Thorshavn læseprøve

thorshavn galeasen

i strømfyldt farvand

En beretning af

Søren Christensen

GALEASEN THORSHAVN I STRØMFYLDT FARVAND Copyright © 2016 Søren Christensen All rights reserved Udgivet 2016 af Skriveforlaget, København Bogen er sat med Utopia Tryk: Toptryk Grafisk Printed in Denmark 1. udgave, 1. oplag ISBN 978-87-93308-72-5 Udgivet med støtte fra VELUX FONDEN under fondens fundatsbestemmelser, der giver mulighed for at støtte aktive ældre.

Kvalitative og redaktionelle vurderinger i forbindelse med udgivelsen er varetaget af forlaget og forfatteren alene.

Gengivelse af denne bog eller dele af den er ikke tilladt ifølge gældende dansk lov om ophavsret. Dog er det tilladt at bringe korte uddrag i omtale eller anmeldelser.

P

I

DUCER ET RO

D

A

K

PÅ PAPIR FRA BÆREDYGTIGT SKOVBRUG

N M AR

Rigsombudsmandens tjenestekutter Thorshavn Første gang, jeg rejste til Færøerne, var i 1997. Maskinen fra Atlantic Airways landede i Vágar lufthavn efter en indflyvning, hvor maven omhyggeligt fulgte med i alle lufthullerne. Peter Wiese, den tidligere departementschef i statsministeriet, som ofte havde været med fly til Færøerne, havde heldigvis fortalt mig, hvad jeg kunne vente, så jeg var forberedt. Luftkaptajnen kunne sit kram, og landingshjulene på den fire motors AVRO-jet blev sat blidt på banen, bremserne trykkedes i bund, mens vi passagerer blev kastet helt frem i sikkerhedsselerne. AVRO’en, der holdt sig lige netop inden for den korte landingsbane, vendte 360 grader og rullede stille over til den beskedne terminalbygning. Stewardessen bød på færøsk flypassagererne ”vælkomin heim”. På flytrappen trak jeg vejret dybt og fornemmede den fugtigt krydrede lugt af hø, væde, hav og frisk luft, følelsen var meget tæt på vidunderlig. På turen med lufthavnsbussen til Tórshavn sugede jeg indtrykkene af fjeldene og bygderne, som vi kørte igennem, ind. På færgen til Vestmanna var jeg på dækket, jeg følte, det var vigtigt at konfrontere min forudfattede forventning til Færøerne med det, jeg så, med egne øjne.

William Heinesens bøger og Jørgen Frantz Jacobsens roman Barbara havde spændt mine forventninger til mødet med Færøernes 7

folk og natur. Fra min studentertid havde jeg fra færøske kammerater hørt om den færøske mad, færødans, grind, religionens betydning og – hvad mine kammerater gik en del op i – om den omstændighed, at skulle man købe øl, vin og spiritus, så skete det via postvæsenet.

Alt i alt syntes jeg på forhånd, at Færøerne var et meget anderledes samfund end det velkendte danske.

Jeg skulle deltage i en møderække i Tórshavn og holde indlæg i min egenskab af generalsekretær for Nordisk Ministerråd. Møderne blev holdt i det smukke Nordens Hus, som er en nordisk institution under Nordisk Ministerråd. Min base blev Tórshavns ærværdige Hotel Hafnia, som ligger centralt placeret midt i Tórshavn. Fra mit hotelværelse havde jeg udsigt til en have, som lå i læ af hotellet og derfor havde nogle høje træer. Haven var prydet af en imponerende borglignende bygning med tårn. Jeg vidste ikke på det tidspunkt, at jeg senere skulle komme til at bo på borgen i knap tre år.

Af natur er jeg nysgerrig. Havne og skibe har altid skullet besøges, når muligheden var til stede. Det gjaldt også for havnen i Tórshavn dengang i 1997. Da der var en pause i møderne, gik jeg tur på kajerne i Tórshavn. Imellem fisketrawlere, færger og lystfartøjer så jeg M/K Thorshavn for første gang. Jeg husker, at jeg undrede mig over kongekronerne på stævnen samt dannebrogsflagene, som prydede navneskiltene på hver sin side af hækken. Allerede dengang vidste 8

jeg, at dannebrogsflag og kongekroner ikke ses ofte på Færøerne, så hvem mon var ejer af det lidt forsømte skib med de danske kendetegn? Senere kunne en af mine færøske bekendte fortælle mig, at skibet tilhørte rigsombudsmanden, og at Thorshavn for resten nærmest var ”groet fast til kajen” så lidt, som det kom ud at sejle.

