Revista Ejércitos - Nº 7 - Septiembre de 2010

PRESENTACIÓN

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UN AÑITO EN EL INFIERNO Y al final, la luz...

Así rezaba el slogan acuñado por el Atlético de Madrid con ocasión de su descenso a la segunda división. Haciendo una parodia de lo ocurrido con los rojiblancos, podemos decir que el último año, pese al innegable éxito de nuestra publicación, hemos vivido como un equipo de segunda.

Para empezar, apenas hemos contado con medios, ni materiales, ni humanos, que nos permitiesen llevar a EJÉRCITOS allí a donde debe estar. Era imposible mantener los números anteriores en el servidor, porque el límite de descarga provocaba que se colapsase o, peor aun, que llegase una factura a la que, aunque sea duro reconocerlo, no podíamos hacer frente. Eso nos obligaba a alojar la revista en servidores externos o depender de servicios como Isuu, que nos han prestado un magnífico servicio pero que, sin duda, no son lo que buscábamos. Ocurría lo mismo con la maquetación. Hemos pasado varios números tratando de buscar una imagen adecuada y resulta que, en realidad, lo que verdaderamente fallaba era el formato. Somos una revista digital. Sabemos que muchos de nuestros lectores se imprimen la revista, pero somos conscientes de que la mayoría la leen en la pantalla de su ordenador. Ahora si, aunque suponga empezar de cero nuevamente y tener que aprender hasta conseguir una imagen bastante más lograda que la de éste número, contamos con un formato que verdaderamente se adapta a la lectura en pantalla y que, en cualquier caso, no penaliza en demasía la impresión –de hecho, en mí opinión, incluso en papel se lee mejor que antes-. Alguno se quejará porque la revista tiene menos páginas que antes... que se fije bien, porque la letra es menor, el espacio está mejor aprovechado y en conjunto, la cantidad de texto es mayor que en números anteriores...

En cualquier caso, como decía, después de un año duro, juntando aquí y allá, como hemos podido, hemos reunido el capital suficiente como para lanzarnos a la aventura profesional. A partir de ahora, EJÉRCITOS estará disponible en nuestro propio servidor. Podrá consultarse desde nuestro nuevo Sitio Web cuantas veces quiera el lector. Nos hemos lanzado de lleno a la Web 2.0 con un diseño moderno y sobre todo, un montón de nuevas funciones: Galerías Multimedia, Red Social, Descargas, Foros, Noticias, Opinión… Solo esperamos que los lectores nos den su aprobación y se registren. No es necesario para descargar nada de lo que allí alojamos –ya dijimos que nuestro compromiso era firme en este sentido- pero siempre es enriquecedor contar con la participación de los propios seguidores y “canibalizar” sus aportaciones y sugerencias para la pripia revista.

Poco más se puede decir. Se abre un camino nuevo que exploramos con nervios, pero con el mismo tesón, confianza y énfasis en la calidad que hemos tratado de convertir en nuestra bandera. Solo me queda agradecer a Rubén Guerrero su paciencia infinita al construir nuestra nueva Web, haciéndose cargo en demasiadas ocasiones de un trabajo que iba mucho más allá de aquel para el que se le había contratado y disculparme porque la escasez de tiempo ha impedido que la maquetación de este número esté a la altura de lo esperado.

Como decía, ha sido un añito en el infierno. En un infierno muchas veces desolador, pero casi siempre dulce. Mucho trabajo y sufrimiento, especialmente en el plano personal, puesto que este proyecto exige demasiadas renuncias, pero también una inmensa satisfacción al ver que lo que hacemos llega por una parte a los lectores, que lo valoran y por otra al Ministerio y a los militares que, dependiendo de las circunstancias y las conciencias en unos casos nos apoyan y en otros, sin razón, nos vilipendian y ponen todas las trabas posibles. En cualquier caso, como siempre, vista al frente, estamos trabajando ya en el Nº 8 y en ultimas los detalles de nuestra primera monografía que verá la luz el día 15 de Octubre. Hasta entonces, podéis hacer un poco más corta la espera siguiéndonos en nuestra Web o buscando Ejércitos S.L. en Facebook. ■ Christian D. Villanueva López

Dirección Christian D. Villanueva López Subdirección Román Mariette Ruíz de Erenchun Edición y maquetación Christian D. Villanueva López Administración Gurutze Ruíz Colina Consejo de Redacción Roberto Jiménez Martín, Antonio J. Candil Muñóz, Alberto Velasco Gil, Rafael López Mercado, Román Mariette Ruíz de Erenchun, Christian D. Villanueva López, Antonio Valencia Caballero, José Luis García Benavides Contacto Revista Ejércitos C/ Rentería 2 - 5 - 11 20110 Pasaia Guipúzcoa (España) Tfno.: (+34) 687-46-62-30 Email: direccion@revistaejercitos.com Publicidad: publicidad@revistaejercitos.com Advertencia legal Esta es una publicación gratuita. Por voluntad del titular de la marca, esta publicación se acoge a una licencia Creative Commons 3.0 del tipo BY-NC-SA. Por tanto, queda prohibido cualquier uso directo o derivado del contenido de esta publicación con fines comerciales.

Agradecimientos El equipo de esta revista quiere agradecer a los miembros de www.revistaejercitos.com, del resto de foros y grupos en los que participamos, como el Gran Capitán o Escuadrón 69 su apoyo y la inestimable ayuda prestada a la hora de llevar a buen puerto este proyecto. A todos ellos y a nuestras familias por las numerosas horas que dejamos de atenderlas como se merecen para seguir adelante con nuestra revista, gracias.

Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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SUMARIO

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PRESENTACIÓN ■ Un añito en el Infierno SUMARIO ■ Contenido EDITORIAL ■ ¿Por quién doblan las campanas?

F-18 DE LA RAAF EN IRAQ Una de los episodios más desconocidos de la invasión de Iraq en 2003, envolvió a los A/F-18A de la Royal Australian Air Force que, durante alrededor de tres meses, demostraron estar a la altura de sus homólogos estadounidense y británica e hicieron cuanto estuvo en su mano para acelerar la caída del rágimen de Saddam.

SUBMARINOS CONVENCIONALES Una postal a vista de pájaro tanto de los países productores, como de los modelos presentes y futuros, las nuevas tecnologías aplicables a los submarinos convencionales y los cambios que se están produciendo en su utilización a medida que sus capacidades se van acercando más y más a las de los submarinos nucleares.

OPERACIÓN THUNDER RUN La toma de Bagdad, a la que todos asistimos prácticamente en directo desde las pantallas de nuestros televisores esconde, tras las bambalinas de los titulares y las imágenes repetidas una y mil veces se esconden cuantas lecciones de vital importancia para el futuro de las operaciones y los medios terrestres.

ARTÍCULOS ■ F-18 de la RAAF sobre Iraq ■ Submarinos convencionales ■ Operación Thunder Run ■ Historia del Leopard 2 en España (III) OPINIÓN ■ La cuestión de la "no defensa" ■ Afganistán: ¿Realidad o ilusión?

■ El día después FOTO-DENUNCIA ■ El Ejército de Pancho Villa MITOS DE LA HISTORIA ■ La Batalla de Inglaterra LÁMINA ■ C-15 del Ejército del Aire de España

HISTORIA DEL LEOPARD 2 EN ESPAÑA (III) Último capítulo de la Historia del Leopard 2 en España, narrada por uno de sus principales protagonistas: el coronel (r) Antonio J. Candil Muñóz, que fuera durante una década director del programa Leopardo deja de lado cualquier remilgo y expone a las claras las razones que le han llevado a considerar el proyecto como un rotundo fracaso.

LA BATALLA DE INGLATERRA Estudiada desde todos los ángulos posibles, la batalla de Inglaterra es uno de los capiítulos mejor conocidos de la II Guerra Mundial. Pese a la abundante información, el coronel Candil aporta su granito de arena, para que todos entendamos mejor las razones que llevaron a la derrota alemana sobre los cielos del Canal.

NOVEDADES EDITORIALES ■ Hemos leído ■ Novedades editoriales ■ Lectura recomendada CALENDARIO ■ Septiembre-Octubre de 2010

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¿POR QUIÉN DOBLAN LAS CAMPANAS?

Sobre chapiris, ministras, programas, medios, voluntades y despedidas...

Una vez más, salta a la palestra el ínclito Teniente General Virgilio Sañudo y Alonso de Celis, a la sazón, JEFUTER o, en cristiano, Jefe de la Fuerza Terrestre. No contento con seguir deshilachando la ya de por sí frágil estructura de un Ejército de Tierr,a venido a menos, gracias a la aplicación de eso que han dado en llamar "Plan de reestructuración de la Fuerza Terrestre" y que nadie sabe en qué acabará, ha vuelto a la carga contra el espíritu legionario, representado, en este caso, por el chapiri. por Revista Ejércitos

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H

a sido noticia en las últimas semanas en diversos medios, la intención de cambiar el chapiri por una boina de color granate, marcando así el final de esta curiosa y tradicional "prenda de cabeza". Los foros de internet se han convertido en un hervidero, en un verdadero clamor contra una intención que a día de hoy, no se sabe si es firme o solo un globo sonda más, de esos que acostumbra, respecto a la economía, a lanzar el Gobierno, pero que nunca deberían ser utilizados por los militares. En cualquier caso, parece que la intención de comenzar a utilizar la dichosa boina desde ya en las misiones en el exterior es un hecho.

Sin entrar a valorar si es un gorro, un sombrero, el as de copas o la sota de bastos, es cierto que el chapiri juega un papel de primer orden en la configuración de ese algo esencial, que muchos olvidan, pero que todo militar debería tener siempre presente: el espíritu de cuerpo. El chapiri, las patillas, las camisas abiertas, las oraciones legionarias, el uniforme verde, el Cristo de la buena muerte, la idea de asistir a un hermano aun sabiendo que no tiene razón y ese sobrecogedor himno que es "El novio de la muerte" hacen, junto con los valores de entrega sin límite, sacrificio y amor a la Patria, que la Legión Española sea la unidad a la que el resto, en cierto modo -y lo dice un "heidi" de pro, miran y de la que todos, sin Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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como el MTV de los Marines. No quiero decir, ni mucho menos, que vayan a vender sus tradiciones por un chaleco, sino que hago hincapié en la idea de que, como todos, están dispuestos a cambiar si es para bien, si es por algún motivo y no, como se demuestra continuamente, por simple y llana estupidez. Por una idea mal entendida de lo que debe ser la homogeneización dentro de las Fuerzas Armadas que, a falta de la posibilidad de llegar al ámbito material -solo así se entiende el batiburrillo de REVECOs, MLVs, RG-31, BMRs, VECs, Pizarros, Centauros...- ataca allí en donde es más barato: en las tradiciones.

Cabe hacerse una pregunta sencilla: ¿es el chapiri impedimento para algo?. Es decir: ¿hacen mejor o peor los legionarios su trabajo por llevar chapiri y no boina o rulos en la cabeza?. Evidente-

excepción, esperan lo máximo. Queda claro, por tanto, que el chapiri es algo más. Es, resumiento, un símbolo y como tal, cercenarlo de la cabeza y del corazón de los legionarios, solo tiene sentido en la medida en que pueda ser sustituido por otro, que permita seguir alimentando el espíritu de cuerpo. ▲ Que el Cristo de la buena muerte sirva de amparo a quien tenga Fe. El resto que se apañe como pueda, aunque probablemente el resultado sea el mismo, con los Gobiernos -de ambos signos- que hemos ido padeciendo y, en previsión, padeceremos. Enlace al archivo original, pinchando aquí. ► ¿Alguien se imagina ese ataúd con cadenas "relleno" por un general y 12 coroneles?. Todo es probar... Enlace al archivo original, pinchando aquí.

mente, la respuesta es obvia. Como tampoco molestaban las patillas, ni la camisa abierta. Como consecuencia de la anterior, una nueva pregunta: ¿se puede reorganizar la Fuerza u homogenizarla y modernizarla sin cambiar el chapiri?. Perfectamente. Se nos escapan entonces los motivos de tal decisión y solo nos queda admitir que dobla pues la primera de las campanas para el chapiri, o quizá para la dignidad de quien lo ataca sin más motivo que el aburrimiento, alguna idea trasnochada o la necesidad de justificar un puesto que debería tener otras miras mucho más elevadas que no la cabeza de los lejías.

No tenemos noticia de que los Chacón, Rodríguez, Coll y demás responsables de las Fuerzas Armadas se hayan dedicado en los últimos años a resolver problemas realmente acuciantes, de

He aquí el problema. Sañudo, o quien esté detrás de tan brillante idea que igual al pobre le ha tocado dar la cara por las decisiones de cualquier otro ilustre, pese a que su intención posiblemente sea noble, pretende quitar sin aportar, pedir, sin dar nada a cambio. Pretende, precisamente, convertir algo, en nada.

Porque, seamos serios durante unas líneas.

Los legionarios pueden ser -o tener fama de, que viene a ser lo mismo- brutos y estar obcecados en el mantenimiento de sus tradiciones. Lo que no son, ni mandos ni tropa, es estúpidos. A buen seguro pisarían mañana mismo el chapiri y celebrarían un afeitado colectivo si con eso sus achacosos e insuficientes BMR se transformasen en novísimos Boxer, en cantidad tal que en fila india cubriesen los "101 de Ronda" o si su vetusto uniforme diese paso a algo del estilo del Future Force Warrior estadounidense. De seguro, cambiarían "el novio de la muerte" por la "Macarena", con baile incluído si con ello los chalecos fuesen Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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◄ ¿Para cuando una banderiita española en eel fuselaje de alguna de las unidades de pruebas del F-35?. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

los que la lista es larga. Vamos a hacer, en este sentido, una especie de carta a los Reyes Magos, enumerando todos aquellos sistemas, unidades o conceptos que, siguiendo con el tema musical, están a día de hoy a punto de dar sus últimas campanadas...

1) BMR/VEC: Necesitamos un sustituto urgente para el BMR y el VEC. Si bien la Ministra y sus adláteres han conseguido que se rebaje notablemente el perfil público del programa que venía a dotar al Ejército de un nuevo 8x8 mientras dejan que duerma el sueño de los jutos, desde Ejércitos no vamos a cejar en nuestro empeño de que se lleva a efecto y además, de la mejor manera, pensando realmente qué es lo que necesitamos y poniendo los medios para ello.

2) M-113: Mientras los Pizarro se debaten entre el coma profundo y la muerte definitiva por pura inanición (o inacción, que aquí viene a ser lo mismo), nuestro parque de vehículos de cadenas sigue envejeciendo sin que se aporte ninguna

solución al problema más que seguir reduciendo las unidades... mientras se mantienen los puestos de la oficialidad. De hecho, tenemos alrededor de una decena de coroneles por cada Pizarro, lo que, unido a los alrededor de 150-160 generales permitiría organizar las tripulaciones completas de estos vehículos solo con los oficiales superiores.

Sin duda, somos un ejemplo...

3) BRIL V: ¿Qué diablos pintan los cuatro gatos de Loiola, Bilbao o Vitoria?. Su operatividad tiende a cero y eso, el desaprovechar cientos de militares es algo que no podemos permitirnos.

4) Caballería española: ¿Cuál es el papel de la caballería en España?. Porque para ésta, las campanas se diría que sonaron hace ya tiempo.

Que se decidan a darle ya la puntada definitiva o que le den los medios imprescindibles para cunmplir su función natural. Los muertos vivientes están bien solo para las películas de serie B. Nuestras FAS, como España, merecen estar, como mínimo, en la A. 5) F-5 Freedom Fighter: De los F-5... ¿qué

podemos decir?. Por desgracia, si no se toman medidas, la gravedad hará el resto.

6) P-3 Orion: En este caso, pasa de castaño oscuro. Se han perdido, literalmente, en las profundidades de un proceso de modernización infinito. Mientras tanto, seguimos sin una cantidad que se parezca en nada a lo que sería aceptable en cuanto a aviones de patrulla marítima.

7) Portaaviones: Definición del sustituto del Príncipe de Asturias si es que lo llegamos a ver.

A muchos sonará extraño cuando está en mitad de su vida operativa, pero estas cosas se hacen con décadas de antelación... Las mismas más o menos que nos quedan para botar lo que serán el reemplazo de la Clase Santa María, del que poco o nada se sabe aun.

8) España y el F-35: Vamos a ver si nos aclaramos. España, si o sí, terminará adquiriendo este aparato. Es muy dudoso, por no decir imposible, que nos pasemos al "lado oscuro" y nos hagamos con el PAK FA de marras y no parece que la industria europea vaya a presentar en el futuro un "hermano menor" del EF-2000. Como el resto de candidatos tipo Gripen, para cuando necesitemos sustituir a los F-18 serán ya pre-jubilados buscando un viaje a Benidorm y como tampoco parece, dada nuestra relación con los UAVs que vayamos a ser los primeros en decidirnos por esa vía, lo que deberíamos hacer es tomarnos el asunto en serio y, aun tarde, seguir el ejemplo de Israel que ha conseguido fabricar partes del ala como compensación a la compra de apenas un puñado de aparatos. Tarde y mal, como siempre. Somos el único país capaz de llegar a las rebajas, intentar regatear y terminar pagando un precio mayor al original.

9) Submarinos: Cuatro son pocos. Muy pocos. Alemania, que tiene una fracción de la costa española y pocos intereses en ese aspecto tiene -y está bajo mínimos- media docena. Además de la ventaja de poder fabricarlos como churros en

caso de que aumente la tensión. Nosotros nos vamos a quedar, si no cambia mucho el percal con muchos menos de los que necesitamos para cubrir el Estrecho y los archipiélagos...

10) COMFUT: Aun viendo la clara utilidad del programa como demostrador tecnológico, alguien está olvidando que las carencias en la equipación de nuestros militares no son algo a solucionar dentro de 20 años. Muchos siguen durmiendo en maniobras en tiendas canadienses mohosas, portando esquís de 1,87 cms aunque midan 1,70 y teniendo que pagarse de su bolsillo elementos tan básicos como el Camelbak. Lo primero es lo primero y lo demás, como suele decirse, viene después.

Hasta aquí, van once campanadas, chapiri incluido, pero podrían ser muchas más a poco que nos molestemos en profundizar y miremos más allá de los programas más conocidos o de los problemas más acuciantes.

* La última campanada es bastante diferente.

Los problemas de nuestra defensa pueden, con voluntad, solucionarse. Esto, no. La última campanada, como decía, es para alguien muy especial que todos los amantes de los temas relacionados con la defensa hemos perdido para siempre. No podíamos dejar desde nuestra revisya de acordarnos de alquien que, para muchos, ha sido una referencia en los últimos años. Se nos ha ido Pedro Lucio. Es una frase simple, pero que esconde una verdad demoledora y todavía dificil de aceptar. Pocos le conocían en persona y algunos más, afortunados como un servidor, intercambiábamos regularmente correos electrónicos con él. Siempre estuvo ahí, apoyando esta revista y siempre fue un ejemplo que, con su blog, ayudo como pocos a dar a conocer el mundo de la defensa. Por voluntad propia, siempre trató de aislarse de sus propias opiniones y limitarse a dar información sobre las últimas novedades industriales y militares.

Era, es y será un espejo en el que mirarnos. Descanse en paz.■ Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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F-18 DE LA RAAF SOBRE IRAQ

Sin lugar a dudas, uno de los conflictos más mediáticos de la historia -sino el que más-, ha sido el que rodeó a la operación Iraqui Freedom. Podemos llegar a afirmar incluso, que esta contienda ha sido narrada minuto a minuto por los medios tradicionales como la prensa escrita o la TV. No obstante, ha sido la primera en cobrar una dimensión diferente gracias a Internet, que ha permitido no ya ofrecer actualizaciones rapidísimas de lo que iba acaeciendo, sino que, prácticamente, ha hecho posible que se conozca de forma instantánea la evolución de las fuerzas de la coalición, al menos en el plano terrestre. Fue este un fenómeno que llegó al paroxismo con la toma de Bagdad, algunos de cuyos momentos culminantes, como el derribo de la estatua de Saddam, fueron seguidos en director por docenas de millones de personas. A pesar de ello, aún quedan muchos detalles por conocer y, sin duda alguna, seguirán fluyendo con cuentagotas durante muchos años más. He aquí uno de esos capítulos... por Roberto Martín Jiménez

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F-18 DE LA RAAF Luchando en los cielos de Iraq

a coalición de países que se comprometieron a lanzar la operación Libertad para Iraq fue numerosa, pero lo cierto es que el peso ha recaído principalmente en dos interlocutores, los Estados Unidos y el Reino Unido. Sin embargo, poco se ha escrito sobre el tercer país que más recursos aportó desde el primer momento a los combates, y menos aún de los medios aéreos desplegados (1).

Lo cierto, es que al igual que ocurrió en el 1 - Sin duda alguna, la imagen más mediática de la participación australiana en la guerra, fue la operación de fuerzas especiales que capturó prácticamente intactos una serie de aparatos iraquíes, entre ellos el famoso MiG25U Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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gunos aparatos de patrulla marítima AP-3C Orion, varias fragatas de la Armada y todo el personal asociado. Todo ello coordinado por un Comando Aéreo Avanzado, el cual según palabras del propio Ministerio de Defensa de Australia, sería el responsable de la armonización de las operaciones aéreas de manera conjunta a otras unidades aliadas, sin descuidar el control de los recursos nacionales desplegados.

La elección de los Hornet en lugar de los F111C, se debió principalmente a la capacidad multimisión del F/A-18, pues se pretendía que los aparatos fuesen capaces tanto de realizar misiones de ataque como de proporcionar defensa aérea a diversos equipos, mientras que el aparato de geometría variable únicamente podría emplearse para realizar misiones de bombardeo, además, el F/A-18A permitía una mayor comunalidad con los aparatos desplegados por EE.UU., tanto en armamento como en perfiles de misión, repuestos, etc.

El primer paso fue la elección de una base de

▲ Australia ha llegado a operar hasta 71 F/A-18 Hornet -se han perdido 4 por diversos accidentes-, repartidos en 17 F/A-18B biplazas y 54 F/A-18A monoplazas. Todos ellos han sido fabricados -a excepción de los dos primeros aparatos-, en territorio nacional tras adquirir a McDonnell Douglas la correspondiente licencia de producción en Octubre de 1981. Todas las unidades fueron entregados entre 1984 y 1991. A lo largo de estos años, además de en la Operación Falconer que aquí se narra, han intervenido en operaciones sobre suelo afgano cuatro aparatos destinados en la isla de Diego García. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

despliegue, tras estudiar las diversas opciones, y descartado completamente el territorio de Arabia Saudí, se decidió centrarse en el pequeño emirato de Qatar, concretamente la base aérea de Al Udeid, que había sido modernizada y ampliada con los fondos proporcionados por los EE.UU., y en la que se asentaban unidades pertenecientes a la USAF, la US Navy y la Royal Air Force británica.

Sin olvidarnos que en esta ubicación se asienta el Cuartel General del CENTCOM. Las aeronaves desplegadas serían 14 F/A-18A Hornet, del 75º Escuadrón de la Real Fuerza Aérea australiana (RAAF), en una misión codificada como Operación Bastilla. ▼ Base Aérea de Al Udeid, en Qatar. Esta fue la base de las operaciones de los F-18 de la Royal Australian Air Force a lo largo del tiempo que duró la Operación Falconer. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

otoño de 2.001, cuando se lanzó la operación Enduring Freedom con la invasión de Afganistán, el país austral fue de los primeros en poner sus medios militares, incluso aquellos más sensibles y que muchos otros eran reacios a aportar, a disposición de la coalición de países reción formada.

LA PLANIFICACIÓN DEL DESPLIEGUE Comienza la cuenta atrás El 1 de febrero de 2.003, el Gobierno australiano anunció el despliegue de un escuadrón de F/A18A Hornet, medios de transporte asociados, alRevista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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Los 14 aparatos que serían desplegados a Al Udied, debían pertenecer a los modernizados Hornet Upgrade 2.1, construidos entre 1.986 y 1.991, y que entre sus mejoras incluían un nuevo radar APG-73, el interrogador-transpondedor APX-11 y un sistema GPS ASN-172 integrado con el sistema de navegación inercial. De igual manera estaban cableados para portar nuevas armas aire-aire y aire-tierra de última generación. Se puede decir que estos Hornet eran similares a los F/A-18A+ de la US Navy o de los Marines.

De igual manera, sólo se seleccionarían aparatos que habían salido de una revisión mayor en fechas recientes, para encontrarse al 100% de capacidades. Los aparatos seleccionados vendrían de los tres Escuadrones de primera línea que componían el Ala 81 de la RAAF. Seis de ellos pertenecían al 75º Escuadrón, y cuatro procederían de cada uno de los otros dos Escuadrones, el 3 y el 77.

Por lo que hace a los pilotos, los 24 seleccionados provenían de un pool de las diversas unidades que volaban el Hornet, y todos ellos contaban con numerosas horas de vuelo y diversos despliegues en ejercicios al exterior, como los famosos Red Flag. Como curiosidad debemos mencionar que entre las dos docenas de pilotos, había uno de nacionalidad estadounidense. Efectivamente, el Mayor Waylan Cain, era un piloto del USMC que se encontraba realizando un intercambio con el 75º Escuadrón de la RAAF. El 75º Escuadrón, tiene su base en RAAF Tindal, en los Territorios del Norte, desde donde se preposicionaron los equipos para comenzar el despliegue el 13 de febrero de 2.003. La Operación Bastilla, preveía el despliegue de los Hornet intermediando en Diego García, tras repostar sie-

te veces de un KC-10 de la USAF que a su vez fue repostado por un KC-135. El apoyo de los tanqueros de la USAF fue indispensable para poder completar el traslado de los apararos australianos hasta los territorios británicos en el Océano Indico.

La parada técnica se estableció en dos días, para poder revisar las aeronaves con vistas a efectuar el segundo salto hasta la base avanzada, sin que se produjese ningún problema técnico durante el largo vuelo. Los aparatos finalmente llegarían a Al Udeid el 16 de febrero, nuevamente contando con el inestimable apoyo del KC-10.

La elección del KC-10 estaba clara. Los pilotos australianos estaban acostumbrados a repostar

de los aparatos estadounidenses en los numerosos entrenamientos conjuntos que realizan anualmente. Conociendo las características de ambas gasolineras volantes, los australianos preferían sin lugar a dudas el uso del KC-10, el cual según sus propias apreciaciones, tenía un comportamiento notablemente más noble que el del KC-135, el cual desplegaba la cesta por el interior de la pértiga central que usan los aparatos de la USAF, dejando una escasa longitud de manguera, que en ocasiones les impedía corregir de manera adecuada las diferencias de velocidad entre ambas aeronaves, facilitando el arrancar la cesta en caso de problemas, cosa les ocurrió en varias

ocasiones durante las misiones de combate en Iraq, que obligaban al Hornet a regresar a la base con la percha desplegada.

EN LA ZONA DE OPERACIONES La llegada a Al Udeid El despliegue de los Hornet australianos tenía una especial significación, desde junio de 1.960, cuando los CAC Sabre del ala 78 habían atacado posiciones comunistas en el norte de Malasia, no

► En sus operaciones de traslado desde territorio australiano a Diego García primero y desde ahí a la Base Aérea de Al Udeid después, los F-18 de la RAAF contaron con el inestimable apoyo de los cisternas KC-10 de la USAF, sin los cuales hubiese sido imposible el despliegue. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

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se había producido un destacamento de cazas a una zona de combate. Más aún, la última ocasión en que la RAAF había entrado en combate, fue el 30 de mayo de 1.971, cuando los bombarderos Canberra B.Mk.20 del 2º Escuadrón bombardearon un puesto del Vietcong, en Vietnam del Sur. Sin embargo, la RAAF tenía mucha experiencia en despliegues en diversas zonas de Asia y sobre todo a EE.UU. para diversos ejercicios, pero también tenía una experiencia notable y cercana en el tiempo.

A finales de 2.001, durante las fases iniciales de la Operación Libertad Duradera, cuatro Hornet del Ala 81, se posicionaron en la Base Aérea de Diego García, en el océano Índico (Operación Slipper), con la finalidad de proporcionar cobertura aérea a la base, la cual era en ese momento el punto central de despliegue para los grandes bombarderos B-1B y B-52H de la USAF, que se lanzaban diariamente a bombardear objetivos en Afganistán. La propia USAF reconoció la profesionalidad de todos los miembros de la RAAF, así

como su eficaz desempeño de la misión.

Nada más llegar a la zona de operaciones, los australianos comenzaron a practicar ataques contra una serie de objetivos situados en un campo de tiro cercano a la base. Los pilotos muy pronto descubrieron que las barquillas iluminadoras ofrecían unas capacidades superiores de alcance y discriminación de objetivos, a las que normalmente se encontraban en Australia, y esto se debía a la ausencia de humedad cuando se volaba sobre el desierto.

Otras de las misiones entrenadas incluían reportajes desde los diversos medios desplegados por EE.UU., tanto los KC-135 y KC-10 de la USAF, como los KC-130 del USMC, realizando vuelos de larga distancia y duración hacia las zonas de entrenamiento en el desierto kuwaití.

Además, se realizaron varias misiones de combate aéreo frente a los F-16CJ de la USAF también desplegados en Al Udeid.

De igual manera, en las tres semanas anteriores al inicio de las hostilidades (20 de marzo de

2.003), el 75º Escuadrón pudiese integrarse en la Operación Southern Watch, que hasta el momento era realizada por unidades británicas y estadounidenses. Sin embargo el Comando australiano no se mostraba de acuerdo con dicha decisión., a pesar de los intentos de la Coalición para que los australianos volasen dichas misiones, el Gobierno Federal de Canberra alegaba que sus unidades habían sido enviadas a Oriente Medio con la finalidad de apoyar las misiones ofensivas contra el régimen iraquí, y que la cooperación en la misión SW no garantizaba dicha participación.

LOS PRIMEROS COMBATES Operación Falconer (2) Como hemos dicho, la Coalición lanzó los primeros ataques aéreos por todo el territorio iraquí el 20 de marzo de 2.003. Los aparatos australia-

nos estaban en el aire desde el primer momento, si bien realizando misiones de defensa aérea y escolta de aeronaves de alto valor, tales como los E-3 AWACS, los ELINT-SIGNIT RC-135 o los E-8C JSTARS, sin olvidar las inestimables aeronaves de repostaje aéreo.

Este tipo de misiones eran de muy larga duración e implicaban varios repostajes en vuelo, llegando a volar hasta el interior de Iraq llegando hasta las 100 millas al sur de Bagdad, donde se situaban los cisternas que esperaban a las aeronaves de ataque que entraban a la zona de bombardeo o regresaban tras lanzar sus armas.

Lo más temido eran los interceptores iraquíes, si bien se desconocía su estado (como se comprobaría más tarde, dicha amenaza era superflua), no podía pasarse por alto su amenaza. Por detrás se encontraba el peligro de los SAM, si bien de antiguas variantes, no dejaba de ser una molestia, si bien se neutralizaron en las primeras horas de combate.

En la primera noche de combate, un AWACS dirigió a un par de aparatos australianos hacia un contacto no identificado que se encontraba a unas 30 millas de su posición. Los pilotos armaron sus misiles aire-aire, y se dirigieron hacia la zona, sin embargo, no pudieron identificar el contacto ni por medio del radar ni visualmente, y por tanto regresaron a su CAP inicial, tras un tiempo, los aparatos regresaron a la base sin novedad.

Lo cierto es que nada más iniciarse el despliegue, el Gobierno australiano fue notablemen◄ La participación en ejercicios Red Flag se demostró muy útil en la práctica. Aun así, se hizo necesario acometer duros y constantes ejercicios de tiro en un campo dispuesto para tal fin cercano a Al Udied, así como perfeccionar algunos procedimientos como los repostajes. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

2 - La Operación Falconer era el nombre dado a las misiones de combate que desde el primer momento realizarían las fuerzas militares australianas en la zona.

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te abierto con lo que respecta a las operaciones bélicas, permitiendo que sus pilotos concediesen diversas entrevistas, principalmente a la prensa nacional, si bien es cierto que los pilotos se identificaban con nombres ficticios, para evitar posibles problemas.

Según las declaraciones realizadas en dichas entrevistas, se puede resaltar que las unidades australianas, como hemos visto, en sus primeras misiones se dedicaron a defender a las diversas unidades de la Coalición frente a posibles ataques iraquíes, en sus sectores asignados. Las misiones de escolta duraban una media de seis horas, e implicaban tres o cuatro repostados, sin embargo, en las ocasiones de alerta, las misiones podían alargarse hasta unas extenuantes diez horas.

Toda la planificación de la misión, modos de ejecución y postmisión estándar de la USAF. De hecho, las unidades de la RAAF se encontraban fusionadas en la estructura del Air Expeditionary Wing de la Fuerza Aérea de los EE.UU. Poco después la efectividad de los Hornet australianos se vio incrementada en el seno del Centro Combinado de Operaciones Aéreas (CAOC), pasando a involucrarse en las listas de despliegues y en la selección de objetivos a batir.

LOS AUSTRALIANOS PASAN AL ATAQUE Sumando horas de vuelo...

El primer ataque realizado por los Hornet, fue el 21 de marzo, mientras se encontraban realizando una misión DCA/TST, lanzando sendas GBU12 contra un objetivo de oportunidad, sin embargo, pocos detalles se conocen a mayores sobre dicha acción, a excepción de que dicho ataque se realizó bajo la coordinación de un AWACS y con una fuerte oposición AAA. Al día siguiente se produjo una acción similar sobre una kill box cercana a la zona de exclusión de Bagdad, en aquella ocasión, el AWACS alertó de la presencia de sistemas Roland y cañones antiaéreos S-60 de 60 mm. Lamentablemente, el tiempo empeoró sobre la zona, paralizando el

▲ Bombas guiadas GBU-12. Estas municiones fueron las primeras utilizadas por los australianos en Iraq. En la imagen aparecen bajo el fuselaje de un F-14 Tomcat. Enlace al archivo original, pinchando aquí. ataque, decidiéndose que la pareja de Hornet realizase un vuelo de reconocimiento hacia el norte, llegando a 40 millas del centro de la capital iraquí, confirmando que el tiempo en toda la zona era pésimo. Según regresaban a la zona sur, los aparatos fueron atacados por AAA, pero sin ninguna efectividad, volviendo los aparatos a su misión CAP. Poco después, la sección de inteligencia del CAOC lanzó un aviso de emergencia, al parecer uno de los Xian B-6 iraquíes estaba siendo cargado con armas químicas, y estaba siendo preparado para un ataque inminente. Uno de los F/A-18A tenía un problema con el radar, quedándose relegado a la CAP, mientras el otro se dirigió hacia la zona donde supuestamente se desplegaría el H-6, sin embargo dicho despegue nunca se produjo y ambos Hornet regresaron a Al Udeid sin novedad.

Según avanzaba la contienda, se permitió a los Hornet atacar objetivos de oportunidad antes de regresar a la base, con la finalidad de emplear las GBU-12 que portaban. Sin embargo dichas misiones fueron sustituidas casi en exclusividad por las CAS de apoyo a las tropas del USMC que avanzaban hacia la ciudad de Tikrit. Sin embargo, los Hornet tenían prohibido acercarse a la zona de exclusión de la capital, pues no confiaban al 100% en sus sistemas EW, a pesar de ser idénticos a los empleados por los aparatos del USMC y la US Navy, que atacaban diariamente objetivos en el corazón de Bagdad.

Tampoco se permitía el empleo en misiones de CAS urbano, por miedo a los daños colaterales que se podían producir.

El 23 de marzo se produjo el primer ataque planeado con anterioridad, los Hornet australianos se incorporarían a un gran paquete de aeronaves de la Coalición, conformado por F-15 de la USAF en misión de escolta y EA-6B para SEAD. Los objetivos atacados incluían una serie de depósitos de

combustible y armas subterráneos.

Más tarde se atacaron instalaciones y efectivos de la 10ª división armada, así como un centro regional de inteligencia en el sur de Iraq y diversos medios de la División Medina de la Guardia Republicana.

El 29 de marzo dos Hornet lanzaron tres GBU10 sobre el Cuartel General de la División Bagdad de la Guardia Nacional Republicana.

Durante los primeros 14 días de conflicto, os Hornet de la RAAF efectuaron 12 salidas al día, tal era el volumen de misiones realizadas, que para evitar fatiga prematura en los pilotos, se reclutó personal adicional perteneciente a las unidades en Australia. A día 3 de abril, habían completado 130 salidas de combate, que incluían 70 misiones de ataque, alcanzando las 700 horas. Gradualmente el ritmo de misiones se fue reduciendo a entre seis y diez salidas diarias. A partir del día 5 de abril, cuando las fuerzas estadounidenses en-

traron en Bagdad las misiones de ataque y CAS se redujeron notablemente, debido al menor número de objetivos disponibles (3).

LAS GARRAS DE LOS HORNET Un pequeño repaso al armamento Debemos de hacer una pequeña mención al tipo de armamentos usados en las distintas misiones de combate.

En aquellas ocasiones en las que debían de hacer frente a misiones de defensa aérea (DCA/ TST)(4), los aparatos se preparaban con tres tanques externos de 1.250 litros, tres AIM-120 Amraam, una sola bomba guiada por láser de 500 libras GBU-12, y los dos clásicos AIM-9M Sidewinder en la punta de los planos. Sin embargo en las 48 Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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F-18 DE LA RAAF SOBRE IRAQ

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horas anteriores al inicio de las hostilidades, la configuración se cambió, eliminando uno de los Amraam y sustituyéndolo por otra bomba guiada por láser o en ocasionas ambas GBU-12 se permutaban por las GBU-10 de 2.000 libras.

Para las misiones de ataque, se empleaban las dos GBU-10, los tres depósitos, la barquilla de guía y una pareja de Sidewinders para autodefensa. Sin embargo, poco después fueron destinados a misiones CAS, y las dos bombas de 2.000 libras se sustituyeron por las más ligeras GBU-12 por aquello de disminuir los daños colaterales.

EN APOYO DE LAS FUERZAS ESPECIALES Los SAS entran en acción El 12 de abril se presentó un nuevo tipo de misión, se requería que los Hornet comenzasen a

apoyar las acciones del SAS australiano y al 4º Batallón del Regimiento Real de Australia. Las fuerzas de tierra requirieron apoyo CAS para capturar la base aérea de Al Asad, unas 100 millas al oeste de Bagdad Curiosamente la misión se realizó sin que los F/A-18A lazasen una sola bomba sobre los objetivos, pues la base se capturó sin apenas violencia. Esta operación era la primera vez en la que la RAAF había realizado CAS desde la Guerra de Vietnam. Podemos destacar que las fuerzas australianas capturaron 51 aeronaves, entre ellas MiG-21 y MiG-25, así como diversos helicópteros, baterías antiaéreas y numerosa munición desperdigada por distintos polvorines en todo el perímetro de la base.

Otras misiones en apoyo del SAS, incluyeron las de caza Scud o las de eliminación de focos de resistencia encontrados conforme avanzaban las tropas. También llegaron a apoyar a los Royal Marines en su camino hacia Basora.

En algunas ocasiones, se les requería para

realizar misiones no letales, esto es, realizar pasadas a baja cota y alta velocidad, con la postcombustión encendida, como medio para desmoralizar al enemigo, lo que en ocasiones originaba rendiciones de diversas bolsas que se oponían al avance de los pequeños grupos de operaciones especiales.

EL FINAL DE LAS ACCIONES La satisfacción del deber cumplido El 9 de abril, se produjo la caída de Bagdad, con lo que los esfuerzos se desplazaron hacia el apoyo contra la resistencia Baatista en la ciudad de Tikrit y sus alrededores.

El 13 de ese mismo mes, los Hornet bombardearon una serie de posiciones en la zona, que incluían aviones camuflados, carros de combate

y algunas trincheras, principalmente apoyando la Task Force Trípoli, del USMC. Todos estos objetivos estaban designados por los diversos controladores (FAC), los cuales asumían la responsabilidad de los objetivos atacados, pues marcaban dichos puntos con iluminadores láser.

Poco después de la entrada de los Marines en Tikrit, la lista de objetivos a atacar fue disminuyendo a gran velocidad, el 75º Escuadrón realizó su último bombardeo el 17 de abril. Y la misión de combate que dio por finalizadas las operaciones tuvo lugar el diez días más tarde, seguido por la última misión de entrenamiento en la zona, el 2 de mayo. Solo 12 días más tarde los 14 F/A-18ª estaban de regreso en la base aérea de Tindal, llegando el grueso de las fuerzas de apoyo y personal de tierra el 15 de mayo.

En resumen, durante los casi tres meses de servicio activo, el 75º Escuadrón había volado en 670 salidas, que sumaban 2.300 horas, si bien en lo que hace a salidas de combate se contabilizaron 350 misiones, que se repartían 1.800 horas de vuelo. Las únicas municiones lanzadas fueron bombas guiadas por láser, que hicieron un total de 122 armas entre GBU-12 y GBU-10. ■ 3 - Recordemos que los Hornet australianos tenían prohibido entrar en Bagdad o realizar misiones de CAS urbano.

4 - DCA/TST: Defensive Counter Air/Time Sensitive Targeting, la mejor manera que se me ocurre de traducir este acrónimo sería, misión de defensa aérea con posibilidad de ataques sobre objetivos de alto valor con un tiempo mínimo de reacción. ◄ El 14 de Mayo, los 14 F/A-18 desplegados en el Golfo Pérsico estaban ya de vuelta en la Base Aérea de Tindal, en el país de los canguros. El resto del componente australiano, con un total de alrededor de 2.000 militares no hacía más que empezar su misión, que se prolongaría hasta 2009. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

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OPINIÓN

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H

ace unas semanas tuve la oportunidad de leer, gracias al blog de Jorge Aspizua, una entrada en el blog de Luis Solana en la que comenta la operación de "lavado moral" y aseo económico que algunos generales en la reserva (cita expresamente a Alejandre y Pitarch) están llevando a cabo gracias al mecenazgo de ABC y La Razón. Lavado moral, porque aprovechan de forma descarada para limpiarse una mala conciencia ganada a base de tragar sin enfrentar cuando estuvieron en disposición de cambiar las cosas. Aseo económico para sus ya bastante saneadas cuentas corrientes.

Más allá de que cada cual apoye o no el camino escogido por estos dos personajes, D. Luis plantea desde un punto de vista bastante interesado, la dificil relación entre el poder civil y el poder militar y el futuro de estos cuando vuelven a la vida civil. Interesado, porque estos dos sujetos se dedican a criticar, en un noventa por ciento de las ocasiones, lo que hizo, hace y previsiblemente hará el Partido Socialista, con el que tuvieron que convivir y al que poco hicieron por explicar la dramática -cada vez más- situación de nuestra defensa. Es muy complicado ser juez y parte y más en los tiempos que corren, con su ilustre hermano postulándose para algunos como futurible.

En cualquier caso, pues no tengo nada personal en contra de D. Luis y de hecho, sigo su blog con atención, creo que deja demasiadas preguntas sin plantear y, muy especialmente, la siguiente: ¿Qué papel debemos reservar a personas que, con 55, 60 o 65 años están en el cénit de su capacidad intelectual y que se ven, de repente, con todo el tiempo libre del mundo?

Como se ve, no me refiero ni a la tropa, ni a los suboficiales. Aunque en ambos estamentos hay personajes con amplias inquietudes culturales, con estudios avanzados en todo tipo de materias y perfectamente aprovechables para diversas tareas una vez sus rodillas han dicho adiós a la posibilidad de correr 6 u 8 kilómetros cada mañana, en términos generales la formación no es la misma, el desgaste no es del mismo tipo y además, la cuestión tiene unas ramificaciones que merecen artículo aparte y que en breve abordaremos.

EL DÍA DESPUÉS

¿Qué hacer con los militares cuando pasan a la vida civil?

Volviendo a la cuestión que planteábamos, no parece que la opción de poner un sombrero adornado con una pluma de una asociación de veteranos sea suficiente para quien, con razón, se ve perfectamente capaz de seguir aportando ideas y experiencia. No se puede apartar con una palmadita en la espalda y un reloj nuevo a quien durante 30 o 40 años ha servido -con más o menos acierto- y ha consagrado su vida a unos ideales y unas metas -aunque en ocasiones estos queden por el camino-. De hecho, esto no puede hacerse en ningún caso.

Al final, que hablen o escriban en los medios, que se busquen las habichuelas -nunca son demasiadas- gorroneando en empresas del sector o que se desaprovechen los mejores talentos no es un problema de los militares, sino de los políticos.

Políticos que no han hecho nada por facilitar el "día después" de los militares. Y es que no tenemos nada ni remotamente parecido a las asociaciones militares de Estados Unidos, convertidas en algunos de los laboratorios de ideas más importantes del país, con una producción de documentos impresionante tanto en cantidad como en calidad y que constituyen una salida digna para quien quiera seguir en contacto con la vida militar, contribuyendo de otras maneras.

También carecemos de instituciones de apoyo que recoloquen a quienes no puedan alcanzar, por las razones que sean, los puestos más altos de la escala militar y se vean apartados del servicio antes de tiempo, reintegrándolos en la vida civil.

Ni se nos pasa por la cabeza otorgar una cátedra a un ex-oficial de las Fuerzas Armadas en ninguna universidad pública o privada -salvo contadísimas y lógicas excepciones-, aun cuando en muchos casos su formación y experiencia como gestores económicos, logísticos, como diplomáticos o ingenieros es al menos perfectamente comparable a la de cualquier profesor civil.

No. Por el contrario, España, que siempre se ha concentrado en ser lo más desagradecida posible con aquellos que han hecho algo por ella, solo deja tres opciones: 1.

2.

3.

Pasar de todo, dedicándose a vivir. Una opción bastante lógica, dada la buena situación en la que quedan y ventajas como la posibilidad de aprovechar los diversos cuarteles para pasar las vacaciones.

Dar la nota y hablar de todo aquello que cuando se debía hablar, se dejó en el tintero. Ahí tenemos los dos ejemplos citados, pero también, el mucho más sangrante de Revista Atenea, que el Sr. Solana ha olvidado mencionar.

La corrupción más lacerante, aceptando altos cargos en empresas relacionadas con el Ministerio de Defensa, que les han servido de retiro dorado, embolsándose grandes sumas de dinero, mientras jugaban a conseguir contratos de maneras bastante poco claras. Esta opción, posiblemente más peligrosa que la de hablar un poco más de lo normal, para la vida democrática es aprovechada por los partidos políticos para colocar a sus estómagos agradecidos y misteriosamente al Sr. Solana no parece preocuparle.

En cualquier caso, no parece que ninguna de las tres soluciones se amolde a la perfección a este estamento en concreto. En primer lugar, porque desaprovechar por completo algunas de las mentes mejor formadas del país, es un desatino importante. En segundo lugar, porque hablar sin ningún tipo de control y especialmente de aquello que en su día callaron, es una estupidez. En tercer lugar, porque el venalismo siempre es aberrante.

La solución pasa, como decíamos, por dar paso a toda una batería de iniciativas que debe

comenzar por crear think tanks que trabajen para el Gobierno y el Estado y a ser posible, lo más alejados -si es que esto es factible en una partitocracia- de los dos grandes grupos políticos. Pasa también por recolocarles como profesores en instituciones universitarias, pasa, aunque a muchos les suene a sacrilegio, por eliminar esos años obligatorios en la reserva y darles directamente la jubilación.

Si nada de esto se hace, propongo directamente tratar de borrarles la memoria al estilo "hombres de negro", mandándolos a cuenta del Estado de vacaciones permanentes a las Bahamas...

Porque la opción contraria, conservar energía y memoria en un país que no da opciones, solo puede seguir emponzoñando la situación. Una situación que no va a ir a mejor, porque si los que actualmente están en activo hablarán con más razón en el futuro en tanto han vivido una época bastante diferente y marcada por las carencias vividas por las FAS en conflictos como Iraq o Afganistán.

Entonces veremos como, a modo de incombustibles Pepitos Grillos, tratan una vez más de lavar sus conciencias -y hay que reconocer que, incluso cuando uno trata de hacer valer sus ideas, estas siempre quedan manchadas por el "polvo del camino"- fichando por alguna publicación -menos mal que no tenemos pasta para fichajes- o se buscan las habichuelas en cualquier empresa del ramo.

