Väljaande koostas Delfi Meedia erilahenduste ja sisuturunduse osakond
Meeldival viisil on logistikasektori probleemid laual ja programmides kõigil erakondadel, kel mingigi lootus järgmise nelja aasta jooksul Eesti riigi juhtimises kaasa rääkida. Fookused on veidi erinevad, rõhuasetused samuti – kuid keegi ei arva, et logistikateemast võiks mööda vaadata.
Siinkirjutaja jaoks on veidi üllatav see, et mitu suurt erakonda toob välja vajaduse rajada neljarealised maanteed eri suundades läbi Eesti. Põhjast lõunasse praegu pisikeste etappide kaupa liigume, plaanid aga on Tallinnast nii lääne kui ka ida suunal.
Muidugi teevad uued ja targad maanteed rõõmu nii töö kui ka eraelu pärast sõitjatele, suurendavad liiklusohutust ning aitavad kaasa sellele, et liiklussurmade arv olematuks muutuks. Ainult et senine maan-
tee-ehitus on toonud välja ka näiteks selle, et kui kõik muutub kiiresti kallimaks, on riigihankes esitatud hindade juures püsimine teemeistrite jaoks mitte enam töö ja teenistus, vaid missioonitundest oma etapile peale maksmine. Kuna aga tugevaid tee-ehitusettevõtteid Eestis eriti palju pole, tekib küsimus, kes neid sadu kilomeetreid neljarealiseid teid siis rajama hakkab, kui isegi praegused mõnekümne kilomeetri pikkused etapid kipuvad tellijale ehk riigile üle jõu käima.
Rääkimata sellest, et ka teed jagunevad salongikõlblikeks ja mingiteks teisteks. Esimesed ennustavad ilma ja võimaldavad aktiivset puhkust, teised ... on roopaid täis, porised ja juba valimiste ajal tõenäoliselt täiesti läbimatud.
Väljaandja: Delfi Meedia AS
Erilahenduste ja sisuturunduse
osakonna juht: Irmeli Karja, irmeli.karja@delfi.ee
Reklaam: Rain Prisk, rain.prisk@delfi.ee
Kujundaja: Marju Viliberg
Keeletoimetaja: Helina Koldek
Trükk: AS Printall
Regio Baltimaade navigatsiooniandmed on täpseimad ja aitavad logistikakulusid vähendada Kas oled kokku puutunud olukorraga, kus logistikatarkvaras olev teede või aadresside andmestik pole piisav või juhatab valesse kohta?
Ebatäpsed või ebaühtlase kvaliteediga andmete põhjal tehtud teekonna planeerimised ja dispetšerilahendused kulutavad asjatult aega ning raha.
Leevendamaks puudulikest andmetest tulenevaid lisakulutusi, on Regio meeskond välja töötanud lahendused, mis panustavad transpordi ja logistika valdkonda. Pakume kõiki Baltimaid hõlmavaid ühtsel kujul teede navigatsiooniandmeid mitmes eri väljundis.
Teede ja aadresside andmestik teie logistikatarkvarasse – andmed, mis vastavad logistikatarkvara professionaalsete arendajate kõrgetele nõuetele.
Baltimaade teekonnaarvutuse API teenus – üle interneti teie tarkvarasse või veebirakendusse seadistatud Regio andmetel põhinev teekonna arvutamise mootor.
Põhjused, miks kasutada Regio andmeid või teekonnaarvutuse teenust
1. Eesti, Läti ja Leedu andmed ühtses struktuuris
Regio andmebaasis on kokku üle 347 000 km maanteid ja umbes 2,4 miljonit aadressi, sh talude aadressid. Andmed on kõigis kolmes riigis ühesuguse struktuuriga ja sidusalt ühendatud, nii on võimalik navigeerida näiteks Tallinnast Vilniusesse, lisades vahepeale soovitud peatuseid ning optimeerides teekonda nende punktide vahel.
2. Andmed on ajakohased
Regio andmeid kasutava kliendi süsteemi jõuavad uuendatud andmed kord kuus, mis on piisav sagedus, et olulisemad teede ja aadresside muudatused jõuaksid kliendi töörakendusse ilma probleeme tekitamata.
3. Usaldusväärsed ja täpsed andmed
Meie andmed pärinevad erinevatest allikatest: nii avalikest riiklikest andmekogudest kui ka Regio enda kogutud andmetest. Regio meeskond pöörab erilist tähelepanu andmetäpsusele, tänu millele võib navigatsiooniinfo kasutaja olla veendunud, et ta jõuab sihtkohta õigel ajal ja optimaalseimat teekonda pidi.
4. Rohkelt kasulikke atribuute
Teede andmed sisaldavad lisaks teejoone infole ka muid olulisi atribuute, näiteks keskmine sõidukiirus, pöördepiirangud, ajalised piirangud, sõiduki tüübist sõltuvad piirangud, juurdepääsupunkti info jpm. Kõiki neid atribuute arvesse võttes on võimalik leida just soovitud ajahetkel lühim või optimaalseim teekond, et viia asjatute lisakilomeetrite arv võimalikult väikeseks.
5. Lihtne ja mugav integreerida Teie olemasolevasse logistikatarkvarasse komplekteerime andmed vastavalt teie tarkvara nõuetele ja vajadustele.
Regio API teekonnaarvutuse teenuse integratsioon teie süsteemi on tehtud võimalikult lihtsaks. See nõuab küll mõningaid IT-teadmisi, kuid abiks on API teenuste dokumentatsioon, kus olulisemad parameetrid ja atribuudid on detailselt kirjeldatud. Teekonnaarvutuse teenust on võimalik üles seada sinna, kuhu vaja, näiteks töölauarakendusse, veebirakendusse või ka mobiilirakendusse.
6. Võimalus lahendada keerukaid logistilisi ülesandeid
Teekonnaarvutuse API teenust on võimalik kasutada mitmel moel. Lihtsamate ülesannete täitmiseks saab arvutada teekonna kahe või enama asukohapunkti vahel. Keerukamaid ülesandeid aitab lahendada teekonna optimeerimine (ingl k traveling salesman problem), mis võimaldab leida kiireima või lühima teekonna mitmete asukohapunktide vahel, sealjuures saab punktide läbimise järjekorda ise määrata või arvutada lühima ja optimaalseima teekonna kõigi punktide läbimiseks.
7. Kasutajaspetsiifilised lahendused Kliendi soove arvestades oleme võimalikult paindlikud ja soovi korral saab teekonnaarvutuse teenust seadistada ning arendada kasutajale vajalikule kujule.
Regiol on enam kui 30 aasta pikkune kogemus ruumiandmete kogumises ja juba 15 aastat oleme tegelenud tarkvaraarendusega, tänu millele pakume klientidele võimalust kasutada meie ruumiandmeid, tehes selle võimalikult lihtsaks ning mugavaks.
Loe lisa: www.regio.ee/regio-api-teenused Küsi lisa: kaardid@regio.ee või tel 731 0122
Aasta alguses alustas Eesti riigilaevastiku juhina tööd aastakümneid laevandusäris tegutsenud Andres Laasma. Täiesti uue organisatsiooni juhina hakkab Laasma koondama ühe mütsi alla kõiki Eesti riigi asutustele kuuluvaid laevu, pakkuma neile vajalikku hooldusteenust ja looma täiesti uut kvaliteeti selles, kuidas me riigina merel tegutseme. Lisaks hakkavad riigilaevastiku alla kuuluma ka kõik veekogudel asuvad ujuvtähised ja boid ning nende haldamine.
