Special 63 by ELABORARE

CO AP DA QU N L PU ESTO E C NTA NUM AF ME ERO È R NT AC O ER

> RACING > STREET > CAFÈ RACER

Anno IX > Poste Italiane S.p.a. > Sped. in abb. post. > D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1, DCB Roma

> Suzuki GSX-R 750 ‘86 by Super Streetbike > Asphaltfighter Stormbringer by Warm Up > Honda CBR 1000RR by Special > Deus Ex Machina: Atelier australiano > Triumph Bonneville by Team Phoenix > CR&S Concept “DUU”

EYE OF THE TIGER

+50

BMW S1000RR LA SUPERSPORT TEDESCA SFERRA L’ATTACCO ALLE JAP 3,90 euro GENNAIO/FEBBRAIO 2010

PAGINE IN STILE CAFÈ

>EDITORIALE di Roberto Brodolini

Detto, fatto Cambiarlo era il mio chiodo fisso da tempo. Ancor prima di assumerne il comando lo desideravo più snello, più leggibile, più bianco e più nero. Più! Sto parlando ovviamente di Special, o meglio del suo nuovo look. Dopo lunghe riflessioni arriva finalmente la decisione radicale: anno nuovo vita nuova! Il 2010 abbiamo deciso di accoglierlo in modo un po’ più fashion, con pagine più leggere e più spazio alle immagini. Niente paura... La connotazione tecnica della rivista rimane sempre un punto di riferimento: una Red Zone delle prestazioni assolute, dove si spalanca il gas per fare la pinna e dove forzature o cose mosce sono rigorosamente bandite.

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Ma le sorprese non finiscono qui. Da oggi Special avrà una seconda anima, qui è il vero azzardo, la scommessa (e qui mi gioco la carriera!): lo spazio Café. Diviso dalla parte sportiva da una contro-copertina, ma scritto e pensato, anche se con taglio diverso, dallo stesso team, ecco finalmente un luogo per esaltare non solo le performance ma soprattutto le anime più edoniste. Non voglio fare troppe chiacchiere: il nuovo Special è finalmente nelle vostre mani con più pagine da sfogliare e più foto per sognare!

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>POSTA >NEWS AFTERMARKET >NEWS MOTO >NEWS ABBIGLIAMENTO >GAMMA X-LITE 2010 >HI-TECH Realizzazione di un cupolino in carbonio >HYPERMOTARD 796 / 1100 EVO / EVO SP M.Y. ‘10 >BMW S1000RR >APRILIA RSV4 R

036 >ASPHALTFIGHTER STORMBRINGER BY WARM-UP 044 >SUZUKI GSX-R 750 ‘86 BY SUPER STREETBIKE 052 >HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL 068 >SBK MONDIALI A PORTIMAO Aprilia Racing, BMW Motorrad Motorsport, Ducati Xerox, Yamaha WSB, Suzuki Alstare, Kawasaki World Superbike R.T., Hann Spree Ten Kate Honda 078 IN MOTO DA TRIESTE A VENTIMIGLIA 080 GIRL Francesca Camisa segue a pag 85

SPECIAL TUNING BIKE è una pubblicazione edita dalla EUROSPORT EDITORIALE S.R.L. REDAZIONE DI SPECIAL: Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma INFOLINE: Tel. 06.45.23.15.03 - Fax 06.45.23.15.99 - redazione@specialmag.it Stampata con carta BURGO UNOPRIME da 70 gr. prodotta in Italia, stampata su Rotooffset KBA modello 818 da 64pp con velocità massima pari a 37.000 copie all’ora. La tiratura di questo numero è pari a 40.125 copie

DIRETTORE RESPONSABILE Roberto Brodolini roberto.brodolini@specialmag.it ART DIRECTOR Giovanni Morelli COORDINAMENTO REDAZIONE Riccardo Panzironi - Tel. 06.45.23.15.20 TEST TEAM Lorenzo Baroni, Gordon Casteller, Claudio Frappolli, Claudio Galiena, Massimiliano Gervasio, Sebastiano Zerbo FOTOGRAFI Alex Photo, Roberto Brodolini, Simone Galbiati, Igor Gentili, New Image, Federico Oddone, Angelo Travaglini CONSULENZA TECNICA Università di Perugia e Università Telematica Guglielmo Marconi

HANNO COLLABORATO Andrea Di Marcantonio, Marco Montanari, Mario Polini, Federico Porrozzi PUBBLICITÀ Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma Tel. 06.45.23.15.00 - Fax 06.45.23.15.99 adv@eurosporteditoriale.com TRAFFICO PUBBLICITÀ Rossella Nicoletti - Tel. 06.45.23.15.08 PRODUZIONE Fabrizio Marcucci marcucci@specialmag.it Mario Polini - polini@specialmag.it Roberta Avino - avino@specialmag.it DIFFUSIONE E ARRETRATI Tel. +39 06/45231500 Fax +39 06/45231599 diffusione@specialmag.it

AMMINISTRAZIONE Francesco Ambrosini, Paola Nicoletti Tel. 06.45.23.15.01 - Fax 06.45.23.15.99 amministrazione@eurosporteditoriale.com STAMPA Mondadori Printing S.p.a. Via Costarica, 11 - Pomezia (RM) DISTRIBUTORE NAZIONALE C.D.M. S.r.l. - V.le Don Pasquino Borghi, 172 00144 Roma - Tel. 06.52.91.419 Fax: 06/5291425 - www.cdmitalia.it GESTIONE RETE DI VENDITA E LOGISTICA Press-Di Via Cassanese, 224 20090 Segrate (MI) Testata Registrata al Tribunale Civile di Roma - Iscrizione n° 51 del 08/02/2001

L’editore garantisce la risevatezza dei dati forniti, per i quali è possibile esercitare i diritti di cui all’Articolo 13 L. 675/96.

> I rilevamenti delle nostre prove sono effettuati con tecnologia gps Athon di Starlane www.starlane.com

Finito di stampare nel mese di dicembre 2009

> Le prove potenza della nostra rivista sono effettuate con tecnologia gps Powerscan www.matra.tv.it

OFFERTA 2 numeri 16,00 €* - 3 numeri 22,00 €* *per spedizioni con corriere espresso aggiungere 5,20 €, per accelerare la spedizione inviare un fax con copia del c.c. pagato allo 06.45.23.15.99 ARRETRATI Versamento di 10,00 €* su c.c. postale 91850008 intestato: Eurosport Editoriale S.r.l. Via Della Bufalotta, 378 - 00139 Roma

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Le domande dei nostri lettori / A cura di Lorenzo Baroni > posta@specialmag.it

VIVA VOCE SFOGO PASSIONALE

Per vedere pubblicata la tua lettera scrivi a VIVAVOCE Redazione di Special - Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma o a posta@specialmag.it

Passione di famiglia È cominciato tutto 18 anni fa, quando sono nata, e forse al posto del cuore avevo un motore. Perché per 18 anni un uomo mi aveva donato, alimentato e insegnato una sola grande passione, quella per quel mondo che tanti nemmeno conoscono, non sanno cosa vuol dire, quello delle MOTO. Ho visto quell’uomo correre, prima con le moto da cross, poi nel 1996 con una moto che per me e per lui è speciale: una RS 250, comprata nuova e custodita gelosamente nel garage di casa e Rijeka. Una Moto col numero #91, che fino al 2006 è sempre stata sopra al banco di lavoro per essere migliorata e per poter dare il meglio, perché un giorno, quella Moto la guiderò io. E non aspetto altro da anni se non ingranare la prima, partire ed entrare in quella pista dove mi sento a casa, ripetere quelle curve che quella Moto ha visto tante volte e dimostrare a tutti, ma soprattutto a quell’uomo, che anche io posso dare il meglio di me ad ogni giro! Ormai credo che senza moto non potrei nemmeno vivere. Senza quelle uscite con quell’uomo, senza le giornate in pista in cui tutti sono amici, anche se non si sono mai visti… Tanti hanno paura, pensano che siamo pazzi, molti si chiedono perché lo facciamo… La risposta è una sola… la passione. C’è una frase che secondo me la rappresenta: “Quattro ruote muovono il corpo, due ruote spostano l’anima”... E allora l’ho fatto, l’ho tatuata su di me. Tutto questo me l’ha insegnato quell’uomo, che non mi ha mai voluto insegnare nulla di questo mondo per paura che mi potessi far male; lo ringrazio perché non avendomi insegnato nulla mi ha fatto imparare tanto. E ora ha capito che è questo quello che voglio, correre in moto. Grazie papà, ti voglio bene. Serena Turcato

CAMERA EMISFERICA

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Le testate emisferiche sono così chiamate per la loro conformazione che deriva appunto da una sezione sferica centrale e da una più inclinata e schiacciata sui lati. Questo tipo di camere piuttosto utilizzate su motori ad alte prestazioni permettono d'utilizzare delle carburazioni più magre rispetto alle testate sferiche, grazie alla loro forma, la quale permette loro di far raccogliere più benzina vicino alla candela garantendo una combustione migliore. Questo è dovuto alla presenza dell'area di squish (turbolenza), la quale indirizza la miscela vicino alla candela e riduce il fenomeno della detonazione, permettendo di utilizzare valori di anticipo d'accensione minori. Se in passato nell'uso racing le teste emisferiche sono state un po' accantonate, oggi sono tornate in gran voga anche in virtù delle prestazioni offerte dai motori moderni.

Quanti iniettori per la mia moto? Da qualche anno sento parlare dell’utilizzo dei doppi iniettori per ciascun cilindro su molti modelli di moto. Questa soluzione ha veramente dei vantaggi e perché non tutti la utilizzano? Marco Perini - Pavia

La scelta sul numero e il posizionamento degli iniettori può dipendere da numerose variabili. Per questo è essenziale comprendere che un motore può avere prestazioni molto simili e un'ottima efficienza utilizzando sia sistemi di iniezione con un iniettore per ciascun cilindro sia con due. Le scelte, dal punto di vista pratico, dipendono in primis dal tipo di centralina utilizzata e dalla sua capacità di gestire in modo rapido ed efficiente la doppia iniezione. Anche dal punto di vista dell’alimentazione e dei finali della centralina stessa è necessaria una struttura diversa per pilotare in modo efficace i doppi iniettori. È oppportuno inoltre studiare le esigenze del motore, il rapporto corsa/alesaggio, il numero di giri massimo che viene raggiunto e la dimensione e la

lunghezza dei condotti e delle valvole si aspirazione, nonché la conformazione della valvola di scarico. È bene ricordare che un aspetto fondamentale è legato ai rapporti delle aziende costruttrici con i rispettivi fornitori di sistemi di iniezione, sulla disponibilità dei prodotti e sull’investimento economico destinato allo stesso motore. Infine è importante capire anche la qualità degli iniettori adottati, perché ovviamente un sistema mono iniettore, che utilizzi però iniettori particolarmente efficienti e tecnologicamente avanzati, può essere superiore ad un impianto dotato di doppi iniettori ma di bassa qualità. Uno dei primi motori a utilizzare un sistema a doppio iniettore fu quello della Ducati 996, iniziativa poco redditizia e nel successivo modello 998 questa soluzione venne abbandonata per tornare a quella mono iniettore, con buoni miglioramenti sia della potenza che della risposta all’acceleratore. In questo caso più che di un vantaggio filosofico, la motivazione va ricercata nello sviluppo introdotto dalla Magneti Marelli nella realizzazione dei suoi nuovi iniettori che vennero appunto utilizzati sul modello 998. Le Case giapponesi arrivarono con qualche ritardo all’industrializzazione del sistema a doppio iniettore, ma poi vi rimasero legate in modo costante e indissolubile per gli anni a venire, allargandone l’utilizzo a diverse motorizzazioni. Proprio la Honda presentò il sistema a doppio iniettore nel 2003 sulla prima versione della CBR 600RR. Le motivazioni pratiche del sistema a doppio iniettore sono legate alla

aperto. Quest’ultima configurazione permette anche di gestire in modo fine la quantità di benzina iniettata, oltre a consentire di migliorare la miscelazione di aria e benzina in anticipo, proprio quando il flusso in aspirazione diventa più rapido e veloce. Le moderne tecnologie e l’evoluzione dei sistemi di iniezione ha però consentito di realizzare degli iniettori dotati di fori piccolissimi e molto numerosi che consentono un ottimo dosaggio e una buona nebulizzazione del carburante tanto agli alti quanto ai bassi regimi, grazie a pressioni di esercizio della pompa benzina via via crescenti. Ciò che conta in questo caso è anche il costo dell’impianto e in particolare quello di un iniettore di elevata qualità rispetto a due iniettori dotati di una tecnologia più semplice. Quindi nonostante ormai i sistemi a doppio iniettore siano mediamente più diffusi di quelli a mono iniettore, non possiamo evincere una reale superiorità di una o dell’altra configurazione tecnica. A livello di prestazioni assolute infine, dal momento che la potenza massima è direttamente legata solo alla quantità di benzina iniettata, possiamo affermare che non sussistono differenze apprezzabili tra i due impianti e che eventuali diversità vanno ricercate nell’erogazione e nel funzionamento a gas parzializzato.

SPINOTTO RIBASSATO

Su alcuni motori può accadere che l’asse dello spinotto non sia perfettamente centrato rispetto alla zona centrale del pistone. Lo spinotto viene spostato verso i lati del pistone in modo da ridurre la rumorosità e modificare le spinte laterali sulle canne del cilindro che si generano durante la salita e la discesa del pistone stesso.

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possibilità di adattarsi in modo facile ad esigenze diverse del motore. In particolare ai bassi regimi il flusso d’aria che si muove nei condotti di aspirazione è più lento, ma è necessario ottenere comunque una buona nebulizzazione, per questo è più efficace utilizzare iniettori piccoli dove i microfori permettano di diffondere in modo ampio ed omogeneo la benzina nell’aria aspirata. Agli alti regimi invece è importante ottenere un grande flusso di benzina in tempi bassissimi, in modo da mantenere il corretto rapporto aria-combustibile. Per soddisfare questa seconda esigenza si utilizzavano un tempo iniettori grandi con fori molto ampi, che però mostravano qualche limite proprio ai bassi regimi o ai carichi parziali. Per risolvere queste due esigenze apparentemente opposte si è ricorso al sistema dei doppi iniettori, con i più piccoli posizionati vicino alla valvola di aspirazione, nella parte bassa del condotto, e gli altri direttamente nell’air-box, attivi solo agli alti regimi e con l’acceleratore completamente

> POSTA

Le domande dei nostri lettori / A cura di Lorenzo Baroni > posta@specialmag.it

BISOLFURO DI MOLIBDENO Si tratta di un grasso utilizzato come antiattrito o come protezione per metalli o superfici di lavoro. Osservato al microscopio ha una struttura composta di innumerevoli piccole sfere che non si deformano, ma che muovendosi tra loro, mischiate al grasso, creano un effetto comparabile al funzionamento dei comuni cuscinetti a sfera. È idrorepellente, ma fa da "calamita" per polvere o sporcizia.

LEGA

Nuovo scarico per una Kawasaki Possiedo una Kawasaki ZX-6R del 2007 sulla quale vorrei installare un nuovo impianto di scarico. Conviene mantenere la configurazione con uscita sotto sella o spostare il terminale su un lato? Cosa mi consigliate? Dante Vergani - Cattolica

È un materiale ottenuto dalla fusione di un metallo cui vengono aggiunti uno o più elementi, in modo che acquisisca proprietà e caratteristiche particolari: l'ottone ad esempio è una lega di rame e zinco. Le leghe leggere sono quelle costituite da una base di alluminio e magnesio. In campo motoristico sono diffuse le leghe di acciaio unito a materiali dalle elevate caratteristiche meccaniche, quali cromo, molibdeno o vanadio.

Lo scarico della tua Kawasaki ZX-6R nella configurazione di serie prevede il passaggio dietro il monoammortizzatore, per poi risalire il codino fino a uscire sotto la sella del passeggero. In caso di sostituzione puoi optare per varie soluzioni. La prima è la semplice sostituzione del silenziatore finale con uno più sportivo che puoi individuare presso il catalogo di numerose aziende del settore. La seconda opzione prevede la sostituzione dell’intero impianto, comprendente quindi i collettori di scarico e le tubazioni di raccordo; in questo caso puoi ottenere un incremento della potenza agli alti regimi al prezzo di un piccolo calo di coppia ai bassi e medi giri, unito solitamente a un piccolo risparmio di peso nel caso in cui i nuovi collettori siano realizzati in titanio. Per quanto riguarda il terminale di scarico sono presenti sul mercato silenziatori di forma e materiale diverso rispetto all’originale, puoi quindi scegliere tra terminali in carbonio o alluminio o addirittura elementi con silenziatori cilindrici a due o tre uscite, variando cosi l’intero design della moto nella zona posteriore. L’ultima variazione sul tema riguarda lo spostamento del terminale in basso e sul lato destro della moto, esattamente come avviene

sull’ultima versione di questo modello di moto. Questa traslazione è spesso effettuata da artigiani degli scarichi e prevede la sostituzione dell’intero impianto, dal momento che le curvature dei condotti vengono completamente riviste. I vantaggi principali sono legati ad una maggiore riduzione del peso e ad uno spostamento della massa verso la zona più bassa della moto, favorendo così in parte la distribuzione dei pesi. Le controindicazioni riguardano un successivo ripristino estetico della zona del sottocodone che, “orfano” dello scarico originale, presenterà delle zone vuote. In questo caso si può installare un nuovo codino più snello e slanciato dell’originale, al prezzo di un inevitabile levitazione del costo dell’intervento. Le aziende che si occupano di impianti di scarico e a cui puoi rivolgerti nella tua ricerca sono la Akraprovic (tel. 0473/967697, www.akrapovic.it), la Arrow (tel. 075/861811, www.arrow.it), la Exan (tel. 039/2782799, www.exan.it), la Giannelli (tel. 075/861081, www.giannelli.com), la romana Ajko (tel. 06/7964554, www.ajko.it), la milanese GPR (tel. 02/98112058, www.gpr.it), la LeoVince (tel. 0173/46511, www.leovince.com). O ancora la Marving (tel. 0332/463591, www.marving.com), la Mivv (tel. 0861/81201, www.mivv.it), la QD Exhaust (tel. 0161/805666, www.qdexhaust.it), la Shark, distribuita da La Dynastyplast (tel. 0374/84292, www.ladynastyplast.it), l'artigianale Telco (tel. 02/9786790, www.telco-exhaust.com), la Wileyco (tel. 035/853024, www.wileyco-racing.com) e la Galassetti (tel. 06/2753364, www.galassetti.it).

> NEWS AFTERMARKET

Novità dal pianeta elaborazioni / A cura di Claudio Frappolli > infonews@specialmag.it

DIMSPORT EVOLUZIONE VINCENTE DIMSPORT TECHNOLOGY Via Torino, 16/b - 15020 Piagera di Gabiano (AL) Tel.: 0142/955201 Fax: 0142/955012 www.dimsport.com marketing@dimsport.it

Si chiama EVO e rappresenta l’evoluzione della centralina Rapid Bike, in grado di regolare e controllare la carburazione nelle moto dotate di iniezione elettronica. Presentata in anteprima assoluta all’EICMA 2009 e in commercio a partire dalla primavera 2010, utilizza una tecnologia denominata "total injection control" e permette di gestire il sistema d'iniezione con una sola centralina, in grado di agire simultaneamente sui valori d'iniezione e sul segnale della sonda lambda. La Rapid Bike EVO controlla fino a 8 iniettori ed ha un range di intervento più ampio, che può arrivare fino al 150% in più e al 100% in meno nel tempo di iniezione, garantendo di conseguenza una carburazione più efficace. È anche dotata di un sistema integrato di modulazione del segnale della sonda lambda in funzione della mappa di iniezione e gestisce il cambio elettronico con tempi di cut-off modificabili in base al numero di giri e alla marcia inserita. Interessante anche la sua funzione auto-adattativa: leggendo periodicamente il segnale proveniente dalla sonda lambda, la centralina modifica le mappature ciclicamente in funzione del miglior rapporto aria-benzina; ne consegue una mappa sempre ottimale per le condizioni di utilizzo del momento. La centralina viene fornita con cablaggi originali e completamente waterproof. I prezzi variano da 390,00 € per la centralina con cablaggi per 4 iniettori, a 420,00 € per quella con cablaggi per 8 iniettori.

EFC NUOVA CORNICE PER IL TMAX EFC CONSULTING Tel.: 347/4697098 www.efconsulting.it

Molte sono le parti in carbonio per il TMax 500 già realizzate da EFC, azienda di proprietà di Enrico Folegnani (tecnico di Max Biaggi ai tempi dell’Aprilia 250 e di Corser ai tempi della Ducati SBK) e tante altre ancora sono in arrivo. La prima novità per il 2010 sarà la cornice sotto-strumenti in carbonio. Per quanto la sagoma lo ricordi, non si tratta neppure di una copertura ma della cornice completa in carbonio che sostituisce perfettamente l'originale. Il risultato è sorprendente, considerata la difficoltà di lavorazione, che prevede quattro attacchi per vite autofilettante sul retro e gli accoppiamenti con le varie plastiche che racchiudono la zona strumentazione. Come tutti gli accessori forniti da EFC, la cornice è realizzata in carbonio 3K pre-impregnato, lavorato sottovuoto in autoclave e verniciato con trasparente brillante. Il prezzo di lancio è fissato in 110,00 € IVA inclusa. La disponibilità dei primi pezzi è prevista entro la metà di gennaio 2010. Si accettano prenotazioni via mail per acquisire priorità nella consegna.

GPR4 +10 CV, - 5 KG

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GPR Via Vecchia Chimica, 18 - 20070 Riozzo di Cerro al Lambro (MI) Tel.: 02/98112058 Fax: 02/98236570 www.gpr.it mauro@gpr.it

La sportiva di punta della Casa di Iwata è sempre molto amata dai produttori di accessori aftermarket e anche la GPR partecipa alla battaglia per lo scarico più efficace da montare sulla R1 2009. I terminali sono quelli della serie Grand Prix Evolution, disponibili nelle versioni omologate e racing, realizzate in acciaio, poppy (carbon look) o titanio. Oltre ai semplici silenziatori da installare sui collettori originali, sono disponibili anche il tubo decatalizzatore racing e l'impianto completo uso competizione. Stando a quanto dichiarato dalla Casa costruttrice, l'incremento di potenza con l'utilizzo dei soli terminali omologati è di circa 3 CV, ma con l'installazione del decatalizzatore e dell'impianto completo, abbinati alla centralina PowerJet, si può arrivare fino a un incremento di quasi 10 CV, il tutto con un risparmio di peso nell'ordine di circa 5 kg. I prezzi partono da 640,00 € IVA esclusa.

MA-FRA PER LA PELLE… DELLA TUTA MA-FRA Via Aquileia, 44/46 I - 20021 Baranzate (MI) Tel.: 02/3569981 Fax: 02/35699800 www.mafra.com info@mafra.it

Charme è il nome pensato da Ma-Fra per la sua nuova linea di prodotti dedicata a chi ama il proprio abbigliamento in pelle e vuole proteggerlo, conservandone morbidezza e resistenza. Disponibili anche singolarmente, nella valigetta del kit Charme sono presenti diversi cosmetici: 1 flacone di Charme Schiuma Detergent, a base di componenti naturali che consentono di sciogliere ed eliminare dalla pelle ogni tipo di sporco, 1 vasetto di Charme Crema Nutrient, adatta a restituire tono e splendore a pelli seccate e screpolate dal tempo, 1 flacone di Charme Latte Hydrating, latte idratante anti-invecchiamento indispensabile per preservare il naturale equilibrio della pelle combattendo l'azione dei raggi UVA, 1 guanto tecnico specifico, 2 spugne tonde in lattice bianco. Il prezzo è di 61,08 € IVA inclusa.

ARROW L’ALLUMINIO DIVENTA “DARK” ARROW SPECIAL PARTS Via Citernese, 128/130 - 06016 San Giustino (PG) Tel.: 075/861811 Fax: 075/861817 www.arrow.it info@arrow.it

La Arrow ha recentemente presentato il nuovo look per i terminali in alluminio. Su tutte le linee con modelli disponibili in questo materiale è stata aggiunta una nuova versione con corpo anodizzato nero. Anche il logo della targhetta laterale è stato riprogettato per adattarlo al nuovo stile, perdendo il suo classico colore giallo/blu. Il logo Arrow, come di consueto, è inciso con tecnologia laser sul fondello posteriore. I nuovi terminali Dark Line sono già disponibili per un’ampia gamma di moto e mantengono lo stesso prezzo della normale versione in alluminio. Sono tutti omologati per uso stradale, secondo le normative EU, ma comunque dotati di dB-killer estraibile per un più impegnativo uso in pista.

MARCHESINI KOMPE… TITION MARCHESINI Via Dante, 36 - 21040 Jerago con Orago (VA) Tel.: 0331/215311 Fax: 0331/215350 www.marchesiniwheels.com

M10R Kompe sono i nuovi cerchi Marchesini che adottano le soluzioni tecniche più avanzate e collaudate in pista da diversi campioni. Realizzati in una speciale lega di alluminio, con processo di forgiatura multidirezionale e lavorazione meccanica di precisione, vantano un peso di soli 9.900 g per set (peso ruote montate, con variazioni di ±200 g in funzione della specifica applicazione) e vengono proposti nelle misure 3,50” x 17” per l’anteriore e 5,50”- 5,75” - 6,00” x 17” per il posteriore. I cerchi Kompe hanno portato a termine con successo l’iter di omologazione TÜV e sono disponibili per tutti i principali modelli di moto sportive e supersportive, verniciati in un’ampia varietà di colori. Completamente intercambiabili con gli originali, fatta eccezione per la corona che deve essere sostituita con un modello che rispetti lo standard Marchesini, i cerchi vengono forniti pronti per il montaggio, completi di accessori realizzati in alluminio 7075 anodizzato nero.

> NEWS AFTERMARKET

Novità dal pianeta elaborazioni / A cura di Claudio Frappolli > infonews@specialmag.it

BREMBO EVOLUZIONE A “T” MOTORQUALITY Via Carducci, 125 - 20099 Sesto San Giovanni (MI) Tel.: 02/249511 Fax: 02/24951232 www.motorquality.it motoitalia@motorquality.it

Nato dall’esperienza maturata in SBK e MotoGP, il nuovo disco T-Drive è la naturale evoluzione dei dischi freno Brembo da competizione di ultima generazione. La speciale sagoma degli otto perni a “T” ricavati sul disco e delle otto sagome sulla campana del sistema di trasferimento della coppia frenante rappresentano l’innovazione che differenzia il nuovo T-Drive rispetto ai dischi con sistema di trascinamento a bussole cilindriche. Questa particolare conformazione permette infatti di trasmettere la coppia frenante in modo più efficace, offrendo una migliore resistenza agli stress termomeccanici, soprattutto in condizioni di utilizzo estreme, come le competizioni. Il collegamento fra campana e fascia frenante è garantito da uno speciale sistema di aggancio a ghigliottina, che ne permette la flottanza sia radiale sia assiale e consente di ridurre il peso complessivo del disco, portando di conseguenza un consistente vantaggio nella guidabilità. Sono state sensibilmente migliorate sia la costanza di rendimento sia l’efficacia dell’accoppiamento disco e pastiglie nella fase di rodaggio, grazie ad una fascia frenante -in acciaio identico a quello impiegato per i dischi della SBK e MotoGP- caratterizzata da una nuova disposizione dei fori a diametro differenziato. Inoltre è stata ottimizzata anche l’altezza della fascia frenante, riducendola e mantenendo lo spessore di 5,5 mm, a vantaggio del contenimento dei pesi e del momento d’inerzia, con conseguente beneficio nella maneggevolezza del mezzo. La campana è anodizzata color nero antracite, come i dischi Racing di ultima generazione, e spicca il logo ricavato dal pieno e dipinto nel classico rosso Brembo. Il T-Drive è disponibile per le più diffuse supersportive giapponesi di ultima generazione e viene commercializzato ad un prezzo per il singolo disco di 299,00 € + IVA.

EXAN 4 OVALI PER LA R1 EXAN P.le Giotto, 1 - 20035 Lissone (MI) Tel.: 039/2782799 www.exan.it info@exan.it

Per la R1 la Exan ora mette a disposizione i nuovi Ovali Corti con finale in carbonio (Carbon Cap). Il raccordo è in acciaio mentre i silenziatori sono disponibili in quattro diversi materiali: acciaio inox satinato chiaro, acciaio inox satinato nero (Black Line), titanio e carbonio. L’impianto ha un look fortemente racing e garantisce, con tutti e quattro i materiali, un notevole risparmio di peso. Il singolo terminale in acciaio, infatti, ferma l'ago della bilancia a circa 1,4 kg, mentre quello in titanio e/o carbonio fa registrare circa 1,3 kg. Nella versione omologata il dB-killer è facilmente estraibile; la versione Racing, naturalmente, ne è sprovvista e vanta prestazioni superiori a qualsiasi configurazione assunta dalla versione street legal. Le proposte Exan omologate per la R1 sono in vendita ai seguenti prezzi IVA inclusa: nuovo Ovale Corto (coppia) Carbon Cap in titanio, carbonio o inox nero 912,00 €, nuovo Ovale Corto (coppia) Carbon Cap in acciaio inox 852,00 €.

