Lk 3
LÕUNA-PÄRNUMAA
Viimase trassilõigu
asukoht saab selgeks
juunis
Lk 2
KESKKONNAJUHT
Kärt Mae: keskkonnakaitse ja taristuehitus on ühildatavad
Lk 4
JÄRELKASV
Karjäärimess Võti Tulevikku andis tunnistust noorte huvist raudteevaldkonna vastu
prioriteetsuses pole kahtlustki, kuid tähtis on, et ka lõunanaabrid seda tähtsustavad!
Eelmises valitsuses majandus ja taristuministri portfelli hoidnud ning uues valitsuses terviseministrina ametisse astunud Riina Sikkut rõhutab, et Rail Baltica projektiga edasiminek on jätkuvalt ka uue valitsuse üks prioriteete.
Ühtlasi usub ta, et Rail Baltica projekti kogemus kogukondade kaasamisest võib kasuks tulla ka roheleppe eesmärkide ja sisu tutvustamisel Eesti inimestele.
Riina Sikkut, eelmises valitsuses kuulus Rail Baltica projekt teie vastutusalasse. Kes hakkab seda uues valitsuses vedama – kas majandus- ja IT-ministeeriumis tööle asuv Tiit Riisalo või hoopis uus kliima- ja elukeskkonna minister Kristen Michal?
See jääb Kristen Michali kureerida. Võib küll tunduda ootamatu, et kuidas see on kliimateema, aga tegelikult – transport, transporditaristu, raudtee, elektrifitseerimine ja muu ehitamine jäävad tema haldusalasse.
Kui palju te Reformierakonna, Eesti 200 ja Sotsiaaldemokraatliku Erakonna koalitsioonikõnelustel üldse Rail Baltica teemale keskendusite?
Koalitsioonileppes on sel teemal vaid üks lühike lause: “Jätkame Rail Baltica väljaehitamist”.
Koalitsioonikõnelustel ei tekkinud küsimustki, kas minna Rail Balticaga edasi. Lepingusse kirja pandud lause ongi peamiselt selleks, et kellelgi kahtlust ei tekiks – Rail Baltica on prioriteetne, eriti praeguses julgeolekuolukorras. Muidugi on seoses projektiga palju nö sisutehnilisi küsimusi – tuleks hakata rääkima näiteks raudteelaste väljaõpetamisest
Aprillis sõlmis Rail Baltic Estonia kaks ehituslepingut Ülemiste ühisterminali ehituseks. Aprilli alguses sõlmiti leping Ülemiste taristu ümberehitamiseks ja nädalapäevad hiljem terminalihoone maa-aluse osa ehitamiseks.
või koolitusvõimaluste laiendamisest, selleks raha leidmisest, opereerimise või ehitamise detailidest.
Samamoodi on see tähtis rahvusvaheliselt ja meil on vaja, et nii meie kui ka Läti ja Leedu liiguks samas tempos. Seepärast on Rail Baltica ka koalitsioonilepingus märgitud, kuna tahame ka oma partneritelt selle projekti tähtsustamist poliitilisel tasandil.
Kui vaatate tagasi kaheksale kuule majandus- ja taristuministri ametis, siis kas jäi ka midagi tegemata, nii Rail Baltica vaatest kui ka laiemalt?
Muidugi, väga palju asju jäi pooleli. Ükskõik kas me võtame trans
Koalitsioonilepingusse
kirjutati üks lause
Rail Balticast
peamiselt selleks, et kellelgi kahtlust ei tekiks – Rail Baltica on prioriteetne, eriti praeguses julgeolekuolukorras.
pordi või energeetika. Samas, paljud neist on sellised teemad, mis ei ole uues koalitsioonis vastuolulised. Näiteks taastuvenergeetika arendamises või ka Rail Baltica osas ei jää mul süda kuidagi valutama. Olen veendunud, et Kristen Michal läheb nendega samamoodi edasi.
Mis soovitussõnad või kaaskirja oma ametijärglasele nendes teemades kaasa annate?
Kui räägime Kristen Michalist, siis tema portfell saab olema ikka oluliselt teistsugune, kui oli minul – fookusega kliimateemadel. Esimene soovitus oleks ehk
mõelda ühiskonna kaasamisele.
Et inimesed saaksid aru – need eesmärgid, mille täitmise suunas me liigume, ei ole keegi kuskilt ette andnud.
See plaan on vajalik ja sätestab, mida me tahame teha, et Eesti elu paremaks muuta. Ükskõik, on see siis puhtam ja odavam energia, kiiremad ühendused Euroopaga, vähem autokasutust.
See kõik on nii meie tervise kui ka majanduse huvides oluline.
