beacon), forman la red secundaria de navegación. Las emisiones de UHF (Ultra High Frequency) quedan reservadas para usos militares TACAN.

LAS ESTACIONES NDB. Trabajan en la zona de baja y media frecuencia LF/HF en las bandas de 200 a 800 kilo hertz, emitiendo una señal no direccional al espacio.

La potencia de emisión suele ser entre 25 Watios y 10 Kilowatios.

El EQUIPO ADF. El equipo a bordo del avión, capaz de descifrar y dar sentido a la señal recibida de tierra, es el ADF.

Su principio de funcionamiento está basado en la medición de la corriente inducida en una antena de cuadro, que se orienta automáticamente según la posición del emisor.

El efecto, a nivel elemental, es el mismo que hace sonar a un receptor de radio mas o menos fuerte, según la posición

El sistema ADF es capaz de situar automáticamente la antena perpendicular a la dirección de transmisión, sirviendo como orientación.

La corriente eléctrica inducida en la antena en la posición A, tiene un valor; en la posición B, perpendicular, la corriente inducida es nula (no interesa aquí ver la explicación eléctrica). El sistema automático es capaz de mover la antena de modo que esté siempre perpendicular a la dirección de la emisión. Se dice que la antena se coloca en nulo.

Esta posición de antena se transmite al indicador de cabina, moviendo una aguja que es un vector, indicando dirección y sentido a la estación.

La cabeza de la aguja indica siempre hacia la estación.

Esta antena, llamada antena de dirección, es movida por un motor eléctrico, pero en todos los equipos puede ser movida manualmente en caso de fallo de este motor.

VENTAJAS DEL SISTEMA NDB-ADF 1. La transmisión de señales no está limitada por la línea de visión, como sucede con las señales de VHF. 2. El alcance es, dependiendo de la potencia se emisión, mucho mayor que las señales VHF. 3. La indicación de dirección proporcionada es automática y de muy fácil interpretación.

INCONVENIENTES. 1. El principal es su sensibilidad a interferencias estáticas, proporcionando errores de orientación. En situaciones de tormentas eléctricas el ADF se orientará con relativa facilidad hacia el núcleo de la tormenta, en lugar de a la estación emisora.

2. Se ve afectado por la línea de costa y por el efecto de la salida y puesta del sol.

3. No proporciona una idea clara para establecer la corrección de deriva necesaria en caso de viento, siendo necesarias varias maniobras antes de establecer la corrección.

Por estos inconvenientes la red de estaciones NDB constituyen el sistema de navegación secundario, complemento del sistema de navegación VOR, o sistema primario.

EL EQUIPO DE A BORDO. Básicamente, se compone de: -

Receptor.

Antena direccional.

Antena de sentido.

Indicador.

LA ANTENA DIRECCIONAL. Es una antena de cuadro, que se orienta automáticamente a la estación por una corriente inducida que mueve el motor de orientación.

En algunos aviones era posible observar una especie de huevo que contenía la antena direccional. Actualmente, este tipo de antena está muy simplificado.

LA ANTENA DE SENTIDO. Es una antena normal de un receptor de radio, permitiendo la recepción de la emisión.

EL INDICADOR. Básicamente es una aguja que se mueve sincronizada con la antena direccional.

ADF (AUTOMATIC DIRECTION FINDER) ADF es el nombre general dado a un sistema constituido por un equipo de tierra que emite señales en forma omnidireccional y un receptor de a bordo dotado de un instrumento de cabina con un indicador que apunta hacia la estación.

ESTACION TERRESTRE: Llamada NDB (Non Directional Beacon), constituida por un equipo transmisor que opera entre los 190 y 410 Khz, situado en un lugar conocido e identificado en la carta de navegación por coordenadas geográficas.

La identificación del NDB se realiza por un indicativo de 2 o 3 letras transmitido por una señal de audio en código Morse. Las señales emitidas por el NDB siguen la curvatura terrestre de modo que su alcance es amplio.

EQUIPO DE A BORDO: También llamado ADF, consta de dos antenas, un receptor de señales y un instrumento indicador de dirección. El sistema de antenas consiste en una ANTENA de CUADRO que gira hasta recibir la señal con menor intensidad para poder establecer la dirección del vector hacia la estación; pero esto crea una ambigüedad de sentido que es resuelta con la ANTENA de SENTIDO. El receptor consta de las siguientes partes: 1. Selector de frecuencias: permite selectar la frecuencia de la estación en un rango de 190 a 1750 Khz., o sea, permite también sintonizar y utilizar como NDB a las emisoras de radio AM comerciales, llamadas “Broadcasting”.

2. Selectora de funciones: - ANT (o REC): en esta posición se selecciona solo la antena de sentido del equipo. Permite escuchar la señal de audio emitida por el radiofaro para su identificación.

- ADF en esta posición se están empleando las dos antenas, es decir, e quipo está funcionando en su máxima capacidad.

- TEST: sirve para probar el equipo.

- BFO: permite identificar un NDB que emite señal no audible (no existe en el país).

3. Selector de encendido y volumen: - OFF: equipo apagado.

- VOL: permite regular el volumen de la señal audible selectada.

El indicador de dirección (radiocompás) consiste en una cartilla de rumbos y una aguja que se mueve en su interior. La cabeza de la aguja siempre nos indica hacia dónde se encuentra la estación.

Uso del ADF MARCACION RELATIVA (P): se denomina de esta manera al ángulo comprendido entre el eje longitudinal del avión y la línea imaginaria en la que se encuentra el NDB. Dado que el “0” de nuestra cartilla fija del radiocompás corresponde a la proa del avión, la cabeza de la aguja nos indicará el valor de “P”; con lo cual, para volar hacia la estación selectada, sólo habrá que hacer que el rumbo de nuestro avión coincida con P: 0

Es deducible que:

Si “P” es igual a 0, la estación está directamente enfrente; Si “P” es igual a 90, la estación está directamente a la derecha.

Si “P” es igual a 180, la estación se encuentra detrás.

Si “P” es igual a 270, la estación está directamente a la izquierda.

LINEAS DE POSICIÓN (QDR) Es imprescindible conocer que es una línea de posición (QDR) del ADF, de manera de dar al controlador de tránsito aéreo la información correcta acerca de dónde se encuentra nuestra aeronave para que éste pueda ordenar el transito de la mejor manera posible.

Se establecieron 360 líneas de posición (QDR), coincidentes con los rumbos magnéticos, es decir, cuando se habla del QDR 360, se quiere decir que si un observador colocado sobre la emisora NDB, mirara directamente al norte, tendría a la vista la aeronave; si estuviese en el

QDR 090, nuestro observador la tendría a la aeronave a la vista mirando hacia el este y lo mismo ocurriría si estuviese en el QDR 180 (al sur) y en el QDR 270 (al oeste).

Vale destacar que el QDR es INDEPENDIENTE del rumbo que lleve la aeronave en ese momento, pudiendo estar en un mismo QDR con todos los rumbos posibles.

OBTENCIÓN DEL QDR Existe un método práctico para obtener nuestro QDR y brindarle la correcta información al controlador. Este consiste en: 1) Dividir la rosa del radio compás en 4 sectores, de los cuales dos son sectores “negativos” y dos son “positivos”.

2) Si la aguja “va por arriba”, es decir, tiene marcación entre 270 y 090, se toma la diferencia angular a partir de 0; además de ser negativo o positivo según el sector. Por ejemplo: si “P” es 300, la diferencia angular con 0 es de 60, y el sector es negativo, con lo cual tendré una diferencia de -60. En cambio si “P” es 040, la diferencia angular con 0 es de 40 y el sector es positivo, con lo cual tendré una diferencia de +40.

3) Si la aguja “va por abajo”, es decir, tiene marcación entre 090 y 270, se toma la diferencia angular a partir de 180; además, de ser negativo o positivo según el sector.

Por ejemplo: si “P” es 150; la diferencia angular con 180 es de 30 y el sector es negativo, con lo cual tendré una diferencia de -30. En cambio, si “P” es 190, la diferencia angular con 180 es de 10 y el sector es positivo, con lo cual tendré una diferencia de +10.

4) Conociendo la “diferencia” no tendremos más que hacer que sumar o restar esta diferencia al rumbo que estemos llevando en ese momento, pero atención!!! Si la aguja “va por arriba”, es decir está entre el 270 y el 090, el resultado obtenido será 180

opuesto (llamado QDM que es el rumbo que se debe seguir para llegar a la estación), con lo cual deberemos sumar 180 para conocer nuestro QDR. Por ejemplo: Rumbo + ( o - ) diferencia = QDR o QDM (aguja por abajo o por arriba) Rumbo 360 Marcación 190 Diferencia: +10 QDR = 360 + 10, QDR = 010 Rumbo 180 Marcación 150 Diferencia: -30 QDR = 180 - 30, QDR = 150 Rumbo 270 Marcación 120 Diferencia: -60 QDR = 270 -60, QDR = 210 Rumbo 360 Marcación 300 Diferencia: -60 QDR = 360 - 60 = 300 (pero como la aguja está por arriba hay que sumarle – o restarle, lo que sea más cómo - 180) por lo tanto, 300 + 180 = QDR 120.

