Revista Ejércitos - Nº 5 - Mayo de 2010 by Christian David Villanueva López

Presentación

La guerra de Líbano 2006 Lo que se ha dado en llamar "segunda guerra del Líbano", sigue dando de que hablar, no solo por sus consecuencias, visibes a día de hoy entre otras cosas, debido al despliegue internacional en el que las tropas españolas participan, sino por sus enseñanzas militares que, han provocado, sea un tema de estudio recurrente en todas las academias militares. Trataremos de clarificar algunas de estas lecciones. (pág. 10)

Fragatas Horizon Éste proyecto franco-italiano merece sin duda un repaso a fondo, no solo de sus características, sino también de su génesis y su probable evolución. No hay que olvidar que son a todas luces el equivalente europeo a nuestras F-100 aunque, eso sí, dotadas con tecnología europea en su parte fundamental: el Radar... (pág. 30)

F-4(S) Shabloot Sin duda alguna, el McDD F-4 Phantom II ha sido el cazabombardero a reacción occidental más fabricado en la historia, con cifras que superan ampliamente los 5.000 ejemplares. Se han desarrollado más de una docena de variantes y aprovechamos para investigar a fondo una de las menos conocidas de entre todas ellas. Esta es la historia de los F-4E(S) Shablool... (pág. 56)

Tras los bastidores: Leopard 2 Han pasado años desde que comenzara un programa que, tras cientos de millones de euros, sigue sin completarse. Profundizamos en los problemas administrativos, empresariales y también, personales, que han condenado éste programa desde sus inicios haciéndolo pasar de programa estrella, a testimonio del fracaso de una política errática respecto a las FAS. (pág. 78)

Y también: • Editorial: No nos debe sorprender... (pág. 4) • José Luis García Benavides: ¡A buenas horas mangas verdes! (pág. 24) • Antonio J. Candil Muñoz: F-35B en la Armada (pág. 48) • Lámina: R4-Q Global Hawk (pág. 54) • Novilis: Novedades Editoriales (pág. 96) • Christian D. Villanueva López: Tres reflexiones acerca de lo que se nos viene encima (pág. 100) • José Luís García Benavides: Los 8x8 que no llegan (pág. 102) Revista Ejércitos - Número 5

En el Nº 5... CAMBIOS Y MÁS CAMBIOS

REDACCIÓN Director: Christian D. Villanueva López. Subdirector: Román Mariette Ruiz de Erenchun. Editor: Christian D. Villanueva López. Administración: Gurutze Ruiz Colina. Redactores y colaboradores: Antonio J. Candil Muñoz, José Luis García Benavides, Roberto Martín Jiménez., Alberto Velasco Gil. AGRADECIMIENTOS Menacho, Hornblower, Patriota, Charly015, Incoming, Alfavega. CONTACTO ejercito@ejercitos.org PUBLICIDAD publicidad@ejercitos.org NÚMEROS ANTERIORES www.ejercitos.org/revista.php

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Nº5. Han pasado dos meses desde el Nº 4 en los que han cambiado muchísimas cosas, desde el número de descargas -que vuelve a crecer y nos iguala a las revistas tradicionales- hasta nuestros planes. Hemos recibido numerosas alabanzas por los artículos del Nº 4, pero también amenazas e insultos, de parte de los de siempre. En realidad, poco puede importarnos esto último. Nuestro compromiso es firme, con nuestros lectores y con las FAS, a las que servimos denunciando irregularidades, errores, déficits y cualquier cosa que sea denunciable y por tanto, de resolverse, ayude a mejorar. Así, en este número volvemos a meter el dedo la llaga y hablamos de proyectos, de presupuestos y de planes que tienen como único destino la galería, mientras las verdaderas necesidades de nuestras FAS siguen dejándose de lado. Publicamos también la primera parte (de 3) de la “Historia del Leopard en España”, escrita por alguien que quizá no sea del todo imparcial pero que sin duda es quien mejor ha conocido el proyecto que ha lllevado a que nuestro Ejército cuente con el carro alemán. Así, el Coronel Antonio J. Candil Muñoz, quien dirigió el proyecto desde sus inicios, da cuenta de las diversas etapas, los problemas, los errores y aciertos, los obstáculos -muchas veces intencionados- aportando un punto de vista privilegiado que sin duda hará las delicias del lector, especialmente al desvelar numerosas anécdotas que han marcado, para bien o para mal devenir del programa. La guerra de Líbano de 2006, los F-4(S) o las fragatas Horizon son otros de los artículos que llenan éste número y en los que sus autores han sabido dar lo mejor de sí mismos y estoy convencido de que sin duda, no defraudarán. Pero sin duda, el punto fuerte del Nº 5 y será tónica habitual a partir de ahora, viene de la mano de las columnas de opinión, que se han redoblado y ampliado vista la acogida que tuvieron en el número anterior. Más allá de la revista, hemos decidido cancelar la presentación de nuestra primera monografía. En realidad, está lista al 100% y es posible que, en algún momento, se publique de forma gratuita en nuestra Web, pero será una especie de Skunk Work, un trabajo digamos, paralelo. La primera monografía que llevará nuestra cabecera será de pago -si, de pago- y llegará en más o menos un año, cuando la nueva Web, los nuevos foros, el Registro Mercantil y el Registro de la Propiedad Intelectual, lo permitan. Se que chocará que sea de pago, pero esa va a ser la línea. La revista será gratuíta siempre, es nuestro compromiso y nos reafirmamos en ello. Sin embargo, pretendemos que nuestras monografías no sean como las de otras revistas, meros catálogos publicitarios de tal o cual empresa. Queremos analizar problemas reales y además, sugerir soluciones. Queremos -y en ello estamos- investigar, instruir e incluso sorprender. Si, como esperamos, el lector ha notado el progresivo aumento en la calidad de la revista, el salto entre esta y las monografías tiene que ser también notorio. Ello requiere recursos y además, tiene un precio. En cualquier caso, dejo caer el tema: “La defensa en España en el S.XXI” y ya aviso que se hablará de prácticamente todo lo relacionado con esta, desde sistemas a organización, unidades, personal, proyectos futuros... algo para lo que hemos calculado al menos, 200 páginas... Hasta entonces, paciencia. Y que conste que nosotros no seguimos esa española tradición de tirar la piedra y esconder la mano. No somos como quienes ofrecen un trabajo y quedan en llamar... después de las vacaciones o como quienes aseguran que en unos meses tendremos nuevo 8x8 y finalmente lo aplazan de forma indefinida, pero sin publicidad. Símplemente dejándolo pasar y esperando que el resto lo olvide... Nuestra promesa es firme. Christian D. Villanueva López Presentación - Mayo de 2010

Editorial Por Christian D. Villanueva López

PRIMER VEHÍCULO LINCE DESTRUÍDO EN AFGANISTÁN No se ha tardado mucho en que un LINCE español haya sido destruido, podríamos decir que ha ocurrido en cuanto se han empezado a utilizar. No existe el arma invulnerable y la lucha proyectil-coraza lleva dándose desde la introducción de las primeras armaduras. En Afganistán, donde el adversario lleva a cabo un combate asimétrico por excelencia, el enemigo, incapaz de enfrentarse frontalmente a los medios acorazados occidentales, viene recurriendo a sistemas no tradicionales improvisados que se colocan por sorpresa y que buscan destruir esos medios afectándoles en sus partes más vulnerables y menos protegidas. Y a mejor protección, mayor potencia del explosivo, en la mejor expresión de la lucha coraza-proyectil.

o se puede culpar a nadie de lo ocurrido, al menos desde un punto de vista técnico. Pero sí se puede acusar -y culpar-, al Ministerio de Defensa de haber tardado un tiempo excesivo en introducir los vehículos protegidos en cuestión. Su incapacidad ha sido definitiva, ha quedado demostrada fehacientemente y no vamos a volver a ello, ahí están los hechos. Pero de lo que sí se puede culpar, y responsabilizar, al Ministerio, y muy especialmente al Mando de Apoyo Logístico del Ejército (MALE) –y por extensión al Estado Mayor-, verdadero culpable directo de la situación, es de la forma en que los nuevos vehículos han sido desplegados en Afganistán. En primer lugar se tardó más de ocho meses en desplegar los LINCE –que, a pesar de ello, llegaron a Afganistán deficientemente armados solo con ametralladoras MG3 de 7,62 mm, en lugar de las M2 de 12,70 mm-, y ahora cuando ya están desplegados, el porcentaje de vehículos inoperativos es ya del orden del 40%, debido a la falta de repuestos, responsabilidad plena de la Dirección de Mantenimiento del MALE, que naturalmente argumentará que carece de recursos para adquirirlos, apuntando acusatoriamente al Ministerio. La mala gestión logística del Ejército es ya endémica y no ocurre ahora, por primeRevista Ejércitos - Número 5

No nos debe sorprender...

■ LMV británico destruído en Afganistán. Es fácil suponer, hasta que las imágenes lo confirmen, como quedó el vehículo español. Por fortuna, no hemos de lamentar fallecidos, pero hemos de volver a reflexionar sobre la necesidad de llevar los MRAP a otros escenarios como Líbano.

Editorial - Mayo de 2010

Editorial Por Christian D. Villanueva López ra vez, con el LINCE, sino que ocurría con los BMR, y ocurre con todos los vehículos, desplegados o no en misiones exteriores. Los MRAP RG-31, recién entregados, han llegado a Afganistán sin repuestos, y se han recibido bastantes con numerosos defectos, como torres inoperativas, compartimentos de personal no estancos…, etc, lo que limita seriamente la capacidad de movimiento de las tropas. Claro que aquí la responsabilidad penalizable es de GD-SBS, aunque con la excelente gestión del vicepresidente de la empresa –Sr. Villar-, no habrá por supuesto ninguna penalización. En suma, y resumiendo, nada nuevo, como siempre. Por otra parte, el retraso en desplegar los LINCE –los primeros llegaron a finales de 2008 a Afganistán-, ha podido motivar que el adversario, en la zona de responsabilidad española, disponga ya de los procedimientos y técnicas adecuadas para posibilitar su destrucción o neutralización, ya que estos vehículos llevan empleándose profusamente en la región ya desde hace tiempo, tanto por las fuerzas británicas como por las italianas –entre otras-, habiendo resultado destruidos varios de ellos. España ha sido el último país en desplegar este tipo de vehículo, por lo que los insurgentes no han sido sorprendidos en modo alguno. Todo es cuestión, tan solo, de aumentar la potencia del explosivo.

ÚLTIMA HORA Se ha hecho pública la noticia, el 23 de Abril, del nombramiento del ex-JEME Carlos Villar Turrau, como Consejero Delegado de Santa Bárbara Sistemas en sustitución de Alfonso Ramonet. Personalmente, no me cabe ninguna duda de que dicho movimiento está dirigido única y exclusivamente a “facilitar” la consecución del contrato del futuro 8x8 -ese que están dejando hibernar en plena primavera-. Huelga decir que el simple hecho de que un ex-JEME fiche como consejero de una empresa que se dedica a obtener jugosos contratos del Ministerio de Defensa es ya de por sí lamentable. Cuanto más, si como en el caso que nos ocupa, se ha elegido a dicho individuo para asegurar que al menos buena parte de esos ¿1.300 millones de euros? en que se ha presupuestado el proyecto, revierten en unas fábricas, las de Oviedo y Trubia, que no son conocidas precisamente por su capacidad de hacer las cosas bien, como desde ésta editorial ya hemos denunciado anteriormente. Más allá de un nombramiento abiertamente immoral, lo que queda es el intento descarado por buscar la vía del amiguismo y de la venalidad como la única válida frente a unos competidores -casi cualquiera de ellos- que se están esforzando en presentar un producto y un esquema industrial que son ya una notable amenaza para un concurso que SBS creía ganado antes de participar. Una vez más, todos han mostrado sus cartas. El tiempo dará o quitará razones pero me temo, a título personal, que aun sin ser GD SBS con alguno de sus transportes el ganador, ya sabe, antes de adjudicarse nada, que parte del pastel se comerá en sus instalaciones. Veremos así una vez más, su capacidad innata para destrozar un buen producto y, de paso, hacerse por el morro con la tecnología de los demás. Sucede no obstante que, según ha declarado en conversacion informal el Teniente General Miguel de la Calle, Jefe del Mando de Apoyo Logistico del Ejercito de Tierra, el proyecto del futuro vehiculo 8x8 ha quedado definitivamente aplazado. El Sr Villar Turrau se queda compuesto y sin novia, y a ver como se las arregla ahora, mientras su protector -el anterior Consejero Delegado de la empresa-, pone pies en polvorosa y huye a Viena. Al tiempo. El LINCE destruido pertenece a la familia de vehículos ligeros 4x4 de transporte de escuadra (5 personas) MLV (Multirole Light Vehicle), de la firma italiana Fiat Iveco, y existe en diversas configuraciones y con diferentes niveles de protección. Los

adquiridos para el ET han sido todos fabricados en Italia, habiéndoseles añadido posteriormente algunas modificaciones (parece ser que demasiadas…) en España, por parte del Ejército, incluyendo aquí armamento, inhibidores electrónicos y comunicaciones, ya que fueron adquiridos de urgencia, en su configuración más básica, y sin duda ◄ El día a día de Afganistán: Checkpoints, patrullas... Aquí puede verse como los LINCE son reforzados con VAMTACs armados con la M2 Browning. Instalar éste armamento en los Iveco y a ser posible mediante un sistema por control remoto debe ser una prioridad. Foto: Revista Ejércitos. ► En la imagen, un IVECO, pero en éste caso, PANTHER, con un nivel de protección superior no solo en cuanto a blindaje, sino que, como puede verse, también en cuanto a bengalas. Además, cuenta con una torreta teledirigida. Foto: Revista Ejércitos.

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No nos debe sorprender... más barata. Por otra parte, los vehículos, tras haber pasado más de ocho meses en órganos logísticos del propio Ejército de Tierra, en principio debido a tener que realizar una mejor adecuación del vehículo a las posibles misiones a cumplir –algo difícil de entender, ya que entonces ¿qué es lo que se había comprado?-, llegaron finalmente a su zona de despliegue, todavía equipados –como se ha dicho-, con las ametralladoras MG3 de 7,62 mm. a pesar de los reiterados informes y peticiones para que se les armara con ametralladoras pesadas de 12,70 mm, más potentes y con mayor alcance. Ello ha venido obligando a que, desde que se entregaron, se han seguido haciendo patrullas mixtas con VAMTAC,s Rebeco –que sí disponen de una ametralladora M2 de 12,70 mm.-, lo cual ha hecho a las columnas más débiles y vulnerables. Es difícil de entender que, a pesar de tantas modificaciones, el sistema de manejo de estas ametralladoras sea manual, debiendo exponerse el tirador, y no se introdujera

ningún sistema de manejo desde el interior y con control remoto, como los que, por citar un ejemplo, van instalados en los LINCE italianos y británicos, y en los RG-31. El entorno operativo actual ha supuesto, contrariamente a como cabía esperar, un incremento de las operaciones con medios acorazados y mecanizados en zonas urbanas y habitadas, ante la necesidad de proteger a las fuerzas propias, protección que se asegura esencialmente con blindaje. Tanto el Ejército norteamericano como el británico, tradicionalmente y doctrinalmente opuestos al empleo de medios blindados en áreas urbanizadas, se han visto obligados a ello. Incluso el Ejército alemán también está en esta línea y ha desarrollado una serie de nuevos vehículos de ruedas más adecuados al nuevo entorno operativo. En este nuevo entorno, la amenaza más contundente a la que se enfrentan los vehículos acorazadas y mecanizados -ligeros y pesados, de combate o logísticos, de ruedas o de cadenas-, viene materializa-

da, sobre todo, por minas de diverso tipo, especialmente aquellas con potencias superiores a los 8 kgs. de explosivo convencional, e ingenios explosivos improvisados (IED,s), que se considera han causado más del 70% de las bajas sufridas por el US Army en Irak. Tras las pérdidas sufridas en Afganistán, y en el Líbano, el Ejército español se ha dado cuenta finalmente de que era inaplazable la paralización de las acciones con los viejos BMR, y que era necesaria la entrada en servicio urgente de los nuevos vehículos para actuar en el entorno de conflictos al que las fuerzas multinacionales deben responder. Aun así se ha tardado más de dos años en reaccionar, y considerando sus características técnicas y operativas, el LINCE sustituye solo a los VAMTAC,s y, por supuesto a los todo-terreno Aníbal, pero nada más. El LINCE tiene un peso bruto del orden de 7 tms, con un nivel de protección 3 del STANAG 4569 (NATO Standardization Agreement), y una capacidad de carga útil de

Editorial Por Christian D. Villanueva López algo más de 1.200 kgs. Incorpora un motor diesel Iveco F1 C4 de 186 HP y 3.000cc con una caja de cambios automática ZF 6HP 26 de 6 velocidades. El nivel de protección 3 está concebido contra munición de 7,62 x 51 perforante AP a 30 m de distancia, y contra explosivos de 8 kg, y minas contracarro de presión de 6 kg que se activen por el paso de una rueda, o que detonen bajo el centro del vehículo. Los vehículos del Ejército italiano responden al nivel 4 de protección. El explosivo que ocasionó la muerte del cabo Cabello se estimó en 15 kg. Sobran los comentarios. Ninguna adquisición de nuevos vehículos –mejor o peor blindados-, soluciona, por otra parte, lo principal en el empleo de una fuerza terrestre: los procedimientos tácticos, y aquí es donde el ET, aunque no se haya transformado y haya evolucionado muy poco, sí, al menos, debe adoptar nuevos procedimientos operativos. Lo re-

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velado a raíz del caso del BMR destruido en el que perdió la vida el cabo Cabello Santana pone en tela de juicio la preparación de la fuerza, por mucho que se diga desde el Ministerio de Defensa. No es lo mismo operar con vehículos escasamente protegidos como los disponibles hasta ahora, que con los nuevos materiales, pero tampoco los nuevos vehículos son invulnerables – como es palpable-, y el enemigo presente en Afganistán, ciertamente ha tomado sus medidas. Solo la instrucción y la preparación ahorran vidas, no hay que olvidarlo. Esta es la principal vulnerabilidad ya que la escasez de presupuestos impide llevar a cabo un exhaustivo programa de instrucción. Además, la dinámica de la conflictividad “asimétrica” es tal que expone, tanto a las unidades tácticas de combate como a las unidades de apoyo logístico, a los mismos riesgos de ataque, por otra parte, muy

superiores, si cabe, a los que se presentan en operaciones de tipo convencional. Ello obliga a activar programas de adquisición de vehículos logísticos protegidos igualmente al mismo nivel contra IED,s. Utilizar un VEMPAR táctico no protegido para tratar de recuperar el LINCE destruido ha sido una vulnerabilidad añadida, pero con toda seguridad era lo único que las fuerzas empeñadas podían hacer. El Ministerio de Defensa adquirió 15 vehículos LINCE adicionales, en octubre de 2009. La última compra anterior de vehículos LINCE se produjo en abril de 2008, cuando el Ejército de Tierra firmó con Iveco España S.A. un contrato para la compra de 80 unidades por 24,68 millones de euros, como parte de la previsional inicial de 120 vehículos. Con esta nueva adquisición, la flota asciende ahora a 135 unidades, aunque solo hay 120 entregados que se sepa. En total, el número de estos blindados

No nos debe sorprender... desplegados hoy en Afganistán es de 93. El coste aproximado de todos los vehículos es del orden de 50 millones de euros y el importe estimado nominal de llevar un LINCE a Afganistán es del orden de 100.000 euros. No hay duda de que la dramática evolución de las operaciones en las zonas conflictivas de naturaleza asimétrica, ha llevado a dotar a las fuerzas terrestres con estos vehículos, con carácter de urgencia, que en muchas ocasiones han sido adquiridos con programas poco consistentes, costosos, y quizás redundantes, que han llevado, en última instancia, a crear unos parques de vehículos especializados, no muy homogéneos, y de dudosa flexibilidad. Al menos, en esta ocasión no ha habido ya pérdida de vidas humanas. El LINCE ha respondido, pero no hay que bajar la guardia, y hay que mejorar los procedimientos. En realidad, podemos congratularnos -y lo hacemos- de contar al fin con vehículos con una mejor protección que la que ofrecían los BMRs. Pese a todo, no podemos lanzar las campanas al vuelo. Hay pocos vehículos, en Líbano no se cuenta con ellos y además, de nada sirven si la gestión logística no está a la altura de las nuevas exigencias. Seguiremos denunciando día a día estas deficiencias no por motivos personales como alguno se apresura a asegurar sino porque poner luz y taquígrafos sobre nuestra defensa y nuestras FAS es la mejor manera de que puedan corregirse las carencias y de que dicha defensa sea efectiva. ■

PROBLEMILLAS... Además de los heridos, la complicación de montar un dispositivo MEDEVAC (Evacuación médica), el lógico shock de algunos de los componentes del convoy y demás, fuentes sobre el terreno nos confirman que han tenido que destruir un Vempar y un Lince al no poder recuperarlos frente a la presión insurgente. De hecho, la información, aunque confusa, nos indica que ha habido problemas al volcar el Vempar durante el proceso de recuperación del vehículo atacado y que finalmente, se ha optado por dejar ambos en el terreno y destruirlos, al no poder hacer nada por extraerlos. Además, aunque esto es más usual, otro soldado del contingente español habría resultado herido al recibir un fuerte golpe en la cara y en el brazo de su propia ametralladora, en un giro inesperado y ha tenido que ser evacuado al hospital de Herat debido a la fractura del mismo. Todo esto mientras nos enteramos de que los alemanes no contentos con lo que ya tienen, están pensando muy seriamente enviar no solo vehículos Marder, sino también Phz-2000 a Afganistán, después de los varapalos sufridos en los últimos meses. Pero sin duda la información más preocupante, que también nos llega gracias a nuestros “contactos” en la zona, habla de la participación española no declarada en el Plan Badghis, cuyo fin es recuperar el control en pequeñas zonas de terreno alrededor de Bala Murghab y Qal-e-Naw, así como expulsar a los insurgentes de sus santuarios en el valle del interior del río Morghab. Esto implica que nuestras tropas deberán ocupar varios puestos adelantados de combate a lo largo de la ruta Lithium y en el valle de Moqor. Un esfuerzo que llevará meses y que implicará que nuestras tropas sufran ataques de forma continuada al enfrentarse a un grupo de insurgentes cuyo número se calcula en alrededor de 1500 y que se ha adueñado del norte de la provincia de Bagdhis. Por el momento nuestras tropas, en los primeros días de Abril han sufrido cuatro hostigamientos y han desactivado no menos de siete IEDs mientras formaban parte de esta operación en la que participan además alrededor de 2.000 hombres entre afganos, españoles, estadounidenses e italianos y que involucra a más de 200 vehículos, UAVs, operaciones especiales y el apoyo de aviones de combate. Quede claro que apoyamos y valoramos a nuestros hombres y les deseamos lo mejor. Desearíamos que el Gobierno en lugar de actuar de tapadillo hiciese públicas estas operaciones, fuese valiente y les diese lo mejor para llevarlas a cabo con éxito. Sin embargo, la realidad es mucho más inquietante. La realidad es la de unas tropas que utilizan unos UAVs que han sido declarados inoperativos por fallos en sus sistenmas de posicionamiento, para las que el 40% de los Lince están inoperativos por falta de respuestos y cuyos RG-31, tan publicitados, tienen graves fallos que van desde torretas inoperativas a compartimentos no estancos...

Christian D. Villanueva López ◄ Vista lateral de un IVECO Panther británico. Estos vehículos responden al Nivel 4 de protección establecido por la OTAN en oposición al Nivel 3 con el que cuentan los vehículos españoles. De todos modos, de poco sirve la protección que brindan estos medios si no se cambian los procedimientos operativos. De hecho, no puede decirse que su llegada a Afganistán haya sorprendido a los insurgentes, que probarán la misma táctica que emplean siempre... ir aumentando la potencia del explosivo hasta dar con la receta correcta.Foto: Simón.

▼ Un vempar durante un desfile en Madrid.

Editorial - Mayo de 2010

Estrategia Por Antonio J. Candil Muñoz

BREVES APUNTES ACERCA DEL PODER AÉREO

Revista Ejércitos - Número 5

Líbano: Agosto de 2006

■ Pese a la innegable superioridad material y tecnológica, las IDFs lo pasaron realmente mal, llegando a perder una buena cantidad de los “imbatibles” Merkava. En la imagen, Merkava IV preparado para entrar en acción. Fuente: Internet.

Suele resultar fácil argumentar sobre quién o quienes obtienen la victoria, siempre que tiene lugar un conflicto. Al final se ha demostrado, sin embargo, que cuando se recurre a la guerra para dirimir las diferencias entre los pueblos, nadie resulta vencedor. Es el hombre el que pierde, son los seres humanos los que sufren y la mayoría de las veces, los resultados políticos ni siquiera merecen la pena.

in que al especialista y lector versado en las materias militares le deba sorprender, un notable sector de los medios de comunicación atribuyó la victoria en el conflicto del Líbano de 2006, a los grupos radicales; Hizbollah, Hamas, etc… ¿Qué es lo que habían obtenido éstos ?, de entrada nada. Si Hizbollah, antes del conflicto, exigía a Israel la puesta en libertad de los miembros de su organización terrorista, Israel tuvo, en ese momento, más prisioneros que nunca pertenecientes a dicho grupo. La organización de Hizbollah –lo reconozcan o no sus líderes-, sufrió un durísimo golpe, material y moral, y su presencia y actividad en la frontera con Israel, quedó sometida al control internacional de las fuerzas de la ONU (FINUL), por muy inefectivo que se pueda decir que sea éste. Independientemente, se puso en evidencia ante el mundo lo que ya se sospechaba, e Israel venía advirtiendo, y que no es sino la implicación de Siria e Irán, apoyando a los grupos radicales fundamentalistas anti-israelíes. Además, el Líbano, como nación, sufrió y pagó duramente la actividad de unos grupos que nunca han sido mayoría en el país y que siempre han actuado egoístamente, sin tener en cuenta las repercusiones y consecuencias que sus acciones podían acarrear. Por el contrario tampoco se puede afirmar que Israel obtuviera la victoria, ni política ni militar. De un lado, los numerosos daños colaterales causados provocaron un natural rechazo de gran parte de la sociedad internacional, y le ocasionaron una nada despreciable pérdida de simpatía por su causa. Militarmente, Israel no consiguió doblegar ni aniquilar de manera absoluta 11

Estrategia - Mayo de 2010

Estrategia Por Antonio J. Candil Muñoz ◄ Pese a las bajas, lógicamente no fue Israel quien se llevó la peor parte. En la imagen, efectos de la campaña de bombardeo. Foto: Koldo.

a los grupos radicales, y en todo caso éstos, animados por un espíritu de venganza, se han dispuesto, sin duda, a redoblar sus esfuerzos y capacidades de cara al futuro. Tampoco consiguió que el Gobierno libanés repudiase a Hizbollah, y en cierto modo, éste último puede ahora aumentar su influencia en el país, especialmente entre los afectados por las acciones militares israelíes y entre los indecisos. En suma, no se logró la victoria fulgurante a la que Israel tenía acostumbrado al mundo. Por ello, si se califica a la ligera, se podría llegar a decir que Israel fue el perdedor, pero afirmar tal cosa es obrar de forma excesivamente superficial. La realidad es bastante más compleja, aunque ella pueda conllevar que tras la Guerra del Líbano, -y con el trasfondo de la presencia norteamericana en Irak y Afganistán-, un nuevo esquema de Oriente Medio y Próximo esté naciendo. Por otra parte, todos los datos, tras el conflicto, indican que Israel, efectivamente, al igual que otras grandes naciones en otros momentos de la historia, puso excesiva confianza en el poder aéreo. Lo hizo confiando, -en su deseo natural de minimizar las posibles pérdidas propias-, en que que con la adecuada utilización de su aviación militar podría llegar a evitar tener que ejecutar una campaña terrestre. Nada más lejos de la realidad y las recientes experiencias –Afganistán, Irak y Balcanes-, no Revista Ejércitos - Número 5

son sino más que hechos probados que demuestran justamente lo contrario. Durante el período de entreguerras mundiales del siglo XX, un número nada despreciable de oficiales de gran prestigio en diversos países -el Teniente Coronel Billy Mitchell en los Estados Unidos, el General Giulio Douhet en Italia, el General Ernst Udet en Alemania, el General Alfredo Kindelán en España, y otros varios-, predicaron con esfuerzo la teoría del poder aéreo y su aplicación práctica a los conflictos, y en particular, a la que ya se consideraba entonces como inevitable II Guerra Mundial. Sobre todos ellos destacaba el italiano Douhet, que establecía el planteamiento de solucionar los conflictos recurriendo exclusivamente al poder aéreo, algo que se reveló como altamente optimista y que puso de relieve la importancia de la aviación no solamente en cuanto a lo que es capaz de hacer sino, precisamente, en cuanto a lo que no puede llevar a cabo; y aquí la única realidad es la de que, en última instancia, solo la infantería puede ocupar físicamente el territorio del adversario. El poder aéreo puede llevar a cabo la destrucción y neutralización del potencial enemigo, pero solamente las fuerzas terrestres son capaces de ultimar la conquista y ocupación del territorio, como recientemente se ha puesto de manifiesto tanto en la primera Guerra del Golfo como posteriormente en el con-

flicto de Kosovo, en 1999, y más recientemente en Afganistán e Irak. En la primera Guerra del Golfo, en 1991, el poder aéreo no tuvo todo el crédito que quizás mereció y llegó incluso a tenerse la impresión de que la victoria final la habían decidido las fuerzas terrestres. La realidad era, en cualquier caso, que una nueva era había comenzado y se había inaugurado la utilización masiva de las armas de precisión guiada y de los aviones invisibles. Un hombre poco conocido, en cierto modo heredero de Douhet y de Mitchell, había sido el responsable de esta nueva revolución: el Coronel John Warden, “Mad John”, de la USAF, que consiguió forzar a los Estados Unidos a aplicar una nueva doctrina estratégica que sacaba el máximo partido de las nuevas armas. Warden dirigía en 1990 un grupo de trabajo sobre doctrina aérea en el Pentágono denominado Checkmate, y su teoría era muy simple: establecer una serie de objetivos concéntricos en torno a la sede central del poder y gobierno del adversario, determinados por su sistema de mando, control y comunicaciones, abastecimientos energéticos y red de transporte,

Líbano: Agosto de 2006 ► Interior de un Namer. Destaca la gran cantidad de equipos electrónicos y electroópticos. Foto: IDF.

tanto civil como militar. Warden proponía paralizar completamente al enemigo y forzarle a sentarse en la mesa de negociaciones, con unas mínimas pérdidas de vidas humanas. Lo aplicado en el Golfo sería ya el procedimiento normal sobre Kosovo y constituye hoy la doctrina estratégica aérea ideal a aplicar por las superpotencias, garantizando unos daños colaterales mínimos y una pronta obtención de resultados políticos. Israel, por vía de su Jefe de Estado Mayor de la Defensa, entonces el general Dan Halutz, intentó precisamente eso; el problema fue que la guerra no era contra el Líbano, sino contra algo más difuso: Hizbollah, o sea el terrorismo radical islámico, sin gobierno ni fronteras. Al final, como conclusión, se puede afirmar que si, al principio de los 33 días de conflicto Israel, desestimando las enseñanzas de la historia, depositó esperanzas excesivas en su fuerza aérea, posteriormente sobreestimó también la capacidad de sus carros de combate, llegando todo ello a ocasionar precisamente lo que quería evitar y por lo que había obrado así, en primera instancia: las bajas y pérdidas de vidas humanas en sus tropas.

El combate terrestre: La realidad de la guerra, venía fraguándose la idea de que en el futuro los carros de combate serían la guerra asimétrica menos necesarios. Es la teoría desde que Pocas semanas antes de que Israel ini- cayó el imperio soviético y prácticamente ciara su ofensiva aérea contra las guerrillas todos los países han venido reduciendo irregulares de Hizbollah en el Líbano, el sus flotas de carros, algunos drásticamente Mando Supremo de las Fuerzas Terrestres como es el caso de Alemania. En Israel, ello israelíes en aquellos días –el General de estaba llevando a considerar el cierre de la División Benjamín Gantz-, advertía de que línea de producción del carro Merkava. Todo eso sucedía justo un día antes del había que ir preparándose para un nuevo tipo de guerra, para unos nuevos procedi- comienzo de la acción terrestre y de la enmientos que se apoyarían mucho menos trada en el Líbano de las tropas israelíes. en las fuerzas acorazadas pesadas y más en Hasta el momento se habían fabricado 4 el empleo de pequeñas unidades de infan- variantes del carro Merkava, habiendo emtería altamente especializadas, con apoyo pezado la producción en 1979 con la vermasivo del poder aéreo y armas guiadas de sión 1 –armada con el cañón L7 de 105/51precisión tipo misiles crucero o stand-off. , hasta la versión 4, la más avanzada, con Era la doctrina que preconizaba también el cañón de 120/44, en 2004, con un total Jefe del Estado Mayor de la Defensa israe- aproximado de casi 1.700 carros fabricados lí, general de la Fuerza Aérea Dan Halutz hasta la fecha. La producción estaba estay que hoy es muy probable que haya sido blecida hasta 2011 y en principio se iban a archivada ya. Es, sin embargo, lo que gusta fabricar unos 200 carros más hasta entonoír también en los pasillos del Ministerio ces. Todo se reconsideró posteriormente. Este cambio de opinión se debe a que, de Defensa español, y también en algunos despachos del Estado Mayor del Ejército tras 33 días de combates en el curso de los cuales los extremistas de Hizbollah utilide Tierra. Al parecer, en Israel, ya desde antes de zaron masivamente todo tipo de misiles procedentes de Siria, Irán, Rusia, e incluso ◄ Agrupación de carros Merkava IV en Estados Unidos, y granadas contracarro, el los momentos anteriores a la invasión de Estado Mayor israelí procedió a revisar las Líbano en 2006. Foto: Internet. misiones de los carros en el nuevo entorno Estrategia - Mayo de 2010

Estrategia Por Antonio J. Candil Muñoz de la guerra asimétrica. Antes del conflicto, la teoría apuntaba hacia un nuevo concepto de guerra menos extendida, de carácter localizado, en la que la Fuerza Aérea llevaría a cabo el esfuerzo principal. Sin embargo, contrariamente a todas las consideraciones efectuadas, una de las principales lecciones que parecen desprenderse de aquellos días de agosto, es la de que el carro de combate –y por extensión las unidades acorazadas-, continúan siendo un elemento central de la estructura de la fuerza terrestre, y lo seguirán siendo durante un futuro previsible. El tema no es nuevo y resulta repetitivo. Al final de todas las guerras recientes, comenzando por la Segunda Guerra Mundial, parece producirse siempre una corriente de pensamiento que pone en duda la validez del carro en el futuro y éste se convierte siempre en el blanco preferido de toda reducción de los presupuestos de defensa.