Arvan, et see ongi kõige parem soovitus: iga inimene tuleb “kaasa võtta”.
Järgneb lk 3
Ülemiste terminalihoone esimese etapi ehitusleping sõlmiti ühispakkujatega AS Merko Ehitus Eesti ja KMG Infra OÜ. Lepingu maksumus on 44,8 miljonit eurot, mis on senini rahaliselt kõige mahukam Rail Baltica leping Eestis. Teise, taristuehituslepingu maht on 27,2 miljonit eurot ning töid hakkavad tegema GRK Eesti AS ja GRK Suomi OY.
“Rail Baltica raudtee arendamine ja sellega seotud objektide ehitamine hoogustub sel aastal märgatavalt. Mul on hea meel, et oleme ka niivõrd keeruka ja olulise transpordikeskuse osas, nagu seda on Ülemiste ühisterminal, jõudnud juba kahe ehituslepingu sõlmimiseni. Selle tulemusel valmivad uue terminalihoone maaalune osa ja tehakse vajalikud olemasoleva taristu ümberehitustööd,” lausus Rail Baltic Estonia juhatuse esimees Anvar Salomets.
Ülemiste ühisterminali raudteealuste kandekonstruktsioonide ehituse käigus rajatakse tulevase, Linda nime kandma hakkava terminali maaaluse korruse betoonosa ja muud raudteerajatisteks vajalikud maaalused kommunikatsioonid.
Salometsa sõnul algavad Ülemiste piirkonnas esimesed lepingujärgsed ehitustööd juba lähikuudel, kuid nende mõju toimivale rongiliiklusele saab olema minimaalne. Töid tehakse etapiliselt ning viimase etapi valmimine on planeeritud 2026. aasta lõppu. Lisaks on juba alanud Ülemiste ühisterminali põhjapoolsete välialade projekteerimistööd.
RAIL BALTICA – KIIRE RONGIÜHENDUSE INFOLEHT • 26. APRILL 2023 Riina Sikkuti sõnul on roheleppe mõtestamisel oluline, et inimesed saaks aru – see on meie enda elukeskkonna huvides, mitte kellegi poolt ette antud. Foto: Margus Ansu / Postimees / ScanpixANVAR SALOMETS
Rail Baltic Estonia juhatuse esimees
Rail Baltica arendamine on Eestis jõudnud viimaks sellisesse faasi, mis võiks vähemalt tasahilju hakata üles sulatama ka neid skeptikuid, kes veel siiani pole kindlad, kas Rail Balticat ikka ehitatakse või mitte. Eelmise aasta lõpus panime paika plaani sõlmida 2023. aastal ehituslepinguid rahalises mahus 200 miljonit eurot või rohkemgi. Nüüd, pärast aasta esimest kvartalit, kus sel aastal sõlmitud ehituslepingutega oleme puudutamas 100 miljoni euro piiri ning järgmistel kuudel on ees ootamas veel põhitrassi ehituslõikude lepingute sõlmimine ja edasised põhitrassilõikude hanked, võib horisondi taha kiigates olla üsna lootusrikas, et endale seatud eesmärgi ka täidame.
Töökohad Eesti inimestele
Mida tähendab see projekti ja Eesti majanduse jaoks?
Ennekõike on see märk sellest, et Rail Baltic on sisenenud ehitusturule kui üks sektori suuremaid tellijaid ja tööandjaid. See tähendab omakorda seda, et tööd ja leiba saavad mitte ainult ehitajad ja ehitusettevõtted, vaid ka sektorile kõikvõimalikke erinevaid tooteid ja teenuseid pakkuvad ettevõtted, sealhulgas teenindavas sektoris. Tulu Rail Baltica arendamisest on seetõttu märksa laiem, kui me ehk esmapilgul taipame. Rääkimata sellest, et tegemist on läbi aegade suurima välisinvesteeringuga meie taristusse, mis panustab meie riigi majanduskasvu.
2023. aasta esimese kvartali kõige olulisem verstapost on kahtlemata olnud Rail Baltica Eesti osa peamise ehk Ülemiste terminali arendamisega seonduv.
Märtsisaprillis oleme sõlminud juba kolm lepingut, mis aitavad selle reisiliikluse jaoks märgilise ehitisega edasi liikuda. GRK Eesti ASi ja GRK Suomi OYga sõlmitud ehituslepingu alusel algab Ülemiste piirkonnas senise raudteetaristu ümberehitamine. Merko Ehitus
Eesti ja KMG Infraga sõlmitud leping hõlmab Ülemiste ühisterminali raudteealuste kandekonstruktsioonide ehitustöid, mille tulemusel ehitatakse valmis tulevase, Linda nime kandma hakkava terminali maaaluse korruse betoonosa ja muud raudteerajatised ning vajalikud maaalused kommunikatsioonid. Lisaks on alanud Ülemiste reisiterminali põhjapoolsete välialade projekteerimistööd, mille eest vastutab OÜ Keskkonnaprojekt. Sel aastal on ees ootamas veel kolm Ülemiste terminaliga seotud hanget.
