Revista Ejércitos - Nº4 by Christian David Villanueva López

Sumario

Industria de defensa terrestre en España El Ejército de Tierra se enfrenta a grandes retos en los próximos años. Las carencias detectadas en las misiones unidas a la necesidad de cambiar los vehículos de transporte de personal hacern más necesaria que nunca una estructura de decisión y una política de adquisiciones coherente y, como en cualquier país democrático que se precie, transparante. Analizamos la política de adquisiciones y la situación a nivel europeo. (PÁG. 12)

Poder Aéreo en el Norte de África (2ª Parte) Segunda parte de un exhaustivo análisis de las Fuerzas Aéreas norteafricanas. Nuestros chicos diseccionan sin piedad la actualidad, equipos y capacidades de las Fuerzas Aéreas de Egipto, Marruecos, Argelia, Túnez o Libia. Se hace un repaso a sus adquisiciones, el mantenimiento, la experiencia y los planes futuros de estas Fuerzas Aéreas que en algunos casos, empiezan a codearse con las europeas ... (PÁG. 74)

El Programa Nuclear de Brasil Brasil decidió hace ya algún tiempo dejar de ser la eterna promesa para pasar a ser una potencia mundial y está trabajando duramente para ello. Aspira a tener un papel destacado como “jugador” global, así como a ocupar un puesto en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. Llegar a tener un submarino nacional, como paso previo, probablemente, a su entrada en el “Club Nuclear”, se ha convertido en una cuestión de estado... (PÁG. 56)

Radares AESA para el F-16 El F-16, que cuenta ya con varias décadas de vida, sigue dando guerra -nunca mejor dicho- en sus versiones modernas, gracias entre otras cosas a a integración de nuevos radares con capacidades sorprendentes. Tres son los principales culpables de la segunda juventud de este cazabombardero: el radar SABR de Lockheed-Martin, el RACR de Raytheon y el EL/M-2052 de la firma israelí ELTA...(PÁG. 38)

Rusia y el Ártico La historia del Ártico es, en gran parte, la historia de Rusia. Después de dos décadas de retraimiento, la Federación Rusa afronta el reto ártico con fuerzas renovadas, encabezando una carrera que es fuente continua de inestabilidad tanto por sus implicaciones políticas, como económicas y, en última instancia, militares. (PÁG. 86)

Y Además: • • • • • • • •

Revista Ejércitos

Editorial: Lo que oculta el Ministerio de Defensa (Pág. 4) José Luis García Benavides: ¿Hay culpables? (Pág. 47) Artículo: Submarinos hoy (Pág. 50) Lámina: EF-2000 (Pág. 72) A fondo: Chengdu J-10. (Pág. 82) Novilis: Novedades Editoriales. (Pág. 102) Carta de ajuste: Flashes. (Pág. 104) Calendario: Marzo-Abril de 2010. (Pág. 107)

Presentación

REALIDAD

REDACCIÓN Director: Christian D. Villanueva López. Subdirector: Román Mariette Ruiz de Erenchun. Editor: Christian D. Villanueva López. Administración: Gurutze Ruiz Colina. Redactores y colaboradores: Antonio J. Candil Muñoz, José Luis García Benavides, Roberto Martín Jiménez., Alberto Velasco Gil. AGRADECIMIENTOS Menacho, Hornblower, Patriota, Charly015, Incoming, Alfavega. CONTACTO ejercito@ejercitos.org PUBLICIDAD publicidad@ejercitos.org NÚMEROS ANTERIORES www.ejercitos.org/revista.php

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En este cuarto número hemos dejado de lado muchas cosas para dar cabida a unas imágenes que nos han enviado de forma anónima -entendemos que desde el Ejército de Tierra- y que representan, con toda la crudeza con que puede hacerse, la realidad de una guerra en la que, para no participar, nos estamos dejando demasiado. En el plazo que va entre el Nº 3 y el Nº 4 un soldado más, -Dios quiera que sea el último-, esta vez de la JTM, ha muerto en Afganistán. Nuevamente, en un BMR, que no ha soportado, como en demasiadas ocasiones anteriormente, un IED -o lo que fuese-. Hemos decidido hablar sin tapujos y, además de una editorial -del que quien suscribe se hace responsable, como Director- y que muchos criticarán, José Luís García Benavides da una buena lista de culpables. Culpables, como suena. Sino de acción -y aquí todos entendemos que ninguno de ellos ha buscado este resultado voluntariamente-, de omisión. Simplemente, no han hecho su trabajo o, cuando menos, no de la forma en que debieran, ya que uno de sus cometidos es evitar que estas cosas sucedan. Aquí nadie pide imposibles. En toda guerra hay bajas y deben aceptarse. Es más, deben honrarse y continuar. Continuar siempre, pues ante todo, un militar, entiende de sacrificio. El problema aparece cuando las bajas son innecesarias o, al menos, evitables. De haberse desplegado a tiempo unos vehículos que nadie sabe porque extraña razón no están en Afganistán ni qué diablos está haciendo SBS en ellos, muy posiblemente uno de los nuestros estaría vivo. No cabe ahora, en cualquier caso, más que mirar hacia adelante y exigir cambios. Por lo que a nosotros respecta, no nos vamos a callar. Somos conscientes de que, atacando a Santa Bárbara, o a Santana o a quien se tercie, si creemos que no cumple con lo que nuestra defensa necesita, no hacemos más que echar piedras sobre nuestro propio tejado. Nos seguirán enviando algún mensaje crítico, por decirlo de una manera suave, nos buscarán las cosquillas desde el Ministerio y probablemente, solo probablemente, al final conseguirán que dejemos de hacerlo... porque estaremos muertos de risa. Señores, hay que ser serios. El gran problema de España es que tanto sus políticos, como sus ciudadanos en muchos casos y, aunque parezca mentira, algunos militares -que ya es decir-, están totalmente desconectados de la realidad. Nos estamos hundiendo en nuestras propias contradicciones y no somos capaces de ver que profundizando en la demagogia, en la corrección política y en el discurso fácil, no arreglamos nada. Somos el país del mirar hacia otro lado, del ya-me-buscaré-la-vida y sobre todo, de ese lema reivindicado por el genial Homer J. Simpson: "que lo haga otro". Pero la realidad es terca y tarde o temprano nos daremos de bruces con ella. Está en cada uno de nosotros el exigir que aquellos a quienes pagamos para velar por nuestros intereses, cumpla. Eso es lo que hacemos y en eso vamos a seguir. Dicho todo esto, solo me queda esperar no defraudar a nadie. Prometemos que en el futuro incluiremos los artículos que hemos dejado de lado y haremos algo especial sobre el conflicto de Líbano, cuyas lecciones aun siguen dando de que hablar y sobre ese nuevo pájaro ruso que tiene atónitos a buena parte de nuestros foristas... Christian D. Villanueva López

Número 3 - Enero de 2010

EDITORIAL

Artículo

LO QUE OCULTA EL MINISTERIO DE DEFENSA... Mientras sigue utilizando medios desfasados en Afganistán y Líbano

Cabía esperarlo, y efectivamente, en estos comienzos de 2010 nuevamente un soldado español ha perdido la vida en Afganistán, debido a la incapacidad de las autoridades políticas y militares de su propio país. Las responsabilidades de éstas son ciertamente ineludibles, aunque se disfracen con lágrimas de cocodrilo, y se hagan votos de lo que se va a hacer ¡en 2012 o en 2014! Dependiendo de quien hable, si la Ministra o el Secretario de Estado

pesar de lo que se diga en el Parlamento, ante una oposición tibia y relajada, los BMR –con más de 30 años de servicio-, continúan operativos y desplegados en misiones en el exterior, dado que el Ejército no dispone de otros medios, y los nuevos vehículos protegidos se entregan con cuentagotas, y las más de las veces permanecen sin utilizarse, por motivos que no alcanzan a comprenderse. Lo que sigue es un relato basado en el informe oficial entregado al Ministerio, tras el ataque sufrido por una columna de BMRs en octubre de 2009, a raíz del cual perdió la vida el cabo de Infantería Cabello Santana. Sin más comentarios. ▲Tanto el informe, que no publicamos enteramente por evitar referencias personales, como las fotografías nos han sido enviadas de forma anónima desde el Mº de Defensa.

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El informe “El 7 de octubre de 2009, una columna española al mando de un capitán –un convoy de la denominada TF Fuerteventura-, compuesta por 11 vehículos, todos ellos BMR y VAMTAC –no había ningún vehículo protegido Lince-, se desplazaba sobre un itinerario, al S. de Herat, desde la Base española de Camp Arena, hacia la zona de Pashtun Zarghun, con regreso posterior a la misma Base, y por el mismo recorrido. Hacia las 11:55 horas, cuando el convoy español ya regresaba a Camp Arena, se produjo un ataque con un explosivo improvisado (IED) contra el citado convoy, en un lugar a unos 12 kilómetros de la Base. El vehículo directamente afectado por el ataque fue un BMR-600, con matrícula ET-VE-6536, al mando del Alférez de la Escala Media, Rafael Raúl

Santana Alcalde, que ocupaba el tercer lugar del convoy, y que fue alcanzado por los efectos de la explosión, produciéndose entre los miembros de la tripulación cinco heridos de diversa consideración, y un fallecido, resultando completamente destruido el vehículo. El Capitán Jefe del convoy de la TF Fuerteventura, iba al mando del vehículo BMR inmediatamente siguiente al que sufrió el ataque, a unos 65 m de distancia, y resultó altamente sorprendido. A pesar de su proximidad, no vio ni ninguna llamarada ni explosión de perforación alguna. Solamente vio una nube de humo gris oscuro que envolvía de repente al vehículo, y saltar dos ruedas de éste, una a cada lado del vehículo. Entre el humo vio saltar a un soldado, que salió corriendo visiblemente desorientado por el flanco izquierdo, y luego vio saltar al Alférez y a una soldado por el otro flanco. Otro soldado 4

Ataque a la Task Force "Fuerteventura"

lograría saltar por el costado izquierdo, y sangrando, pero no sentía dolor ni el y ya nadie más. brazo”. El Alférez Jefe del vehículo atacado da su propio relato: El conductor se expresa en los siguientes términos: “Iba de pie sobre un cajón de madera que le separaba del suelo algo “Ibamos a una velocidad muy lenta más de 30 cm. Lleva puesto casco, de unos 10 km/h o 15 km/h porque estáauriculares, y chaleco anti-fragmentos. bamos cruzando un arroyo. Yo llevaba Escuché una explosión. Sentí como un la escotilla cerrada. No llevaba cinturón golpe por la derecha, y que el vehícu- puesto porque no lo hay, y el asiento lo era zarandeado violentamente, pero estaba fijado en la posición más infesin levantarse del suelo. Creí que nos rior. Llevaba puesto el casco, los auhabían disparado con un lanzagrana- riculares y el chaleco anti-fragmentos, das RPG, pero no vi ninguna llamara- en el suelo, porque creía que era meda, pero sí mucho humo y aceite ca- jor si llegábamos a pisar una mina. De liente dándome en la cara y el cuerpo. repente sentí una explosión fortísima. Sentí mucho calor en las piernas. Pen- Me di un golpe muy contra el techo y sé estaba ardiendo y que había que sentí un fuerte golpe en la cadera y en abandonar el vehículo, por lo que grité el brazo derecho. No vi ningún fuego, a mis hombres: ¡Salir! ¡Salir!. De repen- pero noté, de repente mucho calor en te vi mi brazo derecho herido, con un la cara, y no podía ver nada. Sentía boquete en la cara interna del bíceps como si el cristal me hubiese dado en

▼ Las fotografías se han dispuesto en el mismo orden que aparecen en la presentación que acompaña al informe, salvo en la fotografía del encabezado, que es la segunda de dicho archivo.

la cara y la tuviese llena de cristales. Tardé casi 3 minutos en abrir la escotilla y poder salir del vehículo”. El terreno en esa zona es despejado y desértico, y hay pequeñas zonas cultivadas de melonares y muy aisladas. La zona en la que sucedió el ataque está al Sur del conflictivo barrio de Siahvashan, que es una zona muy hostil a la presencia extranjera, hasta el punto que la pista al sur de esta población es impracticable para las fuerzas de la OTAN, dados los ataques continuos de que son objeto por parte de la población hostil, que emplea armas ligeras, e incluso lanzagranadas RPG

Editorial

◄ El conductor tardó aproximadamente tres minutos en conseguir abrir la escotilla, mientras que se gastaron alrededor de 20 en liberar el cuerpo del tirador.

y morteros. El día del ataque hacía sol y existía buena visibilidad. La marcha del recorrido del convoy se podía apreciar a gran distancia, no obstante, debido a la gran polvareda que levanta. El lugar donde sucedió el ataque está localizado en el vado seco de un arroyo, con una anchura de 32 m aproximadamente, con unas orillas de accesos poco pronunciados, de forma que se podía cruzar el citado arroyo por diferentes sitios a la vez. El enemigo eligió, sin duda, el vado para perpetrar su ataque, como punto de paso obligado del convoy, posiblemente a la luz de la observación efectuada y por el hecho de que las patrullas eligen siempre el mismo itinerario tanto de ida, como de regreso, algo muy propio de nuestras fuerzas en el país afgano y, sin duda, un error táctico. El artefacto explosivo estaba colocado en el terreno, de forma que afectara al posible vehículo justo en su panza, es decir, en su parte menos protegida. Para ello se había colocado el sistema de iniciación bajo la rodada más al Sur de las dos marcadas en el terreno cuando pasó inicialmente el convoy, la primera vez, esperando que fuera pisado por las ruedas izquierdas de algún vehículo en su regreso a la Base. La carga explosiva estaba adelantada 1,70 m Revista Ejércitos

respecto al sistema de iniciación en la dirección de marcha hacia a la Base, y colocada en el centro de las rodadas. Posiblemente, el artefacto explosivo fue colocado después de que el convoy pasara por el lugar, y en la previsión, o quizás conociendo que su vuelta se haría por el mismo lugar de regreso a Camp Arena. Los procedimientos aplicados permiten que el itinerario de regreso del convoy fuera previsible para cualquier habitante local de la zona que lo observase. De hecho, desde el barrio de Siahvashan (al S. de Herat y del río Hari Rud), zona considerada como muy hostil, y concretamente desde el poblado de Kowrt, se podía ver el movimiento del convoy, y calcular su destino y dirección. Una motocicleta –un medio habitual en la zona-, tarda unos cinco minutos en llegar desde esta población hasta el lugar donde se produjo el ataque, y la colocación de un artefacto, de las mismas características, por dos individuos instruidos no lleva más de 5 minutos. Al mismo tiempo, el enmascaramiento del artefacto es fácil dadas las características de terreno, que al ser un arroyo seco, es terreno arenoso con mucho canto y piedra suelto. Resulta llamativo que por parte de la TF Fuerteventura no se emplease ningún UAV, ni se solicitase ningún vuelo de helicóptero como apoyo de reconocimiento.

El análisis de las evidencias encontradas, y su descripción, da una idea de los efectos de la explosión y por tanto del explosivo utilizado, y una aproximación a la cantidad empleada del mismo. Las evidencias también nos permiten reconstruir el artefacto y determinar su tipo e incluso su intención última. El cráter inicial de la explosión presentaba unas dimensiones totales de 2,70m x 2,10m de diámetro aproximadamente y 30 cm. de profundidad, y una vez limpio de tierra suelta resultó ser de 1 m. de diámetro aproximadamente, por 55 cm. de profundidad. El Grupo de Desactivación de Explosivos de la Compañía de Maniobra española, en el lugar del incidente recogió evidencias, incluyendo una muestra de terreno del cráter y una muestra de terreno cercano no contaminado por la explosión para su posterior análisis en España, recuperándose por completo el sistema de iniciación, el cual estaba compuesto por un sistema eléctrico de presión, una fuente de alimentación, y cableado eléctrico. El conjunto del plato de presión estaba medio cubierto por una bolsa de plástico, con una inscripción en negro en la que se lee WORLD CUP, y letras chinas en negro, y dos letras grandes rojas: CU. La fuente de alimentación resultó ser una batería comercial de motocicleta de 12 voltios, marca LAZER. Respecto al cableado eléctrico, éste es de cobre, y hay dos tipos de cables, uno de color azul y otro de color verde, con un diámetro de 1 x 1,5 mm. y una inscripción en negro que pone: “KHORASAN SIMIN ELECTRIC IND CO ISRI - 1 X 1,5. Made in Iran” El artefacto, de fabricación totalmente casera e improvisada, ha sido accionado totalmente por la víctima, con un sistema de iniciación, de tipo eléctrico, de circunstancias y por presión. La carga explosiva, parece ser un explosivo a base de nitrato amónico con un multiplicador a base de un explosivo rompedor convencional, y 6

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no un explosivo de tipo militar con alta velocidad de detonación. La cantidad de explosivo utilizada podría ser del orden de los 15 kg. más unos 250 gr. del explosivo iniciador. El explosivo no contenía ni metralla ni fragmentos para aumentar sus efectos destructivos. Los daños provocados en el BMR se materializaron en su destrucción completa, resultando éste irrecuperable. Así se produjo la rotura completa del suelo del vehículo a la altura derecha del segundo eje de ruedas (70 cm. de diámetro), con penetración de la onda explosiva en la cámara del motor, lo que provocó la rotura del motor, su desplazamiento hacía el puesto del tirador y la separación de algunos de sus componentes que son lanzados en la dirección de la onda de choque, es decir de abajo hacía arriba, provocando, a su vez, que las paredes de separación de la cámara del motor del habitáculo de personal sean desplaza-

das violentamente hacía la cámara de personal, y creando una sobrepresión en la misma. Los puestos del conductor, tirador y jefe de vehículo quedaron salpicados de abundante aceite caliente del motor, así como toda la tripulación, hasta tal punto que inicialmente el personal que acudió en su ayuda, pensó que estaban todos quemados. La explosión afectó al sistema de suspensión y de transmisión del 1º y 2º ejes, lanzando las ruedas centrales a una distancia de entre 20 m y 40 m, y quedando rota de su eje la rueda delantera derecha. Al mismo tiempo se puede apreciar la rotura de los cordones de soldaduras del suelo lateral exterior del vehículo, en la zona afectada por la explosión. El desplazamiento de las paredes de separación del motor motivó que se golpeasen el conductor y el tirador. El cabo tirador –que fallecería-, quedó atrapado entre las piezas metálicas

desplazadas por la explosión. El personal que acudió en ayuda lo encontró inconsciente, respirando, con las piernas abiertas en el puesto del tirador y tumbado boca arriba sobre el motor, con un produndo corte horizontal a lo largo del abdomen. Al ser extraído de los hierros del vehículo se le observó el abdomen hinchado y sangrando. La extracción del tirador, al no disponerse de ningún medio especial de extricamiento, consumió más de 20 minutos, resultando extraordinariamente difícil. El conductor también tuvo muchas dificultades para abrir la escotilla superior del puesto de conducción, que iba cerrada, y tardó casi tres minutos en ello, saliendo finalmente por su propio pie. ▼ La explosión lanzó las ruedas centrales a distancias de 20 y 40 metros.

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Editorial

Conclusiones Hay medidas a tomar tras estos hechos y lo cierto es que no son todas responsabilidad del Ministerio, aunque suya es la obligación de exigir a la Fuerza que se tomen las medidas adecuadas, y el proporcionar al ET los recursos necesarios, acordándole prioridad absoluta. Hay lagunas muy llamativas en lo que respecta a la instrucción y adiestramiento, como el propio informe señala. De hecho, en las siguientes conclusiones, son muy pocas nuestras aportaciones y realmente no hacemos otra cosa que ampliar lo que, quien realizó el informe, solicita. En cuanto a los procedimientos resulta obvio que se deben emplear rutas e itinerarios alternativos en lugar de repetir una y otra vez por los mismos caminos, ni caer en rutinas de reconocimiento. Actualmente, los itinerarios tienen puntos de paso obligado que son conocidos por los insurgentes, y que no están vigilados cuando se mueve un convoy por la zona. Esto facilita enormemente a los insurgentes la tarea de adelantarse a un convoy que se dirige a esos puntos obligados y colocar un IED o varios IEDs en pocos minutos,

retirándose posteriormente a un lugar alejado para observar los acontecimientos o, si están en posición, aprovechar la explosión para emboscar a las tropas españolas. En este caso, como señala el informe, el itinerario seguido por el convoy era previsible por el enemigo, ya que es una ruta que, al pare-

▼ Se puede apreciar, aunque probablemente al tomar la imagen, ya se habían retirado bastantes de las pertenencias de la tripulación, que aun así las cajas de munición de la M2 y otros objetos no tenían ningún anclaje adecuado que evitase que hiciesen las veces de metralla.

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▲ El motor se desplazó totalmente hacia el puesto del tirador.

cer, se ha seguido ya en varias ocasiones. El regreso de la TF Fuerteventura por el mismo lugar utilizado para la ida permitió al enemigo prever el lugar de paso que casi con toda seguridad iba a utilizar el convoy de regreso a Camp Arena. Es muy probable que quienes colocasen la carga explosiva, observasen el convoy durante buena parte de

Ataque a la Task Force "Fuerteventura"

◄ En ambas imágenes se aprecia que el blindaje del fondo plano del BMR fue totalmente inútil.

su recorrido. Resulta imperativo, proteger los itinerarios con pasos de uso frecuente, con observación en tiempo real, 24 horas al día. Para eso se dispone de UAV,s, y si hacen falta más se deberá acometer su adquisición con carácter urgente. Por quien corresponda se debe tener en cuenta que el funcionamiento de los inhibidores de frecuencia instalados en los BMR, y en todos los vehículos desplegados, es completamente ineficaz ante el tipo de artefacto utilizado. La resistencia del BMR está garantizada contra explosivos de 3 kg, solamente, y cargas superiores a 5 kg o más, pueden provocar, como ha sido el caso, efectos catastróficos tanto en el personal como en el propio vehículo. De haberse tratado de un explosivo perforante de carga hueca (EFP), los daños habrían sido muy probablemente fatales para toda la tripulación, como sucedió en el Líbano. A la luz de lo ocurrido en este ataque, y en el que recientemente se cobró la vida del soldado Romero Meneses, ya en los últimos días, es necesario potenciar en las fases de Adiestramiento

y Concentración, previas a la iniciación de las misiones en el exterior, la realización de cursos sobre las amenazas previsibles, IED en particular, y el empleo de éstos. Resulta imprescindible hacer más y más completos simulacros de ataques de IEDs con objeto de entrenar a las Unidades en los procedimientos de reacción, de seguridad, de rescate (sobre todo de personal especializado en técnicas de extricamiento

de tripulantes de vehículos dañados), de evacuación médica y de investigación post-explosión. Las Unidades deben contar con personal especializado en la extracción de victimas atrapadas en vehículos, con cuyos conocimientos y herramientas adecuadas, darían mayores posibilidades de supervivencia al personal afectado en vehículos por ataques con minas o IEDs. Igualmente se debe potenciar la ejecución de conferencias de sensibilización periódicas sobre uso de minas, y quizás crear una estructura para contrarrestar la amenaza de IED dentro de las Unidades. En cuanto al material y personal es absolutamente necesario e imperativo dotar al 100% a todos los vehículos con inhibidores eficaces con salto automático de frecuencias y funcionamiento bajo condiciones extremas. Es absolutamente necesario mejorar la protección de los vehículos desplegados en las operaciones, añadiéndoles rejas, planchas inferiores adicionales, y contar con vehículos especiales con capacidad de detección por medio de magnetómetros de detección en tiempo real, radares de densidad de suelos, detectores térmicos, u otros medios uti-

► Además de sustituir los vehículos, urge hacer cambios drásticos en el periodo de instrucción anterior a la misión y dotarse de materiales complementarios.

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lizados en limpieza de rutas, como son detección metálica y radares de penetración en el terreno, e incluso equipos de perros detectores de explosivos y detectores de minas. Por muy caro que esto pueda resultar, más caras son las vidas humanas. Los nuevos RG-31 aún no han empezado a dar signos de vida operativa, pero resulta imprescindible dotar con ellos a los zapadores para transporte propio, o de equipos EDD/MDD o equipos IEDD/EOD, entre otros. Permite llevar sistemas de detección de IED,s a distancia o rodillos para pisar el terreno, como hacen otros ejércitos, y deben ir en vanguardia. Igualmente estos equipos deben contar con medios de visión nocturna en número suficiente, hoy por hoy una carencia endémica. Respecto del vehículo BMR, y en ausencia de acciones apropiadas por parte del propio ET, es imperativo que Revista Ejércitos

▲ Las modificaciones a los BMR, que han llevado una década, son parte de un plan que data de 2004. Es bastante triste, por no decir ototra cosa, que alguien sea capaz de decir que han sido convenientemente actualizados, máxime, viendo el resultado práctico de tales mejoras.

sea el Ministerio de Defensa quien ordene su paralización inmediata, y proceda a retirarlo del servicio. Si ello se traduce en la imposibilidad de participar en determinadas misiones, se deberá explicar así a los aliados, y proceder a subsanar la carencia arbitrando el procedimiento adecuado, y no mediante contratos dudosos con empresas no cualificadas debidamente, que incumplen los plazos fijados por el contrato, de forma abusiva, repetitiva e impune. Hasta aquí las recomendaciones, que volvemos a recordar, no nos hemos sacado de la chistera sino que, en su inmensa mayoría han sido extraidas del mismo informe que relata lo acaecido tras a explosión del IED que terminó con la vida del Cabo Cabello Santana.

Pero por desgracia, más allá de las recomendaciones tácticas o incluso de adiestramiento o adquisición de nuevos materiales, hay una recomendación mucho más grave, en el caso de un estado democrático: TRANSPARENCIA. Transparencia, porque hay que dejar claro que una y otra vez se falsea la realidad desde el Ministerio cuando se afirma, en el Congreso, que los BMR fueron modificados en 2004. La modificación, a la que desde el Ministerio se ha aludido ya en varias ocasiones, fue la que se decidió, efectivamente, el 29 de mayo de 1994, por un gobierno del PSOE, no del PP, al aprobarse un Programa de Modernización -actualización adicional de 545 unidades, de las más de 600 10

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fabricadas y que no ha acabado sino 10 años después, en 2004-, denominadas BMR-600 M1 por la entonces Santa Bárbara Blindados –hoy parte ya del holding norteamericano General Dynamics, e integrada en su filial GDSBS (Santa Bárbara Sistemas)-, en Sevilla, que acabó haciéndose cargo del vehículo, tras la venta de Pegaso a Iveco, y ejecutando este programa conjuntamente con el Parque y Centro de Mantenimiento de Sistemas Acorazados PCMSA-1 del Ejército de Tierra, en Villaverde, Madrid, el cual, a decir verdad, al margen de su menor capacidad de trabajo, realizó la modernización mucho mejor que la propia Santa Bárbara. En el marco de este programa se dotó al vehículo con un nuevo motor

Diesel Saab Scania de menor cilindrada pero con una mayor potencia específica, así como mayor sobrealimentación. Además de los cambios en la propulsión, se dotó a los BMRs con un equipo de centralización con enchufes rápidos de todas las conexiones eléctricas, más un nuevo sistema de alimentación de combustible, un volante regulable en altura, frenos autoventilables, blindaje adicional de acero con protección hasta impactos de 14,5mm, sistemas contraincendios y antiexplosión, calefacción, aire acondicionado y defensa NBQ, así como una mejora de la cúpula TC-3 para el empleo de la ametralladora pesada de 12,70mm de defensa inmediata. La idea que presidió el programa de modernización, era la de alargar la vida

▼ De haberse tratado de un explosivo perforante de carga hueca (EFP), los daños habrían sido muy probablemente fatales para toda la tripulación, como sucedió en el Líbano.

operativa del vehículo hasta 2015, algo que ya no es posible, obviamente. Recuperen ustedes, en el Ministerio de Defensa, la Memoria Histórica. No ha habido otras modificaciones que las ejecutadas hasta entonces, y decididas bajo el mandato del Sr. Julián García Vargas, ¡entérese Sra. Chacón! La ejecución de programas que nos llevan más allá de 2012, no tienen aplicación ya en el contexto en que nos movemos. Igualmente tratar ahora de achacar responsabilidades a gobiernos anteriores –que, sin duda, las tienentampoco resulta constructivo. El ejecutivo actual lleva ya seis años ejerciendo su labor, y los resultados no pueden ser más pobres. Solo nos queda esperar no tener que volver a redactar una editorial como esta. ■ Revista Ejércitos

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INDUSTRIA DE DEFENSA TERRESTRE

La política de adquisiciones del ET, la industria española y Europa El Ejército de Tierra se enfrenta a grandes retos en los próximos años. Las carencias detectadas en las misiones unidas a la necesidad de cambiar los vehículos de transporte de personal hacern más necesaria que nunca una estructura de decisión y una política de adquisiciones coherente y, como en cualquier país democrático que se precie, transparante. Analizamos la política de adquisiciones, los órganos de decisión y su integración dentro de los organismos europeos. Introducción "Hay que incentivar la industria, para mejorar la fiabilidad de los equipos y sistemas, compartir riesgos y finalmente, reducir el peso de la logística en los teatros de operaciones"1

hora, más que nunca, cuando el Ministerio de Defensa se dispone a lanzar un nuevo programa de vehículos acorazados para el Ejército de Tierra, la cita anterior se revela de un realismo aplastante. Incentivar, sin embargo, no es subvencionar, ni aparentar que hay una labor solo por el hecho de denominar a determinada empresa, contratista principal para tal o cual programa. Si por un lado la crisis generalizada, que sufre mundialmente, el sector de las industrias de defensa tras la desaparición de la antigua URSS y del Pacto de Varsovia, ha venido forzanRevista Ejércitos

do a la fusión de empresas, por otro la marcha irrefrenable de la Unión Europea, y en su contexto, los intentos por poner a punto una Política Exterior y de Defensa Común Europea (PESC), han llevado también a que se traten de coordinar y unificar las diversas políticas nacionales de armamento, así como las correspondientes industrias de defensa. Nada de esto parece afectar a España, en donde tanto el Ministerio de Defensa como el de Industria, se muestran sordos y ciegos ante lo que parece una evolución imparable del mundo de la industria de defensa. En su momento, España no quiso sumarse a ninguno de los programas sobre vehículos de ruedas 8x8 que otras naciones europeas lanzaban. Ahora parece que no queda otra opción que ir a adquirir lo que existe en el mercado, disfrazándolo, eso sí, de co-

fabricación nacional, de transferencia tecnológica o de creación de empleo. Más de lo mismo. El 14 de octubre de 1999 fue un día que pasó a la historia como una fecha clave para la industria aeronáutica europea. Aquel día, tras meses de negociaciones que sin éxito, se pretendió mantener en secreto, se formalizó en Estrasburgo la creación de la Empresa Europea para la Aeronáutica, Defensa y Espacio (European Aeronautics, Defence and Space/EADS) al fusionarse Aerospatiale Matra, de Francia, con ▲ El Pizarro... o como convertir un buen vehículo en un fracaso industrial y político. Foto: Aberto Velasco Gil. 1. Commodore Robert Mark , Director de Estrategia de la Defence Logistics Organization (DLO) Ministerio de Defensa británico, Whitehal

La industria de defensa terrestre en España y Europa

Daimler-Chrysler Aerospace (DASA), empresa mayoritariamente alemana. La española CASA entró con el 6% de la nueva empresa. El paso dado por Francia, Alemania y España nació con muchos interrogantes, pero con la seguridad de que era necesario. Sin temor a equivocarse puede ser considerado como decisivo en la marcha hacia la integración de la industria europea de defensa, algo todavía lejos de lograrse, a pesar de todo. Hoy, en plena crisis económica global, con los numerosos problemas que han ido surgiendo para EADS (A380, A400M,…), el sueño no parece haberse materializado, y todavía hay un largo camino por recorrer. En cualquier caso, quedaron entonces dos asignaturas pendientes en España: la industria naval y la industria de defensa terrestre. Respecto de la industria terrestre, naturalmente no podemos pasar por alto lo ocurrido con la privatización de la antigua Empresa Nacional Santa Bárbara, algo que – aparte de las motivaciones que pudiera tener el liderazgo político del momento, entonces del PP-, no fue coherente, sin

duda, con el paso dado en relación con la industria aeronáutica, ni con la cacareada vocación europea de la política exterior de España. La nueva GD-SBS surgida entonces ha fallado casi en todo, a las expectativas que se habían depositado en su constitución. Una industria de defensa es consustancial –hoy en día-, a la propia esencia de soberanía nacional. No habrá tal soberanía, ni habrá una política de defensa verdaderamente soberana, si no se tiene algo que decir ni que decidir sobre los sistemas y equipos de defensa con que debe equiparse, y todo hay que comprarlo fuera, especialmente aquel equipo o material que configura las capacidades de proyección que plasmarán la realidad de esa otra característica que define también a una nación, y que no es otra que su política exterior. Esto es algo que, sin duda, debería primar en las concepciones que Javier Solana aportará ahora a la sempiternamente pendiente definición de una estrategia de defensa y seguridad para España.

▼ Alargar la edad de jubilación no es nada nuevo. Foto: Aberto Velasco Gil.

industria de defensa terrestre

española ante las nuevas necesidades y desafios

En España no ha tenido lugar ningún proceso de reestructuración de la industria de defensa terrestre, y ésta se encuentra hoy sumida en un considerable retraso respecto de lo sucedido en el campo de la industria aeronáutica, de la industria naval y de la de electrónica aplicada a la defensa. Lo que es más, con la privatización de Santa Bárbara se ha dado acceso, en cierto modo, a la industria norteamericana al concierto europeo. A la luz de esta situación, podemos preguntarnos cuáles son las perspectivas que se presentan para la industria terrestre de defensa española ya que, después de todo, hasta podría resultar excesivamente oneroso, y poco conveniente, su conservación. Si efectuamos unas consideraciones a corto plazo, resulta que en el panorama industrial, no ya solo español sino europeo, hay demasiadas empresas para relativamente muy poco mercado y muy pocos contratos –y ésto es, comparativamente hablando, crítico en el caso español-, por lo que, en gene-

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ral, se ha tendido a la fusión y consolidación del sector. Los cambios provocados por el nuevo orden mundial, y el tipo de conflictos asimétricos que vienen teniendo lugar, han motivado que en Europa, en especial –y ahora en España también, con el retraso habitual-, se haya puesto el énfasis en un modelo de fuerzas terrestres de menor entidad y más ligeras para hacer frente a las nuevas misiones de gestión y control de crisis, lo que, a su vez, ha modificado nuevamente las condiciones en que debe desenvolverse la industria, con adquisiciones en menor cantidad, cada vez, de todos los sistemas de armas. En lo que se refiere a exportación, las pocas empresas españolas que subsisten se enfrentan a una competencia cada vez más intensa, que, por otra parte, no pueden afrontar dada la importancia creciente de las nuevas tecnologías –de las que se carece- y que ha motivado que los costes de I+D para los sistemas terrestres se hayan incrementado de forma drástica. Y aquí, aunque España dedica el 1,2% de su PIB a investigación y desarrollo, sigue lejos del 1,76% medio de la Revista Ejércitos

▲ Aunque en todos lados cuecen habas, es sangrante el resultado de la política de adquisiciones del ET frente al EdA y la Armada. Foto: Alberto Velasco Gil.

Unión Europea (UE) y del 2,26% de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo (OCDE). Sin embargo, no se puede mantener a la vez que el problema es que no se invierte en I+D, y luego no aceptar los inconvenientes de que los diseños sean nuevos. Es por eso que Defensa muchas veces quiere diseños ya probados y en servicio. Los diseños siempre hay que probarlos, y siempre hay ventajas e inconvenientes. El problema de base de la industria de defensa terrestre es el mismo del que adolece la industria española, en general, y este es un problema mucho más importante que el militar, ya que afecta a todos los campos, y no es otro que la falta de patentes y de productos propios. Cualquier estudio económico importante sobre España lo presenta como primera conclusión y como una carencia básica. Por ello, el primer objetivo de cualquier inversión pública debería ser, además de cumplir el objetivo de dicha inversión, lógicamente, apoyar o, casi imponer, la incorporación de tecnologías propias, y no con-

formarse con que se fabrique tal o cual porcentaje por parte de determinadas industrias locales. En los países occidentales, con una industria de defensa respetable, se equilibran los objetivos de equipamiento de las fuerzas armadas y de la industria. Todos los ejércitos (y es una aspiración completamente lógica) aspiran a equiparse con lo mejor que esté disponible en el mercado, pero a casi ninguno le dejan total libertad, sea por limitaciones presupuestarias o de otra índole. Nadie podría pensar en el Ejército francés comprando carros Leopard alemanes, o en el alemán comprando vehículos 8x8 Patria finlandeses –por muy buenos que sean-, y si desarrollan sus propios diseños lo hacen a base de dedicar presupuestos y fomentar la investigación y el desarrollo, como es el caso, incluso, de Italia. España hoy, por mucho que algunos quieran presentar una situación que dista mucho de la realidad, no está en ese grupo. Los casos de Bélgica, Holanda y Grecia, por citar algunos, están más 14

La industria de defensa terrestre en España y Europa

► Si quien decide, en última instancia, las adquisiciones, tuviese que montar o utilizar mucho de lo que se compra, otro gallo cantaría... Foto. Alberto Velasco Gil.

cercanos al español, y no se hunde el espíritu nacional –por otra parte no muy presente en la conciencia de los españoles actuales-, por adquirir fuera los sistemas de defensa más acordes a sus necesidades. Y ello no es obstáculo, por supuesto, para que determinados componentes, o subsistemas, se fabriquen en el país por industrias locales. Pero se deja la responsabilidad de garantizar el sistema en su conjunto a quién lo ha diseñado, y se le exige su correcto funcionamiento y operatividad. Hasta Suecia –una nación, ciertamente más industrializada que España-, en el caso de la fabricación del carro Leopard, decidió que el contratista principal y responsable fuera el fabricante alemán y dueño de la propiedad intelectual del sistema completo, la empresa KMW, y no concedió carácter de contratista principal a ninguna empresa sueca. Ciertamente, la coordinación de los programas entre Industria y Fuerzas Armadas es básica para el desarrollo de cualquier nación y su defensa. Lo contrario sería recurrir al modelo de adquisición de los países árabes ricos, pero esa coordinación y colaboración no debe consistir en mantener determinados puestos de trabajo, y fantasear acerca de ciertas transferencias de tecnología que no van a poder utilizarse nunca. Hay formas más baratas de mantener el nivel de empleo. Hay que desarrollar tecnología, no horas de montaje, ni subcontrataciones baratas y cautivas. La experiencia acumulada demuestra que la tecnología se desarrolla a nivel de subcontratista, y no de plataformista ni contratista principal, y ahí están los llamados grandes programas, que lo demuestran palpablemente. Uno de los principales problemas, y defectos, en los que se ha incurrido con el modelo, financiero y de contratación, aplicado hasta ahora en los grandes programas es que, efectivamente, gran parte del dinero empleado no ha generado nada. El sistema de financiación ha permitido que los grandes pla15

taformistas –contratistas principales-, ganaran grandes sumas de dinero con el movimiento financiero de los programas promovido desde el Ministerio de Industria. En este esquema, la generación de nuevos productos y desarrollos les perjudica, y por ello el efecto conseguido es el contrario, huir de la tecnología e intentar impedir que le obliguen a incorporarla. Se busca hacer de mero intermediario sin asumir riesgos, es lo

más fácil. Es lo que ha hecho la actual SBS con gran parte de sus subcontratistas. Y ahí están Tecnobit, SAPA, e Indra, entre otros, para corroborarlo. Cuando desde la Administración se ha apoyado a algunos tecnólogos, sí que se ha generado tecnología, y nuevamente casos como Indra, Tecnobit o Sener pueden servir de ejemplo. En Europa son pocas las empresas especializadas en sistemas de armas Número 4 - Marzo de 2010

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terrestres que tienen una capacidad dual que les permita estar presentes también en el sector civil, y mucho menos aún en España –con alguna excepción-, y son menos aún los que están asociados a grandes grupos comerciales, aun cuando, en el caso de España, la actual GD-SBS es una combinación de ambos intereses. Ello motiva que las empresas de la industria de defensa terrestre dependan mucho de lo que el gobierno decida en materia de adquisiciones para el Ejército, lo que nos lleva a que, para que pueda existir un sector industrial de armamentos terrestre fuerte y capaz, se necesita, antes que nada, una decisión intergubernamental para lanzar programas que proporcionen el marco adecuado. Ello requiere una mejor coordinación, como se ha dicho ya, y el establecimiento de prioridades estratégicas claras en el proceso de adquisición de los sistemas de armas. Lanzar una RFI pidiendo información ya sabida, a ocho empresas extranjeras, no ayuda mucho. Desde fechas relativamente recientes se vienen produciendo numerosas fusiones, uniones temporales de

empresas, e incluso adquisiciones de pequeñas y medianas empresas por parte de las más grandes, entre todo el espectro industrial de la defensa europea, destacando los sectores de carros de combate, vehículos acorazados, artillería, armas ligeras y municiones. Así, en Alemania la industria de armamentos terrestre ha quedado básicamente en manos de dos empresas, mientras que en el Reino Unido pasa otro tanto y en Francia, los signos de la reestructuración están ahí –véase Nexter-, y fruto de ello es lo ocurrido también en España. La reestructuración del sector de armamentos terrestre español se ha visto ciertamente afectada por la entrada en escena de General Dynamics, que ha adquirido lo que era el núcleo tradicional de ese sector. Ahora bien, los cambios que vienen teniendo lugar en la doctrina y procedimientos militares como consecuencia directa de la evolución directa del panorama estratégico y de la aparición de las nuevas amenazas han alterado de forma dramática las condiciones de mercado para la industria de armamento terrestre, no

▼ Una vez adquirido el producto, se deben poner en práctica las medidas de prevención y cuidado adecuadas. Es mucho lo que el ET debe aprender, por ejemplo, de la forma de funcionar en el EdA respecto al mantenimiento. Foto: alberto Velasco Gil.