Martin HansonLaasma ütleb, et riigilaevastik koosneb praegu umbes 250 alusest, kuid möönab, et nii uhke see kõik siiski ei ole: selline number saab kokku, kui panna ritta kõik kummipaadist kuni jäälõhkujani Tarmo. Laasma töötas palju aastaid saarte ja mandri vahelisi ühendusi korraldava Kihnu Veeteede juhina. Tallinna Tehnikaülikoolis merendusvaldkonna doktorikraadi omandava Laasma käe all hakatakse looma täiesti uut kvaliteeti ka selles, kuidas viia merel läbi rohepööre.
„Eestis omavad laevu üheksa riiklikku organisatsiooni, mis tegutsevad kõik omaette. Parima ressursikasutuse mõttes otsustas majandus- ja kommunikatsiooniministeerium ühendada neist enamiku ühise Eesti riigilaevastiku alla. Kaitsevägi oma laevadega jääb eraldi, mis on täiesti arusaadav. Uude organisatsiooni koondati aga kokku Eesti Loots koos laevade ja personaliga, transpordiameti kogu laevastik (mõõdistusalused, jäälõhkujad jne), kogu politsei ja piirivalve tehniline haldus (laevade hankimine,
uuendamine, hooldamine), lisaks veel päästeameti alused, keskkonnaameti laevad kogu inspektsiooniga,“ räägib Laasma. Samm kaks, mis ei saa teoks küll 1. juuliks, on muutuda ametina teenuse pakkujaks Eesti ülikoolidele, kellele on hetkel olemas omad laevad. Need on siis Tartu Ülikool, Tallinna Tehnikaülikool ja Eesti Maaülikool.
Uus kompetentsikeskus
Lisaks sellele, et uus amet hakkab tegema omanikujärelevalvet hetkel Eesti suursaarte vahel töötavate parvlaevade üle, tellib ise viienda praami nendele liinidele, võtab üle kõikide aluste hooldamise, tehnilise korrashoiu, meremärkide haldamise ja veel palju muud, soovib Laasma, et riigilaevastikust saaks Eesti kõige olulisem kompetentsikeskus kõiges, mis on seotud mere ning laevadega.
„Meid ootab ees väga suur töö, kuna riiklikult ja Euroopa Liidu tasemel on võetud vastu vägagi ranged ning tõsised rohepöörde eesmärgid. Neid on vaja ka merel rakendama hakata ja teha seda kohe. See tähendab, et peame arendama ja haldama oma laevastikku nendest uutest nõuetest lähtuvalt ning nii ongi Eesti riigil vaja ühte keskset teadmiskeskust. Lisaks annab sellise koondava keskuse olemasolu võimaluse korraldada efektiivsemalt erinevaid hankeid. Kui maht on suur, siis on jõuõlg hankija käes. Kuna ositi tuleb rahastus uute laevade ostuks riigilt, siis suures osas hakkame kasutama erinevate tõukeja keskkonnafondide vahendeid ning suurema organisatsioonina on seda teha palju parem,“ lisab Laasma.
Tekib aga küsimus, miks ei ole riik juba varem oma laevastikku ühte
kohta koondanud. Laasma arvab, et kuna kõikides erinevates organisatsioonides toimetanud üksused said oma tööga hakkama, siis ei olnud otsest vajadust hakata midagi uut looma. Suure paradigmaatilise muutuse täiesti uue suuna võtmiseks Eesti merenduses tõi aga kaasa surve rohepöördele. Selge on see, et üksi ja väikestena on uute nõuetega keeruline, kui mitte võimatu hakkama saada.
„Veel üks suur eesmärk riigilaevastiku arendamisel on kõikide üksuste vahelise ristkasutuse suurendamine ja selle kaudu üldisema kokkuhoiu tekitamine. Hetkel on nii mõneski sadamas väga suur erinevate riigile kuuluvate laevade kontsentratsioon: korraga võib pildile saada nii Eesti Lootsi, transpordiameti, politsei kui ka keskkonnaameti alused. Enne uue ameti loomist tehtud uuringutest selgus, et nende laevade aastane koormamine on vaid 4% ehk nad on töös vaid 4% ajast. See on naeruväärselt väike number. Siin saamegi hakata leidma neid kohti, kus ühte ja sama tööd on võimalik teha ühe alusega, mida erinevad organisatsioonid kasutavad. Meie ülesanne ongi pakkuda alati tehniliselt korras ja kasutusvalmis alust,“ lisab riigilaevastiku juht.
Loomulikult on vaja saada paika väga suur hulk detaile ja pidada arutelusid selle üle, kuidas laevastiku süsteem selliselt jooksma hakkaks, et kõik asjaosalised saaksid seda, mida neil oma töö tegemiseks vaja on. Selleks ongi antud aega kuus kuud ameti püsti panemiseks.
„Selge on see, et päästjad, politsei ja piirivalve on selles vajaduste hierarhias kõige ees. Neil peab olema
alati võtta toimiv laev, et minna sellega oma tööd tegema. Ei saa juhtuda, et päästmine ootab, sest keskkonnaamet on läinud tegema oma väga olulisi mõõtmisi. Nagu ma ka mainisin, siis kõik see kasutusloogika ja toimimine ongi hetkel kokku leppimisel, läbi arutamisel. Aga pikemas perspektiivis olekski asjad üles ehitatud nii, et on ühiselt hangitud laevad, mis on ühte konkreetset värvi ja kindla välimusega, millega saab aga teha erinevaid tegevusi: politseiametnik oma menetlustegevusi, loots oma lootsitegevusi, keskkonnaametnik oma tööd ja nii edasi. Pole ju vahet, mis värvi on laev. Piltlikult näitab laeval olev silt, mis tööd laev hetkel teeb ja kas tegemist on politsei, keskkonnaameti, lootsi või päästjaga,“ selgitab Laasma.
väga häid tootjaid on maailmas palju. Tuleb leida vaid õigeim ja multifunktsionaalseim laev ning kohandada see meie vajadustele. See tähendab, et laevadel peab olema peal kõikide vajadusi arvestav tehnika. Täiesti uue laeva projekteerimise vajadus tuleks mängu siis, kui hakkaksime mõtlema uuele jäälõhkujale.
„Jäälõhkuja puhul on tegemist väga kalli laevaga, mis on väga vähe kasutuses, mis tähendab, et selle ost on äärmiselt läbi mõeldud otsus. Jäälõhkujate puhul ei saa sellele ka muid funktsioone anda, sest siis ei sobi see piltlikult enam ühegi töö tegemiseks. Hetkel saame oma vahenditega hakkama, jäälõhkuja Tarmo on veel töös,“ mainib riigilaevastiku juht.