Esimesed põhitrassi ehitushanked
Möödunud aasta lõpus kuulutasime välja kaks esimest hanget Rail Baltica raudtee põhitrassi ehitamiseks – nende osas võiks suvekuudel olla selgunud ka ehitaja. Lisaks neile ehituslõikudele plaanime veel sel aastal kuulutada välja ka järgmised ehitushanked põhitrassi rajamiseks. Kui kõik läheb plaanidele vastavalt, on seda kokku ligikaudu 60 kilomeetri ulatuses, mis tähendab, et hiljemalt ülejärgmisel aastal võiks füüsiliselt ehituses olla üle kolmandiku Rail Baltica raudtee Eesti osa põhitrassist. See on muidugimõista oluliseks eelduseks, et meil oleks võimalik veel enne rahvusvahelise rongiliikluse jaoks ühenduse loomist panna alus rongiliiklusele Tallinna ja Pärnu vahel.
Eesti ja Euroopa tervikuna on võtnud selge suuna jätkusuutlikuma transpordi arendamisse – Rail Balticast saab meie regioonis selle visiooni selgroog, mis aitab vähendada transpordisektori keskkonnajalajälge, tõsta liikumise turvalisust ning tuua selle regiooni raudteesektori lõpuks ometi 21. sajandisse.
Pikka aega Austraalias elanud ja suurte taristuprojektide keskkonnajuhina töötanud Kärt Mae sai selle aasta alguses Rail Baltica keskkonnajuhiks. Uurisime, mis on Rail Baltica keskkonnatiimi fookuses lähiaastatel ja milliseid maailma kuklapoole kogemusi saab ka siin rakendada.
Millal hakkasid tegelema keskkonnateemadega ning kuidas jõudsid mastaapsete taristuprojektide keskkonnajuhiks Austraalias ja UusMeremaal?
Olen keskkonnateemadega olnud seotud kogu oma töise elu. Alustasin 20 aastat tagasi keskkonnaministeeriumis keskkonnamõju hindamise arenduse ja järelevalvega ning seejärel juba erasektoris strateegiliste hindamiste koordineerimisega. Austraaliasse sattusin esmalt seljakotirändurina, kuid kiiresti leidsin erialase töö ning paari aastaga jõudsin sealse ühe suurema ehitusprojekti, 53 miljardit dollarit maksnud LNGarenduse kai ehituse keskkonnajuhiks.
Pärast seda töötasin ka UusMeremaal kiirtee rajamise projektis, Melbourne’i raudteetaristu arenduse juures ning nüüd, selle aasta alguses alustasin tööd Rail Baltica keskkonnajuhina.
Kas ja milliste keskkonnateemadega tuli tegeleda LNG-kai rajamisel?
Tegemist oli ääretult põneva projektiga. Kai ehitusel tuli arvestada väga rangete keskkonnanõuetega, kuna tegemist oli looduskaitsealaga. Näiteks mõlemal pool kaid käisid merikilpkonnad munemas, ehituse vastu tundsid elavat huvi küürvaalad ning piirkonnas asusid suured korallrifid. Kuna tegemist oli 24/7 vältava ehitustegevusega ja tipphetkedel oli ehitusse kaasatud umbes 90 laeva, olime välja töötanud äärmiselt täpsed ning nõudlikud seiresüsteemid ning leevendusmeetmed. Näiteks selleks, et kilpkonni mitte häirida, tuli meil valgusreostust vähendada eri värvi valguse ning katetega.
Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet kinnitas järjekordse trassilõigu –Kangrust Harju- ja Raplamaa piirini – keskkonnamõjude hindamise (KMH) aruande.
Eestis tunduks see ilmvõimatu. Kuidas saab rajada merikilpkonnade ja küürvaalade keskele kaid?
Kõik meetmed ja tööviisid olid välja töötatud põhimõttel: häirida keskkonda võimalikult vähe, kuid nõnda, et ka ehitustööd saaks ellu viidud. See on hästi suur erinevus siinse regiooniga. Me oleme harjunud mõtlema mustvalgelt, ehk et kas saab midagi rajada või üldse ei saa. Sealses ühiskonnas ollakse harjunud mõtlema, mitte kas, vaid kuidas saab. Näiteks, kuna vaalad on väga tundlikud müra ja vibratsiooni suhtes, projekteeriti kai nii, et vaiamist ei olnud tarvis teha – kai jalad toetusid merepõhja uputatud kessoonidele.