En cuanto se vuelve a iniciar otro conflicto, todo el mundo parece volver a recordar para que sirve un carro de combate, y frenéticamente se habilitan los recursos para fabricar versiones muy mejoradas en cantidades verdaderamente significativas. Según declaraciones realizadas por el propio General Gantz, el conflicto del Líbano puso de relieve la necesidad de disponer de medios acorazados pesados de transporte de personal y de combate tales como el vehículo Namer (Tigre), derivado del Merkava. Este vehículo basado en el chasis de la versión 1, responde al concepto de vehículo de combate de infantería, puede transportar hasta 11 hombres y además realizar tareas de evacuación de bajas. Diseñado desde hace bastante tiempo fue presentado como prototipo en Tel-Aviv, en 2005. Es posiblemente el VCI mejor protegido y más potente –también el más caro-, en servicio, pero uno de los probables re-

sultados del reciente conflicto, tras las decisiones tomadas como consecuencia, en el seno Ministerio de Defensa israelí. Bajo la necesidad de los vehículos ahora conocidos como MRAP, solo se esconde una demanda de mayor y mejor blindaje, y el peso de los vehículos de ruedas, ha aumentado curiosamente en una forma que se acerca muy sospechosamente ya al peso de los vehículos pesados de cadenas, por lo que parece lógico que hayan optado por esta solución. De los casi 400 carros Merkava empleados en el Líbano en esos días, en realidad apenas 5 o 6 carros resultaron completamente destruidos por minas o cargas explosivas de gran potencia que hicieron explosión bajo la panza, pero casi 60 carros resultaron seriamente dañados por el fuego del adversario. De éstos, se tiene información de que solamente poco más de 20 fueron penetrados por misiles de carga

Líbano: Agosto de 2006 ► Vista de un vehículo de combate de infantería Namer. Foto: IDF.

hueca, probablemente Kornet-E o MethisM -y también RPG-29-, de origen ruso, sufriendo éstos bajas en las tripulaciones de al menos la mitad de los carros. Aún cuando desde algún sector profesional israelí se atribuyen estas pérdidas a fallos en el nivel de instrucción de las unidades, y a errores en el empleo de los carros, no es menos verdad que Hizbollah llevó a cabo un cierto empleo innovador de los medios de defensa contracarro, altamente peligrosos, que pone de manifiesto una vez más que los carros y la infantería mecanizada, pie a tierra solo cuando haga falta, deben integrarse plenamente en un mismo conjunto de una forma coherente y coordinada, y muy especialmente a la hora de entrar y operar en núcleos de población. En cualquier caso, las bajas sufridas no fueron mayores que las experimentadas por las unidades de carros en la guerra del Yom Kippur, por poner un ejemplo, y aunque no se le haya dado aparentemente la misma importancia, se deben constatar también las numerosas vidas humanas que el empleo de los carros contribuyó a salvar en relación con lo que podría haber ocurrido de no haberse empleado unidades pesadas. El carro Merkava, por otra parte, ha demostrado ser el único sistema capaz de entrar en zonas batidas fuertemente por el fuego del adversario, y evacuar bajas, que, de otra manera, habrían permanecido largo tiempo sin poder ser atendidas. Nada de ésto parece tenerse en cuenta por los apóstoles del nuevo 8x8 de ruedas que quiere comprar ahora el Ministerio de Defensa español. A lo largo de recientes debates mantenidos en el seno de la comunidad militar israelí, la conclusión es la de que, tanto el carro de combate como los VCI fuertemente protegidos, deben seguir constituyendo el núcleo central de la fuerza terrestre de cara a la batalla y que se debe seguir invirtiendo en mejorar ambos tipos de vehículos acorazados de combate, con objeto

tanto de seguir manteniendo el nivel de ventaja técnica y táctica de que gozan las fuerzas israelíes, como para no perder la base industrial de vehículos acorazados que se ha consolidado por fin en Israel después de tanto esfuerzo, con una línea de productos propios. Quizás una de las consecuencias más inmediatas del conflicto fuera un aumento lineal del gasto de defensa, no ya solo para hacer frente a los gastos inesperados debidos a la propia guerra, sino también para reponer todo lo consumido, reparar los daños sufridos por el material y atender al mantenimiento extraordinario que se hizo necesario. Pero además, es posible que una parte considerable del aumento, se haya dedicado a acelerar la puesta en marcha de las mejoras necesarias para incrementar la eficacia y la capacidad de supervivencia del carro Merkava. A nivel de la oficina del Programa Merkava, no parece haber sorpresa en cuanto a los resultados obtenidos en los combates. En primer lugar, hay que considerar que no ha habido combates entre carros, ni con otros vehículos blindados, y que los carros solamente han actuado en apoyo de la infantería, muchas veces en el interior de zonas urbanas y como arma de apoyo por el fuego a la acción de los fusi◄ El uso combinado de carros y helicóp- leros y cono complemento de la aviación teros de combate ha aportado a Israel una táctica. En tal entorno no existe el carro buena dosis de su ventaja.. Foto: Internet. invulnerable, y si, con toda lógica, Hizbo15

llah consiguió poner fuera de combate a un número determinado de carros, ello fue posible al haber actuado contra las partes más vulnerables del carro, y también gracias a que, con toda lógica, porque los humanos cometen errores, -y los israelíes no se librand de esto-, descuidaron en algún momento la coordinación carros-infantería, que debe ser todo lo perfecta que se pueda, bien porque la infantería se distrajo o porque los carros se aventuraron sin ella, en un exceso de confianza y de autoestima. Eso solo lo dirán los diarios de operaciones de las unidades. Por otra parte, si se han perfeccionado mucho los carros de combate y hoy en día, carros como el Abrams o el Leopard 2 –sin olvidar el mismo Merkava 4-, tienen reputación de ser los sistemas de armas terrestres más avanzados existentes, las armas contracarro han aumentado considerablemente su eficacia, lo que obliga a introducir nuevas medidas de protección, activas y pasivas. Dan mucho que hablar, en cualquier caso, los procedimientos aplicados por los grupos armados de Hizbollah, que, prácticamente, lanzaban verdaderas salvas de misiles contracarro contra las partes más vulnerables y desprotegidas de los mismos. Pero no han sido solo salvas dirigidas contra los carros, sino que, en ocasiones, Hizbollah, en acciones casi sin ninguna lógica, también llegó a lanzar estos misiEstrategia - Mayo de 2010

Estrategia Por Antonio J. Candil Muñoz les contra unidades de infantería pie a tierra, provocando cuantiosas bajas, incluso cuando los soldados buscaban protección en el interior de edificaciones con paredes sólidas. La profusión de armas contracarro entre las filas de Hizbollah era tal, especialmente misiles, que no trataban de economizar su empleo y abrían fuego incluso a distancias muy superiores a las consideradas normales en el combate próximo en zonas urbanizadas. Los misiles contracarro han resultado altamente peligrosos incluso contra helicópteros en vuelo muy bajo. Las salvas de misiles no solo provocaron numerosas bajas entre las tropas israelíes al descubierto, sino que obligaron a que los carros fueran todo el tiempo con escotillas cerradas y sin el apoyo y la presencia cercana de la infantería –que por razones obvias prefería ponerse a cubierto-, y es aquí donde, con toda probabilidad, han fallado los procedimientos israelíes, incluso cuando se pudo contar con apoyo de fuegos de la artillería, casi de forma permanente, que

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deberían haber eliminado esos núcleos de resistencia desde los que se batía a la infantería y a los carros. En suma, nada nuevo. Hizbollah se limitó a aplicar una táctica que ya se experimentó en la Segunda Guerra Mundial: separar a los carros de la infantería para batirlos por separado, buscando sus partes vulnerables y ángulos muertos de visión a las mínimas distancias. Por lo visto, no solo los españoles carecen de memoria histórica, ya que estos procedimientos eran los aplicados por los judíos sublevados en el ghetto de Varsovia contra los alemanes en 1944, claro está, recurriendo a los medios más elementales de la época. Hizbollah desplegaba sus misiles en asentamientos bien distribuidos en profundidad, actuando como armas de apoyo para los elementos más adelantados que abrían fuego con armas automáticas contra la infantería israelí desde toda una serie de posiciones bien distribuidas en poblaciones fortificadas, bunkers y asentamientos desde la

cima de las colinas. Aunque los israelíes habían integrado unidades de zapadores de asalto con las unidades de vanguardia, éstos no lograron a menudo su objetivo ante la densidad de fuego abierto por el adversario, que, a su vez, no era batido por la artillería dada su proximidad a las tropas propias. Ciertamente el Ejército israelí aquí habría cometido el error de subestimar la capacidad de combate de Hizbollah, y, como los indicios sugieren, su información sobre los medios disponibles habría sido muy incompleta. El arsenal de Hizbollah incluía una variedad de misiles contracarro que iba desde los ya obsoletos misiles soviéticos AT-3 Sagger, usados con éxito en la guerra del Yom Kippur, hasta los más modernos Mhetis-M y Kornet rusos, pasando por copias fabricadas en Irán de los misiles norteamericanos Dragon y TOW. No hay duda hoy de que Hizbollah había hecho bien sus deberes y estudiado el comportamiento israelí en los últimos años en los territorios palestinos,

Líbano: Agosto de 2006 ► Gráfico en el que se representa el resultado de la campaña de bombardeos llevada a cabo por Israel en el verano de 2006 contra el Líbano. Además de los más de 1.000 muertos y 3.500 heridos, más de 70 puentes, docenas de carreteras, estaciones de servicio, centrales eléctricas y edificios públicos resultaron destruídos. No obstante, este despliegue apenas afectó a la capacidad de combate de Hizbullah, que poco tenía que ver con la infraestructura del país. Fuente original: Samidoun.org.

◄ F-16I Sufa, con sus característicos tanques conformados en el fuelaje, preparándose para un ataque en la franja de Gaza, otro de los puntos calientes a los que atiende Israel y en los que se utilizan ataques de precisión para eliminar, entre otros, a terroristas destacados.En el conflicto de 2006 fueron empleados profusamente, junto con el resto de aparatos con capacidad de ataque a tierra de la Fuerza Aérea Israelí. Foto: Yosi Yaari.

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Estrategia Por Antonio J. Candil Muñoz aprovisionándose en consecuencia en Siria e Irán. Es obvio que tras tantos años de continuas escaramuzas y enfrentamientos con el Ejército israelí, los guerrilleros de Hizbollah habían llegado a conocer con cierta profundidad a los israelíes, actuando en consecuencia. No obstante, resulta llamativo que el Ejército israelí se dejase sorprender en cierto modo, por unos procedimientos que, después de todo, ya el US Army viene aplicando en Irak. Éste, ha reconocido abiertamente la eficacia de los misiles contracarro en su empleo contra tropas al descubierto o poco protegidas. Igualmente, el Ejército norteamericano ha empleado misiles o lanzagranadas ligeros contra edificaciones o estructuras fijas, llegando incluso unidades de infantería ligera mecanizada a utilizar misiles contracarro TOW como apoyo de fuego, en zonas urbanas, cuando el apoyo de las ametralladoras pesadas M2 HB de 12,70 mm. con que van armados los vehículos acorazados de ruedas Stryker, no era suficiente.

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El poder aéreo tras la guerra: Un mencionado ya, la idea de que el poder aéanálisis somero reo es capaz de obtener una victoria fulgurante con un mínimo de bajas propias lleva La victoria, explicaba el general Dan Ha- circulando casi desde que los hermanos lutz, no es cuestión de ocupar un territorio, Wright inventasen el avión. La creencia de sino una cuestión de “conciencia y conoci- que unas bombas bien lanzadas desde el miento”, y el poder aéreo influye sobre la aire puede evitar tener que empeñarse en conciencia y el conocimiento del adversa- sangrientos combates terrestres resulta, rio, añadiendo que el concepto utilizado ciertamente, muy atractiva para muchos hasta ahora de la batalla terrestre, es algo mandos militares y, sobre todo, para los ya anacrónico. Muy cierto, pero excesi- políticos y muy especialmente para aquevamente teórico; quizás perfecto para un llos que han conocido de alguna forma el Master en Georgetown sobre relaciones horror de los combates cuerpo a cuerpo, internacionales, pero fuera del contacto de la lucha de posiciones y trincheras, de con la realidad misma de la guerra sobre el los ataques a la bayoneta. Es comprenteatro de operaciones. Clausewitz hubiera sible y el solo hecho de poder acortar el estado en desacuerdo con el general Ha- sufrimiento humano, aunque el empleo lutz. Se comenta que el general Halutz, un del poder aéreo conlleve no pocos daños brillante oficial de la Fuerza Aérea israelí, colaterales y signifique bajas numerosas logró convencer al Primer Ministro Olmert entre la población civil, es siempre prefe–un político con muy poca experiencia mi- rible al espectáculo de las alambradas, de litar-, de que eliminar a Hizbollah era la mi- las trincheras y de los carros de combate sión perfecta para la aviación militar. En el arrollando el terreno. Así se expresaba mejor estilo de Douhet y otros. también Sir Arthur Harris, “Bombardero No funcionó, y sin embargo, como se ha Harris”, el hombre que, como Jefe del Bom-

Líbano: Agosto de 2006 ► En la imagen puede apreciarse la puerta trasera del Namer, bastante diferente de lo habitual en los IFVs ordinarios. Foto: MathKnight

ber Command de la Royal Air Force británica durante la Segunda Guerra Mundial, es considerado como el artífice indiscutible de la aniquilación de numerosas ciudades alemanas. Militares como Harris argumentaban ya en los años ’20 que; “mientras que los ejércitos terrestres estaban destinados a tener que enfrentarse con sus equivalentes para alcanzar los objetivos políticos, la fuerza aérea era capaz de alcanzar el corazón del país adversario, y neutralizar su capacidad política y económica e industrial, incapacitándole para seguir combatiendo”. El éxito vendría de la mano de la imposibilidad psicológica del enemigo para continuar la guerra. El primer jefe de la Fuerza Aérea británica, Hugh Trenchard, insistió igualmente en que los efectos morales de un bombardeo eran del orden de veinte veces más destructivos que la destrucción material propiamente dicha que pudiera causar éste. Trenchard llegó incluso a decir que el efecto de amenazar una ciudad desde el aire, aún no llegando a bombardearla, podía ser tan eficaz como llegar a bombardearla finalmente. Aunque realmente estos pensadores se referían esencialmente al empleo del poder aéreo a gran escala en conflictos de alta intensidad, no perdieron la ocasión de aventurarse a insinuar que estos planteamientos eran igualmente válidos en conflictos de baja intensidad, tipo guerra de guerrillas contra fuerzas irregulares o bandas locales. Curiosamente un primer empleo del poder aéreo en este contexto, tuvo lugar en Afganistán, precisamente, en 1919, a raíz de haber declarado el Emir de Kabul la Guerra Santa o Jihad contra las fuerzas británicas destacadas en lo que entonces era la provincia hindú de la frontera noroccidental del Imperio británico en la India. Un solo bombardero Handley Page

biplano sobrevoló Kabul a los pocos días, lanzando 4 bombas de 112 libras (equivalentes a unos 50 kgs.) y 16 de 20 libras (10 kgs). Casi inmediatamente, el Emir solicitó la paz a Londres. El éxito fue tal que las repercusiones para el futuro de la Royal Air Force fueron enormes. Como dijo por aquellos días Sir Basil Liddel Hart, “Si la presencia de Napoleón en el campo de batalla valía un ejército, el avión que había bombardeado Kabul había conseguido algo para lo que se habrían necesitado no menos de 60.000 hombres”. La RAF volvió a repetir esta acción al año siguiente, cuando el llamado “Mullah Loco” de Somalia, Mohammed bin Abdullah Hassan, quiso emular al Mahdi de Sudán y declaró también la guerra santa contra los británicos y todos los que les apoyaban, llevando a cabo una masacre entre la población que no le era adicta, muriendo casi 1un tercio de los habitantes de Somalia. El Gobierno británico tomó medidas para controlar la situación pero una vez y otra, el Mullah lograba escapar hasta que, propiciado por Sir Winston Churchill, el Ministerio de la Guerra envió ◄ Vehículos de algo más anticuados, seis pequeños aviones por vía marítima como los Achzarit, también jugaron un a África Oriental, que lograron atacar el papel esencial en la ofensiva israelí.. Foto: fuerte donde se había refugiado el MuInternet. llah, bombardeándolo durante dos días. 19

Un mes más tarde había acabado todo y Churchill se apuntó un notable éxito en el Parlamento, cuando anunció que frente a los más de seis millones de libras esterlinas de entonces, que había costado la última expedición de fuerzas terrestres, la expedición de la RAF solo había costado 77.000 libras. Sin embargo en esta ocasión surgió ya un hecho que guarda mucha correlación con lo que acontece en nuestros días. El Mullah no fue capturado nunca, y logró escapar junto con 700 guerreros. El mando terrestre británico no quiso ni oír hablar de victoria y acusó a la fuerza aérea de haber ▼ Dan Halutz, el Comandante las Fuerzas de Defensa de Israel durante ese conflicto. Foto: Internet.

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Estrategia Por Antonio J. Candil Muñoz ◄ Utilizar el mismo chasis para los carros de combate y los IFV es bastante costoso en el aspecto económico. Compartir logística solo abarata en parte ese coste. Foto: Ereshkigal.

facilitado indirectamente la dispersión y fuga del adversario. A pesar de todo, una especie de áurea de invencibilidad y excelencia empezó a rodear a todo lo que se relacionaba con el poder aéreo. Cuando, en 1922, se otorgó una vez más a la RAF el papel de mantener la autoridad británica en Irak –ya entonces se empezaba a denominar este tipo de misiones como de control aéreo o vigilancia del espacio aéreo-, y los aviadores insistieron en detentar la autoridad de decidir dónde, cuándo, cómo y en qué condiciones, emplear los medios aéreos, los mandos terrestres comentaron con cierta sorna que “la RAF era algo que llegaba solo Dios sabía de dónde, lanzaba las bombas donde solo Dios lo sabia, y desaparecía sin dejar rastro hacia donde solo Dios podía saberlo”. Tenían algo de razón, y la realidad es que la precisión de aquellos bombardeos era muy escasa, aunque el efecto moral era enorme. Por otra parte, como resulta más lógico, todo lo que sea ahorrar vidas humanas y también dinero contribuía a no hacer mucho caso de las críticas, por lo que el papel de la nueva Arma Aérea no era muy discutido. Ante las objeciones que se hacían sobre el escaso valor de los objetivos atacados, los aviadores respondían siempre aclarando que el verdadero objetivo no eran sino la moral y voluntad de lucha del adversario, antes que cualquier objeRevista Ejércitos - Número 5

tivo material, lo que se convertiría en una teoría permanente a lo largo de varias décadas. Sir Arthur Harris, quizás con mayor sinceridad que otros aviadores, admitió que era muy difícil desde el aire bombardear con precisión objetivos menores en extensión a algunas millas cuadradas, por lo que los únicos objetivos rentables eran las ciudades, si se quería ganar la guerra. Durante la Segunda Guerra Mundial la posibilidad de que una ofensiva aérea generalizada contra Alemania llegase a hacer innecesario un desembarco en el continente, y ahorrase el esfuerzo que fue luego Normandía, obsesionó a numerosos políticos norteamericanos, incluso hasta el mismo momento del desembarco en las playas francesas. El propio Harris, tal y como comentó Sir Alan Brooke –Jefe del Estado Mayor Imperial británico-, insistió hasta el último momento en el papel que podía haber llevado a cabo el poder aéreo, argumentando que la propia existencia del Ejército y de la Marina, que había que justificar, no le habían dejado demostrar que se podía ganar la guerra solo con la Fuerza Aérea. De manera muy parecida, 20 años más

tarde, cuando algunos asesores y consejeros sugirieron al Presidente Jonson que bombardear las instalaciones industriales y ferroviarias de un país como Vietnam del Norte, cuya economía reposaba esencialmente en la agricultura, no iba a afectar mucho su capacidad de resistencia, los mandos de la aviación norteamericana insistieron en que precisamente, debido a ese hecho, la aniquilación de la industria norvietnamita era más necesaria en cuanto que el país era mucho más dependiente de ella. Los norvietnamitas respondieron dispersando su escasa industria en las junglas, y recurriendo al transporte humano y en bicicleta a través de los bosques. Sin embargo, destruir las refinerías de petróleo, líneas de ferrocarril e instalaciones industriales era algo que la fuerza aérea podía llevar a cabo. En cualquier caso, durante la Guerra de Vietnam, fuera eficaz o no, siempre resultaba preferible llevar a cabo acciones de bombardeo aéreo antes que empeñar nuevas fuerzas terrestres y tener que justi-

► Los apache israelíes también tuvieron su parte en esta historia, utilizando sus misiles contra objetivos de alto valor, pero también valiéndose de los cohetes y el cañón ventral. Foto: Internet.

Líbano: Agosto de 2006 ► Los vehículos de combate de ingenieros, como el Puma de la foto, tuvieron un papel fundamental, como suele suceder en cualquier escenario de combate urbano. Foto: Mathknight. ficar misiones interminables y las numerosas bajas que se producían a consecuencia. A medida que las fuerzas norteamericanas se fueron enfrentando a una escalada mayor de la guerra y a un enemigo totalmente huidizo y tenaz, que parecía no sufrir desgaste, el mando político norteamericano fue recurriendo a aumentar su esfuerzo aéreo, hasta un punto en el que el propio Presidente Johnson pidió a sus asesores y generales algo más de imaginación que recurrir al sempiterno bombardeo aéreo. La aparición de las armas de precisión, bombas guiadas, sistemas de navegación,...etc, cambió radicalmente los procedimientos de combate de las fuerzas convencionales y como se puso de manifiesto en las dos guerras del Golfo, la fuerza aérea logró destruir centenares de vehículos acorazados y carros de combate incluso antes de que las fuerzas terrestres aliadas tuvieran ocasión de enfrentarse con ellos. En la campaña de la OTAN sobre Kosovo, en 1999, contra objetivos serbios, la fuerza aérea logró no solo destruir medios acora-

zados adversarios sino alcanzar objetivos perfectamente identificados en el interior de las ciudades, sin provocar los miles de víctimas que eran la norma durante la Segunda Guerra Mundial. Aún así, errores como el de la embajada china en Belgrado y algunos otros tuvieron lugar, pero ciertamente, el poder aéreo había alcanzado una precisión casi quirúrgica. Sin embargo, cuando se ha tratado de aplicar el poder aéreo para combatir contra movimientos de guerrillas, insurgentes o grupos terroristas, las sanas intenciones y lo que son deseos voluntariosos, vienen tendiendo a exagerar las meras capacidades que ofrece la tecnología avanzada. De acuerdo con un estudio llevado a cabo por los profesores James Corum y Wray Johnson, de la Escuela de Estudios Avanzados sobre el Poder Aéreo de la USAF, a propósito del empleo de la aviación militar en los conflictos de baja intensidad a lo largo del siglo pasado, se puede sacar como enseñanza relevante el hecho de que los terroristas o insurgentes, rara vez han presentado objetivos rentables para la aviación militar. El poder aéreo en la lucha contra movimientos de resistencia ha obtenido resultados solamente de forma indirecta: obteniendo información mediante vuelos de observación y reconocimiento, trans-

portando tropas y recursos, o asegurando el enlace y las comunicaciones. Por otra parte, como ya otras potencias han experimentado antes que los israelíes, la ejecución de una campaña aérea contra fuerzas irregulares, resulta especialmente delicada y sujeta a vulnerabilidades políticas, en cuanto que provoca reacciones sociales contrarias ante las bajas civiles y daños colaterales que inevitablemente se producen. Cuanto más se mezclan los irregulares y terroristas con la población civil, combaten en pequeños grupos y basan sus acciones en la sorpresa y en su movilidad, más necesario es disponer de una eficaz inteligencia en tiempo real. Una inteligencia poco precisa y que carezca de oportunidad, lleva siempre a que se produzcan pérdidas de vidas inocentes, en ocasiones considerables. Lo que es más, lanzar una bomba guiada sobre un objetivo ubicado en una población, incluso cuando la información de que disponemos es correcta, va a conllevar con toda probabilidad daños colaterales ni deseados ni necesarios, y como muestra, basta recordar lo sucedido cuando se trató de eliminar a Saddam Hussein mediante una bomba guiada por láser desde un bombardero B-1. La excelente información y conocimiento de la situación sobre el Líbano y Estrategia - Mayo de 2010

Estrategia Por Antonio J. Candil Muñoz los territorios palestinos que posee Israel, ha permitido que su fuerza aérea haya podido llevar a cabo numerosos ataques de precisión en el pasado reciente, y durante la guerra actual, contra líderes del movimiento Hamas y otros grupos, pero aún así, con frecuencia se han producido bajas de personas que simplemente se encontraban en las inmediaciones del objetivo. En el reciente conflicto del Líbano, la Fuerza Aérea israelí se ha enfrentado a un doble problema: de un lado, los daños colaterales causados involuntariamente, y de otro, el fracaso de no conseguir alcanzar plenamente los objetivos militares perseguidos con las acciones aéreas. Según parece, solo una mínima parte de los lanzadores móviles de cohetes Katyuska habría sido destruida, y solamente los lanzadores fijos emplazados al N. del río Litani –no muy lejos de la zona que cubre el destacamento español en el Líbano-, habrían sido totalmente eliminados. Sin duda Israel ha intentado, al emplear el poder aéreo, no solo eliminar físicamente la amenaza de las fuerzas de guerrilla

irregulares de Hizbollah, sino también presionar de alguna manera al Gobierno libanés para desarmar a los grupos radicales y asegurar la paz y neutralidad de su frontera Sur con Israel. Al parecer, el General Dan Halutz había tomado muy en consideración la campaña aérea llevada a cabo por fuerzas aéreas de la OTAN –incluyendo aquí al Ejército del Aire español-, contra Serbia y el gobierno de Slobodan Milosevic en 1999, en el curso de la cual se destruyeron numerosas obras de infraestructura, centrales eléctricas, puentes, e instalaciones industriales. Sin embargo, al final, después de todo, Israel ha podido comprobar que incluso una campaña que perseguía fines psicológicos y de efecto moral sobre el adversario, como propugnaba Sir Arthur Harris, tenía sus limitaciones y casi 48 horas antes de que entrase en vigor el alto el fuego, fuerzas terrestres israelíes tuvieron que invadir el territorio libanés con el objetivo de, al menos, dar esa imagen de victoria tangible que el poder aéreo no había podido proporcionar. Una vez más la infantería tenía

que ocupar el terreno, y ni siquiera las llamadas armas inteligentes habían proporcionado la solución. En suma, una lección más no aprendida, cuando casos similares están presentes y son bien recientes: Afganistán, Irak,… los Balcanes. En todos ellos la acción inicial se confió al poder aéreo y en todos ellos la acción no se completó hasta que tuvo lugar la intervención de las fuerzas terrestres. En el Líbano Israel lo tenía aún más difícil en cuanto que el enemigo al que quería anular ni siquiera obedece al gobierno legalmente constituido en Beirut. Al final, el problema es que las espadas siguen en alto una vez más en Oriente Medio y la paz sigue ausente, con todas las repercusiones que ello conlleva.■

Antonio J. Candil Muñoz

■ F-15I de la IAF. Otro de los protagonistas de la contienda. Foto: Sgt. Kevin Gruenwald.

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Opinión Ciertamente resulta difícil de entender. Cuando tan solo hace unos días el Ejército de Tierra reconocía –en nota de prensa emitida tan solo el 4 de marzo-, que las reducciones presupuestarias dictadas por el Gobierno como consecuencia de la crisis económica forzarán a que: “sólo pueda hacer frente a las adquisiciones de los materiales necesarios para las zonas de operaciones como Afganistán y Líbano...

Por José Luis García Benavides

UNA VE

l JEME exponía, posteriormente, el día 19 de marzo último –en declaraciones a la revista británica Jane’s, que el programa del nuevo vehículo 8x8 será “el programa más importante que tendrán en el futuro cercano” confirmando que el requerimiento inicial es para 300 vehículos, y que ¡eventualmente el número total de necesidades podría alcanzar hasta los 1.200!,……Olé, mi general,… .y por lo que parece los tres Jefes de los ejércitos se habrían puesto de acuerdo, ya que según han señalado a la citada publicación tienen clara la lista de prioridades de cara a futuras necesidades de material, que pasan por adquirir los 87 cazas Eurofighter previstos desde siempre, comprar UAV,s Talarion, los nuevos blindados 8x8, transformar 40 carros de combate Leopard 2A4 para misiones de zapadores, así como, nada menos, además, que ¡la rápida incorporación al programa F-35B para participar en la primera fase de su proceso de fabricación! Toma tela, ahí es nada, y eso que estamos en crisis que si no estuviéramos, igual acometíamos la construcción de algún portaaviones nuclear. Lo triste de la noticia es que los tres Jefes parecen estar sospechosamente de acuerdo, y no podemos concluir más que, efectivamente, son solo eso, declaraciones a un medio informativo especializado que ha publicado un informe “excelente” sobre las capacidades militares de las Fuerzas Armadas, seguramente a solicitud del propio Ministerio, y a cambio de publicidad de las empresas, suscripción masiva a las diferentes publicaciones de Jane’s –carísimas, por cierto-, o alguna otra prebenda similar. Todo ello, ciertamente, no deja en muy buen lugar la fiabilidad de Jane’s y, después de todo se trata de un ejercicio más de “desinformatsiya”, al estilo PRAVDA del más alto nivel, con el gabinete de prensa del Ministerio a la cabeza, una vez más. Analicemos, no obstante, todo este galimatías. Revista Ejércitos - Número 5

¡A buenas horas mangas verdes!

EZ MÁS, DESINFORMACIÓN... ¡Y ES QUE NO HAY QUIEN LOS ENTIENDA! ■ Por desgracia para las FAS, la prioridad en el gasto no está destinada, precisamente, a la operatividad de la Fuerza, sino a misiones que en nada garantizan nuestra seguridad como Estado. En la foto, miembros de la UME, unidad que a fuerza de talonario, está despoblando de sus mejores elementos a las unidades de combate. Fuente: Diario de Navarra.

Opinión - Mayo de 2010

Opinión Por José Luis García Benavides Según se hizo público a finales de septiembre de 2009 , el presupuesto de Defensa se redujo un 6,2 % para el presente 2010, o sea unos 490 millones de euros menos en inversiones reales, y se decía que el Gobierno enmarcaba esa reducción de la dotación económica de Defensa, que realmente venía a ser el doble del descenso del 2,9 % registrado en las cuentas de 2009, bajo la excusa del “esfuerzo” del Estado para garantizar el cumplimiento de “los compromisos en materia de protección social”. Muy bien. Por ello, los objetivos de la política de Defensa en 2010 eran solamente los de “potenciar la profesionalización de las Fuerzas Armadas, dando un enfoque global a la vida profesional militar, continuar con el proceso de transformación de los ejércitos con un impulso de la formación global del personal, consolidar la vocación internacional de las Fuerzas Armadas y preservar la seguridad y el bienestar de los ciudadanos ante situaciones de grave riesgo, catástrofe y calamidad”. Bonitas palabras, totalmente huecas, y vacías de todo contenido real y práctico, y que, sorprendentemente, nadie ha discutido ni puesto en tela de juicio. Y con el mismo desparpajo, o caradura, desde el Ministerio de Defensa se dice que se buscará mantener y “potenciar en lo posible” las dotaciones para el programa de Apoyo Logístico en el Subsector Estado,

que ¡aumenta un 3,6 %!..y que “el proceso de modernización de las Fuerzas Armadas se verá reforzado por la adquisición de armamento y material que realiza el Organismo Autónomo de Gerencia de Infraestructura y Equipamiento de la Defensa (GIED)”. Ahora resulta que se deja en manos del GIED la adquisición de un cierto equipo – que no se especifíca-, obviamente con fondos de la venta de terrenos e inmuebles propiedad del Ministerio. Chocolate del loro. Ni el ministro de Propaganda del III Reich, Joseph Goebbels, mentía de forma tan descarada. Y aún así, en 2010 se pretende continuar con el desarrollo y ejecución de los principales programas de modernización comprometidos, entre los que destacan los helicópteros de ataque Tigre, los helicópteros tácticos NH90, los aviones de combate Eurofighter, los aviones de transporte A400M,……aún sin saberse que va a pasar, y para los que ya se ha puesto más dinero del que se ha perdido con la reducción del presupuesto,…….los aviones ‘apagafuegos’ Canadair CL415T, los helicópteros de la UME, ¡naturalmente! como no,……, el obús 155/52 remolcado de SBS, una pieza que no hace ninguna falta, de un diseño ya obsoleto, y que solo se adquiere para “favorecer” a SBS,…..lo que queda de las fragatas F100, los submarinos S80, el buque de proyección estratégica Juan Carlos I, los buques de acción marítima, los misiles Iris-

T, y Taurus, del Ejército del Aire, y Spike, contracarro, una necesidad urgentísima, a tenor de las amenazas existentes,para el Ejército de Tierra,…y los nodos de comunicaciones desplegables CIS, así como los sempiternos vehículos de combate Pizarro de la 2ª fase, en principio previstos para contratar desde 2005, sin que se haya entregado ni uno solo. A la vista de lo expuesto solo se concluye que Defensa no sabe lo que se trae entre manos, y que la gestión es caótica. Ante una crisis económica como la que atenaza a España, no se puede seguir adelante con programas y adquisiciones que no son imprescindibles: por supuesto los helicópteros de la UME, los A400M al precio que pide EADS, los obuses remolcados de SBS, y el Pizarro, un programa ya innecesario, que empezó en realidad ¡en 1996! Una buena gestión pide una revisión a fondo ◄ Quizá los italianos cambiasen su defavorable opinión acerca de las tropas españolas si nuestros tigres cargasen con parte del peso que ahora llevan en solitario sus Mangusta en Afganistán. En cualquier caso, antes de enviarlos a ningún lugar, se impone desarrollar una doctrina para su uso. Foto: Eurocopter.

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¡A buenas horas mangas verdes! ◄ ¿De verdad nos interesa mantener una autonomía industrial y tecnológica -muy discutible, por otra parte- a cualquier precio?. Un buen estratega sabe cuando retroceder... Foto: EADS.

de todos los proyectos programados, y eliminar lo que no sea necesario, en vez de recortar el presupuesto y seguir adelante con todo, retrasando los pagos, como si nada hubiera pasado, con la idea de entablar “la negociación oportuna” con las empresas adjudicatarias de los contratos para reducir las cantidades que percibirán en 2010, y recuperar esos retrasos entre 2011 y 2013,como si para entonces ya los presupuestos se vayan a aumentar por arte de magia. Como ya ha dicho alguien, Defensa no aguantaría la más mínima auditoria, incluso una hecha por aprendices. Y sin embargo, lejos de rectificar, se pretende seguir gastando en los proyectos superfluos de la Administración como la UME, que continuará avanzando, sin duda, supuestamente “en su preparación para intervenir en catástrofes por casos graves de contaminación medioambiental y de riesgo químico, nuclear, radioactivo y biológico”, y consumiendo presupuesto. No vamos a

detallar otros gastos innecesarios, y hasta ridículos, de los que se vanagloria la Sra. Chacón, como son los de personal, relativos a la llamada “formación continua que facilite la permeabilidad entre el sistema educativo general y el militar”, objetivo totalmente innecesario para el que ha creado el sistema de Centros Universitarios de la Defensa, que incluye a las Academias de Tierra, Aire y Escuela Naval, a las Universidades de Zaragoza, Murcia y Pontevedra, o los de “mejorar el entorno social en que los militares desarrollan su labor”, que el Ministerio tiene previsto resolver mediante la apertura de centros de educación infantil, además de facilitar el acceso a la vivienda, y prestar otros “apoyos” a los militares por medio del Instituto para la Vivienda de las Fuerzas Armadas (INVIFAS), al tiempo que liquida inmuebles y terrenos. Por si fuera poco, en febrero, el Ministerio de Defensa informó de que recortaría sus gastos en otros 141,1 millones de euros más durante 2010 como parte del nuevo esfuerzo de ajuste solicitado por el Gobierno para rebajar el déficit público. Este recorte se suma al recogido ya en los presupuesto de este año. Según los datos en-

viados a Bruselas, el Ministerio se ha comprometido a no disponer durante 2010 de 141,1 millones de euros, un 1,83 por ciento de su presupuesto inicial, que asciende a 7.692 millones, como contribución a los 5.000 millones que el Gobierno quiere reducir en el Presupuesto de este año. Según estos datos, el recorte de gasto total aplicado a Defensa representa, entonces, el 9,1 por ciento del total del gasto no financiero de todos los Ministerios.Los “ahorros” salen, según parece, del gasto no financiero del Ministerio pero el documento enviado a la UE no detalla si serán gasto corriente o inversiones, algo interno a decidir. Ante toda esta situación parecía que las palabras del JEME de Tierra , general Coll Bucher, el 4 de marzo último, señalando que el Ejército de Tierra sólo podrá hacer frente a la adquisición de los materiales necesarios para zonas de operaciones, no eran sino unas palabras de realismo y sensatez en medio de tanto despropósito, reconociendo que la puesta en marcha de los denominados Planes de Acción Inmediata 2010 y de Austeridad de la Administración General del Estado 2011-13, implicaban recortes en el presupuesto de Defensa, y que ello obligaba a “…realizar algunas reducciones presupuestarias que en algunos casos se realizarán de forma progresiva durante los tres ejercicios fiscales siguientes….”, o sea reconociendo que el Ejército se iba a ver endeudado con impagos hasta

► Por muchos enemigos que nos creemos, seguiremos denunciando irregularidades y equivocaciones. No obstante, ojalá en próximos número podamos elogiar en lugar de criticar. España lo merece. Foto: Ministerio de Defensa.

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Opinión Por José Luis García Benavides 2013 por lo menos. En cuando a inversiones en armamento y material, como ya se ha expuesto, el Ejército de Tierra advertía que “sólo podrá hacer frente a la adquisición de los materiales necesarios para las zonas de operaciones, garantizando lo necesario para la preparación de los contingentes y reponer, en la medida de lo posible, aquellos materiales básicos fuera de su vida útil e inoperativos”. Por ello no hay manera de entender que el 19 de marzo, según un reportaje de la revista Jane´s, los jefes de Estado Mayor de Tierra, Mar y Aire expusieran una lista de prioridades de cara a futuras necesidades de material, aún coincidiendo en que la prioridad número uno en estos momentos es garantizar la seguridad de las tropas desplegadas en el exterior, en especial

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Afganistán y Líbano, El Ejército de Tierra, según nuevamente el general Fulgencio Coll, incluye en las necesidades a corto plazo la adquisición de más vehículos contraminas LMV y RG-31 y “cualquier cosa relacionada con la protección de la fuerza en operaciones”, todo un ejemplo de claridad y definición de ideas. En la entrevista con Jane´s, el general confirma que hay “intención” de adquirir más vehículos LMV y RG-31 entre 2010 y 2012,….¡¡…!!,… pero no menciona número. Al parecer, según la propia División de Logística del EME, se podrían adquirir hasta 30 nuevos RG-31 Mk5E, naturalmente a SBS, que ha demostrado cumplir fielmente los contratos. En cuanto a otros programas, se menciona la práctica finalización del Leopardo 2E ….se empezó en 1998…¡12 años!....y la

segunda fase del Pizarro, aún sin arrancar, y que se le dice a Jane´s que deberá estar completada a finales de 2013. Tal cual, en menos ya de tres años, completar un programa que ni siquiera ha empezado, y que ya lleva cinco años de retraso, nada menos. Si SBS, para finales de 2013 es capaz de entregar los Pizarro, los RG-31 que falten y se contraten, y cualquier otra cosa que aún pueda tener pendiente, sin ir a mayores, será un milagro ciertamente sobrenatural, y ello sin preguntarnos de donde salen los fondos necesarios, hoy por inexistentes. Además, a medio plazo, se ha señalado la necesidad ¿..? de contar con plataformas de apoyo como 40 Leopard 2A4 transformados, 24 en versión de zapadores –obviamente el Kodiak-, y 16 en carros lanza-puentes Leguan, sin duda, -más trabajo para SBS-, y se especifica que “…este

¡A buenas horas mangas verdes! ► Hay rumores sobre diversas pruebas de cara a sustituir los Hummers de la IM. Suenan con fuerza el Mowag Eagle y el Renault Sherpa, como el de la imagen. Como de costumbre, amparándose en sus especiales necesidades, la homogeneización del parque automovilístico de las FAS se deja a un lado y el IVECO MLV no se considera ni como opción.. Foto: Renault Defense.

programa concederá a los nuevos batallones de zapadores de las brigadas mecanizadas la misma movilidad y flexibilidad de las unidades que deben apoyar en el futuro”, algo ya muy manido, y fuera de actualidad. ¿Es posible que en el seno del EME se siga hablando de brigadas mecanizadas, de batallones de zapadores, y de movilidad de unidades mecanizadas? ¿No se han enterado aún del tipo de guerra en curso? En cuanto al Ejército del Aire, el general Jiménez Ruiz confía en seguir con la adquisición de l9s aviones aún pendientes para completar los 87 cazas Eurofighter previstos, y los 27 aviones de transporte A400M también previstos inicialmente, eso sí al precio que sea, da igual. Y además 770 misiles Iris-T para sustituir a los AIM-9 Sidewinder actualmente en servicio, pero sin olvidar la modernización a corto plazo de algunas de las principales plataformas aéreas como el F-18 –primera noticia que llega de que se quiera modernizar ya este avión-, el P-3 Orion, y el ya casi eterno F5,de entrenamiento, una vez más. Nada menos, pero añade todavía como meta a medio plazo la compra de UAV,s de media altitud y, en este sentido, considera que el UAV Talarion de EADS es la “respuesta apropiada a medio-largo plazo a nuestras demandas”, ¡sobre todo porque no está exagerado de precio!, pero principalmente porque añade puestos de trabajo, un problema más acuciante que cualquier necesidad de la defensa. ◄ ¿Y ahora qué?. Sencillo... el Pizarro se irá dejando de lado hasta que nadie se acuerde de él. Que nadie cuente con esa segunda fase que teóricamente, debería completarse en 2013, porque lo más probable es que, dados los problemas técnicos y presupuestarios, nunca llegue. Foto: Diario de un Carrista

En el caso de la Armada, el almirante Rebollo se ha centrado a corto plazo en la recepción de los nuevos submarinos S-80 que construye Navantia, a partir de 2013 –o sea para otra legislatura ya-, y cuando seguramente él no será AJEMA. El almirante declaró igualmente a Jane´s que los aviones de despegue vertical AV8B Harrier II Plus tendrán que ser reemplazados a largo plazo y que actualmente la única opción existente es el Joint Strike Fighter F-35B –algo de sobra conocido-, pero revelando de forma sorprendente que , al parecer “… en este sentido la Armada ha comenzado estudios de viabilidad y análisis de riesgo que permita nuestra integración en el programa en las primeras fases de su fabricación”, …..¿No le ha dicho nadie al almirante que este programa ya empezó hace varios años? y, ¿qué las naciones ya han acordado su participación? y, ¿qué el primer prototipo del F-35B ya voló por primera vez en 2008? Todo ello para adquirir, como mucho, unos 20 F-35B antes de dar de baja a los Harrier, algo que no se producirá antes de 2020, cuando para entonces incluso puede haber otras alternativas. Patético todo. También para 2020, y no merece la

pena ya citarlo por lo tanto, se está trabajando en el concepto de diseño del nuevo buque destinado a sustituir a las fragatas clase Santa María -denominado ya F-110y que se dice que tendrán esencialmente cometido antiaéreo ¿hay acaso amenaza antiaérea especial prevista para entonces? Como necesidades urgentes, parece que la Armada necesita la modernización de los helicópteros AB212 para alargar su vida operativa, la adquisición de UAV tácticos y la compra de vehículos ligeros de alta movilidad y gran protección para la Infantería de Marina, que naturalmente –¡faltaría más!-, no pueden ser los MLV del ET, y por eso se está evaluando el Eagle de la empresa suiza Mowag, también perteneciente a GDLS. ¿Alguien da más? ¿Quién decía que había escasez de presupuestos y crisis económica? y, ¿Doña Carme Chacón que dice de esto? ■

José Luis García Benavides Opinión - Mayo de 2010

Sistemas Navales Por Román Mariette Ruíz de Erenchun

EL ÚLTIMO VÁSTAGO DEL PROGRAMA NFR-90 ■ Imagen de la D-553 Andea Doria, cabeza de la Clase Orizzonte, como se les denomina en Italia, durante sus pruebas de mar. Pese a su tonelaje o, precisamente a causa del mismo, en el país alpino son considerados como destructores. Fuente: Mezzi Militari.