Un tema espinoso que merece bastante más tiempo del que generalmente le dedicamos y sobre todo una actitud abierta, alejada del sectarismo propio de los dos grandes partidos. ■ Christian D. Villanueva López

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SUBMARINOS CONVENCIONALES

SUBMARINOS

CONVENCIONALES

A lo largo de las dos guerras mundiales, la sola frase “periscopio a la vista” bastaba para poner los pelos de punta al más curtido de los marinos. Pronunciada centenares de veces durante el transcurso de las hostilidades, esta frase no hacía sino reflejar el paso de promesa a la realidad de un arma que ha venido marcando marcando la forma de hacer la guerra a lo largo del siglo XX y principios del presente siglo. Quizá porque, de todos los miedos que acosan al humano, aquellos más temibles son los que no se pueden ver ni oír es que los submarinos cuentan con una funesta reputación de depredadores de los mares... por Román Mariette Ruíz de Erenchun Christian D. Villanueva López

*

R

eputación que no existiría de no ser por su indudable utilidad táctica, a la que, desde los años 50 y 60, hemos de añadir la vertiente estratégica, que ha coronado a los submarinos nucleares como los buques principales de cualquier armada que se precie. Baste citar la experiencia asociada a la guerra de las Malvinas, cuando el temor a los SSN británicos motivó la práctica parálisis de toda la armada argentina mientras que, en el bando contrario, saber que el ARA San Luis, un pequeño submarino Tipo 209 impidió a la flota británica acercarse más al archipielago austral haciendo mucho más difícil la cobertura de la invasión y permitiendo que la Fuerza Aérea Argentina alcanzase –y hundiese, en algunos casos- varios buques británicos.

Durante los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, las potencias vencedoras pasaron de formar una alianza provocada por las circunstancias a dar rienda suelta a sus aspiraciones enfrentadas, dando origen a lo que Winston Churchill denominó Guerra Fría. Éste periodo de la historia mundial fue especialmente fructífero para el campo de los armamentos. A pesar de que el mundo había salido de un sangrante Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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SUBMARINOS CONVENCIONALES

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conflicto, la sola posibilidad de caer ante el bando rival liberó inmensas cantidades de recursos con los que financiar los nuevos programas de armamento, necesarios para, como mínimo, mantener la paridad estratégica.

Buena parte de estos recursos se destinaron a la lucha submarina, llegándose a botar buques inmensos, como los SSBN o diminutos como los destinados a cometidos especiales y capaces de acometer un rango de amplio abanico de misiones que van desde infiltrarse en las costas enemigas permitiendo el desembarco de pequeñas unidades de operaciones, a patrullar los oceános durante meses sin necesidad de emerger…

Pero esto no siempre había sido así. En sus primeros años de existencia, el submarino no fue otra cosa que una unidad que combatía principalmente en superficie, apoyado por ese as en la manga que supone la capacidad de poder descender bajo esta tanto para ocultarse como, en

algunos casos, atacar. Además, es importante tener en cuenta que se trataba de aparatos con una velocidad muy reducida, ruidosos, sin posibilidad hasta bien entrado el siglo navegar más que unas millas en inmersión y terriblemente peligrosos para sus tripulaciones, las cuales sabían sobradamente que el menor fallo técnico podía –y solía- terminar convirtiendo el mostruo de metal en una tumba bajo el mar.

Los primeros en intentar dar respuesta a los casi irresolubles problemas de los submarinos fueros los alemanes con el avanzado diseño de su submarino Tipo XXI o Elektroboot , denominado así por la gran cantidad de baterías que llevaba.

Esta clase incorporaba por primera vez un Snorkel. Este sencillo pero importantísimo invento, les permitía recargar sus baterías a cotas periscópicas mediante el uso de sus motores diesel y haciendo del sumergible un verdadero submarino con una capacidad bélica que se multiplicaba res-

pecto a sus ancestros. Afortunadamente para los aliados, la guerra acabó antes de que se pudieran poner en servicio una cantidad apreciable de estos buques. No obstante lo avanzado de su diseño, el Tipo XXI presentaba el inconveniente de que una vez el snorkel despuntaba sobre la superficie y pese a recubrirse de material absorvente a las ondas de radar, se volvía mucho más fácil de detectar, por lo que la utilización de snorkels, pese a sus ventajas, no era tampoco la opción más recomendable.

La segunda –y definitiva- respuesta, vino de manos de los norteamericanos que, el 20 de enero de 1955, lograron un hito vital con la primera salida al mar del memorable USS Nautilus. Este buque era, en esencia, un diseño claramente derivado del Tipo XXI alemán aunque, y ahí radicaba la clave, disponía de una propulsión diferente, la nuclear. La planta propulsora de vapor alimentada por energía nuclear liberó definitivamente al submarino de su dependencia de la superficie para su propulsión, aumentando la supervivencia y permitiéndole una autonomía que solo quedaba limitada por factores psico-fisiológicos.

En realidad, la conjunción entre submarinos y reactores permitió más cosas que la simple propulsión. El enorme excedente de energía de los reactores permitió alimentar equipos adicionales, lo que a su vez provocó un aumento considerable del tamaño y capacidades de estos ingenios. Así, si hasta los años sesenta el principal papel del submarino era combatir el tráfico logístico marítimo, con la nueva propulsión, estos se convirtieron en poderosas armas antibuque y lanzamisiles, transformándose de facto, pese al reinado nominal de los portaaviones, en los nuevos reyes del mar.

Así las cosas, durante casi cincuenta las principales naciones se han dotado de submarinos ◄ Los submarinos Tipo XXI son considerados como el padre de todos los diseños de submarinos convencionales actuales. Incluso su avanzada línea hidrodinámica fue copiada para el primer submarino nuclear de la historia el USS Nautilus.

Enlace al archivo original pinchando aquí.

nucleares, relegando a los submarinos convencionales a misiones de “segunda fila” como la guerra costera o en mares cerrados o bien renunciando totalmente a ellos, como Estados Unidos en los últimos tiempos. Quedaron así reservados en la práctica para aquellos países que no disponían de los recursos económicos o técnicos necesarios para dotarse de SSN o, en el caso de la Unión Soviética, debido a las particulares características de algunas de sus costas y mares, como el Báltico o el Mar Negro. Solo a partir de 1991, tras la caída del Muro de Berlín y la implosión soviética, cambiaron las cosas.

El hundimiento del bloque soviético hizo que las misiones oceánicas, las más propias de los submarinos nucleares, fueran cada vez menos importantes. Además, la aparición de numerosos escenarios de conflicto y el aumento de la inestabilidad forzaron a los estados mayores a cambiar sus conceptos operativos y conceder una importancia muchísimo mayor a las operaciones de guerra litoral, lo que ayudó en buena medida a despertar el interés por los submarinos convencionales que, además, en una época marcada por los recortes en el gasto en defensa, aparecían como una opción si cabe mucho más atractiva.

USOS Y MISIONES De la guerra en superficie a la guerra nuclear Durante las dos guerras mundiales y debido a las limitaciones de la tecnología de la época, la aplicación militar de los submarinos fue básicamente la de la guerra al comercio. Baste citar el caso de las “manadas de lobos” alemanas, que casi llevaron a la capitulación a Gran Bretaña en ambos conflictos. Durante la Segunda Guerra Mundial esporádicamente también se realizaron otro tipo de misiones como las de reconocimiento y en algún caso la inserción de unidades especiales o de espías en territorio enemigo.

Con el fin del último gran conflicto mundial y la aparición del submarino nuclear en todas sus variantes, de ataque (SSN), lanzamisiles balísticos Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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SUBMARINOS CONVENCIONALES

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(SSBN) y de crucero (SSGN), las misiones asignadas a los submarinos se ampliaron aun más.

Durante los casi 50 años de guerra fría, el énfasis en el uso de los submarinos se puso en las operaciones oceánicas de índole antisubmarino y/o estratégico. Los submarinos de ambos bandos se prepararon para poder atacar grupos navales de superficie o a unidades de submarinos nucleares lanzamisiles balísticos del adversario o más bien al contrario, servían para protegerlos. Es decir, que a las tradicionales misiones de guerra económica o al comercio, reconocimiento e inserción de unidades especiales, se les añadieron misiones antisubmarinas y de guerra de antisuperficie. En los últimos años de la guerra fría los SSN añadieron también la posibilidad de llevar a cabo ataques a tierra mediante misiles de crucero tipo Tomahawk o Granat.

Al caer el telón de acero y debido a la gran proliferación de conflictos regionales y étnicos en el mundo, las armadas tuvieron que cambiar de una orientación fundamentalmente oceánica a otra que tuviera en cuenta –cuando no, directamente primara-, el litoral. Ante este nuevo escenario, las misiones de los submarinos, tanto nucleares como convencionales, se han ampliado y convertido en las siguientes: • • • • • • • •

Recolección de inteligencia Vigilancia y reconocimiento Ataque a tierra Guerra antisubmarina Guerra antisuperficie Guerra económica Minado Inserción y recuperación de fuerzas especiales

EL ETERNO DEBATE Submarinos Nucleares Vs Convencionales Independientemente de cuantos libros sobre submarinos lea uno, cuantas páginas visite o en cuantos foros participe, siempre tropezará con

el mismo debate, al parece, sin solución: ¿Convencional o nuclear?. Es un debate que además, se ve mediatizado por la cuestión nada baladí del empleo de reactores nucleares a los que una buena parte de la población, quizá careciendo de la información suficiente, se opone sistemáticamente. Además, tienden a confundirse términos entre el público no especializado y por submarino de propulsión nuclear (SSN) muchas veces se entiendo SSBN o Submarino Lanzamisiles Balísticos de propulsión Nuclear. En cualquier caso, sea como sea, no es una cuestión que pueda analizarse en unas pocas líneas y la única opción que nos queda es plantear las ventajas e inconvenientes de unos y otros para que, cada cual, en función de las capacidades de gasto, la configuración de las costas, las amenazas previsibles o su mera capacidad tecnológica. En cualquier caso, siempre grosso modo, existen una serie de puntos que pueden inclinar la balanza en una u otra dirección.

En el caso de los submarinos nucleares, sus ventajas son las siguientes:

•

Transportar un mayor número de armas y tipos de armas que no los instalados en los submarinos convencionales.

b) Autonomía virtualmente ilimitada: La propulsión nuclear y la larga duración de los núcleos de sus reactores hace que la autonomía real de estos buques se cifre en años antes de una recarga o en el número de días que puede permanecer en operaciones debido a la cantidad de víveres transportados para su tripulación, antes que en millas

náuticas como se hace con los convencionales.

Como es lógico, el combustible solo es una parte más de un vasto complejo. Resulta evidente que aun pudiendo navegar sin trabas, necesitarán de repuestos, nuevas municiones, reparaciones...

Pero en cualquier caso, para lo que nos interesa, estos ciclos son mucho más largos que en sus equivalentes convencionales, lo que les permite una flexibilidad inmensa. c) Inmersión permanente: La adopción de la

▼ Submarino de origen sueco de la clase Götland. Esta unidad, de nombre homónimo, tiene el privilegio de haber sido alquilado por los Estados Unidos para realizar diversos ejercicios y pruebas, durante un periodo de dos años. Su sigilo y maniobrabilidad sorprendieron a la US Navy provocando un interesante debate en su seno sobre la posibilidad de dotarse de estos ingenios. Archivo original pinchando aquí.

a) Mayor potencia disponible: La invención de la propulsión nuclear y la inmensa cantidad de energía que generan sus reactores permite que los submarinos nucleares tengan una mayor potencia disponible, lo que ofrece numerosas ventajas adicionales: •

•

•

Ser capaces de asumir, gracias a su mayor tamaño, una variedad de misiones más amplia, al disponer de reserva de espacio para sensores, armas, contenedores, minisubmarinos...

Navegar en inmersión a grandes velocidades y durante un largo periodo de tiempo, lo que les proporciona una gran capacidad de “llegar el primero” de forma encubierta a zonas conflictivas muy distantes de sus bases, pudiendo realizar ataques por sorpresa tanto contra objetivos terrestres como navales.

Disponer de un mayor número de sensores y en general de mayor potencia que los instalados en los submarinos convencionales.

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SUBMARINOS CONVENCIONALES

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◄ Submarino Nuclear Lanzamisiles Balísticos de la Clase Virginia junto a la costa atlántica de EEUU. El excedente de energía que permiten los reactores nucleares, al igual que sucede en la naturaleza con la abundancia de alimentos, ha permitido un crecimiento de estos submarinos que queda muy lejos de las posibilidades de los sistemas de propulsión diésel e híbridos.

propulsión nuclear, permite a los submarinos permanecer en inmersión durante periodos mucho más largos de tiempo, lo que reduce notablemente su indiscrección. Una vez sumergidos son muy difíciles de seguir y saber cual es su destino final.

Los submarinos convencionales, por el contrario, periódicamente deben emerger para poner en marcha sus motores diesel y recargar las baterías. d) Velocidad: Los SSN son mucho más rápidos que cualquier submarino convencional y además, son capaces de mantener altas velocidades de forma sostenida. Sirvan como ejemplos la velocidad máxima del SSN Proyecto 971 Akula (12 nudos en superficie y hasta 32 en inmersión) frente a los 12 y 20 nudos respectivos de los Gotland/Sondermaland suecos o los los Tipo 212A alemanes.

Esta ventaja, que nuevamente en el litoral no es

determinante, se vuelve definitiva en mar abierto.

Cabe añadir que ni la velocidad ni la autonomía de los submarinos convencionales les permiten ser utilizados como escoltas en operaciones con portaaviones y grupos expedicionarios ya que, simplemente, no pueden seguir el ritmo del resto de la flota.

No todo son flores, pese a todo, cuando hablamos de las características de los submarinos nucleares. Si así fuera, todas las armadas del mundo destinarían sus esfuerzos a dotarse de estos sumergibles, en detrimento de los convencionales que quedarían como una opción de último recurso. Una suerte de mal menor para aquellos que por las razones que fuesen no pudieran hacerse con un submarino "de verdad". En realidad, y como iremos viendo a lo largo del artículo, esto no

es ni mucho menos así, en tanto son muy pocas las armadas que han renunciado a los ágiles SSK, cuyas fortalezas son las que siguen: a) Costes asumibles: Uno de los principales argumentos de los detractores del submarino nuclear es el ingente coste que rodea a su construcción y mantenimiento. Si comparamos el coste previsto de los tres primeros SSN de la clase Astute (al menos 4.700 millones de euros), con el de las cuatro unidades previstas en el programa español S-80 (alrededor de 2.000 millones de euros), vemos como los nucleares -y en la mayoría de comparaciones la proporción se repite- son casi tres veces más caros. De hecho, los SSKs se mueven en un rango de precios que van de los 370 millones de euros por un submarino sueco de la clase Götland, a los casi 500 millones de un

S-80 o Tipo 212 o los casi 600 millones de euros que cuestan los Soryu japoneses. Por su parte, los SSN franceses de la clase Barracuda costarán como mínimo 1.300 millones de euros por unidad, mientras que sus homólogos estadounidenses de la clase Virginia o el ruso Severodvinsk elevan esta cifra hasta la friolera de 2.500 millones.

Además de los costes de adquisición, hay que considerar los de operación y mantenimiento. Los submarinos convencionales no tienen todos los costes asociados a las operaciones con energía nuclear. De este modo, ni los puertos desde los que operan, ni los propios astilleros requieren ningún tipo de capacitación o instalación especial suplementario ni para la recarga de los reactores, ni para su desmantelamiento al final de su vida útil. No obstante, todo sea dicho, la tendencia a desarrollar reactores de larga duración ha servido para paliar en gran medida este problema.

Otro detalle que no es baladí si tenemos en cuenta los tiempos que corren, es el del personal.

Por norma general los submarinos convencionales requieren un número de tripulantes menor, lo que reduce el gasto operativo de forma nada despreciable. Así, un SSN moderno como el Astute necesita de cerca de un centenar de tripulantes, cuando un futuro SSK de la clase A-26 sueco no llega a la treintena, lo que supone un considerable ahorro en personal altamente cualificado y por ende, en salarios y campañas de reclutamiento. b) Maniobrabilidad: Los submarinos convencionales cuentan con un tamaño mucho menor que sus contrapartidas nucleares, lo que les permite realizar maniobras que están vedadas a los nucleares. La mayoría desplazan entre 1.000 y 2.000 toneladas - la clase Gotland desplaza unas 1.599 tons. en inmersión, siendo su eslora de 60,4 Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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m. mientras que la clase Scorpene tiene un desplazamiento que no supera las 2000 tons. y 75 m. de eslora-. Por el contrario, los SSN son auténticos gigantes. Los más pequeños de estos actualmente en proyecto, los SNA franceses de la clase Barracuda desplazarán un mínimo de 5.100 tons. en inmersión para una eslora de 99 m., mientras que los británicos de la clase Astute se moverán en cifras de hasta 7.800 tons. por 97 m. Debido a esto, los submarinos convencionales son más maniobrables en aguas cerradas y poco profundas. Naturalmente, los partidarios de la opción nuclear alegan que los modernos SSN como los de la clase Virginia, están dotados de un sistema de piloto automático controlado por ordenador que hace posible mantener una profundidad estable incluso en las más difíciles condiciones del mar y que permite afinar las maniobras hasta límites impensables hace solo unos años. Aun así, en su terreno natural, las costas, los pequeños SSK siguen siendo imbatibles y es que, pese a las bon-

dades de la electrónica y la inteligencia artifical, el desplazamiento de los SSN continuará mermando su maniobrabilidad. Es impensable que un pesado Seawolf pueda llevar a cabo el tipo de evoluciones que es capaz de realizar un submarino de la clase Gotland, equipada con una configuración de timones en forma de X que le dota de una agilidad extrema y asistido por una electrónica que poco tiene que envidiar a la de sus hermanos "mayores".

días del año. Pese a que con el paso del tiempo se han adoptado numerosas medidas con el fin de reducir la firma acústica de los SSN, estas han sido implementadas en los submarinos convencionales, manteniéndose así la ventaja en este aspecto. Si a ello sumamos la adopción de sistemas AIP, que posibilitan que durante periodos que se extienden hasta las dos o tres semanas, se haga innecesario salir a superficie, nos topamos con un hueso muy duro de roer.

c) Sigilo: Los submarinos convencionales navegan normalmente durante un 70% del tiempo con los motores eléctricos y el 30% restante con los motores diesel. Salvo cuando lo hacen con estos últimos, los SSK pueden considerarse como libres de vibraciones susceptibles de ser detectadas. Los SSN, por el contrario, tienen numerosas bombas de circulación en sus circuitos primarios de refrigeración del reactor que, lo más importante, deben estar activas 24 horas al día, los 365

d) Menores implicaciones políticas: La adopción de la propulsión convencional no tiene ningún tipo de implicación política y de seguridad especial, más allá de la lucha diaria con pacifistas de medio pelo y morralla varia. En general, los submarinos convencionales no tienen ningún tipo de restricción a la hora de hacer puerto en el extranjero, ni su tecnología está sujeta a embargo o es fuente de conflicto en lo que a derecho internacional público se refiere. En el caso de los SSN o SSBN todo es muy diferente. Aunque el uso de la propulsión nuclear no supone una ruptura de ninguna cláusula del tratado de no proliferación nuclear, su adopción está sujeta a grandes polémicas tanto de índole interno como externo.

Sólo hay que mirar el caso brasileño, del que ya hablamos en el Nº 4 de Ejércitos y su programa destinado a dotarse de submarinos nucleares. e) Menores riesgos: En caso de producirse un accidente en un submarino nuclear, especialmente si este incluye una fuga radioactiva, sus consecuencias son mucho mayores tanto para la propia tripulación como para el ecosistema, algo que no sucede con los submarinos convenciona◄ Imagen tomada en las instalaciones de BAE, durante el proceso de construcción de los SSN clase Astute que equiparán en las próximas décadas bajo pabellón británico. Estos submarinos, que han visto incrementado su coste en varias ocasiones a lo largo de su construcción son, junto con los futuros portaaviones de la clase Elizabeth uno de los programas de armamento más criticados y cuestionados del Reino Unido. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

les, cuyos productos más tóxicos son algunos de los fluidos utilizados en las baterías o el mismo combustible de los motores diesel. Estos riesgos en ningún caso suponen un riesgo de la misma índole que el nuclear. Es de sobra conocido que las medidas de seguridad adoptadas en los SSN son extraordinarias, no por ello se puede descartar un accidente grave y muchos menos, si llega a producirse un conflicto que los implique, un hundimiento que incluya escapes de todo tipo, lo que seguirá siendo siempre un handicap que algunos estados no pueden superar.

EL FUTURO La llegada de los sistemas AIP La necesidad de contar con un tamaño y potencia mayores que permitan, dentro de lo posible, acometer misiones oceánicas, unidos a los nuevos tipos de amenazas y perfiles de misión van a condicionar el diseño de los submarinos convencionales en las décadas venideras.

La evolución futura de los submarinos convencionales estará especialmente ligada a las mejoras que se puedan producir en su principal limitación, el sistema de propulsión. Lo que es seguro es que, salvo en contadas excepciones, como puedan ser los casos de los submarinos enanos o costeros, el uso de los sistemas AIP (Air Independent Propulsion) será generalizado. Todas las nuevas clases bien en fases de diseño o de construcción, bien sean proyectos gubernamentales o privados, como el S-80 español, el Marlin francés, el Soryu japonés o incluso los nuevos diseños chinos y por descontado alemanes y rusos, dispondrán de la capacidad de acoplar sistemas anaeróbicos de propulsión. Estos sistemas han permitido, aunque de forma limitada en el tiempo, liberar a los submarinos convencionales de la servidumbre que supone acercrse a la superficie, sacar el snorkel y poder “respirar”, recargando a la vez las baterías.

La principal limitación de los sistemas AIP, como el MESMA francés, el Stirling sueco o las Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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células de combustible alemanas, está relacionada con la velocidad de crucero en inmersión.

Resulta que, si bien permiten al submarino mantenerse en inmersión durante varias semanas -existen informes de submarinos de la clase Gotland suecos que han permanecido en inmersión durante más de dos semanas- sólo lo pueden hacer si se mantienen a velocidades de unos 4 o 5 nudos.

Como es de preveer, más allá de estos valores, la autonomía en inmersión se reduce drásticamente. De esta manera, con el estado actual de la tecnología, los buques dotados de AIP pueden permanecer largos periodos de tiempo sumergidos en sus zonas de patrulla, pero si necesitan desplazarse a otro lugar y con rapidez, vuelven a necesitar de sus motores eléctricos y diésel y a padecer las esclavitudes que ello conlleva.

Cara al futuro, las oficinas de diseño ya están experimentando con una serie de tecnologías que permitirán, al menos sobre el papel, acercar mucho más los submarinos convencionales a los nucleares, resolviendo hasta cierto punto el dilema entre permanecer en inmersión largo tiempo o navegar a grandes velocidades y distancias. Nuevas tecnologías en el área de los motores eléctricos

y del almacenamiento de energía van a permitir mayores velocidades de tránsito y tácticas, así como un aumento de la energía disponible para los sistemas de a bordo.

El desarrollo y empleo de los HTS (High Temperature Superconductor) permitirá la producción de nuevos motores eléctricos y generadores de energía a un tercio del tamaño y peso de los motores síncronos actuales. Serán fundamentales para los submarinos, toda vez que las pruebas indican que son entre 3 y 4 veces más eficientes con cargas parciales que los que se emplean actualmente. Son también más silenciosos y consiguen densidades de potencia que antes eran únicamente alcanzables por las turbinas de vapor de los submarinos nucleares.

Junto al desarrollo de los nuevos motores, también están llegando las baterías de iones de litio (Li-ion), que ofrecerán una densidad de energía cuatro veces mayor que las actuales de plomo-ácido. Las baterías de Li-ion tienen además un ciclo de durabilidad mayor, además de permitir recargas más rápidas y contar con un peso mucho menor que las hoy en servicio.

Con la adopción de los motores HTS y la ba-

terías de Li-ion, un buque del tamaño de los futuros submarinos australianos podrá conseguir velocidades de 25 a 27 nudos, sostenibles por 5 horas y velocidades de transito de 16 nudos con un alcance que se cifra según sus diseñadores en 10.000 millas náuticas, todo ello con un índice de indiscreción del 30% del que permiten los actuales Collins que, dicho sea de paso, solo pueden alcanzar una velocidad máxima de 20 nudos que se reducen a 10 en modo crucero.

Por otra parte, como hemos dicho, a mayor capacidad de generación también va aparejada una mayor capacidad de atender a los consumos de los equipos de armas y a los sensores, lo que permitirá montar equipos que ahora solo están al alcance de los SSN. Claro está, esto tendrá su contraparte en el tamaño de los submarinos, siguiéndose una tendencia que hace años que se viene dejando notar, como muestras los siguientes ejemplos: En Japón, un país que siempre ha tenido la tendencia a la construcción de buques grandes, muy similares en capacidades y diseño a los SSN norteamericanos, vemos como la clase Harushio desplaza unas 2.700 toneladas en inmersión para

una eslora de 77 m. Dentro de esta misma clase, el Asashio, utilizado como banco de pruebas del sistema AIP sueco Stirling, en cambio desplaza unas 2.900 toneladas por 87 m de eslora. La siguiente clase, la Oyashio, una de las más modernas pese a no contar todavía con sistema AIP, roza las 3.000 toneladas para una eslora de 82 m.

Pese a ser buques en muchos casos mayores que los estilados en esta parte del globo, estaban dentro de unos parámetros normales. Esto ha cambiado notablemente con la introducción definitiva de los sistemas AIP. Así, la clase Soryu, desplaza 4.200 toneladas en inmersión para una eslora de 84 m.

Australia puede que sea un ejemplo aun más ▼ Submarinos japoneses de la clase Oyashio.

Se puede apreciar el impecable estado exterior de los mismos, una característica que comparten todos los submarinos de las Fuerzas de Autodefensa de Japón, que procede a retirarlos del servicio activo cuando apenas cuentan con 20 años de servicio, muchos menos de los que soportan sus homólogos en casi cualquier otra armada. Enlace al archivo original pinchando aquí.

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◄ En la imagen se aprecia la proa de un submarino de la clase Collins y las velas de los otros dos. De origen sueco -de hecho son una versión alargada de los Västergötland fabricados por Kockums-, se adquirieron con la intención de sustituir a la clase Oberon. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

válido que el japonés. Dada su situación geográfica, necesita buques con plena capacidad oceánica a diferencia de un Japón que solo los necesita en una de sus fachadas y siempre sabiendo que detrás opera la todopoderosa US Navy. Es así como los australianos han pasado de operar submarinos clase Oberon - 2.400 ton. en inmersión- a contar con submarinos de la clase Collins -3.300 tons.- y proyectar, bajo el programa SEA 1000 -el programa de defensa más caro emprendido por el país austral-, una serie de buques que alcanzarán las 4.250 tons. y que deberían convertirse en una verdadera alternativa a los ingenios de propulsión

nuclear.

Incluso en un país como Suecia, tradicional constructor de submarinos y claro exponente de las naciones con necesidades costeras, se puede observar una marcada tendencia al aumento de tamaño. Así por ejemplo, la antaño revolucionaria clase Sjöormen, hoy con cuatro unidades transferidas a Singapur y conocida como clase Challenger, desplaza unas 1.400 tons. en inmersión -eslora de 51 m.-. La siguiente clase, la Nacken, ya fuera de servicio desplazaba 1.085 tons. para una eslora 7 metros mayor. A la Nacken, le sucedió la clase A-17 Västergotland, cuyo tonelaje se eleva-

ba hasta las 1.250 toneladas. Dos de estos últimos, fueron modificados, añadiendole un módulo AIP con motores Stirling, para pasar a conformar la clase Södermanland y alcanzando ya las 1.700 ton. en inmersión y 60,5 m.de eslora. La última y más moderna clase sueca construída es la A-19 Gotland y sus 1.600 tons. en inmersión y 60,5 metros de eslora. La siguiente clase en proyecto, la A-26 que será diseñada especialmente para las operaciones litorales, desplazará ya 1.900 tons. en inmersión y tendrá 63 m de eslora.

Otros constructores reputados, como los alemanes, han seguido caminos paralelos. Se ha

pasado de las 500 tons. en inmersión y 49 m. de sus ya retirados Tipo-206, a las 1.830 tons.y 56 m. de los Tipo-212. Sus productos destinados a la exportación también han sufrido una evolución similar. El Tipo-209 en su versión de mayor desplazamiento -denominada "1500"-, desplaza 1.850 tons. en inmersión, mientras que la variante básica de su sucesor, la Tipo 214, ya empieza con las 1.860 tons. para 66 m. de eslora.

En España, la evolución es semejante, en tanto hemos pasado de las 1.038 tons. y 58 m. de los Delfín, a las 1.760 toneladas y 67 metros de la clase Agosta. Los nuevos submarinos clase S-80, con un sistema AIP enteramente nacional, serán aun mayores, por cuanto desplazarán alrededor de 2.500 tons. en inmersión, para una eslora de 71 m.

Naturalmente el aumento generalizado de tamaño y potencia disponible va a traer como consecuencia la adopción de sensores y equipos electrónicos cada vez más capaces, así como una mayor cantidad y diversidad de armamento.

Es posible que esto no afecte en demasía a los sónares, que bien sean de proa, de flanco o remolcados, en líneas generales son semejantes en capacidades a los que se encuentran instalados en los submarinos nucleares. Lo que si que vamos a ver es un uso cada vez mayor de los UUV (Unmanned Underwater Vehicles - Vehículos Submarinos No Tripulados) e incluso UAV (Unmanned Aerial Vehicles - Vehículos Aéreos No Tripulados) actualmente en desarrollo. Hasta ahora debido al escaso espacio disponible y a la reducida potencia eléctrica esto era impensable. Los citados aparatos van a permitir a los submarinos detectar a distancia campos de minas, mapear el terreno, e incluso servir como sensores externos depositados en el fondo marino con el fin de ejercer un mayor control sobre las aguas asignadas y sus Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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territorios adyacentes.

Por su parte, los equipos de comunicaciones también van a sufrir una marcada mejoría. Ello se debe a que, gracias al énfasis puesto en las operaciones litorales, las comunicaciones se han tornado mucho más complicadas que en las "sencillas" operaciones oceánicas de la Guerra Fría.

El nuevo escenario exige una amplía interacción con elementos aéreos, terrestres y navales, lo que provoca que las posibilidades de detección y en su caso, desencriptación -entre muchas otras cosas- deban sobreponderarse. Si ya de por sí las comunicaciones submarinas son complejas, debido a que se encuentran sumamente condicionadas por las condiciones de salinidad, temperatura, dirección y velocidad de las corrientes, del agua y así con multitud de parámetros que se nos escapan, en el futuro, operando en escenarios costeros congestionados y por ende, sensibles a la interceptación, lo serán aun más. El caso del A-26 sueco es, nuevamente, un perfecto caso de estudio en este sentido. A este buque, que no es otra cosa que un clase götland mejorado, además de las misiones tradicionales se le ha encomendado la recolección de inteligencia. Es por ello que está dotados de potentes sistemas de comunicaciones que, al menos en teoría, permitan una perfecta interconectividad con las demás unidades navales, aéreas y terrestres, las 24 horas del día, e independientemente de las condiciones meteorológicas y del agua, algo que casi todo el mundo da por sentado, pero que no es ni mucho menos así.

En lo referente al armamento las cosas también están cambiado. Hasta no hace demasiado la principal misión de los SSK era la caza de otros submarinos y buques, por lo que el armamento quedaba prácticamente restringido a los tradicionales torpedos pesados, como los Mk48 norteamericanos o los D2A4 alemanes y a las minas.

Más adelante, con el desarrollo de los misiles antibuque capaces de ser disparados desde tubos lanzatorpedos, los SSK incorporaron a su panoplia de armamentos modelos como los UGM-84 Subharpoon, los SM-39 Exocet o la fanilia KLUB rusa. No obstante, salvo por la inserción puntual de equipos de operaciones especiales, la misión de los submarinos convencionales seguía siendo

eminentemente naval. Desde hace unos años, la evolución de la estrategia naval hacia las operaciones litorales ha variado en gran medida esta situación, ya que ahora los submarinos pueden -y deben - considerarse, como una parte de un todo, en lugar de continuar siendo cazadores más o menos solitarios y aislados del resto de la flota.

Entre sus nuevas misiones se incluye, como ya hemos dicho anteriormente, el ataque a objetivos terrestres, ya sean costeros o en el corazón del territorio enemigo. Se han dotado así de misiles de crucero Tomahawk, Scalp o popeye turbo.

Además, los misiles antibuque ya en servicio han recibido mejoras que les permiten atacar objetivos en la costa. Es por ello que proyectos como el S-80 español o el contemplado en el programa SEA1000 australiano han tenido en cuenta, desde el primer día, esta posibilidad y cuenten con reserva de espacio para incorporar el UGM-109 Tomahawk aunque, finalmente, al menos en el caso español, se haya renunciado a su adquisición. Caso similar e israelíes de la clase Dolphin ya los tienen en forma del Popeye Turbo.

La multiplicidad de las amenazas que caracteriza la guerra actual obliga a los submarinos a hacer frente a un número mayor de objetivos que, en muchos casos, son de pequeña entidad.

Para enfrentarse a este nuevo tipo de amenazas no es necesario utilizar los sofisticados y caros torpedos pesados, por lo que se han desarrollado diferentes modelos de torpedos ligeros y medios, pero también -y cada vez más-, de misiles antiaéreos, como el alemán IDAS (Interactive Defence and Attack System for Submarines), con los que afrontar amenazas aéreas ligeras como los heli◄▲ En ambas imágenes, dos proyectos separados por décadas, pero muy cercanos en cuanto a tamaño: el primer SSN, el USS Nautilus, atracado en Maryland y en la parte superior, el Soryu, de la incipiente Fuerza de Autodefensa Naval de Japón. Si el primero de los submarinos de propulsión nuclear desplazaba 4.090 tons. en inmersión para una eslora de 97,5 m. el novísimo modelo japonés alcanza las 4.200 tons. en inmersión para una eslora total de 84 m.

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cópteros y/o aviones ASW, e incluso atacar instalaciones costeras o embarcaciones de escaso tonelaje.

En resumen, los SSK -descartamos los SS puros- del futuro, gracias a las ventajas de unos sistemas de propulsión que les equipararán cada vez más a los SSN, seguirán la tendencia experimentada por estos, aumentando su rango de misiones y como consecuencia, su tamaño y número de sistemas embarcados.

como es lógico, a los submarinos convencionales, destaca la ausencia de la primera potencia mundial, Estados Unidos, que renunció, desde finales de los 80 a este tipo de ingenios para concentrarse en una flota nuclear que, hoy por hoy, es imbatible. De todos modos, ha tenido oportunidad, tras alquilar durante dos años el submarino sueco Götland, de comprobar las bondades de estos sistemas y es posible que, si como parece, la guerra naval sigue aumentando su componente litoral, vuelvan tarde o temprano a incorporarlos a la US Navy. Pasamos por tanto, sin más dilación a enumerar, si bien de forma escueta, a los principales

productores y modelos en servicio o en fase de diseño/prueba.

JAPÓN Con fecha de caducidad La tradición japonesa en el diseño y construcción de submarinos se remonta al periodo de entreguerras. A día de hoy, Japón es, junto con la República Popular de China, el único país asiático

que diseña y construye sus propios submarinos -siempre que descontemos a la Federación Rusa que, precisamente en Konsomolsk-na-Amur ha tenido desde hace décadas uno de sus principales centros de producción de submarinos-. Como es sabido, la constitución nipona prohíbe la exportación de armamento -algo que a cuentagotas, empieza a cambiar-, por lo que el único usuario de sus diseños es la propia JMSDF (Japan Maritime Self Defence Forces – Fuerzas Marítimas de Autodefensa de Japón).

Desde su creación en 1950 la JMSDF ha inssistido mucho en la creación de una fuerza sub-

PAÍSES CONSTRUCTORES Un selecto club Pese a que, incluso en la actualidad, y muy lejos ya de los niveles de la Guerra Fría, periodo durante el cual llegó a haber más de mil submarinos en servicio de forma simultánea, sigan siendo cientos los sumergibles alistados a lo largo y ancho del mundo, son solo unos pocos los estados con capacidad real para diseñarlos y ensamblarlos.

Si bien la tecnología básica que acompaña a los submarinos está al alcance de muchos estados y se han visto casos rudimentarios, pero perfectamente funcionales de pequeños submarinos construidos incluso en plena selva y destinados al tráfico de drogas, la ingeniería que acompaña a un submarino de guerra actual queda muy lejos de las posibilidades no ya de particulares, sino de estados que no hayan alcanzado un cierto nivel de desarrollo. El resto, deberán conformarse con lo que comúnmente se conoce como "ver los toros desde la barrera" o, lo que es lo mismo, asistir a las nuevas creaciones de la escasa decena de estados capaces de botar un arma de estas características y, si es posible, adquirirlo a terceros.

Dado que únicamente nos vamos a referir, ► Submarino de la clase Harushio, la más vetusta de las tres actualmente en servicio con la JMSDF y con algunos de los buques que la conformaron ya retirados del servicio. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

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marina moderna, destinada esencialmente a impedir una posible invasión por vía marítima bien en su día de la Unión Soviética, bien en la actualidad -y los buenos militares no descartan ningún escenario- de la República Popular de China. A día de hoy, la JMSDF ocupa el tercer puesto en número de submarinos convencionales en servicio, con un total de dieciocho unidades. A diferencia de sus rivales chinos, los buques japoneses son muy modernos y con capacidades cercanas a las de los más recientes submarinos nucleares del mundo como, por otra parte, no podía ser menos para una nación tecnológicamente tan avanzada como la nipona. Otra característica propia de los japoneses es su tendencia a reemplazar sus buques cada veinte años -de ahí el subtítulo de este epígrafe-, lo que pese al innegable sobrecoste, otorga la doble ventaja de contar siempre en sus astilleros con una carga de trabajo suficiente, así como con ingenieros "en plena forma", y que, a la

vez, la JMSDF disponga siempre de los submarinos más modernos posibles.

El gran número de buques en servicio viene motivado por la enorme cantidad de sumergibles en servicio con las armadas china y norcoreana -aunque decir en servicio, en este caso, no es lo más correcto, ya que se desconoce el número de unidades realmente operativas-, por lo que no es de extrañar que en fechas recientes, portavoces oficiales del Gobierno japonés, hayan declarado que el número de submarinos en servicio aumentará con el fin de contrarrestar el creciente poderío de ambas naciones. Las clases actualmente en servicio son las que siguen: Clase Harushio De todas las clases en servicio o construcción, los más veteranos son los siete buques de la clase Harushio, el primero de los cuales entró

en servicio en 1990, haciéndolo el último en 1997.

Estos submarinos son una evolución de los anteriores Yushio, aunque ligeramente más grandes, discretos y dotados de un sonar remolcado. Otros rasgos característicos de esta clase son su revestimiento anecoico con el que sus antecesores no contaban, además de un casco doble . Su desplazamiento es de 2.700 tons. en inmersión y cuentan con una eslora de 77 m. La tripulación está formada por 75 hombres y su armamento se basa en seis tubos lanzatorpedos de 533 mm para un total de 20 armas entre torpedos y misiles antibuque.

El programa se aprobó en 1986, autorizándose la construcción de un submarino por año. Cuatro fueron construidos por Mitsubishi Heavy Industries, siéndolo los tres restantes por Kawasaki Shipbuilding Corporation.

El último de los submarinos de la serie es ligeramente diferente del resto de sus hermanos.

El Asashio se completó con un mayor grado de

automatización en los sistemas de mando de la máquinas y del snorkel, así como un nuevo periscopio no penetrante. Su desplazamiento es ligeramente mayor que el de los demás buques y la tripulación ha sido reducida a 71 hombres. En 2001 sufrió una segunda modificación, incluído un alargamiento del casco de aproximadamente 10 metros, para poder instalar un sistema AIP, basado en los motores Stirling suecos, convirtiéndose así en la unidad de pruebas de esta tecnología para la JMSDF. Clase Oyashio La clase Oyashio es la más numerosa de las tres actualmente en servicio, conformando la espina dorsal del arma submarino nipona. Consta de once buques, el primero de los cuales entró en servicio en 1998, haciéndolo el último hace apenas dos años. Son submarinos extremadamente modernos y, a diferencia de sus predecesores, que solían ser adaptaciones de modelos estadounidenses -EEUU operó este tipo de submarinos hasta 1990-, presentan por primera vez un diseño diferenciado y propio.

Desplazan un total de casi 4.000 toneladas en inmersión y tienen una eslora de 81,7 metros. A pesar de su modernidad, su sistema de combate sigue la estela de los submarinos norteamericanos, al no estar tan automatizado como en los buques europeos o rusos, por lo que la tripulación alcanza los 70 hombres o. lo que es lo mismo, cerca de tres veces más de los necesarios para operar un submarino alemán U-212. El equipo sonar es muy avanzado y está formado por una mezcla de equipos nipones y estadounidenses producidos bajo licencia y modificados con arreglo a las necesidades japonesas. Por primera vez en un subma◄ Los submarinos de la clase Soryu, cuyo primer buque entró en servicio en 2009, son los mayores del mundo de propulsión convencional.

Además de las novedades introducidas en la clase Oyashio, presentan numerosas mejoras entre las que destacan los timones de popa en forma de X y la adopción de motores Stirling como sistema AIP. No hay enlace disponible.

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rino japonés incorporan un sonar de flanco.

Los Oyashio, como su clase predecesora, están fabricados con doble casco y están equipados con revestimiento anecoico en casco y vela. Su apariencia exterior es semejante a la de los submarinos nucleares británicos, con una vela muy hidrodinámica y dorso de ballena. Por último, el armamento está formado por 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm que, además de los tradicionales torpedos, admite el lanzamiento de misiles antibuque Harpoon.

Clase Soryu La clase Soryu puede considerarse como una evolución de la anterior Oyashio. La primera unidad entró en servicio en 2009, la segunda en 2010 y actualmente hay cuatro unidades más cuyo presupuesto ya ha sido aprobado, a las que se espera se unan varias, dada la intención de aumentar la flota submarina que ha expresado el gobierno nipón.

Respecto a sus características técnicas, es de destacar, en primer lugar, su tamaño. Son, actualmente, los mayores submarinos convencionales del mundo, con casi 4.200 tons. de desplazamiento en inmersión. La configuración de sus timones es en forma de X y presentan una configuración en doble casco construido en acero HY-80. Debido al éxito de las pruebas llevadas a cabo con el Asashio, estos submarinos incorporan motores Stirling, fabricados bajo licencia por Kawasaki como base de su sistema AIP. Todos los buques, igual que las clases precedentes, están siendo construidos en los astilleros de Kobe.

Los sensores son básicamente los mismos que los de los Oyashio, aunque presentan un mayor grado de automatización, lo que ha permitido reducir la tripulación en 5 hombres. El armamento, por último, es el mismo que el de la clase Oyashio.

Como se puede ver los buques japoneses son con total seguridad los más modernos y capaces de su clase en Asia y dotan al Gobierno Japonés de una capacidad de disuasión más que creíble, ya que apuntan directamente a las líneas de suministro chinas, vitales para una nación que necesita de ingentes cantidades de materias primas trans-

► Es posible que, para los estándares occidentales, los Tipo 035 sean ya aparatos anticuados, Aun así, han proporcionado valiosos servicios en el seno de la PLAN. No hay enlace dsponible.

portadas por mar.

Las diferentes maniobras, especialmente las llevadas a cabo con la US Navy han constatado que se trata de diseños muy silenciosos y discretos, a la vez que cuentan con equipos acústicos muy capaces y modernos. La inclusión de sistemas AIP no hace sino ahondar la diferencia con sus homólogos chinos. Por fortuna para los constructores europeos, principalmente franceses, alemanes y suecos, no pueden, como ya hemos comentado, exportarse. A buen seguro que, pese a su elevado precio, habría muchos estados interesados en dotarse de estos modelos.

REPÚBLICA POPULAR DE CHINA A pasos agigantados La producción de submarinos convencionales en la Republica Popular de China, se remonta a la década de los 60, con la construcción de los primeros submarinos Tipo 033, como se conoce en China a los submarinos rusos Proyecto 633 (clase Romeo) fabricados bajo licencia. A pesar de que China ha construido grandes cantidades de submarinos convencionales, no fue hasta bien entrada la década de los 90 que ha podido unirse al selecto club de países que diseñan y producen sus submarinos desde cero. E incluso aun así, lo ha hecho siempre adquiriendo componentes en la Federación Rusa o bien evolucionando sus diseños a partir de lo adquirido anteriormente.

La Armada Popular de Liberación China (PLAN) dispone, a día de hoy, de la mayor flota submarina convencional del mundo, con un total de 58 submarinos -cantidad que varía según las fuentes- en servicio. Estos se reparten en seis clases diferentes que equipan a cada una de las tres flotas en que se organiza la Armada China.

Los submarinos convencionales más numerosos en servicio son los Tipo 035G (clase Ming), con 18 unidades en servicio. A estos submarinos hay que sumar 8 de los mucho más que añosos Tipo 033 que, sospechamos, ya han quedado relegados a labores de entrenamiento. Los Tipo 035 dada también su edad, realizan tareas de patrulla costera y de vigilancia, dejando las misiones oceánicas a las clases Kilo, Song y Yuan.

En líneas generales, se trata en cualquier caso, cuando hablamos de los sumergibles chinos, de buques sencillos y menos capaces que los de los desarrollados en Rusia, el resto de Europa o Japón, siendo sus logros en materia de exportación más bien escasos, de tal forma que únicamente Corea del Norte y Egipto han comprado algunas unidades -todas ellas del Tipo 033-, construidas en el gran país asiático. A pesar de su poco éxito, China sigue promoviendo sus productos para la exportación y tiene en su punto de mira Pakistán,

uno de sus principales socios y a quien trata de tentar con los más modernos Song y Yuan.

Tipo 035 (clase Ming) Los submarinos de la clase Ming son los primeros submarinos convencionales en ser diseñados y construidos íntegramente en China. Basados en los vetustos Romeo soviéticos -diseñados en la década de los 50-, únicamente incorporan algunas modificaciones chinas. Más allá de su validez en el campo de batalla, han servido para dotar a la República Popular de China de una experiencia impagable, amén de constituirse en paso obligado para los tripulantes de los buques más modernos.

Se construyeron un total de 21 unidades en tres variantes. La primera o Tipo 035, con tres unidades, vio la luz entre 1969 y 1979 y a lo largo de las dos décadas siguientes fueron retirados del servicio por diversos problemas mecánicos.

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La segunda variante, o Tipo 035G, consta de 12 unidades, construidas entre 1988 y 1995 mientras que la tipo 035B, suma un total de 6 unidades ensambladas entre 1997 y 2001.

Aunque para los estándares occidentales se trata de una clase obsoleta, sigue teniendo cierta capacidad para las misiones de patrulla y defensa costera como han podido comprobar, en diversos encuentros "fortuitos" tanto los taiwaneses como los surcoreanos y japoneses. Han sido sometidos a un proceso de modernización que les permite mantenerse aun hoy en servicio pese a que fueron concebidos como un sustituto barato de los Tipo 033.

Tipo 039 (clase Song) Los Tipo 039, son los primeros submarinos convencionales realmente modernos en ser dise-

ñados y construidos íntegramente en China. Han sido diseñados para la PLAN por el Wuhan Ship Developmen and Design Institute -también conocido como Instituto 701-. La puesta de quilla o el inicio del primer anillo de un buque de esta clase se dio el 25 de mayo de 1994 y desde entonces la botadura de nuevos ejemplares con diferentes modificaciones ha continuado.

Respecto a los submarinos anteriores de construcción china, el Tipo 039 tiene un perfil más hidrodinámico, lo que proporciona una firma más reducida, algo a lo que también ayuda el hecho de que el motor principal esté equipado con amortiguadores y de que el casco cuente con una protección anecoica similar a la empleada en la clase Kilo rusa. El diseño del submarino se caracteriza por tener los timones de profundidad en la vela y cuatro timones en forma de cruz en la popa, que culmina con una sola hélice asimétrica de gran

tamaño. En realidad, se trata de un híbrido de entre tecnologías rusas, francesas -se inspiran en la clase Agosta- y rusas, con un resultado bastante particular.