Milliseid häid praktikaid saad sa sealsest töökogemusest siin rakendada?
Võiksime ka siin hakata rakendama põhimõtet, et detailselt, kuid ka hästi praktiliselt enne analüüsida, millised on võimalused ja meetodid taristu rajamiseks viisil, et ehitusetapi keskkonnamõju oleks minimaalne, aga projekt ka teostatav. Näiteks UusMeremaal olin keskkonnajuht kiirtee rajamise projekti juures, mis kulges läbi metsiku looduse. Uus teetrass oli vajalik, kuna rannikul kulgev vana tee ei võimaldanud maavärina või tsunami olukorras Wellingtoni linnastust evakueerida. Tõmmates paralleele siinsete ohustatud liikidega – kuklased, metsised jt –, siis seal oli võimalik tee rajada ka olukorras, kus piirkonnas elutsesid näiteks kaitsealused sisalikuliigid. Sisalikupesad võeti koos erialaekspertidega lahti ja viidi ajutisse elupaika, pärast taastati ülima detailsusega liigile vajalik elukeskkond ning sisalikud toimetati piltlikult öeldes koju tagasi.
Loomulikult soovin ka praeguses töös,
Tulevased RB kohalike peatuste jaamahooned ehitatakse
fookusega reisijamugavusel, valgusküllasusel ja avarusel, peamiseks ehitusmaterjaliks on puit.
et saaksime erinevate ekspertidega detailselt analüüsida ja läbi rääkida, kuidas saame keskkonda, kooslusi ning liigirikkust tervikuna tagada nii, et ka taristu ehitamisega oleks võimalik mõistlikus tempos edasi liikuda. Sellise praktika juurutamine ja ekspertiisi kogumine pole oluline mitte ainult Rail Baltica projekti jaoks, vaid kogu taristuehituse tarvis tulevikus. Kindlasti on Eestil ja Austraalial see vahe, et sealne ühiskond on valmis maksma kõrgemat hinda keskkonnanõuete täitmise eest. Usun, et see on ainult aja küsimus ka siin, Eestis, kui seadusandlus ja teadlikkus järele tuleb.
Millised suuremad töölõigud on Rail Baltica keskkonnatiimi laual lähiaastatel? Tegeleme kolme suurema suunaga. Esmalt arendus, mis hõlmab mõjuhindamise koordineerimist ning vajalike kompenseerimis ja leevendusmeetmete väljatöötamist. Teiseks ehitusjärgus olevate objektide ja töölõikude keskkonnaalane järelevalve –kas ja kuidas keskkonnamõjuga arvestatakse, kas välja töötatud meetmeid rakendatakse ning kas need on piisavad. Kolmandaks seire, mis tähendab nii enne ehitustegevuse algust olukorra kaardistust kui ka mõõtmisi ja järelevalvet ehituse ajal ning kaardistust pärast objektide valmimist. Kõigis neis töölõikudes kaasame turu parimaid eksperte ja plaanis on ka järelevalve osaliselt sisse tellida, mitte tingimata kõike ise teha. Just keskkonnaseire on hetkel üks olulisemaid prioriteete meie meeskonna töölaual. See annab ka väga väärtuslikku sisendit mitte ainult projekti elluviijatele, vaid ka liikide või kooslustega tegelevatele ekspertidele ja teadlastele.
Rongientusiastist rännumees Tiit Pruuli käis tänavu veebruaris LõunaEuroopas, et reisida rongidega Madridist Lissaboni. Vaata Tiidu meeleolukat reisivideot aadressil tinyurl.com/Tiit-Euroopas.
Rohepöörde või rohereformi – kuidas seda ka nimetada – suhtes on väga paljudel inimestel omajagu skepsist. Mida te ise peaks tegema, et teie ise, teie naaber, endine klassikaaslane ja Eesti inimesed laiemalt selle vajadust endale teadvustaksid?
Mina kasutan sõna “rohelepe” või “rohekokkulepe”, tuginedes Euroopas kasutatavale ingliskeelsele terminile “Green Deal”. Kuid terminist olulisemgi on sisu – meil on vaja, et kõik inimesed muudaksid teatud määral oma käitumist. Ja et kõigi ettevõtete investeerimisotsused oleks tehtud uuest raamist lähtudes. See omakorda tähendab, et iga inimesega on vaja rääkida. See võiks olla sarnane formaadiga, mida Rail Baltica juures on tehtud – kogukondadega rääkimine näiteks trassi valikul või peatuste asukohtade paika panemisel. See on täiesti omaette töösuund, millega sarnaselt oleks vaja läheneda ka kliimatemaatika puhul. Ei oska küll täpset formaati välja pakkuda, aga ehk on midagi õppida sellest kogemusest, mis on Rail Baltica projekti käigus saadud.
