Catálogo de la exposición Hierro al Mar / Burdina Itsasora erakusketaren katalogoa by El Pobaleko burdinola / Ferrería de El Pobal

Burdina itsasora

Mea itsasontziratzeko paisaiak Bizkaian

Hierro al mar

Los paisajes del embarque de mineral en Bizkaia

Komisarioa / Comisario: Joaquín Cárcamo Martínez.

Diseinu eta zuzendaritza tecnikoa / Diseño y dirección técnica: Begoña Candina Aguirregoitia, Marta Zabala Llanos.

Testuak / Textos:

Joaquín Cárcamo Martínez.

Marrazkiak / Dibujos: Javier Gandarillas Antiza.

Muskizko San Martingo portuko birsorkuntza-lana egiteko, Arkeologi Museoaren aholkularitza jaso da. Para las recreaciones del puerto de San Martín, en Muskiz, se ha contado con el asesoramiento del Arkeologi Museoa. Itsasadarraren marrazkia Bilboko Portuko Obra Batzarraren 1905. urteko plano bat hartu da oinarritzat. El dibujo de la ría se ha basado en un plano de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao de 1905.

Argazkiak / Fotografías: Andoni Lamborena Barreras.

Zaharberritzea / Restauración:

Bizkaiko Foru Aldundiaren Zaharberrikuntza Arloa / Área de Restauración de la Diputación Foral de Bizkaia.

Diseinu grafikoa / Diseño gráfico: Jesús Arsuaga Chillón.

Imprimaketa / Impresión: Printhaus, S.L.

Muntaia / Montaje: Vic-Art.

Itzulpenak / Traducciones:

HITZEK Itzulpen eta Euskara Zerbitzua.

Planoen digitalizazioa / Digitalización de planos: DOKUDEA, Dokumentuen Kudeaketa / Gestión Documental.

Argazkien digitalizazioa / Digitalización de fotografías: José Valderrey de Lera.

D. Legal: BI-1533-2017 ISBN: 978-84-7752-623-0

Dokumentazioaren jatorria / Procedencia de la documentación: Bilboko Itsasadarra Itsas Museoa / Museo Marítimo Ría de Bilbao (BIIM/MMRB). Album Astilleros del Nervión. Bilboko Portuko Agintaritza / Autoridad Portuaria de Bilbao (BPA/APB). EXP. 76, 775, 1004. Bizkaiko Foru Agiritegi Historikoa / Archivo Histórico Foral de Bizkaia (BFAH/AHFB). Obras Públicas-GK-DC-1695. Bizkaiko Foru Liburutegia / Biblioteca Foral de Bizkaia (BFL/BFB9). Junta de Obras del Puerto de Bilbao. Memoria 1923. Burdinbidearen Euskal Museoaren Fundazioa / Fundación del Museo Vasco del Ferrocarril (BEMF/FMVF). Euskal Herriko Meatzaritzaren Museoa Fundazioa / Fundación Museo de la Minería del País Vasco (EHMMF/FMMPV). Euskal Museoa Bilbao Museo Vasco (EMBMV). F/Errazquin. Muskizko Aintzineko Argazkien Artxiboa / Archivo Municipal Fotografías Antiguas. Muskiz (MAAA/AMFAM). F/Mac Lennan. Tomás Ariza Sinde / Joaquín Cárcamo Martínez (JCM) / Jone Martín Urkijo (JMU) / Oskar Ramos Moreno (ORM).

Eskerrak / Agradecimientos:

Arkeologi Museoa, Itziar Cermeño García, Eusebio Corcuera, Izaskun Etxaniz Epelde, Iñaki García Camino, Antonio Hernández Almaraz, Maite Jiménez Ochoa de Alda, Fernando Juárez Urkijo, Juan Carlos Llona, Mikel Martínez Vitores, Juanjo Olaizaola Elordi, Yolanda San Martín, Haizea Uribelarra Leandro, José Eugenio Villar Ibáñez.

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Indizea Índice Aurkezpena ................................................................................................................................................4 Presentación Burdina itsasora. Mea itsasontziratzeko paisaiak Bizkaian ................................................................................................................................................6 Hierro al mar. Los paisajes del embarque de mineral en Bizkaia Ondarea eskalan .............................................................................................................................................16 Un patrimonio a escala Pobeña - Kobaron. Kargategi bat itsasaldean .............................................................................................................................................18 Pobeña - Kobaron. Un cargadero en la costa