Fue diseñado para la guerra antisubmarina (ASW) y la guerra anti-superficie (ASuW), para lo que se le dotó, desde el principio con misiles antibuque y torpedos lanzables desde sus seis tubos lanzatorpedos de 533 mm. Es también capaz de realizar misiones de reconocimiento, patrulla y minado.

De esta clase se han construido tres variantes: El Tipo 039 es el prototipo original y fue una sola unidad, ensamblada entre 1994 y 1995 la que vio la luz dado que, a lo largo de sus pruebas de mar, mostró ciertas carencias que obligaron a un rediseño total del proyecto. El resultado de las mejoras introducidas es lo que se conoce como Tipo 039G, variante de la que se adquirieron tres

buques entre 2001 y 2003. Finalmente, en 2004, se inició la construcción de una variante mejorada bajo la denominación de Tipo 039G1. Esta se ha convertido en un estandar dentro de la flota, ya que se han llegado a construir por lo menos 12 unidades. Se estima, por tanto que, en total, se han fabricado un total de 16 buques de esta clase.

Tipo 041 (Clase Yuan) Los últimos submarinos convencionales en entrar en servicio con la PLAN son los Tipo-039A/B (clase Yuan) y están, al parecer, destinados a reemplazar a los ya obsoletos Tipo 033 y 035.

Se sabe muy poco de esta clase ,pero se pueden considerar como un cruce entre los submarinos chinos Tipo 039, dada la forma del cono de popa y los timones de profundidad en la vela, con los rusos de la clase Kilo de los que toman la forma de la proa y algunos sensores. precisamente estos, son probablemente los más modernos instalados en un submarino convencional chino y son con total seguridad una mezcla de equipos chinos y rusos.

Dotado de seis tubos lanzatorpedos de 533 mm, podrá utilizar toda la panoplia de torpedos rusos y chinos así como misiles antibuque de la familia C-80X y los nuevos y misteriosos misiles antisubmarinos CY-1. También se considera que estos buques podrían ser los primeros sumergibles chinos en incorporar un sistema AIP desarrollado por el Instituto 717 y, probablemente, basado en el ciclo Stirling.

La primera unidad, que se ha dejado ver con el numeral 330, podría haber entrado en servicio con la PLAN en 2005, algo más tarde lo previsto, debido a dificultades técnicas. Casi con total seguridad ha sido seguida por una segunda unidad, ya del Tipo 039B. Según todos los indicios, otras ◄ Los Yuan son un intento de China por producir submarinos al mismo nivel que sus equivalentes rusos y occidentales. Aunque no se sabe a ciencia cierta se supone que son los primeros en incorporar un sistema AIP, muy probablemente basado en motores de ciclo Stirling. No hay enlace disponible.

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► Corte esquemático de la clase Andastra, diseñada por DCNS. En el dibujo se aprecia la falta de espacio para más armas que las alojadas en los seis tubos lanzatorpedos. Enlace al archivo original pinchando aquí.

dos unidades Tipo 039B estarían en construcción en los astilleros Wuchang.

FRANCIA Solo para la exportación Francia es, junto con Alemania, una de las dos grandes naciones de Europa Occidental que aun continúan con el diseño y construcción de submarinos convencionales pese a que, a diferencia del país teutón y al igual que Gran Bretaña, Francia apuesta por disponer de una flota submarina totalmente nuclear en su propia armada. Queda pues la iniciativa en manos del sector privado que, en esta ocasión, se encuentra representado por DCN/ARMARIS, empresa que nunca ha dejado de ofrecer en su cartera de productos submarinos convencionales destinados al mercado de exportación.

Recientemente, los buques de diseño francés han conseguido un cierto éxito gracias a las bondades del Scorpene, diseñado en colaboración con la española Navantia. De este buque se ha contratado al menos la construcción de catorce unidades: dos para chile, dos para Malasia, cuatro para Brasil y seis para la India. Por contra, de los diseños puramente franceses únicamente se han exportado tres unidades de la clase Agosta 90B que siguen navegando bajo pabellón pakistaní y que tienen el honor de ser los primeros en haber incorporado el módulo AIP MESMA. En la actualidad, el catálogo de DCN/ARMARIS, ofrece otros tres tipos de submarinos convencionales que abarcan la práctica totalidad de las opciones existentes: El Agosta 90B, para compradores que deseen buques oceánicos a precios competitivos, el Andastra como alternativa destinada a operar de forma preferente en ambientes

litorales y el modelo más ambicioso, basado en el Scorpene, aunque de diseño cien por cien nacional tras las discrepancias con Navantia: el Marlin.

Clase Agosta 90B El Agosta 90B es una versión mejorada de los conocidos Agosta -cuatro de los cuales sirven aun con la Armada Española-, pero con mayores prestaciones y un nuevo sistema de combate.

El nuevo submarino tiene un alto grado de automatización, lo que ha permitido disminuir la tripulación de 54 tripulantes en el modelo original, a apenas 36 hombres ganándose no solo espacio para equipos, sino también calidad de vida para la tripulación. Incorpora también un nuevo banco de baterías que aumenta la autonomía, mientras que la profundidad de inmersión máxima aumenta hasta los 350 m como resultado del uso del acero HLES-80 como material de construcción. Otras mejoras afectan a la firma acústica, que se reduce gracias a la utilización de nuevos sistemas de suspensiones y aislamiento. En cualquier caso, las principales diferencias respecto al primigenio Agosta tienen que ver con la adopción del sistema

de combate SUBTICS y del módulo AIP MESMA. El SUBTICS (SUbmarine Tactical Integrated Combat System) de DCN se encarga del manejo de todas las armas y sensores, además de monitorizar el estado del buque. Asociado al SUBTICS está el sistema sonar Thales Underwater System TSM-2223, dotado de antenas de proa y remolcadas. El módulo AIP MESMA (Module d'Energie Sous-Marin Autonome) -también de DCN-, está basado en un turbina de vapor de circuito cerrado tipo Rankin que utiliza etanol como combustible.

Este nuevo módulo permite al submarino mantenerse en inmersión durante semanas sin tener que salir a superficie para recargar las baterías.

Para finalizar, el armamento se basa en cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm, que permiten el uso tanto de torpedos como de misiles antibuque SM-39 Exocet. El total de armas transportado es de 16.

Hasta la fecha, sólo Pakistán ha adquirido los Agosta 90B. El pedido, firmado en septiembre de 1994, contemplaba la adquisición de tres unidades, construyéndose la primera (S137-Khalid) en Francia, la segunda (S-138 Saad) en Pakistáncon la ayuda de técnicos franceses- y la tercera,

(S-139 Hamza) también en Pakistán por personal local. Precisamente fue en el último de ellos, en el que se le instaló el MESMA que, a partir de 2011 y salvo sorpresa, será instalado en los dos buques anteriores merced a un contrato firmado con DCN en marzo de 2007. Pakistán también ha adquirido una licencia de construcción de estos submarinos para terceros países.

A pesar de que los submarinos Agosta 90B están en apariencia bien equipados y que disponen de un módulo AIP, son en realidad una aproximación de bajo riesgo tecnológico y bajo coste, ya que aúnan un "envase" sobradamente probado como el de los de la Clase Agosta con sensores modernos. Son, en líneas generales, buques solo aptos para aquellos bolsillos que quieran dotarse de un medio eficiente de forma rápida y económica. No obstante, como refleja el hecho de que DCN conceda la licencia de construcción a un país como Pakistán, la mayor parte -sino toda- de su tecnología está superada.

Classe Andastra DCN/ARMARIS ha concebido el submarino Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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Andrasta específicamente para la operación en aguas costeras poco profundas. El concepto es una evolución del anterior SMX-23 aunque su tamaño es menor. Fue presentado en septiembre de 2008 y comparte al menos el 70% de sus componentes con el Scorpene. Lo que es más importante, DCN asegura que cuentan con el mismo nivel de seguridad y discreción, así como de integración de los sistemas.

Su reducido tamaño y desplazamiento lo convierten en un hueso muy duro de roer en aguas cerradas, ya que apenas alcanza las 855 tons. en inmersión y una eslora de 49 m. Como todos los submarinos destinados a operar en este ambiente dispone de los timones de popa en forma de X. El grado de automatización es tal que su tripulación estará constituida por solo 19 hombres. En su diseño se ha puesto también un especial énfasis en las operaciones especiales por lo que, aparte de su tripulación normal, dispone de alojamiento suficiente como para transportar un equipo de 6 buzos y otros dos hombres más.

El sistema de combate es el SUBTICS y se encuentra equipado con seis tubos lanzatorpedos de 533 mm con capacidad tanto para lanzar torpedos como misiles antibuque, aunque sin posibilidad de realizar recargas adicionales de los tubos.

El Andastra puede considerarse como una excelente opción para aquellas marinas de aguas marrones o aquellas que no tengan los recursos suficientes como para poder operar buques mayores como el Scorpene. No obstante, salvo que algo se nos escape, es muy dudoso que tal y como anuncia DCN, es un buque que se queda corto ya que aunque el fabricante indica su plena capacidad para operar en aguas oceánicas, su pequeño tamaño, escasez de armamento y el no disponer de un sistema AIP, lo hacen inadecuado para este tipo de función.

Clase Marlin Como consecuencia de la ruptura entre DCN y Navantia, debida en gran medida a la decisión

de esta última de asociarse con Lockheed Martin para el desarrollo del submarino S-80, DCN ha concebido el submarino Marlin. En realidad no es otra cosa que un desarrollo enteramente francés sobre la base del exitoso Scorpene y destinado exclusivamente al mercado de exportación. El proyecto aprovecha las experiencias adquiridas en la construcción de los SSK Scorpene y SNLE Triomphant, así como de los avances que se están logrando con el desarrollo del SNA Barracuda.

El submarino resultante, que desplazará alrededor de 1.850 toneladas en inmersión y tendrá una eslora de 75 m. se podrá distinguir fácilmente de los Scorpene actuales, ya que dispondrá de timones en forma de X -y no en cruz como el actual-, detalle que aumentará la maniobrabilidad en aguas confinadas y le permitirá posarse en el fondo marino con más facilidad.

El sistema AIP será el MESMA, también desarrollado por DCN y del que ya hemos hablando, con la salvedad de que, en lugar de utilizar etanol como las versiones anteriores, lo hará con gasoil, lo que permitirá almacenar un único tipo de combustible a bordo tanto para el AIP como para los motores diésel. Estos últimos serán más potentes que los instalados en los Scorpene, lo que permitirá aumentar la velocidad en inmersión y disminuirá el tiempo de recargado de las baterías.

El sistema de combate será el SUBTICS -convertido ya en un estandar en los diseños de DCNy estará equipado con un sistema de sonar más capaz, derivado del que se instalará en los SNA Barracuda. Por lo que respecta al armamento, además de los tradicionales torpedos podrá disparar los misiles antibuque SM-39 Exocet.

Los buques de la clase Marlin ya han sido ofrecidos a varios países como Pakistán, India e Indonesia. El primero de esta terna ya ha mostrado su interés por tres unidades, cuya venta potencial recibió el visto bueno de la Comision Interministe◄ HMSS Västergötland, primera unidad de la clase A17, en primer plano. Después de una azarosa vida, fue finalmente devuelto desde Dinamarca a la Armada Sueca en 2005. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

rial para el Estudio y las Exportaciones de Material de Guerra (CIEEMG), siempre y cuando sea equipado con los misiles SM-39 en vez de los Harpoon que pretende el gobierno de Karachi. A la vez, aunque resulte paradójico, DCN compite con el Marlin para la adjudicacion del recientemente lanzado Proyecto 75 India (P-75I), con el que se pretende construir seis submarinos en astilleros nacionales.

SUECIA Siguiendo su propio camino Suecia es otro de los países europeos con una gran tradición submarina. Dispone de una fuerza submarina mucho mayor a la que le correspondería por tamaño y población, de hecho es el país del báltico con mayor número de unidades en servicio, si exceptuamos a Rusia.

Los submarinos suecos se caracterizan por ser altamente innovadores y estar muy automatizados. Suecia fue el primer país del mundo en utilizar los timones de popa en forma de X, o el primero en disponer de una tripulación inferior a los 20 hombres. Es el primer país del mundo en que todos sus submarinos están equipados con sistemas AIP. Los diseños suecos han pasado, en escasos años, de ser eminentemente costeros y adaptados a las poco profundas y frías aguas del Báltico a submarinos de "aguas azules", capaces de operar durante largo tiempo a distancia de sus bases.

En la actualidad, Suecia dispone de cinco submarinos que forman la 1ª Flotilla de Submarinos -Första ubåtsflottiljen-, con base en Karlskrona.

Tres de ellos pertenecen a la classe Götland y los otros dos son adaptaciones de los de la clase Västergötland, denominados en el país nórdico como clase Södermanland.

Suecia también ha exportado sus diseños a varios países, de los que quizás el caso más conocido sea el australiano -entre otras cosas debido a los numerosos problemas con la clase Collins-.

Dicha clase era una adaptación "hipervitaminada" Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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de los Västergötland, con una preparación específica para operar en aguas azules y ha sufrido numerosos contratiempos propios de la juventud.

Singapur también se ha convertido en un buen cliente, al haber adquirido cuatro de los cinco submarinos de la Clase Sjöormen -bautizados como clase Challenger-, además de dos de la Clase Västergötland, que están siendo modernizados a un nivel similar a los de la clase Södermanland y que serán denominados como clase Archer.

Clase A12 Sjöormen / Challenger Los submarinos de la clase Sjöormen fueron los primeros de diseño moderno que prestaron servicio en la Armada Sueca. Proyectados a primeros de los 60 por Kockums, que construyó tres de las unidades, las otras dos fueron construidas en Kalskronavarvet. Se incorporaron a la flota sueca entre 1967 y 1969.

La clase Sjöormen supuso una revolución al contar con un casco en forma de lágrima y dos cubiertas. Los timones de profundidad de proa se encuentran situados en la vela, mientras que los de popa tienen forma de X, siendo estos los primeros submarinos en contar con dicha configuración. Otra de las características que marcarían una tendencia dentro del "modelo sueco" era su

alto grado de automatización, algo que hacía posible que fuesen operados por apenas18 hombres en condiciones extremas -aunque normalmente la tripulación es ligeramente mayor-.

Actualmente, estos buques ya no prestan servicio en la marina sueca, que los reemplazó con la clase Götland. Todos ellos fueron vendidos a Singapur entre 1995 y 1997 siendo cuatro de ellos modificados para operar en las especiales condiciones de las aguas tropicales, tan diferentes de las nórdicas. Conocidos desde entonces como clase Challenger, están permitiendo a la Marina de Singapur ganar una experiencia vital en la operación de submarinos, antes de recibir sumergibles más modernos y capaces.

Clase A17 Västergötland / Södermanland Después de la clase Sjöormen, los siguientes submarinos en ser diseñados en Suecia fueron las tres unidades del tipo A14 Näcken. Recibidos entre 1980 y 1981, prestaron valiosos servicios en la Armada Sueca. Todos fueron retirados del servicio durante los primeros años de la primera década del presente siglo. Poco después, el cabeza de serie fue cedido a Dinamarca en 2001 y devuelto a Suecia en 2005. Fue entonces utilizado como plataforma de pruebas para el sistema AIP

Stirling.

Su historia se remonta a los años 70, momento en el que la marina sueca buscaba un sustituto adecuado para la clase Draken. El resultado fue un diseño que seguía las líneas de las clases precedentes. No en vano, se trata de buques monocascos, con los timones de profundidad en la vela y los de popa en forma de X. En esta clase de buques se prestó especial atención a la reducción de la firma acústica, dada la brutal competencia que por entonces comenzaban a imponer los Kilo soviéticos, el primero de los cuales entró en servicio en 1980, justo a la vez que el Västergötland.

Entre 2003 y 2007, cumplida ya la mitad de su vida operativa, los dos últimos buques de la clase fueron sometidos a un extenso programa de mejoras. Estas incluyeron el corte del casco en dos y la inserción de una sección adicional de 12 m detrás de la vela que aloja el sistema AIP Stirling. Otras mejorasse relacionan con el sistema de climatización, adaptado a las necesidades de las operaciones en aguas más cálidas, así como en los sensores y el sistema de combate. Los buques así modernizados se conocen en Suecia como la clase Södermanland y son prácticamente equivalentes a los más modernos de la clase Götland.

En 2005, el Ministro de Defensa de Singapur firmó un acuerdo con Kockums para el suministro

de dos submarinos de la clase Archer. Estos submarinos, son de hecho los dos primeros de la clase Västergotland y modernizados prácticamente al mismo nivel que la clase sueca Södermanland más algunos requerimientos específicos de la marina de Singapur. Está previsto que entren en servicio este año 2010 y seguramente reemplazarán las primeras unidades recibidas de la clase Challenger.

Clase A19 Götland En 1986, la Dirección de Administración de Material del Ministerio de Defensa sueco (FMV - Försvarets MaterielVerk) firmó con Kockums un contrato de investigación para el diseño de un submarino convencional destinado a sustituir a los A12 Sjöormen. En 1990, tras aceptarse la propuesta del constructor, se encargaron tres unidades, denominadas inicialmente como A19 o clase Götland. Solo un año después, el proyecto fue paralizado. Se iba a tomar una decisión que supondría un acierto y que, una vez más, marcaría el camino a seguir por otras naciones y astilleros; incorporar al diseño y por primera vez en el mundo, un sistema AIP basado en motores de ciclo Stirling. Ya con este módulo, los tres sumergibles fueron siendo aceptados para el servicio entre 1996 y 1997.

A principios de 2005, el primero de la clase -HMSS Götland-, fue alquilado a la US Navy con toda su tripulación. El contrato, que se prolongó hasta finales de 2006, tuvo como objetivo principal el adiestramiento de los marinos norteamericanos en guerra antisubmarina y más exactamente, en la guerra contra los modernos submarinos convencionales, de los que, probablemente, el Götland era el máximo exponente. Fue un intenso bienio, copado de pruebas, ejercicios y miles de millas de navegación en todas las condiciones posibles. Dos años en los que el Götland no dejó de sorprender a nadie, debido a su discreción y a las sorprendentes capacidades que le proporciona el ◄ Representación del futuro A26. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

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sistema AIP. Consiguió -y no es nada sencillo-, tener a tiro en varias ocasiones a algunos de los buques más capaces de la Armada de los Estados Unidos -funcionando tanto en solitario como en grupo y con y sin cobertura aérea- y lo que es más sorprendente, permanecer más de dos semanas en inmersión...

Clase A26 Los suecos tienen la virtud de tomarse muy en serio su defensa y la ventaja de contar con empresas de un tamaño medio, pero que destacan por su buen hacer. En el caso que nos ocupa y como no podía ser menos, la próxima generación de submarinos convencionales está ya siendo diseñada por Kockums. En abril de 2010, el Ministro de Defensa sueco anunció que su país tenía planes para el desarrollo de una nueva clase de submarinos, con los que reemplazar a los dos de la clase Södermanland. Dos meses después, el Parlamento aprobó la concesión de fondos para

la construcción de dos de estos nuevos buques.

Su entrada en servicio está prevista para el periodo 2018-2019 y se espera que se aproveche el diseño no solo para anotarse un nuevo tanto en cuanto a exportaciones, sino para reamplazar a los actuales götland y unificar de este modo la flota, con una sola clase de sumergibles a partir de 2020.

El A26 representa una nueva revolución en cuanto a la construcción de submarinos. A simple vista, nada cambia, pues presenta todas las características de sus hermanos mayores: casco simple en forma de lágrima, timones de profundidad en la vela, timones de popa en forma de X, sistema de gobierno manejable por un único timonel, módulo AIP Stirling. Si profundizamos un poco más en su estructura, el concepto es muy diferente. No solo estará optimizado para la guerra litorial, reduciendo más si cabe su firma, sino que será el primer submarino modular del mundo al incluir la posibilidad de cambiar un compartimento en función de la misión: infiltración de elementos

de OEs, minado, recolección de inteligencia. Un segundo rasgo diferencial será la inclusión de un cañón de 25 o 30 mm. en la vela, capaz de dispararse en inmersión. Todo ello en un "envase" de apenas 63 metros de eslora y 1.900 toneladas de desplazamiento.

AUSTRALIA Con la mirada puesta en el océano Australia es la última nación occidental en unirse al club de los países diseñadores y constructores de submarinos convencionales. Es además, y con mucha diferencia, la que presenta el proyecto de submarino convencional del futuro más ambicioso y avanzado. Ambicioso no solo por su características técnicas, sino por la cantidad que pretenden llegar a construir. De hecho, la RAN (Royal Australian Navy) prevé doblar el número de submarinos en servicio para el 2025 pasando de 6 a 12 unidades.

En la actualidad, Australia dispone de seis submarinos convencionales de la clase Collins, que forman el núcleo del Submarine Force Element Group que tiene su puerto en la base HMAS Stirling, en Perth. A pesar de que los submarinos australianos se encuentran entre los más avanzados del mundo, tiene un gran problema a la hora de dotarse de personal cualificado, lo que provoca que únicamente uno o dos de ellos se encuentren operativos a un mismo tiempo y por ende que, de cara al futuro, los requisitos de automatización sean brutales.

Clase Collins Los submarinos de la Clase Collins, o Tipo ◄ Esta imagen, que hemos utilizado de portada, está protagonizada por un submarino de la clase Collins. Viendo el tamaño de sus tripulantes es sencillo hacerse a la idea de sus dimensiones.

Enlace al archivo original pinchando aquí.

471, como eran conocidos en un principio, fueron diseñados por la sueca Kockums, por encargo de la Real Marina de Australia. Estaban destinados a sustituir uno a uno a las seis unidades de la clase Oberon que por entonces se encontraban en servicio. Su fabricación y entrada en servicio con la RAN ha tenido lugar entre 1990 y 2003. La construcción de estos buques ha estado mayoritariamente a cargo de la ASC (Australian Submarine Corporation), en los astilleros de Adelaida. Las secciones proel y central del casco de las primeras unidades, fueron fabricadas por Kockums, y enviadas a Australia para el ensamblaje final.

El diseño está basado en los submarinos suecos Västergötland, aunque a una escala mucho mayor, ya que desplazan más del doble que el original sueco, siendo en consecuencia uno de los submarinos convencionales más grandes en servicio en el mundo, como consecuencia de la la necesidad australiana de dotarse de buques con plena capacidad oceánica. Aun así, presentan todas las características típicas de los submarinos suecos y que ya hemos repasado a lo largo de este artículo. Por el contrario, los sensores, equipos y armas de a bordo son una combinación de equipos norteamericanos, franceses y británicos.

A pesar de su modernidad, estos submarinos han presentado numerosos defectos que casi hacen que sean cancelados durante su construcción. A causa de ello, han recibido un sin fin de modificaciones que han permitido salir del atolladero en que se encontraban, aunque solo sea parcialmente. Este programa de mejoras ha afectado a los sistemas de armas, al sonar, al sistema de combate y a varios elementos mecánicos. Son problemas que pocas naciones que comienzan su andadura en la construcción de submarinos han conseguido evitar, sin duda. Además, Australia ya tiene puesta su vista en los substitutos, pese a la juventud de estos sumergibles.

Proyecto Sea 1000 El Libro Blanco de la Defensa de 2009 establece la necesidad de diseñar y construir doce nuevos submarinos para sustituir a los seis de la clase Collins. El proyecto será el más caro en materia Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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de defensa que jamás haya emprendido Australia, estimándose su coste en aproximadamente 36.000 millones de dólares australianos (25.545 millones de euros).

Si el reto presupuestario es grande, el tecnológico no se queda atrás, ya que los australianos pretenden diseñar un submarino de propulsión convencional equiparable en todas sus características a un submarino nuclear. La necesidad del gran tamaño viene impuesta por la necesidad de tener que recorrer grandes distancias hasta llegar a sus lugares de patrulla y la necesidad de estar tecnológicamente a la última deriva del reto al que se enfrentan, con las armadas hindú y china patrullando cada vez más cerca de su área de influencia. Si a esto añadimos la intención de que porte un gran arsenal de armamento y de que sus velocidades de patrulla y tránsito sean mucho mayores que en la actual generación, es sencillo comprender la magnitud del órdago australiano.

Los diseños preliminares apuntan hacia sumergibles de 4.250 tons. de desplazamiento en inmersión (con un 10% de reserva de flotabilidad), y una eslora de 86,5 m. El motor eléctrico, del tipo HTS, con superconductores de alta temperatura, proporcionará unos 12MW de potencia. Tres motores diesel de 4MW proporcionaran la energía eléctrica necesaria para el cargado de los 60MW/h de las baterías de Litio (Li-Ion) que transportará.

Por supuesto, dispondrá de un sistema AIP de nueva generación con el que dificultar aun más su detección. Las prestaciones previstas son: Velocidad máxima de 25 a 27 nudos sostenidos durante 5 horas. 16 nudos de velocidad de crucero.

Autonomía de 10.000 millas náuticas. Incorporará medidas activas para la eliminación del ruido producido por los motores diesel y apenas necesitará “respirar” durante 30 minutos al día para mantener sus baterías a plena carga. Tanto el snorkel como los periscopios incorporarán tecnología RCS con el fin de reducir aun más sus posibilidades de detección y, como es lógico, tendrá la posibilidad de desplegar UUV y UAV. El armamento será el tradicional, compuesto por torpedos, minas y misiles antibuque, a los que se añadirán los misiles de crucero, destinados al ataque a tierra.

Todo un reto, sin duda, con un coste desorbitado, que más que en ningún otro caso servirá para

equiparar la tecnología de los submarinos convencionales a la de los nucleares.

FEDERACIÓN RUSA Buscando un relevo a los Kilo Rusia, a lo largo de toda la Guerra Fría e incluso hoy en día, ha seguido siempre un camino diferenciado en cuando a la construcción de submarinos. Tanto es así, que es la única potencia que ha apostado -y sigue haciéndolo- casi a partes

iguales por la energía nuclear y por la propulsión convencional, desarrollando aparatos magníficos en cualquiera de sus categorías. Es lógico que siga esta tendencia binaria en tanto, a diferencia de Estados Unidos, Rusia cuenta con puertos que dan tanto al océano, como a mares cerrados y superpoblados como el Báltico. La solución pasa por tanto, por diseñar submarinos capaces de rivalizar con los Tipo 212 germanos o los A19 suecos. Además, Rusia se juega mucho en términos económicos, en tanto una parte nada desdeñable de sus exportaciones de armas se basa en los submarinos diésel y en el armamento y sistemas que los acompañan, con lo que seguir apostando

► El San Petersburgo, durante sus pruebas de mar. Este primer buque fue botado el 28 de Octubre de 2004, entregado a la Armada rusa el 24 de Abril de 2010 y aceptado para el servicio el 8 de Mayo de este año, aunque es previsible que durante unos meses más siga siendo objeto de diferentes pruebas. Una vez finalicen será admitido definitivamente a servicio por la Armada Rusa, con destino en la Flota del Báltico, en donde tendrá oportunidad de "jugar" con los submarinos alemanes y suecos. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

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por este tipo de artefactos se presenta más como una obligación que no como una necesidad. Es por eso que, pese a los problemas presupuestarios, se ha logrado botar el San Petersburgo, la primera unidad de la clase Lada (Proyecto 677), a la que seguirán el Kronstad, el Petrozavodsk y el Sebastopol, ninguno de los cuales incorpora por ahora el sistema AIP Kristall-27.

Esta nueva clase de submarinos, que se espera cuente con ocho ejemplares de la primera serie, tiene, en principio, un complicado papel, puesto que debe sustituir a los exitosos Kilo que, aun después de los Romeo (Proyecto 633), Foxtrot (Proyecto 641) y Tango (Proyecto 641b), construidos literalmente por docenas, han sido un éxito de exportación, con más de medio centenar repartidos por medio mundo. Hoy es el día en el que siguen ocupando, tras décadas de servicio, una parte importante del mercado en sus versiones más avanzadas (636M) gracias a los contratos con Argelia y Vietnam.

Proyecto 677 Lada / Amur La sustituta natural de los cada vez más vetustus -pese a las actualizaciones- clase Kilo, es la clase Lada. Se trata de submarinos de propulsión convencional, aunque con la posibilidad, más teórica que real, de incorporar un sistema de propulsión AIP. Decimos que es una posibilidad teórica ya que la instalación de este módulo no se ha llevado a efecto aun y por lo poco que se sabe, ha sido causante de numerosos quebraderos de cabeza. En cualquier caso, los Lada y su variante de exportación, la clase Amur, constituyen hoy por hoy la más moderna aportación rusa al campo de los submarinos convencionales.

Su desplazamiento es de 1.650 tons. en superficie, que se ven aumentadas hasta unas nada despreciables 2.400 tons. en inmersión, para una eslora de 63 m., una manga de 7,2 m. y un calado de 8,2 m. Están propulsados por dos turbinas que generan 10.000 CV y que permiten que alcance 10 nudos en superficie y 22 nudos en inmersión, a profundidades máximas de 300 metros. por su parte, la autonomía es de 45 días de víveres siendo capaces de recorrer hasta 500 millas en inmer-

sión y 6.000 millas en modo snorkel, a velocidad de crucero. Es aquí donde entraría en juego la planta AIP Kristall-27 o su variante de exportación Kristall-27E. Basada en un generador electroquímico de baja temperatura, varias noticias en medios rusos afirmaban, hace un par de años, que era superior, en términos de eficiencia energética, a su equivalente alemana instalada en los Tipo 212. Por ahora parece que todo ha quedado en agua de borrajas y que, a la espera de que el sistema se demuestre fiable y rentable, seguirá sin instalarse en las primeras unidades de la serie a las que se les debería añadir una nueva sección para dar cabida a dicho módulo, alterándose así todos sus parámetros. Es por eso que la opción más plausible es que este solo se instale en unos futuribles Proyecto 677B o como quieran denominarse.

El armamento se compone de torpedos y misiles lanzables desde sus seis tubos de 533mm. En total serán 18 las armas a bordo. De entre todas ellas, cabe destacar tanto los misiles del sistema Kaliber -Club-S en su versión de exportación-, como los torpedos USET-80K. Cuenta, como sus hermanos mayores, para la autodefensa, con un sistema Igla-1M. Situados a medio camino entre los ultra-automatizados submarinos suecos y los superpoblados submarinos japoneses, necesita de, al menos, 36 tripulantes para ser manejado, cifra que se reduce, si hablamos de las variantes más pequeñas de la clase Amur. En relación con esto, es necesario aclarar que los Amur se ofrecen en diferentes versiones y tamaños. Así, si en prin-

cipio el equivalente a los Lada que servirán en la VMF (Voyenno Morskoy Flot - Armada Rusa) serán los Amur 1650, existen al menos sobre plano otros cinco modelos, que van desde las 550 tons. del más pequeño a las 1.850 tons. del mayor.

Parece claro, como decíamos, que la Federación Rusa se ha decantado por los Lada 1650, la primera unidad de los cuales, el San Petersburgo, está realizando pruebas de mar, tras un tortuoso proceso de construcción. Se están construyendo tres unidades más de las seis planeadas en inicio, a saber: Kronstad, Petrozavodsk y Sebastopol.

ALEMANIA Marcando el paso Si hay un país en el mundo con una gran tradición submarina, ese es Alemania. Es difícil no recordar la actuación de los submarinos alemanes durante los dos grandes conflictos mundiales

y especialmente, en el segundo, en el que de haber optado por otra estrategia, podrían haber doblegado al Imperio Británico. Fueron ellos los que sentaron las bases de operación de los submarinos modernos y también fueron ellos quienes desarrollaron la mayoría de las soluciones técnicas que resolvieron buena parte de las problemáticas aparecidas con el uso de los submarinos convencionales.

En la actualidad, tras la decisión del 1 de Junio de 2010 de retirar de forma anticipada los seis submarinos Tipo-206 que aun se mantenían en servicio, la flota submarina alemana es muy reducida, contando con tan sólo cuatro unidades en activo y dos más en construcción. Todas ellas pertenecen al Tipo 212 y se encuentran encuadradas en el 1. Ubootgeschwader (Escuadrón de submarinos No.1) basado en Eckernförde. A pesar de la reducción en el número de unidades, la Bundesmarine -o simplemente Marine- sigue siendo un referente mundial por su modernidad y capacidades y tiene la ventaja de contar con uno de los centros de construcción más importantes

► Los submarinos alemanes -bajo bandera isrelí- de la clase Dolphin representan el elemento militar naval más importante de la pequeña armada israelí. Con tres unidades ya en servicio y otras dos en construcción, Israel dispone de la fuerza submarina más importante de la región y muy superior de hecho a sus propias fuerzas de superficie, compuestas básicamente por corbetas.

Aunque diseñado de acuerdo a las necesidades israelíes, HDW mantiene los derechos sobre este submarino, por lo que podría exportarlo a terceros países. No hay enlace al disponible.

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SUBMARINOS CONVENCIONALES

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del mundo, capaz de fabricar submarinos a un ritmo sorprendente, gracias a que, durante los últimos años, ha mantenido siempre en cartera un buen número de pedidos que se han entregado en medio mundo.

Los submarinos convencionales alemanes son, como decíamos, los más exportados del mundo y previsiblemente, continuarán siéndolo en el futuro. Se encuentran presentes en armadas de una gran cantidad de países, muy especialmente de Iberoamérica y Asia. Las firmas alemanas también han desarrollado submarinos directamente para terceros países, como son los Ula Noruegos o los Dolphin israelíes.

Tipo 209 De todos los submarinos convencionales diseñados en occidente, el Tipo-209 diseñado y construido por HDW es, sin lugar a dudas, el que mayores éxitos ha cosechado a nivel internacio-

nal. Decimos a nivel internacional, porque ha sido exportado por docenas sin que la Marina del país que lo ha diseñado lo llegara a adoptar nunca. El Tipo 209 se ha concebido como una versión del Tipo 206, aunque de mayor porte y destinado únicamente al mercado de exportación. Las formas y disposiciones son semejantes a las del Tipo 206, con un único casco de presión, timones de profundidad retráctiles a proa y timones de popa en forma de cruz. El refinado diseño del casco y la potencia de sus motores le permiten desplazarse a velocidades de hasta 23 nudos en inmersión.

Proyectado para patrullas oceánicas de larga duración, está armado con ocho tubos lanzatorpedos, algo nada usual, y un eficiente aunque a veces criticado equipo de sensores.

Se han construido más de 50 buques en cinco versiones diferentes: Tipo 209/1100, Tipo 209/1200, Tipo 209/1300, Tipo 209/1400 y Tipo 209/1500. Siendo los primeros en entrar en servicio del Tipo-209/1100 entre 1971 y 1972 en la

Armada Griega. Actualmente, HDW comercializa un nuevo modelo denominado como Tipo209/1400mod, que es un 1400 al que se le ha añadido un módulo AIP. Esta clase de submarinos ha servido y sirve aun con éxito en las marinas de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Cora del Sur, Ecuador, Grecia, India, Indonesia, Perú, Sudáfrica, Turquía y Venezuela.

Clase Dolphin La Armada israelí inició los estudios para sustituir a los tres submarinos de la clase Gal en 1987. Esta fase finalizó en 1990 con la firma de un contrato de compra de dos sumergibles con Ingalls Shipbuilding Corporation. La financiación del proyecto se llevaría a cabo mediante los créditos para la compra de armamento que cada año concede el Gobierno de Estados Unidos a Israel.

ISC que fue designada como contratista principal, contrató el diseño y fabricación de los buques a HDW, quien los construiría en sus astilleros de Kiel. Como consecuencia de la Guerra del Golfo de 1991, el contrato inicial fue cancelado, aunque fue inmediatamente restituido al sustituirse los créditos norteamericanos por otros alemanes. En Julio de 1994 Israel amplió el pedido de dos a tres submarinos Tipo 800, o clase Dolphin, como son más comúnmente conocidos. Fueron entregados a la Armada israelí entre 1998 y 2000. En 2006, Israel firmó un pedido adicional por otros dos submarinos más, con opción a un tercero. Estos nuevos buques presentarán una serie de diferencias respecto a los tres originales, al subirse al carro de la tecnología AIP. Este diseño ha sido considerado como el submarino convencional más eficaz diseñado en Ale◄ Submarino de la clase Son Won Il, como se conoce a los Tipo 214 en Corea del Sur, durante sus pruebas de mar. El Tipo 214,es el submarino actual con una mayor cartera de pedidos, con 21 construidos o pedidos. Corea del Sur ha adquirido nueve de estos buques en dos lotes. El primer lote de tres unidades en el 2000 y el segundo lote de seis en 2008. Archivo original, pinchando aquí.

mania hasta la llegada de los Tipo 212. De hecho, cuentan con numerosas características en común con estos últimos como la forma del casco y los timones de popa. Por el contrario, los timones de buceo se encuentran a proa y no son retráctiles.

Este diseño presenta un muy alto grado de automatización e integración de sus sistemas y fue el primer submarino que se equipó con el sistema de de mando y control de armamentos ISUS 90-1 de STN Atlas Elektronik.

Diseñado de acuerdo a los requerimientos específicos de la Armada de Israel, HDW mantiene los derechos de explotación de los mismos y, de hecho, los ha ofrecido a otra armadas, entre ellas a la de Singapur, que finalmente se decidió a comprar los submarinos suecos de la clase Sjöormen.

Tipo 212 En Julio de 1998, el Gobierno alemán autorizó la construcción de cuatro submarinos del Tipo 212A al mismo tiempo que Italia pedía otros dos.

El proyecto, que daría lugar a los submarinos Tipo 212, se había iniciado en la década de los 80. En 1988-1989, Alemania probó un sistema AIP en un submarino Tipo-205, para, a partir de ahí, iniciar el desarrollo completo del submarino. En 1992 ya se había se completado el diseño y en 1994, Italia, que deseaba adquirir un nuevo tipo de submarino, se unió al proyecto y solicitó una serie de cambios que retrasarían el programa de construcción en cuatro años. Los Tipo 212A son buques de un diseño extremadamente avanzado, presentan la característica inusual de tener el casco de presión con dos diámetros diferentes, algo necesario para alojar los depósitos de oxígeno e hidrógeno del sistema AIP. Alemania, ha adquirido un primer lote de cuatro Tipo 212A que han sido ensamblados por HDW en Kiel y que han entrado en servicio entre 2005 y 2007. Estos cuatro barcos estaban, en principio, destinados a sustituir a algunos de los Tipo 206 en servicio con la Marine alemana pero, tras la retirada precipitada, por razones presupuestarias, de los seis Tipo 206 que permanecían en servicio, han quedado como las únicas unidades en activo de la armada germana.

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SUBMARINOS CONVENCIONALES

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En 2006, el Gobierno alemán contrató a HDW un segundo lote de submarinos Tipo 212 ligeramente modificados para adecuarlos aun más a las misiones de reconocimiento. Incluso se estudia la posibilidad de dotarlos con un cañón de 30 mm para proporcionar cobertura a los equipos de operaciones especiales. Por su parte, Italia, al igual que Alemania, ha adquirido dos lotes de submarinos Tipo 212A. El primero en 1998 de dos buques, construidos en los astilleros de Fincantieri en Muggiano y entregados en el 2006 y 2007. En 2008, el Gobierno italiano hizo publica la adquisición de un segundo lote de submarinos Tipo 212A idénticos a los dos primeros y a entregar en 2013 y 2014.

Tipo 214 Los submarinos Tipo-214 son el último producto de HDW (Howaldtswerke-Deutsche Werft AG).

Están destinados al mercado de exportación, donde están consiguiendo un gran éxito al haber sido seleccionados por cuatro países, a la espera de llegar a acuerdos con varios más. Se trata de un diseño que combina las características de los Tipo 209 y de los Tipo 212. Del primero hereda un único casco de presión de un solo diámetro, que se ha modificado ligeramente para hacerlo más hidrodinámico, así como los timones de profundidad en la proa, los timones de popa en forma de

cruz y los ocho tubos lanzatorpedos. Del segundo incorpora la forma general de la vela y, sobre todo, el sistema AIP de Siemens, basado en células de combustible.

En el año 2000, el Gobierno griego se convirtió en el primer cliente de exportación al adquirir cuatro submarinos Tipo 214. El primero debía construir en los astilleros de HDW en Kiel, mientras que los tres restantes serían construidos en los astilleros griegos de HSY en Skaramanga. En Grecia se les conoce como clase Papanikolis y se han encontrado en el centro de una polémica, aun no resuelta, que podría acabar con ninguno de ellos en servicio. Por un lado el Gobierno Griego alega que el primero de la clase ha presentado numerosos defectos de estabilidad, firma acústica, integración en el sistema de combate y fallos en el mismo sistema AIP. Al tiempo que estos se iban solucionando, los alemanes acusaban a Grecia de no haber completado los pagos de los submarinos. Así las cosas, mientras que los submarinos están en su mayor parte construidos, no hay aun una acuerdo oficial entre ambas partes que aclare cual será su futuro. Lo que sí es seguro es que el primero de la clase, el Papanikolis, no prestará servicio en la marina griega al haber sido rechazado por esta... También en el 2000, Corea del Sur, contrató con HDW la construcción de tres submarinos Tipo 214, o clase Son Won-Il como son conocidos en ese país. Todos los submarinos

surcoreanos han sido construidos en Corea del Sur por Hyundai Heavy Industries. En 2008, se firmó un nuevo pedido por seis plataformas más a construir por Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering y a entregar en 2018. Portugal, tras un largo periodo de selección, adquirió sus dos submarinos Tipo 209PN en 2004. Conocidos como clase Tridente en el país luso, a pesar de su denominación como 209, son de hecho submarinos Tipo 214. Estos dos nuevos buques están destinados a sustituir a los de la clase Albacora (Daphne).

El primero de ellos, NRP Tridente, llegó a portugal el 2 de agosto de 2010, mientras que el segundo de la clase está previsto que entre en servicio durante el 2011. El último cliente de exportación es Turquía, que firmó en 2009 un pedido de compra por seis Tipo 214 altamente modificados y que se conocen como Tipo 214TN. Serán construidos en los astilleros turcos de Golcuk y se espera que entren en servicio a partir de 2015.

Además de estos países, otros están considerando su adquisición. De todos ellos es que más probabilidades tiene de adquirirlo es Pakistán.

Varios rumores surgidos en los dos últimos años sugerían que el país asiático habría comprado ya tres de estos submarinos. No obstante, según las informaciones que manejamos, a fecha de 15 de Septiembre 2010, aun no se ha firmado un contrato en firme.

EPÍLOGO Para los suspicaces Es evidente, que las limitaciones que impone un formato comoste que nos ocupa -una revista bimensual--, obliga a hacer recortes en los artículos.

Nos hemos dejado en el tintero algunos producto◄ Una toma del primer Tipo 212 alemán -Clase Todaro para los italianos-, fabricado en Kiel para la propia marina alemana. Se aprecia el timón en X, las aletas de inmersión en la vela y el reducido perfil de la esta. Archivo original, pinchando aquí.

res como Corea de Norte o Irán, que han fabricado algunos pequeños modelos. Del mismo modo, algunos países de la órbita ex-soviética podrían haber sido incluidos en la lista porque han participado activamente en el diseño y construcción de algunos de los actuales modelos en servicio.

Sucede algo parecido con los estados -algunos de los cuales han pasado por estas líneas- que han adquirido licencias o llegado a acuerdos de cofabricación y que, en puridad, merecerían un hueco en este trabajo, en tanto en algunos casos han parido productos con tantas modificaciones que casi podrían considerarse propios. Así empezaron China o Australia y ese es el camino que sigue la India... Habrá que estar atentos en los próximos años hasta ver en qué quedan sus esfuerzos. Es, con mucha probabilidad, el camino que espera a estados como Corea del Sur, que cuentan de facto con todos los "ingredientes" necesarios como para botar un buen producto.

Sobre todo, el lector echará en falta a España. Aquí, la construcción de submarinos no nos es ajena, no en vano, aquí nació Isaac Peral, el inventor del primer submarino eléctrico y en los últimos años, de la mano de DCN, hemos logrado exportar el Scorpene. Además, como todo el mundo sabe, España, capitaneada por Navantia, se ha embacado de lleno en la aventura de fabricar un producto nacional que, si todo sale como es debido, deberá convertirse en una referencia, pese al escasísimo número -apenas 4 unidadesque por el momento, la Armada Española, ha solicitado. Hemos considerado, no obstante, que un tema que nos es tan cercano y que tiene tamaña importancia para el futuro de nuestra defensa -somos una revista orientada al mundo hispano, pero la mayoría de los miembros del equipo somos españoles y es lógico que hablemos de España como algo "nuestro"- ha de tratarse como se merece, en un espacio propio y en profundidad.

Que nadie se preocupe, por tanto, ya que el S-80, pero también un repaso al panorama de los SSN, SSBN y los submarinos de cometidos especiales, así como a la industria, la estrategia y el futuro del arma submarino a nivel global aparecerán a su debido tiempo en forma de monografía. Hasta entonces, paciencia. ■ Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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OPINIÓN

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E

n el desgobierno de José Luis Rodríguez Zapatero ya no es cuestión de hablar de defensa, sino más bien de “no defensa”.

Siempre ha sido poco lo que los gobiernos, y los gobernantes, han dedicado a la defensa en España, y si no han ocurrido mayores desgracias, debe ser porque el Apóstol Santiago en verdad cabalga por algún lugar del firmamento y protege a los españoles, quieran éstos, o no, ser protegidos. Es una constante histórica que viene sucediendo ya desde tiempos inmemoriales, ciertamente anteriores incluso a Franco.

España no es una nación militarista, ni siquiera nacionalista ni llena de patriotismo que idealice las virtudes militares y sociales como virtudes de la raza, no hay orgullo de nación ni se cree que haya que tenerlo. Excepto cuando se juega al fútbol, al tenis o a algún otro deporte arraigado de alguna forma en la cultura popular, sea ésta de masas o minorías. Es la anti-cultura o la cultura de la decadencia. Los españoles ignoran quienes son Hernán Cortés, Gonzalo Fernández de Córdoba, el capitán Haya, o incluso, ya hoy, Severo Ochoa, pero, por supuesto, están al día de las semblanzas de personajes como Iker Casillas, Rafa Nadal, o cualquiera de los integrantes de la selección nacional que ha ganado este año la Copa del Mundo. Es la cultura de los anti-héroes, y quizás ello debería llevar a una revisión profunda de los planteamientos que guían a los que –según parece erróneamente-, intentan infundir aun ciertos ideales a la nación.

Cuando ya casi ha transcurrido el verano –verano de 2010, que se dice pronto-, y España ha cumplido más de 500 años de historia, el debate es ahora el de mayor autonomía e independencia para algunas comunidades, que no ocultan en ningún momento que su fin último no es otro que el de la secesión, y se está a punto de tirar por la borda esos 500 años de historia.

Sorprendentemente no se producen manifestaciones populares en contra de estas actitudes, ni se movilizan voluntades para mantener integra una nación que tanto ha aportado al mundo, ni desde lo más elevado del Estado se llama al orden a los politicastros del momento, culpables del deterioro de la situación. Los líderes de la nación

LA CUESTIÓN DE LA “NO DEFENSA”

O como plantear una política de seguridad basada en la no utilización de las Fuerzas Armadas

solo tienen tiempo para felicitar a los jugadores y celebrar los triunfos de los campeones. “Panem et circenses” más que nunca, es la decadencia una vez más a los 100 años aproximados del desastre de 1898.

Los triunfos son efímeros, sin embargo, y tras la euforia la vuelta a la realidad. Atrás quedan Nadal, Iniesta, y Alberto Contador.

Y es en este marco en el que ya no se habla ni se trata de la defensa, más bien de la no defensa, ya que como se desprende de lo anunciado por el Sr. Rodríguez Zapatero, en el Debate del Estado de la Nación, de julio pasado, vuelve a tener lugar una reducción del presupuesto de defensa del 15%, enmarcada en una reducción global de las partidas de todos los ministerios, si bien no aludía directamente a defensa, lo que es más ni mencionaba la seguridad ni la defensa para nada.