Kui me läheme rohekokkuleppe puhul suurelt pildilt väikesele, siis mida te ise olete selle valguses omaenese tarbimis- või käitumisharjumustes muutnud näiteks viimase kolme-nelja aasta jooksul?
Ma ise ei ole muidugi kõiges ideaalne eeskuju ja kindlasti leidub ühtteist, kus saaksin teadlikumalt käituda. Aga samas mõned asjad on küll. Ma põhimõtteliselt eelistan käia jala või sõita ühistranspordiga. Muidugi, ministrina on mul olnud
Baltica
abiks autojuht Veiko. Aga kui riigikogu saadik olin, siis ma autot ei kasutanud. Kodust hommikul viis minutit jalutamist lasteaeda ja 25 minutit tööle, õhtul oli sama rutiin teises suunas. See oli väga mõnus igasuguse ilmaga. Tõsi, kui ikka väga hullult vihma kallas, siis hoidsin
kümme minutit kokku ja sõitsin kolm peatusevahet bussiga.
Samamoodi on prügi sorteerimisega. Meil on küll kodus biojäätmete kogumiseks eraldi konteiner olemas, aga kahtlemata võiks veelgi pühendunumalt sorteerida, eriti kui räägime kõiksugu kodukeemiatoodetest. Mina ise näiteks käin neid puhastus ja muude vahendite pudeleid Biomarketis täitmas. Eks see mõnevõrra tüütu ju ole, ent samas see on midagi sellist, mida ei tule teha iga päev või nädal, vaid näiteks kord kvartalis.
Jah, see on ühelt poolt üsna väike asi, aga see on tõesti midagi, kus olen oma käitumist teadlikult muutnud. Eesmärgiga, et pakendeid ja ära visatavaid asju oleks vähem.
Aga lõpuks olen ka mina ju tavaline kodanik. Nii et see kliimaministri veenmistöö, et ma peaks teistmoodi käituma, peab ka minuni jõudma. (Naerdes.) Ei piisa vaid tekstiilist koti kandmisest, midagi tuleb veel teha.
Teil on lapsed nii koolis kui ka lasteaias. Kas te nende pealt näete ka juba keskkonnateadlikumat mõtlemist, mis sunnib ennastki rohkem mõtlema?
Mu kolmest lapsest kaks käivad koolis ja üks lasteaias. Kuna ka koolis käivad lapsed ei ole veel päris teismeikka jõudnud, on nende reaktsioonid pigem instinktiivsed kui teadlikkusel põhinevad. Samas, mul pole kunagi olnud lastega muret, kui hakkame minema nädalavahetusel
näiteks nukuteatrisse – et kas minna auto, bussi või trammiga. Trammipeatusesse jalutame uksest välja minnes vasakule, bussipeatusesse paremale. Vaidlus käib, kas minna trammi või bussiga. Ja siis me sõlmime kokkulepped, et “olgu, seekord teeme nii, nagu sina tahad, ja lähme trammiga ning järgmine kord siis bussiga”. Autoga sõita ei soovi küll keegi.
Kui mu vanem laps oli kuueaastane, olid ETV saates “Esimene stuudio” külas [toonane riigikogu keskkonnakomisjoni esimees] Erki Savisaar ja [kliimaaktivist] Kertu Birgit Anton, kes arutasid kliimateemadel. Laps vaatas seda saadet ja ütles mulle: “Emme, aga sellel tüdrukul on ju õigus. Kuidas see onu sellest aru ei saa?” Ehk siis see, mis tema jaoks oli loogiline või veenev, ongi see, mida me peame roheleppe sisuks või roheliseks ilmavaateks.
Lõpetuseks küsime Järgmise Peatuse intervjuudes alati kaks küsimust: milline on olnud teie elu mälestusväärseim rongireis ja kuhu viiks teid esimene sõit Rail Balticaga? Kuna mu õde elab Saksamaal, läheks ma muidugi Berliini! Elu mälestusväärseim reis ... Ma olen näiteks Vietnamis võtnud öörongi pealinnast Hanoist riigi lõunaosa suurima linna Ho Chi Minhi (Saigoni) suunas. Me tegelikult tulime veel riigi keskosas olevas Hues maha ja sõitsime siis edasi. Need olid küll ühed mälestusväärsed sõidud. Sõidad ühes kupees kohalike inimestega, sööd seal mingeid huvitavaid puuvilju, mida parasjagu pakutakse. Aga rongireisidega meenuvad kohe veel ka Eurostariga sõidud Londoni ja Pariisi vahet.