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urkezten dugun erakusketa, Burdina itsasora. Mea itsasontziratzeko paisaiak Bizkaian, El Pobal burdinolak Ondareari buruzko Europako Jardunaldietarako aurten prestatu duen jardueren programan sartuta dago. Jakina denez, Bizkaiak mendeak eman ditu ahalegin guztia burdinan egiten; burdina erauzten, merkaturatzen eta eraldatzen. Burdina Bizkaiko esportazioen giltzarria izan da; eta, burdina garraiatzeko, denik eta komunikabiderik azkarrena eta merkeena erabili zen: gehienbat itsasoa. Ibaizabalen itsasadarraren nortasun nabaria, ezkerraldean ageriagerian dagoena, esportatzeko jarduera bizi horren emaitza da neurri handi batean, eta kargategiak dira erreferentzia ikonografikorik aipagarriena. Hori dela eta, haiek dira erakusketa honen hari gidaria. Erakusketak bi toki adierazgarritan ematen du denbora bereziki: Sestaoko Muturrean, horraino iristen baitzen Trianoko trenbidea, gero ibai baten delta gisa adarkatzeko; eta Muskizko itsasaldean, mendez mende hor izandako meatzaritzako tradizioak abangoardiari eman baitzion bide, Arena hondartzaren mendebaldeko ertzean dagoen ikono handiak, Kobarongo kargategiak, irudikatzen duen abangoardiari.

Burdina itsasora erakusketak dokumentu berritzaileak eta argitaragabe dagoen edo oso ezaguna ez den material grafikoa jaso ditu -garai hartako planoak, argazkiak eta postalak-, eta proiektu honetarako berariaz landutako ilustrazioekin osatu du dena. Hain zuzen, horrela jokatu da batere arrastorik utzi gabe desagertu diren kokalekuekin, adibidez, Barbadun ibaiaren estuarioan kokatuta zegoen eta MuĂąatonesko Salazar familiaren interesen alde hain erabakigarria izan zen San Martingo portu zaharrarekin. Era berean, bi maketa historiko eder eta baliotsu ditugu, hemeretzigarren mendekoak, Trianoko lineako bi kargategi irudikatzen dutenak. Benetako bitxiak dira, eta poz handiz erakutsi nahi ditugu berriz Bizkaian, jendaurrean azken aldiz izan zirenetik 30 urte igarotakoan. Balio estetikoaz gain -miresgarria da egituren xehetasunik txikiena irudikatzeko duten zehetasuna-, interes izugarria dute didaktika eta testigantza aldetik, eta aldarrikatu nahi dugun eskalako ondare bat dira. Azken batean, erakusketa honek berariaz azpimarratu nahi du Bizkaian, burdinaren zikloan, erraz antzemateko moduko zati berezi batean dauden aztarna urriek duten garrantzia. Mea ontziratzeko sortutako instalazio horiek itsasertzeko paisaia inguratu zuten, eraikin bertikal goratuekin eta ontziraleku horizontalekin. Nekez itzuliko den eta ahaztu nahi ez dugun iragan garaiko ezaugarriak.

Marta Zabala Llanos

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a exposición que presentamos, Hierro al mar. Los paisajes del embarque de mineral en Bizkaia, forma parte del programa de actividades con el que la Ferrería de El Pobal se suma, un año más, a la celebración de las Jornadas Europeas de Patrimonio. Es un hecho que Bizkaia ha vivido durante siglos volcada en el hierro, en su extracción, comercio y transformación. El hierro ha sido la piedra angular de las exportaciones de Bizkaia, y para su transporte se utilizó, preferentemente, la vía de comunicación más rápida y económica, el mar. La acusada personalidad de la ría del Nervión, especialmente visible en la margen izquierda, es en buena medida el resultado de esta intensa actividad exportadora, cuya referencia iconográfica más destacable son los cargaderos. Por ello constituyen también el hilo conductor de esta exposición que, de manera singular, se ha detenido en dos espacios muy representativos: la Punta de Sestao, donde llegaba el ferrocarril de Triano para ramificarse como un delta fluvial y dar servicio a sus numerosos embarcaderos, y la costa de Muskiz, donde la secular tradición venaquera dará paso a la vanguardia que ejemplifica el gran icono y remate occidental de la playa de La Arena: el cargadero de Kobaron. La exposición Hierro al mar aporta documentos novedosos, un material gráfico -planos, fotografías y postales de época- inédito o poco conocido, que se completa con ilustraciones expresamente elaboradas para este proyecto. Este sería el caso de la recreación de enclaves desaparecidos de los que no ha quedado rastro alguno, como el viejo puerto de San Martín, en el estuario del Barbadun, que fue tan decisivo para los intereses de los Salazar de Muñatones. Contamos también con dos preciosas maquetas históricas, decimonónicas, que representan a sendos cargaderos de la línea de Triano. Son auténticas joyas que tenemos la satisfacción de mostrar de nuevo en Bizkaia, después de 30 años desde su última exhibición al público. Más allá de su valor estético –es admirable la precisión con la que se han representado los más ínfimos detalles de estas estructuras- tienen un enorme interés didáctico y testimonial, y es un patrimonio a escala que queremos reivindicar. Porque, en última instancia, la idea de esta exposición es poner en valor los escasos restos que quedan de una parte específica pero muy reconocible del ciclo del hierro en Bizkaia. Instalaciones que, creadas para el embarque del mineral, enmarcaron el paisaje ribereño con elevadas construcciones verticales y embarcaderos horizontales. Señas de identidad de un pasado que difícilmente volverá y que no queremos olvidar.

