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La movilidad es un concepto que inmediatamente se asocia a tráfico de vehículos. Y tiene algo que ver, sin duda, pero esa idea no abarca ni de lejos la profundidad del concepto. La movilidad se refiere a todas aquellas cuestiones derivadas de las actividades del ser humano para las que precisa desplazarse o desplazar cosas. Por ejemplo, una parte de la energía que consumimos, el gas natural, proviene de zonas muy lejanas; o la idea de los trasvases de cauces fluviales tiene que ver con el desplazamiento que comentamos (el canal de Navarra busca trasladar el agua embalsada en el pantano de Itoitz). Pero no hablamos solamente de movilidad, sino de movilidad sostenible, porque la movilidad tiene un impacto negativo en el medioambiente, tanto por la construcción necesaria para esos desplazamientos como también por los consumos energéticos que ocasionan, sin olvidarnos de los efectos indirectos que la actividad pueda generar en términos de contaminación. La movilidad permanente y sin límites se ha convertido en una seña de identidad del modelo desarrollista actual. Unir puntos cada vez más distantes y a cada vez mayor velocidad se ha convertido en algo que debemos ver siempre y en todo caso como algo positivo. Sin embargo, un modelo económico y social basado en esa teoría está condenado a sufrir graves consecuencias e infligir graves daños a los demás.
Jasangarritasunerako bidea: garraioaren ondorio negatiboak gelditzeko beharra: Garraioaren jardueraren hazkundeak ingurugiroaren jasangarritasunaren inguruan dagoen ardura handiagotu egin du. Europako Ingurugiroaren Agentziak zabaldu dituen datuen arabera, garraioa izan zen 2006 urtean EB-27an NEG gasen ia laurdena (%23,8) eta CO2aren laurdena baino gehiago (%27,9) igortzearen erantzulea. 1990ko datuekin alderatuz, beste inolako sektorek ez du garrioarenak duen hazkundearen berdina izan NEG gasak igortzearen eremuan, 3. irudian ikus daitekeen moduan. Garraioaren sektorean %97 batetan erregai fosilen menpe dagoenez, aldaketa klimatikoaren kontrako borroka eta energi hornikuntzaren segurtasuna handitzeko ahalegina, biak ala biak, eskutik doaz. 130
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Como vemos, la movilidad está ligada al consumo energético y a la polución, al destrozo de espacios naturales por las grandes infraestructuras, además de al empobrecimiento del espacio urbano. Existen dos modelos diferentes para abordar esta circunstancia. Uno que resulta continuista con respecto al existente, pero reduciendo el impacto ambiental de la movilidad vía tecnología y nuevas infraestructuras; otro que constituye un nuevo modelo de movilidad, apoyado en la reducción de la movilidad motorizada a través de un cambio del modelo económico, una nueva cultura social y otra forma de hacer política. Tomemos por un momento el ejemplo del automóvil eléctrico. La fuente energética alternativa puede no emitir contaminantes en el ámbito local, pero los emitirá en donde se produce (el hidrógeno, la electricidad, los agrocombustibles). Además el automóvil supuestamente ecológico seguirá ocupando mucho espacio, devorando el espacio público y generando inseguridad y accidentalidad. Comoquiera que los temas referidos a la energía o la gestión del agua se abordarán en apartados específicos, nos quedamos aquí con lo referido al transporte de personas y mercancía y al tráfico urbano. La movilidad es una actividad esencialmente derivada, dependiente de la formación de las necesidades y del modo en que éstas se satisfacen en el espacio. La oferta de infraestructuras y servicios de movilidad induce movilidad. Las infraestructuras para la movilidad motorizada generan movilidad motorizada. La génesis de los problemas de movilidad ha sido larga y recorre lo más profundo de nuestro modo de vida (la cultura, las infraestructuras). Los patrones de movilidad se configuran también a través de modelos culturales. El atractivo del automóvil no es únicamente derivado de su funcionalidad, sino de los valores sociales que lo siguen adornando. Los patrones de movilidad están también influidos por la cultura de lo público y lo colectivo. La movilidad hace emerger contradicciones entre bienes individuales y bienes colectivos.