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solo en España, sino en toda Europa, y han desplazado el interés que antes se depositaba en los medios acorazados, artillería y equipamiento pesado en general. El que ahora, propiciado por el futuro programa de adquisición de un vehículo 8x8 para el Ejército, puedan aparecer en España, nuevas industrias advenedizas que buscan el enriquecimiento rápido más que la creación de tejido industrial, es un contrasentido notable en torno a lo que está ocurriendo en el mundo, y puede llevar nuevamente a que los recursos que se dediquen al programa, acaben, nuevamente, no generando nada. En España, no obstante, la situación es diferente de la del resto de Europa. El esfuerzo para dotar con modernos sistemas de armas a las Fuerzas Armadas, y en particular al Ejército de Tierra es innegable, a pesar de todo, y ha sido la financiación desde el Ministerio de Industria lo que ha permitido llevar a cabo los grandes programas, dado lo exiguo de los presupuestos. Hoy el Ejército de Tierra sigue empeñado en tres grandes programas, con contratos existentes y en vigor: el Programa Leopard, el Programa Pizarro, y el Programa Tigre, todos ellos fundamentales

La industria de defensa terrestre en España y Europa

para constituir esas fuerzas modernas basadas en la tríada Carro– Vehículo Acorazado de Combate – Helicóptero de Ataque, expuesta tantas veces por el Estado Mayor del Ejército de Tierra, y ya totalmente desfasada. Dejando a un lado, por un momento, la idoneidad de esta tríada en el marco del tipo de conflicto actual, estos programas son todos ellos programas concebidos en realidad a mediados y finales de los años ’80, imposibles de realizar en aquellos momentos –por falta de presupuestos sobre todo-, pero necesarios para convertir la fuerza terrestre en una moderna fuerza operativa, que finalmente se han llegado a materializar mediante el recurso de la financiación, y que, a la postre, han servido para potenciar y reestructurar la elemental industria de defensa existente. Sin embargo, todos ellos son programas no liderados, en ningún caso, por la industria española, sino 17

▲ Otros a los que, tarde o temprano, habrá que sustituir. Por fortuna, su escaso número hace complicada a opción nacional, ni siquiera para gestionar el ensamblaje. Foto: Alberto Velasco Gil.

por la industria europea esencialmente. Si nos detenemos en considerarlos en algún detalle, tenemos que el Programa del Helicóptero de Ataque Tigre, uno de los más recientes entre los grandes programas que están en vías de ejecución, venía siendo la asignatura pendiente del Ministerio de Defensa y constituía la máxima prioridad para el Estado Mayor del Ejercito en el proceso de modernización del Ejército de Tierra español. El Programa Tigre, supuso, teóricamente, un paso muy importante en la presentación de propuestas industriales de cara a futuros programas de helicópteros en España –de hecho ha servido para el NH-90-, y para dar servicios postventa a los helicópteros que operan en nuestro país. Desde el punto de vista estrictamente industrial, es de gran interés para el tejido indus-

trial nacional, ya que la participación de la industria española de helicópteros a la larga, es de esperar que alcance un cierto nivel, abarcando gran cantidad de equipos y componentes. Las ventajas para el Ejército de Tierra español, sin embargo, no son fáciles de ver, sobre todo cuando las dificultades para la definición de la versión española de este helicóptero, se han revelado extremamente difíciles. En cambio, el Programa Pizarro no es, en realidad, sino la 2ª Fase de un programa ya iniciado con anterioridad por el Ejército, que supuso la fabricación de 144 vehículos acorazados de combate sobre cadenas, y que ya han sido entregados en su totalidad. Esta segunda fase, finalmente contratada, y que contempla algo más de 200 vehículos, es un programa enteramente Número 4 - Marzo de 2010

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nacional, directamente gestionado y realizado hoy por General DynamicsSanta Bárbara Sistemas como contratista principal, con un primer nivel de subcontratistas, todos españoles, habiéndose puesto de manifiesto lo dicho anteriormente, sobre la actitud y relaciones del contratista principal de cara a sus subcontratistas. El freno puesto por aquel a éstos, ha sido tal que, a fecha de hoy, el Ejército aún no ha recibido un solo vehículo, a pesar de que el Ministerio de Defensa autorizó el contrato ya en mayo de 2005. Tal situación solo pone de manifiesto que, quizás, después de todo, los citados Pizarro de la 2ª fase no eran necesarios, ya que transcurridos cinco años, el Ejército continúa sin ellos, y no parece que nada irremediable haya ocurrido, aparte de un malgasto sin parangón de tiempo y de recursos. Algo parecido ha sucedido con el Programa Leopard, que se limita a ser un programa de co-fabricación entre la industria española y la alemana. Las industrias españolas participan en el programa según un marco de cofabricación de al menos un 60% del valor total del contrato, pudiendo fabricarse en Alemania hasta el 40% restante como máximo y recibiéndose como mínimo un 20% de transferencias de tecnología. Toda la primera línea de subcontratistas directos, dependientes de General Dynamics–Santa Bárbara Sistemas (GD-SBS), son también empresas españolas que, sobre la misma base de un 60% de producción local en España, se alinean con sus homólogas alemanas, al objeto de garantizar un modelo de plena coproducción, nunca antes alcanzado, y que se ha puesto de manifiesto que no se ha logrado en ningún momento. La idea que se albergaba desde algún sector -la posibilidad de que la industria de defensa terrestre española despegase y se acabara integrando en lo que serían las futuras industrias de armamento europeas-, ha fracasado casi por completo, y la prueba la tenemos en que cuando se acomete ahora la idea de un nuevo vehículo acorazado, hay que buscarlo

fuera de nuevo, y volver a pensar en un esquema de cofabricación, como si se tratase de una nueva idea otra vez, a tenor de lo que va diciendo el Secretario de Estado de Defensa.

La situación de la industria española de defensa

La posición de España en todo el entramado internacional de las industrias de defensa es compleja. Ni uno solo de los grandes programas de armamentos terrestres –exceptuando el helicóptero Tigre, y el del helicóptero NH-90-, está enmarcado en un programa multinacional, hoy por hoy, y tampoco será el caso el del futuro vehículo 8x8. España es solo un país comprador, y un mediano productor, con lo que la definición de los intereses industriales no es fácil, y al próximo vehículo acorazado llegamos ya casi con una política de hechos consumados. Mientras la industria aeronáutica española se ha integrado por completo en la europea –EADS-, el núcleo central de la industria terrestre nacional, con sus defectos y virtudes, se ha privatizado en favor de una empresa norteamericana, sin que ello haya repercutido en una mejor gestión

de la misma. Bajo una lógica de escuela de negocios, la industria de defensa terrestre española corre el riesgo de ser absorbida y anulada por completo, por la industria extranjera, y sin embargo se trata de un sector con enormes implicaciones estratégicas y de seguridad como para no tratar de asegurarlo, y conservar una cierta independencia o soberanía, cuando menos en la aplicación de ciertas tecnologías. El hecho de que estas tecnologías son precisamente lo que los denominados subcontratistas pueden aportar, da especial valor a esa llamada de alerta que algunos de ellos (notablemente Indra, Sener y Tecnobit) han efectuado recientemente en un marco público auspiciado desde el Ministerio de Defensa, y el hecho, igualmente, de que, precisamente, desde el Ministerio de Defensa se abogue ahora por el establecimiento de un Código de Conducta del Contratista Principal, habla por sí solo. Claro que también, esta presencia del Ministerio podría equivaler a poner al zorro cuidando el gallinero, dada la actitud totalmente favorable de los órganos ministeriales de Defensa, hacia los contratistas principales, hasta ahora, llegando a considerar los problemas existentes como problemas entre empresas, y no queriendo nunca

► Hubiese sido más sencillo adquirir sus hermanos menores directamente en Alemania... Foto: Alberto Velasco Gii.

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◄ No podemos cargar con empresas a las que se les da carga de trabajo por intereses políticos y cuyos productos no responden a las necesidades. Foto: Alberto Velasco Gil.

entrar en su naturaleza, cuando – a la postre-, estos problemas ocasionaban retrasos e incumplimientos frecuentes. Nada más erróneo, como ha quedado patente en los grandes programas, y que solo se puede entender a la luz de ciertas designaciones y nombramientos para cargos de relieve en algunas de esas empresas-contratistas principales, que se han conocido recientemente. Como se ha dicho, los contratistas principales deben respetar la independencia operativa, organizativa y comercial de los subcontratistas y, en muchos casos, los requisitos contractuales han venido contraviniendo esta máxima. De nada va a servir un Código de Conducta, si no hay cláusulas contractuales de protección, que garanticen este aspecto. Todo puede quedarse en una mera declaración de intenciones si no hay requisitos contractuales que garanticen sus extremos. En los casos de los grandes programas acometidos hasta ahora, el hecho de que se haya casi dado por sentado que el contratista principal de los sistemas de armas instalados en una determinada plataforma, tenía por fuerza que ser el plataformista nacional escogido, venía motivando que la venta se diese ya por hecha, y a partir de ahí éste solo tenía que negociar, desde una posición de extrema superioridad, con los subcontratistas elegidos, imponiendo de forma arbitraria sus condicio19

nes, e incluso hasta amenazando con recurrir a subcontratistas extranjeros que le ofrecieran mejores condiciones, algo experimentado muy especial, y dolorosamente, por el programa Leopard. La forma de financiación elegida y aprobada por la Administración -casos sobre todo de los programas Pizarro y Leopard-, venían propiciando, por otra parte, que los subcontratistas acabaran financiando de hecho al contratista principal, que naturalmente exigía a éstos todos sus pagos pero, por su parte, pagaba cuando le parecía más oportuno. El aspecto financiero ha resultado ser uno de los parámetros más dolorosos y gravosos, para los subcontratistas, y ha estado a punto de quebrar empresas teóricamente viables, y prósperas, justo cuando lo que se pretendía era potenciar la industria nacional en su conjunto, o al menos eso se decía. La creación del entramado industrial no debe ser nunca una responsabilidad del contratista principal, quien solo debe tener una responsabilidad -completar el contrato en las mejores condiciones de tiempo y margen- y, por tanto, debe ser la Administración quien lo establezca y vele por su correcto funcionamiento, algo que la peculiar, y parcial, estructura hasta ahora implicada, como era GECOIN/ISDEFE, no siempre hacía. Una consecuencia negativa de la

actividad de las empresas multinacionales en el ámbito de la defensa es el de su contribución indirecta a la dependencia tecnológica. Un aspecto importante en este punto, es el de la transferencia de tecnología presente en la contratación. Es un hecho constatado que las tecnologías transferidas para los países en desarrollo son propiedad de corporaciones multinacionales muy fuertes, las cuales controlan el mercado internacional, con tecnologías que son casi obsoletas en sus países de origen, pero que, sin embargo, suelen conllevar un sobre-precio, en los países en desarrollo, que alcanza del 30 al 800% de los precios normales, siendo la sobrefacturación en las exportaciones del 40 al 60% de los precios vigentes en el mercado mundial. Un aspecto peculiar que la implantación de un Código de Conducta podría eliminar ha venido siendo el riesgo del abuso que, en determinados casos, el contratista principal ha ejercido al imponer directamente a los subcontratistas punto por punto las penalizaciones, riesgos y obligaciones correspondientes, cuando, por su parte, no velaba que cada una de las partes cumpliera con sus responsabilidades, y, lo que es más, el contratista principal enmascaraba sus propios retrasos e incumplimientos con los de los subcontratistas (práctica habitual de SBS). Claro está que el Código de Conducta requerirá la actuación de la Administración, en la vigilancia de su más estricto cumplimiento. Quizás, sin embargo, el principal problema venga a la hora de determinar precisamente esa figura de contratista principal, ya que según la actual legislación, por el momento, no está claramente definido que es un contratista principal ni un subcontratista. En España no existe, como en otros países, una reglamentación contractual que regule los niveles de los contratos, y se deberían tener en consideración las responsabilidades de los contratistas principales para que éstos puedan asumir este rol con los subcontratistas Número 4 - Marzo de 2010

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de primer nivel y demás proveedores, así como sus cualificaciones. Un contratista principal debe ser una empresa que posea las capacidades para llevar a cabo la ejecución de un contrato, que disponga de la ingeniería de sistemas acreditada para ello, que posea el “know-how” imprescindible asimismo, y que sea capaz igualmente de asumir el riesgo que su incumplimiento conlleva. De las ideas avanzadas por la DGAM del Ministerio de Defensa, produce sorpresa que se citen ahora como novedad, posibles condiciones sobre los proveedores y sobre la gestión del suministro, si eso fuese necesario, se dice “para preservar la seguridad nacional” (lo que está admitido por el Art. 296 del Tratado de la UE), y se añade que, en cierta manera, eso limitaría la libertad de los contratistas principales en elegir sus proveedores. Alguien no se ha enterado aquí, ya que esto es precisamente lo que ha ocurrido con todos los grandes programas hasta ahora, especialmente Leopard y Pizarro. SBS nunca eligió sus subcontratistas, éstos le vinieron impuestos desde el Ministerio de Defensa –casi de forma subrepticia, vía GECOIN/ISDEFE-, y desde luego, nunca por razones que afectaban a la seguridad nacional, sino por las preferencias de los Ministros o Secretarios de Estado de turno. Solo podemos concluir que es más de lo

mismo, y desde el Ministerio se quiere garantizar que se sigue gozando de las mismas prerrogativas de siempre, eso sí, adornándolas de una falsa transparencia muy propia de la línea de gobierno. Lo mismo ocurre con las afirmaciones hechas por el Subdirector General de la Inspección y Servicios Técnicos de la DGAM, cuyas declaraciones dejan perplejo a cualquiera cuando afirma que el aludido Código de Conducta, aún no está claro si será obligatorio o voluntario. Y todo ello después de entrar exhaustivamente en obligaciones, deberes, ámbito de aplicación del citado código, etc. Es obvio que si se le quita todo carácter de obligatoriedad no servirá para nada, y a nadie se le podrá exigir su cumplimiento, por lo que, una vez más, se habrá perdido el tiempo y se hará perder éste a todos a los que afecte. Eso, de todos modos, ha venido resultando muy propio de esa subdirección desde hace ya algún tiempo, y no sorprende a nadie. Naturalmente no podía ser de otro modo ya que el citado Subdirector ocupa su cargo desde hace ya más de 20 años, de una forma u otra, y ha sobrevivido a todos los cambios de gobierno, habidos, y por haber. Incombustible, dirán algunos, pero eso es otro tema ya, y de otra naturaleza. Al final, el problema sigue siendo la

esencia propia de la industria y sus capacidades, y eso no se resuelve ni con códigos de conducta, ni con mecanismos de transparencia. La ausencia de investigación, la ausencia de inversiones, y la falta de estímulo para la industria son aspectos ya imposibles de recuperar y reconducir. Cualquier medida ahora resulta ya escasa y tardía. Más vale ser conscientes de lo que se tiene, y de las posibilidades verdaderas, y no construir castillos en el aire. En el momento actual, con el país sumido en una crisis económica cuyo final es difícil de adivinar, no parece una medida muy sabia hipotecar al Ministerio de Defensa en casi dos mil millones más, para, al final, no generar ninguna riqueza, ya que esos fondos se destinarán a adquirir unos bienes de dudosa utilización, cuando menos, y además, irán destinados a pagar la factura que pase la empresa extranjera responsable de la producción del futuro nuevo vehículo. Y si el citado vehículo es necesario, contrátese en las mejores condiciones, con las mejores garantías, y con quién sepa producirlo. Y, si acaso, intégrese en él aquella tecnología innovadora nacional que sea de utilidad, y que no sea necesario adquirir fuera. El estímulo económico a proporcionar a la enferma industria de defensa terrestre española no puede llegar de la mano de contratos que la sobrepasan. Aprovéchese la capacidad de la industria allí donde es fuerte, donde hay innovación, donde hay nuevos desarrollos propios, y que además presenten alguna perspectiva favorable para su exportación. Una tarea nada fácil, cierto, pero nadie dijo que la tarea de gobernar y de crear riqueza para el futuro era una labor sencilla. Lo fácil es dilapidar, enmascarando unas adquisiciones en terceros países, como si de fabricación nacional se tratase, y malgastar el tiempo en medidas vacías, y en legislaciones carentes de sentido, que nadie ha demandado. ◄ La situación de parte de nuestra industria de defensa es desesperada cuando, en algunos casos, hemos de devolver incluso partidas de munición o acudir a Italia para adquirirla, como sucedió con la de los G-36E. Foto: Revista Ejércitos.

Revista Ejércitos

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política de adquisiciones de mate-

rial para el

Ejército de Tierra español

“El programa MRAP debe considerarse como la principal prioridad en las adquisiciones del Departamento de Defensa y se debe hacer todo lo que sea posible y factible para acelerar su producción y despliegue en las zonas de operaciones donde lo necesitan nuestras fuerzas"2

Ha habido muy pocas ocasiones en la historia reciente de los ejércitos españoles en las que se pueda decir que ha existido una verdadera política de adquisiciones de armamento y equipo. Las más de las veces se adquiría aquello que parecía estar de moda, o resultar barato, o que, en algunos casos proporcionaba unas contrapartidas, industriales o políticas, de interés para los gobernantes en ejercicio. Las necesidades reales eran algo secundario. Cuando, en 1993, el ET expuso su necesidad de un helicóptero de asalto táctico, y llegó a la conclusión de que el helicóptero Blackhawk era la mejor solución a sus requerimientos, el gobierno socialista de Felipe González adquirió los Cougar, pero cuando fue el momento del helicóptero de ataque, en 2003, entonces el gobierno del PP de Aznar, con Trillo de ministro de Defensa, contrató el Tigre, en lugar del Apache que era el seleccionado por las FAMET. Naturalmente, el alto mando militar apenas si pataleó. Hoy, es el Ministerio, nuevamente, quien va a decidir sobre el nuevo vehículo 8x8, prácticamente sin pedirle ninguna opinión al usuario. Claro que, después de todo, la ineficacia del usuario en gestionar las adquisiciones, ha tenido mucho que ver en cómo se resuelven los asuntos. Tradicionalmente la Armada compraba, principalmente en Estados Unidos, lo que más le gustaba, y aparentemente necesitaba. Y sin ninguna coordinación con los otros ejércitos, ¡solo faltaría eso! Basta recordar que, en la época franquista, se pagaban “royalties” por triplicado, en las compras de helicópteros, ya que cada ejército compraba sus helicópteros por separado, aunque fueran los mismos, y sin ninguna economía de esfuerzo conjunto. La Armada llegó a adquirir los carros de combate ligeros británicos Scorpion –para la Infantería de Marina-, sin ni si21

▲ Uno más de los sectores descuidados por nuestra industria de defensa y que, ni siquiera la integración a nivel europeo está logrando resolver... los UAVs. Foto: Revista Ejércitos.

quiera consultarlo con el ET –aunque solo fuera por oír su opinión-, aunque tampoco éste estaba muy por la labor de ayudar, a decir verdad. Cuando se hizo la transformación y mejora de los carros M-47 y M-48 del ET y de la Armada, en las factorías de la ya desaparecida Chrysler España –heredera de Barreiros-, el ET mejoró sus carros al modelo M-48A5 –con cañón de 105, mientras que la Infantería de Marina se conformó con la versión A3, todavía con cañón de 90 mm. Nadie entendía por qué. Más adelante, mientras el ET adquiría los VAMTAC Uro, la Infantería de Marina se dotaba con Hummer norteamericanos, directamente, y cuando más se discutía sobre el futuro fusil de asalto para sustituir al fallido Cetme L de Santa Bárbara –ni siquiera era capaz la empresa de fabricar ya un fusil fiable-, la Infantería de Marina, autorizada por la Armada naturalmente, se dotaba con un cierto número de fusiles norteamericanos M-16, aun cuando luego resultaría que el nuevo fusil de asalto elegido como arma normalizada, y de obligatoria uniformidad para todos los ejércitos, fue el HK G-36 actual. Posteriormente, a pesar de haber declarado el Uro como vehículo de necesaria uniformidad para los ejércitos, el ET adquiría los famosos y fracasados TT 4x4 Aníbal, solo por qué desde el

Ministerio se decidía que había que acudir en ayuda de la Junta de Andalucía. Lo expuesto es un reflejo solamente de una situación caótica, que todavía sigue imperando, a pesar de los intentos que desde el Ministerio se han hecho en algún momento para coordinar mejor y centralizar las adquisiciones. Pero ello no debe ser cortapisa para que se oigan las necesidades de cada ejército. Con el ET el problema radica en que, en numerosas ocasiones, hace oír su voz de manera confusa, cuando no contradictoria. Todavía muchos recuerdan cierta polémica a la hora de adquirir los carros Leopard –había generales ilustres que preferían modernizar y mejorar los M-60-, y la manera en que se gestionó la primera adquisición de los VRC Centauro, 8x8, con un primer lote de 20, a cargo exclusivamente de los presupuestos de gasto del ET, sin intervención del Ministerio para nada, para acabar luego adquiriendo otros 60 vehículos más, ya con presupuestación a cargo del Ministerio de Industria, y cofabricación en España, ¿No habría sido más lógico adquirir 80 de un golpe? Para mayor desgracia, hoy cuando se aborda la adquisición de nuevos 2. Robert Gates, Secretario de Defensa de los Estados Unidos.

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vehículos 8x8, la versión apropiada del Centauro, denominada Freccia, parece no resultar ya interesante, ¿No resulta todo como alocado y fuera de lugar? Ya quisiera el Mando de Apoyo Logístico del ET poder responder a los criterios de transparencia, necesidad, urgencia, y eficacia, que exige una verdadera política de adquisiciones de armamento y equipo. Pero no solo no es transparente el Ejército de Tierra, sino que tampoco lo es el Ministerio de Defensa, y, en verdad, no se ha asignado ninguna prioridad real a nada. Bajo el ex - ministro Alonso, se llegaron a establecer algo así como 187 prioridades –en aquella broma llamada POCAM, en la que obviamente nada era prioritario, y de la que ya nadie se acuerda-, ya que cuando se dice tal majadería y se hace todo prioritario, no puede haber ninguna prioridad. Pero si nos fijamos en las prioridades que el Estado Mayor fija para sus adquisiciones, éstas no van más allá de casi las de consumo diario, y así, resulta claramente imposible fijar ni proponer ninguna política coherente de adquisiciones. Tras más de dos años, el Ejército de Tierra recibió sus dos primeros vehículos MRAP a finales de 2009. Aproximadamente en las mismas fechas de la broma del ex – ministro Alonso, el Sr Robert Gates establecía la prioridad citada en el encabezamiento. Desde Revista Ejércitos

▲ Israel, con recursos limitadísimos pese a la ayuda de EEUU, pero con una apuesta sólida por la tecnología, es capaz de hacer lo que España no hace. Foto: Revista Ejércitos.

entonces, el US Army ha desplegado en Irak y en Afganistán, un número de vehículos MRAP cercano a los 10.000, España ninguno. Seguro que los papanatas afectos a Chacón dirán que no se puede comparar, y efectivamente no se puede comparar, pero la relación USAEspaña no está en 10.000 a 1, como sucede con los MRAP. No, el problema es otro. El problema se llama incompetencia, incapacidad, unidas a no poca corrupción y favoritismo. Y también, falta de interés. Como estarán las cosas para que desde algún sector afín a Chacón y al PSOE se haya calificado la situación de incompetencia integral y sabotaje. Podríamos decir que las dos, pero no, rectificamos, ya que para llevar a cabo una política de sabotajes bien organizada, hay que ser inteligente y capaz, y esas cualidades brillan por su ausencia en los despachos situados en Cibeles, en la Castellana y aledaños. Es solo incapacidad, incompetencia, favoritismo y falta de interés, una vez más. La incapacidad e incompetencia son cualidades que destacan en cualquiera de los despachos afectados, desde la Castellana, hasta Cibeles, pasando por Vitrubio, y sin olvidar las sedes de Santa Bárbara Sistemas en Ma-

drid, Sevilla, y allá donde se desarrolle la “gestión” del contrato de los MRAP RG-31, y los demás contratos aún en curso. No es fácil entender que hace, una vez más, SBS metida a ensamblar, integrar, o gestionar el contrato de un producto que no es suyo, del que no sabe nada, y que, además, no va a fabricar. Alguien me comentó en una ocasión que, en Sevilla, cuando se iniciaba la fabricación del VCI Pizarro, un alto directivo de la empresa respondió en tono de disculpa a un oficial del Ejército que se quejaba de ciertas disfunciones, que ¡desde cuando se habían hecho las cosas en esa fábrica conforme a plano! Puede parecer un chiste, pero no lo es. En 1997, el entonces Director General de Armamento del Ministerio de Defensa, Sr. Pery, en una visita a Sevilla, no pudo calificar a la fábrica más que como una “cacharrería”. Hoy no han cambiado mucho las cosas, aparte de los llamativos letreros en inglés: GENERAL DYNAMICS - SBS, y los resultados ahí están: más de tres años de retraso en el carro de combate Leopard 2, ni se sabe ya en el Pizarro segunda fase, y dos años en el nuevo MRAP RG-31. Y maravillosamente, sin que el Ministerio de Defensa ni el llamado órgano 22

La industria de defensa terrestre en España y Europa

► Mudchos pensaron que al ascender a JEMAD a un administrador, las cosas iban a cambiar... Foto. MinDef.

de contratación del Ejército de Tierra – la Dirección de Sistemas-, dependiente del Mando de Apoyo Logístico del Ejército –dirigido por un flamante teniente general-, haya impuesto jamás ninguna penalización por incumplimientos o retrasos en los contratos, conforme establece la Ley de Contratos del Estado. ¿Le sorprende a alguien? Seguramente se debe al buen hacer del vicepresidente para Estrategia de Negocio de la empresa. Y sin que tampoco desde el Ministerio de Industria, que financia los programas –aún tratándose ya de una empresa extranjera, algo que clama al cielo-, se haya levantado la más mínima pregunta. Aquí, sin duda, la labor es del Ministerio de Defensa, y del vicepresidente tercero del Gobierno, que no quieren perjudicar los puestos de trabajo en Alcalá de Guadaira ni los votos cautivos del PSOE en Andalucía. Es muy difícil entender como se le dio a SBS la llamada “gestión” del contrato MRAP, a no ser por las circunstancias citadas en el párrafo anterior. Pero aún así, resulta indescifrable, ya que la carga de trabajo que aporta el nuevo RG-31 a SBS es mínima. Posiblemente, aporta más márgenes de beneficio, que se quedan en los despachos de Manuel Cortina, en Madrid, en lo que, ineludiblemente, hay que presentar

a los amos norteamericanos. Lo lógico, aún con todas las críticas que se puedan hacer, hubiera sido otorgar la citada gestión del contrato a ISDEFE, organismo peculiar nunca muy bien identificado, que ya tiene firmado con los tres ejércitos, y con el Ministerio, contratos plurianuales, precisamente para gestionar lo que se necesite. ¿Qué ha pasado aquí, en consecuencia? Falta de transparencia absoluta y favoritismo declarado, si no corrupción y tráfico de influencias. Transparencia tampoco hubo en la decisión sobre el modelo de MRAP elegido, ya que el Ministerio tardó meses, desde que se anunció en octubre de 2007 y aparentemente finalizó el proceso de selección, hasta que se anunció

públicamente la decisión final tomada en relación con el MRAP. La decisión de escoger el RG-31 nunca se explicó, simplemente se dijo que era el mejor y más conveniente. Y todo el mundo, el primero el Ejército de Tierra dijeron amén. Aún así, desde la Dirección de Sistemas del Ejército surgieron voces autorizadas que indicaban que el RG31 no era el vehículo que el Ejército de Tierra hubiera elegido – incluso consta que hay un informe crítico sobre las deficiencias del RG-31 Mk5E presentado al Ministerio de Defensa, considerando a este vehículo como una solución insuficiente para la seguridad de las tropas españolas en misiones de paz, y alertando de los peligros de una decisión que sería insuficiente para la protección, cuando existían alternativas más seguras y avanzadas que las propuestas -, pero fue el Ministerio quien decidió. La decisión vino impuesta desde el Ministerio, y la cúpula militar –y el JEME-, era la que era, y solamente hay que consultar las hemerotecas para saberlo. En cualquier caso, como los RG-31 aun siguen sin utilizarse seriamente, no se sabe que resultados darán. Que desde el Ministerio se hayan lanzado las campanas al vuelo con la entrega de los primeros 2 vehículos protegidos RG-31 al Ejército en Afganistán, con dos años de retraso, es ◄ Hace ya siete años que el Bóxer fue examinado por el ministerio. Foto: Rheinmetall.

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como para desmayarse. ¡Qué proeza! Y que en la actualidad haya unos pocos más vehículos desplegados, ya es como para alcanzar el paroxismo de la felicidad. ¡unos pocos vehículos para 1.200 hombres! Y encima, ahora vamos a reforzar el contingente, claro, para ayudar a los Estados Unidos a salir del atolladero. El hecho, si se fuera coherente, debería haberse hasta silenciado. Todo estupendo, y sin novedad. Hoy, la realidad ha sido que las tropas desplegadas en Afganistán no han podido contar con estos vehículos MRAP, operativamente, en 2009 –enviar 2 vehículos no es un acto serio-, y así se ha expuesto en el Estado Mayor del Ejército de Tierra. De momento han muerto ya dos soldados al seguir utilizándose los viejos BMR. Por otra parte, al final los MRAP se han comprado sin participación real de la industria española, porque, evidentemente, en los plazos acometidos era imposible, y hay serias dudas sobre si estos vehículos van a ahorrar finalmente vidas. Es posible que, después de todo, en definitiva, no sean más que una forma, por parte del Gobierno, de poder decir cuando asistan al siguiente funeral, que han hecho todo lo posible para que las tropas ▼ Esperando al Alcotan-100... Foto: MinDef.

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tengan el mejor material. Se agradece la intención, pero lo único que verdaderamente ahorra vidas es la instrucción, el entrenamiento, y aquí con la Iglesia hemos topado. La instrucción, en sus diferentes fases, requiere medios, y presupuesto, y tiempo, para que las tropas se familiaricen con los medios a utilizar, y consigo mismas. Nada de eso está teniendo lugar, y así se deduce de las recientes palabras del JEME, General Coll Bucher. El proceder a entregar vehículos antes de finalizar el año, en 2009, fue una trampa habitual de SBS para ganar tiempo, y poder decir que ha cumplido administrativamente. Y así ha venido ocurriendo en otros programas anteriores, de forma invariable. Las razones por las que se le tolera este comportamiento puede adivinarlas el lector. GD-SBS tiene gran parte de culpa de todo, pero no toda. Y la situación real en el Ejército es patética. En el Estado Mayor del Ejército de Tierra, se gestiona únicamente el día a día, ya que el Mando de Apoyo Logístico recibe las órdenes en el último momento y no como debiera. Son frecuentes los enfrentamientos internos, y hasta con el Estado Mayor de la Defensa, que acusa al Ejército de Tierra de tener una

superestructura burocrática antigua que ralentiza toda orden. Y no le falta razón, ya que en el Cuartel General del Ejército coexisten hasta cuatro o cinco organismos que se interfieren unos a otros: la División de Logística del Estado Mayor, el Mando de Apoyo Logístico del Ejército, la Dirección de Sistemas, la Dirección de Mantenimiento, y la Subdirección de Programas, a los que habría que añadir la Fuerza Logística Operativa, ubicada en La Coruña, y finalmente la Dirección General de Armamento y Material (DGAM),del Ministerio de Defensa, que hoy suele decir ya la última palabra en todos los contratos. Una estructura que es un verdadero galimatías y que sería rechazada en cualquier escuela de negocios, o de organización y métodos, cuya principal virtud es la de permitir tener más vacantes de general. Todo ello ha llevado, en suma, a un colapso generalizado de la estructura de gestión, y de adquisiciones, en la que ningún organismo respeta las competencias y responsabilidades que tiene atribuidas, y que obliga constantemente a improvisar. No hay vehículos suficientes, ni armamento adecuado –y mucho menos municiones, una carencia endémica-, ni dinero suficiente para mantener las operaciones en el exterior. Los escasos niveles de efectivos obligan a desmontar las unidades como si fuesen mecanos, se recortan los fondos, la munición, el adiestramiento..., se compran repuestos no homologados, de dudosa procedencia, e innecesarios,… parece que todo vale ya. No nos engañemos, la logística del Ejército de Tierra es desastrosa, por muchos motivos y a casi todos los niveles. La lleva gente con poca experiencia, o desmotivada, porque su labor no tiene recompensa alguna y no ven un futuro en lo que hacen. Pero recuerden, no pasa nada: en épocas de crisis hay que apretarse el cinturón. Y lo dice nada menos que el JEMAD, y lo corrobora ahora el JEME. En relación con el hipotético nuevo programa de adquisición de un nuevo vehículo blindado 8x8 para el Ejército de Tierra: transparencia ninguna, insidias todas, y coherencia cero. Primero se anunció una solicitud de informa24

La industria de defensa terrestre en España y Europa

ción, sin duda sobre diferentes opciones de sobra conocidas en los estados mayores ya, fijando incluso fecha tope para recibir las informaciones. A continuación, la Dirección General de Armamento y Material del Ministerio, informó de que iba a proceder a iniciar un programa de visitas a las diferentes industrias extranjeras para conocer bien los vehículos en consideración, y que ello podría conllevar un retraso de unos tres meses en el programa, cuando se trata de vehículos sobradamente conocidos –el Boxer que oferta la empresa alemana KMW fue visitado ya en 2003, e incluso se propuso traerlo a España. A continuación, el propio Ministerio lanzó incluso un apremio al Consejo de Ministros, en súplica de que se le concediesen fondos al efecto, y no se descuidase la necesidad del programa. Por último, la Ministra personalmente se expresó en el sentido de que el programa se iba a acelerar a fin de que los primeros vehículos se pudiesen recepcionar en 2014, lo que no era sino la fecha ya expuesta por el propio Ministerio en su solicitud de información inicial. A todo esto, el Secretario de Estado de Defensa se reunía con los sindicatos y comisiones de GD-SBS, que suplican del gobierno se les dé su 25

▲ La defensa si es un terreno propicio para un pacto de Estado y seguro que se beneficiaría de la función mediadora de la Corona. Foto: MinDef.

cuota de trabajo. Un buen galimatías, no hay duda, y qué mal asesoramiento del gabinete a la ministra, y también del ET, una vez más, dejándola cometer un error tras otro. Y todo esto sin contar con el Ejército, el cliente, y supuestamente, el necesitado. La ministra ha afirmado que los nuevos vehículos eran para dar mayor protección y seguridad a las tropas españolas en misiones en el exterior. Nuevamente un contrasentido, ya que se admite, y no puede ser de otra manera, que los nuevos vehículos no iban a llegar hasta 2014. ¿Habrá tropas españolas en Afganistán en 2014? Para mayor confusión, el secretario de Estado Constantino Méndez anuncia ahora que se hará lo posible para recibir los primeros vehículos ¡en 2012! Lo que sí es seguro es que el General Coll ya no será el JEME, ni Chacón, ministra, ni el Sr. Méndez, secretario de estado. Una vez más, no nos engañemos, la logística y política de adquisiciones del Ejército son desastrosas, por muchos motivos y a casi todos los niveles. Somos de la opinión de que las adquisiciones de material se deben centra-

lizar, a pesar de todo, en el Ministerio de Defensa, guste o no a algunos, liberando así de farragosas cuestiones administrativas y de gestión al propio Ejército de Tierra, que ha demostrado de forma contumaz, no saber hacerlas. Pero eso no significa no escuchar debidamente sus requerimientos, y no tenerlos en cuenta. Como ya ha dicho alguien, “Si el Ejército fuese auditado hoy, como se hace con la mayoría de las empresas serias de España, las conclusiones serían tremendas y la mayor parte de la estructura de dirección sería remplazada. Los españoles tienen contratada con las Fuerzas Armadas una póliza de seguro que les debe cubrir, incluso en caso de siniestro total. Se debe responder a esa exigencia y es un deber de los gobernantes, y de los ejércitos, hacer que así sea.” Es hora de que se mejore la cuenta de resultados, y se justifique el presupuesto de defensa. En tiempos de crisis no solo hay que apretarse el cinturón, por el contrario hay que estimular las adquisiciones, no gastar irracionalmente y eliminar lo superfluo. Número 4 - Marzo de 2010

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La situación en Europa “Uno de los hitos principales en nuestros programas de adquisición es llegar a ser tan transparentes como sea posible” 3

Hoy por hoy la industria de armamentos terrestre española ni es transparente ni tiene programas como tal. Si por un lado la crisis generalizada que sufre mundialmente el sector de las industrias de defensa tras la desaparición de la antigua URSS y del Pacto de Varsovia, ha venido forzando a la fusión de empresas, por otro la marcha irrefrenable de la Unión Europea, y en su contexto, los intentos por poner a punto una Política Exterior y de Defensa Común Europea (PESC), han llevado también a que se traten de coordinar y unificar las diversas políticas nacionales de armamento, así como las correspondientes industrias de defensa. Si bien es verdad que el Tratado de Roma, que dio a luz a la anterior CEE, está aún vigente, y en su Art.223, se dejaba fuera de la cooperación económica, por razones esencialmente de soberanía, a las industrias militares – y el Tratado de Ámsterdam, cuarenta años después, mantuvo esta reserva en su artículo 296, con ligeras variaciones respecto al anterior.-, no es menos cierto que el Tratado de Maastricht, de

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diciembre de 1991, contemplaba ya, en el marco de la UE, la cooperación militar y se refería ya entonces a la creación de una agencia europea de armamentos. Este aspecto fue recogido por las naciones miembros de la desaparecida UEO, afirmando su intención de que la propia UEO adquiriera competencias en el campo de las industrias de defensa, y de que se llegase a crear una agencia europea de armamentos más adelante. Se tardó más de 13 años en crear esa agencia, que empezó a dar sus primeros balbuceos tras la aprobación, por el Consejo de Asuntos Exteriores de la Unión Europea en noviembre de 2003, del marco necesario para el lanzamiento de una agencia entre cuyos objetivos se encuentra la investigación y desarrollo de capacidades militares y el fomento de una sólida base industrial de armamentos y equipos en el ámbito de la defensa. Se trató ciertamente de un primer paso significativo en un complejo y largo camino que llegó a generar cierto optimismo entre todos los implicados en la seguridad y defensa europea. La Agencia entró finalmente en funcionamiento en diciembre de 2004 –teóricamente bajo la dependencia directa de Javier Solana, entonces Mr. PESC, como tantas otras cosas-, y la realidad es que sus primeros frutos están aún por verse.

3. Contraalmirante Gary T. Blore, US Naval Coast Guard

La Industria de Defensa terrestre en Europa Se puede decir, sin incurrir en un error, que, en Europa, venía teniendo lugar hasta 2007, más o menos, un cierto proceso de reestructuración de la industria de armamentos terrestres, pero con considerable retraso respecto de lo sucedido en el campo de la industria aeroespacial y de la electrónica militar. Una cierta consolidación nacional, en curso en los países más relevantes, se ve acompañada por un número creciente de asociaciones de interés específico de índole transnacional y, lo que es más, ciertas empresas norteamericanas habían comenzado a participar activamente en este proceso mediante la adquisición de empresas europeas. A la luz de esta situación, y con la crisis económica global sobrevenida, podemos preguntarnos ¿Cuáles son las perspectivas que se presentan para la industria terrestre en la actualidad? De una forma insistente, casi como uno de los anuncios que a menudo nos martillean desde los medios de comunicación, la idea de crear una agencia ▼ El único recurso que queda muchas veces es la imaginación. Fuente: EdA.