Kokkuhoid ja koostöö
2023. aasta lõpuks on Eesti riigilaevastikus tööl enam kui 200 inimest, kes tulevad üle liituvatest organisatsioonidest. Stardimeeskond, mis esimese poole aasta pikkuse perioodi jooksul uut ametit käima jooksutab, koosneb aga vaid kuuest inimesest. Nagu Laasma ütleb, siis ralli käib täie hooga ja kuskilt ei ole näha, et see vaibuks. Kuid kui rääkida konkreetsetest numbritest, siis eeldatakse, et puhtalt ülalpidamiskuludelt hoitakse uue organisatsiooni loomisega aastas kokku enam kui 30 miljonit eurot. Seda tänu sellele, et kaovad ära kõik dubleerivat tööd tegevad üksused.
Eesti riigilaevastiku loomisel on paljuski eeskujuks võetud Belgias juba toimiv riigilaevastiku mudel. Sealt õpitu alusel võib väita, et kokkuhoid tuleb efektiivsest juhtimisest ja asjaolust, et laevade arvu saab vähendada. Samal ajal aga paraneb teenuse kvaliteet, töökeskkond ja ka suhe keskkonnaga.
Laasma ütleb veel, et uute laevade leidmine ei saa olema probleem, sest
„Ma ei tahaks öelda, et siiani on tehtud midagi valesti või halvasti, kõik koonduvad osapooled on oma tööd teinud võimalikult hästi ja vastavalt sellele, mis on olnud nende vajadused ning ka oskused. Kuid nüüd samamoodi enam edasi minna ei saa, sest dubleerimine maksab liiga palju ja on äärmiselt ebaefektiivne,“ räägib laevastiku juht.
Arvestades seda, et Eesti riigilaevastik on täiesti uus organisatsioon, mis hakkab koondama vanu ja juba sissetöötatud üksusi, siis loomulikult on olnud ka mõningaid ebakõlasid. Meediast on ka läbi käinud, et politsei- ja piirivalveametil oli mure, kas kõik nende vajadused saavad sellises planeeritavas uues ristkasutuses kaetud. Eriti näiteks olukorras, kus eelmi-
Piltlikult näitab laeval olev silt, mis tööd laev hetkel teeb ja kas tegemist on politsei, keskkonnaameti, lootsi või päästjaga.Foto: Robin Roots
sel aastal läksid neli politsei suuremat, relvastatud piirivalvelaeva kaitseväe alla ja seda koos meeskondadega.
„Loomulikult tekib neil palju küsimusi selle kohta, kas nemad saavad sellises uues olukorras oma tööd teha. Variant oleks olnud ka see, et ministeeriumis joonistatakse valmis suur plaan, kuidas riigilaevastik olema hakkab, ja siis hakatakse seda plaani jooksvalt ellu viima. Mina ei leia, et selline lahendus hea oleks: töö käigus on võimalik asju operatiivsemalt muuta, leida lahendusi uues olukorras tekkinud probleemidele ja neile ka kohe reageerida. Seetõttu selline kuue kuu pikkune käima jooksmise aeg on minu meelest väga hea lahendus. Kuid see kuus kuud on väga lühike aeg, täis väga tõsist tööd, et saavutada see, et kõik oleksid rahul. Kui 1. juulil kõik laevad meie alla koonduvad, inimesed koonduvad, siis peab olema selge, kuidas see süsteem toimib, midagi ei tohi jääda seisma,“ lisab Laasma.
2023. aasta esimesel poolel saabki uus riigilaevastik mängida läbi kõik
stsenaariumid, arutada partneritega selgeks kõik kitsaskohad, et ka juulist toimiks Eesti meredel ja siseveekogudel kõik nii, nagu peab.
Innovatsioonivedur merel „Viie aasta pärast on meil olemas juba esimesed universaalselt ehitatud ja ühtse värvigammaga laevad, mis võimaldavad pakkuda teenust kõikidele meie partneritele. Siis on olemas ka viies saarte ja mandri vahel opereeriv parvlaev. Valmis on ka multifunktsionaalne laev Eesti mereteede halduseks, boisüsteemide halduseks, teadustööks ja reostustõrjeks. See on praegu valmis joonistatud plaan, mida mööda edasi liigume. Loomulikult oleme efektiivselt oma aluseid ja meremärke haldav amet, mis hakkab tegelema ka nutiboide lahenduste arendamisega. Tahame olla mere mõttes innovatsioonivedur,“ selgitab Laasma uue organisatsiooni lähitulevikku.
Riigilaevastik ei ole tegelikkuses ju midagi muud kui tugiteenus riigi toimimisele kaasa aitamiseks. Kuid aina
enam hakkab seda tööd ka näha olema: esiteks kohe siis, kui liinile tuleb viies laev meie suursaari teenindama. Samuti on Eesti riigilaevastikku näha siis, kui veekogudele ilmuvad ühtses värvis uued mitmeotstarbelised laevad tegema erinevate organisatsiooni osade tööd.
Laasma ütleb, et hetkel on tema kalendris kirjas vaid kõige põletavamad ja olulisemad tegevused. Kohe saab selgeks, et see tähendab absoluutselt kõiki tegevusi, mis on seotud sellega, et uus amet püsti saada. „Meie eesmärk on, et 1. juulil oleks kõikidele töö ja vahendid tagatud:
PUHASTUSTEENUSED:
• veoautode valispesu
• veoautode sisepesu
• sõidukite kaalumine
Oleme maanteeameti poolt tunnustatud süiduki tuhimassi mootjana ja andmete esitajana liiklusregistrisse
• veoki kabiinide poleerimine
• vanade kleebiste ja liimi eemaldamine
• busside koristus ja keemiline pesu
lootsid saavad merele, politsei saab laevadesse ja nii edasi,“ lisab uue ameti juht. Ilma merenduse fänn olemata ei võtaks vist keegi ette sellise kivirahmaka mäkke veeretamist, kui on uue süsteemi loomine.
„Ütlen täiesti kindlalt, et olen selle valdkonna fänn. Olen hetkel ka doktoriõppes, kus minu fookuseks ongi merendusvaldkonna tehnoloogiline innovatsioon ja kasvuhoonegaaside emissiooni kontrolli mõju laevandusele. Tundus suhteliselt loogiline jätk karjääris, kui kuulutati välja uue ametikoha konkurss, kus on vaja luua täiesti uut kvaliteeti, uut mõtteviisi, mis puudutabki uusi tehnilisi lahendusi, rohepööret jne. Peeglisse vaadates tekkiski küsimus, et kes teine siis veel kui mitte ma ise,“ lisab Laasma.
Tuleb olla aus: ühe eraettevõtte tippjuht ei tohi liiga pikalt olla, sest igasugune liiga pikk ühes kohas toimetamine hakkab mingil hetkel mõtet nüristama. Seda tundis ka Laasma, kes ligi kümme aastat juhtis et-
Riigilaevastiku tuumikmeeskonnas hakkavad peadirektor Andres Laasmat toetama viis valdkondlikku juhti. Planeerimise ja tehnilise halduse teenistuse direktorina asub tööle Neeme Muru, kes on kõrgema laevamehaanika inseneri mereharidusega tippspetsialist. Eesti Maaülikooli majandusharidusega Anu Angerjas hakkab aga pidama tugiteenuste teenistuse direktori ametikohta.