Rumbo 090 Marcación 040 QDR = 090 + 040, QDR = 130 MÁS 180, QDR = 310 Nota: El QDR “SIEMPRE ES OPUESTO” al QDM. Por Ej.: QDR 360 = QDM 180, QDR 030 = QDM 210, QDR 090 = QDM 270, QDR 060 = QDM 240, etc.

TIEMPO A ANTENA: El tiempo antena permite determinar cuánto demorará una aeronave en llegar a la vertical (bloqueo) del radiofaro a partir de una determinada posición. Se estudiarán dos métodos: 1) Estación de frente a. Obtener P=0 (estación de frente) b. Hacer un viraje de 30 (convirtiéndose P=330 o P=030, según el sentido de viraje). c. Una vez terminado el viraje, mantener el rumbo y tomar tiempo hasta que la aguja del ADF haya variado 10 (P=320 o P=040, según el sentido en que se haya virado) d. Multiplicar el tiempo cronometrado por 3.

2) Estación lateral a. Obtener P=090 o P=270 (estación lateral) y mantener rumbo y tomar tiempo hasta que la aguja del ADF haya variado 10 (P=100 o P=260, según el lado en el que estemos). b. Multiplicar el tiempo cronometrado por 6.

VOR (Very High Frequency Omnidirectional Radio Range) VOR es el nombre de un sistema constituido por un equipo de tierra que emite señales en forma omnidireccional y un receptor de a bordo dotado de un instrumento de cabina con el cual el piloto, en todo momento, puede establecer la línea de posición, denominada “RADIAL” (recordemos que en ADF se conoce a la línea de posición como QDR), que posee la aeronave con respecto al equipo transmisor de tierra. Los “RADIALES” son 360 y se toma como radial 360 al que va desde la estación emisora hacia el norte magnético, siendo el que va hacia el este el 090, el que va al sur el 180, el que va al oeste el 270, etc (de igual manera que las líneas de posición del ADF).

EQUIPO DE TIERRA:

El equipo de tierra emite dos señales, siendo una de ellas omnidireccional (de referencia) y la otra es direccional (variable). Estas dos señales están alineadas de forma tal que en el norte magnético (radial 360) están en fase. La medición de la diferencia de fase que realiza el receptor (equipo de a bordo) se traduce eléctricamente en un número de grados a partir del norte magnético.

El transmisor emite una señal audible para su identificación compuesta por 3 letras en código Morse.

La frecuencia en la que trabajan los equipos VOR es en el rango de los 108.0 a 117.9 Mhz, siendo desde los 108.0 hasta 112.0 Mhz. Únicamente las frecuencias pares, es decir 108.2, 108.4, 108.6, etc, dado que las impares (108.1, 108.3, etc) en esta franja son utilizadas para los sistemas de aproximación por instrumentos (ILS).

El alcance de las señales VOR está limitado a la llamada “línea de alcance visual” entre antenas.

Es por eso que de la curvatura de la tierra, de las montañas y de la altura a la que se encuentre el receptor tiene directa relación el alcance de la señal.

Como este equipo trabaja con muy altas frecuencias, no da marcaciones erróneas a causa de las cargas estáticas existentes en la atmósfera, falla que si se da en el ADF, convirtiéndose el uso de éste último cerca de núcleos de tormenta en un factor de considerable riesgo para el vuelo.

El sistema de navegación radio-eléctrica más preciso y utilizado en todo el mundo, como red primaria, es el VOR, cuyo significado es: Very High Frequency Omni-Directional Range, o transmisor de muy alta frecuencia en todas las direcciones.

El VOR presentará al alumno, a nivel de Piloto Privado, algunas dificultades de interpretación.

Se aconseja completar su estudio con prácticas de Simulador de Vuelo.

ALCANCE.

Las señales de VOR tienen la ventaja de estar libres de interferencias estáticas, pero presentan el inconveniente de que su alcance queda limitado a la línea visual. Estas señales se transmiten en línea recta y no pueden rodear obstáculos o seguir los accidentes del terreno.

El avión 1, recibe la señal del emisor B solamente.

El avión 2, recibe señales de A y B. El avión 3, recibe señales de A solamente.

El avión 4 no recibe señales de A ó de B. La emisión tiene dificultades para recibirse cuando el avión se encuentra sobre la emisora.

A esta zona, se le llama cono de silencio, y su anchura depende de la altura de vuelo.

El alcance de una emisión VHF está limitado por la altura de vuelo y por la garantía de la estación emisora.

Por la altura de vuelo, supuesta la emisión con potencia suficiente, el alcance queda establecido de acuerdo con la tabla.

Recordar que la recepción de una emisión VOR puede lograrse aumentando la altura de vuelo.

Según la garantía de emisión de las estaciones VOR se clasifican en: T.VOR. ó VOR de Terminal, que está garantizado para trabajar con precisión a menos de 25 millas de distancias y por debajo de 12.000 pies.

Estos tipos de VOR son usados principalmente para la navegación de entrada a aeropuertos, pero no para navegación de ruta.

La siguiente clasificación es L.VOR. ó VOR de baja cota que está garantizado su uso en 40 millas y por debajo de 18.000´.

La última clasificación es H.VOR. ó VOR de alta cota, estando garantizado su uso hasta 10 millas y hasta 45.000’.

La precisión de emisión no debe confundirse con la potencia de emisión ni con el alcance.

La potencia de emisión suele ser de 200 watios para los de L. Y H. Los T.VOR son de 50 watios.

El alcance de las estaciones VOR suele ser mucho mayor del garantizado, algunas veces hasta 180 millas, pero no está garantizada la precisión en las indicaciones del receptor.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO. Está basado en el hecho de que transmitiendo dos señales de corriente alterna, en diferente fase, y superponiéndolas, es posible, con la suma de ambas, proporcionar señales en dirección.

EL EQUIPO TRANSMISOR. El transmisor VOR, usa el principio de comparación de fase, haciendo girar una señal eléctrica a 1.800 r.p.m.

Esta señal es la suma de otras dos. Una emitida en fase constante, en todas las direcciones, que se llama señal de referencia. La otra se emite, cambiando su fase un grado por cada grado de diferencia en dirección alrededor del emisor. Se llama la señal variable.

Cada grado, alrededor del norte queda perfectamente identificado eléctricamente, al sumar estas dos señales.

La suma es la señal que se transmite y que el receptor de a bordo será capaz de descifrar proporcionando información al Piloto para su marcación. Estas señales se transmiten como radios de una rueda de bicicleta que salieron desde la estación y se llaman RADIALES.

EL EQUIPO RECEPTOR. Va instalado en el avión. Es capaz de descifrar la información recibida desde el emisor y proporcionar información de la POSICIÓN DEL RECEPTOR CON RELACION AL EMISOR. Esta frase es muy importante: EL RECEPTOR PROPORCIONA INFORMACIÓN DE SU POSICIÓN CON RELACION AL EMISOR.

Esta informaciรณn la proporcionarรก independientemente de DONDE vaya instalado. Es una relaciรณn entre dos equipos, que uno de ellos, EL RECEPTOR, va instalado en un aviรณn.

FRECUENCIAS ASIGNADAS. Internacionalmente se ha acordado asignar la gama desde 108.0 a 117.9 Mhz. (megahertzios), para la navegaciรณn de muy alta frecuencia (VHF).

Dentro de esta gama se han distribuido para los equipos que usan este tipo de frecuencias, como sigue: Las frecuencias IMPARES entre 108.1 y 111.9, han sido asignadas a emisiones de ILS (equipo de aterrizaje por instrumentos).

Ejemplo: 109.5-ILS de Aeroparque (pista 13).

110.5.-ILS de Palomar (pista 16) 110.1.-ILS de Ezeiza (pista 11) Las frecuencia PARES desde 108.0 a 112.0, así como los Pares e Impares a partir de 112.0, hasta 117.9 han sido asignadas a emisiones VOR.

IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACION. Las estaciones VOR se identifican por letras transmitidas en código Morse, puntos y rayas.

Ejemplo:

C.P.L. (  .  .) ( .   . ) ( .  . . ).

Antes de trabajar con una estación VOR el Piloto debe identificar la estación seleccionada y sólo cuando esta identificación es positiva, se puede tener seguridad en la información disponible para la navegación.

Los T-VOR se identifican con dos letras y los L y H-VOR con tres.

PRESENTACIÓN DE ESTACIONES VOR EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN. Las estaciones VOR aparecen representadas por un triángulo negro con un punto blanco central. Junto a ellas, en un recuadro, la frecuencia de emisión, y el indicativo con su codificación MORSE.

Sobre la estación se incluye una rosa de rumbos que permite la medición de rumbos magnéticos desde o hacia la estación.

Algunas emisoras VOR incluyen una información hablada, tales como su indicativo, o información meteorológica. Esta información se llama ATIS.