Senere, som rigsombudsmand, skulle jeg komme til at sejle en del med Thorshavn. Der var ture med politikere, blandt andre erhvervsminister Bent Bendtsen og integrationsminister Rikke Hvilshøj, nationalbankens direktion og mange flere på et skib, som indgød tryghed, solidt bygget som det er. Den gamle motor fra 1949 er stadig en fornøjelse at høre på. Efterhånden, som jeg hørte om skibets mærkværdige historie, blev min nysgerrighed vakt, og på et tidspunkt satte jeg mig for, at jeg, når jeg fik bedre tid, ville prøve at trænge til bunds i skibets historie. Det viste sig ikke at være helt enkelt. Jeg er ikke historiker og kender ikke til de faglige greb, som en uddannet historiker anvender, når der skal findes kildemateriale. Noget naivt troede jeg, at jeg blot kunne finde statsministeriets sag om Thorshavn i rigsarkivet og så begynde fra en ende af. Efter rigtig mange besøg i rigsarkivet måtte jeg desværre konstatere, at statsministeriets sag ved en fejltagelse var blevet kasseret. Det gjorde unægteligt opgaven vanskeligere.

Trods vanskelighederne er det lykkedes at tegne et billede af begivenheder, som Thorshavn på den ene eller anden måde har været 9

en del af. Denne historie bygger både på, hvad jeg har fået fortalt om Thorshavn fra mennesker med kendskab til skibet, og de dokumenter, som jeg med bistand fra rigsombudsmand Dan Knudsen, Rigsarkivet og Forbundsarkivet i Stuttgart samt en lang række andre kilder har kunnet finde frem.

Det har været en interessant opgave at bringe Thorshavns skæbnefortælling frem i lyset, en fortælling som også siger meget om det færøsk/danske forhold. Thorshavn fyldte i 2015 75 år, og den har været ude for begivenheder, som kunne have været fatale. Skibet har overlevet sejlads i minefyldte farvande og tjeneste i den tyske marine under 2. verdenskrig. Thorshavn har også på mirakuløs vis overlevet en alvorlig grundstødning, og den har været udsat for flere kollisioner. Den har deltaget i rednings- og bjærgningsaktioner og har været vidne til – og spillet en rolle i – den største og mest langvarige krise mellem Færøerne og Danmark. Thorshavn har sejlet med stats-, udenrigs- og finansministre. Medlemmer af kongehuset har fisket fra dækket, og skuespillere og andre kulturpersonligheder har både sejlet med og overnattet om bord på Thorshavn.

10

M/K Thorshavn bliver mit tjenesteskib Hvordan kunne det ske, at Thorshavns og mine veje kom til at ”krydse” hinanden? Her kommer forklaringen.

En efterårsdag i 2004 fik jeg en opringning fra statsministeriets departementschef Niels Bernstein. Bernstein fortalte, at stillingen som rigsombudsmand på Færøerne ville blive ledig den 1. august 2005.

Han spurgte, om jeg var interesseret i at søge stillingen. Birgit Kleis, som var rigsombudsmand, ville med mand og børn tilbage til Danmark efter sommerferien.

I 2004 arbejdede jeg som kommitteret i udenrigsministeriet. Jeg havde de nordiske lande og Grønland og Færøerne som arbejdsområde. Før min ansættelse i udenrigsministeriet havde jeg i seks år været generalsekretær i Nordisk Ministerråd. Begge job krævede både kendskab til Færøerne og jævnlige arbejdsbesøg på øerne.