Marta Zabala Llanos

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Burdina itsasora

Mea itsasontziratzeko paisaiak Bizkaian

Hierro al mar

Los paisajes del embarque de mineral en Bizkaia

Zalantzarik gabe, gizakiaren ekintzak aztarna utzi zuen pixkanaka, industrializazioa hasi aurretik, hala Bizkaiko meatze-mendietan nola itsasalde eta itsasadarretan. Burdina itsasontziratzea funtsezko gertakaria izan zen paisaia aldatzeko, baina, hala ere, urrun geratu da idi-gurdiek ibiltzen zituzten bideen oroimena, edo gure mearen irteera naturala ziren itsasadarretako -Barbadun, Galindo eta Nerbioi-Ibaizabaleko- portu txikien gomuta. Gaur egun hobeto identifikatzen ditugun ezaugarriak, berezko nortasuna duen lurraldearen bereizgarri izan direnak, azken mende eta erdikoak dira. Ziurrena, Henry Bessemer-i zor diogu gehiena -haren bihurgailuari-, eta Evaristo de Churrucari ere bai -hark eraikitako moilari-. Bat-batean, goitik behera aldatu baitzen itsasadar osoa. Meatzetako trenbideak, fabrika siderurgikoak, ontzigintza, moilak eta bideratze-lanak azaldu ziren nonahi... Bilbotik Abraraino. Erakusketa honetan, gertaera adierazgarri batzuk aztertuko ditugu: Erdi Aroko San Martingo portua eta Pobeñakoa, Barbadun ibaian; Foru Aldundiaren Trianoko trenbidea, eraiki zuten lehena eta garrantzitsuena; eta Kobarongo kargategia, aitzindaria itsasaldean. Sin duda, la acción humana fue dejando su huella tanto en los montes mineros como en las costas y rías de Bizkaia con anterioridad a la industrialización. Aunque el embarque de hierro fuera un elemento fundamental en la transformación del paisaje, lejos queda la memoria de aquellos caminos recorridos por las carretas tiradas por bueyes, o de los pequeños puertos de las rías de Barbadun, Galindo y Nervión-Ibaizabal, salida natural de nuestros minerales. Los rasgos que hoy mejor identificamos, y que han definido un territorio con identidad propia, son los pertenecientes al último siglo y medio. Probablemente se lo debemos casi todo a Henry Bessemer con su convertidor y a Evaristo de Churruca con su muelle de hierro. En pocos años, toda la ría se transformó. Llegaron los ferrocarriles mineros, las fábricas siderúrgicas, la construcción naval, los muelles y encauzamientos… desde Bilbao hasta el Abra. En esta exposición nos detenemos en algunos espacios significativos: el puerto medieval de San Martín y el de Pobeña en el Barbadun, el ferrocarril de Triano de la Diputación Foral, primero y más importante de los construidos, y el cargadero de Kobaron, pionero en la costa. Itsasadarra Sestaon: siderurgia, ontziolak eta kargategiak. 1890eko abuztua. El paisaje de la ría en Sestao: siderurgia, astilleros y cargaderos. Agosto de 1890.

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BFL/BFB

F/Errazquin-EMBMV

Olabeagako hormigoizko kargategia. Cargadero de hormigón de Olabeaga. Bilbao.

Orconeraren kargategia. Cargadero de Orconera. Barakaldo.

JCM

Ría de Bilbao. Junta de Obras del Puerto de Bilbao. 1905.

(Planoan oinarrituta egindako marrazkia / Dibujo a partir del plano).