PIRELLI DIABLO ROSSO CORSA

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PIRELLI TYRE Viale Sarca, 222 - 20126 Milano www.pirellimoto.it

Il marchio italiano di pneumatici spinge ancora sull’acceleratore dell’innovazione introducendo un nuovo pneumatico con connotazione sportiva ma destinato anche all’uso stradale. Il nuovo Diablo Rosso Corsa va a sostituire il Diablo Corsa Tre in cima alla gamma Pirelli degli pneumatici sportivi per uso strada-pista, offrendo prestazioni ancora più elevate. Il Diablo Rosso Corsa beneficia di tre brevetti, il primo dei quali è l’EPT (Enhanced Patch Technology), derivato dall’esperienza WSBK, con un’area di impronta ottimizzata ad ogni angolo di piega su strada e in circuito, a garanzia di totale feeling di guida e trasferimento a terra della potenza in ogni condizione. Il Rosso Corsa sarà disponibile sul mercato e on-line su www.gettyre.it a partire da gennaio 2010, con il dimensionamento iniziale di 120/70 ZR17 per l’anteriore, e 180/55 ZR17, 190/50 ZR17 e 190/55 ZR17 per il posteriore, mentre il 160/60 ZR17 arriverà ad aprile 2010. (L.B.)

> NEWS MOTO

Novità dal mondo delle due ruote / A cura di Lorenzo Baroni > motonews@specialmag.it

BMW CONCEPT SIX www.bmw-motorrad.it Cilindrata: circa 1.500 cc Potenza max: circa 170 CV a 8.500 giri/min Coppia max: 130 Nm a 2.000 giri/min Peso a secco: N.D. Prezzo: N.D.

Un poderoso prototipo di una naked modello streetfighter troneggiava a Milano all’interno del gettonatissimo stand BMW. Qui, oltre alle novità in tema di 1200 GS e 1200RT, l’attenzione era tutta per questa sorta di moto del futuro, equipaggiata con un inedito propulsore a sei cilindri in linea. Al di là dell’esercizio stilistico della super naked, la novità più interessante è proprio il propulsore, già pronto e appena industrializzato. Questo inedito sei cilindri infatti sarà presto utilizzato su alcuni modelli della Casa dell’elica, probabilmente una maxi turistica e alcune sport tourer. Le prime a beneficiarne saranno la K1200LT e la K1300GT, potendo così vantare un'erogazione dolcissima unita ad una coppia da record. Si parla di ben 130 Nm erogati a soli 2.000 giri al minuto, con un regime di rotazione massimo che arriverebbe a 9.000 giri/min, garantendo quindi un arco di utilizzo effettivo di ben 7.000 giri, per una potenza che si dovrebbe attestare tra i 150 e i 180 CV a seconda della configurazione. Molto simile nella struttura e nel layout ai motori della serie K, il nuovo propulsore si associa ad un inedito telaio con struttura a ponte e ad una gestione elettronica dotata di acceleratore ride by wire.

MV AGUSTA F4 1000 M.Y. 2010

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www.mvagusta.it Cilindrata: 998 cc Potenza max: 186 CV a 12.900 giri/min Coppia max: 114 Nm a 9.500 giri/min Peso a secco: 192 kg Prezzo: N.D.

L’industria motociclistica mondiale è in crisi, i numeri sono in calo e l’EICMA quest’anno ha registrato numerose defezioni. La Harley-Davidson, proprietaria del marchio MV Agusta, ha da poco annunciato in maniera poco elegante e inattesa di voler vendere la storica azienda varesina; eppure la MV è più forte di tutto questo e rilancia il suo modello di punta con l’obiettivo di rivoluzionare il mito della moto supersportiva italiana e ridefinire i canoni di bellezza e performance motociclistiche. “La nuova F4 nasce da un progetto completamente nuovo, con l’obiettivo di migliorare l’eccellenza come estrema sintesi di arte del design e prestazione sportiva -ha detto l’amministratore delegato D’Onofrio- Inoltre continueremo anche in futuro a investire nello sviluppo di nuovi progetti per allargare la gamma delle nostre straordinarie motociclette”. Claudio Castiglioni, attuale chairman ed ex proprietario del marchio, nonché responsabile del suo rilancio ha parlato con il cuore ai numerosi dipendenti dell’azienda prima che ai giornalisti ed ai potenziali clienti, ribadendo il suo impegno a porsi in prima linea per garantire il migliore futuro possibile a questa azienda. La gamma è così completamente rinnovata e alla nuova Brutale si affianca la bellissima F4 rivista un po’ in tutti i suoi aspetti, pur restando esteticamente fedele alla sua tradizione. Si allunga il cupolino, ora più snello e filante, mentre arriva un nuovo proiettore anteriore bixeno con fascia a led. Tecnologia a led anche per il faro posteriore. Il codino è stato ridisegnato e gli scarichi, pur riproponendo lo schema a quattro elementi, assumono una forma rettangolare. Rivisti il cruscotto e il motore, per una potenza di 186 CV e ben 10 kg in meno.

VYRUS 987 C3 4V SUPERCHARGED www.vyrus.it Cilindrata: 1.198 cc Potenza max: 211 CV a giri/min Coppia max: N.D. Peso a secco: 154 kg Prezzo: da 46.700,00 € a 75.250,00 €

La Vyrus è da sempre una moto eccentrica, dal fascino tutto particolare e che fa fatica a passare inosservata. Un modello molto personalizzato è stato voluto anche dall’attore Tom Cruise. Il papà di questo progetto, Ascanio Rodrigo, ha sempre puntato sulla particolarità e l’esclusività della sua creazione; l’ultima versione di questa moto unisce all'insolita ciclistica con monobraccio anteriore (il forcellone anteriore mantiene la particolarità del mozzo ruota sterzante) e al motore di derivazione Ducati Testastretta 1198 un'ulteriore evoluzione di quest'ultimo, con la denominazione 987 C3 4V Supercharged, poiché è stato equipaggiato con un compressore di tipo volumetrico che lo rende capace di 211 CV per soli 154 kg di peso della moto! Un valore stratosferico, ottenuto grazie ovviamente alla sovralimentazione del 4 valvole Ducati raffreddato a liquido, motore che si trova incastonato nella solita ciclistica con telaio a Omega. Il rapporto peso/potenza della Supercharged lascia di stucco: 1,37 CV per ogni kg di massa della moto promettono ingestibilità ed esagerazione su strada, quanto velocità siderali nei turni in pista. Sarà, senza mezzi termini, la moto più potente e veloce mai apparsa sui listini delle stradali, con una velocità massima superiore ai 300 km/h. Disponibili anche due versioni depotenziate, una da 170 CV e l’altra da 184 CV.

DUCATI MULTISTRADA 1200 www.ducati.it Cilindrata: 1.198,4 cc Potenza max: 150 CV a 9.250 giri/min Coppia max: 118,7 Nm a 7.500 giri/min Peso a secco: 189 kg (192 kg) Prezzo: 14.900,00 € (18.900,00 €)

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Rinasce la Multistrada e lo fa con una moto simile nella destinazione al modello progenitrice, ma lontana anni luce sia per design che per la guida e le prestazioni. Il motore è l’ormai conosciuto Testastretta da 1.198 cc (106×67,9 mm) rimaneggiato per avere una corposa schiena di coppia fin dai bassi regimi, che sacrifica un bel po’ di cavalli fino ad arrivare a 150, raggiungibili a 9.500 giri/min. Ovviamente la coppia aumenta e supera il valore di 120 Nm. Via quindi il precedente Desmodue e il raffreddamento ad aria e benvenute le 4 valvole e il raffreddamento a liquido, con una potenza quasi doppia rispetto al passato. Estetica aggressiva come mai una endurona stradale aveva osato proporre, ma in realtà questa moto è forse più vicina ad una potente supermotard che ad una vera enduro. Poco male perché dalle prime impressioni dei collaudatori sembra capace di centrare i cuori degli amanti delle lunghe percorrenze, ma anche di chi non vuole rinunciare a una guida sportiva e adrenalinica. A gestire i 150 CV viene in aiuto un sistema di controllo della trazione molto sofisticato, che lavora in simbiosi con l’acceleratore ride by wire. I pneumatici sono dei Pirelli Scorpion Trail nelle misure prettamente stradali di 120/70-17” anteriore e 190/55-17” posteriore. Due le versioni, la standard e la S, e l’ABS è optional.

> NEWS ABBIGLIAMENTO

La moda dei motociclisti / A cura di Claudio Frappolli > infonews@specialmag.it

PREMIER SVILUPPATO IN PISTA P.H.I. Loc. Zinepri Zona Industriale - 55027 Gallicano (LU) Tel.: 0583/730310/11 Fax: 0583/730312 www.premier.it info@premier.it

Il Dragon rappresenta la massima espressione dell’esperienza sulle fibre composite che Premier ha maturato nel corso degli anni. La calotta è in materiale tricomposito, un mix di carbonio, fibre aramidiche e dyneema, per ottenere leggerezza e resistenza. Molto curata l’aerodinamica, frutto dei test eseguiti in laboratorio, ma soprattutto dello sviluppo effettuato direttamente in pista grazie all’opera di piloti come Ruben Xaus, Andrew Pitt e Nico Terol. La calotta esterna è in due diverse misure e quella interna è in EPS e stampata anch’essa in due misure a densità differenziata, per la massima capacità d’assorbimento degli urti. L’interno, estraibile e lavabile, utilizza tessuti anallergici. La chiusura del cinturino è a doppio anello tipo racing. Il sistema di ventilazione si avvale di due prese d’aria regolabili, una sulla mentoniera e l’altra sulla parte superiore del casco; sono entrambe integrate nella calotta per evitare turbolenze e fruscii. Presenti anche 4 estrattori posteriori. La visiera ha uno spessore di 2,2 mm ed è antigraffio e antiappannamento; sono anche disponibili come accessorio visiere blu, iridium e silver. Il Dragon è omologato secondo la vigente normativa ECE 22-05. Le taglie vanno dalla XS alla XXL. Le repliche di Pitt, Xaus e Terol vengono vendute al prezzo di 389,00 €, la grafica classica ha un prezzo di 369,00 € e le due versioni monocolore costano 339,00 €. Tutti i prezzi sono IVA inclusa.

IXON PRÊT-À-PORTER A.E.M.I. Via Ruga del Marozzo, 1 - 21018 Sesto Calende (VA) Tel.: 0331/922541 Fax: 0331/919587 www.ixon.com aemi@ixon.it

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La giacca Edge è indicata sia per lo scooter, sia per la moto. Di taglio "fashion", dispone di imbottitura invernale fissa e collo in pelliccia ecologica removibile. Le protezioni sulle spalle e sui gomiti sono di nuova concezione, decisamente discrete e confortevoli. Le maniche sono semi-formate, la chiusura centrale e quelle dei polsi sono a zip, mentre sul collo sono presenti dei bottoni a pressione. Realizzata in Spytech-Twill (60% cotone, 40% sintetico), la giacca è dotata di inserto impermeabile, logo riflettente e ben sette tasche, una delle quali è dedicata al telefono. Le taglie vanno dalla S alla 3XL, mentre il colore disponibile è solo il nero. Viene offerta ad un prezzo di 159,00 € IVA inclusa.

ALPINESTARS 365 GIORNI ALL’ANNO ALPINESTARS Viale Fermi, 5 - 31011 Asolo (TV) Tel.: 0423/5286 Fax: 0423/529571 www.alpinestars.com talk-to-us@alpinestars.com

Si chiama 365 l’innovativo pantalone di Alpinestars che utilizza una moderna tecnologia in grado di abbinare perfettamente due diverse tipologie costruttive. L’unione della pelle con un’invisibile membrana in Gore-Tex ha permesso di creare un capo dall’aspetto gradevole, ma soprattutto in grado di garantire allo stesso tempo traspirabilità e impermeabilità al 100%. Dedicato ad un utilizzo sport-touring, è munito di inserti elastici per migliorare il comfort, mentre altre zone critiche sono state opportunamente rinforzate. Sulle ginocchia sono posizionate protezioni CE asportabili; inoltre sono presenti apposite strisce riflettenti ben integrate nel design. I pantaloni sono stati realizzati appositamente per poter essere abbinati alla relativa giacca, che porta lo stesso nome ed è costruita con il medesimo materiale.

PININFARINA IL CASCO CHE SFIDA IL VENTO

Progettato da Pininfarina per Newmax, Air Flow è un casco che nasce con l’obiettivo di fendere il vento per ottimizzare le prestazioni e favorire il comfort. Alta traspirabilità e fluidità delle forme sono le caratteristiche intorno alle quali i designers hanno costruito una nuova idea di casco. La superficie esterna, morbida al tatto perché realizzata in tessuto tecnico traspirante, cela una calotta forata in tre aree (sul retro e lateralmente), su cui s’innestano tre inserti traforati e sagomati in tecnopolimero. Queste “prese di flusso” permettono la circolazione dell’aria all’interno della calotta e la fuoriuscita dell’umidità e, grazie al loro disegno, modellano aerodinamicamente le forme, generando le sovrappressioni e le depressioni necessarie al corretto funzionamento del sistema di ventilazione. L’originale disegno “a tasselli” crea una serie di scanalature per facilitare il movimento dell’aria e l’evacuazione del vapore acqueo. Le aree di contatto con la testa sono studiate individuando i punti ergonomicamente più idonei e sfruttano un materiale che consente il passaggio dell’aria e riduce la formazione di punti caldi sulla cute, aumentando la traspirazione. Presente anche un’esclusiva protezione posteriore paranuca morbida in poliuretano.

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PININFARINA www.pinifarina.com

> SPECIAL WORLD UNA GIORNATA PARTICOLARE: A VAIRANO CON LA NOLAN PER LA GAMMA CASCHI 2010

COLLEZIONE NOLAN 2010

In pista con i Campioni La Nolan Group ha svelato alla stampa la nuova collezione 2010. Una presentazione inusuale in cui abbiamo potuto testare direttamente in pista il top di gamma X-Lite 802 girando in compagnia di Jorge Lorenzo, Marco Melandri e Carlos Checa Testo Gordon Casteller

> casteller@specialmag.it

Spesso nelle presentazioni stampa sembra di tornare a scuola. Tutti in silenzio, seduti e allineati ad ascoltare quello che poi si trova scritto sulla cartella stampa, quasi fosse un libro di testo. E poi il compito da fare a casa, ovvero scrivere l’articolo. Evidentemente Alberto Vergani, l’eclettico e dinamico presidente della Nolan Group, è ben consapevole di questa condizione e per prendere in contropiede facce un po’ distratte e qualche sbadiglio giornalistico ha reinterpretato il modo di presentare i nuovi prodotti della collezione 2010. La ricetta è semplice: belle ragazze che sfilano indossando i caschi, così i giornalisti sono ancora più attenti, commento della presentazione a cura di Franco Bobbiese, sinonimo di freschezza e simpatia nel parlare, e tre piloti del calibro di Lorenzo, Melandri e Checa per mantenere concentrati i puristi del racing. Se a tutto questo si aggiunge la possibilità di poter girare liberamente in pista con moto di diverse marche testando il casco e “ingarellandosi” con i piloti, ecco che la presentazione stampa Nolan Group è diventata una delle giornate più divertenti dell’anno.

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ALLA MATTINA LEZIONE… Nel corso della conferenza stampa Alberto Vergani, affiancato da Franco Bobbiese, ha presentato la nuova gamma e soprattutto svelato in anteprima i nuovissimi caschi Fiat by Nolan. Tre originalissimi modelli frutto di un accordo di licensing tra brand storici nelle due e quattro ruote. Caschi molto fashion e tipicamente urban style che permettono di distinguersi e attirare l’attenzione nel traffico cittadino ma anche nelle gite fuori porta, senza trascurare però i fondamentali requisiti di sicurezza che da sempre contraddistinguono i caschi del Gruppo. Altra novità importante per Nolan riguarda la neonata linea d’abbigliamento maschile, dal taglio casual e sportivo e con chiari riferimenti ai prodotti Nolan/X-Lite e al racing. I capi Nolan Group saranno in commercio a partire dalla prossima primavera.

A Vairano i giornalisti hanno avuto la possibilità di ammirare i caschi indossati dalle ragazze della Nolan e di provarli in pista. Alcuni di loro hanno anche fatto da passeggeri a Lorenzo...

traverso e la ruota posteriore che fumava in accelerazione! Come se tutto questo non bastasse, è anche stato possibile girare in veste di passeggero insieme a questi campioni. Per il Gruppo Nolan la più grande soddisfazione è arrivata comunque dalle dichiarazioni dei piloti: “Oggi è stato uno dei pochi eventi a cui sono stato ospite dove mi sono veramente divertito. Di solito in pista siamo sempre di corsa, qui invece abbiamo avuto la possibilità di divertirci davvero con le moto” ha detto Marco Melandri. Queste invece le parole di Jorge Lorenzo: “È stata una giornata diversa dalle altre, non capita spesso di avere la possibilità di divertirsi portando qualcuno con sé e poi qui si respira un clima sereno e amichevole”. Infine Carlos Checa “…mi sono divertito un casino, Grazie Nolan”. Nolan Group ringrazia Spidi per aver fornito l’abbigliamento tecnico, Cantina Settesoli e ICool per i cadeaux. www.nolan.it

A presentare la giornata dedicata alla stampa è stato lo stesso presidente di Nolan Group, Alberto Vergani, con il supporto del giornalista Franco Bobbiese e di tre testimonial d’eccezione: i piloti spagnoli Jorge Lorenzo e Carlos Checa e l’italiano Marco Melandri

NOLAN X-802 X-802 è il casco "racing" al top della gamma X-lite nato dall'esperienza nelle competizioni motociclistiche. La calotta è disponibile in tre diverse misure per le sei taglie disponibili (XS/S, M/L, XL/XXL). La nuova visiera vanta un sistema di apertura/chiusura, Nolan Top Fog Resistant, la visierina interna è resistente all’appannamento, e il dispositivo Double Action, per impedire l’apertura accidentale e favorire il disappannamento. Confortevole l'imbottitura interna amovibile. Nella parte posteriore è integrato uno spoiler aerodinamico, con profilo variabile in due configurazioni. Inoltre, X-802 viene proposto in ben sette versioni replica piloti e in otto nuove versioni grafiche: è commercializzato con marchio X-lite nelle versioni Replica MotoGP, Checa, Lorenzo, Guareschi, Lorenzo Black, Pirovano, mentre le Replica Stoner e Melandri sono vendute con marchio Nolan. Prezzo al pubblico: a partire da 409,00 € fino a 539,00 € per le versioni Replica.

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…E AL POMERIGGIO RICREAZIONE Per tutti i giornalisti e gli ospiti presenti il vero fulcro della giornata è stato però il pomeriggio dedicato alle sessioni in pista. Sul circuito di Vairano di Vidigulfo (PV) è stato possibile testare l’X-Lite X-802 in sella alle moto messe a disposizione dai partner BMW, Triumph, Buell, Yamaha, Kawasaki e dal concessionario Tresoldi Honda, scegliendo liberamente di volta in volta la moto che si desiderava provare. Un vero e proprio sogno per qualsiasi appassionato di moto. Ma la vera sorpresa è arrivata quando Lorenzo, Melandri e Checa si sono presentati in tuta e hanno girato assieme ai giornalisti, mostrando effettivamente cosa vuol dire avere la piena padronanza di una moto. Ha fatto un certo effetto guidare seguendo le traiettorie di Marco Melandri, cercare di tenere dietro per qualche curva Jorge Lorenzo e vedersi sfilare all’esterno da Carlos Checa con la moto di

> HI-TECH LA GUIDA PRATICA PER REALIZZARE UN CUPOLINO IN CARBONIO

PARTE PRIMA LA REALIZZAZIONE DEL MODELLO PER LO STAMPO DI UN PARTICOLARE IN CARBONIO

Prima il negativo Sul numero scorso vi abbiamo promesso un articolo sulla costruzione di uno stampo per la realizzazione di un particolare in carbonio. Abbiamo però sentito l'esigenza di dividerlo in due parti: la prima che vi proponiamo riguarda le procedure per creare il modello per lo stampo

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A cura di Roberto Francesco Pignattini e Lorenzo Scappaticci

> tecnica@specialmag.it

Vi è mai capitato di parcheggiare il vostro cavallo di razza (...si sa, la nostra moto è sempre la migliore!) in mezzo a mille ronzini? È una situazione che ricorre frequentemente nei parcheggi dei motoraduni o alle gare del mondiale. O magari, ancora peggio, sentirvi dire che la vostra moto è uguale a quelle là, quando invece solo per fare l’elenco dei particolari personalizzati avreste bisogno di un rotolo di carta di quelli dei cartelloni pubblicitari? Avete speso tutta la pensione di nonna in ninnoli pagati a peso d’oro e qualcuno continua a confondere un’opera d’arte con un mezzo di serie... È agghiacciante! La verità, ragazzi, è che la vostra special deve

essere unica, non solo per la ricercatezza tecnica che la contraddistingue, ma anche per le forme che la rendono “aggressiva”, “hand made”, “racing” o quant’altro. È una materializzazione della propria idea di motocicletta, che esula dai concetti di bello e brutto oggettivo. Fortunatamente, per quanto concerne l’aspetto estetico, esistono moltissimi produttori di componenti aftermarket che hanno in catalogo prodotti il più delle volte perfetti per le esigenze di tutti. Ma se vogliamo qualcosa di unico? Non rimane altro da fare che costruirselo in casa, o meglio in garage, tanto per evitare di essere buttati fuori a calcioni da mamme e mogli “stranamente” indispettite!

SCEGLIERE IL PARTICOLARE DA COSTRUIRE! Eccoci dunque al primo di tre appuntamenti in cui vi spiegheremo in dettaglio tutte le fasi che portano alla realizzazione di un componente in materiale composito partendo da uno schizzo su un foglio carta. Il nostro amico Roberto metterà a disposizione la sua enorme esperienza in materia realizzando per noi un piccolo dettaglio per la moto. Ci siamo, non rimane altro da fare che scegliere l’accessorio su cui intervenire. A tal proposito, prima di cimentarsi e dare sfogo alla propria creatività urge una raccomandazione: divertitevi realizzando parafanghi, paratie per il

calore, cupolini, carene ecc., badando bene però di non sostituire elementi strutturali della ciclistica! Insomma, che non vi venga in mente di autocostruirvi un telaio in carbonio in garage… Il procedimento di realizzazione in tal caso sarebbe di gran lunga più complesso, senza contare che comunque sarebbero indispensabili conoscenze approfondite di materie quali la scienza delle costruzioni e costruzioni di macchine… Ci siamo capiti vero?! Mentre stavamo decidendo quale particolare realizzare e per quale moto, il nostro caro amico Giacomo è scivolato col “Monsterino”… beh, perfetto, la Ducati Monster non è forse una delle

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1 Identifichiamo il punto di fissaggio 2, 3 e 4 Utilizziamo delle striscioline di plastica come linee guida per evidenziare la bombatura del cupolino, fissate con nastro d’alluminio, come possiamo notare nelle foto 3 e 4 5 Linee guida montate sia orizzontalmente che verticalmente per definire la forma in entrambe le direzioni

> HI-TECH 6

moto più utilizzate per realizzare special? Dunque, con la promessa di rimetterla in sesto, la utilizzeremo come cavia realizzando un bel cupolino. Appuntamento sabato pomeriggio al bar per buttare giù le idee. Ovviamente nascono le prime discussioni. Giacomo vuole un cupolino “stiloso”, per “rimorchiare” (ma come è fatto un cupolino da rimorchio???), quel vecchio volpone di Lorenzo invece ha già in mente un’idea chiara e definita, ma si è ben guardato da farcela conoscere, ha fatto l’indiano. E per Roberto? Un cupolino deve essere bello, protettivo e di ridotte dimensioni. In altre parole, un piccolo miracolo di ingegneria. Staremo a vedere. Ma andiamo con ordine; per realizzare un particolare in fibra di composito nel nostro piccolo reparto corse, alias il garage di casa, abbiamo bisogno in primo luogo di definire uno

stampo su cui poi laminare il pezzo. Uno stampo non è altro che il negativo del pezzo finale. Per costruirlo dovremo prima realizzare il modello. OPERAZIONI PRELIMINARI Come sempre, si parte dall’idea. Possiamo prendere spunto da un cupolino esistente e modificarlo leggermente o crearne un ex novo. In questo caso è utile avere davanti un paio di foto della moto (frontale e laterale) stampate su carta comune. Con la matita iniziamo a definire le curvature e gli ingombri, fino ad ottenere la geometria desiderata. Una volta che l’idea è “su carta” si fissano dei riferimenti (ad esempio il supporto del faro, degli indicatori di direzione e la distanza dallo sterzo) per far sì che l’ingombro reale sia il più possibile simile a quello disegnato. L’operazione successiva è quella di individuare i punti di ancoraggio. La nostra scelta cade sui supporti degli indicatori di direzione, dove sostituiremo le squadrette in alluminio esistenti con altre dotate di due fori sovrapposti, in modo da impedire le rotazioni lungo l’asse della moto. Si passa così alla realizzazione del modello vero e proprio. Dotiamoci sin da ora di lamierini di plastica da 1 mm, scotch di alluminio, lastra di cera calibrata da 4 mm, stucco a spatola metallico (½ kg), 2 spatole, 2 lamierini (di larghezza 1,5 / 2 cm, spessore 1 cm e lunghezza circa 50 cm per strutturare il modello), carta vetrata (da carrozzieri da 60, 120 e 400), una bomboletta nitro di nero opaco di buona qualità, guanti in lattice e mascherine per verniciare. REALIZZAZIONE DEL MODELLO Il modello può essere realizzato con i materiali più disparati, l’importante è che la superficie sia rigida e di buona finitura superficiale, in modo che lo stampo non abbia imperfezioni. Nel nostro caso utilizziamo un foglio di cera calibrata da 4 mm facilmente plasmabile. Iniziamo posizionando la moto su un cavalletto per la ruota posteriore, in modo che sia perfettamente verticale. Creiamo dei supporti direttamente sulla moto per appoggiare il modello (il foglio di cera, per intenderci).

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6 e 7 Applichiamo un foglio di cera da 4 mm sopra le linee guida e con un phon lo termoformiamo dando al modello la forma desiderata 8 e 9 Applichiamo del nastro di alluminio e lo levighiamo con il manico di un cacciavite, in modo che aderisca bene alla superficie. Il nastro di alluminio serve a strutturare bene il modello 10 e 11 In questa fase di lavorazione viene applicato lo stucco metallico a spatola per definire le ultime forme

Per fissare il tutto utilizziamo del nastro di alluminio. Riportiamo l’ingombro di massima del cupolino sul foglio di cera. Scaldiamo poi la cera con un phon e iniziamo a darle le curvature che vogliamo. Trovata la giusta forma, dobbiamo concentrarci sulla simmetria del nostro cupolino, che è la fase più delicata. Se il vostro modello è simmetrico possiamo dire che il grosso è fatto; infatti non resta altro da fare se non eliminare le imperfezioni sulla cera utilizzando stucco metallico da carrozzieri. Bisogna però essere critici in questa fase di finitura, in quanto ogni imperfezione trascurata sarà riprodotta sul pezzo finale. Ora smontiamo il cupolino dalla moto, facendo attenzione a non alterarne le forme, e inseriamo dei rinforzi all’interno (lamierini, compensato) per impedire deformazioni durante le successive lavorazioni. Il modello può essere

stuccato e poi carteggiato. È utile, nell’operazione di carteggiatura, avvolgere la carta vetrata su un pezzetto di legno in modo da levigare la superficie in modo uniforme. Utilizziamo inizialmente carta da 60 e in fase di finitura da 220 e poi da 400. Se siamo soddisfatti sgrassiamo con diluente nitro e verniciamo il modello con leggeri strati (incrociati a 90°) lasciando asciugare bene. Se invece ci sono ancora imperfezioni è necessario stuccare di nuovo e ovviamente, ripassare la carta vetrata. Ultimiamo il lavoro con verniciatura. Ricordiamoci sempre di utilizzare mascherine, sia in fase di verniciatura che di carteggiatura, guanti e occhiali di protezione e di operare in luoghi ben areati o con aspiratori. Il modello è finito! Nel prossimo appuntamento definiremo lo stampo.