Esta ausencia de referencias habla por sí misma, como lo habla también el hecho de que ningún partido político trate el tema, aparte de alguna referencia ocasional, y casi siempre a destiempo, y ausente de objetividad, de la portavoz del PP. Es una referencia obligada a la hora de valorar la importancia de la política de seguridad y defensa en el contexto del desarrollo nacional y del papel de España en el orden internacional.

Para 2011 cabe esperar una disminución de las inversiones para nuevas adquisiciones, pero

también de lo disponible para sostenimiento, e incluso de lo destinado a operaciones de ayuda humanitaria, y pacificación, lo que posiblemente traerá consigo la retirada y disminución de la presencia española en algunas misiones internacionales, misiones que, por otra parte, cada vez interesan menos a la clase política y a la sociedad, y que, en ningún caso, por si solas justifican la disponibilidad de unas fuerzas armadas y unos presupuestos de defensa.

Es duro decirlo pero como ya se ha dicho en algunos medios la contribución española a la OTAN es del mismo orden que lo desembolsado para haber participado en el campeonato del mundial de fútbol.

Cuando en I+D se gasta menos de lo que gasta la Junta de Andalucía en cultura, y lo dedicado a la promoción del flamenco supera a muchos programas de Defensa, el panorama no puede resultar más descorazonador.

Los presupuestos actuales –y venideros-, de la Defensa son ya en términos reales inferiores en un orden del 10% a los de 2008, y las inversiones previstas son un 33% de las efectuadas en 2007.

Ante esta situación cabe pensar que pronto el número de efectivos deberá reducirse para poder pagar las nóminas de personal. Y atrás quedan las ideas en torno a un nuevo vehículo blindado 8x8 para el ET –del que ya nadie habla, excepto las empresas traicionadas-, y todos los grandio-

sos proyectos que los jefes de los ejércitos –con una caradura asombrosa-, expusieron a la revista Jane’s en marzo último, y que son pura agua de borrajas.

Indudablemente, ante una administración que prácticamente declara su insolvencia, poco cabe esperar de la ansiada participación privada, tan cacareada desde la propia DGAM del Ministerio y desde algún otro medio, y que algún iluso supone que pueda tener lugar simplemente con la ayuda de la banca, cuando es patente que la banca española ha restringido los créditos, y aplica una política draconiana de no involucrarse en negocios de defensa.

Por ello, parodiando al sociólogo y pensador militar francés Guy de Brossollet, más que pensar y hablar de la defensa, se debería hablar de la “no defensa”, y plantear una política de seguridad y estrategia nacional basada en la no utilización de las fuerzas armadas, y en el no empleo de las fuerzas armadas, valga la recomendación al insigne Javier Solana, y a su aprendiz de brujo, el no menos insigne profesor catalán hoy Director de Estrategia en el Ministerio de Defensa.

La situación no es nueva, sin embargo, y mentiríamos si así lo afirmáramos. Desde 1990 los sucesivos gobiernos del Reino han venido reduciendo de forma sistemática los presupuestos de defensa, exponiendo a la luz el desinterés general de la sociedad española por su defensa y seguridad. Pero no pasa nada, nadie lo critica ni sucede nada trascendental. Además en estos días, la Jefatura del Estado ya le ha pedido al Apóstol que se resuelvan los problemas de España, eso sí dentro del orden constitucional, no sea que la institución se vea perjudicada. Suponemos que la defensa está incluida entre esos problemas, así que todo arreglado. ■ José Luis García Benavides

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OPERACIÓN THUNDER RUN

Operación

THUNDER RUN El US Army a la conquista de Bagdad

Tras haber servido en una brigada mecanizada del ejército español, siempre he tenido la curiosidad profesional de conocer como actúa en combate una unidad de este tipo, que debería ser punta de lanza del Ejército de Tierra en casi todo tipo de conflicto en el que participemos, como mínimo en las dos próximas décadas. ¿Cómo se originan y se ejecutan en la realidad las órdenes que posteriormente se traducen en las acciones que acontecen en una guerra?. Quizás, tras haber presenciado y conocido muchas maniobras “virtuales” en las que únicamente se actuaba a nivel de puesto de mando, es decir, sin los soldados ni vehículos que siempre tienen incidencia en la realidad, me ha quedado una sombra de duda sobre nuestra capacidad real de entrar en combate como lo haría un ejercito del siglo XXI. por Rafael López Mercado *

E

n esas estaba, cuando cayó en mis manos el libro Thunder Run, de David Zucchino. Excluyendo las exhaustivas narraciones de los informes de operaciones de las unidades involucradas, no creo que exista un trabajo más didáctico que describa el funcionamiento de una brigada mecanizada en combate. Junto con otra buena bibliografía empleada, intentaré en estas líneas resumir dicho escrito. Ojala incite a la reflexión a nuestros militares (los políticos los doy por perdidos, los hay que solo sirven para destruir el ejercito o los que todo lo militar les resulta un fastidio) para que por encima de toda la palabrería oficial se dediquen en cuerpo y mente a la principal misión de un ejercito en tiempo de paz, entrenarse para el combate.

El espejismo de “Paz y Flower-Power”, que vino después de la caída del Muro de Berlín y del fin de la Guerra Fría, duro muy poco, justo hasta que a un tal Saddam Husein le diese por invadir un pequeño, pero rico, país vecino. Desde entonRevista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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OPERACIÓN THUNDER RUN

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ces todo tipo de conflictos han surgido en el planeta, vaticinando un siglo XXI que nos atrevemos a aventurar que no será precisamente muy tranquilo, y para el que debemos estar preparados.

Puede que los políticos y el EMAD sueñen con alianzas de civilizaciones, cambios climáticos y demás zarandajas, pero muy mal harían los profesionales de las Fuerzas Armadas españolas si no se toman en serio escenarios como los que en este relato describimos.

Por último, me resulta enormemente intrigante que no exista prácticamente ninguna bibliografía en español, seria y continuada sobre las distintas intervenciones militares actuales en Afganistán, Iraq, Somalia, Hamas-Israel-Hezbola, etc. Parece digno de un concienzudo estudio tal hecho, que viene a ser como si a finales de los años 60 y principios de los 70, en los libros y revistas militares de la época no se dedicase ni una línea a narrar los hechos que acontecen en la guerra de Vietnam o en el conflicto árabe-israelí. Desde la Revista Ejércitos, intentaremos describir y explicar los aspectos más destacados de la historia militar contemporánea.

LA LARGA MARCHA 21 marzo – 29 marzo Las afueras de Bagdad. Por fin, después de meses de preparación en Kuwait y de más de dos semanas de dura lucha desde la frontera, las unidades de la 3ª Infantry Division (Mechanized), llegaron a tener a la capital iraquí a su alcance.

Acampados al sur de la ciudad, habían recorrido 700 kilómetros en 16 días, realizando la marcha sostenida más rápida del ejército norteamericano, con un sprint final de 300 kilómetros en 24 horas.

Ahora solo quedaba dar el golpe de gracia, acabando de envolver toda la población en un movimiento de pinza, con el US Army por el Oeste y el US Marine Corps por el Este. El punto de encuentro seria al Norte de la ciudad, cerrando la trampa y dejando todo preparado para la toma de la capital por las unidades de infantería. O al menos, eso

era lo planificado…

Pero vayamos al inicio, antes de iniciar la invasión. Para los militares, la larga espera en Kuwait hasta obtener la luz verde de comienzo había sido agotadora, y con cada día de retraso se volvía más extrema la situación de las tropas situadas en las zonas de despliegue inicial. Los estériles movimientos políticos y diplomáticos hacían que fuera cada vez menor el margen de tiempo disponible para completar la invasión, antes de la llegada del muy duro periodo climático cálido en Irak. El último inconveniente fue la negativa del gobierno turco a que la 4ª Infantry Division entrase en Iraq desde Turquía. Tendrían que pasar varias semanas para que el personal y el equipo fuera redirigido hasta Kuwait, pero aun con la ausencia de una división entera y la alteración del plan inicial, tras el ultimátum de 48 horas del Presidente de los Estados Unidos para que Saddam Husein y sus hijos abandonaran Iraq, el Estado Mayor ordeno el inicio de la denominada Operation Iraqi Freedom (OIF) para las primeras horas del 21 de marzo de 2003.

Al comienzo del ataque a Iraq, las fuerzas de maniobra del V Corps consistían principalmente en la 3ª Infantry Divison, la 101 Airborne (Air Assault) Division, y el 11th Aviation Regiment. La 3rd ID era la punta de lanza y fue organizada en tres Brigade Combat Teams (BCT), la 4th brigada de aviación (4th BCT), un escuadrón de caballería (3rd Squadron, 7th Cavalry Regiment), artillería divisional, una brigada de ingenieros, un batallón para el mando y control y unidades de apoyo logístico divisionarias. Posteriormente se le añadiría la 82 Airborne Division (excepto algunas unidades como una Brigada Combat Team que se encontraba en Afganistán).

Para defender Iraq, Saddam Husein disponía de 17 divisiones regulares del ejército, con las 6 mejor entrenadas y equipadas divisiones de la Guardia y 15.000 soldados en la Guardia Republicana Especial. Su disposición era errónea desde

el momento en que pensaron que la aproximación de las fuerzas enemigas seria a través del espacio entre el rio Eufrates y Tigres. Las divisiones implicadas en los hechos aquí narrados estaban situadas defendiendo las aproximaciones a la capital iraquí. La División Hamurabi se ocupaba del oeste, la Medina del Sur, la Nabucodonosor estaba aun mas al sur (Hillah), la Adnan se encargaba del frente norte y la Al Nida estaba al este de la ciudad.

Tras superar los inevitables atascos de tráfico iniciales creados por los más de 10.000 vehículos en movimiento, las brigadas que componían la 3rd ID del Maj. Gen. Buford C. Blount – componentes del V Corps, al mando del Lt. General Williams S. Wallace - se dirigieron a cumplir en los siguientes días la consecución de sus primeros objetivos tácticos.

La 1st BCT ataco el aeropuerto de Jabala (Logistics Support Area Viper) para continuar posteriormente su carrera hacia Bagdad, buscando una posición que bloquease los accesos a Najaf desde el norte.

El 3-7 Cav se dirige directamente a Samawah, siendo seguida por la 2nd BCT, tras combatir en las inmediaciones de la ciudad, dichas unidades se dirigieron directamente a Nayaf, estableciendo un cerco, cruzando el río Eufrates y estableciendo un duro combate con los Fedayeen y los irregulares que defendían la ciudad.

La 3rd BCT se encamino hacia Nasiriya, para hacerse con puntos clave en la cercana localidad de Tallil, entre ellos su aeropuerto (Objetivo Firebird), que era la segunda mayor base aérea en Iraq, un puente cercano (Objetivo Clay), hasta pasárselo a la TF Tarawa, del I Marine Expeditionay

► Situación el 25 de marzo a través del sistema de mando y control del US Army. Fuente: NDIA Combat Vehicle 2004. Enlace no disponible.

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OPERACIÓN THUNDER RUN

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Force el 23 de marzo. Por último, se hicieron con el cuartel de la guarnición en Nasiriya de la 11th División del ejército iraquí (Objetivo Liberty). Dicha división estaba formada por las Brigadas 45, 47, 23, el 21 Regimiento Blindado, un batallón de comandos, fedayines y paramilitares del Partido Baath.

Por escenas vistas en la Guerra del Golfo de 1991, pensaron que las zonas de población Shii del sur se levantarían contra el régimen de Saddam Husein, aplaudiendo y saludando al paso de las columnas americanas.

A las tropas se les había dado estrictas Reglas de Enfrentamiento (RoE) antes de cruzar la frontera, y parecía que el enemigo estaba usando ventajosamente esas limitaciones. La inteligencia americana había recibido información contando que los soldados iraquíes llevaban ropa civil en sus mochilas. En su momento se pensó que era un indicio de la intención que tenían para desertar a la primera ocasión, aunque la realidad es que preferían cambiar el uniforme por la ropa de civil

para evitar que les disparen antes de abrir fuego.

Y por encima de todo, el hecho que cambio absolutamente la manera de luchar de los soldados fue el primer ataque con coche bomba realizado en un punto de control el 29 de marzo cerca Najaf, muriendo cuatro soldados. La noticia voló por el frente, cambiando la mentalidad de los combatientes en todos los encuentros que tuvieron con hombres en edad militar o con vehículos que se acercasen a las columnas americanas.

Como mayor problema, contra lo que combatían las fuerzas del V Corps no eran unidades militares propiamente dichas, sino que se enfrentaban a un gran número de personas en pequeños grupos o incluso en solitario, incluido los paramilitares Fedayeen (bajo el mando de Uday, el hijo mayor de Saddam) y los fanáticos combatientes extranjeros, en su mayor parte procedentes de Siria. Seguramente fuese forzado por los bombardeos aéreos y por el ataque a los distintos centros de mando y control del ejército iraquí, pero esa acción absolutamente descentralizada y aun así

dura, hizo que cada una de las Task Forces de la 3ª ID no pudieran consolidar los objetivos alcanzados y seguir adelante en su cabalgada hacia Badgad.

No consiguiendo que las imprescindibles líneas de comunicación quedasen abiertas para que el tren logístico llevase todos los medios tan necesarios para la lucha y para los soldados. Ejemplo de esa dificultad es el ataque que realizaron cerca de Nasiriya a un convoy de mantenimiento, en el cual fallecieron once soldados y fueron capturados siete, entre ellos la soldado Jessica Lynch, que fue llevada a un hospital. Por ello, tuvieron que emplearse a fondo para limpiar sus zonas de irregulares, gastando mucho tiempo en despejar las comunicaciones con la retaguardia. Fue algo que hicieron en Nasisiya, Tallil, Samawah, Najaf, Karbala y el resto de poblaciones por las que pasaron en su camino hacia Bagdad.

Conforme eliminaban a los enemigos más duros, las unidades de la 3rd ID iban transfiriendo sus posiciones a las tropas de la 101st Airborne Division, a la que se unió la 82nd Airborne Division cuando fue transferida al V Corps. Ellos fueron los encargados de entrar en las ciudades que las TF de la 3ª ID habían rodeado y aislado. Una vez que estas últimas pudieron desengancharse de los combates, continuaron su carrera hacia el norte, llegando a las proximidades de la ciudad de Najaf.

Al llegar las primeras unidades a la zona, fueron estableciendo un cerco a la ciudad pero sin adentrarse. Tomaron posiciones, con la 1st BCT “Raiders” al norte de la ciudad (Objetivo RAIDERS y JENKINS, que era el puente sobre el Eufrates en la localidad de Al Kifl), el 3-7 CAV al sureste (Objetivo FLOYD) y unidades de la 2nd BCT “Spartans” al sur de la ciudad (Objetivo RAMS). De nuevo, la lucha fue muy dura, infiltrándose en la zona algunos paramilitares a los que hubieron de combatir para despejar las líneas de comunicaciones. En ◄ M2 Bradley destruido por un IED en Armiriyah, Irak. Probablemente y pese a las fricciones, la toma de Bagdag fue una operación de manual perfecta. Lo malo llegó después. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

un momento dado la presión sobre el 3-7 CAV fue muy dura, debiendo el resto de unidades acudir a su auxilio. Más al sur, al aclararse la situación en Samawah y transferir el combate a la 82 Aerotransportada, la 3rd BCT “Sledgehammers”, pudo reanudar su marcha hacia las afueras de la ciudad de Najaf. Del mismo modo, los días 28 y 29 de marzo, conforme las unidades aerotransportadas se hacían cargo de los combates en torno a Najaf, las otras dos TF de la 3rd ID quedaron libres.

Por fin pudieron darles un breve tiempo que sirvió para dar descanso a las tripulaciones, realizar el indispensable mantenimiento de los vehículos, rearmarse y planificar los siguientes movimientos.

Las unidades de la 3rd ID hicieron un alto antes de intentar superar el último obstáculo y llegar a Bagdad, el estrecho de Karbala.

KARBALA GAP 2 – 4 de abril El estrecho de Karbala es el espacio de terreno delimitado entre el lago Razazah y el rio Eufrates. La ciudad de Karbala se encuentra situada en esa franja de tierra, próxima al lago, pero sin ser del todo colindante. Una de las mayores dificultades era que el terreno estaba repleto de canales de riego, zonas anegadas y densos palmerales, lo que unido a la gran humedad presente situaba el escenario más cerca de Vietnam que a Iraq.

En los meses anteriores a la invasión, se había considerado este lugar como punto clave de la estrategia estadounidense, ya que la limitada zona podía ser convenientemente empleada por las tropas iraquíes. Durante la planificación y las maniobras – tanto en Estados Unidos, como Alemania o Kuwait – habían realizado numerosos simulaciones, previéndose un alto número de bajas si era empleado acertadamente en la defensa. Por ejemplo, era el punto más favorable para el empleo de armas químicas, ya que era una de las últimas zonas de mayoría chií teniendo la ventaja de que las unidades americanas estarían concentradas en poco espacio. Además, estaban Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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OPERACIÓN THUNDER RUN

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próximas las divisiones Medina y Hammurabi de la Guardia Republicana, que guardaban los accesos al sur.

Para aliviar la situación, se planearon una serie de falsos ataques que indujeran a que la aproximación final sería por el valle creado entre el rio Eufrates y el Tigris, cruzando para ello a través del puente tomado días antes sobre el Eufrates, (situado al norte de Najaf, en la localidad de Al Kilf) dirigiéndose hacia Al Hillah, donde se encontraba situada parte de la División Medina de la Guardia Republicana (la 14 Brigada se encontraba en la localidad de Karbala). Esto hizo que algunas unidades iraquíes se movieran, siendo objeto de los ataques de la aviación estadounidense.

Aunque el paso fue un poco caótico, las tropas Con el ataque a través del estrecho de Karbala querían alcanzar un terreno más abierto y hacerse con varios objetivos claves, como eran PEACH (puente que les permitiese cruzar el Eufrates), SAINTS (intersección de las Autopistas 1 y 8), MONTGOMERY (cruce de carreteras al este de la ciudad de Bagdad), LIONS (Aeropuerto Internacional de Bagdad) y TITANS (al noreste de la capital) cerrando con estos movimientos el cerco del US Army.

Los primeros en ponerse en marcha fue la 1st BCT, tomando el puente sobre el Eufrates, a continuación paso la 2sn BCT que se dirigió al cruce clave de las autopistas al sur de Bagdad. Por últi-

mo la 3rd BCT cruzo el puente y se encamino hacia los accesos a la capital por el norte y noreste.

Una vez tomado y asegurado el puente, la 1st BCT se hizo con el control del aeropuerto, mientras que la 2BCT, tras alcanzar el Objetivo SAINTS, descendieron por la Autopista 8 para combatir a los restos de la Division Median desde la dirección menos esperada. El combate se desarrollo en el suburbio urbano de Al Mahmudiya, estableciéndose un combate de carros a distancias muy cortas entre las calles de la localidad. Durante los días siguientes, las unidades de la 2nd BCT bajarían nuevamente por la autopista buscando los restos de las unidades de la Guardia Republicana. Todas las fuerzas que le quedaban al ejército iraquí se

desplazaron, convergiendo para defender la capital del país, resituándose para enfrentarse a las tropas estadounidenses del V Corps y del IMEF Simultáneamente, la 1st BCT ataco a las unidades iraquíes en el Aeropuerto Internacional de Bagdad, rechazándolas y haciéndose con la terminal y las pistas de vuelo. Pese a la negación del portavoz militar iraquí, las imágenes no daban duda alguna de la situación de los blindados estadounidenses a escasos kilómetros del centro de la ciudad.

Cuando el 4 de abril el Troop, Apache, 3-7 Cav avanzaron para alcanzar el Objetivo Montgomery, un batallón reforzado de la Guardia Republicana les estaba esperando en posiciones preparadas que habían evadido los ataques aéreos los estaba esperando. Los iraquíes abrieron fuego de flanco a distancias de entre 800 a 1.000 metros, haciendo 16 disparos, que por fortuna o por pobre entrenamiento no consiguieron ningún impacto directo. Las tropas norteamericanas abrieron fuego y aniquilaron el batallón.

PRIMER THUNDER RUN 5-6 de abril El termino Thunder Run proviene de la Guerra de Vietnam. Conforme las unidades norteamericanas se hacían cargo de los combates para eliminar al Vietcong y al ejército norvietnamita, tuvieron que dejar las zonas de despliegue iniciales – puertos y aeropuertos en la costa – adentrándose cada vez más en el interior del país. Para cubrir con su fuego a las tropas, fueron creándose, en puntos estratégicos que cubrieran el territorio, una serie de bases de fuego de apoyo (Fire Support Base). Tratándose de bases de artillería, inicialmente comenzaron a nominarse con la palabra ► Situación de las tropas de la 1st BCT en el perímetro y el interior del Aeropuerto Internacional de Bagdad el 4 de abril. Fuente: NDIA Combat Vehicle 2004. Enlace no disponible.

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OPERACIÓN THUNDER RUN

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Thunder, seguida por un número distintivo. Esas bases necesitaban para su sostenimiento una serie de convoys logísticos con municiones, personal, alimentos, etc., siendo precisamente esos necesarios envíos un objetivo muy valioso que eran frecuentemente atacados en emboscadas, al circular por carreteras rodeadas de selvas que llegaban hasta las inmediaciones de los caminos.

Al sucederse las emboscadas y sufrir graves pérdidas en personas y materiales, se empezaron a crear convoys “trampa” constituidos con el único fin de provocar el ataque. Los vehículos estaban preparados con tropas y equipo, armados hasta los dientes y preparados para responder a los asaltantes y causarles cuantiosas bajas. Desde entonces, a esos reconocimientos armados (reconocimientos en fuerza) siguiendo una determinada carretera, se les denomina “Thunder Run”.

La decisión de enviar carros de combate hacia Bagdad se tomo la noche del 3 de abril. El MAJ General Blount estaba siguiendo los informes de la 1st BCT en su ataque al aeropuerto y de la 2nd BCT luchando contra la división Medina de la Guardia Republicana en el suburbio de Mahmudiyah. Mientras tanto la 3rd BCT y el 3-7 CAV se dirigían al noroeste de la ciudad (Objetivos TITANS y OBJ MONTGOMERY) para cercar la capital iraquí.

En los estudios previos a la invasión, se había planeado que las fuerzas blindadas del V Corps y del I Marine Expeditionary Force (MEF) rodeasen la ciudad, para impedir la llegada de refuerzos y evitar que Saddam Husein junto con los dirigentes del partido Baath pudieran evitar su captura huyendo. Posteriormente, lo planificado era que la infantería se hiciera principalmente cargo de la conquista completa de la ciudad de cinco millones de habitantes.

De todos modos, si se encuentran las condiciones convenientes, todo plan se puede cambiar sobre la marcha, y al comprobar la defensa tan desorganizada y descontrolada a la que se habían tenido que enfrentar hasta la fecha, quizás era oportuno hacer un ensayo, realizando un reconocimiento por la fuerza para probar las defensas.

De este modo, en la mañana del día 4 de abril, Blount llamo al Coronel Perkins, de la 2nd BCT,

para decirle que una fuerza de tamaño batallón entraría en la ciudad el siguiente día. Todos los medios empleados serian blindados de cadenas, en total unos 100, con unos 28 Abrams, 14 Bradleys, y varios M113, M557, APC (vehículos de ingenieros) y M88. La ida era dirigirse al Norte, subiendo por la Autopista 8 hasta una intersección denominada Objetivo MOE (Spaghetti Junction).

Una vez alcanzada, tomarían la desviación hacia la izquierda, que se dirigía directamente al Aeropuerto Internacional de Bagdad, que se encontraba en manos de la 1st BCT. Posteriormente, una vez abastecidos, volverían siguiendo la Autopista 1 (también bajo su control) hasta el punto de salida inicial en OBJ. SAINTS. En total cerca de 20 kilómetros, con un tiempo estimado de menos de 3 horas.

La Operation Order (OPROD) establecía que la unidad elegida para el primer Thunder Run fuese la Task Force 1-64 Armor “Rogue”, compuesta por unos 700 hombres al mando del Lt. Col. Schwartz.

Uno de los problemas serían las averías. Habiendo experimentado en las semanas anteriores que si se perdía algún blindado sería debido a un fallo de funcionamiento, más que debido a las armas iraquíes. De la compañía que tenía que ir en punta, todos tenían problemas de distinto calibre, encendiéndose luces de aviso de todo tipo mientras estaban en funcionamiento. De los cuatro M1A1 de la troop (sección) de cabeza de la compañía Rock - distintivo de llamada RED - dos tendrían que dejarse atrás. Como noticia positiva, la amenaza de ataque químico o biológico se dio por finalizada, estableciéndose el nivel mínimo de alerta MOPP, permitiendo un alivio a los tripulantes de los vehículos.

A las 05:30 se pusieron en movimiento, reuniéndose todos los implicados cerca del puesto de

► Antes y después. En primer lugar, la tripulación del carro M1A1 Abrams COJONE, del C1-64 AR intenta apagar el fuego. En la segunda imagen, ya destruido, se pueden apreciar los dos pequeños agujeros causados en la torre por los Maverick. Fuente: Internet. Enlace no disponible.

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► Otra vista de Charlie One-Two. Se distingue perfectamente el orificio creado en la torre por el disparo desde otro carro Abrams con munición SABOT. Archivo original, pinchando aquí.

mando de la 2nd BCT. Siendo el orden de marcha Wild Bunch (compañía A/1-64 AR), Rock (compañía C/1-64 AR) y Team Cobra (compañía C/3-15 IN) junto con ingenieros de la compañía D, 10th Engineers. Los ingenieros serian cruciales para suprimir el fuego de las carreteras y pasos elevados que cruzaban la autopista o a los edificios altos que bordeaban las carreteras y a los que no llegasen los cañones de los Abrams y Bradley por no alcanzar el ángulo de elevación del arma, ya que podían aportar a la columna una superior cadencia de tiro con un mayor número de bocas de fuego. La columna la cerraba un M113 del Oficial Ejecutivo Maj. Rick Nussio, el M113 medico, el Coronel Perkins (al mando de la 2nd BCT pero que decidió unirse a la columna) con otro M113 y un Abrams asegurando la retaguardia.

La fila de blindados supero la barrera de control que la TF 1-15 había establecido como limite a las 06:30, iniciando una marcha por el carril de entrada a Bagdad, con situaciones algo surrealista, como ver a los civiles a pie cruzando entre los blindados de la columna si encontraban hueco, o encontrarse con múltiples coches circulando por el carril de salida de la ciudad y que claramente se adivinaba que no tenían ninguna idea de la presencia estadounidense.

La velocidad de avance era limitada, más bien baja, comenzando los soldados a chequear las armas y hacer un reconocimiento por fuego sobre bunkers aparentemente abandonados. El fuego que recibieron fue limitado, sobre todo de AK-47, pero conforme progresaron, aumentó el volumen, uniéndose los RPG a las armas ligeras. La apariencia del combate se asemejaba a la acción de una columna de buques en un bombardeo. Metódicamente, con un andar lento pero constante, con una inmensa potencia de fuego que se iba desplazando según se movía hacia el Norte, la larga fila de blindados avanzaba arrasando todo lo que presentaba oposición o presentaba algún

tipo de amenaza.

Cuando llevaban 20 minutos en marcha, y conforme se acercaban a un cruce elevado, del lado derecho de la carretera hicieron fuego con lo que parecía un cañón sin retroceso, alcanzando en la parte trasera al carro Abrams Charlie One-Two (Red-Two, con la expresión spanglish “COJONE EH” ) mandado por el Staff. Sgt. Jason Diaz, y que estaba situado en el puesto quinceavo en el orden de marcha. Inmediatamente empezaron a encenderse todas las luces de alarma en los cuadros de mando del conductor del blindado, asomándose éste al exterior y comprobando que se había iniciado un fuego en el compartimiento del motor.

Aprovechando la inercia del vehículo consiguieron alejarse unos 25 metros del cruce elevado recién pasado, pulsando a continuación el extintor y saliendo la tripulación del blindado con sus M-4 disparando a una serie de posiciones a unos 50 metros de la carretera.

La parte delantera de la columna siguió adelante, quedándose los demás formando un perímetro protector para intentando cubrir a la tripulación y

a los soldados que intentaban apagar el incendio, con el fin de recuperar el blindado y continuar con él aunque fuese remolcado. Se emplearon los extintores de los vehículos, consiguiendo apagarlo, pero las llamas volvían a brotar. El problema era que el impacto había perforado los depósitos de combustible, y el líquido volvía a verterse en la turbina, que debido al calor que tenía volvía a reiniciar el fuego. Una vez gastados los extintores de los otros vehículos, emplearon los bidones de agua de 5 galones que llevaban, pero aun así no podían sofocar las llamas.

El tiempo pasaba, con el peligro de que los blindados parados parecían atraer a cada vez mayor número de combatientes iraquíes, que llegaban en toda clase de vehículos por las carreteras de entrada a la autopista. La parte delantera de la columna se había destacado unos diez minutos y el fuego era inextinguible, por lo que de una manera inevitable e inconfundible ordeno abandonar el carro después de sacar de él todo el material sensible. Dicho equipo, al igual que la tripulación, se introdujo en varios M113 y Abrams cercanos,

iniciando el jefe del carro el procedimiento de destrucción del carro mediante granadas de termita, con el fin de negárselo al enemigo.

Como medio suplementario, otro carro de la columna disparo desde muy corta distancia con munición penetrante SABOT. Posteriormente, en un ataque aéreo le fueron lanzados dos misiles Maverick que impactaron en la torre.

Los restos de dicho carro fueron exhibidos por la televisión iraquí, y por supuesto, allí mandaron a multitud de corresponsales extranjeros que se encontraban en la capital para tomar imágenes y que se vieran en los medios de comunicación de sus países. Por aquí anduvieron “sagaces” reporteros españoles, sin puñetera idea de lo que veían, pero muy rápidos y contentos de poder mostrar a sus audiencias un poderoso carro norteamericano destruido, repitiendo así las mentiras de la dictadura de Saddam.

Mientras tanto, los primeros vehículos de la columna llegaron al nudo de comunicaciones donde la Autopista 8 se bifurcaba en varias direcciones.

El carro de cabeza no se pudo orientar bien, equivocando la salida y dirigiéndose al centro de la ciudad. Por suerte se dieron cuenta pronto del error, procediendo a cruzar la mediana y cogiendo el carril de salida. De esta manera pudieron ver los carteles de tráfico que indicaban la dirección al Aeropuerto Internacional de Bagdad.

Los vehículos que habían quedado atrás se pusieron otra vez en marcha, acelerando para coger al resto de la columna, que había quedado fuera del alcance de la vista. El carro Charlie One-One (Red-One, con el nombre en el cañón “Creeping Death”) fue quedándose algo retrasado, sobre todo debido a los problemas de visión del conductor creados por el equipo transportado encima del carro abandonado. En estas circunstancias, mientras el cañón estaba atravesado apuntando a un lado de la carretera, no pudieron ver una columna de una carretera elevada que cruzaba la autopista. El tubo golpeo el hormigón, destrozando el sistema hidráulico, haciendo girar a la torre sin control y dejando aturdidos a los tripulantes de la torre. Todo el equipo situado externamente, de Red-One y de Red-Two, salio despedido, perdiéndose material muy sensible.

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Ahora, “Creeping Death” quedo todavía mas rezagado, temiendo no poder encontrar el punto de giro para alcanzar tanto a la parte delantera de la columna, como al resto de blindados que se quedaron atrás mientras intentaban salvar al carro incendiados. Pero lo peor estaba todavía por venir, ya que al llegar al punto donde la columna había cambiado de carril para dirigirse hacia el aeropuerto, equivocaron el punto de giro y se dirigieron solos, con el carro averiado, directamente al centro de la ciudad de Bagdad. Afortunadamente le dieron indicaciones vía radio, consiguiendo

orientarse y dar la vuelta, para seguir la ruta que había tomado la TF 1-64.

Una vez salvada la situación, por la red de radio llego la noticia de que en el M-113 del First Sergeant Mercado tenían dos heridos por bala.

Afortunadamente en el vehiculo viajaba un asistente medico componente del equipo sanitario.

Como ya estaban cerca del aeropuerto, pidieron que una evacuación medica por helicóptero les esperase en ese lugar.

Al final, después de un viaje que duro dos horas y veinte minutos, llegaron a enlazar con las

tropas de la 1st BCT en el aeropuerto. Una vez evacuados los heridos, tuvieron unos momentos para descansar y pensar en la dura lucha que habían tenido que realizar, estimándose que habían causado unas bajas de entre 800-1.000 enemigos. La TF 1-64 había tenido dos heridos y un fallecido, el S. Sgt Stevon Booker, comandante de carro que recibió un disparo fatal en la cabeza mientras estaba asomado por la escotilla de su blindado. En cuanto a las perdidas en materiales, la compañía A/1-64 AR podía lamentarse del carro abandonado y el averiado con el sistema hidráu-

lico destrozado, además de los dos que tuvieron que quedarse atrás antes de empezar la operación y otros dos, Blue Four y Charlie Six-Six del capitán de la compañía muy averiados.

Posteriormente se reagruparon y tomaron la Autopista 1 que los llevo directamente al punto de origen de la marcha. Allí pudieron descansar y realizar las inevitables tareas de mantenimiento, para así reparar los vehículos con fallos y ponerlos de nuevo operativos para las futuras misiones que pronto tendrían que realizar.

SEGUNDO THUNDER RUN 7 - 9 de abril Nada más acabar el primer Thunder Run, con el conocimiento obtenido de las defensas de Bagdad y la resistencia del régimen a admitir su evidente derrota, empezó a planificarse el próximo golpe, que sería también un ataque limitado, con una entrada y salida de la ciudad. De nuevo sería la 2nd BCT la encargada de realizarlo, y también volverían a utilizar la Autopista 8 para entrar en la ciudad, pero a diferencia del Thunder Run anterior, en esta ocasión el golpe se daría directo al corazón los máximos símbolos de poder de Saddam Hussein y del Partido Baath, el distrito donde se concentraban el mayor número de palacios, ministerios, sedes de la Guardia Republicana y del partido gobernante, etc. Ahora no tendrían ninguna excusa para mentir.

Otra variación con respecto a la misión de dos días antes, fue el ritmo que se imprimiría a la marcha, viajando a máxima velocidad para evitar un excesivo gasto de munición antes de llegar a los objetivos establecidos en el interior de la ciudad.

Una vez allí, apagarían los motores para conservar combustible y se limitarían durante un cierto periodo de tiempo a rechazar todos los ataques ◄ Mapa del centro de Bagdag y su aeropuerto internacional. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

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que recibiesen.

La Orden de Operaciones establecía que la TF 1-64 encabezase el ataque, le seguiría la TF 4-64, mientras que la TF 3-15 tendría la misión de mantener las líneas de comunicaciones abiertas, para que pudieran ser abastecidos de municiones y de combustible, a la vez que creaban un camino seguro para que la TF 1-64 y la TF 4-64 pudieran salir de la capital iraquí.

Durante la noche, los iraquíes habían intentado mejorar sus defensas, volviendo a ocupar posiciones y colocando, un kilometro por delante del punto de control más adelantado de los estadounidenses, un campo de minas anticarro en la autopista, aunque se habían limitado a plantarlas de manera muy simple a lo ancho de la carretera.

Sólo se tardo unos quince minutos en que la Delta Company, del 10th EN, las separase para que pu-

dieran circular los blindados.

De esta manera, a las 06:00 se pusieron otra vez en marcha, no encontrando prácticamente ningún fuego enemigo durante once minuto, cuando comenzaron a recibir los familiares disparos de AK y RPG. Uno de los carros recibió dos impactos sucesivos de RPG que lo dejaron inmóvil. La tripulación paso a la TF 3-15, mientras que el Abrams fue evacuado al Objetivo Curly, y posteriormente transportado al Objetivo Saints.

La brigada se encontraba a su paso obstáculos nuevos, como camiones volcados, llegando hasta los restos del Charlie One-Two abandonado dos días antes. El carro mostraba el impacto del SABOT, de dos Maverick lanzados por la aviación y, además, se distinguían unas barras que posiblemente hubiesen sido añadidas en algún intento de remolcarlo. Conforme avanzaban, se incre-

mento el fuego iraquí, siendo alcanzados varios blindados por RPG. La lucha se hacía a distancias cada vez más cortas, de alrededor de unos 100 metros, encontrando nuevas trincheras y posiciones defensivas a su paso, que se sumaban a las halladas dos días antes.

INCURSIÓN AL CENTRO DE LA CIUDAD Objetivo DIANE Al llegar al Objetivo MOE (nudo de comunicaciones de la Autopista 8, con múltiples salidas), en vez de encaminarse hacia el aeropuerto, la columna cogió la salida de la autopista que se dirigía al centro de Bagdad, dirigiéndonos directamente en la dirección de la calle Qadisiya Expressway, que esta orientada hacia el Este y tiene varios kilómetros de longitud. De nuevo fue algo surrealista, ya que lo mismo se encontraban con combatientes en posiciones a los lados de la carretera disparando con AK-47 y RPG, que aparecían múltiples vehículos con civiles o incluso personas en bicicleta o personas dando un tranquilo paseo a pie.

También aparecieron más mas coches suicidas que embestían deliberadamente a los blindados.

La TF de cabeza, 1-64 AR “Rogue”, tomo posiciones, con la compañía “Wild Bunch” A/1-64 situada al sur del parque Zawra (zoo de la ciudad), colindante con el campo de parada, mientras que la compañía “Rock” C/1-64 se dispuso en una intersección cerca de donde las calles 14 de Julio y la Qadisiya Expressway se cruzaban. En la zona se empezaron a encontrar multitud de posiciones defensivas, pero no soldados. De la zona inmediatamente enfrente de la calle Zaitun empezó a llegar un gran volumen de fuego de AK-47 y de RPG, solicitándose ataques aéreos con munición de precisión JDAM, que sin embargo fueron dene◄ Camiones pertenecientes al convoy que entro en Bagdad para dar el necesario apoyo logístico. Fuente: Coronel Perkins - Combat vehicles

Conference 2004.

gadas por su proximidad a sitios incluidos en una lista de lugares protegidos. Las gradas del campo de revista fueron limpiadas para limpiar de tiradores la zona.

El oficial ejecutivo de la TF 1-64 pregunto por radio si había alguna estatua de Saddam en la zona, para poder enviar cámaras que grabasen su voladura. Se eligió una en la que el tirano estaba montado a caballo, y procedieron a volarla delante de los medios mediante un disparo de un carro con munición MPAT (Multipurpose Anti Tank).

La lucha continuaba, con grupos dispersos de soldados y con un incesante fuego de morteros y de tiradores. Estos últimos eran difíciles de localizar, pero una vez localizados eran eliminados con el fuego de las ametralladoras. Sin embargo, los morteros son más molestos y complicados de suprimir, ya que disparaban con fuego indirecto. La mayoría estaban situados más al norte en la zona del zoo, pero hasta que no se dio más adelante la orden de avanzar no se pudo eliminar dicha amenaza.

La TF 4-64 “Tusker” también se desplegó en el área, encargándose la compañía A/4-64 del Objetivo WOODY EAST, que incluía el complejo del palacio presidencial. Mientras, la compañía C/4-64 se hacía cargo del Monumento al 14 de Julio, colocando un punto de bloqueo que cerraba cualquier aproximación por el puente del 14 de Julio sobre el Tigris, que conectaba con el distrito universitario.

Mientras la brigada se abría paso hacia sus objetivos en el centro de la ciudad, a las 07:00 del 7 de abril, el puesto de mando (TOC, Tactical Operations Center en ingles) recibió un impacto directo de un cohete, que causo tres militares muertos, dos periodistas fallecidos (entre ellos el español Julio Anguita Parrado) y diecisiete heridos. Una vez recuperados del impacto inicial, el puesto de mando se desplazo trescientos metros, se recuperaron los equipos de mando y control, y volvieron en poco tiempo a dirigir las operaciones de la unidad.

El impacto del cohete fue en un momento clave, ya que en ese momento el Coronel Perkins dudaba sobre los siguientes pasos a tomar. Si bien inicialmente estaba planificado volver a salir Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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de Bagdad, si se podían asegurar las líneas de comunicaciones con las unidades dentro de la ciudad, quizás podría plantearse quedarse y luchar un día más, provocando tal vez, una más rápida caída del régimen de Saddam. Para ello era necesario poder enviar un convoy con combustible y municiones para los soldados que combatían en el interior de la capital iraquí. Y para ello había que sostener tres puntos claves de la Autopista 8, los Objetivos CURLEY, LARRY y MOE. De todos modos, con muchas horas por delante, el Coronel Perkins aplazo la decisión ordenando a las Task Force Rogue y Tusker ahorrar algo de munición y mantener los vehículos con los motores apagados salvo para recargar las baterías.

Así se daría tiempo a la TF 3-15 IN para asegurar CURLEY, LARRY y MOE, antes de mandar por la autopista a los camiones con munición y combustible.

LOS ÚLTIMOS PASOS Asegurando las líneas de comunicación La misión de hacerse con el control de las líneas de comunicaciones le fue asignada a la TF 1-15 IN. Para poder conservar en su poder los tres objetivos, la unidad iría inmediatamente detrás de las TF 1-64 y TF 4-64, desplegando sus fuerzas y preparándose para repeler los ataques que se esperaban que fuesen muy duros.

Al tener que dejar atrás a la mayoría de la compañía B/3-15 IN para asegurar el puesto de mando de la brigada en el Objetivo SAINTS, el Lt. Col. Twitty tuvo que organizar tres grupos de combate. En total cuatro platoons con Bradley y ▲ Carro T-72 de la Guardia Republicana abandonado. a las afueras de Bagdad. Fuente: Internet. No hay enlace disponible. ◄ Los M113, con diversas modificaciones, también tuvieron su papel en la invasión de Iraq de 2003. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

tres con Abrams, a los que añadió todo vehiculo de combate de los que pudiera disponer. La composición fue la siguiente: •

•

•

Team Gator, cuya misión era el control del Objetivo MOE. Formado alrededor de la compañía A/3-15 IN, con un platoon de carros y dos de infantería.

Team Rage, lo mismo en el Objetivo LARRY. Constituido a partir de la compañía de plana de la B/4-64 AR, con un platoon de infantería y dos de carros.

Team Zan, destinada al Objetivo CURLEY, con los cuatro Bradleys que le quedaban de la B/3-15 IN, el platoon de morteros pesados (cuatro M113 y un M557 del FDC), un platoon reforzado de ingenieros con cuatro M113 APC y dos M9 ACE (Armored Combat Earthmove), además de un par de Bradleys extra, la sección de sanitarios, la sección de mantenimiento y un grupo de soldados de operaciones especiales.

Tras pasar la TF Rogue y la TF Tusker por los sucesivos objetivos, el fuego había disminuido bastante, pero conforme la TF 3-15 IN “China” se acerco a la zona, comenzaron a llegar a las cercanías, multitud de camionetas, coches, blindados, autobuses…, con un gran número de combatientes de cualquier tipo, desde policías, civiles armados, soldados regulares, fedayines, extranjeros (sobre todo sirios), etc.

Usaban cualquier método a su alcance para luchar, desde los cruces elevados sobre la autopista, las entradas y salidas cercanas en las que irrumpían en todo tipo de vehículos para acercarse a las tropas norteamericanas, simulaban rendirse y se aproximaban a los soldados hasta que cogían cualquier arma y disparaban, se hacían los muertos y se incorporaban disparando cuando pensaban que nadie les miraba, empleaban civiles desarmados como escudos humanos, coches bomba suicidas, mujeres, etc. Todo era valido con tal de causar una baja a las fuerzas estadounidenses. En esta situación, las tropas se enfrentaban a una clase de guerra tremendamente sucia, que Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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les hacía replantearse su forma de actuar, creándoles gran ansiedad el hecho de estar tan cerca de conseguir el objetivo buscado y volver a casa con sus familias, no queriendo ser el último soldado fallecido antes del fin del conflicto.

Conforme los Teams se situaban es su objetivo a proteger, los pelotones empezaron a desplegarse formando un arco defensivo, comenzando los ingenieros a aclarar zonas de tiro, situar barricadas que cerrasen las carreteras que entraban y salían de la autopista, retirar obstáculos y crear posiciones defensivas, etc.

La lucha fue muy dura. Desde las posiciones elevadas como los pasos o edificios se les hacía un nutrido fuego, por lo que tuvieron que pedir apoyo aéreo y artillero frecuentemente, aunque en gran número de ocasiones fueran misiones “close danger”, en las que la proximidad entre los puntos a batir y las tropas propias era tan cercano que podían causar bajas propias.

La situación en el Objetivo CURLEY era límite.

La autopista debía mantenerse abierta para enviar al interior de Bagdad el convoy con municiones y combustible, pero la presión que ejercían un enorme número de iraquíes era extrema para los pocos defensores de la posición. Por eso, se decidió que el 3-7 CAV se encargase de defender el Objetivo SAINTS (puesto de mando de la 2 BCT) liberando tropas que fueron enviadas a asegurar CURLEY. La llegada de las unidades de la B/3-15 IN fue providencial, permitiendo aliviar la situación y repeler momentáneamente a los atacantes.

Poco después, se dio la orden para que se pusiera en marcha el convoy de suministros, empezando el peligroso viaje por la Autopista 8. Como escolta solo contaban con 3 vehículos de reconocimiento y un M113, que tuvieron dos bajas antes de hacer la primera parada. Al llegar a CURLY la situación empeoró aun más, ya que mientras descargaban la munición, tuvieron que permanecer parados, convirtiéndose en un gran blanco fácil y peligroso por su carga. Las balas se escuchaban golpear contra los camiones, angustiando a aquellos que las podían escuchar, hasta que en un momento dado sucedió lo inevitable, un iraquí acertó con un RPG a un camión cargado con municiones, que empezaron a estallar. Las explosio-

nes alcanzaron a cuatro camiones más, que se incendiaron violentamente.

Para despejar la situación en CURLEY, el general de la 3ª ID destaco a la TF 2-7 IN “Cottonbailers” perteneciente a la 1st BCT que defendía el aeropuerto. Aunque la mayoría llegaron al combate a las 16:00, algunos blindados, dada su proximidad, se incorporaron pronto a la lucha. De ahí en adelante, una vez que dispusieron de tropas suficientes, pudieron ampliar el perímetro y rechazar a los combatientes iraquíes.

Mientras todo esto ocurría, en el Objetivo LARRY la situación era parecida, aunque con la diferencia de que al disponer de mayor número de Abrams y Bradleys, la potencia de fuego era mayor, permitiendo repeler de una manera más eficaz al gran número de asaltantes. El hecho de que un número de combatientes a pie intentasen derrotar a una importante cantidad de blindados era poco menos que una locura, muriendo muchos en el combate según llegaban. Los más peligrosos eran los coches bomba suicidas, que intentaron sin éxito acercarse lo suficiente a los vehículos norteamericanos antes de volar por los aires o morir sus conductores acribillados por las ametralladoras, los cañones de 25mm. de los Bradleys o por el disparo de 120 mm. de los carros Abrams.

En el Objetivo MOE pasaba algo similar, con la diferencia de que la proporción de componentes de la Guardia Republicana era mayor, y de que usaron en sus ataques blindados como los T-72 y los BMP-1, además, al estar mas cercano a Bagdad, había varias posiciones antiaéreas en la zona, que además de disparar a los aviones, comenzaron a emplearlos contra los vehículos y soldados norteamericanas. Camiones bomba, ▲ Probablemente, la secuencia más difundida de toda la guerra: El derribo de la estatua de Saddam. Enlace al archivo original, pinchando aquí. ► BMP-1 iraquíes capturados en el aeropuerto de Bagdad durante la operación Thunder Run. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

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OPERACIÓN THUNDER RUN

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asaltos directos realizados por pequeños grupos de tropas, disparos desde las zonas elevadas de los edificios próximos,… todo lo que intentaron fue infructuoso, empezando el Team Gator a desarrollar una defensa más activa al adelantarse los Abrams y barrer varios de los puntos desde los que les hacían un fuego más intenso.