La industria de defensa terrestre en España y Europa

◄ ¿De verdad necesitábamos algo diferente a Francia o Alemania o queríamos un Apache sin comprar el Apache?. Fuente: Internet.

europea de armamentos como premisa para constituir una industria de defensa europea, ha venido estando de manera continua entre los bastidores del escenario que tenemos instituido en el proceso que finalmente nos deberá llevar al establecimiento de una defensa europea colectiva. Aunque, como hemos dicho al inicio, ya desde los tiempos de Maastricht en 1992 se había incluido en los anexos al Tratado, en forma de una declaración programática de la UEO de entonces. Más recientemente se hizo ya de una manera claramente explícita en el borrador de la nueva Constitución europea, que desgraciadamente no ha pasado todavía de ahí, aunque, de forma independiente el Consejo de Europa en la cumbre de jefes de estado y de gobierno de Tesalónica, en Grecia, decidió acelerar el proceso y crear tal agencia, con buen criterio, independientemente de los resultados de la conferencia intergubernamental y del progreso de la Constitución, lo que finalmente tuvo efectos a finales de 2004. Sean cuales sean las razones de esta decisión –que a muchos no se nos escapan-, no hay duda de que se reconoce finalmente la importancia que se da a la industria de defensa en el ámbito de la política común de defensa y seguridad. Si satisface a la industria española es otro tema y sin duda no va

a llover a gusto de todos, pero ésta debería tratar de tener al menos un sitio bajo el paraguas, dado que la lluvia es inevitable. Podemos observar, no obstante, con cierta curiosidad, la coincidencia aquí de dos importantes procesos: de un lado está la decisión de los jefes de estado de dotar a la Unión con una estrategia común en el campo de la seguridad y la política exterior, basada en una definición común para todos, de los intereses y principios de acción que deben guiar a la Unión Europea, y de otro, de una evaluación también común de las amenazas y riesgos existentes y de la posible respuesta a dar a los mismos. En alguna manera esto su-

giere ya que no se ha considerado viable para la Unión permanecer al margen de los conflictos e intervenir solo de manera “ad hoc”, como en alguna forma se ha venido haciendo hasta ahora en los Balcanes u otros lugares, sino que ya hay que tomar posiciones que hagan honor al papel que colectivamente quiere jugar Europa en la escena internacional, y Afganistán es probablemente el ejemplo dudoso que mejor ilustra esta situación. Por otra parte, la decisión de crear una “agencia intergubernamental que supervise el desarrollo de capacidades de defensa, en los campos de la investigación, la adquisición y la producción de armamentos” indica, en alguna manera, que el énfasis puesto en el desarrollo de las capacidades militares de la Unión ya desde la cumbre de Colonia ha producido pocos resultados espectaculares, dado que, antes siquiera de considerar las propias herramientas militares se ha venido otorgando, con carácter general, muy poca atención a las capacidades industriales y tecnológicas. Si efectuamos unas consideraciones a corto plazo, resulta que en el panorama industrial europeo hay demasiadas empresas, para relativamente muy poco mercado y muy pocos contratos –ésto es, comparativamente

► Chacón ha solicitado el envío de 511 militares a Afganistán... ¿Montados en qué?. Imaginamos la respuesta. Fuente: MinDef.

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hablando, aún más crítico en el caso particular español-, por lo que se tiende a la fusión y consolidación del sector. Por otra parte, los cambios provocados por el nuevo orden mundial y el tipo de conflicto asimétrico que viene teniendo lugar, ha motivado que en Europa, en especial, se haya puesto el énfasis en un modelo de fuerzas terrestres de menor entidad y más ligeras para hacer frente a las nuevas misiones de gestión y control de crisis, lo que, a su vez, ha modificado nuevamente las condiciones en que debe desenvolverse la industria, con cada vez adquisiciones en menor cantidad de todos los sistemas de armas, pero sobre todo de los sistemas de armas pesados. En lo que se refiere a la exportación, las empresas europeas se enfrentan a una competencia cada vez más intensa por parte, no solo de las empresas norteamericanas, sino también de Rusia, Ucrania, y hasta de Asia. Por otra parte, la importancia creciente de las nuevas tecnologías ha motivado que los costes de I+D para los sistemas de Revista Ejércitos

▲ Lo conseguido en aeronáutica, pese a los retrasos y sobrecostes, es inevitable en otros sectores y muy probablemente, beneficioso. Fuente: EdA.

armas terrestres se hayan incrementado de forma drástica. Son pocas las empresas especializadas en sistemas de armas terrestres que tienen una capacidad dual que les permita estar presentes también en el sector civil y son menos aún los que están asociados a grandes grupos comerciales –British Aerospace, que ha acabado absorbiendo a la antigua Royal Ordnance, es un ejemplo de lo contrario, pero el antiguo GIAT francés –hoy Nexter- responde plenamente al ejemplo expuesto, al igual que ocurre en Alemania en alguna forma con los grupos KMW y Rheinmetall-, aun cuando, en el caso español, la nueva GDSBS es una combinación de ambos intereses. En consecuencia, las empresas de la industria de defensa terrestre dependen mucho más de sus gobiernos de lo que dependen las empresas del sector aeroespacial, lo que nos lleva a que, para que pueda existir un

sector industrial de armamentos terrestre europeo, fuerte e independiente, se necesita, antes que nada una decisión intergubernamental para lanzar programas multinacionales que proporcionen el marco adecuado para ello. Ello requiere una mejor coordinación y establecimiento de prioridades estratégicas claras en el proceso de adquisición de los sistemas de armas. Desde fechas relativamente recientes se vienen produciendo numerosas fusiones, uniones temporales de empresas, e incluso adquisiciones de pequeñas y medianas empresas por parte de las más grandes, entre todo el espectro industrial de la defensa europea, destacando los sectores de carros de combate, vehículos acorazados, artillería, armas ligeras y municiones. Así, en Alemania la industria de armamentos terrestre ha quedado básicamente en manos de dos empresas, mientras que en el Reino Unido pasa 28

La industria de defensa terrestre en España y Europa

otro tanto y en Francia, los signos de la reestructuración son evidentes. La reestructuración del sector de armamentos terrestre se ha visto ciertamente afectada por la entrada en escena de algunas grandes empresas norteamericanas –Lockheed Martín, General Dynamics,....-, que han llegado a adquirir algunas empresas europeas y forjado alianzas con otras. Si, por una parte, esta penetración americana del mercado europeo puede llevar consigo una cierta dominación del sector, por otra también provoca que gane terreno la idea de la consolidación de la industria europea, y tanto desde Francia, como desde Alemania, se viene pidiendo una fusión de las empresas del sector de forma similar a como ha ocurrido con EADS, en gran parte debido a una necesidad de autodefensa ante las adquisiciones norteamericanas. Los cambios que vienen teniendo lugar en la doctrina y procedimientos militares como consecuencia directa de la evolución directa del panorama estratégico y de la aparición de las nuevas amenazas han alterado de forma dramática las condiciones de mercado para la industria de armamentos terrestres en Europa. En este sentido se destacan las iniciativas en curso para crear unas fuerzas de intervención rápida a disposición tanto de la UE como de la OTAN y el énfasis que se viene poniendo en equipar este modelo de fuerzas ligeras proyectables, lo que conlleva necesidades especiales de transporte aéreo, reconocimiento y comunicaciones, que han desplazado el interés que antes se depositaba en los medios acorazados, artillería y equipamiento pesado en general. El abandono que, en cierta manera, se viene produciendo de las estructuras de fuerzas clásicas pesadas, cuya misión era esencialmente la defensa del territorio, en favor de unas fuerzas más reducidas, ligeras y altamente móviles ha traído consigo no solo que las fuerzas armadas adquieran menores cantidades de equipos y sistemas sino que éstos sean también diferentes. Esta situación provoca que las industrias nacionales se vean en grave dificultad dado que resulta mucho más difícil asegurar su viabilidad ante la re29

ducción de las necesidades de las fuerzas armadas, que ni siquiera, en muchos casos, se ven suplementadas con unas exiguas exportaciones a terceros países. Un ejemplo directo de lo expuesto lo tenemos en la la industria de vehículos acorazados que, en sentido global, se ha reestructurado de forma importante con el resultado de bastantes empresas que se han fusionado, otras han desaparecido y otras han modificado su línea de negocios dedicándose a otros mercados fuera del ámbito de la defensa. La integración de la empresa española Santa Bárbara en la norteamericana General Dynamics es una manifestación en este sentido, aunque los mayores cambios han ocurrido fuera, sobre todo en los Estados Unidos, donde las tradicionales BMY Combat Systems y FMC Corporation formaron en un principio United Defense LP, que posteriormente ha sido adquirida por BAE (British Aerospace) Systems. GDLS (General Dynamics Land Systems), fabricante por excelencia del carro de combate M1 Abrams, ha ampliado su linea de negocios incluyendo vehículos acorazados de ruedas (AFV,s) como la familia Stryker y otros

subsistemas. GDLS ha adquirido también Teledyne Land Systems y algunas divisiones menores de General Electric, además de la española Santa Bárbara, la austríaca Steyr, la suiza Mowag y alguna otra empresa menor en Alemania, convirtiéndose en el principal fabricante de vehículos acorazados del mundo. En Europa los principales movimientos han ocurrido en Alemania y en el Reino Unido, si bien se han mantenido en ámbito nacional y no han trascendido más allá. Francia ha sido un caso particular, mostrando gran resistencia a privatizar su industria que continúa esencialmente en manos del Ministerio de Defensa. Ante estos hechos, en Europa se habla cada vez con más insistencia de la creación finalmente de una industria europea de defensa y desde Alemania se aboga por un tejido industrial liderado en el ámbito terrestre por sus propias empresas Krauss-Maffei Wegmann y Rheinmetall, mientras que ingleses y franceses podrían liderar los campos aeronáutico y naval, cuando se proceda a completar la reestructuración definitiva de estos sectores. Es obvio que la discusión está servida, y será difícil llegar a un acuerdo a corto plazo.

▼ Por desgracia para la logística de nuestro ET -y sin entrar a valorar si es el vehículo idóneo-, el hermano del Centauro, el Freccia, destinado al transporte de personal, se ha quedado hasta cierto punto obsoleto y, en cualquier caso, ya no parece interesar realmente a nadie para el programa del futuro 8x8. Un vehículo más y una nueva cadena logística... Foto: Caballería legionaria.

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Ciertamente algo se ha movido en Europa y la industria de defensa terrestre podría llegar a consolidarse -¿antes de 2025?-, pero no hay que pecar de optimistas, puede haber todavía un sinfín de obstáculos, desde problemas de orden político hasta acuerdos o actitudes industriales contrarias a lo que se busca. Un hecho es cierto, sin embargo, ni los gobiernos ni los usuarios directos –las fuerzas armadas-, tienen por el momento, la base industrial que necesitan, unos para alcanzar sus objetivos políticos y dar contenido a esa Política de Defensa y Seguridad Común que dará sentido a Europa un día, y otros, para ver cumplidos sus requerimientos operativos con el solo concurso de la propia industria europea. La industria europea presenta unas capacidades indiscutibles que pueden permitir su consolidación y desarrollo futuro, y la realidad es que mientras, desde un lado, desde Washington se clama por una mejor participación europea en la defensa colectiva, desde otro no se quiere que Europa se desarrolle fuera de lo que es el contexto OTAN. Dos temas candentes preocupan seriamente en los Estados Unidos: el desarrollo pleno y total de la Unión Europea como su competidor, y la puesta en práctica de una identidad europea de defensa fuera de la OTAN y separada de los Estados Unidos. Estos aspectos pueden motivar que América se sienta marginada y se autoexcluya de ciertos escenarios. Ante esta situación y si verdaderamente se pretende tener una identidad militar propia, Europa no puede hacer otra cosa que unir esfuerzos y aumentar la colaboración dentro de sus fronteras hasta el máximo posible, haciendo viable su industria, racionalizándola y eliminando todos los artificios políticos e industriales que enmascaran la realidad de un buen tejido industrial al que se fuerza, a veces, a seguir determinados caminos que acaban en competencia desleal y en adquisiciones forzadas de material y equipos no deseados por el usuario.

Una

ojeada a las estructuras de

gestión existentes

El Grupo Independiente de Programas de Armamento (GEIP)

En 1976 se instituyó el Grupo Independiente de Programas de Armamento (GEIP), cuya creación estuvo motivada por la voluntad de los países europeos miembros de la OTAN –a excepción de Islandia– de promover la escasa colaboración europea existente en la época, en materia de equipos de defensa y para mantener unas fuerzas convencionales apropiadas a su estatus de aliados. El Grupo, dentro del espíritu de la Alianza Atlántica y sin poner en peligro las responsabilidades nacionales, se concibió simplemente como una asociación técnica y no como una

organización internacional autónoma o vinculada a una estructura orgánica aliada o comunitaria. Sus acuerdos se adoptaban por unanimidad y no vinculaban jurídicamente, quedando su cumplimiento a la discreción de sus miembros. Su papel, así, se limitó al mutuo conocimiento de los procesos nacionales de obtención de armamento y equipos, y a la exploración y análisis de posibles modelos para la gestión de proyectos de colaboración. España no era miembro de la Alianza, en aquellos días, y por lo tanto nuestra limitada industria se mantuvo apartada de cualquier posibilidad. En diciembre de 1992, las funciones del GEIP fueron transferidas a la UEO y se creó el denominado Grupo de Armamentos de Europa Occidental (GAEO). El Grupo siguió con los mis-

► Modernizar no es sembrar la polémica por lo acertado o erróneo de una forma de vestir. Fuente: MinDef.

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▲ Hay varias empresas españolas que han demostrado su saber hacer como subcontratistas. Hemos de potenciasr esas capacidades. Fuente: EdA.

mos procedimientos, estructura y relaciones funcionales y estableció como objetivos la búsqueda paulatina de la apertura a la competencia de los mercados nacionales de defensa, el refuerzo de la base tecnológica e industrial europea y la cooperación en el área de investigación y desarrollo. Es importante añadir que en 1993 el GAEO creó un grupo de estudios ad hoc para analizar ya las posibilidades de llegar a establecer una Agencia Europea de Armamentos y debido a la ausencia de una adecuada estructura política, legal y económica desestimó su creación en aquellos días pero a cambio esta decisión llevó a que en 1996 los Ministros de Defensa de los entonces miembros del GAEO quisieron conciliar los imperativos de eficacia económica e industrial y el carácter intergubernamental de las decisiones en materia de defensa, y crearon la OAEO –Organización de Armamento de Europa Occidental–, nuevo organismo subsidiario de la UEO. Éste fue el primer organismo europeo, en el ámbito de armamento, dotado de personalidad jurídica internacional, pero hasta hoy se ha quedado limitado esencialmente a administrar las acti31

1998. Además, la Comisión Europea impulsó su labor en materia de armamento y defensa creando un grupo ad hoc, en julio de 1995,para las cuestiones políticas de la colaboración armamentística, denominado POLARM, compuesto por los representantes permanentes de Asuntos Exteriores de los países miembros ante la Unión Europea, acompañados por expertos de los ministerios de Defensa, que ha venido ocupándose del análisis de los componentes fundamentales de una posible política europea de armamentos : industria, comercio y adquisiciones. Las estructuras militares de la Unión Europea también forman parte de esta esfera desde febrero de 2002 a través del Plan de Acción Europeo de Capacidades (PAEC), dentro del marco de la Política de Seguridad y Defensa, cuya función es identificar las carencias en materia de armamento.

vidades de investigación y tecnología llevadas a cabo en el marco del GAEO. No cabe duda de que los exiguos resultados obtenidos en el marco de la UEO se debieron a su propia debilidad para imponer la racionalización económica por encima de los intereses nacionales de sus miembros y los particulares de las empresas. Desde su creación el GAEO ha venido padeciendo de una falta de interés y apoyo político endémicos por parte de las autoridades nacionales de los países afectados y en consecuencia nunca ha sido más que un simple foro de debate y discusión. Por su parte, la Unión Europea estableció, en 1991, un grupo ad hoc – Grupo para la Cooperación en Materia de Armamento y la Armonización de las Políticas Europeas de Exportación (COARM)– compuesto en su mayoría por representantes de los Ministerios de Asuntos Exteriores y de la Comisión. Se estableció como principal obLa Organización para la Cooperación y jetivo lograr una mayor armonización en materia de exportación de armas, lo Coproducción de Armamentos (OCCAR) que dio lugar a la formulación del CódiEn noviembre de 1996, Francia, go de Conducta Europea sobre Exportación de Armas, adoptado en junio de Alemania, Italia y el Reino Unido firNúmero 4 - Marzo de 2010

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◄ A pesar de haber declarado el URO como de necesaria uniformidad, no solo se adquirió el Anibal, sino que la Infantería de Marina -aunque tenía buenas razones-, se hizo con el Hummer. Fuente: EdA.

maron un Memorándum de Entendimiento (MOU) para la creación de una Organización para la Cooperación y Coproducción de Armamentos en Europa (OCCAR). Dada la carencia de base para que esta nueva institución estuviera integrada en la UE, la nueva estructura solo obtuvo su legalización, con rango de Tratado Internacional, tras la ratificación de los parlamentos de todos los países, algo que no se completó hasta enero de 2001 cuando finalmente el gobierno italiano aprobó lo acordado por sus representantes. La OCCAR ha sido, hasta hoy, la principal organización en el ámbito de cooperación industrial en materia de armamento. Una iniciativa bilateral francoalemana, de diciembre de 1993, fue el origen de este organismo que tuvo como base un acuerdo administrativo para afrontar multilateralmente la cooperación tecnológica y las adquisiciones fuera de Europa, particularmente en Estados Unidos. Sus principios básicos son la cooperación entre Estados miembros para reforzar la industria de defensa, la consolidación y el desarrollo de una base industrial y tecnológica europea y el abandono del “justo retorno” programa a programa, que se sustituye por un “retorno económico global”. Ésta es Revista Ejércitos

una de las principales novedades de la organización pues al renunciar al justo retorno industrial, que rige actualmente en la mayoría de los programas multinacionales, se consagra teóricamente la libre competencia. Las naciones más pequeñas, y por lo general con una industria de escaso peso, son las más escépticas al “retorno global” pues bajo estas condiciones su presencia sería similar a su posición relativa en el conjunto de la industria de defensa europea, que generalmente es inferior a su contribución a programas determinados. Éste es sin duda, el caso español. Además, un aspecto desventajoso de esta institución es el hecho de que la OCCAR está anteponiendo a la competitividad la protección de sus industrias, puesto que limita la libre competencia a las empresas de los países signatarios, lo que constituye una restricción al creciente fenómeno de internacionalización. No obstante hay que reconocer que la OCCAR es el verdadero embrión de la recién creada Agencia Europea de Armamento, que tiene entre sus desafíos aprovechar toda la experiencia acumulada por esta organización y las diferentes iniciativas que hasta hoy han intentado cubrir las expectativas en este ámbito. Tanto la LoI/AM como la OCCAR han carecido

de un marco superior que les aportara mayor credibilidad en su actuación y, por lo tanto que atraiga un mayor número de estados participantes. Varios proyectos de armamentos terrestres, inicialmente franco-alemanes, han servido para dar contenido a la OCCAR como los de los misiles contracarro Hot, Milan y Trigat y el misil tierraaire Roland, pero es ahora cuando la OCCAR ha alcanzado una cierta mayoría de edad cuando debe demostrar su eficacia en la gestión de los grandes programas y éstos no son otros que el del helicóptero de ataque Tigre -en el que participan Francia, Alemania y España-, el avión de transporte A400M -con ocho naciones interesadas, algunas fuera de la OCCAR y de Europa, y firmantes del mismo-, y la familia de futuros misiles tierra-aire FSAF (Future Surface-to-Air missile Family ), en principio entre Francia e Italia solamente. Hasta ahora las naciones integrantes de la OCCAR han venido decidiendo casi de manera espontánea y sin demasiado detalle de criterio, qué sistemas de armas y qué programas debían ser gestionados por la organización pero esta práctica no es deseable y se necesitan más programas y proyectos para obtener un buen rendimiento. La realidad es que la mayoría de los programas actuales, o anteriores, fueron lanzados de manera conjunta por los gobiernos interesados y por lo tanto, la participación industrial había sido acordada previamente, así como los contratistas principales, en la mayor parte de los casos. A pesar de todo, la impresión existente es la de que, incluso en estos programas, la gestión conjunta desde la OCCAR ayuda mucho a reducir los costes, pero para obtener el verdadero “retorno económico global” se necesitan varios programas a pleno rendimiento. De todos modos, no es oro todo lo que reluce y las condiciones que exigen los países impulsores de la iniciativa –Francia y Alemania-, son a menudo incómodas, cuando menos, y provocan ciertos recelos que han moti32

La industria de defensa terrestre en España y Europa

vado la retirada de Holanda y el retraso de España en adherirse. Otros países dudan en adherirse igualmente, aunque Bélgica finalmente se adhirió en 2003. Independientemente y adicionalmente a la gestión nacional de cada país, , la gestión de adquisiciones es hoy mayoritariamente responsabilidad de la OCCAR, organización multinacional autónoma con una de sus sedes principales en Bonn, que tiene autoridad y capacidad para contratar y supervisar los programas que se acuerden por las naciones. Los principales programas en Europa vienen siendo dirigidos por la OCCAR, sobre todo, y ejecutados principalemente por EADS y Eurocopter, y en cierto modo, están teniendo éxito, lo que ocurre no solo porque haya una necesidad urgente de equipamiento de las fuerzas armadas sino porque al final hay un amplio consenso político, una necesidad social de mantenimiento de puestos de trabajo, una larga cuenta de subvenciones y un buen número de intereses comerciales,

más que verdaderos intereses militares y de seguridad, algo que, además, enfrenta de manera cada vez más obvia a Europa y a los Estados Unidos. Sin embargo, estos programas tienen una influencia considerable en las capacidades defensivas de la OTAN y de la Unión Europea y han provocado un notable desarrollo de las nuevas tecnologías en el seno de la industria europea, sobrre todo aeronáutica y, en suma, han hecho que, en algún sector, esta industria compita con la hasta ahora imbatible industria norteamericana

seis principales países productores de equipos de defensa –Alemania, España, Francia, Italia, Reino Unido y Suecia– firmaron en 1998 una Carta de Intenciones (Letter of Intentions/LoI) con el fin de facilitar la reestructuración de sus industrias de defensa. La Carta fue elevada a rango de Tratado Internacional mediante un acuerdo marco firmado en 2001 por sus integrantes, superando el carácter no vinculante de la LoI y diseñando el marco político y jurídico necesario para facilitar la reestructuración industrial. La LoI se apoya en el compromiso de facilitar y agilizar los suministros, regular las exportaciones y transferencias, facilitar el intercambio de I+D entre países para evitar dupliciLa Carta de Intenciones (LOI) dades y optimizar recursos, proteger la propiedad de la tecnología y armonizar En el intervalo entre la creación de las exigencias y requisitos militares de la OCCAR y su ratificación, y ante el sus respectivas fuerzas armadas. escaso impacto de las iniciativas en el marco de la Unión Europea, un reduci▼ EEUU no solo ha sido capaz de construir miles de MRAPs sino que, hasta su redo número de países empezó a avancepción, reforzó convenientemente los vehízar en este terreno a través de diferenculos desplegados. Fuente: Revista Ejércitos. tes acuerdos. Un grupo formado por los

Número 4 - Marzo de 2010

Dossier

La LOI, no obstante, en forma parecida a lo sucedido con la OCCAR, no fue ratificada por todos los países hasta finales de 2003 y, al final, después de todo no resulta más que un intento más lleno de buenas intenciones pero plagado de dificultades que ralentizan todo el proceso. Lo que es más, al estar situada bajo control de los Ministros de Defensa, los demás ministerios no se sienten afectados y ello provoca que no se contemplen todos los aspectos tecnológicos, financieros y económicos que son relevantes en las industrias estratégicas y que, al menos en parte, están bajo la autoridad de la UE. A pesar de todo no se puede decir que la LoI sea un fracaso sino que, por el contrario, las enseñanzas que se derivan tras su firma y conversaciones al respecto serán muy beneficiosas para todo el proceso de construcción de una industria de defensa europea y aunque no sean soluciones servirán para tomar posturas de acuerdo con la evolución de la situación.

2002 se venía impulsando una política europea de armamento que potenciara la efectividad de la industria de defensa con respecto a las necesidades concretas europeas y, sobre todo, para sistematizar la compleja estructura de iniciativas, agencias y programas de cooperación ya existentes en este ámbito. En este contexto, las ventajas de un organismo único de coordinación surgieron con renovada fuerza. Hay que destacar que la posibilidad de crear una Agencia Europea de Armamento no es algo nuevo y, sin ser exhaustivos, se menciona que esta posibilidad ya estaba recogida en la Declaración relativa a la Unión Europea Occidental anexa a los Tratados de Maastricht y de Ámsterdam. Hasta 2004, una proposición de esta envergadura no había fructificado, pero los vientos cambiaron y mejoró la disposición de los gobiernos nacionales a cooperar en esta área. Entre algunas de las razones que propiciaron este cambio de actitud está el convencimiento de algunos gobiernos de la necesidad de dinamizar el sector armamentístico para disponer de una industria de defensa y una base tecnológica La Agencia Europea de Defensa (EDA) competitiva y avanzada. Por otro lado, se ha reconocido el papel relevante Partiendo de una realidad de debi- que puede jugar la Unión Europea en lidad industrial y tecnológica, ya desde el desarrollo de un marco institucional

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y jurídico coherente y provechoso para un sector que cada vez está más integrado en su demanda y que requiere para su desarrollo y crecimiento una verdadera integración de la oferta. La creación de la Agencia Europea de Defensa ha llevado al ámbito de la Unión Europea en su conjunto, los esfuerzos por desarrollar un mercado único de la defensa y de consolidar el sector que se habían desarrollado hasta ahora en otros foros multinacionales. La creación de esta Agencia Europea se incluyó finalmente en el Tratado constitucional que fue rechazado pero es importante que esté contemplada, en cualquier caso. No obstante, la participación en la Agencia y en todos sus proyectos es voluntaria, por lo que el número de Estados efectivamente involucrados será fundamental para asegurar el éxito de sus iniciativas. Existe un gran escepticismo sobre el efecto práctico de todas estas iniciativas. Lo cierto es que las políticas de adquisiciones continúan en manos de los Ministerios de Defensa nacionales y no parece que esta situación vaya a cambiar a corto o medio plazo. Pero es innegable también que la creación ▼ ¿Cuándo volvamos de Afganistán, cuál será el uso de los Lince y RG-31?. Foto: Revista Ejércitos.

La industria de defensa terrestre en España y Europa

de la Agencia ha supuesto un nuevo impulso más en la armonización de requerimientos, en la generación de una política común de I+D de gran impacto en la orientación futura de los sistemas de armas, y en la racionalización de capacidades en el marco de una Política de Defensa Común. Casi nada. La Agencia apenas ha comenzado sus primeros balbuceos y no cabe esperar grandes resultados. De momento se contenta con seguir en marcha. Un código de conducta para las exportaciones de armamento fue aprobado por la UE en junio de 1998, pero aunque se consideró un documento político, no es un documento jurídico ni legalmente vinculante y no afecta a la Comisión. El objetivo último de este código de conducta es lograr una total transparencia en el comercio de armamentos que lleve a una política convergente de las normativas nacionales de exportación. Ahora la Agencia ha buscado un código que unifique los criterios de la política de adquisiciones, de los requerimientos y de la participación industrial de las naciones. El siguiente paso podría ser el de armonizar los requerimientos europeos para un nuevo vehículo acorazado de combate de infantería/caballería, de ruedas o cadenas. Pura teoría. Algo es cierto, y sin embargo, la Agencia ha nacido ya en el marco de una serie, más o menos frustrada, de iniciativas europeas fuera de la UE. La Agencia ha nacido en el seno de la UE pero, como su primer Director confesó, está inmersa en el seno de numerosas desconfianzas, unas procedentes del propio Estado Mayor Militar de la UE –posiblemente hasta justificadas y comprensibles-, pero otras, sorprendentemente, procedentes de la propia Comisión Europea. Muy posiblemente son éstas las razones por las que el ya ex - Mr. PESC –Don Javier Solana-, no se cansaba de pedirle a la Agencia, resultados y no filosofía. Estos resultados, aparte de las intenciones expresadas, son ciertamente difíciles de materializar en tanto no se ponga algo de orden en la estructura existente. La principal disfunción radica probablemente con la OCCAR, que cuando nació argumentaba ya que su misión era la de “convertirse en la me35

▲ En honor a la verdad, hay que reconocer que en las diferentes misiones, en los últimos dos años, se ha recibido material muy necesario, desde cámaras térmicas a simples botas de invierno, aunque en ocasiones, con una lentitud desesperante o sin tener en cuenta cosas tan simples como las tallas necesarias. Foto: Revista Ejércitos.

jor agencia multinacional de gestión y adquisición de sistemas de armas”. Es obvio que cierta duplicidad en la organización de la estructura de gestión existe, y es necesario definir los límites de cada uno de los organismos implicados, si es que no hay alguno de ellos que resulte redundante a estas alturas. Aparte de la OCCAR, y en cierto modo, tras ella, es la OTAN la organización institucional que más seriamente se toma la gestión, coordinación y control de las adquisiciones de equipamiento para la defensa. Bajo su esfera de control, es la Conferencia de Directores Nacionales de Armamento (CNAD) –que informa directamente al Consejo del Atlántico Norte-, el organismo atlántico que trata de identificar los sistemas, equipos y campos en los que cabe la cooperación aliada. Sin embargo, a pesar de esta maraña de organismos, agencias y oficinas, no es oro todo lo que reluce y como advirtió Lord Robertson –ex - Secretario General de la Alianza-, en 2003, con ocasión de la Conferencia Trasatlántica de Cooperación entre las Industrias de Defensa –celebrada en Bruselas-, la creación de la misma OCCAR y la firma de la Carta de Intenciones por parte de 6 naciones europeas para armonizar sus políticas de adquisiciones y producción, es vista desde los Estados Unidos como una amenaza a la interoperabilidad aliada, aspecto esencial de la seguridad colectiva occidental.

Los Programas

Armamento Te-

rrestre

La guerra asimétrica ciertamente ha planteado nuevos desafíos y el enfrentamiento de fuerzas altamente cualificadas dotadas con las tecnologías más adelantadas, contra fuerzas o elementos irregulares carentes no ya de tecnología avanzada sino de toda tecnología, está proporcionando enseñanzas que todavía hay que digerir y ponderar cuidadosamente. Cuando llevamos ya un lustro dentro del nuevo siglo, los encargados de gestionar la defensa y seguridad colectiva occidental siguen tratando de resolver el dilema que se presenta al querer transformar la visión que se tenía de un modelo de guerra en la que el papel resolutivo lo tenían los sistemas de armas altamente tecnificados y especializados, frente a la realidad de una guerra contra un enemigo que se limitaba a emplear sistemas de bajo coste nada especializados, que casi datan del último conflicto mundial, hace ya 60 años. Si por un lado, los aparentes buenos resultados iniciales de la campaña desarrollada por el Ejército de los Estados Unidos en Afganistán, en 2001, contra los Talibanes, han justificado la nueva doctrina de la denominada “Guerra en Red” (Network Centric Warfare), que ha contribuido a hacer que las fuerzas ligeras sean mucho más letales y decisivas, por otro, la guerra en Irak –y Número 4 - Marzo de 2010

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luego de nuevo en Afganistán también -, han puesto de manifiesto que fuerzas irregulares, incluso actuando de forma aparentemente desorganizada, y con procedimientos totalmente fuera de la ortodoxia militar, son capaces de mantener a raya a poderosas fuerzas acorazadas y mecanizadas. La visión de modernos carros de combate y vehículos acorazados puestos fuera de combate mediante procedimientos de hace más de 20 años –el lanzagranadas de fabricación rusa RPG-7 data de mediados de los años ’70 y principios de los ’80-, ha puesto en tela de juicio la supuesta invulnerabilidad del moderno y tecnológicamente avanzado Ejército norteamericano, lo que no obsta para que, al mismo tiempo, la necesidad de protección y blindaje se haya puesto de relieve y haya exigido modificar los procedimientos de combate. Las principales tendencias en cuanto a adquisiciones de nuevos sistemas de armas en las proximidades de nuestro entorno militar apuntan hacia los siguientes parámetros : • En el Reino Unido, un programa del orden de 14.000 millones de libras esterlinas sigue configurando el inicialmente denominado sistema FRES (Future Rapid Effects System) para la adquisición de una nueva familia de vehículos acorazados modulares de combate, junto con la introducción del nuevo sistema Bowman de comunicaciones digitalizadas y de gestión del campo de batalla. • En Francia la prioridad se ha dado a la adquisición de sistemas de observación y vigilancia del campo de batalla, de movilidad táctica y de comunicaciones y mando y control. • En Italia, a tenor de la experiencia obtenida en Irak, el Estado Mayor del Ejército ha procedido a la adquisición de nuevos vehículos acorazados de ruedas, de transporte de personal y de exploración.

Por otra parte, en líneas generales, se puede decir que existe la tendencia además, hacia que todas aquellas funciones de los sistemas de armas que hasta ahora requerían un operador humano, sean sustituidas por componentes automáticos tales como sistemas de carga automáticos en carros de combate, vehículos acorazados y piezas autopropulsadas lo que hace que se pueda reducir el número de tripulantes –y consecuentemente el volumen de los mismos vehículos de combate-, y que, quizás en un futuro no muy lejano se puedan introducir sistemas totalmente robotizados en la linea de lo que viene sucediendo en el sector aeronáutico con los sistemas no tripulados (UAV,s). Esto es lo que el Ejército norteamericano venía buscando con el ya cancelado sistema FCS (Future Combat System), que estaba pensado para llegar a sustituir por completo la actual generación en servicio de carros de combate M1 Abrams y vehículos de combate Bradley. Un nuevo vehículo acorazado de ruedas inter-europeo podría haber supuesto un gran programa de enorme interés en la actualidad y tendría una excelente aplicación en los tipos de misiones que la UE está llamada a desempeñar. Con un volumen de pedidos, que se puede estimar hoy en más de 3.000 unidades para todos los países susceptibles de convertirse en usuarios potenciales, podría haberse convertido en el elemento capaz de aglutinar a la industria europea de vehículos acorazados, y ser el trampolín de despegue

de la Agencia Europea de Defensa que trató de iniciar una tímida exploración sobre una posible armonización de requerimientos operativos entre las naciones. De todos modos, no se oculta a nadie y menos a la propia Agencia, las dificultades que ello conlleva ante la diversidad de intereses industriales y nacionales y las repercusiones políticas que conllevan, lo que, en última instancia ha llevado a la situación actual, y a que cada nación –Francia, Italia, y Alemania, esencialmente-, hayan desarrollado sus propios vehículos.

Conclusión Está claro que en Europa está en ebullición un cierto proceso de consolidación y reestructuración de la industria de defensa en el que no cabe ya la vuelta atrás. Tanto el desmantelamiento de los antiguos bloques militares como la reducción global experimentada por los gastos que las naciones dedican a la defensa, obligan a ello. Solo aquellas industrias preparadas sobrevivirán, algo que aunque algunos traten de evitar, terminará sucediendo en España. ■

Antonio J. Candil Muñoz José Luís García Benavides

► La defensa, es una de las pocas materias en las que no puede decirse eso de "más vale tarde que nunca". El precio suele ser demasiado alto. Fuente: Internet.

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RADARES AESA PARA EL F-16 Nuevos radares para viejos guerreros

Después de décadas de honroso servicio, justo cuando el F-35 comienza a despegar con regularidad, parece que la hora del F-16 ha llegado. Nada más lejos de la realidad, sin embargo, pues mientras su sustituto prosigue en desarrollo, acuciado por los sobrecostes e indecisiones políticas, el pequeño caza americano vive una segunda juventud gracias a la gran cantidad de clientes que quieren aprovecharse de su precio, bastante asequible para los tiempos que corren y de nuevas tecnologías, como los radares AESA de los que aquí hablamos, que permiten que este aparato siga siendo competitivo frente a aparatos mucho más modernos.

uando comenzó el desarrollo del programa LWF (Lightweight Figther, caza ligero) en la década de 1.960, pocos podían imaginar el impacto que tendría en el mundo el cazabombardero surgido de aquel programa. Hoy, cerca de cuatro décadas más tarde, el F-16 se ha fabricado en un número cercano a los 4.400 ejemplares, difundiéndose por multitud de fuerzas aéreas que lo eligieron como espina dorsal de sus ejércitos. Sin embargo, el tiempo pasa para todos, y los avances aeronáuticos suceden a velocidades vertiginosas. Y el F-16 ha sabido adaptarse a dichas circunstancias como pocos, tanto en ejemplares de nueva generación, como modernizando los aparatos existentes. Con un gigantesco potencial para Revista Ejércitos

futuras actualizaciones, consecuencia de su amplia expansión, diversas firmas aeronáuticas proponen sus recetas para modernizar al F-16 de tal manera que cuente con una dotación electrónica de primer nivel hasta la llegada de sus posibles sustitutos. Sin duda alguna, uno de los principales sistemas candidatos a dicha modernización es el de sus equipos de radar, y la última evolución en ese campo la constituyen los radares AESA. El mercado potencial estimado se calcula en un millar de modernizaciones. En este trabajo vamos a proceder al análisis de los tres principales postulantes a dicha modernización, el radar SABR de Lockheed-Martin, el RACR de Raytheon y el EL/M-2052 de la firma israelí ELTA.

Northrop Grumman: SABR La empresa Northrop Grumman, es a día de hoy uno de los fabricantes más punteros en las tecnologías AESA. Sus inicios en esta rama hay que buscarlos en el desarrollo del radar AN/APQ-164 operativo en el bombardero estratégico B-1B desde 1.981, que se puede considerar como el padre de esta prolífica familia. Posteriormente, con una electrónica mucho más madura, continuó avanzándose hacia el AN/APG-77 del F-22 Raptor, el AN/APG-80 para los F-16 Block 60 de Emiratos Árabes Unidos y se encuentra en fase de ensayos en vuelo e inicio de producción de bajo ▲ F-16 Bloack 60, de los Emiratos Árabes Unidos. Foto: USAF.

Radares AESA para el F-16

ritmo del modelo AN/APG-81 que servirá en el F-35 Lighthing II. El programa SABR (Scalable Agile Beam Radar, radar de frecuencias ágiles de escala variable), se inició con el objetivo de logar un radar de control de fuego con las capacidades plenas de un AESA de última generación, pero que ofreciese unos ahorros significativos de operatividad y mantenimientos frente a los de anteriores generaciones. El equipo debería ser capaz de apoyar las necesidades de las futuras familias de armamentos que diesen a un aparato de las características del F-16, los argumentos necesarios como para salir victorioso frente a amenazas de nueva concepción. Los primeros estudios comenzaron en 2.007, y se estableció como fecha tope para presentar resultados a lo sumo en los dos años siguientes. Una de las premisas básicas del proyecto fue la de desarrollarse inicialmente con la mente puesta en su utilización por los F-16 sin necesidad de efectuar cambios estructurales, de potencia eléctrica o de refrigeración. Tras quedar justificada esta posibilidad, la empresa Northrop Grumman ha comenzado a ofrecer este radar para otras plataformas, cazabombarderos como el F-18 o el Mirage 2000, bombarderos como el B-52, o vehículos no tripulados (UAV). Además, todo el di-

seño y desarrollo está financiado utilizando fondos de la propia compañía, y es considerado como el mayor esfuerzo autónomo realizado en los últimos años por la empresa. Los requisitos operativos del sistema eran una capacidad multimisión, alcance -tanto en descubierta como en exploración- incrementados, posibilidad de intercambio de datos mediante Data Link de última generación, una arquitectura de sistemas abierta y común que permitiese futuras mejoras e incrementos de capacidad sin grandes cambios. Asimismo se puso especial énfasis en no distorsionar la interacción existente entre piloto y aeronave, que supusiese un costoso programa de entrenamiento que tuviese que ser asumido por la fuerza aérea destinada a su despliegue. Con objeto de reducir costes y tiempos de desarrollo, se han utilizado muchos equipos ya desarrollados para otros radares, como los procesadores, los receptores o los modos de software. Especialmente aquellos procedentes del AN/APG-80. Una de las primeras ventajas obtenidas fue la una sensible disminución del peso total del equipo comparado con el anterior radar, dicha dieta viene principalmente

como resultado de la suma de dos factores, el empleo de una aviónica más avanzada y miniaturizada, y por la ausencia de partes móviles con respecto a los aparatos de escaneo mecánico. La reducción ronda los 15 Kg. El radar SABR no necesita movimiento alguno para escanear el espacio aéreo o la superficie de una zona localizada en su cono delantero. Los distintos métodos en modo aireaire permitidos por este radar son: • Actualizaciones en modo navegación y meteorológico. • Búsqueda autónoma. • Búsqueda sectorial. • Modos de combate, adquisición múltiple de objetivos, apoyo a los modos de lanzamiento del AIM120. • Guerra electrónica. Mientras que para el modo de combate aire-superficie: • • • •

Mapeado del terreno. Búsqueda de objetivos móviles. Distancia a objetivos. Búsqueda SAR (Synthetic Aperture Radar) de alta resolución.