EQUIPO DE A BORDO: Está constituido por una antena en forma de “V”, un receptor y un indicador. Dicho indicador no tiene una presentación única, pero en todos los casos tiene los siguientes elementos: 1234-

OBS (Omni Bearing Selector): Perilla selectora de Radiales.

OBI (Omni Bearing Indicator): Indicador de radial selectado.

CDI (Course Deviation Indicator): Barra indicadora de desvío.

ESCALA DE DEFLEXIÓN: Conjunto de puntos que indican según la posición del CDI sobre ellos la cantidad de grados de desvío. El punto más alejado del centro representa 10 de desplazamiento, siendo cada punto 2,5.

5- VENTANILLA DE SENTIDO: Tiene 3 posiciones (TO, FROM, OFF).

6- BANDERA INDICADORA DE FALLA DE SEÑAL.

INTERPRETACIÓN DEL VOR BANDERA EN “FROM”: Aparecerá siempre que el avión esté a menos de 90 del radial selectado con el OBS (debajo del OBI), “INDEPENDIENTEMENTE” del rumbo que se lleve en ese momento.

BANDERA EN “TO”: Aparecerá siempre que el avión esté a más de 90 del radial selectado (recordemos, independientemente del rumbo).

Zona de ambigüedad: corresponde a todo un sector que se extiende 10 a cada lado de cada uno de los radiales que se encuentran a 90 del selectado.

El CDI nos indica la desviaciรณn del radial selectado. Tanto para bandera en FROM como en TO.

De lo observado, se puede concluir:

El procedimiento para establecer el radial en que se encuentra una aeronave es: GIRAR EL OBS HASTA TENER BANDERA EN FROM Y EL CDI CENTRADO, con lo cual, el radial que se encuentre debajo del OBI en estas condiciones, serรก el radial de la aeronave en ese momento.

Es importante destacar que el CDI es mandatorio solamente cuando el rumbo de la aeronave es COINCIDENTE con el selectado en el OBI.

EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA: DME Así como se iban mejorando los sistemas de navegación a lo largo de los años, se vio la necesidad de crear un equipo que sea capaz de medir la distancia a una estación para que los vuelos puedan realizar sus navegaciones con mayor precisión. Dada la cantidad de ensayos realizados, no solamente se obtuvo un equipo capaz de medir distancia, sino que tan bien se consiguió que este diera información de tiempo a la estación y de velocidad del avión con respecto a la tierra, o sea GS (Ground Speed) FUNCIONAMIENTO

Este equipo opera en UHF. Consta de un equipo de abordo que es el interrogador y un equipo en tierra que es el respondedor, (es el caso inverso al transponder). El interrogador de abordo lanza una serie de impulsos que son captados por el respondedor de tierra, el cual inmediatamente larga otra serie de impulsos en otra frecuencia que, lógicamente son recibidos por el interrogador. El tiempo transcurrido entre la señal enviada y la señal recibida por el interrogador nos dará la distancia. Estos impulsos de la señal recorren una milla náutica (NM) en 12,34 micro segundos. Este equipo tiene un alcance de 200 NM, pero su indicación no supera las 195 NM. La medición de distancia realizada por el equipo es distancia oblicua, vale decir que cuando el avión se encuentra en la vertical del equipo de tierra, lo que le va a medir es la altura en NM. El DME de una estación puede usarse al mismo tiempo por varias aeronaves sin ocasionarse interferencias entre ellas.

Cuando la señal es interrumpida por un lapso de 10 segundos, se acciona el sistema de exploración estroboscopica que es automático, lo mismo ocurre cuando se selecta una estación, lo que hace este sistema es mandar interrogaciones mas seguidas que lo normal, hasta captar la señal, luego por medio de una memoria, activa o desactiva el sistema, de acuerdo a la necesidad.

IDENTIFICACIÓN DEL DME

Se realiza por medio de audio con indicación de tres letras en Código Morse. Cuando el equipo va asociado a un VOR, la identificación de la estación se realizara cada 30 segundos y cuando esta asociado a un TACAN se realiza cada 70 segundos. Cuando se observa un retraso en la identificación, no se deberá confiar en la información.

ERRORES DEL DME:

Recordemos que el DME mide distancia oblicua y no lineal lo que demuestra claramente un error. Cuando la distancia entre el avión y la estación es mayor de 30 NM, dicho error es despreciable, también esto ocurre cuando el avión vuela por debajo de 5.000 pies y en un radio

inferior a 30 NM. La tolerancia de error del equipo es de 600 pies de distancia, o sea 0,09 NM + 0,2%, vale decir que no debe superar la ½ NM o el 3% de la distancia.

REGLAJE ALTIMETRICO TERMINOLOGÍA ALTITUD: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto, considerado como punto, y el nivel medio del mar.

ALTITUD DE TRANSICIÓN: Altitud en la proximidad de un aeródromo en la cual por debajo de ésta, la posición vertical de las aeronaves se controlan mediante referencia de altitudes.

Generalmente la altura sobre la elevación oficial del aeródromo de la altitud de transición será de 3.000 pies, valor variable de acuerdo a condiciones topográficas y de operación. La altitud de transición es FIJA para cada aeródromo.

La aeronave que despegue de un aeródromo y se encuentre en ascenso, al cruzar la altitud de transición cambiará su reglaje de QNH a 1013,25 Hp o 29.92 Hg (Nivel de Vuelo). Es decir, debajo de la altitud de transición se volará en referencia a altitudes y al cruzar ésta, se volará con niveles de vuelo.

NIVEL DE TRANSICIÓN: Es el nivel de vuelo más bajo que puede utilizarse por encima de la altitud de transición. Generalmente la distancia vertical entre la altitud de transición y el nivel de transición no será menor de 1000 pies. Debido a los cambios de presión atmosférica y

temperatura, variará la posición vertical del nivel de transición con respecto a la altitud de transición.

Durante la aproximación inicial a un aeródromo y antes de llegar al nivel de transición, se proporcionará al piloto la posición vertical del nivel de transición. Al cruzar dicho nivel en descenso cambiar el reglaje altimétrico de 10136.25 Hp o 29.92 Hg. (nivel de vuelo) al QNH del aeródromo de destino; o sea, debajo del nivel de transición se controlará la posición vertical de la aeronave con referencia a altitudes.

CAPA DE TRANSICIÓN: Es el espacio aéreo comprendido entre la altitud de transición y el nivel de transición. El margen vertical de la capa de transición será afectado por las condiciones atmosféricas referentes a presión y temperatura.

TIPOS DE REGLAJE QNH: Valor de presión que debe utilizarse para reglar el baroaltímetro a efectos de que indique, al aterrizar, la elevación de cualquier punto de la pista (con respecto al nivel medio del mar). Cuando se habla de QNH, se está hablando de ALTITUD. QFE: Presión atmosférica existente en el aeródromo. (al aterrizar, el baroaltímetro marcará 0 pies). Cuando se habla de QFE, se está hablando de ALTURA. QNE: 1013.25 Hp. O 29.92 Hg: ajuste de baroaltimetro utilizado para indicar niveles de vuelo

REGLAS

APLICABLES A TODOS LOS VUELOS CONTROLADOS PLAN DE VUELO PARA VUELOS CONTROLADOS Deberá presentar un plan de vuelo antes de iniciar un vuelo proyectado como vuelo controlado, todo aquel al que se le deba suministrar servicio de control de tránsito aéreo.

Para los vuelos proyectados como controlados, el plan de vuelo (PLN) deberá presentarse por lo menos 45 minutos antes de la hora prevista de fuera calzos.

En caso de transmitirse el PLN en vuelo, dicha transmisión se hará con una anticipación mínima al momento en que se calcula se iniciará la operación de 10 minutos si la transmisión es directa y de 20 minutos si exigiera retransmisión. El principio que rige a este aspecto es que haya tiempo para que los datos del plan de vuelo se reciban y se pueda dar prontamente el permiso respectivo al piloto de la aeronave.

El plan de vuelo para un vuelo controlado equivale a una declaración formal del piloto, de que la aeronave y la tripulación reúnen las condiciones necesarias exigidas para el vuelo controlado y que se ha de ajustar a lo dispuesto en las reglas de dicho vuelo.

La descripción de la ruta en el plan de vuelo para un vuelo controlado, deberá efectuarse con precisión y detalles suficientes a fin de que las dependencias de transito aéreo puedan hacer una correcta planificación del transito.

En caso de que haya una demora de más de 30 minutos respecto de la hora prevista de fuera calzos en el plan de vuelo, dicho plan deberá enmendarse o presentarse un nuevo plan, cancelando el anterior, según proceda.

Excepto que se trate de cambios imprevistos en cuyo caso se aplicará el inciso 1 o 2 que siguen, no se hará cambio alguno al plan de vuelo actualizado para un vuelo controlado, a menos que se hay solicitado tan cambio y se haya obtenido un nuevo permiso respecto de control de transito aéreo.

1) Cambios por emergencias: cuando se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, tan pronto como lo permitan las circunstancias, después de aplicadas dichas medidas se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo, del procedimiento realizado y, si corresponde y es necesario, requerirá permiso respecto de todo cambio efectuado.