Tras incendiarse en CURLEY los cinco camiones y después de empezar a llegar los refuerzos de la TF 2-7 IN, se volvió a poner en marcha el convoy de suministro. Según lo acordado por radio, pasaron por LARRY a toda velocidad y sin detenerse, continuando por la autopista con los conductores conduciendo con una mano, mientras con la otra disparaban su M-4 por la ventanilla. En MOE hicieron una breve parada para suministrar munición, reanudaron rápidamente su marcha y se dirigieron a toda velocidad al interior de Bagdad, donde las TF Rogue y TF Tusker les esperaban para avituallarse.

Ahora, el Coronel Perkins podía pensar seriamente en quedarse en Bagdad. Tras hablar con los generales de la 3ª ID y del V Corps, se dio luz verde para continuar la lucha. Durante la lucha descendió el nivel, pero aproximadamente a las 04:15 del 8 de abril, empezaron a verse individuos que cruzaban el río Tigris a través de dos puentes situados al noreste de las posiciones norteamericanas. Después de rechazar los primeros grupos, las compañías Assassins y Cyclones se pusieron en marcha para barrer la amenaza. El combate fue muy duro, siendo necesaria la intervención del apoyo aéreo, que mediante el lanzamiento de bombas de precisión JDAM y barridos de A-10, despejaron los accesos. Las compañías se colocaron enfrente de los puentes, impidiendo cualquier otra infiltración.

De manera complementaria, el resto de unidades de la 2ª BCT empezaron a expandir su perímetro, empezando por empujar hacia el norte y hacerse cargo de la totalidad del Zawra Park, llegando a las inmediaciones de la estación de ferrocarril. Aquí, el cruce de la Damasco Street con la calle 14 de Julio fue escenario de duros combates, recibiendo oleadas de proyectiles de RPG. Tras unas horas de lucha. Una vez eliminados los grupos más combativos, el fuego fue decreciendo.

En otras partes de Bagdad los acontecimientos se sucedían sin cesar. La 3ª BCT, después de tomar el Objetivo Montgomery, situado al noroeste de la ciudad, recibió la orden de adentrarse hasta contactar con las tropas de la 2ª BCT. Las parecidas instrucciones fueron transmitidas a la 1ª BCT, que desde sus posiciones en el aeropuerto, realizaron un barrido hacia el este, hasta encontrarse con las TF que peleaban en el interior. Además, las primeras unidades de la I MEF entraban en la capital iraquí desde el este, encargándose de despejar los barrios situados en la orilla izquierda del río Tigris.

Igual que ocurrió en la caída del régimen nazi en la segunda guerra mundial, aunque esporádicamente se topaban con núcleos duros de resistencia, cada vez eran menores, encontrándose cada vez más con ciudadanos que les saludaban por las calles y expresaban sin temor el rechazo que sentían por quien les había atemorizado durante décadas de dictadura. Salvo los extranjeros, que eran en su mayoría sirios, los antiguos sostenedores del gobierno de Saddam empezaron a bajar las armas, volvieron a casa y se escondieron hasta que se aclararse la situación.

CONCLUSIONES Una falsa impresión Que nadie crea que la invasión de Iraq fue fácil. Se luchó sin cuartel, desde el primer encuentro con las fuerzas iraquíes en Nasiriya, hasta la lucha ◄ 2 de Abril de 2003. El satélite capta las columnas de humo que se elevan sobre Bagdad.

Aun así, pese a la evidente violencia de los bombardeos, la imagen que desde la Guerra del Golfo de 1991 nos transmite la prensa, incluso aquellos que despliegan periodistas en los convoys de primera línea, es la de una facilidad pasmosa que no se cosrresponde ni con el número de víctimas, ni con la tensión vivida por los militares estadounidenses.Enlace al archivo original, pinchando aquí.

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OPERACIÓN THUNDER RUN

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en Bagdad. En todos los lugares, las unidades estadounidenses tuvieron que abrirse paso a hierro y fuego, entablándose combates muy duros.

Con respecto a los vehículos, hay que destacar que si hubo un arma decisiva, fue el carro de combate M1A1 Abrams, que actuó como punta de lanza de las fuerzas del V Corps. Era el vehículo que inclino la balanza en todos los combates en los que participo. La inexistencia de misiles como el AT-14 Kornet, hizo que los iraquíes no tuvieran nada que oponer a los Abrams. Las averías mecánicas eran mayor enemigo que los iraquíes.

De igual modo, puede concluirse que aunque los marines empleasen el vehículo de ruedas LAV,

los vehículos de cadenas destacaron, dando una lección que no debería caer en saco roto. Desde luego, con Stryker Brigades no hubiera podido conseguirse lo alcanzado por las columnas “mecanizadas”.

La actuación de los iraquíes es absolutamente desconcertante. No se puede decir que los combatientes huyeran como generalmente se cree, o que no peleasen. Muchos miles de ellos murieron enfrentándose a un enemigo muy poderoso, pero quizás por eso mismo, podrían haberlo hecho de una manera más inteligente dados los medios de los que disponían. Incluso en los mejores escenarios que se plantearon en las simulaciones, maniobras y wargames realizados antes de la invasión, las fuerzas iraquíes conseguían causar mucho mayor número de bajas a los norteamericanos.

Por voluntad propia o impuesto por la acción enemiga, la acción descentralizada iraquí fue beneficiosa para ellos, pero a la vez fue mal empleada.

Grupo tras grupo de combatientes iraquíes, más o menos fanáticos, se lanzaban a la muerte asegurada, al ir a pecho descubierto contra el muro de ▲ Una de las pocas imágenes del Col. David Perkins, máximo responsable de la acción que, muy probablemente, inclinó la batalla para el bando aliado. Fuente: On Poinit. ◄ Una de las principales lecciones de esta batalla estriba la importancia de las unidades mecanizadas y acorazadas. Las tan en boga últimamente Stryker Brigades y lo que en el mundo hispano se conoce como fuerzas medias, difícilmente hubiesen podido completar con éxito la misión asignada. Es una idea a tener en cuenta en un momento en el que muchos estados parecen decididos a sustituir sus medios de cadenas sus fuerzas pesadas, actual punta de lanza de la mayoría de fuerzas terrestres, por medios más ligeros y desplegables que solo están preparados contra amenazas muy puntuales. En muchas ocasiones se confunde el concepto general de guerra híbrida con el puntutal de guerra irregular, cuando esta solo es una parte de una primera, que bien puede involucrar a fuerzas convencionales. Archivo original, pinchando aquí.

blindaje de las columnas americanas.

Con respecto a la capacidad de mando, aunque tenga una importancia nimia, me resulto inesperado leer que el mando de las brigadas de la 3rd Infantry Division, no lo ostente, como sucede en España, un General de Brigada, sino que lo tenga un Coronel. Mucho más llamativo es que en el primer Thunder Run, el Coronel Perkins se incorporase a la columna en su M113, que es un blindado muchísimo más vulnerable a los RPG que cualquier Abrams o Bradley, al que sin duda podría haberse subido. Fue totalmente expuesto, llegando incluso a tener que sacar su pistola y abatir a un iraquí que les hacía fuego desde unos escasos metros. Dejó actuar sus subordinados, interviniendo únicamente para facilitar su labor. Y aunque algo tendrían en mente el General Wallace (V Corps) o el General Blount (3rd Infantry Division), fue el Coronel Perkins quien maduro la idea de enviar el convoy de suministros al interior de la ciudad y quedarse a combatir en ver de salir. Eso echaba por tierra todo lo planificado en los meses anteriores, pero supieron adaptarse a las circunstancias, en vez de aferrarse a un plan previo.

Logísticamente fue muy complejo. Para empezar, la falta de seguridad en las líneas de comunicaciones hizo que las unidades no pudieran dirigirse a toda marcha hacia Bagdad, teniendo que emplearse durante varios días a luchar muy duramente contra los iraquíes para poder despejarlas. Una vez llegaron las unidades de combate a Karbala, las columnas de suministro quedaron algo atrasadas. Aunque no llegaron a faltar las muniones o el combustible, si que llegaron a estar faltos de agua, comida, etc. Lo que sí que fue un fracaso, fue la inexistencia de repuestos para los vehículos. Todo blindados que quedaba inutilizado, era inmediatamente canibalizado, empleándose los componentes como piezas de repuestos para los demás. Gracias a la acción de las tripulaciones y de los encargados de mantenimiento, consiguieron auténticos milagros. No es ninguna exageración, sino que en las propias conclusiones post-misión del US Army se resalta que difícilmente hubieran podido seguir otra semana más de combate sin que cayese en picado la operatividad de las unidades. ■ Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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LEOPARD 2 Historia del

en España

Tras lo que no fue sino una firma apresurada del contrato con SBB a finales de 1998, los que componíamos el ya oficialmente Programa Leopardo nos dispusimos a afrontar 1999 con el mejor espíritu. No era fácil. Después de tanto porfiar, nos encontrábamos con que –independientemente de los Leopard 2 A4 cedidos por Alemania, y que hoy veo como un éxito irrepetible-, estábamos abocados a trabajar con una empresa que, en palabras del propio Ministro de Defensa, y del Secretario de Estado, era mala, no estaba cualificada para acometer el proyecto, y además, no tenía, a efectos prácticos, ningún acuerdo firmado con el verdadero propietario de la propiedad intelectual del carro Leopard, que era Krauss Maffei, que le permitiera llevar a cabo la fabricación del carro. por Antonio J. Candil Muñóz *

A

"A todos mis subordinados y colaboradores en el Programa, el mejor equipo humano que he tenido el honor de dirigir..."

Antonio J. Candil Muñóz

todas luces, si la empresa alemana se hubiera echado atrás, el contrato no habría sido más que papel mojado sin ningún valor, y además iba en contra de la legislación de la propia Administración del Estado, que establece que para otorgar un contrato a una empresa, es condición “sine qua non” que ésta acredite su capacidad técnica para cumplir el contrato.

El exagerado apresuramiento en la firma del contrato –que, como ya se ha dicho, fue desaconsejado desde el Programa, indicándosele al Ministerio de Defensa, que se precisaban al menos seis meses más-, entiendo que debió obedecer a la necesidad de salvar la cara con Alemania, especialmente cuando habían transcurrido ya casi más de tres años desde que se cedieran los carros A4.

Empero, si tenemos en cuenta como evolucionó todo, está claro hoy que tuvo que haber otros motivos que sin duda solo el Sr. Eduardo Serra conocerá. Por nuestra parte, en el Ejército habíamos perdido el control del programa, y lo que fuese a ser, ya estaba fuera de nuestra gestión. Solo nos Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA

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quedaba decir algo en el aspecto tecnológico, y tampoco demasiado, como veremos.

Al final, se acometía la fabricación del carro Leopard 2E “a toda costa”, como lo calificaba el entonces director técnico del Programa, y buen amigo, coronel ingeniero Rafael Rodrigo. De esta manera, puede decirse que los ingredientes de una chapuza estaban ya servidos, y nada de lo que inicialmente habíamos contemplado para el entorno del Programa iba a sostenerse, llegándose a extremos increíbles. Ibamos a luchar contra los elementos –parodiando a Felipe II-, y desgraciadamente, como dijo el general Westmoreland, a propósito de Vietnam, el enemigo “estaba dentro”.

LOS ENTRESIJOS DEL CONTRATO El contrato firmado por el ministro Eduardo Serra –técnicamente denominado Orden de Ejecución (OE-INV-98/B) por si alguien quiere localizar su referencia-, comprendía la fabricación y entrega al ET de: • • •

219 carros de combate Leopard 2E 4 carros escuela 16 carros de recuperación CRec Büffel 2, en España denominados Leopard 2ER.

Adicionalmente se contemplaban una serie de simuladores y entrenadores, un sistema de enseñanza asistida por ordenador, manuales técnicos, un módulo de munición de guerra y un conjunto completo de repuestos a definir según un concepto de apoyo logístico integrado para el ciclo de vida (ILS), y que había que definir, siempre dentro del alcance económico fijado y que era el estipulado en el contrato, de 318.000 millones de pesetas inicialmente. Cantidad que, como ya hemos visto, aumentó a 323.000 millones al modificarse el contrato en mayo de 1999 para dar cabida al cañón L55. Aunque también se consideraba en los requerimientos, se aplazó la contratación de la unidad de potencia auxiliar (UPA) y del sistema

de aire acondicionado, por no existir una solución técnica en el momento de la firma del contrato.

Todos estos aspectos que se dejaban pendientes supondrían una lucha constante y agotadora más tarde, tanto con SBB como con Krauss Maffei.

El primer semestre de 1999 transcurrió dedicándonos a seguir profundizando en la definición de la configuración del carro, concretamente en el desarrollo de las especificaciones técnicas de los requisitos operativos, mientras SBB ponía a punto su contrato con Krauss Maffei Wegmann para poder participar en el proyecto, al tiempo que nos presentaba, con cuentagotas, toda la documentación preceptiva que debía haber figurado ya en el contrato.

Resultaba agotador, y todos en el Programa teníamos la sensación de estar trabajando para SBB, en realidad, ya que no solo le indicábamos que los diversos planes que presentaba no valían, sino que además, teníamos que decirle como tenía que hacerlos. En más de una ocasión, tuve que echar mano de todos los recursos diplomáticos habidos y por haber, ya que mi propio equipo se cansaba, y me exponía que no estaban dispuestos a hacer el trabajo que se suponía que debía hacer la empresa. Trabajo que además, la empresa estaba cobrando. Puede resultar increíble, pero SBB no sabía cómo hacer un plan de gestión, no presentaba un plan de riesgos, y el calendario de entregas que nos exponía era poco menos que una broma, ya que todos sabíamos que no era real. Ni que decir tiene que el concepto de apoyo logístico integrado que exigíamos le sonaba a chino. En resumen, y en palabras del propio director todavía en aquellos días de SBB –Pedro Franco-, el ET le había firmado un contrato, y ahora lo que debíamos hacer era esperar a que él nos avisase, diciéndonos que los carros estaban listos y que podíamos pasar a recogerlos.

Ni más ni menos, y al precio módico de 323.000 millones de pesetas. No contemplaba ni hitos de control, ni inspecciones técnicas, ni fase de cali-

ficación o evaluación, nada de nada. Y además, insistía en que no tenían nada que aprender de Krauss Maffei. Por supuesto, cuando finalmente SBB llegó a un acuerdo con Krauss Maffei, ni en el Programa ni en el ET supimos nada del contenido, ni se nos dio siquiera una copia de cortesía del acuerdo, aunque más tarde y con ocasión de la privatización si tuvimos conocimiento de una de las clausulas vinculantes, y determinantes, del mismo.

Las relaciones del Programa con Krauss Maffei seguían siendo excelentes, y ello era una buena ayuda, que nos permitía anticiparnos a las barbaridades que SBB podía llegar a realizar. El haber designado a SBB como contratista principal era un error que sorprende no se haya enmendado ya de cara a futuros proyectos, y además casi se haya repetido recientemente en el caso del MRAP RG-31, con los resultados conocidos de retrasos y averías o fallos en la integración, que se han hecho públicos. El Jefe del Progra-

ma sueco por aquellos días –general de brigada Stüre Arlebeck-, me comentó que en Suecia, aun teniendo una industria pesada notable que iba desde Hagglunds a Volvo, pasando por Saab, habían preferido designar como contratista principal a Krauss Maffei, dado que era la mejor manera de responsabilizar a quien de verdad sabía fabricar el carro, y exigirle, en consecuencia, sus responsabilidades. Este hecho se revelaría como una gran verdad, ya que en alguna ocasión más adelante, cuando surgieron algunas dificultades y yo, personalmente, exigí a Krauss Maffei la toma de medidas, por parte alemana se me respondió, educada pero duramente, recordándome que Krauss Maffei no tenía contraído ningún contrato con el Ejército español, lo que era verdad, y por lo tanto no tenía ninguna obligación para con el Programa.

Más tarde supimos que la actitud de Krauss Maffei estaba motivada en parte por la falta de pago en la que SBB incurría con frecuencia.

Hoy resulta evidente la incapacidad de SBB

► De esta guisa pudimos ver los Leopard 2 A4 en el último día de las FAS, en Badajoz, durante una exhibición dinámica.

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Otorgar la consideración de contratista principal para el proyecto, y por tanto la responsabilidad consiguiente, a una empresa que no detentaba la propiedad intelectual del producto, ni conocía el equipo, no fue muy sensato. Hay que exigir responsabilidades al contratista principal, y solo se le pueden exigir a quién conoce en profundidad el producto, y ése es solo el fabricante original. Ello, sin menoscabo alguno, de la producción y de la carga de trabajo que se realice por las empresas locales. Los suecos, y posteriormente también los griegos, lo entendieron perfectamente.

La firma del contrato para la adquisición del carro de combate Leopard 2, el 31 de diciembre de 1998 entre el Ministerio de Defensa y la Empresa Nacional Santa Bárbara (ENSB) contemplaba, en un principio, un ritmo de producción mensual de 4 carros, con objeto de finalizar el programa hacia el año 2007, algo que ya pertenece al pasado, en tanto, cuando nos acercamos ya a 2011, el contrato aun no ha finalizado.

En cualquier caso, y mientras se ponía a punto el esquema industrial apropiado para la fabripara gestionar un programa cuyo alcance económico excedía con mucho del propio capital social de toda la Empresa Nacional Santa Bárbara y de todos sus activos, y por ello desde el Ejército nunca se apoyó que Santa Bárbara liderase el Programa, fuese el contratista principal o tuviese parte importante en el mismo. El hecho de que la empresa tuviera alguna experiencia anterior –por cierto con nefastos resultados (AMX-30, M-60…)-, no justificaba en modo alguno que se le otorgase tamaña responsabilidad, ni su participación en el mismo. Su entrada en escena fue decidida exclusivamente por motivos políticos de escaso interés industrial, con el fin último de proceder a su ▲ Los Leopard 2 A4 recibidos entre 1995-1996 continúan prestando servicio en la actualidad en Ceuta y Melilla. ► Para cuando se firmó el contrato español, Suecia ya había recibido todos sus carros Strv 122 (Leopard 2 AS5).

cación, y SBB llegaba al acuerdo pertinente con Krauss Maffei Wegmann, en el Programa nos dedicamos, como ya se ha dicho, a dar los últimos toques a la especificación técnica de requisitos del carro, y a profundizar en aquellos aspectos que podrían mejorarse, o ser de aplicación en la versión española.

LA CONFIGURACIÓN DEL LEOPARD 2E Así, la experiencia obtenida con los carros A4 cedidos, permitió detectar algunos problemas menores que nos dispusimos a solucionar de cara a la fabricación del nuevo carro, y a raíz de los problemas que, ya a mediados del periodo 19961997, presentaron los carros Leopard 2A4, en Córdoba, en cuanto al desgaste prematuro, y acusado, de las zapatas de los citados carros, y siempre de acuerdo con el fabricante original alemán, Diehl -ya que no se podían utilizar sobre los

privatización y venta al postor que resultase más conveniente.

Sin duda, uno de los principales problemas del Programa –si no el principal-, vino por la decisión de determinar precisamente esa figura de contratista principal, ya que según la actual legislación, por el momento, no está claramente definido que es un contratista principal ni un subcontratista. En España no existe, como en otros países, una reglamentación contractual que regule los niveles de los contratos, y se deberían tener en consideración las responsabilidades de los contratistas principales para que éstos puedan asumir este rol con los subcontratistas de primer nivel y demás proveedores, así como sus cualificaciones.

Un contratista principal debe ser una empresa que posea las capacidades para llevar a cabo la ejecución de un contrato, que disponga de la ingeniería de sistemas acreditada para ello, que posea el “know-how” imprescindible asimismo, y que sea capaz igualmente de asumir el riesgo que su incumplimiento conlleva. Nada de eso lo cumplía SBB en 1998-1999, ni lo cumple tampoco hoy.

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citados carros repuestos o componentes distintos de los originales-, se procedió a realizar durante el primer semestre de 1999 unas pruebas de diversos tipos de zapatas en las instalaciones de las BRIMZ,s X y XI, tanto en Córdoba como en Badajoz. En total, se utilizaron 4 carros Leopard 2A4 (2 de cada batallón), efectuando un recorrido total del orden de 4.000 km., y 4 tipos diferentes de zapatas, resultando seleccionada una zapata denominada HT 60, que fue apodada como “VERDE” en razón del color con el que había sido tintada para facilitar su identificación, y que fue la que presentó menor desgaste, siempre claro está en el terreno de las citadas Brigadas y con la base de los carros A4, que presentaban un peso en orden de combate de 55 tms.

Es importante resaltar que esta zapata “VERDE” fue presentada al Ejército por la empresa Diehl junto con el resto de zapatas para que el Ejército hiciera su elección, y en ningún caso su mezcla fue propuesta por el propio Ejército ni el Laboratorio de Carburantes y Grasas del ET, lo que hubo que dejar claro de forma terminante y definitiva a lo largo de numerosas reuniones posteriores al no resultar idónea tampoco en los nuevos carros Leopard 2E, y que ha venido siendo disputado por Diehl en el sentido de que la zapata “VERDE” había sido decisión del Programa. Ciertamente lo fue, pero a propuesta de Diehl.

Como es natural, nunca hubo ocasión de probar esta zapata en aquellos días, en los nuevos carros, ya que no había ninguno fabricado todavía, ni siquiera en Alemania, ya que incluso el nuevo carro alemán Leopard 2A6, tampoco alcanzaba el peso del modelo contratado para España, y en cualquier caso, los carros A6 empezaron a ser entregados al Ejército alemán, a partir de 2000. No obstante, siguiendo un razonamiento lógico, se consideró que la citada zapata “VERDE” también tendría un buen comportamiento sobre el carro Leopardo 2E, y sus especificaciones se añadieron al contrato.

De todas estas decisiones tuvo siempre conocimiento la Dirección de Mantenimiento del ET, que inicialmente estaba integrada en la entonces Dirección de Abastecimiento y Mantenimiento del Mando de Apoyo Logístico del ET, y se informó de

igual manera y en forma directa al Parque Central de Mantenimiento de Sistemas Acorazados (PCMASA 1, de Villaverde), como 4° escalón de Ejército designado para el material Leopard. Lo previsto era, por lo tanto, que las adquisiciones de zapatas posteriores a las pruebas, -para el CC Leopard 2A4-, hubieran sido ya de la citada zapata “VERDE”. Sin embargo no se hizo así, y la razón de porqué no se hizo, y porqué las recomendaciones sobre adquisición de repuestos que hacía el Programa, eran ignoradas, escapa a mi conocimiento (1).

Cuando dejé el Programa en 2007, entre la desidia de GD-SBS, la falta de colaboración de la Dirección de Mantenimiento, y el egoísmo y arrogancia de Diehl, este tema aun no estaba resuelto y la política aplicada era la de solicitar a SBS la sustitución en garantía de las zapatas, que, en algunos casos, no habían ni siquiera cumplido 500 km. Las zapatas que montaban los carros M-60 A3, sin embargo, daban un resultado excelente, y aun así, no hubo manera de hacer que se adoptasen –previa modificación, naturalmente-, para el Leopard. Nadie parecía interesarse por este ▲ El Ejército alemán envió rápidamente alguno de sus nuevos Leopard 2 A5 a Kosovo, sin duda sacando conclusiones de interés. ► Dinamarca también procedió a adoptar el Leopard 2A5, transformando para ello 51 carros A4 excedentes del Ejército alemán.

1 - La política errática de adquisición de repuestos por parte de los órganos de mantenimiento del ET es una constante que dura hasta nuestros días. En 2006, el Coronel Jefe del PCMASA 1, adquirió por importe de varios cientos de millones de pesetas, cadenas 570 F para el Leopard 2 en el mercado internacional -supuestamente muy baratas-, pero que ya estaban en desuso y desaconsejadas por el ejército alemán y habían sido sustituidas por la cadena FT en servicio, por lo que no se usaron nunca. Naturalmente, el citado coronel -Agustín Ázabal- ascendió a general.

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asunto.

La relación con la empresa alemana Diehl resultaría complicada, en todo caso, y se iría agravando con el paso del tiempo, al ir esta empresa dificultando e incumpliendo en gran medida los acuerdos de cooperación que establecería con las empresas españolas, especialmente con SAPA, de Guipúzcoa, con quien había acordado la fabricación conjunta de las cadenas para el carro.

Diehl llegaría, incluso, a establecer una filial en España –concretamente en Sevilla-, ya hacia finales de 2006 -2007, aunque no se tienen noticias de que haya fabricado allí ningún componente ni conjunto destinado al carro. Más bien se trató de una argucia empresarial y de negocio para eludir las obligaciones de cofabricación contraídas.

Entre los asuntos de interés que se llegaron a estudiar por aquellos días, estuvo la idea de incorporar al carro un sistema automático de seguimiento de puntería (Automatic Tracking System), que se habría integrado en la dirección de tiro del carro, y sin duda, mejorado sus a posibilidades en cuanto a precisión, por muy elevadas que éstas fueran ya. El sistema que se llegó a estudiar era de la empresa israelí Elbit, y era el mismo que estaba asociado al carro Merkava. Ante la complicación de su integración en el Leopard, y la falta de interés del EME, así como las reticencias de Krauss Maffei, se abandonó la idea definitivamente. Lo mismo sucedió con la aplicación del sistema antimisil Arena, puesto a punto por Rusia, y que entonces llegó a comercializar para Europa occidental, la empresa alemana Deutsche Aerospace (DASA), una de las que llegaría más tarde a integrar la EADS actual.

Sin duda los aspectos que más problemas supusieron fueron la integración de un generador auxiliar (unidad de potencia auxiliar/UPA), y de un sistema de aire acondicionado. Y ni siquiera hoy se puede decir que ambos aspectos hayan sido resueltos satisfactoriamente. El carro Leopard 2 ◄ La fábrica de San Bárbara en Alcalá de Guadaira, en 1999, era poco más que una cacharrería, como la definió el Director General de Armamentos, Sr. Pascual Pery, en aquellos días.

habia sido concebido y diseñado según los requerimientos tácticos y operativos del Ejército alemán, y éstos, en su día, no contemplaban ninguna de estas mejoras, y ni siquiera en 1999 existía un requerimiento a tal efecto.

Los generadores auxiliares no eran ninguna novedad en los carros de combate, sin embargo.

Los carros norteamericanos M-41, M-47 y M-48 originales, con motor de gasolina, que entraron en servicio en España a finales de la década de los 50, y 60, disponían de un generador auxiliar para facilitar el arranque del motor principal en tiempo frio, y con baterías bajas. Con la introducción de los motores Diesel se suprimieron estos generadores. Para el Leopard 2E, el EME consideró su disponibilidad como un requerimiento por otros motivos además: Necesidad de contar con un equipo de aire acondicionado que facilitara las condiciones de vida de la tripulación y mejorase su efectividad en combate, y mejorar la operatividad del carro de combate ante la posibilidad de su empleo en condiciones de guerra asimétrica como operaciones de mantenimiento e imposición de la paz, ayuda humanitaria o de baja conflictividad como es el caso hoy, y lo fue entonces, de las operaciones en Irak y Afganistán. Dado que posteriormente el aire acondicionado se desecharía finalmente, y no se ha llegado a enviar ningún carro Leopard 2E a participar en ninguna operación multinacional, se puede decir que adoptar una UPA fue un error y un malgasto innecesario de los recursos disponibles, aunque técnicamente constituyó un acierto de la industria española –no de SBS, por supuesto-, que finalmente sería la que lograse desarrollarla.

Krauss Maffei, sin mucho entusiasmo, procedió a poner a punto un prototipo basado en el motor de dos tiempos Faireyman que llevaba el TOA de mando M-577, e hizo una presentación del mismo para el Programa, en Munich, con resultados desastrosos, ya que se puso de manifiesto que tras 2 horas de funcionamiento el generador se calentaba excesivamente y se paraba, y además hacia un ruido incluso mayor que el del propio motor principal del carro, por lo que rechazamos sin más la proposición, y se le indico a Krauss Maffei que se debía mejorar tanto el diseño, como las presRevista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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taciones considerablemente. Krauss Maffei no se tomó a bien nuestra actitud, aunque procedió a mejorar ligeramente su propuesta que finalmente con algunas modificaciones sería adoptada por los ejércitos danés y griego.

Posteriormente, ante lo que consideramos que era falta de interés, tanto de SBB como de Krauss Maffei, sería uno de los subcontratistas españoles de primer nivel del proyecto, quien desarrollaría una solución que resultó adecuada, y además aportó innovación y contenido al Programa. Entretanto, y para no perjudicar ni retrasar el desarrollo, se le indicó a Krauss Maffei –SBB era pura comparsa, y no aportaba nada en realidad-, que fuera cual fuera la solución que se adoptase, aceptábamos que tendría que adecuarse a las dimensiones y condiciones de integración que ya Krauss Maffei, como diseñador, había definido para la UPA. Sin duda, era un riesgo y restringía mucho las opciones que iban a poder encontrarse pero el desarrollo no podía retrasarse más.

Igualmente, aunque aquí si cabía mayor flexi-

bilidad, hubo que actuar en relación con el sistema de aire acondicionado. Krauss Maffei propuso una primera solución provisional que se probó en la Academia de Infantería en Toledo con pobres y escasos resultados, siendo desechada de inmediato por el equipo de ingeniería del Programa.

Más tarde se probaría una versión mejorada de la misma solución –esta vez en Córdoba y cuando más calor hacía en el verano-, pasando varias tripulaciones por el interior de un carro A4 provisionalmente equipado con esta solución, y al mismo tiempo comparando las temperaturas con otro carro A4 sin ningún equipamiento, no notándose casi ninguna diferencia, quizás solo 2 o 3 grados de diferencia menos, y cuando se trataba aquí de temperaturas de más de 40°C. Naturalmente se volvió a rechazar la propuesta, y ya Krauss Maffei pareció desinteresarse de este aspecto, hasta el punto de que uno de los directores de Krauss Maffei –el Sr. Franz Stangl- me comunicó personalmente que ellos no eran ni fabricantes de sistemas de aire acondicionado ni de generado-

res auxiliares, y que, por lo tanto, si el Programa encontraba una solución que satisfaciera mejor nuestros requerimientos, ellos estarían encantados de ayudar a integrar y homologar esos equipos. No resultarían las cosas tan sencillas, sin embargo.

En relación con el aspecto del aire acondicionado para el carro, conviene aclarar que aquí, a diferencia de lo fijado para la UPA, el EME solo fijó este requerimiento como deseable, y cuando se encontrase una solución válida en el mercado. La realidad es que, en aquellos días, ningún carro aliado (M1A2, Challenger, Ariete o Leclerc) iba equipado con algún sistema de aire acondicionado. Tan solo el Leclerc exportado a los Emiratos Árabes iba dotado con un primitivo –valga la palabra-, sistema de climatización. Incluso, ya en 2003, los carros norteamericanos que actuaron en Irak, tampoco iban dotados con ningún sistema de aire acondicionado. El Ejército alemán continuaba sin considerarlo necesario, y Krauss Maffei solo tomó interés cuando, más tarde, el Ejército griego lo exigió, y los daneses también lo solicitaron para sus carros A5, de cara precisamente a enviarlos a Afganistán.

LA ESTRUCTURA INDUSTRIAL Con estos mimbres, y en esta situación se llegó por fin a la puesta a punto de la estructura industrial. Todo era un despropósito –como solía decir mi buen amigo y subordinado el comandante Joaquín Esteban Lefler-, ya que más de seis meses después de haberse firmado el contrato, ▲ El desgaste prematuro de las zapatas de caucho suministradas por Diehl llegó a constituir un contencioso de cierta gravedad en el que Santa Bárbara no quiso asumir sus responsabilidades. ► Carro T-80U con el sistema de defensa activo ARENA instalado. El EME no lo consideró de utilidad para el carro Leopard 2E Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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era cuando finalmente la empresa agraciada con el mismo estaba cualificada administrativamente para acometerlo –que no industrial ni técnicamente-, y se habían designado las empresas subcontratistas de primer nivel que iban a participar en el proyecto. Empezaba una nueva fase que, salvo aspectos puntuales, iba a convertirse en una especie de “Casa de los horrores”.

El acuerdo entre las empresas incluía que los 30 primeros carros de combate, los 4 carros escuela, y los primeros 4 carros de recuperación Büffel, se fabricarían por entero en Alemania – a cargo de Rheinmetall/Mak-, aunque podrían ir incorporando de forma progresiva componentes ya fabricados en España. El resto del contrato se debería fabricar enteramente por la industria española, e integrar en Sevilla, aunque seguiría habiendo componentes alemanes, ya que, en el más puro respeto al contrato, el porcentaje de fabricación era de un 60% en España y un 40% en Alemania.

El esquema industrial constituido así para el

Programa fue impuesto por el artículo 8 y el anexo 8 del propio contrato, firmado en diciembre de 1998, en la línea de cofabricación expuesta, y que fue decidido en alguna manera por la SEPI, y la Gerencia de Cooperación Industrial de ISDEFE, en nombre del Ministerio de Defensa, sin atender demasiado a consideraciones ni militares ni tecnológicas.

Las dificultades ocasionadas por este esquema industrial han sido numerosas y han provocado que, en suma, el Programa haya acumulado el retraso que hoy, en 2010, todavía presenta, y que, por citar un ejemplo ilustrativo, provocó que a fecha de 1 de junio de 2006 –casi 8 años después de firmar el contrato-, el Ejército hubiera recibido solo un total de 48 carros de combate y 9 carros de recuperación –cifras globales en torno a 1⁄4 parte del total contratado en cuanto a los carros de combate-, cuando el Programa debería haber finalizado ya durante 2007.

La debilidad del esquema industrial creado por GECOIN-ISDEFE, no garantizaba, en ningún

momento, la viabilidad de ningún calendario de entregas. Al depender todos los suministros –dentro de la proporción de participación industrial de 60/40 % aprobada-, de la integración final o aportación última del subcontratista alemán, que en la mayoría de las ocasiones era también el tecnólogo –como sucedía con Krauss Maffei-, no habría forma para el contratista principal, SBB/GD-SBS, de garantizar el cumplimiento de los plazos acordados y del calendario comprometido. Lo que es más, los subcontratistas alemanes se dieron cuenta pronto de que retrasando las entregas del contratista español correspondiente, el contratista principal español, o sea SBB/GD-SBS solía optar por adquirir directamente en Alemania el componente necesario, para así no incurrir en retrasos.

Naturalmente ello echaba por tierra el porcentaje de participación industrial, incumplía el acuerdo del Consejo de Ministros y socavaba la verdadera naturaleza del Programa, además, de traicionar el espíritu de la financiación acordada por el Ministerio de Industria, al tiempo que no hacía sino alentar a las empresas alemanas a poco menos que sabotear el esquema de cooperación industrial existente, con las miras puestas en suministrar directamente, que era lo que más les convenía, obviamente. Fue una deslealtad permanente de Santa Bárbara –o GD-SBS, como convenga mejor-, protagonizada personalmente por quien ocupa hoy la vicepresidencia de GD Europe, en Viena, Alfonso Ramonet.

El seguimiento y vigilancia del cumplimiento de los acuerdos de cooperación industrial firmados –obviamente responsabilidad de la GECOIN (ISDEFE) brilló por su ausencia, independientemente de que no estaba claro cuales hubieran sido los mecanismos a aplicar para obligar a las empresas alemanas a cumplir lo acordado. Cuando ya en 2006-2007 trascendieron los resultados de una auditoría efectuada por el Grupo de Evaluación de Costes (GEC) de la Dirección General de Asuntos Económicos del Ministerio de Defensa –a petición del Programa-, salió a relucir que –por citar un caso-, la actual Navantia –entonces IZAR-, no había fabricado prácticamente nada de los motores MTU de los carros, e importaba todo de Alemania, limitándose en realidad solo a ensamblar e integrar los componentes recibidos en su factoría de motores de Cartagena, y a ponerles su etiqueta.

Era un fraude, pero no pasó nada, y hasta cierto punto era comprensible la actitud de Navantia, ▲ A partir del periodo 2000 - 2003 los generadores auxiliares integrados en los carros de combate recobraron popularidad y el Leopard 2E -al igual que los carros M1 A2 y Merkava 4- no fue una excepción, por lo que el EME estableció su necesidad como requerimiento operativo. ► Krauss-Maffei propuso una UPA basada en el generador Faireyman del M-577, que no cumplió con los requisitos técnicos exigidos.

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ya que para un total de 239 motores solamente, nadie monta una línea de fabricación que, obviamente, resultaría improductiva e imposible de amortizar solo con tan pingüe contrato, por mucho que se empeñase –o falsease la verdad-, algún descerebrado de GECOIN o de la SEPI. Alguna otra empresa alemana, como fue RENK –fabricante de las cajas de cambio automáticas-, también propuso el mismo planteamiento a SAPA, en este caso, aunque ésta no aceptó, motivando al final una rivalidad entre ambas, que afectó seriamente al proyecto, y en cuyo contencioso, Santa Bárbara siempre apoyó a la empresa alemana en contra del subcontratista español. Lamentablemente ni desde el Ministerio de Defensa ni desde la DGAM se movió un dedo para apoyar a los subcontratistas españoles, dejando solo por completo al Programa, que acabó teniendo no pocos enfrentamientos con la industria alemana.

En otro caso, se llegó a montar por parte de un desaprensivo – Gerhard Paukner, representante, a la vez, de Rheinmetall en España, y bien conocido en ámbitos del Ministerio de Defensa-, una empresa fantasma que hacía, de hecho, lo mismo que Navantia: importaba todo de Alemania, y lo montaba e integraba en sus minúsculas instalaciones de Alcobendas, en Madrid, falseándose totalmente la cuota de participación española. Esta empresa no era otra que ELECTROOP, asociada a ESW –responsable alemán del sistema de estabilización-, y que, transcurrido un tiempo prudencial, fue comprada al 100 % por la casa matriz alemana. Y todo esto era conocido por GECOIN, y por ende, por el Ministerio de Defensa, y por el Ministerio de Industria, y no se tomó nunca ninguna medida.

Contrasta, sin embargo, esta falta de firmeza del Ministerio de Defensa, y de la Administración ▲ Navantia, en Cartagena, era el subcontratista designado para cofabricar los motores MTU de los carros Leopard 2E.

◄ En 1999-2000 el único carro equipado con aire acondicionado era el Leclerc, en servicio con los Emiratos Árabes.

en suma, con la rigidez y trato casi draconiano por el que abogaba siempre la propia SBB/GDSBS para tratar a sus subcontratistas de primer nivel, que para colmo, ¡¡ esos sí que eran, y son, empresas españolas !!, y que fueron elegidas precisamente para dar contenido industrial nacional al proyecto, aunque se vieran obligadas a pasar todo tipo de penalidades y humillaciones en sus relaciones con las empresas alemanas, sin haber contado, en ningún momento con el apoyo de su contratista principal que, simplemente se limitaba a esperar, y trataba de enmascarar sus propios errores e incumplimientos, amparándose en las deficiencias de esos subcontratistas debido a los problemas derivados del esquema de cooperación industrial diseñado por la GECOIN de ISDEFE. Llamaría poderosamente la atención aquí que, en algún momento posterior –ya en 2005-2006-, el entonces presidente de GD-SBS –Alfonso Ramonet-, llegara incluso a proponer al Ejército –a través del Programa-, aumentar la cuota de producción enteramente alemana, a expensas de reducir la española, e incluso de ver reducidos sus propios márgenes, con la finalidad de no incurrir en incumplimientos y no dar mala imagen, según dijo, y así consta en los archivos del Mando de Apoyo Logístico del Ejército. No sabemos qué opinaba de esto la casa matriz GD, y, obviamente, pronto se nos pidió que olvidáramos la propuesta.

Aunque se puede argumentar que, después de todo, lo expuesto son problemas industriales entre empresas, y que allá se las compongan éstas, la realidad es que existía un gran componente político en todo lo expuesto.

Para empezar hay que establecer que había sido un organismo no bien tipificado –vinculado en alguna forma a la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), y por tanto al Ministerio de Defensa-, la Gerencia de Cooperación Internacional (GECOIN) –integrado en la empresa asesora del Ministerio de Defensa, ISDEFE-, y su director, el sempiterno Antonio Rodríguez Rodríguez, quienes fijaron los modelos de acuerdos de cooperación industrial que las empresas españolas y alemanas firmaron conjuntamente, por lo que la vinculación política y responsabilidad de la Administración era innegable.

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La cofabricación como modelo elegido de producción, por otra parte, conllevaba unos problemas importantes de orden práctico, de los que unos de los más importantes fue, sin duda, el de la homologación de las diferentes industrias españolas implicadas. La homologación no era un aspecto caprichoso, sino que verdaderamente era necesaria y estaba enmarcada dentro del proceso de aseguramiento de la calidad. A pesar de la política y de cualquier otra circunstancia que se hubiera impuesto al proyecto, la realidad última era que, por amor propio, ni Krauss Maffei ni la industria alemana, en general, estaban dispuestos a que el carro español resultase una chapuza y tuviera menos calidad que el alemán. Y precisamente chapuzas era lo que SBB estaba acostumbrada a hacer, especialmente con un cliente cautivo –como era y es el ET-, que aunque protestase, acababa aceptando todo. Por ello, querían –y desde el Programa lo apoyábamos al máximo-, asegurarse de que las empresas españolas sabían hacer su trabajo con la calidad y precisión necesarias.

El problema de la homologación de las empresas españolas nació viciado ya de origen, debido al complicado esquema de estructura industrial que se aprobó. Las empresas españolas eran – todas ellas-, contratistas principales en sus niveles respectivos: SBB lo era del sistema completo, como Navantia lo era del motor, SAPA lo era para

la transmisión, e INDRA-AMPER lo eran, a su vez, por poner un ejemplo, del sistema de combate (dirección de tiro más equipo de mando y control), pero, al mismo tiempo, dependían del tecnólogo respectivo para la transferencia de la tecnología apropiada (SBB de Krauss Maffei, Navantia de MTU, SAPA de RENK, e INDRA-AMPER, de STN Atlas/Rheinmetall), y que era quién además tenía la ultima palabra para homologarlas y cualificarlas como unidades de producción, pero que también era respectivamente, subcontratista de las mismas en el suministro del 40% respectivo de los componentes. En suma, un galimatías difícil de

entender, pero más aun difícil de coordinar, y controlar, lleno de lagunas, y plagado de incertidumbres. En cierto modo es una hazaña que tamaño despropósito no se haya desmoronado y el proyecto haya continuado.

Para darnos una idea de la necesidad e importancia de la homologación, basta traer a colación lo ocurrido con SBB a comienzos del año 2000.

Iniciada ya la producción en Alemania, Krauss Maffei procedió a encargar a SBB del suministro y producción de determinados componentes que se irían fabricando en España (válvulas, soportes, tornillos, anillos, cables,..etc). Transcurrido un

cierto tiempo, Krauss Maffei, con cierta prudencia y confidencialidad, informó al Programa de ciertos hechos alarmantes: de un total de 200 componentes encargados a SBB, en Alemania se habían visto obligados a rechazar 180, pero lo que más les había preocupado era que cierta pieza de acero que debía recibir un tratamiento de cadmio y consecuentemente adoptaba una tonalidad amarillenta, SBB las entregaba ¡pintadas de amarillo!, es decir que ni las trataba ni nada, y esperaba así engañar a los alemanes. Las piezas, en su mayoría, ni daban las medidas especificadas ni nada de nada, y fueron devueltas a España (2). Pero ello

► El primer Leopard 2E integrado en Sevilla se entregó oficialmente en Junio de 2004, nuevamente con un gobierno del PSOE. Nueve años después de la firma de una carta de intenciones por parte de un gobierno del mismo color. Había sido un largo camino.

2 - En aquellos días pudimos saber que en el Programa que alguno de los fabricantes de las piezas devueltas llegó a quejarse ásperamente al propio Pedro Franco, en Sevilla, diciéndole literalmente: "Pero, ¿desde cuándo se ha hecho aquí una pieza conforme a plano?". Era una triste realidad que no parece que General Dynamics haya corregido a fecha de hoy.

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suponía retrasos notables en casi todo, retrasos que sumados a los que más tarde se producirían han llevado, sin duda, a la situación actual. Naturalmente el Programa propuso la adopción de medidas urgentes, y se llamó a capítulo al director de SBB, Pedro Franco, pero no llegó la sangre al río, y SBB no resultó muy afectada.

En cualquier caso, Santa Bárbara procedió a algunos cambios, contratando nuevo personal, joven y recién graduado de las universidades, que aunque sin experiencia alguna en temas de defensa, supuso una bocanada de aire fresco para la empresa, y cierta esperanza para el Programa –aunque esta se desvanecería pronto, ya que los recién llegados se adaptaron pronto a las practicas equivocadas y deshonestas que eran tradición en la empresa. Asimismo fue en este momento que las instalaciones existentes estaban inservibles, tanto en Sevilla como en Trubia y Oviedo-, y que como es natural iban a llevar su tiempo de construcción. Los retrasos que se vislumbraban ya en el horizonte iban siendo casi inconmensurables.

SBB procedió a enviar algunos de estos ingenieros a Alemania, a Krauss Maffei –entre ellos el actual director de la planta de Sevilla, José Andrés López de Fez-, a formarse en el proceso de integración, y también Krauss Maffei envió algún representante a Sevilla –especialmente al viejo conocido ya del Programa, Frank Schnuur-, aunque en honor a la verdad fueron tratados en Sevilla más como enemigos que como amigos, sobre todo por el citado Pedro Franco, que no quería ni admitía ningún consejo ni asesoramiento. También se desplazó a Alemania –en concreto a Bremen-, personal de la fábrica de Trubia y Oviedo, para el aprendizaje de las tareas de soldadura y fundición de barcazas y torres, en la sede de la empresa alemana Blohm&Voss. Por nuestra parte, en el ET, se procedió a destacar al comandante Joaquín Esteban Lefler, como representante del Programa, a la sede de Krauss Maffei en Munich, quien llevó a cabo una excelente labor de inmensa utilidad, que el Ejército nunca le reconocería ni agradecería.

Por otra parte, y de cara a Alemania, la situación no era tampoco para felicitarse, ya que la homologación –por poner un ejemplo-, era un arma

de doble filo que también permitía los abusos, y, sin duda, la industria alemana abusó. Recuerdo en particular una ocasión, cuando fui testigo –por casualidad-, del proceso de homologación de la empresa SAPA, de Andoaín, en Guipúzcoa, como fabricante de la cadena 570F de Diehl, el hecho de que la empresa alemana rechazase otorgar la certificación solo por la circunstancia de que no se había engrasado la cadena. La cadena estaba perfecta, las tolerancias, dimensiones y medidas eran correctas, pero SAPA había olvidado –o no había considerado que tenía hacerlo en ese momento-, engrasar la cadena. Tuve que intervenir, y advertí al representante alemán lo inapropiado y rígido de su proceder, pero era obvio que el Programa –y en suma, el Ejército-, no podía intervenir en todas las situaciones, dándose por tanto situaciones insostenibles.

Pero lo peor estaba por venir...

SANTA BÁRBARA PASA A SER GD-SBS Cuando allá por el año 1994, se decidió dar luz verde al Programa Leopard, se perseguía alcanzar un doble objetivo: dotar al Ejército de un medio acorazado moderno y eficaz, y, a la vez, hacer posible que la decadente y enfermiza industria pesada militar española se revitalizase a incluso llegara a poder integrarse un día en el entramado de la potente industria europea del ramo de defensa. Jamás se pensó seriamente en que la hacienda pública invirtiese fuertes sumas en potenciar la entonces Empresa Nacional Santa Bárbara (ENSB) y su filial SBB Blindados (SBB) sólo con la finalidad de venderlas a terceros; más bien al contrario se buscaba capacitarlas a través de aquel proyecto para dejarlas en condiciones de involu◄ Ante la postura de Krauss Maffei y la dejadez de SBS fue imposible encontrar la solución correcta para dotarse de un sistema de aire acondicionado para el Leopard 2E. El ET tampoco supo exigir lo suficiente.

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crarse a fondo en todos los futuros programas de material pesado. Algo así como transformar Santa Bárbara en una herramienta modélica y eficaz del ramo de la industria de defensa.

Aunque a Krauss Maffei se le exigió desde un principio, como condición indispensable para abordar el Programa Leopard, hacerse cargo de Santa Bárbara, al menos en las facetas de asistencia tecnológica y de asesoramiento, dándole así el estatus de fiadora para que el proyecto saliese adelante, Krauss Maffei prefería más bien limitarse a su función de socio tecnológico durante el montaje de los Leopard en Sevilla.