Peajuristina asub ametisse Tartu Ülikooli õigusteaduse magistrikraadiga Katrin Andre, kel on pikaajaline kogemus majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi merendus- ja transpordivaldkonna õiguse asjatundjana. Riigilaevastiku kvaliteedijuhiks saab Eesti Mereakadeemia laevajuhi ja Tartu Ülikooli õigusteaduse haridusega Andro Kivistik. Õigusteaduse magister Elina Siimon asub tööle asutuse personalijuhina.
Asutus alustas tööd selle aasta algusest. Meeskonna ülesandeks on organisatsiooni käivitamine ja ettevalmistus laevastike tehnilise haldamise, lootsiteenuse ning navigatsioonimärgistuse ülevõtmiseks. Eesmärk on alustada oma ülesannete täiemahulist täitmist alates 2023. aasta 1. juulist.
tevõtet Kihnu Veeteed, kus kureeris kogu selle aja kõikide Eesti väikesaarte laevaliiklust. Selline meele nüristumine ei ole kasulik ei ettevõttele ega ka inimesele. Nii võttiski mees suure väljakutse vastu.
„Ma pole kunagi väljakutseid peljanud ja see, et üks täiesti uus süsteem nii lühikese ajaga toimima saada, on selgelt suur väljakutse. Julgen
väita, et Eesti riigilaevastiku loomise puhul on tegemist senise Eesti Vabariigi suurima merendusalase reformiga. Muidugi on olnud ka teisi suuri töid, nagu projekt „Laevad Eesti lipu alla“, kuid nii suurt ideed – koondada kõik riigile kuuluvad laevad ühe mütsi alla – pole meie valdkonnas veel ette võetud. Väga põnevad ja kiired ajad on ees ootamas,“ lisab Laasma.
MINISTER KINNITAS AMETISSE RIIGILAEVASTIKU TUUMIKPERSONALI
Loo Autokeskus OÜ on pühendunud juba 2008 aastast autode eest hoolitsemisele
Loo Autokeskus OÜ on pühendunud juba 2008. aastast autode eest hoolitsemisele. Kvaliteet on alati olnud meie prioriteet ja väärtuste kattuvuse tõttu ühinesime 2015. aastal
Kvaliteet on alati olnud meie prioriteet ja väärtuste kattuvuse tõttu ühinesime 2015. aastal Bosch Car Service võrgustikuga, et pakkuda ikka ja alati oma klientidele kõige paremat
Loo Autokeskus OÜ on pühendunud juba 2008 aastast autode eest hoolitsemisele
Loo Autokeskus OÜ on pühendunud juba 2008 aastast autode eest hoolitsemisele
Kvaliteet on alati olnud meie prioriteet ja väärtuste kattuvuse tõttu ühinesime 2015. aastal Bosch Car Service võrgustikuga, et pakkuda ikka ja alati oma klientidele kõige paremat.
Kvaliteet on alati olnud meie prioriteet ja väärtuste kattuvuse tõttu ühinesime 2015. aastal Bosch Car Service võrgustikuga, et pakkuda ikka ja alati oma klientidele kõige paremat
Oma valdkonna kogenuimad spetsialistid
Oma valdkonna kogenuimad spetsialistid
Oma valdkonna kogenuimad spetsialistid
Oma valdkonna kogenuimad spetsialistid
Kaasaegsed töövahendid, mis võimaldab tööd ka kõige moodsamate tehnoloogiatega
Kaasaegsed töövahendid, mis võimaldab tööd ka kõige moodsamate tehnoloogiatega
Kaasaegsed töövahendid, mis võimaldab tööd ka kõige moodsamate tehnoloogiatega
Kaasaegsed töövahendid, mis võimaldab tööd ka kõige moodsamate tehnoloogiatega
Garanteerime teenuste tur valisuse ja kõrgeima kvaliteedi
Garanteerime teenuste tur valisuse ja kõrgeima kvaliteedi
Garanteerime teenuste tur valisuse ja kõrgeima kvaliteedi
Garanteerime teenuste tur valisuse ja kõrgeima kvaliteedi
Riik ei toimi ilma logistikata. Aga et logistika toimiks, tuleb riigil sellesse jõuliselt panustada. Siinkirjutaja uuris Eesti suuremate erakondade juhtfiguuridelt, mida nad valimisvõidu korral logistikasektoris teha plaanivad. Aega vastamiseks oli nädal. Reformierakonna ja EKRE jaoks jäi aeg liiga lühikeseks, seepärast sai piirdutud pilguheiduga nende programmi.
Anne-Mari AlverRiik peab looma hea konkurentsikeskkonna
Kui majandusminister Riina Sikkut koos praeguse valitsusega ametisse astus, pidasid paljud poliitikavaatlejad neile jäänud lühikest tööaega pigem deklaratiivseks, millega midagi sisulist ära teha ei jõuagi.
Minister Sikkut nii ei arvanud. Ehkki ta rõhutas, et tema töö piiritlejaks on koalitsioonileping, leidus
seal päris palju ka logistikateemalist. Suurim lubadus – Eesti merelaevastiku loomine – sai selle aasta alguseks ka tehtud.
Praegu heidab Riina Sikkut pilgu ajas veidi tagasi ja meenutab, mis logistikasektoris toimunud on.
„Logistikavaldkonna seiskas kõigepealt koroona, siis hakkasid ümber kujunema tarneahelad, millele andis uue tõuke sõda. Selle kõige taustal on energiahinnad teinud rekordeid. Seega logistikas oleks enim vaja stabiilsust. Pikaajaline mure logistikas on muidugi järelkasv,“ nendib ta.
Kui jutt kaldub sellele, mida Sotsiaaldemokraatlik Erakond peab valimisedu korral kõige olulisemateks panusteks logistikavaldkonna arengusse, vastab majandusminister:„Riik peab looma ühelt poolt hea konkurentsikeskkonna – valdkonna digitaliseerimine, kaasaegne laadimistaristu ja teedevõrk ning riiklik tellimus auto- ja bussijuhtide ametiõppes. Näiteks tuleb lähiaastatel juurutada digi-
taalsed veoselehed, üle-eestiline piletisüsteem ühistranspordis, elektrifitseerida raudtee ja rajada laadimistaristu raskeveokitele. Elektrisõidukite, biogaasi ja vesiniku rolli kohta transpordis tuleb põhimõttelised valikud ära teha. Meretranspordi ja Eesti ekspordi toetamiseks jätkame riikliku veeteetasu konkurentsivõimelise määraga. Teisalt on kahtlemata vajalik seista Eesti ettevõtete eest, nii üle-euroopaliste muudatuste kui ka kriisi mõju hüvitamise puhul.“
Riina Sikkut:
„Saaremaa kogemusi saame kasutada, et teha nõudepõhise transpordi mudelid ka teistele Eesti piirkondadele.“
Kui logistikahuvilise pilguga sotside valimisprogrammi lapata, jääb silma lubadus luua nõudepõhine ühistransport üle Eesti, eeskujuks Saaremaa pilootprojekt.
„Tihendame maakondades ühistranspordi liinivõrku ja muudame nõudepõhise ühistranspordi kättesaadavaks üle Eesti. See tähendab, et busside põhiliine täiendavad kohalikud väiksemad liinid ehk nõudepõhine transport. Põhiliinid tagavad tiheda ühenduse maakonna tõmbekeskuse ja väiksemate keskuste vahel. Nõudepõhise transpordiga saab sõita väiksemasse keskusesse, kus on võimalik kiire ümberistumine põhiliinile.