12 Smontiamo il modello e lo strutturiamo con dei lamierini di metallo per poter mantenere inalterata la forma 13 Applichiamo vari strati di stucco metallico e levighiamo con carta vetrata fino ad ottenere una buona superficie 14 In questa fase utilizziamo 3 o 4 mani pesanti di verniciatura per evidenziare eventuali buchi o imperfezioni

Prossima puntata Realizzazione di uno stampo e successiva costruzione del cupolino in carbonio 16

15 e 16 Appena essiccato il modello stucchiamo a spatola le minime imperfezioni rimaste e lo carteggiamo nuovamente con carta vetrata da 400, per ottenere una superficie ben levigata 17 Eseguiamo la finitura con due o tre mani di vernice leggera. Dalla foto possiamo vedere il modello ottenuto: ha una buona superficie pronta per la realizzazione dello stampo, su cui poi potremo realizzare vari cupolini. I fori per il fissaggio e la finitura laterale del cupolino in carbonio vengono eseguiti al momento del montaggio

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HYPERMOTARD 796, 1100 EVO ED EVO SP M.Y. 2010

CE N’È PER TUTTI I GUSTI Ci siamo lasciati rimandandovi al test della Hyper 796 ed ora ci ritroviamo con una prova a tre! Nel frattempo infatti abbiamo assaggiato sul circuito di Mores anche le due sorellone; la 1100 Evo e la fantastica SP. Praticamente Ducati ora accontenta tutti, dal neofita allo smanettone. Ma procediamo con calma. Ripartiamo con la 796 Testo Claudio Galiena > galiena@specialmag.it Foto Ducati Press Tester Claudio Galiena

Con un peso a secco di soli 167 kg, la Hypermotard 796 ha perso ben 12 kg rispetto alla vecchia 1100. La cura dimagrante ha riguardato motore e telaio. Per aumentare la sua fruibilità la sella è stata ribassata di 20 mm ed è stato introdotto il nuovo motore più lineare e meno aggressivo. Il due valvole di 803 cc eroga 81 CV e 7,7 kgm. Per quanto riguarda le sospensioni la 796 è equipaggiata con una forcella Marzocchi da 43 mm e un mono Sachs. Le quote non sono cambiate: la Hypermotard è sempre caratterizzata da un importante inclinazione dello sterzo di 24° e da un passo di 1.455 mm. L’impianto frenante è costituito all’anteriore da pinze con attacco radiale e

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796

Hypermotard 796 Motore: bicilindrico a L, 4T, distribuzione Desmodromica Cilindrata: 803 cc Alesaggio x corsa: 88 x 66 mm Potenza max: 81 CV a 8.000 giri/min Coppia max: 75,5 Nm a 6.250 giri/min Sospensioni: ant. forcella Marzocchi usd da 43 mm, escur. 165 mm, post. mono Sachs regolabile, escur. 141 mm Impianto frenante: ant. dischi da 305 mm, pinze Brembo radiali a 4 pistoncini, post. disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini Peso a secco: 167 kg Interasse: 1.455 mm Altezza sella: 825 mm Prezzo: 8.990,00 €

quattro pistoncini, che mordono dischi semiflottanti da 305 mm, e al posteriore troviamo un monodisco da 245 mm con pinza a 2 pistoncini.

Le due moto rappresentano l’evoluzione della “vecchia” 1100. Hanno guadagnato cavalli e perso chili, a tutto vantaggio del carattere ancora più esclusivo ed appagante. Le differenze sono molte e riguardano principalmente le sospensioni. La Evo SP è dotata di forcella Marzocchi da 50 mm, più lunga e con trattamento DLC, monoammortizzatore Öhlins (Sachs per la Evo) con una corsa maggiorata di 15 mm ed ha i risers (piastra) più alti di 20 mm. L’altezza da terra è cresciuta fino alla soglia dei 875 mm, 30 in più della Evo e 50 della 796, una vera vatussa per chi non supera il metro e settantacinque. Anche i più bassi però ringrazieranno per la maggiore luce a terra che regala una volta in movimento. A fare la differenza tra le due motardone è anche l’impianto frenante, che sulla SP è composto dalle pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale. I cerchi sono Marchesini in alluminio forgiato. La Evo SP inoltre ha di serie il DDA (Ducati Data Analyser), strumento indispensabile per chi varca spesso i cancelli degli autodromi.

1100

CON LA SP SI GODE IN PISTA Presa confidenza con la pista, la Hypermotard 1100 Evo rivela un comportamento facile ed equilibrato. Rispetto alla 796, la musica cambia davvero. Il motore è pieno anche ai bassi regimi ed è facile trovarsi con l’anteriore sollevato anche in seconda marcia. La forcella della Evo è tendenzialmente morbida per l’uso in pista, ma

Hypermotard 1100 Evo SPA Cilindrata: 1.078 cc Alesaggio x corsa: 98 x 71,5 mm Potenza max: 95 CV a 7.500 giri/min Coppia max: 103 Nm a 5.750 giri/min Sospensioni: ant. forcella Marzocchi usd da 50 mm con DLC completamente regolabile, escur. 195 mm, post. mono Öhlins completamente regolabile, escur. 156 mm Impianto frenante: ant. dischi da 305 mm, pinze Brembo monoblocco radiali a 4 pistoncini, post. disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini Peso a secco: 171 kg Interasse: 1.465 mm Altezza sella: 875 mm Prezzo: 13.990,00 €

consente comunque un buon controllo a tutte le andature. La sensazione riscontrata in pista, come su strada con la 796, è che l’Hyper preferisca curve ampie e rotonde e non tornantini secchi, più da motard estrema. In pista la luce a terra della Evo è abbastanza ridotta e capita spesso di trovarsi con le pedane a grattare l’asfalto. Tutt’altra storia la Evo SP. Con il kit Ducati Performance non omologato, composto da scarico senza kat (-6 kg), filtro e centralina, è praticamente un animale da pista. Il bicilindrico da 1.078 cc è notevolmente più arrogante ed esuberante. L’anteriore è sempre propenso all’impennata, anche in terza marcia. La Evo SP è più a suo agio tra i cordoli e mostra una reattività sconosciuta alla Evo. Scendere in piega è più facile e veloce, ed il controllo al limite è più agevole, grazie anche alle sospensioni dalla corsa più lunga, ma dalla frenatura molto più consistente. La frenata, già ottima sulla Evo std, è estremamente potente. La SP consente un ritmo più elevato, ma necessita anche di maggiore attenzione ed esperienza alla guida. Prese le opportune misure, però, non rimane che il divertimento allo stato puro.

ABBIGLIAMENTO INDOSSATO SULLA 796 GIACCA SPIDI GUANTI SPIDI CARBO SIX STIVALI XPD SULLA 1100 TUTA SPIDI RR WIND PRO GUANTI SPIDI CARBO SIX STIVALI SPIDI

Hypermotard 1100 Evo Motore: bicilindrico a L, 4T, distribuzione Desmodromica Cilindrata: 1.078 cc Alesaggio x corsa: 98 x 71,5 mm Potenza max: 95 CV a 7.500 giri/min Coppia max: 103 Nm a 5.750 giri/min Sospensioni: ant. forcella Marzocchi usd da 50 mm pluriregolabile, escur. 165 mm, post. mono Sachs pluriregolabile, escur. 141 mm Impianto frenante: ant. dischi da 305 mm, pinze Brembo radiali a 4 pistoncini, post. disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini Peso a secco: 172 kg Interasse: 1.455 mm Altezza sella: 845 mm Prezzo: 11.700,00 €

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GUIDARLA È UN PIACERE Fa sempre un certo effetto salire a bordo della Hypermotard, soprattutto per chi è abituato alle moto carenate e sportive. Ci si ritrova infatti seduti molto avanti e con le braccia aperte. Fin da subito ci colpisce la forcella molto cedevole e “confortevole”. Salendo sulle strade dell’Appennino la 796 stupisce per la facilità con cui si lascia condurre anche sui tratti più veloci. In questo frangente, guidando morbidi e senza staccate imperiose, la Hyper si inserisce in maniera lineare, facile e intuitiva, portando a chiudere le curve in modo naturale. Il motore ha un bel tiro anche in basso; è regolare e semplice da sfruttare. Dà il meglio di sé dopo i quattromila e allunga bene anche in alto. È un piacere in uscita di curva accelerare senza patemi. Il cambio è ben spaziato e manovrabile. La frizione, sempre morbida, permette anche qualche traverso in ingresso grazie all’antisaltellamento. Forzando le entrate in curva invece emergono i limiti della forcella dalla taratura un po’ troppo turistica, soprattutto in relazione al mono ben più frenato. Staccando forte e tardi, la Marzocchi affonda eccessivamente e troppo velocemente. Meglio guidare morbidi e fluidi. In effetti la 796 non è stata concepita per i pistaioli o i più agguerriti, per quelli (come noi!) sicuramente è meglio la Evo!

BMW S1000RR CHIAVE DI LETTURA La ciliegina sulla torta della rinnovata gamma BMW, diretto derivato del nuovo cammino industriale inaugurato dalla Casa dell’elica qualche anno fa e qui giunto alla sua massima evoluzione

BUONA LA PRIMA Il doppio faro un po’ spavaldo sottolinea la personalità di una moto che non passa certo inosservata. Il resto è un concentrato di tecnologia, per quella che si annuncia come la sportiva di grande cilindrata più potente e leggera oggi disponibile sul mercato Testo Lorenzo Baroni

> baroni@specialmag.it

In collaborazione con Mario Lega

Foto BMW press Tester Mario Lega e Lorenzo Baroni

BMW si è avvicinata a piccoli passi al mondo delle sportive, ne ha studiato il mercato, ha riposizionato il suo brand con numerose stoccate di riscaldamento, mirate più a testare gli avversari che non ha chiudere la partita. Dagli storici modelli di famiglia, come le R e le GS, ai rabbiosi quattro cilindri della serie K. A tutto questo si sono assuefatti con il tempo anche i più irriducibili e conservatori tra gli appassionati delle moto dell’elica. È arrivata anche una sportiva da pista con il motore boxer, la HP2 Sport, ma stavolta con la S1000RR la BMW fa davvero sul serio, senza nascondersi dietro motorizzazioni “di famiglia” o dietro le esigenze di una clientela comunque inevitabilmente “biemmevvuista”! La Casa di Monaco gioca a volto scoperto e va a sfidare le Case giapponesi proprio nel loro terreno di caccia preferito, quello delle supersportive da 1.000 cc dotate di motore quattro cilindri in linea. Solo il prezzo si mantiene leggermente più alto della concorrenza del Sol Levante, ma si sa, al cliente BMW piace distinguersi.

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UN FOGLIO BIANCO E TANTA TECNOLOGIA Realizzare una moto partendo da un foglio bianco, privi di grandi basi o esperienze dirette nel settore supersport, appare come un’impresa quantomeno ardita. Ma proprio l’azienda che si è dimostrata negli ultimi decenni come la più austera e conservativa, sembra aver accettato la sfida più impegnativa e rischiosa che si potesse intraprendere. Per farlo ha impiegato circa quattro anni di progettazione e sviluppo, in cui sono state messe al vaglio tutte le soluzioni e le tecnologie disponibili, aggiungendo quanto di più futuribile fosse possibile impiegare. L’architettura generale è inevitabilmente classicheggiante, con telaio a doppio trave, motore a quattro cilindri leggermente inclinato in avanti, un forcellone lungo e molto rigido e uno schema ciclistico tradizionale che abbandona lo schema telelever in funzione di una più classica forcella a steli rovesciati. Sotto la carena tanta tecnologia: sistema ABS Race, controllo della trazione DTC, Ride by Wire di tipo integrale, corpi farfallati da 48 mm. Il motore compatto e leggero si distingue per la distribuzione dotata di bilancieri a dito interposti tra gli alberi a camme e le valvole di aspirazione e scarico. Presente di serie anche la frizione antisaltellamento e ben tre valvole elettroniche poste lungo il circuito del sistema di scarico. Motore superquadro con pistoni da ben 80 mm e una corsa corta che consente di raggiungere i 14.250 giri/min, con una potenza di ben 193 CV a circa 13.000 giri. Questo dato, unito ai 184 kg a secco (204 kg in ordine di marcia), consegnano alla S1000RR anche il record di migliore rapporto peso/potenza tra tutte le moto oggi disponibili sul mercato.

La S1000RR è la versione standard della moto portata in pista da Corser e Xaus nel mondiale Superbike

PRO TECNICI PESO TECNOLOGIA UTILIZZATA CONTRO TECNICI ESTETICA DA INTERPRETARE

PAGELLA TECNICA ESTETICA 26/30 Ricercata nelle forme, poco incisiva nella vista laterale CICLISTICA 29/30 Completamente regolabile tiene a bada lo scalpitante 4 cilindri BMW MOTORE 30/30 Una forza della natura, migliorabile ai medi e bassi regimi, così come nell’erogazione VOTO FINALE 104/110 Rapporto peso/potenza da record, motore aggressivo e potentissimo agli alti regimi

MECCANICA Motore: 4 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro Cilindrata: 999 cc Alesaggio x corsa: 80x49,7 mm Potenza: 193 CV a 13.000 giri/min Coppia: 112 Nm a 9.750 giri/min Alimentazione: BMS-KP Frizione: multidisco anti-hopping in bagno d‘olio, azionamento meccanico Cambio: a 6 rapporti a presa continua CICLISTICA Telaio: a doppia trave in alluminio Lunghezza: 2.056 mm Altezza sella: 820 mm Interasse: 1.432 mm Inclinazione cannotto sterzo: 66,1° Peso a secco: 184 kg Peso in o.d.m. con pieno: 204 kg (206,5 kg con Race ABS) Capacità serbatoio carburante: 17,5 l Sospensioni: ant. forcella usd da 46 mm, escur. 120 mm, post. braccio oscillante in alluminio forgiato, regolabile in precarico molla, fase di compressione ed estensione, alte e basse velocità, escur. 130 mm Impianto frenante: ant. doppio disco da 320 mm, pinze fisse radiali a 4 pistoncini, post. disco singolo da 220 mm, pinza flottante a pistoncino (ABS Race disattivabile optional BMW) Pneumatici: ant. 120/70 ZR17, post. 190/55 ZR17 Prezzo: 15.850,00 € f.c. OPTIONAL ABS Race + controllo di trazione: 1.200,00 € Colorazione bianca BMW racing: 400,00 € Cambio elettronico: 250,00 €

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BMW S1000RR

BMW S1000RR SENSAZIONE ON BOARD Corta e maneggevole come una 600, sella stretta e manubrio piuttosto vicino al busto. Stabile e reattiva sin dai primi metri, il motore predilige gli elevati regimi

SECONDA OPINIONE di Mario Lega

BELLISSIMA… A PATTO CHE CI SIANO TUTTI I DISPOSITIVI ELETTRONICI Quando ci si appresta a testare un mezzo completamente nuovo si cerca di annullare tutte le precedenti esperienze con moto similari, per cercare di scoprire pregi e difetti in tutta serenità. Uscendo dalla corsia dei box serpeggio a destra e a sinistra, non solo per togliere il “lucido” agli pneumatici nuovi, ma anche perché la prima sensazione è quella che conta: agilità e compattezza si evidenziano subito. Prima percezione: avantreno incollato a terra. Con questa certezza mi appresto ad affrontare il saliscendi di Portimao (un test più probante non esiste) e la conferma della stabilità dell’avantreno arriva subito. Primi giri con la mappa Rain, che limita di molto l’erogazione: la moto sembra che non vada, sale di giri ma con calma, offrendo comunque 150 CV negli allunghi. Passando alle mappe successive, indugio sulla Race, che offre tutti i cavalli e buona “protezione”: dal controllo di trazione all’antimpennamento, dall’ABS (disinseribile) al cambio elettroattuato che è una vera delizia. Tutti sistemi elettronici non invasivi ma efficentissimi. La moto è veloce dai 7.000 giri/min in su mantiene un’erogazione duttile e lineare. Il telaio è stabile e agile nei cambi di direzione. Le Metzeler Racetec non hanno mai ceduto un centimetro, considerando che a Portimao c’è un curvone che tiene la “spalla” in appoggio per diversi secondi: notevole!

È COMODA ANCHE PER I PILOTI PIÙ ALTI Difficile da credere ma S1000RR mantiene alcune delle caratteristiche “touring” della Casa Bavarese: la posizione di guida, infatti, non è troppo caricata in avanti e la sella si rivela ampia e spaziosa

I SUPER-PISTONI FANNO LA DIFFERENZA Il propulsore vanta di pistoni di ben 80 mm e di una corsa di soli 49,7 mm. Due dati, questi, che spostano molto in alto la “lancetta” del regime di rotazione raggiungibile dalla sportiva BMW

LA S1000RR FRENA DA VERA SUPERBIKE Le pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini, di derivazione Superbike, sono affiancate dal doppio disco flottante e insieme garantiscono una frenata potente e modulabile anche alle alte velocità

PIÙ EFFICIENZA GRAZIE ALLE FESSURE Le azzeccate fessure presenti dietro al gruppo ottico consentono di ridurre al minimo le turbolenze che infastidiscono la testa del pilota, migliorando il raffreddamento del motore

/ Tre i colori base,

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grigio, verde e nero, più la colorazione bianca con livrea replica BMW racing proposta come optional

> MONOAMMORTIZZATORE RACING La sospensione posteriore vanta un braccio oscillante in alluminio forgiato e un mono regolabile nel precarico, in estensione e in compressione, 10 i “click” disponibili

> TUTTO DIGITALE Contagiri a parte, la strumentazione della S1000RR è caratterizzata dalla presenza di due ben leggibili display digitali, attraverso i quali è possibile sapere come si sta comportando la supersportiva tedesca

PRO ON BOARD PRESTAZIONI STABILITÀ CONTRO ON BOARD MANEGGEVOLEZZA SUL VELOCE EROGAZIONE UN PO’ NERVOSA

PAGELLA ON BOARD INSERIMENTO 29/30 Rapida e neutra la discesa in piega, efficace la frenata PERCORRENZA 28/30 Grandi angoli di piega, ma forzando il ritmo si evidenzia una leggera tendenza ad allargare USCITA DI CURVA 28/30 Rapidissima, ma l’assetto va tenuto sotto controllo VOTO FINALE 104/110 Da subito all’altezza della concorrenza nel segmento delle supersportive

in pista

The eye of the tiger Da record la potenza dichiarata di ben 193 CV all’albero; dalle prime indiscrezioni sembra che quella alla ruota sia altrettanto importante, con circa 174 CV reali

Eccellente anche il comportamento in pista dei Metzeler Racetec versione K3 di primo equipaggiamento e omologati per l'uso stradale, ma capaci in circuito di chilometraggi superiori a quelli consentiti dalle classiche coperture in mescola

infine è da autentica purosangue: dolce e regolare ai medi regimi, leggermente irregolare sotto i 4.000 giri/min, ma capace di una spinta impressionante una volta superati gli 8.000. In aiuto del pilota viene il controllo della trazione DTC, offerto come optional in combinazione con l’ABS ed eventualmente escludibile manualmente da parte del pilota (così come pure l’ABS). I livelli di intervento del controllo sono quattro: Rain, Sport, Race e Slick. Il primo penalizza

leggermente la potenza, ma soprattutto limita al minimo eventuali perdite di aderenza del retrotreno. Le altre mappature via via più sportive riducono il taglio della potenza, concedendo pattinamenti sempre più elevati della ruota posteriore. Molto valido anche il dispositivo di cambio elettronico, proposto nella lista di accessori e senza dubbio consigliabile a tutti i futuri clienti della nuova supersport BMW.

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In pista la BMW S1000RR mette facilmente in luce tutto il suo potenziale motoristico, dimostrandosi decisamente brutale in uscita di curva ed esibendosi in accelerazioni mozzafiato ogni qual volta l’ago del contagiri supera quota 8.000. Da qui in poi resta solo un allungo portentoso fino alla soglia di intervento del limitatore, con il controllo di trazione che fatica non poco a tenere incollata a terra la ruota anteriore, soprattutto nelle prime marce e in presenza di piccoli scollinamenti. Il comportamento dinamico è molto simile a quello di alcune 600 a quattro cilindri, sia nella posizione in sella che nella risposta ai movimenti del pilota. Sul veloce però l’avantreno diventa più carico e stabile, permettendo di utilizzare la grande potenza del motore anche sui curvoni veloci e molto impegnativi. L’altra faccia della medaglia è una certa inerzia direzionale nei rapidi cambi di direzione e una maneggevolezza non al top all’aumentare della velocità. In inserimento di curva la S1000RR è precisa e molto rapida nello scendere in piega, ben coadiuvata dalla forcella Showa e da un impianto frenante potente e modulabile. Il sistema ABS montato sulla moto da noi provata entra raramente in funzione. A centro curva la moto si mantiene molto stabile, ma non gradisce buche o imperfezioni stradali, mentre in uscita è l'avantreno è solido e scevro da alleggerimenti, seppur con una piccola tendenza ad allargare la traiettoria in corrispondenza del punto di corda. L’erogazione

APRILIA RSV4 R CHIAVE DI LETTURA Una moto rivoluzionaria, efficace e divertente come la Factory ma meno costosa

NATA VINCENTE Aprilia realizza la versione R della sportivissima RSV4, una moto economicamente più appetibile, ma altrettanto incisiva ed esaltante in pista. Non a caso è l’ultimo tassello di un progetto nato non solo con l’obiettivo di vincere in SBK, ma soprattutto di mettere a disposizione degli appassionati il meglio della tecnologia racing oggi a disposizione di Aprilia Testo Lorenzo Baroni

> baroni@specialmag.it

In collaborazione con Mario Lega

RSV4 è stata nel 2009 il fenomeno sportivo del Mondiale SBK, protagonista di una stagione d’esordio entusiasmante, culminata in una vittoria e otto podi con Max Biaggi. Risultati esaltanti che evidenziano, senza mezzi termini, l’incredibile caratura tecnica di questo prodotto, dimostratosi tra l’altro vincente fin dal primo vagito del motore V4. Un progetto che punta sulle massime prestazioni ma anche sulla capacità della moto di mettere il pilota in grado di sfruttarne fino all’ultima stilla del potenziale. Esordio in grande stile anche per la versione R che ha debuttato con un pilota di ottimo livello quale Ayrton Badovini nella gara STK di Imola, risultando subito la più veloce tanto in prova quanto in gara. L’Aprilia RSV4 R è già disponibile al prezzo di 16.000 €.

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IL MOTORE… “CON LA MOTO INTORNO” Su questa versione R, rispetto al modello Factory, le differenze si celano dietro nuove sospensioni, con la forcella Showa e

l’ammortizzatore di sterzo ed il mono marchiati Sachs, al contrario dei componenti Öhlins utilizzati invece sulla Factory. I cerchi sono ora fusi in alluminio e non più forgiati, non è più possibile spostare il motore all’interno del telaio e non si può variare l’altezza del perno del forcellone. Regolazioni estreme e raramente utilizzate dagli utenti, oltre che ancor più raramente necessarie nell’uso in pista. I coperchi laterali dei carter e delle testate sono ora in alluminio e non in magnesio. Sale invece un po’ il peso, a causa di alcune sovrastrutture in plastica che sostituiscono quelle più nobili in carbonio: 179 i chili della Factory rispetto ai comunque pochi 184 della R. Piccole differenze infine per i cornetti di aspirazione che sono fissi e non più a lunghezza variabile come sul modello top line. Per il resto il motore rimane invariato, insieme alle prestazioni e alla centralina: lo stato dell’arte dal punto di vista tecnologico, dalla compattezza degli ingombri al cambio estraibile, al Ride by Wire. Il primo 4 cilindri a V stretto ad alte prestazioni di grande serie, nonché il più rivoluzionario e potente mai costruito da Aprilia.

PRO TECNICI LAYOUT MOTORE-TELAIO IMPIANTO FRENANTE CONTRO TECNICI APPIGLI PASSEGGERO SCARICO VOLUMINOSO

PAGELLA TECNICA ESTETICA 30/30 La matita di Galluzzi ha fatto centro ancora una volta CICLISTICA 30/30 Sospensioni regolabili e ottime nella taratura MOTORE 29/30 Rabbioso già ai bassi regimi, ma l’allungo dopo i 12.000 non è quello della Factory VOTO FINALE 109/110 Una moto destinata a rappresentare un riferimento ancora per molto

MECCANICA Motore: Aprilia 4 cilindri a V longitudinale di 65°, 4 tempi Raffreddamento: a liquido Distribuzione: bialbero a camme (DOHC), quattro valvole per cilindro Alesaggio x corsa: 78 x 52,3 mm Cilindrata: 999,6 cc Rapporto di compressione: 13:1 Potenza max all'albero: 180 CV a 12.500 giri/min Coppia max all'albero: 115 Nm a 10.000 giri/min Alimentazione: air-box con prese d’aria dinamiche frontali, 4 corpi farfallati Weber-Marelli da 48 mm con 8 iniettori e gestione Ride by Wire di ultima generazione, multimappa selezionabile dal pilota in marcia: T (Track), S (Sport), R (Road) Accensione: elettronica digitale Magneti Marelli Lubrificazione: a carter umido con radiatore olio/aria Serbatoio: 17 litri (4 di riserva) CICLISTICA Telaio: in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera Lunghezza max: 2.040 mm Larghezza max: 735 mm Altezza max: 1.120 mm Altezza min da terra: 130 mm Altezza sella: 845 mm Interasse: 1.420 mm Avancorsa: 105 mm Angolo di sterzo: 24,5° Peso a secco: 184 kg Sospensione ant.: forcella Showa up-side down da 43 mm, completamente regolabile, escursione 120 mm, piedini in alluminio per fissaggio pinze radiali Sospensione post.: monoammortizzatore Sachs con piggy-back, completamente regolabile, escursione 130 mm Impianto frenante ant.: doppio disco da 320 mm flottante, pinze Brembo monoblocco a fissaggio radiale a 4 pistoncini da 34 mm contrapposti Impianto frenante post.: disco da 220 mm, pinza Brembo a 2 pistoncini isolati da 32 mm Pneumatici: radiali tubeless, ant. 120/70 ZR17, post. 190/55 ZR17 (in alternativa 190/50 ZR17) Prezzo: 16.000,00 € f.c.

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Aprilia RSV4 R

APRILIA RSV4 R SENSAZIONE ON BOARD Stretta nella zona della seduta esattamente come una vera GP, telaio rigido e compatto, motore rabbioso

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/ La RSV4

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ha proposto un modo diverso di progettare e guidare le sportive di nuova generazione

CERCHI FUSI IN ALLUMINIO I cerchi della R non sono forgiati come quelli della Factory, ma fusi. Il materiale resta comunque l’alluminio

FORCELLONE IN ALLUMINIO Il forcellone è a doppia capriata in alluminio, con tecnologia mista di fusione a basso spessore e lamiera, come sulla Factory. Sulla R però non è possibile regolare l’altezza del perno

COPRICARTER IN ALLUMINIO I coperchi laterali dei carter e delle testate sono ora in alluminio e non in magnesio come sulla Factory. Anche alcune sovrastrutture sono ora in plastica e non in carbonio

FORCELLA SHOWA A STELI ROVESCIATI Forcella Showa up-side down con steli da 43 mm sulla R, in luogo della Öhlins per la Factory. Rimane comunque la totale regolabilità e l’escursione di 120 mm

Invariato il motore V65 con le sue chicche di derivazioni racing, come il cambio totalmente estraibile. L’unica differenza risiede nei cornetti di aspirazione non più ad altezza variabile

> TRIPLA MAPPATURA Dal blocchetto sinistro è possibile impostare una delle tre mappature del motore: la Road, che limita la potenza a 140 CV, la Sport, che riduce la coppia nelle prime tre marce, e la Track, la più sportiva

> TELAIO IN ALLUMINIO Il telaio è in alluminio, come per la Factory, a doppia trave, con elementi fusi e stampati in lamiera, ma non è regolabile. L’ammortizzatore di sterzo è Sachs e non Öhlins

PRO ON BOARD STESSA GUIDABILITÀ DELLA FACTORY STABILITÀ ED EFFICACIA IN PISTA REATTIVITÀ DA MOTO DA CORSA CONTRO ON BOARD MONO MIGLIORABILE NELL’USO AL LIMITE

PAGELLA ON BOARD INSERIMENTO 29/30 Preciso grazie all’avantreno che digerisce senza problemi anche le staccate più dure e impegnative PERCORRENZA 30/30 Tipica di una moto da corsa, permette angoli di piega e velocità elevate USCITA DI CURVA 29/30 Ben gestibile ed efficace, supportata da una trazione al top VOTO FINALE 108/110 Inalterate le doti che ci hanno stregato sulla Factory; meno allungo

in pista

35 titoli mondiali non per caso

Una volta in pista la RSV4 R si rivela come al solito snella e leggera; il segreto è il suo V65 che regala un comportamento ciclistico impeccabile, grande compattezza nelle forme e una favorevole concentrazione delle masse, tutte raccolte nella zona del baricentro. Il risultato è una notevole precisione e un equilibrio da riferimento in ogni situazione. Il motore spinge ai medi e ai bassi quasi come un bicilindrico, per allungare agli alti come un quattro, dando il meglio di sé dai 10.000 ai 14.000 giri/min, proprio quando il suono dello scarico diventa più acuto e rabbioso. Tre le mappe disponibili per il motore, esattamente come sulla Factory: possiamo quindi scegliere tra Road, Sport

e Track, con la prima che eroga solo 140 CV, mentre l’ultima è la più rapida nel rispondere ai movimenti dell’acceleratore, a volte anche troppo! Per questo in pista si potrebbe preferire la mappa Sport. Il cambio è una vera unità da corsa, quasi perfetto nel suo funzionamento, sempre rapidissimo e molto preciso. La sospensione anteriore lavora molto bene e non fa rimpiangere l’unità Öhlins. Anche il mono fa il suo dovere, con la possibilità di regolare l’interasse; può risultare leggermente morbido nell’utilizzo al limite in pista, ma in compenso le sospensioni della R sono più adatte all’utilizzo stradale rispetto alla Factory. L’inserimento e la velocità di percorrenza di curva restano il punto forte di

questa nuova RSV4 R, che mantiene la facilità e la rapidità nei cambi di direzione della progenitrice. Nel complesso la moto è sfruttabilissima, grazie alla grande neutralità della ciclistica e al suo comportamento sincero e prevedibile, che permette a chiunque di ottenere ottime performance e migliorare in pista i propri tempi sul giro. L’impianto frenante infine si è rivelato molto modulabile e il comportamento della frizione antisaltellamento irreprensibile. Insomma questa RSV4 R rende alla portata di un maggior numero di utenti le elevate prestazioni e il piacere di guida della più elitaria Factory e conferma l’ottima qualità tecnica del nuovo propulsore Aprilia.