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Clase Horizonte A finales de los años ochenta del pasado siglo, varios países de la OTAN observaron que tenían la común necesidad de sustituir sus viejos escoltas. Se llegó a la conclusión de que un esfuerzo común por parte de los países miembros de la Alianza Atlántica, llevaría a la posibilidad de construir una fragata capaz con un coste contenido. Se preveía construir unos sesenta navíos de esta clase...

l proyecto deseaba reducir los costes de los buques de guerra mediante el uso de la economía de escala. Así pues, los primeros estudios de viabilidad comenzaron en 1985 confirmando que era posible reducirlos mediante el uso de técnicas de construcción modulares para que de ese modo cada uno de los miembros pudiera disponer de los equipos que desease sobre la misma plataforma, sin poner por ello en riesgo el proyecto. En el proyecto inicial se involucraron ocho naciones: Alemania, Canada, España, Francia, Holanda, Italia, Reino Unido y los Estados Unidos. Al estudio de viabilidad, en 1987, le siguió un requerimiento formal emitido por la OTAN, enviado a todas las naciones participantes y todo ello a pesar de los negros nubarrones que ya se estaban presentado en el horizonte de este programa. Finalmente ocurrió lo esperado; el proyecto hizo aguas debido a insalvables dificultades surgidas entre los socios durante los trabajos de definición. Las desavenencias entre los británicos, que tras su experiencia de las Malvinas querían montar Harpoon y sistemas de defensa de punto, los estadounidenses que querían algo mucho más grande, potente y polivalente, y los franceses que deseaban imponer algunos de sus sistemas a los demás socios, dieron al traste con un proyecto que hubiera sido el más importante emprendido jamás por la OTAN. La consecuencia final fue que el programa fue cancelado en 1989. Por mucho que los detractores del proyecto consiguieran cancelar la NFR-90, la necesidad de sustituir diversas clases de buques persistía en cada una de las armadas que habían tratado de asociarse. En 31

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Sistemas Navales Por Román Mariette Ruíz de Erenchun consecuencia, los Gobiernos no tuvieron más remedio que establecer nuevos programas de construcción con los que reemplazar unos buques cada vez más viejos y caros de mantener. Los Estados Unidos decidieron ampliar la cantidad de destructores clase Arleigh Burke. Los canadienses, hicieron otro tanto con las fragatas clase Halifax. Los europeos, en cambio, lanzamos dos nuevos programas que al final, en uno de esos alardes de unidad que nos caracterizan, se han convertido en cinco. Por un lado, se formó una alianza entre España, Holanda y Alemania, con la fragata Trilateral que se estructuraba en torno a la familia de misiles NAAWS (NATO Anti-Air Warfare System), con los misiles Standard SM-2 -en sus distintas versiones o Blocksy ESSM (Evolved Sea Sparrow Missile). Por el otro, franceses, italianos y británicos unieron esfuerzos con el proyecto Horizon CNGF (Common New Generation Frigate), basado en la tecnología de misiles europea FAMS (Family of Anti-Air Missile Systems) cuyo producto resultante son los misiles Aster 15 y Aster 30.

Horizon Common New Generation ► El D-554 Caio Dulio antes de su botadura. Foto: Marina Militare. Frigate Los orígenes del proyecto se remontan a diciembre de 1992, año en el que los representantes de los Gobiernos de Francia, Italia y el Reino Unido, firmaron el documento que contenía los requerimientos necesarios para el inicio de los trabajos de diseño de un nuevo buque de defensa aérea que se conocería como Horizon CNGF. El nuevo buque debía estructurarse entorno al nuevo sistema PAAMS (Principal AntiAir Missile System), el cual a su vez debía utilizar una nueva generación de misiles antiaéreos, cuyo desarrollo ya se había iniciado en 1989, conocidos como Missiles Sol-Air Futurs (MSAF). El proyecto Horizon CNGF pretendía la sustitución de un total de 22 buques para la Marine Nationale francesa, la Marina Militare italiana y la Royal Navy británica. Los británicos con 12 buques querían reemplazar uno a uno a todos los destructores Type 42. Los franceses deseaban únicamente cuatro buques con los que sustituir a los dos destructores de la clase Suffren y

los tres de la clase Tourville. Los italianos… los italianos, dieron las primeras señales de algo que iba a caracterizar al proyecto: la indefinición. Y es que en el plazo de un año, el que va desde 1992 a 1993, cambiaron en al menos dos ocasiones el número de buques a construir. Empezaron con dos, con los que ocupar el vacío que dejarían los destructores de la clase Audace una vez se retiraran para, posteriormente, pasar a seis unidades con las que reemplazar también a los cruceros portahelicópteros clase Andrea Doria y Vittorio Venetto. Al final optaron por recortar el programa a dos buques, en 1993. Tras la primera salida de tono de los italianos, un nuevo obstáculo mucho más peligroso, apareció en los horizontes del programa. Esta vez los problemas se cebaron con el sistema PAAMS y los protagonistas fueron los británicos. Tras la traumática experiencia de las Malvinas, querían un buque de defensa aérea capaz de crear una amplia burbuja de protección entorno de

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la flota contra misiles y aviones en zonas muy distantes. Por el contrario, los franceses e italianos querían buques de escolta con alcances y capacidades más limitadas con los que sustituir a los SM-1MR. El desacuerdo entre el Reino Unido y el resto de los socios se centró fundamentalmente en el radar del PAAMS. Los británicos querían una variante del radar MESAR (Multifunction Electronically Scanned Adaptive Radar) mientras que los franceses e italianos estaban satisfechos con el EMPAR (European Multifunction Phased Array Radar) tecnológicamente menos avanzado. Con el fin de no parar el programa más de lo necesario los socios tomaron una de esas soluciones de compromiso que sólo sirven para ganar tiempo. Lo que decidieron fue solicitar a los consorcios Eurosam y UKAMS, responsables del desarrollo del PAAMS, realizar estudios para ver si era posible producir

un interface que pudiera soportar ambos tipos de radar. La cuestión sobre cual de los dos radares adoptar fue abandonada a finales de 1994 tras recibir los británicos la garantía por parte de la industria de que ambos sistemas podrían ser integrados en la arquitectura del PAAMS. El año 1995, vio la creación de una Joint Venture formada por cada uno de los principales contratistas nacionales: DCN (Direction des Constructions Navales) por parte francesa, GEC-Marconi del Reino Unido y Orizzonte Sistemi Navali S.p.A de Italia para responsabilizarse de gestionar todo el programa. Mientras esto sucedía, el PAAMS volvía a ser protagonista y de nuevo en su aspecto más negativo, ya que a pesar de solucionarse el tema del radar, los británicos continuaron negándose a firmar el MoU (Memorandum of Understanding) hasta que los tres socios llegaran a un acuerdo sobre el reparto de los trabajos del siste◄ Numerada como D-621 en Francia y ma PAAMS. Finalmente, tras arduas discubautizada como “Chevalier Paul”, fue bota- siones, en marzo de 1996 se firmó el MoU da el 12 de Julio de 2006. Foto: Internet. que cubría las reglas generales que gober33

naban los esfuerzos de colaboración de los tres socios sobre el desarrollo y producción del PAAMS, la fase inicial de producción e ingeniería y un suplemento cubriendo las fases de diseño y definición. La firma se produjo a pesar de que el cielo empezaba a oscurecerse sobre otros dos de los sistemas claves del PAAMS, el radar de largo alcance y muy especialmente el sistema de lanzamiento vertical de misiles. El retraso producido en la firma del MoU sobre el PAAMS afectó a todo el programa Horizon el cual se retrasó a su vez y lo que es peor, a medida que éste iba progresando, iban surgiendo cada vez más y más problemas. Así, una nueva tormenta estalló a principios de 1997 a propósito del sistema de lanzamiento vertical de misiles. Los franceses e italianos querían el VLS Sylver A50 desarrollado conjuntamente entre la DCN y Alenia. El Reino Unido, en cambio, apoyaba el sistema VLS Mk41 de la norteamericana Lockheed Martin. La adopción de este sistema permitiría la instalación y uso del misil SM-3 y del misil de crucero Tomahawk. Por si fuera poco, una vez más, el Sistemas Navales - Mayo de 2010

Sistemas Navales Por Román Mariette Ruíz de Erenchun PAAMS volvía a la palestra, ya que los británicos rechazaban cualquier posible degradación en las capacidades del sistema. Finalmente, Las divergencias en las prestaciones unidas a las diferencias nacionales a la hora de adjudicar los contratos fueron tales que produjeron un cisma real, hecho publico tras el envío de una carta por parte Robert Walmsley, a la sazón jefe de adquisiciones de defensa británico, a sus contrapartes italiana y francesa, en el que anunciaba por primera vez la preocupación del Reino Unido sobre los derroteros que estaba tomando el programa. A mediados de 1997 se iba a producir un hecho que iba a marcar definitivamente dicho proyecto y los que surgieron con posterioridad al abandono británico. Por aquellas fechas se lanzó con éxito el misil ASTER 15 contra un misil antibuque MM38 Exocet, demostrando con ello que podía llevar a cabo misiones de defensa de punto tal y como demandaba la Royal Navy. Tras este hecho responsables nacionales del PAAMS llegaron a un acuerdo condicional por el que el PAAMS se diseñaría para proporcionar al nuevo buque con capacidades de defensa de área, local y de punto basada en los misiles ASTER 15 y 30. A pesar del protagonismo negativo que el PAAMS estaba teniendo, otros problemas menos públicos estaban también afectando al programa. Había discusiones sobre el tipo de armamento artillero que debían llevar; los británicos favorecían el norteamericano Mk45 mientras que franceses e italianos querían el montaje del 127mm de Oto-Melara. Otro de los aspectos que estaba levantando ampollas entre cada uno de los socios era el relativo al Sistema de Combate, nuevamente los británicos divergían de las opiniones de franceses e italianos, ya que deseaban que fuera más completo y capaz que el que estos últimos defendían. En el verano de 1998, el programa Horizon por fin tuvo una buena noticia que, sin embargo, se convirtió para la Royal Navy en pésima. Por fin había un acuerdo sobre el sistema de lanzamiento vertical destinado al PAAMS, el sistema elegido era el Sylver A50 en lugar del Mk41. De esta forma la Royal Navy tuvo que renunciar definitivamente al misil SM-3 y a los misiles Revista Ejércitos - Número 5

de crucero Tomahawk ya que el lanzador europeo no podía incorporarlas. En su lugar, se decidió desarrollar el Aster 30 con el que cubrir el nicho del SM-3. Esta noticia, aunque mala para los intereses británicos, supuso que finalmente los socios estaban en disposición de firmar el acuerdo sobre la fase inicial de diseño y producción del PAAMS. Desafortunadamente, a estas alturas las disputas sobre los repartos de trabajo y gestión de la plataforma, del resto del sistema de armamento y del sistema de combate del CNGF empezaron a parecer imposibles de resolver a la vez que acumulaban retrasos cada vez más inaceptables. Finalmente, en abril de 1999, el Reino Unido anunció que se salía del programa Horizon CGNF, permaneciendo sorpredentemente en el programa PAAMS, para lanzarse a desarrollar el destructor Type 45, el cual estaría armado con la variante británica del PAAMS – UK PAAMS. No obstante, franceses e italianos decidieron continuar

con el programa Horizon como un proyecto bilateral, pero esta vez, con los costes limitados a cerca de 3.000 millones de Euros incluyendo el diseño y la construcción de cuatro buques, dos por país. Después de largas negociaciones, representantes de los dos países anunciaron en septiembre de 2000la firma de un acuerdo para el desarrollo y fabricación de cuatro fragatas antiaéreas de 6.700 toneladas de desplazamiento y 150 m de eslora. El 27 de octubre de 2000 establecieron una empresa conjunta, Horizon SAS, propiedad a partes iguales de DCNS y Orizzonte Sistemi Navali S.p.A. Desde esa fecha el desarrollo de los buques ha progresado sin grandes incidentes. El diseño franco-italiano finalmente adoptado es de alguna forma más simple y barato que el originalmente planteado. Los cañones de medio calibre fueron suprimidos y reemplazados por los más pequeños de 76 mm y el sistema de combate es menos capaz. 34

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Los buques El acuerdo firmado entre franceses e italianos era para el diseño y construcción de cuatros buques, dos para cada uno de los países respectivamente. Los buques se construirían en los astilleros de DCNS en Lorient y los de Fincantieri en Riva de Trigoso. Los franceses pasaron pedido por dos unidades, con opción a otras dos más. Estos buques, una vez alistados en la Marine Nationales sustituirán a los dos de la clase Suffren. El primero de los buques, fue bautizado como Forbin (D620), en honor del marino del siglo XVI Claude Forbin. El corte de chapa de este buque tuvo lugar el 8 de abril de 2002, la botadura el 10 de marzo de 2005 y se entregó a la Marine Nationale el 19 de diciembre de 2008. El segundo de la clase, bautizado como Chevalier Paul (D621), obtuvo su nombre en honor del navegante frances del siglo XVII Jean-Paul de Saumeur. La ceremonia de corte de chapa 35

◄ Una imagen cuando menos, chocanDescripción te. Al igual que en el pasado los españoles pudimos disfrutar de las imágenes de nuesLas fragatas de la clase Horizon/Oriztras F-80 junto con el Moskva, este fue el zonte tienen una eslora máxima de 152,9 turno de los italianos y su andrea Doria. m y 141,7 entre perpendiculares, la manga Foto: Internet. es de 20,3 m reducidos a 17,9 m en la línea de flotación. El calado máximo es de 7,5 m tuvo lugar el 1 de diciembre de 2003, su y la altura máxima desde el nivel mar es de botadura tuvo lugar el 12 de julio de 2006 43,2 m. Desplazan un total de 7.050 toney fue entregado a la Armada francesa el 21 ladas a plena carga y 5.290 en vacío. El aspecto y configuración es semejante de diciembre de 2009. Los franceses tenían la esperanza de pedir otros dos buques al de otros buques de la generación actual, más de la clase, el nº3 y nº4, pero los altos representada por buques como el destruccostes del programa desaconsejaron seguir tor Type 45 británico, las fragatas F-100 por este camino y en 2005 anunciaron que españolas o F-124 alemanas. La proa tiene definitivamente no construirían más bu- un gran lanzamiento y aloja el lanzador de ques de la clase Horizon. Para sustituir a misiles antiaéreos Sylver, seguidos por los dos montajes de cañones de 76 mm en un los dos buques de la clase Cassard se conscastillo sobreelevado justo a popa del mistruirán dos buques de la clase FREEM DA mo. A este le sigue la superestructura del (Defense Aerienne). buque con el puente de mando a proa, el Los italianos pidieron otras dos unidamástil principal justo encima y la primedes. El primero de ellos fue bautizado con ra de las grandes chimeneas seguida del el nombre de Andrea Doria (D553) en ho- mástil de comunicaciones casi en el centro nor del famoso almirante genovés. La cere- del buque. Más a popa se encuentran los monia de corte de chapa tuvo lugar el 19 lanzadores de misiles antibuque a los que de julio de 2002, el lanzamiento del buque sigue el mástil con el radar de descubierta el 14 de octubre de 2005 y su botadura en aérea y la segunda de las chimeneas. Algo enero de 2006. Fue finalmente entregado más a popa está el hangar del buque con el a la Marina Militare el 22 de diciembre de tercer montaje de cañones de 76 mm (sólo 2007. El segundo de la clase, fue bautiza- presente en los buques italianos) y finaldo como Caio Duilio (D554), en honor del mente la cubierta de vuelo. Es importante hacer constar que la veralmirante romano Gaius Duilius. La ceremonia del corte de chapa tuvo lugar en sión italiana y la francesa tienen un 90% de septiembre de 2003, fue botado el 23 de elementos comunes diferenciándose únioctubre de 2007 y entregado a la Marina camente en alguno de los equipos y armas de a bordo. Militare Italiana el 3 de abril de 2009. Los buques se han construido totalA pesar de que todos los buques prevismente en acero y dado que están destinatos han sido entregados a sus respectivas dos a operar en áreas especialmente peliarmadas y que gozan de capacidad operagrosas, se ha prestando especial atención a tiva limitada, no están plenamente operaevitar la detección por parte de las fuerzas tivos a causa de que, durante los ensayos adversarias y, en el caso de ser atacados, llevados a cabo por los británicos en 2009 e poder encajar grandes daños sin que el buinicios de 2010 con el misil ASTER 30, estos que quede totalmente fuera de combate. erraron en la destrucción del blanco. Aun- Así pues, dispone de doce compartimentos que inicialmente se pensaba que se trataba estancos, que les confieren la capacidad de un problema menor, las nuevas pruebas de soportar explosiones submarinas pucon el misil han demostrado que en reali- diendo navegar con una brecha de quince dad se trata de algo más serio y complejo, metros de largo y varios de los compartipor lo que la fecha de entrada plena en ser- mentos inundados. Además, cada buque vicio de estos buques, al igual que la de los dispone de dos “galerías técnicas”, una en Type 45 o clase Daring, se retrasará hasta la cada una de las bandas, con todo el cableadefinitiva resolución de los mismos. do y conexiones de los diferentes sistemas

Sistemas Navales - Mayo de 2010

Sistemas Navales Por Román Mariette Ruíz de Erenchun ◄ El misil Otomat, parte del arsenal de estos buques. Foto: Wikipedia.

para que en el caso de recibir un impacto en uno de los costados los sistemas no queden inutilizados y puedan seguir funcionando. Dichas galerías soportan una segunda función, que es la evitar daños en los pasillos centrales ya que están preparadas para disipar parte de la energía producida por el impacto de un misil antibuque y la explosión de su cabeza de guerra. Siguiendo la línea ya iniciada con las fragatas de la clase La Fayette, la Clase Horizon/Orizzonte presenta superficies inclinadas y el uso de materiales compuestos con el fin de disminuir la firma radar mientras que las chimeneas han recibido un tratamiento especial para reducir la firma infrarroja. Estas medidas hacen que estos buques aparezcan como si fueran pesqueros en las pantallas de presentación de los radares. Con el fin de reducir la firma acústica, la mayor parte de los sistemas motrices se hallan dotados de amortiguadores para disminuir las vibraciones y con ello las posibilidades de detección por parte de submarinos. Otra de las claves de este diseño, es la automatización y redundancia de los sistemas, en especial el relativo al PMS (Platform Management System). Este sistema, similar al instalado en muchas factorías, es el responsable de gestionar la plataforma

y navegación del navío, para ello está altamente automatizado y es capaz de generar hasta 12.000 entradas o salidas de datos de forma simultánea. El sistema se maneja principalmente desde el puesto de mando central y en caso de necesidad desde otros dos puestos auxiliares quedando así asegurado el relevo en el caso de perderse el principal. El primero de estos está situado a proa, al mismo nivel que los lanzadores Sylver. El otro se encuentra justo debajo del hangar del helicóptero , aunque es posible gestionarlo desde al menos ocho lugares diferentes del buque. Otro ejemplo de redundancia, lo podemos encontrar con

el sistema de seguridad antiincendios. que se gestiona desde el puesto de mando de seguridad donde se hayan los planos de la fragata y todos sus compartimentos, lo que facilita una vigilancia permamente. El manejo del sistema es tan sencillo que en el caso de un incendio en alguno de ellos este aparece como una marca roja en el plano. Lo que lo hace tan interesante es que, en caso de necesidad, esto se puede realizar desde otros ocho puntos del barco. Una de las consecuencias de la automatización es la reducción en el número de tripulantes necesarios. Así por ejemplo las fragatas Horizon/Orizzonte necesitan 195 hombres entre oficiales, suboficiales y marineros (de ellos un 15% pueden ser mujeres) para manejar el navío. Por el contrario y por poner un ejemplo, los buques de la clase Cassard, con poco más de la mitad de desplazamiento, necesitan al menos 250. Finalmente, basta indicar que durante el diseño de estos buques se prestó especial atención a las actividades de carga, embalaje, distribución de alimentos, y la gestión de los residuos, tanto líquidos como sólidos de manera que puedan cumplir con los requisitos de MARPOL 73/78 (contaminación del mar) para los buques comerciales, no vinculantes en los buques militares.

► D-620 Forbin completando su construcción en los astilleros de DCN. Foto: Rama.

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Clase Horizonte Aparato propulsor El sistema de propulsión es del tipo de CODOG (COmbined Diesel Or Gas) y consta de dos conjuntos propulsores instalados en contenedores insonorizados y concebidos para reducir la vulnerabilidad del buque para que, en caso de avería o destrucción de uno de los conjuntos, el otro pueda seguir funcionando correctamente. Cada uno de los conjuntos propulsores está formado por una turbina de gas LM-2500 y un motor diesel SEMT Piesltick 12PA6 STC. Ambos propulsores están conectados a un eje con una hélice de cinco palas y paso constante mediante una transmisión, aunque únicamente puede utilizarse uno a la vez. Las turbinas de gas, debido a su alto consumo de combustible, sólo se utilizan durante cortos periodos de tiempo y cuando se necesita alcanzar altas velocidades. Son fabricadas bajo licencia por Avio en Italia y proporcionan una potencia unitaria de 27.491 HP (20,5 MW). Para la marcha de crucero, hasta un máximo de 18 nudos, el buque se desplaza mediante dos motores diesel de 5875 CV (4,7MW) cada uno. La velocidad máxima sostenida es de unos 29 nudos, aunque la fragata francesa Forbin alcanzó los 31 nudos durante sus pruebas iniciales de mar. Eso sí, aun faltaban buena parte de los equipos por embarcar, lo que probablemente, alteró el resultado. El combustible embarcado permite una autonomía de 7.000 millas nauticas a 18 nudos que se reducen a 3.500 millas si la velocidad es de 24 nudos. En cualquier caso suficiente, especialmente si tomamos en cuenta el caso francés, que cuenta con una armada bien dotada de buques auxiliares. La energía eléctrica, por su parte, es suministrada por cuatro generadores diesel Isotta-fraschini V 1716 T2 ME de 1,6 MW cada uno. Para hacernos una idea de la potencia eléctrica disponible basta decir que es suficiente para abastecer a una ciudad de 10.000 habitantes.

Sensores El sistema de combate, equilibrado y congruente con las dimensiones y desplazamiento de la fragata Horizon/Orizzonte está compuesto por un moderno complejo de sensores, armas y equipo de comunicaciones y navegación integrados en un avanzado CMS (Combat Management System) que representa el cerebro de todo el sistema y permite la gestión de todos los

sensores, equipos y armas de la fragata de la manera más racional y automatizada posible. Las fragatas de la clase Horizon se han construido en torno al sistema PAAMS (Principal Anti-Air Missile System). Este sistema ha sido diseñado y es fabricado por EUROPAAMS SAS una Joint venture entre Eurosam GIE y MBDA (77%) y UKAAMS (33%). Tiene como función principal proporcionar protección antiaérea y antimisil

► En esta imagen del Andrea Doria se aprecia como pocas veces puede hacerse la enorme masa de los radares, tan diferentes del AEGIS integrado en nuestras F-100. Foto: Marina Militare.

Sistemas Navales - Mayo de 2010

Sistemas Navales Por Román Mariette Ruíz de Erenchun tanto al buque que lo transporta como a los que escolta en ambientes oceánicos o litorales. En el caso de los buques francoitalianos se estructura en torno de la serie de elementos que describimos a continuación. 1) Radar tridimensional de descubierta de largo alcance Thales S1850M, situado en el mástil de popa. Este radar es una evolución del magnífico radar tridimensional de largo alcance Thales Nederland SMARTL. La antena de 8,2 metros de longitud y 6.200 kg de peso dispone de 24 modulos, de los cuales 16 son de transmisión. Al

igual que su predecesor opera en la banda de frecuencias D (1-2 Ghz) y al menos en teoría, es capaz de seguir de forma automática hasta 1.000 trazas a una distancia máxima de 400 km. Durante el periodo de las pruebas realizadas en tierra, el sistema se mostró capaz de detectar y seguir objetos furtivos en ambientes con empastamiento terrestre así como de objetivos exaatmoféricos, por lo que en el futuro se podrían incorporar al sistema capacidades TBMD (Theater Ballistic Missile Defence). 2) Radar multifunción Selex SPY-790 EMPAR (European Multifuntion Phased

Array Radar). Constituye el sensor primario del sistema de defensa aérea y tiene como misión principal el proporcionar los datos de guía intermedia de los misiles ASTER. Opera en banda G (4-6 Ghz) y ha sido diseñado para operar en buques con desplazamientos superiores a las 1.700 ton. El sistema completo se compone de una única antena rotativa de barrido electrónico pasivo, refrigerada por agua e inclinada 30º con 2.160 elementos transmisores capaces de crear un haz de señales en un arco de 45º en azimuth y 60º en vertical. Un transmisor de TWT capaz de generar 120 KW de pico de salida, un ordenador de cálculo, un receptor y un procesador de señales. En teoría el sistema puede realizar el seguimiento de forma concurrente monopulso de un máximo de 300 objetivos entre HPT (High Priority Target), LPT (Low Priority Target) y TWS (Track While Scan). El máximo de objetivos de alta prioridad que puede manejar es de 69. Según el fabricante el sistema permite realizar el seguimiento de 50 de estos 69 objetivos con suficiente precisión como para poder ser atacados de forma inmediata aunque no de forma concurrente. En líneas generales se considera que el sistema es capaz de poder controlar hasta un total de 24 misiles de manera simultánea. 3) El control de los cañones de 76 mm se realiza mediante el sistema de control de tiro Selex NA-25X, que se encuentra situado en la cara delantera del mástil principal. Los buques italianos al disponer de un cañón de 76 mm más que sus homólogos franceses disponen de un sistema NA-25X adicional a popa justo detrás del montaje artillero popel. El sistema NA-25X, proporciona los datos para el control de tiro tanto en modo antiaéreo/antimisil o de superficie. Es un equipo compuesto de: •

Radar de seguimiento Orion RTN25X del tipo monopulso y completamente coherente que trabaja en la banda X (antes banda J).

◄ Vista de la popa del D-554 italiano. Podemos apreciar el tamaño del hangar y el espacio con el que cuenta el helicóptero para realizar sus maniobras. Foto: Marina Militare.

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Clase Horizonte ◄ Misil Exocet Block 3 como los que dotan a esta clase de buques. Foto: Internet.

frecuencia media Thales Underwater TMS 4110 CL dotado de un sistema de detección de minas y de un teléfono submarino. Tiene un transductor esférico WASS de 9 toneladas de peso compuesto por 500 hidrófonos.

Sistema de combate

•

• •

Un conjunto de sensores optrónicos compuestos por una cámara de TV, otra de infrarrojos y un telémetro láser con el fin de proporcionar un vía alternativa del “Line-of-Sight”, de observación o de evaluación de la destrucción del blanco. Una computadora. Un sistema de presentación con dos pantallas de alta resolución en donde se presentan los datos del propio radar de seguimiento o el de descubierta así como las imágenes obtenidas por los sensores de televisión y/o infrarrojos.

bierta polivalente Selex RASS (RAN-30X) que opera en la banda X y tiene un alcance máximo de 100 km en modo de exploración de superficie/aérea. Este radar tiene como funciones principales la detección y seguimiento de pequeños objetos aéreos y de superficie, navegación y control del helicóptero embarcado, detección más allá del horizonte y detección de misiles antibuque rozaolas. 6) Finalmente el conjunto de sensores se completa con un sonar de casco activo y

El sistema de combate o CMS (Combat Management System) fue desarrollado a partir del sistema SENIT 8 por Euronavsys SAS una Joint venture al 50% entre Armaris y Finnmecanica. Es el “cerebro” del sistema PAAMS y de todo el buque en general. Tiene como función la gestión del armamento, de los enlaces tácticos, el análisis de los datos provenientes de al menos una decena de sensores y la interpretación de los datos provenientes de otros navíos y/o aeronaves así como integrar todas la funciones del buque entre las que se incluyen las de comunicaciones y navegación. Se haya articulado en torno a 22 módulos lógicos, 20 consolas de presentación reconfigurables, 10 calculadoras y un millón de líneas de código. El sistema en su totalidad se puede operar con tan sólo 20 o 25 hombres.

4) En adición a los sistemas anteriores estos buques cuentan con dos sistemas IRST (Infra-Red Search and Track) Sagem Vampir MB que operan en la banda de frecuencias infrarrojas comprendidas entre las 3-5 µm y los 8-12 µm. los buques franceses sustituyen estos equipos por dos Thales Vigy 20. 5) El equipo de sensores de superficie se complementa con un radar de descu► En el caso de nuestros vecinos del norte, las Horizonte deben sustituir a los vetustos clase Suffren, como el de la imagen, con su característico rádomo. Foto: Internet.

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Sistemas Navales Por Román Mariette Ruíz de Erenchun ◄ Detalle de la chimenea de una Clase Horizonte. Es previsible que se hayan tenido en cuenta los problemas que las F-100 españolas tuvieron en sus inicios... Foto:

Marina Militare.

Un dato curioso es que el buque dispone de una mini sala de control del CMS con 3 consolas adicionales, para poder continuar operando en el caso de que la sala principal estuviera inutilizada. El sistema de navegación totalmente integrado en el sistema CMS es el Selex SI y se encuentra compuesto por: dos radares de navegación Selex SPN-753(V)4 que opera en la banda I, dos centrales de navegación inercial, un GPS, dos radiocompases y una sonda de profundidad. En los buques franceses el lanzamiento y recuperación del helicóptero embarcado cuenta con la Revista Ejércitos - Número 5

ayuda de un radar de navegación DRBN 38 Decca Bridgemaster E250. En los buques italianos esta función la realiza un tercer radar Selex SPN-753(V)4. Los sistemas de comunicaciones son muy completos y al igual que los demás sistemas del buque se hallan integrados en el sistema de combate. Los buques franceses cuentan con: sistema de comunicaciones militares vía satélite Syracuse III , tres sistemas de comunicaciones civiles Inmarsat B, enlaces de datos Link-11, Link-14 y link-16. Cuentan además con la preinstalación para el futuro sistema de enlace de datos Link-

22. También disponen de una completa gama de sistemas de comunicaciones por radio HF, VHF, UHF, un teléfono submarino, NOCR, DTS y MIDS. Los buques italianos a su vez cuentan con el sistema de comunicaciones integrado Nicco Full (FICS) que incluye los sistemas SHF/UHF SICRAL, HF Multi-channel, VHF, UHF militar, VHF ICAO, VHF IMM, INMARSAT, METOC, GMDSS y sistema de enlace de datos multitáctico. El equipo de guerra electrónica ha sido desarrollado por el consorcio Sigen, constituido por Thales Systemes Aeroportes SA y Elettronica Spa. Se caracteriza por incorporar las últimas tecnologias digitales y de microondas y arquitecturas disponibles en el campo de las ESM y ECM. El componente ESM proporciona una muy alta sensibilidad y precisión al determinar la dirección de las amenazas. Se encuentra situado en una corona debajo del domo del radar multifuncional EMPAR. El componente de ECM radar está basado en tecnología de barrido electrónico pasivo y proporciona una alta potencia especifica transmitida, rápida de reacción y capacidad para enfrentarse a varias amenazas de forma simultánea, así como la posibilidad de reprogramar las técnicas de perturbación coherentes y no coherentes, gracias a la implementación de un ancho de banda múltiple DRFM (Digital Radio Frequency Memory ). Cuenta con dos perturbadores, sitos en el mástil principal y encima del hangar de popa. Las fragatas francesas están equipadas con dos sistemas lanzadores de bengalas y señuelos antirradar o acusticos NGDS, mientras que los italianos disponen de dos lanzadores de chaffs y bengalas Oto-Melara SCLAR-H. Ambos sistemas se encuentran localizados uno a cada banda del barco a la altura de la chimenea de proa. El NGDS (New Generation Dagaie System) es un sistema totalmente automático de lanzacohetes diseñado para proteger todo tipo de buques contra el ataque de misiles y torpedos. El sistema tiene un 40

Clase Horizonte ► En el interior de estos buques hay espacio para varias zodiacs, muy propicias para operaciones de comando o para trasladarse a otros buques para inspecciones, abordajes... Foto: Internet.

peso de 1.200 kg en vacío y comprende un lanzador, una caja de control, una unidad de procesamiento de datos, uno o dos interruptores de carga, una unidad de suministro de potencia y un equipo de dialogo. El lanzador puede acomodar un máximo de 12 cohetes antirradar, IR o antitorpedo y es capaz de enfrentarse con hasta un máximo de ocho amenazas simultáneamente. El Oto-Melara SCLAR-H es la última variante de este conocido sistema lanzacohetes italiano. Con un peso de 1.750 kg incluyendo los señuelos, un arco de giro de -150º a +150º en azimut y de -5º a +60º en elevación, el SCLAR-H se utiliza para el lanzamiento de señuelos y bengalas en coordinación con los sistemas de perturbación activa embarcados. Todo este proceso es controlado de forma automática por el sistema de guerra electrónica del buque. Cada uno de los lanzadores transporta un máximo de 15 municiones de 105 mm, en general señuelos antirradar e IR y bengalas de iluminación que pueden ser disparados hasta una distancia máxima de 10 km. El SCLAR-H también, de equiparse con las municiones adecuadas, puede ser utilizado para el bombardeo de costa. Las fragatas Horizon/Orizzonte están equipadas con el sistema antitorpedo Eursoslat SLAT (Système de Lutte Anti-Torpille), el cual también equipa al portaaviones francés Charles de Gaulle y al italiano Giuseppe Garibaldi. Este sistema ha sido desarrollado por Euroslat, el consorcio formado por WASS (Whitehead Alenia Sistemi Subacquei), DCNS y Thales Underwater System. El SLAT es un sistema completamente integrado que incorpora: sensor acústico ALERTO/ALTO, sistema de reacción RATO y sistema de contramedidas CMAT constituido por dos lanzadores de doce tubos cada uno. Los lanzadores se encuentran situados a popa de la segunda chimenea y encima del techo del hangar del helicóptero de vuelo, uno a cada banda del buque. 41

Sistema de armas El principal armamento con el que cuentan las fragatas de la clase “Horizon/ Orizzonte” se estructura en torno a 16 misiles ASTER 15 y 32 ASTER 30. El ASTER, uno de los muchos productos de la firma MBDA Missile Systems, es uno de los elementos centrales del sistema PAAMS. Estos misiles que se encuentran entre los más avanzados del mundo, pudiendo interceptar misiles antibuque de trayectoria de vuelo rasante, subsónicos o supersónicos, dotados de una alta maniobrabilidad y capacidad de picado final. En servicio desde 2001, el ASTER es un misil de dos etapas y combustible sólido. El motor de aceleración se desprende del cuerpo principal del misil pocos segundos después del lanzamiento. Para la guía de medio curso utiliza un sistema inercial que se actualiza con los datos obtenidos por el radar multifunción del buque mediante un data-link. La fase final de guiado se realiza a través de un buscador activo, lo que permite al misil efectuar el ataque al blanco de forma autónoma y en condiciones todo tiempo. Para garantizar la destrucción del blanco dispone de dos espoletas, una de proximidad y otra de impacto. La cabeza

de guerra es sorprendentemente pequeña si se compara con otros misiles ya que únicamente lleva 13 kg. La combinación de una refinada aerodinámica y el hecho de que es el único misil en emplear sistema de control directo de empuje que utiliza pequeños reactores actuando en el centro de gravedad de los misiles, hace que se trate de misiles de una altísima maniobrabilidad, superior a los 50G, característica indispensable para asegurar la destrucción del blanco si se tiene en cuenta la pequeña cabeza que transportan. La diferencia principal entre los misiles ASTER 15 y 30 se encuentra en el tamaño y capacidades de alcance y cota, permaneciendo inalteradas el resto de sus características. El ASTER 15 es un misil de 4,2 metros de longitud, 180 mm de diámetro y un peso de 310 kg. Su alcance máximo ronda los 30 km a una cota máxima de 13 km. Por su parte, el ASTER 30, cuya calificación final fue obtenida en 2007, es más largo ya que su longitud es de 4,9 m, manteniendo el mismo diámetro que el anterior. Es capaz de alcanzar blancos a una distancia máxima de más 100 km y una cota de 20 km de altura. Los misiles ASTER se almacenan en un contenedor individual y son lanzados desde el lanzador vertical DCNS Sylver (SYsSistemas Navales - Mayo de 2010

Sistemas Navales Por Román Mariette Ruíz de Erenchun ◄ En esta instantánea pueden apreciarse varios detalles interesantes, desde el radar a los silos... Foto: Internet.

teme de Lancement VERticale) A50. Este sistema se halla disponible en varias configuraciones. El adoptado para las fragatas Horizon/Orizzonte consiste en 6 módulos de 8 celdas, lo que deja en 48 el número de silos disponibles, situados delante de la superestructura de proa. Cada uno de los módulos ocupa unos 6 m2, y es capaz de albergar misiles de hasta 5 m de longitud. A proa de los módulos ya existentes barco, en caso de necesidad, se podrían instalar otros 2 módulos adicionales delante de los ya existentes elevando el total a 64 silos. El principal armamento ofensivo lo Revista Ejércitos - Número 5

constituye el sistema de misiles antibuque embarcado. La variante francesa está dotada de dos lanzadores cuádruples de misiles antibuque Exocet MM40 Block-3 mientras que la italiana embarca los misiles antibuque Teseo Mk2/A. El misil Exocet MM40 Block-3, diseñado y producido también por MBDA Missile Systems es la última y más capaz variante del archiconocido misil antibuque Exocet. El programa fue lanzado en 2004, después del abandono del proyecto ANF. Cofinanciado por la Marine Nationale, la Direction Générale pour l’Armement (DGA) y el fa-

bricante, ha completado con éxito su última ronda de calificación en abril de 2009 mientras que el pasado 18 de marzo, se produjo el primer lanzamiento desde un buque de la Marine Nationale. El MM40 block3 está destinado a equipar además de las Horizon, a las fragatas FREMM y las La Fayette. En diciembre de 2008 el ministerio de defensa francés confirmó a MBDA la compra de 45 de estos misiles. En realidad, no a través de nuevas construcciones si no a partir de la modernización de los MM40 Block-2 existentes. El nuevo Exocet consigue un alcance de 180 km, es decir, más del doble que el Mar-Mar 40 Block-2 (72 km). De una longitud de 5,8 m por un diámetro de 35 centímetros y un peso de 740 kilos, el nuevo misil antibuque presenta unas dimensiones idénticas a las de sus predecesores aunque al mismo tiempo es más ligero (870 kilos para la generación precedente). Se distingue de las versiones anteriores por disponer de una propulsión por un turborreactor e incluye cuatro tomas de aire para el suministro continuo de aire durante las maniobras con altos números de G, el embarque de un GPS la posibilidad de utilizar guidance system waypoint commands lo que le permite el ataque a blancos navales desde diferentes ángulos y contra objetivos costeros. Su velocidad es subsónica alta de 0,9 mach gracias a un turbo reactor. El misil TESEO Mk2/A, como se conoce en Italia al Otomat Mk2 Block IV, es la última versión de la conocida familia de misiles franco-italianos OTOMAT, cuyo desarrollo comenzó en 1967. La primera versión de este misil, la OTOMAT Mk1, entró en servicio con la Marina Militare Italiana en 1976, antes incluso que el primer buque que iba a embarcarlo. Se trata de un misil de 4,46 m de longitud y 40 cm de diámetro, con un peso de 770 kg y 180 km de alcance. Vuela a velocidad subsónica alta, mach 0,9, en trayectoria rasante gracias a un potente turborreactor Turbomeca TR-281 Arbizon III. El misil Teseo Mk2/A es una rareza entre los misiles occidentales ya que además del motor principal, incorpora cohetes de 42

Clase Horizonte ► Si Francia cambiaba los Suffren por las Horizonte, Italia hace lo propio con los Audace. Foto: Internet.

aceleración a ambos lados del cuerpo principal del misil. El sistema de guiado es por buscador activo con guía de medio curso. Lleva una cabeza de guerra de 210 kg de los que 65 kg son de alto explosivo. A pesar de que en general se trata de un buen misil; tiene un gran alcance, una alta velocidad, una potente cabeza de guerra además de una trayectoria de vuelo rasante, la familia de misiles OTOMAT tenía una serie de desventajas, como su gran tamaño y su defectuoso sistema de guía de medio curso, que han limitado de forma muy seria su exportación. Con el TESEO Mk2/A se pretende subsanar gran parte de las deficiencias aparecidas en las versiones anteriores. Así pues, tanto la aviónica como el buscador activo han sido totalmente actualizados. El sistema de guía de medio curso que requería la utilización de un helicóptero para poder explotar al máximo el alcance del misil ha sido eliminado y ahora es el mismo buque el que puede guiarlo en todo el curso de su trayectoria estando el misil y su lanzador plenamente integrados con el sistema de combate del buque que lo transporta. Dispone de un módulo adicional de planificación de misiones y finalmente, se encuentra equipado con un sistema de navegación INS/GPS para una mayor pre-

cisión en la navegación y para permitir su uso contra objetivos costeros. El primer lanzamiento del misil TESEO Mk2/A tuvo lugar en mayo de 2006. En noviembre de 2007, fue realizado, con éxito el lanzamiento final de calificación desde el destructor Luigi Durand de la Penne representando un paso importante en el programa de desarrollo de este misil antibuque y significando la entrada en servicio oficial con la MMI. En 2008 la Marina Militare Italiana cursó un pedido a MBDA por 38

misiles con los que equipar además de las fragatas de la clase Orizzonte a la variante italiana de las fragatas multipropósito FREMM. La artillería está constituida por 2 montajes simples de cañones Oto-Melara 76/62 mm SR en el castillo de proa, entre los lanzadores verticales de misiles antiaéreos ASTER y el puente de mando. Los montajes se sitúan uno a cada lado. Los buques italianos disponen de un tercer montaje a popa en el costado de estribor, encima del hangar del helicóptero. La familia de cañones Oto-melara 76/62mm es posiblemente el sistema artillero naval más difundido del mundo. La versión SR (Super Rapid) es una variante del 76/62 Compact, que aumenta la cadencia de fuego, permite usar municiones especiales (guiada y de alcance extendido) y mejora la precisión del tiro. Es un diseño nuevo y distinto, razón por la cual el Compact no puede ser actualizado a la versión Super Rapid. Este montaje fue diseñado con el objeto de dotarlo de una real y efectiva capacidad antimisil. Su desarrollo comenzó el año 1980 y se inició su producción el año 1988. Al igual que la versión compact, el montaje tiene una capacidad para almacenar ◄ Sistema Tartar, sustituido en las Horizonte por el PAAMS. Foto: Internet.