Sotsiaaldemokraatide juhitud Saaremaal on nõudepõhist ühistransporti juba testitud ja selle aasta suvest käivitub see täies mahus. Saaremaa kogemusi saame kasutada, et teha nõudepõhise transpordi mudelid ka teistele Eesti piirkondadele.“
Logistikasektorit tuleb käsitleda koos tööstusega
Keskerakonna poolt võtab sõna eelmine majandusminister ja praegune Riigikogu liige Taavi Aas, kes vaatab logistikasektorit laiemalt – et oleks, mida vedada, tuleb paralleelselt toetada ka tööstussektorit.
„Keskerakond on oma valimisprogrammis lubanud toetada logistikasektorit uute lahenduste leidmisel. Mõistame, et Venemaa agressiooni tagajärjel on meie logistikasektor sattunud täiesti uude olukorda. Vanad kauba-
voogude suunad enam ei tööta ja uute leidmine pole lihtne. Selleks et logistikasektorit aidata, on vaja toetada merendussektorit, aga ka Eesti tööstust tervikuna. Oluline on säilitada raudtee võimekus, sest kindlasti on suu-
Taavi Aas:
renemas nii reisijate kui ka kaupade vedu raudteel. Euroopa Liidus on tähtis seista Eesti autovedajate eest, sest vana Euroopa riigid on varmad kasutama meie vedajate vastu protektsionistlikku poliitikat,“ selgitab Aas.
Sama printsiip kajab läbi ka erakonna programmist: „Me oleme suutnud luua sobivad regulatsioonid uutmoodi majandusele, kuid samas ei tohi ära unustada klassikalist majandust – töötlevat tööstust ja transiiti.“
Tähelepanu lubatakse pöörata ka infrastruktuuri arengule, eriti teede ehitamisele ja korrashoiule. Strateegiliste ühenduste kohta märgitakse, et toetatakse Tallinna-Helsingi tunneli arendamist ja Rail Balticu valmimist, ehitatakse Tallinna-Tartu, Tallinna-Pärnu ja Tallinna-Narva maanteetrassid 2+2-realiseks ning toetatakse Tallinnas üleriigilise tähtsusega transpordikoridoride väljaehitamist.
Lisaks uute teede rajamisele lubab Keskerakond autostumist ohjeldada: „Arendame välja mugava, keskkonnasõbraliku, inimeste vajadustele vastava ja kasutajale soodsa ühistranspordisüsteemi ning rajame üleriikliku kergliiklusteede võrgustiku. Arendame maakondlikku ühistransporti ja tagame selle tasuta kättesaadavuse, et seeläbi parandada inimeste tööhõivet ning sotsiaalsete ja kultuuriliste teenuste kättesaadavust.“
„Arendame maakondlikku
ühistransporti ja tagame selle tasuta kättesaadavuse.“Taavi Aas Foto: Sven Arbet Riina Sikkut Foto: Ilmar Saabas
Rõhk maantee ja raudtee arengule
„Venemaa kallaletung Ukrainale muutis logistika- ja transiidisektorit Eestis pikaks ajaks ning üks peamisi õppetunde oli, et sanktsioone agressori vastu tuleb kehtestada ja rakendada regioonis ühiselt, et lisada sanktsioonidele tõhusust ning mitte pärssida Eesti ettevõtete konkurentsitingimusi,“ arutleb erakonna Isamaa juht Helir-Valdor Seeder. Ta lisab, et lubada sõjaeelse olukorra taastumist on praeguses olukorras selgelt võimatu, mis tähendab logistika vaatevinklist vajadust mõelda esmajärjekorras parematele ühendustele Põhja- ja Kesk-Euroopaga.
Helir-Valdor Seeder:
likkust, sest liitlaste kiire ligipääs regiooni on ka otseselt julgeolekuküsimus,“ märgib Seeder.
Üheskoos Rail Balticuga räägib Isamaa tema sõnul ka Tallinna ringraudtee arendamisest, mis ühendab Rail Balticu trassi muu hulgas Paldiski ja Muugaga.
„Tegu on meeldiva ja kasuliku ühendamisega, sest ühest küljest väheneks sedasi ohtlike veoste vedu läbi Tallinna, aga samas laiendaks see märgatavalt logistilisi võimalusi ja kiirust kaupade transpordil läbi ühenduse meie peamiste kaubasadamatega,“ kirjeldab Seeder, kuid lisab kohe, et raudteest rääkides on oht langeda loosungite ja unelmate kätte, sest tegu on tõesti aeganõudva projektiga.
Eesti logistika võtmeküsimuseks on ja jääb tema sõnul lähiaastail siiski maanteetransport, mis tähendab poliitikute vaatevinklist kahte teemat: kütuse hind ja neljarealised maanteed.
Tallinna-Tartu, Tallinna-Pärnu-Ikla ja Tallinna-Narva maanteede arendamine on riigi teedeehituse prioriteet.
Kohalike omavalitsuste roll on kujundada oma territooriumil põhjendatud ja jätkusuutlik teedevõrk. Transpordiamet nõustab ja koordineerib omavalitsuste tegevust teedevõrgu arendamisel. Tagame riigieelarvest kohalike omavalitsuste teedevõrgu pikaajalise vajaduspõhise kaasrahastuse.
Rööbastranspordi majanduslikult mõistlik arendamine ühistranspordiks ja kaubaveoks on oluline meie kliimaeesmärkide saavutamiseks. Seetõttu prioriseerime Rail Balticu ehitust, lisame uued elektrirongid inimeste riigisisese liikuvuse parandamiseks ja käivitame 2024. aastal Tartu-Riia rongiühenduse.
Eesti riik ei pea omama lennufirmat, vaid muutma oma lennujaamad ja taristu atraktiivseks sihtkohaks lennufirmadele, et toetada Eesti turismi- ja külalislahkussektori arengut. Asendame praegused parvlaevad nende kasuliku eluea lõppedes uute, null-CO2 jalajäljega parvlaevadega.
Allikas: reform.ee
Langetame diisli-, bensiini- ja gaasiaktsiisi Euroopa Liidu miinimumini. Majanduse elavdamiseks ehitame välja neljarealised maanteed Tallinnast Tartusse, Pärnusse ja Narva.
Lõpetame majanduslikult kahjuliku ja ebamõistlikult kalli Rail Balticu projekti, arendades selle asemel senist raudteevõrku (Tallinn-Rohuküla, Tallinn-Pärnu, Tartu-Riia Eesti-poolne osa).
Allikas: ekre.ee
„Viimase märksõna puhul on põhiteema juba aastaid olnud ja jääb selleks ka edaspidi Rail Balticu valmimistähtaeg, mis lükkub kümnendi lõppu. Mõistagi pole see hea uudis, kuid vähemalt on praegune geopoliitiline olukord tõestanud Euroopa rööpalaiusel raudteeühenduse vaja-
„Esimesega on seis lihtne: Euroopa Liidu ETS2 süsteem, mis plaanib transpordikütuse viia heitmekaubandussüsteemi alla, sai Eesti poolt peaaegu vaikiva nõusoleku eelmise valitsuse kriisi ajal ja Isamaa jäi selles küsimuses vastu seistes hüüdja hääleks kõrbes. Valitsuserakonnana seisame sellele kavale vastu, sest see toob kaasa ebamõistlikud hinnatõusud nii ettevõtete jaoks kui ka lõpuks transpordikulude tõusu kaudu ka tavatarbijaile,“ on Helir-Valdor Seeder veendunud.