▼ Los dos contendientes del programa LWF, el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17, juntos en vuelo. Foto: USAF.

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Artículo

¿QUÉ SIGNIFICA REALMENTE AESA? Un AESA (Active Electronically Scanned Array, matriz de escaneo activo electrónico), es un tipo de radar cuyas funciones de recepción y transmisión se realizan de manera simultánea, gracias al empleo de un conjunto de pequeños módulos receptores/transmisores (R/T) de estado sólido. Cada uno de dichos módulos emite su propio haz de energía electromagnética, en diferentes longitudes de onda (frecuencias), de tal manera que los hace tremendamente difíciles de detectar sobre las frecuencias generadas por los ruidos de fondo. De esta manera, los radares AESA permiten a su usuario emplear potentes señales de radar con la ventaja de permanecer indetectable por el potencial adversario durante tiempos considerablemente mayores. Como hemos dicho, cada módulo AESA emite su propia señal independiente, con lo que efectivamente cada equipo R/T puede lanzar un haz individual, consiguiendo detectar un mayor número de potenciales objetivos. Además, los transmisores de estado sólido son capaces de emitir con eficacia en un rango mucho más amplio de frecuencias, permitiendo cambios de frecuencia con cada pulso enviado. De igual manera, permiten crear haces de múltiples frecuencias diferenciadas de manera simultanea y, mediante un procesamiento posterior de la señal, generar una imagen completa de la situación de tal modo que simule el de un único pulso de un radar convencional con una precisión superior al conseguido por los anteriores equipos. La ventaja de dichos modos es que la gran mayoría pueden llevarse a cabo de manera simultánea, permitiendo el blocado de diversas aeronaves enemigas mientras se realiza un escaneo de la zona de superficie donde, por ejemplo, se esté llevando a cabo un ataque aéreo, permitiendo un conocimiento más detallado de la situación que le rodea. También ofrece unos alcances significativamente mayores a los de los anteriores equipos, un menor costo operativo y una tasa de fallos por hora de vuelo significativamente inferior. Un dato a destacar es el precio al que se ofrece esta modernización, según palabras de un responsable de la empresa, el coste del SABR será similar del de un radar de antena mecánica, estimándose en alrededor de un millón de dólares en 2.008, y su sencillez permite su cambio en apenas unas horas por personal de mantenimiento debidamente aleccionado. Los ensayos en laboratorio comenzaron a principios de 2.008, para pasar poco después a ser testado a bordo

de un North American T-39 Sabreliner1 . El 19 de febrero de ese mismo año, Northrop Grumman reveló las primeras imágenes y características del equipo, en el Salón Aeronáutico de Singapur. El 16 de noviembre de 2.008 se produjo el primer vuelo del Sabreliner convenientemente modificado con el radar SABR y el morro modificado con un radomo idéntico al empleado por los Falcon. Desde el tercer vuelo los ingenieros desvelaron que las imágenes SAR obtenidas superaban las expectativas teóricas. De igual manera se

1. El North American T-39 Sabreliner de la compañía Northrop Grumman ha estado siendo utilizado como mula donde probar diferentes equipos electrónicos para los F-16 durante más de 20 años. El aparato fabricado por la North American en los años 50, es un NA265-40 Sabreliner, con identificación N168W (C/N 282-33). La W del final de la identificación relaciona a este aparato con la estirpe Westinghouse, empresa que fue adquirida por Northrop en 1.995.

cumplía con las premisas de potencia eléctrica y refrigeración, sin implicar modificaciones adicionales. Sin embargo parece claro, según declaraciones de los responsables del proyecto que si serían necesarios algunos cambios en las pantallas de presentación del cockpit, con el objeto de explotar a cien por cien los nuevos modos de trabajo del equipo de radar. El siguiente paso fue un nuevo trabajo en el laboratorio, con objeto de fusionar los diferentes parámetros de vuelo del nuevo sistema con aquellos ya existentes en el los F-16 de anterior generación, para evitar posibles conflictos de software. Poco tiempo después la compañía comenzó una serie de contactos con la USAF, con objeto de lograr un aparato de la Fuerza Aérea con el que poder continuar los ensayos y desarrollos y posteriormente obtener la licencia que permitiera la exportación del equipo a diversos países aliados. De inmediato la propia USAF comenzó a mostrar interés por el programa (de igual manera que por el similar RACR de Raytheon),

► Los inicios de la empresa Northrop Grumman, en el campo de la tecnología AESA, hay que buscarlos en el radar AN/ APQ-164, que equipa al bombardero estratégico Rockwell B-1B. Foto USAF.

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Radares AESA para el F-16

con vistas a un posible programa de modernización para los F-16, de tal manera que permaneciesen en activo hasta la llegada de los F-35A Lightning II. La respuesta fue positiva y la USAF ofreció un Lockheed F-16 Block 502 de la base aérea de Edwards, para realizar las pruebas de montaje y empleo a partir de junio de 2.009, con vistas a un primer vuelo a finales de 2.009. El contrato establecía una serie de responsabilidades: • Northrop Grumman pagaría a Lockheed Martin los trabajos necesarios para el trabajo de integración en la célula de F-16. • La USAF se comprometía a proporcionar el aparato, el piloto y los técnicos necesarios para retirar el radar de escaneo mecánico AN/APG-68 e instalar el nuevo SABR. Un nuevo impulso para el programa 41

▲ Los inicios de la empresa Northrop Grumman, en el campo de la tecnología AESA, hay que buscarlos en el radar AN/APQ-164, que equipa al bombardero estratégico Rockwell B-1B. Foto: Northrop Grumman.

llegó el 4 de febrero de 2.009, cuando el Departamento de Defensa promulgó una serie de reglas, aprobando los datos clasificados que podían ser desvelados, tanto técnicos como de hardware, con objeto de permitir la exportación de nuevos radares AESA, con especial interés en aquellas relacionadas con la modernización de mercado de F-16. El 23 de julio de 2.009, NorthropGrumman, confirmó el éxito de la primera instalación de un radar SABR a bordo de un F-16, en la base aérea de Edwards, tal y como establecía el contrato. Se espera que los primeros vuelos se lleven a cabo en el mes de noviembre. Según palabras del director del programa, el equipo completó la instalación del nuevo sistema en menos de cinco horas, y aseguró que se cumplían todas las prerrogativas en cuanto

a potencia eléctrica y refrigeración sin necesidad de cambios, tal y como se había teorizado al inicio del proyecto. La siguiente notificación se anunció el 29 de octubre de 2.009, la empresa realizó un ofrecimiento del SABR a Corea del Sur, con objeto de montarlo en el cazabombardero ligero KAI A-50 Golden Eagle. La propia Fuerza Aérea de Corea del Sur había mostrado por las mismas fechas su interés por mo2. La elección de un Block 50 la estableció la propia empresa Northrop Grumman, pues quería explorar las capacidades del sistema en las condiciones más desfavorable, puesto que las últimas variantes del popular Fighting Falcon montan equipos que consumen mayor cantidad de electricidad, haciendo que las necesidades de potencia y refrigeración estén más limitadas que las existentes en los F-16 de anteriores generaciones. Como hemos visto, dicha integración sin necesidad de modificaciones estructurales era una premisa básica del programa.

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dernizar al menos una parte de la flota de F-16 con un radar AESA, para lo cual había pedido referencias a diversas empresas. Lo cierto es que en para el programa A-50, Northrop-Grumman se va a encontrar con una dura competencia, pues inicialmente, en los aparatos de preproducción montará el radar israelí Elta EL M-2032, que comparte elementos con el modelo AESA EL M-2052, que también está siendo estudiado por las autoridades coreanas. Asimismo, el probable que Raytheon intente hacer un ofrecimiento, pues estaríamos hablando de un mercado potencial cercano a las 250 unidades (entre F-16 y KAI A-50). Las últimas novedad datan del 25 de enero de 2.010, cuando la compañía anunció que se habían completado una serie de vuelos (sin desvelar un número concreto) en un F-16 de la base aérea de Edwards, en California, con el radar SABR operativo (supuestamente es el mismo aparato empleado para las pruebas, pues de momento sólo se firmó un ejemplar). El Director de la división de programas avanzados de radar para el F-16, Arlene Camp, declaró que dos años atrás la compañía había gestado el proyecto sobre la base de que en el futuro a corto plazo, las tecnologías tendrían como punto focal los equipos AESA, y que el empeño de su empresa había dado como fruto el lograr el primer vuelo de un F-16 modernizado con un radar de este tipo, adelantándose a posibles competencias, y todo ello sin necesidad de cambio en las potencias eléctricas o en los volúmenes del aparato.

▲ El avión de entrenamiento surcoreano KAI T-50, y su variante monoplaza de cazabombardeo A-50, son candidatos a dotarse en un futuro próximo con cualquiera de estos radares AESA. Foto: Fuerza Aérea de Corea del Sur.

Raytheon: Advanced Combat Radar los F-15C, completando el programa en el año 2.000, y desde entonces ha (RACR) continuado desarrollando y refinando la Si bien es cierto que hasta el mo- tecnología AESA, muestra de ello son mento Northrop-Grumman ha sido la los AN-APG-63(V)3 para siguientes responsable de proporcionar de mane- modernizaciones del F-15, el AN/APGra exclusiva los equipos de radar para 79 para las últimas generaciones del el F-16 durante toda la vida del proyec- FA-18E/F Super Hornet, la nueva anteto, en la actualidad le ha surgido un na AESA del AN/APG-181 que equipa duro competidor, la empresa Raytheon. al bombardero B-2 Spirit o el radar ASLa razón, Raytheon fue la primera em- TOR de vigilancia del campo de batalla presa del mundo en diseñar, fabricar y desplegado en los Bombardier Sentinel desplegar un radar AESA en un caza, R.1 de la RAF. Al igual que su competencia, Raconcretamente el AN/APG-63(V)2 para ytheon desde el principio estableció unos parámetros básicos para el desarrollo del radar avanzado RACR, que sirviesen como punto clave en la modernización de los F-16 más antiguos, esto es el que el equipo pudiese operar sin necesidad de cambios en la potencia eléctrica o en los volúmenes estructurales de la aeronave, técnicas no intrusivas según el lenguaje empleado por Raytheon. De esta manera, el aparato sería mucho más fácil de adaptar a cualquier plataforma de las familias Hornet, Mirage 2000, HAL LCA Tejas, ◄ La primera fotografía distribuida del radar SABR. Foto: Northrop Grumman.

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Radares AESA para el F-16

▲ Infografía realizada en una presentación de la empresa Northrop Grumman sobre el sistema SABR, mostrando los distintos modos de combate simultáneos en los que es capaz de trabajar el nuevo radar. Curiosamente, los aparatos son F-16I Sufa israelíes. Foto: Northrop Grumman.

etc3. Entre los primeros interesados está la US Navy, con vistas a colocar un radar AESA en los FA-18E/F Block I, que carecían de la posibilidad de montar el AN/APG-79. El objetivo primario, lograr un sistema de radar AESA avanzado que diese una ventaja notable a su usuario frente a un potencial enemigo, en cualquier tipo de escenario. El sistema debería hacer especial hincapié en la capacidad de intercambio de datos de manera integrada en un completo sistema de combate que cubriese desde la propia aeronave equipada con AESA hasta aeronaves no pilotadas, pasando por equipos de radar en tierra o aparatos de Alerta Aérea Temprana (AEW). Las ventajas obtenidas serían una mayor capacidad multirol, mayores alcances de detección, aumento del número de objetivos en descubierta, simultaneidad en las operaciones aire43

aire y aire-tierra. El RACR, debería ser un es un equipo flexible y modular, que permitiese una fácil adaptación de nuevas tecnologías, tanto de software como de hardware, y siempre manteniendo la premisa de unos bajos costes operativos, tanto en la adquisición de los equipos como en el entrenamiento de las tripulaciones y del personal de mantenimiento, sin duda alguna, un arduo trabajo. En el mes de julio de 2.008, durante la Feria Internacional de Farnborought, la empresa anunció el lanzamiento de su último producto AESA de manera oficial, reconocido por las siglas RACR, e inicialmente su mercado estaba destinado a modernizaciones en los F-16 y F-18 o su instalación en cazas de dichas familias, pero de nueva fabricación, caso del Saab J-39 Gripen sueco. El bajo costo del sistema se pudo esta-

blecer gracias al empleo de soluciones ya utilizadas en anteriores desarrollos, eso si, sin descuidar nuevos avances. La modularidad del sistema permite su adaptación a las distintas plataformas gracias a la capacidad de cambiar las dimensiones de la antena y del modulo transmisor/receptor, de tal forma que se adapte a las dimensiones de los distintos radomos. Entre las capacidades anunciadas, destacaba el intercambio de datos, capaz de alcanzar los 274 Mb por segundo, permitiendo por ejemplo el intercambio de mapeados SAR con otras plataformas en apenas unos milisegun3. Una diferencia notable con respecto al sistema RANGR (Raytheon Advanced NextGeneration Radar, radar avanzado de próxima generación de Raytheon), el cual requería sus propias fuentes de alimentación y de refrigeración. Sin embargo, responsables de la empresa afirman que el nexo común entre el RANGR y el RACR ronda el 80%, llegando a expresar que el radar AN/APG-82(V)1 que dotará a los F-15E modernizados, no es sino un RACR con una antena de mayores dimensiones.

Número 3 - Enero de 2010

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▲ La aeronave británica Bombardier Sentinel R.1 monta un radar Raytheon ASTOR de tecnología AESA. Foto: Alan Radecki Akradecki.

dos, gracias al empleo de la antena como un nodo de una red de comunicaciones preestablecidas. Además, el sistema permite su fusión con un RWR (Radar Warning Receiver, receptor de alerta radar), de manera que incremente la autoprotección de la aeronave frente a amenazas contrarias. El mismo año, Raytheon presentó una maqueta realista montada sobre

un F-16, era un ejercicio de ingeniería para mostrar en público la instalación de su nuevo equipo de radar, de manera que se comprobase la capacidad de integrarlo en el pequeño radomo del Falcon, sin necesidad de modificaciones de ningún tipo en la aerodinámica o estructura interna del aparato. Se espera que en próximas fechas, un equipo completo y funcional haya sido probado en un cazabombardero, de tal manera que se cumplan los plazos de ingeniería establecidos por la propia compañía, si bien es cierto, que tal y como afirman los responsables de ésta, la tecnología ya existe, por tanto sería sencillo entregar los radares a cualquier cliente en un plazo realmente breve. El siguiente paso se completó en noviembre de 2.008, el RACR completó con éxito los trabajos en el labora◄ Una vista en primer plano del AN/APG79. Foto: Raytheon.

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torio de integración de sistemas de la compañía Lockheed Martin, Fort Worth, Texas. En ellos se comprobó de manera fidedigna que el equipo había sido desarrollado con la mente puesta en su interacción con la plataforma F-16, minimizando el impacto que el aparato podía suponer sobre otros sistemas de la aeronave. El 19 de julio de 2.009, durante el salón aeronáutico de Paris Le Bourget, Raytheon anunció que el sistema RACR había alcanzado un importante hito en su desarrollo, tras comprobar el funcionamiento completo y sin interferencias entre los componentes de software y de hardware que componen el sistema, dando por completado el desarrollo y declarándose listo para la fabricación en serie. Gracias al empleo de tecnologías ya existentes, y a las inversiones efectuadas en nuevos desarrollos, el equipo anuncia unas características de seguridad de empleo y coste de explotación que eran notablemente inferiores a los radares de generaciones precedentes. Unos meses más tarde, en noviem44

Radares AESA para el F-16

◄ Raytheon fue la primera empresa del mundo en diseñar, fabricar y desplegar un radar AESA en un caza, concretamente el AN/ APG-63(V)2 para los F-15C Foto: Raytheon.

bre, la compañía anunció que se encontraba en conversaciones con dos potenciales clientes para el sistema, y que los requisitos establecían un plazo de dos años para realizar la integración y modernización de su flota de F-16. De igual manera, se comunicó que para inicios de 2.010, se producirá el primer vuelo de un Figthing Falcon dotado con el RACR al completo4. De igual manera, se expuso que hasta el momento se habían realizado varios ensayos de integración del equipo físico en el F-16, una en las instalaciones de Lockheed Martin, y la otra en la Base Aérea de Edwards, demostrando su plena compatibilidad. También se desveló un hecho novedoso, pues dentro del propio programa RACR, Raytheon propone una nueva pantalla multifunción a color de grandes dimensiones que se instalaría en el puesto central del cockpit del F-16, proporcionando al piloto un mayor conocimiento de los datos fusionados del nuevo radar AESA, de tal manera que asimile los múltiples parámetros de una manera mucho más sencilla y menos estresante.

Elta: EL M-2052 El último aparto que presentamos en este pequeño estudio, es el único desarrollo de radar AESA actualmente en desarrollo fuera de los EE.UU. fácilmente adaptable a los programas de modernización de la familia F-16. El radar Elta, empresa subsidiaria de IAI, es un sistema avanzado de control de fuegos, especialmente diseñado con la tentativa de lograr una superioridad frente a otros sistemas simultaneando misiones de combate

aire-aire y aire-tierra, con alcance ampliado frente a los sistemas de generación precedente (como ejemplo se suele mencionar al equipo EL M-2032, al que supera en un 50% en prestaciones), anunciando una asombrosa cifra de 64 objetivos detectados de manera simultanea. Gracias al empleo de una matriz de T/R de estado sólido, diseñados para un trabajo modular dinámico, de tal manera que pueda emplearse una antena de ultra baja frecuencia de transmisión, con lo que se evita su detección a largas distancias. El radar apoya un pulso doppler y dos canales monopulso, proporcionando una capacidad todo aspecto y de búsqueda y disparo lookdown shoot-down. En el modo de combate aire-aire, permite el blocado de múltiples objetivos a gran distancia, pudiendo enfrentarlos de manera simultanea. Mientras que para ataques a tierra, proporciona los ya clásicos mapeos de alta resolución (SAR), enganche de objetivos en movimiento, distancia al objetivo, clasificación de objetivos, ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar), etc. Todo ello con una alta redundancia a los fallos y máxima resistencia o inmunidad frente a las contramedidas electrónicas. El radar ha sido diseñado como un

▼ El programa indio HAL LCA Tejas es uno de los candidatos más perseguidos por las empresas que ofrecen nuevos radares AESA. En el futuro se espera una decisión que podría superar los dos centenares de unidades, sin duda alguna un jugoso contrato. Foto: Rahuldevnath.

4. Como se puede comprobar, el sistema RACR acumula un retraso de alrededor de un año con respecto a su más directo rival, el SABR de Northrop-Grumman.

Número 3 - Enero de 2010

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POSIBLES CLIENTES Como hemos visto, el mercado para la modernización de F-16 con radares AESA, supera ampliamente las 1.500 unidades según estimaciones de las empresas implicadas. Los tres países más próximos a tomar una decisión son Corea del Sur, Omán y la India. La Fuerza Aérea de Corea del Sur, que quiere modernizar unos 150 ejemplares de F-16 para dotarlos de un radar AESA, de igual manera se encuentra evaluando distintas opciones con las que dotar a su cazabombardero autóctono KAI A-50 (si bien para este gana enteros la solución israelita EL M-2052), el cual puede considerarse como un F-16 de bolsillo y del que esperan adquirir más de un centenar de aparatos, con lo cual el mercado potencial es ampliamente interesante sólo en este país. Incluso se podría especular con la instalación de una antena AESA a sus recientes F-15K en un futuro no muy lejano. El otro mercado que parece prácticamente confirmado, es el sultanato de Omán, el cual ha expresado su intención de dotar con un equipo AESA a sus F-16 en un corto plazo, a la espera de tomar una decisión sobre su próximo aparato, que se encuentra en estos momentos en discusión entre el EF-2000 y el Rafale. En la India, se ha confirmado en octubre de 2.009 al radar Elta EL M-2052 para los HAL LCA Tejas, mientras que Chile, podría modernizar su treintena larga de aparatos nuevos y de segunda mano, dotándoles de un equipo que estaría por delante de cualquier otra aeronave en el continente sudamericano (a la espera de la resolución del contrato brasileño, pues los tres candidatos, Rafale, F-18E/F y Gripen NG, contarán con un radar AESA de serie). Tailandia también ha mostrado interés en diversas ocasiones por esos equipos, para el medio centenar de F-16A/B, aunque sería difícil en este momento con la delicada situación económica que atraviesa el país. La flota de F-16 en Europa, también es un objetivo realmente jugoso, los F-16 polacos con apenas unos años de servicio tienen un amplio potencial para su modernización. De igual manera, los aparatos griegos y turcos serían un objetivo irresistible para lograr su modernización. Otro candidato sería Portugal, que incorpora pequeñas mejoras en sus Viper de manera continuada. Todo mientras que Israel ha mostrado interés en dotar tanto a sus F-16 como a sus F-15 de un equipo de éstas características, si bien aquí el mercado sería previsiblemente copado por el ELTA EL M-2052. Pakistán podría optar por un equipo de Selex-Galileo, dado que parece que el radar Grifo en su último desarrollo es el elegido para el cazabombardero JF-17, el cual podría ser dotado de un radar AESA a medio plazo, siendo lógico que continuase la relación con esta empresa que recordemos, fue la encargada de dotar de un radar a su amplia flota de F-7P, y que sería previsible candidata ideal en caso de necesitar un desarrollo de radar AESA para los F-16 pakistaníes. En África, los dos usuarios de F-16, Egipto (actualmente) y Marruecos (en un futuro inmediato), suman entre ambos un mercado cercano a los 250 ejemplares. A estas le podemos añadir la los usuarios de F-18, que pueden suponer un mercado mas que interesante. Los finlandeses esperan mantener otros 20 años en primera línea al medio centenar de F-18C/D, con lo cual un radar AESA colocaría a estos aparatos de nuevo en vanguardia en cuanto a electrónica. Suiza parece dispuesta a lanzar un amplio programa MLU para su treintena de Hornet. Los casi cuarenta Hornet de Kuwait pueden ser también candidatos a una MLU que incluya un equipo AESA. Mayor incógnita representan los ocho ejemplares malayos, a los cuales correspondería una modernización de media vida en unos años, pero se desconoce su alcance dada la carencia monetaria que atraviesa el estado.

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▼ En una feria internacional podemos ver otra de las posibles antenas que monte el EL M-2052, de mayores dimensiones, posiblemente destinada a ser empleada por el F-15. Foto: Elta.

sistema modular, de fácil instalación, manejo y mantenimiento, inicialmente pensado para montarse sobre aeronaves para modernización, pero también se ofrece para aparatos de nueva fabricación. Gracias a su diseño abierto permite futuros incrementos en las capacidades de computación y memoria a costos reducidos. Su peso ronda los 180 Kg., y se le estima unos consumos energéticos entre los 4 y los 10 Kw, con lo cual el rango se adapta a la mayoría de las aeronaves en servicio. El radar está en una dura puja con el SABR y RACR para dotar a los KAI A-50 coreanos. De igual manera el programa indio HAL LCA Tejas, puede confirmarse como un candidato igual de válido, especialmente tras los últimos acuerdos para el desarrollo de tecnologías y armamentos firmados entre la India e Israel. En resumen, como hemos visto, cualquiera de los tres candidatos ofrecen tecnologías de última generación, si bien se basan en otros modelos de radar, con lo cual permiten ofrecer un costo realmente contenido, pues tampoco precisan de modificaciones en las estructuras o en los equipos eléctricos de las aeronaves. El mercado potencial para estos radares es realmente jugoso y llamativo, pues las flotas mundiales están necesitadas de estos equipos si no quieren quedarse obsoletos frente a las aeronaves de nueva generación. ■ Roberto Jiménez Martín

José Luis García Benavides

¿HAY CULPABLES?

Porque en democracia, quien la hace, debería pagarla...

os servidores públicos deben apretarse el cinturón. Lo sacábamos a colación en el número anterior y en realidad, quienes lo han dicho son tanto el actual JEMAD, General Julio Rodríguez, como recientemente el JEME del Ejército de Tierra, General Fulgencio Coll Bucher. Ambos pueden estar satisfechos, y lo han demostrado asistiendo al funeral por el soldado Romero, caído a causa de la incompetencia y desinterés de la cúpula militar. Descanse en paz. Sin embargo, no son los únicos responsables de la penuria en equipamiento que sufren las tropas españolas destacadas en el exterior. La lista de responsables, o cabe decir ya irresponsables, es muy larga, casi interminable. Y a todos ellos cabe demandar por sus incapacidades y por su dudoso concepto de la lealtad que, recordamos una vez más, no consiste en absoluto en callar y aceptar órdenes -o darlas sin meditar las consecuencias- sino en exponer de forma clara y firme el estado real de la fuerza, presentando la dimisión si es necesario, para poder de esa forma negarse a acatarlas. Pero eso solo ocurre cuando los servidores públicos, de los que los militares han de ser los primeros, tienen algún interés que vaya más allá de medrar o,

llegados a lo más alto, mantenerse en el cargo mientras se aseguran un buen retiro. Deben por tanto exigirse responsabilidades, penales si cabe, a:

José Luís Rodríguez Zapatero Presidente del Gobierno

Carme Chacón Ministra de Defensa

• A la ministra Carmen Chacón, por su ineficiencia. Por no exigir la eficacia debida a sus órganos de adquisiciones de material y equipo. Por permitir la indolencia de sus subordinados, y por no cesar a aquellos que han acreditado sobradamente su inoperancia. Por autorizar la contratación de los nuevos vehículos protegidos MRAP con la empresa SBS, aún a sabiendas de la incapacidad de la empresa elegida al efecto. Y, sobre todo, por permitir que desde su Ministerio, se informe con falsedad a la opinión pública, afirmando, a estas alturas, que los BMR fueron reforzados en cuanto a protección en 2008. Ni el ministro Goebbels mentía con tanto desparpajo. • Al JEMAD, General Julio Rodríguez, por demostrar su indolencia, no exigir mayor eficacia a sus subordinados, no informar adecuadamente a la ministra de las deficiencias observadas en el equi-

pamiento, y conformarse con recursos escasos para cumplir la misión asignada, sin exponer los inconvenientes que ello conlleva, y todo con la única excusa de no perjudicar su permanencia en el puesto, y no perder sus privilegios personales. Por no oponerse a la contratación de los vehículos MRAP con la empresa SBS, sobradamente conocida como incapaz para tal cometido, a lo largo de su experiencia en su anterior destino. Ante todo, por no haberse preocupado suficientemente, cuando ocupaba el puesto de Director General de Armamento y Material, de asegurar la modernización y equipamiento de la fuerza, a tenor de las exigencias que la participación en misiones internacionales requiere. • Al JEME, General Fulgencio Coll, por no exponer las necesidades de equipamiento de las tropas a sus órdenes, por no ordenar la inmovilización sobre el terreno de los vehículos BMR, y no impedir que se sigan produciendo bajas innecesarias. En suma, por conformarse con hacer solo lo preciso de su deber y no adelantar cosa alguna. • Al Teniente General Virgilio Sañudo Alonso de Celis, Jefe de la Fuerza Terrestre, centrado en temas absolutamente intrascendentes como las patillas de los legionarios o la correcta uniformidad en

General Julio Rodríguez Jefe del Estado Mayor de la Defensa

Número 3 - Enero de 2010

Opinión

las paradas militares, cuando bajo su mando, el conjunto de sus subordinados padecen carencias propias de un país del tercer mundo. Hace poco más de un año, a éste mismo General no le sobró un segundo para ordenar la repatriación de nuestro director tras publicar éste tres artículos en la revista War Heat Internacional, sacando a la luz múltiples irregularidades sobre las que nada ha dicho. Entonces callaba y sigue callando a pesar de que su silencio tiene consecuencias que nadie desea. • Al Teniente General García Sieiro, como Director General de Armamento y Material, por no acelerar los planes de adquisición de vehículos protegidos MRAP, que hubieran sustituido a los BMR en tiempo útil, y por no advertir debidamente a la ministra, de la imperiosa necesidad de su sustitución. Por contratar con una no poseedora de la tecnología adecuada ni del conocimiento intelectual imprescindible, la fabricación de los citados MRAP, y permitir, en última instancia, el retraso de las entregas de los citados vehículos.

habilitar planes y programas alternativos, por no proponer ni imaginar soluciones de emergencia, por no presentar debidamente ni al JEME, ni al Director General de Armamento, las exigencias imperiosas de material necesarias para las tropas en el exterior, y por ignorar repetidamente las advertencias de sus subordinados en torno a las carencias de las fuerzas, desde fechas tan remotas ya como principios de 2007, cuando se intuían las limitaciones de los BMR, limitándose a responder que no estaba en sus atribuciones resolver las carencias detectadas. Mayormente por permitir la contratación de los nuevos MRAP con SBS, sin exponer las deficiencias, y lista interminable de incumplimientos demostrados por la empresa en todos los programas contratados con anterioridad, haciendo hincapié en los casos de los carros Leopard y Pizarro, de los cuáles estaba perfectamente al corriente, y que ulteriormente llevarían a los retrasos habidos en las entregas de los citados nuevos vehículos, con las consabidas carencias en el equipamiento, y la pérdida consecuente de vidas humanas.

• Al Teniente General José Miguel de la Calle, como Jefe del Mando de Apoyo Logístico del Ejército, y responsable directo de los planes y programas de modernización de la fuerza terrestre, por no

• Al General de División Villanueva, actual Director de Sistemas del Ejército –órgano de contratación del Ejército para las nuevas adquisiciones- , por limitarse a seguir la rutina de su cargo, no acelerar las

General Fulgencio Coll Jefe del Estado Mayor del Ejército

Revista Ejércitos

General Virgilio Sañudo Jefe de la Fuerza Terrestre

entregas de los vehículos MRAP que debían sustituir a los BMR, no informando con premura a sus superiores de las carencias y vulnerabilidades de las fuerzas destacadas en el exterior. Mayormente por no velar por el cumplimiento del contrato contraído por SBS para la fabricación de los MRAP y no proponer la imposición de las debidas penalizaciones a la citada empresa, permitiendo indirectamente el incumplimiento de la ley de contratos del Estado y el fraude a la administración. • Al General Domínguez Buj, actual jefe el Mando de Operaciones, por ni siquiera pestañear ante las carencias de equipo y material de las fuerzas a las que manda, y, en cierto modo, autorizar que los BMR sigan realizando misiones diversas en operaciones, sin escolta de ningún otro vehículo mejor protegido. • Al General Gumersindo Veiga Pérez, quien pese a mandar la Jefatura de Tropas de Montaña y conocer perfectamente los recursos y preparación deficientes de sus hombres, nada ha hecho. Algo sangrante en tanto, precisamente él, mucho más que cualquiera de sus superiores, tiene la tarea de estar al tanto de la preparación y material con que se desenvuelven sus subordinados, algo que sin duda, no

General Carlos Villar Turrau Ex-Jefe del Estado Mayor del Ejército

José Luis García Benavides

ignora. De hecho, no puede ignorar. Si sus hombres le importasen una mínima parte de lo que lo hace su cargo, hubiese puesto el grito en el cielo antes de enviarlos un año más a Afganistán y hubiese presentado su dimisión. • Al General, en la reserva, y empleado ahora de la empresa SBS, ex-JEME Carlos Villar Turrau, por su conducta poco transparente en su puesto, permitiendo la contratación con la empresa señalada del suministro de los nuevos vehículos, que no han sido entregados al Ejército en los plazos señalados.Pero también, por no impulsar, en su día, desde su puesto de Jefe del Ejército, el proceso de modernización del parque de vehículos blindados y la fabricación de los nuevos vehículos protegidos, a pesar de haberse producido la mayoría de las bajas y destrucción de vehículos BMR, bajo su periodo de mando, comenzando por la muerte de seis soldados en el Líbano en julio de 2007. • Al también General, en la reserva, y ex –JEME, José García González, que desoyó todos los asesoramientos que se le hacían desde su estado mayor, para la adquisición de nuevos vehículos protegidos que sustituyeran al BMR, considerado ya en el período 20052006 como inadecuado, en cuanto a protección, a la luz de los informes

General Gumersindo Veiga Jefe de la Jefatura de Tropas de Montaña

efectuados por las unidades, tras la experiencia de Irak, entre otras. • Al ex-ministro Alonso, por no impulsar adecuadamente la introducción de los nuevos vehículos, y no aceptar más que forzado por los acontecimientos, los informes y asesoramientos que extraoficialmente conocía, y que, aun así solo llevaron a la contratación parcial de un vehículo menor, el Lince MLV, que, incluso, después de adquirido y suministrado, tardaría casi 9 meses en ser llevado a las zonas de operaciones. • Al Presidente Rodríguez Zapatero, por asistir impasible durante los últimos 3 años de su legislatura, a un despropósito continuado de gestión deficiente de la defensa, sin arbitrar medida alguna ni exigir responsabilidades a su Gabinete. Ha utilizado el Ministerio como una salida para "ministros estrella" que, sin remisión han terminado quemándose en el cargo en lugar de ofrecérselo a alguna de las personas, sobradamente preparadas, con que cuenta su partido. • Pero igualmente, y no en menor medida, a la oposición política, al PP, que en una dejación clara de sus responsabilidades, no ha hecho el menor gesto por exigir una gestión eficaz del equipamiento de las fuerzas militares, aún a pesar de

José Antonio Alonso Ex-Ministro de Defensa

que militares en activo, se han dirigido a sus representantes, facilitándoles la información necesaria para una reivindicación responsable de los intereses de la defensa, arriesgando hasta sus carreras. A todos ellos, lo que se decía en el antiguo juramento a la Bandera: “………Si cumplís vuestro juramento o promesa, España os lo agradecerá y premiará y si no, os lo demandará”. Claro que, para algunos de los citados o aludidos, el concepto de Patria no responde al criterio del propio juramento, ni el juramento citado –por obsolescencia-, tiene ya valor, aunque fuera el primero que pronunciaran algunos de ellos. Cabe por último decir aquello de “no están todos los que son, pero sí que son todos los que están”. Muchos no compartirán nuestras conclusiones, y en honor a la verdad, las consecuencias de su dejadez no son probablemente las que ellos desearían y sin embargo son y como siempre, otros pagan la factura de lo que debií haberse hecho y fue postergado. Como el título deja claro, en democracia, quien la hace, debería pagarla... si no con las medidas que contempla el Reglamento, si al menos con su cargo. ■

José Luís García Benavides

Mariano Rajoy Líder del Partido Popular

Número 3 - Enero de 2010

SUBMARINOS HOY

¿Alguna misión en el nuevo entorno operativo? De entre todas las dimensiones en las que el hombre pone en práctica el arte de la guerra –tierra, mar, aire, espacio o bajo el mar-, es precisamente el entorno submarino el que resulta más oculto, lo que hace que las operaciones militares que allí se desarrollan adquieran una relevancia especial e influyan sobremanera en la conducción de la guerra.

esde las profundidades submarinas, con casi total invisibilidad, se puede influir en las demás dimensiones y de alguna manera se puede decir que las acciones submarinas son las que producen el mayor impacto con el menor riesgo. Pero ello, a su vez provoca, sin duda, que desde otros sectores se entiendan poco las operaciones submarinas, y, en algún modo, sean escasamente valoradas. Sin embargo, los submarinos son capaces de proporcionar a la defensa nacional una capacidad de obtención de inteligencia que no puede lograrse con ningún otro medio. En las operaciones de minado en la mar, los submarinos proporcionan unas capacidades que no posee ninguna otra plataforma. Del mismo modo, los subRevista Ejércitos

marinos resultan un medio excelente para la inserción de fuerzas especiales en las proximidades de la costa y, desde un punto de vista convencional, los submarinos –equipados con misiles crucero con cabezas de guerra no nucleares-, proyectan una capacidad de fuerza de la máxima potencia de fuego, pudiendo operar en zonas en las cuales sería muy arriesgado desplegar otras fuerzas de superficie, o incluso fuerzas aéreas, sin la adecuada cobertura. Hay muchas naciones que dependen de la mar para garantizar su influencia, e incluso su supervivencia política y su soberanía. No solo los Estados Unidos, o el Reino Unido, tienen una gran tradición naval militar; España, con la gran extensión litoral existen-

te, sus territorios insulares –Baleares y Canarias-, sus intereses comerciales y relaciones con los países sudamericanos y Norteamérica, y su dependencia del petróleo, entre otras consideraciones, está estrechamente ligada a la necesidad de controlar las vías marítimas de navegación –al menos aquellas que le resultan vitales-, resultando ser los submarinos la quintaesencia de las plataformas navales de control, con capacidades ampliamente demostradas tanto contra fuerzas de superficie como contra otros submarinos – y sin duda entre las más baratas-, algo que nuestra doctrina naval no acaba de reconocer plenamente, quizás debido a ▲ USS Columbus (SSN-762) durante un simulacro de emersión de emergencia. Foto: USnavy.

Submarinos hoy

la falta de apreciación que demuestra de forma endémica el gobierno de la nación hacia los temas de la mar, desde hace ya bastantes generaciones. Durante el ya olvidado conflicto del Sáhara, en 1975, lo que más preocupaba a Marruecos no eran los escuadrones de cazabombarderos F-5 que se desplegaron entonces en las Islas Canarias, ni siquiera la presencia de unidades acorazadas en el territorio o en Ceuta y Melilla, sino la sola hipotética presencia de uno o dos submarinos españoles en sus aguas territoriales, ya fuera frente al puerto de Casablanca o frente a Tánger, que podían llegar a inmovilizar su economía y provocar una seria crisis. Aquella situación debiera haber enseñado algo a nuestros dirigentes, pero no se supo o no se quiso aprender la experiencia. Por otra parte, ya hoy, en el nuevo entorno de la guerra asimétrica y la lucha contra el terrorismo internacional, la fuerza submarina puede contribuir decisivamente al mejor conocimiento del adversario y sus capacidades mucho antes del empeño de las fuerzas propias, posibilitando el alcanzar y destruir objetivos que resulten ser amenazas, con el mínimo riesgo. Aunque se acaba de lanzar un nuevo programa para sustituir a los actuales submarinos de la Clase Tramontana/Agosta por los nuevos submarinos S-80 de tipo anaerobio, posiblemente ni para los submarinistas españoles ni para las necesidades estratégicas reales sea bastante. Una gota en la mar.

Es cierto, sin embargo, que por razones de coste económico, sobre todo, hoy son muy pocas las marinas militares de los países con capacidad para disponer de submarinos, que están dotadas de un número suficiente o mínimamente generoso de éstos, ya sean convencionales o nucleares, a excepción de Rusia y los Estados Unidos. En los Estados Unidos, superpotencia submarina por excelencia en la actualidad, se ha diseñado una nueva clase de submarinos nucleares de ataque SSN-SSGN, la denominada Clase Virginia, diseñada para llevar a cabo diversas misiones entre las que están, sobre todo, la inserción de fuerzas especiales, y el lanzamiento de misiles tipo Crucero contra objetivos puntuales identificados en tierra, sin olvidar el combate contra unidades de superficie hostiles y también contra otros submarinos, aunque no se trate de un tipo de submarino especializado en ninguna de estas misiones en concreto. La diferencia esencial respecto de los submarinos anteriores –incluida la Clase Seawolf-, estriba en la gran integración de sistemas C4ISR de detección, activos y pasivos, que convierten al barco en una plataforma excelente de vigilancia y de obtención de información, esencial en el nuevo escenario estratégico. En Europa, solo Francia y el Reino Unido disponen de submarinos nucleares, si bien solo Francia conserva también submarinos convencionales, con una misión bien diferente de la en-

comendada a los nucleares, que continúan siendo los portadores de la capacidad de disuasión francesa. Tanto Alemania como Francia han desarrollado últimamente submarinos convencionales anaerobios, en los que mediante un circuito cerrado de oxígeno para los motores, y con un purificador de aire, aunque sea un sistema no tan efectivo como el de un nuclear, se han logrado acercar mucho a las prestaciones de los submarinos nucleares, eliminándose todo el delicado y complejo mecanismo de alimentación de los reactores nucleares, y facilitándose enormemente la fabricación y el sostenimiento de la flota. La solución española para el S-80 va en esta línea también, aunque sea algo más modesta. En cuanto a las demás potencias menores occidentales, cabe decir que salvo Italia que cuenta con un cierto número de submarinos convencionales modernos eficaces, aún cuando limitados, su capacidad submarina es prácticamente nula. Ello es debido, fundamentalmente, a una falta de visión política, y a la falta de decisión para apostar por un cambio trascendental y casi revolucionario de las respectivas políticas de defensa que lleve a la adopción de más y mejores submarinos. Alemania, que sigue poseyendo una importante capacidad tecnológica y de diseño, sin embargo no posee una flota relevante de submarinos, quizás como consecuencia de la posguerra, pero, sin duda, también debido al entorno geopolítico actual y a sus propias exigencias en materia de seguridad y de política de defensa. El resultado, en cualquier caso, es que casi de modo general se trata hoy de rediseñar cual es el papel que corresponde a los submarinos en el entorno de la conflictividad actual, antes que de renunciar a ellos como algunos profetas de lo equivocado vienen clamando, como es habitual y sucede cuando desde ciertos entornos, no muy ajenos al caso español, en el actual clima de entendimiento y alianzas equivocadas que nos ha tocado vivir, se viene argumentando. Para empezar, todo sugiere que, ▲ HMSS Vastergotland , mostrando el pabellón sueco. Foto: USnavy.