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Anche sulla R ritroviamo il perfetto bilanciamento e la grande maneggevolezza della Factory. Sospensioni più stradali, ma con un buon comportamento anche in pista, e un impianto frenante sempre all’altezza della situazione

ASPHALTFIGHTER STORMBRINGER by Warm Up Zweiradtechnik (Aalen - GER)

Debutto mondiale al Motor Show di Assen 2009 della street bike più veloce del mondo: la Asphaltfighter Stormbringer realizzata dalla tedesca Warm Up raggiunge 320 km/h e accelera

300

13,9”.

Ma il prezzo non è certo alla portata di tutti: per averla bisogna sborsare oltre 58.000 euro A cura di Mario Polini

> polini@specialmag.it

a moto che stravolge completamente la concezione dello stile street e si presenta con una livrea ed un portfolio degno di una supermoto.

È la Asphaltfighter, nata dalla sinergia di molti, per realizzare il sogno di pochi fortunati.

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Asphaltfighter Stormbringer by Warm Up Zweiradtechnik (Aalen - GER) CHIAVE DI LETTURA Una per emozionare e drogare di adrenalina i fortunati che potranno godere delle sue super prestazioni

TANTI PARTNER IMPORTANTI

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La realizzazione di questa sintesi di potenza e tecnologia è stata possibile grazie alla partnership con alcuni dei più conosciuti produttori di componentistica racing. Infatti molti sono stati gli interventi che hanno interessato la ciclistica: nuovi cuscinetti “ad alta precisione” sul cannotto di sterzo e sul perno del forcellone, cerchi forgiati OZ Motorbike, dischi freno Spiegler multisegmento, mentre per quanto concerne il reparto sospensioni e pinze non è stato rivoluzionato nulla se non il set-up. Oltre ai Partner citati hanno partecipato alla realizzazione di questa super-street bike: Abm, Akrapovic, Bel Ray, Beutler, Lackdesign, Bikerbox, Bridgestone, Cima Schilier, Held Biker Fashion, Kellerman, Melvin, Puig, Emil Schwarx e Waeco.

LA “CREATURA” Questa moto dalle prestazioni assurde ha una velocità di punta che supera i 320 km/h e accelera da 0 a 300 in soli 13,9 secondi. Queste straordinarie prestazioni sono raggiunte grazie ad un motore 1.000 cc, quattro cilindri, quattro valvole, che sprigiona una potenza di 220 CV, frutto di una preparazione con i fiocchi: nuovi pistoni forgiati ad alta compressione, testata ridisegnata, impianto di scarico Akrapovic e

naturalmente le inedite mappature elettroniche che permettono al quattro in linea di erogare in modalità standard la bellezza di 220 CV a 13.700 giri/min. Ma c’è una sorpresa! Un booster, che una volta attivato, fa passare la potenza a 280 CV, ovviamente per un lasso di tempo ridotto. Considerando lo scarso peso di

questa belva, 195 chilogrammi circa, la questione potenza diventa a dir poco spaventosa: un missile stradale capace

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di tutto, sempre tenendo conto dei limiti di velocità!

Asphaltfighter Stormbringer by Warm Up Zweiradtechnik (Aalen - GER)

> UN MONITOR PER STRUMENTAZIONE La strumentazione della Asphaltfighter è a dir poco avveniristica, ed è costituita da uno schermo lcd alloggiato sul serbatoio

/ Tutto

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su misura del pilota, dalla moto al casco, alla tuta, compresi nel prezzo: il proprietario sarà il solo e vero protagonista della sua Asphaltfighter!

> SCARICO AKRAPOVIC Solo il meglio anche per l’impianto di scarico, costituito da un elemento Akrapovic completo full titanium con fodero e fondello in carbonio

> ACCESSORI DI PREGIO Pedane arretrate pluriregolabili in Ergal, dalla pregevole fattura, e nobile carbonio anche per i paratacchi: tutto è al top sulla Asphaltfighter

Super “coccolati” i fortunati possessori della Asphaltfighter: saranno infatti protagonisti di una sessione in pista, durante la quale ogni regolazione e taratura della moto sarà eseguita su misura del proprietario. Addirittura le misure di casco e tuta, compresi nel prezzo, saranno valutate in base a calcoli aerodinamici!

ACCESSORI ALLA 007 La tecnologia applicata sulla Asphaltfighter sembra uscita da un film della saga di James Bond: infatti a sostituzione degli specchi retrovisori è stata applicata una telecamera che dà una panoramica della zona alle spalle del pilota, la strumentazione è stata sostituita da un piccolo schermo ad alta definizione e l’impianto di illuminazione anteriore è composto da una

serie di led che fanno da collare ad un faro xenon, in onore delle Superbike del Mondiale Endurance. La Asphaltfighter è prodotta in piccola serie dalla Warm Up Zweiradtechnik di Aelen in Germania e la somma di denaro

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per poter stringere nelle mani le chiavi di questa super-street si attesta intorno ai 58.000,00 €.

Asphaltfighter Stormbringer by Warm Up Zweiradtechnik (Aalen - GER)

FATTORE “U” La cosa che forse resta celata tra le quote e i cavalli di questa super moto è la componente umana, che si fa carico di un compito che va ben oltre le prestazioni e i calcoli “balistici”: questa “opera” è stata concepita e allestita partendo da un assunto comune a tutte quelle persone che vivono di emozioni, amano il brivido, ma soprattutto cercano costantemente la sottile, labile, linea di confine tra il possibile e l’impossibile. Il dettaglio che rende il tutto esaltante fa parte della filosofia di questa streetsport; infatti tutti i futuri possessori di questo splendido oggetto troveranno incluso nel prezzo un kit composto da tuta dello stesso colore del

bolide e un casco in carbonio e kevlar dalle alte prestazioni aerodinamiche. Inoltre dopo l'acquisto della street, verrà effettuata una prova in pista con il singolo proprietario: verranno valutate le misure di tuta e casco in base a rilevamenti aerodinamici, e le sospensioni saranno calibrate in base al peso e all'altezza del pilota, che, di sicuro, avrà una valida scusa nei confronti dei tanti amici che lo assilleranno per poter fare un giro sulla nuova moto.

Tutto a misura d’uomo, unicamente per un solo rider, padrone di sé e di quello che più ama… La propria moto ovviamente!

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Il preparatore Warm Up Zweiradtechnik Daimlerstraße 2 - 73431 Aalen Tel.: (0 73 61) 4 63 77 Fax: (0 73 61) 46 81 24 www.warm-up.net www.asphaltfighters-stormbringer.com info@warm-up-zweiradtechnik.de marketing@asphaltfighters-stormbringer.com

/ Con

un booster sotto il culo e 280 CV non basteranno i fari allo xenon per avvissarvi dell’arrivo di un missile terra-terra

SUZUKI GSX-R 1986

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by Super Streetbike > www.superstreetbike.com

GLORIA DAL PASSATO Pensate che la vostra vecchia e malfunzionante reliquia non meriti niente di meglio che essere portata dallo sfasciacarrozze? SSB (Super Streetbike) è pronta a dimostrarvi il contrario e ce lo racconta dalla A alla Z la sua elaborazione di una GSX-R dell'86… Testo John Zamora Foto Adam Campbell and John Zamora Traduzione Cristiano Perugini

facile prendere una moto nuova, smontare le sue parti originali, rimontare dei componenti facilmente reperibili sul mercato e chiamarla special. Indubbiamente smontare e rimontare una moto richiede notevoli competenze meccaniche, ma cosa succede se non ci sono ricambi aftermarket disponibili? Cosa accade se le parti che ci servono devono essere recuperate da altre moto e adattate o addirittura fabbricate? In questo caso il nostro prototipo sarebbe in grado di competere con gli standard moderni, o verrebbe semplicemente abbandonato da una parte a prender polvere? Partendo dall’anima e dal cuore di una delle prime vere supersportive, l’originale GSX-R 750, Super Streetbike ha tentato di montarci una quantità di ricambi e accessori moderni tale da avere come risultato una special in grado di competere con le moto di nuova generazione, pur mantenendo il look e il fascino originale. Causa l'enorme distanza che ci separa dai nostri colleghi americani, ci siamo fatti raccontare direttamente da loro come è andata questa fantastica “avventura” con una moto dal fascino immortale.

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SUZUKI GSX-R 1986 by Super Streetbike CHIAVE DI LETTURA Tuning moderno, fascino vintage

/ Ogni pezzo, bullone e dado è stato

esaminato e separato in due gruppi: parti riutilizzabili e da buttare. Nel mentre, il telaio è stato spedito ad un esperto di sabbiature

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SCARICO VANCE AND HINES Ai vecchi tempi tutti i ragazzi “cool” montavano gli scarichi Vance and Hines. Un nuovo team di esperti è stato composto affinché costruisse un sistema di scarichi speciale e unico, una vera moto modernoretrò non sarebbe completa senza l’omologazione degli scarichi

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MOTORE BY MOTOGP WERKS Una moto molto bella ma senza la giusta potenza non è una buona special. MotoGP Werks ha portato la cilindrata a 771 c.c., ha aggiunto alberi a camme Weber, carburatori Mikuni e dei supporti rinforzati per rendere la moto più performante

RUOTE PERFORMANCE MACHINE Le ruote “Factor” della Performance Machine hanno un look retrò con un contrasto unico e delle finiture nero opaco. Beringer fornisce la necessaria potenza frenante con delle pinze che fanno presa su dei dischi perfetti

SUPER STREETBIKE RACCONTA... “Mentre cercavamo tra gli annunci, ne trovammo uno che diceva così: “Vendo vecchia GSX-R. Non marciante. Prezzo molto basso”. Quando arrivammo, trovammo una cosa che solo vagamente assomigliava a una moto, sepolta sotto un mucchio di scatole e d’immondizia. La moto non veniva accesa da anni, ma molte delle parti principali erano intatte e sembrava proprio il perfetto punto di partenza per il nostro progetto. All’inizio non ci

GRUPPO OTTICO ALOGENO E A LED Per illuminare la strada vengono usate lampadine alogene della Lite-Eyes. Quando diventa buio due set di occhi d’angelo (uno bianco e uno giallo, anch’essi della LiteEyes) e un kit a led della Drastic Plastix supportano al meglio la guida notturna

è apparso subito chiaro quanto ci sarebbe voluto per riportare in vita una moto che stava per essere venduta come ferro vecchio”. CICLISTICA MODERNIZZATA E POTENZIATA “La prima operazione è stata quella di smontare completamente la GSX-R. Ogni pezzo, bullone e dado è stato esaminato e separato in due gruppi: parti riutilizzabili e da buttare. Mentre iniziava il reperimento e la

Suzuki GSX-R 750 1986

MOTO STD. Potenza dichiarata all’albero: 90 CV a 10.250 giri/min Coppia dichiarata all’albero: n.d. Peso a secco dichiarato: 193 kg Potenza specifica: 120,16 CV/l Cilindrata: 749 cc Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi

fabbricazione dei ricambi necessari, il telaio è stato spedito ad un esperto affinché venisse sabbiato. Poi abbiamo acquistato un avantreno completo di una GSX-R 2007, per rimpiazzare sospensioni e freni ormai obsoleti. MotoGP Werks ha fabbricato un nuovo cannotto di sterzo compatibile con il vecchio telaio, la cui parte superiore è stata poi modificata per consentire l’alloggiamento dei comandi moderni. Originariamente la GSX-R 1986 montava un pneumatico posteriore da 140 mm; questa misura non solo rende la guida difficile, ma ci impedisce anche di trovare delle coperture decenti. Ruote e pneumatici con dimensioni moderne sono facili da reperire sul mercato, ma far entrare una gomma “vera” in un forcellone stretto come quello a nostra disposizione ha richiesto un po’ di forza e molta inventiva. Il forcellone è stato tagliato e allargato per poter accogliere un pneumatico da 180. Inoltre, l'elemento originale era stato pensato per sopportare una potenza inferiore ai 100 CV; considerando che avevamo progetti più grandi in merito, è stato aggiunto un rinforzo nella parte inferiore che aiutasse a sopportare potenze maggiori. Con un retrotreno più largo e più resistente tutta la componentistica, dalle pinze dei freni al tendicatena, è stata costruita appositamente per accogliere una ruota più larga. Il monoammortizzatore montato di serie poteva funzionare meglio come fermaporta che come sospensione, quindi, fatte le dovute modifiche, abbiamo montato un Öhlins preso da una Ducati Monster”. MOTORE MAGGIORATO E PROTOSSIDO D’AZOTO “Una volta risolto il problema delle sospensioni, tutti gli sforzi sono stati concentrati nella ricerca di maggiore potenza. Non esistendo un propulsore di ricambio di maggiore cilindrata, il blocco motore di serie è stato equipaggiato con pistoni, camme e teste più grandi per agevolare il flusso del carburante attraverso i carburatori maggiorati e i filtri dell’aria aperti. Il progetto originale prevedeva un sistema di raffreddamento combinato aria-olio; a seguito

> STRUMENTAZIONE Con tutta questa nuova tecnologia, la GSX-R ha bisogno di essere controllata molto attentamente. Per questo motivo, la strumentazione VR2 ha dalla sua tutte le funzioni di base e anche molte informazioni aggiuntive: tra queste, il rilevamento del tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h e i chilometri percorribili con il combustibile presente nel serbatoio.

> PROTOSSIDO D’AZOTO Per tenere testa ai motori più moderni e potenti, la Nitrous Express ha fornito un suo sistema al protossido d’azoto mentre MotoGp Werks ha lavorato per nascondere il più possibile dalla vista di sguardi indiscreti la presenza del nuovo “arrivato”.

> MONOAMMORTIZZATORE Sarebbe stato quasi impossibile rendere performante il vecchio monoammortizzatore originale e così la MotoGp Werks ha fatto il “miracolo”, adattando una molla di una Ducati Monster alle caratteristiche della nostra Gixxer.

> PISTONI Quando i tecnici hanno iniziato a scavare in profondità nel motore, è stato scoperto il più grande dei problemi: l’acqua era riuscita a filtrare in un cilindro da una valvola aperta e ad arrugginire così i pistoni. Durante il lavoro di restyling, è stato deciso di realizzare pistoni più grandi per portare la cubatura a 771 cc.

delle nostre modifiche e maggiorazioni abbiamo dovuto montare un radiatore dell’olio particolarmente grande per prevenire fenomeni di surriscaldamento. Questo radiatore sovradimensionato sarà più tardi causa di alcuni problemi di manovrabilità dello sterzo. Inoltre, nel caso avessimo bisogno di qualche cavallo extra, abbiamo nascosto un sistema al protossido d’azoto sotto al codone. Per concludere con stile la parte meccanica, È possibile usufruire anche della sella biposto semplicemente togliendo il coprisella passeggero

ESTETICA Semimanubri Vortex Verniciatura Buddha Paint (www.buddhapaintoc.com) Spazzolatura forcellone Buddha Paint Cromatura forcellone Classic Components Parafango ant. by GSX-R 1000 2007 Sottocoda personalizzato MotoGP Werks Specchietti retrovisori by GSX-R 2007 modificati da Oneoff Creationz con luci a led Lite-Eyes Viti carena Lockhart Phillips Cupolino std modificato e verniciato da Buddha Paint Cavalletto posteriore Roaring Toyz Plexiglas cupolino Lockhart Phillips Strumentazione Veypor VR2 Supporto strumentazione modificato da MotoGP Werks Manopole, serbatoio olio freno ant., indicatori di direzione ant. Eurocomponents Sella HT Moto Faro ant. a led Lite-Eyes con angel eyes Luce targa D2Moto omologata Faro post. a led Clear Alternatives Indicatore temperatura Suzuki Bulloneria in titanio Werks MotoGP CICLISTICA Forcella by GSX-R 750 2007 Cerchi Performance Machine Factor Disco anteriore e pinze Beringer Pneumatici Dunlop Qualifier RSD triple Raccordi tubi freno in acciaio Inox Ammortizzatore di sterzo Öhlins modificato Forcellone std modificato Attacco pinza freno post. artigianale Monoammortizzatore Öhlins modificato Pedane arretrate Vortex Pinza freno post. Beringer Disco post. Galfer Serbatoio olio freno post. RIS Designs Leve freno e frizione Eurocomponents Pompa freno e frizione Eurocomponents MECCANICA Carburatori Mikuni 34 mm Pistoni Wiseco 770 Camme Web Cam Racing Scarico Vance and Hines CS One Dynatek Dyna 2000 Carter motore NRC Frizione Barnett Filtro aria e oilo K&N Protossido d'azoto Nitrous Express 40-shot Radiatore olio e tubi Earl's Pignone Vortex (-1, +2) Catena EK Condotti scarico e aspirazione lavorati da MotoGP Werks Batteria Odyssey

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SCHEDA INTERVENTO Prezzo N.D.

SUZUKI GSX-R 1986 by Super Streetbike

Quello che sembrava un modo facile per realizzare una special ha richiesto invece un sacco di lavoro e nottate in bianco. Un grande successo o un enorme errore?

A moto nuda è parso subito chiaro il profondo lavoro di elaborazione che ci sarebbe voluto. Molto più di quanto ci si aspettasse prima di togliere le carene!

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La carena era veramente malconcia e ha richiesto un corposo intervento di “chirurgia Montato con successo l'avantreno di una GSX-R 750 2007, mancava solamente... plastica”! Successivamente è stato dato il fondo grigio e applicate le grafiche. tutto il resto!

Capire e rimontare l'intero cablaggio è sato più difficile del cubo di Rubik!

Mesi di duro lavoro e finalmente il risultato finito: un vero capolavoro!

/ Rosso porpora e nero opaco

per far risaltare le linee della splendida GSX-R

LOOK “INFUOCATO” “Con il suo enorme codone, piatto come una

tavola, la carrozzeria originale è uno degli elementi di distinzione della prima generazione delle GSX-R. È aerodinamica come il lato di un fienile ed è composta da 12 grandi pezzi. La moto da noi acquistata era fornita di un doppio set di carene, entrambe molto rovinate: abbiamo quindi scelto le parti migliori di ognuna di esse per farle riparare. Buddha Paint ha fatto incetta di carene Hayabusa e dopo molto stucco e plastica fusa ha rimesso a nuovo le vecchie parti. Il design definitivo delle carene, un bellissimo contrasto tra un acceso rosso porpora e un nero opaco, è stato scelto solo dopo aver esaminato una dozzina di schizzi su carta. Per quanto riguarda gli specchietti, abbiamo adattato quelli di una GSX-R moderna, in modo da poter utilizzare anche gli indicatori di direzione incorporati. A completamento di questa opera moderno-retrò sono stati applicati anche alcuni adesivi della GSX-R 2008”.

Il forcellone della GSX-R dell’86 è stato finemente lavorato e allargato per ospitare il pneumatico posteriore del modello 2007 di ben maggiori dimensioni

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Vance Hines ha costruito un sistema di collettori di scarico assolutamente unico, aggiungendo un terminale dal design splendido. Dopo aver rintracciato l’ultimo cablaggio esistente nel paese, pensavamo di non avere problemi di corrente. In realtà ci siamo poi accorti che avevamo preso il cablaggio di una moto di un altro anno; quindi, dopo aver sfrattato alcuni ragni e ratti che ne avevano fatto loro fissa dimora, abbiamo dovuto ricablare il sistema di cavi e connettori originale. Abbiamo inoltre aggiunto una serie di dispositivi di nuova generazione, come ad esempio indicatori, interruttori, lampadine, bobine, ecc. L’ultimo passo è stato quello di far funzionare tutto, nonostante qualche imprevisto che si presentava di tanto in tanto”.

SUZUKI GSX-R 1986 by Super Streetbike SENSAZIONE ON BOARD Maneggevole su strada, ma la 2008 è più potente e bilanciata

in pista

Supergixxer “Dopo molte nottate e fine settimana questo lungo puzzle è stato completato ed il giro inaugurale ha così potuto avere luogo. Insieme alla nostra GSX-R 1986 ne abbiamo portata una del 2008, giusto per vedere quanta strada avevamo fatto con il nostro progetto”

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“All’accensione, il nostro prototipo ha emesso un bel ruggito, mentre dalla marmitta uscivano dei fumi leggermente blu a causa delle nuove fasce dei pistoni. Già dopo poche miglia di test, però, l’erogazione era sorprendentemente scorbutica e reattiva. La miscela aria-benzina è risultata leggermente ricca, ma con un po’ di tempo per perfezionare la carburazione avremmo trovato un altro paio di “pony” nascosti da qualche parte. Il motore appena ricostruito sembrava ancora un po’ contratto. Nonostante una tecnologia vecchia di 20 anni risultava più veloce di una moderna 600, ma non abbastanza potente da eguagliare una 750. Anche se i pistoni più grandi, le camme e i nuovi rapporti del cambio hanno sicuramente migliorato le prestazioni, è risultato subito evidente che la GSX-R ’86, dopo due decenni di uso e abuso, non poteva certo essere competitiva. Ovviamente la 2008 girava rotonda e senza difetti, con la giusta combinazione di potenza e dolcezza. Nonostante i nostri migliori sforzi, era troppo difficile competere con anni di ricerca e sviluppo degli ingegneri giapponesi. Il corto interasse del nostro prototipo ha reso la moto abbastanza maneggevole ed il moderno avantreno assorbiva le sconnessioni del terreno senza sforzo eccessivo, questo se l’andatura era moderata. Mentre è risultato improbabile fare dei tempi decenti sul giro, la nostra moto si è comportata egregiamente tra le curve di una strada di montagna. La bassa posizione della sella obbligava il pilota ad allungarsi per raggiungere i semimanubri ed il grande cupolino rendeva la guida piuttosto confortevole. L’ammortizzatore di sterzo modificato Öhlins è risultato leggermente corto e ciò ha limitato l’angolo di sterzo, obbligando il pilota a diverse manovre per girare la moto. Se venisse rimosso, la forcella da noi montata urterebbe il radiatore dell’olio, così è stato lasciato montato fin quando non sono stati realizzati degli appositi fermi per lo sterzo con sopra istallato un nuovo ammortizzatore. Il settore nel quale la nostra moto è stata la prima della classe era la frenata. L’impianto frenante Beringer mordeva come un cane affamato. Per aumentare la stretta della pinza posteriore è stato appositamente costruito un ulteriore componente di supporto. Paragonato ai modelli di serie ’86 e ’08, l’impianto frenante del nostro prototipo era più duro, con una maggiore consistenza ed una migliore risposta iniziale”.

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CONCLUSIONI “Come era facilmente prevedibile la GSX-R 2008 è risultata più veloce e maneggevole. Tuttavia il nostro prototipo si è rivelato la moto con il migliore impianto frenante: la potenza delle pinze radiali unita all'elevata qualità degli altri componenti ha reso i nostri freni estremamente performanti. Anche le sospensioni sono state migliorate, risultando neanche lontanamente paragonabili a quelle di serie del modello ’86. Il completamento dell’opera è avvenuto con l’incremento della potenza. Le maggiorazioni apportate al motore ed ai carburatori hanno permesso di sviluppare un numero maggiore di cavalli; tuttavia ciò che ha fatto veramente risaltare il nostro prototipo rispetto alle altre due moto sono state le sue caratteristiche di originalità e unicità. Se portate tutte e tre le moto ad una serata di motociclisti, vedrete il modello 2008 sparire in una mare di cloni e moto simili. La versione di serie 1986 sicuramente attirerà l’attenzione, ma sembrerà una moto adatta a vostro nonno. Mentre il nostro prototipo è una combinazione di successo tra fascino vecchio stile ed una migliore guidabilità, con performance più elevate. Anche se non siamo riusciti ad ottenere delle prestazioni migliori di una moto di ultima generazione, abbiamo sicuramente creato una special unica nel suo genere e sicuramente difficile da eguagliare!”.

HONDA CBR 1000RR '08 by SPECIAL

FIREBLADE CHE PASSIONE Acquistare una moto per poi renderla più versatile e quindi adatta all’utilizzo sia su strada sia in pista, attraverso un’elaborazione che permetta di rimanere nei limiti del codice della strada pur migliorando notevolmente le prestazioni; il tutto con un budget ridotto. Questa l’ultima sfida di Special Testo Massimiliano De Bonis e Claudio Frappolli > steve@specialmag.it In collaborazione con Valerio Schiavo Tester Massimiliano De Bonis Foto Igor Gentili > gentili@specialmag.it, Roberto Brodolini > roberto.brodolini@specialmag.it, Riccardo Panzironi > panzironi@specialmag.it

trà sembrare un concetto banale, eppure riuscire a trasformare la propria passione in un lavoro è una fortuna che pochi hanno. Ecco, in questo senso la nostra redazione pullula di gente fortunata! Non a caso, in accordo con il “megadirettore”, abbiamo pensato di realizzare un articolo in cui saremmo stati proprio noi i protagonisti delle modifiche, ovvero senza l’ausilio di tester e preparatori professionisti per l’elaborazione. Insomma una specie di fai da te, che prevede la preparazione della moto e il relativo test nelle due configurazioni, originale e modificata, con successiva verifica dei dati rilevati in pista, tempi e telemetria inclusi. A quale scopo, qualcuno potrebbe chiedersi. Semplice, per guidare l’utente medio verso la direzione giusta, suggerire gli accessori più adatti e soprattutto verificare se questi sono realmente in grado di fornire un vantaggio anche a chi di mestiere non fa il pilota. Il budget per la nuova creatura è di circa 15.000 €, compreso l’acquisto della moto, ciò significa che siamo obbligati a cercare un mezzo usato. La scelta ricade sulla Honda CBR 1000RR, in particolare su un modello del 2008 con 1.200 km e un costo di 10.000 €. Tutto sommato un affare, anche perché sulla moto troviamo già montati il silenziatore Arrow, la centralina Power Commander, il filtro aria BMC e i tubi in treccia Ferracci.

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HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL CHIAVE DI LETTURA Circa 5.000 euro di spesa per un risultato finale davvero esaltante

> LE LEVE FRENO E FRIZIONE

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Le leve della Extreme Components sono ricavate dal pieno e dotate di finale in Ergal per contenere il peso e per strizzare l’occhio all’estetica

> I PARACARTER Realizzata in alluminio con tampone in teflon, la protezione del carter motore Rizoma si serve degli attacchi originali, utilizzando le tre viti esistenti

> IL CAMBIO ELETTRONICO Per migliorare l’accelerazione, evitando di chiudere il gas in curva, sulla CBR è stato montato il cambio elettronico con modulo d’anticipo della DynoJet

/ La carena

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completa della Flamingo Corse valorizza ancora di piĂš lâ&#x20AC;&#x2122;estetica della CBR preparata da Special. Le finiture sono eccellenti, i colori brillanti e le calcomanie sono state collocate sotto la vernice trasparente e quindi ben protette dagli agenti esterni

HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL

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> LE FASI DELL’ASSEMBLAGGIO Partire da zero ed affrontare un’elaborazione così complessa presenta diverse difficoltà e il rischio è anche quello di non arrivare a comprendere i reali benefici dei singoli componenti installati. Ecco perché si è proceduto “step by step”, ovvero montando un accessorio per volta e verificandone subito dopo l’influenza sul comportamento della moto, a partire dal monoammortizzatore fino alla carena in vetroresina, il tutto in una settimana di lavoro. Un’operazione che abbiamo potuto portare a termine con successo anche grazie al supporto e alla professionalità di RS Suspension, centro specializzato nel set-up delle sospensioni, presso il quale è avvenuta l’installazione dell’impianto frenante, della piastra di sterzo con i cuscinetti conici e di tutto l’impianto della Dynojet, con relativo affinamento della mappatura, insieme allo scarico completo Arrow.

rendere una CBR standard una vera special dai costi contenuti e dalle prestazioni al top

Honda CBR 1000RR ‘08

MOTO STD Potenza dichiarata all’albero: 178 CV a 12.000 giri/min Coppia dichiarata all’albero: 112 Nm a 8.500 giri/min Peso in o.d.m. dichiarato: 199 kg Potenza specifica: 178,17 CV/l Cilindrata: 999 cc Motore: 4 cilindri in linea, 4 tempi, 16 valv.