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Sistemas Navales Por Román Mariette Ruíz de Erenchun 80 tiros, listos para ser disparados. 70 tiros en un carrusel ubicado en la santabárbara, 6 en el ascensor helicoidal y 4 en el tambor de alimentación. La carga del carrusel es efectuada manualmente en la santabárbara o ante pañol. Con el fin de lograr un aumento importante de la cadencia de fuego (de 85 dpm a 120 dpm), se cambió el material de fabricación de algunos elementos, como por ejemplo los brazos de carga, ahora confeccionados en titanio, más liviano y resistente que el acero utilizado en el modelo anterior. Otras de las modificaciones importantes son: el rediseño del mecanismo de la bandeja de carga y del tambor de alimentación y de la cúpula, ahora de forma poliédrica para reducir la firma radar y que además fue reforzada para resistir sobrepresiones de hasta 1 kgs/cm2. Para mejorar la precisión de los tiros y el proceso de puntería, se le instaló un sistema de estabilización local, llegando a obtener una desviación estándar del orden de 0,3 m. a 1000 m. Quizás la característica más novedosa del Super Rapid y que le aporta una gran flexibilidad, es el nuevo sistema de almacenamiento de munición, que agrega una fuente secundaria de alimentación de tiros, permitiéndole cambiar el tipo de munición

de forma rápida sin dejar de disparar o perder munición. Es importante señalar, que además de los cambios de diseño efectuados en el montaje, fue necesario modificar la munición que queda como sigue:

► Más allá del patriotismo, lo cierto es que la integración del sistema AEGIS en las F-100 ha permitido saltarse una serie de pasos que Francia,Italia o el Reino Unido van dando poco a poco con las Horizonte y los Type 45. Es posible que la supuesta contrapartida, esto es, la independencia tecnológica, no llegue a compensar los costes, sobre todo después de las ventas de navantia a Australia. Foto: Los barcos de guerra de Eugenio.

• Tipos de munición: Tiro unido. Prefragmentada (MOM), semi-penetradora (SAPOM), semipenetradora alcance extendido (SAPOMER) y de prácticas. • Tipos de Espoletas: De proximidad, de base (SAPOM y SAPOMER) y de para contrarrestar a los más avanzados acción directa. submarinos en servicio, tanto nucleares La artillería se complementa con dos como convencionales. El torpedo es promontajes simples Oto-Melara KBA de 25 pulsado por un motor eléctrico de altas remm, en la variante italiana y dos montajes voluciones controlado electrónicamente y simples de 20 mm Modèle-F2 en los bu- acoplado a una hélice tipo “Pump Jet”. Tiene una velocidad máxima es de 50 nudos y ques franceses. Para la lucha antisubmarina, las fra- una autonomía máxima de 23.000 m a 29 gatas Horizon/Orizzonte están equipadas nudos. Dispone de un avanzado buscador con dos tubos lanzatorpedos, uno a cada multifrecuencia que junto con sus múltibanda del barco. La sala de torpedos en el ples modos de operación y procesamiento centro del buque tiene capacidad para 19 de datos acústicos le confieren plena capacidad multiblanco, hasta un máximo de 10. torpedos ligeros Eurotorp MU90 Impact. El Eurotorp MU90 Impact, un desarro- Es así mismo capaz de operar entre los 25 llo conjunto entre FINNMECANICCA, DCNS y los 1.000 m de profundidad. La cabeza de y Thales, es un torpedo del tipo dispara y guerra, de carga conformada, es de 32, 7 kg olvida de 2.850 mm de longitud, 327 mm de alto explosivo más que suficiente como de diámetro y 304 kg de peso, diseñado para destruir submarinos con doble casco.

Clase Horizonte

Aeronaves Las fragatas Horizon/Orizzonte, siguiendo la pauta establecida por las últimas clases de buques, como las fragatas españolas F-100, las holandesas LCF o las alemanas F-124, por no hablar de los destructores británicos Type-45 disponen de instalaciones adecuadas para la operación y mantenimiento de aeronaves. No obstante, la percepción en la reducción de la amenaza submarina hace que en vez de embarcar dos helicópteros, que era lo más ◄ La Clase Horizonte cuenta con una larga lista de competidoras, especialmente, ya que son marinas aliadas, en lo tocante a la venta al exterior. Entre todas ellas está esta F-220 Hamburg, de la clase Saschen germana, pero también otros buques como nuestras F-100 o los Type-45 británicos que ya analizamos en su día. Foto: Internet.

habitual para la generación anterior de buques de combate, se opte por embarcar un único aparato. En el caso de los buques franco-italianos se dispone de las instalaciones necesarias para la operación de un único helicóptero. El hangar, surtido de todos los equipos necesario para realizar las tareas de mantenimiento, presenta unas dimensiones de 12x15 m, lo que representa un total disponible de 180 m2, suficiente como para alojar un helicóptero de gran tamaño como el Westland-Agusta EH-101. La cubierta de vuelo, en la popa del buque tiene unas dimensiones de 26,5x20 m, es decir, 530 m2 y tiene una cuadricula de seguridad en cubierta DCNS 27-07 MkII. Las aeronaves embarcadas son o van a ser básicamente el Westland-Agusta EH101 para los italianos o el NH Industries NFH-90 tanto para italianos como para franceses.

El EH-101, es un helicóptero trimotor de gran tamaño, diseñado y producido de forma conjunta entre la firma británica Westland y la italiana Agusta. Es el reemplazo de los ubicuos Sikorsky SH-3 Sea King. Como ya se ha mencionado más arriba los buques de la clase Horizon/Orizzonte tienen capacidad plena para operar este voluminoso helicóptero. En 1997, el Gobierno Italiano ordenó la compra de 20 de estos helicópteros (más cuatro opciones) para la Marina Militare Italiana de las siguientes variantes: • • • •

9 (+1) ASW (Antisubmarinos) 4 (+2) AEW (Alerta temprana) 4 Utilitarios 4 ASH (Apoyo anfibio)

El primer helicóptero naval de producción en volar fue el MM81480 el 4 de octubre de 1999. Las entregas se iniciaron en Sistemas Navales - Mayo de 2010

Sistemas Navales Por Román Mariette Ruíz de Erenchun el 2001 y se completaron en 2009 con la entrega del último de la variante ASW. De estos los únicos que operarán a bordo de las Orizzonte son los de la variante ASW. Esta se estructura en torno del sonar activo de baja frecuencia HELRAS Mod.2 y es capaz de transportar 4 torpedos MU-90 o Mk46, 4 cargas de profundidad MS-500 o bien dos misiles antibuque Marte Mk2S. El NFH-90, por el contrario es un helicóptero biturbina de tamaño medio, más semejante en capacidades al norteamericano SH-60B. Diseñado y producido por NH Industries (Eurocopter+Agusta+Stork Fokker Aerospace) está destinado a sustituir a los Lynx de la Marine Nationale y a los AB-212 en la Italiana. La Armada francesa ha ordenado un total de 27 helicópteros NFH-90 mientras que la italiana ha solicitado 46. Las primeras entregas se produjeron en el 2007. La aviónica de misión de estos helicópteros se estructura en torno al radar de descubierta ThalesSelex Ocean Master 360, Sagem Euroflir, sistema de alerta de misiles EADS AN/AAR-60 Milds, sistema de alerta radar y láser Thales TWE, chaff y bengalas, MBDA Saphire-M, radar antiobstáculos Selex LOAM, casco Thales TopHwl, sonar L3 Helras D100 para los NH-90 italianos, mientras que altre los franceses han obtado por el sonar Raytheon Flash y un MAD. Es capaz de transportar dos torpedos MU-90 o Mk46 y dos misiles antibuque Marte Mk2S.

Conclusiones Las fragatas franco-italianas de la clase Horizon/Orizzonte son unas unidades modernas y capaces que a buen seguro van a cumplir satisfactoriamente las misiones que les encomiendan la Marine Nationale francesa y la Marina Militare Italiana. Pese lo a ello, haemos de hacer constar que desde el punto de vista tecnológico presentan diversas deficiencias derivadas del hecho de que ninguno de sus sistemas, aunque capaces, son de última generación. Este se agrava ante el hecho de que son buques caros de adquirir, lo que hace que a pesar de poseer atractivas características sean difíciles de exportar, llevándose el gato al agua por el momento, en el caso del concurso australiano. En general presentan una buenas capa-

cidades antiaéreas, mucho mejores que las de los buques a los que van a reemplazar pero peores que las de su hermano británico Type-45 con el SAMPSON y que las españolas equipadas con el sistema AEGIS. Por el contrario, la capacidad antibuque es semejante a la española y mucho mejor que el Type-45. La capacidad antisubmarina, nuevamente se encuentra más o menos a la altura de la fragata española y es mucho mejor que la que tiene el destructor británico. Finalmente, sorprende que un buque de estas características no disponga de artillería mayor que los muy difundidos OtoMelara de 76 mm. En cualquier caso, son unos buenos buques a la altura de cualquiera de sus “hermanos” europeos y que nos dejan con la sensación de que, viendo los diversos vástagos del proyecto, de haber llegado a buen puerto el programa NFR-90, el resultado podría haber sido espectacular. ■

Román Mariette Ruíz de Erenchun ◄ Escoltar al Conte di Cavour será uno de los principales cometidos de las Orizzonte italianas, para lo que se verán complementadas con las Maestrale, mientras que en el caso de Francia, el principal buque a escoltar será el Charles de Gaulle, a lo que ayudarán, en la medida de lo posible, las Lafayette. Fotos: Los barcos de guerra de Eugenio.

Revista Ejércitos - Número 5

Clase Horizonte Ficha TĂ¨cnica

Sistemas Navales - Mayo de 2010

Opinión Por Antonio J. Candil Muñoz A pesar de las dudas, el JSF es el programa más importante de un nuevo avión de combate en la historia de la aviación militar, que sigue adelante con tres versiones diferentes. Y constituye hoy el programa más importante de la aviación militar norteamericana. Su vocación inter-armas –al haberse desarrollado tanto para la Fuerza Aérea como para la Marina, y la Infantería de Marina-, ha hecho que se integren las tecnologías más avanzadas disponibles, provocando debates muy encendidos a propósito de las posibles misiones que deberá llevar a cabo, a tenor del nuevo panorama estratégico.

s posible que, como ocurre con los grandes programas, se produzcan todavía algunas variaciones en la producción antes del final de la presente década pero ello no altera ni la importancia, ni el alcance real del programa. Con el F-35 el Pentágono ha decidido disponer de un avión de combate polivalente de bajo coste apto para los tres ejércitos, con tres versiones que tendrán más del 80% de partes comunes. Los responsables de la dirección del programa –que por turnos rota entre la USAF, la Navy y los Marines-, han decidido llevar a cabo la realización simultánea de las tres versiones : F-35A, convencional y más ligero para la USAF, F-35B, variante STOVL (Short TakeOff and Vertical Landing) para los Marines y la Royal Navy, y F-35C, variante embarcada y preparada para despegar y aterrizar en los portaaviones, para la US Navy. Desarrollar conjuntamente una misma base común para el avión contribuye enormemente a reducir los gastos de desarrollo y producción, así como el mantenimiento y la formación de pilotos. Al margen de responder así mejor a los requerimientos de los otros países implicados también en el programa –Italia, Holanda, Canadá, Turquía, Australia, Dinamarca y Noruega-, las versiones para los Estados Unidos y Reino Unido tendrán la misma configuración aunque aspectos muy sensibles del avión como características antirradar y otras, serán integrados en los aviones para otros aliados a tenor de cada caso, de acuerdo con las reglas de exportación que fijen el Pentágono y el Departamento de Estado. Revista Ejércitos - Número 5

F-35B para la Armada

â&#x2013; Primer ejemplar del F-35B en pruebas. En la imagen se revelan algunos de los detalles que caracterizan a este aparato, como la turbina vertical, similar a la que se utilizaba en los Yak141. Foto: JSF. 49

OpiniĂłn - Mayo de 2010

Opinión Por Antonio J. Candil Muñoz El Programa JSF, no obstante, es hoy el programa más ambicioso del Pentágono y está ciertamente en el ojo del huracán ante cualquier recorte financiero que se pueda producir. Aunque se mantengan las previsiones de adquisición, siempre es posible cualquier derrape económico, y en cualquier caso, el coste unitario “fly-away” del F-35 llega ya a los 83 millones de dólares USA, para la versión de la USAF, cifra bastante más elevada de la estimada inicialmente. A pesar de todo, el Programa JSF ha tenido sus detractores ya que se le ha venido considerando esencialmente un proyecto dirigido desde el Congreso, por encima de los militares, en un esfuerzo para unificar los equipos y sistemas de armas en servicio. En algunos medios de la US Navy se ha llegado a pensar incluso, que no había, hoy por hoy, una necesidad real de un avión embarcado como el JSF, teniendo el F-18 Super Hornet, mientras que los sectores más conservadores de la USAF deseaban ir directamente a la versión convencional y no complicar el desarrollo con requerimientos para utilizar el avión desde portaaviones o en despegue vertical. Los Marines, sorprendentemente, han sido los más interesados, después de todo, ya que por

► F-35B durante las fases finales de su complejo proceso de montaje. Hay todavía incógnitas acerca del nivel de participación final y sobre todo, de acceso a la tecnología que tendrán los diferente socios del programa. Foto: JSF.

fin, se dará una normalización de la flota de aviones de combate y se utilizará un único caza de ataque -hoy en día los Marines utilizan tanto el Harrier como el F-18-, con todas las ventajas logísticas que ello comporta. En cierto modo, el programa JSF sigue siendo el programa multinacional más importante del presente decenio, claro sucesor de los programas F-104 Starfighter y F-16, allá por los años ’60 y ’80 respectivamente. La situación creada no deja dudas en cuanto a las orientaciones por las que discurrirá la aviación de combate a medio plazo, que, por otra parte, no presenta perspectivas muy esperanzadoras para la industria europea en general, y para EADS en particular. Mientras tanto, en España sigue sin tomarse ninguna decisión por el momento, aunque el F-35 se revela como la opción natural para sustituir, en su día, tanto a los F-18 del Ejército del Aire, como a los Harrier de la Armada.

Actualidad del Programa Dentro de todo lo que es el Programa, ha revestido especial interés lo concerniente a la versión STOVL (Short Take Off and Vertical Landing), denominada F-35B. Acabada la fase de desarrollo, su cometido polivalente e inter-armas ha posibilitado que se integren las tecnologías más avanzadas disponibles, provocando no pocos debates a propósito de las posibles misiones que deberá llevar a cabo el nuevo avión. No ha sido poca la polémica establecida entre los diferentes Departamentos, ya que, al margen de intentar que la USAF aceptase también la variante F-35B, a condición de introducir ciertas modificaciones, para disponer así de una plataforma más adecuada para proporcionar apoyo aéreo próximo (CAS) a las fuerzas terrestres, Lockheed Martin ha argumentado poder conseguir así un coste menor, y a la vez aumentar el pedido. La cuestión, todavía, es saber si el F-35B, tal cual, con menor capacidad de combustible, será finalmente de utilidad para la USAF en teatros como los actuales de Irak o Afganistán. Naturalmente estos hipotéticos F-35B, para la USAF, se deduci◄ En la siguiente imagen se aprecia perfectamente la diferencia entre la silueta “rechoncha” del F-35, debida a las bodegas para armamento y su antecesor, con “cintura de avispa”. Foto: JSF.

Revista Ejércitos - Número 5

F-35B para la Armada

rían entonces del total de F-35 que la USAF contemplaba adquirir desde el principio, lo cual ya no es del agrado del Estado Mayor de la Fuerza Aérea. Los Marines, por su parte, siguen deseando modificar algunos de sus futuros F-35B con objeto de desarrollar una versión especial para guerra electrónica similar a la del EA-6 Prowler, que, por el momento, se ha decidido que –al menos para la US Navy-, sea el ya operativo F/A-18G Growler. En diciembre de 2007 tuvo lugar la presentación y roll-out del primer caza F-35B, de serie, en las instalaciones de la planta de ensamblaje de Lockheed Martin en Fort Worth-Dallas, Texas, con asistencia de representantes del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos –principal usuario del nuevo avión-, de la Royal Navy y RAF británicas, así como de la Marina Militare y de la Aeronáutica, italianas. El 11 de junio de 2008, este primer F-35B (designado como BF-1) realizó su primer vuelo en Fort Worth. El vuelo se llevó a cabo con despegue

convencional y el BF-1 fue el segundo avión de los 19 F-35 demostradores construidos (System Development and Demonstration/ SDD), en utilizar el nuevo diseño de optimización del peso y configuración que se va a aplicar a todos los F-35s. En enero de 2008, igualmente en Fort Worth, pilotos militares de la USAF, iniciaron la evaluación militar del avión en vuelo, y en marzo, se iniciaron pruebas de reabastecimiento en vuelo con un F-35A. Un hito importante se alcanzó el 13 de noviembre de 2008, cuando el avión realizó un vuelo supersónico por primera vez, alcanzando una velocidad de Mach 1.05 a una altura de 30.000 piés (9.144 m.). En diciembre de 2008, Lockheed Martin presentó el primer F-35A de serie, con el nuevo diseño de optimización de peso y configuración. El F-35B ha sido diseñado para sustituir a los AV-8B Harrier y F/A-18 Hornet de los Marines, y es una de las tres variantes del F-35 Lightning II. La flexibilidad de la nueva variante STOVL del F-35 proporcionará un importante incremento de capacidades a los agrupamientos tácticos de los Marines, y permitirá operar y manejar una combinación de cazas y aviones de apoyo táctico sin precedentes, tanto desde la cubierta de diversos tipos de buques, desde pistas ya existentes en tierra, o incluso desde aerodrómos de campaña, sin ninguna infraestructura. El nuevo caza presenta una combinación excelente que integra la velocidad y maniobrabilidad del F/A-18, la capacidad de desplegar a vanguardia con las tropas terrestres del AV-8B, la “invisiblidad”

(Stealth) del F-22, y una aviónica de vanguardia, que lo configuran, en su conjunto, casi como un avión de ciencia-ficción. La esencia del F-35B, que lo hace diferente y único de las demás versiones, está constituida por un sistema de propulsión para despegues cortos y verticales STOVL, que incluye el motor más potente hasta ahora instalado en un avión de combate, una turbina anti-rotatoria accionada por válvulas instalada detrás del puesto de pilotaje, unas toberas de estabilidad para giros bajo cada plano, y una tobera de dirección inclinable que dirige el chorro de escape del motor en la dirección que se desee. Durante los despegues o aterrizajes cortos o verticales, se abren unas trampillas situadas encima y debajo de la turbina, y un embrague conecta la turbina al motor. De esta forma el F-35B puede despegar con plena carga en un espacio muy corto de terreno, o verticalmente con una carga más ligera. Una vez en el aire, cuando el avión pasa a volar de forma convencional, las trampillas se cierran y se puede acelerar hasta velocidades supersónicas. El sistema es totalmente automático. En la actualidad se está configurando ya el avión para el empleo de bombas especiales JDAM y misiles aire-aire AMRAAM, asi como los nuevos SIDEWINDER AIM-9X. Como armamento interno, y concesion a la industria europea, el F-35 irá dotado con un cañón automático de 27 mms, derivado del Mauser BK27 instalado en el Eurofighter.

► Detalle del sistema de propulsión principal del F-35. Se basa en una tecnología que los soviéticos en primer lugar y después los rusos, experimentaron en los Yak-141. De hecho, no es lo único en este aparato que procede de la Federación Rusa, pues buena parte del titanio utilizado en su construcción procede de este estado. Foto: JSF.

Opinión - Mayo de 2010

Opinión Por Antonio J. Candil Muñoz Perspectivas y colaboración multi- veles diferentes de contribución. En el caso nacional de Italia, Lockheed Martin se ha comprometido a crear un centro de apoyo regional Hoy por hoy, el Pentágono planear ad- en la base aérea de Cameri, en las cercaquirir 513 F-35 a lo largo de los próximos nías de Novara, en el Piamonte. El centro cinco años, para finalmente comprar un procederá a integrar los nuevos aviones total de 2.443 F-35, entre todas las versio- tanto para Holanda como para Italia, y será nes. En total los Marines han fijado en 680 operado por Alenia, como subcontratista el número de F-35B necesarios para susti- de Lockheed Martin. El gobierno italiano tuir su actual flota de aviones de combate aportará las inversiones necesarias para –aunque esta cifra puede verse reducida -, construir la nueva planta, mientras que el mientras que las necesidades conjuntas de equipamiento sera proporcionado por las la Royal Navy y de la RAF se han cifrado en empresas locales de la zona. Las entregas 138 aviones para sustituir a todos los Ha- de los nuevos aviones al Ministerio de Derrier GR7 y GR9 en servicio. Italia confirmó fensa italiano están previstas para 2014. de forma definitiva en octubre de 2008, el En el caso británico, BAE Systems está número de aviones que necesita, adelan- obteniendo unos beneficios más relevantando la cifra de 131 aviones – 109 serían tes derivados del diferente nivel de partide la versión F-35A-, y 22 F-35B para la Ma- cipación del Reino Unido en el programa, rina Militare. que han posibilitado que la empresa haya Durante 2008 se fabricaron 6 cazas sido seleccionada como responsable para F-35B, contemplándose las primeras en- el diseño, la fabricación y el ensamblaje de tregas a los Marines en 2011. A fechas de la sección trasera del fuselaje, de los timoprimeros de 2009, había 17 aviones en nes de dirección y profundidad, el sistema producción, que fueron todos acabados a de eyección, de alimentación de combuslo largo de 2009, esperándose entregar los tible, de mantenimiento y de diagnóstico primeros F-35A, a la USAF en 2010. del sistema de integración. Gran parte de El F-35B se presenta como el avión ideal esta contribución se realiza en las instano solo para los Marines y la Royal Navy, laciones de BAE en Warton y Samlesbury, sino para todas aquellas fuerzas navales pero también se ha dado cierta carga de que dispongan de buques o portaaviones trabajo nada despreciable a las factorías ligeros dotados con rampa que permitan el de Rochester y Edimburgo. BAE también despegue de aviones STOVL y, muy espe- contribuye, además, a todo el sistema de cialmente, para una fuerza de proyección guerra electrónica del F-35 y proporcioque necesite un avión de combate que na diversos equipos y software, así como pueda despegar en trayectos cortos y ate- sistemas avanzados de contramedidas. Se rrizar verticalmente. El F-35B es, por otra estima que hay un orden de 100 empresas parte, la versión más cara del Lightning II, británicas implicadas hoy en el programa, pero al mismo tiempo resulta ser el único y además de BAE, están Rolls-Royce, como de sus características que se ofrece en el fabricante de motores, y Martin Baker, resmercado aeronáutico, con unas presta- ponsable del sistema de eyección. Las verciones que superan con mucho a los Sea siones para los Estados Unidos y Reino UniHarrier y AV-8B Harrier II, actualmente do tendrán la misma configuración aunque en servicio, por lo que otros países como aspectos muy sensibles del avión como España, Grecia, Tailandia, Corea del Sur, características antirradar y otras, serán inBrasil e India podrían estar eventualmente tegradas en los aviones para otros aliados a interesados. tenor de cada caso, de acuerdo con las reLa adquisición del F-35, por otra parte, glas de exportación que fijen el Pentágono supone una importante participación in- y el Departamento de Estado. dustrial multinacional. Desde que el PenEl Reino Unido es la única nación implitágono seleccionase en octubre de 2001 a Lockheed Martin como contratista prin► Harrier GR-9 de la RAF, uno de los cipal del programa, ocho países se han su- aparatos que pasará a la reserva según mado al mismo, participando según tres ni- entre en servicio el F-35B. Foto: Wikipedia. Revista Ejércitos - Número 5

cada en el Nivel 1, con una participación de 2.000 millones de dólares, Holanda e Italia participan en el Nivel 2, con inversiones del orden de los 1.000 millones de dólares, mientras que Canadá, Dinamarca y Noruega se encuentran en el Nivel 3 con inversiones más modestas. Australia, Turquía, Singapur e Israel se han sumado también, y Alemania no descarta del todo la posibilidad de sustituir una parte de sus Tornado IDS en el futuro, con los nuevos F-35. La participación industrial acordada no significa, no obstante, que haya ya establecidas cuotas de carga de trabajo o de contratación pre-establecidas. Las diferentes industrias implicadas tienen que aplicar un programa muy estricto de reducción de costes y demostrar siempre que su oferta es la de mejor relación coste/eficacia. El Programa F-35 JSF es así hoy, un programa de verdadera orientación internacional y a fecha de hoy la participación de otras naciones es como sigue: • Reino Unido: (acuerdo firmado en enero de 2001 con una participa-

F-35B para la Armada ción de $2.000 millones de dólares USA). Italia: (acuerdo firmado en junio de 2002 por 1.000 millones de dólares USA) Holanda: (acuerdo firmado en junio de 2002, con una contribución de 800 millones de dólares USA). Turquía: (acuerdo firmado en junio de 2002, con 195 millones de dólares USA). Canadá: (acuerdo firmado en febrero de 2002, con 475 millones de dólares USA). Australia: (acuerdo firmado en octubre de 2002,con 144 millones de dólares USA). Dinamarca: (acuerdo firmado en mayo 2002,con 110 millones de dólares USA). Noruega: (acuerdo firmado en junio de 20002,con 122 millones de dólares USA)

siderando un coste hoy de 5.500 millones de euros para la compra inicial, y 9.100 mi• llones para el mantenimiento del ciclo de vida durante 30 años. Canadá, en principio, no considera una adquisición inmediata de • aviones pero se ha implicado en el programa con el objetivo de posicionarse industrialmente, en forma adecuada, de cara al • futuro. Turquía contempla la adquisición de 116 aviones F-35A –que serán cofabricados localmente-, con un presupuesto estimado • de 11.000 millones de euros. Australia aún no se ha decidido en cuánto al número de aviones, pero diversas estimaciones cifran • su número entre 75 y 100. Dinamarca contempla una cifra del orden de 48 aviones. Singapur e Israel participan en el pro• grama bajo un esquema de socios cooperantes bajo un Acuerdo de Seguridad. Israel, en particular, contempla la adqui• sición de unos 100 F-35A, pudiendo ser iniciadas las entregas ya en 2012. Ambas naciones firmaron sendas cartas de compromiso en 2003. Holanda está dispuesta a adquirir 85 La participación industrial acordada no F-35A para sustituir otros tantos F-16, con- significa, no obstante, que haya ya estable-

cidas cuotas de carga de trabajo o de contratación pre-establecidas. Las diferentes industrias implicadas tendrán que aplicar un programa muy estricto de reducción de costes y demostrar siempre que su oferta es la de mejor relación coste/eficacia. El F-35 JSF no es solamente un caza táctico (Tactical Fighter) para sostener la superioridad aérea de los EE.UU, que pueda ser producido en cantidad y a coste sostenible, sino que hoy ya forma parte, en algún modo, de ese “paquete de estímulos” para recuperar la economía norteamericana, presentado por el Presidente Obama, ya que en 2009, ha proporcionado 38.000 puestos de trabajo directos, que podrían llegar a 64.000 durante el presente 2010, y a 82.000 en el año fiscal 2011. Para España, sin duda, resulta la única opción por el momento –en la versión F-35B-, para sustituir los Harrier de la Armada, y resulta lamentable que ni siquiera haya habido consideración alguna sobre este programa, a nivel político –donde las preocupaciones está claro que son otras-, y que, al final, se entre tarde -si lo que se dice desde la Armada se confirma-, sin obtener más que algunas pocas compensaciones, que no tendrán excesivas repercusiones industriales después de todo. También, para el Ejército del Aire, la versión F35A sería la idónea para ir sustituyendo, en su momento, algunos F-18, si bien esto es ya más improbable que ocurra, por posible falta de apoyo político. El problema se presentará, en su día, a la hora de sustituir al Eurofighter, ya que desde la óptica industrial actual, no se puede anticipar a EADS acometiendo un nuevo proyecto de avión de combate multinacional. Después de todo, la era de los aviones sin piloto ya está aquí, y probablemente, sean F-35 o Eurofighter, estemos asistiendo ya al final de los últimos aviones de combate tripulados. ■

Antonio J. Candil Muñoz 53

Opinión - Mayo de 2010

Lรกmina Foto: USAF

R4-Q Global Hawk

â&#x2013; Gris, silecioso, anodino incluso. Con su forma de ballena jorobada y sus estrechas y largas alas, sin tripulantes, sin luces ni armamento, pocos dirĂan que desde las alturas, es responsable de la mortal precisiĂłn de muchas de los ataques de Estados Unidos...

Sistemas Aéreos Por Roberto Martín Jiménez

LOS OJOS DE LA IAF DURANTE TRES DÉCADAS

■ El 499 al regreso de una misión de entrenamiento. En ésta toma tan cercana es sencillo apreciar los cambios realizados en el morro y en la cuna donde se acomodaba el cañón Vulcan de la variante de caza. Foto: Archivo del Autor. Revista Ejércitos - Número 5

F-4E(S) Shablool Sin duda alguna, el McDD F-4 Phantom II ha sido el cazabombardero a reacción occidental más fabricado en la historia, con cifras que superan ampliamente los 5.000 ejemplares. Se han desarrollado más de una docena de variantes y un gran número de Fuerzas Aéreas lo han empleado desde los años 60 en multitud de misiones. Es sin duda alguna uno de los aparatos más conocidos en el mundo de los aficionados a la aeronáutica. Aún así sólo unos pocos conocen la historia de una variante altamente especializada, constituida por escasamente tres ejemplares, los cuales sin embargo prestaron un valiosísimo servicio a su único usuario, la Fuerza Aérea israelita. Esta es la historia de los F-4E(S) Shablool.

ara comprender el origen del programa F-4E(S), previamente se deben de estudiar otro par de proyectos sobre aeronaves de reconocimiento desarrolladas en los Estados Unidos a finales de los años 50, el Martin RB-57F y el RF-4X. Sin duda alguna, el más oscuro de estos desarrollos era una variante altamente modificada del venerable Phantom. Su origen debe buscarse en un programa financiado con fondos de la Agencia Central de Inteligencia (CIA), para evolucionar el avión Martin RB-57F1, mediante una serie de estudios clasificados como alto secreto previamente subcontratados con la empresa General Dynamics (GD), con objeto de convertirlo en un vector especializado para el reconocimiento estratégico. El punto central del programa, era la cámara HIAC-1, diseñada por la propia GD, la cual gracias a una longitud focal de 168 cm., permitía la toma de fotografías de alta resolución cuando se volaba a grandes cotas. Éste dispositivo sería el pilar central de esta aeronave y también se convertiría en indispensable para sus sucesores, pues sus revolucionarias prestaciones le han permitido mantenerse en la cumbre de la tecnología avanzada de la fotografía 1. A su vez, el Martin RB-57, era una versión modificada para el reconocimiento del bombardero medio B-57, el cual era una copia con licencia del English Electric Canberra. 57

Sistemas Aéreos - Mayo de 2010

Sistemas Aéreos Por Roberto Martín Jiménez ◄ Entre las modificaciones realizadas al originario bombardero podemos enumerar unas alas de longitud considerablemente superior, motores de mayor potencia, unidades propulsoras adicionales bajo las alas y numeroso equipo electrónico y fotográfico, el cual era en aquellos momentos el más avanzado del mundo. Foto: Archivo del Autor.

incluso en nuestros días. Originalmente, la cámara había sido concebida para ser transportada por grandes aeronaves con el propósito de realizar vuelos periféricos alrededor de naciones potencialmente hostiles, las cuales debían ser cuidadosamente investigadas sin penetrar su espacio aéreo, con objeto de generar el flujo necesario de inteligencia con el que estudiar, cuantificar y valorar las capacidades de un eventual enemigo. Por tanto, la HIAC-1 era un sistema pesado, con una amplitud focal ultralarga, optimizada para la toma de fotografías LOROP2. Durante el transcurso de la carrera operativa del RB-57F, la cámara HIAC-1 fue convenientemente mejorada y aligerada. Su peso fue reducido progresivamente desde los 1.588 Kg., del prototipo, a unos mucho más manejables y adaptables 551 Kg., que 2. LOROP: Long Range Oblique Photography, Fotografía Oblicua de Largo Alcance. 3. Incluso, la cura de adelgazamiento continuó posteriormente, habiéndose desarrollado toda una familia de cámaras cuyo origen es la HIAC-1, con una longitud focal de 102 cm., y un peso de 340 Kg., adaptándose a cazas ligeros como el F-16. Un ejemplo claro de la minituarización de sistemas lo podemos encontrar en la barquilla de reconocimiento LOROP japonés KS-146B, con un peso menor a los 320 Kg. 4. Mediante el empleo masivo de partes subensambladas y de sistemas disponibles en el mercado civil. Revista Ejércitos - Número 5

pesaban los últimos ejemplares de serie3. La División de Fort Worth de GD, era la responsable de su diseño y fabricación. El resultado obtenido era fruto de una aproximación progresiva a las técnicas LOROP, mediante estudios y diseños adaptativos, que fueron extensamente probados, estudiadas sus carencias y mejoradas, hasta llegar al nivel exigido en el sistema que nos ocupa. Dicho equipo se caracterizaba por su facilidad de construcción4, versatilidad de uso y sencillez operativa. Tras las pruebas realizadas a los prototipos, los resultados admitidos por GD, eran superiores a los inicialmente previstos. Como muestra enumeramos algunas de sus características, la resolución establecida en el proyecto debía de alcanzar 190 líneas/mm., obteniendo los ejemplares de pruebas 240 líneas/mm. mediante el empleo de una película de alto contraste Estar 3414. Un aumento similar se obtenía en los restantes parámetros, para las imágenes tomadas a alta cota, a una distancia de 37 Km., se debería obtener una resolución de 32 cm., la cifra real obtenida era de 25 cm. A 74 Km., la resolución esperada era de 69 cm., lográndose una de 56 cm. A 126 Km., los estudios esperaban alcanzar los 109 cm. de resolución, cuando realmente se obtenían hasta 97 cm. Con estas cifras, la compañía reclamaba que tenía la cámara de mejores prestaciones del mundo. Y puede que no le faltase razón. A todo esto podemos añadir que el diseño de la HIAC-1 venia acompañado de un buen número de primicias. Para empezar, era la primera en tomar imágenes como

una unidad completa, con lo cual se simplificaba el trabajo de los foto-interpretes. También era la primera cámara controlada por ordenador, permitiendo entre otras funciones, la compensación automática de las imágenes y la realización de autodiagnósticos. Otra de las novedades consistía en el empleo de materiales de grafito en su composición, lo cual proporcionaba una resistencia a la tensión tres veces superior, mientras que para la rigidez el coeficiente era el doble del obtenido cuando se le comparaba con los materiales convencionales empleados con anterioridad. Además el empleo de grafito aumentaba la resistencia térmica, resultando éste un parámetro crítico, pues los cambios de temperatura afectaban desfavorablemente a la toma de fotografías, al mismo tiempo que se disminuían notablemente los efectos de

F-4E(S) Shablool la corrosión sobre materiales metálicos. Entre las características técnicas de la HIAC-1, era destacable el valor de la longitud focal, que como hemos comentado, alcanzaba los 168 cm., pero asimismo, poseía otras cifras respetables, como eran una velocidad de la lente de 1/40. Los tiempos del obturador iban desde 1/60 a 1/3000 de segundo. La longitud de película era de 305 metros, en carrete estándar de 12.7 mm. Mientras la velocidad de exposición era de 4 imágenes por segundo. Con estas prestaciones por bandera, desde muy temprana fecha la cámara HIAC-1, despertó el apetito de los responsables militares de Israel. Durante el periodo de servicio del RB-57F, la Fuerza Aérea israelí en multitud de ocasiones manifestó a los militares estadounidenses su deseo de incorporar varios ejemplares de dicha aeronave, equipadas con la citada cámara para realizar operaciones LOROP. Éstas demandas fueron taxativamente rechazadas por el Departamento de Estado norteamericano (propietario final de la tecnología empleada), temeroso de que algún ejemplar fuese derribado y los soviéticos se hicieran con los secretos de tan preciado sistema.