BIIM/MMRB

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Muskizko San Martingo portua El puerto de San Martín en Muskiz Barbadun ibaiaren beheko ibilbidea, Trianoko mendien behealdean kokaturik, meatze horietatik erauzitako mearen eta ibilguan zeuden burdinola ugarietan manufakturatutako burdinaren irteera nagusietako bat izan zen. Estuario zahar horren atzealdean, zamatze-portu txikiak egin zituzten, Somorrostroko mea Kantauri itsasoaren itsasbazter osotik banatzeko. San Martingo portua izan zen denen artean garrantzitsuena hainbat mendez. Orube horretan altxatu zuen Salazar familiak bere leinuaren egoitza, Muñatones gaztelua (XIV-XV). Merkataritzako arrazoiak erabakigarriak izango ziren toki hori hautatzerakoan: Portugaletetik Castrora bitarteko itsasaldeko galtzadaren eta Trianoko meatzetatik itsasoraino jaisten zen galtzadaren arteko bidegurutzean, eta, garrantzitsuena, portuaren ondo-ondoan zegoen kokatuta. Azkenean, burdinaren merkataritza-gune nagusi bat sortu zuten portuaren inguruan. Beren ontzidia ere izan zuten, hain zuzen, zortzi itsasontzi; eta esportatzeko jarduera bizia ere bai, Donibane Lohitzune, Baiona eta Capbreton portuekin. Denboraren poderioz, hareatzek aurrera egin zuten, eta San Martingo portuko jarduera bertan behera geratu zen. Beste portu batzuek hartu zuten horren onura, Barbadun ibaiaren estuarioan kokatuta, itsasotik hurbilago, baldintza hobeak baitzituzten ontziratzeko. Esate baterako, Muskizko San Juliango Lavalle portua, edo bokalean bertan zegoen Pobeñako portua, XIX. mendean jardunean zegoen azken ordezkaria Muskizko meatzaritzako tradizio luzean. El curso bajo del río Barbadun, al pie de los Montes de Triano, se convirtió en una de las principales salidas del mineral extraído en este criadero y del hierro manufacturado en las numerosas ferrerías que jalonaron su cauce. En el fondo de este viejo estuario se establecieron pequeños puertos de embarque para distribuir la vena de Somorrostro por todo el litoral cantábrico. El puerto de San Martín fue durante siglos el más importante de todos ellos y el lugar en el que los Salazar construyeron la sede de su linaje, el Castillo de Muñatones (ss. XIV-XV). Las razones comerciales debieron ser decisivas en la elección de este emplazamiento: cruce de caminos entre la calzada costera de Portugalete a Castro y la que descendía desde las minas de Triano hasta el mar y, sobre todo, junto al puerto en torno al cual acabaron creando un auténtico emporio del hierro. Llegaron a disponer de una flota propia de ocho embarcaciones, con una intensa actividad exportadora hacia los puertos de San Juan de Luz, Baiona y Capbreton. Con el paso del tiempo y el progresivo avance de los arenales, la actividad del puerto de San Martín fue decayendo en beneficio de otros que ofrecían mejores condiciones para el embarque, en el mismo estuario del Barbadun pero más cercanos al mar. Puertos como el de Lavalle, en San Julián de Musques, o el de Pobeña, en la desembocadura, que en el siglo XIX quedaría como último representante en activo de la larga tradición venaquera de Muskiz. Barbadun ibaiaren ibarra eta Muñatones aurrealdean. Cotorrio ibai-adarraren ibilgua ikusten da, findegia jartzeko desbideratu aurretik. Vega del Barbadun con Muñatones en primer plano. Se aprecia el cauce del afluente Cotorrio antes de ser desviado por la instalación de la refinería.

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Lope García de Salazarren garaiko (1450. urte inguruko) San Martingo ibai-portuaren birsorkuntza. © J. Gandarillas

Recreación del puerto fluvial de San Martín en tiempos de Lope García de Salazar (hacia 1450).

Barbadun ibairen estuarioa. Panorámicas del estuario del Barbadun.

MAAA/AMFAM

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Trianoko meatze-trenbidea El Ferrocarril Minero de Triano Trianoko trenbidea –Antonio de Goicoechea arkitektoak eta haren ondorengoa izan zen Guillermo Goitia ingeniariak egindako obra– Bizkaiko Foru Aldundiak eraiki eta kudeatu zuen, 1865ean inauguratu zenetik 1936ra arte. Hasieran enpresa-, ekonomia-, lege- eta politika-arloko zailtasun eta kontraesan ugari izan ziren tartean, baina ekimena sendotuz joan zen, eta, azkenean, Aldundiak egindako jarduerarik egoki eta errentagarrienetako bat izan zen. Bizkaiko lehenengo meatze-trenbidea izan zen, eta 1876ra arte egon zen bakarra. Urte horretatik 1901era bitartean, Bizkaian ateratako mea guztiaren %34a garraiatu zuen, zeuden lau trenbide pribatuek eramandako %66aren aurrean. 1890ean, Ortuellako eta Sestaoko Muturraren arteko lehen zatia (7,75 km) Memerearaino (Muskiz) luzatu zuten. Bide zabala zuen trenbide bakarra izan zen. Hain zuen, 1,67 m-ko zabalerari esker, “Baracaldo” eta beste lokomotor batzuek bagoi berezi batzuk eraman ahal izan zituzten herrestan: kaxa altua eta aurreko iraulketa soila zituzten, lehenik zurezkoak eta gero metalikoak. Bestalde, meatzeteriako sistemarik arinena eta merkeena izan zen; sistema horrek kargategiaren diseinua baldintzatu eta erraztu zuen. Trenbideak enpresa eta meatze pribatu askori egin zien zerbitzu, paisaia erabat aldatu zuten garraio eta ontziralekuen sare konplexu eta moderno bati esker. Gaurdaino iraun duen Ortuellako geltokia da Euskal Herriko estaziorik zaharrena. El ferrocarril de Triano –obra del arquitecto Antonio de Goicoechea y de su sucesor, el ingeniero Guillermo Goitia– fue construido y gestionado por la Diputación Foral de Bizkaia desde su inauguración en1865 hasta 1936. Sus comienzos no estuvieron exentos de dificultades y contradicciones empresariales, económicas, legales y políticas, pero la iniciativa acabó consolidándose como una de las más acertadas y rentables de la Diputación. Fue el primero de los ferrocarriles mineros y, hasta 1876, el único; desde esta fecha y hasta 1901 transportó un 34 % del mineral extraído en Bizkaia, frente al 66 % de los cuatro ferrocarriles privados. En 1890, el primer tramo entre Ortuella y La Punta de Sestao, de 7,75 km, fue ampliado hasta Memerea, en Muskiz. Fue el único con vía ancha de 1,67 m, lo que permitió que locomotoras como la “Baracaldo” arrastrasen unos vagones peculiares y únicos, de caja elevada, primero de madera y posteriormente metálica, y sencillo volcado frontal. Fue, además, el sistema de transporte más rápido y económico de la cuenca minera, sistema que facilitó y también condicionó el diseño de los cargaderos. El ferrocarril dio servicio a numerosas empresas y minas privadas por medio de una compleja y moderna red de transportes y embarcaderos que transformaron el paisaje. La estación de Ortuella, que se ha conservado, es hoy la más antigua del País Vasco.