Considerazioni sull’elaborazione Il lavoro di modifica concepito per questa moto è dedicato ad un utilizzo strada/pista, per tale motivo le nostre scelte sono ricadute su prodotti che riescono a interpretare al meglio questo tipo di filosofia. Partiamo dall’impianto frenante, composto dalla pompa freno Brembo RCS19, dotata di un sistema di regolazione dell’interasse del pistoncino da 18 a 20 mm. Grazie a questo dispositivo si può ottenere una frenata progressiva con la regolazione a 18 mm, oppure una frenata più aggressiva e pronta sistemando il registro a 20 mm. Tutto l’impianto frenante è omologato TÜV, dai tubi in treccia by Allegri fino alle pinze monoblocco Brembo M4 da 108 mm, le stesse che monta di serie la 1098. Abbiamo sostituito i cerchi originali con elementi della Marchesini, per la precisione i Kompe in alluminio forgiato, tra i pochi prodotti aftermarket che hanno ottenuto la certificazione TÜV e quindi omologati anche per la circolazione su strada. Il vantaggio garantito da questi componenti sta soprattutto in una sensibile diminuzione di peso, che determina un fattore d’inerzia nettamente migliore rispetto a quelli originali. Per quanto riguarda le sospensioni ci siamo affidati alla Mupo, azienda italiana in forte crescita, installando il monoammortizzatore AB1-EVO con precarico idraulico, più molle e pompanti per la forcella di serie. In seguito abbiamo montato i collettori della Arrow in acciaio, a completare il silenziatore che, come già accennato, era già montato sulla moto acquistata, così come la centralina DynoJet Power Commander III USB. Altra modifica, molto utile in pista per evitare di togliere il gas in uscita di curva e migliorare l’accelerazione, è il cambio elettronico, ma per gestirlo in modo corretto abbiamo dovuto aggiungere il modulo d’anticipo, sempre della DynoJet. La Valter Moto ci ha fornito delle pedane arretrate belle e leggere, che pesano meno di 1 kg e consentono angoli di piega più ampi. Alla stessa azienda ci siamo rivolti per i paraforcella in kevlar, molto validi in caso di caduta, e per le viti a sgancio rapido della carena, che facilitano le fasi di manutenzione. Altro produttore che si è adoperato per la nostra causa è Rizoma, che ha partecipato al progetto con vari componenti, come i paracarter, molto funzionali e di grande impatto estetico, il sottocodone in carbonio, accoppiato al portatarga a sgancio rapido, gli indicatori di direzione, i tappi per la riserva olio dei freni e l’utile tappo in Ergal per l’olio motore, munito di foro per l’inserimento del filo metallico di sicurezza.La carena è stata realizzata da uno specialista del campo, Flamingo Corse, che nel suo catalogo ne propone una serie denominata Endurance, caratterizzata dal faro posto al centro del cupolino e protetto da una copertura di vetro, che può essere rimossa facilmente nell’utilizzo in pista e sostituita con un apposito coperchio, modifica che oltretutto permette di alleggerire ulteriormente la moto.

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/ Ecco ciò che serve per

HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL

1 CERCHI MARCHESINI KOMPE ALLUMINIO FORGIATO, COLORE ORO Prezzo: 2.250,00 € IVA incl. Marchesini Via Dante, 36 21040 Jerago con Orago (VA) Tel.: 0331/215311 Fax: 0331/215350 www.marchesiniwheels.com

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VOTO 9 CONSIGLIATO PER MIGLIORARE L’AGILITÀ DELLA MOTO

Prima di montare i nuovi cerchi abbiamo confrontato il peso di quelli originali con i Marchesini già completi di dischi e mozzo corona, riscontrando una diminuzione di circa 800 g, in linea di massima 400 g sull’anteriore e 400 g sul posteriore. Sebbene la riduzione di peso non sia particolarmente sensibile, la Marchesini dichiara che i suoi cerchi, grazie al particolare disegno, hanno un fattore d’inerzia minore rispetto agli originali: 0,095 kg/m2 sul posteriore e di 0,070 kg/m2 sull’anteriore, ma purtroppo non è stato possibile confrontare questi dati con quelli

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SOSPENSIONI MUPO relativi ai cerchi di serie in quanto la Honda non fornisce tali valori. Con questi nuovi componenti il colpo d’occhio è notevole, ora si ha la sensazione di essere di fronte ad un mezzo molto più professionale. Una volta in marcia, l’agilità della moto si rivela nettamente migliorata e i cambi di traiettoria sono molto più repentini; la moto scende in piega più rapidamente e mostra un evidente miglioramento nel mantenere il punto di corda. Tutto ciò si traduce in una guida più veloce ed efficace.

KIT COMPOSTO DA: MONO AB1 EVO CON PRECARICO IDRAULICO + MOLLE + POMPANTI + OLIO Prezzo: 1.350,00 € IVA incl.

Mupo Via dell'Industria, 122/128 40050 Castello di Serravalle (BO) Tel.: 051/6704924 Fax: 051/6710563 www.mupo.it info@mupo.it VOTO 9 SCELTA OBBLIGATA PER COLORO CHE UTILIZZANO IL MEZZO ANCHE IN PISTA E DESIDERANO UN SET-UP PIÙ PROFESSIONALE

La moto mostra un netto miglioramento fin dai primi metri, grande la stabilità in entrata e uscita di curva. E sulle strade di montagna il passo avanti è ancora più evidente, dal momento che non si avverte nessun tipo di cedimento o scuotimento. L’unico problema si riscontra in presenza di avvallamenti, a causa del retrotreno che tende a sobbalzare, ma riusciamo a ridurre l'inconveniente regolando il mono su una taratura più morbida. L’anteriore invece è più preciso e segue bene le asperità del fondo stradale; solo nelle grandi staccate e con asfalto particolarmente sconnesso ha la tendenza ad affondare, ma nel complesso il miglioramento è evidente, basta solo essere più cauti, guidando in maniera più morbida.

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Sulle moto giapponesi abbiamo riscontrato con una certa frequenza problemi all'impianto frenante, inadeguato al mezzo, non tanto per il risultato finale, cioè gli spazi di arresto, quanto per la reattività. Per questo motivo la soluzione più adatta è sembrata la sostituzione dell’impianto originale con pinze Brembo M4, pompa Brembo RCS 19 e con l’adozione di tubi in treccia Allegri al posto di quelli in gomma,

sostituzione praticamente obbligata per il corretto montaggio della pompa. Dai primi metri ci accorgiamo subito che la frenata è diversa, molto più reattiva e addirittura troppo brusca nelle decelerazioni meno importanti, tanto da mettere in difficoltà perfino l’esperto tester. In città occorre rallentare con molta attenzione. Invece in montagna e sulle strade statali il comportamento cambia nettamente e l’impianto frenante risulta efficiente e ben modulabile anche nelle staccate più violente, fornendo al pilota la costante sensazione di avere sempre la potenza necessaria per fermare la moto nello spazio voluto, adoperando comunque la necessaria cautela richiesta da un kit racing. Abbiamo notato che diversi piloti scelgono spesso la regolazione a 18 mm della pompa radiale, per avere la massima modulabilità e un’ottimale gestione dell’ingresso in curva, mentre noi abbiamo preferito la configurazione a 20 mm, ennesima dimostrazione che un tester ha esigenze e stile di guida differenti rispetto ad un pilota.

Flamingo Corse Via Bellessere, 11 - 42035 Castelnovo ne' Monti (RE) Tel.: 0522/812292 Fax: 0522/812685 www.flamingocorse.it info@flamingocorse.it VOTO 8 LA CARENA APPARTIENE AD UNA CATEGORIA MEDIO-ALTA: SONO PRESENTI GIÀ TUTTI I BUCHI NECESSARI, PROVVISTI ANCHE DI FILETTATURA INTERNA, UN PARTICOLARE EMBLEMATICO E MOLTO RARO. PICCOLI ACCORGIMENTI POTREBBERO RENDERE IL PRODOTTO PRATICAMENTE PERFETTO

La verniciatura è veramente notevole, le finiture sono eccellenti e i colori brillanti; inoltre tutte le decalcomanie sono collocate sotto la vernice trasparente, quindi ben protette, e anche le aree bianche sono delimitate da linee molto precise. La nostra carena è caratterizzata dal faro poliellissoidale, scelto per

ottenere la massima versatilità, risultato raggiunto grazie all’interessante possibilità di sostituire facilmente il gruppo ottico con un tappo in vetroresina verniciato, per l'utilizzo in pista. Al contrario non soddisfa pienamente il fascio luminoso, meno potente della media. Altra lieve pecca riguarda il montaggio: sebbene tutti i fori siano posizionati correttamente, per poter montare gli specchietti in modo semplice (operazione peraltro indispensabile per adeguare la moto al codice della strada) è necessario intervenire con una fresa per completare l’installazione. Da segnalare anche l’assenza di punti di ancoraggio per le varie centraline presenti all’interno del cupolino della CBR, nonché per il sensore di caduta. A parziale giustificazione delle difficoltà di montaggio, occorre precisare che la Fireblade presenta un gran numero di componenti, che rendono comunque difficoltosa la sostituzione della carena originale.

HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL

6 IMPIANTO DI SCARICO ARROW

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VOTO 10 PRODOTTO DI ALTA GAMMA; È UN ACCESSORIO QUASI INDISPENSABILE SU UNA MOTO DI QUESTA PORTATA, SIA PER L’ASPETTO ESTETICO, SIA PER LE PRESTAZIONI

Ben costruito e capace di un impatto estetico notevole, lo scarico vanta finiture tra le migliori in commercio, inoltre permette di risparmiare 1,4 kg di peso, apportando evidenti miglioramenti all’aspetto dinamico. La prova al banco conferma la bontà del prodotto (per problemi tecnici in post-produzione non siamo in grado di fornire l'immagine del grafico): abbiamo rilevato un guadagno di ben 5 CV alla ruota, con un incremento su tutta la curva di potenza e coppia del motore. Anche il sound è molto coinvolgente e aiuta il pilota a guidare “ad orecchio”, senza guardare lo strumento. Inoltre, installando la centralina Power Commander III USB è possibile ottimizzare ulteriormente la curva di potenza; in tal modo siamo stati in grado di portare l’incremento a 6 CV con scarico aperto, ovvero senza il dB-killer fornito nella confezione (ovviamente solo in pista). Nella configurazione omologata per la circolazione su strada, la perdita di potenza è impercettibile e il sound risulta ancora molto pieno e mai fastidioso.

STRUMENTAZIONE STARLANE CRUSCOTTO XENON Prezzo: 900,00 € IVA incl. MODULO GPS Prezzo: 220,00 € IVA incl. Starlane Via Madonna delle Rose, 70 24061 Albano S. Alessandro (BG) Tel.: 035/4521007 Fax: 035/4528208 www.starlane.com sales@starlane.com VOTO 9 PRODOTTO DI OTTIMO LIVELLO, INDICATO SOPRATTUTTO PER CHI VA SPESSO IN PISTA E ADATTO PER ESSERE FACILMENTE UTILIZZATO SU DIVERSI TIPI DI MOTO

MODELLO INDY RACECARBON, COLLETTORI IN ACCIAIO, TERMINALE IN TITANIO, FONDELLO IN CARBONIO Prezzo: 1.100,00 € IVA incl. Arrow Special Parts Via Citernese, 128/130 06016 San Giustinio (PG) Tel.: 075/861811 Fax: 075/8618137 www.arrow.it info@arrow.it

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Lo Xenon vanta una struttura di grande qualità, ricavata dal pieno in alluminio e caratterizzata da una satinatura nera che gli conferisce un aspetto discreto. Grazie alle accurate istruzioni, il montaggio non crea alcun problema nemmeno al neofita, che troverà molto semplice anche impostare le varie funzioni. Inoltre, la Starlane fornisce a richiesta al momento dell’acquisto il cablaggio specifico per installare l’apparecchio ed è sempre la Casa costruttrice ad occuparsi della preimpostazione di tutti i parametri relativi ad ogni singolo modello di moto; l’unica configurazione da effettuare riguarda il livello di riserva della benzina. Il quadro è ben leggibile, con lo sfondo blu e i led del contagiri di colore verde che si attivano appena superati i 4.000 giri/min; ben visibile anche la cifra che indica la marcia inserita. Come il cronometro Athon, sempre prodotto dalla Starlane, questo strumento equipaggiato con il modulo GPS permette di sfruttare una telemetria elementare, per analizzare staccate, accelerazioni e traiettorie. Infatti, impostando i vari settori della pista, l’apparecchio registra tutti i dati dei turni fino a 99 sessioni, valori che in seguito sono facilmente scaricabili sul proprio computer grazie alll’apposito cavo USB e analizzabili con il software in dotazione Digi Race.

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COMPONENTISTICA EXTREME COMPONENTS

CENTRALINA DYNOJET POWER COMMANDER III USB Prezzo: 384,00 € IVA incl.

LEVE FRENO E FRIZIONE Prezzo: 180,00 € IVA incl.

MODULO ANTICIPO DYNOJET Prezzo: 358,00 € IVA incl.

PROTEZIONE FORCELLONE IN CARBONIO Prezzo: 157,00 € IVA incl.

CAMBIO ELETTRONICO DYNOJET Prezzo: 340,00 € IVA incl.

PARAFANGO POST. IN CARBONIO Prezzo: N.D.

Faster 96 Via Pradazzo, 1/a 40012 Calderara di Reno (BO) Tel.: 051/726849 Fax: 051/726879 www.faster96.com marketing@ferracci.it

Faster 96 è la nuova denominazione delle attività della Fast By Ferracci Europe S.r.l. Qualità e diffusione sul mercato sono i principali motivi che ci hanno spinto ad affidarci al marchio Dynojet. La scelta del modulo di anticipo è stata per certi versi obbligata, visto che la nuova CBR 1000RR dispone di un impianto a doppio iniettore per cilindro: quattro iniettori vengono utilizzati su tutto l’arco di funzionamento, mentre altri quattro lavorano solo agli alti regimi. E la Power Commander agisce solo sugli iniettori che funzionano sempre. In questo caso, l’uso del modulo d’anticipo consente al cambio elettronico di togliere corrente alle candele quando si cambia marcia, anziché tagliando l’alimentazione. L’installazione del kit completo prevede l’utilizzo del cablaggio originale. La massa dei cavi è particolarmente voluminosa e bisogna tenerne conto al momento di posizionare le due centraline. Con il cambio elettronico l’operazione è molto semplice, poiché si deve regolare solo la lunghezza dell’asta da tagliare a misura. Dopo l’impostazione dei parametri la moto mostra un miglioramento delle prestazioni ed una più efficace gestione dell’erogazione e del cambio.

8 PIASTRE DI STERZO STYLE AND PERFORMANCE RICAVATE DAL PIENO DI ERGAL Prezzo: 650,00 € IVA incl. Style and Performance Via Privata O.T.O., 35 - 19126 La Spezia Tel./Fax: 0187/518690 www.styleandperformance.it info@styleandperformance.it VOTO 9 PRODOTTO PER VERI INTENDITORI, GRANDE FEELING CON L'AVANTRENO

Si tratta di uno degli accessori di maggiore impatto, bello a vedersi e caratterizzato da un’elevata qualità. La piastra inferiore è di dimensioni maggiori e viene fissata agli steli della forcella con tre bulloni, in luogo dei due utilizzati su quella originale, mentre la piastra superiore differisce dal componente di serie non per la forma, ma per la disposizione dei fori di alleggerimento. La rigidezza di tali piastre si avverte molto di più nell'utilizzo al limite e il feeling con l'avantreno migliora sensibilmente.

www.extreme-components.com stefano@extreme-components.com

VOTO 8,5 ESTETICA, QUALITÀ COSTRUTTIVA, CONTENIMENTO DEL PESO E PROTEZIONE DELLA MOTO SONO LE PRINCIPALI CARATTERISTICHE DI QUESTI IMPORTANTI COMPONENTI

Gli accessori Extreme Components vantano finiture di ottimo livello, in particolare le protezioni del forcellone, indispensabili per limitare i danni in caso di caduta, evidenziano l’intreccio del carbonio a trama media, ben coperta da due strati di trasparente, usato per proteggere anche dal calore proveniente dallo scarico. Di analoga pregevole costruzione risulta anche il parafango posteriore. Materiali e finiture di assoluto valore contraddistinguono anche le leve, ricavate dal pieno e provviste di sezione finale in Ergal, particolare studiato non solo per contenere il peso, ma anche per personalizzare la leva stessa. La verniciatura non teme neppure un utilizzo frequente: infatti durante il test abbiamo notato che sia la parte scura sia la scritta Honda di colore bianco hanno mantenuto il loro stato originale.

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VOTO 9 KIT DI PREGIO, PERMETTE DI COMPLETARE IL SET-UP DEL MOTORE E ASSICURA UN COMPORTAMENTO PRIVO DI DIFETTI

Extreme Components Via Cremasca, 96 24052 Azzano San Paolo (BG) Tel.: 392/3423704 Fax: 049/2106335

HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL

 11 ACCESSORI E PEDANE VALTER MOTO COMPONENTS PEDANE TIPO 3.5 REGOLABILI Prezzo: 535,00 € IVA incl. TAPPO SERBATOIOI IN ERGAL CON SERRATURA Prezzo: 139,00 € IVA incl. PROTEZIONI PERNO RUOTA IN ERGAL Prezzo: 130,00 € IVA incl. Valter Moto Components Via dell'Immacolata, 1 - 20048 Carate Brianza (MI) Tel.: 0362/805407 Fax: 0362/805146 www.valtermoto.com info@valtermoto.com VOTO 10 FACILI DA INSTALLARE E DI QUALITÀ, QUESTI ACCESSORI PROTEGGONO LA MOTO E OFFRONO UN VANTAGGIO PER IL PILOTA

 10 PNEUMATICI METZELER SPORTEC M3 Prezzo (la coppia): 300,00 € Metzeler Italia Viale Sarca, 222 20126 Milano www.metzelermoto.it

10 IVA incl.

VOTO 10 GRIP ECCELLENTE E CAPACITÀ DINAMICHE SOPRA LA MEDIA PER UN PNEUMATICO SPECIALISTICO

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Per la prova su strada l’azienda ci ha fornito il pneumatico Sportec M3 di ultima generazione, la cui caratteristica principale è la carcassa a cintura zero gradi. Su strada il feeling è immediato e si avverte subito una notevole tendenza all’inclinazione, veloci i cambi di direzione e grande la sensazione di fiducia fornita da un pneumatico che dimostra di avere limiti ben superiori a quelli raggiungibili su strada. Altra caratteristica degna di nota è la sua capacità di essere sempre pronto all’azione anche dopo lunghe soste.

Valter Moto Components è ormai un produttore di riferimento nel mondo dell’aftermarket. I tamponi perno ruota sono facilissimi da installare e da rimuovere utilizzando un perno ad espansione; inoltre il tappo serbatoio in Ergal nero vanta un'eccellente fattura e un look invidiabile, con la chiavetta in dotazione che mette al sicuro il carburante nel serbatoio. Un discorso a parte meritano le pedane 3.5, forse i pezzi più pregiati dell’azienda: davvero ben realizzate, sono caratterizzate dal peso contenuto in 1,1 kg, dalla possibilità di essere utilizzate con cambio normale o rovesciato e dall’adozione di nottolini in teflon. È possibile anche regolarle su molte posizioni, per adattarle alla propria posizione di guida e per raggiungere angoli di piega maggiori. Inoltre assicurano una presa migliore dello stivale grazie alla superficie zigrinata. Peccato solo per la totale assenza di istruzioni, sebbene il montaggio sia piuttosto agevole.

 12 COMPONENTISTICA ESTETICA RIZOMA SOTTOCODONE IN CARBONIO Prezzo: 149,00 € IVA incl. PORTATARGA Prezzo: 129,00 €

IVA incl.

PARACARTER MOTORE (PARTE SINISTRA) Prezzo: 189,00 € IVA incl. COPERCHIO GENERATORI IMPULSI Prezzo: 79,00 € IVA incl. TENDICATENA (KIT) Prezzo: 99,00 € IVA incl. CARTER CATENA Prezzo: 129,00 € IVA incl. PROTEZIONE PIEDE DA CATENA Prezzo: 89,00 € IVA incl. INDICATORI DI DIREZIONE TRACK 77 Prezzo: 39,00 € IVA incl. BILANCERI SEMIMANUBRI IN ERGAL Prezzo: 49,00 € IVA incl.

Rizoma Via Quarto, 30/32/34 21010 Ferno (VA) Tel.: 0331/242020 Fax: 0331/242021 www.rizoma.com info@rizoma.com

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VOTO 9,5 SOLUZIONI UTILI, QUALITÀ COSTRUTTIVA E INDUBBI VANTAGGI ESTETICI. DIFFICILE CHIEDERE DI PIÙ

Ognibene S.p.A. Via del Tipografo, 6 401277 Bologna Tel.: 051/534225 Fax: 051/535083 www.ognibenechaintech.it

La prima cosa che colpisce positivamente è l’abilità di Rizoma nello sfruttare al meglio tutti gli attacchi. La contropartita è rappresentata da un’estrema complessità dell’insieme, tuttavia le complete istruzioni allegate permettono di montare il tutto senza particolari difficoltà. Il sottocodone in carbonio è sorretto da una struttura in alluminio che permette di avere molto spazio sotto la sella, mentre la furba soluzione del portatarga a sgancio rapido risolve velocemente il problema di togliere la targa stessa per girare in circuito; gli indicatori di direzione, pur essendo piccoli e ad un solo led, sono ben visibili. Le protezioni dei carter motore, realizzate in alluminio con tampone in teflon, si servono degli attacchi originali nella parte sinistra, utilizzando le tre viti del carter, mentre a destra sfruttano

KIT TRASMISSIONE D.I.D KIT 520 ERV3 GP RACING Prezzo: 224,00 € IVA incl.

l’impanatura del generatore di impulsi. Nulla da dire sulla qualità dei vari elementi, compresi il regolatore della catena di colore oro, i bilancieri in Ergal e i tappi dei serbatoi liquido freni.

ognibene@ognibenechaintech.it

VOTO 10 MINOR PESO, MAGGIORI PRESTAZIONI, COSTO D’ACQUISTO CONTENUTO

Per i motociclisti che richiedono maggior accelerazione/ripresa, esiste la versione del GP Racing Kit con i rapporti modificati

(con 1/2/3 denti in più sulla corona), dove all’aumentare dei denti della corona aumentano le maglie della catena. Sulla nostra CBR abbiamo montato la versione GP Racing, fornita di corona in Ergal con 2 denti in più rispetto all’originale. Il kit è completo di falsa maglia e di O-ring. La verifica al banco prova ci ha fornito dati oggettivi, con un aumento di 2,5 CV alla ruota, per un valore di rendimento di trasmissione superiore del 1,5% allo std e una riduzione di peso effettiva intorno agli 800 g. L’utilizzo di questa catena influisce positivamente anche sulla ciclistica. Le sensazioni in strada si sono mostrate subito positive: il minor peso delle masse in sospensione favorisce l’agilità e la scorrevolezza della moto e, grazie alla corona più grande, migliorano l’accelerazione e la ripresa con le marce alte. Alla fine della prova proprio questa modifica è risultata la più significativa, anche perché l’incremento ottenuto è immediatamente percepibile perfino dal motociclista meno esperto; oltretutto il rapporto spesa/vantaggio è decisamente favorevole.

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TAPPO SERBATOIO OLIO FRENI Prezzo: 39,00 € IVA incl.

HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL SENSAZIONE ON BOARD La CBR conferisce una certa fiducia e, con la sua leggerezza, permette pieghe al limite. Anche il motore fa la sua parte e sui rettilinei più lunghi la moto non sfigura

Su strada

Sulle tortuose statali del Lazio 064

Siamo sulla strada che porta da Santa Severa a Tolfa, piena di curve e tornantini, probabilmente il luogo meno indicato per un bolide da cordolo, ma scelto proprio per le sue difficoltà

Affrontati i primi tornanti, la Fireblade mostra subito una propensione all’inclinazione, scende in piega con una facilità disarmante, grazie anche alle Metzeler Sportec M3, che rendono pure il cambio di traiettoria una manovra semplice e repentina. Qualche chilo in meno ed una rigidità torsionale superiore garantiscono un’efficacia notevole, mentre qualche incertezza arriva come previsto dalle sospensioni, caratterizzate da una taratura eccessivamente dura, poco adatta ad un fondo

/ La salita che porta

verso Tolfa, tra le più amate dai motociclisti di tutto il Lazio, è particolarmente indicata per la nostra “speciale” CBR

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stradale che presenta numerose asperità e provoca inevitabili saltellamenti del mezzo. Nelle staccate più impegnative si avverte un forte rumore proveniente dalla forcella, la quale va a fondo corsa a causa dell’impostazione pistaiola delle modifiche negli steli, non progettate per attutire le sconnessioni dell’asfalto di una strada aperta al traffico. Tuttavia, una volta scelte le curve più adatte alle caratteristiche della moto, non è difficile scendere in piega col ginocchio a terra fino a toccare con le pedane, in virtù di una

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HONDA CBR 1000RR '08 BY SPECIAL

grande stabilità unita ad un motore capace di portar fuori dalle curve in maniera furiosa. Proprio il propulsore dimostra di aver guadagnato non poco con la mappatura della Dynojet ed ora risulta più pieno, con un’erogazione fluida e un sound accattivante. Un lungo tornante in discesa permette di valutare ulteriormente l’efficacia dei freni e la bontà delle sospensioni; e qui la moto mostra qualche limite: il peso, anche se esiguo per una 1000, si fa sentire, ma nonostante tutto la CBR manifesta una certa sicurezza. L’ultima parte del percorso è costituita da un tratto con due curve abbastanza veloci e qui la nostra Fireblade mostra una marcata superiorità, scendendo in piega in maniera rabbiosa ma controllata e mordendo l’asfalto in totale aderenza.

/Le soluzioni scelte per la Fireblade

si rivelano azzeccate: la moto è bella da vedere e da guidare

CONCLUSIONI La valutazione finale è decisamente positiva, di conseguenza il nostro obiettivo è pienamente raggiunto. La moto ha ora un look veramente accattivante (non che il modello di serie non avesse già rapito i nostri cuori!) ed è eccitante da guidare, giustificando il denaro investito per questo progetto. Va precisato, infine, che durante il test la strada era stata appositamente chiusa al traffico.

SBK MONDIALI A PORTIMAO / /

Aprilia Racing / BMW Motorrad Motorsport / Ducati Xerox / Yamaha WSB Suzuki Alstare / Kawasaki World Superbike R.T. / Hann Spree Ten Kate Honda

FARI ACCESI SULLA SBK Il giorno dopo l'ultimo round del Mondiale Superbike 2009, sul circuito di Portimao piĂš di 30 fortunati giornalisti hanno avuto l'opportunitĂ di provare gli ultimi modelli ufficiali Superbike. Il campione del mondo Mario Lega era uno di questi ed ha testato per noi le 7 regine dei cordoli

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Testo / Tester Mario Lega Foto Studio Zac

> info@studiozac.net

MARIO LEGA “PRENDE LE MISURE” Lunedì mattina presto: dopo il briefing accorato di Julian Thomas, che ci raccomanda palesemente di non fare danni, ci dirigiamo al box adibito a spogliatoio, con tutti i piloti/tester che si accingono con nervosismo ad estrarre tute, caschi e stivali. Di fronte a me il campione del mondo 500 Wayne Gardner che si veste seduto per terra, in perfetto stile Mr. Crocodile Dundee, cioè senza curarsi troppo della forma e della fama, ma cercando solo di sbrigarsi perché la curiosità è tanta. Ci sono pure altri piloti di valore come Gramigni, Sanchini, Tortoroglio, Marchetti, più gli stranieri. Abbiamo fatto solo

qualche giro con gli scooter, che sono serviti soprattutto per accentuare le nostre preoccupazioni, aiutandoci sì a scoprire dove girassero le curve, ma troppo poco per memorizzare questo “Mirabilandia” dei circuiti. Leggiamo l’ordine dei turni e con il cuore che sembra voler uscire dalla tuta ci avviciniamo al team, sfoggiando sicurezza ma pregando (dentro noi stessi) di non fare cavolate in questi 4 giri, uno di lancio, due passaggi e rientro. LE MOTO Le moto da testare sono le 7 meraviglie della SBK, quelle che solo ieri hanno concluso un lungo e tirato campionato, che ha visto trionfare Ben Spies e la sua Yamaha R1. Al mio arrivo all’hotel avevo incontrato Davide Tardozzi e Michel Fabrizio e parte della squadra Ducati che provenivano dai festeggiamenti del pomeriggio. Ammirevole questa abitudine di fare festa tutti insieme, vincitori e vinti; una bella tradizione che quest'anno ha registrato un “simpatico”, nonché singolare infortunio: in un abbraccio scoordinato Fabrizio e Rea si sono scontrati con la testa procurandosi entrambi un bel taglio. Ma torniamo alle moto; oltre alla Yamaha mondiale, la Ducati sconfitta (con un Haga a dir poco svuotato), abbiamo a disposizione la Honda Ten Kate di Jonathan Rea, la sorprendente Aprilia di Max Biaggi, la new entry BMW di Troy Corser, la Suzuki di Kagayama e la Kawasaki di Tamada: un menu da leccarsi i baffi!