2) Cambios imprevistos: cuando una aeronave se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo vigente, se hará lo siguiente: a. Desviación respecto de la ruta: si la aeronave se encuentra fuera de la ruta, tomará medidas inmediatamente para rectificar su trayectoria con el objeto de volver a la misma, de manera que la llegada al próximo punto de notificación designado en la ruta se produzca lo más aproximadamente posible a la hora estimada de llegada sobre el mismo que haya sido notificada. b. Variación de la velocidad verdadera: si la media de la velocidad verdadera a nivel de crucero entre puntos de notificación varia, o se espera que varié, en un 5 por ciento en mas o en menos respecto a la indicada en el plan de vuelo, se notificará a la dependencia correspondiente de los servicios de transito aéreo. c. Cambio de la hora prevista (ETA): si la hora prevista de llegada que se calcula para llegar al próximo punto de notificación, al limite de FIR o al aeródromo de aterrizaje indicado en el plan de vuelo es erróneo en mas de 3 minutos, la nueva hora prevista (ETA) revisada se notificará lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de transito aéreo.

3) Cambios intencionales: las solicitudes relativas a cambios en el plan de vuelo contendrán la información que se indica a continuación: a. Cambios de nivel de crucero: identificación de la aeronave, nuevo nivel de crucero que se intenta utilizar y velocidad de crucero a ese nivel; hora estimada revisada (cuando proceda) sobre los limites de las FIR subsiguientes.

EJEMPLO: “LIMA VICTOR GOLF ECHO ZULÚ – SOLICITA NIVEL DE VUELO CERO SEIS CERO – VELOCIDAD UNO CERO CERO NUDOS – NUEVA HORA ESTIMADA LLEGADA LIMITE FIR EZEIZA – UNO CINCO TRES CERO”. b. Cambios de ruta sin modificación del aeródromo de destino: Identificación de la aeronave, reglas de vuelo descripción de la nueva ruta de vuelo, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado, horas previstas revisadas, cualquier otra información pertinente:

EJEMPLO: “LIMA VICTOR GOLF ECHO ZULÚ – VICTOR FOXTROT ROMEO – SOLICITA CAMBIO DE RUTA A PARTIR DE JUNIN A LAS UNO TRES TRES DOS – VELOCIDAD UNO CERO CERO NUDOS – NIVEL DE VUELO CERO OCHO CERO POR AEROVIA GÜISQUI NUEVE. NUEVAS HORAS ESTIMADAS LLEGADA TERMINAL BAIRES A LAS UNO CUATRO UNO DOS.” c. Cambios de ruta con modificación del aeródromo de destino: identificación de la aeronave, reglas de vuelo, descripción de la ruta de vuelo revisada hasta el nuevo aeródromo de destino, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo, empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas; aeródromos de alternativa y cualquier otra información pertinente.

PERMISOS DE CONTROL DE TRANSITO AEREO Se obtendrá permiso de control de transito aéreo antes de realizar un vuelo controlado o parte de un vuelo controlado.

El permiso se solicitará presentando el plan de vuelo a la dependencia de los servicios de transito aéreo correspondiente. Dicho permiso es la autorización que da la dependencia de control de transito aéreo para que un vuelo controlado se efectúe de conformidad con las condiciones especificadas, dentro de un área de control o de una zona de control o en la zona de transito de aeródromo de un aeródromo controlado, a efectos de prevenir colisiones entre aeronaves de las cuales el control de transito aéreo tenga conocimiento, pero no da derecho a violar ninguna disposición reglamentaria.

Nota: Los permisos de transito aéreo pueden modificar el plan de vuelo presentado como así también, una parte del plan presentado.

Siempre que para una aeronave se haya solicitado un permiso de transito aéreo que lleve aparejado prioridad, se explicará la necesidad de dicha prioridad a la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo.

La expedición , autoriza a las aeronaves para que efectúen su vuelo solamente respecto del transito aéreo de que tienen conocimiento, teniendo como única finalidad, acelerar y separar el tránsito aéreo y no dan derecho a violar ninguna otra disposición establecida por las autoridades correspondientes, para la seguridad del vuelo o con otro objeto. Los permisos otorgados no implican aceptación de las operaciones en ningún otro aspecto que no sea el del movimiento del tránsito y su separación.

Los permisos expedidos por los encargados de control se refieren solamente a las condiciones de tránsito y del aeródromo y no eximen al piloto de ningún responsabilidad en caso que viole las reglas y disposiciones que sean aplicables.

Nota: la denegación de un permiso de transito aéreo para el despegue puede basarse en instrucciones de una autoridad competente por razones ajenas alo transito aéreo (Ej.: aduana, migraciones, etc).

Es responsabilidad del piloto cerciorarse que todos los permisos expedidos por las dependencias de control de tránsito aéreo ofrecen seguridad respecto a la prevención de colisiones con el terreno, ya que esta no es responsabilidad de los servicios de tránsito aéreo.

En condiciones meteorológicas visuales, el piloto es directamente responsable de evitar las demás aeronaves, aunque se este operando con un permiso de control de transito aéreo.

A menos que la dependencia de control de transito aéreo competente autorice o disponga otra cosa, los vuelos controlados en la medida de lo posible: 1-cuando se efectué una ruta ATS establecida, operaran a lo largo del eje definido de esa ruta; o 2-cuando se efectúen en otra ruta, operaran directamente entre instalaciones de navegación y/o los puntos que definen dicha ruta.

Una aeronave que opere a lo largo de un tramo de ruta ATS definida por referencia a radiofaros omnidireccionales vhf (VOR), cambiara para su guía de navegación primaria, de la instalación por detrás de la aeronave a la que se encuentre delante de la misma, y este cambio se efectuara en el punto de cambio o tan cerca de este como sea posible desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio se ha establecido.

Si el permiso de control de transito aéreo acordado por la dependencia de control no es conveniente para el piloto, podrá solicitar, y si fuera posible, obtener la enmienda del mismo.

Los vuelos se autorizan hasta un punto o lugar determinado definido como limite del permiso.

Este limite podrá ser el aeródromo de destino, un limite del espacio aéreo controlado u otro punto especifico o lugar(posición fijada por radar o visualmente).el permiso inicial del control de transito aéreo concedido a una aeronave antes de su partida, autorizara normalmente el vuelo hasta el punto del primer aterrizaje previsto u otro punto especifico o punto definido como limite del permiso. No obstante, el piloto podrá pedir todo cambio de nivel de crucero que desee hacer en ruta a la parte de la ruta afectada por el cambio que solicita. En cualquier momento los pilotos de las aeronaves en vuelo podrán recibir una enmienda del permiso inicial, del control de transito correspondiente.

Nota: Normalmente el permiso inicial de que se trata, es transmitido al piloto por conducto de la TWR del aeródromo de partida de la aeronave, aun cuando el originador del mismo a de ser el centro de control de área dentro de cuya jurisdicción se encuentra el aeródromo de partida y dicho permiso es coordinado entre los centros de control de área que serán afectados por el vuelo.

Siempre que se haya dado permiso a una aeronave para volar hasta un punto que no sea el aeródromo de destino, si el piloto llega al limite del permiso sin haber recibido ya sea una extensión del mismo o instrucciones de espera de dicho limite deberá solicitar inmediatamente un nuevo permiso y esperar en el limite especificado de acuerdo con el circuito de espera tipo, manteniendo en nivel de crucero ultimo asignado hasta que reciba el nuevo permiso, excepto que se producta una falla de radio en ambos sentidos, en cuyo caso se deberá seguir los procedimientos relativos a falla de comunicaciones.

El piloto deberá conceder especial atención al permiso de control de transito aéreo en vez de suponer que la ruta y los niveles de crucero son los mismos que solicito en el plan de vuelo. Los pilotos deberán tomar nota por escrito de los permisos en el momento que lo reciban y verificar los mismos con el control de transito aéreo si hubiere alguna duda.

Los pilotos recibirán siempre que sea posible, permisos abreviados por parte de las dependencias de control de transito aéreo, para describir una ruta o parte de ella que sea idéntica a la anotada en el plan de vuelo, mediante el uso de la frase:”autorizado ruta plan de vuelo”. No obstante, en caso de duda, el piloto podrá pedir una descripción detallada del permiso.

Por razones de transito que exijan las regulaciones de vuelos de partida, el control de transito aéreo podrá incluir en el permiso inicial la hora de cancelación del mismo. Ello indicara que si la aeronave no esta en vuelo a la hora indicada será necesario obtener un nuevo permiso.

A todo vuelo controlado que haya sido autorizado como VFR controlado, le corresponde: - cuidar su propia separación asegurando que mientras dure el permiso no operara tan próximo de otros vuelos que pueda generar peligro de colisión.

- Permanecer bajo VMC, esto es, apartado de todas las nubes, 1.000 pies verticalmente por encima y por debajo de la aeronave y 1.500 metros horizontalmente, manteniendo una visibilidad de 8 kilómetros mientras se vuelo a FL100 o por encima (o fuera de espacio aéreo controlado), o 5 kilómetros en vuelo por debajo de FL 100. En las zonas de control (CTR) libre de nubes por debajo de 1.000 pies de altura sobre la superficie terrestre en donde la distancia vertical a las nubes podrá ser de 500 pies.