Eesti osa Rail Baltica trassist on põhimõtteliselt paigas olnud juba mõni aasta, erandiks on seni vaid täiendavalt analüüsitud LõunaPärnumaa ligi paarikümne kilomeetri pikkune lõik Luitemaa külje all. Sellele trassiosale on tehtud täiendav Natura hindamine ja ees ootab uus maakonnaplaneeringu arutelu ning kinnitamine.
Mäletatavasti langetas mõni aasta tagasi riigikohus otsuse, et Pärnu maakonnas asuva trassikoridori puhul tuleb hinnata täiendavalt selle mõju
Luitemaa linnualale ning analüüsida veelgi täpsemalt, kas ja kuidas raudtee mõjutab kaitsealal elavaid liike. Tänaseks on mõjuhindamine uuendatud ja välja joonistumas uus eelistatud trassialternatiiv.
Linnualade kaitse
Analüüsi käigus on eksperdid tänaseks välja selekteerinud põhimõtteliselt kaks sobivat trassialternatiivi, millest üks arvestab enam inimeste elukeskkonnaga ja teine on veidi soodsam loodusele, kuid mõlemad siiski teostatavad. Mis aga olulisem: mõlemad alternatiivid lähevad erinevalt algselt plaanitust kaarega linnualast mööda ja võimalikud negatiivsed mõjud on sealjuures leevendatavad või ka kompenseeritavad.
Praegu toimub keskkonnamõju hindamiste täiendav kvaliteedikontroll ja paralleelselt uuendatakse ka maakonnaplaneeringu lahendust. Parima trassikoridori ettepanek peaks selguma hiljemalt juba juunikuuks ja plaan on suve lõpuks trassilahendus kõigi huvitatud osapooltega läbi arutada.
Oluline töö käibki hetkel just raudtee võimalike mõjude leevendamisvõimaluste kaardistamisega.
See puudutab näiteks ehituse ajalist piiramist linnuliikide jaoks tundlikes piirkondades, aga ka raudtee äärde piirdetarade ja müratõkete rajamist, elektriliinide märgistamist. Samuti puudutab see näiteks loomade ja lindude kaitsmise vaatest ökoduktide suudmealadele täiendavate, suurema ulatusega kaitsevööndite loomist.
Kaaluda tuleb vajadusel ka ohustatud liikide, nagu metsis, elupaikade täiendavat kaitse alla võtmist mujal või ka ümberasustamist teistele piirkonda jäävatele sobivatele aladele. Neid samme saab mõistagi astuda ainult koostöös teiste ministeeriumide ja ametitega, ekspertide põhjalikult kaalutud info alusel.
Kaks kohalikku peatust
Kui asetada uued trassialternatiivid inimkeskkonna perspektiivi, jääb plaanitud raudteekoridor valdavalt riigimaadele – eelistatuima trassi piirkonda jääb analüüsi ko
haselt viis elumaja ja kümmekond abihoonet. Suure sammuna saavad uuendatud lahendusega täpsemalt paika ka kaks kohalikku peatust ja seda just piirkonna inimeste poolt soovitud asukohtadesse – Surjule ja Häädemeestele. Mõlema peatuse n ö haardeulatuses elab kokku pea 6000 inimest, nii et positiivne mõju on märkimisväärne. Koos Surju peatusega saab loodetavasti uueks ka Reiu jõe sild, mida sealsed elanikud väga ootavad.
Raudteetrassi projekt ise on kavas valmis saada järgmise aasta lõpuks, mis tähendab, et 2025. aastal on võimalik ehitamisega alustada. Seni vältav keskkonnamõjude analüüsi uuendamine ei ole Rail Baltica ehitustöid ega valmimistähtaegu kokkuvõttes mõjutanud. LõunaPärnumaa lõik oli ka algselt plaanitud viimase etapina ja praegune tööde tempo võimaldab kogu projekti valmimisel ajakavas püsida.
Inimesteni tuleb viia teadmine – neid rohe-eesmärke, mille täitmise suunas me liigume, ei ole keegi kuskilt ette andnud.
KELLY KOORT
Rail Baltic Estonia kommunikatsioonispetsialist
7.–17. märtsil toimus Tallinna Tehnikaülikoolis juba 33. korda Eesti suurim tudengitele suunatud karjääriüritus
Võti Tulevikku, mis hõlmab endas loenguid, karjäärimessi, ettevõttekülastusi ja seminare. Võti Tulevikku pakub noortele võimalust leida endale töö või praktikakoht Eesti suurimate ettevõtete ridades.
Sooviga arendada Eestis kõrgharidusmaastiku raudteetranspordi suunda ning tõsta diplomeeritud raudteeinseneride osakaalu, alustas Rail Baltic Estonia (RBE) kaks aastat tagasi avatud õppe raames koostööd TalTechiga, tänu millele on võimalik huvilistel 2022/2023. õppeaastast omandada lisaks teede ja sildade erialadele teadmisi ka raudteeehitusest.