Nadie pensaba entonces que Krauss Maffei habría de enfrentarse a un nuevo competidor y mucho menos a la poderosa industria norteamericana General Dynamics (GD)-, ¬en una pugna por hacerse cargo de una empresa española ruinosa (era, sin duda, una novia fea pero con una buena dote, que apuntaba a medio billón de pesetas de cartera de pedidos a medio plazo). Por otra parte, a partir de 1998 se había comenzado ya a insistir con fuerza en la “Identidad europea de defensa”, y en la necesidad urgente de consolidar la actividad de las industrias europeas de armamento, lo que justificaba rematar cuanto antes una solución alemana para la privatización de Santa Bárbara.

Esta idea parece que fue uno de los puntos de apoyo del Canciller Schroeder en sus conversaciones, entonces, con el Presidente Aznar. Para Alemania se trataba de proteger precisamente esa consolidación de la industria europea y de impedir que los Estados Unidos controlasen un producto estrella de su propia industria como es el carro Leopard 2, que estaba en servicio, además, en Holanda, Suiza, Austria, Dinamarca, Suecia y España, y lo iba a estar en otros países.

La aparición de General Dynamics en el escenario español es posible que fuera debida a que pudiera llegar a ser realidad la “identidad europea de defensa”, y, sin duda la perspectiva de la integración de la industria pesada de armamento europea alarmó a la industria de defensa norteamericana, que ya estaba decidida a intervenir en Europa de algún modo (de hecho GD ya había adquirido Steyr en Austria, y estaba negociando la adquisición de Mowag, en Suiza). De modo

que resultaba lógico suponer que la industria norteamericana trataría de interferir en ese proceso, y si ello requería invertir en España y conservar unas plantillas de personal no ajustadas a las necesidades reales de las factorías y órganos de dirección de Santa Bárbara, quizás valía la pena el esfuerzo económico que podría exigir la competencia industrial. En todo caso está fuera de toda duda que si SBB no hubiera obtenido el contrato de los Leopard, el grupo industrial norteamericano no habría estado interesado en la adquisición de Santa Bárbara.

Los primeros contactos se produjeron en 1999, y aunque parecían una broma en un principio, la realidad fue que General Dynamics, a través de una paciente e insistente gestión (3) en Madrid, durante casi dos años consiguió que, desde la administración del PP en aquellos días, se mirase con recelo y desconfianza la fórmula alemana.

Cuando la ficción se hizo realidad, para los implicados en el Programa era obvio que la decisión de la SEPI de calificar la fórmula de General Dynamics como la mejor opción para Santa Bárbara, y llegar a suscribir un preacuerdo con la firma americana, sobrepasó los límites de la tarea, y seguramente de la autoridad que se había encomendado a esa sociedad estatal, dejando al Gobierno en situación poco cómoda en el difícil asunto de la privatización de Santa Bárbara, y las relaciones con Alemania.

3 - En aquellos días fueron frecuentes las visitas de empresarios norteamericanos de relieve, que eran recibidos en la 4ª planta del Ministerio de Defensa, casi al final de la jornada de trabajo, especialmente representantes del grupo industrial Carlyle, y hasta el general Alonso Manglano - casado con una norteamericana-, llegó a surgir como mediador. Y está claro con quien se entrevistaban. ▲El Leopard 2E, con 62,5 tons. es el Leopard 2 más pesado de todos los producidos. ▼ Entrega del primer carro español LEOPARDO 2E en Munich, el 2 de Diciembre de 2003.

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La realidad es que la elección del grupo industrial que pudiera hacerse cargo de Santa Bárbara, había quedado prácticamente en las exclusivas manos de la SEPI –y de su presidente entonces, Pedro Ferreras-, como sucesora del INI, y ésta progresivamente había ido atendiendo a su objetivo social de traspasar unos paquetes accionariales a otras entidades para liberar al Estado de una importante deuda y carga financiera. Esto lo hizo dejando a un lado tanto la importante circunstancia que se trataba de resolver sobre el presente y futuro de la industria militar española, como las implicaciones diplomáticas. Sea como sea, es obvio que fue José Mª Aznar quién finalmente autorizaría la privatización, con Josep Piqué como Ministro de Industria –quien también dejó su cargo

escasamente antes de confirmarse la operación-, y Federico Trillo, en el Ministerio de Defensa.

Sin embargo, la mente –perversa o providencial, según del lado que esté el lector-, en todo el asunto de la privatización de Santa Bárbara era evidente, para todos los que componíamos el programa, fue Eduardo Serra, quién, “sabiamente”, en el momento de formalizar la operación ya no era ministro de Defensa desde hacía unos días.

También Pedro Ferreras, curiosamente, dejó voluntariamente la SEPI, en aquellas fechas.

En 2000 hubo otros cambios, ya que también Pedro Morenés dejó la secretaría de Estado de Defensa para pasar al Ministerio del Interior, siendo sustituido por Fernando Díez Moreno, quien llegaba al Ministerio procedente de Hacienda, de

donde, tras los vientos creados por el escándalo de Gescartera, quizás era conveniente salir. Díez Moreno no era mal funcionario, pero no puedo decir que resolviera ninguno de los problemas que empezaban a aquejar al Leopard y su fabricación.

Quizás eran ya problemas insolubles.

La decisión sobre la privatización de Santa Bárbara a favor de General Dynamics constituyó realmente una sorpresa para casi todos los que estábamos implicados en el Programa de alguna forma. Pocos días antes de hacerse pública, el propio Pedro Franco –director de SBB en Sevilla-, había llamado al Programa comunicando que iba a ser Krauss Maffei la favorecida, e incluso Pedro Morenés, como secretario de Estado, también había dejado traslucir que la decisión iba a favor de la empresa alemana. Incluso el ministro de Hacienda –Rodrigo Rato-, había asegurado en el Congreso, que no había límites ni plazos en el proceso de privatización de la Empresa Nacional Santa Bárbara, cuya última instancia debería ser la aprobación por el Consejo de Ministros. Una vez más, Eduardo Serra con nocturnidad y alevosía, se había salido con la suya, contra todo pronóstico, y le pasaba “elegantemente” la patata caliente a Federico Trillo.

Algo más tarde se pudo saber que Eduardo Serra pasó –entre otras cosas-, a ser presidente de ▲Simulador de torre instalado en el Centro de Enseñanza de Zaragoza. Indra fue una de las pocas empresas, quizá junto con SAPA que actuaron en todo momento de forma ejemplar.

4 - Según manifestó el propio presidente -todavía-, de Santa Bárbara, Alfonso Vila, el 9 de Octubre de 2000 ante el Congreso de los Diputados (Diario de Sesiones núm.76), en el año 1999 la cuenta de resultados negativos fue de 2.289 millones de pesetas (13,76 millones de euros) y en la última previsión anual sobre el año 2000, los resultados nevagtivos eran de 4.243 millones de pesetas (25,50 millones de euros). En cuanto a las previsiones para el año 2001, preveía todavía unas pérdidas de 1.551 millones de pesetas (9,32 millones de euros). Archivo original aquí.

UBS (Union de Banque Suisse) en España, una de las sociedades financieras y de inversión que había estado detrás del proceso de privatización.

De la otra sociedad –Wintherthur, también suiza-, era presidente el Duque de Lugo. Dejo libertad al lector para sacar sus propias conclusiones.

Se ha especulado mucho sobre las ofertas que presentaron, en su día, tanto Krauss Maffei como General Dynamics, y aunque desde la SEPI se insistió en presentar la oferta americana como muy superior a la alemana, la realidad es que todo era discutible, y ambas ofertas fueron muy similares, siendo, en el fondo, la principal cuestión cuantos puestos de trabajo -muy pocos realmente-, se iban a mantener. Sin embargo, ese no era el tema que debiera haber preocupado entonces a la SEPI o al Gobierno, ya que lo que aquí estaba en juego iba mucho más allá. Tampoco se trataba de lo que iban a desembolsar ambos, ya que, en términos reales, el precio de venta de Santa Bárbara -algo que no se ha dicho nunca-, fue CERO. O es que ¿pensaba alguien que existía alguna empresa dispuesta a pagar por algo que hasta el último ejercicio fiscal lo único que había hecho era aportar números rojos de miles de millones? (4) General Dynamics, según se dijo a la opinión pública, iba a invertir cifras considerables y se atrevía a garantizar, entonces, unos contratos para 2001 del orden de los 13.000 millones de pesetas. Lo que no se revelaba es que esos contratos eran contratos ya acordados y firmados con el Ejército de Tierra para la fabricación de los vehículos Pizarro correspondientes al año 2001, sobre todo, y algunos otros menores, y no se trataba de contratos que traía la empresa norteamericana bajo el brazo. Además, las inversiones que se dijo iba a garantizar la empresa norteamericana, estaban basadas en un sinfín de imponderables que nadie estaba dispuesto a asegurar, ni comercial ni mucho menos jurídicamente, ya que, entre otras cosas, sería necesario que el Ejército de Tierra, sobre todo, adquiriese todos sus sistemas y equipo en la nueva SANTA BARBARA, algo que nadie podía garantizar ni comprometerse a ello, especialmente cuando en un futuro, no iba a ser vigente ya el acuerdo INI-Defensa, y la nueva empresa sería una empresa totalmente Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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FICHA TÉCNICA - LEOPARDO 2E País de Origen:

España (el carro es una versión del alemán Leopard 2A6EX)

Tripulación:

4 (Conductor, cargador, tirador y Jefe de Carro)

Armamento:

Cañón Rheinmetall de 120/55 mm Ametralladora coaxial MG-3 de 7,62mm Ametralladora antiaérea MG-3 de 7,62 en la escotilla del cargador Dos montajes octuples de lanzagradas fumígenos

Munición:

42 proyectiles de 120 mm (APFSDS-T, HE-T y HEAT) 4.750 de 7,62 mm

Dirección de Tiro:

Automática, compuesta de: Computador balístico Estabilización del armamento principal en dos ejes Visor diurno/nocturno estabilizado EMES 15 con cámara térmica EWS Telémetro laser integrado para el tirador Visor diurno/nocturno estabilizado PERI-R17 con cámara térmica EWS para el jefe de carro

Otros Equipos Electrónicos:

Sistema de mando, control, comunicaciones e información LINCE: Sistema hibrido de navegación (inercial/GPS) Sistema de Cartografía digital Sistema mensajería Equipo de transmisiones AMPER PR4GE

Protección:

Blindaje básico Chobham Módulos de blindaje adicional de composición desconocida en el frontal y parte superor de la torre y casco Sistema automático de extinción de incendios Sistema de protección NBQ Aire acondicionado

Dimensiones (LxAxH):

11,3 m. x 3,78 m. x 3,65 m.

Peso Máximo:

62,5 toneladas

Planta Motriz:

Motor diesel MTU-873 Ka 501 de 12 cilindros de 1.500 hp a 2.600 rpm.

Transmisión:

Renk HSWL 354 con 4 velocidades hacia delante y 2 hacia atrás

Suspensión:

Barras de torsión en todas las ruedas de apoyo

Relación Peso/Potencia:

24 hp/ton

Prestaciones:

Velocidad máxima en carretera: 68 km/h Autonomía: 340 km.

Obstáculo vertical: 1,1 m.

Zanja: 2,9 m.

Capacidad de vadeo: 1,2 m. sin preparación Pendiente: 60% Peralte: 30%

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privada, ya que, de lo contrario, sería denunciado desde todos los frentes sociales, económicos e industriales del país. Casi se puede decir que era lo contrario, y que General Dynamics precisamente se quedaba con Santa Bárbara por haber firmado precisamente los contratos que entonces ya tenía, Pizarro y Leopard, esencialmente, pero eso no se podía decir. La manipulación oficial, y el papanatismo de la opinión pública iban parejos.

Por otra parte, también se afirmaba que se iba a garantizar la plantilla de trabajadores –aunque fuentes de la propia General Dynamics llegaron a afirmar que ellos no garantizaban nada-, y que GD se comprometía a tener abiertos todos los centros

de producción, incluso los que no producían nada.

Casi parecía un cuento, pero en principio General Dynamics aceptó no modificar nada de la actual situación en Santa Bárbara hasta 2005. La realidad es que en la mentalidad anglosajona no cabe hacer regalos a fondo perdido, y basta mirar la inversión de Hughes-Raytheon en la actual INDRAEWS y ver cuántos contratos le ha aportado a la empresa española.

La empresa alemana Krauss Maffei, como empresa, tampoco estaba dispuesta a regalar nada a España, no hay que engañarse, y los alemanes son, si cabe, más tacaños que los norteamericanos. Sin embargo, para Alemania, y para Krauss

Maffei se trataba de proteger un contrato que, en justicia, les pertenecía. El producto objeto del litigio era alemán y eso es claro. Está fuera de toda duda que si Santa Bárbara no hubiera obtenido el contrato de los Leopard los americanos no habrían estado interesados en adquirirla. La oferta alemana, al igual que la americana, no contemplaba ninguna reducción de plantilla – se diga lo que se diga, al menos inicialmente -, pero no es menos cierto que advertía de que la gestión de Santa Bárbara tenía que cambiar, y no podía seguir teniendo pérdidas, admitiendo que, quizás, más adelante habría que cerrar algunos centros y proceder a una seria reestructuración para ha-

cerla competitiva. Es la ley de los mercados y ésto no se podía ignorar, y no hay duda que eso era lo que más aterraba al liderazgo jurásico de la empresa nacional que vislumbraba su despido -totalmente justificado en base a su incompetencia-, y por lo tanto se atrincheraba en una defensa a toda costa de sus propios intereses, cerrando filas con los intereses, quizás inconfesables, de alto dirigentes de la SEPI y de otros organismos, que postulaban a favor de la oferta norteamericana. La oferta alemana, cuando menos, era más realista y no prometía imposibles.

Para darnos idea de la importancia que lo expuesto supuso para Alemania -algo que nunca realmente consideró la SEPI, en su ignorancia de la industria de defensa internacional-, cuando en los momentos iniciales de toma de decisiones sobre la privatización afirmaba que el Programa Leopard no se vería afectado por el resultado, el Gobierno alemán tomó cartas en el asunto, y desde junio de 2000, empezó a controlar la marcha de las conversaciones para el acuerdo de transferencia de tecnología entre Krauss Maffei y SBB, tal como parece estaba estipulado en el acuerdo entre ambas empresas, a pesar de que el Gobierno no es parte en tales acuerdos.

El solo hecho de la participación oficial del Gobierno, y de su toma de postura revelaba claramente que la situación creada iba, para Alemania, mucho más allá de una simple situación comercial e industrial. Estaba claro que había mucho más que eso en juego. Es por ello que, inicialmente, no hubo ningún avance real en las negociaciones, y el tan cacareado acuerdo de transferencia de tecnología permaneció congelado. Esto es una realidad que no admite ninguna otra interpretación.

También es cierto que el Canciller Schroeder llegó a escribir en, al menos, dos ocasiones al Presidente Aznar, advirtiéndole de la inconsistencia de la privatización a favor de la oferta norteamericana, cuando España no dejaba de abogar y defen◄ ¿Alguien imagina que General Dynamics hubiese permitido a Santa Bárbara fabricar el Abrams tras ser adquirida por Krauss Maffei?. Es lógico el enfado alemán que hubo de aplacar con una serie de compras posteriores.

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◄ Copia del esquema industrial puesto a punto por ISDEFE (GECOIN) en Junio de 1999, en el que ya se han escrito las siglas de Santa Bárbara como son en la actualidad tras la privatización llevada a cambo en 2000.

der la necesidad de crear una identidad europea de defensa independiente de los Estados Unidos y además, acababa de solicitar el ingreso en la Organización para la Cooperación en Armamento en Europa (OCCAR).

En este sentido cabe decir que la propuesta alemana, en aquellos días, de que Santa Bárbara entrase a formar parte de un hipotético grupo industrial europeo especializado en sistemas y vehículos acorazados no fue muestra de una actitud oportunista, como algún medio ha señalado, sino realmente respuesta a la petición de España de ingresar en la OCCAR, que tuvo lugar el 23 de junio de 2000. Por otra parte, también es cierto que aunque hubiese, en realidad, pocos secretos tecnológicos que los americanos no supieran so-

bre el carro Leopard no es menos cierto que el Gobierno alemán quería velar por la protección de los derechos de propiedad intelectual de su carro, y no iba a dejar que cayese en manos norteamericanas. ¿Alguien puede imaginar una situación a la inversa, es decir que España fuese a fabricar el carro ABRAMS norteamericano, adjudicándoselo a la empresa alemana Krauss-Maffei?

Así las cosas, el presidente de Krauss Maffei -Manfred Böde-, escribió al todavía presidente de la Empresa Nacional Santa Bárbara –Alfonso Vila, expresando el deseo de su empresa de no seguir negociando el acuerdo de transferencia de tecnología, en tanto los Gobiernos alemán y español no llegasen a un compromiso, al haber aceptado la oferta norteamericana el Gobierno español. Aun-

que se siguió avanzando en el Programa, desde el punto de vista técnico, la situación desde el punto de vista del Ejército, no pareció resentirse, en cuanto que los primeros 30 carros de combate se debían fabricar e integrar enteramente en Alemania, pero estaba claro que, verdaderamente, la alarma sonaría cuando debiese comenzar la fabricación -mejor dicho, montaje-, en España. Claro está que para entonces iba a ser ya muy tarde y la situación se tornaría irreversible.

Está claro que al Presidente Aznar le habían metido un gol, y los responsables no están ya localizables para responder a cargos. En realidad, se quedó mal tanto con Alemania como con los Estados Unidos, que nos miraron como a una república bananera. La única solución práctica

hubiera sido, quizás, no privatizar la ruinosa empresa Santa Bárbara –como se ha hecho con Navantia-, y seguir adelante, en espera de mejores tiempos.

Ciertamente hay varias enseñanzas a sacar de todo lo que ocurrió, aunque sorprende que no hayan sido tenidas en cuenta ya por los grandes expertos en macroeconomía que, teóricamente, habitaban en la SEPI. No se puede pretender fabricar el último modelo de Renault Megane, contratarlo, y luego pretender que se haga cargo de la producción Seat Volkswagen, eso no funciona, igual que tampoco El Corte Inglés aceptaría un contrato multimillonario, y que luego le digan que lo va a gestionar Marks & Spencer. Además la SEPI no puede jugar a privatizar cosas tan serias como la industria de defensa terrestre sin contar con el Ministerio de Defensa ni con el Ejército. Eso tampoco funciona, y a la larga pone en riesgo y en entredicho aspectos que afectan a la seguridad nacional. Se argumentará que Defensa y Ejército estaban informados; NO es cierto. Se les decía lo acordado simplemente, con una política de hechos consumados, que es algo muy diferente de informar, y menos de coordinar.

En ningún momento existió, una comisión mixta industria-defensa para la privatización, y el Ejército se quejó, con toda la razón, de que la SEPI obró exclusivamente con unas miras comerciales e industriales, sin tener en cuenta ni el carro Leopard ni los intereses militares. Aquí también pecó por omisión la cúpula del Ejército, que, una vez más, se extralimitó en su obediencia y disciplina acatando y callando tanto, que casi se podría acusarles de falta de interés, cuando menos. Está claro que “el gran mudo” no siempre tiene que estar tan mudo, y mucho menos en aquello que es de su competencia y que puede afectar a su operatividad. Debe callarse en muchas otras cosas y hablar alto y claro cuando haga falta. Nunca ha Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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5 - El informe del Tribunal de Cuentras, remitido al Congreso de los Diputados, que se hizo público el 7 de Febrero de 2007, revelaba que el coste de la privatización de Santa Bárbara ascendía, hasta ese momento, a 499,68 millones de euros (86.139 millones de pesetas), de los que 267,9 (44.574 millones de pesetas) correspondían a aportaciones económicas realizadas por la SEPI antes de la formalización del contrato, 47,4 millones (7.886 millones de pesetas) al Plan Corrector, 1,70 millones (282 millones de pesetas) a gastos directos, 181,7 (30.2323 millones de pesetas) al Plan de Municionamiento y 890,500 euros (148,1 millones de pesetas) a reclamaciones laborales y de Seguridad Social. Por contra, los ingresos que, por la privatización de Santa Bárbara obtuvo la SEPI, se cifraban en 5 millones de euros (831,93 millones de pesetas).

6 - Todos estos extremos figuran en el citado informe, en el que se instaba a la SEPI a "hacer cumplir" a GD los compromisos pactados.

7 - En el mismo informe se explicaba que, tras la venta, se adquirieron con Santa Bárbara, compromisos de compra de munición por 180,30 millones de euros y se aportaron 11,17 millones para la protección de la tecnología del Programa Leopard, así como otros 25,69 millones para inversiones, cuando la cantidad autorizada era de 18.

8 - En cuanto al cumplimiento por parte de General Dynamics de los compromisos anunciados en su Plan Industrial, el Tribunal de Cuentas constataba igualmente que tanto el auditor como la SEPI ponían de manifiesto que existían "significativos retrasos en la realización de las inversiones comprometidas y en la aportación de negocio por parte del comprador". Igualmente, se denunciaba el "importante retraso" en el cumplimiento del Plan Corrector ya que, con arreglo a lo pactado, el 67,9% de su presupuesto debería haber estado invertido y justificado, en principio, en el mes de Julio de 2005 y, un año después, aún no había emitido el auditor su certificado sobre la aplicación de la totalidad de las sumas transferidas. De igual forma, 15 millones de euros que no se habían entregado todavía entonces a SBS, habían de estar aplicados y justificados en Julio de 2007.

habido, en el ámbito castrense, mayor falta que dar novedades falsas. Al menos así lo recuerdo desde mis tiempos en servicio activo, y de mi formación en la Academia General Militar.

Lo que si resultaba imperativo era proceder a una total restructuración y renovación completa de la empresa, que pasaba naturalmente por licenciar al liderazgo prehistórico de la misma, principal responsable de la situación caótica en que se encontraba, y de los muchos años de números rojos.

No hay duda de que si en lugar de una empresa estatal, hubieran dirigido una empresa privada, habría hecho ya muchos años que habrían sido historia. El desembolso de casi medio billón de las antiguas pesetas - si se sumaban los programas Leopard y Pizarro-, debería haber permitido que Santa Bárbara se renovase y se convirtiese en, al menos, una empresa con los mismos niveles de calidad que sus hermanas Navantia (Bazán), y EADS-CASA, ni mucho menos perfectas, pero sí mucho mejores. Entonces, se hubiera podido privatizar la empresa y hubiéramos visto si tanto alemanes como americanos estaban dispuestos a invertir, y cuanto estaban dispuestos a pagar, y no como ocurrió, que se trató solo de hacerle un favor a la SEPI y hacerse cargo gratuitamente de un desastre. Después de todo, si se invirtió en que Santa Bárbara pudiera fabricar el Leopard y, al final, hubiera sido Krauss Maffei quien se hubiera quedado con la empresa, ¿qué se habría conseguido? ¿Qué todo volviese a Alemania? Para ese viaje no hacían falta tales alforjas. Lo ocurrido: que las inversiones realizadas hayan terminado, al final, en manos norteamericanas, no justifica ni el programa, ni el esfuerzo realizado.

Santa Bárbara poseía en el momento de la privatización una cartera de pedidos en firme superior a los 500.000 millones de las antiguas pesetas (3.000 millones de euros) que el Gobierno de Aznar entregó por unos simbólicos 825 millones de pesetas (cinco millones de euros), a General Dynamics, con el supuesto fin de asegurar su viabilidad futura a través de unos compromisos de aumento de empleo, inversiones, carga de trabajo adicional, traspaso de tecnología, modernización de estructuras, internacionalización de sus productos, etc…, que afirmaba textualmente en su

oferta que “convertiría a Santa Bárbara en una nueva y dinámica Compañía con proyección internacional, la cual alcanzará una mayor capacidad de producción para apoyar la nueva línea de productos y servicios que requiera tanto el mercado nacional como internacional”.

Pues bien, hoy en 2010, en el apartado de recursos humanos, la empresa no solo no ha incrementado la plantilla sino que ni siquiera ha mantenido el volumen de empleo, ni a nivel de Empresa ni por Centros de Trabajo. En el área industrial, no se ha efectuado inversión significativa alguna, salvo aquellas financiadas por la SEPI que ya estaban comprometidas con anterioridad. No se ha transferido tecnología alguna que mejore la posición de Santa Bárbara. Y no se ha incorporado ninguna carga de trabajo significativa –a excepción del contrato de los MRAP RG-31, claramente un trato de favor desde el Ministerio de Defensa-, a la existente con anterioridad. Tampoco se ha promovido la colaboración con otras empresas que lleven a a facilitar la internacionalización de Santa Bárbara (el contrato en el Reino Unido para el sistema FRES se ha otorgado a General Dynamics UK, no a General Dynamics-SBS, por muy basado en el ASCOD que esté). Y además de todo ello, no se ha contribuido a facilitar que se cumpla ni el calendario de entregas del principal programa que posee la empresa, la fabricación del carro Leopard, que va ya por su duodécimo año –se dice pronto-, desde que se firmó el contrato en 1998.

En el terreno financiero (5), por otra parte, Santa Bárbara se ha endeudado hasta unos límites insostenibles, como prueba la petición urgente de financiación de sus extracostes en 2006-2007, que superan en 200 veces su capital social –las cifras son públicas-, y lejos de internacionalizar sus ventas, siguen siendo el Ministerio de Defensa español, y el ET, los principales y casi únicos clientes.

Todo esto es así, por mucho que se alardee hoy, e incluso se proclame, que se está a punto de vender ahora Leopard, por cuenta de Alemania, a Arabia Saudí (aunque aquí lo que podría ocurrir –ante la crisis económica galopante que vive España, es que se cancele ya el programa para el ET, y los carros pendientes de entregar acaben en

Arabia Saudí).

Resumiendo, hay que decir alto y claro que se han incumplido todos y cada uno de los compromisos teóricamente asumidos (6). GD recibió una Santa Bárbara con la mayor cartera de pedidos de su historia, y lejos de aprovechar esa coyuntura para potenciarla y situarla en posiciones de vanguardia, se ha limitado a dejarla languidecer, permitiendo, cuando no promoviendo, dudosos negocios con empresas escasamente recomendables a los que se subcontratan trabajos que la empresa no es capaz de hacer. Desde el Ministerio de Defensa se ha dejado hacer.

El comité de empresa de Santa Bárbara se opuso, en su día, a la privatización y presentó una reclamación ante los juzgados por el bajo precio de la venta. El Tribunal Supremo falló diciendo que la adjudicación “puede ser inferior al coste económico que pueda tener para el Estado, pero ello no afecta a la validez del acto”. Lo cual confirma que la venta fue legal, pero también dictaminaba y confirmaba que esta se llevó a cabo muy por debajo de su precio real. Lo que hubo detrás de toda la operación sigue sin conocerse. Aunque el procedimiento de selección del comprador de Santa Bárbara puede considerarse “correcto” en función de las circunstancias de aquel momento, el Tribunal de Cuentas, en su informe elevado al Congreso de los Diputados en 2007, entendía que el conocimiento previo de los compromisos (7) que después asumió la SEPI habría podido influir en la presentación de ofertas más beneficiosas para el Estado.

Estos son los lamentables resultados de la gestión (8) del ex-ministro Serra, que ha generado la situación en la que actualmente se halla inmersa SBS, desprestigiada y erosionada como ya estaba antes de la privatización, y que está siendo tan lesiva, que ahora la empresa, para asegurar su continuidad como tal, clama y exige que se le otorgue el hipotético y dudoso nuevo contrato del vehículo 8x8, recurriendo para ello –en la mejor tradición del chantaje social-, a la presión de sindicatos y Junta de Andalucía, una vez más, y no a la calidad y excelencia de sus productos. La inhibición de la casa matriz norteamericana resulta llamativa.

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No obstante, la decisión del Gobierno no tuvo aplicación inmediata, y pasaría casi más de un año en entrar en vigor. Este tiempo fue el necesario no solo para negociar los detalles de ejecución de los acuerdos, sino para que, en primer lugar, ► Portada del Libro Azul de Ética Empresarial de General Dynamics - Santa Bárbara Systemas.

Se puede acceder al contenido pinchando aquí.

9 - Resulta inaudito, pero así ocurrió, que el propio presidente –en funciones-, de Santa Bárbara, Alfonso Vila, en el transcurso de la ya citada comparecencia ante el Congreso, el 9 de octubre de 2000, declarase: “Sobre el capítulo de la privatización, lamento que la Empresa Nacional Santa Bárbara sea mera gestora de una empresa, pues la privatización corresponde al accionista, que en este caso es SEPI, por lo que ignoro el calendario de privatización…”, y para más oprobio añadía: “Acerca de los compromisos adquiridos con G.D, lamento no poder contestar, ya que no estoy sentado en la mesa de negociación de la privatización; esto lo lleva el accionista, pero Santa Bárbara no interviene” Naturalmente sus afirmaciones provocaron cierta hilaridad en el auditorio y un diputado –el Sr. De la Encina Ortega, del PSOE, le respondió: “…solamente insistiré en una de las preguntas en las que, diciéndolo en término coloquial, ha echado balones fuera. Sabemos que ustedes son gestores, que el accionista SEPI es el que tiene que dar cuenta de ello, pero me gustaría que me contestara a la pregunta que le he hecho sobre qué incidencia puede tener en los resultados del 2000 la decisión del Gobierno sobre el futuro de Santa Bárbara, y si tiene algún compromiso firmado con General Dynamics. Usted como presidente de la empresa tendrá alguna valoración que hacer al respecto...”.

10 - En una ocasión, hacia 2002, acompañé al secretario de Estado, Sr. Díez Moreno, a visitar SBS en Sevilla. En la fábrica nos recibió el Sr.Charles Meeks, quien al llegar al muro que separaba las instalaciones dedicadas al Leopard, se despidió, diciendo que irónicamente no podía entrar aunque fuera el consejero delegado.

el gobierno alemán diese el visto bueno a la operación, y posteriormente Krauss Maffei y la nueva GD-SBS se pusieran de acuerdo en cómo se iba a llevar a cabo la aplicación del contrato existente. También hubo que proceder a renegociar el acuerdo de financiación entre Santa Bárbara y el Ministerio de Industria, ya que ahora se trataba de financiar a una empresa extranjera, un contrasentido notable que nadie trató de explicar ni en el Congreso de los Diputados, ni mucho menos a la opinión pública, y que, en buena ley, era ya improcedente y hasta ilegal, pero, claro, el ET no disponía de presupuestos y de algún sitio tenía que salir el dinero para pagar el proyecto.

Los detalles de la privatización, no obstante, no fueron divulgados a casi nadie (9), y mucho menos al Ejército, aunque poco a poco se fueron conociendo algunos de ellos. Resultaba altamente incoherente que a nivel mismo de la dirección de Santa Bárbara se declarase no conocer estos aspectos. Y era falso que lo acordado no tuviera incidencia sobre el proyecto de cofabricación del carro Leopard. La tuvo y mucha.

Sea como sea, no deja de llamar poderosamente la atención que, posteriormente, se haya llegado a debatir tanto, incluso por parte del PP, sobre las razones estratégicas que aconsejaban mantener a ENDESA dentro del esquema de soberanía industrial nacional, y no hubieran las mismas razones entonces, en 2000, que aconsejasen mantener Santa Bárbara en España, y muy por el contrario se privatizase al 100%, vendiéndola por una cifra más bien simbólica a una empresa totalmente norteamericana. Y nada se ha debatido al respecto. Ciertamente no hay dudas de que la entrada en escena de GD fue decidida exclusivamente por motivos políticos de escaso interés industrial, con el fin último de proceder a su privatización y venta al postor que resultase más conveniente para los que formalizaron la operación.

Para empezar, recuerdo haber mantenido una conversación en Munich con Franz Stangl –uno de los vicepresidentes de Krauss Maffei-, en la cual hablamos incluso de la posibilidad de cancelar el acuerdo y proponer la adquisición directa de los carros en Alemania, obviando ya a la nueva GD-SBS. Personalmente, y expresándole todas

mis simpatías y apoyo, le advertí que lo pensaran y valoraran con prudencia, pero también le advertí que si llegaban a un acuerdo y aceptaban trabajar en el nuevo marco, deberían respetar lo acordado y cumplir escrupulosamente los acuerdos, y que yo, personalmente, mientras dirigiera el Programa se lo iba a exigir. Desgraciadamente muchos cambios iban a tener lugar, y Krauss Maffei acabaría portándose –valga la palabra-, deslealmente con la industria española, algo comprensible a tenor de cómo se había portado el Gobierno español, pero políticamente, e industrialmente sobre todo, inaceptable.

Sorprendentemente, y mientras siguieron las negociaciones –a cuatro bandas: gobiernos español y alemán, y empresas-, la directiva de Santa Bárbara no sufrió cambios, y los incompetentes de siempre continuaron apalancados en sus puestos, especialmente el presidente, el ya citado Alfonso Vila, y el incombustible, y sempiterno, Pedro Franco, director de SBB en Sevilla. Finalmente, cuando tuvo ya efecto la privatización –un año después de tomarse la decisión-, ambos fueron fulminantemente cesados –aunque suponemos que convenientemente indemnizados-, y sustituidos por

el nuevo equipo. El nuevo presidente formal de la empresa pasó a ser, sin duda por razones políticas y de imagen, el diplomático, y embajador, Antonio de Oyarzábal, casado con una norteamericana de la influyente familia Cabot-Lodge, y el nuevo presidente ejecutivo, o consejero delegado, fue Charles Meeks, quien venía directamente de GD en los Estados Unidos, y no hablaba nada de español. Como vicepresidente para programas se nombró a Javier Blanque, una de las pocas personas honorables que conocí en SBS, y que ya no sigue trabajando para la empresa. Para el puesto de director de SBS en Sevilla se designó a Alberto Posadas, hasta ese momento director de la fábrica de Trubia, en Oviedo, un excelente ingeniero y gestor, del cual guardo un grato recuerdo. Y como jefe de programa en Sevilla, se nombró a Manuel Serrano, uno de los nuevos ingenieros, con quien mantuve una buena relación personal en la que no dejamos que interfiriesen los problemas derivados del trabajo. Y quiero aprovechar estas líneas para recordar también aquí a mi buen amigo Luis Estaire, director de calidad de la nueva GD-SBS, quien se debatió siempre entre la lealtad a su función, su amistad personal conmigo, y la obediencia que

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debía a la empresa, pero avisándome siempre de todo lo que se hacía mal, y ayudándome en mi función, aunque ello perjudicase a la empresa.

Desgraciadamente ninguno de los españoles citados, con alguna excepción, ha prosperado en la empresa, en la que hoy, un liderazgo digno heredero del de toda la vida, aprovechando ya que no hay prácticamente ningún norteamericano en la nueva SBS, ha vuelto a las prácticas tradicionales del pasado. En defensa de SBS tengo que decir que la empresa hoy, no es ni mejor ni peor que su cliente –el Ejército-, y sus prácticas son fiel reflejo de lo que es hoy el componente terrestre de las Fuerzas Armadas, y por ende, el conjunto de la sociedad española.

La privatización llegaría a suponer, en toda su extensión, que los nuevos dueños de la empresa –General Dynamics-, no podían tener acceso (10) a nada que tuviera que ver con la fabricación del Leopard, ni siquiera acercarse ni entrar en las instalaciones donde hubiera algo relacionado con su montaje o fabricación. Cuando ya en Europa, el muro de Berlín no existía, se habían levantado unos muros semejantes –incluso con alambrada-, en el interior de las fábricas de Sevilla y Trubia, cuyo acceso estaba controlado por personal alemán –de la empresa Krauss Maffei-, que elevaban un informe periódico a Alemania, relacionando debidamente a todo el personal que entrase a las instalaciones. Se establecieron tarjetas magnéticas de acceso y se prohibió el uso, dentro de las instalaciones, de teléfonos móviles y fax, y se fijaron penalizaciones millonarias para SBS en caso de que documentos técnicos o planos desapareciesen de la empresa. Era un completo despropósito que ocasionaría tremendas disfuncionalidades.

ARRANCA LA PRODUCCIÓN Leopardo 2E made by GD-SBS (Spain) Lo expuesto, unido a la falta de capacidad de SBS para abordar el proyecto, supuso que los retrasos fueran mayores de lo esperado. En el mo-

mento de tomar posesión de su cargo, el nuevo consejero delegado –Charles Meeks-, comunicó al Ejército que, examinada la situación, GD se veía en la obligación de informar que el calendario acordado era inviable y que una vez se estudiase detenidamente todo el proyecto, comunicaría el nuevo calendario que GD se encargaría de mantener.

Santa Bárbara pasó efectivamente a llamarse General Dynamics-Santa Bárbara Sistemas (GDSBS) en abril de 2001. La empresa se privatizó al 100% a favor de la sociedad norteamericana, aunque –contrasentido importante-, los terrenos sobre los que se asentaban sus instalaciones seguían perteneciendo al Ministerio de Defensa (ignoro si esto se habrá modificado de 2007 para acá, aunque lo dudo).

Durante la intervención ya citada del anterior presidente de Santa Bárbara –Alfonso Vila-, ante el Congreso, el 9 de octubre de 2000, éste había expuesto: “…En cuanto al Leopardo, ha habido un decalaje en el tiempo de dos unidades, ya que se preveía, en principio, entregar, durante el año 2001, dos unidades, que serían montadas en Alemania. ….Esto ha pasado al año 2002, donde entregaremos dos Leopardo y un vehículo de recuperación. Esto se debe a que ha habido una variación en el diseño del Leopardo para acoger las últimas modificaciones que va a introducir Alemania en sus carros de combate…..Esto ha supuesto que el programa se retrase en siete meses, aunque yo pienso que se va a retrasar un año, pero los papeles dicen siete meses. Eso sería en el año 2002. En el año 2003 pasaremos a fabricar 31 vehículos, de los cuales España montará ya tres Leopardo y dos Crec, vehículos de recuperación, y, en Alemania, se montarán 23 Leopardo y tres Crec. En el año 2004, fabricaremos 45 carros, de los cuales España fabricará 35 más 5 y Alemania 5. Desde el año 2005 España fabricará todos los vehículos, 45 unidades, y ya 40 más 40 y 31 hasta terminar la programación en el 2008,…”. Naturalmente el Sr. Vila ocultaba al Congreso todos los desaguisados cometidos en Sevilla, pero, en cualquier caso, en abril de 2001, el Sr. Meeks declaraba que no sabía el alcance total del retraso.

Cualquier cosa podía esperarse.

El retraso inicial iba a ser finalmente de DOS AÑOS nada menos, retraso que sería asumido, sin pestañear, por el Ministerio de Defensa, y sin imponer ninguna penalización, ya que, en el fondo, la culpable era la propia Administración al haber efectuado la privatización de la empresa en la forma en que la había hecho. Nos íbamos en términos prácticos a 2009, aunque como ya es sabido hoy, cuando casi estamos acabando 2010, el Programa aun no ha finalizado, y en junio de 2006 hubo que asumir nuevos retrasos, resultando que se presentó un retraso inesperado de NUEVE meses más, y parece que posteriormente volvió a haberlos por razones ya desconocidas para mí, aunque no serán muy diferentes de las habituales.

La situación se tornaría crónica, ya que en marzo de 2006 SBS había entregado un informe al Programa en el que reconocía que a lo largo 11 - En una ocasión incluso resultó que los planos enviados desde Alemania eran del carro sueco Strv 122, con cañón L44, y no del Leopardo 2E. En otra ocasión, durante 2001, pero con repercusiones que duraron hasta 2005, Krauss Maffei llegaría a reconocer seis meses tarde , un error en una entrega de planos –había entregado planos del carro A4 en lugar del 2E-, lo que motivó la pérdida de toda la fabricación de seis meses de Talleres Iruña, de Pamplona, que fabricaba la cesta de la torre, y el consiguiente retraso adicional.

Naturalmente no se hizo nada porque desde el Ministerio de Defensa no se consideró oportuno, ni GD quiso enrarecer sus relaciones con Krauss Maffei. ▲ El ex-Ministro Eduardo Serra Rexach dirigió, desde el 6 de Mayo de 1996 al 27 de Abril de 200 el MinDef en un periodo decisivo en la evolución y posterior fracaso del Programa Leopard. ◄ Su sucesor, Federico Trillo Figueroa demostró no estar al tanto de muchos de los planes de su antecesor en el cargo y asistió como un mero expectador a la consumación de las decisiones de Eduardo Serra, lo que provocó a la postre que España tuviese que concesiones a Alemania.

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de la ejecución del Programa desde la firma de la Orden de Ejecución en diciembre de 1998, las dificultades ocasionadas por el esquema industrial puesto a punto por GECOIN/ISDEFE habían resultado ser insalvables para el objetivo de cumplir el calendario de entregas fijado en el contrato. La cooperación de Krauss Maffei se había tornado en poco menos que una simple presencia nominal que nada o poco ayudaba hasta el punto de que, siempre según SBS, mucha de la documentación suministrada para iniciar el proceso de compra era incompleta, obsoleta o con errores que en ocasiones no se detectaban hasta el montaje del elemento en la línea de fabricación. En la citada fecha se habían detectado un total de 1.450 erro12 - La aparición, incluso de una grieta en el blindaje de un carro recepcionado en el mes de julio de 2005, se consideró un aspecto de suma gravedad que, unido a otro problema sucedido en otro carro en el que se había producido una mezcla de aceite de motor y líquido refrigerante, obligaba a pensar que no se estaba prestando la debida atención a la calidad final del producto ni por parte del contratista principal SBS ni por parte de su tecnólogo Krauss Maffei. ▲▲ La munición DM 53 de Rheinmetall, desgastaba los tubos de los cañones a los 100 disparos, por lo que fue rechazada. ▲ Finalmente, y solo después de numerosos problemas, se optaría por adquirir la munición perforante israelí de IMI y la explosiva sueca de NAMMO.

res (11). No se podía creer que no fueran intencionados, mucho menos tratándose de una industria con la fama de excelencia y precisión que tenía la industria alemana.

En 2006, cuando el Programa entraba en su octavo año desde que se firmó el contrato –en 1998-, la situación no era como para sentirse optimista. Ciertamente el Programa progresaba, aún cuando no sin dificultades, de las que las disputas tras la venta de SBS a GD constituye la raíz esencial de todos los problemas soportados y que fueron anticipadas en su día por el Ejército, en el marco y forma que fue posible, siendo ignoradas por completo por el entonces primer gobierno del Partido Popular.

Los primeros 30 carros, los 4 carros escuela y los 4 Büffel, fabricados todos en Alemania se entregaron también con retraso, pero fue con la producción de SBS donde la situación se tornaría casi caótica. Hasta el mes de noviembre de 2003, SBS no había recibido la documentación necesaria para la producción de la torre. En dicha fecha se seguía pendiente de recibir la documentación relativa a la integración del vehículo completo.

En julio de 2004, se solicitó a Krauss Maffei que corrigiera la documentación facilitada relativa a la fase de integración, al identificarse errores o por ser incompleta. Obviamente, lo anterior impidió cumplir con la obligación contractual para SBS de entregar el primer carro fabricado en España, en diciembre de 2003, fecha ya, dos años, posterior a la acordada inicialmente.

La situación, quizás, no era irreversible, a pesar de todo, pero exigía una firmeza por parte de la Administración española que nunca se hizo ver.

La premisa principal que debería haber sido teni-

da en cuenta no era otra que la aplicación clara y sin subterfugios de la legislación vigente, sobre todo cuando GD-SBS es ya una empresa privada, y por ende, norteamericana, con una cabecera intermedia en Viena ya, desde donde se obedecía a lo que se decidía y dictaba en los Estados Unidos.

SBS proponía entonces modificar el contrato una vez más, para adaptarlo a la realidad del momento, ya que durante aquel año 2006 correspondían unas entregas de 52 carros, que habían quedado reducidas a solamente 25, y ello empezando a partir del último trimestre, y sin contar el retraso acumulado anterior que suponía una cifra del orden de 40 carros, o sea un año entero de producción. Naturalmente esta modificación de la Orden de Ejecución solo beneficiaba a GD-SBS, incapaz de cumplir sus compromisos, y no se vislumbraba bajo ningún aspecto en donde estaba el beneficio para el Ejército, ni para la Administración. O sea se empezaba 2007 con TRES años de retraso sobre el calendario inicial acordado en diciembre de 1998.

La situación ya había llegado, en algunos momentos, a ser alarmante, y en octubre de 2005 –ya con Carlos Villar como DGAM-, el Programa llegó a proponer una moratoria en las recepciones de los carros hasta que se celebrase un juicio crítico y análisis de los problemas técnicos que se venían sucediendo, dado el aumento alarmante de incidencias, disfunciones y averías que se venían produciendo con carácter creciente en los carros entregados en Sevilla, y que no se habían producido con los entregados en Alemania. Aun cuando todo ello ocurría dentro del plazo de garantía y por parte del SBS se venía atendiendo con relativa prontitud el problema, se consideraba que era un aspecto al que se debía prestar la máxima atención por parte de la empresa, y que el Ejército no debía admitir (12). Desde el Ministerio no se consideró oportuno parar la producción, y los problemas siguieron, naturalmente.

En suma, se puede simplemente decir que el Programa Leopardo, a principios de 2007, estaba plagado de incertidumbres que impedían su normal desarrollo, con un contratista principal que no ejercían como tal y que confesaba abiertamente que no sabía cómo actuar, todo ello a pesar de

llamarse ya General Dynamics, una circunstancia que no había cambiado para nada la realidad diaria de la empresa y en donde lo que eran pérdidas tradicionales por mala gestión volvían ahora a aparecer de nuevo, especialmente en la Fábrica de Trubia, adonde se volvió a enviar a Alberto Posadas desde Sevilla, sustituyéndole allí uno de aquellos nuevos ingenieros que se habían contratado en el periodo 1999-2000, José Andrés López de Fez, quien debe seguir al frente de la fábrica de Las Canteras, hoy por hoy.

GD-SBS había cambiado bastante ya desde la entrada en vigor de la privatización. En enero de 2004, Charles Meeks había sido sustituido por Patrick Sullivan, y en noviembre de 2005, Alfonso Ramonet sustituía a éste, prescindiéndose ya del embajador Oyarzábal, quien no parecía muy contento con la dirección por la que se movía la empresa. Ramonet era vicepresidente de tecnología y programas, habiendo participado sobre todo en

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el desarrollo del obús remolcado de 155/52. Pertenecía a la vieja escuela de Santa Bárbara –era procedente de la antigua Empresa Nacional Santa Bárbara-, y lo iba a demostrar pronto. Bajo su dirección SBS empeoró, las relaciones volvieron a ser tensas con el Programa y con los subcontratistas, aparecieron los problemas financieros nuevamente, y los incumplimientos se multiplicaron, llegando hasta los retrasos ya más conocidos hoy del RG-31. Sorprendentemente, este individuo ha sido nombrado recientemente vicepresidente de GD para Europa, habiéndose trasladado a Viena.

Ramonet fue quien llevó al ex–JEME, Carlos Villar Turrau, en 2009, a SBS, quien posteriormente ahora en mayo de 2010, ha sustituido incluso al propio Ramonet, como consejero delegado.

Huelga comentar más este tema, aunque no puedo dejar escapar la ocasión de invitar al lector a ojear el llamado “Libro Azul” de ética que figura en la página web de la propia GD-SBS. Es una burla de cualquier planteamiento de ética empresarial, y obviamente no se aplica en España.

Coincidiendo con el nombramiento de Patrick Sullivan, en 2004, como nuevo consejero delegado, GD-SBS dejó de depender directamente de GD en los Estados Unidos, y pasó a depender de la nueva GD Europe, que se creó entonces en Viena, y que pasó a presidir un austríaco, antiguo presidente de Steyr. Por qué GD USA tomó tal decisión, no se sabe, pero no sentó bien, ni en el Ministerio, ni en el Ejército, y se vio como una pérdida de interés ya de la empresa norteamericana en España, algo que, en cualquier caso, estaba ya confirmado por la ausencia de inversiones, transferencias de tecnología, o equipamiento y modernización.