Número 3 - Enero de 2010

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precisamente debido a sus capacidades, el submarino se configura como una herramienta muy útil a la hora de proyectar fuerzas a un escenario distante. Lo que no se ve muy claro es como garantizar la cooperación con las demás fuerzas participantes en una operación de este tipo. Si bien en principio se acepta que la fuerza expedicionaria proyectada –como podría ser el caso ahora del Líbano-, disponga de una capacidad submarina, lo más indicado parece ser integrar los submarinos en los procedimientos de la llamada “Guerra en Red” (Network Centric Warfare), haciendo del submarino un elemento central del componente naval de la fuerza de proyección. Dentro de la tríada de aplicaciones del poder naval que propugna la doctrina naval moderna norteamericana : Sea-shield, Sea-strike, y Seabasing, que podríamos traducir como Protección, Ataque y Proyección, la realidad es que el submarino encuentra su utilidad en todas ellas, si bien el concepto que más puede modificar el

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empleo tradicional del submarino es el de la Fuerza Expedicionaria de Proyección (Expeditionary Strike Group), bajo cuyo amparo puede contribuir muy eficazmente al incremento de la potencia de fuego de la fuerza naval. Es muy posible que esto sea más fácil decirlo que hacerlo, pero el futuro dirá como, esperándose también no poca imaginación por parte de los submarinistas, especialmente para garantizar con rapidez y eficacia el enlace entre las fuerzas especiales a bordo de los submarinos, en su caso, y los diferentes niveles de conducción de la operación, en cada caso. En cualquier caso, habrá que determinar con precisión los tipos de sensores, equipo e incluso armamento, con que deberán estar dotados los submarinos para contribuir adecuadamente a la fuerza expedicionaria, así como para integrarse plenamente con la fuerza terrestre, una vez se despliegue ésta. (Un ejemplo

clarísimo se nos ofreció cuando se produjo el envío de la unidad de la Legión que relevó a la Infantería de Marina en el Líbano). En los Estados Unidos, aún cuando se ha avanzado mucho en cuanto a interoperabilidad de los submarinos con otras fuerzas, todavía hay mucho camino por recorrer, especialmente en lo que respecta a empleo de la potencia de fuego, principalmente en lo relativo al uso de los misiles Tomahawk , con carga convencional, en lugar de los nucleares. Así, la US Navy ha venido llevando a cabo ejercicios y pruebas de tiro, empleando un SSGN lanzador de misiles balísticos de la Clase Ohio –el USS Florida-, en aguas de las Bahamas, habiendo reconvertido previamente el submarino para transportar tropas y lanzar más de 150 misiles de tipo crucero Tomahawk. En principio, la Marina norteamericana alberga el propósito de transformar otros tres sub-

▼ El HMS Gotland en la Base Naval de Coronado, dispuesto a empezar el proceso de entrenamiento bilateral que llevaron a cabo las armadas sueca y estadounidense. Foto: USnavy.

Submarinos hoy

► Submarino de la Armada de Corea del Sur Lee Sunsin (SS 068). Foto: Wikipedia.

marinos más de la misma Clase Ohio a esta nueva versión. El nuevo tipo de submarino llevará también un vehículo submarino no tripulado (UUV/Unmanned Underwater Vehicle) que podrá articularse dentro de una malla de trabajo que enlace a la fuerza desembarcada y al submarino con los UAVs que puedan estar ya desplegados en la zona. Mediante un solo submarino SSGN de nuevo tipo se logrará combinar potencia de fuego, proyección de fuerzas y capacidades ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance), que suponen ciertamente un importante aumento de capacidades para la fuerza a proyectar, y por primera vez se podría llegar a dirigir una operación anfibia, o incluso terrestre, desde una plataforma submarina. Por otra parte, se contempla que los nuevos submarinos dispongan de capacidad de lanzamiento, sea de misiles o sea de UAV,s. La ventaja que ésto puede suponer es incontestable. Baste recordar el hecho sucedido al comienzo de la Operación Enduring Freedom, que obligó a retrasar el despliegue de los UAV,s Predator hasta mediados de octubre de 2001, debido a la negociación para obtener derechos de sobrevuelo y apoyo logístico. Tales limitaciones –sin contar con la ventaja de gozar de una menor vulnerabilidad-, estarían de más tratándose de submarinos, que pueden operar desde aguas internacionales. Cabe esperar importantes progresos en este campo durante los próximos 10 años,

aunque se precisa de un importante cambio cultural tanto por parte de los estados mayores navales, como de la jerarquía política de las naciones. Tras el desplome de la URSS –y por consiguiente del Pacto de Varsovia-, la estrategia naval aplicada por los Estados Unidos, de forma general, alcanzó un punto de inflexión hacia mediados de los años 90, definido por el final de la Guerra Fría y la desintegración de las amenazas clásicas, en el que las perspectivas de una guerra global generalizada parecieron esfumarse. A partir de ese momento, en lugar de considerarse una amenaza materializada en la mar por poderosos buques de superficie y agrupaciones aeronavales, fue tomando cuerpo la idea de una amenaza poco clara, difusa y huidiza que tendría su origen en las zonas costeras y el litoral de la zona de operaciones. Así, ya el Libro Blanco de la Marina norteamericana en su edición de 1992, postulaba que “algunas de las amenazas existentes –propias de las

zonas costeras-, en particular las minas, los misiles rozaolas tipo crucero y los misiles tácticos balísticos-, suponen un serio contratiempo para las capacidades de los sistemas de armas navales en servicio y la actual estructura de la fuerza naval. El dominio y la superioridad en el litoral no debe darse por supuesto y no viene dado sin más por el hecho de poseer la superioridad en alta mar”. Es un hecho hoy la posibilidad de que estados poco respetuosos con el Derecho Internacional lleguen a colocar en situaciones poco dignas a fuerzas navales superiores. Durante la Primera Guerra del Golfo, en 1991, dos grandes buques de la US Navy, el portahelicópteros USS Tripoli y el crucero lanzamisiles tipo Aegis, USS Princeton, fueron seriamente dañados por minas irakíes durante un mismo día, lo que puede darnos una idea de la amenaza que este tipo de armas puede llegar a suponer para la ejecución de operaciones en aguas cercanas a la costa, especialmente en el caso de operaciones anfibias de desembarco. El espacio operativo del litoral, por otra parte, presenta unas connotaciones muy particulares que favorecen la ejecución en la mar de la llamada guerra asimétrica, o como la denomina mejor el Vicealmirante Redd, Director de Planes Estratégicos de la US Navy, la “guerra de guerrillas en la mar”, que consiste simplemente en capitalizar por el adversario las vulnerabilidades inherentes a la propia superioridad ► Pruebas de mar del submarinos Carrera. Foto: Revista Naval.

Número 3 - Enero de 2010

Artículo

► Submarino de la Clase Charlie. Más concretamente el INS Chakra, que fue arrendado a India de 1988 a 1991 para que ésta adquiriese experiencia en el manejo de submarinos nucleares. Foto: Internet.

tecnológica y no enfrentarse nunca en fuerza. El empleo de las minas navales es una de las materializaciones de los procedimientos propios de esta modalidad. Los submarinos convencionales tipo Diesel, se encuentran también entre los medios más idóneos para enfrentarse a un adversario tecnológicamente superior. El eco que provoca un submarino de este tipo resulta fácil de enmascarar con el ruido de las hélices del tráfico naval de los mercantes en superficie, y del mismo modo, los altos niveles de reverberación y ecos acústicos en la zona costera disminuyen la eficacia de los sónares avanzados de baja frecuencia que utilizan los modernos buques de lucha antisubmarina. Estas condiciones son las que han hecho que un país como Irán opte por dotarse con submarinos convencionales rusos de la clase Kilo, que resultan muy adecuados para unas aguas poco profundas como son las del Golfo Pérsico. En suma, podemos decir que dado que el empleo del poder naval se orienta principalmente en la actualidad a influir en el desarrollo y evolución de los acontecimientos en tierra, las misiones a ejecutar por los submarinos entran de lleno en tres campos principales de la guerra naval : adquisición de inteligencia, control de las rutas marítimas y acciones de ataque a objetivos claramente identificados en tierra firme. Teniendo en cuenta las mínimas capacidades antisubmarinas de que, en principio, puede disponer el hipotético adversario potencial asimétrico, las ventajas que cualquier Marina de corte occidental equipada con submarinos modernos, sean convencionales o nucleares, son indiscutibles a la hora de obtener información, incluso operando a cota periscópica, cerca de la superficie, lo que se traduce en unas grandes posibilidades en el campo ISR a la hora de desplegar sensores o de establecer una comunicación vía satélite con la cadena de mando militar. La indiscutible capacidad del submarino para no ser detectado, incluso Revista Ejércitos

hoy en día, lo sigue manteniendo en primera linea de las plataformas militares “stealth”, por delante de los llamados aviones “invisibles”, por lo que se convierte en el sistema de armas por excelencia para acudir en primer lugar a las zonas de conflicto, por delante de portaaviones, flotas de superficie o fuerzas anfibias, como prueba el hecho de la presencia de submarinos franceses en el litoral del Líbano estos días, aunque no se haya divulgado mucho este hecho en medios de la prensa diaria. Estos submarinos, naturalmente no han estado solos y en medios profesionales se especula con la notable experiencia que debe resultar para los submarinistas franceses el haber contactado –a través del sonar-, con los submarinos israelíes también presentes en la zona, hecho que nos lleva a tener muy presente –como ya se ha hecho observar-, que en este tipo de operaciones, en el litoral, una fuerza, incluso reducida, de submarinos Diesel o de los nuevos tipos AIP ( Air Independent Propulsion), unida a la capacidad de minado que su presencia puede conllevar, supone una amenaza asimétrica considerable para fuerzas de superficie convencionales en acciones enmarcadas en un conflicto tipo de baja intensidad. Ante esta amenaza latente, que se da en casos

claramente identificados (Irán, Corea del Norte y otros), las mismas características del submarino lo proyectan como el sistema de arma ideal para enfrentarse a esta hipotética amenaza submarina, ya sea identificando su posición o eliminando directamente su presencia. Del mismo modo, la facultad del submarino para pasar inadvertido le permite una gran flexibilidad en su empleo, a la hora de escoger puntos de lanzamiento de misiles en el litoral hostil y dentro de lo que puede ser el espacio de soberanía del hipotético adversario lo que se traduce en aumento del factor sorpresa, mínimo tiempo en alcanzar los objetivos y mayor precisión de las acciones de ataque. La conclusión final podemos establecerla en la línea de lo postulado por el Contraalmirante Charles Young, Director de Tecnología Submarina de la US Navy, que describe al submarino actual, como “una prolongación de la fuerza de combate en zonas vetadas al despliegue abierto y declarado en el marco de un conflicto, sea del tipo que sea”. ■ Antonio J. Candil Muñoz

EL PROGRAMA NUCLEAR DE BRASIL Historia, condicionantes y objetivos del Gobierno Brasileño

rasil está de moda, como se vio con la concesión del Mundial de Futbol de 2014 y de los Juegos Olímpicos de 2016. Tiene un papel cada vez más relevante en el G-20, donde es el que más peso tiene de los tres países latinoamericanos que están presentes –siendo Argentina y México, los otros dos-. Bajo la presidencia de Lula da Silva, ha cobrado una relevancia internacional muy superior a la que había tenido en periodos anteriores y sobre todo, lo ha hecho casi siempre, obviando el componente militar, siguiendo caminos pacíficos, basados casi exclusivamente en lo que se conoce como “poder blando”. Pese a ello, el único país que cuenta con un orbe en su bandera continúa siendo un desconocido para el resto del mundo, que ven poco más allá de las playas, el carnaval y las hermosas mulatas ligeras de ropa que parecen ser sus únicas habitantes. Lo cierto es que, cuando se interroga a alguien sobre Brasil, la mayoría de las respuestas giran alrededor del fútbol, la samba, los carnavales de Río o los inmensos y peligrosos barrios de favelas en las afueras de sus grandes urbes. Otras personas, aunque en meRevista Ejércitos

nor número, podrían identificar Brasil con grandes pilotos de F1 como Ayrton Senna o Emerson Fittipaldi, artes como la Capoeira o bebidas famosas como la Caipirinha. Menos son aun los que saben que Brasil es la reserva biológica terrestre más grande del mundo, con sus menguantes y amenazados 3,6 millones de kilómetros cuadrados de selva amazónica o bien que la composición de su población lo convierten en uno de los paraísos del multiculturalismo, siendo uno de los pocos estados capaces de mantener la convivencia entre muy diversas etnias y razas. Tampoco hablarán demasiados sobre el complicado tema de la desigualdad social, que permite que una cantidad ingente de la riqueza permanezca – aunque la tendencia se haya reducido en los últimos años- en manos de una escueta minoría o sobre el elevado número de confesiones y sectas que lo convierten en el estado con más religiones del planeta. Pero sin duda, lo que es verdaderamente difícil, es que alguien conteste que Brasil ha sido, durante décadas, sede de una floreciente industria de defensa que ha exportado sus productos a buena parte de mundo.

Firmas como las malogradas Engesa o Avibras, suministraron vehículos blindados y lanzacohetes, por citar solo dos ejemplos, a estados de cuatro de los cinco continentes, mientras que otras empresas como la aeronáutica Embraer, han sobrevivido y continúan en la brecha, fabricando aparatos, tanto civiles como militares, de una gran calidad que tienen su destino en un gran número de países. Pero lo que prácticamente nadie sabe es que Brasil, como en su día Sudáfrica, puso en marcha a finales de los 70, un programa que perseguía la construcción de un submarino nuclear autóctono. Fue un proyecto demasiado prematuro que terminó en fracaso, por varias razones. Por el contrario, su heredero, el actual programa PROSUB sigue un camino bien diferente y cuenta con los fondos y la capacidad tecnológica necesarios para llegar a buen puerto. En este artículo pretendemos dar una pequeña reseña histórica y un análisis de las razones que han llevado al gobierno de Brasilia a reemprender este camino, así como de sus probables consecuencias en la seguridad de la región y en el peso del país carioca en el mundo.

El programa nuclear de Brasil

El proyecto: Orígenes y desarrollo Los comienzos del programa nuclear naval brasileño se remontan a finales de 1978, cuando se tomó la decisión de iniciar un programa para el desarrollo de un sistema de propulsión nuclear para submarinos. El proyecto que recibió el nombre en clave de “Chalana” consistía en un conjunto de subprogramas denominados “Zarcão”, “Ciclone”, “Remo” y “Costado” con el fin de desarrollar una planta de energía nuclear y el combustible necesario para alimentarla. Los objetivos concretos de estos subprogramas eran los siguientes: • El Proyecto “Zarçao”, tenía como objeto el desarrollo de la tecnología y de las habilidades necesarias para la obtención de Zirconio (Zr) y de Hafnio (Hf) químicamente puros. Estos elementos químicos, muy similares entre sí, se encuentran juntos de forma natural y son muy difíciles de separar. El Hafnio, que tiene una sección de captura de neutrones unas 600 veces mayor a la del Zirconio, es muy utilizado para fabricar barras de control

de los reactores nucleares. Por su parte, el Zirconio, con su baja sección de absorción de neutrones, se utiliza como recubrimiento en los reactores nucleares. • “Ciclone”, tenía como objeto el desarrollo de las centrifugadoras para obtener uranio enriquecido. Era una parte vital no solo porque de su consecución dependería la independencia real de Brasil en el ámbito tecnológico –renunciaba a depender de proveedores extranjeros- sino por el alto coste de estos sistemas y la exigencia tecnológica que implican para otros sectores como el de la máquina herramienta. • El Proyecto “Remo” pretendía el desarrollo de un reactor del tipo PWR (Pressurized Water Reactor o Reactor de Agua Presurizada), lo suficientemente compacto como para ser utilizado en submarinos. Si bien desarrollar un reactor refrigerado o no por agua es ya de por sí una tarea compleja, hacerlo del tamaño y potencia adecuados que permitan su uso en un submarino sin que por ello la seguridad o condiciones “marineras” del buque

▼ Imagen de un submarino clase Scorpene, similar a los SBR adquiridos bajo el programa PROSUB. Foto: Internet.

se vean comprometidas es un reto para cualquier potencia incluso a día de hoy, cuando ya se han producido cientos de submarinos nucleares. • “Costado” tenía como objetivo capacitar a la Marinha para el diseño y construcción de, al menos, un submarino nuclear. Esto que queda resumido en unas pocas palabras, en realidad implica la formación de personal, la construcción de instalaciones ad hoc, la importación o desarrollo autóctono de tecnologías clave que van desde el corte de chapa a la soldadura de materiales especiales o los sistemas electrónicos y de control, etc. Como vemos, se trata de una serie de pasos graduales que iban desde la consecución de los elementos y componentes básicos, hasta su integración final. Así las cosas, en 1982, una vez cumplido el objetivo establecido en “Zarçao” y mientras se construían los submarinos de clase "Tupi" (IKL209/1400), la Marina se preparaba para diseñar el primer proyecto brasileño de submarinos convencionales, el SNAC-I, que actuaría como "campo de pruebas" para los futuros submarinos nucleares de ataque o SNAC-II aunque no serían proyectos consecutivos sino que, en muchos aspectos, se desarrollarían en paralelo. Según los antiguos requerimientos de la Marina brasileña, el SNAC-II hubiera desplazado entre 2.900/3.500 toneladas en inmersión, tenido cerca de 70 metros de eslora, y una manga de por lo menos 8 metros. El reactor de agua presurizada hubiera generado unos 48 MW con lo que hubiera podido navegar a unos 28 nudos de velocidad en inmersión. En general, el SNAC-II hubiera tenido unas características semejantes a la clase francesa “Rubis” o a la británica “Trafalgar”, sin entrar en temas más comprometidos como el armamento a integrar o la capacidad de sus sensores. Número 4 - Marzo de 2010

Dossier

◄ Imagen del submarino S34 Tikuna, el más moderno de la Marinha do Brasil. Foto: Internet.

sensores y sistemas de combate para submarinos. Entre enero de 1986 y junio de 1990, el proceso de formación y capacitación para el diseño y construcción del SNAC-I se centró en la fase de diseño, basándose en los requisitos de la Marinha do Brasil para un submarino convencional de gran tamaño. Comprendía las siguientes fases:

El proyecto SNAC-I Con el fin de diseñar el SNAC-I, el entonces Ministerio de la Marina de Guerra, firmó un contrato con la alemana HDW/IKL de tal forma que esta se encargase de la capacitación del personal brasileño de cara al desarrollo y diseño completo de submarinos en Brasil. A ello se destinaron unos 30 ingenieros de AMRJ (Arsenal De Marinha do Río De Janeiro), que participaron en un proceso de formación durante los años 1985 y 1986, seguido de una fase de diseño del proyecto, entre los años 1986 y 1990. La primera fase del proceso de capacitación, que se produjo en forma de conferencias, tuvo lugar en Río de Janeiro entre el 1 de abril y el 7 mayo de 1985. Las cuestiones que se abordaron fueron: hidrodinámica, resistencia de materiales, termodinámica, arquitectura naval y física y química relativa a submarinos. La segunda fase, también en forma de conferencias, pero esta vez en las instalaciones de IKL en Lübeck (Ale► En el siguiente gráfico, se puede apreciar un esquema comparativo con los diferentes proyectos autótctonos, al menos, segun se habían planeadio en su fase inicial. Fuente: Internet.

Revista Ejércitos

mania), tuvieron lugar entre el 20 de mayo y 19 de julio de 1985 tratando temas relativos al diseño del casco, la propulsión y la disposición, o lay-out, de submarinos diesel-eléctricos. A estas primeras reuniones, siguieron otras, entre el 5 de agosto y 6 septiembre de 1985 en las que las cuestiones discutidas se relacionaron con la mecánica, la automatización eléctrica y electrónica, las comunicaciones y los

• Fase 1, exclusivamente de estudio, entre enero de 1986 y marzo de 1986. • Fase 2, dedicada al diseño del proyecto, entre abril de 1986 y diciembre de 1986. • Fase 3, diseño preliminar, entre enero de 1987 y mayo de 1987. • Fase 4 o acuerdo del Proyecto, en la que se debería haber llevado a cabo de forma definitiva, entre julio de 1988 y Junio de 1990. Por desgracia para las aspiraciones brasileñas, el 1 de octubre de 1990, todas las actividades relativas al diseño de submarinos fueron interrumpidas por la Marinha do Brasil por falta de fondos.

El programa nuclear de Brasil

▲ Imagen de un submarino Type-214. Brasil estudió la posibilidad de dotarse de estos submarinos alemanes, pero finalmente fue dejada de lado. Foto: Wikipedia.

El Proyecto SNAC-II En el ámbito relativo a la propulsión nuclear, este periodo se caracterizó por el fin del Proyecto “Ciclone” en 1986. Gracias a ello, ya con las primeras centrifugadoras en funcionamiento, en octubre 1987 Brasil anunciaba de forma oficial que científicos del IPEN (Instituto Nacional de Pesquisas Energéticas e Nucleares) habían conseguido obtener uranio ligeramente enriquecido por primera vez. Animado por los éxitos iniciales, en 1988 el Gobierno inauguraba oficialmente el Centro Experimental de Aramar (CEA), cerca de Iperó, en el interior del Estado de Sao Paulo. Este centro, dependiente de la Marina y de la CNEN (Comissao Nacional de Energia Nuclear) tenía como función princi59

pal la investigación y desarrollo de las tecnologías relativas no solo al propio enriquecimiento de uranio, sino también las relativas al ciclo de vida del combustible nuclear. El centro estaba también destinado a albergar, más adelante, el primer prototipo de reactor nuclear, con el que experimentar y denominado como RENAP-11. Entre 1990 y 1996, el proyecto SNAC-II se mantuvo con vida, aunque en estado latente por falta de fondos hasta que en 1996, después de 17 años de trabajo, la Marina suspendió de forma definitiva todos los planes para la construcción de un submarino nuclear. Se despidió a casi la mitad de los 2.000 empleados del CEA, el cual focalizó sus actividades al enriquecimiento de uranio destinado al uso civil.

El Proyecto SMB-10 Años más tarde, pasados los apuros económicos de los primeros años 90, el proyecto de diseñar y construir un submarino de diseño propio fue retomado y volvió a la vida bajo la denominación SMB-10. Se trataba esta vez de un proyecto extremadamente ambicioso que preveía la construcción de entre 10 y 12 submarinos convencionales con un desplazamiento de 2.500 toneladas, 8 metros de manga y 67 metros de eslora. Aun contando con la experiencia adquirida en la construcción de los “Tupi” y “Tikuna” y los procesos de capacitación y formación recibidos durante la existencia del proyecto SNAC-I, la Dirección de Ingeniería Naval (DEN) aun tenía una gran dependencia de la asistencia técnica extranjera para llevar a cabo un proyecto de esta complejidad. Es por esto que, en 2005, el proyecto SMB-10 también acabó siendo cancelado. Número 4 - Marzo de 2010

Dossier

El estado actual del programa

► El Presidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva. Fuente: Wikimedia.

A pesar de todos los problemas, de los programas iniciados y nunca concluidos, de la falta de presupuesto y de que oficialmente el programa ya no existía, la Marinha mantuvo en el CTMSP (Centro Tecnológico da Marinha Sao Paulo) modelos del submarinos nucleares de ataque, así como de la base naval que debería alojarlos, dando a entender que, a pesar de todo, no renunciaba definitivamente a la posesión de estos ingenios. Es así como en Agosto de 2005, la cabeza del programa de propulsión nuclear, el Capitán Leonam Guimaraes, señaló que el primer prototipo enteramente nacional de reactor había sido completado y almacenado y únicamente restaba instalarlo en las instalaciones del Centro de Aramar. Esto no pudo hacerse en el momento en tanto que, por falta de fondos, sólo se habían construido los cimientos de las dependencias destinadas a albergarlo. Pocos meses después, en mayo de 2006, Brasil dio un paso más en el proceso de enriquecimiento de uranio al inaugurar de forma oficial la planta de enriquecimiento de uranio de Resende, a 90 kilómetros de Río de Janeiro. Operada por la INB (Indústrias Nucleares do Brasil), dispone de centrifugadoras en cascada destinadas a la obtención uranio enriquecido al 4-5%, suficiente para su uso en centrales nucleares, pero aun insuficiente para su uso en los reactores que se usan en la propulsión nuclear y que requieren

entre el 18-20% como mínimo . Este centro “civil”, se había hecho famoso dos años antes, en 2004, cuando no se permitió el acceso a todas las instalaciones, entonces aun en construcción, a los inspectores de la IAEA (International Atomic Energy Agency) para que verificasen que su uso era puramente comercial y no destinado al desarrollo de armas atómicas, alimentado con ello todo tipo de rumores sobre el alcance real del programa nuclear brasileño y sobre sus intenciones… Volviendo al proyecto, el 1 de marzo de 2007 se produce un hecho de especial importancia; El presidente Lula da Silva nombró al Almirante Júlio Soares de Moura Neto, un ferviente partidario de la opción nuclear, como nuevo comandante de la Marinha, en sustitución del almirante Roberto de Guimarães Carvalho, quien era un declarado defensor del uso de submarinos convencionales. En Julio de 2007, el programa de propulsión naval nuclear carioca resucitó oficialmente, cuando el presidente Lula anunció, en el marco de una visita al Centro Experimental de Aramar, que el Gobierno liberaría unos 534 millones de dólares durante 8 años para que la Marinha pudiera completar este programa. A partir de entonces los rumores que indicaban que Brasil volvía a interesarse en el desarrollo de submarinos nucleares se sucedieron sin cesar. En Diciembre de 2007, el diario

“Estado de Sao Paulo”, indicaba que la Marina proponía la construcción de un submarino nuclear de 96 metros de eslora y 9,8 metros de manga manejado por unos 100 tripulantes. La confirmación oficial de que Brasil volvía a intentar el desarrollo de submarinos nucleares llegó con la publicación del documento Estrategia Nacional de Defensa en el que se afirmaba que “Para asegurar el objetivo de denegación del uso del mar, Brasil contará con fuerza naval submarina de envergadura, compuesta de submarinos convencionales y de submarinos de propulsión nuclear”. Dando así lugar al nacimiento del programa PROSUB, o “Programa de Desarrollo de Submarinos”.

CRONOGRAMA PROGRAMA DESARROLLO DE SUBMARINOS (PROSUB) 2007

2008

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2010

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2012

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2019

2020

2021

1.‐ Programa de submarinos convencionales.

Definición PROSUB

Construcción SBR‐1 Construcción SBR‐2 Construcción SBR‐3 Construcción SBR‐4

2.‐ Programa Nuclear de la Marinha do Brasil y submarinos nucleares.

Programa Nuclear de la Marina, LabGene Eval. PWR ToT y proyecto del SNBR Desarrollo equipos y sensores SNBR Construcción reactor del SNBR Construcción del 1er SNBR

3.‐ Programa de construcción de nuevas infraestructuras.

Revista Ejércitos

Construcción nuevo astillero. Construcción nueva base de submarinos

◄ Como podemos ver en el siguiente cronograma, la construcción de los futuros submarinos no solo incluye los buques, sino que además, prevé la construcción de nuevas infraestructuras, entre las que destacan una nueva base naval dedicada ex profeso a los nuevos ingenios. Además, estos ubmarinos aportarán un saber hacer vital para Brasil que se materializará, entre otras cosas, en los nuevos astilleros.

El programa nuclear de Brasil

El 27 de enero de 2008, una delegación brasileña que incluía al Ministro de Defensa, Nelson Jobim y al Comandante en Jefe de la Marina, el almirante Julio Soares de Moura Neto, realizaron una visita oficial de 13 días a Francia y Rusia, con objeto de discutir posibles transferencias tecnológicas, inversiones, proyectos bilaterales y “Joint Ventures” que permitiesen a Brasil construir la mayor parte del los submarinos nucleares por sí mismo. De las dos opciones, la rusa fue desestimada, en tanto Jobim consideró que si bien los rusos estaban dispuestos a vender los submarinos o incluso alquilarlos, como ha sucedido recientemente con la India, no lo estaban tanto a la hora de transferir la tecnología, uno de los puntos clave e irrenunciables para las aspiraciones brasileñas. Durante la visita a Francia, Jobim negoció la adquisición de submarinos diesel-eléctricos “Scorpene”. Estos se construirían en unos nuevos astilleros en suelo brasileño. Brasil acordó firmar el contrato la adquisición de los submarinos a un precio un tanto exagerado de 600 millones de dólares por unidad, a financiar en 20 años, siempre y cuando Francia estuviera dispuesta a transferir la tecnología que ayudara a brasil a completar el desarrollo de su submarino nuclear. Naturalmente, Francia, que nada tiene que temer de Brasil y que vio en ello un jugoso negocio, aceptó, aunque nada se hizo público aun. En febrero, Lula y Sarkozy, se reunieron en la Guayana Francesa, donde discutieron diversos aspectos de la cooperación militar y técnica entre los dos países, incluida la transferencia de la tecnología de los submarinos "Scorpene". El presidente Francés expresó en la reunión su interés en transferir tecnología para submarinos de ataque convencionales y aviones de combate pero no mencionó nada sobre la transferencia de tecnología nuclear. El 25 del mismo mes, un artículo de la Associated Press informó que Brasil y Argentina habían acordado trabajar juntos en el campo del enriquecimiento nuclear y en un submarino nuclear. Esta información fue rápidamente negada por el Ministerio de Defensa brasileño. Según Jobim, la joint venture 61

firmada tenía como objetivo exclusivo el desarrollo de reactores nucleares destinados a la producción de energía eléctrica de uso comercial. Finalmente, El 9 de septiembre de 2009 tras casi dos años de negociaciones el Director General de Material de la Marinha do Brasil, almirante Marcus Vinicius Oliveira, firmó los contratos comerciales referentes al programa brasileño de desarrollo de submarinos (PROSUB). El programa está valorado en un total aproximado de 6.700 millones de Euros, de los cuales 4.300 millones serán financiados mediante préstamos a devolver en 20 años y el resto será financiado directamente por el presupuesto federal de Brasil. Los contratos firmados incluyen a las siguientes empresas: DCNS (Direction des Constructions Navales et Services), la empresa pública Norberto Odebrecht, el Consorcio Baía de Sepetiba y la Sociedad de Construcciones Navales de Itaguaí y sus objetivos son los siguientes: •

• •

•

destinados al primer pago del contrato firmado con el Gobierno francés para la construcción del submarino nuclear y los cuatro convencionales contratados. El resto irán destinados a financiar la construcción del nuevo astillero y de la nueva base naval desde donde operarán los nuevos submarinos. El 5 de octubre de 2009, durante una visita a Argentina el Ministro de Defensa, declaró que Brasil no tiene la intención de dotarse únicamente con un solo submarino nuclear sino que serán, en principio, tres. La finalidad de tener tres submarinos es la de poder disponer de uno de ellos en operación de forma permanente, mientras que otro se encontraría en estado de alerta y el último en estado de reparación y mantenimiento. A principios de 2010, se anunciaba que durante el mes de Febrero, en la bahía de Sepetiba, al sur de Río de Janeiro, se iniciaría la construcción de la nueva Base naval desde la que operarán los submarinos brasileños. Para el 2013-2014 está previsto completar Adquisición de los equipos y logís- las pruebas con la planta propulsora y tica necesarios para la construc- el primero de los nuevos sumergibles ción de cuatro submarinos con- debería iniciar sus pruebas de mar en 2021. vencionales (SBR). Construcción de los cuatro subma▼ Coste presupuestado del programa rinos convencionales de la clase PROSUB. Scorpene (SBR Scorpene). Desarrollo y construcción de subAño Euros marinos nucleares. Este contrato 2009 753.000.000 incluye la compra del material y 2010 826.000.000 de la logística para los submarinos 2011 773.000.000 nucleares. Compra de torpedos y señuelos 2012 883.000.000 destinados a equipar estos sub2013 827.000.000 marinos. 2014 632.000.000 Diseño y construcción de un astillero y de una nueva base naval en 2015 351.000.000 donde construir y operar los nue2016 323.000.000 vos submarinos. 2017 297.000.000 Administración, planificación y co2018 280.000.000 ordinación de un submarino nuclear. 2019 238.000.000

El 16 de septiembre de 2009, una comisión mixta brasileña aprobó la apertura de un crédito suplementario de 790 millones de Euros concedido a la Marinha do Brasil, de cara a la puesta en marcha del programa de desarrollo de submarinos. Unos 527 millones irán

2020

198.000.000

2021

157.000.000

2022

67.000.000

2023

45.000.000

2024

91.000.000

Total

6.740.000.000 Número 4 - Marzo de 2010

Dossier

¿Cuál es el papel que aspira a desaBrasil en el mundo?

rrollar

Antes de tratar de abordar esta pregunta, es impresdindible dejar claras las bases del poder “duro” brasileño. Brasil es el quinto país más extenso del planeta, siendo también el quinto en número de habitantes, solo por detrás de China, India, Estados Unidos y Malasia. Su economía es la octava economía mundial en términos absolutos pero, lo que es más importante, representa el 30 por ciento del PIB latinoamericano, creciendo a tasas sostenidas que rondan el 5%. Además, dispone de una gran cantidad de recursos naturales que van desde minerales e hidrocarburos a productos y derivados agrícolas de todo tipo, pero también de un capital humano cada vez más preparado, todo lo cual ha contribuído a que, junto a India y Sudáfrica, se le incluya en el selecto grupo de países considerados como potencias emergentes. Brasil decidió hace ya algún tiempo dejar de ser la eterna promesa. Ya no tiene cabida al hablar de Brasil los viejos chistes que circulaban por los pasillos de Bruselas y que efectivamente condideraban que Brasil era una promesa… y que lo seguiría siendo. Hace al menos una década que está

► Imagen del Almirante Julio Soares Moura Neto, actual Comandante en Jefe de la Marinha do Brasil. Este almirante es ferviente defensor de la opción nuclear. Foto: Wikimedia.

trabajando duramente con la intención no solo de ser una potencia de hecho, sino de que su papel y sus aspiraciones sean reconocidas en la arena internacional. Aspira a tener un papel cada vez destacado como jugador global, así como a un puesto permanente en el Consejo de Seguridad de las ONU (creo que será más comprensible). De hecho, desde los años noventa, Brasil defiende su participación permanente en el Consejo de Seguridad como representante de América Latina y demanda una amplia reforma de éste órgano, de forma que el reparto de poder sea, sino más justo y representativo, si al menos más cercano a sus necesidades. Es importante aclarar que, en ningún caso se trata de un proyecto personal del Presidente Lula, sino que es algo asumido por el conjunto de la nación y que, cuando este abandone el cargo, sea quien sea el que asuma el poder, continuará defendiendo lo que se consideran aspiraciones legítimas de Brasil. Lo curioso es que, a pesar de estar consiguiendo una mayor representatividad a nivel mundial, participando en un número de organismos cada vez mayor, como es el caso del reciente G-20, aun sigue sin conseguir un liderazgo pleno en su área geográfica natural, Iberoamérica, y es por tanto hacia este escenario, hacia donde se dirigen los principales esfuerzos brasileños. Brasil desea convertirse en primer lugar en una potencia regional tal y como queda demostrado con las palabras de Marco Aurelio García –uno de los principales asesores del Presidente Lula da Silva- en el Foro de la Fundación Botin: "Nosotros tenemos una política universalista, aunque naturalmente tenemos prioridades y la principal es des◄ Imagen del Almirante Roberto de Guimarães Carvalho, anterior jefe de la Marinha y sustituido por el Almirante Neto. Este almirante era un ferviente defensor de la opción convencional. Foto: Wikimedia.

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de luego América del Sur". No se debe obviar que esta región es el principal mercado para los productos brasileños, especialmente para aquellos con un alto valor añadido y no sólo para las materias primas y que, además, es un área clave para la inversión pública y privada brasileña. Además, consolidar la democracia y la estabilidad política en los territorios vecinos no es sólo importante en términos de ideología y valores para los brasileños y su Gobierno sino, sobretodo, para sus propios intereses económicos y políticos. Pueden aquí aplicarse plenamente algunas de las máximas liberales como la citada por Paul Kennedy a propósito del milagro europeo; “para sacar a un estado de la barbarie y llevarlo a la mayor opulencia apenas se necesita algo más que paz, impuestos razonables y una administración de justicia tolerablemente buena…” y aunque desde algunos reductos ideológicos estas se discuten aun hoy, para los intereses brasileños, el fomento, precisamente, de la paz, la democracia y el liberalismo económico en la región son un objetivo prioritario e irrenunciable. Y es que, la emergencia de escenarios negativos de cualquier tipo en América del Sur, tendría consecuencias directas –y muy peligrosas- no solo para sus propios ciudadanos, dadas las crecientes comunidades brasileñas en otros 62

El programa nuclear de Brasil

► Imagen del SNAC-I. Foto: Internet.

países como Bolivia y Paraguay sino también para su economía y sociedad, dada la cada vez más profunda interdependencia no solo económica, sino también política. Es por esto que, desde los años noventa, la política brasileña hacia sus vecinos y en general hacia el resto del mundo se ha caracterizado por la promoción del desarrollo, la paz y la estabilidad, siempre a través de unas buenas relaciones bilaterales y la ampliación de la integración regional, canalizada mediante diversos foros multilaterales. Su política regional se basa en dos plataformas principales; la Comunidad Sudamericana de Naciones (CASA) y el Mercado Común del Sur (MERCOSUR). Pese a que la vocación de ambas organizaciones es, ante todo, política y económica y a que, por el momento, adolecen de enormes limitaciones en sus herramientas coercitivas, esto no ha impedido a Brasil implicarse activamente, cuando la situación lo ha requerido, en la resolución de conflictos y crisis de estado en América Latina y el Caribe, como demuestra el hecho de asumir el liderazgo de la misión militar en Haití previa al terremoto de Enero de 2010. Sin embargo, no todo son luces en la situación regional de Brasil. Si bien en América del Sur no hay ningún país que pueda desafiar realmente su posición y peso destacados, su liderazgo y representatividad regionales siguen cuestionados por algunos de sus vecinos inmediatos y, especialmente, por la influencia de unos Estados Unidos que, a pesar de haber descuidado Iberoamérica en los últimos lustros, siguen teniendo la voz cantante en la política del continente.

Aunque Brasil mantiene excelentes relaciones con la superpotencia, es consciente de que todas sus aspiraciones internacionales pasan por ser capaz de limitar el poder del gigante del norte en diversos foros y actuar en muchos casos, como contrapeso y líder del continente sur. Esta situación de ambigüedad, en la que Brasil depende de y además debe luchar contra EEUU se ve maximizada por la crisis de legitimidad de EEUU en Iberoamérica, lo que ha contribuido a crear un vacío de poder que favorece la desestabilización de la región, tal y como se ha demostrado con la creciente tensión entre varios de sus estados. Dependiendo de cómo logre Brasil rellenar este vacío y como logre que instituciones como MERCOSUR socaven la influencia de EEUU en las naciones iberoamericanas a través de los diversos tratados bilaterales, Brasil logrará o no dar el paso definitivo que le permita afianzarse como una potencia global y no solo regional. Además, aunque a otro nivel, Venezuela compite, en cierta forma, por la influencia regional, especialmente en el plano militar, mientras que una Argentina trasnochada se sigue negando a reconocer a Brasil como el verdadero poder en el Cono Sur mientras sus indicadores económicos y sociales se siguen desplomando. En cambio, los

países más pequeños, como Uruguay y Paraguay, demandan más liderazgo y responsabilidad por parte del Gobierno de Brasilia. Lo que durante mucho tiempo Brasil ha descuidado y sólo en el último lustro parece haber entendido, siguiendo ejemplos como el chino, es que, si realmente quiere tener mayor representatividad en los foros regionales y globales, promover la estabilidad y la prosperidad del país y de toda la región aunque en ocasiones esto requiera hacerlo de forma asertiva y ejercer el rol que por tamaño, recursos y población le está reservado, debe desarrollar un músculo militar fuerte que junto con la economía y su modelo de desarrollo sean las tres patas de un proyecto sólido. Es en este contexto en el que hay que entender la actual alianza militar con Francia, que en poco tiempo se ha convertido en el principal suministrador de armas a Brasil. Esto hace posible que el país del carnaval se beneficie de una notable independencia militar, en oposición al habitual seguidismo imperante en la región –solo hay que ver o que hacen Venezuela o Colombia por citar solo dos ejemplos-. Así, si sus vecinos se ven “obligados” a adquirir sus armamentos en Rusia o Estados Unidos, Brasil sigue fortaleciendo su industria bélica no solo con el material importado, sino también con una serie de concesiones tecnológicas que en Francia –obligada a dar más por menos si quiere que sus productos se exporten- puede obtener, mientras que en la Federación Rusa y en EEUU le estarían vetadas. ◄ Imagen de la Maqueta del SNBR que hay en el Centro Tecnológica da Marinha de Saa Paulo (CTMSP). Foto: CTMSP.