La barquilla de reconocimiento ▲ La barquilla de reconocimiento G-139, permitía obtener unas prestaciones G-139 excepcionales, si bien limitaba consideraA principios de 1.971, el peso del siste- blemente las características de empleo de ma había sido reducido hasta quedar por la aeronave portadora. Foto: Archivo del debajo de los 680 Kg., haciendo posible Autor. que fuese transportado por otras aeronaves. La propia empresa GD, había man- diferencias bruscas de temperatura (contenido periódicamente informados a los secuencia de la fricción con el aire), que máximos responsables de la Fuerza Aérea afectaran a la toma de imágenes. Tras un corto, pero intenso programa israelita, los cuales veían en dicha cámara de pruebas empleando un RF-4C como la solución a uno de sus grandes probleaeronave portadora (concretamente la de mas, la obtención de imágenes con la nenumeral 66-419) perteneciente a la USAF, cesaria resolución de objetivos situados al el prototipo manifestó sus virtudes, deotro lado del canal de Suez. La insistencia de los israelitas se vio mostrando la madurez necesaria para ser compensada a mediados de 1.971, cuando fabricado en serie. La primera entrega se el Departamento de Estado aprobó la ven- produjo en octubre de 1.971. Unas cuantas misiones operativas efecta de un derivado de la HIAC-1, montada en una barquilla exterior, conocida como tuadas empleando como aeronave portaG-139 por la empresa fabricante. Dicho dora los McDD F-4E, pusieron de manifiesequipo tenía una longitud de 6,70 metros, to que pese a las excelencias del sistema, el y podía emplearse para llevar diversos sis- peso y sobre todo la resistencia aerodinátemas hasta un peso máximo de 1.815 Kg. mica generada, limitaban la operatividad Para su construcción se hizo amplio uso de de los potentes cazas bimotores. Dichas equipos mecanizados y sistemas estruc- carencias se revelaron en una reducción de turales prefabricados, recubriendo dichos la velocidad máxima a Mach 1.5, y la alticomponentes estaba una piel de aluminio tud alcanzada cuando se volaba con dicha de aleación ligera. El morro y la cola del barquilla, apenas superaba los 15.000 mepod, se fabricaron en fibra de poliéster tros. Otro de los parámetros drásticamente reforzada. La barquilla era plenamente comprometido era la maniobrabilidad del autónoma, hasta poseía su propio sistema avión, algo sumamente importante a la de control ambiental, con objeto de evitar hora de enfrentar las últimas versiones de SAM´s soviéticos. Desde el punto de vista táctico, dicha ◄ Un Martin RB-57F luciendo las insignias de la USAF. Debido a las numerosas merma de prestaciones, era un problema modificaciones sufridas, es difícil de reco- para las aeronaves, pues aumentaba el nocer los orígenes de este aparato, los cua- tiempo de exposición del aparato de recoles se encuentran en el bello bombardero nocimiento frente al cada vez más numemedio británico English Electric Canberra. roso y efectivo fuego antiaéreo desplegado Foto: Archivo del Autor. por los soviéticos o alguno de sus aliados. Sistemas Aéreos - Mayo de 2010

Sistemas Aéreos Por Roberto Martín Jiménez

Además debemos recordar, que el sistema LOROP funcionaba mejor cuanto mayor era la cota operativa, pues las lentes de la HIAC-1, aumentaban su resolución conforme mayor era el techo alcanzado por la aeronave. Para paliar dichas insuficiencias, la Sección de Proyectos Especiales de la empresa General Dynamics, realizó un exhaustivo análisis del equipo G-139, llegando finalmente a una conclusión, para aumentar las actuaciones de manera efectiva, se deberían modificar los motores J-79 de los F-4E, con la aspiración de recuperar las cifras iniciales disfrutadas por anteriores variantes del Phantom. Por ello, sin financiación estatal, la empresa GD, inició los trabajos

para desarrollar una modificación del F-4, que pasó a conocerse como F-4X. Debido a la disponibilidad de células de F-4E Phantom y a su excelente estado operativo dentro de la USAF, la primera decisión tomada por dicha Sección de Proyectos Especiales, fue la de seleccionar dicha variante como base sobre la que realizar las modificaciones necesarias. Estas reformas comenzarían con la inclusión de un equipo PCC5 y sus sistemas de control relativos. Además, se preparó un nuevo diseño para las entradas de aire y sus equipos de control asociados. Los cambios específicos en las tomas eran: un aumento de la sección de entrada, nuevas placas divisorias, nuevos equipos colecto-

res y un nuevo conjunto de conductos. Las tomas de aire adquirirían una nueva forma bidimensional y adoptaban geometría variable. En el diseño también destacaba una nueva cobertura con una superficie de compresión que cambiaba el flujo de aire que entraba a los motores, minimizando la resistencia al aire y proporcionando una mejora interna en las líneas de conducción, lo cual redundaba en una mayor presión de recuperación y menor distorsión de la circulación de aire. Con la inclusión de una área de captura variable para las corrientes de aire que circulaban alrededor de la superficie de entrada de las tomas de los motores, se conseguían las capacidades necesarias para una buena interrelación

► El heterodoxo Vougth F-8U-3 Crusader III. Este prototipo fue convenientemente modificado para emplear el sistema PCC. Con dicho equipo demostró velocidades y aceleraciones muy superiores al ejemplar convencional. Foto: Archivo del Autor.

5. PCC: Pre-Compressor section Cooling, Sección de refrigeración (del flujo de aire) anterior al compresor. 6. Recordemos que durante el programa para dotar de un nuevo caza todo tiempo a la US Navy, el Crusader III fue superado por un viejo conocido, el F-4 de McDonnell Douglas. Revista Ejércitos - Número 5

F-4E(S) Shablool ◄ El prototipo del McDD F-4 se denominaba F-4H-1 conforme al antiguo sistema de numeración presente en la Marina de los EE.UU. Al igual que Vought con su Crusader III, los ingenieros de McDD modificaron un prototipo de F-4 para emplear la PCC, con el objetivo en mente de batir diversos record de velocidad, aceleración, altitud, etc. Foto: Archivo del Autor.

entre dicha toma de aire y el motor propulsor, lográndose la menor resistencia posible sobre el distinto rango de velocidades, permitiendo a su vez un ajuste apropiado del área de entrada del aire con el mínimo ángulo de las placas de cobertura, cuyo objetivo era mejorar las prestaciones de despegue y de vuelo a baja velocidad, pues éstos parámetros se verían negativamente afectados si sólo se tomaba en consideración el logro de mayores velocidades y techos operativos. Además de los extensivos cambios en las entradas de aire, el F-4X, incorporaría dos grandes tanques de agua, bombas, reguladores y todos los requisitos necesarios para distribuir el líquido a la zona de las entradas de aire. Todo este equipamiento se encontraría auto-contenido en los propios tanques, principalmente para minimizar posibles problemas asociados a la integración con los restantes sistemas del avión. Estos tanques se colocarían sobre los laterales del fuselaje, ocupando longitudinalmente la superficie existente entre las tomas de aire y las toberas del motor, y podrían retirarse fácilmente para las debidas inspecciones y operaciones de mantenimiento. Cada tanque tendría un volumen capaz de acomodar 1.134 Kg. de agua divididos en tres compartimentos, que se vaciarían progresivamente de proa a popa. Se esperaba que debido al lugar seleccionado, dichos tanques no afectaran negativamente al comportamiento aerodinámico y a la estabilidad en vuelo de los originarios Phantom. Además, gracias al uso de materiales de última generación y aleaciones ligeras, el peso consecuencia de los cambios en las tomas de aire y en los sistemas de inyección de agua de la PCC, no superaba los 590 Kg. 61

Aumento de las prestaciones gra- sistemas de control como consecuencia del uso del nuevo equipo. cias al empleo de la PCC En cambio, el siguiente paso en la imLos estudios para añadir secciones de plantación de la PCC, lo realizó la emprerefrigeración al compresor de un motor sa Vought, la cual en 1.958 instaló y proa reacción, habían sido realizados por la bó la PCC en uno de los dos prototipos de NASA a principios de la década de los 50, F-8U-3, que estaba equipado con el mismo como una de las posibles medidas para motor que el F-106. Sin embargo la canceaumentar las prestaciones de los prime- lación del programa de pruebas del cazaros motores turbojet. El empeño básico bombardero Crusader III6 (tal y como se le que debían alcanzar dichos estudios, era conocía en la empresa Vought al F-8U-3), posibilitar el uso de los motores existen- impidió a los ingenieros llevar a cabo todo tes a velocidades por encima de los límites el rango de pruebas necesarias. Sin emnormales delimitados por la temperatura bargo, los ingenieros de Vought, estaban del aire a la entrada en el propulsor. Los plenamente satisfechos con los resultados datos termodinámicos obtenidos, recogían obtenidos. El avión había volado a Mach importantes mejoras en las potencias ob- 2.2 (que era el límite establecido por el programa de pruebas) y estaban convencitenidas. Entre 1.957 y 58, la empresa GD estu- dos de que con el pleno uso de la PCC, el dió la aplicación de la PCC al Convair F-106 avión habría superado fácilmente el Mach (como medida para aumentar sus ya de 2.8. Durante dichas pruebas no se enconpor si importantes prestaciones). Para traron ningún tipo de problemas ni en el ello realizó diversas pruebas a los propul- motor ni en la célula consecuencia del uso sores J-57 y J-75 en el túnel de propulsión de dicha técnica. Otro grupo empresarial que dio el paso de Centro de Desarrollos de Ingeniería de Arnold en Tennesse. Dichos experimentos hacia la implantación de equipos PCC, con el Pratt & Whitney J-57, demostraron fue McDonnell Douglas, que en 1.962, la la necesidad de emplear agua desmineralizada. Las pruebas realizadas con el J-75 ▲ Uno de los primeros ejemplares del (que era la planta propulsora del F-106 bombardero francés Dassault Mirage IV. Delta Dart), incluyeron más de 46 horas a Dicha aeronave sería más tarde desarrollaplena postcombustión, usando PCC en 40 do en una variante de reconocimiento que de ellas. No se observaron problemas en despertó el interés de Israel. Foto: Archivo las diferentes secciones del J-75 o en los del Autor. Sistemas Aéreos - Mayo de 2010

Sistemas Aéreos Por Roberto Martín Jiménez ► Una foto posterior del mismo aparato 167 (69-7576) esta vez en la pista de General Dynamics, en Fort Worth en diciembre de 1.974. Este avión fue el destinado a recibir las modificaciones al estándar F-4X, y sobre el lado derecho se realizaron los cambios mediante fibra de vidrio. Es destacable el empleo de tres grandes depósitos de combustible para el vuelo de traslado (pilones externos y central bajo el fuselaje). En los pilones donde normalmente se transportan los misiles AIM-9, muestran las barquillas de transporte de los enseres personales de los pilotos. Foto: Archivo del Autor.

empleó en uno de los ejemplares de preproducción del F-4H-1, para establecer una serie de records. Gracias al empleo de esta técnica, la máxima velocidad alcanzada fue de 2.655 Km./h., y además alcanzó un record en un circuito de ida y vuelta a una velocidad media de 2.585 Km./h. Durante dichas pruebas, la PCC se demostró extremadamente efectiva como método para incrementar la potencia, pero el sistema de inyección de agua era demasiado tosco, resultando una distribución no uniforme del agua y el cual provocaba una menor eficacia en la evaporación. Debido al inapropiado diseño del sistema de inyección de agua, se inducían una serie de daños cuando la cubierta del compresor se contraía excesivamente ante los bruscos descensos de temperatura en ciertas partes del propulsor (mientras que en otros

la temperatura se mantenía estable como consecuencia de las deficiencias en la inyección de agua semivaporizada). El agua fluía junto a las paredes de la entrada de aire originando su contracción, lo cual a su vez generaba interferencias en los alabes del motor. Estos problemas llevaron a GD a confirmar la necesidad de diseñar un adecuado sistema de inyección, mucho más eficaz que los disponibles hasta entonces. Como hemos mencionado, la PCC está basada en el uso de agua vaporizada en la toma de aire del motor para refrigerar la masa de aire antes de su entrada en el compresor. Dicha reducción de temperatura tenía el mismo efecto sobre el motor que volar en un día frío, esto es, la masa de aire fluía a menor temperatura y de manera más compacta, por lo cual se producía un incremento de la eficacia del mo-

tor y consecuentemente de la potencia. A grandes altitudes, la PCC comenzaba a ser efectiva sobre Mach 1.4, y la efectividad aumentaba rápidamente conforme lo hacía la velocidad. Cuando se aplicaba a una aeronave ya existente, el incremento de potencia logrado podía emplearse para, por ejemplo, amplificar los parámetros de aceleración y maniobrabilidad sobre la existente evolvente de vuelo, o también extender las prestaciones proporcionando mayores velocidades y cotas operativas. Los ingenieros de la División de Proyectos Especiales de General Dynamics, llegaron a una conclusión tal que presentaban la PCC como una solución viable al problema relativo al recorte de prestaciones que trataban de superar para los F-4E equipados con el pod G-139. Consecuentemente, el programa F-4X fue diseñado alrededor de dicha técnica (aunque todavía el equipo LOROP se llevaba en el mencionado pod, y aún no se había pensado en adaptarlo al morro de las aeronaves como sucedería posteriormente). Se esperaba que el aparato convenientemente adaptado, obtuviese unas prestaciones superlativas, por ejemplo una ◄ En esta ocasión podemos observar al F-4E 167 (69-7576) en exposición estática mostrando el armamento empleado para una misión de ataque. El Phantom 167, fue el ejemplar entregado a la USAF para ser empleado como prototipo del hormonado F-4X, aunque finalmente terminaría convertido en el F-4E(S) 499. Foto: Archivo del Autor.

Revista Ejércitos - Número 5

F-4E(S) Shablool ► Otra fotografía del Crusader III, siendo revisado para un vuelo de prueba inminente. Este aparato nació como la finalidad de cumplir los requisitos de la U.S. Navy para un interceptor todo tiempo capaz de enfrentar al enemigo desde más allá del alcance visual gracias a los misiles Sparrow. El aparato aunque basado en el F-8, era en realidad un proyecto prácticamente nuevo, el cual formulaba el empleo de la técnica PCC para lograr velocidades muy superiores a las de su inmediato predecesor. Los técnicos esperaban lograr velocidades sostenidas superiores a Mach 2.8. Sin embargo, el aparato perdió la competición frente al F-4 Phantom II, el cual se convertiría en uno de los más grandes cazabombarderos de la historia. Foto: Archivo del Autor.

velocidad de crucero sostenida durante al

Los israelíes muestran un interés re- de los 10 micrones. Además, la propia empresa, tenia un trabajo indirectamente remenos diez minutos de mach 2.4. El tiem- novado lacionado con el programa RF-4X, pues trapo durante el que se podía mantener dicha A estas alturas, el desarrollo del apa- taba de reducir le peso y el volumen de la velocidad venía dictado por la duración de rato había conseguido un nuevo impulso, cámara HIAC-1, con la mente puesta en su las reservas de agua del sistema PCC. Para que renovó el interés de la Fuerza Aérea posible adaptación a diversas aeronaves7. Sin embargo, no todas las noticias eran comprobar eficazmente la duración del lí- israelí, hasta tal punto que comenzó a fisatisfactorias, a pesar de los importantes nanciarlo de manera indirecta, pues inyecquido refrigerante, se instalaron diversos tó los fondos necesarios para sufragar un avances que el programa había demostracaptadores en la zona de las tomas de aire estudio, con una duración aproximada de do, la crónica escasez de fondos padecida y en los tanques de agua. Conforme se re- cinco meses, donde se ensayaron en túne- debido a diversos factores8, la propia GD ducía el volumen de líquido, un indicador les de viento diversos diseños de sistemas tuvo que apostar fuerte por el proyecto, visual avisaba al piloto de dicha incidencia, PCC a tamaño real. Dichos experimentos y arriesgar fondos propios para finalizar la se consideraron decisivos y sirvieron a su tarea con éxito, y permitir la supervivencia e inmediatamente un sistema automático vez para impulsar los trabajos de General (aunque fuese temporal) del programa, reducía lentamente la cantidad de com- Dynamics, hasta llevarlos a un punto en el a la espera de mejores tiempos. Durante bustible inyectado en los motores. Éste que no solamente quedó claro su factibili- este periodo que podemos considerar de sistema disminuía la posibilidad de sobre- dad, sino su alta practicidad. Junto con mu- vacas flacas, no se diseñó ningún tipo de calentamiento de los propulsores como chos otros atributos, dichas experiencias hardware, enfocándose todos los esfuerdemostraron que la potencia del equipo zos a lograr un incremento sustancial en el consecuencia de la falta de refrigerante. El propulsor podía generar incrementos en- rendimiento de la célula del F-4. piloto podía activar el sistema de inyección torno al 150 por ciento en cuanto a cota y Uno de los hitos más importantes para el programa, fue el alcanzado el 12 de abril de agua en cualquier momento del vuelo. velocidad, tanto máxima como de crucero. de 1.973, cuando la propuesta para el RFGracias a esto, los trabajos continuaCon las prestaciones generadas por 4X fue sometida oficialmente a la USAF. ron a buen ritmo durante la primera mitad dicho sistema, se esperaba que un RF-4X Gracias a esto, un nuevo flujo de capital de 1.972. Dichos estudios se complemencubriera una distancia de unos 380 Km., taban con diversas pruebas relativas a la llamó a las puertas de GD, principalmente volando a Mach 2.4 durante un lapso tem- configuración de las tomas de aire, para enfocado a continuar los estudios realizaporal que rondaba los diez minutos, du- optimizar sus capacidades durante vuelos 7. Recordemos que la cámara HIACrante el cual volaría a una cota de 24 Km., a altos números de mach. Otro desarrollo 1, por aquel entonces solamente presparalelo era relativo al sistema de pulveriy permitiría cubrir un área superior a los taba servicio con los RB-57F, los cuales zación de agua, los diversos ensayos concomenzaban a mostrar signos de agota62.000 Km. cuadrados, gracias a las exce- firmaron el tamaño más adecuado de las miento en las células. lentes capacidades de la cámara HIAC-1. gotas liquidas, encontrándose en el rango 63

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Sistemas Aéreos Por Roberto Martín Jiménez ◄ Al ser considerado como un sistema estratégico, el bombardero Mirage IV era celosamente custodiado en los eventos públicos en los que participaba, de ahí que aparezca en esta fotografía rodeado de vallas y alambre de espino, y además esté custodiado por militares y canes. Foto: Archivo del Autor.

dos hasta la fecha, pues la Fuerza Aérea estadounidense comenzaba a sentirse muy intrigada sobre las capacidades logradas, y a la vez exploraba posibles candidatos destinados a sustituir al venerable RB-57F, y otras aeronaves especializadas, las cuales habían estado realizando fotografías LOROP en los alrededores de la península de Corea, en un programa denominado Peace Eagle, donde quedaron patentes las excepcionales capacidades de la primera generación del dispositivo HIAC-1.

Para principios de 1.974, la propia Fuerza Aérea israelí disponía de un generoso dossier relativo a las operaciones de espionaje fotográfico y el empleo de la barquilla G-139. En ellos destacaban las deficiencias que provocaba tanto en la aerodinámica como en los parámetros de vuelo de los F-4E que habían sufrido las necesarias modificaciones para poder emplearlo. Las propias tripulaciones de los Phantom II destinados a estos menesteres, dada la peligrosidad de las misiones a las que se

enfrentaban, demandaron un medio más eficaz para cumplir dicha tarea, pues las defensas antiaéreas egipcias habían aumentado su eficacia y potencial de manera exponencial. La situación comenzaba a tornarse desesperada. Los responsables israelitas emprendieron una cruzada con objeto de presionar con mayor énfasis al Departamento de Estado norteamericano, principal escollo a salvar para lograr la licencia de exportación del aparato que estaba siendo desarrollado en los EE.UU. Dicha negativa venía principalmente a que los estadounidenses consideraban dichos sistemas como estratégicos, y por tanto potencialmente sensibles en caso de caer en manos inadecuadas, también la URSS consideraba estos sistemas como intransferibles9. Consecuencia de estas presiones, el

8. Los motivos eran diversos. En los EE.UU., la USAF no veía con buenos ojos un proyecto tan ambicioso para un avión al que ellos ya habían encontrado sustituto, pues dichos avances podían hacer peligrar el programa F-X, que llevaría al fabuloso McDD F-15. Y en Israel, debido al escaso número de ejemplares que se podrían adquirir, unos 4 o 5, no se consideraba rentable su financiación en solitario. 9. Los Ye-155 (más tarde conocidos como MiG-25) desplegados por la URSS en Egipto, eran tripulados, mantenidos y protegidos por su propio personal. De hecho los egipcios estaban algo descontentos con estas actitudes, pues no permitían que su personal se acercarse alrededor de las zonas donde se encontraban los hangares de los aviones soviéticos, dando lugar a diversos incidentes entre los asesores de la potencia comunista y los responsables de la Fuerza Aérea egipcia. Revista Ejércitos - Número 5

F-4E(S) Shablool sistema F-4X, comenzó a tomar un nuevo rumbo, enfocando sus capacidades hacia el desarrollo de su variante de reconocimiento, conocida como RF-4X, y equipada con una cámara para el reconocimiento LOROP desde grandes cotas. El nuevo diseño incorporaba un sistema PCC plenamente desarrollado, destacando los voluminosos tanques sobre el fuselaje, unas avanzadas tomas de aire para un vuelo de crucero sostenido a mach 2.4 y una velocidad punta de 3.2 mach. La principal novedad de dicho diseño, con respecto a la variante de caza, provenía de la conveniente adecuación de la cámara para transportarla en la propia célula de la aeronave, en lugar de montarla en una barquilla. Para ello, se retiraba tanto el radar AN/APQ120AI, como el cañón multitubo M-61A-1 Vulcan, optimizando el volumen liberado para ajustarlo a la nueva generación de la cámara HIAC-1, la cual había reducido su peso desde los más de 1.600 Kg., a unos más manejables 551. Al renunciar a sus aspiraciones como caza, el proyecto por fin recibió la aprobación del Departamento de Estado, concediendo los permisos para su exportación de dicho aparato a las Fuerzas de Autodefensa israelíes.

Primer modelo de desarrollo. Principio y fin del RF-4X En diciembre de 1.974, los responsables de la Fuerza Aérea israelita seleccionaron una célula de F-4E (concretamente la de numeral 69-7576) con alrededor de 300 horas de vuelo y consecuentemente con un remanente de vida importante, para actuar como ejemplar de desarrollo dentro del programa RF-4X. Dos técnicos de McDD volaron la aeronave desde Israel hasta la fábrica de General Dynamics, situada en Fort Worth, Texas, con el propósito de crear un avión de desarrollo a plena escala. Durante los siguientes cinco meses, el personal de la División de Proyectos Especiales de la citada empresa trabajó duramente creando, a base de cartón piedra, fibra de vidrio y otros elementos, una maqueta a escala real superpuesta en el F-4E proporcionado por Israel, sobre la cual se mostraban los necesarios cambios sobre la célula para lograr las prestaciones establecidas en cuanto a velocidad, cota y sistemas de reconocimiento. Como curiosidad citaremos que dichas modificaciones se efectuaron exclusivamente sobre una de las mitades de la aeronave, quedando el resto sin modificar. De esta manera lograron que los profundos cambios a realizar se apreciaran de manera mucho más notable. Sin embargo, y a pesar de los avances conseguidos, el programa sufrió una herida letal. A mediados de 1.975, la política y la burocracia hirieron de muerte al avanzado sistema de reconocimiento. Como hemos comentado, el avanzado F-15 Eagle estaba ya en su fase de pruebas, y el poderoso lobby responsable de dicho programa no veía con buenos ojos que se siguiera desarrollando el RF-4X, pues podía supo◄ El McDD F-4E(S) de numeral 492 se dispone a aterrizar en una base aérea israelita. Es destacable el color del morro, pintado de negro, pues aunque desde corta distancia son notables las diferencias frente a otras variantes del gran caza, se decidió camuflarlos de similar forma al resto de la flota de cazabombarderos para pasar desapercibidos frente a posibles observadores. Foto: Archivo del Autor.

10. Dichas relaciones llegaron a su punto álgido a finales de los 70, cuando la Fuerza Aérea israelí decidió adquirir los primeros ejemplares del F-16A, los cuales habían sido encargados por el Sha de Irán, si bien nunca fueron entregados como consecuencia de la Revolución Islámica de los Ayatolás. 11. Se desconoce la razón por la cual se eligió modificar aviones de caza en lugar de emplear como base la variante de reconocimiento RF-4E, la cual también estaba en servicio en las Fuerzas Aéreas israelitas, aunque se especula con que fuese debido al relativamente escaso número de aeronaves de reconocimiento adquiridas por Israel. ner una merma importante de fondos. A esto debemos de sumarle la urgencia con la que los israelíes demandaban la puesta en servicio operativo de la aeronave, pues el RF-4X no estaría disponible hasta finales de la década de los 70. Además comenzaban a suspirar por el F-15, el cual podía impulsar las capacidades de combate de la Fuerza Aérea de manera exponencial, como quedó sobradamente demostrado años después en las diversas operaciones bélicas en las que se vio involucrado el gran caza de McDD. A pesar de la cancelación, los israelíes continuaron buscando un sistema de reconocimiento LOROP avanzado. Por ello, oficiosamente se dirigieron hacia la empresa responsable del programa RF-4X, con la cual se mantenían unas excelentes relaciones10. La primera decisión adoptada de manera conjunta fue recuperar el mayor número de equipos ya desarrollados y operativos que habían sido creados para el mencionado programa, como medida de reducción de los tiempos de desarrollo. De ésta manera se acordó el desarrollo de una variante denominada F-4E(S). Tomando como base el venerable cazabombardero F-4E Phantom II11, se establecieron una serie de modificaciones específicas. Tal y como se había planificado para el RF-4X, se retiraron el radar y el cañón, y se rediseño el morro aumentándose la longitud total lo cual generó un volumen Sistemas Aéreos - Mayo de 2010

Sistemas Aéreos Por Roberto Martín Jiménez libre cercano a los dos metros cúbicos, y en su lugar se creó la estructura necesaria para acomodar la cámara HIAC-1, junto a otra cámara destinada a tomar imágenes verticales, la KS-87. Para permitir la toma de fotografías, se prepararon varias ventanas oblicuas a ambos lados del morro, y simultáneamente otra adicional situada en la parte trasera de la protuberancia donde anteriormente se situaba el cañón, para la cámara vertical. Además se incorporaba un sistema de control ambiental, capaz de mantener una temperatura estable, cuya tolerancia se encontraba en un rango de más/menos dos grados, empleando como refrigerante nitrógeno líquido, que además conservaba el sistema electroóptico. Para facilitar el trabajo del personal de mantenimiento y cuidar de manera adecuada todos estos nuevos equipos, se precedió a instalar varias portillas y paneles de acceso rápido. En total, apenas se modificaron tres aeronaves al estándar F-4E(S), concretamente las de numeral 69-7567, 69-7570 y 69-7576, que fueron entregadas con capacidades plenamente operativas convirtiéndose, sin lugar a dudas, en uno de los programas aeronáuticos más rápidos de la historia, en tanto entre finales de 1.975 y principios de 1.976, todos los aparatos estaban nuevamente al servicio de la Fuerza Aérea. ▼ Estas maquetas permiten apreciar los cambios a los que se vería sometido el F-4E para convertirse en la variante de reconocimiento RF-4X capaz de alcanzar velocidades de Mach 3 durante cortos periodos de tiempo. Foto: Archivo del Autor.

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A partir de ahí, de forma inmediata, las aeronaves fueron puestas en acción en las diversas zonas de interés estratégico para Israel, prestando como es lógico especial atención a la frontera con Egipto y a la zona norte colindante con Siria, demostrando desde los inicios unas soberbias capacidades referentes a reconocimiento y obtención de inteligencia. Dichos Phantom se encontraban entre las mejores aeronaves de reconocimiento del mundo, rivalizando en igualdad de condiciones con los sistemas existentes en la Unión Soviética o en EE.UU.

McDonnell Douglas F-4E(S) Doce usuarios por todo el globo. Más de 5.000 ejemplares fabricados. Combates en decenas de conflictos. Sin duda alguna, el McDD F-4 Phantom ha marcado una época. Se han publicado cientos de artículos sobre sus diversas variantes. Pero sin duda aún quedan cosas por descubrir. Una de las variantes más desconocidas es la creada específica y exclusivamente para las necesidades del Estado hebreo. Sólo se construyeron tres ejemplares, los cuales prestaron servicio durante casi tres décadas, pero su historia ha pasado prácticamente desapercibida para los medios a pesar de que la información captada por ellos permitió a los israelíes contar con una clara ventaja en todas y cada una de las operaciones militares que llevaron a cabo desde mediados de los años 70.

► Al frente de una concentración de aeronaves de reconocimiento de la familia Phantom podemos distinguir perfectamente a los Shablool números 492 y 498. Nótese el radomo de color negro pintado con el propósito de no diferenciarse sustancialmente de otras variantes del F-4 en servicio con la IDF/AF. Foto: Archivo del Autor.

La gestación del proyecto En los años 70 del siglo pasado, la Unión Soviética estableció una serie de acuerdos de defensa con Egipto, el principal de los cuales era el establecimiento de una Red de Defensa Aérea Integrada12 (RDAI). Dicho sistema suponía una grave amenaza para la superioridad de Israel en Oriente Próximo, pues era un hándicap para sus misiones de inteligencia. Para contrarrestar dicha amenaza, la inteligencia israelí debería de hacerse con el mayor volumen posible de información referente a los puestos de defensa antiaérea (desde baterías SAM a puestos de radar). Dichas misiones solamente podrían realizarse con aeronaves que volasen en cotas extremadamente altas y a su vez equipados con potentes equipos de reconocimiento de largo alcance, con la finalidad de operar con seguridad. Las misiones de reconocimiento del territorio enemigo, pueden ser englobadas sin ningún género de dudas entre las más peligrosas. Dichos cometidos suelen llevar a las plataformas implicadas a rozar (y en algunas ocasiones sobrepasar ampliamente13) los límites de sus capacidades, de hecho, las tareas de reconocimiento sue-

F-4E(S) Shablool

len llevarse a cabo a altísimas velocidades tanto a cotas extremas como a baja altitud. Por norma general los objetivos de alto valor suelen ser los que reciben las atenciones de las aeronaves de reconocimiento, y por lo general suelen atraer la reacción enemiga. La principal amenaza acostumbra a provenir de los sistemas SAM, sobre todo a partir de los años 60 (aunque sin duda los cazas enemigos tratan de obtener sus propios réditos). Dicha amenaza aumentaba consecuentemente emparejada con la evolución tecnológica de los misiles antiaéreos. Además del avance en sistemas electrónicos y técnicos también se producía un notable progreso en la evolución táctica, pues si bien anteriormente los sistemas antiaéreos se encontraban esparcidos por áreas extensas, a partir de los años 70 comenzaron a agruparse en Sistemas de Defensa Aérea Integrada, protegiendo objetivos de alto valor estratégico, tales como bases aéreas, concentraciones de tropas u otros. Debido a estas evoluciones, el volar sobre objetivos defendidos por un SDAI, se convirtió en una tarea cada vez más peligrosa. Una manera de evitar la amenaza presentada por dichos sistemas era el volar más alto y tomar las fotografías desde una 67

mayor distancia, evitándose en la medida de lo posible el entrar en las burbujas cubiertas por los misiles o cañones enemigos. Sin embargo, las aeronaves que podían operar ante tales circunstancias, comenzaron a considerarse como sistemas estratégicos, y solamente las superpotencias podían permitirse desarrollar y mantener dichos equipos. Los equipos de reconocimiento estratégico eran extremadamente costosos, relativamente escasos y no siempre se encontraban disponibles con la necesaria celeridad. Por otro lado, un sistema de reconocimiento táctico no podía ofrecer las necesarias informaciones como para hacerse una idea de la situación general, solamente podía realizar salidas de reconocimiento que permitiesen conocer extensiones de terreno de pocos kilómetros, los cuales les invalidaba para tareas más complejas, generando informaciones sesgadas que impedían hacerse cargo de una visión global. Una técnica que redujo las distancias entre el llamado reconocimiento estratégico y el táctico fue el LOROP14.

La situación en Oriente Próximo. La Fuerza Aérea israelí, IDF/AF, daba una gran prioridad al reconocimiento, tanto es así que en el contrato inicial para la incorporación de 50 McDD F-4E, los israelíes introdujeron una cláusula en la transacción, la cual implicaba que un numero significativo de las aeronaves fuesen del modelo de reconocimiento RF-4E. Aún así, al iniciarse las entregas de la variante de cazabombardeo en septiembre de 1.969, los responsables de la firma estadounidense expresaron la imposibilidad de entregar los aviones de reconocimiento hasta finales de 1.970 o principios del año posterior. Como es bien conocido, tras la campaña de 1.967 no se produjo una necesaria cruzada diplomática para finalizar de una vez el conflicto sangrante que afectaba a la zona. De hecho, las partes comenzaron a reconstruir lo destruido o a reforzar las estructuras existentes. El presidente egipcio Abdel Gamal El-Nasser acuñó su famosa frase: “Lo que ha sido tomado por la fuerza será retomado por la fuerza”, además comenzó su célebre política de los tres no: no al reconocimiento de Israel, no a la negociación del Sinai y no a la paz con el estado hebreo. Dicha táctica llevó las conversaciones diplomáticas hacia una vía muerta, y precipitó una guerra de desgaste a ambos lados del Canal de Suez. Dada la abrumadora supremacía aérea demostrada por la Fuerza Aérea israelí, los egipcios (y en menor medida Siria), no buscaron una réplica en el aire, bajo la forma de aeronaves más avanzadas, sino que decidieron adoptar una estrategia de salvaguardia mediante una potente red de defensa anti-aérea. Para ello, en 1.968 se creó un nuevo cuerpo dentro de la estruc12. En inglés el término empleado es IADS: Integrated Air Defense System. 13. Uno de los casos más llamativos fue el del piloto soviético de un MiG-25, que al esquivar una serie de misiles SAM Hawk israelíes voló por encima de Mach 3 durante un periodo excesivo, lo que dejó las turbinas inservibles como se pudo comprobar. 14. LOROP: LOng Range Oblique Photography, fotografía oblicua de largo alcance. Sistemas Aéreos - Mayo de 2010

Sistemas Aéreos Por Roberto Martín Jiménez tura de los Ejércitos de Egipto, la Fuerza de Defensa Aérea cuya principal responsabilidad estaba clara, la defensa de los cielos. Dicha red comenzó con el despliegue de una inmensa red de sistemas SAM entrelazados de tal manera que proporcionaban una cobertura mutua. De hecho, la defensa se estudió de tal forma que se cubriera mediante capas, primero una red de misiles fijos de largo alcance de los tipos SA-2 y SA-3, luego una red de sistemas móviles SA-6 y por último una zona de corto alcance cubierta por cañones de 57 y 23 mm. (tanto fijos como autopropulsados) y misiles portátiles de la familia SA-7, los cuales se repartieron en grandes cantidades entre las unidades de infantería. Todo este sistema se gestionaba desde centros de control conjunto, los cuales llegaban a disponer hasta de grupos de interceptores MiG-21, cuya tarea exclusiva era la de proporcionar

cobertura a la red de defensa. Apoyado por la URSS, y con las confianzas renovadas en sus sistemas defensivos, el presidente egipcio comenzó la guerra de usura contra Israel en marzo de 1.969, y que se prolongó en el tiempo hasta agosto de 1.970. Durante el primer año, quedó patente que los israelíes tenían las de ganar en una guerra estática a lo largo de los 160 Km. del Canal. Los cazabombarderos de la estrella de David, volaban con cierta impunidad, dedicándose a actuar como artillería de largo alcance para las fuerzas desplegadas en el Sinai, atacando concentraciones de tropas, bases aéreas y puestos SAM. Incluso llegaban a sobrevolar El Cairo y Alejandría, realizando pasadas a velocidades supersónicas, las cuales anunciaban a la población certeras carencias en su sistema defensivo. La Fuerza de Defensa se desmoronaba, los Mirage IIICJ y los nuevos F-4E

► Desde el primer pedido israelí a los EE.UU. para proporcionar el F-4 Phantom II, los responsables hebreos manifestaron su predilección por la variante de reconocimiento RF-4E. Uno de los ejemplares de éste modelo aparece en esta imagen convenientemente armado con una pareja de misiles aire-aire AIM-9L y una barquilla de contramedidas electrónicas AN-ALQ-119. Foto: Archivo del Autor.

bombardeaban objetivos estratégicos muy al interior de Egipto sin que éste último pudiese dar una respuesta proporcional. A pesar de la incapacidad para devolver los golpes, los líderes egipcios rechazaron el terminar las hostilidades sin un éxito que poder presentar al pueblo. Para cambiar la situación, Nasser preparó una respuesta radical. En enero de 1.970 acudió de visita a Moscú, donde consiguió persuadir a sus anfitriones sobre la única solución para evitar una derrota humillante de un aliado de la Unión Soviética, intervenir de manera directa en el conflicto. La petición fue acogida favorablemente, e inmediatamente comenzó el despliegue. Antes de la petición de Abdel El-Nasser, se encontraban desplegados en suelo egipcio alrededor de 1.500 asesores soviéticos, de hecho en las unidades de tamaño superior al regimiento, solían encontrarse varios de estos ayudantes, algunos de los cuales cayeron victimas del fuego israelí durante la campaña de los Seis Días. Apenas un mes más tarde, se había conseguido desplegar una nueva División de Defensa Aérea, la cual incluía brigada integral de cazas MiG-21 de la última generación (la cual solamente operaba la Defensa Aérea de la Unión Soviética). La nueva División contaba con nuevas estaciones de radar, sistemas integrados de mando y control, y las últimas variantes de los misiles SA-2 y SA-3. Todo ello a imagen y semejanza del SDAI que controlaba las fronteras de la URSS. La primera zona de responsabi◄ Preciosa vista aérea de un McDD F-4E Phantom II israelita. Son destacables los cuatro misiles aire-aire de corto alcance Phytoon 3 artífices de un gran número de derribos frente a las aeronaves árabes. Foto: Archivo del Autor.

Revista Ejércitos - Número 5

F-4E(S) Shablool 15. Suppression of Enemy Air Defences, Supresión de las Defensas Aéreas Enemigas. 16. IDF/AF: Israel Defence Force/Air Force, Fuerzas de Defensa israelí/Fuerza Aérea.

lidad fue la defensa de El Cairo, Alejandría y la presa de Asuan. Gracias a esto, la Fuerza Aérea egipcia se vio liberada de muchas de sus responsabilidades, optimizando sus recursos para poder enfrentarse de manera más eficaz sobre el Canal de Suez. Poco a poco la nueva estrategia comenzó a inclinar la balanza hacia el lado egipcio. Para el verano, la defensa Egipcia respaldada por la URSS había derribado cinco F-4E, dejando otros dos seriamente dañados. Día a día, sobrevolar la parte oeste del canal cubierto por el Sistema de Defensa Aéreo Integrado se hacía una tarea más ardua y peligrosa. Además, dado el incremento de capacidades de los antiaéreos egipcios, los israelíes comenzaron a necesitar un mayor volumen de inteligencia, con el fin de poder realizar las críticas misiones SEAD .