Igualmente se puso de manifiesto el desinterés de GD por los problemas generados por la cofabricación en sí en España del carro Leopard 2E. No solo lo tenía prohibido técnicamente según los acuerdos de protección de la tecnología impuestos por Krauss Maffei, sino que, además, como resultaba obvio, Estados Unidos y Alemania, que tenían otros intereses comunes, no se iban a po-

ner a discutir por un programa menor –desde su punto de vista-, a realizar en España (13). Algo tan obvio no lo entendían algunos generales y políticos que esperaban que en el último momento el Tío Sam arrimase el hombro.

En todo este lapso de tiempo, también en el Ministerio de Defensa se habían producido cambios, y al general Pardo de Santayana, como JEME, le había sustituido el general Luis Alejandre Sintes en enero de 2003. Alejandre a, su vez, fue sustituido en junio de 2004 por el general García González. Ninguno se interesó realmente por el Programa ni por el proceso de fabricación del carro, no recuerdo haber mantenido ni una sola reunión informativa con ninguno de ellos, lo que si hice con los anteriores. La calificación de programa más importante del Ejército que se daba al Programa Leopard era, obviamente, solo para la galería.

También hubo cambios en el seno del Mando de Apoyo Logístico del Ejército, que, de alguna manera, afectaban al Programa. El teniente general Carlos Herrera pasó a la reserva, y directamente como asesor, a GD-SBS ya. Le sustituyó el teniente general Antonio Arregui Asta, quien a su vez al pasar a la reserva, también se incorporó a GD-SBS, como asesor, aunque éste dedicado al

mantenimiento y apoyo logístico. No parece que los “asesoramientos” de ambos dieran resultados en SBS a tenor de la situación. Al teniente general Arregui le sucedió el teniente general Ignacio Romay, quien por motivos de salud tampoco ayudó a resolver casi ninguno de los contenciosos que se le presentaban al Programa. Finalmente Romay 13 - Durante el primer trimester de 2005 tuve que viajar a Munich para tratar de resolver con Krauss Maffei un contencioso entre las empresas RENK y SAPA, que venía ocasionando numerosas interrupciones. Estuvieron presents los Sres.

Ramonet y Thomas Bledsoe –éste, vicepresidente de operaciones de GD-SBS entonces-, sin que el norteamericano abriese la boca, ni manifestase ningún apoyo a la gestión española. ▲ Algo realmente incomprensible es que nunca General Dynamics ofertase sus propias municiones de 120 mm para el Programa. ◄ Durante un tiempo se habló, en diversos foros, de la posibilidad de implementar diversas mejoras en los Leopard 2 A4. Finalmente, todo ha quedado relegado al olvido.

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fue sustituido por el teniente general Miguel de La Calle, una personalidad absolutamente incapaz y sin ningún interés, que no tomaba ninguna decisión, y que sería el origen y razón esencial de mi decisión de abandonar el Programa y el Ejército.

Más directamente relacionados con el Ministerio, los cambios fueron dramáticos. Al margen del propio ministro que en abril de 2004 pasó a ser José Bono, ya en 2001, Federico Trillo había nombrado Director General de Armamento y Material al general de división Carlos Villar Turrau, ascendiéndole a teniente general. Bono le confirmaría en su cargo, y ya en abril de 2006, el ministro José Antonio Alonso, que había sustituido a su vez a Bono, le designaría como nuevo JEME,…y de ahí, como ya se ha dicho, a SBS. A Villar le sustituyó el general de división del Aire, José Julio Rodríguez, ascendido inmediatamente a teniente general, y actual JEMAD. Tuve que tratar en numerosas ocasiones, tanto con Villar como con

Julio Rodríguez. Toda una saga.

OTROS PROBLEMAS “MENORES” Unidad de potencia auxiliar, aire acondicionado, exceso de peso, y munición…, total, nada de qué preocuparse Cuando la industria alemana empezó a no portarse bien, y a no actuar de buena fe, los problemas fueron muchos. El primero de ellos fue el ya citado de la unidad de potencia auxiliar. Ante la ausencia de interés de Krauss Maffei, tras los rechazos iniciales sufridos, el Programa no tuvo más alternativa –para no complicar las cosas-, que recurrir a la industria nacional, y dado que SAPA había sido capaz de diseñar una unidad de potencia auxiliar muy eficiente, basada en un mo-

tor Volkswagen, para la pieza Bofors de artillería antiaérea de 40/70, se le encargó el diseño de una unidad apta para el carro Leopard 2E. Tengo que decir que ni SBS ni Krauss Maffei –por supuesto-, se entusiasmaron con la idea, hasta el punto de boicotear y retrasar la entrega de la información necesaria para que SAPA pudiera tener listo, en fecha útil, un primer prototipo.

Todo ello llevó a que se entregase el prototipo de la UPA a Krauss Maffei en abril de 2004, en lugar de en julio de 2003, durando las pruebas para la integración en Alemania más de lo previsto, y finalizando en febrero del 2005, ya demasiado tarde, por lo que todos los 30 carros fabricados en Alemania vinieron sin UPA –y siguen sin ella, y encima con 2 baterías menos - (14), exclusivamente gracias a la mala fe tanto de Krauss Maffei como de SBS. La UPA desarrollada por SAPA probó ser mejor, más silenciosa y más fiable que la alemana, que aun así acabó instalándose en los carros Leopard 2 daneses y griegos, tras desaconsejar vivamente Krauss Maffei la solución española por motivos enteramente de rivalidad comercial. Fue éste un episodio absolutamente descorazonador, que resultó altamente insatisfactorio para todos los que componíamos el Programa.

Otro tanto sucedería con el sistema de aire acondicionado, aunque aquí la actitud de SBS fue casi más negativa que la de Krauss Maffei que, hasta cierto punto, era previsible. Los requerimientos fijados por el Ejército para el Leopardo 2E establecían como deseable que dicho sistema de armas contase con un sistema de aire acondicionado para mejorar su eficacia en combate. Estos requerimientos eran conocidos por SBS y Krauss Maffei, desde el momento de la firma del contrato en 1998, y estaban ligados a que el sistema dispusiera asimismo de una unidad de potencia auxiliar, que finalmente estuvo disponible y contratada desde 2003.

Ante la ausencia de una solución útil alemana, con ocasión de una visita del Programa a Israel, se tuvo conocimiento del sistema que el Ejército israelí había integrado en sus carros Merkava Mk 3 y posteriores. Este sistema denominado LSS consistía básicamente en un equipamiento individual que refrigeraba el vestuario del tripulante y

mantenía su temperatura en un orden de los 2223°C., derivando asimismo alguna corriente de aire hacia el compartimento que albergaba la electrónica del sistema de combate. A consecuencia de esta visita, se organizó una comisión que visitó Israel en el mes de julio de 2000 y durante varios días probó en Israel el sistema LSS, en condiciones de cámara climática, y operativas, con salidas al campo. Esta comisión, dirigida por el coronel de Caballería Francisco de la Plaza, estuvo compuesta por representantes de las Academias de Infantería y Caballería, de la Oficina del Programa, de las unidades, y también de SBS -entonces todavía SBB Blindados-, por lo que el tema era ya de sobra conocido cuando se hizo efectiva la privatización. Los resultados fueron muy positivos y la comisión recomendó el sistema, motivo por el cual se organizó una prueba adicional con un prototipo experimental sobre un carro Leopard 2 A4, en la sede de la BRIMZ X, que resultó igualmente positiva y muy satisfactoria, según todas las tripulaciones expusieron.

A la luz de estos primeros resultados, el Programa solicitó de SBS y de Krauss Maffei, que se iniciasen los primeros contactos con la empresa israelí KINETICS, responsable del sistema LSS, con objeto de estudiar su posible aplicación al Leopardo 2E, negándose la empresa alemana a 14 - Hubo que dejar ya fabricado el espacio y hueco necesarios para instalar la UPA, llevando ello consigo que en lugar de las 8 baterías habituales, los carros con UPA lleven solo 6. Claro es que, debido a ello,los carros fabricados en Alemania, ni llevan UPA y solo tienen 6 baterías.

15 - La instalación del sistema de aire acondicionado, según la oferta presentada por GD-SBS y Krauss Maffei equivalía a comprar con cada carro Leopard 2E un BMW 750, lo que multiplicado por 219 puede dar idea del volumen económico de la misma, y su inaceptabilidad. ◄ Imagen de la pantalla de presentación de datos del Sistema de Mando y Control Integrado del carro Leopardo 2E (LINCE).

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cooperar con la empresa israelí, dando evasivas y retrasando cualquier toma de decisión, a pesar de su manifestación inicial de estar dispuesta a considerar cualquier sistema que el Ejército estimase.

Ante la exigencia firme del Programa, Krauss Maffei trabajó de mala gana en el desarrollo del sistema, colaborando erráticamente con la empresa KINETICS, y llegando finalmente a presentar una oferta en 2005 que, dado su elevado coste (15) – tras incluir un deliberado incremento del coste en lo tocante a la participación de la propia KMW-, y al calendario que, prácticamente, contemplaba que se instalase el sistema LSS en los carros una vez se hubiera terminado la producción, fue rechazada. No obstante, y quizás como un intento de salir del paso, Krauss Maffei acabó anunciando que desarrollaría un nuevo sistema -denominado ahora MKK 12-, destinado al Ejército griego, que esperaba llegase a satisfacer al Ejército español.

Este nuevo intento, acabó en un estrepitoso fracaso al anunciar sorprendentemente la misma Krauss Maffei en junio de 2005, haber cometido un error de cálculo, y que el sistema era inviable por lo que renunciaba a su desarrollo y exponía no tener solución efectiva alguna.

La situación era inaceptable desde todos los puntos de vista. Krauss Maffei no solo no había ofrecido soluciones, sino que había bloqueado y retrasado cualquier otra opción. El solo hecho de que SIETE años después de recibir un requerimiento presentase un prototipo destinado a otro Ejército, era motivo de una airada protesta a los más altos niveles, pero no se hizo nada. La situación no acababa aquí, no obstante, sino que Krauss Maffei, ante el rechazo de la oferta presentada sobre el sistema LSS por su inviabilidad, expuso que desautorizaba y negaba a SBS la posibilidad de integrar el sistema LSS sin su colaboración, y que, llegado el caso, procedería judicialmente contra SBS y rechazaría cualquier reclamación contra la garantía que pudiera surgir, nada más y nada menos.

La situación en que Krauss Maffei colocó al Ejército no fue cómoda. Si se abandonaba la integración de un sistema, fuera el que fuera, no se daba satisfacción a los requerimientos, especialmente en unas circunstancias en las que no había

◄ Leopard 2 A6 alemán, durante unas maniobras. Por desgracia, pese a que los carros son muy parecidos, la operatividad no es la misma y los españoles han sufrido numerosos problemas técnicos y también relacionados con los repuestos.

16 - Dado que ya Krauss Maffei no nos daba ninguna confianza, se procedió a pesar un carro 2E, fabricado en España, en la báscula del puerto de Sevilla. Fue toda una epopeya. Los resultados confirmaron lo confesado por Krauss Maffei.

17 - Rheinmetall había desarrollado también la denominada DM 43, destinada al carro francés Leclerc, y que se fabricaba ya en Francia por GIAT, hoy Nexter.

que descartar intervenciones en zonas climáticas que hicieran necesario contar con estos sistemas.

Si se procedía a integrar el sistema LSS, único equipo entonces en servicio, probado y experimentado satisfactoriamente, se entraba en un desarrollo industrial no exento de dificultades.

En cualquier caso, hay que resaltar en todo este asunto, la conducta deplorable de General Dynamics, que no solo no había hecho valer su papel de contratista principal como propietaria de SBS, ante Krauss Maffei, sino que tampoco había aportado ninguna posible solución como propietaria de una alta tecnología en el mundo de los carros de combate, como demostraba su propio producto, el carro norteamericano M1A2 Abrams.

Cuando dejé el Programa, en agosto de 2007, seguía sin tomarse ninguna decisión. Finalmente ocurrió lo que, sin duda, SBS prefería, que era no hacer nada y tener menos problemas. Los Leopardo 2E se quedaron sin aire acondicionado, ni el ET ni el Ministerio de Defensa pelearon por ello.

Los acontecimientos han probado que tampoco era necesario, dado el empleo que se da a los carros.

La actitud de Krauss Maffei había tenido su remate –a mediados de 2005 también-, con la confesión de un error inesperado, cuando ya ha-

bía entregado toda su cuota de producción de 30 carros: el carro presentaba un exceso de peso de aproximadamente media tonelada. Ello puede parecer no demasiado, pero sí lo era, ya que con un peso de 62,5 ton –incluyendo la UPA- , la integración de cualquier equipo adicional (aire acondicionado supuestamente…) colocaría el peso total en el límite de la clase de peso superior MLC 80: 63,1 ton, por lo cual contrariamente a como opinaba irresponsablemente GD-SBS, Krauss Maffei aconsejaba imperativamente reducir el peso de alguna forma (16). Para ello, aun siendo su culpa, proponía la adopción de diversas medidas, de entre las cuales la más “sencilla” que se sugería era la sustitución de la cadena actual FT por una nueva cadena ligera –denominada P0-, de Diehl, que proporcionaría una reducción de peso considerable (del orden de 600 Kg.). Naturalmente, este asunto aconsejaba aún más no adoptar ni integrar en el carro ningún equipo ya, especialmente el sistema de aire acondicionado. La primera recomendación que se nos ocurría era, por supuesto, denunciar el contrato y devolverle a Krauss Maffei los carros. Ni que decir tiene que el Ministerio bloqueó cualquier solución de reclamación. El Leopardo 2E español es hoy el Leopard 2 más pesado en servicio, aunque sus capacida-

des no se hayan visto mermadas. Ignoro si se ha acabado adoptando la cadena ligera, pero lo dudo mucho, dadas las implicaciones industriales que conllevaba el posible cambio.

La munición a adquirir para el carro constituyó también una fuente de problemas y de tensiones con la industria alemana, especialmente con Rheinmetall. La adquisición de la munición se había aplazado en el momento de la firma del contrato al haber anunciado Rheinmetall que dejaba de fabricar las series existentes –DM 33, DM 12 y DM 38-, y que procedía a desarrollar unos nuevos tipos. Pues bien, cuando llego el momento hacia finales de 1999, principios de 2000, resultaba que Rheinmetall, efectivamente, había desarrollado un nuevo tipo de munición perforante –la DM 53 (17) -, pero no había puesto a punto ninguna nueva munición explosiva o rompedora, manteniéndose simplemente los stocks de DM12 A1 –de carga hueca-, y estándose a la espera de un nuevo desarrollo de munición explosiva rompedora conjuntamente con Holanda, pero sin anticiparse ninguna fecha. Por otra parte, la munición DM 53 presentaba el grave inconveniente de provocar un excesivo desgaste de los tubos de los cañones, que obligaba a ¡cambiarlos cada 100 disparos!

Ante estas circunstancias, el Programa rechazó la oferta alemana y se dispuso a encontrar otras Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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18 - Para más oprobio, ésto era verdaderamente así ya que el propio presidente de Santa Bárbara en aquellos días, -el ínclito Alfonso Vila, tuvo incluso la desfachatez de anunciar en el Congreso de los Diputados con ocasión de su intervención el 9 de octubre de 2000 (Diario de Sesiones núm.76, pag.2044) que: “…en cuanto a la munición del Leopardo, también se está negociando qué tipo de munición se va a emplear entre las distintas procedencias de munición que existen en el mundo, tendremos que fabricar aquella que decida comprar el Cuartel General del Ejército; por tanto, estamos a la espera de esa decisión y de la negociación correspondiente. No estamos inquietos en absoluto por el tipo de munición, ya que tenemos firmado un MOU —«memorandum of understanding»— con todos y cada uno de los posibles adjudicatarios de la munición; elijan el que elijan, apostamos a caballo ganador”. Era una admisión de posible fraude a voz en cuello ante el Parlamento, y no pasó nada, como siempre.

19 - El general Valverde dijo, incluso, que solo se podía contratar la munición de Rheinmetall ya que era la única que estaba homologada en un país OTAN, y por tanto se convalidaba automáticamente la homologación.

soluciones.

Dado que el EME había fijado en los requerimientos operativos que el carro 2E estaría dotado con un tipo de munición perforante de energía cinética, y un tipo de munición explosiva rompedora, la única alternativa existente en el momento era la que había aplicado el Ejército sueco para sus Leopard (Strv 122). Efectivamente, Suecia había recurrido a adquirir municiones perforantes de nuevo desarrollo en Israel –denominadas CL 3143-, diseñadas para el carro Merkava pero aptas para el Leopard –de hecho, eran del mismo tipo, incluso con vaina combustible-, y con el mismo principio, la industria sueca, junto con la israelí, había puesto a punto un proyectil rompedor con espoleta de percusión instantánea, basado en la granada de mortero de 120 mm. El desarrollo había sido efectuado en Suecia por la empresa Nammo –antes Bofors-, y resultaba sencillo, barato, a la par que daba todas las garantías. En principio, y sin descartar otras opciones –incluso de la propia Rheinmetall-, el Programa propuso adoptar la solución sueca. Ello abrió la puerta a todos los demonios.

Debido a que la munición tenía también que tener un elevado componente de fabricación nacional –de acuerdo con el esquema industrial y la financiación del Ministerio de Industria-, se indicó tanto a Rheinmetall como a las empresas israelí y sueca –IMI y Nammo, respectivamente-, que se pusieran en contacto con las empresas españolas que considerasen más oportunas. Al efecto de recibir las ofertas pertinentes, se convocó una reunión en la sede de GECOIN/ISDEFE a mediados de abril de 2000 –justo en los días en que se decidía la privatización-, y sorprendentemente –yo mismo asistí a la reunión-, solo asistieron representantes de la todavía Santa Bárbara, que esgrimían un poder notarial que argumentaban les habían otorgado tanto Rheinmetall, como IMI y Nammo, y todo bicho viviente que fabricase municiones, para presentar las ofertas en su nombre. Yo permanecí callado –junto al gerente de GECOIN, Antonio Rodríguez-, mientras el general de brigada del Cuerpo de Intervención Militar, Enrique Torres Viqueira –que asistía como observador-, increpaba fuera de sí a los representantes de Santa Bár-

bara, acusándoles de manipuladores, de tratar de obviar la Ley de Contratos del Estado, de cometer fraude y posiblemente hasta de alterar las ofertas en función de lo que les resultara más conveniente (18). Se invitó a los representantes de Santa Bárbara a abandonar la sala y naturalmente no se tomó ninguna decisión. Por separado ya, se le indicó a las empresas originales y propietarias de la tecnología que presentasen directamente sus ofertas sin intermediarios españoles, aplazándose la designación del posible subcontratista español para cuando se eligiese definitivamente el tipo de munición a adquirir.

Días más tarde, el propio JEME –teniente general Alfonso Pardo de Santayana-, me llamó personalmente a mi teléfono móvil, diciéndome que Santa Bárbara me “demonizaba”, y que le habían pedido mi cese como jefe del Programa (obviamente se refería al presidente Alfonso Vila), pero que él personalmente tenía confianza en mí, y que siguiera adelante sin preocuparme de los rumores. Agradecí infinitamente esta prueba de apoyo, ya que no era fácil seguir adelante con tantos obstáculos. Pudimos saber –y en el Programa tuvimos incluso prueba escrita-, que Santa Bárbara había escrito a todas las empresas advirtiéndoles que, sin ellos, era inviable ningún contrato ya que su influencia política era total y el Gobierno no iba a autorizar ningún contrato que no fuera con ellos.

De todos modos no sirvió de nada conocer este “chantaje” ya que no se quiso actuar contra la empresa que estaba negociando los últimos detalles del proceso de privatización.

Cuando finalmente se decidió optar por la alternativa sueca, las intrigas de Rheinmetall –a las que se avenía ya GD-SBS-, no tuvieron límite, y al margen de acusaciones personales (se me llegó a calificar como agente de influencia israelí), utilizaron que desde DGAM con anterioridad –fue personalmente el general Miguel Valverde (19)-, se había establecido que la munición debía ser homologada por las autoridades competentes del Ministerio de Defensa, y por lo tanto, el contrato quedó supeditado a que se obtuviera la citada homologación. El proceso de homologación resultaría ser un viacrucis para IMI y Nammo, y para el Programa.

◄ La perpepción -entre la clase política, la ciudadanía y los propios militares- sobre la utilidad o no de un sistema de armas tiene mucho que ver en su éxito o fracaso. Pese a que en el imaginario oficial, el PP sea para muchos el adalid de la defensa en España, fue este partido quien relegó a un segundo plano los medios de cadenas al decidirse la participación en Iraq y Afganistán de los VEC y BMRs en oposición a los Pizarros o Leopards. Cuando llegó la hora del cambio, los ministros socialistas solo tuvieron que seguir el camino marcado por la anterior administración y produndizar en una vía que ha dado pésimos resultados. Al contrario que Canadá en Afganistán, Alemania en Kosovo o Francia en Líbano, hemos perdido una serie de ocasiones perfectas para ganar experiencia, desarrollar procedimientos operativos y tácticos y sacar a relucir las deficiencias del Leopard 2E

El organismo supuestamente encargado de la homologación era la Subdirección de Inspecciones Técnicas y Servicios de la DGAM, dirigida, entonces, por un turbio funcionario del PSOE, que había desembarcado en 1982 en Defensa tras Narcís Serra, y Eduardo Serra, llamado Angel Jara Albarrán, y que, finalmente, ha cesado en sus funciones en fecha reciente en el presente 2010, después de casi 30 años de mala gestión.

A las empresas afectadas se les mareó con todo tipo de solicitudes peregrinas e innecesarias – mientras que a Rheinmetall no se le pedía nada-, y ni siquiera se aceptaron certificados de homologación efectuados en Suecia y en Italia, país este último que sí era miembro de la OTAN y que también había adoptado la munición israelí para su carro Ariete. Tras más de 2 años de aportar documentos, y dado que el organismo del Sr. Jara acabó declarándose incompetente para determinar la homologación –como si no hubiera pasado nada-, finalmente desde DGAM se suavizó la postura – ya bajo el general Villar Turrau-, y se autorizó la contratación de la munición con IMI y Nammo, ¡en 2004!-, si bien se impuso que GD-SBS fuera subcontratista de ambas. SBS acababa, después de todo, subida al caballo ganador como su ex–presidente afirmara en el Congreso.

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Ni que decir tiene que la participación de SBS conllevó problemas y retrasos, no entregándose las primeras municiones hasta noviembre de 2007, ya cuando yo ya no dirigía el Programa.

Solamente como una reflexión final, es importante resaltar que, en todo este proceso, GD USA nunca llegó a proponer siquiera la adopción de municiones fabricadas en los Estados Unidos, y había una buena selección y casi todas bajo control de GD, aunque países como Holanda y Dinamarca si lo hicieron. Es un misterio que no se ha podido desvelar, pero que el Sr. Ramonet y, quizás, el nuevo consejero delegado, Sr. Villar Turrau, podrían clarificar. En cuanto a Rheinmetall, el tiempo acabó dando la razón al Programa ya que la munición DM 53 se retiró del servicio en 2007, y dejó de fabricarse, siendo sustituida por la nueva DM 63, ya menos abrasiva.

De la supuesta nueva munición explosiva que Rheinmetall iba a desarrollar, cuando dejé el Programa seguía sin saberse nada real. Ni el Ejército ni la DGAM, ni el Ministerio, llegarían a agradecer

al Programa la visión que se tuvo en su momento, y la defensa de los propios intereses que, en consecuencia, se hizo.

No obstante, sin duda, para mí el problema más grave que se produjo, por sus repercusiones inmediatas, fue otro, y fue la gota que colmó el vaso de agua de mi propio aguante y paciencia profesional. Los carros que se habían fabricado en Alemania habían realizado allí, tanto pruebas de fuego del sistema, como pruebas de precisión de tiro, que eran preceptivas como parte del plan de calidad. La industria alemana, Rheinmetall en particular, disponía de sus propios centros de experiencias y no tuvo dificultad en probar todo lo que era necesario.

GD-SBS, tras la privatización, no disponía ya de terrenos de pruebas propios, y tenía que solicitar la utilización de los mismos al Ministerio de Defensa. En 2005, Manuel Serrano, director del programa de fabricación del Leopardo 2E en Sevilla, solicitó a través del Programa, la designación de campo de tiro para la realización de las prue-

bas de tiro de precisión. Cuando lo solicitamos, a nuestra vez, del Ministerio de Defensa, argumentando la necesidad de SBS, y que ello era preceptivo, de acuerdo con el contrato, nos encontramos con que la DGAM –al mando del general Villar-, exponiendo una orden del ministro Bono, nos comunicaba que quedaban prohibidas las pruebas de ese tipo –ya que se debía disparar con munición de guerra-, en todos los campos dependientes del Ministerio de Defensa. No podíamos dar crédito, y mientras dábamos cuenta de la situación a la cadena de mando militar, se le dijo a SBS que tuviera paciencia, y que se harían en cuanto se aclarase la situación, sin parar las entregas ni la fabricación en ningún caso.

En 2006 la situación se había agravado considerablemente ya que se seguía sin poder tirar con los carros, pero el número de éstos –sin haber hecho las pruebas- entregados al Ejército era ya considerable y ello constituía no solo una ilegalidad sino que además, técnicamente, era una barbaridad. Por ello, el oficial responsable del aseguramiento de la calidad (RAC) en SBS, Sevilla, dependiente de la DGAM –comandante ingeniero politécnico Gómez Ramos-, decidió no otorgar ningún certificado de conformidad más, mientras no se hicieran las citadas pruebas de precisión, en completo acuerdo y coordinación con el Programa, en donde tampoco estábamos satisfechos con la situación. De esa forma esperábamos forzar una decisión positiva del Ministerio.

No conseguimos nada de nada. La DGAM no se inmutó, y el Mando de Apoyo Logístico del Ejército –teniente general Miguel de La Calle-, no movió ni un dedo. Tampoco se llamó al orden al comandante Gómez Ramos, quien dependía en el fondo de la DGAM, ni a mí, personalmente menos, ya que sin certificado de conformidad del RAC, yo, de facto, estaba inhabilitado para recepcionar ningún carro. Era el mayor despropósito nunca visto: la propia Administración impedía a la empresa efectuar unas pruebas que eran preceptivas, y como consecuencia de ello, no se recepcionaba el material, en base, precisamente, a que no se habían hecho las pruebas. Ni la mejor comedia de los Hermanos Marx podía producir más hilaridad.

En la DGAM ya había cesado el general Villar

–a quien el nuevo ministro José Antonio Alonso había nombrado JEME con gran sorpresa de todo el Ejército-, y le había sustituido el general de división del Aire, José Julio Rodríguez, quien se encontraba con unos problemas que, ciertamente, no entendía. Llegó, incluso, a sugerir que los carros se enviasen a Canadá a hacer las pruebas.

No tomó ninguna decisión, ni resolvió nada.

A finales de noviembre de 2006, con más de 40 carros aparcados en las instalaciones de Santa Bárbara, sin poder hacer las pruebas, y sin poder ser entregados al ET, me presenté ante el teniente general Miguel de La Calle, previa autorización de mi superior directo (20), y le comuniqué que la situación era insostenible, que me sentía no apoyado por él, y que si no se resolvía procedería a solicitar mi cese y el pase definitivo a la reserva, sin ocupar ningún destino, fueran cuales fueran las consecuencias.

El 8 de enero de 2007, más de un mes después, formalicé mi petición de cese y pase a la reserva sin destino. Se acordó que cesaría el 1 de agosto, para dar tiempo a destinar a un coronel para sustituirme en el mando del Programa.

20 - En mis dos últimos años al frente del Programa conté con la gran suerte de tener como superior directo al general de brigada Fernando Cano Velasco, quien como Subdirector de Programas, hizo lo que pudo contra todo aquel marasmo. Después de lo que había venido sucediendo fue una bocanada de aire fresco. Sentí abandonarle y espero que no me lo tenga en cuenta. ◄ Días más tarde, el propio JEME –teniente general Alfonso Pardo de Santayana-, me llamó personalmente a mi teléfono móvil, diciéndome que Santa Bárbara me “demonizaba”, y que le habían pedido mi cese como jefe del Programa (obviamente se refería al presidente Alfonso Vila), pero que él personalmente tenía confianza en mí, y que siguiera adelante sin preocuparme de los rumores. Agradecí infinitamente esta prueba de apoyo, ya que no era fácil seguir adelante con tantos obstáculos. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA

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Cuando me despedí el 1 de agosto, nadie me sustituyó, simplemente me sucedió mi segundo en el mando, teniente coronel Juan Escudero, una excelente persona y buen amigo. Hasta diciembre no se incorporó un coronel para ocupar mi puesto, esa era la importancia que tenía realmente el Programa. Así acababan más de diez años de mi vida profesional, y también acababa mi vida militar que comencé al ingresar en la Academia General Militar en 1968. Me sentí confuso, sin entender –lo confieso-, por algún momento a qué había dedicado mi vida.

Dejé el Programa no cuando había problemas, sino cuando vi que no había interés en los más altos niveles de mando y dirección por resolverlos y, en consecuencia, no quise ser un instrumento útil en manos de aquellos a quien solo les importaba quedar bien, y decir sin novedad. Como ya se ha dicho, cuando durante 2007 se debían haber entregado 43 carros de combate Leopard 2 al Ejército, la realidad es que hasta noviembre ¡solo se habían entregado 3!. Posteriormente, gracias a la buena voluntad del Ejército y a las presiones políticas ejercidas desde el Ministerio de Defensa, se desbloqueó la entrega de 15 carros más, y antes de finalizar el año, al objeto de salvar la imagen, se lograron entregar otros 10 carros más; toda una hazaña. Todavía faltaban por entregar más de la mitad de los carros contratados. Aun así, con toda desfachatez SBS llegaría a presentar, en 2007, y a pesar de todos los incumplimientos, una reclamación de extracostes incurridos por valor de 50 millones de euros, que parece que la Administración decidió pagar en 2009.

Hoy todavía falta, al menos, un batallón por entregar -44 carros-, y llegan rumores, sin confirmar, de que podría cancelarse el Programa, tal como está, y vender los carros contratados y por entregar a Arabia Saudí, algo que podría estar gestionando la sempiterna ISDEFE. Sin comentarios.

En todo este maremágnum no puedo dejar de emitir un recuerdo a la única empresa que hizo bien las cosas, y no sin dificultades. INDRA fue, en todo momento, un ejemplo de cómo una empresa moderna gestiona y resuelve. Cuando dejé el Programa, INDRA había prácticamente entregado toda su tarea, especialmente todo aquello

que eran simuladores y medios de enseñanza que se recibieron incluso antes de la llegada de los carros, un hito difícilmente repetible. En total se habían finalizado y entregado los medios de simulación siguientes: • • • •

9 Simuladores de torre.

1 Simulador de puntería, tiro y táctico.

1 Simulador de conducción.

9 Simuladores de conducción en aulas.

La persona que lo hizo posible fue un ingeniero que se dedicó al Programa por completo, con el que mantengo una especial relación de amistad, Francisco Poyatos. Personas como él hacían que el Programa mereciera la pena.

En defensa de SBS, tengo que decir que la empresa no es mejor ni peor que su cliente: el Ejército de Tierra. Es simplemente un reflejo del mismo, de su incapacidad, de su falta de liderazgo, y de su baja profesionalidad, especialmente en los niveles de dirección, y por ende del resto de empresas, y de la sociedad española actual, en general. Quizás por eso, la casa matriz GD USA no ha invertido ni potenciado la empresa.

Efectivamente, a pesar de la privatización, la empresa Santa Bárbara ha cambiado poco y no se ha convertido en la General Dynamics española que algunos esperaban, pero quizás tampoco la casa matriz norteamericana lo ha intentado. De hecho, hoy en GD-SBS no hay ya ningún directivo norteamericano, y los españoles que la dirigen son algunos de los que ya estaban en la antigua e improductiva Santa Bárbara de otras épocas, algo que no sucede, por poner un ejemplo, en la actual ▲ Finalmente la Rheinmetall sustituyó la munición DM-53 por la DM-63, mucho menos abrasiva, cuando ya era tarde para el Programa. ► Otro programa que sigue por los mismos fueros, el Pizarro. En el fondo, más que los problemas de incapacidad de la industria, pesa la decisión de dejar de lado las cadenas en las Fuerzas Armadas y de paso, condenar a empresas como SAPA, que han demostrado su potencial.

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EL LEOPARD 2 EN ESPAÑA

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EADS-CASA. La industria española adolece de falta de patentes y de productos propios. Cualquier estudio económico importante sobre España lo presenta como primera conclusión y como una carencia básica. Por ello, el primer objetivo de cualquier inversión pública debería ser, además de cumplir el objetivo de dicha inversión, lógicamente, apoyar o, casi imponer, la incorporación de tecnologías propias, y no conformarse con que se fabrique tal o cual porcentaje por parte de determinadas industrias locales, esa debería ser la función del Ministerio de Industria y lo que debería haber buscado con la financiación adelantada de los programas de defensa. En España no había en 1998 –y sigue sin haberla hoy, en 2010-, una industria capaz de fabricar un carro de combate moderno, como el Leopard 2 o el Abrams, y no querer reconocerlo nos ha llevado a la situación actual.

Solo quiero recordar al lector que el 40% del carro Leopardo 2E, como figuraba en los acuerdos, se siguió fabricando en Alemania, de modo que SBS –como la propia empresa reconocía-, solo era capaz de fabricar, como mucho, un 60%.

La realidad es la que es, y España, guste o no, carece de una industria de defensa terrestre relevante. No había, y no hay, NINGUNA em-

presa en España que fabrique vehículos blindados propios, el Pizarro fue un diseño conjunto con otro país y ni uno solo de sus componentes esenciales era español, y si Krauss-Maffei no hubiera estado presente, el carro Leopard 2 no se podría haber fabricado nunca. Todo lo más que pueden hacer es ensamblar, o integrar, siempre y cuando el propietario de la tecnología les deje, y les enseñe como hacerlo. Del mismo modo hay que decir que no hay NADIE que haya inventado en la Península Ibérica una dirección de tiro que funcione y se adapte a cualquier vehículo, así sin más, y siempre detrás de lo que se hacía al final uno se encontraba con nombres como Hughes o Raytheon. Tampoco hay NINGUNA empresa que fabrique motores de altas prestaciones; el motor de los BMR es de la marca Scania, los motores de los Pizarro son MTU, y los de los Leopard, lo mismo.Y no hablemos de cajas de cambio o transmisiones ya que la empresa que ha hecho algo – ciertamente la única, SAPA-, lo ha hecho siempre con acuerdos con Teledyne, Allison o Renk, y en el caso del Pizarro 2ª fase, se trata de un diseño adquirido fuera, en Canadá, que, en cualquier caso, todavía no ha entrado en servicio, y no se sabe si algún día lo hará. Lo mismo sucede con las municiones específicas para carro de com-

bate y vehículos acorazados. Ninguna empresa española fabrica municiones perforantes subcalibradas de alta velocidad (HVAPDS) -una carencia endémica-, y una dependencia que hace al Ejército especialmente vulnerable. Solo se fabrica cartuchería, y munición de pequeño calibre.

Es el precio que hay que pagar tras numerosos años de no invertir en I+D, de no potenciar a las industrias, y de “que inventen ellos”, como ya dijo uno de nuestros más insignes pensadores. Ahora no hay vuelta atrás, y ni el camino ni el tiempo perdidos son recuperables. Las empresa españolas especializadas –en simulación y en tecnologías de la información hay algunas-, solo pueden aspirar a formar parte de algún grupo o proyecto, y aportar lo que saben hacer. En ningún caso se puede liderar ni articular un proyecto completo por sí solo y en exclusividad.

Ahora, cuando se dice que se va a abordar un nuevo programa de un vehículo acorazado, resulta que no hay ni una sola de las tecnologías, que se supone se recibieron en el programa Leopard, que vaya a ser de aplicación, y el vehículo que se adquiera tendrá las tecnologías que haya incorporado el nuevo fabricante, como no podía ser de otra manera. No solo habrá que adecuar las instalaciones que sean pertinentes, y establecer las correspondientes cadenas de montaje, sino que además será preceptivo homologar de nuevo a los fabricantes por los respectivos tecnólogos, como quedó demostrado con el Leopardo 2E. Si a GD-SBS, no se le da un nuevo contrato, verá infrautilizadas todas las instalaciones que había venido dedicando al Leopard, y tendrá que cerrar algunas de ellas, si no todas. Sin embargo, aunque se dé cierta consideración a este problema, ello no debe afectar al proceso de decisión del Ministerio de Defensa. SBS no lo merece. Las empresas privadas saben cuáles son las reglas en un mundo de economía libre de mercado.

A mediados de 2006 en una exposición de situación al general Fernando Cano, Subdirector de Programas, me vi obligado a decirle que consideraba ya –tras 8 años de problemas-, que el Programa Leopard era un fracaso. Hoy 4 años después –en 2010-, cuando aún no ha finalizado, con la gran mayoría de carros aquejados de algún

problema –solo bastaría ver los partes de averías de las unidades-, con deficientes soluciones técnicas para los temas pendientes, con un mantenimiento deficitario y sin recursos, adquiriéndose los repuestos prácticamente a “chatarreros”, la constatación de ese fracaso es aún mayor, como lo es el del Pizarro, un programa hermano, que tampoco ha finalizado después de 14 años.

Puede dar la impresión de que cargo las tintas contra la gestión habida durante los 8 años de gobierno del PP, pero la realidad es que desde Julián García Vargas, ningún ministro se interesó directamente por el Programa. Nunca hubo ocasión ni ninguno de ellos solicitó información detallada, desde Serra a Alonso, ninguno. El último secretario de estado que se relacionó con el Programa fue Fernando Díez Moreno –al que yo personalmente expliqué con detalle el sistema, e incluso acompañé a una visita a SBS en Sevilla-, y posteriormente, nada de nada. La indiferencia fue absoluta. Al gabinete de Trillo tuvimos que hacerle llegar incluso una nota, explicando y aclarando que la munición que se adquiría no era de ¡uranio empobrecido!, algo que parece que se le había transmitido por algún ignorante. (¡Como si los israelitas nos fueran a regalar el uranio!, y darnos “gato por liebre”,…era otra de las historias cómicas del Programa). En suma, el desinterés que se sentía era tremendo, y ya con la nueva gestión del PSOE a partir de abril de 2004, y la avidez de Bono por recortar, y sacar fondos para otros programas, se llegó a pensar que el Programa podría cancelarse en cualquier momento, algo que ahora se rumorea de nuevo. Da la sensación de que nada ha ocurrido en los tres últimos años.

Hasta aquí lo que el Programa Leopard llegó a ser, y no lo que debió haber sido. Algunos lo intentamos, y lo hicimos como mejor supimos. ■

◄ Incluso a día de hoy, no se ha conseguido unificar el vehículo de recuperación para todos los vehículos de cadenas del Ejército de Tierra y se sigue insistiendo en la necesidad de un vehículo sobre el chasis del Pizarro modificado a tal efecto... Enlace al archivo original, pinchando aquí.

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FOTO-DENUNCIA

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EL EJÉRCITO DE PANCHO VILLA O cómo no deben hacerse las cosas

D

esconocemos quien es el autor de la siguiente toma. Si nos lee, por favor, que se ponga en contacto con nosotros para poder publicar su nombre y si se ha sentido ofendido por la publicación de esta imagen, que ha estado dando vueltas por diversos foros, desde ya, nuestras disculpas.

La imagen, una captura "de guerra" de nuestro JEMAD, suponemos que ha sido tomada en Afganistán y no en Almería -aunque Dios sabe-. En ella se aprecia perfectamente como nuestro intrépido Jefe del Estado Mayor de la Defensa, al frente de su escuadra "de muerte", es capaz de salir en la foto sin casco, sin armamento y con la gorra en la mano, cuando a la mayoría de los que han pasado por allí, salvo en actos concretos dentro del acuartelamiento, se han visto privados de portar casi cualquier distintivo de unidad -lo que nos trae a la cabeza el absurdo asunto del teniente general Sañudo y el chapiri...

Claro está, eso que como mínimo a cualquier soldado le hubiese supuesto una tanda de vigorizantes flexiones no habrá tenido ninguna consecuencia salvo un par de palmaditas en la espalda en la taberna de oficiales, del tipo: "joder, Julio, que huevos tienes".

Pero es que, por si fuese poco, justo a su espalda podemos distinguir a un segundo general, un tal Campos -del que no tenemos el gusto, ni nada en contra- que si bien al menos lleva casco, en este la funda está mal colocada. Más exactamente, al revés. Pese a que nos comentan que puede tratarse no del casco marte ordinario, sino de la variante para los paracas, con la que ha habido diversos problemas en otras misiones para adaptarle una funda, no creemos que ese sea el problema, pues no se forma la típica "bolsa" que podía verse en esos casos, sino que símplemente está bien ajustado, pero en posición errónea.

En cualquier caso, lo importante para lo que aquí comentamos es que, estos señores, ni siquiera para la foto son capaces de llevar todos la misma uniformidad. Más parece ese ejército de

Pancho Villa contra el que tanto se advierte en la instrucción, cada uno con una funda de casco, un color de chaleco, unos con PECO y otros sin él...

Y es que así nos luce el pelo. Si el máximo responsable de nuestra defensa, después de la señora Ministra, no conoce las normas básicas en zona -se nota que no ha pasado mucho por allí a lo largo de su carrera militar- y si los responsables de comunicación del Ministerio de Defensa no son capaces de controlar las fotografías que se publican, no se puede esperar que semenjantes elementos sean capaces de tomar decisiones co-

herentes sobre temas complejos como la compra o no de los futuros 8x8 -¿alguien ha vuelto a saber algo de ellos?-, o la organización de las propias FAS. Todo eso, sin esperar a que nos enfrentemos a temas más complicados como buscar un sustituto a los F-18 o al Príncipe de Asturias.

Y ya hemos hecho mención a los responsables de comunicación del Ministerio, como idea, aprovechamos para sugerir que empiecen a quitar fotografías del JEMAD y de la Ministra repartiendo magdalenas y comiencen a poner fotografías que de verdad interesen a alguien, al estilo de lo que

hacen la US Navy, la USAF o casi cualquier ministerio anglosajón.

Aunque no se lo crean, la mayoría de los españoles ya son mayorcitos como para saber a que se dedica un Ministerio de Defensa y podemos asegurar que aquellos que visitan su Web no lo hacen para tener un recuerdo ni de D. Julio Rodríguez, ni de Carmen Chacón. ■ Revista Ejércitos

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MITOS DE LA HISTORIA

Hace 70 años, a finales de junio de 1940 las fuerzas armadas alemanas –la Wehrmacht-, se sentían omnipotentes, sin rival y dueñas del hemisferio norte. Solo existía un obstáculo para certificar esta asunción y éste no era otro que el Reino Unido, la única potencia democrática europea que no habia sucumbido a las armas del III Reich, y a la que ahora Alemania se aprestaba a asestarle el golpe de gracia, como ya había vaticinado Winston Churchill cuando tras la caída de Paris, afirmó que “ahora que la Batalla de Francia está a punto de acabar, la Batalla de Inglaterra no ha hecho más que comenzar”

La batalla de

Inglaterra A la luz de las enseñanzas de

Clausewitz

por Antonio J. Candil Muñóz *

E

l desenlace de lo que estaba por venir, sin embargo, no iba a ser como las premoniciones que los analistas más agoreros efectuaban y no lo iba a ser por varios motivos: en primer lugar, en el Reino Unido se habían desarrollado oportunas contramedidas y sistemas de protección que, aunque experimentales, se revelaron de gran eficacia, y en segundo lugar, la Fuerza Aérea alemana –la Luftwaffe-, no resultó ser el arma apocalíptica temida por la población ni soñada por su comandante en jefe, el Mariscal Hermann Goering.

Hasta los primeros días de julio de 1940, las instrucciones cursadas desde el Alto Mando de las Fuerzas Armadas (Oberkommando der Wehrmacht –OKW) a la Luftwaffe eran solo las de mantener un cierto grado de presión sobre los británicos hasta que se negociaran los terminos más apropiados de un armisticio que en Berlín se creía inevitable como conclusión lógica de una situación irreversible: la victoria del Ejército alemán en el Oeste.

Cuando se vio que tal desenlace no iba a tener lugar, y que el Gobierno británico persistía en continuar la lucha, la Luftwaffe fue encargada de crear las condiciones favorables para llevar a cabo Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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MITOS DE LA HISTORIA

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Página Anterior - En realidad, la escena que podemos ver a nuestra izquierda no es real, sino que es parte del soberbio filme “La Batalla de Inglaterra”. De hecho, ni siquiera se trata de un Bf109, sino que es un aparato español, más exactamente un Hispano Aviación HA-1112 Buchón, pintado con los colores de la Luftwaffe. En cualquier caso, fueron muchas las escenas similares que se vivieron a lo largo de esos intensos cuatro meses que duró la ofensiva alemana. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

▲ Uno de los pocos Hurricanes que siguen volando -y como puede verse, en un excelente estado de conservación-, pese a haber participado en 49 misiones de combate, derribado a 3 enemigos y dañado otros dos durante la Batalla de Inglaterra. El Hawker Hurricane fue sin duda uno de sus máximos protagonistas y un rival formidable para los cazas y los ases alemanes. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

la invasión del S. de Inglaterra. Así, la directiva del Führer del 16 de julio de 1940 establecía que “…la fuerza aérea británica deberá ser anulada hasta el punto de que sea incapaz de presentar una oposición efectiva a las tropas que lleven a cabo el desembarco”. Resulta curioso que la nación que había dado al mundo y al arte militar un personaje de la talla de Carlos María von Clausewitz no tuviese luego en cuenta ni su pensamiento ni sus consejos, y lo que es más, los olvidase y tuviese en tan poca consideración, siendo éste uno de los motivos –si no el esencial-, de que la batalla que estaba por comenzar resultase si no una derrota, sí al menos desfavorable, con las consecuencias, esta vez sí, de carácter apocalíptico, tan graves para Alemania y que condujeron, lenta pero inexorablemente, hacia la derrota y rendición incondicional final en 1945.

De forma genérica podemos decir que la propia filosofía de conducción de la guerra contra Gran Bretaña, tal y como la concebía el mismo Führer, era ya una violación fundamental de los principios desarrollados por Carl von Clausewitz, que establecía en su Libro Primero, Capítulo Primero,

Artículo III, que …la guerra no es sino un acto de fuerza y no existen límites en el empleo de ésta…, algo que no estaba en la mente de Adolf Hitler, quién en su fuero interno sentía admiración por Inglaterra y aspiraba, en cierta medida, a llegar a algún compromiso, motivo éste, sin duda, por el que nunca se comprometió a fondo a aniquilar el Imperio británico – de hecho hasta el 30 de agosto de 1940 el Führer tenía terminantemente prohibido bombardear Londres-, ni tuvo una idea decidida de llevar a cabo la invasión de las Islas Británicas, la tan cacareada Operación “León Marino” (“Seelöwe”) que finalmente nunca tuvo lugar.

La Fuerza Aérea alemana, desarrollada a partir de los años ‘20 a pesar de las restricciones del Tratado de Versalles, estaba optimamente adiestrada y equipada en el período 1938-1940 para el apoyo a las operaciones terrestres; era un arma poderosísima capaz de preocupar lo suficiente a todos los firmantes del Pacto de Munich y de aterrorizar a las poblaciones civiles de Polonia, Francia e incluso Inglaterra pero incurría en un grave

defecto: no estaba, en absoluto, capacitada para llevar a cabo acciones estratégicas en profundidad contra un adversario potencial.

En principio, era un defecto de concepción, un tributo que, en cierto modo, estaba justificado y que casi era común a todas las nacientes fuerzas aéreas, ya que todos sus jefes y oficiales eran procedentes, al menos en su mayoría, de los ejércitos de tierra. No hay que olvidar que en la Primera Guerra Mundial, la aviación militar surge para desarrollar, al principio, tareas de reconocimiento y, después, tareas de apoyo táctico a las fuerzas de tierra y facilitar su avance. En Alemania fue el III Reich el primer gobierno que constituyó un ejército del aire independiente, pero sus organizadores, hombres como el Mariscal Albert Kesselring, Hugo Sperrle, Erhard Milch, y Ernst Udet, entre otros, eran antiguos oficiales del Ejército y, ciertamente, desarrollaron un arma potentísima pero con un único objetivo claro: apoyar al Ejército nazi y facilitar su tarea, ayudándole tácticamente en su progresión en el campo de batalla.