Sel aastal osales RBE esmakordselt ka 7. märtsil toimunud karjäärimessil ja võttis osa 9. märtsil toimunud ettevõttekülastusest, mis tõi RBE tööd ja atmosfääri uudistama pea 20 TalTechi logistika ja ehitusvaldkonna tudengit.
Noorte spetsiifilised küsimused Messipäeval oli uudistajaid palju ja vastuseid tuli anda väga spetsiifilistele küsimustele – uuriti nii RBE pakutava palga kui ka töö ja karjäärivõimaluste kohta. Samuti ei puudunud projekti käekäiku puudutavad küsimused. Enim päriti aga praktikavõimaluste kohta ja
üllatuslikult tundsid nende vastu suurt huvi ka IT, turundus, finants ning majandusvaldkonna tudengid.
9. märtsil toimunud ettevõttekülastusele registreeris end 20 noort, kes olid äärmiselt huvitatud võimalusest jätkata oma karjääri raudteevaldkonnas. Kohale tulnud tudengid olid teinud märkimisväärse kodutöö tehniliselt keerukate küsimuste näol. RBE eksperdid põhitrassi, rajatiste, keskkonna, VDE ja geodeesia üksusest esitlesid projekti hetkeseisu ning rääkisid ettevaatavalt olulistest tegevustest järgnevatel aastatel. RBE personalijuht Regina Jerofenko tutvustas lähemalt RBE personaliplaani ja värbamisvajadust.
Rail Baltic Estonias pööratakse suurt tähelepanu tulevikutegijatele.
Nii on näiteks RBE põhitrassi vanemprojektijuht Arto Lille ise TalTechis raudtee ehituse õppejõud ning ka mitmed tema endised üliõpilased töötavad täna Rail Baltica projektis. Hiljuti ülikooli lõpetanu liitub üldjuhul projektimeeskonnaga nooremprojektijuhi rollis, kust ta saab edasi liikuda projektijuhi ametikohale. Sealt edasi võib ta tööle asuda vanemprojektijuhina ja veel edasi arenedes tõusta peaprojektijuhiks.
“Tempokas karjäär on meie kiiresti arenevasse organisatsiooni sisse ehitatud, sest kui spetsialistioskused on omandatud ja kinnistunud, tuleb võtta juhiroll, et uusi kolleege välja õpetada. Kohustustest rohkem on võimalusi,” selgitab Jerofenko.
Üha valjemini räägitakse vajadusest suunata Eesti noori reaalainete juurde, et leevendada inseneride, ITspetsialistide ja ehitusekspertide põuda. Millist haridust saavad tänased noored raudteevaldkonnas ning kas see tõstab nende konkurentsivõimet tööturul, avab Tallinna Tehnikakõrgkooli raudteetranspordi lektor ja õppekava juht Mihhail Kirejev
Raudtee keskkonnasäästliku transpordiliigina on iseäranis rohepöörde ja kliimaeesmärkide valguses muutunud viimastel aastatel üha olulisemaks kogu Euroopas. Seega võib oodata lähikümnenditel ka noorte suuremat huvi raudteehariduse omandamise vastu. Tallinna Tehnikakõrgkooli (TKTK) raudteetranspordi õppekava juht Mihhail Kirejev ütleb, et tuleviku võti peitub sealjuures võimalikult mitmekesises ja laiapõhjalises hariduses.
Raudteesektor on väga lai valdkond “Valdkondlikku haridust sai varem omandada hästi kitsas nišis ning paljud tulid õppima ka n ö paberi pärast,” ütleb Kirejev. “Raudteesektor ei ole aga ammu enam pelgalt rööbaste mahapanek või rongi juhtimine. See on väga lai valdkond, hõlmates näiteks inseneeriat, keskkonnamõjude hindamist, juhtimist, IKT d, energeetikat. Samuti ei ole raudteetransport piiritletud riigipiiridega, see on rahvusvaheline ala.”
“Tulevikutransport peab muutuma puhtamaks, jätkusuutlikumaks, intermodaalsemaks ja vaieldamatult digitaliseeruma veelgi enam. Aastad on näidanud, et seda trendi ei väära enam miski,” nentis tänavusel logistikakonverentsil Tallinna Tehnikakõrgkooli transpordi ja logistika õppekava juht Heiti Mering Raudteesektor on pärast teist maailmasõda sisuliselt omasoodu arenenud ja digitaalselt maha jäänud. Raudtee olemasolevat süsteemi nähakse praegu liikluskorralduslikus mõttes üsna rohmaka ja keerukana.