„Maanteedega on seis keeruli-
sem, sest sõja alguses lakke kerkinud hinnad näisid neljarealiste teede ehitamist märgatavalt pärssivat. Praeguseks on seis normaliseerunud ja ehitamisotsused teeb järgmine valitsus. Isamaa lubab oma programmis jätkata maanteevõrgu arendamist, mis tähendab nii neljarealisi maanteid Tallinnast Tartusse, Pärnusse ja Narva kui ka kruusateede tolmuvabaks muutmist. Ajalugu on näidanud, et Isamaa viib enda lubadused ka ellu, aga mõistagi nelja aastaga kõike valmis ehitada ei jõua,“ kirjeldab ta.
EKRE LANGETAKS AKTSIISE JA LÕPETAKS RAIL BALTICU EHITUSE„Viimase märksõna puhul on põhiteema juba aastaid olnud ja jääb selleks ka edaspidi Rail Balticu valmimistähtaeg.“
KAUBAVEDU KOGU MAAILMAST EESTISSE (AGENDID 143 RIIGIS)
KAUBAVEDU TÜRGIST EESTISSE JA EESTIST TÜRKI
ALATES 50 KG KUNI TÄISVEOAUTOD
Ühistranspordi arengut saab käsitleda väga mitmel tasandil korraga. Siinsamas Eestis räägitakse nii isesõitvatest nõudepõhistest bussidest-autodest kui ka võideldakse levinud arusaamaga, et ühistransport on räpane ja ohtlik.
Anne-Mari Alver
Jaanuaris TalTechis peetud konverentsil arutlesid liikuvuseksperdid peamiselt selle üle, kuidas jõuda transpordisektori kliimaeesmärkide täitmisel paberitelt ja visioonidelt tegelikkuseni. Rohepöörde kontekstis on küsimus veel eriti pakiline, kuna maismaatransport moodustab lausa 70% meie heitgaasidest.
„Oleme inimestelt küsinud, mida nad oma keskkonnalt ootaksid. Üha rohkem vastatakse, et selleks on müravaba, roheline ümbrus,“ rääkis Ülemiste City tegevjuht Ursel Velve. Takistuseks selle pealtnäha lihtsa soovi
täitmisel on aga just autod. „Kuni me pole ühistranspordi ja kergliikluse arendamisega nii kaugele jõudnud, et autosid siit linnakust päriselt välja tuua, siis ei saa me keskkonda ka kuidagi rohelisemaks muuta. Kannatavad aga inimesed, kes selles ümbruses toimetavad.“
Ülemiste Citys tegutseb pea 500 ettevõtet, mis teenivad kogukäivet enam kui kaks miljardit eurot aastas. Rohelise suunaga ettevõtte tegevjuhi sõnul tuleks nii linna kui ka riigi tasandil eesmärgiks seada parima ühistranspordisüsteemi disainimine. „Ülemiste Citys näeme, kuidas ainuüksi Rae vallast tuleb meile vähemalt 700 autot päevas. Seda kõike saaks parema ühistranspordiga reguleerida,“ lausus ta.
Ka Alexela juhatuse liige Alan Vaht toonitas ühistranspordi arendamise olulisust heitgaaside vähendamisel ja autostumisega võitlemisel. „Tallinn on selles osas esirinnas,“ leidis ta. „Peaksime liikuma selles suunas,
kuidas autosõitu vähendada ja ühistransporti edendada.“
Suund paremale teenindusele
Tallinna Linnatranspordil (TLT) on rääkida nii edulugusid kui ka suuri plaane. TLT enam kui 523 ühissõidukit sõitsid läinud aastal kokku ligi 36 miljonit kilomeetrit ja teenindasid ca 100 miljonit reisijat, mis on 24,4 miljoni võrra rohkem kui 2021. aastal.
TLT juhatuse liikme Kaido Padari sõnul käivitusid ettevõttes protsessid, mis muudavad pakutava teenuse veelgi keskkonnahoidlikumaks, linnaruumi soosivamaks ja kasutajasõbralikumaks. „Meil on väga hea meel, et läinud aasta jooksul kasutas meie teenuseid ligi 100 miljonit reisijat. Loodame, et sel aastal suudame meelitada veelgi rohkem inimesi ühistransporti, kuna ühissõidukitega liiklemine on igal juhul võrreldes isikliku sõiduauto kasutamisega säästlikum valik nii hinna kui ka keskkonnahoiu vaates,“ ütleb Padar ning lisab,
et reisijate rahulolu ja teenuse kvaliteedi parandamiseks hakkab ettevõte veelgi rohkem tähelepanu pöörama just teeninduskultuurile, et muutuda transpordiettevõttest sammhaaval teenindusettevõtteks.
Padari sõnul oli lõppenud aasta sündmusterohke ja TLT töökas meeskond suutis taas kinnitada, et ühistranspordi peale võib loota ka kõige raskematel hetkedel – pealinna ühistransport ei jää seisma. „Maikuus tähistasime väärikalt 100 aasta möödumist bussiliikluse algusest Tallinnas. Kui sajand tagasi oli meil viis bussiliini, kus sõitsid puupinkide ja ahiküttega sõidukid, siis praegu teenindab linlasi tipptundidel 444 bussi, 32 trolli ja 47 trammi.
Sügisel jõudsid Eestisse kohale ka viimased 350 gaasibussist ja seetõttu saatsime oma 16 aastat tallinlasi teenindanud diiselbussid viimsele teele. Linna busside keskmine vanus noorenes seega suisa 3,3 aasta peale, millise näitajaga oleme Euroopas väga heal kohal. Viisime edukalt lõpuni ka
kauaoodatud trammihanke, mille tulemusena jõuavad paari aasta pärast Tallinnasse 23 uut trammi,“ kirjeldab Kaido Padar arenguid.
Riigi ühistransport peaks
kujunema võrgustikuks
Transpordiameti vabariiklikku ühistransporti hõlmav uuring, mille läbiviijaks on liikuvus- ja keskkonnaekspert Mari Jüssi, toob välja, et ühistranspordile on hakatud märksa enam tähelepanu pöörama ning seda ei käsitleta enam nõukaaegse jäänukina. Ühe suurepärase näitena tuuakse välja Lux Expressi maailmatasemel mugavusteenusega busse.
Üle Eesti on järjest enam tähelepanu pööratud ühistranspordivahendite ja -peatuste ligipääsetavusele ning universaalsele disainile, millele kümme aastat tagasi isegi ei mõeldud.
Negatiivsemate arengutena tuuakse välja linnadevaheliste bussiliinide võrdlemisi tagasihoidlikku arengut ja seda, et kaugbussiliinid käivad praktiliselt kõik Tallinna kaudu. Maakon-
Osaühingul Seilecs on ilmunud uus käsiraamat
(440 lk) nii paberkandjal kui ka e-raamatuna.