Número 4 - Marzo de 2010

Dossier

► Lula durante su visita al CEA en 2007.

¿Qué aporta un submarino nuclear a

las aspiraciones brasileñas?

Si finalmente se cumple con el calendario previsto, cuando en 2021 entre en servicio el primer submarino nuclear brasileño, habrán pasado ya más de 40 años desde que se iniciara el programa. El proyecto, que cuenta con no pocos detractores, viene justificado, según instancias oficiales, por la necesidad de proteger las riquezas naturales que yacen en las profundidades de las aguas jurisdiccionales de Brasil. En palabras del Ministro de Defensa, Nelson Jobim, los submarinos nucleares servirán para: “La defensa proactiva de las plataformas petrolíferas, la defensa proactiva de las instalaciones navales y portuarias, de los archipiélagos y de las islas oceánicas en las aguas jurisdiccionales brasileñas y para responder a cualquier amenaza a las vías marítimas de comercio” o lo que es lo mismo tal y como se indica en su Estrategia Nacional de Defensa: “Brasil tendrá como decir no, cuando tuviere que decir no”. Nadie ignora, no obstante, que detrás de las excusas oficiales, existen siempre una serie de razones paralelas que, bien por no escandalizar, no despertar recelos entre los vecinos o por no convenir a los intereses electorales en un momento dado, entre muchos otros motivos, no se publicitan. La pregunta que cabe hacerse es, por tanto: ¿cuales son las razones reales que hacen que brasil se lance al desarrollo de un buque tan caro y complejo como un submarino nuclear, cuando existen otras alternativas más económicas para cumplir las mismas misiones?. Como no podía ser menos, no existe una única respuesta, sino más bien un abanico de argumentos políticos (prestigio), económicos y tecnológicas (nuevo sector industrial, presión de lobbies industriales nacionales, obtención de ciertas capacidades) y militares (flexibilidad, capacidad, posibilidades futuras) que se entrecruzan. En las próximas líneas vamos a tratar de desgranar cada uno de estos condicionantes y su verosimilitud. Revista Ejércitos

Consideraciones políticas A estas alturas, ya nadie duda de que Brasil es una potencia emergente. Más que eso, es un estado que ha superado las difíciles fases iniciales del desarrollo, consolidándose en muchos sectores, algunos de ellos tecnológicamente relevantes, caso de la aeronáutica o las telecomunicaciones, a escala mundial. Pese a ello, que Brasil llegue a consolidarse como una potencia de pleno derecho depende tanto de mantener la estabilidad en su área de influencia, mediante la acción diplomática, como, llegado el caso, mediante la amenaza militar. Dicho de otro modo, Brasil habrá de dejar las consideraciones kantianas para ingresar, como decía Kagan a propósito de la UE, en un mundo hobbesiano que puede llegar a ser muy peligroso y a exigir grandes dosis de resolución y acción. Para ello, además de la actividad diplomática y de las buenas palabras necesita desarrollar un músculo militar que sin ser gravoso para su desarrollo económico, sea incontestable para cualquiera de sus vecinos. En este sentido, disponer de submarinos nucleares lo suficientemente avanzados podría facilitarle la tarea de mantener la estabilidad y, llegado el caso, de imponer su voluntad en la región. Más allá incluso de Sudamérica, la posesión de estos ingenios le dejaría en situación de poder operar en cualquier parte del globo terrestre y si bien no como potencia con aspiraciones globales, si participando en

coaliciones del tipo que sean con unos sistemas que cuentan con una autonomía casi ilimitada. Serían siempre una opción menos visible y comprometida que un gran buque de superficie o infantería. En el plano diplomático, la adopción de estos submarinos supondría también un gesto claro del Gobierno Brasileño hacia EEUU ya que estos dejarían de ser la única potencia con estos sistemas del continente americano, mientras Brasil gana una autonomía e independencia tecnológica envidiables . Si ni en influencia global ni en poderío militar se van a igualar las tornas –si llegan a hacerlo- en siglos, lo cierto es que, de conseguirse, estos submarinos permitirían al menos, limitar la influencia de EEUU en la región y obligar a la superpotencia a tener en cuenta la capacidad naval de un Brasil que, actualmente, apenas tiene medios reales con los que ejercer el control de sus propias aguas. En relación a las Naciones Unidas, los submarinos nucleares serían la baza definitiva que permitiría a Brasil colarse en el Consejo de Seguridad. No hay que olvidar que desde hace ya un tiempo, la ONU esta inmersa en serios debates sobre la conveniencia de aumentar o no el número de miembros permanentes en este devaluado organismo. Todos los actuales miembros con derecho a veto: China, Estados Unidos, Francia, Reino Unido y Rusia son potencias nucleares y todos disponen de submarinos nucleares tanto 64

El programa nuclear de Brasil

balísticos como de ataque. “unirse al club” reforzaría la candidatura de Brasil a obtener un sillón en este selecto grupo. Precisamente, en este sentido Brasil no hace otra cosa que seguir el camino marcado por la India, un estado emergente al igual que Brasil y que aspira a su propio asiento en el Consejo de Seguridad, y que es, a diferencia del país sudamericano, un estado nuclearizado. En el hipotético caso que se acepte conceder a India, en parte como contrapeso a la cada vez más influyente China, un asiento permanente en este organismo, se le hará muy difícil a Brasil evitar la tentación de desarrollar armas nucleares con el fin de conseguir otro. Por el contrario, mientras el resto de estados de Iberoamérica sigan desnuclearizados, Brasil no tendría motivos para lanzarse a una carrera con resultados inciertos, por más que parte de una muy buena situación inicial gracias a la tecnología creada a partir del programa de submarinos nucleares. Desgraciadamente, esta situación de desnuclearización no parece muy probable que se vaya a prolongar en demasía y el riesgo, más allá del propio Brasil, nuevamente lo constituye Venezuela. Éste país, en su loca carrera para situarse como potencia regional y sobretodo para salvar la cara de un cada vez más cuestionado presidente, firmó no hace muchos meses un tratado de colaboración con Irán de cara a la transferencia de tecnología para el enriquecimiento del uranio, paso imprescindible para la potencial creación de bombas atómicas. Que Brasil, además de Colombia, ve en este programa una seria amenaza, se hizo evidente en las declaraciones de su Vicepresidente, José Alencar a los pocos días de éste acuerdo, y que, después fueron matizadas por el todavía Ministro de Defensa, Nelson Jobim. Según Alencar, “Brasil tiene derecho a desarrollar armas nucleares, como lo hacen India, Pakistán y otras potencias regionales, para conseguir más “respetabilidad” en la región”. Así pues, si las cosas se tuercen aun más y las dudas del nuevo programa nuclear venezolano no se disipan, es posible que el Gobierno de Brasil decida dar un golpe de timón y lanzarse de lleno a esta aventura. 65

EL CENTRO EXPERIMENTAL DE ARAMAR (23.397°S 47.601°W)

Cuando en 1978 se tomó la decisión de lanzar un programa para el desarrollo de una planta nuclear lo suficientemente compacta para su uso en submarinos el principal problema era todo lo relativo al ciclo de vida del combustible nuclear. Por lo que en 1980 se pusieron las primeras piedras del Centro Experimental de Aramar (CEA), en las cercanías de Iperó a unos 120 km de Sao Paulo en el estado del mismo nombre. Este centro dependiente de la Marinha do Brasil (MB) y del la Comissao Nacional de Energia Nuclear (CNEN) fue inaugurado en 1988 y tiene como función principal la investigación y desarrollo de las tecnologías relativas al enriquecimiento de uranio así como todas las relativas al ciclo de vida del combustible nuclear. Este centro, extraordinariamente importante para el programa nuclear brasileño, ha sido el responsable del desarrollo de las centrifugadoras en cascada actualmente en servicio en la central de enriquecimiento de uranio de Resende. En la actualidad cuenta con aproximadamente unos 1.100 empleados entre civiles y militares. Cuenta con Laboratorios de enriquecimiento isotópicos, una planta piloto para el enriquecimiento de uranio mediante el método de centrifugado, una planta de fabricación de centrifugadoras, una instalación de de purificación de uranio y ha de albergar el LABGENE (Laboratório de Geração Nucleo-Elétrica), o lo que es lo mismo el prototipo del reactor nuclear experimental de alta potencia apto para su uso en submarinos. Está previsto que LABGENE cuente con un total diez edificios de los que dos ya están construidos.

Número 4 - Marzo de 2010

Artículo

Consideraciones

tecnológicas e in-

dustriales

Si antes comentábamos que en los últimos años, Brasil ha realizado grandes progresos en materia económica y de desarrollo, no es menos cierto que aun debe afrontar grandes retos si, como parece ser su intención, quiere situarse al nivel de las potencias desarrolladas. Algunas de las carencias que Brasil arrastra como si de un ancla se tratase son: • La falta de educación de buena parte de su creciente población, lo que especialmente se nota en la acuciante escasez de trabajadores cualificados. Con estas carencias, Brasil difícilmente puede desarrollar una economía moderna y, sobre todo, diversificada. En algunos sectores clave para el futuro, Brasil no cuenta con el capital humano necesario y por ello la producción llega a ser ineficiente y lenta a la vez que la introducción de nuevas tecnologías se antoja una tarea imposible. • Padece un retraso importante en algunos de estos sectores clave: Nanotecnología, industria nuclear, astronáutica… curiosamente, algunos de los que más se relacio-

nan con el desarrollo militar. Tal y como se indica en el documento de Estrategia Nacional de Defensa; “El sector nuclear tiene valor estratégico. Transciende, por su naturaleza, la división entre desarrollo y defensa”. Desde el punto de vista brasileño diseñar submarinos nucleares favorecerá la creación de un importante tejido industrial con un elevado nivel tecnológico y, lo que es más importante, con un impacto decisivo en el desarrollo del país. La tarea de diseñar, ensamblar

y mantener submarinos, especialmente en el caso de los nucleares, no es en absoluto sencilla, ya que requiere, además de mucho tiempo y dinero, una gran cantidad de personal y empresas altamente cualificadas . Todos estos recursos sólo están al alcance y aun así con dificultades, de los países más desarrollados del mundo. De tener éxito el programa, Brasil habría dado un salto de gigante en el uso de la energía nuclear y en el diseño de avanzados buques de guerra, a la vez que lograría lanzar al mundo un mensaje claro sobre sus capacidades tecnológicas, situando a Brasil a la altura de los países más desarrollados del planeta. No podemos olvidar que, en los años setenta, a muchos les parecía un sueño que Brasil se lanzara a desarrollar aviones. Actualmente, EMBRAER es la tercera compañía productora de aviones del mundo, solo por detrás de Boeing y Airbus. Con las industrias naval y nuclear, Brasil está intentado repetir la hazaña con la sola salvedad de que esta vez, en lugar de empezar por los escalones más bajos de la pirámide, se ha lanzado directamente al desarrollo de los que son –obviando los ▲ Otra vista de las instalaciones del CEA. Foto: Internet. ► Posición de los últimos mega-yacimientos encontrados en Brasil. Fuente: internet.

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El programa nuclear de Brasil

portaaviones nucleares-, los buques de guerra más caros y complejos que recorren los mares. Hábilmente, sabiendo que es incapaz con el actual estado de desarrollo, de afrontar sola el programa, Brasil se ha aliado con Francia, país con notable experiencia en este campo, para hacerse así con buena parte de las tecnologías que necesita –aun a golpe de talonario bien directamente, bien a través de otras compras más políticas que necesarias, caso de los Dassault Rafale- y formar el personal necesario para, una vez alcanzado el objetivo de construir su submarino, ser capaz de garantizar la continuidad futura de este nuevo sector industrial. ▼ El Rafale, de la francesa Dassault, ha sido el escogido, en una decisión eminentemente política, en el último concurso convocado por Brasil. Foto: Dassault.

Consideraciones

militares

Desde su llegada al poder, el Presidente Lula da Silva insistió en que Brasil, a pesar de ser un país pacífico, necesita unas Fuerzas Armadas "más equipadas y más adiestradas". Para conseguirlo, uno de los primeros pasos fue firmar el 30 de junio de 2005 el decreto número 5.484 que por primera vez en dos décadas reflejaba la voluntad de estructurar el sector de la Defensa Nacional y desarrollar los recursos presupuestarios y marcos legales adecuados para el correcto funcionamiento de las Fuerzas Armadas. El decreto definía la postura defensiva de Brasil como disuasoria y sustentada en una capacidad militar creíble. En este sentido, se dio prioridad al incremento de la interoperatividad de las Fuerzas Armadas y al empleo combinado de las mismas. A ello se le agregó la decisión

de reforzar las capacidades militares en el Amazonas y en el espacio marítimo, así como, siguiendo la “moda” de estos años, de desarrollar capacidades preventivas contra el terrorismo, así como de llevar a cabo operaciones antiterroristas. El paso siguiente fue dado el 6 de septiembre de 2007 cuando el Presidente Lula da Silva firmó el decreto presidencial que creó el Comité Ministerial1 para la formulación de un plan estratégico nacional de defensa para un periodo que se extendería hasta 2020. Durante la ceremonia de creación del citado comité, Lula llegó a afirmar que: “Llegó la hora de construir el Programa de Aceleración del Crecimiento de Nuestras Fuerzas Armadas, de nuestra defensa"3. En diciembre de 2008, el comité presentó al presidente el documento “Estrategia Nacional de Defensa” quien lo refrendó estampan-

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Artículo

◄ La relación militar con Francia no es, desde luego, nueva. En la imagen, el Sao Paulo, que con 50 años en sus cuadernas, sirvió antes bajo pabellón francés. Foto: Eric Gaba.

do su firma el 18 de diciembre de 2008. Si echamos una mirada al panorama regional en el último lustro, las prisas brasileñas no parecen casuales. Éste muestra un escenario altamente conflictivo y volátil en lo político, económico y social. Sin embargo, ha sido en el plano militar, con la agudización de las tensiones fronterizas entre países como Chile y Bolivia, o Chile y Perú y sobre todo, entre Colombia y Venezuela, con varios enfrentamientos encubiertos y la posibilidad de un “efecto dominó”, así como un rearme acelerado por ambas partes, que se ha abierto la caja de Pandora y ha obligado a Brasil a tomar decisiones. Si en la actualidad Brasil dispone de las mayores Fuerzas Armadas de Iberoamérica, lo cierto es que sus equipamientos están en gran parte obsoletos o directamente, no están operativos2. Si de verdad las Fuerzas Armadas de Brasil pretenden cumplir con las misiones asignadas por el Gobierno, necesitan ser modernizadas urgentemente. Acorde con esta realidad y consciente de que un país como Brasil debe desempeñar un papel cada vez más importante en el nuevo orden mundial, el presupuesto de defensa Brasileño destinado a nuevas adquisiciones de armamento aumento en un 50% durante 2008 y aun más en 2009. Revista Ejércitos

En el ámbito naval, el nuevo concepto defensivo del gigante austral, muy parecido al de cualquier otro estado con largas costas, descansa en tres objetivos que la Marina del Brasil ha de asegurar:

• Permiten negar el uso del mar a una potencia adversaria. Brasil al igual que lo hace Australia apuesta por una fuerza submarina con el fin de hacer frente a una potencia rival superior en recursos y medios. Los submarinos son ideales para esta función por su discreción y letalidad. • Pueden, aun sin ser el medio idóneo, ejercer el control del espacio marítimo, especialmente si este es extenso y las patrullas largas. • Son excelentes plataformas para efectuar la proyección de fuerza y al ser nucleares, pueden actuar en cualquier parte del globo. Además, siguiendo la tendencia actual, permiten desarrollar misiones de Operaciones Especiales en puntos lejanos o la simple obtención de inteligencia para el resto de la flota gracias a su sigilo.

El problema es que, para proteger los nuevos yacimientos de la “Amazonía Azul”, no son necesarios estos ingenios. En primer lugar, porque la mayoría de estos yacimientos se encuentran a no más de unas 300 millas De todos ellos, el prioritario es el de del continente, lo que hace innecesaprocurar los medios necesarios para rios buques de gran autonomía. En “denegar el uso del mar a cualquier 1. Este comité especial estaba presidido concentración de fuerzas enemigas por el Ministro de Estado de Defensa, coordinado por el Ministro de Estado Jefe de la que se aproxime a Brasil por vía maSecretaría de Asuntos Estratégicos e integrarítima” , toda vez que el control de las do por los Ministros de Planificación, Presuáreas marítimas es en parte poco más puesto y Gestión, de Hacienda y de Ciencia y Tecnología, con la asistencia de los Comanque una consecuencia de lo anterior dantes de la Marina, del Ejercito y de la Fuery que no está en los planes actuales za Aérea. enviar fuerzas navales expedicionarias 2. En el ámbito naval, el Almirante Moura a lugares lejanos. Precisamente para Neto informó al Comité de Defensa y de Asuntos Exteriores el estado deplorable en el que cumplir el objetivo de denegar el uso se encontraba la Marina. Según su informe del espacio marítimo, Brasil apuesta de los 21 buques de superficie, 11 estaban por contar con una fuerza submarina inmovilizados y los 10 restantes operaban de envergadura, compuesta de medios con restricciones. De los 5 submarinos, dos estaban inmovilizados y otros dos operaban convencionales y nucleares. No solo con restricciones. Las aeronaves tampoco se esto, sino que, los medios nucleares, salvaban ya que al menos 23 de los 58 helipermitirían según el Gobierno de Brasil cópteros estaban inmovilizados en tierra y 21 de sus 23 aviones de combate también. dar una respuesta a los tres requeri3. Documento “Estrategia Nacional de mientos, en tanto: • Negación del uso del mar a cualquier posible atacante. • Control efectivo de las áreas marítimas • Proyección de la fuerza.

Defensa”.

El programa nuclear de Brasil

segundo lugar, porque en realidad, los submarinos, ya sean convencionales o nucleares, no son el medio más adecuado para realizar el tipo de patrullas que se requieren ya que el mayor riesgo que pueden afrontar las nuevas plataformas oceánicas provienen de elementos de superficie, terroristas incluidos, para bregar con los cuales, basta con una potente flota de OPV y de aviones de patrulla marítima. Pero no todo acaba aquí. Si antes hemos dicho que detrás de las declaraciones gubernamentales hay siempre una serie de intenciones que no se hacen públicas, en el caso de Brasil no podía ser menos. Existe así una consideración militar más siniestra, hacia la que van los principales detractores del programa: hay quien ve que Brasil, país firmante del Tratado de No Proliferación Nuclear está en proceso de desarrollar de forma encubierta, gracias a la tecnología necesaria para la construcción y alimentación de los reactores PWR de sus nuevos submarinos, armas nucleares.

► Evolución de los presupuestos de defensa de Brasil en los últimos seis años. A excepción del recorte de 2006, se aprecia un considerable incremento del gasto militar.

Reales

Euros

2004

28.223.000.000

11.541.774.487

2005

33.570.000.000

13.728.426.090

2006

32.256.000.000

13.191.066.785

2007

38.730.000.000

15.838.604.185

2008

42.730.000.000

17.474.401.157

2009

47.900.000.000

19.588.668.744

Fuente: SIPRI

¿El primer paso de "algo más"?

▼ El Ministro de Defensa de Brasil, Nelson Jobim está teniendo un papel clave a la hora de lidiar con la oposiciónn al programa nuclear, tarea que lleva a cabo con notable éxito. Fuente: Wikimedia.

Año

Los datos que hemos manejado hasta ahora –basados en la postura oficial brasileña- nos indican que el proyecto del Gobierno pasa por financiar únicamente un programa nuclear destinado a la obtención de reactores aptos para la propulsión naval. En cualquier caso, esto no es muy diferente, sobre el papel, de los intentos iraníes por dotarse de tecnología nuclear –supuestamente civil y para uso pacíficoy, sin embargo, en un caso los recelos internacionales apenas existen mientras que en el otro podemos ver día si, día también, noticias sobre sanciones, condenas y declaraciones subidas de tono. Si bien es probable que lo que defiende el Gobierno sea simplemente cierto y sus intenciones no vayan más allá, es cuando menos chocante que, tras lograr enriquecer uranio –aunque no a niveles aceptables para la construcción de armamento nuclear-, construir todas las instalaciones necesarias y gastarse una verdadera fortuna, un estado que de verdad pretende sentar plaza en el Consejo de Seguridad no dé el último paso y se decida a iniciar su programa para la obtención de “la Bomba”. En cualquier caso, más allá de las intenciones del propio Gobierno, lo cierto es que en el país carioca se está asistiendo en los últimos años a un intenso debate sobre la necesidad de dotarse o no de este tipo de armamento, con declaraciones más o menos sonadas como las que, en 2007, realizó el General José Benedito Barros Moreira, uno de los asesores clave del actual Ministro de Defensa, Nelson Jobim, en un programa de televisión de ámbito nacional4. Allí, ni corto ni perezoso,

ante el estupor de los demás contertulios, afirmó que Brasil debería desarrollar la tecnología necesaria para tener su propia bomba atómica. Es un tanto chocante que si uno de los principales asesores del Ministerio de Defensa hace estas declaraciones, el Gobierno siga negando cualquier debate interno sobre el tema y negando también de forma oficial su interés en el desarrollo de armas nucleares. Y hace bien, ya que existen fuertes razones para mantener una postura ambigua sobre el tema: • Brasil es, desde 1997, estado firmante del Tratado de No Proliferación Nuclear5, por lo que, a las autoridades de Brasilia, les está oficialmente prohibido el desarrollo de tecnología nuclear con fines militares. Curiosamente, el desarrollo de submarinos nucleares no se considera contrario a la letra de este tratado en tanto la energía nuclear solo toma parte en la propulsión y pese a que, gran parte del conocimiento y de las técnicas necesarias, sean comunes a los de cualquier programa destinado a dotarse de armamento nuclear… • Brasil, tal y como ha manifestado el mismo presidente Lula, con el desarrollo de submarinos nucleares pretende afianzar su estatus de gran potencia tecnológica y dar nuevas muestras de su firme 4. Estas declaraciones fueron hechas el 13 de noviembre de 2007 en un debate en el programa “Expressão Nacional”, dejando atónitos a todos los demás contertulios. 5. A pesar Brasil de que Brasil no firmó el TNP hasta 1997 el gigante sudamericano ya estaba adherido al Tratado de Tlatelolco, por el que los países latinoamericanos firmantes se comprometen a no desarrollar experimentos nucleares en la región.

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Artículo

◄ Es sin duda numeroso el material más o menos obsoleto con el que aun cuenta Brasil. a pesar de los logros y las últimas adquisiciones, la notable inversión no solo del programa PROSUB, sino de todo lo que con él se relaciona, hubiese podido asegurar el relevo de muchos de los medios más añejos. Foto: Wikipedia.

desarrollo, más que presumir de sus capacidades militares, lo que, en términos de “poder blando” y liderazgo regional podría ser catastrófico al obligar a sus vecinos a tomar caminos paralelos, azuzar el ya de por sí preocupante rearme de la región y traicionar los que hasta ahora han sido los valores “bandera” de Brasil. • Finalmente, el desarrollo de un programa de propulsión nuclear, junto con el conjunto de subprogramas que implica y que van desde el dominio del ciclo de enriquecimiento a la propia fisión, es una opción comodín, que deja a Brasil en una posición envidiable de cara al desarrollo de la tecnología necesaria para la creación de armas nucleares. Es decir, que Brasil queda a las puertas de ser una potencia nuclear plena, sin contravenir los tratados internacionales ya firmados y por tanto sin padecer las desventajas que esto supone. Como podemos ver, muchas parecen ser las ventajas y pocos los inconvenientes de mantener un programa nuclear “discreto” tras la intención de dotarse de submarinos de propulsión nuclear. Revista Ejércitos

Conclusiones Las mejoras sociales y económicas de Brasil son en los últimos años evidentes pese a lo cual, esto no debe impedirnos ver la realidad brasileña, que se ve amenazada aun por grandes desafíos. Gracias a las acciones del actual Gobierno, el gigante sudamericano ha mejorado notablemente en los aspectos políticos, sociales y económicos. Si a ello le añadimos los recientes descubrimientos de “megayacimientos” de petróleo en la Cuenca de Santos, hace que Brasil por primera vez disponga o pueda disponer de los recursos necesarios para profundizar aun más en las reformas establecidas, con el fin de disminuir tanto como sea posible las desigualdades sociales y mejorar la salud económica general del país. En política exterior se ha avanzado a buen ritmo en el camino para convertirse en una potencia regional y ya empieza a despuntar la vocación global del país. Así por ejemplo, tiene una mayor participación en las misiones de paz de las Naciones Unidas, en especial, en el área de Sudamérica, posicionándose cada vez más como potencia mediadora, especialmente en su todavía corta zona de influencia. Es también creador del foro de Porto Alegre y miembro cofundador, junto con

India y Sudáfrica, del foro IBSA. El Gobierno de Brasil ha comprendido que si quiere mantener su ritmo de crecimiento, necesita una región estable y que para promover la tan necesaria estabilidad, necesita reformar y modernizar sus Fuerzas Armadas. Los pasos para ello se están dando y aunque cuestionables en algunos casos, son firmes y decididos. Así por ejemplo, junto a la compra de nuevos submarinos y helicópteros en Francia, se están recibiendo carros de combate Leopard 1A5 de los excedentes del Bundeswehr alemán y se ha dado la luz verde para la fabricación de nuevos vehículos blindados de ruedas mientras se espera la llegada de los nuevos cazas y se abre la posibilidad de fabricar sus propios aviones de transporte. Desde el punto de vista político, es también cuestionable que disponer de estos ingenios, sin armas nucleares que los respalden refuerce la posición brasileña de cara a obtener el tan codiciado sillón en el Consejo de Seguridad. Es más, incluso disponiendo de ello, nada garantiza que puedan hacerse con el mismo. Hay que tener en cuenta que India y Brasil no son los únicos estados que aspiran a obtener esta plaza, sino que otros como, Alemania o Japón también están en esa carrera y sin embargo, ninguno de los dos dispone ni va disponer –a medio plazo- de armas o submarinos nucleares. De hecho, se diría que han elegido el camino del poder blando… Y es que, precisamente, hasta hoy, la política de Brasil ha estado marcada por este enfoque, es decir, que ha estado más basada en la cooperación intergubernamental, en las negociaciones territoriales y la colaboración económica que en la presión militar. Como hitos de este camino, podemos marcar cada una de las misiones de paz en las que ha participado y que, con un precio mucho menor, han aportado unos rédi70

El programa nuclear de Brasil

tos diplomáticos muy superiores, siendo uno de los principales argumentos de cara a lograr el tan codiciado sillón. En el apartado económico, la experiencia de otros países demuestra que el desarrollo, construcción y operación de submarinos nucleares es extremadamente complejo y lo más preocupante, a fin de cuentas, extremadamente caro. En una armada que muestra unas cifras de operatividad tan bajas como la brasileña, disponer de estos buques es algo que en apariencia, está fuera de su alcance. Con los recursos que se van a destinar al programa nuclear de la Marina, esta podría disponer de una buena agrupación de submarinos convencionales y acometer la tan necesaria modernización buena parte de su flota de superficie. Dentro de la propia Armada, voces como las del Almirante Roberto de Guimarães Carvalho, jefe de la Marina hasta 2006, defienden la de compra de submarinos convencionales debido a la dificultad para obtener los fondos necesarios para seguir con el programa nuclear. Es evidente, por tanto, que Brasil no necesita submarinos nucleares para convertirse en la incuestionable potencia regional que está llamada a ser. Una moderna y potente flota de submarinos convencionales es suficiente para imponerse en una región como la iberoamericana, en la que el estado más poderoso apenas cuenta con medio puñado de submarinos convencionales y en la que, por lo general, suelen ser antiguos o de dudosa operatividad. Si la flota nuclear está destinada a ser una respuesta a los Estados Unidos u otras potencias, es verdaderamente un camino a ninguna parte. Con apenas tres unidades lo más que conseguirían sería hacer el ridículo a no ser que contasen con vectores y armas nucleares que los respaldasen. El programa de submarinos nucleares responde a una necesidad política mucho más que militar o tecnológica y no podemos dejar de considerarla un lujo innecesario y un error y si tenemos en cuenta las necesidades reales de

las Fuerzas Armadas brasileñas. Aunque por fin parece que los recursos disponibles para la defensa están aumentando, son tantas las necesidades que simplemente no alcanzan para dotarse de una flota verdaderamente moderna de buques o de aeronaves o bien de equipos individuales similares a los que se estilan en las naciones punteras. Que Brasil necesita modernizar sus fuerzas Armadas es una realidad, lo que es cuestionable es que la forma de conseguirlo sea dotándose de submarinos nucleares. En un momento en que las distancias entre los submarinos nucleares y convencionales disminuyen gracias al desarrollo de las nuevas tecnologías AIP, se hace aun más difícil defender la opción emprendida ya que los modelos convencionales pueden realizar prácticamente las mismas misiones con una fracción de su coste y además, aportando un conocimiento también muy valioso para el desarrollo económico y tecnológico de Brasil. Todo esto en un tiempo en el que Reino Unido y Estados Unidos están considerando la posibilidad de volver a contar con este tipo de buques y siguen con lupa el desarrollo de los nuevos submarinos australianos, de cara a una posible incorporación de buques semejantes a sus respectivas flotas. Desde el punto de vista de desarrollo tecnológico, la construcción de submarinos nucleares no parece tampoco ser

el mejor camino para profundizar en la energía nuclear. Brasil tiene prevista la creación de una treintena de centrales nucleares, de las que por el momento, sólo hay dos en servicio; Angra I y II a las que seguirá, en breve, una tercera, denominada Angra III. Aprovechar este impulso para obtener tecnologías clave parece un camino más lógico y barato que financiar un programa de la Armada para la obtención de sumergibles de propulsión atómica. En lo que respecta al campo de la tecnología naval y nuevamente citando al Almirante Carvalho, decantarse por la opción convencional permitiría mantener el saber tecnológico adquirido de una forma mucho más económica. En definitiva, la conclusión más obvia es que Brasil tiene necesidades mucho más importantes que atender en el ámbito social, económico y de la seguridad que no la construcción de submarinos nucleares. Su diseño y construcción representa una enorme inversión de capitales para un país que aun se enfrenta a grandes retos y en el que a día de hoy, al menos un tercio de la población vive por debajo del umbral de la pobreza. Todo esto a no ser, que el verdadero objetivo sea dotarse, claro está, del “gran igualador”… ■ Román Mariette Ruíz de Erenchun Christian David Villanueva López

► El futuro de la armada de Brasil será muy parecido a esto... por fuera. Foto: Armada.Br.

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PODER AÉREO EN EL NORTE DE ÁFRICA (2ª PARTE) Túnez, Libia, Argelia...

Hasta no hace mucho tiempo el interés de Europa hacia el Norte de Africa, con las únicas excepciones de Francia y España, se centraba sobre todo en la esfera política y económica. No había un temor a una amenaza que pudiera surgir en esta área contra sus intereses. Ante la evidente desproporción de los potenciales militares se pensaba que el Mediterráneo constituía una barrera suficiente. La Fuerza Aérea tunecina (Al Quwwat al-Jawwiya al-Jamahiriyah At’Tunisia)

a política de defensa de Túnez ha estado marcada a menudo por las relaciones -en ocasiones nada fáciles-, con sus vecinos, Argelia y Libia, ambos militarmente más capaces y, sin duda, con ambiciones hegemónicas claramente presentes. Argelia es hoy vista con recelo, especialmente a la luz del problema creado por el fundamentalismo radical islámico que se ve como una fuente de inestabilidad en toda la región. Hoy Túnez dispone, sin embargo, de una reducida fuerza militar con una capacidad de defensa limitada, y ciertamente ante sus poderosos vecinos requeriría de la ayuda exterior para defender su soberanía. Marruecos podría ▲ Imponente vista del cockpit de un L-59 tunecino. Fuente: Internet.

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resultar un aliado -ciertamente existe un pacto denominado de la Unidad del Mahgreb Árabe, aunque sin resultados reales-, pero resulta evidente que Túnez, en caso de agresión, tendría que recurrir a la ayuda bien de los Estados Unidos o bien de Francia, potencias que han constituido tradicionalmente -como en el caso de Marruecos-, las fuentes de aprovisionamiento de su material militar. La Fuerza Aérea tunecina no dispone de aviones modernos de combate, y cuenta tan sólo con un escuadrón de caza y ataque al suelo integrado por una docena de Northrop F-5E y un trio de biplazas F-5F (bien conocidos por los españoles, especialmente en la báse aérea de Talavera, pues son visitantes asiduos para múltiples ejercicios), los cuales se encuentran necesitados ya de una modernización extensiva si se contempla mantenerlos aún algún tiempo más en servicio. Como entrenadores avanzados y con cierta capacidad de ataque al suelo se

dispone también de un escuadrón con seis aviones Aermacchi MB-326 (tres del modelo MB-326KT y otros tres MB326LT), pero serán dados de baja conforme vayan cumpliendo con el límite de horas de fatiga, para lo cual ya se han adquirido sus sustitutos, en forma de una docena de Aero L-59T Super Albatros, comprados de segunda mano a la República Checa y puestos a cero horas antes de su entrega, y que realizan las mismas tareas que los viejos ▼ SIAI Marchetti S-208M de la Fuerza Aérea de Túnez. Fuente: Internet.

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► Aero L-59 de la Fuerza Aérea Tunecina durante su proceso de actualización, en 2005. Fuente: Internet.

Macchi. Para realizar entrenamiento básico y labores de transporte y estafeta entre bases, se cuenta con 18 Aermacchi SF.260 (de las variantes 260WT, que puede realizar labores de ataque ligero, y 260CT). El componente de transporte aéreo medio se ha visto reforzado recientemente, pues si bien anteriormente sólo se disponía de un C-130E y dos C130H, ahora se les han unido ocho C130B procedentes del AMARC y de los cuales se van a modernizar media docena y el resto se empleará como fuente de repuestos. Para transporte de cargas menos pesadas, se mantienen cinco G-222 (dos de ellos se adquirieron a Italia en 2.001), muy apreciados dentro de la fuerza aérea. Para transporte VIP sólo se puede enumeran a un Falcon 20. También se vuela con algunos aparatos más ligeros como una pareja de Let L-410 Turbolet y algún avión menor más como es un Beech-

craft King Air. Y por último una pareja de SIAI-Marchetti S.208A se utilizan en labores de estafeta. Los helicópteros, tanto los pertenecientes al Ejército de Tierra como los de la Fuerza Aérea, son más numerosos. Las fuerzas terrestres utilizan casi exclusivamente material de origen norteamericano –o en su defencto italiano fabricado bajo licencia-, una quincena de Agusta Bell 205, un número similar

de UH-1H, y un único Hughes McDDH 500MD. También se vuela con cuatro bimotores B-212 y B-412. Un solitario AS.365 Dauphin II y cinco SA.341 Gazelle de procedencia francesa. Mientras que la aviación dispone de una mezcla de aparatos franceses ▼ Northrop F-5E (2) y Northrop F-5F tunecinos volando junto a un MIrage F-1 y un Mirage 2000 de la Fuerza Aérea de Francia. Fuente: Internet.

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▲ Formación de Aermacchi MB-326B tunecinos. Estos aparatos están siendo dados de baja en tanto han alcanzado ya su límite de horas de vuelo. Serán sustituidos, en breve, por Aero L-59 Super Albatros, el conocido entrenador de procedencia Checa. Fuente: Internet.

y norteamericanos no muy bien equilibrada, media docena de SA.319 Alouette III, el mismo número de SA.313 Alouette II y tres SA-318 Alouette II armados, al menos un SA.330 Puma, seis AS.350 Ecureuil, seis Bell UH-1H y alrededor de quince Agusta Bell 205. A ellos se les unen al menos tres Sikosrky S-61R / HH-3 procendentes de la USAF (si bien se tiene detallada la entrega de hasta diez ejemplares procendentes del AMARC). Túnez, como nación árabe moderada pro-occidental, nunca ha tenido pretensiones de convertirse en una potencia militar y su escaso esfuerzo defensivo ha sido motivado por la actitud, a veces hostil, de sus vecinos. Lo más que la Fuerza Aérea tunecina puede llegar a constituir en los próximos 5 o 10 años es un elemento de disuasión limitado y casi por entero dependiente de la ayuda que pueda obtener de los Estados Unidos o de Francia.

Fuerza Aérea de Argelia (Al Quwwat aljawwiya aljaza’eriiya)

Argelia y Libia han manifestado, sin duda, los elementos con una actitud más dudosa en todo el panorama del Norte de África ya que han venido manteniendo estrechos lazos con la desaparecida URSS, con el Pacto de Varsovia y con China, y que, además,

en algún momento han iniciado programas para equiparse con armas de destrucción masiva, sean del tipo quimico o biológico o incluso nucleares. En la actualidad la ausencia política, casi total, de Rusia y sus antiguos aliados en el Mahgreb han hecho inviables estos programas e incluso, ha afectado seriamente a la operatividad de las fuerzas aéreas de ambos países. Esta situación ha hecho esbozar en ambas naciones un principio de acercamiento a Occidente, y la reciente suspensión de las sanciones económicas contra Libia ciertamente contribuirá a crear un clima más moderado en la región. Argelia se alineó claramente con la Unión Soviética trás alcanzar en forma muy traumática su independencia de Francia, en 1.962, y desde entonces ha estado enfrentada con el mundo occidental y con todo aquello que podia representar en alguna forma a la antigua potencia colonial. Solamente ahora las nuevas generaciones empiezan a mirar a Francia, y a Occidente en general, con menos recelo. Ello explica, en alguna forma, la actitud adoptada. A mediados de los años ‘80 era obvio que Argelia se habia armado más allá de sus posibilidades y no disponía de suficiente personal capacitado para manejar el material acumulado, algo especialmente crítico en la Fuerza Aérea que comenzó a experimentar problemas en el mantenimiento de sus MiG-23 y Su-20, parecidos a los que ya sufría con los MiG-21 y Su-7. En numerosas ocasiones oficiales de la Fuerza

► MiG-25 PDS Foxbat de la Fuerza Aérea de Argelia. Este estado aun cuenta con 16 de estos aparatos que, pese a su edad, siguen cupliendo con sus funciones con un éxito notable. Fuente: Internet.