Ortuellako kargagune zaharra, bagoiak lubakietan. Primitiva estación de carga en Ortuella con los vagones en las trincheras.

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F/Errazquin-EMBMV

“Baracaldo” tren-makina eta trenbideko bagoiak Ortuellan karga husten. Locomotora “Baracaldo” y vagones del ferrocarril en Ortuella y descargando.

BPA/APB

BEMF/FMVF

JMU, ORM

Trenbidearen lehenengo diseinuaren planoa, Ortuella eta Sestaoko Muturraren artekoa.

Plano del primer trazado del ferrocarril, entre Ortuella y la Punta de Sestao.

BPA/APB

Ortuellako geltoki terminala, lehenengo urteetan eta gaur egun.

JCM

La estación terminal de Ortuella, en los primeros años y en la actualidad.

F/Errazquin-EMBMV

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Sestaoko San Nikolas Muturra La Punta de San Nicolás en Sestao Trenbidea oso behe-maila batera iristen zen Galindo ibaiaren ezkerraldetik, hain zuzen, Sestaoko San Nikolas Muturreraino -Karmeldarren Deserturaino-. Hantxe eraiki zituzten trenbidearen geltoki terminala eta kargategiak. Lehenengo urteetan, 1865. eta 1879. urteen artean, moilak eta mutur mugikorrak zituzten zurezko ontziraleku txikiak eraiki zituzten, aski baitziren garai hartan haraino iristen ziren ontzien sakonera eta garaierarako. Trenbideen kotak kargategi zahar hauen garaiera baxua baldintzatu zuen –6,10 m-ra, itsasoaren bataz besteko mailatik–. Trenbide pribatuak gorago jarri zituzten, 8,40 eta 10,80 m bitartean. Horiek horrela, garaiera handitzeko eta mekanizazioa indartzeko ahaleginak egin zituzten, argazkian agertzen den putzupada-kargategiaren moduko tramankuluekin. 1876an, zerbitzua abian jarri zen berriz, azken Karlistadak etenda utzi baitzuen. Esportazioak gora egin zuenez, Portugaleteko barra kendu, eta itsasontzien tonajea handitu zen. Mudelako markesarekin egindako akordio bati esker, trenbideko adar berriak eta kargategi goratu modernoak eraiki zituzten haren lurretan, betelanetan. Horrez gain, kargategi zaharrak modernizatzeko ahalegina egin zuten hainbat proiekturekin, adibidez, baldeak zituen kargategi batekin. Azkenik, 1915ean, motor elektrikoekin mugitutako uhal garraiatzaileak zituen kargategiaren proiektua egin zuten. Haren hormigoi armatuzko egitura da gaur egun geratzen den aztarna bakarra. Por la margen izquierda del Galindo, el ferrocarril llegaba a la Punta de San Nicolás de Sestao –el Desierto carmelita– y allí se construyeron la estación terminal del ferrocarril y los cargaderos. En los primeros años, entre 1865 y 1879, se levantaron muelles y pequeños embarcaderos de madera dotados de vertederas móviles, suficientes para el calado y puntal de las embarcaciones que entonces podían acceder. La cota de las vías condicionó la baja altura de estos primitivos cargaderos –solo 6,10 m sobre el nivel medio del mar–, mientras que los ferrocarriles privados los dispusieron a alturas que variaban entre 8,40 y 10,80 m. Por ello, también se intentó ganar en altura y mecanización con artefactos como el cargadero de cangilones de la fotografía. En 1876, se reanudó el servicio ferroviario, que la última guerra carlista había interrumpido, a la vez que se incrementaba la exportación, se eliminaba la barra de Portugalete y con ello aumentaba el tonelaje de los buques. Un acuerdo con el Marqués de Mudela permitió la construcción en sus terrenos de nuevos ramales del ferrocarril, en terraplén, y de modernos cargaderos elevados. También se intentaron modernizar los cargaderos primitivos, con proyectos como el de un cargadero de baldes. Finalmente, en 1915 se proyectó un cargadero de cintas transportadoras accionadas por motores eléctricos, cuya estructura de hormigón armado nos queda hoy como único testimonio material.

Kargategiak Sestaoko San Nikolas Muturrean, 1876 inguruan. Cargaderos en la Punta de San Nicolás de Sestao hacia 1876.

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Aurreneko kargategiak, Galindo ibaian eta itsasadarrean.