El marco legal de la movilidad en Navarra El marco legislativo actual se reparte entre instrumentos ya comentados con ocasión de tratar el asunto de la Ordenación del Territorio, por tanto, la Estrategia Territorial de Navarra y la Ley Foral de Ordenación del Territorio y Urbanismo (LFOTU 35/2002). Hubo algún amago legislativo para disponer de ley específica en esta materia pero se frustró. Actualmente solamente Cataluña dispone de regulación sobre movilidad soste-
Movilidad sostenible
nible y en la CAPV se está tramitando. En concreto, se presentó en el año 2004 un borrador del reglamento de Movilidad Sostenible de la Ley de Ordenación del Territorio y, más tarde, el Gobierno de Navarra aprobó el Proyecto de Ley Foral de Movilidad Sostenible y Ordenación del Transporte, el 17 de enero de 2011. En marzo de 2012 fue retirado y nunca más se ha sabido de él. El Gobierno de Navarra tiene constituida una Dirección General de Transportes con una Sección de Modernización y Transporte Sostenible. Sí existen diferentes documentos e iniciativas entorno a la movilidad en los marcos locales, aunque a la vista de los resultados parece que, en general, han tenido poco éxito. Probablemente porque es mucho más fácil hacer un plan de movilidad que llevarlo a la práctica. En el año 2006 se constituyó la Mesa de la Movilidad y del Transporte en Navarra que abarca a 17 ayuntamientos de la Comarca de Pamplona-Iruñea y se planteó como objetivo crear un Observatorio y un Plan.
El transporte de viajeros y mercancías de larga distancia Los modos existentes para realizar desplazamientos de larga distancia se reparten entre las autovías (autopistas), el aeropuerto de Noain y el proyecto de Tren de Alta Velocidad. Al realizar un análisis de la situación del modelo de ordenación territorial ya hemos valorado la alta y negativa dependencia que nuestro modelo tiene del modelo español que se basa, fundamentalmente, en un sistema radial ineficiente de enorme influencia desde el centralismo político. Todo mirando a Madrid. De esta manera, autopistas, red de ferrocarril y aeropuertos basan su funcionalidad en una perspectiva de Madrid como kilómetro cero o punto de referencia en la gestión porque, aunque parezca inverosímil, la gestión técnica de los aeropuertos también se realiza desde este prisma. Así, nos vemos envueltos en una doble tensión compuesta por un lado por una visión desarrollista de la economía del Gobierno de Navarra y del Gobierno central y, consecuentemente, del modelo de movilidad y, por otro lado, por una visión absolutamente centralista del modelo de ordenación territorial del Estado al que estamos incorporados. Eso ha hecho que en Navarra se sigan los dictados de la planificación del Estado español en esta materia en términos generales, con algunas especificidades que comentaremos. La realidad primera que llama la atención es el raquítico papel que juega el ferrocarril en el transporte de mercancías. Entran y salen de Navarra en torno a las 11 millones de toneladas (datos de 2009) por carretera, mientras que por tren tan solo lo hace el 0,6% del total. Un 0,04% entra y sale por avión. Es ésta una tendencia que coincide con la que se produce en el conjunto del Estado. Eso nos lleva irremediablemente a tener un territorio donde se ha hecho una apuesta casi única por esa modalidad de transporte de mercancías. Hay que tener muy en cuenta que Navarra encaja junto a Gipuzkoa en una de las zonas de gran tránsito transfronterizo. De hecho, el Gobierno de Navarra impulsó la denominada autovía transpirenáica para competir en esta materia con el paso de Irun-Gasteiz - proyecto malogrado por la movilización social (sobre todo en la Baja Navarra y zonas aledañas) y el cambio de opinión de las autoridades francesas en 2007 después de haber firmado un convenio en 2003. Solo existe una autopista clásica, es decir, con pago de peaje expreso que, como la propia empresa adjudicataria cuenta en su página web “se constituyó en Pamplona el 28 de julio de 1973 y es concesionaria de la Excma. Diputación Foral de Navarra para la construcción, conservación y explotación de la autopista de peaje que une las localidades de Tudela e Irurzun, enlazando la autopista del Ebro en el Sur con las autovías hacia San Sebastián y Vitoria en el Norte. El capital social asciende a 170.434.572,98 € y es propiedad, al 50%, del Gobierno de Navarra y a ENA Infraestructuras, S.A., que pertenece al Grupo Itínere, liderado actualmente por Citigroup. La autopista revertirá a la Diputación Foral de Navarra el 8 de junio del año 2029”. El resto son autovías como la de Sakana hacia Vitoria-Gasteiz, la que nos une con Donostia, la que va hasta cerca de Logroño pasando por Estella-Lizarra y la recientemente terminada que llega hasta la muga con Aragón en dirección a Jaca. Estas dos últimas no tienen enlace directo con carreteras de similares características por retrasos en los compromisos por parte del Estado español. El 30 de noviembre de 1965 la Subsecretaría de Aviación Civil aprobó la constitución del Real Aeroclub de Navarra con sede en Noain. En 1968 el Ministerio del Aire aprueba la construcción de una pista de vuelo de-
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nominada 16-34. Al año siguiente, se llevan a cabo las obras de construcción de una pista de 1.000 metros de longitud por parte de la Diputación Foral de Navarra, alcanzándose en 1971 los 1.700 metros mediante la prolongación de ambas cabeceras. Por ello, cuando en julio de 1972 se inician los vuelos comerciales, la pista dispone de una longitud de 1.700 metros. El Aeropuerto de Pamplona ha puesto en funcionamiento en noviembre de 2010 una serie de nuevas infraestructuras que duplican su capacidad. Así, se ha inaugurado un nuevo edificio terminal de pasajeros, con una superficie de 12.400 m2 y dotado de nueve mostradores de facturación más uno para equipajes especiales, dos filtros de seguridad, tres puertas de embarque y dos cintas de recogida de equipaje más otra para equipajes especiales. Estas nuevas dotaciones permitirían atender hasta 1,1 millones de pasajeros al año con los más altos niveles de seguridad y calidad.