Bernstein må have vurderet, at min baggrund i det nordiske samarbejde og i udenrigsministeriet gjorde, at jeg ville være en kvalificeret ansøger til stillingen som rigsombudsmand. Han vidste endvidere, at jeg sejler i min fritid, så det faldt naturligt for ham som ”lokkemad” at nævne, at der hørte et tjenesteskib til stillingen. Selv om tjenesteskibet bestemt talte med i min hustrus og mine overvejelser for eller imod at søge stillingen, så var de afgørende argu11

menter for at søge lysten til på allernærmeste hold at følge færøsk politik og samfundsudvikling. Sidst på året 2004 ringede Bernstein til mig for at fortælle, at jeg havde fået stillingen. Da jeg modtog opringningen på min mobiltelefon, var jeg på en tjenesterejse til Budapest sammen med tidligere statsminister Poul Schlüter og den islandske minister for nordisk samarbejde.

På mange måder var det upraktisk både for udenrigsministeriet og for mig at skifte job på det tidspunkt, men sådan måtte det være, hvis jeg som snart 65-årig skulle prøve noget nyt inden min pensionering.

Som stedfortræder for den nordiske samarbejdsminister, den konservative Flemming Hansen, havde jeg haft ansvaret for udarbejdelse af Danmarks formandskabsprogram for det nordiske regeringssamarbejde i 2005 og skulle efter planen medvirke til programmets gennemførelse. Nu havde jeg kun mulighed for at varetage opgaven frem til august 2005. Jeg havde derfor dårlig samvittighed, da jeg samme dag fik forbindelse til udenrigsråd Carsten Søndergaard på mobiltelefon og fortalte ham, at han måtte i gang med at finde min afløser.

Carsten, som befandt sig i Washington i bil på vej til det amerikanske udenrigsministerium, tog det imidlertid pænt. Det lykkedes at finde en glimrende afløser, nemlig den senere ambassadør i Kosovo og Albanien og generalkonsul i Shanghai, Karsten Ankjær Jensen.

Selv om næsten alle færinger behersker det danske sprog, er det 12

Thorshavn nymalet og istandsat ved kaj i Tórshavn, sådan som skibet så ud i 2005.

13

nødvendigt at kunne både læse og forstå sproget for at følge med i færøsk politik og samfundsforhold. Forhandlingerne i det færøske lagting foregår udelukkende på færøsk, og her har rigsombudsmanden et sæde, men ikke stemmeret. Min hustru Inge og jeg startede derfor på privat sprogundervisning, så snart vi havde fået at vide, at vi skulle til Færøerne for at bo i nogle år.

Det færøske sprog slægter islandsk og nynorsk på, har flere bøjninger end tysk og ligger dermed langt fra dansk. Hertil kommer, at der på Færøerne er en helt anderledes holdning til sproget end i Danmark. På Færøerne er sproget et vigtigt værktøj til skabelse og vedligeholdelse af færøsk identitet. Det betyder, at man bevidst undgår alle de udenlandske låneord, ord, som uden videre indgår i det danske sprog. Det er godt for den færøske identitetsfølelse, men skidt for dem, der skal lære at klare sig på færøsk. Med et på forhånd noget uklart indtryk af disse udfordringer begyndte vi på undervisning i færøsk hos vores dygtige og meget humoristiske lærer Heini Davidsen. Han havde et næsten uudtømmeligt lager af anekdoter og morsomme historier, som krydrede undervisningen i færøsk grammatik og udtale. Vi kunne ikke have ønsket os en bedre introduktion til vores ophold på Færøerne.

1. august 2005 begyndte jeg i jobbet som rigsombudsmand. Allerede første dag var jeg forbi Vágsbotn, det sted i havnen hvor Thorshavn 14

Thorshavn får den store overhaling på værftet i Tórshavn.

15

lå ved kaj. Jeg husker, at jeg gik om bord for at se, hvordan skibet tog sig ud efter at have været på værft hele foråret 2005.

Thorshavn var efterhånden kommet i en rigtig dårlig stand, og i slutningen af 1990’erne overvejedes det alvorligt i statsministeriet at skille sig af med skibet, men efter at statsminister Poul Nyrup og venstres formand Uffe Ellemann-Jensen havde talt om sagen, blev der sat penge af til renovering af Thorshavn. Skibet kom på værft i Tórshavn og gennemgik en omfattende istandsættelse. Der blev lagt helt nyt dæk, installeret to nye hjælpemotorer, nye el-tavler, og sidst, men ikke mindst, et helt nyt el-system, hvor det hidtidige 110 volts-jævnstrømsanlæg blev erstattet af et moderne vekselstrømsanlæg med 220 volt.