Raamat annab ülevaate:
• hanke- ja ostutööst ettevõttes;
• hanke- ja ostujuhi tööülesannetest ning vastutusvaldkondadest;
• hanke- ja ostuprotsesside läbiviimisest;
• lepinguläbirääkimistest ja lepingute sõlmimisest;
• operatiivsest ostutööst;
• varude haldamise viisidest ja meetoditest;
• välismaa ettevõtete parimatest praktikatest.
Raamatuga saab tutvuda veebilehel seilecs.ee/e-raamatud.
OÜ Seilecs on juhtiv logistika valdkonna õppematerjalide ja käsiraamatute koostaja ning kirjastaja Eestis alates 2012. aastast.
Foto: Shutterstocknapõhine ühistranspordikorraldus on muutunud barjääriks regionaalse ja toimepiirkonnapõhise ühistransporditeenuse arendamisel.
Väikeste kohtade probleem on ka see, et praegune regulatsioon ei toeta väiksemate bussidega paindlikku teenindamist, peab olema minimaalselt 17-kohaline buss, 8-kohaliste bussidega teenindamine käib sotsiaaltranspordi alla. Ja olgu öeldud, et „väikeste kohtade“ teema algab Tallinnast juba paarikümne kilomeetri raadiusest.
Transpordiameti küsitletud ekspertidest oli enamik seda meelt, et riik peaks olema pikaajalise kvaliteetse arengukava eestvedaja ja vastava pikaajalise plaani alusel ka tegutsema. Ja kui riigilt tulevad suunised, siis ei saa ka kinni jääda vanadesse asjadesse. Peab olema valmis eksperimenteerima ja piloteerima uusi lahendusi. Riik peab ise ka arengukavast kinni pidama – tuleb koostada selge tegevuskava ja leppida kokku selle rahastamine.
Riigi poolt on vaja koordineerivat rolli kogu ühistransporditeenuse korraldamisel, nii graafikute kui ka ühtse tariifisüsteemi koostoimimiseks. Vaja on ühistranspordikeskused konsolideerida ca neljaks regioonikeskuseks. Samuti on tarvis rohkem kogu liikumisahelat katvaid teenuseid. Sõltumatut asutust, kes suurema hüve huvides koordineeriks. Tellija peab olema üks koos regionaalsete kontoritega – nii linna, maakonna kui ka reisirongi teenuse tellimiseks, et ressursside kasutamine oleks mõistlikum.
Ühistransport peab olema võrgustik, ümberistumised peavad toimima. Maakonnaliine tuleb hakata pikendama, Viljandi-Mustla, Puka jaama läbi Rõngu. Võru, Põlva ja Rapla maakonnaliinid on vaja raudteejaamadesse ühendada. Tartus võiksid maakonnaliinid läbida linna rongijaama. Tasuta süsteem peaks olema juurdeveoks ja kohalikuks liikumiseks, selgus ekspertide hinnangutest.
Konkurents tiheneb, kvaliteedinõuded karmistuvad ja tarneajad lühenevad. Asjade internet (Internet of Things, IoT) aitab meil targemalt töötada. Ferrometal on olnud tööstussektori uute teenusemudelite arendamise esirinnas ja areng on olnud märkimisväärne. Nüüd on tarvikute tellimise tarneahel täielikult automatiseeritud.
Praegune ülemaailmne olukord sunnib tööstust ja teenusepakkujaid tegutsema tõhusamalt, kiiremini ja täpsemalt. Andurid ja muud nutikad mõõteseadmed on üha enam tööstusprotsessidesse integreeritud, mis aitab omalt poolt kaasa uute pöördeliste tegevuste arendamisele.
Koroonaperioodil on paljud ettevõtted avastanud asjade interneti võimalused, sest füüsiline kontakt ja reisimine on olnud piiratud. Ferrometal on kasutanud asjade interneti potentsiaali juba varemgi: oleme rakendanud andureid koguste mõõt-
misel ja täiendustellimuste automatiseerimisel. Sise- ja sisendlogistika tellimissüsteem CleverSystem mõjutab positiivselt nii tootmise tõhusust ning tootmisaega kui ka ettevõtte kasumlikkust ja kuluefektiivsust.
Arendustöö on suunatud lao täielikule automatiseerimisele Ferrometal investeerib nutikate tehnoloogiate arendamisse, et suuta paremini teenindada oma kliente ja luua neile lisaväärtust pakkuvaid teenuseid.
OVT ehk organisatsioonidevaheli-
ne teabeedastus on olnud nimetatud arendustöö oluline osa. Ferrometal oli üks esimesi, kes selle kasutusele võttis. Praegu saabub juba kuni 70% tellimustest meile automaatselt, mis kiirendab oluliselt mõlema poole tegevust. Tellimuste mahud on kasvanud sellise hooga ja tellimustsükkel tellimisest tarneni on muutunud sedavõrd kiireks, et inimkätest nende haldamiseks enam ei piisakski.
2007. aastal võttis Ferrometal kahe kastiga Kanbani süsteemides kasutusele vöötkoodide lugemise.
See tähendas, et tellimuste eest vastutav isik käis lugemas otsa saanud toote vöötkoodi ja esitas täiendustellimuse. Selline iseenesest hea ja toimiv süsteem nõudis siiski käsitsi tööd. Ferrometal tegi siin sammu edasi ja asendas vöötkoodi lugemise RFID-süsteemiga. Nüüd ei olnud
enam vaja kliendi juurde tarvikute tellimusnumbreid otsima minna, sest tühi kast pandi tellimisjaama peale ja selle kohta genereeriti ERP-süsteemis täiendustellimus. Siinkohal võis rääkida poolautomaatsest süsteemist.
Kanban RFID oli tegevusala esimene vastav lahendus ja see on patenditud kogu Euroopas.
Tänu Ferrometali plaanipärasele ja pikaajalisele süsteemiarendusele saime 2020. aastal minna üle täisautomaatsele IoT-põhisele sisendja siselogistika teenuselahendusele CleverSystem. Andur jälgib kaubakoguseid ja genereerib automaatselt ERP-süsteemis täiendustellimuse, kui kogus langeb alla eelnevalt määratud kaubahulga. Süsteem töötab asukohast sõltumatult – näiteks töökohas, kaubikus või projektikonteineris.
Optilise andurilugeri baasil loodud Cleveri teenuselahenduse arendamine sai alguse tööstusklientide vajadustest. Sooviti vähendada kadusid, näiteks ooteaegu, hilinemisi ja asjatuid otsimisi. Ennetav ja automatiseeritud CleverSystem haldab tellimisprotsessi vastavalt lean-põhimõtetele nii, et inimesed saavad täielikult keskenduda oma tööle.
Süsteemi abil on lihtne näiteks oma väiketarvikute laoseisu poole võrra vähendada. Vabanevaid ressursse saab kasutada näiteks tootmises, sest keegi ei pea enam eraldi riiuleid valvama ja ruumigi jääb üle.
Rakendusvõimalused peaaegu lõputud
Ferrometal on märganud sarnaseid vajadusi ka teistel tööstusaladel. Nii on näiteks kauplustes kasutusel rakendus CleverStore.