Se proporcionara información de transito esencial a los vuelos controlados, cuando constituyen entre si transito esencial.

Dentro de la zona de control, zonas de transito de aeródromo y en las zonas que la autoridad competente designe como de alta densidad de transito aéreo, publicadas en la documentación AIP, las aeronaves volaran a velocidad reducida compatible con las limitaciones que la operación segura de las mismas tenga a ese respecto. Las aeronaves cuya velocidad relativa verdadera exceda los 150 nudos deberán volar a la velocidad mínima prescripta por sus limitaciones de seguridad de operación. La velocidad de la aeronave durante el descenso por debajo de 1.000 pies de altura sobre el terreno no será superior a 500 Ft/m.

A los pilotos que estén en comunicación directa entre si por radio y que utilicen ayudas para la navegación que le permitan determinar frecuentemente su posición y velocidad, podrá pedírseles que con su consentimiento mantengan una separación longitudinal o vertical mínima especificada entre sus respectivas aeronaves (el mínimo de separación vertical es de 1.000 pies) Los informes de posición que se deban dar a las dependencias de control de transito aéreo contendrán los siguientes elementos: -

Identificación de la aeronave Posición Hora Nivel de vuelo o altitud Posición siguiente y hora en que se sobrevolara Punto significativo siguiente

Ejemplo: LIMA VICTOR GOLF ECO ZULÚ – LUTSO A LAS UNO CERO CERO CERO – NIVEL DE VUELO CINCO CERO – REPAM UNO CERO DOS CERO – SIGUIENTE POSICIÓN POSADAS. Todo vuelo controlado que experimente falla en las comunicaciones, tratara de establecer contacto en otra frecuencia que no sea la asignada. Si de ese modo no puede establecerse la comunicación normal, se tratara de transmitir los mensajes por medio de cualquier otra radioestacion aeronáutica o radio estación de aeronave con la que sea posible comunicarse.

Antes de cambiar de frecuencia, la aeronave deberá anunciar la frecuencia a la cual va a pasar.

Si la comunicación no se efectuar en la forma directa o de retransmisión regular que este establecida deberá especificarse el destinatario o destinatarios a los cuales ha de enviarse el mensaje. Se fallan los intentos anteriores, la aeronave trasmitirá su mensaje dos veces en el

canal o la frecuencia principal y en el secundario, precedido de la frase “transmitiendo a ciegas”.

Cuando una aeronave no pueda establecer contacto debido a la falla del receptor, transmitirá los informes a las horas o posiciones previstas en la frecuencia en uso, precedido de la frase “transmitiendo a ciegas debido a fallas en el receptor”. La aeronave transmitirá el mensaje seguido de una repetición completa. Durante este procedimiento se notificara además la hora en que se propone hacer la próxima transmisión. En aquellos espacios aéreos donde se brinde servicio Radar, se activara el respondedor en el código 7600 (falla de comunicaciones) Si después de todos los procedimientos nombrados anteriormente no se logra establecer la comunicación, el VFR controlado aterrizara en el aeródromo apropiado mas próximo, comunicando inmediatamente por cualquier medio a la dependencia de transito aéreo correspondiente la situación.

REGLAS APLICABLES A LOS VUELOS VFR CONTROLADOS DENTRO DE ESPACIO AEREO CONTROLADO Todo vuelo VFR controlado (que no sea VFR Especial) deberá desarrollarse en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).

Dentro de espacio aéreo controlado, por debajo del FL100, la mínima visibilidad será de 5 kilómetros, con distancia vertical a las nubes de 1.000 pies y distancia lateral de 1500 metros a estas ultimas. Debajo de los 1000 pies, la separación vertical a las nubes mínima es de 500 pies.

Fuera de espacio aéreo controlado o sobre el FL100 dentro de espacio aéreo controlado, la visibilidad mínima es de 8 kilómetros manteniendo la separación vertical de 500 o 1000 pies, según el caso, y lateral de 1500 metros a las nubes.

Cuando sea evidente que no será factible continuar el vuelo VFR controlado, en el espacio aéreo controlado en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), de conformidad con el permiso otorgado, el piloto deberá: 1- Solicitar un permiso enmendado que le permita continuar en VMC hasta el punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa.

2- Si vuela dentro de una zona de control (CTR) solicitar un permiso para continuar como vuelo VFR especial manteniendo VMC hasta que se haya otorgado el permiso.} 3- Salir del espacio aéreo controlado o aterrizar en el aeródromo apropiado mas próximo, notificando a la dependencia del control de jurisdicción de la medida que adopta al tener que suspender la operación por no poder continuar en VMC:

ZONAS PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS Y PELIGROSAS Zona Prohibida (SAP) Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o aguas jurisdiccionales del estado dentro del cual esta prohibido el vuelo de aeronaves.

Zona Restringida (SAR) Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o aguas jurisdiccionales del estado dentro del cual esta restringido el vuelo de las aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones de la zona.

Zona Peligrosa (SAD) Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o aguas jurisdiccionales del estado dentro del cual pueden desarrollarse en determinados momentos actividades peligrosas para la marcha segura y eficaz de los vuelos.

Las modificaciones, ediciones o supresiones de estas zonas serán adelantadas por Publicaciones de Información Aeronáutica.

Se ha asignado un grupo de números a cada Región de Información de Vuelo (FIR) de la forma siguiente:     

FIR EZEIZA FIR CORDOBA FIR MENDOZA FIR RESISTENCIA FIR COMODORO RIVADAVIA

1 al 50 51 al 100 101 al 150 151 al 200 201 al 250

En aquellas zonas restringidas donde se ha asignado un horario de operación, se podrá sobrevolar sin autorización del control correspondiente fuera de esos horarios, no obstante, antes de ingresar se sugiere establecer enlace radioeléctrico para asegurar la libre circulación.

SIMBOLOGIA

CARTOGRAFIA

PLAN DE VUELO PROCEDIMIENTOS: Presentación del Plan de Vuelo: La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo que ha de suministrarse a una oficina de notificación de los servicios de transito aéreo antes de la salida, o a cualquier otra dependencia ATS apropiada durante el vuelo, se dará en forma de Plan de Vuelo. Cuando el plan de vuelo es presentado en vuelo los datos que se pasen a la dependencia apropiada deberán hacerse respetando el orden en el que aparecen en el formulario.

Nota: por la importancia que reviste para la seguridad de los vuelos, es conveniente la presentación del plan de vuela para la generalidad de las operaciones. El plan de vuelo compromete y pone en funcionamiento el mecanismo de los servicios que prestan protección a los vuelos. La presentación del plan de vuelo facilita la búsqueda y salvamento si fuera necesario.

Presentación obligatoria del Plan de Vuelo: en la oficina de notificación de los servicios de transito aéreo de aeródromo de partida se deberá presentar obligatoriamente un plan de vuelo en los siguientes casos: a) Para cualquier vuelo o parte del mismo a que tenga que prestarse Servicios de Control de Transito Aéreo. b) Cuando se proyecte o sea imperativo efectuar vuelo IFR c) Para vuelos a través de fronteras internacionales. d) Para vuelos comerciales regulares (Planes de vuelos repetitivos) e) Para vuelos realizados dentro de la jurisdicción nacional por aeronaves extranjeras, aeronaves con pasavante y aeronaves del estado. f) Para vuelos VFR, cuando a solicitud del piloto se requiera el servicio de alerta para búsqueda y salvamento. g) Cuando lo requieran especialmente disposiciones expresas de la autoridad aeronáutica competente.

Presentación del formulario Plan de Vuelo: la presentación del plan de vuelo antes de la salida, deberá hacerse por escrito utilizando el formulario correspondiente.   

VFR VFR/C IFR

60 minutos antes del horario previsto de salida.

45 minutos antes del horario previsto de salida.

45 minutos antes del horario previsto de salida.

Excepciones: las aeronaves que deben presentar plan de vuelo antes de la salida, podrán hacerlo por radio o por teléfono en los siguientes casos: a) a la dependencia apropiada de los servicios de transito aéreo de aeródromo mas cercano, cuando en el lugar de partida no existan tales servicios

b) cuando la operación se realice en jurisdicción nacional, exclusivamente entre aeródromos controlado situados debajo de una misma área de control Terminal. c) en cumplimiento de una misión sanitaria urgente o cuando la operación este destinada a prestar ayuda inmediata en situación de emergencia social o catástrofe.