16

Kutteren Thorshavn er egentlig en galease M/K Thorshavn er som skibstype betragtet en galease. Det er betegnelsen for et gaffelrigget tomastet sejlskib, hvor den forreste mast er højest. Efter de første tegninger skulle det have haft gaffelrig, men endte med at blive udstyret med en mere enkel bermudarig. Dette ændrer dog ikke ved, at det fortsat er en galease.

Thorshavn er et stateligt skib med en længde på 19,05 meter, en største bredde på 5,34 meter og en dybgang på 2,42 meter. Stormasten rejser sig 12,8 meter over dæk, den bagerste mast, mesanmasten, er 8,9 meter høj. Da det blev bygget, var det forsynet med bovspryd ligesom en klassisk jagt og havde ved leveringen fra værftet en sejlgarderobe bestående af storsejl, stagfok, klyver og mesan.

Skroget er tungt og solidt. Det er kravelbygget af brede og solide egeplanker, som ligger kant mod kant, hvilket i modsætning til klinkbyggede både, som for eksempel færøbåde, giver en glat skibsside.

Kølen er også af eg i en dimension 23,5 centimeter x 36,5 centimeter, og forstavnen er udført i krumvokset eg. Om bord ser man alle steder solidt håndværk – det gælder styrehus, salon og pantry. Luger, dæk og kantlister er også gedigne og beregnet på at kunne holde til hårdt slid.

Skibet blev køllagt i 1939 på Frederikssunds Skibsværft, men blev 17

først færdigt på værftet, efter at tyskerne havde besat Danmark den 9. april 1940. Det kunne derfor ikke – som planlagt – sejle til Færøerne. Skibet måtte blive i det besatte Danmark, men kom efter krigen – med mere end fem års forsinkelse – til Færøerne. Her var opgaven sygetransport, redningsopgaver og tjenstlig sejlads for rigsombuddet.

Efter mere end 70 års tjeneste solgte staten i april 2012 Thorshavn til Støtteforeningen Thorshavn med tidligere lagmand Joánnes Eidesgaard som formand. Skibet er erklæret bevaringsværdigt af de færøske fredningsmyndigheder og af støtteforeningen bragt tilbage til den oprindelige stand med klyverbom og tilhørende fuld sejlgarderobe. Thorshavn er nu hjemmehørende i Tvøroyri.

Thorshavn for fuld sejlføring 2015 med det færøske flag vejende fra mesanmasten. Foto: Reidar Johansen

18

19

Tanken om at bygge skib til amtmanden Hvis én person særligt skal fremhæves som den, der har den største del af æren for, at Thorshavn blev bygget, så er det Carl Aage Hilbert, amtmand på Færøerne under anden verdenskrig. C. A. Hilbert blev født i 1899 og blev uddannet jurist fra Københavns Universitet i Amtmand Carl Aage Hilbert (1899-1953) 1921. Han var ansat i indenrigs- og justitsministeriet, og fra 1930 var han dommer i København.

Carl Aage Hilbert blev amtmand på Færøerne i 1936 og var det frem til nogle måneder efter krigens afslutning i 1945. Han kom sammen med færøske politikere til at udøve regeringsmagten på Færøerne under krigen, og selv om han ofte under krigen blev skarpt kritiseret, er han efterfølgende blevet anerkendt for sin indsats, idet han dygtigt afbalancerede modstridende hensyn mellem færøske politikere, regering og centraladministration i det besatte Danmark og de britiske myndigheder og tropper på Færøerne. Det skete i en tid, hvor den færøske nationale identitetsfølelse styrkedes markant. Hilbert anså det for sin opgave at sikre Færøernes fortsatte tilknytning

20

til Danmark. Han var ved krigens afslutning helt klar over, at forholdet mellem Færøerne og Danmark ikke ville kunne rulles tilbage til forholdene, som de var før krigen, og gjorde sit bedste for at udbrede forståelsen herfor i København.