Kauplustes on väga oluline, et kaup otsa ei saaks. Kliendid vajavad kaupa kohe ja nad ei tule poodi tagasi, kui riiulid on tühjad. Selleks saab valmistuda suure laoseisu abil, kuid see ei ole ressursside kasutuse mõttes optimaalne lahendus. Kui täiendustellimuste tegemine ei toimu automaatselt toimiva tehnoloogia abil, ei saa kaupluste töötajad keskenduda piisavalt palju klienditeenindusele ja müügitööle, sest palju aega kulub riiulite inventeerimisele ja tellimuste vormistamisele.
Asjade interneti infrastruktuurile ehitatud CleverSystem annab palju eeliseid. Neist kõige olulisemad on kiirus ja ennetamine. Uus tehnoloo-
Ferrometali väljatöötatud Cleversüsteemid on ennetavad ja automatiseeritud sise- ja sisendlogistika tellimissüsteemid.
Süsteemid on kohandatavad, mistõttu sobivad need mitmesugustesse kasutuskeskkondadesse ja paljudeks eesmärkideks.
CleverSystem teeb täiendustellimused automaatselt enne toodete otsa lõppemist.
Lahendus parandab laoringlust, vähendab käsitsi tehtava töö vajadust ning vabastab laos ruumi ja kapitali muuks otstarbeks.
gia parandab ka täpsust, kuna süsteem toimib ülima täpsusega. Samuti on kasu sellest, et laoseis väheneb ja kaupade all ei ole enam nii palju raha kinni. Inimlikud vead ja viivitused jäävad minevikku, sest käsitsi tehtavad tööetapid kaovad. Süsteemi saab kuluefektiivselt kohandada nii suurte kui ka väikeste ettevõtete vajadusteks.
Asjade internetile on iseloomulik läbipaistvus ja asjaolu, et andmeid saab lugeda reaalajas mistahes kohas. Selle kohta on suurepärane näide erinevatel tööobjektidel kasutatav CleverContainer. Kui töötaja võtab konteinerist tarvikuid, edastatakse õigeaegne tellimus automaatselt Ferrometalile. See võimaldab tööjuhtkonnal vaadata saldosid mobiilist või arvutist. Inimene vaid jälgib ja vajaduse korral muudab tellimuse esitamise lävendit. Tulevikus hakkavad andmed liikuma anduritega varustatud seadmete ning ettevõtte ja klientide infosüsteemide vahel, mis muudab igapäevase töö lihtsamaks. Ferrometal jätkab arendustööd kvaliteedi ja tootlikkuse uue ajastu suunas ning on pühendunud sellele, et hoida oma kliendid rahvusvahelise tootlikkusalase konkurentsi esirinnas.
Lisateave: www.ferrometal.fi
Ferrometal Baltic OÜ
Varre 1, Tallinn 10138
Tel: +372 6990 470
eesti@ferrometal.ee
Majandusministeerium arendab digipööret nii e-veoselehtede kui ka ülikiire interneti arenguga transpordikoridorides.
E-veoselehe andmevahetusteenuse arenduse toetuse raames said rahastuse kuus projekti, mille eesmärk on digitaliseerida logistikasektori igapäevatööd ja vähendada valdkonna paberimajanduse hulka.
Ligikaudu 99 protsenti Euroopa Liidu piiriülestest kaubavedudest on endiselt seotud paberdokumentidega. Euroopa Komisjoni uuring näitas, et veodokumentide digitaliseerimine aitaks väikestel ja keskmistel ettevõtetel säästa aastas kuni 60 protsenti halduskuludest. Toimiv e-veoselehe teenus aitaks oluliselt kokku hoida kõikide asjaosaliste aega ning hõlbustaks ühtlasi ka riigipoolset kontrolli- ja järelevalvetegevust.
Halduskoormus väheneb
Ettevõtlus- ja infotehnoloogiaminister Kristjan Järvani sõnul vajab transpordi- ja logistikasektor digipööret ning riigipoolse toetuse eesmärk on sellele hoogu juurde anda.
„Kogu majandus liigub üha enam reaalajas liikuva andmevahetuse poole ja logistikasektoril on sellest enim võita. Teenusearenduse tulemusena oleks võimalik andmeid kontrollida reaalajas ja masinloetavalt. Nii väheneb transpordi- ja logistikaettevõtete halduskoormus, hoitakse kokku kulusid ning on võimalik turvaliselt ja usaldusväärselt kontrollida läbi riigi territooriumi sõitvate veokite vajalikke andmeid,“ selgitab Järvan.
Ettevõtlus- ja infotehnoloogiaminister Kristjan Järvan: „Transpordiinfo digitaliseerimisel on mõju kõikidele majandusharudele.“
Tegevust rahastatakse Euroopa Liidu taasterahastu NextGenerationEU vahenditest. Läbiviidud taotlusvooru raames taotleti toetusi 1,2 miljoni ulatuses ning EASi ja KredExi ühendasutus otsustas toetada kokku kuut projekti. Ühe projekti maksimaalne toetussumma võis olla 200 000 eurot. Projektide elluviimise tulemusena valmivad kaasaegsed andmevahetusplatvormid, mis loovad paberivaba, reaalajas jälgitava ja eri pooltele kättesaadava andmevahetusteenuse logistikasektorile. Projektid valmivad 2024. aastal. Seejärel plaanitakse toetada transpordi- ja logistikaettevõtja-
te liidestumisi valmivate e-veoselehe andmevahetusteenustega.
„Transpordiinfo digitaliseerimisel on mõju kõikidele majandusharudele, kuid suurim otsene mõju on loomulikult transpordisektorile. Logistika efektiivsusest sõltuvad otseselt aga ka tööstus- ja kaubandusettevõtted,“ lisab Järvan.
5G-ühendus peamistel transpordikoridoridel
Sidetaristu ehitamine ja ülikiire interneti jõudmine turutõrke piirkondadesse eeldab järgnevatel aastatel hinnanguliselt täiendavalt 200 miljoni euro ulatuses avaliku raha kaasamist. Lisaks eelmainitule on riigil kavas toetada 18,74 miljoni euroga katkematu 5G-ühenduse tagamist Eesti peamistel transpordikoridoridel. Plaani üks lõppeesmärk on ka Eesti asustatud piirkondade 5G levialaga katmine vähemalt 95% ulatuses.
Eesti lairiba plaan kirjeldab poliitilisi otsustuskohti ja tegevusi, mis on vajalikud selleks, et tagada 2030. aastaks kõigile Eesti elanikele kiire internetiühendus, katta vähemalt 95% asustatud piirkondadest 5G levialaga ning rajada turutõrke piirkondades uue tehnoloogia kasutuselevõttu võimaldav baastaristu, räägib Kristjan Järvan. Ministri sõnul aitab see parendada ettevõtete konkurentsivõimet ja edendab võrdseid võimalusi. „Lairiba plaan pakub valikuvõimalusi ja toimib teekaardina, mis juhatab meid nii ajalises kui ka infotehnoloogilises vaates uude kümnendisse. See aitab ääremaadel suuremate linnadega sammu pidada ja vähendab piirkondlikku ebavõrdsust, mis parandab kokkuvõttes kõigi Eesti inimeste elujärge,“ ütles ta.
Anne-Mari AlverKogu majandus liigub üha enam reaalajas liikuva andmevahetuse poole ja logistikasektoril on sellest enim võita.