Presentación durante el vuelo: únicamente se podrá presentar plan de vuelo durante el vuelo, respetando el orden indicado en el formulario, cuando en el lugar de partida no existan dependencias o estaciones de comunicaciones de los servicios de transito aéreo o cuando se cambie del cumplimiento de reglas de vuelo visual a la aplicación de las reglas de vuelo por instrumentos o a la condición de vuelo controlado. Los planes de vuelo presentados durante el vuelo se dirigirán directamente a las dependencias de los servicios de transito aéreo a cargo de la región de información de vuelo o área de control en que la aeronave pretenda ingresar. Se deberá realizar la transmisión con 10 minutos de antelación si la comunicación es directa o 20 minutos antes si se tiene que retransmitir el plan de vuelo en forma indirecta. Cuando esto no sea posible, dichos planes de vuelo se dirigirán a otra dependencia o estación de comunicaciones aeroterrestre para que haga la retrasmisión necesaria. Estos planes de vuelos se aceptaran solamente hasta el primer lugar de aterrizaje donde pueda cumplirse el requisito de la presentación previa al vuelo.

Vigencia del plan de vuelo: en caso de que haya una demora de mas de 30 minutos respecto de la hora prevista de salida, indicada en el plan de vuelo presentado, para un vuelo controlado o IFR, o de una hora para otros vuelos, el plan de vuelo deberá enmendarse o presentarse un nuevo plan de vuelo cancelando el antiguo según proceda.

Responsabilidad: es responsabilidad del piloto completar el plan de vuelo con datos correctos y actualizados respecto del vuelo que proyecta realizar para lo cual podar tener información pertinente en la oficina AIS del aeródromo de jurisdicción.

Aceptación del plan de vuelo: los planes de vuelo se aceptaran exclusivamente hasta el aeródromo de primer aterrizaje.

Vuelos con varias escalas: para un vuelo con escalas intermedias, se podrá presentar planes de vuelo para cada etapa en el aeródromo de salida inicial. En este último caso, el piloto, el explotador o su representante originaran mensajes para las restantes escalas dirigidos a las dependencias de los servicios ATS que sirvan a los aeródromos de salidas intermedias.

Cambios en el plan de vuelo: todos los cambios importantes en un plan de vuelo VFR se notificaran lo antes posible a las dependencias correspondientes de los servicios de transito aéreo.

TERMINACION DE UN PLAN DE VUELO Informe de llegada: al dar por finalizado un vuelo para el cual se había presentado un plan de vuelo, será responsabilidad del piloto notificar su llegada tan pronto como sea posible a la correspondiente dependencia de los servicios de transito aéreo.

Cuando no haya una dependencia de los servicios de transito aéreo en el aeródromo de llegada, deberá notificarse a la dependencia ATS mas próxima lo antes posible por los medios de comunicación mas rápido de los que se disponga, a no ser que el pilotos ya haya informado por radio a una dependencia de los servicios de transito aéreo de que esta con el aeródromo a la vista.

INSTRUCCIONES PARA COMPLETAR EL FORMULARIO DEL PLAN DE VUELO El formulario tiene una cabecera sombreada que precede al numero 3 y que se reserva para las oficinas de servicio de control de transito aéreo, para incluir en ella los datos necesarios para la transición del plan de vuelo. El piloto deberá completar el formulario a partir del numero 3. Cada una de las casillas lleva un numero que no es consecutivo pero están clasificadas de menor a mayor.

Casilla numero 7: Identificación de la aeronave (máximo 7 caracteres) Matricula de la aeronave, comenzando de derecha a izquierda, completando con guiones las casillas libres.

Casilla numero 8: Reglas de vuelo y tipo de vuelo (uno o dos caracteres): Reglas de vuelo: insértese una de las siguientes letras para identificar las clases de reglas que el piloto se propone a observar: I: si las reglas son IFR V: si las reglas son VFR Y: si las reglas son primera IFR y luego VFR (se debe indicar en la casilla 15 el punto donde se ha previsto hacer el cambio de las reglas de vuelo).

Z: si las reglas son primero VFR y luego IFR (se debe indicar en la casilla 15 el punto donde se ha previsto hacer el cambie de las reglas de vuelo).

Tipo de vuelo: Insértese una de las letras siguientes para indicar el tipo de vuelo: S: si es de servicio aéreo regular N: si es de transporte aéreo no regular G: si es de aviación general M: si es militar X: se corresponde a alguna otra categoría no indicada.

Casilla numero 9: Número y tipo de aeronaves y categoría de estela turbulenta: Numero de aeronaves: (1 o 2 caracteres) Indíquese número de aeronaves si se trate de más de una Tipo de aeronave (2 a 4 caracteres)

Insértese el designador internacional que corresponda Categoría de estela turbulenta: (1 carácter) Indíquese con una de las siguientes letras la categoría de estela turbulenta de la aeronave: H: si es pesada (masa máxima certificada de despegue 136.000 Kg. o superior) M: si es media (masa máxima certificada de despegue de menos de 136.000 Kg. pero mayor de 7.000 Kg.) L: si es liviana (masa máxima certificada de despegue de 7.000 Kg. o menos) Casilla numero 10: Equipos de radio comunicaciones para ayuda a la navegación y la aproximación.

N: si no lleva equipos de comunicaciones y equipos de navegaciones para la ruta considerada o si el equipo no funciona S: si lleva equipo normalizados para la comunicación y ayudas para navegación y la aproximación para la ruta considerada.

Nota: los equipos VHF, ADF, VOR o ILS se consideraran normalizados Equipo SSR (o respondedor). Indíquese detrás de la barra con las siguientes letras.

El tipo de equipo SSR (o respondedor) instalado abordo: N: si no tiene respondedor o el equipo no funciona.

A: respondedor modo Alfa (4 dígitos sin código de altura) C: respondedor modo Charlie (4 dígitos mas código de altura) Casilla numero 13: Aeródromo de salida y hora (8 caracteres) Insértese en el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de salida. Por ejemplo: SADD (DON TORCUATO). Si no se ha asignado un indicador de lugar debe colocarse “ZZZZ” y luego debe especificarse en la casilla numero 18 el nombre del aeródromo precedido de la sigla DEP/ empleando el designador nacional de 3 letras y en caso que tampoco lo tenga se coloca el nombre en texto claro. Ejemplo: Si el aeródromo de salida es SAN PEDRO. Hora: Indíquese con 4 dígitos la hora prevista de salida. Siempre en horario UTC (Tiempo Universal Coordinado) Casilla numero 15: Velocidad de Crucero, nivel de crucero, ruta.

Velocidad de crucero: (máximo 5 caracteres) Se debe indicar la velocidad verdadera (TAS) del avión precedido por: K seguido de 4 dígitos: si esta expresadas en kilómetros por hora

N seguido de 4 dígitos si esta expresada en nudos Nota: En la Republica Argentina se usan Nudos Nivel de Crucero (máximo 5 caracteres) Indíquese el nivel de crucero proyectado para la primera parte del vuelo o para toda la ruta, colocando F seguidas de 3 dígitos: ejemplo FL 85 (8.500 Ft) Si el vuelo es VFR no controlado, se inserta la sigla VFR Ruta: en este espacio se deberá incluir los cambios previstos de: velocidad, nivel y o reglas de vuelo indicando los puntos donde se proyecta hacer los cambios.

Casilla numero 16: Aeródromo de destino, tiempo total previsto y aeródromos de alternativa.

Aeródromo de destino: Insértese en el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de destino. Si no se ha asignado un indicador de lugar debe colocarse “ZZZZ” y luego debe especificarse en la casilla numero 18 el nombre del aeródromo precedido de la sigla DEST/ empleando el designador nacional de 3 letras y en caso que tampoco lo tenga se coloca el nombre en texto claro.

Tiempo total previsto de vuelo: especificar la duración total del vuelo en 4 caracteres.

Ejemplo 0245 (2 horas 45 minutos) Aeródromos de alternativa (4 caracteres) Insértese en el indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de alternativa. Si no se ha asignado un indicador de lugar debe colocarse “ZZZZ” y luego debe especificarse en la casilla numero 18 el nombre del aeródromo precedido de la sigla ALTN/ empleando el designador nacional de 3 letras y en caso que tampoco lo tenga se coloca el nombre en texto claro.

Casilla numero 18: Otros Datos Insértese cualquier información, precedido preferentemente en el siguiente orden:

de

la

sigla

correspondiente

y

EET/designadotes de puntos significativos o límites de la FIR y duración total prevista hasta esos puntos REG/ matricula de la aeronave, si son distintas de la identificación de la aeronave consignadas en la casilla numero 7 OPR/ nombre del explotador PER/ datos de performance de ascenso

DEP/ nombre del aeródromo de salida cuando ZZZZ este insertado en la casilla numero 13 DEST/ nombre del aeródromo de destino cuando ZZZZ este insertado en la casilla numero 16 ALTN/ nombre del aeródromo de alternativa cuando ZZZZ este insertado en la casilla numero 16 RMK/ cualquier otra observación en lenguaje claro cuando se estime necesario.

Casilla numero 19: Autonomía, personas abordo Indíquese con 4 dígitos la autonomía de combustible en horas y minutos.

Después de P/ inserte el numero total de personas (pasajeros tripulantes) abordo Equipos de emergencia y supervivencia Táchese lo que no tenga abordo R/ (RADIO) “U” si no esta disponible la frecuencia UHF de 243 Mhz “V” si no esta disponible la frecuencia VHF de 121.25 Mhz “E” si no se dispone de radiobalizas de emergencia para la localización de aeronaves.