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Sin embargo, en plena crisis el uso de este medio ha descendido de manera vertiginosa, pasando de los 320.000 pasajeros en 2002 a los 500.000 en 2007 y a los 238.000 en 2011. Sin duda una de las cuestiones que marcaron a fuego la realidad de las infraestructuras en Navarra fue la decisión del paso de la línea de ferrocarril que habría de comunicar la Península con el resto de Europa. Allá por mitades del siglo XIX se produjo una fuerte polémica entre quienes apostaban por la que luego se configuraría como la línea Madrid-Irun con quienes defendían que esa línea debía cruzar los pirineos por Aldude. Esta cuestión se siguió planteando a lo largo del resto del siglo XIX y gran parte del XX, estando rodeada de fuertes tensiones políticas y de intereses empresariales. Se llegaron a construir seis líneas férreas de vía estrecha, de un metro de anchura, todas ellas malogradas: Tudela-Tarazona, el Tarazonica (1882-1885), Cortes-Borja, 1888; El Bidasoa (Elizondo-Irún), que se inició en 1888 como tren minero entre Endarlatsa e Irun y que se prolongó entre 1911 y 1916 hasta Elizondo, reconvertido en tren de pasajeros; El Irati, construido inicialmente en 1906 por la Sociedad El Irati para dar salida a la madera de la Aezkoa hasta Agoitz, después se prolongó desde Pamplona hasta Lumbier-Ilunberri y, en 1911, hasta Sangüesa (en esta última fecha se convirtió en tren de pasajeros); El Plazaola, iniciado en 1902 como línea de Andoain a Plazaola (Leitzaran), y extendido desde Pamplona-Iruñea a Donostia (19101914); y el Ferrocarril Vasco-Navarro de Lizarra a Gasteiz, 1919-1927. El tranvía de Burlada iba de la estación del Norte de Pamplona-Iruñea al Rincón de la Aduana y desde allí seguía por el Paseo Sarasate, la Avenida San Ignacio, la calle Bergamín y la actual avenida de la Baja Navarra, hasta Burlada, Villava y Huarte. Era una parte de “El Irati”, y desde Uharte seguía como dicho ferrocarril de vía estrecha. Actulmente, Renfe Operadora presta dos tipos de servicio en Navarra. Los más frecuentados en cuanto a número de pasajeros transportados son los de Media Distancia. La ruta más transitada es la Logroño-Castejón-Zaragoza. En segundo lugar viene la Castejón-Pamplona-Iruñea-Vitoria-Gasteiz, en la que circulan 4-5 trenes cada día entre las dos primeras terminales, y 3 trenes entre la capital y Vitoria-Gasteiz. Una tercera ruta sirve tangencialmente a Navarra, en concreto a Sakana, con trenes Regional Exprés en el corredor Irun-Vitoria-Gasteiz, a razón de tres frecuencias diarias por sentido. Todos estos servicios son administrados por las Gerencias Norte y Centro de la UN de Media Distancia. No obstante, el servicio más relevante es el Talgo Altaria, inaugurado en 2003, que une Pamplona-Iruñea con Madrid Puerta de Atocha 4 veces todos los días laborables, siendo dos de estos trenes con término en la capital, mientras que un tercero prosigue hasta Irun y el cuarto hasta Vitoria-Gasteiz. Todos los trenes hacen el recorrido entre Pamplona y Madrid en menos de 4 h, utilizando la vía AVE desde Ricla hasta Madrid, en la que alcanzan velocidades de 220 km/h. Sin olvidar el Alvia hacia Barcelona que recorre el trayecto tres veces al día y el viaje diario del Intercity. Con la aparición de un nuevo concepto de sistema ferroviario llamado de alta velocidad surge en el estado español lo que se va a denominar AVE. El 16 de mayo de 2009, se firmó el convenio del TAV. Envuelto en una larga e inacabada polémica, destacan sus afecciones medioambientales, su alto coste económico, su inviabilidad económica de explotación (ninguna línea AVE lo es viable) y la indefinición de su trazado en el trayecto que iría desde Pamplona-Iruñea hasta la conexión en territorio de Gipuzkoa. Además, la actual crisis económica deja en entredicho la parte precisa para el enlace hacia el sur y ha generado rechazo a su construcción en un amplio espectro político, social e institucional.