Før 2. verdenskrig var det naturligvis helt andre og mere jordnære spørgsmål, som optog Hilbert. Et af disse opstod, da motoren på sygehusets lægebåd brød sammen. Dette gav mulighed for at føre tanken om at bygge et nyt skib ud i virkeligheden. Denne tanke har sikkert fået lov at modne gennem nogle år. Der var et udækket behov for et ekstra skib til sikker sygetransport, og hvis så skibet tillige kunne bruges som redningsskib og tjenesteskib, ville meget være vundet. Sygehuset i Tórshavn havde ganske vist lægebåden Reyði Krossur, men i sommeren 1938 gik det som nævnt galt, motoren måtte udskiftes.

Carl Aage Hilbert var klar over, at sygehusbetjeningen på Færøerne ikke kunne stå og falde med, om motoren på lægebåden fungerede. I 1938 var veje så godt som ikke eksisterende på Færøerne, i hvert fald uden for Tórshavn, og det var vigtig for det færøske samfund at have en pålidelig mulighed for sygetransport, således at patienter kunne transporteres til sygehuset og læger til patienterne.

Sygehusvæsenet blev dengang administreret af det danske indenrigsministerium, og det var derfor indenrigsministeriet, som sikkert helt uden at vide det, gav liv til Thorshavn. Det skete, da ministeriet 21

den 5. juli 1938 skrev til statsministeriet om et statstilskud på 8.900 kroner, som ministeriet var indstillet på at give til en ny motor til Reyði Krossur.

Statsministeriet bad Hilbert om bemærkninger. Sagen må have interesseret Hilbert levende, idet han svarede så hurtigt, at svaret allerede lå i statsministeriet mindre end tre uger efter, nemlig den 27. juli 1938. Breve blev dengang sendt med båd til København, så mon ikke Hilbert allerede havde spidset pennen på forhånd og var klar over, hvad motorhavariet på Reyði Krossur også kunne bruges til. Vi kender ikke det nøjagtige indhold i amtmandens svar til statsministeriet, men svaret medførte, at indenrigsministeriet den 19. september 1938 gav statsministeriet besked om, at der kunne anvendes indtil 8.900 kroner til en ny motor til Reyði Krossur. Hvad vigtigere var, satte Hilberts svar gang i den proces, som førte til bygningen af M/K Thorshavn – han havde nemlig i sit svar skitseret muligheden for at anskaffe to nye skibe til Færøerne.

Den 29. september 1938 bad statsministeriet om marineministeriets mening om, hvorvidt der skulle bygges ét stort eller to mindre fartøjer til Færø Amt. Efter at dette spørgsmål var blevet overvejet, blev beslutningen den, at der kun skulle bygges ét skib, samt at orlogsværftet skulle udarbejde tegninger og kravspecifikationer til skibet.

22

Orlogsværftet Året 1939 gik med, at orlogsværftet udarbejdede tegninger og tekniske specifikationer for nybygningen, samt at statsministeriet sørgede for, at det bevillingsmæssige kom på plads. 1939 brugtes også på overvejelser om navnet på skibet. Beslutningen om, at skibet skulle hedde Thorshavn, omtales første gang i et brev fra marineministeriet til statsministeriet dateret den 26. oktober 1939. Med dette navn fik det nye skib samme navn som den åbne færøske båd, en ”ti-mannafarer” som tidligere var blevet anvendt af amtmanden, og tilmed samme navn, som Færøernes første amtmand Emilius Løbner gav den 13 ton slup, han anskaffede sig i 1824 og ombyggede til eget brug i 1838, efter at han var gået af som amtmand. Også monopolhandelen på Færøerne har ejet et skib ved navn Thorshavn, så det var næppe til at komme uden om at navngive skibet Thorshavn.

Orlogsværftet, der ikke eksisterer længere, var en såkaldt ”civil” virksomhed. Det var ejet af staten og hørte under marineministeriet.

Det fungerede både som nybygningsværft, men i stigende omfang også som reparationsværft. Herudover benyttede marineministeriet orlogsværftet til at tegne og fastlægge kravene til de skibe, som marinen lod bygge ved private værfter. Det var derfor en naturlig ting for statsministeriet at bede marineministeriet – og dermed i realiteten 23

orlogsværftet – om at finde ud af, hvilke specifikationer det kommende skib skulle have for at opfylde sit formål.