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i test organizzati a Portimao da Infront Motor Sports i sette team WSB ufficiali hanno gentilmente messo a disposizione le loro moto per i giornalisti, le stesse che il giorno prima avevano terminato la stagione agonistica. 38 i fortunati tester, provenienti da 16 nazioni diversi (Australia, Belgio, Canada, Finlandia, Francia, Germania, Giappone, Inghilterra, Italia, Olanda, Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca, Spagna, Stati Uniti e Svizzera), insieme a rappresentanti di tre emittenti TV. Tra i piloti, quattro campioni del mondo, Wayne Gardner, Alessandro Gramigni, Mika Ahola, ospite Honda dall'enduro, e il nostro tester d'eccezione Mario Lega. Ecco direttamente dalla sua voce, ancora carica di emozione e adrenalina, il resoconto di questa fantastica giornata.

SBK MONDIALI A PORTIMAO / /

Aprilia Racing / BMW Motorrad Motorsport / Ducati Xerox / Yamaha WSB Suzuki Alstare / Kawasaki World Superbike R.T. / Hann Spree Ten Kate Honda

Autodromo International Algarve

CIRCUITO DI PORTIMAO SEMBRA CHE IL PROPRIETARIO DEL TERRENO, UN GRANDE APPASSIONATO DI MOTO, ABBIA LUI STESSO DISEGNATO IL NASTRO D’ASFALTO SEGUENDO LA MORFOLOGIA DEL TERRENO. A DIR LA VERITÀ, NEANCHE L’ARCHITETTO TILKE, IL PROFESSIONISTA CHE HA DISEGNATO LA STRAGRANDE MAGGIORANZA DEGLI AUTODROMI DI TUTTO IL MONDO, COMPIENDO NEFANDEZZE A DESTRA E A MANCA, AVREBBE POTUTO SBAGLIARE QUESTA PISTA AVENDO UN TALE PAESAGGIO A DISPOSIZIONE. INFATTI IL TERRENO FORTEMENTE ONDULATO È PREDISPOSTO PER SBIZZARRIRSI IN MOLTEPLICI SOLUZIONI E IL PROPRIETARIO EVIDENTEMENTE AVEVA VOGLIA DI MONTAGNE RUSSE!

Dopo un rettilineo importante, circa 800 m, nei pressi della staccata il tracciato scende per un declivio deciso, rendendo la frenata, già impegnativa per l’alta velocità, quasi proibitiva. La prima curva è abbastanza veloce ed è difficile trovare la linea e l’andatura giuste perché non si vede bene l’uscita. Dopo un tornantino a destra il circuito si impenna e comincia il Rodeo! In un curvone cieco a sinistra la moto prende velocità, la traiettoria si spera sia quella giusta perché non si vede niente (neanche qui!) e dando gas i riferimenti cambiano, ci si allarga paurosamente andando a lambire il cordolo. Altra difficoltà alla staccata successiva, la strada va decisamente in discesa e la visuale non è chiara: infatti il nastro d’asfalto si separa in due direzioni, proseguendo dritto per un altro tracciato o curvando nella direzione che invece dobbiamo percorrere noi, ma l’ingresso di tale curva si riesce a vedere solo all’ultimo momento. Tirato un sospiro di sollievo, ripromettendoci di trovare un “vero” punto di riferimento per il giro successivo, si affrontano due curve destrorse apparentemente normali; ma da qui comincia il bello: la strada ad un tratto si impenna e subito dopo sparisce da

Mario Lega ha avuto modo di parlare diffusamente della 1198 con Ernesto Marinelli, Direttore Tecnico del Team Ducati Xerox

L’ex-campione del mondo della 250, tester di Special, esce dal box Kawasaki in sella alla ZX-10R guidata abitualmente da Makoto Tamada

sotto il manubrio, andando giù in verticale come un muro, mentre il muso punta il cielo. Trattengo il fiato, giusto il tempo per affrontare una staccata completamente alla cieca in salita, interpretando una traiettoria che ti fionda in un secondo precipizio con un deciso cambio di direzione e un salitone da percorrere dando gas a più non posso. Si imposta poi una curvetta da seconda che immette nel curvone finale, velocissimo, con un dosso a metà: in piena accelerazione il ginocchio sfrega l’asfalto, mitragliando marce in successione. Queste SBK spingono da paura e mi ritrovo di nuovo nel rettilineo: avrò respirato tre o quattro volte in tutto il giro e il pensiero che mi pervade, da ex pilota, è uno solo “Ma come avrei fatto a sorpassare un avversario essendo in difficoltà a completare un giro da solo?”... E invece lo fanno, ah se lo fanno!

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Web: www.autodromodoalgarve.com Aldeamento da Bemposta - Lote 66 - Apartado 50 Portimão 8501-090 - Algarve (Portugal) Tel.: +35-1-282 420 710 Fax: +35-1-282 420 719 E-mail: info@autodromodoalgarve.com Lunghezza: 4.658 m Tratti rettilinei: 3.238 m Tratti curvilinei: 1.420 m Larghezza: 14 m Numero curve: 15 (9 dx-6 sx) Raggio massimo di curvatura: 152 m Raggio minimo di curvatura: 20 m Pendenza massima salita: 6,2% Pendenza massima discesa: 12% Inclinazione massima curva: 8% Inclinazione minima curva: 2%

RINGRAZIAMENTI UN RINGRAZIAMENTO PARTICOLARE ALLA PIRELLI, CHE HA SPONSORIZZATO QUESTA PROVA CON MATERIALE E UOMINI DI PRIM'ORDINE, E ALLA INFRONT MOTOR SPORTS, CHE CON JULIAN THOMAS E LA SUA ORGANIZZAZIONE HA PROVVEDUTO A SODDISFARE ANCHE LA PIÙ BIZZARRA DELLE RICHIESTE DI NOI “PILOTI UFFICIALI” PER UN GIORNO

Al termine del test, Lega si intrattiene con l’ingegnere elettronico del Kawasaki Superbike Racing Team, l’italiano Paolo Marchetti

In questa foto, uno dei momenti più attesi: Mario Lega è pronto a scendere in pista in sella alla YZF-R1 campione del mondo con il texano Ben Spies

Aprilia RSV4 Prima uscita con il mitico N° 3 di Max Biaggi. Chiedo subito se il cambio è in configurazione stradale, sapendo che il campione romano preferisce questa soluzione, e invece l’hanno messo “rovesciato” per non creare confusione ai tester. Qualcuno dice che è la moto di Nakano ma per noi non fa differenza. Il 4 cilindri a V ha un rombo baritonale che strega. È una vera moto da corsa, si vede che il progetto ha compiuto il percorso inverso: piuttosto di trasformare una moto da strada in SBK, questa è nata da corsa e poi è stata costruita per essere commercializzata. Precisa e stabile nella traiettoria, agile poco meno di una 250. Potentissimo il propulsore, tanto che non ho il cuore per tirare le marce al limitatore. Frena come una dannata e si inserisce con precisione in curva, ad ogni cambiata fa uno scoppio e sembra di essere su un campo minato; il feeling è naturale. Alla mia andatura non ho rilevato nessun chattering, che invece attanaglia Max; sarebbe stato bello girare di più con questa sofisticata creatura!

PRO PERFORMANTE STABILE AGILE E PRECISA CONTRO NON TROVATO

Ricordiamo che l’Aprilia, pur avendo disputato un campionato sempre da protagonista, era comunque una debuttante nel Mondiale SBK. Risultati da subito tanto importanti vanno attribuiti sia al pilota Max Biaggi che al fantastico reparto corse di Noale, dove sanno bene come si fa a sviluppare una moto da corsa vincente. Un importante riconoscimento va infine anche alla bontà del modello di serie e alle ottime scelte progettuali utilizzate

> CRUSCOTTO Ha lo stesso layout della versione di serie, ma ha più funzionalità, come la monitorizzazione delle mappature, del traction control e l’interfaccia con la telemetria. In alto a destra i flash della cambiata

A dx i due pulsanti verde e rosso che interagiscono con la centralina innalzando o abbassando l’intervento del traction control e quello del launch control (dispositivo che però Biaggi non utilizza)

Team Aprilia Racing Via G. Galilei, 1 - 30033 Noale (VE) Moto: Aprilia RSV4 Factory #3 Pilota: Max Biaggi Team Manager: Giampiero Sacchi Sito web: www.aprilia.it Posizione a fine campionato: 4° Risultato a Portimao: 3° e 6° Best Time in gara a Portimao: 1’43”555 Velocità max: 303 km/h Costo della moto di serie: 20.000,00 €

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/ A Noale sanno come si fa…

> SEMIMANUBRIO DX

BMW S1000RR Ecco la prima “novità” di questa giornata di test: i tecnici BMW mi fanno notare che Troy Corser aziona il freno posteriore con una leva al manubrio; io annuisco, ma alla prima curva il piede destro va a cercare la leva (che non c’è!). Il dilemma è: se con il pollice agisco sul freno posteriore e le dita della mano sono aperte sulla frizione, chi tiene stretto il manubrio? La moto è compatta e ben bilanciata, quasi piccola, il motore urla come un forsennato, la progressione è la qualità migliore del 4 cilindri tedesco. I molti giri a disposizione mi fanno controllare più volte se ho messo bene la sesta, sembra corta di rapporti: un’occhiata al cruscotto, dove compare l’informazione, mi conferma che sono in sesta da un quarto d’ora! La preoccupazione maggiore è tenere giù la ruota anteriore: sia negli scollinamenti sia nelle accelerazioni la moto si alleggerisce puntando il muso in alto. È stabile, ma sul curvone veloce sto senza respirare fino al dente che immette nel rettilineo; altra sbirciata al cielo e poi la ricerca spasmodica del cartello dei 250 m. Bella la S1000RR, rifinita, curata nei particolari, come se fosse una moto da esposizione; troppo bella per essere una moto da corsa!

PRO MOTORE PROGRESSIVO E VELOCE PRECISA NELLA TRAIETTORIA CONTRO NERVOSA NEI SALTI IMPENNATE FREQUENTI

Ruben Xaus e Troy Corser utilizzano setting della ciclistica e tarature dell’elettronica profondamente diverse. Ruben predilige moto più nervose e scorbutiche, sia nella risposta del motore che nella ciclistica, così come nella posizione di guida. La moto di Corser invece sembra essere decisamente più confidenziale, comunicativa e dolce nella risposta

> CRUSCOTTO Ampio e ricco di dati il cruscotto a cristalli liquidi utilizzato da BMW: oltre alle informazioni classiche racchiude un piccolo computer di bordo da interfacciare con il pc dei meccanici

/ Con un ingresso così in SBK c’è da pensare 072

che faranno girare “l’elica” a molti avversari

> SEMIMANUBRIO SX Il pulsante rosso aumenta il livello del T.C. e il verde lo diminuisce, il blu limita la velocità in pitlane, con i pulsanti nero e giallo si selezionano le diverse mappature. Sotto il comando freno post. a pollice

Team BMW Motorrad Motorsport Hufelandstr 4, 80788 Munich Moto: BMW S1000RR #11 Pilota: Troy Corser Team Manager: Andreas Ederer Sito web: www.bmw-motorrad.com Posizione a fine campionato: 13° Risultato a Portimao: 9° Gara 2 Best Time in gara a Portimao: 1’44”388 Velocità max: 293 km/h Costo della moto di serie: 15.950,00 €

Ducati 1198 Con la rossa di Borgo Panigale è un ritorno a casa tra amici: conosco tutti, grandi pacche sulle spalle; ma questo pompone è un bel po’ diverso da quelli “fragili” che usavo io. Il rombo è poderoso, la coppia è straordinaria, unita ad un’agilità in contrapposizione alla maxi cilindrata. La guida è efficace, all’antica. Sembra un po’ lunga di rapporti, ma indubbiamente non esco dal curvone come Fabrizio o Haga e questo mi penalizza nel raggiungere il massimo dei giri. Anche questa si alza su tutti i dossi, la coppia la fa da padrone, ma riesco a trovare un gran feeling, soprattutto nel veloce. La moto è penalizzata nell’allungo dagli air-restrictor che per regolamento sono limitati. Stretta, ergonomica, non è un'urlatrice, ma di strada ne percorre tanta e alla svelta: in fondo al rettilineo sembro a cavallo di un siluro, mi attacco ai freni con la salivazione azzerata e la inserisco con precisione chirurgica. Che moto, lei va dove la metti!

PRO GRAN COPPIA AI BASSI REGIMI STABILE E PRECISA COME UN LASER CONTRO MANCA UN PO' DI VELOCITÀ MASSIMA PER COLPA DEGLI AIR-RESTRICTOR

La Ducati è da anni la moto da battere, oltre che l’unica Casa costruttrice ad aver partecipato ufficialmente e sempre a tutte le edizioni del Mondiale SBK, quindi va considerata come una sorta di padrona di casa di questo campionato. La Ducati si differenzia dalle altre moto del Mondiale sia perché è l’unica con motore bicilindrico, sia per la cilindrata maggiorata a 1.200 cc contro i 1.000 delle altre Superbike.

> CRUSCOTTO Il pannello elettronico delle Ducati ufficiale è della Digitek e racchiude numerose informazioni: oltre al tempo sul giro e alla telemetria, monitorizza infatti molte funzioni per il controllo delle sospensioni

Il pulsante rosso spegne la moto, sotto sul lato anteriore c’è il comando del Pit-Limit. Il blu seleziona le mappature del freno motore. Traction control e mappature motore si gestiscono dal cruscotto

Team Ducati Xerox Feel Racing - Via Provinciale, 35/c - Crespellano (BO) Moto: Ducati 1198 Pilota: Noryuki Haga #41 Team Manager: Davide Tardozzi Sito web: www.ducati.com Posizione a fine campionato 2° Risultati in gara a Portimao: 2° Gara 2 Best Time in gara a Portimao: 1’43”786 Velocità max: 291 km/h Costo della moto di serie: 21.990,00 €

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/ La bicilindrica più veloce del mondo… e non solo!

> SEMIMANUBRIO SX

Yamaha YZF-R1 '09 Ero curiosissimo di salire sulla campionessa del mondo, una moto il cui rombo, a causa degli scoppi irregolari, la fa assomigliare alla M1 di Rossi: una goduria! Questo nuovo modello di R1 ha numerose novità tecnologiche studiate per ottenere le massime prestazioni con il minor sforzo. Quello che mi ha sorpreso maggiormente è la “servo scalata”: la centralina è programmata per non affaticare l’avambraccio del pilota, facendo automaticamente la “doppietta” per scalare le marce. Si tira la frizione chiudendo il gas e subito si sente il classico “brumm”, mentre inserisco la marcia più bassa: che bello! Le dimensioni di Ben Spies sono XXL e di conseguenza anche il suo piedone: così non arrivo alla leva e per cambiare devo spostare il piede e cercarla. I manubri sono aperti, mi sforzo di stare in avanti ma non è il mio stile. Il motore è rabbioso, salta e si impenna in ogni situazione. Forcella dritta per avere un avantreno agile ma comunque preciso nel trovare la corda. Una moto estrema che reagisce anche ai più piccoli spostamenti del corpo o alle pressioni sulle pedane. Questa R1 ha vinto il Mondiale e non sarò certo io a trovarle difetti, però il pilota ci ha messo molto del suo.

PRO GRAN MOTORE ALLUNGA CON DECISIONE E RAGGIUNGE VELOCITÀ INAUDITE! CONTRO TELAIO NERVOSO E PESANTUCCIO

Molto reattiva e sensibile agli spostamenti del corpo, a volte anche nervosa e un po’ più pesante delle altre. Ma il motore aveva il sound più accattivante del lotto, con una potenza elevatissima e una risposta agli alti regimi più cattiva e rabbiosa rispetto alla concorrenza. Una moto senza dubbio impegnativa nella guida, richiede forza e un pilota con “attributi”, perché qui non è possibile improvvisare!

> CRUSCOTTO È realizzato dalla Magneti Marelli, come la centralina elettronica e il sistema di controllo della trazione. Monitorizza tutte le funzioni relative al motore e alla gestione della telemetria e del traction control

/ La Yamaha non aveva mai vinto in SBK e

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Spies era un debuttante: il classico “veni vidi vici”

> SEMIMANUBRIO SX Il verde e rosso gestiscono l’intensità di intervento del T.C., il giallo inserisce il launch control, il blu attiva il limitatore di velocità nella pit lane e il grigio permette di selezionare le due mappe preimpostate

Team Yamaha WSB Yamaha Motor Italia S.p.a Via Tinelli, 67/69 - 20050 Gerno di Lesmo (MI) Moto: Yamaha YZF-R1 '09 Pilota: Ben Spies #19 Team Manager: Massimo Meregalli Sito web: www.yamaha-racing.com Posizione a fine campionato: 1° Risultato a Portimao: 1° e 5° Best Time in gara a Portimao: 1’43”647 Velocità max: 306 km/h Costo della moto di serie: 16.990,00 €

Suzuki GSX-R1000 K9 Per me è la vera sorpresa! Sono salito in sella con qualche preconcetto: pesante, larga, dimensioni importanti... Invece non ha nulla da invidiare alle prime della classe: motore corposo e potente, agile quanto basta, ma soprattutto ben bilanciata, con un buon inserimento in curva. Rombo da 4 cilindri classico, ruggisce tutta la sua cattiveria davanti alle tribune vuote che rimbombano al nostro passaggio. Finiti i 4 giri vengo attorniato dai tecnici che vogliono sapere le mie impressioni a caldo; io li anticipo ponendo loro una domanda per primo: “Come mai non vincete con una moto così?”... Tutti giù a ridere, le allusioni ai piloti si sprecano, così come il rammarico per la defezione forzata di Max Neukirchner.

PRO BUONA LA POTENZA DEL MOTORE, IMPECCABILE L’EQUILIBRIO DEL TELAIO CONTRO ANDREBBE SNELLITA E RINFRESCATA CON QUALCHE NOVITÀ

Una moto equilibrata e intuitiva, dopo i primi giri quasi non sembra una potentissima superbike da oltre 200 CV, tanto è stabile e progressiva nell’erogazione. Le dimensioni appaiono più voluminose rispetto alla concorrenza, ma nella guida risulta maneggevole e divertente. Asseconda rapidamente anche stili di guida diversi tra loro, non a caso hanno ottenuto ottimi risultati con questa moto piloti anche molto diversi

> CRUSCOTTO Completo e dotato di ampio schermo lcd, flash di cambiata ad accensione progressiva e tutte le informazioni relative al motore, alla mappatura scelta e alla telemetria

per rinverdire insieme antichi successi

I 2 grossi pulsanti gialli selezionano le mappe del motore, all’interno di due configurazioni di base gestite dal pulsante rosso che ha due posizioni (1 e 2). Il traction control è gestito dai 2 pulsanti neri

Team Suzuki Alstare Rue de la Résistance 32, 4432 Alleur Moto: Suzuki GSX-R 1000 K9 Pilota: Yukio Kagayama #71 Team Manager: Francis Batta Sito web: www.alstare.com Posizione a fine campionato: 12° Risultato a Portimao: 11° Gara 2 Best Time in gara a Portimao: 1’45”145 Velocità max: 298 km/h Costo della moto di serie: 14.880,00 €

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/ Cavallo di razza cerca cavaliere dotato,

> SEMIMANUBRIO SX

Kawasaki ZX-10R '09 Anche la cenerentola, bistrattata nella MotoGP qui si fa rispettare ed è la seconda sorpresa positiva della giornata. La Kawasaki interpreta lo spirito della SBK con una moto veramente derivata dalla serie ma che non sfigura con le altre pretendenti, sia per potenza, sia per guidabilità. Il motore della Ninja ha un’erogazione lineare, mai rabbiosa. La moto diventa un tantino scorbutica quando si cerca l’ultimo mezzo secondo o in ricaduta dalle impennate e dai salti. Ha una frizione antisaltellamento che agisce in maniera efficace e un dispositivo antimpennamento e un controllo di trazione al quale bisogna fare l'abitudine, ma non in 4 giri. Devo confessare che all’apparire del cartello “box”, che segnava la fine della mia prova, ho sbottato in un noooo di disappunto, mi stavo veramente divertendo!

PRO GUIDABILITÀ PRECISIONE CONTRO MANCA UN PO’ DI CAVALLERIA E IL FRENO MOTORE È TROPPO INVASIVO

Una bella sorpresa tra le cenerentole del Mondiale! Sempre un po’ in ombra e durante il campionato, si rivela piacevole da guidare. Ottimo il comportamento dell’avantreno, molto valido anche il connubio gas-ruota posteriore. Il freno motore è un po’ invasivo al primo approccio. Altre volte invece entra un po’ in conflitto con il sistema anti impennata, ma forse è solo la taratura voluta dal pilota. La gestione elettronica va forse un po’ affinata.

> CRUSCOTTO È completamente digitale e realizzato dalla Magneti Marelli. Visualizza tutti i parametri provenienti dalla telemetria oltre che le informazioni relative al motore, alle mappature e al livello del traction control

/ Decidere per tempo se si partecipa al Campionato 076

e con un minimo sforzo si può essere competitivi

> SEMIMANUBRIO SX I due pulsanti posti sul blocchetto servono per aumentare (il rosso) o diminuire (il verde) le modalità di intervento del traction control, impostabile su sette diverse mappature

Team Kawasaki World Superbike R.T. Paul Bird Motorsport, Underlyne, Langwathby Moto: Kawasaki ZX-10R '09 Pilota: Makoto Tamada #100 Team Manager: Paul Risbridger Sito web: www.kawasaki-racingteam.eu Posizione a fine campionato: 27° Risultato a Portimao: 16° Gara 2 Best Time in gara a Portimao: 1’45”145 Velocità max: 298 km/h Costo della moto di serie: 13.800,00 €

Honda CBR 1000RR '09 La moto di Jonathan Rea alla fine è quella che mi è piaciuta maggiormente, o meglio: è il compromesso ideale. Con la mille dell’ala dorata si trova immediatamente un’antica intimità: leggera nella guida, stabile nel veloce, motore potente e gestibile in ogni situazione, posizione in sella comoda, insomma la moto che abbiamo sempre guidato nell’immaginario. Anche con questa avrei voluto continuare, soffrendo meno la pressione di commettere errori, tanto mi trovavo bene. Come la versione stradale, non ha punti eccelsi, ma si fa apprezzare dappertutto: ideale.

PRO COMODA, AGILE E POTENTE: FACILE CONTRO ALLUNGO INFERIORE ALLA CONCORRENZA

Sulla CBR 1000RR ogni cosa è al posto giusto, esattamente come la vorresti. Bilanciata e potente, comunicativa come poche e per niente affaticante. La Honda non è scorbutica e impegnativa come la Yamaha, né ha quello spirito da autentica moto da corsa come l’Aprilia. Il modello Superbike mantiene inalterate le prerogative di base del modello stradale pur risultando veloce in pista come le migliori moto della categoria

> CRUSCOTTO Diverso e insolito il cruscotto della CBR che non mostra il contagiri ma ha solo un grosso flash per l’avviso di cambiata. Il display è monitorizza solo le funzioni primarie del motore e della telemetria

la speranzosa: il pilota ora c’è

I pulsanti rosso e verde gestiscono l’intervento del T.C., il pulsante blu inserisce il limite in pit line e i due pulsanti neri permettono di selezionare le diverse mappature del motore

Team Hann Spree Ten Kate Honda Moto: Honda CBR 1000 RR '09 Pilota: Jonathan Rea #65 Team Manager: Ronald Ten Kate Sito web: www.tenkateracing.com Posizione a fine campionato: 5° Risultato a Portimao: 2° e 2° Best Time in gara a Portimao: 1’43”773 Velocità max: 299 km/h Costo della moto di serie: 13.900,00 €

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/ La perfetta, l’equilibrata, dal prossimo anno

> SEMIMANUBRIO SX

> SPECIAL WORLD Le imprese impossibili

DA TRIESTE A VENTIMIGLIA, VIA ALPI

Coast to coast all’italiana “Non conosciamo mai la nostra altezza finché non siamo chiamati ad alzarci”. Questa celebre frase di Emily Dickinson sintetizza la nuova impresa di Massimo e Claudio, due nostri cari amici e lettori che, dopo i 25 passi di montagna in 24 ore, quest’anno si sono cimentati nella traversata delle Alpi da Trieste a Ventimiglia Testo Massimo Davì Adattamento Gordon Casteller

> casteller@specialmag.it

Foto Massimo Davì, Claudio Schiavini

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Perché una traversata delle Alpi tutta d’un fiato? Unicità, bellezza, condivisione, confronto. Qualcosa, di grande e di celebrativo di una passione per la moto, di una grande amicizia e dell'amore per le Alpi, tra le cui braccia sono cresciuti i protagonisti. Massimo e Claudio ci raccontano in prima persona il loro viaggio. INIZIA L’IMPRESA Partiamo da Trieste alle 5 del mattino, diretti in Slovenia. Lasciato il mare sentiamo solo il freddo della mattina. Dopo Nova Gorica, ci addentriamo fino al parco naturale di Triglavski. Il traffico non esiste, le strade sono ben asfaltate. Attraversiamo il confine con l’Austria, per poi rientrare in Italia dal

passo di Monte Croce Càrnico (1.380 m) percorrendo i fronti più cruenti della prima guerra mondiale. Pausa pranzo a S. Stefano di Cadore e poi via verso Dobbiaco, salendo dal Passo Monte Croce di Complico (1.636 m). Rientriamo in Austria dal Brennero (1.375 m). Sono già le 15,30 e siamo in vista di Innsbruck quando un poliziotto motociclista austriaco ci rammenta, alzando la mano, che forse è meglio rallentare un po’: qui non si scherza davvero con i limiti di velocità! TOCCATA E FUGA IN LIECHTESTEIN Raggiungiamo Liechtenstein quasi all’imbrunire e poi passiamo in Svizzera: sono ormai quasi le 20 e dei grossi nuvoloni non presagiscono nulla di

Per la loro traversata, i due motociclisti sono partiti da Trieste, famosa per la bora e per aver dato i natali al poeta Umberto Saba

SFIDANDO LE INTEMPERIE Questo è stato il tratto più difficile, ma forse più emozionante dell’intero viaggio; il freddo, la pioggia e le nuvole basse non ci danno tregua. Dopo Andermatt la salita si fa ripida e con un fondo scivoloso; per fortuna i bicilindrici della Gladius e della Multistrada ci aiutano borbottando fuori dai tornanti senza mai strappare o affogare a centro curva. Negli ultimi km prima della vetta siamo distanziati di circa 30 m l’uno dall’altro e, nonostante le quattro frecce sempre accese, non riusciamo a vederci! Restiamo in contatto grazie agli interfoni. Ad un tratto ecco la sagoma di un cartello stradale : “Furkapass - 2.436 m”; siamo in vetta sani e salvi. Passato di slancio il Forclaz (1.527 m), la discesa verso Albertville scorre veloce, con il solenne Monte Bianco che pare osservarci ad ogni curva dall’alto dei suoi 4.800 m. Una breve sosta a St. Jean de Marienne ed eccoci ad arrampicare sull’ennesima cima: il Col du Galibier (2.556 m), la più alta quota raggiunta in tutta la traversata. Giunti a Briancon, l’Italia si trova a soli 12 km, ma la conclusione dell’impresa è ancora lontana! La strada per Digne le Bains, indicataci da un motociclista francese, si rivela

Massimo e Claudio ringraziano sentitamente la Conti Moto di Como per aver messo a disposizione la Suzuki Gadius e la Ducati Multistrada utilizzate nell’impresa

divertente e impegnativa, ma lo spettacolo offerto dalle “Gorges du Verdon” è mozzafiato. STANCHI VERSO LA META Rotta verso Grasse; la luce cala e inventiamo dei discorsi attraverso gli interfoni, con lo scopo di tenerci svegli a vicenda. Sono ormai le 21 passate e ad un tratto ecco una distesa nera senza luci... il Mar Ligure! Siamo ormai sul lungo mare di Nizza quando riusciamo a fare il pieno alle nostre moto grazie all’aiuto di due ragazze francesi, dato che ci siamo dimenticati che i distributori self-service funzionano solo con il bancomat locale, quindi le nostre carte di credito sono inservibili! Ore 23,45: lungo mare di Mentone, la ventola della Gladius gira a regimi stratosferici e la temperatura dell’olio della Multistrada sfiora i 115 °C. Due colpi di gas e, come fosse l’arrivo di Le Mans, ecco il cartello di confine con l’Italia! Tagliamo il traguardo di questa incredibile impresa alle ore 23,58 (!!!). Ci fermiamo, spegniamo i motori, ci guardiamo in faccia senza dire nulla, basta uno sguardo per capirci.

L’IMPRESA IN CIFRE 2 giorni a disposizione 7 Stati europei 10 confini di Stato 10 valichi di montagna 33 ore di guida (15 il primo giorno, 18 il secondo) 1.630 chilometri percorsi 49,39 km/h di media 190 litri di benzina 17,16 km/l di consumo medio 7 “pit stop” per il rifornimento 0 la quota più bassa (il mare) 2.556 la quota più alta (Col du Galibier, Francia)

La Ducati Multistrada e la Suzuki Gladius, protagoniste insieme a Massimo e Claudio di questa emozionante “Transalp”, si sono ben comportante in ogni situazione atmosferica e su qualsiasi tipo di asfalto. Due belle garanzie per i nostri viaggiatori no-limits

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buono... In 10 minuti un acquazzone ci fa anticipare la sosta. L'indomani ci svegliamo alle 5 e, inesorabile, la pioggia ci riporta alla realtà. Con l’entusiasmo di due condannati al patibolo ci infiliamo gli anti-pioggia e ci dirigiamo verso due passi molto noti: l’Oberalpass (2.044 m) e il più impervio Furkapass (2.436 m).