F/Errazquin-EMBMV

Los primeros cargaderos, en el Galindo y la ría.

BPA/APB

Putzupada-kargategi mekanikoa, Brasés sistemakoa 1877 inguru. Cargadero mecánico de cangilones sistema Brasés hacia 1877.

F/Errazquin-EMBMV

BPA/APB

Uhal-kargategiaren proiektua eta hormigoi armatuzko plataforma gaur egun. Guztira zortzi kargategi izan zituzten Sestaoko instalazioen planoa.

JCM

Proyecto del cargadero de cinta y plataforma de hormigón armado en la actualidad. Plano de las instalaciones de Sestao que llegaron a contar con ocho cargaderos.

BPA/APB

F/Errazquin-EMBMV

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Maketetan irudikatutako kargategiak Los cargaderos representados en las maquetas Orain, maketetan irudikatuta dauden bi kargategien proiektuak aztertuko ditugu, oso ibilbide desberdina izan baitzuten. Bagoiak zituen kargategia 1879an proiektatu zuen Guillermo Goitia Trianoko trenbidearen ingeniari zuzendariak, bete gabe geratzen zen eta gero eta handiagoa zen beharrizanari erantzuteko. Kargategi modernoa zen, atzerriko konpainia handiek zituztenen modukoa. Laurogeiko hamarkadan horrelako sei egin zituzten, lehenengoen kokalekutik ibaian behera: lau itsasadarrean, bi adar berrirekin zerbitzatuta, eta beste bi adarra zuen dartsena batean -San Francisco del Desierto (La Mudela) fabrikari lagatakoak-. Tranbiaren jatorrizko baldekiko kargategia 1892an proiektatu zuen garai hartan Triano trenbideko ingeniari zuzendaria zen Daniel de Meñacak, Galindo ondoan zeuden hiru kargategi historikoen aldean gabarra-kargategi bat ordezkatu eta berria jartzeko. Izan ere, kargategi horiek zaharkituta geratzen ari ziren, itsasontzien tamaina eta tonajea handitu zirelako. Diseinu berezi eta bitxi batekin, ahalegina egin zuen hara iristen zen trenbidearen kota baxuak ezartzen zituen mugak gainditzeko, hori etengabeko kezka izan baitzen kudeatzaileentzat. Bagoiek tranbia txiki baten baldeetan husten zuten karga, eta tranbiak zubi altxagarri batetik egiten zuen aurrera -Orconera Iron Ore-k Lutxanan zituen kargategiek zutenaren moduko zubi batetik-, itsasontziaren sotora iritsi arte. Dakigunez, ez zuten inoiz eraiki. Nos detenemos ahora en los proyectos de los dos cargaderos representados en las maquetas, que tuvieron muy diferentes trayectorias. El cargadero de vagones fue diseñado en 1879 por el ingeniero director del ferrocarril de Triano, Guillermo Goitia, para atender a la creciente demanda. Fue un tipo de cargadero moderno comparable a los de las grandes compañías extranjeras. Se llegaron a construir seis iguales en los años ochenta, aguas abajo de los primeros, cuatro en la ría, servidos por dos nuevos ramales, y otros dos en una dársena, con ramal propio, cedidos a la fábrica San Francisco del Desierto (La Mudela). El original cargadero del tranvía de baldes fue proyectado en 1892 por el entonces ingeniero director, Daniel de Meñaca. El objetivo era introducir en la zona de los tres cargaderos históricos cercanos al Galindo, pronto obsoletos por el aumento de las dimensiones y tonelaje de los buques, uno nuevo, reformando uno de gabarras existente. Su original y extraño diseño trataba de superar las limitaciones impuestas por la baja cota de llegada del ferrocarril, una obsesión permanente para los gestores; los vagones descargaban en los baldes de un pequeño tranvía, los cuales avanzaban sobre un puente levadizo, semejante al de los cargaderos de la Orconera Iron Ore en Lutxana, hasta situarse sobre la bodega del buque. No se ha constatado que llegase a ser construido.

Kargategi berrietan mea ontziratzen. 1893. Embarcando mineral en los nuevos cargaderos. 1893.

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Bagoi-kargategiaren proiektua, eta kargategi bat apainduta, Infanta María Teresa gurutzaontzia uretaratzeko, 1890eko abuztuan. Proyecto del cargadero de vagones y uno de los cargaderos engalanado para la botadura del crucero Infanta María Teresa en agosto de 1890.