Det var den tegning, som er vist på næste side, der lå til grund, da Frederikssund Skibsværft påtog sig opgaven med at bygge Thorshavn.

Den opmærksomme læser vil straks se, at helt sådan kom Thorshavn ikke til at se ud. Thorshavn blev ikke udstyret med gaffelrig, men fik i stedet en mere simpel såkaldt bermudarig. Dets agterskib blev også ændret i forhold til tegningerne og blev udformet med en rundgattet hæk, en type hæk Frederikssund Skibsværft ofte anvendte på sine nybygninger i stedet for den ”udfaldende” kutterhæk, som ses på tegningen overfor. Om det er orlogsværftet eller Frederikssund Skibsværft, der er ansvarlig for ændringerne, fortaber sig i det uvisse.

Ved at gå fra ”gaffelrig” til ”bermudarig” mindskedes sejlarealet, ligesom sejlene blev betydeligt lettere at håndtere for en lille besætning. Den ændrede tegning af 8. januar 1940 viser, at bommen på stormasten blev forlænget, herved mindskedes storsejlet ikke så drastisk. En anden ændring, som fremgår af den nye tegning, er, at der blev anbragt en bugserkrog på mesanmasten og en bugsergalge på tværs i agterskibet. Endelig flyttedes klyverbommen oven på stævnen og blev fastgjort med en bøjle. Mesanbommen kom højere op for at gøre plads for bugserkrogen. Gaflen, som holder et gaffelsejl oppe på masten, er tung, og hvis skibet ruller voldsomt, når der skal 24

Orlogsværftets tegning af Thorshavn.

25

bjærges sejl, kan det være en farlig affære. Med de typiske kastevinde, som på grund af fjeldene opstår på Færøerne, er det vigtigt, at sejlene hurtigt kan bjærges. Udformningen af hækken som ”rundgattet” medfører en bedre opdrift i agterskibet, hvilket kan være en stor fordel i medløbende sø.

Hovedtræk af skibsspecifikationerne for M/K Thorshavn Beskrivelsen af det skib, som skulle bygges til Færøerne, fylder 35 foliosider og bærer vidnesbyrd om stor grundighed.

Orlogsværftet lagde vægt på, at fartøjet skulle gøres særlig sødygtigt for sejlads i de færøske farvande, og at det skulle ”udstyres med såvel fremdrivningsmotor som med sejl”. Det hedder udtrykkeligt i specifikationerne, at: ”Der må overalt lægges vægt på at gøre fartøjet så godt skikket som muligt for opfyldelsen af følgende hovedformål: a. Anvendelse til transport af syge ved pludselig opkommende sygdoms- og ulykkestilfælde. b. Anvendelse som tjenestefartøj for befordring af embedsmænd med flere. c. Anvendelse som eftersøgnings- og redningsfartøj”.1

Tegning af Thorshavn, som den kom til at se ud.

26

1) Rigsarkivet: Orlogsværftet. Sekretariatet, materiale vedrørende sygetransport og tjenesteskib for Færøerne.

27

Salonens vægge på Thorshavn er beklædt med smuk cubamahogni.

28

I dag kan man undre sig over, at der blev stillet krav om sejl på Thorshavn, men man må tænke på, at helt op i 50’erne sås mange sejldrevne skibe for eksempel i fragtfart i de danske farvande og i Østersøen.

Personlig husker jeg i den forbindelse en ferie på Bornholm i 1952, hvor jeg 11 år gammel på én gang talte mere end 20 skonnerter for sejl fra klipperne ved Tejn på nordkysten af Bornholm. Sejl var almindeligt anvendt som et seriøst fremdrivningsmiddel, naturligvis kombineret med motor.