La técnica LOROP en la Fuerza Aérea Israelí Desde los inicios de la historia del servicio aéreo israelí, el cual estaba íntimamente ligado al nacimiento y creación del propio estado, los israelíes habían dado una gran importancia al conocimiento de las intenciones de los belicosos vecinos que los rodeaban. Para ello comenzó utilizando aviones de caza (como los Supermarine Spitfire o los North American P-51 Mustang) específicamente modificados para las tareas de reconocimiento. Sin embargo estas plataformas sólo permitían vuelos tácticos, con informaciones y fotografías de zonas muy puntuales. Poco después comenzó a emplear cámaras de gran angular para efectuar vuelos a mayor altitud y desde mayor distancia los cuales permitían ver

parte del territorio enemigo. La plataforma LOROP inicial fue una pequeña serie de Douglas C-47 equipados con la cámara K-17. Más tarde, se pasó dicha misión a un puñado de Nord 2501 Noratlas. Este tipo de tareas empleando lentos aviones de transporte, únicamente podían realizarse alrededor de fronteras más o menos pacificas, pero era impensable realizarlos en las cercanías de sistemas de defensa aérea modernos. Para aumentar los márgenes de seguridad, la IDF/AF , estableció la necesidad de contar con una cámara con mayor resolución y alcance, así como una plataforma capaz de elevar al equipo de fotografía a unas mayores cotas, con el fin de evitar las baterías de defensa antiaérea enemigas. El Dassault Mirage IV, se manifestó como uno de los principales candidatos para cumplir dichos propósitos, además que la firma francesa tenia una alta estima en el seno de las Fuerzas Aéreas israelíes tras el excelente servicio prestado por el cazabombardero polivalente Mirage III. Como es bien conocido, la Guerra de los Seis Días supuso un punto de inflexión en las estrategias defensivas del estado hebreo, pues Francia dejó de ser el principal suministrador de equipos militares, pasando el testigo a los Estados Unidos. Dicho conflicto provocó un embargo de armas por parte francesa, con lo cual el bimotor francés dejo de estar disponible. Mientras

Tabla I. Características estimadas del F-4X Peso en vacío

15.185 Kg.

Peso Máximo al Despeque

26.378 Kg.

Peso del Sistema de Inyección de Agua

2.286 Kg.

Velocidad de Crucero Velocidad Máxima Área Cubierta en una Salida Operativa 69

2,4 Mach a 23.000 metros de altitud, por más de 10 minutos. El tiempo máximo a dicha velocidad dependería del consumo de agua. 3.2 Mach En una carrera de 4 minutos de duración a velocidad máxima y una cota de 23.000 metros, sería superior a los 60.000 m2. Sistemas Aéreos - Mayo de 2010

Sistemas Aéreos Por Roberto Martín Jiménez

▲ El 498 al regreso de una misión de entrenamiento. Nótese que la cobertura del paracaídas de frenado está abierta. Foto:

Archivo del Autor.

tanto, como medida temporal para evitar carencias operacionales, y ante el frágil estado de los Noratlas, principalmente a su masiva utilización en todo tipo de tareas, se comenzaron a modificar unos pocos Boeing KC-97G para realizar las tareas de reconocimiento. Rápidamente la atención se centró en los productos estadounidenses, de lo cual surgió una nueva duda, la decisión entre sistemas tácticos y sistemas estratégicos. Los sistemas tácticos podrían estar rápidamente disponibles (y de hecho así fue, pues los RF-4E fueron aprobados por la Administración estadounidense y comen17. La cual, sin embargo tuvo lugar apenas dos años más tarde, en la Guerra de Octubre o del Yom Kippur. 18. Tampoco las baterías antiaéreas de misiles Hawk podían hacer mucho. De hecho, se trataron de modificar algunos F-4E para emplear el misil antiaéreo naval Standard, para poder cazar a los MiG-25, sin embargo finalmente este proyecto se abandonó por problemas con la integración de ambos sistemas. Revista Ejércitos - Número 5

zaron a llegar a principios de la década de los 70), sin embargo como hemos visto no podían ofrecer más que capacidades de reconocimiento relativamente simples. El tema del reconocimiento estratégico era bastante más peliagudo, pues si bien los EE.UU. disponían de unas buenas plataformas para realizar dicha misión (léase U-2 o SR-71), su exportación estaba vetada por el Congreso. Una posible excepción en la política de exportación era el RB-57F. La USAF comenzó a operar esta variante del británico English Electric Canberra (producida bajo licencia por Martin) como bombardero ligero. Tras servir unos años en estas misiones, y al haber comenzado a aparecer aviones más avanzados y preparados para cumplir dichas tareas, se produjo un excedente de células bastante jóvenes que podrían servir muchos años para otros menesteres. Por ello se contrato a la empresa General Dynamics, para modificar los aviones a una variante remotorizada y con alas de mayor envergadura con las que levantar una carga de sensores que doblaba la del U-2 prácticamente a la misma altitud operacional. A partir de 1.961 se modificaron 21 células a ésta nueva variante. Para los israelíes la característica más prometedora de la aeronave la constituía la cámara HIAC-1 para servicios LOROP. Sin embargo como hemos visto, las características de la

cámara continuaron evolucionando de tal manera que disminuyeron drásticamente el peso y el volumen ocupado, permitiendo el desarrollo una barquilla G-139 que podía ser transportada por aeronaves más modernas y veloces como el McDD F-4, menguando radicalmente el interés israelí por adquirir varios ejemplares de RB-57F. A pesar de todo, tuvo que ser un fallo operacional de la IDF/AF, el que desencadenase el envío de dicho pod a Israel, como medida de contrarrestar el SDAI preparado por los soviéticos en el margen del Canal de Suez. El 17 de septiembre de 1.971, los egipcios tensaron los músculos, enseñando a Israel sus nuevas capacidades. La Defensa Aérea consiguió derribar un KC-97G. El veterano carguero se encontraba realizando una misión LOROP para escudriñar el despliegue terrestre egipcio al oeste del Canal, volando a una altitud de unos 9.000 metros y con dirección desde el norte hacia el sur. La plataforma se encontraba sobre el territorio del Sinai ocupado por las fuerzas israelitas, debido a una inadecuada utilización de la cámara unida a la incapacidad de volar a cotas superiores, llevaron a la aeronave a situarse dentro de la burbuja cubierta por el despliegue defensivo egipcio, el cual a las 14:10 (hora local) esclavizó al avión en sus sistemas de guiado disparando varios misiles en su dirección. Uno de los SA-2 consiguió impactar en la 70

F-4E(S) Shablool nave, cuando ésta se encontraba aproximadamente en la mitad de su misión, sólo un miembro de la tripulación consiguió lanzarse en paracaídas cuando la aeronave comenzó a precipitarse hacia la superficie, pereciendo los siete restantes tripulantes. Como es ampliamente divulgado, los conflictos regionales que se produjeron durante la denominada Guerra Fría entre los dos bloques hegemónicos, sirvieron principalmente para testar armas y tácticas (además de producir una desestabilización global). El derribo del KC-97G israelita, marcó el punto álgido en la superioridad de las SDAI soviético-egipcia. Dicho acto pudo haber llevado a un recrudecimiento en los enfrentamientos entre ambos vecinos, pues el alto el fuego patrocinado por EE.UU. era realmente débil, e incluso podría haber degenerado en una guerra abierta . Una vez analizados los riesgos que suponían los vuelos de reconocimiento israelitas respecto de la frágil tregua, la administración estadounidense aceptó el envío de las barquillas de reconocimiento G-139, equipadas con la cámara LOROP HIAC-1. Pese a dichas acciones, pronto se manifestó que ésta no iba a ser una solución definitiva. Cuando el equipo se transportaba bajo el pilón central de los McDD RF-4E, la resistencia generada mermaba la velocidad máxima de la aeronave, limitándola a 1.5 Mach. Con todo el parámetro crítico era la altitud, pues quedaba delimitada a 15.000 metros, a dicha cota las capacidades de la cámara en referencia a calidad de imagen y largo alcance, no podían explotarse plenamente. Por ello comenzó un programa patrocinado por la IDF/AF para buscar posibles soluciones, la más sencilla pasaba por colocar la cámara en los volúmenes internos de la aeronave.

Aparece un nuevo protagonista, el a los motores J-79. MiG-25 El desafío que representaba el MiG-25 no era algo exclusivo del Estado de hebreo, Como se ha visto, el excelente siste- también los Estados Unidos debían de ma preparado por la SDAI soviética había prestar gran atención al nuevo exponente conseguido limitar los vuelos de recono- de la tecnología soviética, por ello la USAF cimiento israelíes casi hasta su total des- financió los estudios de General Dynamics, aparición. Sin embargo, los egipcios cada con el objetivo de aplicar la técnica de la vez disfrutaban de un mayor volumen de PCC a su caza más numeroso, como hemos informaciones sobre su rival, pues los so- manifestado con anterioridad, desemboviéticos habían comenzado el despliegue cando en el proyecto F-4X, el cual requería de los MiG-25 de reconocimiento (conoci- diversas modificaciones en la célula, tales dos con el nombre en código Ye-155, para como las entradas de aire y el fuselaje suaumentar la confusión en los servicios de perior con objeto de acomodar los graninteligencia occidentales), a partir de mar- des tanques necesarios para el agua y los zo de 1.971. Los F-4E israelitas se mostra- diversos equipos necesarios de la PCC. Las ban inermes frente a la nueva amenaza, las características que se esperaban de ésta cotas y prestaciones demostradas por los nueva variante las hemos desarrollado anFoxbat impedían su intercepción . Dicho teriormente. episodio puso de manifiesto una imperiosa A pesar de las enormes esperanzas que necesidad para un interceptor de presta- suponía dicha variante, lo cierto es que la ciones superlativas, sin embargo no había USAF comenzó a sentir que dicho prograningún aparato disponible en los arsenales ma podía suponer una gran amenaza para estadounidenses capaces de hacer frente a su programa estrella denominado F-X, esla terrible amenaza. tablecido como contrapeso del MiG-25. El Consecuencia de dicha carestía, el Go- vencedor de dicho programa había sido el bierno israelita encargó al Laboratorio de McDD F-15 Eagle, el cual se esperaba que Motores a Reacción del Instituto Tecnológi- entrase en servicio en dos o a lo sumo tres co Technion, un proyecto con objeto de au- años, tiempo que era prácticamente el mentar las capacidades del Phantom, con mismo que el requerido para desarrollar especial atención a la técnica PCC aplicada plenamente el programa F-4X.

► En la fotografía tomada durante una jornada de puertas abiertas en Israel, podemos observar al 498 con una cobertura especial alrededor de las ventanillas de la cámara HIAC-1 con la finalidad de evitar posibles daños a tan sensibles cristales.

Foto: Archivo del Autor. 71

Sistemas Aéreos - Mayo de 2010

Sistemas Aéreos Por Roberto Martín Jiménez ◄ Otra bella fotografía tomada durante el regreso de un F-4E(S) a su base operativa. Foto: Archivo del Autor.

Mientras tanto, como corolario de diversos factores (entre ellos la carencia de una plataforma de reconocimiento adecuada), Israel había sido sorprendida por sus adversarios en una nueva contienda, la Guerra de Octubre (o del Yom Kippur, como la conocerían los israelitas). Durante la fase más aciaga de dicho conflicto, el Gobierno israelita fue capaz de arrancar a la administración estadounidense una serie de beneplácitos para nuevos armamentos, el principal sistema sería el caza F-15 Eagle, el cual estaría disponible a partir de 1.97519. Por tanto, el programa denominado F-4X “MiG-25 hunter” cayó herido de muerte como consecuencia de la guerra, antes incluso de alcanzar la fase de puesta en producción. Sin embargo no todo estaba perdido, pues parte de los trabajos se permutaron hacia el desarrollo de una va19. Tal era la premura con la que se entregaron los primeros ejemplares para Israel, que entre ellos se encontraban algunos aparatos de desarrollo y preproducción, los cuales necesariamente serían más tarde transformados al estándar final. 20. Kurnass: martillo pilón o mazo. En la nomenclatura israelí es corriente asignar distintos nombres a las aeronaves que prestan servicio, por ello rara vez se empleaba el nombre habitual de Phantom II. Revista Ejércitos - Número 5

riante de reconocimiento. General Dynamics, como máximo responsable del programa F-4X conocía el potencial de una variante de reconocimiento equipada con un propulsor que adoptara la técnica PCC. Oficialmente el 12 de abril de 1.973 GD transmitió un legajo de estudios sobre las posibilidades de un RF-4X para servir con los colores de la USAF. El principal sensor seria la cámara HIAC-1 (de la misma empresa) la cual se acunaba en un morro ligeramente modificado, el cual eliminaba el cañón M-61A1 Vulcan. Dicho morro era sensiblemente más largo (30 cm.) y voluminoso, llegando a sumar casi dos metros cúbicos (exactamente 1.98 m3) libres para instalar equipos. Además el morro estaría dotado de un sistema de climatización, el cual se encargaría de contrarrestar los aumentos de temperatura generados como consecuencia de la fricción entre el morro y el aire durante el vuelo a altas velocidades. Dicho medio tendría una tolerancia de ±2º C, pues como hemos visto, la cámara necesitaba de una temperatura prácticamente constante para lograr sus mayores prestaciones. La cámara se montaría sobre un sistema giratorio que permitiría su enfoque hacia el objetivo a través de una mira óptica colocada en el interior de la carlinga del copiloto. Dicho sistema realizaba sus fotografías a través de cuatro aberturas, dos en los laterales y dos en la parte inferior del cubículo. Ade-

más, se situó una quinta oquedad a través de la cual tomaría las imágenes una cámara vertical KS-87 localizada detrás del espacio ocupado por la HIAC-1. Como equipo de fotografía alternativo podía emplearse el sistema CAI KA-90. Teóricamente, el RF-4X podría volar a una velocidad de crucero de 2.4 Mach y a una altitud cercana a los 24 Km., la cantidad de agua disponible para el equipo PCC, limitaría dichas capacidades a unos diez minutos de vuelo, aunque es más sencillo hacerse una idea de la cantidad de territorio que podía ser cubierto durante ese lapso temporal si nos atenemos a los datos publicados por el equipo de diseño, dadas las prestaciones del equipo de reconocimiento, un RF-4X con la cámara HIAC-1 en el morro cubriría una carrera de 400 Km. durante cuatro minutos a máxima velocidad y cota. Las imágenes generadas cubrirían un área de más de 60.000 Km2, para hacernos una idea esto supone el doble de la superficie ocupada por la Comunidad de Cataluña. El piloto controlaría manualmente la inyección de agua, mientras un dispositivo luminoso le indicaba la cantidad restante. Para evitar daños a los motores, un sistema electrónico disminuiría de manera automática la cantidad de combustible que se inyectaba en los motores inmediatamente se terminaba el suministro de agua.

F-4E(S) Shablool La primera conversión El 6 de noviembre de 1.974, el 119 Escuadrón Bat (Murciélago) entregó a la empresa General Dynamics un F-4E Kurnass , con el objeto de servir como base sobre el que realizar las modificaciones necesarias para converger con los requisitos del programa RF-4X. En apenas un mes dicha aeronave había sido convenientemente transformada en una maqueta, la cual simulaba los sistemas y modificaciones necesarias. Dichos cambios se habían realizado en base a cartón-piedra y fibra de vidrio, y afectaban a una toma de aire de mayor tamaño, los tanques de agua sobre el fuselaje y un morro abultado donde situar el equipo de reconocimiento. Como hemos mencionado en la otra parte del artículo, las modificaciones afectaron exclusivamente a la parte derecha del avión, mientras que la parte izquierda conservaba el aspecto de un Phantom convencional. Con todo, la maqueta quedó como un mero hecho anecdótico, pues diversos sucesos acabaron relegando al olvido al F-4 capaz de volar a Mach 3, principalmente debido a dos razones. La primera era que dicha aeronave podía suponer una amenaza para el proyecto F-X, el cual desembocaría finalmente en McDD F-15. Mientras que la segunda era que, debido a las excepcionales prestaciones que se le presuponía, el avión había alcanzado la liga de sistemas estratégicos. Tras dejar de recibir el respaldo de la USAF o del Departamento de Estado, el Estado de Israel sería incapaz de

apoyar dicho programa en solitario. A pesar de las circunstancias, los israelíes decidieron aprovechar parte de los estudios ya realizados, y propusieron instalar la cámara LOROP HIAC-1 en el morro de un F-4E convencional, en el lugar ocupado por el cañón M-61A1 de 20 mm. Un compromiso entre la Administración de EE.UU. y el Gobierno israelita permitió construir un nuevo conjunto el cual adoptaría la sección delantera del morro del RF-4X para poder servir en un Kurnass, el proyecto recibió el código Peace Jack. Emparejada a esta decisión llegó la nueva denominación de la aeronave, los aviones modificados a éste estándar serían conocidos como F-4E(S), donde la S sería el acrónimo de Special, aunque en la Fuerza Aérea israelita su significado variaría a Shablool, caracol en lenguaje hebreo. Se solventó que las aeronaves modificadas lo fuesen a partir de F-4E de cazabombardeo, pues a pesar de ser más lógica su conversión partiendo de la variante de reconocimiento RF-4E, la escasez de dichas aeronaves en el seno de la IDF/AF para misiones de reconocimiento convencional las ◄ El F-4E(S) de número 499, aparece en esta ocasión con el último esquema de pintura que llevaría por el resto de su vida operativa. Como se puede apreciar, el color negro del radomo ha sido sustituido por el mismo esquema desértico del resto de la célula. Foto: Archivo del Autor.

▲ Dentro de un hangar protegido, un Shablool espera perfectamente alistado a su próxima misión. Los vuelos de ésta aeronave permanecen clasificados, debido a la naturaleza de las misiones voladas. Foto:

Archivo del Autor.

hacía objeto de máximo valor para los responsables de la Fuerza Aérea. Los tres aviones destinados a la conversión pertenecían al 119 Escuadrón, y como tal habían volado numerosas misiones de combate. Uno de ellos tenía confirmado el derribo de un MiG egipcio y otra de las células había sido entregado a General Dynamics con diversos parches en la célula, consecuencia de las reparaciones de oportunidad que había sufrido tras alguna de las misiones en las que había resultado alcanzado por fuego artillero enemigo. Los cambios no sólo se limitaron al aspecto exterior de la aeronave, sino que además, sufrió importantes variaciones en ambas cabinas, con la finalidad de aumentar la eficacia de las tripulaciones empeñadas en misiones de reconocimiento estratégico. Un claro ejemplo lo encontramos en el HUD, que se mantenía aunque adoptando nuevos menús de empleo. La fotoametralladora se retiró y el equipo se devolvió a la IDF/AF, para ser utilizado como fuente de repuestos, destino similar al de las pantallas catódicas de presentación de los datos del radar. El piloto únicamente disponía de un Sistemas Aéreos - Mayo de 2010

Sistemas Aéreos Por Roberto Martín Jiménez sistema relacionado con el equipo LOROP, una pequeña luz montada junto al indicador del ángulo de ataque, la cual emitía un destello en cada ocasión que se tomaba una fotografía, advirtiendo al piloto a mantener un vuelo nivelado. Las modificaciones del puesto de mando trasero eran mucho más significativas, retirándose los controles de los misiles aire-aire de alcance medio y del equipo de radar. Los controles del sensor de la cámara se instalaron en la parte derecha de la consola, agrupándose el resto de instrumentos de vuelo en la parte contraria. Dos miras ópticas calibradas se instalaron en los laterales de la cúpula, con la finalidad de apuntar la cámara HIAC-1 hacia objetivos de oportunidad o hacia campos de visión previamente establecidos. Los anclajes para montar las miras se montaron de manera permanente solidarios a la cúpula acristalada, mientras que la cruceta de apuntado se encajaba mediante un enganche rápido. La cámara se encontraba ligada a las miras mediante una interface unida a cada marca calibrada. De ésta manera, cada vez que el operador apuntaba la mira hacia un objetivo, la cámara LOROP rotaba hacia el punto designado hasta que la apertura y la mira coincidían con las líneas de la mira. Todo éste equipo podía ser retirado rápidamente en vuelo, con el objetivo de evitar posibles interferencias durante una eyección en caso de emergencia en la aeronave. La empresa General Dynamics presentó el primer F-4E(S) el 17 de diciembre de 1.975, realizando su vuelo inaugural tres días más tarde. Para las primeras salidas de prueba el aparato portaba pequeñas tiras de lana alrededor del morro modificado para facilitar la grabación de las corrientes de aire que afectaban al aparato durante dichos vuelos. Durante el año siguiente y una vez completadas las pruebas aerodinámicas y las de testeo de los nuevos equipos y sistemas, se entregaron los tres ejemplares al 119 Bat. Dicho escuadrón había sido la principal unidad de reconocimiento israelita desde 1.964, tras hacerse cargo de la operación de

los dos exclusivos Dassault Mirage IIICJ(R) de reconocimiento los cuales llevaban los numerales de cola 98 y 99, pues tenían una gran tradición en el seno de la Fuera Aérea. En 1.971 comenzó a recibir los RF-4E y dichos numerales (que ya acumulaban una considerable fama) fueron asignados a dos de los nuevos Phantom, sin embargo, por aquellas fechas la Fuerza Aérea había comenzado a numerar sus aviones en un nuevo código de tres dígitos, razón que hizo identificar a los aviones como 198 y 199. Poco tiempo después una revisión de la normativa referente al sistema identificativo de aeronaves llevó a un cambio adicional, por el cual el dígito 1 pasó a ser un 4, convirtiéndose las aeronaves en 498 y 499. Este último cambio tuvo lugar a penas unos meses antes de la Guerra de Octubre de 1.973 (o del Yom Kippur). A pesar de todo, el baile de numerales no se detuvo aquí, y ante la inminente llegada de los refabricados F-4E(S), la arraigada tradición de dotar los numerales 98 y 99 a los mejores medios de reconocimiento asignados al escuadrón Bat, los máximos responsables administrativos fueron persuadidos de tal forma que ambos fuesen asignados a los Shablool. El F-4E(S) 69.7567 se convirtió en el 498 y el 69-7576 tomó el número 499. Mientras que los anteriores poseedores de dicha serie (ambos RF-4E) se convirtieron en los 488 y 489 y se transfirieron del 119 Escuadrón al 69 Escuadrón Hammers. Para finalizar el tema de los numerales, el tercer F-4E(S) (69-7570) adquirió la denominación 492.

A finales de los años 70, los tres F-4E(S) fueron sometidos a una pequeña actualización. Se le dotó de una pértiga de reabastecimiento en vuelo. Además, como medida para aumentar la autodefensa, se creó un pilón especifico de tal manera que la posición delantera bajo el fuselaje (donde normalmente se situaban los misiles aire-aire AIM-7 Sparrow), se acomodaba un misil de corto alcance Phytoon 3, mientras en la estación paralela se montaba un equipo individual de ECM, normalmente la barquilla AN/ALQ-119. Las estaciones posteriores del fuselaje se adaptaron para equipos adicionales de autodefensa, consistiendo en una mayor cantidad de láminas de chaff y bengalas IR. Para aumentar el alcance solían transportar el tanque exterior central típico de la familia Phantom. Debido a que las misiones se volaban rutinariamente por encima de los 16.000 metros , para obtener las mejores sensibilidades de la cámara, los pilotos vestían trajes presurizados (denominados David Clark, compuestos por cuatro capas tela, fibra sintética y material de Nomex resistente al fuego, y similares a los empleados en la lanzadera espacial Shuttle), el cual permitiría sobrevivir a las bajas temperaturas y los cambios bruscos de presión en el caso de una eyección durante un vuelo a cotas extremas. El peso completo del mono de vuelo incluyendo los guantes y el casco excedía los 12 kilos, y se necesitaban unos 20 minutos para colocarse el equipo al completo.

21. Se ha publicado que el record de altitud logrado por un F-4E(S) fue de 21.900 m. Revista Ejércitos - Número 5

F-4E(S) Shablool

Misiones operativas La naturaleza de las misiones de reconocimiento suelen ser las grandes olvidadas para el público, pues carecen del glamour que destilan las misiones de caza o de bombardeo. Sin embargo, para los responsables militares saber “lo que hay detrás de la colina” ha sido desde los inicios de los conflictos bélicos una de las variables más apreciadas. Las operaciones de espionaje (especialmente las estratégicas) suelen permanecer como secretas durante mucho tiempo, pues de la información recopilada puede depender la vida de miles de hombres. Es por ello que las operaciones de reconocimiento llevadas a cabo por los tres Shablool, son prácticamente desconocidas ◄ En esta interesantísima (por su rareza) imagen podemos observar a los tres únicos ejemplares de F-4E(S) volando en perfecta formación. Sin duda alguna, la fotografía fue tomada en alguna exhibición, pues es extremadamente extraño ver a las tres aeronaves altamente especializadas volando una misión conjunta. Foto: Archivo

del Autor. 75

y sólo se tiene constancia de un hecho bastante llamativo durante su dilatada vida operativa. El 3 de enero de 1.982, una misión conjunta de los F-4E(S) 498, pilotado por el Teniente Coronel Gideon Sheffer (el cual además era el comandante del 119 Escuadrón) y el Capitán Yuval Naveh como navegante, y el 492 a su vez manejado por el Mayor Ram Granot y el Capitán Daniel Grossman, se encontraban sobrevolando territorio de Iraq , cuando el líder de la misión se percato de los intentos de intercepción por parte de un MiG-21 de Iraq22. La pareja se encontraba en esos momentos en vuelo a baja cota, tras haber completado la toma de fotografías a gran altitud por medio del equipo LOROP. El piloto del primer Shablool, Gideon Sheffer, se percató rápidamente del solitario MiG que les perseguía. El aparato iraquí se encontraba persiguiendo a los intrusos a gran velocidad, con la poscombustión encendida y en configuración limpia sin ningún depósito auxiliar. Lo más probable es que el aparato se encontrara volando de dicha forma desde el inicio de su misión, cuando despegó desde el punto de alerta

▲ En el museo de aeronaves de la IDF/ AF en Hatzerim se conserva el F-4E(S) de número 496, estacionado junto a otras joyas de la aviación que tan buenos servicios han prestado al Estado hebreo. Foto: Archi-

vo del Autor.

de su base aérea, para tratar de interceptar a los aviones israelíes antes de que estos regresaran a su propio espacio aéreo. Debido el empleo de la poscombustión, el aparato estaba consumiendo gran cantidad de combustible, lo cual reducía significativamente su autonomía. Ambos Phantom se enzarzaron durante unos minutos con el Fishbed, y podrían haberlo derribado con facilidad, pues aunque eran sensiblemente menos maniobrables que el ligero caza soviético, ambos contaban con el misil todo aspecto Pythoon 3, mientras el solitario iraquí disponía de una pareja de misiles R-323, pertenecientes a la primera generación de misiles aire-aire y con capacidad de enganche reducida al eje trasero del aparato enemigo, pues su sensor solamente podía captar los gases de exhaustación de los motores. Una vez clasificada la posible amenaza, las tripulaciones israelíes recibieron la orSistemas Aéreos - Mayo de 2010

Sistemas Aéreos Por Roberto Martín Jiménez

22. Posiblemente para evaluar las acciones de los aviones de ataque iraníes contra las defensas aéreas e instalaciones estratégicas de Iraq. Mucha de la información recogida por los aparatos de reconocimiento israelíes acabó en manos de Irán, y es que ya se sabe, que los conflictos generan extraños compañeros de cama. 23. R-3: También conocido como K-13 o AA-2 Atoll por la OTAN. 24. Recordemos que los F-4 israelíes eran los únicos aviones capaces de repostar con los dos métodos más empleados en el mundo, la percha empleada principalmente por la USAF y la sonda-cesta empleada por la US Navy. Más tarde el Ejercito del Aire español contrató una modificación similar para sus RF-4C, pues para poder repostarlos no disponía de ninguna aeronave con la percha de reabastecimiento. 25. Kill manoeuvre: se puede traducir como derribo por maniobrabilidad, esto es, un derribo conseguido cuando el avión se estrella o se queda sin combustible como consecuencia del combate aéreo 26. ISR: Intelligence Surveillance and Recon, Control de Inteligencia y Reconocimiento. Revista Ejércitos - Número 5

den de romper el contacto con el enemigo, pues la información recogida poseía un valor de inteligencia infinitamente superior a conseguir el derribo de un aparato enemigo (y el consiguiente riesgo de ser derribados a su vez). Los pilotos se zafaron de su oponente gracias a su mayor potencia, los Shablool picaron y se acercaron a la cota más baja posible siguiendo el perfil del terreno. Cerca de la frontera se encontraban una pareja de McDD A-4 Skyhawk equipados con un pod buddy-buddy para repostar a otros aviones por medio de una sonda 24, y los cuales a su vez iban escoltados por una pareja de F-15 Eagle. Las aeronaves regresaron a su base de origen tras el reportaje, sin ninguna novedad destacable. Tiempo después un informe de inteligencia obtenida de fuentes iraquíes, señalaba un informe de la Fuerza Aérea iraquí en el cual confirmaba la perdida de uno de sus aviones se había estrellado en pleno desierto tras consumir todo su combustible debido a la desorientación de su piloto, viéndose obligado su piloto a eyectarse. El derribo fue clasificado como kill manoeuvre25, y se asignó al Shablool 498 y dicho derribo quedaría marcado con varios hitos históricos, pues fue el último derribo conseguido por un F-4 israelí, el último derribo de una aeronave perteneciente al Escuadrón 119 Bat y el único derribo acre-

ditado a un Phantom israelí de reconocimiento. Con dicha maniobra, el Teniente Coronel Sheffer consiguió su segundo derribo. Existen ciertos rumores sobre el derribo de uno de los ejemplares de F-4E(S) durante la guerra del Líbano de 1.982. Dicho derribo se atribuye a un SAM ligero portátil de lanzamiento desde el hombro. Lo extraño de la historia es que un misil antiaéreo de este estilo tiene un alcance y una cota operacional bastante restringidos, siendo extraño que una aeronave tan especializada como el Shablool en vuelos a cotas extremadamente altas, fuese deliberadamente expuesto a una misión a baja altitud, para la cual existían otras aeronaves mucho más capacitadas. Sin querer entrar en posibles polémicas sobre bajas admitidas o “maquilladas”, lo cierto es que la IDF/AF únicamente admite la pérdida de un Phantom de reconocimiento, concretamente el RF-4E de numeral 194, el cual fue derribado el 9 de noviembre de 1.973 por medio de una trampa cuidadosamente tendida por el SDAI egipcio consiguiendo impactar un SA-2 en la aeronave. El piloto Gideon Sheffer consiguió eyectarse resultando con heridas importantes, mientras que su navegante Ofer Tsidon murió tras el impacto. 76

F-4E(S) Shablool ◄ Precioso primer plano del Shablool 492, en el que se aprecian los protectores de las lentes colocados alrededor del morro. Foto: Archivo del Autor.

Epilogo A pesar de su escaso número, los tres pájaros de reconocimiento proporcionaron a Israel unas excepcionales capacidades ISR26 durante un lapso temporal cercano a las tres décadas. En 1.988 el Estado hebreo lanzó el Ofeq (Horizonte), primero de una serie de satélites de baja órbita terrestre, capaces de sustituir con grandes mejoras a los aviones de reconocimiento LOROP. Además, se introdujeron nuevos pod con cámaras para fotografía oblicua de largo alcance, los cuales eran más ligeros que

las generaciones precedentes, pudiéndose emplear desde los F-16 o los F-15. Ambos métodos producía imágenes digitales que eran transmitidas en tiempo real a una estación en tierra por medio de un enlace de datos cifrados seguro. De especial relevancia era el radar de apertura sintética (SAR) fabricado en el país por la compañía Elta y denominado EL/M-2060. A pesar de sus claras desventajas, el sistema convencional del Shablool aún seguía produciendo imágenes de muy alta calidad, al alcance de solo unos pocos equipos de última generación. Sin embargo había un factor que resultaba imposible compensar, la longevidad de las células de los F-4. El 17 de mayo de 2.004 se escribió la última pagina de tan singular aeronave, cuando el Comandante de la Base Aérea de Tel-Nof,

Brigadier General Amir Eshel como piloto y llevando de navegante al Comandante de la Base Aérea de Hatzarim, Brigadier General Yochanan Locker, llevaron al Shablool 498 de Tel-Nof a Hatzerim, donde el aparato se entregó al museo de la Fuerza Aérea israelí, marcando su último vuelo operativo. ■

Roberto Martín Jiménez

▼ El 499 en pleno reportaje. Como se puede apreciar el aparato monta un AIM9L de autodefensa, en su pilón específico.

Foto: Archivo del Autor.

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Fuerzas Armadas Españolas Por Antonio J. Candil Muñoz

HISTORIA DE UNA ILUSIÓN: LO QUE PUDO SER, LO QUE FUE Y LO QUE

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El Leopard en España

E ES (1998-2007)

Durante nueve años fui director del programa del carro de combate Leopard 2 para el Ejército de Tierra, y como el general Luis Alejandre –en junio de 2004, en su calidad de Jefe del Estado Mayor del Ejército-, le dijo al ministro Bono delante de mí, quemé mi carrera militar en aras de una ilusión, y con el convencimiento de estar haciendo lo necesario en pro del beneficio del Ejército, y por ende del conjunto nacional, en el marco de su seguridad y defensa.

robablemente si hubiera sabido en su momento como iba a evolucionar el programa, todos los problemas que iba a suscitar, el tiempo que iba a tomar y, en suma, las circunstancias y servidumbres que supondría, no lo habría impulsado como lo hice, y no “habría quemado mi carrera” como dijo el general Alejandre. Quizás limitándome a hacer lo preciso de mi deber, y no teniendo iniciativas de ningún tipo, mi propia situación hoy sería diferente. No obstante, no me arrepiento de nada, el programa supuso la culminación de muchas aspiraciones profesionales, y me hizo sentirme razonablemente satisfecho de los logros alcanzados. Su aprovechamiento y utilidad posterior quedan fuera de mi alcance y en ello ya no tengo ni influencia ni responsabilidad, y con toda probabilidad mi situación hoy es mejor de la que hubiera sido, de haber sido diferente. Al menos personalmente lo es, y mi tranquilidad de ánimo y de vida también lo son. El programa Leopard 2 no supuso para el Ejército de Tierra solamente equiparse con el carro de combate más moderno del mundo en su día, y con el mejor sistema acorazado en servicio. Además conllevó una verdadera revolución industrial, de la cual a pesar del mal hacer de los políticos y empresarios, algo queda, y supuso la entronización en el Ejército de la idea de programas de equipamiento -en contraposición a la adquisición pura y dura que se venía haciendo tradicionalmente- , modificó la gestión del mantenimiento y del apoyo logístico –aunque posteriormente la penuria económica en la que viven sumidas las Fuerzas Armadas haya dado al traste 79

Fuerzas Armadas Españolas - Mayo de 2010

Fuerzas Armadas Españolas Por Antonio J. Candil Muñoz ◄ Leopard 2A4 y Pizarro; un binomio ideal que ha perdido actualidad. Foto: Ar-

chivo del Autor.

con todas las buenas intenciones albergadas-, y, en suma, contribuyó a modernizar sustancialmente la fuerza terrestre. En cualquier caso,cal igual que, como dicen los expertos en aviación, para el Ejercito del Aire siempre hay un antes y un después del F-18, para el Ejército de Tierra siempre habrá un antes y un después del Leopard 2. Pese a los esfuerzos baldíos, a que no se lograse una reforma integral de la fuerza, o a no adaptarse esta a las modernas técnicas de gestión, eso no lo podrá borrar nadie por mucho que lo intente.