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Aérea argelina se han mostrado claramente insatisfechos con la calidad del apoyo técnico que recibían de Rusia y han intentado conseguir apoyo de los Estados Unidos y de otros países occidentales, especialmente Italia y el Reino Unido, lo que políticamente no ha sido posible hasta hace apenas unos años, con la excepción de una pequeña adquisición de aviones C-130 para transporte o los Beech T-34 de entrenamiento (y ya dados de baja), en los Estados Unidos. No obstante Argelia dispone, en la actualidad, de una respetable Fuerza Aérea, posiblemente la más eficiente en todo el Norte de África después de Egipto, con un total de 186 aviones de combate y 36 helicópteros armados. Esta fuerza se estructura en torno a 8 escuadrones de caza (anteriormente dotados con alrededor de unas 80 unidades de MiG-21MF Fishbed, al pa77

▲ La devolución a Rusia de los quince MiG-29SMT, supuestamente por incumplimiento de contrato por parte de Rusia, supuso un escándalo mayúsculo, aunque finalmente estos han sido entregados a la VVS. Fuente: Internet.

recer retirados del servicio de primera linea en 2.003). A día de hoy, el grueso de la fuerza está formado por una docena de MiG-23MF y ML interceptores y un pequeño número de MiG-23UM biplazas, a los que se le unen 16 MiG25PDS Foxbat A. Además se cuenta con un pequeño escuadrón de reconocimiento equipado con media docena de MiG-25RBSh –ambas unidades gozan del apoyo de tres MiG-25PU biplazas para entrenamiento y conversión operacional-. Además de éstos, se está introduciendo el que será su aparato más avanzado, para 2.011 contarán con 28 Sukhoi Su-30MKA con capacidad multimisión tanto para la defensa aérea como para ataque. Además de estos aparatos, tene-

mos el sedicioso asunto de los MiG29. A principios de 2.006 se firmó un acuerdo para la adquisición de 28 MiG29SMT monoplazas y seis biplazas. Tras ser entregados y empleados durante un par de años, los técnicos argelinos descubrieron una turbia trama no acalarada a día de hoy, que incluia piezas de segunda mano en los aparatos nuevos, con lo cual en 2.008 Argelia devolvió quince MiG-29SMT –que como decimos, ya estaban en el seno de la Fuerza Aérea argelina- a Rusia por incumplimiento de contrato (aunque personalmente me inclino que esa fue la excusa dada para devolver las aeronaves, y poder adquirir el la más avanzada plataforma que constituia la familia Flanker). Como parte de dicho Número 3 - Enero de 2010

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◄ Los Mil Mi-24MKIII y MkIV, modernizados por la sudafricana ATE son los aparatos de ataque de ala rotatoria más potentes con que cuenta Argelia en la actualidad. Fuente: Internet.

acuerdo, Rusia recompraba 36 MiG29S adquiridos por Argelia en la década precedente, al parecer parte de un contrato por unos 65 ejemplares procedentes de Bielorusia y Ucrania, con la esperanza de modernizarlos y volver a ser exportados a otra nación. Por lo que al parecer el MiG-29S, en al menos cuatro docenas de ejemplares, continúa siendo la espina dorsal, junto a un puñando de MiG-29UB biplazas. Entre las diversas adquisiciones planeadas en ese contrato debemos destacar la adquisición de ocho baterias de misiles antiaéreos S-300MPU, que dan lugar a un sistema de defensa aérea integrada de grán capacidad. Por último, mencionamos que se encuentran en negociaciones para adquirir más unidades de Su-30 o bien adquirir el nuevo Su-35, en un número cercano a las tres docenas de aparatos. El componente de la aviación táctica, para ataque al suelo, cuenta con 5 escuadrones equipados con casi cuarenta Sukhoi Su-24M que recientemente han sido modernizados a la variante Su-24M2 con posibilidad de disparo de municiones de crucero de medio alcan-

ce y cerca de una veintena de MiG23BN. Además se cree que sobreviven cuatro aparatos Su-24MR dedicados al reconocimiento, y parece ser que un par de Su-24M se han equipado convenientemente para realizar misiones de guerra electrónica. El componente dedicado al entrenamiento y formación de pilotos dispone también de un sensible número de aviones susceptibles de ser armados

para misiones de ataque al suelo, entre los que destacan siete Aero L-39C – bastante antiguos y que se supone serán retirados tras cumplir su remanente de horas- y unos 45 L-39ZA con avionica puesta al día. Para complementar a éstas aeronaves se han cursado un pedido inicial por 16 Yak-130, que serán entregados a partir del próximo año. Es de suponer que dicho pedido será ampliado con el fin de ir sustituyendo paulatinamente a los remozados L-39ZA. Como componente más básica para el entrenamiento de pilotos se utilizan dos docenas de Zlin Z-142. Para los polimotores se utilizan algunos Beech 200. La Aviación de Transporte cuenta con una abigarrada mezcla de aviones americanos y soviéticos integrados en 4 escuadrones operativos, tras dar de baja a los Antonov An-12, y entre los que destacan un trio de Ilyushin Il76MD y nueve Il-76TD para transporte, y seis Il-78 para reabastecimiento en vuelo (misión que también pueden realizar los Su-24M gracias a un pod buddy-buddy). Para transportes de menor volumen se utilizan nueve C-130H-30

► Los Su-24M argelinos han sido modernizados recientemente a la versión M2 lo que les permitirá lanzar misiles de crucero de alcance medio.. Fuente: Internet.

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de fuselaje largo y diez C-130H Hercules, otro trio de Fokker F-27 realiza misiones de transporte y de vigilancia maritima. Para transporte ligero y misiones de estafeta se cuenta con tres Beech C-90 King Air, ocho Beech 200 y una pareja de 200T Super King Air y una docena de los mayores Beech 1900 con interior convertible pasajeroscarga. Por último para transportes VIP existen cuantro reactores Gulfstream IVSP y al menos un Gulfstream V. Para las misiones a mayores distancias se emplea un Airbus A-340. Se ignora si continúa en servicio alguno de los Falcon 20. Tamibén se utilizan un pequeño grupo de Zlin Z-143 disperso por todas las bases aéreas y una pareja de Pilatus PC-6. Recientemente ha firmado un contrato con CASA para la adquisición de cinco C-295 (dos de ellos con interior VIP) de transporte y otros cuatro C295MPA con equipos de guerra ASW y que serán entregados en próximas fechas. Los helicópteros, pertenecientes a la Fuerza Aérea y a la Gendarmeria, son mayoritariamente de origen ruso, 79

▲ La baja de los An-12 ha servido solo para aliviar ligeramente la complicada logística de la fuerza de transporte argelina, que cuenta tanto con aparatos de procedencia rusa, caso de los Il-76MD o Il-78, como occidental, caso de los Fokker F-27, los C-130 Hercules en sus diferentes variantes, los Beech 200 y C-90 o el Airbus A-340 que se utiliza para transporte de pasajeros a largas distancias.. Fuente: Internet.

aunque hay algunos norteamericanos y franceses. Se integran en 8 escuadrones con alrededor de una veintena de Mil Mi-2 (en ambas instituciones, se emplean para entrenamiento básico y misiones de auxilio con la Gendarmerie), alrededor de una treintena de Mil Mi-8T y Mi-8PS, y hasta 42 Mil Mi171. También se tiene constancia de al menos cinco Kamov Ka-32T y Ka-32C empleados para búsqueda y rescate. Para finalizar con los modelos rusos, tenemos que mencionar los 38 Mil Mi24 que están siendo modernizados al estandar Agile Super Hind Mk-III y MkIV por la empresa sudafricana ATE, en una transformación que les da una apariencia cuanto menos llamativa. De procedencia francesa encontramos a la veintena de Eurocopter AS355 y AS-555 Ecureuil realizando labores utilitarias. Por último, se emplean un trio de Bell 412EP para transporte VIP.

En 2.008 se firmó un acuerdo con Agusta Westland para la adquisición de seis EH-101 Merlin para misiones navales y CSAR y otros cuatro Super Lynx 300 que también serán empleados en tareas marítimas con la Armada de Argelia. A pesar de este importante despliegue, la operatividad no es muy alta y la principal carencia de la Fuerza Aérea argelina estriba en la ausencia de una adecuada red de mando y control. No obstante, el problema principal de Argelia hoy, con una situación interna próxima a la guerra civil aunque parezca controlada, es el orden interno y la única amenaza es la constituida por los radicales del Frente Islámico de Salvación (FIS). Las necesidades de la Fuerza Aérea en este contexto son de aviones ligeros para ataque al suelo, de medios de vigilancia y control, y de helicópteros armados y de asalto. Número 3 - Enero de 2010

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Fuerza Aérea libia (Adwas Alibyan Ujnna)

Libia es el único país del Norte de África que ha entrado en confrontación directa con Occidente, habiendo atacado a fuerzas norteamericanas e italianas y que abiertamente ha apoyado el terrorismo radical, motivo por el cual, a su vez, ha sido blanco de ataques norteamericanos e israelíes principalmente. También ha entrado en confrontación directa con Francia, en el Chad, y ha llegado a agredir directamente a Túnez. Claramente alineada con la antigua Unión Soviética, desde la caida del Muro de Berlín ha venido experimentando la casi total desaparición de la ayuda rusa, motivo por el cual sus fuerzas militares han entrado en una grave crisis y se encuentran en un nivel de operatividad mínima. Esta situación se agravó considerablemente en 1.991 con el establecimiento del embargo decretado por las Naciones Unidas como consecuencia del atentado conta el avión de Pan Am que estalló sobre la localidad escocesa de Lockerbie. No obstante, en la actualidad, y en razón de la actitud mantenida por el Coronel Gaddhafi tras los atentados de Madrid, Londres y Washington, teniendo en cuenta la moderación mostrada, los países occidentals han reanudado sus relaciones comerciales y diplomáticas con Libia, incluyendo a los Estados

Unidos, con lo cual se puede considerar que se excluye un conflicto militar con el regimen del Coronel Gaddafi. Sin embargo, a pesar de esta notoria debilidad, la capacidad militar de Libia continúa siendo un factor de inestabilidad en el Norte de África y las posibilidades ofensivas de sus fuerzas aéreas no son despreciables. Además Libia dispone de misiles balísticos y de cierta capacidad en armas quimicas. Ciertamente Libia dispone de la fuerza aérea más numerosa del Norte de África después de Egipto, con un total aproximado, sobre el papel, de 420 aviones de combate y 65 helicópteros armados y aunque todo este material pueda ser una pesadilla logística y la gran mayoría se encuentre en reserva o fuera de servicio, con lo cual las cifras declaras distan bastante de la realidad, ahí está y no se puede ignorar su existencia, dado que muchos aparatos pueden encontrarse en excelentes condiciones , y de hecho algunas aeronaves han vuelto a volar tras recibirse repuestos de Francia, por ejemplo los Mirage F-1. La Fuerza Aérea libia se articula en 1 escuadrón de ataque de largo radio de acción equipado con algo más de una docena de Sukhoi Su-24 Fencer -aunque se cree que no más de 6 de estos aviones estan en servicio, y son posibles candidatos para una modernización similar a los Su-24M2-, 10 escuadrones de caza con un centenar

▼ Aero L-39ZO Albatros de bandera libia. Este estado cuenta con, al menos, un centenar de estos aparatos de procedencia checa.. Fuente: Internet.

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largo de MiG-23, en las variantes MiG23MS y ML, de ataque MiG-23BN y de entrenamiento MiG-23UB -posiblemente unos 90 esten en servicio-, de 40 a 45 Sukhoi Su-22M3 y algunos doblemando Su-22UM-3, del orden de tres docenas de MiG-21 en distintas variantes (incluyendo biplazas). Parece ser que algún MiG-25 aún vuela tanto en versiones de reconocimiento como en las de caza. A este material se suman una docena y media de Mirage F1ED y BZ (los F-1AD de ataque fueron retirados hace unos años, canibalizados para mantener al resto de la flota), que como hemos comentado han vuelto al servicio tras ser revisados y modernizados. Se habría contratado a la empresa ASTRAC (Association Sagem Thales pour la Rénovation d’Avions de Combat), para modernizar un número indeterminado de F-1, por un importe de 140 millones de euros. Sin embargo, los Mirage V fueron vendidos a Paksitán o dados de baja. Igualmente no son nada desdeñables los medios disponibles para el entrenamiento ya que la Fuerza Aérea libia cuenta con no menos de un centenar de L-39ZO Albatros y un número similar de entrenadores yugoslavos Soko G-2 Galeb (para tareas de ataque ligero aún vuelan una docena de los J-21 Jastreb, versión monoplaza de ataque del Galeb). Para tareas de entrenamiento básico se han modernizado una veintena de SF-260. Al parecer, junto a un precontrato para la adquisición de una docena de Sukhoi Su-30, se ha firmado la adquisi-

Poder aéreo en el norte de África

► Mirage F-1AD. Estos aparatos han sido retirados para canibalizarse y permitir con sus piezas salvar el resto de la flota hasta la llegada de nuevos repuestos procedentes de Francia. Fuente: Internet

ción de media docena de Yak-130. Es de suponer que ambos contratos sean ampliados en el futuro, sin bien dudamos de que alcancen las magnitudes de anteriores décadas, y se queden en unos números que ronden el medio centenar de aeronaves multirol (caso de la familia Flanker) y un número similar de entrenadores con capacidad de ataque (papel que cumple a la perfección el modelo de Yakolev). El principal problema de la aviación libia, sin embargo, ha sido endémicamente el personal, y esta carencia es hoy aún más acusada. La capacidad de transporte aéreo de Libia es también considerable en el papel, disponiendo de una heterógenea mezcla de aviones americanos, rusos, ucranianos y checos entre otros. En total se dispone de una decena de C-130H Hercules, quince Let L-410, se desconoce si alguno de los 18 G-222 de Alenia sigue en condiciones de vuelo. También un buen puñado de Antonov An-26, al menos una decena, junto a quince Ilyushin Il-76 Candid, algún Il-78 de reabastecimiento y, hasta hace poco también se volaba un solitario Boeing 707. Para misiones VIP, se cuenta con tres Gulfstream, otro trio de Falcon 20 complementados por un Falcon 50. El componente aeromóvil, integrado en las fuerzas terrestres y en las aéreas, cuenta con helicópteros americanos (si bien casi todos fabricados en Italia), rusos y franceses principalmente. Las cifras totales incluyen un número desconocido de Alouette III, ocho CH-47C Chinook (una docena se vendió recientemente a Emiratos Árabes Unidos), una pareja de bimotores AB212 y cuatro AB-206, 40 Mi-24 Hind de ataque (y de los que aproximadamente una docena están siendo modernizados por ATE la empresa sudafricana que también se ocupa de los ejemplares argelinos), siete Mil Mi-8 Hip y alrededor de veinte Mi-17. Pueden quedar en servicio algunos Mil Mi-2 y Mi-4, así como alguno de los Mil Mi-14 anfibios y 81

que se les ha vuelto a ver en vuelo en los últimos años en las ferias LAVEX. También se desconoce si alguno de los Super Frelom se encuentra activo. Para el futuro, se esperan nuevas adquisiciones como una docena de AS-350 Ecureuil y se ha desvelado en interés por una docena de EC-725 Super Cougar. Los records de la confrontación entre Libia y los Estados Unidos muestran muy poca eficacia de la Fuerza Aérea libia, en cualquier caso. En 1981 dos F-14 Tomcat del portaaviones USS Nimitz fueron atacados por dos Sukhoi Su-22 Fitter libios sobre el Golfo de Sirte, que lanzaron misiles aire-aire Atoll sobre los cazas norteamericanos; en menos de un minuto los dos Su-22 fueron derribados con misiles Sidewinder, de guia por infrarrojos, por los Tomcat. Este incidente volvió a repetirse siete años más tarde, en 1988, cuando dos MiG-23 Flogger fueron también derribados por otros tantos F-14, esta vez procedentes del portaaviones USS Kennedy; sin embargo, en esta ocasión, los Tomcat necesitaron casi ocho minutos y tres misiles Sparrow, guiados por radar, y un Sidewinder. Con ocasión del ataque norteamericano a Tripoli y Bengasi, en 1986, la actuación de la Fuerza Aérea libia fue inexistente y tan sólo se perdió un F-111 por efectos de la defensa antiaérea. La situación política y económica actual no es la mejor para ayudar a Libia en un programa de modernización

y rearme de su Fuerza Aérea. Por otra parte, el final de las sanciones económicas y el comienzo de una apertura económica podria ayudar a Libia a encontrar el camino hacia la moderación, y contribuir así a la estabilidad de toda la región mediterránea en un momento en que la incertidumbre del panorama político internacional requiere calma y prudencia en todos sus aspectos, especialmente a la luz de cómo evoluciona la situación internacional y la polémica con Irán. Lo expuesto revela una situación en la que, lejos de surgir como conveniente una modernización y aumento de los presupuestos de defensa –para atender a una amenaza hipotética poco creíble-, la solución más apropiada es la de promover un entendimiento y acercamiento entre Europa y el Mahgreb, tal y como ha se ha venido propugnando en las recientes Cumbres Mediterráneas de Barcelona, o bajo iniciativas desde la OTAN, ya sea a través de la Asociación por la Paz (Partnership for Peace/PfP), extendida también hoy día a los países del Norte de África, o bajo cualquier otro foro que se constituya al respecto. ■ Antonio J. Candil Muñoz Roberto Martín Jiménez

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Foro

NUESTRO FORO

Últimas novedades y temás más polémicos Sustituto del BMR Los temas elegidos en ésta publicación no son del todo casuales. Hace ya tiempo que en diversos foros, a propósito del futuro 8x8 se viene discutiendo sobre cuál será el sustituto de los vetustos BMRs. En el caso de nuestro foro, parece que, por el momento, la gran mayoría se decantan por los candidatos finlandes (AMV Patria) y francés (Nexter VBCI), aunque sin perder de vista el resto de concursantes. En cualquier caso, sea cual sea la opción elegida, todo indica que, en los próximos meses y, muy especialmente cuando se conozca el candidato, éste tema va a seguir siendo un hervidero de mensajes...

Afganistán La última ofensiva, encabezada por los Estados Unidos y destinada, al menos de cara a la galería a liberar a la población de los talibanes en alguno de sus últimos santuarios está levantando pasiones. El objetivo real de éste ataque, que ya ha costado unas cuantas bajas aliadas y ha provocado, pese a las precauciones, su cuota de bajas civiles, no es otro que lograr una posición de poder frente a los talibanes que permita que, en futuras negociaciones, estos acepten las condiciones occidentales. No cabe duda de que en un plazo bastante escueto, dos años a lo más, veremos a los talibanes más moderados -menuda contradicción- entrar a formar parte del gobierno afgano. A partir de ahí, las posibilidades son varias, en función de: • • • •

Sustituto del F-18 Algo parecido a lo que ocurre con el relevo del BMR se da a propósito de estos aparatos. En plena madurez operativa, son muchos los que especulan ya con cual será su sucesor. Aquí, las apuestas son pocas, ya que no hay demasiadas opciones y, en buena lógica, España no puede apuntar más que al F-35, dejando si cabe la puerta abierta a unificar la flota y dotarse de un número mayor de EF-2000. Las necesidades de la Armada, que también tiene algo que decir y solo tiene un aparato en mente, también influyen y eso obliga a centrarse en el "gordito" estadounidense. Y aun así, hay foristas que por alguna razón sostienen que un paso atrás sería aceptable y que deberíamos explorar opciones como el Grippen NG o incluso el mismísimo Rafale, por no hablar de quienes miran con buenos ojos un Sukhoi ¿T-51? que pese a su innegable belleza y sus probables capacidades, queda demasiado lejos de nuestra tradición, gustos y posibilidades diplomáticas.

El resultado de las operaciones que se realicen en el próximo año y medio. La consolidación de las fuerzas armadas y la policía afganas. La creación de un cinturón "sanitario" o bien la implicación directa de las potencias que bordean Afganistán en el apoyo al régimen de Karzai. El éxito o fracaso de EEUU y Pakistán en lo que se dan en llamar "zonas tribales" al norte del país.

En cualquier caso, independientemente de que, de aquí a un lustro, Afganistán camine sólidamente por la senda de la modernidad o si por el contrario, apenas haya salido el último soldado occidental, esas tierras caigan nuevamente bajo la batuta talibán, por el momento está sirviendo para debatir no solo acerca de Afganistán y su situación, sino también sobre la función real de la OTAN, sus capacidades y su futuro.

Número 4 - Marzo de 2010

RUSIA Y EL ÁRTICO

Consideraciones sobre el futuro de la región La historia del Ártico es, en gran parte, la historia de Rusia. La de un pueblos que tiene su más lejano recuerdo en la navegación, a través de la basta red fluvial que les llevó al sur y al este, pero también desde la vieja Rus de Kiev a través del Dvina hasta el Mar Blanco y de ahí a Barents, inicio de un camino que les conduciría, con el paso de los siglos, hasta Vladivostok e incluso Alaska. Ahora, después de dos décadas de retraimiento, la Federación Rusa afronta el reto ártico con fuerzas renovadas, encabezando una carrera que es fuente continua de inestabilidad tanto por sus implicaciones políticas, como económicas y, en última instancia, militares. Orígenes Es imposible saber con certeza cuando comenzó la exploración rusa de los mares siberianos más allá de Barents, como Kara o Lavtek. Este primero –el de Kara- aparecía ya en mapas del S. XVI bajo la denominación de Mare Glaciale y es probable que los Pomors, a bordo de sus Koch explorasen parte de estas tierras, descendiendo a través de los ríos que cortan Siberia de Sur a Norte alrededor de los siglos XIII y XIV, llegando incluso a asentarse, si los indicios son realmente ciertos, en la actual República de Saja, Revista Ejércitos

en el Extremo Oriente Ruso, en la desembocadura del río Indigirka en el Mar de Siberia Oriental. Sea como fuere, exploración –y menos en semejantes condiciones climatológicas- no siempre implica explotación y todo indica que la ruta nunca fue utilizada como tal, sino que el avance ruso hacia oriente siguió siempre caminos terrestres y sobre todo, fluviales, aprovechando los numerosos ríos y afluentes que, con cortos periodos tierra través, permiten cruzar Rusia de Oeste a Este. Con la consolidación del Imperio Ruso, una vez liberados de la Horda de

Oro, gracias a Dmitri Donskoy y tiempo más adelante, con la consolidación de la dinastía Romanov con Ivan IV, Rusia comenzó a mirar de nuevo al norte, después de siglos de olvido. Fue precisamente en tiempos de Basilio III (1505-1533) que en los círculos boyardos comenzó a tomarse en serio la posibilidad de alcanzar el Pacífico por vía marítima siguiendo el camino iniciado con el establecimiento de la Vía Man▲ Rompehielos “Yamal”, de la clase Arktika. Hasta la entrada en servicio del 50 Let Pobedy, fue el más grande y moderno de los rompehielos nucleares rusos. Fuente: Eaglescry.

Rusia y el Ártico

► Durante mucho tiempo, el Polo Norte fue patrimonio de unos pocos privilegiados. Con el deshielo, durante la época estival terminará por ser una ruta comercial más. En la imagen, el HMS Tireless ya emergido en latitud 0º. Fuente: MoD del Reino Unido.

gazeia que unía Arkangels y el estuario del río Taz durante el verano. Por desgracia, los medios técnicos de la época, especialmente en una Rusia que no fue potencia naval hasta la llegada de Pedro el Grande1, impidieron todo avance significativo hasta los viajes de Bering, Chirikov y Cheliuskin en la primera mitad del S. XVIII. En cualquier caso, si tenemos en mente nuestra idea de comercio o transporte de mercancías, nada de esto llegó hasta el S. XX, toda vez que avances técnicos como la propulsión mecánica, la radio y los primeros y precarios rompehielos no se conjugaron hasta fechas muy tardías. Se convirtió de este modo la Ruta del Norte en uno de los salvavidas de los bolcheviques, aislados internacionalmente y con una marina que desde luego, no estaba en su mejor momento. Así, ya en 1932 Otto Yulievich encabeza una expedición estatal que logra navegar desde Arkangelsk hasta Bering, hazaña que se repite en años posteriores y que permite la apertura oficial de la ruta en 1935, gracias no solo a los modernos buques, sino a la apertura de una serie de puertos intermedios

que servían no solo como refugio, sino también como salida y entrada de mercancías en el norte de Siberia. Con la caída de la URSS, en 1991, como hemos señalado antes, la ruta no solo deja de ser rentable, sino que en mitad del caos económico y político, se convierte en insostenible, dejando de ser una prioridad y siendo los ciudadanos de puertos como Tiksi, Dikson o Amderma prácticamente dejados a su suerte, con el único alivio de los escasos aviones que llegaban con cuentagotas y la visita puntual de algún rompehielos.

La Ruta

del

Norte

y sus alterna-

tivas

La Ruta del Norte o Pasaje del Noreste, es la ruta marítima que une Europa y Asia a través del Océano Ártico, bordeando las costas siberianas. Durante décadas, la ruta apenas estaba libre de hielos –aunque con el peligro cierto de icebergs- de Agosto a Octubre, fechas en las que los mercantes rusos aprovechaban para acortar distancias o bien para comerciar y abastecer las ciudades del Extremo Norte ruso. Ayudados en las épocas más comprometidas por una flota de potentes rompehielos nucleares, aun así las autoridades fueron incapaces, después de la descomposición de la Unión Soviética, de mantener abierto el paso, llegando prácticamente a abandonarse ciudades como Dikson –con una temperatura media de -29.4° en Enero- y dejando de utilizarse la ruta salvo de forma excepcional. En los próximos años, en la medida en que el deshielo provocado por el cambio climático sea permanente, la ruta estará abierta y permitirá nuevas aventuras comerciales y la explotación de unos recursos ingentes. A la par, al abrir un nuevo frente en la ahora inaccesible costa siberiana y a la vez fortalecer la presen◄ Vista panorámica del perto y ciudad de Tiksi, uno de los escasos lugares de abrigo que pueden encontrar los buques que se aventuran por la Ruta del Norte. Fuente: Panoramio.

Número 3 - Enero de 2010

Artículo

cia rusa en el Ártico, planteará nuevos retos militares. La Ruta del Norte tiene su origen en Arkanghelsk, en el Mar Blanco, para dirigirse hacia el Estrecho de Kara una vez cruzado el Mar de Barents. En el Mar de Kara, una de las zonas más complicadas de transitar se dispone de los puertos de Amderma y Dikson –actualmente en un estado precario- y si todo va bien, en un par de días se debería llegar al Estrecho de Vilkitsky, entre las Islas del archipiélago de Severnaya Zemlya y la costa siberiana. Ya en el Mar de Láptev, con el flotador que suponen los puertos de Tiksi y

▲ En Tikson operan algunos helicópteros que podrían llevar a cabo tareas de evacuación en caso de no llegar a tiempo los rompehielos. Fuente: Panoramio.

Khatanga se puede acceder cruzando el estrecho del mismo nombre, al sur de las islas de Nueva Siberia, al Mar de Siberia Oriental, última etapa del camino que lleva al Mar de Chucki y su límite: el Estrecho de Bering, más allá del cual está el Océano Pacífico y la ruta se dulcifica notablemente. En oposición, el Paso del Noroeste, que va desde una costa a otra del continente americano, cruzando los numerosos estrechos y pasos de la costa norte de Canadá comienza –segui-

remos la ruta de este a oeste- en Mar del Labrador, se adentra en la Bahía de Baffin y de ahí, o bien sigue por el Estrecho de Lancaster hacia el Estrecho de Melville o bien se desvía hacia el sur, a aguas más “cálidas” para volver a confluir en el Mar de Beaufort y de ahí hacia Bering y el Pacífico. Aunque a priori parece una ruta más asequible, por las razones que comentaremos es más bien todo lo contrario… Las dos rutas árticas ofrecen caminos alternativos para llegar a los

Tabla 1. Distancias entre algunos de los puertos más transitados del mundo por las diferentes rutas. Origen

Destino

Panamá

Suez y Malaca

Paso del Noroeste

Ruta del Norte

Londres

Yokohama

23.000

21.200

14.080

13.841

Marsella

Yokohama

24.030

17.800

16.720

17.954

Marsella

Singapur

29.484

12.420

21.600

23.672

Marsella

Shanghai

26.038

16.460

19.160

19.718

Rotterdam

Singapur

28.994

15.950

19.900

19.641

Rotterdam

Shanghai

25.558

19.550

16.100

15.793

Rotterdam

Yokohama

23.470

21.170

19.950

13.360

Rotterdam

Vancouver

16.350

28.400

14.330

13.200

Rotterdam

Los Ángeles

14.490

29.750

15.120

15.552

Hamburgo

Seattle

17.110

29.780

14.410

12.770

Gioia Tauro

Hong Kong

25.934

14.093

20.230

21.570

Gioia Tauro

Singapur

29.460

11.430

21.700

23.180

Nueva York

Shanghai

20.880

22.930

17.030

19.893

Nueva York

Hong Kong

21.260

21.570

18.140

20.985

Nueva York

Singapur

23.580

19.320

19.540

23.121

Nueva Orleans

Singapur

22.410

21.260

21.950

22.770

Maracaibo

Hong Kong

18.329

22.790

19.530

23.380

Barcelona

Hong Kong

25.044

14.693

18.950

20.380

Revista Ejércitos

Rusia y el Ártico

mismos puntos, con escasa diferencia entre ellas en cuanto a distancias, pero grandes avances respecto a muchas de las rutas convencionales. Sin embargo, estas ventajas sobre el papel, dejan de serlo en muchos casos si se analiza la cuestión con más detalle. La Ruta del Norte ofrece una gran reducción en cuanto a distancia, siempre que se vaya de un puerto sito a partir de una latitud de más o menos 40º N, a otro que esté al norte de la misma línea. Cuanto más al sur esté uno de los puertos, menos rentable se hace escoger este camino, lo que reduce las posibilidades de esta ruta en un tiempo en el que el comercio se desvía hacia el Pacífico y concretamente, el Sudeste Asiático. Pese a ello, seguiría siendo para Rusia una salida natural a los productos del Extremo Norte. En segundo lugar, reducción de distancia no es exactamente lo mismo que reducción de tiempo. Las condiciones climáticas, la noche ártica en latitudes extremadamente altas, los témpanos

de hielo y el peligro de icebergs, que aumentará a la par que el cambio climático provoque no solo el deshielo del polo, sino de los glaciares de Groenlandia y la ausencia de una red poblada de puertos son algunos de los escollos que hacen esta ruta inadecuada para algunos tipos de mercancías. Este es el caso de los buques portacontenedores, que funcionan sobre la base de entregar las mercancías “just in time” y no pueden permitirse tener que reducir la marcha o esperar a que las condiciones mejoren o al menos no pueden hacerlo de forma regular, algo que sin duda sucederá en la Ruta del Norte a pesar de los rompehielos, el deshielo y las mejoras tecnológicas. Un tercer aspecto nada desdeñable es el cartográfico. Aunque en la Ruta del Norte esta posibilidad no es tan peligrosa, en el Paso del Noroeste, al norte de Canadá, la multitud de pasos, estrechos e islas, en conjunción con los icebergs y un clima cambiante obligan a improvisar cada año parte de la ruta.

▼ Pese a que la Ruta del Norte transcurre por aguas rusas, lo cierto es que tanto por tener su propia ruta, “el paso del Noroeste”, como por las implicaciones respecto a su seguridad, Canadá tiene mucho que decir en todo lo que ocurra con la navegación Ártica. Fuente: Gobierno de Canadá.

☻ La tabla de distancias, así como algunas de las ideas de este apartado se han extraído del documento: “Security prospects in the High North: geoestrategic thaw or freeze? Editado por Sven G. Holtsmark y Brooke A. Smith-Windsor y publicado por el NATO Defense College.

Se haría necesaria una carísima red de observatorios y satélites que monitorizase a tiempo completo la misma, lo que elevaría el coste de los fletes considerablemente. Se haría además necesario construir nuevos tipos de buques –alguno de los cuales ya está en construccióncapaces de garantizar dentro de lo posible la seguridad de las mercancías, especialmente las peligrosas, en condiciones tan adversas. No solo se trata de que nadie quiera repetir experiencias como la del Exxon Valdez de 1989, sino de que la experiencia demuestra que con buques convencionales, solo un número mínimo de estos alcanza su destino bien por hundimientos, bien por tener que darse la vuelta. Además de nuevos tipos de buques, hay que dejar claro que estas rutas no admiten desplazamientos demasiado elevados. Desde luego, nada comparable a los ULCC –Ultra Large

Número 3 - Enero de 2010

Artículo

▲ Los “juegos” entre interceptores y bombarderos que últimamente se viven en los cielos del Atlántico Norte son, entre otras cosas, un pulso por el Ártico, por mantener la presencia en la zona y por diferenciarse de quienes nada pueden hacer en este sentido, como Canadá. Fuente: DoD.

Crude Carrier- que hacen su camino por el Cabo de Buena Esperanza. Esto mismo es extensible a los VLCC –Very Large Crude Carriers-, los Suezmax y los Aframax, quedando por tanto como únicos buques posibles aquellos de hasta 70.000 u 80.000 toneladas. Esta limitación no deviene del propio tonelaje en sí, sino de la manga máxima que admiten estas rutas y que no es otra que la de los rompehielos que han de abrirlas o en algunos casos, rescatar a los buques que las recorran. En el caso de Rusia, que posee los de mayor tamaño, no sobrepasan en la línea de flotación los 28 metros, caso del 50 Let Pobedy. Aunque estos 28 metros no obligan a que la manga del buque que siga la estela sea igual o menor, ya que rompen el hielo con un pequeño margen lateral, entendemos que no puede ir mucho más allá de los 34 metros de los nuevos petroleros-rompehielos del proyecto 70046. Unido a todo lo anterior, las compañías de seguros, muy probablemente encarecerían sobremanera los precios de sus pólizas, al ser esta la única manera de cubrirse ante más que probables catástrofes materiales, humanas y sobre todo –las más temidas por el Revista Ejércitos

montante económico- medioambientales. En cualquier caso, más allá de especulaciones, los datos nos dicen claramente que la ruta se está recuperando notablemente. Si en 1987 se transportaban alrededor de 7 millones de toneladas –lo que no es una gran cantidad, sin duda- esta cifra, en 1990 declinó hasta los 1,5 millones de toneladas. En los últimos años se ha recuperado hasta volver a las cifras de los años 80 y entre los planes del Gobierno ruso está el alcanzar la cifra simbólica de los 10 millones en 2010. En resumen, la Ruta del Norte, como su homóloga canadiense solo pueden ser rentables si se alcanza un equilibrio entre el valor de las mercancías y el desarrollo tecnológico, así como si se abren a buques de mayor desplazamiento, a lo que ha de unirse un decidido apoyo gubernamental. En el caso de la Federación Rusa esto supondría no solo una campaña diplomática sin precedentes, sino demostrar de facto la seguridad de la ruta tanto frente a los elementos, como a posibles piratas, amén de garantizar la posibilidad de utilizar los puertos intermedios en caso de adversidades.

Ártico y sus recursos

Recapitulemos. Si la Ruta del Norte solo tiene sentido en el caso de unas pocas rutas marítimas y además, por el momento, para un segmento de buques demasiado limitado, como es el Panamax, es decir, aquellos buques capaces de cruzar el Canal de Panamá, si es además peligrosa pese a las flotas de rompehielos de la región y el deshielo y tiene otro tipo de desventajas como el coste de los seguros navales y los posibles retrasos en las entregas… ¿por qué está ganando en importancia?. Y sobre todo… ¿por qué importa tanto a tantos gobiernos?. La Ruta del Norte está indisolublemente unida a Siberia y sus recursos, a los recursos sitos en el propio Ártico y a la soberanía del mismo. Todo ello en relación con un nuevo orden mundial emergente que podríamos considerar como un orden eminentemente energético. Rusia, pese a su retraso en muchos campos, su debilidad en las últimas dos décadas y sus numerosos problemas internos, sale con las mejores cartas en esta partida internacional, que será una de las que marquen el S. XXI para bien o para mal. Por aportar un par de cifras significativas, sin entrar en estimaciones, cantidades probables o comprobadas, el Observatorio Geográfico de Estados 90

Rusia y el Ártico

► Finlandia es otro de los estados que posee una flota de rompehielos moderna y amplia. Además, suya es buena parte de la tecnología y empresas participan en los buques de otros estados con menor capacidad en este aspecto. Fuente: Funkofficer.

Unidos sostiene que aproximadamente el 13% del crudo y hasta el 30% del gas –unos 42.280 millones de m3- sin descubrir, están dentro del círculo polar . Calcula que además, las áreas ya exploradas o bajo exploración en estos momento –el estudio era de 2008-, contienen hasta el 10% del crudo del planeta. Aunque el estudio se base en un método, el probabilístico, que puede dar lugar a sorpresas, es dudoso, por no decir imposible, que estas sean tan negativas como para que se pierda el interés por la zona. En cualquier caso, no hace falta hacer cálculos demasiado complicados para entender que hablamos de una cifra mucho mayor que el precio de cualquier vida o de cualquier frontera y lo cierto es que los principales contendientes ya están tomando posiciones en lo que algunos consideran como la nueva Guerra Fría. En realidad, el citado informe del Instituto de Investigaciones Geológicas daba dos datos que por sí solos justifican casi cualquier guerra en un mundo tan dependiente de las energías fósiles como este en el que vivimos. En primer lugar, que el número estimado de barriles de petróleo bajo el Ártico es de aproximadamente, 90.000 millones de

barriles, cantidad que casi dobla los 54.300 millones de barriles que tiene Rusia a día de hoy o que es comparable a las reservas de Venezuela o China, por citar algunos. Al margen de los recursos fósiles, en el Ártico hay reservas de muchos minerales de gran valor, cuya única salida posible son las vías marítimas, mucho más baratas que el tendido de vías y el mantenimiento de las mismas en regiones tan inaccesibles. Níquel, oro, cobalto, manganeso, plata, cromo o los incluso más relevantes wolframio y titanio pueden encontrarse en estas zonas en grandes cantidades, al punto de que el Presidente de la Federación Rusa, Dmitry Medvedev admitía en Septiem-

bre de 2008 que el desarrollo del Ártico tiene un significado estratégico para Rusia y que es la clave de su futuro. Un lugar del que proceden a día de hoy aproximadamente el 11% del PIB y el 22% de las exportaciones rusas. No es solo Rusia, lógicamente, la interesada en participar en la carrera por el Ártico, aunque haya tomado cierta ventaja. Ya en 2006, Estados Unidos anunció que gastaría 5.300 millones de dólares destinados íntegramente a desarrollar la costa de Alaska y construir tres nuevos rompehielos. Canadá ha anunciado planes del mismo corte y Dinamarca, Noruega, Suecia y Finlandia hacen lo propio. Islandia, demasiado afectada por la crisis financiera, con un gobierno recién elegido y aun así tambaleante y una población ínfima en comparación con las grandes potencias, parece haberse retirado de una “competición” en la que hasta hace dos años había mostrado un vivo interés, mientras que China, que aspira a potencia global y es un importador nato de energía, empieza a presionar diplomáticamente para asegurar estabilidad en la zona y ver si puede sacar algo, mientras envía a la zona buques de investigación. De todos modos, teniendo en cuenta que, muy probablemente la mayor parte de estos recursos fósiles se en◄ Las nuevas generaciones de rompehielos, están llamadas a jugar un papel cada vez mayor en la zona, como es el caso del Aurora Borealis, financiado por la UE.

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Artículo

◄ El faro de Dikson, atacado por el paso del tiempo, un clima riguroso y el abandono de los años que siguieron a la caída de la URSS quizá tenga una segunda juventud... Fuente: Panoramio.

Puntos de fricción

cuentren al norte del mar de Barents y de Alaska, son pocas las opciones del resto de contrincantes, dejando el futuro de la región prácticamente en manos de Estados Unidos, la Federación Rusa y Canadá. Por si esto fuese poco, no todo se reduce a la minería y los hidrocarburos; aproximadamente el 10% del pescado blanco del planeta se captura en estas aguas o en las adyacentes… y todos sabemos que hay países como Cana-

dá, muy quisquillosos con estos asuntos. En el caso de los dos grandes, solo las capturas realizadas en el Estrecho de Bering y sus alrededores suponen el 40% de las estadounidenses y un tercio de las rusas. Se trata de un sector que quizá aporte una porción ínfima del PIB de estos dos estados pero que nadie ignora, tiene una importancia social y estratégica mucho mayor de lo que las cifras de negocio pueden augurar.