Los aviones de bombardeo que la industria aeronáutica alemana había puesto a punto habian sido desarrollados, en consecuencia, ya como aviones de apoyo táctico cercano – el Junkers Ju-87 Stuka es el ejemplo más claro-, o como aviones de bombardeo medio-pesado para bombardear la retaguardia del adversario y sus lineas de comunicación. La Luftwaffe en 1939-1940 no había desarrollado ningún procedimiento ni doctrina para el bombardeo estratégico, de hecho entre 1933 y 1936 se habian llevado a cabo estudios y examinado la capacidad industrial existente para desarrollar bombarderos estratégicos de largo radio de acción y se había concluido que el esfuerzo necesario superaba con mucho las posibilidades industriales existentes a medio plazo y por tanto se había abandonado la idea. El único avión cuatrimotor de largo radio de acción con que contó la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial – el Focke-Wulf Fw-200 Condor-, era en realidad un avión comercial, y se dedicó al reconocimiento marítimo sobre todo.

Con estos planteamientos, en julio de 1940, de los más de 3.000 aviones disponibles para iniciar la Batalla de Inglaterra –como preludio indispensable a la invasión de las Islas Británicas-, solamente unos 1.400 eran bombarderos, pero ninguno era capaz de desarrollar acciones de bombardeo de largo radio de acción y por lo tanto la Luftwaffe era incapaz de atacar el corazón del enemigo. De los bombarderos disponibles, el Junkers Ju-88 tenía un radio de acción de 1.400 kms y podia transportar solamente 1.000 kgs de bombas, el Heinkel He-111 alcanzaba un radio de acción de 2.000 kms y llevaba 2.000 kgs de bombas, y finalmente el Dornier Do-17 tenía apenas 1.200 kms de radio de acción y solamente 1.000 kgs de bombas. Todos ellos estaban débilmente armados y necesitaban una fuerte escolta de caza para desarrollar sus misiones.

La Royal Air Force, abrazando las teorías de Douhet, por el contrario había decidido crear un Mando de Bombardeo -“Bomber Command ”-, y había comenzado a equiparse con unos bombarderos que, si bien no eran ninguna maravilla técnica, eran mejores y más adecuados que los alemanes, para las acciones en profundidad y esRevista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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MITOS DE LA HISTORIA

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tratégicas. No obstante, nada de ésto tendría que ver con la Batalla de Inglaterra aunque posteriormente supondría una parte esencial de la contribución británica a la victoria final aliada.

Durante la Batalla de Inglaterra, la defensa británica contó no solo con el Mando de Caza –“Fighter Command ” -, sino también con un arma nueva y decisiva: el sistema de detección y vigilancia constituido por el radar. Sea por error en el análisis del enemigo, sea por desconocimiento técnico suficiente, la Luftwaffe nunca acometió con la máxima prioridad ni con la energia necesaria la destrucción de la cadena de vigilancia radar instalada por el Mando Supremo británico. Así el 12 de agosto de 1940 –fecha que ha permanecido en la historia como día del inicio de la ofensiva aérea alemana contra Gran Bretaña o “ Adler Tag ” (Día del Aguila)-, la Luftwaffe llevó a cabo, sin embargo, una serie de ataques contra las estaciones de radar en la franja del sector costero entre Dover y la isla de Wight, ataques que cristalizaron en pobres resultados materiales.

El inicio de la ofensiva aérea preveía aniquilar todas las estaciones de radar ubicadas entre Portland y el estuario del Támesis en unos ataques fulminantes, breves y de gran precisión y poca duración. La acción se abrió con el ataque a las estaciones de Dover, Beachy Head, Pevensey y Rye por 16 cazas Messerschmitt Me-110 C-4 del Escuadrón Experimental 210 (“Erprobung 210”) armados con 2 bombas de 500 kgs cada uno, al mando del Hauptmann Walter Rubensdörffer. Los aviones alemanes despegaron del aeródromo de Marck, cerca de Calais, y volando muy bajo a una velocidad superior a los 300 nudos atacaron en patrullas de 4 aviones a cada una de las estaciones, prácticamente sin oposición alguna ni desde tierra ni en el aire. Hacia las 09.00 am del día 12 de agosto todos los objetivos habían sido alcanzados y puestos fuera de combate, considerándose erróneamente que el radar británico había sido neutralizado al menos en un 75%.

Más al O., en el centro de la costa sudoccidental británica, la estación de radar de Ventnor en la isla de Wight, fue atacada por 14 bombarderos Junkers Ju-88 del Ala de Bombardeo 51 (“Kampfgeschwader KG 51 Eidelweiss”) al mando

del Oberst Dr. Fisser, que lanzaron 4 bombas de 250 kgs de alto explosivo con espoleta de retardo cada uno sobre las instalaciones, causando casi su total destrucción. Sobre Ventnor la situación no fue ya un paseo y los aviones alemanes se encontraron con un violento fuego antiaéreo y con la oposición de los Hawker Hurricane del 213 Escuadrón y los Supermarine Spitfire del 152 Escuadrón, más de 50 cazas en total, que ocasionaron a los alemanes la pérdida de 10 Ju-88, incluido el propio Dr. Fisser que murió en este combate.

La estación de Ventnor, no obstante, fue prácticamente borrada del mapa aunque, en un esfuerzo sobrehumano, tres días más tarde volvió a funcionar parcialmente gracias a una antena móvil que se pudo utilizar.

Por muy increíble que parezca, ésta fue la única ocasión en la que las estaciones de radar inglesas fueron bombardeadas. A pesar de los daños sufridos, en líneas generales, las estaciones de radar volvieron a estar operativas a las pocas horas de haber sufrido el bombardeo desperdiciá. Éste fue el primer gran error de la ofensiva aérea alemana y el primer incumplimiento práctico de los principios de Clausewitz.

Al no destruir permanentemente las estaciones de radar británicas, la Luftwaffe renunciaba a aplicar uno de los principios fundamentales de Clausewitz para la acción ofensiva que establece que la principal ventaja del atacante reside en la obtención del factor sorpresa, y consecuentemente en atacar según diferentes vias de aproximación.

En los días sucesivos al 12 de agosto, tuvieron lugar una serie de incursiones y ataques contra diversos objetivos, navales, industriales, de la propia infraestructura de la RAF, que no parecían seguir un esquema determinado si bien el fin per-

seguido por los alemanes no era otro que el de desarticular la defensa aérea británica, distraer sus esfuerzos defensivos y dividir su atención. Fin que no lograron ya que por ejemplo, sin ir más lejos, el mismo día 13, aún empleando los alemanes en forma sucesiva casi 1.500 aviones en una serie de acciones diversas, los aviones de caza británicos no se dejaron sorprender resultando derribados 47 aviones alemanes contra la pérdida de solamente 13 aviones propios. Dos días más tarde, el 15 de agosto, la Luftwaffe logró destruir casi por completo las factorías de la industria aeronáutica en Croydon pero sufriendo la pérdida de 76 aviones contra 34 británicos. En resumen, cinco días después de haberse iniciado la ofensiva aérea alemana (“Adlerangriff”), la Fuerza Aérea británica no solo no se encontraba arrinconada contra las cuerdas, como el Mariscal Goering ve-

nía informando al Führer, sino que sufría como media solamente 1/3 de las pérdidas que venía sufriendo la Luftwaffe. A pesar de los informes y los daños, ciertamente graves en algunos casos, inflingidos a los británicos, la realidad como decía el Jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe, General Jeschonnek, era que los bombarderos alemanes continuaban siendo interceptados por la caza británica.

Todo ello motivó que desde el día 19 de agosto las estaciones de radar, erróneamente, no fueran incluidas más en las listas de objetivos, quizás creyéndose que ya no estaban operativas, y se procediese a llevar a cabo un cambio de procedimientos y objetivos, sustituyéndose los jefes de grupo y escuadrilla, retirándose los Junkers Ju-87 Stuka del combate, tras las pérdidas sufridas, y comenzándose el ataque sistemático contra las

► Hitler nunca planeó una campaña de destrucción sin cuartel como la que más tarde los aliados pondrían en práctica sobre Alemania. Aun en el caso de que la Luftwaffe hubiese estado preparada para ello, nunca concibió la posibilidad, pese a la retórica, de aniquilar a una Gran Bretaña que admiraba. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

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MITOS DE LA HISTORIA

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bases aéreas, industria aeronáutica en general, centros de reparaciones de aviones y centros de producción de componentes clave para la producción de aviones.

La Batalla de Inglaterra puso de manifiesto, por primera vez, que el Ju-87 era vulnerable sin protección de caza, y si la superioridad aérea no estaba garantizada, aunque esto era una realidad que ya se había contrastado sobre Francia. Sin embargo, no es exacto decir que el Stuka fracasó sobre Inglaterra; por el contrario, el Ju-87 había logrado importantes éxitos, contra el tráfico naval, contra aeródromos y contra objetivos puntuales de precisión. Fracasó la Luftwaffe en la aplicación de sus procedimientos tácticos, en la coordinación de sus acciones y en la conducción de la batalla aérea. En total, la fuerza de Stukas perdió 85 tripulantes, menos que durante la campaña de Francia, pero en mucho menos tiempo, y este hecho resultó decisivo para retirarlos de la acción.

La retirada de los Stukas de la batalla, de todas formas, no ha sido nunca bien explicada, ni ▲ Ellos son "los pocos", aquellos que, dirigidos por Sir Hugh Dowding, lograron frenar la ofensiva alemana sobre Inglaterra y, muy posiblemente, cambiar para siempre el signo de la II Guerra Mundial. Aun así, es muy dudoso que con una clara victoria sobre los cielos del Canal de la Mancha, hubiese sido posible llevar a la práctica la operación "León Marino", dada la abrumadora superioridad de la Royal Navy frente a una Kriegsmarine que, pese a los planes de rearme, seguía muy condicionada por los años en los que se cumplió con Versalles. Enlace al archivo original, pinchando aquí. ◄ Pese a que las cifras indican que el número de aparatos perdidos por los alemanes duplicó al de los defensores, estas cifras no son en sí mismas determinantes. Mucha más influencia en el devenir del conflicto tuvo el reforzamiento de la moral británica, así como también las tripulaciones perdidas por parte del bando nazi, tan difíciles de sustituir. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

siquiera por los mismos alemanes. Es posible que el Alto Mando de la Luftwaffe, o el mismo Hermann Göring, ordenasen su retirada porque no quisieron debilitar su fuerza de aviones de ataque en picado, pensando en las futuras operaciones, Rusia,..etc…que, sin duda, estaban en sus mentes, o que tratasen de evitar una excesiva desmoralización de sus tripulaciones,…si se piensa en que eran poco más de 300 aviones el total de Stukas disponibles, entonces sí tiene sentido haberlos retirado de la batalla, pero sí se hubiera aceptado que podían haber aún algunas pérdidas más, y en los días subsiguientes al 18 de agosto, se hubiera empleado inteligentemente la fuerza de Stukas, bien escoltada y protegida, contra los aeródromos británicos y estaciones de radar, quizás la Batalla de Inglaterra hubiera experimentado un giro muy diferente. En realidad, las pérdidas sufridas por los Stukas fueron mínimas, en comparación con las sufridas por la flota de bombardeo convencional, que sufrieron más de 1.200 bajas entre las tripulaciones, sin contar los prisioneros.

Aun así, el período entre el 24 de agosto y el 6 de septiembre marcó una época de agonía para la mayoría de los aeródromos del 11 Grupo de Caza de la RAF, cuyas bases fueron atacadas violentamente y con gran eficacia. El aeródromo de Manston fue especialmente dañado y consecuentemente retirado del orden de batalla, reservándose su uso solamente para vuelos de emergencia. Biggin Hill, en las cercanías de Londres, fue también seriamente afectado, llegando a ser atacado 6 veces en tres días consecutivos, destruyéndose por completo su centro de operaciones. La intensidad de la ofensiva fue tal que en el citado período la RAF perdió 290 aviones contra 380 de la Luftwaffe.

Sin embargo no era la pérdida de aviones lo que preocupaba al Mariscal del Aire Dowding – Jefe del Fighter Command-, sino la pérdida de pilotos. Además del número de aviones perdidos, 103 pilotos habían resultado muertos en combate y 128 gravemente heridos, un volumen que las escuelas de vuelo no alcanzaban a reponer. Este fue el momento en que se recurrió masivamente a incorporar pilotos extranjeros: belgas, franceses, canadienses, norteamericanos, incluso polacos, Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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MITOS DE LA HISTORIA

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checos,.., procedentes de toda la Europa ahora en manos alemanas. Por otra parte, neutralizando los aeródromos avanzados británicos del S. de Inglaterra, se obligaba a la RAF a alejarse del teatro de operaciones, obligando a los aviones británicos a un mayor tiempo de vuelo y por tanto a una menor autonomía sobre la zona de combate.

A pesar de todo, a principios de septiembre de 1940, la Luftwaffe -aunque no lo sabía-, estaba comenzando a ganar la batalla. El problema era que el Estado Mayor alemán no era consciente de esta situación ,y además, los resultados –como por otra parte no podía ser de otra manera-, eran

lentos, o por lo menos no tan rápidos como el Mariscal Goering o el propio Führer deseaban. Los procedimientos tácticos adoptados desde el 24 de agosto estaban dando resultados, a pesar del radar, y sin embargo, el 7 de septiembre se produjo un hecho fatídico.

Hacia las 05.00 pm del día 7 de septiembre – prácticamente la hora del té-, Londres sufrió el primer bombardeo masivo de su historia. La decisión de bombardear la capital británica, tras haber sido bombardeado Berlín, no había sido un error ya, ni era resultado de un apresuramiento o juicio de valor equivocado. Al contrario había sido bien meditada y no era sino el fruto de un análisis detallado efectuado por el Estado Mayor de la Luftwaffe, ciertamente inspirado tanto por el propio Mariscal Goering como por el Führer, que aconsejaba trasladar el esfuerzo principal de la batalla –el punto principal de aplicación del esfuerzo o Schwerpunkt, de acuerdo con Clausewitz-, a los centros de decisión del país, en lugar de atacar a las fuerzas enemigas directamente. Un nuevo olvido de los principios del estratega prusiano y un error de consecuencias incalculables.

Conviene matizar estos conceptos, no obstante. Efectivamente, para Clausewitz el fin de todo acto guerrero no debe ser sino el desarme o derribo del adversario y aunque, aquí sí que la Luftwa-

ffe había sido respetuosa con los principios establecidos, ya que desde el principio su finalidad no era otra que la destrucción de la Royal Air Force, no lo había sido ciertamente en la ejecución de los combates que constituyen la batalla. La decisión de atacar Londres, mientras que para el Alto Mando iba a provocar el colapso de la moral y voluntad de lucha británicas –otro error fundamental-, no repugnaba del todo al Estado Mayor de la Luftwaffe ya que, después de todo, se consideraba que sería una manera de atraer a toda la aviación de caza británica al combate, y así se la podría destruir más fácilmente en el aire, algo en lo que se pecaba de exceso de confianza al tiempo que significaba un menosprecio inaceptable del enemigo.

Esta teoría era apoyada enérgicamente por el Mariscal Kesselring, Jefe de la Luftflotte 2, una de las principales grandes unidades aéreas empeñadas en la batalla, mientras que era rechazada por el Mariscal Sperrle, veterano de la Guerra Civil española y Comandante en Jefe de la Luftflotte 3.

Otra cosa era la opinión de los pilotos alemanes, especialmente la de los pilotos de caza, quienes, encabezados por ases como Adolf Galland y Werner Mölders, se mostraban muy preocupados por tener que volar sobre Londres, lo que en términos de la autonomía de vuelo de sus Messerschmitt 109 E-3, significaba que disponían solamente de poco más de 10 minutos de tiempo de combate sobre la capital británica.

El escaso radio de acción de los cazas monomotores alemanes, unido a la no disponibilidad de bombarderos de largo radio de acción, ciertamente constituían la principal deficiencia de la Luftwaffe, otro incumplimiento de los principios de Clausewitz, quien afirmaba que…un ejército con armamento inadecuado o inferior al del enemigo se entrega a él.

Atacando Londres, la Luftwaffe perdía, por otra parte una vez más, la ventaja de la sorpresa y la ventaja táctica de atacar objetivos diferentes desde diferentes vías de aproximación, y aunque la

◄ Destruido por el abuso de los calmantes, con muchos kilos de más y amante confeso de la extravagancia y los festejos, el Mariscal Goëring apenas recordaba al joven que una vez pilotó en la misma unidad que el Barón Rojo. Enlace al archivo original, pinchando aquí. ► Después del periodo de entreguerras, en el que el Imperio Británico alcanzó su máxima extensión pese a que ya se habían sentado buena parte de las bases de su futura y rápida decadencia, y de la relativa tranquilidad de la I Guerra Mundial, enfrentarse a la posibilidad de ser un objetivo tuvo efectos dramáticos sobre una población que sin embargo, bien dirigida, se enfrentó a ello con tesón y paciencia infinitas. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

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MITOS DE LA HISTORIA

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◄ Messerschmitt Bf 109. Otro de los escasos ejemplares que aun son capaces de levantar el vuelo. Al igual que su oponente británico, el Hurricane, un magnífico aparato que, en las manos adecuadas y como demuestran las cifras alcanzadas por algunos ases, era letal. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

población y los políticos británicos no siempre lo aceptaron de buen grado ni se resignaron fácilmente, el Mariscal del Aire Dowding sí se mostró aliviado, ya que se aprovechó del respiro concedido a sus bases y aeródromos, para reacondicionarlas, repararlas y recuperar su pleno rendimiento, y al tiempo poder atacar ventajosamente a los bombarderos alemanes en su vuelo de regreso a sus bases en Francia, la mayoría de las veces ya sin escolta de caza.

El bombardeo de Londres de hecho suponía la aplicación práctica, no ya no de los principios de Clausewitz, sino todo lo contrario, la aplicación de

los principios del barón de Jomini ….actuar masivamente en un esfuerzo combinado único contra el punto decisivo de la voluntad del enemigo. Jomini, que al igual que Clausewitz, había analizado extensamente las enseñanzas derivadas de las campañas de Napoleón, difería fundamentalmente en la definición del concepto de “objetivo principal”. Mientras que para Clausewitz el objetivo primordial era la destrucción del enemigo, y el arma aérea se revelaba como un instrumento idóneo para ello, en sintonía perfecta con el concepto de guerra total por el que abogaba, las ideas de Jomini exponían que para derrotar al adversario

había que neutralizar y destruir sus ciudades y zonas estratégicas, planteamiento no equivocado tampoco, pero que dejaba expuestas a la acción adversaria las propias áreas neurálgicas y las líneas de comunicaciones.

Las repercusiones directas del cambio de estrategia adoptado por los alemanes fueron de doble acción. Por una parte, sin lograr la destrucción o neutralización plena de la RAF, al tratarse de fuerzas aéreas y no terrestres, se hacía posible que el enemigo respondiese de la misma manera, lo que en efecto sucedió cuando ya la aviación británica había bombardeado Berlín tras un primer

bombardeo accidental de Londres la noche del 24 de agosto cuando las bombas de un bombardero alemán extraviado cayeron en la City, exactamente a la altura del actual Barbican Hall, en Fore Street. Además, concentrando un único esfuerzo –en el máximo respeto a Jomini-, a lo largo de una sola vía de aproximación –la ruta aérea hacia Londres no permitía demasiada flexibilidad dada la limitada autonomía de los aviones alemanes, sobre todo los cazas-, se presentaba un excelente objetivo para la defensa aérea británica que podía ahora concentrar mejor sus esfuerzos. Éste último aspecto redundaba así en el olvido de otro principio básico de Clausewitz, que enunciaba que la defensiva es más fuerte que la ofensiva, aunque ahora quienes se beneficiaban de ello e indirectamente lo aplicaban eran los británicos.

El inicio de los ataques sobre Londres tenía, no obstante, tres razones fundamentales para justificarlo, desde el punto de vista alemán: En primer lugar, se daba un deseo moral alemán de vengar los ataques británicos sobre Berlín y otras ciudades menores alemanas en la costa, que aunque poco o nada eficaces desde un punto de vista material, desde el punto de vista anímico, habían sido preocupantes, y un vaticinio de lo que a partir de 1943-1944 iba a suceder. En segundo lugar, se perseguía la intención, de orden táctico, de atraer a la aviación de caza británica al combate en forma desigual para lograr su destrucción en el aire, y por último, estratégicamente se buscaba provocar las condiciones más favorables, políticas y sociales, para la invasión o la capitulación de Inglaterra.

El 15 de septiembre, -fecha considerada como la elegida para conmemorar hoy la batalla de Inglaterra en el Reino Unido-, un domingo soleado como lo fueron muchos otros en los que los apaRevista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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MITOS DE LA HISTORIA

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un plan para alcanzar el fin último de la guerra, las mismas no tenían objeto y simplemente eran válidas solo para mantener ocupada a la RAF e impedir su presencia en otros frentes. Como anunció el Alto Mando de las Fuerzas Armadas alemanas (OKW – Oberkommando der Wehrmacht) en su comunicado : …La aviación enemiga no ha sido destruida y continúa mostrando una creciente actividad por lo que, dada la situación meteorológica que no permite prever un período de calma, el Führer ha decidido en consecuencia aplazar por el momento la Operación Seelöwe.

Nuevamente se ve en esta decisión una violación más de los principios de Clausewitz quien en su mismo Libro Primero, Capítulo Primero, Artículo XII, dice que nunca se justifica una suspensión en la acción guerrera, y en el artículo XIX expone que la suspensión del acto guerrero aleja más la guerra de lo absoluto y la hace más cálculo de probabilidades.

▲ Messerschmitt Bf 110. Este aparato fue utilizado profusamente primero como caza nocturno y después como cazabombardero, gracias a su amplio radio de acción. Más adelante sería de los primeros aparatos en recibir un equipo de radar.

Enlace al archivo original , pinchando aquí. ► Hacer frente a los ataques alemanes necesitó de todos los recursos industriales y humanos.

Si bien el Reino Unido contaba con la inestimable ayuda del radar, siguió necesitando de observadores sobre el terreno, así como de un buen número de voluntarios capaces de minimizar los daños provocados por los ataques apagando incendios, atendiendo heridos, evacuando... Enlace al archivo original, pinchando aquí.

Pero, sin duda, uno de los mayores fallos en la conducción de la ofensiva aérea por parte de la Luftwaffe fue la ausencia casi total de información, y la baja calidad de la inteligencia alemana cuando ésta se materializaba. Clausewitz en el Artículo IV de su obra De la Guerra ya advierte que la información sobre el enemigo y sus recursos debe de constituir la base de todo plan, y de la ejecución de las operaciones. Sin embargo, la Luftwaffe atacó sin cesar numerosos objetivos equivocados, y además, subestimó las capacidades y fuerza real de la RAF, así la ausencia de información e inteligencia constituye una violación esencial de los principios esenciales de Clausewitz, y posiblemente la de mayor trascendencia durante toda la Batalla.

Lo ocurrido entre julio y octubre de 1940 ha generado un extenso debate y mucho se ha escrito al respecto. Para los británicos no era el principio del fin sino el fin del principio. Para algunos alema-

ratos británicas tuvieron que luchar, las Luftflotte 2 y 3 se aprestaron a lanzar sobre Londres el mayor ataque aéreo de toda la campaña.

Más de 200 bombarderos, Dornier Do-17 y Heinkel He-111, de las alas de bombardeo KG 76, KG 53, KG 52 y KG 2, escoltados por casi el doble de cazas Me-109 y Me-110, se dirigieron hacia Londres en tres oleadas. Casi 250 cazas ingleses Hurricane y Spitfire los interceptaron sobre los barrios del S. de la capital hacia las 02.00 pm. Cerca de 60 bombarderos alemanes fueron derribados.

Fue demasiado. A pesar de la insistencia del Mariscal Goering, el Führer enfurecido decidió aplazar sine die la invasión de las Islas. Aunque las acciones aéreas continuaron, estaba claro que sin una voluntad de quebrantar al enemigo y sin Revista Ejércitos - Septiembre de 2010 - Nº 8

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nes, la Batalla de Inglaterra en sí simplemente no existió, tal y como afirma el General Adolf Galland, y sencillamente se trató de una serie de acciones aéreas que no tuvieron el éxito apetecido, tras lo cual la Luftwaffe se retiró. Obviamente fue algo más que eso, pero decir en octubre de 1940, que el Arma Aérea alemana estaba acabada hubiera sido también una exageración. Simplemente había puesto de manifiesto sus limitaciones, aunque ciertamente el Mando alemán no quiso admitirlo y nada se hizo por remediar las carencias detectadas. El Alto Mando de la Luftwaffe violó casi todos los principios principales del arte de la guerra, y aún así estuvo a punto de derrotar a la RAF. Los bombardeos contra Inglaterra continuaron, desde octubre de 1940 hasta mayo de 1941, en modalidad nocturna –lo que se llamó el “Blitz”-, y entre 1944 y 1945 Londres volvió a sufrir ataques ciertamente serios, esta vez por parte de las bombas volantes V-1 y V-2, precursoras de los misiles balísticos actuales.

La ofensiva aérea alemana habría causado mayores daños, y desorganización, con efectos quizás imprevisibles para el curso de la guerra, de haberse presionado con mayor insistencia, y repetido los ataques contra los aeródromos del Mando de Caza y centros industriales, especialmente los de producción de aviones. En el curso de la Batalla de Inglaterra –según el historiador y pensador militar británico Sir Basil Liddell Hart-, la Luftwaffe perdió 1.733 aviones –cazas y bombarderos incluídos-, pero la RAF perdió asimismo 915 cazas, cifras todas ellas altísimas que –fríamente-, no identificaban con claridad ni vencedores ni vencidos. Para Alemania las bajas de tripulaciones y pilotos sí fueron decisivas, al ser personal que resultaba capturado por el adversario, y por lo tanto resultaba ya irrecuperable. El cese de la ofensiva, en cualquier caso, permitió recuperarse a Inglaterra, error garrafal absolutamente contrario a todas las enseñanzas de Clausewitz que provocaría, en última instancia, la derrota posterior final de Alemania.

Por último cabe decir que, si bien, Clausewitz nunca hizo mención especifica a la guerra naval, su filosofía es igualmente aplicable al dominio marítimo. Alemania no era una potencia naval, y sim-

plemente la idea de formar una flota de invasión y cruzar el Canal de la Mancha no estaba en ningún plan del Estado Mayor alemán. La potencia y capacidades de la Royal Navy eran superiores a las de la Kriegsmarine, hasta el punto de que se podría afirmar que fue precisamente este factor el que salvo a Inglaterra en 1940, y no la RAF. La Batalla de Inglaterra tuvo precisamente como objetivo neutralizar a la fuerza aérea británica y así, permitir que, en su momento, la Luftwaffe tuviera las manos libres para concentrarse en la Royal Navy y proteger a la flota de invasión. Sea como sea, los hipotéticos planes de invasión no comenzaron a materializarse hasta ya bien entrado julio de 1940, y, en cualquier caso, los plazos de tiempos y calendarios de actividades que se fijaron resultaban absolutamente irreales. Baste recordar solamente que la invasión de Francia, en 1944, por los aliados se planeó durante casi dos largos años. Hoy, todo indica que el III Reich no albergó nunca intenciones serias de invadir Inglaterra, y como se ha revelado, y parece que advirtió a Franco el almirante Canaris, jefe de los servicios de inteligencia alemanes: “Puede decirle al general Franco que ningún soldado alemán llegará a poner el pie en Inglaterra”. Ello constituye, ciertamente, la mayor violación de toda la doctrina de Clausewitz: ausencia de voluntad de destruir al adversario.

Ausencia de planes y propósitos, carencia de los medios adecuados de orden estratégico, cambios frecuentes en los procedimientos sin esperar a obtener resultados, carencia o escasez de información y conocimiento del adversario y, en suma, abandono del plan adoptado, supusieron, lo que se ha venido considerando la primera derrota relevante de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. ■

► Magnífico detalle de la figura de los pilotos británicos corriendo sobre la pista a por sus aviones, que forma la parte central del Monumento a la batalla de Inglaterra, en Londres. Enlace al archivo original, pinchando aquí.

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HEMOS LEÍDO

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El navío Asia En el seno mejicano Luís Delgado Bañón

Aviones militares Guía visual Donald David

Aníbal Genio de la guerra Salvador García Tomás

Editorial: Noray Páginas: 444 Formato: 160 x 240 mm.

Encuadernación: Tela ISBN: 9788474862126 Ilustraciones: Si

Editorial: Libsa Páginas: 184 Formato: 310 x 240 mm.

Encuadernación: Cartoné ISBN: 9788466219372 Ilustraciones: Si

Editorial: Cultivalibros Páginas: 166 Formato: Encuadernación: Rústica ISBN: 9788499231167 Ilustraciones: Si

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n España se viven los últimos momentos de la Guerra de la Independencia. Se encuentra próximo el deseado regreso de Fernando VII. Pero no acaban los problemas nacionales, porque se recrudecen los movimientos independentistas en nuestras provincias americanas. La Real Armada, caída a mínimos en sus fuerzas de mar y con escasos hombres disponibles, debe afrontar una labor ingente. Es necesario transportar tropas y pertrechos a los escenarios amenazados, separados entre sí por miles de millas. Pero también afrontar situaciones de combate contra rebeldes o corsarios, con sus dotaciones rebajadas de forma notable. Nuestro personaje, el brigadier Santiago Leñanza, recibe la meta anhelada por todo oficial de guerra: el mando de un navío.

A bordo del Asia deberá llevar a cabo operaciones de apoyo a las fuerzas del Ejército por toda la costa del seno mexicano. Con dotaciones al mínimo y penuria en sus aparejos, sufrirá todo tipo de situaciones de mar y guerra, algunas de extrema dificultad en las que se jugará la posibilidad de perder su buque...

Nota: 9/10 Explicación: Luis Delgado Bañón está, como mínimo, a la altura Alexander Kent o Patrick O'Brian, a pesar de haber tenido la fortuna y la desgracia de ser español y dedicarse a un género casi vírgen. Imprescindible.

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sta guía visual presenta una selección de 90 aeronaves de combate como nunca se habían visto hasta ahora: con impactantes imágenes a todo color de frente, perfil y en vista panorámica desde arriba, descripciones exactas del modelo y una completísima ficha técnica con el tipo de motor, velocidad máxima, autonomía de vuelo, peso, dimensiones y armamento.

Aviones Militares es una fantástica guía informativa que describe la evolución de la aeronáutica mundial con la selección de más de 90 aeronaves de combate.

Este libro presenta cada avión con varias ilustraciones, cada una de ellas desde un ángulo distinto para que se puedan observar todas las características de la nave. También se ha adjuntado una pequeña sinopsis sobre su desarrollo e historia, con las peculiaridades que surgieron en toda su vida operativa.

Sin duda, Aviones Militares es una referencia imprescindible para los aficionados y amantes de la historia aeronaval de combate.

Nota: 4/10 Explicación: Incluso estando dirigido a niños y legos en la materia o precisamente por ello, se queda corto. Faltan explicaciones, contextos, apoyo de fotografías. No obstante, su presentación es buena y la encuadernación, cuidada.

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asta ahora se venía dando por sentado que Aníbal había perdido 30.000 hombres a su paso por la Galia y los Alpes, y que su ejército había sufrido lo indecible cruzando las marismas del Arno, y que fue derrotado en la batalla de Zama.

En este libro se demuestra claramente que nada de esto sucedió en realidad. Aníbal sólo perdió unos 500 hombres en la Galia y en el cruce de los Alpes y tampoco existían ni existen actualmente las marismas del Arno, y que efectivamente fue derrotado en Zama, pero porque ya veía la guerra perdida y pactó con Escipión su derrota para salvar a Cartago de la destrucción.

Además el autor cree que ha encontrado el auténtico campo de batalla de Cannas, al lado de una colina que posee abundantes restos de cerámica, relacionada con las ofrendas hechas por los cartagineses a sus dioses, en agradecimiento por la batalla tan increíblemente ganada. El hallazgo de los restos facilita suficientes datos para comprender los complicados movimientos que Aníbal utilizó para derrotar a los romanos en Cannas.

Nota: 6/10 Explicación: Un libro que sorprende desde la primera página. Es un ensayo bien documentado y coherente en sus explicaciones y que, no obstante, cuesta asimilar acostumbrados como estamos a la visión tradicional de Aníbal.

La peste negra Luís Miguel Guerra Editorial: Edhasa Páginas: 320 Formato: 125 x 190 mm.

Encuadernación: Rústica ISBN: 9788435018715 Ilustraciones: No

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n el año 1347, los mongoles someten a un duro sitio la ciudad portuaria de Caffa, que se defiende con uñas y dientes. Sin embargo, acabar con la resistencia de los italianos se convierte en un problema meno cuando surge entre las filas de los atacantes una enfermedad fulminante que se extiende como la pólvora: la peste negra.

Con este estremecedor episodio arranca una sorprendente novela, que a continuación conduce al lector a un apasionante recorrido por una Europa asolada y atemorizada por la enfermedad y en la que conocerá las correrías de tres médicos empeñados en encontrar remedio a lo que parece el Apocalipsis. Pero también hay quien ve en la propagación del mal una fuente de poder, y su búsqueda se convertirá en una aventura muy arriesgada.

Nota: 6/10 Explicación: Interesante y ameno, aunque sin grandes ambiciones. No está a la altura de títulos ya clásicos como Iacobus, de Matilde Asensi o la Trilogía Templaria de Nicholas Wilcox, pero probablemente tampoco lo pretenda. Cumple.

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NOVEDADES EDITORIALES

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Sangre y honor Juan Carlos Losada Editorial: La Esfera de los libros Páginas: Formato: Encuadernación: Tapa dura ISBN: 9788497349741

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n general astuto, un comandante implacable y un político sagaz hicieron que saliera casi siempre airoso ante los problemas, muchas veces vitales y no siempre con el apoyo de todos ante sus métodos. Nos encontramos con una vida trepidante pero lejos de la famosa “leyenda negra” que tanto ha trascendido y que junto al monarca Felipe II, el Duque de Alba también sufrió en su figura llegándose a conocer como “El carnicero de Flandes”.

En la novela se descubre todo un personaje, no solo un militar y político sino una persona muy culta, cultivado en los clásicos, viajado y conocedor de toda Europa, conocedor de idiomas, amigo de Garcilaso de la Vega, refinado y hasta bailarín.

La novela es muy fluida, ricamente ambientada y como ya he comentado, se nota mucho el conocimiento del autor en la época del Imperio Español, de hecho es Doctor en Historia.

Auge y Caída del Tercer Reich William L .Shirer

Bajo diez banderas Salvador García Tomás

Los buenos soldados David Finkel

Editorial: Planeta Páginas: Formato: -.

Encuadernación: Tapa dura ISBN: 9788408094258

Editorial: Edhasa Páginas: Formato: Encuadernación: Tapa dura ISBN: 9788435039840

Editorial: Memoria Crítica Páginas: 304 Formato: 155 x 230 mm.

Encuadernación: Rústica ISBN: 9788498921205

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stamos ante el primer volumen de una gran obra. Este primer volumen llega hasta el comienzo de la guerra, hasta los primeros días de septiembre de 1939 en que Alemania, una vez más incumpliendo su palabra, invade Polonia y esta vez si, esta vez Inglaterra y Francia acaban declarando la guerra al Reich.

Es una gran obra recopilatoria, un gran estudio basado en ingentes aportes documentales, fuentes primarias documentales y personales, como la experiencia del propio autor, que vivió como reportero de la CBS en pleno Reich durante la guerra y pudo comprobar en vivo todo lo que ocurría, desde los recortes de derechos, la política propagandística o el acoso a los judíos. Las fuentes de información van desde documentos del propio aparato del Estado hasta diarios, manuscritos o discursos. Una gran cantidad, toneladas de documentos, que fueron capturados tras la caída de Alemania y que ha sido una gran contribución a la obra.

La parte final es ya la parte que más se acerca a la guerra. El camino a la guerra que Hitler ya tenía pensado, veía a Inglaterra y Francia como potencias venidas a menos, muy débiles para frenar sus intenciones expansionistas. Nada podía pararlo y menos aun cuando la URSS le dejó el camino libre tras arduas jornadas diplomáticas.

A

l estallar la Segunda Guerra Mundial, en 1939, la flota alemana apenas disponía de unidades listas para el combate. El peso de la guerra, pues, hubo de reposar en algunos submarinos, en los buques auxiliares adaptados a objetivos bélicos y en los cruceros ligeros.

Entre estos últimos el que se haría más famoso fue el crucero auxiliar Atlantis. Camuflado como simple barco mercante, se especializó en atacar a mercantes aliados y llegó a capturar o hundir 22 de ellos, una hazaña no igualada por ningún otro navío.

Al mando iba el Capitán Bernhard Rogger, que a sus dotes como marino y a su excepcional astucia unía un alto sentido del honor y respeto por las leyes internacionales. Tras viajar más de 160.000 km en 602 días, el Atlanis fue hundido por el crucero británico Devonshire en noviembre de 1941.

E

ste es un gran libro sobre la guerra y sobre los soldados. Sobre un grupo de soldados, de una edad media de 19 años, que fueron enviados en 2007 a Bagdad para cambiar el curso de un conflicto que se estaba perdiendo. David Finkel, ganador del Premio Pulitzer, se propuso ahondar en la realidad de esta sucia guerra compartiendo durante ocho meses la vida de los hombres del Batallón 2-16 y dando voz a estos “buenos soldados” para que contaran lo sucedido a través de sus experiencias, sus pesadillas y sus decepciones.

Como ha dicho Doug Stanton: “Podréis abrir este libro dentro de unos años y decir: Esto es lo que realmente ocurrió”. Finkel no ha querido escribir un reportaje ni un alegato contra la guerra, sino mostrarnos el coste humano de una experiencia que acabó destrozando incluso a los supervivientes, conscientes de la inutildiad del empeño y de su fracaso.

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LECTURA DESTACADA

LA GUERRA DEL ASIENTO o de la “Oreja de Jenkins” 1739-1748 Rubén Sáez Abad Lengua: CASTELLANO ISBN: 9788492714094 Nº Edición:1ª, Almena Año de edición: 2010 Plaza edición: MADRID

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l XVIII se nos representa, frecuentemente, como un siglo olvidado, ignorado o incluso denostado en lo que a la historia militar se refiere.

Existe cierto paralelismo con lo que sucede en la Literatura de esta centuria; suele compararse injustamente con su predecesor y con su sucesor; con el denso y retorcido Barroco y con el revolucionario y apasionado Romanticismo. Fueron intensas y desesperadas las guerras del s. XVII y no digamos los conflictos del complejo XIX, pero durante el Siglo de las Luces pocos años de paz vivieron España y sus todavía inmensas posesiones. Una de esas desconocidas contiendas es la que se dio entre los años 1739 y 1748 entre España y, cómo no, Inglaterra: la Guerra del Asiento.

La denominación española “del Asiento” alude a la nave inglesa que anualmente podía comerciar en determinados puertos de la América española.

Los anglosajones se refieren a este conflicto como “Guerra de la Oreja de Jenkins” para ridiculizarlo y quitarle importancia – ¿quizás por que lo gana España?-. El origen de esta guerra hay que buscarlo en el forzado Tratado de Utrech, y en la rivalidad colonial y comercial anglo-española.

El libro que nos ocupa pertenece a la conocida serie Guerreros y Batallas (nº 59, con nuevo diseño de portada) de la editorial Almena. El autor presenta este enfrentamiento, principalmente “anfibio”, en 112 páginas. Se centra en el principal teatro de operaciones; el Caribe sur y sus tierras limítrofes. Comienza con una solvente introducción a la guerra naval en el siglo XVIII que por si sola ya resulta excusa suficiente para hacerse con el libro. Explica el casus belli y acto seguido pasa a los primeros meses de guerra; aquí se relatan las agresiones británicas de forma cronológica y clara. Luego prosigue con “el principal episodio de la guerra”, esto es, el asedio de Cartagena de Indias; aquí no hace especial hincapié en la figura de D. Blas de Lezo, aunque sí en la rotunda victoria española. La frustración inglesa y sus últimos coletazos vienen a continuación; la lucha pierde vigor del 43 en adelante porque desde 1740 se solapa con la Guerra de Sucesión Austriaca (1740-48). Reserva, asimismo, unas páginas para la “afortunada” expedición de Anson por el Pacífico. Y concluye con la paz, un balance y una útil cronología.

Contiene reducidos planos de época, un mapa orientativo a doble página del tercer ataque a Cartagena, ocho estupendas láminas de los chilenos Greve y Fernández, unas cuantas fotos actuales de aquellos lugares y una digna bibliografía. En fin, se trata de un libro recomendable por tocar un tema bastante desconocido y olvidado para los españoles –que no para “los neogranadinos".

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OPINIÓN

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e cara a la opinión pública española, pero también occidental en general, es obvio que lo que allí ocurre no va muy bien. Cuesta mucho dinero, se sufren muchas bajas (los Estados Unidos han tenido 66 muertos en el transcurso del pasado mes de julio, el balance más alto desde que empezó la guerra), y no se sabe muy bien cuáles son los objetivos por los que se está allí.

Oficialmente se dice que estamos allí para impedir que Al-Qaeda utilice de nuevo el país como santuario para sus operaciones, pero es de sobra sabido que esa organización no está utilizando el territorio afgano para cometer o planificar las barbaridades a que se dedica habitualmente. Lo que es más, con la globalización galopante en curso, lo más probable es que se encuentre ubicada –y cómodamente asentada-, ya sea en Amsterdam, Dusseldorf, Londres, Casablanca o incluso Madrid. Incluso es posible que lo esté en los Estados Unidos, lugar este último en donde la ciudad de Dearborn, en el Estado de Michigan, es altamente prolífica en cuanto a fieles del Islam se refiere.

También se dice que abandonar Afganistán ahora, afectaría enormemente a la estatura moral y estratégica occidental, ya que se abandonaría cruelmente a la población afgana a la merced –y violencia sin límites-, de los talibanes. Una falacia más, ya que los talibanes están plenamente integrados en muchos sectores de la población afgana, y no es cierto que TODOS operen desde Pakistán, como se viene diciendo. Como ya dijo Mao Zedong, el secreto de la efectividad de la guerrilla está en integrarse en la población como el pez en el agua. No lo olvidemos, fue la regla de oro durante la guerra de la Independencia en España, en Vietnam, en Irak y lo es hoy en Afganistán. Los expertos en guerra de guerrillas lo saben bien, por lo que hablar de contrainsurgencia y ganarse a la población, cuando esa población no ve en las fuerzas aliadas más que invasores extranjeros, es un craso error que ya dura ¡NUEVE AÑOS! Al margen de lo expuesto, la realidad que se siente en medios de la opinión pública –especialmente en los de la norteamericana, que es donde se sienten verdaderamente las bajas, ya que en la española Afganistán simplemente no se trata ni

AFGANISTÁN: ¿REALIDAD O ILUSIÓN? Una visión desapasionada sobre el estado de la situación

preocupa-, es la de confusión y ansiedad, tanto en cuanto a la estrategia que se viene aplicando, como en cuanto a las posibilidades de que ésta tenga resultados favorables.De entre toda la información clasificada del Pentágono que, recientemente, ha trascendido a los medios de comunicación, cabe destacar tres circunstancias primordiales: • En primer lugar, la debilidad y corrupción que inunda tanto a las autoridades civiles como militares afganas, sin cuya cooperación es virtualmente imposible alcanzar un mínimo éxito.

• El doble juego a que parecen dedicarse algunas autoridades y altas instancias de Pakistán, más a favor de los talibanes que de Occidente, y especialmente, de los Estados Unidos.

• Por último, el tremendo error de la Administración Bush, dando prioridad a Irak, y no invirtiendo ni recursos humanos ni económicos en una guerra que ya es la más larga en la historia de los Estados Unidos.

De los documentos hechos públicos no se desprende, sin embargo, nada en cuanto a la situación real actual ni en cuanto a si la estrategia aplicada ahora con el aumento de tropas, decidido en diciembre de 2009, tiene mejores posibilidades y está dando frutos o no. Sin duda, mientras no cooperen de corazón las autoridades, y población, afganos, así como las autoridades y fuerzas de Pakistán, será muy difícil que se obtenga algún progreso.

La primera prueba efectuada a tales fines ha sido, sin duda, la reciente operación de contrainsurgencia llevada a cabo por los Marines norteamericanos en Marja, desde febrero último, y en donde, a pesar de que se logró expulsar a los talibanes, al no ocuparse el vacio de la autoridad civil por los propios afganos –nada interesados en me-

terse en la boca del lobo-, los talibanes regresaron e intimidaron a la población civil, por lo que los Marines casi no han podido abandonar la zona, y Marja continúa siendo una zona peligrosa y a evitar, si es posible. Consecuentemente, la ofensiva que se venía contemplando contra el bastión talibán de Kandahar, ha tenido que ser aplazada sine die, dando una vez más la impresión de que se duda en cuanto a que línea de acción seguir.

Desde la Casa Blanca se ha anunciado que el próximo diciembre se llevará a cabo una revisión de los procedimientos y planteamientos aplicados hasta el momento, y aunque podamos estar de acuerdo en que hay que dar tiempo al General David Petraeus a que pueda actuar con eficacia, la Administración norteamericana va a tener que explicar muy bien tanto a los propios norteamericanos como a los aliados –incluida España-, cual es su plan, y como se va a valorar y medir el progreso y los resultados que se obtengan.

La cuestión hoy es no otra que saber si los procedimientos de contrainsurgencia por los que abogaba el General McChrystal siguen siendo válidos, y son la mejor forma de anular a los talibanes de una vez para siempre. Aunque desde algunos círculos se insista en que –por poner un ejemplo-, la operación contemplada en Kandahar no debe verse como una ofensiva, la realidad es que el control de esa zona sigue siendo disputado por los talibanes, y no es totalmente efectivo. En Kandahar, el General Petraeus –entre sus primeras medidas-, ha solicitado más de 200 millones de dólares para adquirir generadores Diesel y combustible, para poder dar electricidad a la ciudad, y ganarse a la población. Algunas explicaciones más allá de las puras razones humanitarias –y de contrainsurgencia-, van a ser probablemente necesarias.

Por otra parte, el esfuerzo que todas las naciones implicadas están llevando a cabo –España especialmente-, en instruir y entrenar tanto a

la policía como al nuevo ejército afgano, aun no ha dado frutos. Lo ocurrido, en estos días, con un batallón afgano que ha sido prácticamente aniquilado en su totalidad por los talibanes, es una seria advertencia.

En cuanto a la posible estrategia de salida y retirada de Afganistán, se viene oyendo cada vez con mayor insistencia, que llevará consigo negociaciones con alguna fracción de los talibanes.

Esto es algo que requiere una clarificación seria.

Los rumores que llegan sobre autoridades afganas, y pakistaníes, hablando por su cuenta con líderes talibanes no aportan mucha luz al asunto, sino más bien confusión, ya que al final no se sabe quien habla con quien, especialmente cuando desde Pakistán parece darse cobijo, y hasta ayuda a algunas facciones de las más extremistas entre los talibanes.

La tentativa de fecha de salida anunciada por el propio Presidente Obama en diciembre de 2009 apuntando a julio de 2011, fue políticamente necesaria quizás –aunque operativamente una simpleza-, pero desde entonces las señales que se han enviado, tanto desde la Casa Blanca como desde el Pentágono han resultado no solo confusas sino incoherentes. Y no son solo los norteamericanos quienes necesitan saber qué es lo que se está haciendo en Afganistán, también lo necesitan los aliados, y algunos españolitos de a pie, por lo menos aquellos a los que les va a tocar ir allí, aun cuando aquí, claro, no cabe ni siquiera considerar que sea ni la ministra Chacón, ni la cúpula militar, quienes darán explicación alguna. La sociedad, por otra parte, ni la pide ni la quiere. ■ José Luís García Benavides

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