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El transporte público interurbano en Navarra y urbano en la Comarca de Pamplona-Iruñea El Servicio de Transportes se encuadra dentro del departamento de Fomento del Gobierno de Navarra y tiene establecida su estructura orgánica por medio del Decreto Foral 172/2011, de 31 de agosto. Se encarga de ejercer las atribuciones en materia de planificación, coordinación, ordenación, gestión y seguimiento de la política de transportes; del otorgamiento de las autorizaciones de transportes; del inicio y resolución de expedientes sancionadores en materia de transportes; de la convocatoria y concesión de subvenciones para actividades relacionadas con su ámbito competencial y de la promoción de la investigación y el desarrollo tecnológico en materia de infraestructura del transporte terrestre. Destinado a transportar todo tipo de pasajeros en autobuses o autocares con un itinerario preestablecido sujeto a calendarios y horarios prefijados, recogiendo a los pasajeros en paradas fijas entre distintos términos municipales. Para realizar este tipo de transporte se requiere una concesión administrativa. En Navarra, actualmente, hay 38 concesiones. Por otra parte, se han establecido unos nuevos corredores que buscan un transporte público más rentable y una captación de nuevos usuarios. El sistema de financiación de estos nuevos corredores se establece mediante la firma de convenios entre el Departamento Fomento y los ayuntamientos afectados. La situación del transporte público interurbano en Navarra atraviesa una mala situación con pérdida constante de usuarios. Una de las causas es su escasa flexibilidad y adaptación a las necesidades.
3.400.000 3.230.138
3.230.138
3.270.855 3.179.594
3.200.000 3.031.516
3.012.682
3.000.000 2.800.000 2.600.000
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El transporte urbano de la Comarca de Pamplona-Iruñea se implantó como nueva red de Transporte Urbano Comarcal (TUC) en el año 1999 con una gestión mancomunada y bajo una red unificada. Da cobertura a los municipios de Pamplona, Barañain, Burlada, Villava, Zizur Mayor, Ansoain, Berriozar, Valle de Elorz, Huarte, Beriain, Aranguren, Orcoyen, Ezcabarte, Cendea de Zizur, Egüés, Berrioplano y Galar. Está gestionado por la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona y adjudicado a la empresa TCC. El transporte urbano se rige por el “Plan de Transporte Urbano Comarcal (TUC)” que es el instrumento de planificación del servicio de transporte urbano comarcal. Tudela también cuenta con transporte urbano. El servicio de taxis se rige por la Ley Foral del Taxi (Ley Foral 9/2005 del 6 de Julio). Dicha ley impulsó la creación de un área de prestación conjunta que integra a 19 municipios y encomienda su gestión a la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona-Iruñea. En la actualidad hay concedidas 456 licencias que se reparten entre las distintas localidades con servicio de taxi. Sin una apuesta clara por hacer del transporte público el elemento central de la movilidad en la Comarca de Iruñea, privatizada su gestión y realizado y aparcado un estudio acerca del mejor sistema de transporte público (autobús, tranvía…) lo cierto es que sufre tres grandes problemas: una financiación insuficiente, una dispersión urbana fruto del desorden urbanístico y una falta de jerarquía en los modos de movilidad que le beneficie. De cualquier manera las encuestas de la propia Mancomunidad hablan de un nivel de satisfacción del 7,3 entre las personas usuarias.
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