Orlogsværftet lagde op til et skib på 48 registertons med en overaltlængde på 20,5 meter, en største bredde på 5,25 meter og en dybgang på cirka 2,5 meter. Stormasten, der skulle udføres i lærk, skulle have en højde over dæk på 12,8 meter, dens diameter ved dækket være 27,5 centimeter. Mesanmasten, ligeledes af lærk, skulle have en højde over dæk på 8,9 meter. Lægger man højden af de to master sammen for at få et indtryk af, hvor megen sejlføring skibet vil kunne bære, får man knap 22 meter. Ser man i samme forbindelse på skibets totallængde, kan man konstatere, at masternes højde tilsammen overstiger skibets længde. Der er hermed næsten tale om et ”rigtigt” sejlskib.

Sejlføringen skulle efter beskrivelsen bestå af storsejl, stagfok, klyver og mesan. Orlogsværftet beskriver endvidere nøje, at sejlene skulle være af en kvalitet svarende til den kvalitet, som den engelske 29

marine krævede på det tidspunkt, nemlig: dug af ”Baxter Brothers Royal Navy”.

Motoren blev en 3 cylinderet Alfa diesel – for svag skulle det senere vise sig. Sejlene kom til at optage en plads i beskrivelsen, som slet ikke kom til at svare til deres senere anvendelse. Thorshavn skulle have tankkapacitet på cirka 2,5 ton svarende til en aktionsradius på cirka 900 sømil. Ferskvandstanken skulle kunne rumme cirka 1,6 ton.

Kølen skulle være eg i dimension 235 x 365 millimeter, og forstavnen laves af krumvokset eg, skodderne i salonen af seks-millimeter krydsfiner af lys cubamahogni af ”fineste kvalitet”. Sygebårer blev leveret af orlogsværftet, så der var da i det mindste noget, som Frederikssund Skibsværft ikke behøvede at bekymre sig om.

I orlogsværftets kravspecifikation kan man også læse: ”Et talerør anbringes fra styreplads til motorrum. Talerøret forsynes med mundstykke og fløjte (begge dele af metal)”. Alle møbler, gardiner, beslag med mere skulle godkendes af orlogsværftet, som også skulle bestemme farvetone af finer og lignende. Centralvarmeanlægget skulle udføres som varmtvandsanlæg med pumpecirkulation. ”Et særligt sygelukaf indrettes agten for motorrummet og forsynes med to køjepladser. En sygebåre skulle kunne føres ned i lukafet i vandret stilling ved hjælp af styreskinner anbragt i nedgangskappen og under skylightet, der ’gøres noget højere end normalt’. I rummet 30

Førerhuset på Thorshavn, 2005.

31

anbringes endvidere servante, skabe og bænke. Til brug under kortere transporter, eller i tilfælde af samtidig transport af flere end to syge eller tilskadekomne, indrettes dækshuset til anbringelse af en sygebåre”. Det viste sig senere, at det blev dækshuset, som af praktiske grunde blev anvendt til sygetransporter af liggende patienter.

Rigsombuddets betjent Knud Bjørk, som har sejlet med Thorshavn siden 1979, kan ikke huske, at man nogensinde har brugt sygelukafet til transport af syge.

Allerede i slutningen af 1942 kom Thorshavn på bedding på orlogsværftet og blev klargjort til patruljetjeneste i kystbevogtningstjenesten. Da tyskerne kapitulerede i maj 1945, blev det også orlogsværftet, som måtte sætte Thorshavn i stand igen efter de skader, tyskerne havde påført skibet.

Indretning for benyttelse som tjenesteskib Her beskriver orlogsværftet indretningen i detaljer. Fra dækshuset, skriver man, fører en trappe ned til en lille entre, hvorfra to døre fører ind til mindre lukafer, det ene i styrbord side det andet i bagbord side, hvert af disse lukafer udstyres med sofakøje med opklapbar ryg, tillige anbringes småskabe, servante med videre. Fra entreens forkant fører en dør ind til en salon med bordplads til otte til ti personer.

I salonen anbringes sofaer, skabe og en servante. I dækshuset et wc ”for tjenestemænd” – hvordan passagerer og besætning har skullet klare deres fornødenheder, foreligger der intet om.

Udførelse af konstruktionstegninger og tilsyn med bygningen af Thorshavn på værftet i Frederikssund var imidlertid ikke det sidste, som orlogsværftet blev involveret i, når det drejer sig om Thorshavn.

32

33