Un punto de partida, 1993: situación caótica para las unidades acorazadas En 1993 la situación del parque de medios acorazados del Ejército español no podía ser más dramática. A los restos de los carros sobrevivientes de la primera hornada de carros norteamericanos recibidos a partir de 1953, se sumaban los AMX30 fabricados bajo licencia a finales de los años ´70. De los primeros había M47, en no menos de dos versiones, más los M48 modernizados, mientras que de los segundos

–AMX-30-, también había al menos dos versiones. A todos ellos se sumaban además los M60 –también en dos versiones A1 y A3-, que se estaban recibiendo en el marco del llamado programa TLE (Transfer of Limited Equipment), consecuencia de la desaparición de la URSS y del desarme generalizado de los Estados Unidos. La llegada de los M60 llevaría consigo la retirada de los carros más antiguos, M47, pero eso todavía tomaría un tiempo. Desde mi puesto –como teniente coronel-, en el Estado Mayor de la Defensa, asistía perplejo a un espectáculo que se me antojaba dantesco. Entre 1977 y 1978 había realizado el curso avanzado del Arma Acorazada en los Estados Unidos, y consecuentemente había manejado y trabajado básicamente con el carro M60, carro entonces en servicio con el US Army. No podía creer que casi 20 años después, el Ejército español iba a recibir los carros que yo había conocido en 1977. En mi tiempo libre me puse a escribir con la idea de llamar la atención del Estado Mayor del Ejército sobre el asunto, y en especial sobre el hecho de que alguien pretendiera lanzar un programa especial de modernización de los M60 que se reci-

El Leopard en España bían y cuyo resultado, se mirase por donde se mirase, no iba a ser otro que el de que España fuera el país dotado con el equipamiento más obsoleto de toda la Alianza Atlántica, a la misma altura de Portugal, Grecia y Turquía, si acaso, un resultado no muy alentador por cierto. Redacté un documento que me permití enviar como un resumen de ideas personales a los generales Faura, Romero Alés –a la sazón Capitán General de Canarias-, Ramón Porgueres –entonces Jefe del Estado Mayor del Ejército-, Juan Peñaranda Algar –Director de Abastecimiento y Mantenimiento, López Perea –Director de la Escuela Superior del Ejército- , Uxó -Director de la Revista Ejército-, y Manuel Aleñar, teniente general entonces ya en la reserva. No me podía imaginar el efecto que mi escrito iba a alcanzar, pero fue fulminante. El teniente general Romero Alés me llamó desde Canarias, diciéndome que llevaba mi escrito al Consejo Superior del Ejército, y el general Peñaranda me citó en su despacho, para ir a ver al teniente general José Peñas, entonces Jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejército. En mi escrito exponía el estado deficiente de las unidades acorazadas, las carencias del material disponible y su poca utilidad en las condiciones del combate moderno, abogando por la adquisición de un material moderno que sustituyese a todo lo existente, simplificando la logística, la instrucción y mejorando las capacidades tácticas. Consciente de las restricciones económicas proponía que el nuevo material se fabricase por la industria nacional, añadiendo puestos de trabajo, e inyectando tecnología y capacidades a la agonizante industria terrestre española, entonces representada por la Empresa Nacional Santa Bárbara casi en exclusiva, y por su filial sevillana SBB, en lugar de dedicarse a modernizar un sistema ya en sí anticuado. El teniente general Peñas me dijo de forma campechana que las iniciativas en campaña conducían o a la gloria o al pa◄ En un principio el gobierno alemán trato de convencer al Ejercito español de que el Leopard 1A5 era el carro ideal para España, un carro muy similar al M60A3. Foto: Archivo del Autor.

redón, y en mi caso –había tenido suerte por no encontrarme en ninguna campaña-, se aplaudía mi planteamiento, y se iba a tratar de capitalizar mi idea. Lo que es más, mi trabajo se iba a publicar en la revista Ejército –y si bien se me sugirieron algunos cambios en el texto, suavizándolo, los ignoré a propósito sin que se advirtiera-, y de hecho, no solo se publicó sino que se me concedió ese año -1993-, el primer premio literario de la Revista al mejor artículo profesional. Ahora solo restaba mover las voluntades necesarias para aplicar mis propuestas. En cualquier caso, ya en 1995 una vez completado el Programa TLE, la situación de las unidades acorazadas españolas era realmente caótica ya que el parque de carros estaba constituido por los siguientes tipos: • • • • •

60 carros AMX-30ER1 164 carros M48 A5E2 150 carros AMX-30EM2 244 carros M60 A3TTS 50 carros M60 A1

En total había en servicio, incluyendo unidades de enseñanza y centros logísticos, ¡668 carros de cinco tipos diferentes!, y en todos los casos de unos modelos que databan de los años ‘60, por muchas mo-

▲ En 1993 el programa estrella eran los carros M60A3 que se recibían de los estados Unidos en el marco de un programa de transferencia de material retirado del servicio en el US Army. Foto: Archivo del Autor.

dernizaciones, mejoras y reformas que se habían introducido. El techo fijado para el Ejército por el Tratado CFE era de 794 carros aunque por decisión propia se habia acordado mantener un nivel inferior. En 1993 el programa estrella eran los carros M60A3 que se recibían de los estados Unidos en el marco de un programa de transferencia de material retirado del servicio en el US Army. El Ejército español siempre había soñado con adquirir carros Leopard, dada la reputación del material alemán, y ya en varias ocasiones ese sueño había estado a punto de materializarse. A finales de los años ‘60, se había decidido sustituir los M47 recibidos en los ‘50, por Leopard 1 nuevos que eventualmente podrían ser fabricados en España. Gracias a la testarudez británica, que no autorizó la venta de los cañones L7 de 105/51 que armaban a los Leopard 1, se propició la entrada del carro francés AMX-30 en el arsenal de las fuerzas acorazadas españolas, y se puso de relieve, si cabe con más insistencia entonces, la ne-

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Fuerzas Armadas Españolas Por Antonio J. Candil Muñoz cesidad de contar con un carro de combate moderno y eficaz dadas las pobres características, y problemas que el AMX-30 pronto empezó a presentar. Mi escrito, -que abogaba por la adquisición del Leopard 2-, sirvió de revulsivo, y la maquinaria empezó a moverse, actuando el Ejército de Tierra casi de manera unilateral, sin contar con el Ministerio de Defensa, y especialmente sin decirle a la Dirección General de Armamento y Material (DGAM) –entonces dirigida por un torticero funcionario socialista de Hacienda, el Sr. Arenas, que acabaría trabajando indirectamente para la empresa alemana Krauss Maffei-, más que lo que fuera mínimamente preciso. El teniente general Peñas fue el alma que lideró e impulsó lo que yo modestamente había sugerido, y el general de división Juan Peñaranda tomó el mando directo de toda la operación. A mí se me advirtió de que se me destinaría al Cuartel General del Ejército para ejecutar precisamente mi propuesta, en justo castigo a mi osadía. Si hubo un obstáculo en aquellos días, no fue otro que el propio Estado Mayor del Ejército, especialmente la División de Logística, cuyo jefe entonces –el general Carlos Herrera Ruiz-, llegó a “razonar” que el Leopard llegaba ya tarde y que dado el esfuerzo planificado para integrar los carros M60 que se recibían casi gratis de los Estados Unidos, no merecía la pena ya. El general Herrera acabaría siendo un defensor del Leopard –a la fuerza ahorcan-, ya una vez tomada la decisión –sin duda, además, Paris bien vale una misa-, siendo Jefe del Mando de Apoyo Logístico, terminando incluso trabajando –ya en la reserva-, para la

► SBB llegó a proponer una modernización del M60 –aquí una especie de prototipo en el acuartelamiento de El Goloso-, que naturalmente el proyecto Leopard canceló de forma definitiva. Foto: Archivo del Autor.

propia empresa Santa Bárbara, en su nueva denominación GD-SBS, como asesor, sin ningún desparpajo ni reticencia. Penoso, pero así se escribe la historia. Dentro de la propia División de Logística, destacó por su oposición el entonces coronel Jorge Ortega, quien pocos años más tarde sería uno de los responsables directos de que el carro de combate casi llegase a desaparecer por completo del inventario de la Caballería, abogando por los vehículos de ruedas 8x8, y especialmente por el Centauro, cuya adquisición se convirtió en prioritaria con el solo y pobre objetivo en aquellos días de equipar a la Fuerza de Acción Rápida con un vehículo que pudiera ser aerotransportado, algo naturalmente imposible en aquellos momentos, ni siquiera con el C-130 Hercules, situación que obviamente aún perdura. Ortega basaba toda su argumentación en que el Leopard era muy caro y que el Ejército no disponía de presupuesto para adquirirlo. Mi argumentación era que si era caro, había que buscar el dinero, convenciendo al Ministerio de su conveniencia, en justa equiparación con la Armada y el Ejército del Aire, implicados en aquella época en la adquisición de la fragata F-100 y del Eurofighter, programas ambos muchísimo más caros. Resulta penoso decirlo, pero siempre tuve la sensación de que Ortega –un oficial muy capaz y más antiguo que yo-,

obraba movido por una mezcla de celos y envidia, no tolerando bien que la idea no hubiera sido suya. Yo, a la postre, no era sino un advenedizo, un oficial destinado en el Estado Mayor de la Defensa, ni siquiera en el Ejército de Tierra, y obviamente no dependiente de él, y para nada era mi responsabilidad ocuparme de los temas de material. Sin duda era una osadía pensar y tener iniciativa. Grandeza y servidumbres del propio ser humano, sin duda. No obstante no se tomaría ninguna decisión durante mucho tiempo, y realmente nada serio comenzó hasta que una delegación militar española se trasladó a Alemania en el verano de 1994, con objeto de mantener conversaciones con el Ministerio de Defensa alemán y la empresa KraussMaffei en Bonn y Munich. La visita era una consecuencia de ciertos movimientos de aproximación que se habían iniciado al respecto, desde mi escrito, con ocasión de la cumbre anual Hispano-Alemana celebrada en Granada en noviembre de 1993 entre Helmut Kohl y Felipe González (a tal efecto tuve incluso que asesorar al Gabinete del Presidente en Moncloa, llegando a mantener una reunión con el entonces teniente coronel Pedro Pitarch), y de la actitud fa◄ En Alemania comenzaba a entrar en servicio el carro Leopard 2A5 –con cañón 120/44-, que era el carro adquirido igualmente por Suecia, y el que, inicialmente, se contrataría para España. Foto: Archivo del Autor.

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El Leopard en España

vorable demostrada ante tales extremos por el entonces Ministro de Defensa, Julián García Vargas, con quien el teniente general Peñas tenía muy buena relación. Cabe añadir que, en aquellos días, el Gobierno alemán trató de ofrecer prácticamente como regalo al Ejército español, tanto carros Leopard 1 A5 como carros y vehículos acorazados de origen soviético procedentes del antiguo Ejército Popular de Alemania Oriental. El carro Leopard 1 no suponía una gran diferencia respecto del M60 A3 -ambos estaban armados con

el mismo cañón L7 rayado de 105/51-, y adoptar material de origen soviético hubiera constituido un error monumental de orden tanto técnico como logístico. Consecuentemente se pudo convencer al Ministerio de Defensa de que ninguna de las ofertas era de interés, y que tan sólo el Leopard 2 podía resultar atractivo para el Ejército y para la industria. La delegación que visitó Alemania en aquellos días de junio de 1994, estuvo dirigida por el general Juan Peñaranda, formando parte de la misma el coronel Ortega, el teniente coronel Corisco –ambos de Caballería, y este último subordinado a Ortega, y amigo mío personal-, y representando los dos al Estado Mayor, un representante de la DGAM -el general de brigada ingeniero politécnico Hidalgo, un personaje peculiar y taciturno que hablaba chino-, y yo mismo. Nos acompañaron el coronel Peter Nagel, entonces agregado militar alemán en Madrid, y el teniente coronel Erich Lang, del Ministerio de Defensa alemán, y ambos también amigos míos personales, que hablaban español, y estaban informados de nuestras necesidades y conocían nuestro interés. La visita fue altamente interesante y provechosa, sino definitiva. Ya al tomar el avión que nos llevaría a Colonia, para di-

rigirnos a Bonn, el general Peñaranda me dejó perplejo al decirme en privado que, independientemente, de lo que dijera el coronel Ortega, supuestamente en nombre del Estado Mayor, el nuevo JEME –ya el teniente general Faura-, había decidido apostar a favor del Leopard 2, y que había que lograrlo, para lo cual nuestra tarea en Alemania, no era otra que obtener un trato especial y un acuerdo tan favorable que resultase casi imposible para las autoridades políticas, rechazarlo. Sinceramente no se me ocurría nada, pero el general me dijo –a título de ejemplo-, que ello podía consistir en traernos una cantidad determinada de carros Leopard 2 ya, casi de forma gratuita, y que para ello se basaba en lo que yo mismo le había informado acerca del programa Leopard para Suecia, en donde el Ejército sueco había obtenido más de un centenar de carros Leopard 2A4, en condiciones económicas muy ventajosas, como condición previa y paralela a la coproducción. ▼ Uno de los Leopard 2A4 –con su pintura original alemana-, cedidos en 1995-96 todavía en servicio hoy en la Academia de Infanteria de Toledo. Foto: Archivo del Autor.

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Fuerzas Armadas Españolas Por Antonio J. Candil Muñoz Alemania De esta guisa, y con tal tarea, emprendimos el viaje hacia Alemania, y ya en el avión, confiando en mi buen amigo el coronel Nagel, le conté los planteamientos e idea del general, haciendo hincapié en el valor político de obtener un acuerdo de tal índole, las ventajas industriales para ambos países, pero especialmente para la industria alemana. Sucedia que, además, en aquellos días el ministro de Defensa en Alemania, era el Sr. Volker Ruhe, del partido liberal, a quien yo conocía personalmente desde mis tiempos en Gran Bretaña, habiendo coincidido con él varios días durante un seminario en la Universidad de Oxford –cuando ni siquiera era aún ministro-, entablando incluso una cierta relación personal de simple amistad. El coronel Nagel sabía este aspecto, y además se hallaba muy próximo al ministro, por lo que podía hacerle llegar informaciones adicionales al margen de lo que surgiera formalmente durante las conversaciones. Eran unos ingredientes y condiciones que había que aprovechar, sin duda. Naturalmente, mantuve al corriente de todo al general Peñaranda. En Bonn, en la sede del Ministerio de Defensa –que todavía no se había trasladado a Berlín-, nos recibió el coronel Juan Calero Torrens, agregado militar español, y también un buen amigo personal, que simpatizó con nuestro propósito de forma inmediata, y se dispuso a aportar lo que fuera necesario. En la sede del Ministerio alemán, nos recibió el general de división Franz Lanz, junto con sus colaboradores, entre los que destacaba el coronel Gerhard Symanzik, con quien acabaría teniendo una muy buena relación personal. Los alemanes nos preguntaron enseguida, sin ninguna cautela y de forma directa, cuál era el objeto de nuestra visita, a lo que tras responder de forma protocolaria brevemente, el general Peñaranda expuso nuestro deseo de modernizar las unidades acorazadas, en particular los carros de combate, y que habíamos fijado nuestro objetivo en el carro Leopard 2. Se barajaron a continuación diversas alternativas y posibilidades, acordándose viajar a Munich para visitar la sede de la empresa Revista Ejércitos - Número 5

Krauss Maffei, fabricante del carro, y presenciar asimismo una demostración en un polígono de maniobras de los diversos materiales acorazados alemanes en servicio. La delegación alemana intentó durante muy buena parte del tiempo convencernos de que el carro ideal para España era el Leopard 1A5, un carro excelente sin duda, pero que ya se había decidido en Alemania que iba a ser retirado del servicio, y sustituido por completo por el Leopard 2, entonces en su última versión Leopard 2A5, de los que había muy pocos ejemplares por el momento. Fue en esta situación cuando el general Peñaranda me dio la palabra a fin de que explicara a los alemanes porque no podía ser el Leopard 1A5, y tenía que ser el Leopard 2. A mis argumentos, esencialmente técnicos, el general añadió todas las consideraciones políticas posibles, argumentando, con toda naturalidad, que cuando se estaban recibiendo carros M60A3 muy comparables al Leopard 1, no

iba a resultar fácil convencer al ministro en España para hacer ahora un esfuerzo que podía tener los mismos resultados operativos después de todo. Los alemanes nos indicaron su conformidad, y acuerdo por completo, pero indicándonos que entonces teníamos que ir a Munich y abordar con la industria el llegar a un acuerdo para la fabricación y adquisición de carros nuevos, ya que era la única posibilidad al no disponer el Ejército alemán de ningún excedente de carros Leopard 2, y estar todos desplegados en unidades operativas. Aquello era obviamente verdad, pero también muy discutible ya que sabíamos la entrega hecha a Suecia de carros Leopard 2, directamente por el Ejército alemán –aún en condiciones de régimen de leasing-, y sabíamos que era inminente que se desactivasen algunos batallones de carros más, al haber desaparecido ya la amenaza soviética y del extinto Pacto de Varsovia. 84

El Leopard en España ◄ Ensayo de la parada militar celebrada en la Brigada de Infantería Acorazada “Guadarrama” 12 con motivo de la festividad de su patrona “ Virgen Inmaculada Concepción” patrona del arma de Infantería, el día 8 de diciembre. Foto: Diario de un Carrista.

Llegados a este punto el general Peñaranda indicó a la delegación alemana que, efectivamente, esa era la idea, pero que se iba a necesitar algún gesto simbólico por parte alemana que hiciera irrechazable a los ojos del Ministerio de Defensa, en España, la opción de adquirir carros Leopard nuevos. No cabe duda de que el general Peñaranda era todo un valiente en atreverse a presentar la situación de ese modo, especialmente cuando asistía a la reunión una persona que, en alguna forma, estaba obligado por lealtad con el Ministerio –el general Hidalgo-, y además, cuando el coronel Ortega, representando al Estado Mayor, no estaba muy a favor del asunto. El punto álgido de la reunión tuvo lugar cuando los alemanes preguntaron a qué clase de gesto simbólico nos referíamos, y fue entonces cuando el general Peñaranda me preguntó, de repente, sin haberlo preparado previamente: “Antonio, ¿Cuántos carros son dos batallones?”, y yo, sin pen85

sarlo demasiado, respondí con el recuerdo puesto en mis tiempos de joven teniente que eran 108, pensando en las secciones a 5 carros, cosa que ya sabía que había cambiado –las secciones eran entonces a 3 carros-, y por lo tanto la cifra verdadera era inferior. Nadie se inmuto –los representantes del Estado Mayor no abrieron la boca-, y el general alemán Lanz dijo entonces: “O sea, que ¿Uds. quieren 108 carros Leopard 2 del Ejército alemán, a un precio simbólico, al margen de los que puedan contratar de nueva fabricación con la industria?” La respuesta del general Peñaranda fue afirmativa, y el coronel Symanzik, echándose las manos a la cabeza, dijo que si los queríamos también con tripulaciones alemanas y añadiendo que era totalmente imposible, salida algo impertinente a la que, sin pedir la palabra, contesté dirigiéndome al general Peñaranda y diciéndole –en inglés- que no había problema, que debíamos entender la situación y postura alemana, y que era más procedente que, al volver a Madrid, reemprendiéramos un nuevo viaje pero esta vez a los Estados Unidos, donde teníamos conocimiento de que si había excedentes de carros de combate

M1 Abrams, tan buenos o mejores que los Leopard 2. Y en este momento, el general Lanz procedió a calmar a su subordinado Symanzik, afirmando que no tenía autoridad para tomar una decisión en tal sentido, y que teníamos que entender que debía consultar con el ministro Volker Ruhe, lo cual era absolutamente lógico. Lo que no era lógico, quizás, era que Juan Peñaranda se hubiera lanzado a proponer tal cosa, sin contar con ningún respaldo por parte del Ministerio en Madrid. Sin duda, teníamos entonces otro tipo de generales. En ese punto, yo tuve la sensación de que habíamos hecho blanco, ya que lo que no sabía el pobre general Lanz era que el ministro estaba suficientemente informado ya de nuestras intenciones, aunque no se le hubiera dicho la cifra de carros –a través de una oportuna llamada previa del coronel Nagel-, y por lo tanto el tema había sido sopesado ya debidamente, casi con toda seguridad, por las más altas instancias de las autoridades alemanas. Y de aquí salió la cifra mágica de 108 carros, que casi nadie entendió nunca. Simplemente de mi error de no saberme las plantillas de material vigentes, y de que nadie me llevase la contraria. Tras un ▼ Los Leopard 1 A5 como este belga, fueron una opción apenas considerada, ya que hubiese supuesto un paso atrás, pese a que hay ejércitos que aun los tienen en servicio, a costa de notables modificaciones. Foto: Internet.

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Fuerzas Armadas Españolas Por Antonio J. Candil Muñoz ◄ Incluso a día de hoy, especialmente después de las ventas a estados como Egipto o Iraq, sorprende que Estados Unidos no hiciese un esfuerzo mayor por colocar su producto que, además, es perfectamente comparable al Leopard 2. Foto: Internet.

almuerzo de trabajo rápido se dio por terminada la reunión, y emprendimos viaje en helicóptero a Munich, con la promesa del general Lanz de hacernos saber lo antes posible la decisión del ministro alemán. La visita a la industria alemana no se había planeado, y hubo que improvisar una puesta en común muy sencilla que Peñaranda resumió en que solo hablábamos él y yo, debiendo los demás solo estar atentos, sin tomar la palabra ni dar opiniones no consensuadas. El general Peñaranda, como Director de Abastecimiento y Mantenimiento, tenía buen conocimiento del tejido industrial militar español y, por lo tanto, era capaz de aventurar bastantes opciones posibles con vistas a una posible cofabricación o cooperación bilateral en el carro Leopard 2. Conviene resaltar aquí que si no se hubiera producido la cesión casi gratuita de 108 carros Leopard 2 A4, que hoy equipan todavía a los Regimientos de Caballería de Ceuta y Melilla, y equiparon a las Brigadas Mecanizadas X y XI, en un principio, hubiera sido altamente improbable que finalmente el Programa Leopardo hubiera seguido adelante y se hubiera iniciado la fabricación del carro Leopardo 2E. En Munich nos recibió una empresa – Revista Ejércitos - Número 5

Krauss Maffei, contratista principal del Leopard en Alemania y poseedor de la propiedad intelectual del sistema-, sorprendida totalmente por los hechos, y hasta cierto punto incrédula con lo que oía, y no le faltaban razones para mostrarse así. De hecho, Krauss Maffei había intentado, por activa y por pasiva, vender el carro Leopard 2 al Ejército español ya a principios de los años ’80, e incluso se había estudiado la cofabricación de una posible variante del Leopard 2, más reducido y con menos peso, y más adaptado a las necesidades y limitaciones tácticas españolas –el malogrado proyecto Lince-, según se dijo en aquellos días. Ahora, unos 10 años después, no existían ya necesidades especiales ni limitaciones de ningún tipo. Dado el tiempo y recursos que, al parecer, Krauss Maffei había dedicado a aquel proyecto, sin ningún resultado, es comprensible que recibiera a la delegación española poco menos que con ciertas reservas. Por parte de Krauss Maffei nos recibieron los Sres. Gerhard Haas –a la sazón Presidente de la empresa, ya fallecido-, Franz Stangl –Director de ventas, Rudolf Opiela – Director de ingeniería-, y Hans Ohlert –que hablaba español y presumía de conocer el

sector industrial en España. Más adelante llegaría a trabar una relación muy especial de amistad con los Sres. Stangl y Opiela, que se portaron siempre como buenos amigos. Desafortunadamente hoy ya se encuentran jubilados. Con Krauss Maffei se habló de muchos aspectos, pero ineludiblemente los alemanes preguntaron cuales eran nuestras intenciones. Todo fue pura especulación, ni sabíamos aún cuantos carros queríamos o necesitábamos –yo postulaba no menos de 350 carros, con lo cual habría que adquirir por lo menos 250, si el Ministerio alemán nos cedía los 108 planteados en Bonn-, ni teníamos autorización alguna del Ministerio para plantear ninguna adquisición, y ni mucho menos se había contemplado ningún esquema industrial de cofabricación, fabricación bajo licencia, o como el general Peñaranda tenía en mente, de venta o privatización de la Empresa Nacional Santa Bárbara. Cuando al poco de llegar a Munich, se recibió llamada por partida doble –del general Lanz y del gabinete del ministro alemán al coronel Nagel-, comunicándonos que se autorizaba la cesión de los 108 carros planteados en Bonn, siempre que se llegase a un acuerdo de compra o fabricación de carros nuevos con la industria, vimos todo de otro color y también Krauss Maffei empezó a creer que esta vez todo iba en serio y por buen camino, mostrándose la empresa dispuesta a facilitar todo lo que fuera necesario para llegar a poner a punto el acuerdo que resultase más satisfactorio. Yo no era consciente, en verdad, de lo que iniciábamos ni de cómo ello iba a influir en mi vida profesional, y hasta personal. Al llegar a España todo fue una activi► Incluso para los mejores hay obstáculos insuperables. Por fortuna, con la compra de los carros, se negoció la de los vehículos de recuperación. Foto: Diario de un Carrista.

El Leopard en España dad frenética, informando a las diversas instancias. Yo me reintegré al Estado Mayor de la Defensa, donde estaba destinado, informando al JEMAD –entonces el teniente general Rodrigo, de Tierra-, quien apoyó el proyecto de todo corazón, aunque, en privado, me hizo saber que prefería el carro Abrams, por considerar al material americano más fiable, más duro y más experimentado. Era, sin duda, un punto de vista legítimo y no muy desacertado, pero se daban ciertas circunstancias que hacían inviable la adquisición de carros norteamericanos de última generación. En primer lugar estaba la propia línea política del gobierno del momento –se vivía la última legislatura de Felipe González-, no precisamente pro-norteamericana y esencialmente proclive a la integración de la defensa en las estructuras europeas y la colaboración con otros ejércitos europeos. En segundo lugar, estaba la reciente adhesión de España al Cuerpo de Ejército Europeo (EUROCORPS), y se propugnaba

por la interoperabilidad del material y armamento, y ciertamente el carro M60 no entraba en ese esquema. Por último, no parecía realista que los Estados Unidos fueran a tener con España el mismo grado de condescendencia que Alemania, ni que estuvieran dispuestos a tener ningún gesto simbólico para con el Ejército español, ni a aceptar de buen grado algún tipo de cooperación industrial o siquiera cofabricación. Esto se estimaba así, y aunque pudieran estos planteamientos estar equivocados, nunca se sondearon adecuadamente, ni los Estados Unidos hicieron el menor gesto por indicar alguna posibilidad que apuntase a lo contrario. Respecto de la actitud que se provocó, tras la visita a Alemania, tanto en la DGAM como en el Estado Mayor, realmente no tuve conocimiento, y si alguien lo tuvo fue naturalmente el general Peñaranda. En cualquier caso, era patente que ninguno de esos organismos estaba interesado en el proyecto, pero al menos –quizás por

pasividad más que por otra cosa-, no lo bloquearon abiertamente. El tándem Peñaranda – teniente general Peñas, al que se unió el nuevo JEME, teniente general Faura, era muy poderoso en sus razonamientos, despachaba directamente con el ministro, y dentro de lo que cabe ignoraba bastante tanto a la DGAM, como a un organismo no muy claro -del que ya hablaremos-, denominado Gerencia de Compensaciones Industriales (GERCOIN), adscrito informalmente al Ministerio entonces, y posteriormente integrado en ISDEFE, a pesar del papel que éste se arrogaba, pretendiendo controlar o fiscalizar todo posible contrato que las Fuerzas Armadas pretendieran realizar. Prácticamente el resto del año 1994 transcurrió entre la realización de informes, reuniones y asesoramientos a las diversas autoridades que tenían el papel de decidir, así como también con reuniones técnicas con la empresa Krauss Maffei, efectuándose las diversas aproximaciones

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▲ Tan importantes como los propios guieron los generales que García Vargas fircarros son los vehículos escuela. Foto: mase la carta es algo que desconozco, pero Howitzer.dk ciertamente tras ese hecho todo cambió y ya no habia lugar ni a oposiciones del Estanecesarias que llevarían a la definición de do Mayor ni de la DGAM. Ahora se trataba la configuración española del carro Leo- solo ya de lograr poner a punto el acuerdo pard. Yo me encargué de estos aspectos, mejor posible y abrir el camino para la firdecidiéndose que sería destinado por ne- ma de un contrato. cesidades del servicio al Cuartel General La primera consecuencia de la decisión del Ejército, en principio para llevar el Pro- y rumbo por la que se disponía a marchar grama TLE –de transferencias del material el Ejército fue cancelar el proyecto previsto americano-, que se iría transformando en de modernización de los carros M60 ceel Programa Leopardo de forma paulatina. didos por los Estados Unidos. Por ello, el Hubo, no obstante, un hito importante primer sector que iba a acusar el golpe del antes de acabar 1994 , cuando finalmente proyecto que habíamos concebido fue la se materializó la realidad del proyecto en propia industria de armamentos española, una carta de intenciones que firmaron el que ya hecha a la idea de un proyecto fácil ministro de Defensa, García Vargas, y su como era todo lo que se derivaba del prohomólogo alemán, Volker Ruhe, en la ciu- grama TLE, vio con sospechas cuanto se redad holandesa de Noordwijk el 14 de no- lacionaba con el Leopard, y un antagonista viembre de 1994, en el marco de un Con- notable fue –como no podía ser de otra sejo de Ministros de Defensa de la UEO que manera-, la Empresa Nacional Santa Bártenía lugar en la citada ciudad. Como consi- bara, y especialmente su filial SBB Blinda-

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dos, cuyo director –Pedro Franco-, un típico producto de la picaresca celtibérica, se permitió hasta comentarios jocosos sobre nuestras intenciones que pronto llegaron a mis oídos. SBB estaba entonces comprometida con la posible modernización de los M60 americanos que se recibían y no le hacía ninguna gracia dejar de ganar un dinero fácil y entrar, a cambio, en aventuras que no podía controlar. El programa TLE conllevaba no solo la transferencia de los carros M60, sino de otro material americano acorazado como fueron TOA,s M113 y M548, y piezas autopropulsadas M110. Los carros venían en un estado regular, faltos de pintura, muchas veces sin zapatas, sin ametralladoras, tubos lanzafumígenos, y ciertamente material de transmisiones, no llevando ni siquiera una simple radio, y a veces les costaba arrancar el motor. Era lo que había y lo mejor que las diversas comisiones encontraron almacenado en los diversos parques y de88

El Leopard en España pósitos del US Army en Alemania. Por ello hubo que establecer un programa especial para poner en servicio operativo el material, y a tal efecto se firmo un contrato con SBB mediante el cual se hacia un overhaul completo de motor y transmision a todos los carros, se repasaba y reacondicionaba el tren de rodaje, se pintaban los carros, y se les dotaba con ametralladoras, coaxiales –la MG3-, y antiaérea -la M85 de 12.70 mm-, un nuevo telémetro láser,y equipos de comunicaciones, PRG4 que montaba en España la empresa AMPER. Eso era lo mínimo que se debía hacer para poner los carros en servicio operativo, pero ya SBB había propuesto un ambicioso programa de modernización para transformar los M60 en una especie de Super M60, siguiendo en alguna manera el programa israelí que se había aplicado a estos mismos carros. Tal programa –cuyo resultado, al final, era seguir contando con un carro igualmente obsoleto-, suponía una cifra del orden de los 50.000 millones de pesetas de la época, que naturalmente el proyecto Leopard canceló, quedándose solo con lo básico, que eran alrededor de 10.000 millones solamente. SBB llegó a proponer una modernización del M60 –aquí una especie de prototipo en el acuartelamiento de El Goloso-, que naturalmente el proyecto Leopard canceló de forma definitiva. Ni que decir tiene que todos los que integrábamos el proyecto de alguna forma nos convertimos en enemigos públicos de Santa Bárbara, y especialmente el autor de estas líneas. A los ojos de Santa Bárbara les habíamos hecho perder un negocio, y no veían nada claro que el Leopard pudiera resultar mejor, y en cualquier caso, consideraban que iba a ser cuando menos bastante más complicado. No andaban descaminados. La adquisición de un sistema de armas de la naturaleza del carro Leopard 2 fue la principal razón que movió al Estado Mayor del Ejército, impulsado desde el Mando de Apoyo Logístico, a crear un programa que respondiese a las tareas y necesidades específicas que se requerían para proceder

a la integración de nuevos medios acorazados en el seno del Ejército español. A finales de diciembre de 1994 me despedía del Estado Mayor de la Defensa y me incorporaba al Cuartel General del Ejercito para hacerme cargo del programa en forma gradual. Así el Programa Coraza-2000 –como se le bautizó inicialmente-, fue creado en marzo de 1995 por orden del Jefe del Estado Mayor del Ejército y tras aprobación del ministro García Vargas. En esas fechas, y con objeto de exponer lo que se pretendía, se nos ocurrió organizar una demostración del carro Leopard 2 en España, para acabar de convencer a todos aquellos que dudaban y no tenían

claras las posibilidades y ventajas del nuevo carro. Incluso en un amplio sector del Ejército se consideraba que era un carro más, ciertamente más moderno, con más potencia de fuego pero nada más. Para ello, el Ejercito alemán se avino a enviar –aun sin haberse firmado todavía ningún compromiso ni acuerdo- ya como adelanto un carro Leopard 2A4, con una tripulación alemana, que fue recogido en Alemania por un barco de la Armada y trasladado a la base naval de Rota, desde donde se transportó a Madrid. Este carro fue el primero de los 108 que se iban a transferir en el marco de los acuerdos que se contemplaban. La demostración tuvo lugar en los te-

► Durante el proceso de montaje.... Foto: Howitzer.dk

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Fuerzas Armadas Españolas Por Antonio J. Candil Muñoz rrenos de maniobras de El Goloso, y en ella participaron un carro M60A3, un M48A5, y un AMX-30EM2, quedando claramente de manifiesto la superioridad del carro Leopard 2 en todos los aspectos. A la demostración asistió gran parte de la cúpula militar del momento, y de autoridades del Ministerio de Defensa, incluido el propio ministro, y se consideró como un éxito rotundo por parte del Ejército de Tierra. Un aspecto al que se dedicó un tiempo notable fue a la definición y materialización de los acuerdos de cesión de los 108 carros que se iban a recibir del Ejército alemán. Lleve a cabo personalmente este tema, con las únicas directrices que me daba el general Peñaranda, junto con un funcionario civil alemán –el Dr. Klinker-, del BWB, especie de DGAM alemana, con el que mantenía largas conferencias telefónicas para redactar los términos del acuerdo en forma que resultase satisfactoria para ambas partes. En nuestro caso, en ningún momento intervino ni el Ministerio, ni la DGAM, ni la ya citada Gerencia. Sin duda la situación por la que atravesaba el Gobierno –habían tenido lugar los escándalos de Roldán, y las escuchas del CESID-, provocaba que el Ministerio mantuviese un perfil muy bajo de actuación. En junio de 1995, se firmaron en Bruselas, por parte de los ministros español y alemán, coincidiendo con una reunión ministerial de la OTAN, tanto el Acuerdo de Cesión de los 108 Leopard 2A4 aceptados ya de alguna forma, como el Memorándum de Entendimiento que garantizaba la fabri-

► Suecia fue otro de los estados que seleccionó una variante del Leopard 2, en este caso un Leopard 2A5 como el de la imagen, como carro de combate principal. Además, su experiencia en el proceso de selección le evitó un costoso trabajo a España. Foto: Archivo del Autor.

cación en régimen de coproducción de un número estimado del orden de 200 carros nuevos Leopard 2. Aun recuerdo las palabras del ministro, tras la firma: “Bueno, esto ya lo hemos firmado, ahora hay que ver como lo pagamos…”. Fue una de las últimas actuaciones del ministro, ya que casi inmediatamente se vio arrastrado por uno de los escándalos del CESID de aquellos días y presentó su dimisión, pero los acuerdos se habían firmado ya con Alemania, y nadie se preocupó ya de este tema, dándose por sentado que se seguía adelante. El sucesor de García Vargas, Gustavo Suárez Pertierra, apenas se ocupó del tema si es que se enteró de algo en algún momento. No había que ser un águila para intuir que el felipismo estaba llegando a su fin, por lo que de manera informal, se informó a los lideres del PP sobre la naturaleza de los acuerdos contraídos con Alemania, al objeto de que tras las elecciones, que finalmente tuvieron lugar en marzo de 1996, el nuevo gobierno –si resultaba vencedor el PP-, sancionase los acuerdos y el proyecto no se viera afectado. Personalmente asesoré en numerosas ocasiones a los Sres. Santiago López Valdivielso –que acabaría siendo Director General de la Guardia

Civil-, Ignacio Cosidó –hoy senador por Palencia-, y Rafael Bardají, que sería más tarde uno de los asesores del ministro de Defensa. Todos apoyaron decididamente el proyecto, por lo que no entendí nunca como tanto Cosidó como Bardají lo criticaron abiertamente ya en 2004, tras ganar Zapatero las elecciones generales. De manera casi clandestina llegamos a realizar un viaje a Munich antes de las elecciones de 1996, acompañando a Valdivielso y Cosidó, para visitar nuevamente a KMW y seguir definiendo detalles del futuro contrato. Con los acuerdos firmados a nivel ministerial todo parecía más o menos bajo control, y de lo que había que preocuparse, por consiguiente, en aquellos días era de llevar a buen puerto los acuerdos de cesión, y recibir los carros que nos cedía Alemania, en modo a sacar de ello el mayor partido posible. Aunque los carros se cedían por un periodo de tiempo limitado –en principio cinco años-, no era un tema que preocupase en exceso, y de alguna manera se contemplaba ya que los carros se quedarían en España de forma permanente a su debido tiempo, como así ha sido finalmente. Según el Memorándum firmado con Alemania, España se comprometía a fabricar no menos de 200 carros Leopard de ◄ Los LST Pizarro (L-42) y Hernán Cortés (L-41) fueron los principales medios navales de la Armada utilizados para transportar a España los carros cedidos por Alemania. Foto: Internet.

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El Leopard en España El programa Coraza-2000

la nueva versión, mientras que mediante el Acuerdo Alemania cedía a España 108 carros Leopard 2 A4 excedentes de la Bundeswehr, que el Ejército español se comprometía a mantener en perfecto estado de operatividad. Los carros fueron cedidos por Alemania en lo que se denominó estado de servicio A –plenamente en servicio (era terminología alemana)-, equipados con todo su lote de a bordo, ametralladoras y transmisiones (estas eran alemanas y parcialmente compatibles solo con las transmisiones españolas), junto con una serie de repuestos y equipos auxiliares de instrucción. Paralelamente se incluían cursos para capacitación del personal, tanto de tripulaciones como de especialistas en mantenimiento, que tuvieron lugar en Alemania. Gracias a este acuerdo el Ejército español recibió prácticamente gratis dos batallones de carros en el bienio 19951996, que fueron destinados a potenciar las unidades comprometidas en el EUROCUERPO (las Brigadas Mecanizadas X, en Córdoba, y XI, en Badajoz, ambas integradas en la División Mecanizada Brunete 1). Además –dada la cifra de carros que se acordó-, se pudo contar con un número no despreciable de carros que equiparon a los centros de enseñanza : Academias de Infantería, en Toledo, y Caballería, en Valladolid, y Academia de Logística, en Villaverde primero, y en Calatayud después.

El Programa Coraza-2000 alcanzó su madurez hacia 1999, y fue sustituido posteriormente por la actual Subdirección de Programas de la Dirección de Abastecimiento del Ejército de Tierra que en la actualidad gestiona no sólo el Proyecto Leopard 2 sino también otros proyectos igualmente importantes. En este sentido está la decisión tomada el 9 de febrero de 1997 por el Consejo de Ministros de aprobar formalmente la adquisición para el Ejército español del nuevo vehículo acorazado de combate para infantería y caballería Pizarro. Desde su creación el Programa Coraza-2000 dedicó gran parte de su energía y capacidad a fijar las fases iniciales del proceso de integración en el Ejército español de los carros Leopard 2 A4 cedidos por la Bundeswehr. El principal esfuerzo se aplicaría, sin embargo, en la puesta a punto de la estructura de cooperación industrial y militar para llevar a cabo finalmente la producción en España del Carro Leopardo 2E tal y como fue denominado por el Ejército de Tierra. Prácticamente todo estaba incluido en el Programa, como por ejemplo logística, instrucción, distribución de recursos, y gestión de presupuestos, sin olvidar las tareas normales y rutinarias de cada día propias de cualquier programa militar importante, no importa en el seno de que Ejército o de

que país se trate. Como puede imaginar cualquiera que esté familiarizado con estos temas, un día normal de trabajo en el Programa Coraza-2000 era una experiencia verdaderamente trepidante y excitante. No puedo quejarme de mis subordinados, pero si, en general, de mis superiores y del Estado Mayor del Ejército, al igual que de la DGAM y del Ministerio, que no solo no ayudaban sino que hacían infinitamente todo muy difícil con su burocracia y rigidez. Bajo el marco de su misión principal: “Llevar a cabo la integración en el Ejército de aquellos medios y vehículos acorazados que se decidan por el Estado Mayor”, el Programa Coraza-2000 estaba organizado como un órgano de gestión con autoridad, sin embargo, para emitir instrucciones y directivas en todas las unidades y organismos del Ejército en los que las mismas eran de aplicación. La gestión logística y de apoyo general comprendía también la gestión de las actividades de transporte, en particular de las relacionadas con el Programa LEOPARDO, y de adquisición de repuestos y de apoyo de mantenimiento, aspectos por otra parte contractuales e incluidos dentro de la adquisición de los carros nuevos bajo el capítulo del Apoyo Logístico Integrado (LSA). El Programa Coraza-2000 estaba igualmente, también implicado en la definición de los criterios técnicos generales para el mantenimiento de los carros Leopard 2 A4 cedidos por Alemania. El ca-

► También se utilizó el transporte L-21 Castilla, aunque era de menor rendimiento. Foto: Archivo del Autor.