Espansiva e generosa come la sua bella terra parmigiana, Francesca Ă¨ un concentrato di glamour, passione e grinta, sia nella vita che sulle piste da rally!

Francesca Camisa Ă¨ la protagonista del Calendario Simoni Racing 2010 allegato al numero 145 della rivista Elaborare / www.simoniracing.com

> HEADBANGER: IL FASCINO RETRÒ RIVIVE NELLE CREAZIONI DI UNA FORTE AZIENDA ITALIANA

Moto Guzzi

V7 Clubman Racer

Classic

Style DEUS EX MACHINA DALL’AUSTRALIA DUE PAROLE D’ORDINE: UNICITÀ E PASSIONE

CR&S Concept DUU Triumph Bonneville 2008 by Team Phoenix Harley-Davidson V-Rod by H-D Pavia

Royal Enfield Bullet 500 CafĂŠ Racer

Non avevo mai visto una Enfield da vicino... fino a ieri. Sono stato dal Concessionario esclusivista per la Campania ed è stato amore a prima vista! Forse un giorno, chissà, comprerò una Electra Black, soffierò via la polvere da guanti e giubbino di pelle e uscirò di casa senza farmi la barba... Il resto? El sabor de la vida Vincenzo Sannino

segue da pag 6

>SOMMARIO 086

News

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Deus Ex Machina

CR&S Concept DUU 114

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Moto Guzzi V7 Clubman Racer

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Harley-Davidson V-Rod by H-D Pavia

Triumph Bonneville 2008 by Team Phoenix

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Headbanger Hollister

>NEWS Aftermarket

Specchio delle mie brame Si chiama Aluminium Series una delle famiglie di retrovisori Orion, caratterizzata da tre nuovi modelli omologati, sempre ricavati dal pieno e dal design in linea con le ultime tendenze stilistiche. I retrovisori in alluminio possono essere facilmente smontati, dando così la possibilità al cliente di sostituire il colore o il modello della coppa senza dover riacquistare il prodotto intero. Prezzi al pubblico del retrovisore singolo a partire da 78,00 €. Anche Special Colours, la serie più famosa della gamma Orion, per il 2010 si presenta con nuove colorazioni e diversi fissaggi, come quello per la Yamaha YZF-R6. Il prezzo al pubblico dei retrovisori in coppia è di 78,00 €. Air Cut sono invece i retrovisori più aggressivi, che dal 2010 saranno disponibili per le moto naked anche con l'asta più lunga ed il fissaggio con snodo frizionato. Prezzi al pubblico della coppia a partire da 80,00 €. Tutti i prezzi sono IVA esclusa. Orion Italia Loc. Venti Merli - 03013 Ferentino (FR) - Tel.: 0775/223055 Fax 0775/224454 - www.orion-italia.it - info@orion-italia.com

Continental Milestone Uno pneumatico pensato apposta per le moto cruiser e per le tourer. È il nuovo Milestone, proposto sul mercato dalla Continental. Ideale per le grandi percorrenze, la copertura vanta un battistrada a scanalature profonde e mescola ad alta resistenza, che garantiscono una lunghissima durata e ottime performance. Oltre alla standard, è disponibile nei migliori rivenditori anche la versione a fascia bianca in due varianti: stretta (WS) e larga (WW). Continental www.conti.online.com

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Marving per Honda CB 750 Four L’azienda piemontese Marving ha realizzato due nuovi impianti completi dedicati ad una delle regine del mercato degli anni 70, la Honda CB 750 Four. I sistemi di scarico per la “classica” giapponese, in acciaio cromato, sono disponibili in versione Racing e Master (silenziato). Il primo costa 293,35 € IVA esclusa, mentre il secondo 396,00 €. Marving Exhaust Systems Via Fondovalle, 3 - Cherasco (CN) Tel.: 0172/489283 - Fax: 0172/488381 - www.marving.com - marving@marving.com

Zard per Triumph Scrambler L’azienda piemontese Zard presenta sul mercato un nuovo scarico completo, disponibile per le versioni a carburatore e a iniezione della Triumph Scrambler. Due in uno, omologato con dB-killer o racing, ha le varianti con terminale basso o alto. I prezzi vanno dagli 822,00 € ai 1.116,00 € IVA inclusa. Presenti sul listino 2010 anche gli scarichi dedicati alla Bonneville e alla Thruxton. Zard S.r.l. Via Nazionale, 11 - 14011 Baldichieri d'Asti (AT) - Tel.: 0141/659239 - Fax: 0141/659559 - www.officineitalianezard.it - info@officineitalianezard.it

Accessori ufficiali Triumph Davvero ricca la gamma di optional 2009 realizzata dalla Triumph e dedicata ai suoi modelli: per la Scrambler sta andando per la maggiore la griglia cromata per il faro anteriore. Un optional che aggiunge appeal retrò e che contemporaneamente contribuisce a proteggere l’anteriore da eventuali urti. La griglia, che costa 80,08 € al pubblico, è solo una delle tante proposte in catalogo per la moto inglese sul sito www.triumph.co.uk/italy.

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Triumph Motorcycles S.r.l. Viale delle Industrie, 10/18 - 20020 Arese (MI) Tel.: 02/9345451 - Fax: 02/93582575 - www.triumph.co.uk/italy

>NEWS Moto

Royal Enfield All’EICMA di Milano era presente anche lo stand della Royal Enfield, che ha presentato al pubblico italiano i suoi modelli di punta. La Casa indiana, nata nel 1890 ad Enfield (da qui il nome) in Gran Bretagna, ha vissuto un vero e proprio rilancio nel 2008, con la commercializzazione delle nuove moto rispettose delle normative Euro3 e dotate di una telaistica aggiornata. Fortemente legati alla tradizione, i nuovi motori nascono dalla rivisitazione di quelli che, negli anni Cinquanta e Sessanta, equipaggiavano le Crusader e la Continental. Generazioni di ragazzi vedevano in questi oggetti dallo stile “british” gli strumenti più importanti di libertà e allo stesso tempo simboli di bellezza, indipendenza ed eleganza, ed è per questo che il mito continua a vivere ancora oggi. In Italia lo fa grazie alla passione della Royal Moto di Gianluca Torrielli che distribuisce in esclusiva il marchio indiano. Bullet Electra EFI Tra le proposte più ammirate a Milano c'è sicuramente la Bullet Electra EFI, punta di diamante della gamma, dotata di un motore monocilindrico da 499 cc ad aste e bilancieri e alimentato, ecco la novità, ad iniezione elettronica. Un gioiellino da 5.600,00 €, proposto nelle colorazioni black, dark silver, british racing green e red. Tra i punti di forza di questo modello, che pesa 187 chili a secco, ci sono il cambio in blocco a 5 rapporti, il carter umido e le punterie idrauliche, presenti per la prima volta su un motore monocilindrico. La ciclistica vanta un telaio monoculla aperta in acciaio, un forcellone oscillante e la forcella idraulica, mentre l’impianto frenante è caratterizzato da un disco singolo da 280 mm con pinza a quattro pistoncini e da un tamburo da 152 mm per il posteriore. A livello estetico, da notare la sella monoposto, la palpebra sul faro e l’air-box ovale posizionato sul lato destro del sottosella, mentre si rivela molto azzeccata la scelta della verniciatura (realizzata rigorosamente a mano per ogni singolo modello) a due toni. Il serbatoio carburante può contenere fino a 14,5 litri di benzina e il consumo dichiarato si attesta sui 22 km/l nell’utilizzo urbano e sui 28 nell’extraurbano.

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www.royalenfielditalia.net Cilindrata: 499 cc Potenza max: 23,1 CV a 5.500 giri/min Coppia max: n.d. Peso a secco: 187 kg Prezzo: 5.600,00 €

Triumph Thruxton S.E. Con l’allestimento “Special Edition” la Triumph Thruxton vanta un look British ancora più sportivo. La nuova versione della cafè racer britannica si presenta in doppia colorazione Red Flame/Crystal White, con striscia centrale rossa su serbatoio e parafanghi, cupolino bicolore coordinato e motore con carter di colore nero. La Thruxton combina un look retrò sport con la moderna tecnologia del bicilindrico parallelo da 865 cc a iniezione, raffreddato ad aria, ottenendo un perfetto mix che rende questa motocicletta fonte di infinita ispirazione per gli appassionati di tutto il mondo. Nella versione S.E. il fascino dei premium colours “twin tone” viene introdotto per la prima volta nella gamma. Il colore Crystal White è una novità per Triumph ed è caratterizzato da un’alta percentuale di componenti metallizzate. Anche la colorazione del telaio è tutta nuova, con un trattamento superficiale sabbiato, introdotto per la prima volta, che esalta la colorazione rossa della motocicletta. La Thruxton Special Edition verrà commercializzata a partire dai primi mesi del 2010 al prezzo di 9.550,00 €. www.triumph.co.uk/italy Cilindrata: 865 cc Potenza max: 69 CV a 7.400 giri/min Coppia max: 69 Nm a 5.800 giri/min Peso a secco: 230 kg Prezzo: 9.550,00 €

Royal McQueen Supernaag 500 Naag è una parola indiana che significa cobra reale e Andrea “Il Capitano” Fontana ha chiamato così la sua nuova creatura. In realtà il nome completo è SuperNaag: è una nuova special nata a Bologna nella piccola bottega della Royal e ha tutte le caratteristiche di una moto “da cross” dal gusto nostalgico, pensata per chi cerca confort ed eleganza dei dettagli. La SuperNaag è stata realizzata da Fontana su base Royal Enfield Electra 500 Euro3 modificata a fondo e assemblata con pezzi plasmati esclusivamente per questa moto, per non attingere ad accessori già esistenti sul mercato. Solo fanali e marmitta esistevano già. “L’ho ragionata per andarci in due -rivela lo stesso Fontana- per andare su strada e per avere il gusto di possederla. Mi piace pensare che diventerà a tutti gli effetti la moto da cross del mio cliente”. Come tutte le Special uscite dalle mani di Fontana, la SuperNaag riporta il marchio registrato sul serbatoio, Built With Aloha. È in produzione su richiesta solo per l’anno 2010 e costa 10.850,00 € chiavi in mano. Il cliente, al momento dell’ordine, sceglie il colore e gli abbinamenti.

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www.royalmcqueen.it Cilindrata: 499 cc Potenza max: 27,6 CV a 5.250 giri/min Coppia max: 41,3 Nm a 4.000 giri/min Peso a secco: 187 kg Prezzo: 10.850,00 €

>NEWS Abbigliamento

Armadillo Scarlett Macintosh

Armadillo Classic Man

L’impermeabile Scarlett Macintosh è femminile e impeccabile. Dietro il suo taglio “alla moda” nasconde dettagli molto utili per la guida delle due ruote: protezioni estraibili su spalle e gomiti, un’ampia tasca interna, una tasca dedicata al lettore MP3, con aperture per il passaggio degli auricolari, e i guanti a manopola con fascia per il pollice. Realizzata in 3200 taslon con rivestimento PU e finiture in teflon, costa 169,00 €.

English style per il trench da uomo Classic Man realizzato dalla Armadillo. La linea elegante nasconde due cuscinetti estraibili per gomiti e spalle, una tasca per il lettore MP3 e un’altra interna più ampia. Tra le “chicche”, la cintura regolabile e i guanti a manopola con fascia per il pollice. In 3200 taslon con rivestimento PU e finitura in teflon, il Classic Man sarà disponibile da febbraio 2010 al prezzo di 189,00 €.

Armadillo Scooter Wear - www.armadilloscooterwear.com - info@armadilloscooterwear.com

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Hell’s Kitchen Spaghetti Basic La “Spaghetti Basic” è l’originale borsa Hell’s Kitchen dedicata ai motociclisti e realizzata utilizzando una camera d’aria per il rivestimento esterno. L’interno è in tessuto t-shirt, mentre la tracolla richiama la cintura di sicurezza. Tre le dimensioni proposte: Small (79,00 €), Medium (89,00 €) e Large (99,00 €). HK S.r.l. - Via Monte Pastello, 8 - 37057 San Giovanni Lupatoto (VR) Tel.: 045/9612294 - Fax: 045/592666 - www.hellskitchen.it - info@hellskitchen.it

Brema Core

Brema Evolution

Nuovi colori, patch e tessuti per le giacche storiche come Buscherini Bomber, Silver Vase e Podium e per la nuova History. Tre le soluzioni proposte per l’invecchiamento dei tessuti: un lavaggio con enzimi, una tintura “Old” e la stessa tintura più l’applicazione manuale della cera. Tutta da vedere anche la linea “Confezione” (giacca 611 con interno asportabile e vari impermeabili leggeri) e la “Core” da donna.

“Evolution” è la linea più fashion di Brema per la primavera-estate 2010. Molto attenta alle forme più innovative e alle tendenze glamour, vanta capi realizzati in nylon molto leggero o in cotone, alcuni tinti in capo (con un vago effetto invecchiato) e altri più sportivi (con patch e grafiche motociclistiche). Tra le proposte anche i “B-Side” in nylon esterno e jersey interno e giacche più eleganti, con cuciture che ricordano le linee sartoriali.

Evolve S.r.l. - Viale Gramsci, 12 - 60044 Fabriano (AN) - Tel.: 0732/3882 - Fax: 0732/3884 - www.bremamoto.com - info@evolvesrl.it

True Religion Daredevil Repair Tee La Daredevil Repair Tee è solo una delle tante proposte di True Religion, brand americano di abbigliamento casual dedicato ai motociclisti vintage. Realizzata in cotone al 100%, ha tra le caratteristiche che la contraddistinguono delle finte cuciture che la fanno sembrare “vissuta” al punto giusto. Taglie disponibili dalla S alla XXXL. Costa 74,36 €.

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True Religion - www.truereligionbrandjeans.com

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Abbigliamento

2 Caberg V2X Carbon

Il nuovo Shoei XR-1100 nella colorazione Simmetry sembra nato per gli amanti delle moto classiche: grazie all’utilizzo di vari strati di fibre organiche, pesa solo 1.450 g, è dotato di chiusura a doppio anello e di un’aerodinamica completamente rinnovata sulla calotta esterna. La nuova visiera CW-1 ha una dimensione maggiorata rispetto alla precedente e consente una visuale migliore. Completamente estraibili e lavabili gli interni, realizzati in 3D “Max Dry”. Costa 583,00 € IVA esclusa.

È il top di gamma della Caberg e vanta un look accattivante e soluzioni all’avanguardia: la calotta esterna è costruita in carbonio e viene offerta in due misure, Small (XS, S e M) e Large (L, XL, XXL). Innovativa la maschera frontale a chiusura perfetta, che contiene anche una presa d’aria sulla mentoniera. Il V2X Carbon è dotato dell’esclusivo sistema Double Tech, con visiera parasole interna, pesa 1.200 grammi, ha gli interni amovibili e lavabili, la chiusura a doppio anello e costa 399,90 € (monocolore) o 439,90 € (con grafica).

Evolve S.r.l. Viale Gramsci, 12 - 60044 Fabriano (AN) Tel.: 0732/3882 - Fax: 0732/3884 www.shoei-evolve.it - E-mail: info@evolvesrl.it

Caberg S.r.l. Via Emilia, 11 - 24052 Azzano S. Paolo (BG) Tel.: 035/4203611 - Fax: 035/4203690 - www.caberg.it

3 Davida Speedster Lo Speedster proposto dalla Davida è un jet in fibre composite e policarbonato, con rivestimento in cuoio. Prodotto nella serie standard, può essere personalizzato sia nel colore che nello stile a seconda del gusto del cliente. In molti chiedono di poter rendere “unico” il loro casco Davida ed è per questo che basta fornire agli addetti alla progettazione l’idea e il colore che si hanno in mente, con eventuali adesivi da inserire nella superficie della calotta esterna. È proposto nelle taglie Small, Medium e Large. Davida www.davida.co.uk

5 Osbe Union Jack “Union Jack” è il nuovo casco Osbe dal fascino British, progettato e prodotto interamente in Italia. Dedicato a tutti gli appassionati delle moto inglesi, è dotato di una calotta in fibra di carbonio tricomposita e di un design particolare, con la grafica che ricorda la bandiera britannica. È disponibile dalla taglia XS alla XXL. Osbe S.r.l. Via Vittime del Vajont, 58 - 10024 Moncalieri (TO) Tel.: 011/6471771 - Fax: 011/6471204 - www.osbe.it - info@osbe.it

4 Hell’s Kitchen Lumaconi È rivestito con una camera d’aria il nuovo casco “Lumaconi” proposto dalla Hell’s Kitchen. Un vero e proprio oggetto di culto per gli appassionati delle cafè racer, omologato CE (E3), privo di visiera ma dotato di passanti per gli occhiali “Lenticchie”. Realizzati esternamente in camera d’aria e internamente in pelle, sono stati studiati per essere abbinati al casco: una coppia davvero trendy… HK S.r.l. Via Monte Pastello, 8 - 37057 San Giovanni Lupatoto (VR) Tel.: 045/9612294 - Fax: 045/592666 www.hellskitchen.it - info@hellskitchen.it

6 Nolan N20 Traffic Fiat Dedicati alla Casa torinese i nuovi caschi jet Fiat by Nolan, che rappresentano il made in Italy elevato al quadrato. Tre diverse grafiche per gli N20: oltre a quella che richiama la carena della Yamaha di Valentino Rossi, sono disponibili anche il FIAT 500 (che riproduce fedelmente il fronte e il retro della macchina italiana) e il FIAT 500 Emoticon (dedicato ai giovani, è proposto con tanti adesivi da attaccare alla calotta). Il prezzo è di 229,00 € IVA inclusa. Nolan Via G. Terzi di S. Agata, 2 - 24030 Brembate di Sopra (BG) Tel.: 035/602111 - www.nolan.it - info@nolan.it

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1 Shoei XR-1100

Deus Ex Machina

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Un'azienda australiana in costante crescita

Design, stile e unicità Dal latino, lo slogan del workshop australiano, forse molto più di uno slogan: “Dio è nella macchina”. Una specie di ispirazione ultraterrena che celebra la bellezza degli oggetti per i quali, in Deus, si nutre una grande passione

polini@specialmag.it

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Testo Mario Polini

Deus Ex Machina Un'azienda australiana in costante crescita

Motociclette , bicicli a ruota fissa e

tavole da surf

Un trittico magico di una concreta “cultura” che, alla Deus Ex Machina, tiene insieme mondi all’apparenza lontani ma accomunati da un abilità costruttiva che sta a metà tra una bottega e una galleria d’arte.

Triangolo virtuoso

Questo triumvirato di attività identifica un gruppo di giovani che, con dedizione, cerca di diffondere ed elaborare, ogni volta in maniera diversa, la trasposizione della passione nel lavoro. La nostra attenzione è carpita, in prima istanza, dal design e dal modo, stravaganti, con i quali in Deus l’ideazione e la costruzione delle moto si perpetua, celebrando la custom culture che dagli anni 40 ad oggi si è arricchita di stile e tecnologia, una sorta di seconda vita. Tutto il lavoro di Deus è sintetizzato all’interno di un edificio di circa 1.600 mq, a Sydney, in Australia. Tempio dell’entusiasmo, nel quale il design e le suddette attività, si fondono tra loro seguendo un flusso di idee, fruttifere e impetuose. Le moto sono il centro gravitazionale della produzione, forse la prima espressione di un nuovo modo di reinterpretare l’essenza della mascolinità. Partendo dalle Yamaha SR400S e TW220S, fino ad arrivare alla Kawasaki W650S, si resta colpiti dalla diversità delle moto con le quali gli uomini Deus hanno a che fare e dalla completezza della proposta che permette al cliente di sentirsi al centro di un mondo, dall’abbigliamento alle moto, passando per biciclette e tavole da surf, fino a d arrivare a selezioni di libri ed opere d’arte, tutto rigorosamente in look Deus. Questa miscela di culture è spiegata dalla genesi dell'azienda australiana, nata dall’unione di più anime. Infatti il gruppo è composto da motociclisti, ciclisti e surfisti, tutti seriamente fedeli alle loro passioni: grazie a questa sinergia è stato possibile accantonare le frenesie del marketing, generatore delle produzioni di massa, coltivando così il sogno di diffondere una cultura motociclistica fatta di accensioni a pedale e onde da cavalcare.

Deus non è solo customizzazione moto, ma un collage di attività che orbitano intorno ai clienti. Dal workshop sino al cafè, la cosa più importante è lo stile e l’unicità, che sia una bicicletta, una moto, un surf o qualsiasi altro oggetto protagonista della passione del singolo

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Deus Ex Machina 98-104 Parramatta Rd Camperdown - Sydney NSW 2050 - Tel.: +61 (2) 8594 2800 - Fax: +61 (2) 9557 5890 -www.deus.com.au - info@deus.com.au Distributore in Italia Nuri S.r.l. Via S. Damiano, 4 - 20122 Milano - Tel.: 3484067314 - www.nuri.it - deusinfo@nuri.it

Deus Ex Machina Un'azienda australiana in costante crescita DEUS: LA GENESI La musa ispiratrice dell’impegnato e caleidoscopico progetto Deus è stata l’Asia. Infatti la coscienza costruttiva inizia a fermentare grazie ai vari viaggi in Giappone che Dare, periodicamente per lavoro doveva affrontare, quando era ancora il proprietario della Mambo. La cosa che più carpiva l’attenzione dell’attuale owner della Deus era il bisogno di riconoscersi in qualcosa, la voglia di custom che aleggiava per le strade di Tokyo, il classico misto al contemporaneo, che portava con sé un lasciapassare verso i territori della fantasia. Nasce così la Yamaha SR. La prima di una lunga serie di creazioni motoartistiche, madre di una prole sempre più evoluta stilisticamente e di sicuro la solida base per un futuro d’autore.

I tre “Deus” Il numero tre fa parte dell’identità Deus e casualmente si ripete come un ritornello: le tre direttrici del workshop si ripresentano puntualmente, questa volta rappresentate dai singoli capofila, che, prima da soli e poi in sinergia, hanno contribuito ad alimentare questa fantastica unione di forme e colori.

Dare Jennings

Carby Tickwell

Fondatore di Mambo, una linea di abbigliamento e tavole da surf, conosciuta e diffusa in Australia ormai dal 1984, anno del suo lancio. Vende la compagnia nel 2000, dopo averla portata a fatturare circa 50 milioni di dollari all’anno. Dare dà un netto taglio con tutto quello che, sino ad allora, aveva fatto e decide di trasformare in realtà una delle sue più grandi passioni, da imprenditore questa volta. Così nasce Deus, nostalgico sguardo alla cultura degli anni 70. Anni che videro il mondo del surf strettamente collegato a quello motociclistico. La mission di Mr. Jennings è quella di riportare in auge la simbiotica convivenza di questi due universi, rimasta per troppo tempo orfana di menti.

Carby è l’art director della ciurma Deus, nato come esperto grafico e moto-ossessionato, si confessa grande sostenitore della filosofia di Colin Chapman: “Molta potenza ti rende più veloce nel rettilineo. Un peso ridotto ti rende più veloce ovunque”. Questa teoria, sostiene Carby, può essere applicata con molta efficacia al design, dove la bellezza trascende nella semplicità e la necessità diventa madre dell’invenzione. Oltre ad essere un grande appassionato del gusto e delle forme, Tickwell sostiene l’energia sostenibile, il biocarburante per esser precisi. Sperimenta questo nuovo e intelligente percorso energetico, portando avanti le sue convinzioni giovanili nella progettazione delle componenti costitutive delle Deus.

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Ron Hunwick Ron è un esperto del multi sfaccettato mondo del motociclismo. Ormai da circa venti anni è un punto di riferimento per l’Australia nel settore vendita moto, possiede infatti cinque concessionarie sparse qua e là nel territorio compreso tra Camberra e Sydney. È stato membro del consorzio che ha costruito l’Eastern Creek Racetrack. A Sydney e dintorni è conosciuto per essere l’amico storico del leggendario Jack Brabham. Recentemente Ron ha preso parte all’impeto creativo che ha dato vita alla Hunwick/Harrop, una supertwin da 1.500 cc, raffreddata a liquido, completamente realizzata da un’equipe che, ad onor del vero, sembrerebbe aver dato non poco filo da torcere a due grandi Case motoristiche: Porsche e Harley, spiazzate, si son viste sorpassare nei tempi di realizzazione dall’equipe H/H, che è riuscita a realizzare la moto in tempi record, mentre i due colossi ancora annaspavano nel progetto.

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In Deus “l’hand made” è una missione, un credo comune che permette di affidarsi al tempo, il miglior amico delle cose pensate e costruite per durare. Nulla è lasciato al caso, come bene si può evincere dalle foto

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Mono tracker multiuso

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doppio divertimento

Questo tracker è la prima Deus, personalizzabile, destinata al mercato statunitense. La sua vistosa espressione di design molto si addice alla Casa costruttrice, che nell’allestimento di questa moto non ha badato a spese e, come prevedibile, non ha tralasciato nessun dettaglio. Una vecchia gloria rinfrescata da una serie di nuovi interventi, sapientemente mixati alla vena retrò che tanto caratterizza la politica costruttiva Deus. La base sulla quale è stata realizzata la Mono è una Yamaha SR 500 del 1978, acquistata da un uomo colpito da grande sfortuna, che, in avanzato stadio di malattia, si è trovato costretto a liberarsene Look ipnotico

Il serbatoio, realizzato con una lega fatta appositamente per Deus, è in tipico stile TT, mentre il sellino è stato ricavato dalla sella di una Kawa W650. Per gli altri dettagli è doveroso mettere l’accento sulla griglia copri faro e sulla strumentazione, minimale quanto basta, tenendo conto dello stile snello ed essenziale di questa moto. Un miraggio per tanti, privilegio per pochi, visto il suo prezzo che si attesta a circa 20.000,00 $, per il modello base. La Mono, di sicuro stilisticamente “anomala”, cattura immediatamente e inevitabilmente lo sguardo. Stregato dalla “Creatura” è rimasto anche Orlando Bloom, protagonista affermato di una serie di famosissimi film, assiduo frequentatore dell’atelier australiano e proprietario di una Mono, ovviamente!

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Su sabbia e su asfalto Gli interventi più importanti sono stati realizzati sul telaio, modifiche radicali dell’interasse che, associate alla sostituzione degli pneumatici e dei cerchi, permettono a questa moto di muoversi agilmente su terreni complessi, come quelli sabbiosi, in grande scioltezza. Nello specifico gli pneumatici che contribuiscono ad allestire la Mono sono dei Dunlop 180-14, per l’uso su sabbia, mentre per l’uso stradale è prevista la variante “k”, della stessa Casa costruttrice. Le sospensioni Öhlins, assicurano una buona stabilità anche se si affrontano velocità più impegnative, alle quali la Mono non è votatissima, ma, in questa sede, il relativismo la fa da padrone.

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+42 centimetri cubici Sul motore invece sono stati eseguiti dei lavoretti abbastanza efficaci che rendono questa monocilindrica un vero spasso. La cilindrata è stata maggiorata e passa da 500 a 542 cc, il rapporto di compressione è aumentato, il cam alleggerito, la testa rettificata. La coppia la ritroviamo tutta ai bassi regimi. Lo scarico è completamente Deus, realizzato per contenere il gran sound, che, vista la compressione, potrebbe risultare problematico, magari di notte, di ritorno verso casa.

Moto d’elite per palati fini... e portafogli gonfi! Non a caso uno dei proprietari della Mono è il tanto acclamato attore di Hollywood: Mr. Orlando Bloom

La doppia vocazione di questa moto, avezza a terreni sabbiosi e strade roventi, strizza l’occhio agli appassionati... di sfide!

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Nightster l’altra Deus

possente con gusto Altra creazione di casa Deus è la Nightster, costruita partendo da una base Harley 1200 V-Twin, da non confondere con la moto di Twilight, anche se va considerata un’occasione persa, vista la possibilità di poter avvicinare la figura del vampiro, mutevole per sua natura, ad una moto che appartiene ad una corrente di pensiero pressoché analoga

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Muscoli in vista A differenza delle canoniche Deus, questa rappresentante della famiglia australiana si presenta in maniera sobria, lasciando lo scettro ai muscoli e non tanto ai dettagli, di solito l’essenza della filosofia Deus. Ciò non significa però che la cura dei particolari è stata trascurata. Bisogna soltanto prestare più attenzione nel ricercarli: infatti nell’anteriore della moto è subito visibile una sorta di unghia che fa da cappello al faro, un sottile messaggio subliminale, una specie di artiglio che graffia la strada. Per quanto riguarda gli altri dettagli degni di nota vogliamo mensionare il serbatoio, preso in prestito da una SR 400, i rubinetti del carburante modificati, un ritocco alla mappatura della centralina e per finire la sella che è stata trasformata in monoposto. La trasmissione sarebbe stata sicuramente molto più accattivante se fosse stata scelta quella a catena; questa nostra perplessità è condivisa anche dai Deus Men che, con rammarico, ci hanno spiegato le esigenze del loro cliente, preoccupato per la “salute” dei suoi pantaloni! Una moto, questa, sicuramente diversa da tutte le altre Deus, di sicuro geneticamente vicina alle sue sorelle, malgrado la stazza e la pienezza di allestimento.