S/ (EQUIPO DE SUPERVIVENCIA) “P” si no se lleva equipos de supervivencia polar “D” si no se lleva equipos de supervivencia para el desierto “M” si no se lleva equipos de supervivencia para el mar “J” si no se lleva equipos de supervivencia para la jungla.

J/ (CHALECOS): táchese TODOS los indicadores si no se llevan a abordo chalecos salvavidas.

Táchese “L” si los chalecos no están dotados de luces “F” si los chalecos no están dotados con fluorescencia “U” o “V” o ambos para indicar los medios de comunicación por radio que llevan los chalecos D/ (BOTES NEUMATICOS) Táchese los indicadores D y C si no se llevan botes neumáticos abordo A/ COLOR Y MARCAS DE LA AERONAVE) N/ (Observaciones) Táchese si no hay observaciones o indíquese todo otro equipo de supervivencia abordo y cualquier observación relativa a dicho equipo C/ PILOTO: Nombre del comandante de la aeronave Presentado por: Nombre de la dependencia, empresa y/o persona que presenta el plan de vuelo.

TABLA DE NIVELES DE VUELO DE CRUCERO Los niveles de crucero que han de observarse son los siguientes:

DERROTA

DE 000° A 179°

Vuelos IFR NIVELES DE VUELO

10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 330 370 410 450 490

Vuelos VFR

ALTITUD

METROS 300 900 1500 2150 2750 3350 3950 4550 5200 5800 6400 7000 7600 8250 8850 10050 11300 12500 13700 14950

ALTITUD

NIVELES DE

PIES

VUELO

METROS

1000 3000 5000 7000 9000 11000 13000 15000 17000 19000 21000 23000 25000 27000 29000 33000 37000 41000 45000 49000

-35 55 75 95 115 135 155 175 195 215 235 255 275 300 340 380 420 460 500

-1050 1700 2300 2900 3500 4100 4700 5350 5950 6550 7150 7750 8400 9150 10350 11600 12800 14000 15250

PIES -3500 5500 7500 9500 11500 13500 15500 17500 19500 21500 23500 25500 27500 30000 34000 38000 42000 46000 50000

DERROTA

DE 180° A 359°

Vuelos IFR

NIVELES DE VUELO

20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 310 350 390 430 470 510

Vuelos VFR

ALTITUD

METROS 600 1200 1850 2450 3050 3650 4250 4900 5500 6100 6700 7300 7900 8850 9450 10650 11900 13100 14350 15550

ALTITUD

NIVELES DE

PIES

VUELO

METROS

2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000 22000 24000 26000 28000 31000 35000 39000 43000 47000 51000

-45 65 85 105 125 145 165 185 205 225 245 265 285 320 360 400 440 480 520

-1350 2000 2600 3200 3800 4400 5050 5650 6250 6850 7450 8100 8700 9750 10950 12200 13400 14650 15850

PIES -4500 6500 8500 10500 12500 14500 16500 18500 20500 22500 24500 26500 28500 32000 36000 40000 44000 48000 52000

FALLA DE COMUNICACIONES BAJO CONTROL RADAR A) Cuando la aeronave se encuentre bajo control radar sin guía vectorial, el piloto deberá:  

Activar código SSR 7600 Intentar comunicación alternativa por medio de otra frecuencia secundaria del control.

Si se establece comunicación en una secuencia secundaria: 

Seguir instrucciones del control.

Si continúa en “Falla de Comunicaciones”:   



Mantener último nivel de vuelo asignado Proceder al fijo de procedimiento publicado para el AD/AP Incorporarse al circuito de espera e iniciar el descenso al nivel de vuelo de iniciación del procedimiento IAC publicado a la hora prevista de aproximación (EAT) o a la hora prevista de llegada (ETA), si la primera no hubiera sido otorgada por la dependencia ATC. Iniciar el procedimiento IAC publicado.

B) Cuando la aeronave se encuentre bajo control radar con guía vectorial, el piloto deberá:  

Activar código SSR 7600 Intentar comunicación alternativa por medio de otra frecuencia secundaria del control.

Si se establece comunicación en una secuencia secundaria: 

Seguir instrucciones del control.

Si continúa en Falla de Comunicaciones y no ha recibido aun vector para interceptar localizador o para interceptar radial vor final rwy en uso:   



Mantener último nivel de vuelo asignado Proceder al fijo de procedimiento publicado para el AD/AP Incorporarse al circuito de espera e iniciar el descenso al nivel de vuelo de iniciación del procedimiento IAC publicado a la hora prevista de aproximación (EAT) o a la hora prevista de llegada (ETA), si la primera no hubiera sido otorgada por la dependencia ATC. Iniciar el procedimiento IAC publicado

Nota 1: En caso de encontrarse por debajo del nivel de vuelo de iniciación del procedimiento IAC publicado, ascender a dicho FL y cumplimentar lo anteriormente establecido.

Si continúa en Falla de Comunicaciones y ha recibido vector para interceptar localizador o para interceptar radial vor final rwy en uso: 

Completar la aproximación correspondiente (ILS/VOR/NDB) o aproximación frustrada conforme al procedimiento IAC publicado.

Nota 2: En ambos casos, “con o sin guía vectorial y en cualquier momento o etapa del vuelo, la dependencia ATC a cargo podrá aplicar cualquier otro procedimiento alternativo, previendo una falla de comunicaciones, impartiendo al pilotos las instrucciones pertinentes de tal procedimiento.

DEFINICIONES Aeródromo Controlado: aeródromo en el cual se facilita servicio de control para el transito de aeródromo.

Aerovía (AWY): área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radioayudas para la navegación.

Altitud: distancia vertical entre un punto u objeto y el nivel medio del mar (MSL) Altitud de transición: altitud en las proximidades de un aeropuerto en las cuales o por debajo de la cual se controla la posición vertical de la aeronave por referencia a altitudes y no a niveles de vuelo. Área de Control (CTA): espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un limite especificado sobre la superficie terrestre (puede ser AWY o TMA) Área de Control Terminal (TMA): área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno a mas aeródromos principales.

ATIS: sigla usada para designar el Servicio Automático de Información Terminal.

Autoridad ATS competente: autoridad apropiada designada por el estado responsable de proporcionar los servicios de transito aéreo en el espacio aéreo que se trate.

Capa de transición: espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.

Centro de Control de Área (ACC): dependencia establecida para facilitar el servicio de control de transito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control (AWY-TMA) bajo su jurisdicción.

Centro de Información de Vuelo: dependencia establecida para facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta.

Clases de espacio aéreo de los servicios de transito aéreo: partes del espacio aéreo de dimensiones definidas, designadas alfabéticamente (A, B, C, D, E, F, G) dentro de las cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y para las que se especifican los servicios de transito aéreo y las reglas de operación.

Código SSR: numero asignado a una determinada señal de respuesta de impulsos múltiples trasmitida por un respondedor.

Condiciones Meteorológicas de Vuelo Visual: condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad , distancia a las nubes y techo iguales o superiores que los mínimos especificados para estas reglas.

Control de Aproximación: expresión empleada para indicar sin especificarla, a una dependencia de control de transito que suministra servicio de control de aproximación.

Control Radar: termino empleado para indicar que en la provisión de los servicios de control de transito aéreo se esta utilizando directamente la información obtenida mediante radar.

Dependencia de control de Transito Aéreo: expresión genérica que se aplica según el caso, a un Centro de Control de Aérea (ACC), a una oficina de control de aproximación (APP), o a una torre de control de aeródromo (TWR) Dependencia de Servicio de Transito Aéreo: expresión genérica que se aplica según el caso a una dependencia de control de transito aéreo, a un centro de información de vuelo o a una oficina de notificación de los servicios de transito aéreo.

Espacio Aéreo con Servicio Asesor: espacio aéreo no controlado comprendido dentro de una región de información de vuelo (FIR), donde la autoridad competente prescribe se suministre servicio asesor de tránsito aéreo a los vuelos IFR. Espacio Aéreo Controlado: espacio de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de transito aéreo a los vuelos IFR y VFR, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo IFR: sigla utilizada para designar las reglas de vuelo por instrumentos.

IMC: sigla utilizada para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.

Modo SSR: letra o numero asignado a un espaciado especifico de impulsos de las señales de interrogación transmitidas por un interrogador. Existen cuatro tipos: Alfa, Bravo, Charlie y Delta, que corresponde a cuatro espaciados de impulsos de interrogación.

Nivel de Crucero: nivel que se mantiene en una parte considerable del vuelo.

Nivel de Transición: nivel de vuelo mas bajo disponible para usar, que se encuentra por encima de la altitud de transición.

Nivel de Vuelo: superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de presión (1.013, 2 hectopascales) separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.

Oficina de Control de Aproximación: dependencia establecida para facilitar servicio de control de transito aéreo a los vuelos que lleguen o salgan de uno a mas aeródromos.

Oficina de Notificación de los Servicios de Transito Aéreo (ARO): oficina creada con el objeto de recibir los informes referentes a los servios de transito aéreo y los planes de vuelo que se presentan antes de la salida.