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◄ Munición DM33 (perforante), del gos, pero ello no me preocupó. mismo tipo que la adquirida con los 108 caLa Armada participó de forma enturros contratados en leasing. Foto: Archivo siasta desde el primer momento, y mantudel Autor. vimos un enlace continuo durante todo el tiempo que duró la operación, desde nodad diaria tanto con la Dirección General viembre de 1995 a junio de 1996. Por parde Armamento del Ministerio de Defensa te del AJEMA se designaron tres buques: (DGAM), como con la División de Logística el transporte L-21 Castilla, y los buques de del Estado Mayor del Ejército. desembarco de carros (LST) L-41 Hernán El transporte de los carros y material Cortés y L-42 Pizarro. que Alemania cedió al Ejército era naturalLos transportes se hicieron aproximamente por cuenta de España y su gestión damente con una frecuencia mensual, descorrió a cargo del Programa Coraza. Y éste de la base naval alemana de Wilhemshafue, de nuevo, un aspecto que el Programa ven hasta la base naval de Rota, y desde lideró casi en solitario, y que sin duda, le allí a su destino final por carretera con las granjeó nuevas enemistades o antagonis- góndolas y camiones de la Agrupación de mos, principalmente personalizados con- Transporte del ET. Un equipo del Programa, tra mi persona. con los brigadas Luis Millán y Juan TorreLa postura que adopté en el Programa, grosa acompañó embarcado a todos los y que se llevó a cabo finalmente, fue la de transportes. que el transporte de los carros debía coLa recepción de carros y material en rrer a cargo de la Armada, y en ningún caso Alemania se hizo esencialmente en los debía hacerse por ningún consignatario o acuartelamientos de Luneburg y Braunstransportista civil, y aquí parecieron surgir chweig, en el norte de Alemania, en las todas las iras, que desafié contra viento y sedes de dos batallones de carros que, marea. Eran varios los argumentos a favor precisamente, el Ejército alemán procedía de que lo hiciese la Armada, el primero, a desactivar en aquellos días. Para efecel ahorro, de recursos y presupuestos, en tuar las recepciones el Programa había segundo lugar, la fiabilidad y seguridad del organizado –e instruido-, dos equipos bátransporte, y por último, el efecto benefi- sicamente de cada uno de los batallones cioso en cuanto a entrenamiento e instruc- que iban a recibir el material –batallones ción de transporte, tanto para la Armada, de carros de las BRIMZ X y XI, en Córdoba como para el propio ET. y Badajoz-, que todos los meses se desplaSin embargo, y aunque nadie me había advertido nada al respecto, incurrí en las iras de una empresa –SLI, que supongo sigue en liza-, que, al parecer, detentaba un contrato con el Ministerio de Defensa, por el cual se convertía en transportista con exclusividad de todo lo que las Fuerzas Armadas desearan mover o trasladar, y de hecho había sido esta empresa la que había ejecutado los transportes del Programa TLE. Sufrí todo tipo de presiones para cambiar mi decisión –que ya había sido aprobada por el JEME y por el AJEMA-, e incluso maledicencias, pero no cedí, y el transporte se ejecutó como se había propuesto. Obviamente me había buscado nuevos enemi-

pítulo de formación se refería a organización general de cursos, preparación de los manuales técnicos y tácticos, adquisición de simuladores, ayudas a la enseñanza y apoyo a los centros de enseñanza dependientes del Mando de Doctrina del Ejército. La definición de la configuración y de las especificaciones técnicas fueron también responsabilidad del Programa en coordinación con los Requerimientos Operativos definidos conjuntamente con la División de Operaciones del Estado Mayor del Ejército. El Programa Coraza-2000 dependía directamente del Director de Abastecimiento del Ejército (DIAB), que depende a su vez del Mando de Apoyo Logístico del Ejército (MALE). En la actualidad, plenamente alcanzada su mayoría de edad, y transformado en la Subdirección General de Programas de la actual Dirección de Sistemas, está dirigido por un General de Brigada del Cuerpo General de las Armas, ya de forma normal en la reserva, algo difícil de entender. Los Oficiales destinados en esta Subdirección de Programas pertenecen bien al Cuerpo General de las Armas o al Cuerpo de Ingenieros Politécnicos (CIP). Por consiguiente, la Subdirección General de Pro► Munición DM12 (de carga hueca), gramas hoy está integrada plenamente en cuya adquisición también formó parte del el Mando de Apoyo Logístico del Ejército acuerdo alcanzado con Alemania. Foto: Arde Tierra (MALE), coordinando su activi- chivo del Autor. Revista Ejércitos - Número 5

zaban a las localidades citadas en Alemania, y procedían a recepcionar los carros, comprobándose el funcionamiento de todos los sistemas. El ritmo de inspecciones era de un carro al día. Todos los carros estaban en perfecto estado, y habían sido revisados previamente por Krauss Maffei. La colaboración alemana fue absoluta e impecable. En Alemania se designó a un oficial de las tropas Panzer –el teniente coronel HartmutVollkammer-, para apoyo al Programa, cuya colaboración fue total en todo momento, solucionando hasta las menores dificultades. Krauss Maffei, por su parte, destacó a un ingeniero técnico a la oficina del Programa –el Sr Peter Kerls-, a su entero coste, con objeto de darnos su apoyo, con los manuales, puesta en servicio y primeras revisiones. A Alemania se enviaron para su instrucción, aproximadamente 30 oficiales y suboficiales a hacer un curso de tripulaciones y empleo del carro, en la Escuela de Carros (Panzerschule 2) en Munster, en calidad de instructores de tripulaciones, y cerca de 60 oficiales, especialistas, y suboficiales a la Escuela Técnica de Aachen, para realizar cursos de mantenimiento de 2º y 3º escalones. Junto con los carros, además se recibieron repuestos estimados para un periodo de dos años para los dos batallones, y dos simuladores mecánicos de torre. Todo ello incluido en el precio básico del leasing acordado para los carros. Lo único

► Munición DM38 (de instrucción), similar a las utilizadas en España. Foto: Archivo del Autor.

que se dejó fuera del alcance del acuerdo de cesión fue la munición adquiriéndose por separado, y en propiedad, un lote de munición de guerra e instrucción de excedentes del propio Ejército alemán. En principio, todo el material se cedía a España por un período de cinco años –hasta 2001-, lapso de tiempo considerado para iniciar la fabricación de los carros nuevos, y que se rebasó con creces. El coste total del contrato de cesión, repartido entre los cinco años iniciales de contrato, fue de 1.034 millones de pesetas, de entonces, es decir menos de 10 millones de euros actuales, lo cual es una cifra verdaderamente simbólica, y que se atendió con los ahorros derivados de cancelar el proyecto de modernización de los carros M60, incluyendo los gastos operativos del empleo de los carros. Del mismo modo se atendió la compra de munición que el Ejército adquirió fuera del contrato, por considerar que estaba fuera de lugar alquilar un consumible que, de llegar el caso, habría que devolver de nueva fabricación al Ejército alemán. Prácticamente la atención del Programa durante el primer semestre de 1996 estuvo dedicada por entero al transporte, y entrada en servicio de los carros Leopard

El Leopard en España

2A4 que se iban recibiendo, pero paulatinamente se iba trabajando en la definición de requerimientos y en la puesta a punto de la configuración del nuevo carro –en principio el Leopard 2A5 ya-, que acabaría traduciéndose en la llamada peculiaridad española. A lo largo de 1996 sucedieron muchas anécdotas interesantes, pero entre ellas cabe resaltar los esfuerzos que otros países –ya conocedores de la dirección tomada por España-, llegaron a realizar para obtener el contrato a su favor, y ello a pesar de los acuerdos firmados con Alemania. Francia, en particular, actuó de forma patética, llegando a escribir el Presidente del GIAT (Groupement Industriel des Armements Terrestres) –hoy NEXTER-, al ministro, y diciéndole con un descaro inaudito que el carro Leopard era un mal carro, plagado de defectos, que Suecia se arrepentía de la decisión tomada y que el carro Leclerc era el carro ideal para España. ¡Increíble! Pero cierto, vi personalmente la carta e ignoro si el ministro llegó a contestarla alguna vez. También los Estados Unidos intentaron ◄ Los canadienses se llevan la palma al enviar sus leopard 2A6 directamente al escenario afgano. Foto: Wikipedia.

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Por Antonio J. Candil Muñoz ver si había alguna posibilidad, aunque no cometieron semejante impertinencia. La compra de Santa Bárbara vino después y fue una maniobra mucho más sofisticada e inteligente. Pero, ¿por qué se había escogido el Leopard 2? ¿era un capricho? En absoluto, El sistema de armas Leopard 2 A5, era entonces el carro que presentaba las mejores prestaciones operativas, así como la más alta fiabilidad de sus equipos; cualidades demostradas en los concursos realizados por Suiza, que lo seleccionó frente al carro norteamericano M1 Abrams, y por Suecia, que lo había preferido frente al Leclerc francés y también frente al M1 Abrams. Por otra parte, el propio Ejército norteamericano había adoptado como armamento principal de su carro M1 Abrams, el cañón de ánima lisa de 120 mm Rheinmetall alemán, que equipaba al Leopard 2, lo que sin duda, hablaba por sí sólo. Aun cuando, a diferencia de lo sucedido en Suiza y Suecia, por ejemplo, el Ejército español no efectuó un concurso para la elección de un nuevo carro de combate, la elección era obvia ya que se tenía conocimiento de lo ocurrido, sobre todo en Sue-

El Leopard en España

cia, que había sido el caso más reciente, y se conocían sobradamente las condiciones económicas de los posibles competidores, en concreto los carros M1 A2 Abrams y Leclerc, cuyos precios eran considerablemente superiores. No obstante, llamó poderosamente la atención el que nunca se llegara a presentar una oferta norteamericana relativa al carro M1, oferta que podía haber sido tan generosa o más que la alemana, y que habría sido difícil de rechazar. Para Alemania no cabe duda de que el contrato era también muy rentable, a pesar de la cesión de esos dos batallones iniciales, ya que, en primer lugar, dio una fuerza enorme a la cadena de producción de Krauss Maffei, que como mínimo se aseguró trabajo hasta 2010, solamente con los carros del contrato español, y por otra parte, como efecto último del contrato, integraba en alguna forma tanto a las industrias españolas de defensa como al Ejército español con sus homólogos alemanes, facilitando la interoperabilidad de sus equipos y material con los existentes en servicio en la Bundeswehr. A finales de febrero de 1996, pocas días antes de las elecciones generales, acompañé, junto al general Peñaranda, al último ▼ Otros estados como Grecia también Secretario de Estado de Defensa socialisse han convertido en operadores de las ver- ta, Juan Ramón García Secades, que viajó siones más avanzadas del Leopard 2. Foto: a Múnich para discutir el punto central del Wikipedia. proyecto entonces: cómo conseguir la ma-

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yor participación de la industria española con el menor coste suplementario y las mayores garantías de calidad. Las perspectivas generadas por el Programa Leopard dieron lugar incluso a un principio de acuerdo de colaboración entre SBB Blindados, que quería ser ya el contratista principal español, y la entonces Empresa Nacional Bazán –hoy Navantia-, interesada en producir los motores del Leopard, con Krauss Maffei y con MTU. Obviamente volvimos de ese viaje con las manos vacías, dado lo obvio que resultaba que el PSOE iba a perder las elecciones. El teniente general Peñas llegó a escribirle al ministro aconsejándole de que, fuera la decisión la que fuera, SBB –y Santa Bárbara-, no debían participar en el Programa, dada su incapacidad manifiesta, probada ya con la fabricación y modernización del AMX-30, y la modernización, todavía en curso, en aquellos días, del M60, y en la que no cesaban de surgir problemas. La victoria del PP en las elecciones de marzo de 1996 traería consigo no pocas novedades para el Programa, derivadas, sobre todo, de la designación de la Empresa Nacional Santa Bárbara como contratista principal para el Programa, y de su consecuente privatización. Continuará... ■

Antonio J. Candil Muñoz

Actualidad Editorial Por Novilis

sta es la historia del comienzo de la operación Libertad Duradera. Tras los atentados del 11-S y la reivindicación de los mismos por parte de Al-qaeda, los Estados Unidos dirigieron toda su ira hacia Afganistán, país dominado por el régimen talibán y cuna del islamismo radical y sede de Al-qaeda. Afganistán es un país distinto, anclado en el pasado, sin infraestructuras, dominado por montañas y desiertos, con un estilo de vida casi feudal y con la guerra y la muerte como norma y forma de vida. Esto es lo que se iban a encontrar soldados preparados y entrenados para usar el armamento más potente y sofisticado del mundo, entrenados para luchar contra terroristas, ejércitos y potencias modernas, pero, ¿y para luchar montados a caballo?.Si tenía algo claro Estados Unidos a la hora de afrontar la invasión de Afganistán es que no podía hacerlo al estilo ruso, tenía que aprovechar la guerra que estaban llevando los caudillos que no clauicaban bajo el régimen talibán y formaban la llamada Alianza del Norte para intentar ganarse su favor y luchar de forma conjunta. Los americanos sabían que si entraban a tropel ganarían con su superioridad a los talibanes pero luego se las tendrían que ver con los caudillos y en general con el pueblo afgano. No, esa no era la forma de actuar. Tenía que ser de otra forma, usando otra fuerza, menos espectacular, más inteligente e igual de contundente. Esa fuerza es un cuerpo de Operaciones Especiales de la que pocos saben de su existencia, no son los Navy Seals, ni los Delta Force ni los Ranger, son otro tipo de gente con otro tipo de entrenamiento, un escalón más que el resto. Estos hombres, cuya vida cotidiana el 11-S antes de los atentados era aparentemente normal, igual estaban de maniobras, que llevando a los niños al colegio o incluso de Luna de Miel, tras las primeras noticias y el shock inicial, ellos sabían que serían los designados, que serían movilizados para intervenir y desde ese mismo momento todos volvieron a sus cuarteles y contactaron con sus superiores. Lo que se iban a encontrar era La Alianza del Norte, formada por distintos “señores de la guerra”; caudillos locales líderes de clanes que tenían cada uno de ellos su propio ejército. Normalmente estaban en guerra los unos contra los otros, ahora estaban todos unidos en contra de un enemigo común, el talibán. Esta alianza no es que estuviese muy bien, unos días antes del 11-S los talibanes habían asesinado a su lider y se encontraban más bien arrinconados en la zona norte del país, desértica, montañosa e inhóspota. Y aquí es donde entran en escena los chicos americanos. Dos grupos de operaciones especiales, con 14 hombres cada uno y dividido en dos secciones iguales, con los mismos expertos en cada una de ellas. Su misión, entablar amistad con los dos caudillos más fuertes de la Alianza del Norte, Dostum y Ali. Finalmente y tras varios intentos, y es que, hasta el cielo de Afganistán tiene su miga, los Chinook consiguieron dejar en tierra a los equipos. El libro narra con todo detalle todos los preparativos de los equipos, desde que son llamados hasta que son enviados a una base avanzada en Uzbequistán y de ahí finalmente y tras unas cuantas peripecias a Afganistán. Fueron recibidos amistosamente por los caudillos, los cuales no perdieron un minuto y comenzaron los preparativos para la ofensiva. La Revista Ejércitos - Número 5

Destacado

idea estaba muy clara, lanzar bombardeos precisos sobre las posiciones de los talibanes. Lo que no se imaginaban los americanos es que para poder desplazarse e ir a la zona de operaciones tendrían que hacerlo en caballo, en ese caballo afgano, pequeño e irascible en que quedaban insertados, y con los que tendrían que recorrer cientos de kilómetros y atravesar montañas enteras para poder operar. El libro nos lleva por todo el recorrido, día a día desde que los comandos llegan a Afganistán y comienzan a organizarse y finalmente comienzan a atacar a los talibanes. Todo relatado hasta el más mínimo detalle; el suplicio de las monturas, la desconfianza de todo, incluso al principio de los americanos con los afganos “amigos”, la escasa y mala comida, bebida y en general las condiciones de vida tan extremas. Los primeros movimientos son más intimidatorios que otra cosa, es mostrar a los talibanes que los americanos ya han llegado. Se solicitan algunos bombardeos aereos después de cuadricular las posiciones enemigas para conseguir un efecto más desmoralizador que otra cosa. Pero tras estos primeros ataques, los jefes afganos están impacientes por comenzar a recuperar terreno. El objetivo es Mazar-i-Sharif y para conseguir llegar a esa ciudad y liberarla primero tendrán que liberar otras vías y ciudades previas. Aquí es donde comienza la guerra de verdad. Mientras los afganos lanzan cargas de caballería contra las posiciones talibanas defendidas con vehículos blindados, tanques y fuego pesado de ametralladoras, los americanos van seleccionando blancos y solicitando contínuamente bombardeos de precisión. Los americanos quedan impactados por como los afganos se lanzan con sus monturas, tres o cuatro mil hombres al ataque en un auténtico infierno y sin parecer importarles demasiado. La dureza y crudeza de la guerra se refleja en algunos pasajes que se hacen bastante duros, aquí es donde se mezcla la guerra y la tecnología del siglo XXI con otro tipo de guerra, no se si calificarla medieval, donde se realizan cargas de caballaería para llegar a las líneas enemigas por saturación. El libro continua con toda clase de situaciones por las que pasan los equipos americanos. Finalmente consiguen liberar la ciudad de Mazar-iSharif, con un coste elevado en bajas, pero los talibanes reculan y tras unas negociaciones con los caudillos locales se rinden en masa, cerca de 600 de ellos. Estos prisioneros son llevados a la fortaleza de Qala-i-Janghi donde sucederá el famoso episodio de la sublevación por parte de los detenidos. La clave de todo es que por temas religiosos no fueron lo suficientemente cacheados y registrados y debajo de sus largos ropajes llevaban de todo. Los aliados tuvieron que recurrir a todo lo que pudieron para poder sofocar la revuelta que resultó un auténtico baño de sangre. El libro engancha desde el primer momento. Es un episodio que yo al menos desconocía y que no se parece en nada a la guerra que nos trasmitieron por televisión. Todo pareció demasiado fácil, pero realmente y sobre el terreno no lo fue tanto. Espero que os guste. 97

Información Colección: Memoria Crítica Páginas: 496 Edición: 1 Formato: 15,5 x 23 cm Encuadernación: Tapa Dura Código: 969186 ISBN: 978-84-9892-080-2 Fecha de disponibilidad: 08/04/2010

Actualidad Editorial - Mayo de 2010

Actualidad Editorial Por Novilis Editorial: Akal Colección: Universitaria ISBN: 978-84-460-2560-3 Dimensiones: 13,5x22 Páginas: 544 Año edición: 2010

Editorial: Inédita Colección: Historia Inédita ISBN: 978-84-92400-61-4 Páginas: 440 Dimensiones: 23 x 15 cm Año edición: 2010 Las naciones occidentales –encabezadas por Estados Unidos– disfrutan en la actualidad de una considerable ventaja en casi todos los enfrentamientos militares. ¿Cómo ha llegado a alcanzar tal predominio la «práctica occidental de la guerra»? El presente libro, escrito por un equipo de siete distinguidos historiadores militares, ofrece una respuesta que parte de los orígenes en la Grecia y la Roma clásicas, recorre la Edad Media (cuando los enemigos de Occidente estuvieron a punto de triunfar) y la Edad Moderna (cuando Occidente utilizó la fuerza militar para adueñarse de extensos territorios que nunca había poseído, primero en América y Siberia y, luego, en las costas de Asia y África), y llega hasta las guerras mundiales y los conflictos actuales. En él se ponen de relieve cinco aspectos esenciales de la práctica occidental de la guerra: una combinación de técnica, disciplina y tradición militar agresiva, más una extraordinaria capacidad para responder con rapidez a los retos y servirse de recursos económicos, más que humanos, para triunfar. Aunque, a lo largo de sus páginas, la obra centra su atención en Occidente y en la función de la violencia en su auge, cada uno de los capítulos examina también la eficacia militar de sus adversarios y los ámbitos en que la ventaja militar occidental ha sido –y sigue siendo– puesta en entredicho. Revista Ejércitos - Número 5

Gallipoli es quizás una de las batallas más atractivas de la Primera Guerra Mundial. Posiblemente ello sea debido a haberse librado en un frente «exótico», los Dardanelos, entre fuerzas también «exóticas» —por un lado, turcos y alemanes y por el otro, australianos y neozelandeses (y en menor medida, británicos y franceses)— y con unos devastadores resultados en número de bajas después de muchos meses de combates. Gallipoli fue la obra cumbre de Moorehead, al que muchos calificaron como el mejor periodista de guerra británico durante la Segunda Guerra Mundial. A través de testimonios personales y documentación oficial, recrea con extraordinaria intensidad el drama de Gallipoli, las trágicas vacilaciones y las oportunidades perdidas, y el heroismo de las tropas británicas, australianas y neozelandesas, atrapadas en unos pocos kilómetros de playa y laderas montañosas, permanentemente bajo fuego enemigo. Una obra maestra del reportaje, que ha sido calificada como el mejor libro publicado sobre una batalla de la Primera Guerra Mundial y galardonado con el Sunday Times Book Prize y el Duff Cooper Memorial Award. 98

Otras novedades Editorial: Inédita Colección: Novilis Inédita ISBN: 978-84-92400-60-7 Páginas: 520 Dimensiones: 23 x 15 cm Año edición: 2010

Editorial: Ariel Colección: ISBN: 978-84-344-6908-2 Páginas: 832 Dimensiones: 16 x 24 cm Año edición: 2010 En 1935, Mateo Mille escribió la que hoy en día sigue siendo la mejor Historia Naval de la Primera Guerra Mundial. Su testimonio de primera mano de los acontecimientos y sus conocimientos técnicos le permitieron elaborar una historia de ese conflicto en el mar que no se limita a una descripción de las grandes batallas. Mateo Mille nos ofrece una historia global que abarca desde el análisis de las grandes decisiones hasta las experiencias de los marineros que sirvieron en primera línea. Se narran los episodios. bélicos vividos en todos los mares del planeta, imbuidos de esa aura romántica presente en todo cambio de época. Es el momento en que surgen nuevas armas, como los submarinos, se utilizan de forma moderna otras ya existentes, como las minas, y en el que todavía pervive una manera de hacer la guerra que recuerda a los mejores tiempos de la piratería en el Caribe. Es también una historia cargada de epopeya, muy a menudo absolutamente desconocida para el público español. Todas estas razones han hecho de HISTORIA NAVAL DE LA GRAN GUERRA un clásico, en el que la literatura de calidad se acompaña de un abundante testimonio gráfico de la época que había permanecido prácticamente oculto y un exhaustivo repertorio de mapas. 99

Era 1919 cuando ya Anna Ajmátova expresaba que el siglo xx le parecía “peor que cualquier otro”. Europa acababa de vivir la gran conmoción de la revolución rusa, el genocidio armenio y la terrible mortandad de la Primera Guerra Mundial. Poco después el siglo trajo una nueva guerra más cruel si cabe y Europa conoció de cerca bombardeos de ciudades como Guernica, Rotterdam, Coventry o Hamburgo; matanzas de inocentes en Lídice y Oradour; guerras civiles en Finlandia, Irlanda, España, Grecia o Yugoslavia; descubrió los osarios de los campos de exterminio nazis y los campos de trabajo esclavo en el Gulag. Sin olvidar las víctimas del terrorismo político de Bolonia, Madrid o Londres. Si en toda la historia existe el esquema civilización-barbarie, en pocos períodos históricos ha estado tan presente esta “relación dialéctica”, como en la Europa de nuestro tiempo, en donde la civilización y la barbarie avanzaron codo con codo. Un largo listado de barbaries, pero también el mismo siglo ha vivido el auge civilizador: la democracia se ha consolidado en una Europa cada vez más unida, la esperanza de vida se ha alargado considerablemente, el analfabetismo ha sido prácticamente erradicado y las mujeres, las minorías étnicas y los homosexuales se han acercado a una situación de respeto e integración. Actualidad Editorial - Mayo de 2010

Opinión Por Christian D. Villanueva López Reflexión Nº 1 Decía Tucídides que la verdadera causa del inicio de la Guerra del Peloponeso no era otra que el temor de Esparta a verse superada por Atenas, perdiendo así una superioridad que era parte esencial de su cultura y de su forma de entender el mundo. Es dificil pensar que, incluso entonces, esta fuese una historia nueva. Cuesta creer que los lacedemonios fuesen los primeros en verse tentados a luchar para mantener un statu quo que les beneficiaba, del mismo modo que muchos otros lo han hecho, precisamente para lo contrario, es decir, cambiar una situación con la que no se sienten a gusto. Dando un salto de más de veinte siglos, la Primera Guerra Mundial, sin ir más lejos, pese que la razón por la que comenzó fue más o menos banal, tiene en sus causas profundas nuevamente el temor de Inglaterra a verse superada por una Alemania emergente. Amén de otras muchas razones, claro está. En ambos casos, la potencia vencedora en dichos conflictos fue aquella que acumulaba un capital militar mayor pese a que, en algunos casos, había perdido ya la ventaja económica e incluso tecnológica. Libraron ambas una guerra que no fue otra cosa que su canto del cisne, pasando -bastante rápido, por cierto- a verse superadas por otros rivales que estaban acechando, prestos a reaccionar ante cualquier dificultad de la potencia dominante. Macedonia, en el caso griego y Estados Unidos ya en el siglo XX fueron los máximos beneficiados del “suicidio” respectivo de Esparta y el Imperio Británico. Es una lección que EEUU debería tener en cuenta a la hora de conducir sus relaciones con la República Popular de China. Es decir, que siempre que la “pelea” no terminase en una orgía de megatones, lo más probable es que el resultado, por simple lógica económica y militar, sea una victoria de Estados Unidos, si no total, ya que tomar China continental es imposible incluso para EEUU, si amplia al eliminar a la PLAN (People’s Liberation Army Navy), gran parte de la PLAAF (People’s Liberation Army Air Force), dañar sus fuerzas terrestres y sobre todo, golpear sus ciudades más desarrolladas, casi todas ellas al pie del mar, con ataques aéreos y con misiles de cruceRevista Ejércitos - Número 5

ro. Con o sin grandes pérdidas humanas o de capital militar, es indudable que tanto el poderío económico de Estados Unidos, como de China y su influencia en el mundo, decaerían notablemente, oportunidad que sin duda sería aprovechada por otros estados o grupos de estados para ocupar su lugar. Es probable que, como muchos antes que ellos, nunca superasen del todo las consecuencias de tal enfrentamiento y por supuesto, que nunca recuperasen su anterior lugar. El gran problema es que, incluso pudiendo preverse ciertos giros en los acontecimientos, enderezar el rumbo, acuciado por problemas de política interior, por presiones industriales, financieras e incluso por imperativos morales, puede ser tan difícil...

Reflexión Nº 2 Bien, EEUU puede -o no- caer en la trampa de no dejar que le superen -si es que lo hacen, realmente- con tranquilidad y perspectiva, pero la pregunta es si no estará cayendo en otra trampa que a medio plazo puede ser bastante dañina también y que se relaciona con el gasto en defensa y aquello que advertía -y ya hace un buen puñado de años- Eisenhower sobre el “complejo industrial-militar”. Resulta que vemos como cada F-22, sin lugar a dudas -aunque no lo ha demostrado, que se sepa, en ningún sitio- el mejor avión de combate en activo, ha salido por una cifra del orden de 360 millones de dólares, lo que supone, si los pronósticos se cumplen, que India o Rusia podrán comprar entre tres y cuatro flamantes PAK-FA. La pregunta, nuevamente es: ¿Realmente el aparato norteamericano es capaz o será capaz de derribar a cuatro de estos?. Sucede lo mismo con casi cualquier equipo en el que nos paremos a pensar. Rusia, pero no solo ella, sino cada vez más India, China e incluso -aunque hasta cierto punto, de farol de cara al consumo interno, Irán- son capaces de construir armamento temible, quizá de menor calidad, pero pro-

bablemente letal de igual modo, con unos costes de investigación y producción mucho menores. Es lo que se llama el “peso del liderazgo”. A EEUU le resulta cada vez más complicado tratar de mantener su ventaja en los sectores en los que tiene la primacía -que no son todos- y cada progreso de los que empujan por alcanzarle, le lleva a una espiral de gasto insoportable, especialmente ahora que está sumido en el agujero negro afgano -aunque con fecha de salida a la vista, al fin- y que tiene graves problemas presupuestarios. Esta reflexión nos lleva a otra pregunta: ¿No estarán, premeditamente, Rusia y China, jugando una estrategia contraria a la que EEUU utilizó para ganar la Guerra Fría?. Estados Unidos sea aprovechó de sus enormes recuros económicos e intelectuales para plantear una carrera de armamentos, cada vez más complejos, que la Unión Soviética no pudo seguir, incapaz de seguir aumentando el porcentaje de su PIB dedicado a defensa que, por cierto, llegó a crifras aberrantes. Hoy en día, con continuos bulos, informaciones sin demasiado fundamente, montajes de todo tipo, pero también con proyectos sólidos que se magnifican, la República Popular de China más que ningún otro estado -Rusia sigue su camino y más bien espera aprovecharse de la situación-, está forzando a EEUU a replantearse su estrategia, liderando una nueva Guerra Fría en Asia. Por supuesto, el capital militar acumulado de EEUU es varias veces superior al chino y su ventaja en sectores concretos de importancia vital, como las telecomunicaciones, la presentación de datos de batalla, la electrónica y demás, sigue siendo abrumadora, pese a los innegables avances chinos. Sucede que, sin embargo, ésta diferencia tiende a acortarse y eso, por sí solo, basta para poner nerviosos a muchos en el Capitolio, amén de ser aprovechado por la industria armamentística, para presionar en favor de nuevos y muy jugosos contratos. La experiencia histórica nos demuestra 100

El día de mañana TRES REFLEXIONES SOBRE LO QUE SE NOS VIENE ENCIMA que Estados Unidos puede soportar, durante largos periodos de tiempo -así fue durante muhos años en la Guerra Fría-, un gasto militar de entre el 5 y el 7 por ciento de su Producto Interior Bruto sin que su dinamismo económico o su sociedad civil se vean demasiado afectados. En cualquier caso, en los últimos años ya ha dado ciertas señales de agotamiento, en cuanto a capacidad de gasto y es previsible que, salvo peligro inminente, en la próxima década se vea obligado a rebajar, como ya ha empezado a hacer, los niveles de inversión en sus Fuerzas Armadas. Todo esto no hará sino favorecer a China, pero también a Rusia, India y unos cuantos competidores más, que esperan cualquier retraimiento, para ocupar el lugar de Estados Unidos en áreas concretas del globo.

Reflexión Nº 3 Un mundo multipolar es un mundo traicionero, impredecible, sujeto a demasiadas variables, sorpresas y, por ende, conflictos. Sin duda ofrece oportunidades y muchos lo ven como una liberación frente a una época de, llamémosle así, hegemonía por parte de EEUU. En cualquier caso, es un mundo más incómodo y hostil que el que dejamos atrás. La República Popular de China, la Federación Rusa, algunos estados como Irán, Venezuela o Brasil, pero también la propia Unión Europea, ven una oportunidad en la pérdida de poder relativo de EEUU. Algunos de estos están preparados para ir rellenando, en cierta forma, las zonas en las que el retramiento de la potencia norteamericana deje cierto vacío de poder. Tal es el caso de Rusia, decidida a volver al Cáucaso y Asia Central, China, también en Asia Central, pero de forma creciente en África y el Sudeste Asiático, India en lo que consideran “su” océano, Brasil en Iberoamérica y la UE en el Mediterráneo. Sobre el papel, estas oportunidades pueden parecer grandes ocasiones de extender in101

fluencias culturales, comerciales y políticas y, sin duda, lo son. Lo malo de esta situación se encuentra en la parte de los costes. En el caso de algunos estados -y volvemos a China o a Rusia- parecen totalmente dispuestos a asumir la mayor carga económica y militar de su influencia. No parece que ni su población ni mucho menos sus políticos tengan grandes problemas para asumir el gasto en dinero o en vidas que supone mantener un área de influencia mayor. Cada una con su estilo, están esperando recuperar lo que creen que les pertenece o bien aquello que consideran que más se ajusta a su poder relativo. En nuestro caso, el de la Unión Europea, parece que las tesis de Robert Kagan van a ajustarse más a la realidad futura que las de Mark Leonard y que nos vamos a ver obligados a costearnos de forma creciente un poder militar considerable que nos permita intervenir en Sudán, Argelia o si cabe, Turquía o Irán, de ser necesario. Hasta ahora, vivíamos una situación realmente cómoda en la que ser, de hecho, la primera potencia económica del globo no guardaba, al parecer, relación alguna con ser una potencia militar. Tan solo el Reino Unido y Francia han mantenido niveles de gasto adecuados, pero insuficientes como para compensar las carencias del resto de socios de la UE. A partir de ahora, con unos Estados Unidos centrados en el Pacífico, la Unión Europea, algo que dan en llamar “post-moderna”, se va a dar de morros con todos los desafíos de la modernidad y del juego clásico de estados, con ese mundo hostil en el que no todos son potenciales amigos sino que hay enemigos declarados y sobre todo, sacrificios que realizar, traicionando a unos y beneficiando, muchas veces de forma injusta, a otros. No hace falta ser una genio de la gran estrategia para dilucidar que, en el fondo, solo tenemos dos opciones; 1) Vivimos en un asedio continuo. Nos centramos cada vez más en nuestro mercado interior y en mantener a nuestra población envejecida hasta que las limes del imperio de la razón

cedan. 2) Tomamos medidas proactivas, favoreciendo la natalidad, invirtiendo en defensa y tomando posiciones adelantadas, lejanas a nuestras propias fronteras. Naturalmente, hay todo un mundo de caminos posibles entre ambos extremos. No obstante, de vez en cuando -y solo de vez en cuando, pues es un error no valorar la complejidad-, un poco de reduccionismo resulta clarificador. He de decir, para ir abreviando que, si bien hay quien sostiene que la Unión Europea es una sociedad madura, que vive lejos de las ansias belicistas de la “joven” nación estadounidense, más bien se podría decir que nos hemos trasnformado en una sociedad de viejos, sin dinamismo, ni capacidad de sostenerse por sí misma. No nos damos cuenta tampoco de que vivimos presos de una serie de valores que solo sirven, por desgracia, dentro de nuestras fronteras y que hemos aceptar que los derechos de que disfrutamos solo podrán pervivir si estamos dispuestos a defenderlos frente a otros y, en muchos casos, a acepar que en un mundo naturalmente injusto, esto supone en ocasiones, robar, mentir, imponer o matar. Si queremos que nuestros valores y ventajas como ciudadanos de la UE sigan intactos, vamos a tener que renunciar a nuestros remilgos, entender que por el momento no son de aplicación universal, calzarnos la ropa de trabajo y salir al mundo dispuestos a competir y asegurar la propia supervivencia. Supervivencia que dependerá, esencialmente, de encontrar el equilibrio adecuado entre lo que somos y aquello que garantiza el seguir siéndolo. No deja de ser la vieja elección entre seguridad y libertad, pero también -y sobre todo- entre derecho y deberes. Y es que, quizás, solo quizás, la historia no se repita. Puede que no sea circular pero, cuando menos, es espiral y, aunque siempre avanzando, pasa de vez en cuando por los mismos lugares comunes que tan caros salieron a nuestros antepasados. ■ Christian D. Villanueva López Opinión - Mayo de 2010

Opinión Por José Luis García Benavides Recientemente el teniente general Pitarch –adalid donde lo hubiera del PSOE, desde la reserva, y despechado por no haber sido premiado a pesar de sus continuos actos de fe, ha comparado la gestión del Ministerio de Defensa a una obra de teatro, citando incluso a Bertolt Brecht. Ya quisiera la Sra. Chacón parecerse a “Madre Coraje”; en mi opinión el “show”de la Defensa se asemeja más al espectáculo de las marionetas de Herta Frankel y Franz Johan –incluyendo aquí a Pitarch-, que era la programación infantil básica los domingos por la tarde a principios de los ´60, que Pitarch veía. Chacón juega con sus marionetas -la cúpula militar-, al igual que lo hacía Herta Frankel con la perrita Marylin, y una vez éstas son los generales, otras los miembros del Parlamento, en donde miente con todo desparpajo, y otras las empresas interesadas en el tan cacareado 8x8 que no acaba de llegar, y que se muestran cada vez más nerviosas, por mucho que el Secretario de Estadoaquí Franz Johan-, les anime y diga que la decisión es inminente.

ero no solo es eso, hay muchos factores que hacen que el Ministerio no tenga prisa. En primer lugar el BMR ha sido retirado finalmente de las operaciones en Afganistán –el Líbano es otro asunto-, y en segundo lugar, los nuevos RG-31 y LINCE están ya siendo empleados, con lo cual han desaparecido muchas críticas. El ataque en el que se ha perdido un primer LINCE refuerza la confianza del Ministerio, al no haberse producido bajas fatales. Así que ya no hay prisa, y no habría que extrañarse mucho si finalmente se retrasa la decisión hasta finales de año, o incluso más tarde. Si los asesores de la ministra, la DGAM, y el EME, fueran capaces de actuar con independencia de criterio, advertirían de que ahora es mejor no apresurarse. Un contrato para unos vehículos que no entrarían nunca en servicio antes de 2013 o 2014 no resuelve ningún problema urgente, y puesto que tanto franceses, como italianos y alemanes van a enviar a Afganistán sus VBCI, sus FRECCIA, y sus BOXER, en breve, se puede esperar un poco más para ver que resultados dan. Revista Ejércitos - Número 5

El 8x8 que no llega... Y LAS MARIONETAS DE HERTA FRANKEL Si el retraso en tomar la decisión se debiera a esta situación habría que felicitarse por ello. Mucho nos tememos que no sea así, y que los motivos sean otros. El proceso de contratación que se sigue es el mismo de siempre, por mucho que se empeñe D. Constantino Méndez en tratar de afirmar ante un auditorio entregado que el proceso es innovador. Lo mismo de siempre, una vez más: autorización para contratar del Consejo de Ministros –que debe haber fijado ya una cuantía económica-, memoria justificativa del EME –que habrá escrito lo que sea procedente-, e informe de necesidad, en principio también del Ejército aunque con la DGAM supervisando, e incluso debe haber ya una oficina de programa designada –con un coronel como jefe-, bien en el MALE o en la DGAM. Y como no hay fondos ni presupuestos disponibles, una vez más Industria –inefable ministro Sebastián ahora-, aportará y avanzará el dinero, supuestamente a devolver en cómodos plazos por Defensa desde el momento en que se indique hasta ¿2025 o 2030? Nada nuevo, lo mjsmo del Leopard y del Pizarro 2ª fase, o del helicóptero Tigre. Como tampoco es nueva la participación de ISDEFE, o mejor dicho de la llamada Gerencia de Cooperación Industrial (GERCOIN) –parte hoy de ISDEFE ya-, que está examinando las posibles opciones –que no ofertas, porque que se sepa Defensa aun no las ha pedido-, y muy especialmente las diversas modalidades que éstas ofrezcan en cuanto a cofabricación, cooperación o participación industrial de las empresas españolas. Ahora, en esta ocasión, la GERCOIN dispone de mayor libertad, al menos, ya que se presupone que no hay ninguna decisión tomada, y por lo tanto tiene donde elegir: IVECO, KMW, PATRIA, NEXTER,… y hasta GD-SBS. Al menos, en principio, aunque todo da un tufo como que la decisión ya está tomada de antemano. Pero eso no quita emoción al juego, ya que el juego, precisamente, está en designar al contratista principal, y a los subcontratistas. Y es aquí donde GERCOIN,

con organismos afines, actúa, y mediante la firma de unos acuerdos de cooperación industrial (ACI) –que no son sino papel mojado- obliga a a los “agraciados” a retratarse ante la “ventanilla de recaudación” en que finalmente se transforma, surgiendo finalmente como lo que es, y para lo que la concibieron sus creadores tras la primera victoria del PSOE en 1982. Y, aquí vjenen los extracostes, y recargos. Aquí es donde el Leopard acabó costándole al Ejército, un 38% más de que costaba en Alemania. Viene a mi memoria una conferencia en el CESEDEN, a cargo del que fue gerente de este organismo ¡durante 25 años! –Antonio Rodríguez Rodríguez-, en la que un capitán de Navío asistente a la misma, espetó sin ambages por qué siempre que intervenía ISDEFE en un contrato, éste se encarecía considerablemente. La respuesta es obvia. Cuanto más se retrase la decisión, más nerviosas estarán las empresas, y más dispuestas estarán a aflojar las “comisiones” que convengan. Pero aquí nadie pierde, no nos engañemos. El futuro 8x8 –sea cuando sea que se adquiera-, acabará siendo el 8x8 más caro del mercado mundial, pero algunos estarán muy felices, Y después de todo ¿Qué más da? Paga el contribuyente, que ni sabe, ni pregunta ni, por supuesto, nadie se lo cuenta.■

José Luis García Benavides