BFAH/AHFB

BIIM/MMRB

Balde-kargategiaren proiektua. Proyecto del cargadero de baldes. BPA/APB

Hauser y Menet / JCM

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Ondarea eskalan Un patrimonio a escala Jatorrizko piezarekin erkatuta zehaztasun gehiagoz edo gutxiagoz, mea-kargategiak eskalan erreproduzitzen zituzten maketak egitea ez zen salbuespeneko kontua. Hori argi ikus daiteke 1883an Madrilgo Buen Retiro Parkean egin zen Meatzaritzako Erakusketa Nazionalean ikusgai egon ziren maketetan. Orconera Iron Ore eta Rio Tinto Company enpresen kargatokiak izan ziren maketen artean, enpresa horien pabiloietan, Laurenten argazkiei eta La Ilustración Española y Americana lanean argitaratutako grabatu bati esker gaur egun ezagutzen ditugunak. Beharbada, Bizkaiko Foru Aldundiaren kargategien maketak ere antzeko helburuarekin egingo zituzten. Bi maketek kalitate nabarmena dute, haien egikera eta eskala antzekoak dira, eta ez dakigu ez noiz ez zertarako egin zituzten. Dena dela, zein garaitakoak diren finka daiteke, hain zuzen, XIX. mende amaieran edo XX. mendearen hasieran. Bagoian dagoen plaka batean maketagilearen izena agertzen da: “Tiburcio Sáenz y Aritmendi (Bilbao)”. Haietan, zurezko kaia edo egitura dago irudikatuta, San Andres gurutze askorekin txarrantxatuta, itsasadarrean sartzen, itsasontziek behar zuten sakonera lortzeko; horrez gain, zehatz-mehatz agertzen dira zenbait elementu eta tresna osagarri, hain zuzen, marearen egoerara eta itsasontziaren tamainara egokituta, errazago kargatzeko egin behar ziren mugimenduak egiteko aukera ematen zutenak. Bi maketa hauek 1988an, Bizkaiko Foru Aldundiaren Kultura Sailak antolaturik, Bilbon egin zen Bizkaiko industria-ondarea erakusketan egon ziren. Haietako bat, gainera, Juanelo Turriano Fundazioak orain dela gutxi Madrilgo Conde Duque Zentroan antolatu duen Maquetas y modelos históricos. Ingeniería y construcción (Maketa eta modelo historikoak, Ingeniaritza eta eraikuntza) erakusketan azaldu da. Foru Aldundiarenak dira biak ala biak, Trianoko meatzetrenbidea eta kargategiak sustatu zituen erakundearenak. Baldeekiko kargategia. Oinarria 129x60 cm, garaiera 79 cm. 81ko proiektua. Ingeniaria: Daniel de Meñaca. Cargadero de tranvía de baldes. Base 129x60 cm, altura 81 cm. Proyecto de 1892. Ingeniero: Daniel de Meñaca.

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La construcción de reproducciones a escala de los cargaderos de mineral, con mayor o menor fidelidad al original, no fue una práctica excepcional. Muestra de ello es la exhibición de maquetas de los cargaderos de las compañías Orconera Iron Ore y Rio Tinto Company en los pabellones de estas empresas en la Exposición Nacional de Minería, que se celebró en el Parque del Buen Retiro de Madrid en 1883. Las conocemos por las fotografías de Laurent y por un grabado publicado en La Ilustración Española y Americana. Cabe presumir que también las maquetas de los cargaderos de la Diputación Foral de Bizkaia pudieron haberse elaborado con una finalidad similar. Las dos maquetas, de apreciable calidad, tienen una factura y escala similar. Se desconoce tanto el momento como el motivo por el que fueron construidas, aunque podrian datarse hacia finales del siglo XIX o comienzos del siglo XX; una placa en el vagón indica el nombre del maquetista: “Tiburcio Sáenz y Aritmendi (Bilbao)”. No solamente reproducen la estructura o muelle de madera, arriostrado con numerosas cruces de San Andrés, que penetra en la ría buscando el calado necesario para los buques, sino que también incorporan con detalle y precisión los elementos complementarios y mecanismos que permiten la realización de los movimientos necesarios para facilitar la eficiencia del proceso de carga, adaptándose a los estados de la marea y a las dimensiones del buque. Estas dos maquetas formaron parte de la exposición El patrimonio industrial de Bizkaia, que se celebró en Bilbao en 1988, organizada por el Departamento de Cultura de la Diputación Foral de Bizkaia. Una de ellas también ha figurado recientemente en la exposición Maquetas y modelos históricos. Ingeniería y construcción, organizada por la Fundación Juanelo Turriano en el Centro Conde Duque de Madrid. Ambas son propiedad de la Diputación Foral de Bizkaia, entidad promotora del ferrocarril minero de Triano y de los cargaderos.

Bagoi-kargategi goratua. Oinarria 117x60 cm, garaiera 79 cm. 1879 eta 1883ko proiektuak. Ingeniaria: Guillermo Goitia. Cargadero elevado de vagones. Base 117x60 cm, altura 79 cm. Proyectos de 1879 y 1883. Ingeniero: Guillermo Goitia.