▼ El Kapitan Dranitsyn, otro más de los rompehielos de la Clase Arktika de que dispone la Federación Rusa y que, como sus hermanos, lo mismo realiza tareas de rescate que traslada turistas e investigadores. Fuente: Academic.ru

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Naturalmente, la Ruta del Norte no es más que una pequeña brizna de hierba en el campo de los negocios árticos. Rusia sin duda tratará de explotarla, pero solo como un complemento más de un plan mucho más ambicioso que pretende asegurarle el control de la mayor parte de los recursos y la superficie polares, futuro al que otros se oponen. El gran problema es que, con la actual legislación internacional, la soberanía del Ártico no pertenece a nadie… y pertenece a todos. A todos los que lo bordean, claro. A estos, se unen los intereses de muchos otros estados interesados bien en los hidrocarburos, en la ecología o simplemente en la estabilidad, pero que poco tienen que decir, en su mayor parte. En realidad, el juego se reduce a cuatro o a lo sumo cinco naciones: Noruega, Dinamarca, Canadá, Estados Unidos y la Federación Rusa. Estados Unidos ha lanzado en los últimos años varias expediciones con el objetivo de realizar un mapeo completo de la superficie submarina del Ártico, tratando de recuperar el tiempo perdido en la primera mitad de la dé-

Rusia y el Ártico

cada, al concentrarse en sus muchos otros frentes. Se trata de un intento de dar respuesta a los esfuerzos de Canadá, Rusia y Dinamarca de demostrar que el polo les pertenece. O más bien, de demostrar que existe una base geológica que lo justifica y que podría servir, según la Ley del Mar, para sostener tales declaraciones. La Federación Rusa, por su parte, ha ido un poco más allá al anunciar, en boca de su ministro de Recursos Energéticos, que tiene pruebas irrefutables de que la cordillera Lomonósov es parte de la plataforma continental rusa, lo que le permitiría hacerse con una buena parte del pastel, si este extremo se aceptase por parte del resto de vecinos. El 2 de Marzo de 2007, clavaba en lecho marino, a más de 4.000 metros de profundidad, una bandera rusa en lo que fue la primera misión tripulada al polo norte “real”, adelantándose así a otros competidores y obteniendo una serie de pruebas, en las que muchos no creen por ser superficiales, de la composición del fondo oceánico. Curiosamente –caprichos de la Madre Tierra-, esta cordillera, la de Lomonosov, como las de Gakkel y Alpha que siguen un curso paralelo, cruzan desde la zona septentrional de Groenlandia hacia el mar de Laptev el fondo polar. En realidad, prácticamente unen ambas masas continentales, dificultando sobremanera las estimaciones sobre su origen geológico, ya que es posible que realmente, no sea solo una extensión de la plataforma siberiana, sino de ambas. Canadá, que patrulla su gran norte con nuevas tropas, ya ha anunciado la creación de dos bases militares y la construcción de nuevos rompehielos. Rusia, que sobrevuela con sus bombarderos estratégicos el océano Ártico por una parte para demostrar que “ha vuelto” y por otra, para dejar claro que no va a tolerar ninguna aventura, también está dotándose de nuevos medios, desde patrulleras a rompehielos, claves en cualquier misión de este tipo. Estados Unidos, vuelve a mirar al norte y se interroga acerca de si sus capacidades para la lucha en este tipo de escenarios es la adecuada. Dinamarca y Noruega tienen poco que decir, pero vigilan expectantes, mientras que algu93

ROMPEHIELOS En una ruta dominada por el peligro omnipresente del hielo, los rompehielos merecen un capítulo aparte. Baltisyskiy Zavod entregó, en enero del presente año, el Moskva, primero de un pedido de dos rompehielos de propulsión convencional que serán los primeros de este tipo construidos en Rusia durante los últimos 34 años –generalmente eran adquiridos en Finlandia-. Con una eslora de 116 metros, una manga de 26.5 y un calado de 8,5 metros para un desplazamiento de 10.000 toneladas, estos ingenios cumplirán como los petroleros del Proyecto 70.046 con la normativa LU6 que les permitirá quebrar capas de hielo de hasta 1 metro, con 20 centímetros adicionales de cobertura de nieve a una velocidad de tres nudos. Su velocidad máxima en aguas abiertas rondará los 17 nudos, reducidos a 3 en hielo. Serán operados por RosMorPort, otra más de las varias empresas de capital público dedicadas a este tipo de actividades, pero desde luego, no la más importante, papel que ostenta –y es previsible que la distancia aumente con el paso del tiempo- Rosatom, especialmente a través de su subsidiaria Atomflot, que controla la flota de rompehielos nucleares de la Federación Rusa, formada por los rompehielos nucleares 50 Let Pobedy, Yamal, Sovetskiy Soyuz y Rossija, de 75.000 Cv, los también nucleares Taimir y Vaygach, de 50.000 CV y el transporte nuclear de 40.000 ton de desplazamiento, Sevmorput. A esta impresionante flota –reducida desde la retirada del servicio de los tres primeros ejemplares de la clase Arktika, hay que unirle algunos pequeños buques de servicio que hacen las veces de buques de aprovisionamiento, como el Imandra y el Lotta, probablemente dos de lo buques más protegidos del mundo, atracados en las instalaciones de la empresa en Murmansk y utilizados como almacén de combustible nucleara. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce y lo cierto es que aunque en 2008 se botase con gran pompa el 50 Let Pobedy, la construcción del mismo estuvo detenida durante 15 años debido a los problemas económicos. El resto de buques, ensamblados en su mayoría en la década de los 80 tienen ya más de dos décadas a sus espaldas y necesitan sustituto a medio plazo. Es ahí en donde entran los nuevos rompehielos mixtos que se han empezado a concebir este año. Estarán pensados para operar en el ártico, pero también en ríos de aguas profundas o lo que es lo mismo, en algunas de las desembocaduras de los principales ríos siberianos que vierten sus aguas en la costa ártica. Algunos de estos ríos, especialmente el Obi, el Taz, el Yenisei y el Lena, son algunos de los más largos del planeta y cuentan con inmensas cuencas hidrográficas pero, sobre todo, son arterias vitales que si bien en el pasado fueron utilizadas por los primeros exploradores rusos, para colonizar Siberia a través de la “Ruta del sur”, están llamados a recuperar ese papel y volver a canalizar los productos de los distritos de los Urales, Siberia y Lejano Oriente, con ciudades como Salejara, Janty-Mansiyisk, Dudinka, Krasnoyarsk, Tura o Jakuts que gracias a esta nueva arteria, que puede complementar al sobrecargado Transiberiano, al deshielo y a las riquezas de Siberia, pueden tener una segunda juventud. Para ello, como decíamos, están empeñados en desarrollar una nueva clase de rompehielos que a partir de 2015 comenzaría su andadura –aunque hay estudios británicos que apuntan a 2030 como la fecha en la que el Ártico estará libre de hielo y por tanto sería innecesarios-. En tanto que se ha comenzado su diseño este mismo año, es poco lo que se pede aventurar de este nuevo desarrollo. No obstante, algunos detalles si han trascendido, como que son cuatro las unidades que inicialmente se contemplan y que estarán equipados con un pequeño reactor refrigerado por

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Artículo

nos como Finlandia, que poseen buena parte de las tecnologías clave de cara a la navegación polar –no en vano sus empresas cuentan con los diseños más punteros-, esperan su oportunidad. La Unión Europea advierte del riesgo de un conflicto en la zona y son muchos los agoreros que lo ven como el escenario de una cercana conflagración. Sin embargo, no todo es tan trágico como la prensa nos hace, en ocasiones, creer, en una disputa internacional que se basa, exclusivamente en objetivos económicos y en la que apenas están mezcladas, como en otros conflictos, razones étnicas o históricas de ningún otro tipo. ▼ Como el resto de ciudades del extremo norte ruso, Tiksi ha sufrido sobremanera con la ausencia de actividad comercial e incluso militar. En la década posterior al derrumbe de la URSS perdió a más de la mitad de su población y las infraestructuras básicas se abandonaron. Fuente: Aksandr Goldyrev.

ALIANZAS La lucha por el control del Ártico, que en cierto modo nos devuelve a la memoria las imágenes de la “fiebre del oro” californiana, o más bien, los tópicos sobre la misma, probablemente muy alejados de la realidad, no es tan simple. En medio de una lucha sin cuartel entre potencias que pretenden hacerse con la mayor parte del pastel territorial emergen, en un mundo en el que el capital prácticamente no conoce ya fronteras, nuevas alianzas empresariales que pueden servir paradójicamente, para frenar las ansias militares de algunos y para rematar lo que queRevista Ejércitos

agua a presión de 60 MW. Además, al menos un nuevo “super” rompehielos de propulsado por un reactor de 110 MW de uranio altamente enriquecido (HEU) y cuyo tamaño será incluso superior al del 50 Leb Pobedy será comisionado –aunque es previsible cierto retraso a causa de la crisis- en 2017 con el objetivo específico de abrir paso a convoys que hagan la ruta del norte. Abandonando ya Rusia, nos encontramos con varios modelos más de rompehielos en diferentes fases de diseño y construcción, lo que por sí solo constituye una muestra de a relevancia que están tomando las cuestiones árticas. Entre todos ellos destaca el Aurora Borealis, diseñado por Wärtsila y financiado por la UE, que estará a cargo del Instituto Polar Alfred Wegener. Será un diseño mixto, que servirá como buque de investigación y estará capacitado para navegar en aguas con hasta 4 metros de hielo. — a. Hay un interesante artículo de Oleg Bukharin titulado “Russia’s Nuclear Icebreaker Fleet” en el que se aborda el tema del combustible nuclear y los problemas que tiene Rusia en este sentido. Además, un segundo artículo –demasiado técnico para quien escribe-, dirigido por Anatoli C. Diakov, titulado “Feasibility of Converting Russian Icebreaker Reactors from HEU to LEU Fuel” analiza también parte de estos problemas, especialmente los relacionados con la seguridad de un combustible ambicionado por muchos ya que es susceptible de militarizarse y la posibilidad de alimentar los reactores de los rompehielos, como el título indica, con uranio con un bajo enriquecimiento, es decir, con menos del 20% de U235.

da de este santuario natural. El gigante noruego de la energía, Statoil, acompañado de su competidor Hydro, pero también de la francesa Total y las estadounidense ConocoPhillips y Chevron se convirtieron en finalistas de uno de los concursos más suculentos de las últimas décadas y que llevó a que, en 2007, Gazprom firmase con Total y StatoilHydro (fusionadas ese mismo año) el acuerdo final para el desarrollo del gasoducto que debía trasladar el gas del campo de Shtokman, en el mar de Barents, hasta la península de Kola, con un coste estimado de entre 15 y 20 millardos de dólares. No es el único ejemplo que podemos encon-

trar en la última década. La península de Yamal, también en el Ártico ruso, posee reservas de crudo estimadas en 230.700 millones de toneladas, así como de 291.800 toneladas de gas repartidas en más de una veintena de campos diferentes, según la propia Gazprom, que hace unos meses ha lanzado oficialmente el proyecto destinado a extraer, y procesar el gas natural. Lo interesante de este proyecto es que, en declaraciones de la propia empresa –que no olvidemos que está controlada por el Gobierno Ruso- se ha llegado a afirmar que entre los socios se está considerando nuevamente a ConocoPhillips, así como también 94

▲ Noruega, con los buques de la clase Svalbard, se ha apuntado un tanto interesante, no solo desde el punto de vista defensivo, sino económico, en tanto servirán de modelo a los nuevos patrulleros multipropósito que Canadá está en proceso de obtener por un coste unitario que ronda los 200 millones de euros. Fuente: Armada Real de Noruega.

a Exxon, pero sobre todo, que como compensación por el acceso a estos campos, se está planeando la apertura de proyectos conjuntos en Alaska. Nuevamente un estrechamiento de lazos en el que probablemente, todos ganan mucho más que con un conflicto, aunque solo sea diplomático. En realidad, Rusia es consciente de que sin el apoyo financiero y técnico de Occidente, el desarrollo de estas regiones sería imposible y es también consciente de que la exportación de materias primas es un negocio jugoso, cierto, pero menor comparado con los beneficios a largo plazo derivados de la misma. Entre estos, podemos contar, sobre todo, el desarrollo de sectores subsidiarios, como la metalurgia o la ingeniería, la creación de infraestructuras de transporte vitales, la revitalización de zonas actualmente muy deprimidas y sobre todo, la construcción naval. Además, abastecer de personal bien formado todos estos proyectos es un reto y a la vez una oportunidad de evitar que el actual nivel educacional en Rusia no se degrade como pasó en la década pasada. 95

MOVIMIENTOS MILITARES Si los 90 fueron años tranquilos, con precios bajos en los productos energéticos, de resaca tras la caída de la URSS y en los que la única razón por la que el Ártico aparecía en los medios tenía que ver con especies en extinción o con algún “loco” dándose un baño, lo cierto es que la situación se ha revertido y a día de hoy es frecuente leer noticias que nos recuerdan los peores tiempos de la Guerra Fría. Canadá, siempre receloso, es quien más carne está poniendo en el asador con sus proyectos de construcción de hasta ocho (según algunas fuentes solo seis) patrulleros que entraría dentro de la clasificación internacional PC-5, es decir, que serían aptos para recorrer aguas heladas durante todo el año, siempre que el grosor de la capa de hielo no supere aproximadamente, el metro de espesor . Curiosamente, estos “patrulleros” tendrán una eslora de aproximadamente 100 metros y un desplazamiento de 6.000 toneladas que, si bien se entiende en parte por la robusta construcción, no deja de resul-

tar sorprendente. Se espera que estén basados en la clase Svalbard noruega y que su coste unitario ronde los 300 millones de dólares canadienses, es decir, unos 200 millones de euros y su función principal será la de patrullar las aguas del “Paso del Noroeste”. Pero no es este el único movimiento del país de la bandera de la hoja de arce; Inmediatamente después de las “conquistas” submarinas rusas de 2007, el Primer Ministro canadiense, Stephen Harper, anunció tanto la apertura de un nuevo centro de entrenamiento para el combate climas fríos en el puerto de Nanisivik, en Baffin, a la vez que aumentaba la presencia militar en el “lejano Norte”, en 900 hombres –hasta totalizar unos 5.000 rangers- y comenzaba los trámites para la construcción de dos nuevas bases militares en la zona. Todo mientras aumenta sorprendentemente el número de maniobras militares en esta agua, destacando sobremanera, cada Agosto, los ejercicios Nanook que envuelven a todas las ramas de sus Fuerzas Armadas. Y es que, según declaraciones del propio Primer Ministro Harper, la política canadiense para el Ártico puede resumirse en “use it or lose it” , es decir… que mantienes una presencia continuada o lo pierdes. Algo a lo que no están dispuestos . Número 3 - Enero de 2010

Artículo

◄ Los Tu-160 Backjack siguen siendo una buena forma de presionar a los Estados Unidos. Fuente: Wikimedia.

La Federación Rusa no ha hecho grandes anuncios respecto a su presencia militar en el Ártico. Su postura oficial, representada por el Ministro de Exteriores, Sergei Lavrov, es que no hay espacio para los bloques militares o el conflicto armado en el Ártico. Mientras tanto, sigue buscando las pruebas que le permitan reclamar legalmente ese territorio y a diferencia de otros escenarios probablemente menos importantes para su futuro, como Polonia, apenas ha dado lugar a algunas noticias relacionadas con sus submarinos nucleares y el creciente número de patrullas de sus bombarderos estratégicos –Tu-160 y Tu-95MS- en la zona. Han circulado, bien es cierto, varias declaraciones de altos mandos rusos, asegurando que se incrementaría la duración de las salidas de sus SSN en estas aguas, a la vez que se reforzaría el entrenamiento de los militares rusos destinados en las zonas de San Petersburgo, Siberia y el Extremo Oriente Ruso –lo que, ciertamente, es como no decir nada-. De todos modos, no hay que olvidar que las tropas rusas tienen un notable entrenamiento en estos climas y que además, cuenta con una flota de rompehielos nucleares que le permitiría abrir paso a sus unidades navales de una forma que es por el momento inalcanzable para los otros

contendientes, salvo en el caso de los SSN de EEUU. Estos, los Estados Unidos, durante mucho tiempo ajenos a esta cuestión –aun no han ratificado la CONVEMAR, que data de 1982-, se han mostrado también más cautos que Canadá y, lejos de levantar la voz, han redactado lo que será la hoja de ruta de su estrategia ártica para el lustro 2011-2015, un documento fechado en Octubre de 2009 que define los pasos a dar y que prevé que en cualquier caso, cualquier conflicto en este territorio seguirá siendo aéreo y submarino en su mayor parte, mientras prosigue la construcción acelerada de nuevos submarinos de la

Clase Virginia y aclara que 40 de sus F-22 Raptor –el 20% de la flota aproximadamente-, están destinados en la base aérea de Elmendorf (Alaska), encuadrados en los escuadrones 90º y 525º que forman parte del Ala III de la 11ª Fuerza Aérea de la PACAF (Fuerzas Aéreas del Pacífico). En cuanto a los otros dos estados que lindan con el Ártico, Noruega y Dinamarca, han tomado caminos distintos, aunque con una determinación sorprendente. En el caso noruego esto les ha llevado a tomar la decisión de dar la campanada una vez más, en el apartado naval. Desde el año 2000 han estado embarcados en la construcción de las Svalbard, el diseño del que parte el nuevo patrullero canadiense y que son, sin duda, las mayores unidades operadas por este país, dado su desplazamiento, superando holgadamente –más de 1.000 toneladas de diferenciaa las “fragatas” Fridtjof Nansen. Además, de reforzarse con nuevos buques de apoyo -clase Harstad- y patrulleros más comedidos, como son los novísimos Barentshav o los Nornen. Pese a ello, es complicado que la sociedad noruega, profundamente pacifista, caiga en la tentación de medir fuerzas con estados como Rusia, máxime cuando

► Base aérea de Elmendorf, en Alaska. Aquí han sido destinados buena parte de los F-22 Raptor de EEUU. Fuente: USAF.

Revista Ejércitos

▲ Canadá se prueba así mismo cada año con los ejercicios Nanook, en los que participan buena parte de sus FAS. Fuente: MoD.

las negociaciones han dado en el pasado tan buenos resultados, caso del contencioso que mantenían con esta a propósito del Mar de Barents. Dinamarca, por su parte, poco ha hecho salvo enviar buques de investigación a la zona. Sabe que sus única opciones pasan por una resolución pacífica y multilateral, basada en el derecho marítimo. No se trata, para Dinamarca, únicamente de que sus reclamaciones territoriales puedan o no ser escuchadas . Cuenta con muy pocas opciones, incluso en el caso de que tuviese los argumentos científicos de su parte- y cualquier inestabilidad en la zona terminaría por seguir perjudicando su posición en una Groenlandia que desde que modificó su estatuto de autonomía, en 2008, cuenta con notables poderes sobre todo lo relacionado con los recursos energéticos y sobre todo, con la posibilidad de independizarse… Hay que recordar que Groenlandia ni siquiera es parte de la UE y que además, allí hay instalada una base aérea de EEUU (Thule), por lo que, en caso de conflicto en la zona, lo más probable es que, como sucedió en la II Guerra Mundial, la única defensa de los groenlandeses, fuesen los propios Estados Unidos. 99

NUEVAS EMPRESAS Y NUEVOS BUQUES Como hemos señalado antes, aventurarse por aguas polares no solo requiere de rompehielos en los meses más crudos, sino también de buques con características especiales, al menos si se quiere operar con regularidad. En Abril de 2006, JSC Sevmorneftegaz, una compañía subsidiaria de Gazprom, SC Sovcomflot y los Astilleros del Almirantazgo firmaron un acuerdo trilateral de cara a la construcción de dos petroleros árticos de 70.000 ton de desplazamiento y doble casco . Hay que tener en cuenta que la orden fue dada por el mismo Putin ya que, en calidad por entonces de Presidente de la Federación Rusa, era el máximo responsable tanto de Sovcomflot, la destinataria del primero de los dos buques y con un 100% de participación estatal en su capital, como de Novoship, con un 87,4% de capital público –y desde 2008 parte de la propia Sovcomflot y que operaría el segundo. Se daban así los primeros pasos para la construcción de una nueva flota de buques capaces de servir como petroleros, pero también como gaseros o transportes de grasas animales y varios productos más en sus depósitos independientes. Se trata de navíos muy aptos por tanto para el comercio ártico e incluso el abastecimiento de las ciudades de la costa siberiana pero que en este caso estarán íntegramente dedicados al transporte de crudo desde el yacimiento de Prirazlomnoye, en el Mar de Pechora a Murmansk, una ruta bastante peligrosa durante buena parte del año, por cierto, en tanto -al menos en invierno, la capa de hielo ronda los 1,2 metros y las temperaturas descienden de hasta los -400. Aker Artic Technology, una reputada empresa finlandesa, ha sido la encargada de diseñar el casco, que será más propio de un rompehielos que de un petrolero convencional y que ha sido certificado por las autoridades rusas como mixto, , aun sin poder enfrentarse por sí solo al hielo invernal, para lo que requerirá la ayuda de los medios de Atomflot. De hecho, el tipo de certificación obtenida -LU6-, le permite navegar en solitario durante la mayor parte del año.

Número 3 - Enero de 2010

Artículo

Conclusiones Naturalmente, después de este breve repaso a la cuestión Ártica y a los movimientos que allí se están produciendo, el lector habrá notado que hay tantos motivos para el pesimismo, como para la esperanza. Si por una parte, todo apunta a que los recursos del Ártico son inmensos y estos constituyen un objetivo claro de las principales potencias, lo cierto es que la complicada accesibilidad de la zona obliga a crear una serie de alianzas industriales que reúnan el capital financiero y técnico necesario como para llevarlas a cabo con éxito, como en el caso de Shtokman. La práctica imposibilidad de librar un conflicto de alta intensidad en el Ártico no suele ser valorada, pero también juega en contra de la opción militar. Estados Unidos y Rusia aciertan al no hacer movimientos agresivos como Canadá, dado que de poco sirve la infantería en un escenario que, aunque recurrentemente se olvide, no deja de ▼ Pese a los preparativos militares, Estados Unidos está siendo muy cauto al abordar el problema de la soberanía en el Polo Norte y prácticamente ha reducido su presencia a buques de investigación o en cualquier caso, sin “pegada”. Fuente: Servicio de guardacostas de EEUU.

Además de estos dos buques especializados, Astilleros del Almirantazgo está construyendo otros buques de este tipo –no en vano, ha entregado a diferentes clientes más de 20 petroleros en el periodo que va de 1994 a 2008, siendo de las pocas empresas que han superado con nota el periodo más oscuro de la Rusia moderna-. Pese a toda esta experiencia acumulada, lo cierto es que de ese número de petroleros y gaseros, solo una pequeña parte, los del proyecto 20071 de 20.000 ton de desplazamiento estaban dedicados a las rutas árticas, lo que constituye una buena base, pero no lo suficiente si de verdad se quiere hacer una verdadera explotación del paso del Noreste. En cualquier caso, a través de Sovcomflot, el gobierno ruso está logrando poco a poco el objetivo de dotarse de los medios necesarios. No hay que olvidar que es una de las mayores compañías de transporte marítimo en el orbe, habiéndose producido su expansión casi en su totalidad en la última década, de la mano de Putin, Gazprom y Norisk Nickel. Así, con 145 buques propios con una capacidad total del orden de 10,22 millones de toneladas de desplazamiento y 17 buques en construcción con una capacidad adicional de 1,55 millones de toneladas, se está convirtiendo en la compañía más poderosa a nivel internacional en cuanto a transporte de gas licuado, pero sobre todo, en cuanto a transporte de hidrocarburos en aguas árticas. Además, cuenta con una flota que es la envidia de cualquier competencia, con una media de 6,1 años de antigüedad, es decir, menos de la mitad de la media mundial en este tipo de buques.

Rusia y el Ártico

◄ Sin duda, al plantar la bandera en el lecho polar, Rusia se anotó un tanto mediático. Fuente: Internet.

ser mar. Lo que queda es el control “de hecho”, es decir, económico, del Ártico por parte de una serie de grandes empresas que son quienes, en realidad, poseen esta región y presionan a sus gobiernos –cuando no actúan como herramientas de los mismos- para obtener la mayor cantidad de beneficios. Esta es la causa última de los roces y probablemente, la mejor receta para su solución. A diferencia de tiempos previos, como en los años anteriores a la Gran Guerra, aquí no hay grandes campeones nacionales capaces de, por sí solos, llevar adelante sus proyectos. Las empresas de las que hablamos, pese a ser las más importantes del planeta, no tienen recursos suficientes como para abordar éste tipo de megaproyectos y deben buscar socios más allá de sus fronteras. Es hacia ahí a donde apunta todo. Muy probablemente esta sea una disputa pasajera, mientras el destino de esta zona no sea otro que la división de Ártico en unas cuantas zonas de explotación minera, petrolera y pesquera, a la vez que se crea un pequeño cinturón de población en la zona atravesada por las dos rutas marítimas; noreste y noroeste. No hay que olvidar que, pese al deshielo, lo cierto es que la mayor parte de la región continuará siendo –para nuestros parámetros- inhabitable a perpetuidad y que ninguno de los actores implicados cuenta con capacidad real

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de controlar un territorio que ni siquiera es, salvo por algunas islas, tal. En este contexto, es Rusia quien sigue contando con las mejores cartas y probablemente, la más interesada sin embargo en promover alianzas industriales y una solución pacífica al conflicto. Llegar al extremo de una guerra, aunque fuese localizada, con cualquiera de sus vecinos, inmediatamente conllevaría sanciones que echarían por tierra los posibles beneficios económicos –algo que se puede aplicar al resto-,. Por el contrario, un estrechamien-

to de los lazos comerciales, un marco estable para la Ruta del Norte y una solución respecto al tema de la soberanía del polo en base al derecho marítimo son las mejores bazas para lograr, aprovechándose de los beneficios que le aportará el cambio climático, revitalizar su extremo norte y de paso, rejuvenecer su estructura económica. Lógicamente, pese a que en ocasiones algunas voces suenen más altas que otras y alguno quiera escuchar ruido de sables, los rompehielos seguirán llevando viajeros millonarios al punto 0, los submarinos balísticos patrullarán y emergerán ocasionalmente dando pie a hermosas fotos, como lo han hecho durante las últimas décadas, los grandes conglomerados petrolíferos extraerán lo que puedan sin reparar en otra cosa que su beneficio y los más perjudicados serán, por suerte o por desgracia, los pocos osos polares que aun quedan y que poco entienden de sobrevivir en un mundo de peces de metal, gas y turistas. ■ Christian David Villanueva López

▼ Sin duda, con el paso del tiempo, el acceso a las regiones polares ha perdido gran parte de su dificultad. Fuente: Internet.

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Actualidad

Antes de Stalingrado: La invasión alemana de rusia 1941 (David M. Glantz) Por fin un libro de David M. Glantz en castellano. Un libro totalmente operacional, donde lo que se describen son los movimientos de los ejércitos, como si estuviésemos en una gran habitación, con una gran mesa y un gran mapa desplegado y nos fuesen contando desde el comienzo del asalto alemán hasta llegar a las puertas de Moscú todos los movimientos de los ejércitos en liza, desgranados en sus unidades y cuerpos, divisiones y brigadas. Dividido por frentes, para cada uno de los Grupos de Ejércitos y sus avances, el libro va siguiendo por capítulos cada uno de los frentes de forma paralela. Esta es la esencia del libro, pero lógicamente no es una mera descripción de los movimientos, para eso ya hay muchos atlas históricos, mapas y otros libros. Lengua: CASTELLANO Encuadernación: Tapa blanda ISBN: 9788492400584 Colección:Historia Inédita Nº Edición:1ª Inédita Editores Año de edición:2010 Plaza edición: BARCELONA

La agonía del Bismarck: ¡Victoria o muerte! (Luís López Palancar) Sobre el Bismarck ha pesado, durante más de sesenta años, una leyenda repleta de inexactitudes; desde que era poco menos que insumergible, hasta que fue hundido por los británicos. Y es que la historia de ambos conflictos ha sido escrita por los vencedores; la poca literatura disponible en alemán ha sido escrita, casi toda, en un afán de justificación por parte de los autores. La realidad de este buque fue otra. Esta obra desvela el proceso de renacimiento de la armada alemana (Kriegsmarine) tras el tratado de Versalles, los objetivos en base a qué fue construida dicha armada, y cuál era el enemigo potencial de la misma: Francia. Un libro que abre una nueva etapa en la historia de la guerra naval. El lector se verá sumergido en los avatares de Alemania desde aquel mes de noviembre de 1918 hasta que el acorazado alemán, Bismarck, incapaz de responder al fuego enemigo, resultase hundido por su propia dotación en las aguas del Atlántico, el 27 de mayo de 1941 ISBN: 978-84-936502-4-7 Nº Edición:1ª , Áglaya Año de edición:2010 Plaza edición: CARTAGENA

Revista Ejércitos

Agincourt: El arte de la estrategia (Juliet Barker) Interesante libro que muestra la vida de los piratas contada por ellos mismos. Usando fuentes primarias como libros escritos por ex-bucaneros, diarios, relatos o actas de juicios tenemos de primera mano el día a día de estos proscritos que disfrutaban de una vida corta pero intensa. Lejos del arquetipo romántico que nos ha trasladado la literatura del siglo XIX y principios del XX y posteriormente el cine, estamos ante hombres que disfrutaban haciendo el mal, torturando y violando a sus prisioneros, matando y destruyendo con excesiva crueldad. El libro está construido de una forma muy curiosa. Sigue un hilo común contando historias de los principales bucaneros y corsarios de la llamada Edad Dorada de los piratas, cuando atacaban el floreciente comercio que de las Indias iba a Europa cargado de mercancías y a veces de dinero, allá por los siglos XVII y XVIII, este relato está salpicado de cuadros explicativos, concisos y concretos sobre curiosidades, usos y costumbres de esta comunidad. ISBN: 9788498920598 Nº Edición:1ª Crítica Año de edición:2010 Plaza edición: BARCELONA

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Editorial

La Guerra del Peoloponeso (Donald Kagan) Durante más de tres décadas del siglo V a.C. el mundo fue devastado por una guerra tan dramática y destructiva como las guerras mundiales del siglo XX: la Guerra del Peloponeso, un episodio clave para entender el desarrollo posterior del mundo occidental y una guerra que inauguraba una época de brutalidad y destrucción sin precedentes en la historia. Con esta parte de la sinposis del libro se describe perfectamente lo que fue una guerra sin cuartel por dos modos distintos de entender la vida. Ya sabemos que el estudio de un conflicto armado no se circunscribe solamente al hecho bélico, sino que toda guerra entre dos bandos tiene mucha más profundidad y abarca el plano político, social y económico Es un ensayo en toda regla que deja una visión muy general, pero con profundidad, de estos acontecimientos que apuntalarían el devenir de la historia en Occidente. ISBN: 9788435026796 Colección: ENSAYO HISTORICO Nº Edición:1ª, Edhasa Año de edición:2009 Plaza edición: BARCELONA

La Batalla de Inglaterra (Stephen Bungay) Se podría comenzar a hablar de este libro con la famosa frase de Churchill “Nunca tantos debieron tanto a tan pocos” pero no sería nada original. Mejor comenzar diciendo que estamos ante una obra cumbre sobre “La batalla de Inglaterra”. Y es que este libro, con una extensión de 630 páginas no se centra en los acostumbrados libros de testimonios y experiencias personales en la campaña. El libro recoge toda una serie de ramificaciones que forman parte inexorable del tronco principal, de la batalla en el aire. El autor lo tiene bastante claro y lo primero que hace es explicar que el libro va a huir claramente de las exaltaciones patrióticas y del heroísmo que se daba en las publicaciones en la época de la guerra y posterior e igualmente de las corrientes críticas que surgieron entre los años 80 y 90.

ISBN: 9788434434851 Colección:Grandes Batallas Nº Edición:1ª , Ariel Año de edición:2008 Plaza edición: BARCELONA

El grupo de combate del Barón Rojo (Greg Wyngarden y Harry Dempsey) “La más famosa unidad de vuelo de la Primera Guerra Mundial, la legendaria Jagdgeschwader I (JG I), o “El circo volante” - como la apodaron sus respetuosos enemigos -, fue la primera ala de caza que tuvo Alemania. Comprendía los Jagdstaffeln 4,6,10 y 11, y estará asociada para siempre con su primer comandante, el carismático y reverenciado Manfred von Richtofen, el “Barón Rojo”. La JG I se constituyó en junio de 1917, y durante 17 meses sus jóvenes pilotos, a bordo de sus vistosos aviones, lucharon por el dominio del cielo sobre el frente occidental contra una imparable marea de aeroplanos aliados. Al acabar el conflicto, esta unidad de élite había inspirado la formación de otras tres alas de caza y se le reconocería el derribo de 644 aviones enemigos.” El libro trata desde el comienzo y formación del primer ala de combate alemana (JGI) que estaba formada por los cuatro escuadrones de combate (Jastas) citados en la sinopsis hasta el final de la guerra..

ISBN: 9788498676235 Nº Edición:1ª RBA Libros Año de edición:2009 Plaza edición: BARCELONA

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Número 4 - Marzo de 2010

Opinión

FLASHES

Una breve deconstrucción de la actualidad

eía en Revista Atenea -en la Web, no en papel, que es muy cara-, unas reflexiones del Teniente General Luís Feliú sobre Afganistán. No es mi objetivo valorarlas, aunque en gran parte las comparto y me duele ver como nuestra clase política se preocupa exclusivamente del uso electoral que puede hacer de nuestra presencia allí. En cualquier caso, es precisamente la idea con la que termina su exposición, después de decir que el Gobierno sabe perfectamente cual es la función de nuestras tropas en suelo afgano, lo que me llama la atención: " Otra cosa es que la opinión pública tenga una idea más o menos deformada y conscientemente o no, esté engañada." Es una idea sugerente y además, todo apunta a que tiene unas remificaciones de lo más interesantes, como he ido, por curiosidad, descubriendo en los últimos años. En realidad, si uno se pone a hablar tranquilamente en cualquier "no lugar"; un avión, el metro, la sala de espera de un ambulatorio cualquiera... planteando la conversación más común del mundo, aquella que siempre suele empezar por "pues hace buen día" y a la que sigue un "creo que para mañana han dado malo", y tiene tiempo para que ésta degenere en política -es inevitable-, obtiene siempre el mismo resultado. Ya puede hablarse con el portero de nuestro edificio, con una "maruja" (con todo el respeto), el fontanero, la peluquera o incluso, aunque parezca increible, con un "perroflauta" que, siempre que el nacionalismo más vacío o ese progresismo degenerado en "nada" hayan hecho mella, el resultado suele ser invariable: a título individual, todo el mundo entiende perfectamente que en Afganistán se libra una guerra -conflicto armado, tanto monta, monta Revista Ejércitos

tanto- y que nuestras tropas no llevan el G-36E porque quede mejor que el "chopo" en los telediarios, ni las Brownings o los LAG-40 son de adorno. De hecho, y soy un vasco reincidente que, después de años fuera, ha vuelto a "casa", da igual que la conversación sea en Cáceres, que en Zaragoza, Cantalapiedra del Río o el centro de Donosti. Incluso los más recalcitrantes, cogidos uno a uno, sin la protección de la manada, admiten que un soldado está para lo que está y que, aunque es una desgracia que haya guerras y todos esos detalles, está bien saber que hay alguien ahí para protegernos. Pese a ello, cada vez que se juntan más de dos personas, la situación se invierte. Supongo que es algo común a muchas sociedades y tiempos, que el "sentimiento colectivo" únicamente acepte eslóganes sencillos y que la media de la inteligencia de una sociedad sea exactamente, la del más tonto del grupo, convirtiéndose en el caldo de cultivo perfecto para la demagogia. Sin embargo, después de siglos y siglos bregando con los mismos toros, ya deberíamos tener el capote hecho... Pero nos puede el espíritu borregil, que siempre busca su cañada, balizada esta como está de conceptos tan agradables al oído como caducos a los ojos de la Historia. ► Precisamente, a propósito del ganado, toca hablar de pastores y conductores de manadas varios. Eescribía Antoni Puigverd, después de hacer valoraciones bastante acertadas acerca de la crisis, más cultural que otra cosa que nos afecta, lo siguiente: "...quizá deberíamos preguntarnos por qué los mejores huyen, no sólo de los partidos, sino de la esfera pública. Los aparatos de los partidos les impedirían el paso, es verdad; pero no es menos cierto que acercarse a la política no parece estar entre sus prioridades."

Pues eso, que hemos renunciado a los único que puede permitir que una democracia funcione correctamente, esto es, que sea en realidad una aristocracia electiva -y hablo de aristocracia como "gobierno de los mejores", sin ningún tinte de otro tipo. Esto mismo puede extenderse a los funcionarios de carrera y no solo a los políticos. De hecho, cada día estamos viendo como en éste país, en el que la juventud no ve ni un futuro claro, ni posibilidad de innovar, la alternativa es bajar los brazos y gastar el tiempo y el esfuerzo por parte de los mejor preparados, en encarar oposiciones y asegurarse un porvenir tranquilo, basado en la sólida ley del mínimo esfuerzo, en lugar de arriesgar y lanzarse de cabeza al durísimo mundo de la empresa privada. Es decir, que tenemos un sistema que por una parte impide que los mejores gobiernen o tomen un papel relevante en la dirección de la sociedad, a la vez que los subyuga y aboca a engrosar las filas del funcionariado, impidiendo, por mal que siente en el estamento, exprimir sus cualidades y manteniéndolos a merced de las decisiones de aquellos que, por su capacidad, nunca hubiesen llegado al puesto que ocupan: el mundo al revés. En el caso de la defensa, aun pese a la indudable profesionalidad y convicción de la mayoría de cadetes, lo cierto es que su procedencia sigue estando reducida casi a lo de siempre: familias con tradición militar y además, de la meseta y el noroeste de la Península. Y no se trata de que de estos lugares no puedan salir militares con "denominación de origen", sino más bien de lamentar la falta de aquellos que podrían ser y, por haber nacido en medio ésta España contradictoria, no serán. Al hilo de lo anterior, una de las metas de cualquier reforma completa de las Fuerzas Armadas, debería indagar en las razones de esta tendencia y en la falta de interés de los habitantes de algunas regiones por entrar a formar parte de nuestras FAS. Probablemente, el dinero, sea al final el factor decisivo, más allá de las majaderías de unos y otros. Queda claro que los 1.000 eurillos que se lleva un soldado, e incluso los 104

Carta de Ajuste

alrededor de 1.800-2.000 de un Teniente pueden resultar jugosos con el nivel de preparación que se les exige en Toledo, Palencia, Lugo o Granada, pero en zonas como la Comunidad Autónoma Vasca o Cataluña, constituyen una garantía que nos asegura que ningún joven se va a plantear seriamente pasar a formar parte de la milicia... ► Rumores: Se dice, se cuenta, se miente y se desmiente, que nuestra amada Ministra de Defensa, la señora Chacón, dejará en breve el cargo -una forma de reconocer su fracaso- y será enviada de vuelta a Cataluña, a encabezar las listas del PSC, en donde sin duda, será mucho más popular y servirá para animar a unos votantes y un partido que, de un tiempo a esta parte están de capa caída y observan preocupados como una CiU que estaban convencidos de que no resistiría ni un año alejada del poder -y ojo que lo mismo piensan los López y cia. del PNV, tiene el gobierno de la Generalitat a tiro. El caso es que, el paso con más pena que gloria de ésta señora por Defensa nos obliga a preguntarnos si, con la cantidad de mujeres -y hombres, espero- bien preparados que hay en España, de verdad merece la pena colocar a alguien en un puesto de tamaña importancia por motivos electorales: La respuesta es obvia. Precisamente, el PSOE, cuenta con personal sobradamene preparado para asumir el cargo y que, sin embargo, ha sido dado totalmente de lado. No puedo decir demasiado por el momento, pero albergo la esperanza de que, en no demasiado tiempo, aparezca por ahí un libro de un buen amigo, en el que se explica buena parte de la historia del ministerio y, muy especialmente del generalato, en los últimos 40 años. Será, en muchos aspectos, clarificador... ► Para ir terminando, recupero las palabras de Luís Solana -que nunca fue santo de mí devoción- en una entrada de su blog, con fecha de 20 de Febrero; "Y textos como este no tienen nin105

gún sentido." En su caso, se referia -y con razóna las palabras que dirigía a los miembros de las FAS, sin duda unos profesionales entregados que han hecho del respeto a la Constitución y de su bajo perfil público, su mayor virtud. En un colectivo tan amplio es sencillo encontrar todo tipo de especímenes, desde el "facha" (sea eso lo que sea, Dios sabe) más recalcitrante, hasta republicanos, pacifistas, ecologistas y calaña de la más variada especie. Para muchos, el único nexo común es el consabido "Todo por la pasta", que aunque escasa, para muchos y más en tiempos de crísis, no es cuestión baladí. En la inmensa mayoría de los casos, por fortuna, el nexo común es el amor por la Patria y la defensa de la Constitución. Ésta aceptación total de su papel es la mejor garantía de futuro con que cuentan nuestras FAS y la razón de que, pese a las "perrerías" que se les hacen y con una paciencia mayor que la del Santo Job, nuestros chicos acaten apenas sin rechistar órdenes, recortes y puñaladas traperas varias. Ahora nos corresponde al resto velar porque éstas, -las puñaladas, digo- sean las justas. Puñaladas como la del futuro 8x8, un concurso que por desgracia seguirá dando mucho que hablar y, digo "por desgracia", porque no todo pinta bien para nuestros militares que pueden ver que la tan manida reforma militar se queda otra vez en nada, en un buen número de vehículos que, probablemente, se adquieran nuevamente más por consideraciones políticas que no estrictamente militares y que además, no se complementan ni con una nueva doctrina, ni con una revisión profunda del organigrama, ni con una reducción en el número de oficiales de alta graduación, ni con nada. Se les darán las sobras, como de costumbre...

simplemente, ética. No podemos pasar de puntillas sobre asuntos como la muerte de Orlando Zapata Tamayo y tampoco sobre la represión posterior sobre los disidentes. Algún personajillo vendrá ahora a decirnos que desde aquí vemos a Iberoamérica como si todavía fuese un conjunto de colonias. Ante ese tipo de detalles solo puedo decir gracias, pues retratan a quien las sostiene y no a quien las recibe. Algo hemos hecho muy mal para que sujetos como Chávez, los Castro y toda la nueva hornada de "amigos del pueblo" se perpetúen en el tiempo. Tendremos que replantearnos nuestro papel en el área, no solo en el aspecto político, sino también en el económico. Como escribía Jorge Aspizua; "Sólo los EE.UU. tienen peor imagen. Franceses, italianos y alemanes juegan con mejores cartas"

Algo cierto y que nos deja en un lugar terrible, toda vez que nosotros no hemos dejado ese "Legado de cenizas" del que nos hablaba Tim Weiner en su magnífico libro o, cuando menos, para los cada vez más desacreditados defensores de la "leyenda negra", no en ► Las últimas palabras son para el último siglo. ■ Cuba, para su régimen represor y asesino y para nuestros políticos, sobre los Christian David Villanueva López que recae una indudable responsabilidad, no ya histórica -que la hay- sino Número 3 - Enero de 2010

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