Permiso de Control de Transito Aéreo: autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.

Publicación de Información Aeronáutica (AIP): publicación efectuad por la autoridad aeronáutica competente que contiene información aeronáutica de carácter indispensable para la navegación aérea.

Punto de Notificación: lugar geográfico con referencia al cual una aeronave puede notificar su posición.

Radar: dispositivo radioeléctrico para la detección que proporciona información acerca de la distancia, azimut y/o elevación de los objetos.

Radar Primario: sistema de radar que usa señales de radio reflejadas.

Radar Secundario: sistema de radar en el cual la señal radioeléctrica transmitida por la estación radar inicia la transmisión de una señal radioeléctrica de otra estación.

Radar Secundario de Vigilancia (SSR): sistema de radar secundario en el que se utilizan transmisores – receptores terrestres (interrogadores) y respondedores de abordo que se ajustan a las especificaciones internacionales (modos Alfa, Bravo, Charie y Delta) Región de Información de Vuelo (FIR): espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y alerta.

Respondedor: emisor / receptor que genera una señal de respuesta cuando se le interroga debidamente; la interrogación y la respuesta se efectúan en frecuencias diferentes. El respondedor responde a la interrogación SSR. Respuesta SSR: la indicación visual en forma no simbólica, en una presentación radar de una señal radar transmitida por un objeto en respuesta de una interrogación.

Ruta ATS: ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del transito según sea necesario para proporcionar los servicios de transito aéreo.

Ruta con Servicio Asesor: ruta designada comprendida dentro de una región de información de vuelo (FIR) a lo largo de la cual se da servicio asesor de transito aéreo.

Ruta de Navegación Aérea: ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación aérea Servicio Asesor de Transito Aéreo: servicio que se suministrara para que dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según plan

de vuelo IFR, fuera del área de control (TMA-AWY), pero dentro de rutas con servicio asesor.

Servicio Automático de Información Terminal (ATIS): suministro de información regular actualizada, a las aeronaves que llegan y a las que salen, mediante radiofusiones continuas y repetitivas durante todo el día o durante una parte determinada del mismo.

Servicio de Alerta: servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto de aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.

Servicio de Control de Aeródromo: servicio de control de tránsito aéreo para el transito de aeródromo (o sea, para el ATZ) Servicio de Control de Aproximación: servicio de control de transito aéreo para la llegado o salida de vuelos controlados (o sea para el CTR) Servicio de Control de Área: servicio de control de transito aéreo para los vuelos controlados en las áreas de control (o sea para TMA y AWY) Servicio de Información de Vuelo: servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para realización segura y eficaz de los vuelos.

Servicio de Tránsito Aéreo: expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, de alerta, asesor de transito aéreo, control de área, control de aproximación, control de aeródromo.

Techo de Nubes: altura a que, sobre la tierra o el agua se encuentra la base de la capa inferior de nubes, por debajo de 6000 metros y que cubre mas de la mitad del cielo.

Torre de Control de Aeródromo (TWR) : dependencia establecida para facilitar servicio de control de transito aéreo al transito de aeródromo.

Transito Aéreo: todas las aeronaves que se hayan en vuelo y las que circulan por el área de maniobras de un aeródromo.

Transito de Aeródromo: todo el transito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo y todas las aeronaves que vuelen en la zona de transito de aeródromo y sus cercanías.

Transmisión a Ciegas: transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión.

VFR: sigla utilizada para designar las reglas de vuelo visual.

VMC: sigla utilizada para designar las condiciones meteorológicas de vuelo visual.

Vuelo Controlado: todo aquel que esta supeditado a un permiso control de transito aéreo.

Vuelo VFR: vuelo efectuado de acuerdo a las reglas de vuelo visual.

Vuelo VFR Controlado: vuelo controlado realizado de acuerdo a las reglas de vuelo visual.

Vuelo VFR Especial: vuelo VFR controlado que el control de transito aéreo autoriza para que se realice dentro de una zona de control (CTR) en condiciones meteorológicas inferiores a las de vuelo visual.

Zona de Control (CTR): espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un limite especificado, donde se brinda servicio de control de aproximación a las aeronaves que llegan o salen de un aeródromo.

Zona de Transito de Aeródromo (ATZ): espacio aéreo de dimensiones definidas establecidas alrededor de un aeródromo para la protección del transito de aeródromo.

COMUNICACION PILOTO PRIVADO SOLICITUD DE RODAJE A CABECERA EN USO Avión: Moron LV-CHF buenos días.

Twr: Prosiga LV- CHF. Avión: Solicito rodaje de Plataforma FLIGHT CENTER a cabecera en uso para vuelo local Twr: CHF rodaje autorizado para cabecera 19, 1013 QNH, viento de los 170° 10 Kts, vuelva a 90 y en condiciones Avión: El LV-CHF autorizado a cabecera 19 1013 QNH, vuelvo a 90 y en condiciones SOLICITUD PARA DESPEGUE Avión: Moron el LV-CHF. Twr: Prosiga el CHF Avión: El LV-CHF a 90° de 19 y en condiciones Twr: El CHF esta autorizado a ocupar y despegar de cabecera 19, el viento de los 070° 10 Kts Avión: El LV-OLV autorizado a ocupar y despegar de cabecera 19, de los 070° 10 Kts DIFERENTE VARIANTES Twr: El LV –CHF autorizado a ocupar y despegar de cabecera 19, de los 170° 10 Kts, por izquierda 1000 Ft. En el corredor visual vuelve Avión: El LV-VHF ocupa y despega de cabecera 19, 170° 10 Kts. Por izquierda 1000 Ft. En el corredor visual vuelvo Twr: El LV-CHF autorizado a ocupar y mantener en cabecera 19.

Avión: El LV-CHF ocupa y mantiene.

Twr: El CHF posterior al transito autorizado a ocupar y mantener en cabecera 19 Avión: El LV-CHF posterior al transito ocupo y mantengo.

DESPEGUE. Twr: CHF despego a la hora 10:05 vuelva Corredor visual con 1000 Ft. Avión: El LV-CHF vuelve en CV con 1000 Ft. UNA VEZ ALCANZADO Libertad/Corredor Visual 12 Avión: Moron el LV-CHF Twr: Prosiga CHF. Avión: El LV-CHF Corredor visual 1000 Ft , frecuencia.

Twr: Frecuencia.

REGRESANDO DE ZONA DE TRABAJO. Avión: Moron el LV-CHF Twr: Prosiga CHF. Avión: El LV-CHF regresando de zona de trabajo libertad con 1000 Ft. Avión: El LV-CHF vuelve en inicial de 19 1013QNH FASE PARA EL ATERRIZAJE. Avión: Moron el LV-CHF en inicial de 19 Twr: CHF vuelva en básica Avión: El LV-CHF vuelvo en básica.

Avión: El LV-CHF en básica Twr: El CHF vuelva en final Avión: El LV-CHF vuelvo en final.

Avión: El LV-CHF en final.

Twr: El CHF autorizado a aterrizar de los 170° 10 Kts. Avión: El LV-CHF autorizado a aterrizar de los 170° 10 Kts. UNA VEZ ATERRIZADO Twr: El CHF aterrizo a las 11:10, libera por CINCO, CUATRO, TRES (distintas calles de rodaje) y habitual Avión: El LV-CHF libera por Cuatro, Tres, Dos (distintas calles de rodaje) y habitual.

UNA VEZ ESTABLECIDO EN LA PLATAFORMA Avión: Moron el LV-CHF Frecuencia.

Twr: Frecuencia CHF.

COMUNICACIONES PARA PILOTO PRIVADO EN RUTA PASOS A SEGUIR:

1) Frecuencia en el VHF del lugar con el cual se desea establecer la comunicación.

2) Identificación de la aeronave 3) Lugar de procedencia y destino 4) Posición de la aeronave 5) Solicitud de cruce o trabajo a realizar

EJEMPLO DE LO ESCRITO EN EL PARRAFO ANTERIOR: Frecuencia Mariano Moreno 119,7 Mhz Avión: Moreno LV-CHF buenos días.

Twr: Prosiga LV- CHF Avión: C-150 de Moron a San Antonio de areco, al momento vertical Reconquista con 1000 Ft, Solicito el cruce por la vertical con 1500 Ft. Twr: CHF autorizado el cruce por la vertical con 1500Ft, 1013 el QNH, vuelva en la vertical Avión: Volveré en la vertical con 1500 Ft., 1013 el QNH, CHF

Una vez establecido en la vertical Avión: CHF en la vertical con 1500Ft Twr: CHF vuelva liberando el CTR Avión: volveré liberando el CTR CHF

Una vez liberando el CTR ( Zona de Control ) Avión: Moreno CHF Twr: Prosiga CHF Avión: El CHF liberando el CTR con 1500 Ft Twr: Frecuencia CHF Avión: Frecuencia el CHF Nota: Una vez liberada la frecuencia se le podrá solicitar al piloto la estima del lugar de destino.