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Pobeña - Kobaron Kargategi bat itsasaldean

Pobeña - Kobaron Un cargadero en la costa

José Mac Lennan White meatze-ingeniari eta enpresaburua oso berritzailea izan zen alderdi askotan. 1871n, Amalia Vizcaína meatzea erregistratu zuen, eta, geroago, José izenekoa, Kobaronen (Muskiz), Bilboko itsasadarretik urrutiratuta. Aitzindaria izan zen kiskaltze-labeak eta garbitzeko trommelak erabiltzen. Mea ontziratzeko, 3 km-ko bide estuko trenbidea, plano inklinatua eta ontziralekuak eraiki zituen Pobeñan, baina Karlistada bukatu ondoren aski ez zirela ikusi zen. Orduan, arriskatu, eta Kobarongo Gazteluko Muturrean kargategi bat eraikitzea erabaki zuen, itsas zabalean: plataforma irten bikoitza, itsasgoratik 16 m-ra. Bagoiak maniobrarik egin gabe joaten ziren plataformatik, eta mutur baten bidez uzten zuten karga itsasontzian. 1877an erabili zuten lehen aldiz, eta cantilever tipologiako itsasaldeko kargategiei zabaldu zien bidea. 1907an, modernizatzeko lan garrantzitsuak egin zituzten, biltegi berriak eta baporez mugitutako uhal garraiatzaile bat jarri baitzituzten. 1921ean, bagoiak kendu, eta beste uhal batekin ordezkatu zituzten. Gerra Zibila bukatu ondoren, gabarrak zamatu zituzten Bizkaiko Labe Garaiak enpresarako, baina 1965ean amaitu zen haren bizitza baliagarria, eta zati bat eraitsi zuten. Ekimenak arrakasta izan zuen, neurri batean urteetan barrena itsasontzien maniobrak zuzendu zituzten portuko pilotuen iaiotasunari esker. Francisco González izan zen aurrenekoa, eta Hilario Cruz azkena. José Mac Lennan y White, ingeniero de minas y empresario, fue un innovador en muchos aspectos. En 1871 registró la mina Amalia Vizcaína y más tarde la José, en Kobaron (Muskiz), alejadas de la ría de Bilbao. Fue pionero en la utilización de hornos de calcinación y trómeles de lavado. Para el embarque del mineral construyó un ferrocarril de vía estrecha de 3 km, un plano inclinado y embarcaderos en Pobeña que, finalizada la última guerra carlista, se demostraron insuficientes. Decidió entonces arriesgar y construir en la punta del Castillo en Kobaron un cargadero a mar abierto, formado por una doble plataforma en voladizo a 16 m sobre la pleamar, por la que circulaban sin maniobrar los vagones que depositaban su carga en el buque mediante una vertedera. Estrenado en 1877, abrió el camino a los cargaderos de costa en cantilever. En 1907 se realizó una importante modernización incorporando nuevos depósitos y una cinta transportadora movida por vapor, sustituyéndose los vagones por una segunda cinta en 1921. Tras la Guerra Civil, se cargaron gabarras para Altos Hornos de Vizcaya y en 1965 finalizó su vida útil, siendo desmantelado parcialmente. Parte del éxito de la iniciativa se debió a la pericia de los distintos prácticos que a lo largo de los años dirigieron las maniobras de los buques. Francisco González fue el primero e Hilario Cruz, el último.

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MAAA/AMFAM

Mac Lennan-en ontziralekua Pobeñan (Muskiz). 1873-1883. Lehenengo urteetan, bagoiak plano inklinatu batetik -egungo eskaileratikjaisten ziren Pobeñako moilaraino. Embarcadero de Mac Lennan en Pobeña (Muskiz). 1873-1883. Durante los primeros años, los vagones descendían por un plano inclinado, actual escalera, hasta el muelle de Pobeña.

MAAA/AMFAM

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MAAA/AMFAM

Mac Lennan-en kargategia Kobaronen (Muskiz). 1. fasea, bagoi-kargategia. 1877-1921. Itsasaldeko lehen kargategia izan zen. Berrikuntza nabarmena izan zen, eta cantilever tipologiari eman zion hasiera.

MAAA/AMFAM

Cargadero de Mac Lennan en Kobaron (Muskiz). Fase 1, cargadero de vagones. 1877-1921. Fue el primer cargadero de costa. Supuso una notable innovaciĂłn que dio origen a la tipologĂa de los cantilever.

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MAAA/AMFAM

Mac Lennan-en kargategia Kobaronen (Muskiz). 2. fasea, uhal-kargategia. 1908-1965. JosĂŠ Mac Lennan-ek uhalen sistema sartu zuen bagoneten aurreko sisteman. Cargadero de Mac Lennan en Kobaron (Muskiz). Fase 2, cargadero de cinta. 1908-1965. JosĂŠ Mac Lennan incorpora el sistema de cintas transportadoras al anterior de vagones.

MAAA/AMFAM

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A. Lamborena

JCM

Jarduera utzi eta desegiten hasi ondoren, urtez luzez egon zen abandonatuta, eta, ondorioz, burdinazko egitura irtena arianarian hondatu, eta azkenean itsasora erori zen. Tras el cese de su actividad y el desmantelamiento inicial, los aĂąos de abandono propiciaron un progresivo deterioro de la estructura de hierro en voladizo y su definitiva caĂda al mar.

JCM

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Cuando el 11 de marzo de 2008 un golpe de mar se llevó lo que quedaba de la estructura metálica del cargadero de Pobeña, se llevó también uno de los últimos restos de un desafío de más de 100 años al Cantábrico. Armando Cruz (1976-2015)

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