Rail Baltic Estonia süsteemi töökindluse ja ohutuse tagamise juhi Heigo Saare sõnul ei ole Rail Baltica projekt ainult rööpad, kuigi see on raudtee selgroog, mis kogu süsteemi üleval hoiab. Tänapäeva raudtee on suuresti ITprojekt, kus põhiroll on automatiseerimisel ja digitaliseerimisel.
Ennekõike on vaja mõelda sellele, kuidas rong liikuma saada nii, et reisijad ja kaubavedajad tunneks, et teenus on mugav, ning selle taga pole keerukat bürokraatiat. Tulevikuraudteed defineerib automatiseeritus.
“Oleme uut, sügisest kehtima hakkavat õppekava lähtuvalt reaalsetest tööjõuvajadustest ja tulevikuväljavaadetest arendanud ning konsulteerinud ka Saksamaa ja Austria juhtivate tehnikakõrgkoolide eestvedajatega. Võtsime selgelt suuna laiapõhjalistele teadmistele, seega peaks uus õppekava toetama tööturu ootustele vastava hariduse pakkumist,” täiendab ta.
Tallinna Tehnikakõrgkool on viimasel aastal lisaks koostööle Euroopa kõrgkoolidega konsulteerinud ka Eesti raudteesektori tegijatega, nagu Eesti Raudtee, Operail, Rail Baltic Estonia või Tarbijakaitse ja Tehnilise Järele
valve Amet. Seega Kirejevi sõnul noortel tööpuuduse pärast muretseda ei maksa. “Nüüdne õppekava annab väga mitmekesised teadmised, alates raudtee ehitamisest, ITsüsteemidest, materjalidest kuni projekteerimise ja geodeesiani. See on alus, mille pealt saavad lõpetajad hõlpsasti edasi spetsialiseeruda või valida endale töö, mis just neile kõige paremini sobib.”
Huvi eriala vastu kasvab Kas ja kui suur huvi TKTK uuendatud raudteetranspordi eriala vastu olema saab, on veel vara öelda, sest esimene uue programmi järgi õppiv lend alustab sügisel. “Kui vaatame meie enda värskelt toimunud logistikaseminari gümnasistidele ja üliõpilastele, siis aktiivne osavõtt ning vägagi sisulised arutelud noortega kinnitavad, et huvi eriala vastu kasvab ja reaalained laiemalt on muutumas populaarsemaks,” lausub TKTK lektor. “Kindlasti on noorte jaoks motiveeriv seegi, et nad saavad kaasa lüüa meie raudteevõrgu nüüdisajastamises – kiiruse ja mugavuse kasvatamises, turvalisuse tagamises.”
Raudteevaldkonna, aga ka laiemalt reaalainete populariseerimises on vaja endiselt jõulist tööd teha nii riigil, täiend ja ümberõppe pakkujatel kui ka tööturu osalistel. “Kui me meenutame, millise hoo andis kunagine tiigrihüpe meie inimeste digipädevusse, erialavalikusse, majanduse struktuuri, võiksime sellest õppida ning teha midagi sarnast teistes reaalainete valdkondades, sh inseneerias,” osutab TKTK õppekava juht. “Seda peab riigi tasemel soodustama ning tegema muudatusi ka põhikoolide ja gümnaasiumide õppekavades.”
Et omal nahal kogeda Eesti ja kogu Balti regiooni raudteetaristu kitsaskohti ning arenguvõimalusi, võttis Mihhail Kirejev 2022. aasta sügisel eesmärgiks reisida rongiga Prahast Tallinna. Kokkuvõttes:
Täna vältab selline reis üle kahe ööpäeva ja selleks on vaja vähemalt nelja ümberistumist.
Kuna sõidugraafikud ei ole ühildatud, võivad ümberistumise ajad ulatuda isegi kaheksa tunnini.
Kaunase ja Riia vahel on olemas raudteetaristu, aga rongiühendus puudub, seega tuleb kasutada bussi.
Kogu marsruudi vältel kiire interneti ja nüüdisaegsete rongide kasutamine võimalik ei ole, kiireim lõik on 160 km/h sõitev rong Varssavist Białystokki.
Rail Balticaga tähendaks sama marsruudi läbimine ühte ümberistumist ja öörongi kasutamisel kokku ligi 7–8 tunnist sõitu. Sõit kulges marsruudil Praha Varssavi BiałystokKaunasRiiaValgaTallinn.
Kaasrahastatav ELi Euroopa ühendamise rahastust
Kontakt: Priit Pruul, info@rbe.ee
Trükk ja teostus: Delfi Meedia AS Väljaandja: Rail Baltic Estonia OÜ