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Nightster: aggressività e dimensioni insolite, muscoli “gentili” in netta consonanza con il carattere delle cugine “minori”

CR&S Concept “DUU” Una moto per motociclisti, fatta da motociclisti

Concept style Il genio creativo di un team che è riuscito a trasformare in realtà quello che tanti appassionati, spesso, amano definire perfezione. Questa super moto, i numeri lo confermano, parla milanese ma ha un cuore americano. È conosciuta in tutto il mondo ed ha passaporto Italiano. CR&S Duu: anima ferrosa, design innovativo e stile Testo Mario Polini

polini@specialmag.it

La Duu è stata presentata come concept, in anteprima mondiale, al Salone di Milano. Parliamo di una naked, prevista anche in configurazione biposto, proposta con la possibilità di un allestimento modulare, al vertice del segmento “premium”. Il nome Duu, dal milanese “due”, racchiude in sé, come un codice genetico, i propri dati tecnici. Infatti la moto di casa Crepaldi, patron del marchio CR&S, è equipaggiata con un motore 2 litri S&S, meglio noto per essere il cuore delle mitiche Harley-Davidson, ovviamente bicilindrico. Questo propulsore è particolarmente “generoso” ed è caratterizzato dalla distribuzione ad aste e bilanceri con tre alberi a camme, capace di erogare 100 CV a soli 5.500 giri/min.

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Una moto su misura I concetti e le idee spesso nascono per poi diventare delle semplici astrazioni. In casa CR&S invece la visione è stata chiaramente speculare alla missione e così la Duu, oltre ad essere il second step di un ambizioso quanto passionale progetto, implementa e probabilmente perfeziona il concetto di qualità già sperimentato con la Vun. Con quest'ultima, infatti, nasce in CR&S la volontà di proporre ai propri clienti un oggetto costruito tenendo a cuore le esigenze di chi lo acquista. Si fa strada così il concetto della “moto fatta su misura”: partendo da una versione standard, ogni cliente può definire il proprio allestimento grazie alle varie opzioni tecnico-estetiche. La libertà di poter scegliere, di essere appassionati e di vivere al meglio ogni singola emozione si coniuga benissimo con il lavoro di Crepaldi e del suo team.

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CR&S Concept “DUU” Una moto per motociclisti, fatta da motociclisti

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SCHEDA TECNICA Prezzo (IVA inclusa) CIRCA 20.000,00 € Meccanica Motore: S&S Cycle - tipo “X-Wedge”, bicilindrico trasversale a “V” di 56° Cilindrata: 1.916 cc Alesaggio x corsa: 105 x 111 mm Potenza max: n.d. Coppia max: n.d. Distribuzione: aste e bilanceri con tre alberi a camme (due di scarico e uno di aspirazione) nel basamento comandati da cinghia dentata, 2 valvole per cilindro con punterie idrauliche Avviamento: elettrico Impianto di alimentazione/accensione: integrato S&S Cycle Raffreddamento: ad aria Lubrificazione: a carter secco con serbatoio olio separato Trasmissione primaria: a catena duplex Trasmissione finale: a catena con O-ring Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio Cambio: Baker a 5 o 6 rapporti (S&S a 6 rapporti) Capacità serbatoio benzina: 16,5 l (ris. 3 l) Ciclistica Telaio: con struttura mista composta da tubi-piastre in acciaio saldati manualmente a TIG e piastre in lega leggera ricavate dal pieno Lunghezza max: 2.250 mm Larghezza max: 780 mm Interasse: 1.575 mm Altezza minima da terra: 150 mm Altezza sella: 800 mm Peso a vuoto: 237 kg Sospensione ant.: forcella teleidraulica da 48 mm, escursione 120 mm Sospensione post.: forcellone oscillante monobraccio e ammortizzatore teleidraulico, escursione 115 mm Impianto frenante ant.: doppio disco flottante da 320 mm, pinze radiali a 4 pistoncini Impianto frenante post.: disco fisso da 270 mm, pinza flottante Ruote: cerchi in lega leggera componibili CR&S da 3,50 x 17” (ant.) e 6,00 x 17” (post.) Pneumatici: 120/70 ZR17 (ant.), 190/55 ZR17 (post.)

CR&S di Officina Meccanotecnica Milanese s.r.l. - Via Fratelli Lumiere, 16/18 - 20019 Settimo Milanese (MI) Tel.: 02/36528740 - Fax: 02/36528868 - www.crs-motorcycles.com - crs@crs-motorcycles.com

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La DUU è una vera e propria opera d’arte. Il tempo di lavorazione di ogni singolo esemplare e la tiratura limitata giustificano in parte il prezzo, che si aggira intorno ai 20.000 € per la versione standard. I cultori del genere e i collezionisti più incalliti non si faranno mancare, nel loro garage, la seconda creatura uscita dal laboratorio milanese di Roberto Crepaldi

CR&S Concept “DUU” Una moto per motociclisti, fatta da motociclisti

Dopo aver fatto nascere la Numero Uno con Talamo, Roberto Crepaldi fonda nel ‘92 la CR&S. Grazie alla passione dello stesso Crepaldi, di Britten, Cabassi, Sarti e Pattoni, l’azienda milanese diventa in pochi anni un riferimento: nel 2004 presenta la VUN, ora è la volta della DUU Fornire la possibilità di essere proprietari di un oggetto unico riporta la memoria alle botteghe artigiane del Bussotti, dove l’odore del legno, misto alla passione, era il padre dei tanto conosciuti violini, tutti diversi, tutti costruiti da un unico genio.

Per motociclisti appassionati

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I sensi, appagati di solito alla vista del bello, sono i protagonisti nel momento in cui si deve cedere alla tentazione di voler possedere un oggetto attraente. È quello che si prova nel momento in cui la Duu entra a tiro d’occhio: si ha l’impressione di avere a che fare con un “tessuto ferroso”, una trama di materiali ben integrati tra loro che trasmettono alti standard qualitativi. Lo slogan, in CR&S, è: “Moto per motociclisti, fatte da motociclisti”. Un motto che sintetizza la voglia di produrre oggetti di alto profilo, destinati ad una clientela esigente ed attenta, ovviamente disposta a spendere una cifra non propriamente popolare. Infatti la CR&S Duu ha un prezzo che si attesta intorno ai 20.000,00 euro. Un prezzo giustificato da due fattori: i tempi di costruzione e la tiratura limitata. La cosa certa è che una moto di categoria così elevata è sicuramente adatta a motociclisti esperti ed appassionati. Non solo per la spesa, ma per tutta una serie di fattori che connotano questa moto come un sincretismo meccanico, all’interno del quale l’uomo e la macchina devono essere in grado di interagire e dialogare. Una moto che si fa portatrice di un messaggio non solo tecnico, finalizzato ad esprimere in campo motoristico nuovi concetti sempre più forti e definiti. In moto come queste la forma e la sostanza coesistono in un equilibrio dinamico, vista la grande competizione tra i due lati della stessa medaglia. Per concludere, siamo affascinati, ogni volta in maniera diversa, nell’osservare l’espressione artistica che in modo sobrio ed efficace continua a colonizzare, sempre di più, un mondo, che da sempre celebra la quintessenza dell’arte: LA MOTO.

La ricercatezza estetica, la cura dei particolari e i materiali utilizzati fanno la differenza su questa moto, destinata a far girare la testa a molti appassionati ma che non sfigurerebbe neanche come oggetto d’arredamento principe nel salotto di casa

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La DUU è un “tessuto ferroso” che avvolge il bicilindrico a V di 56° da 1.916 cc di cilindrata. Sotto questa armonia di materiali pregiati si nasconde un propulsore capace di sprigionare 100 cavalli a soli 5.500 giri/min

Headbanger Hollister La moto della rivoluzione

From Woodstock to Milan Nella calda estate del 1969, nella contea di Ulster, tanti giovani si riunirono per partecipare a quello che all’apparenza doveva essere un semplice concerto a pagamento. Woodstock, la più grande manifestazione musico-culturale di tutti gli anni 70, è implicata, e non poco, con la storia di questa moto. La visione di tre viaggiatori del passato, oggi solida realtà A cura di Mario Polini

polini@specialmag.it

Gli eventi che hanno segnato il corso della storia moderna, nel bene o nel male, non sono poi così tanti. Il periodo “rivoluzionario” più vicino ai nostri tempi risulta essere quello che inizia con la rivolta popolare nel maggio ‘68. Una protesta totale e unificante legò insieme tutte le classi sociali, permettendo la nascita di nuovi movimenti, riportando in auge il concetto del “viaggio”, mentale e fisico; nasce così il grande sogno americano, la voglia di solcare le mitiche Route.

Headbanger Motorcycles La storia del marchio Headbanger è

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strettamente legata a questo periodo di fermento culturale, non solo concettualmente ma praticamente. Il bozzetto che ha ispirato queste moto arriva da molto lontano, sia in termini di spazio che di tempo. Molti anni fa il fondatore Giorgio Sandi, girovagando in moto nella West Coast, fece una sosta a Westwood, Los Angeles. Una vetrina di un bookstore rapì la sua attenzione: foto e memorabilia di gruppi dei fantastici anni 60 e 70. Entrò e, facendo scorrere sotto le sue dita riviste e libri, una vecchia copia di Life, un numero speciale dedicato al festival di Woodstock, rapì la sua attenzione. Al suo interno la pagine impresse dell’inchiostro segnato dal tempo, documentavano gli avvenimenti che nel ‘68 resero famosa, in tutto il mondo, la cittadina di Bethel. L’evento chiave però è un altro; in quel dimenticato numero di Life, Sandi trovò un foglio ingiallito sul quale era scritta una storia, illustrata da un disegno: una moto. Nomi di cantanti e gruppi musicali, miglia da percorrere e una parola, un’espressione figlia di quei tempi, che nasceva dalla penna di un giornalista che, dopo aver assistito al primo concerto dei Led Zeppelin

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Facile lasciarsi catturare dallâ&#x20AC;&#x2122;originale appeal della Headbanger Hollister, dotata di una linea agile e accattivante: alla snella parte superiore, caratterizzata dal piccolo serbatoio, dalla sella monoposto e da un paragango-codino, fanno da contrasto le numerose cromature della zona motore

Headbanger Hollister La moto della rivoluzione

negli Stati Uniti, forse per deridere il comportamento dei giovani presenti, aveva definito gli spettatori che scuotevano il capo al ritmo della musica “Headbangers”. Headbanger, un sogno di incontaminata libertà, conservato gelosamente da una rivista e un foglio ingiallito, che profuma di cuoio invecchiato e vapori di benzina. Palmi stretti sul manubrio e tanti chilometri, magari su una Interstate lunga, quasi infinita.

Hollister

La Headbanger Hollister porta con sé tutta la filosofia dei Riders, figli del sogno americano, contando però su una manifattura tutta Made in Italy. Una supertwin tutta muscoli, agile e snella, risultato di una sapiente miscela di tecnica e praticità. Infatti ha un telaio softail e un motore Euro3, rispettoso dell’ambiente e generoso, visti i suoi 1.450 centimetri cubici e i suoi 88 CV. Una bella storia questa coincidenza di eventi che ha dato vita alla Headbanger Motorcycles, un piacevole caso di serendipity che scalda il cuore e alimenta una voglia di viaggiare verso la fortuna e la libertà, magari in sella ad una di queste moto.

88 CV per 1.450 centimetri cubici di cilindrata rendono questa Hollister gustosa da guidare, ad un prezzo di partenza di 20.950 Euro

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La copia della rivista Life, dedicata al concerto “simbolo” della storia del rock, ha ispirato la creatività di Giorgio Sandi. Tra Woodstock e il fondatore italiano della Headbanger fu un vero e proprio colpo di fulmine, sfociato nella realizzazione di questa splendida special

Good Vibration - Via Laura Solera Mantegazza, 7 - 20121 Milano Tel.: 02/36682400 - Fax: 02/36682424 - www.goodvibrationsmilano.com

V7 Clubman Racer Ritorno al passato

Moto da Gentlemen Il sapore delle sfide di altri tempi rivive nella sportività classica della V7, con livrea e accessori esclusivi. Una miscela tra passato e presente che riporta in pista la “derivata” di casa Guzzi

Testo Mario Polini

polini@specialmag.it Foto Moto Guzzi Press

La Clubman Racer è il frutto di un’estesa operazione di tuning su base V7 e si ispira alle moto che, negli anni Settanta, si sfidavano nella categoria “derivate di serie”. Competizioni animate dall’accesa rivalità tra i sostenitori delle moto giapponesi, allora potentissime ma ostiche nella guida, e gli appassionati delle moto italiane, magari in debito di cavalleria ma superiori alle sfidanti orientali nel rigore ciclistico e nella frenata. Il confronto dalle piste si spostava poi ai tavolini dei bar, dove esibire una Moto Guzzi V7 Sport con sella monoposto, impianto di scarico da corsa e l’immancabile cupolino era uno “status simbol” di appartenenza all’elite dei motociclisti più sportivi. Questa V7 Clubman raccoglie, come un’istantanea scattata oltre trent’anni fa e rielaborata attraverso la tecnologia e lo standard qualitativo della produzione moderna, un’icona rimasta sempre verde nel cuore dei motociclisti veri.

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Re-make d’autore L’ultima nata della famiglia V7 porta in dote tanti dei tratti tipici delle sue antenate; spiccano subito all’occhio il cupolino ispirato alla mitica 850 LeMans, la sella monoposto, le piastre segna-numero e gli immancabili scarichi di derivazione sportiva, marchiati Arrow, canali di sfogo per il rombo del bicilindrico della moto di Mandello del Lario. Un carattere pistaiolo, deducibile dalle pedane arretrate e dai semimanubri regolabili, dona alla V7 una linea più snella

e parecchio vicina alle classiche da corsa ormai sparse qua e là su qualche poster ingiallito. Al gentlemen rider appassionato dei track days basterà indossare un casco e una tuta in pelle per emulare le gesta dei grandi piloti del passato. La personalità della Moto Guzzi V7 Clubman Racer, votata a quello che fu, è sottolineata anche da altri particolari, come il serbatoio completamente cromato, gli specchi retrovisori ovviamente bar end, i fregi del logo Moto Guzzi cromati e il nuovo tappo del serbatoio racing. Il resto della moto ricalca quanto conosciuto sulla V7 Cafè, sia a livello di geometria del telaio, con uno schema a doppia culla ad elementi inferiori imbullonati e staccabili, sia per le sospensioni, con gli ammortizzatori pluriregolabili Bitubo e la forcella Marzocchi con steli da 40 mm e 130 mm d’escursione, che porta in dote una buona capacità d’assorbimento. Il comparto frenante vanta di un disco anteriore flottante da 320 mm e uno posteriore da 260 mm, mentre le ruote a raggi confermano il diametro della V7 Cafè ma perdono la gommatura a spalla alta per far posto ai più prestazionali ed esteticamente affascinanti Pirelli Demon Sport, con il posteriore maggiorato nella misura 140/70. Tutti i possessori di V7 potranno allestire la propria moto con la livrea Clubman grazie ad un kit ufficiale presente nel catalogo Moto Guzzi. Un bel modo per rinnovare la passione e prendersi cura della propria moto.

SCHEDA TECNICA Prezzo (IVA inclusa) 7.860,00 € (versione standard), kit Clubman n.d.

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Meccanica Motore: bicilindrico a V di 90°, 4 tempi Cilindrata: 744 cc Alesaggio x corsa: 80x74 mm Rapporto di compressione: 9,6:1 Distribuzione: 2 valvole ad aste in lega leggera e bilancieri Potenza max: 48,8 CV a 6.800 giri/min Coppia max: 54,7 Nm a 3.600 giri/min Alimentazione: iniezione elettronica Weber-Marelli Cambio: a 5 rapporti Lubrificazione: forzata con pompa a lobi Trasmissione finale: a cardano Frizione: monodisco a secco con parastrappi Ciclistica Telaio: tubolare a doppia culla scomponibile in acciaio ALS Lunghezza: 2.185 mm Larghezza: 800 mm Altezza: 1.115 mm Altezza sella: 805 mm Altezza minima da terra: 182 mm Interasse: 1.449 mm Avancorsa: 109 Inclinazione cannotto di sterzo: 27°50’ Peso a secco: 182 kg Peso in o.d.m.: 198 kg Capacità serbatoio carburante: 17 l (riserva 2,5 l) Sospensione ant.: forcella telescopica idraulica Marzocchi da 40 mm, escur. 130 mm Sospensione post.: forcellone oscillante pressofuso in lega leggera con 2 ammortizzatori Bitubo pluriregolabili, escur. 118 mm Impianto frenante ant.: Brembo, flottante in acciaio inox da 320 mm, pinza a 4 pistoncini differenziati e contrapposti Impianto frenante post.: Brembo, disco in acciaio inox da 260 mm Ruote: a 3 razze in lega di alluminio pressofusa Cerchi: ant. 2,50" x 18", post. 3,50" x 17" Pneumatici: Pirelli Sport Demon, ant. 100/90-18, post. 140/70-17

Harley-Davidson V-Rod by H-D Pavia

V-Rod Express La più potente delle bicilindriche made in USA si trasforma diventando una special esclusiva, nella più pura tradizione Harley. Tanti cavalli in più ma soprattutto maggior piacere di guida e un impatto estetico mozzafiato per questo missile realizzato dalla H-D Pavia Testo Gordon Casteller Foto Angelo Travaglini

casteller@specialmag.it www.angelotravaglini.it

Nel 2002 la Harley stravolge i suoi schemi costruttivi proponendo al mondo qualcosa di totalmente nuovo. Un “bombardone” da 115 cavalli capace di superare in scioltezza i 220 km/h, ma soprattutto di raggiungerli in fretta grazie anche a una spinta entusiasmante. È la progenitrice della nuova stirpe Harley, quella delle VRSC, dove V indica la configurazione del motore, R equivale a Racing, S a Street e C a Custom. Una moto rivoluzionaria che stuzzica la fantasia dei preparatori proponendo una nuova sfida sotto ogni aspetto: meccanico, estetico e dinamico.

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Genesi di una special Come si è arrivati alla realizzazione di questa entusiasmante V-Rod? Tutto avviene quando il proprietario, rimasto “orfano” per la chiusura della H-D di Piacenza dove si era sempre servito, si mette alla ricerca di un nuovo punto di appoggio al quale affidare le cure della sua adorata “creatura” già profondamente rivisitata. La necessità di dover sostituire il pneumatico posteriore, seriamente e pericolosamente danneggiato dopo aver preso una buca in autostrada, lo porta all’H-D di Pavia. Partendo da quella che appariva una semplice sostituzione di un pneumatico, si sono evidenziati anche altri problemi, che avrebbero compromesso la sicurezza della moto, generati dalle precedenti modifiche eseguite in altra officina. Risolti questi imprevisti, il buon Angelo sottolinea al proprietario incongruenze ergonomiche ed estetiche e una non corretta gestione elettronica del motore che ne inficia le prestazioni. L’obiettivo della preparazione diventa quindi la realizzazione di una moto sicura, comoda, aggressiva, maneggevole e prestazionale, da potersi utilizzare anche quotidianamente. Un obiettivo pienamente raggiunto e capace di esprimere sensazioni ed emozioni uniche, perfino a moto ferma.

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Harley-Davidson V-Rod by H-D Pavia

Motore performante... ma non basta Le caratteristiche innovative del bicilindrico a V di 60° da 1.250 cc, sviluppato in collaborazione con Porsche, stravolgono gli schemi classici Harley. Qui abbiamo alberi a camme in testa e soprattutto l’iniezione elettronica, arrivata successivamente su tutti i modelli della Casa americana. Il tonico intervento sviluppato dalla H-D di Pavia, utilizzando la componentistica realizzato dalla Screaming Eagle, permette a questa V-Rod di erogare ben 118 cavalli alla ruota, coadiuvati da un pneumatico esagerato da 300 che permette di scaricare al meglio la potenza e la poderosa coppia, valori ottenuti grazie anche all’ausilio dell’impianto di scarico completo, del filtro dedicato e di una centralina Power Commander. Il sound? Semplicemente micidiale, fa un certo effetto trovarsi affiancati al semaforo sentendone il rombo che diventa assordante al momento dello “sparo”. Sfruttando la caratteristica di serie del serbatoio sottosella, il preparatore si è ispirato ai classici V8 americani e così dal finto serbatoio sbucano le classiche “palette” circolari che si aprono ad ogni colpo di gas, una vera chicca per gli amanti della meccanica made in USA, ma soprattutto per chi adora le prestazioni sul classico quarto di miglio. Estetica originale profondamente rivista

Che sia una V-Rod si capisce, ma solamente analizzando i dettagli si coglie la ricercatezza e la cura per ogni particolare. La strumentazione originale sparisce, sostituita con un microscopico e polifunzionale strumento a led, dove è possibile scorrere i menu riferiti a velocità, regimi di giri e ulteriori dati grazie ad un piccolo pulsante posizionato nella parte sinistra del manubrio. Le cromature non mancano, come vuole la consuetudine, e ben si abbinano alla colorazione aerografata grigio nera, con delicati inserti di rosso. Il punto forte delle modifiche estetiche resta comunque l’originale sistema di luci, grazie al quale di notte si possono apprezzare i cambiamenti di colori sull’asfalto. Un concetto mutuato dai neon delle auto tunizzate e riproposto da qualche tempo anche dagli harleyisti. I colori operano in “coordinato” con quelli inseriti nella parte circolare del corpo aspirazione. Le pedane e la sella riviste, oltre ad impreziosire ulteriormente la moto, la rendono ancor più confortevole.

Per la ciclistica un intervento radicale Piastre, forcellone, sospensioni, ruote, freni. Sembra l’elenco di una preparazione da pista e invece sono le tante voci che hanno radicalmente rivisto la dinamica di questa V-Rod. Angelo Neri e il suo staff hanno puntato sulle prestazioni del motore e su una conseguente ciclistica capace di supportare al meglio l’incremento di potenza e coppia. Una moto da “sparo”, ma che deve operare al meglio in ogni condizione, in massima sicurezza e che fornisca anche doti di guidabilità nonostante l’impressionante pneumatico da 300. Bello e curatissimo il forcellone, che slancia la linea del posteriore e opera in simbiosi con due monoammortizzatori di derivazione racing ma espressamente rivisti per questa moto. Infatti per poterne realizzare uno speculare si sono dovuti creare ex novo alcuni componenti dell’elemento destro. Il nuovo impianto frenante, la rivisitazione della forcella e le nuove piastre dedicate completano un intervento radicale ma ragionato e sapientemente realizzato.

Dall’incontro tra il proprietario della V-Rod e lo staff di Angelo Neri è nata una vera opera d’arte. Tutto è partito dalla chiusura dell’officina di fiducia e da un necessario cambio gomma...

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Davvero molte le cromature presenti su questa speciale V-Rod realizzata a Pavia. Da segnalare anche la presenza di un originale sistema di luci montato sotto la moto, grazie al quale di notte si possono apprezzare i vari cambiamenti di colori

Harley-Davidson Pavia Concessionaria Autorizzata - Via Bramante, 3/5 - 27100 Pavia Tel.: 0382/530620 - Fax: 0382/533294 - www.harleydavidsonpavia.com Nel 1999 Angelo Neri e Max Pezzali decidono di aprire una concessionaria Harley-Davidson a Pavia. La cosa era già nell’aria da qualche tempo, ma non avevano mai trovato uno stimolo per partire. Una sera al bar, parlando del più e del meno, nasce una sfida/scommessa. I possessori di moto "normali" sostengono come al solito che le Harley sono dei "cancelli", non vanno ed è impossibile impennare. I due accettano la scommessa e Max dice: "Se vinciamo, apriamo la concessionaria. Se siamo capaci di impennarle saremo anche capaci di venderle... è più facile". Il concessionario apre ufficialmente a novembre del 2000. Inizia una crescita costante che porta nel 2005 ad un riconoscimento ufficiale da parte di Harley-Davidson USA, come miglior concessionaria dell’anno. Innumerevoli sono state anche le preparazioni speciali, con due primi posti ottenuti nel 2008/2009 al Bike Expò di Padova. Angelo è da sempre appassionato di motori e con suo fratello Eugenio nel 1984 inizia aprendo una concessionaria a Pavia, tuttora gestita dalla sua famiglia. Nel 1988/1989 i fratelli vincono il campionato italiano Ciclomotori endurance, con un veicolo costruito interamente nel loro garage. Il resto è storia recente, con l'impegno della concessionaria nell'XR 1200 Trophy.

SCHEDA INTERVENTO Prezzo (IVA inclusa) CIRCA 25.000,00 €

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Estetica Codino RRC Parafango ant. RRC Pedane Performance Machine Manopole Performance Machine Verniciatura by HD Pavia Meccanica Kit motore 1250 Screaming Eagle Filtro Kuriakin Scarico CFR Centralina Power Commander Ciclistica Piastre Rizoma Ruote Performance Machine, ant. 120/70-19, post. 300/35-18 Pneumatici Avon Pinze freno Performance Machine Ammortizzatori Mupo Forcellone Rick's

Triumph Bonneville 2008

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by Team Phoenix (RM)

Steve Mc Queen è stato un simbolo per tanti. A lui è dedicata la Bonnie di Domenico Fasanella

Lady Gulf La moto dei sogni, ispirata dal mito, costruita dal mastro. Una Triumph Bonneville del 2008 a iniezione entra nel garage di Domenico Fasanella e si fonde con il mondo delle corse: l'arancione del marchio Gulf diventa la sua macchina del tempo

Testo Mario Polini

polini@specialmag.it Foto Roberto Brodolini

roberto.brodolini@specialmag.it

Spesso i miti del passato restano indelebili, senza sentire il tempo che inesorabile passa. Per chi invece ha portato via con sé un bel pezzo di storia la faccenda è ben diversa. Suoni e odori, a volte, sono capaci di riportare alla mente uno spaccato di vita, in questo caso le gesta cinematografiche e motoristiche di uno dei miti moderni, che, forse meglio di tanti altri suoi colleghi, è riuscito ad avvicinare due mondi, all’apparenza diametralmente opposti ma accomunati da una direttrice comune.

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Il “Santo Maledetto” Al di là di ogni luogo comune e leggenda metropolitana, Steve Mc Queen ha avuto una vita spericolata, tanto spericolata da ispirare cantanti e registi, da affascinare generazioni di giovani "maledetti" e da far infatuare le donne di tutto il mondo. Mc Queen, con la sua monumentale e sconvolgente storia, ci guida alla scoperta di tutte le verità e i segreti della più imitata e meno imitabile stella di Hollywood, il dietro le quinte dell'inventore e miglior interprete di uno stile selvaggio e ironico, adorato e temuto al tempo stesso da chi lo conosceva bene; sul grande schermo Steve Mc Queen non è stato solo l'incomparabile e guascone mangiatore e seduttore di donnebarbie, primo vero eroe del cinema d'azione, ma anche il meraviglioso e coraggioso interprete di pellicole come la trasposizione cinematografica di un testo di Isben, nel momento della sua massima popolarità. Dopo una vita di mille mestieri ed espedienti (è stato taxista, piastrellista, ciabattino, fattorino in un bordello) e dopo tre anni spesi nei marines a forgiare e a consolidare il suo personaggio, a metà tra l'eroe e il caratteriale, Mc Queen è approdato, più per caso che per scelta, alla carriera cinematografica. Protagonista di 28 film popolarissimi e diversi, da “La grande fuga” a “Papillon”, lo Steve Mc Queen privato è una sorprendente e inquietante scoperta: umorale fino all'estremo, a volte marito violento e quasi dipendente dal sesso, amico leale e forte, adorabile padre di figli e sostenitore segreto di decine di associazioni per bambini abbandonati (memore della sua infanzia dolorosissima). Fino alla controversa morte in una clinica messicana, Mc Queen ha creato instancabilmente la sua leggenda, fatta di grandi gesti e grandi bizze, una leggenda di un “Santo Maledetto”.

Triumph Bonneville 2008 by Team Phoenix (RM)

La tana del “Gatto” Il mito di questo uomo continua a rivivere ancora una volta, una delle tante, in questa moto nata dall’estro creativo di Domenico Fasanella, per gli amici “Gatto Teppista”. Porta dietro la sua scia un non so che di nostalgico, una sintesi tra passato e presente tanto cara a chi, come noi, restiamo affascinati nell'ammirare la sapiente cura dei dettagli e la maniera con la quale il “ferro” prende le sembianze, sempre diverse, sempre nuove, di un oggetto che di sicuro ha tutte le carte in regola per parlare di sé ad alta voce. Triumph e Gulf, dal mondo delle corse alle strade romane, una dicotomia a dir poco esaltante, il risultato di un percorso che da molto lontano arriva fin qui, senza perdere la caratteristica connotazione emozionale che scuote i cuori e riporta la memoria a quando si correva, per rabbia o per onore,

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SCHEDA INTERVENTO Prezzo (IVA inclusa) OLTRE 11.000,00 € Estetica Verniciatura telaio, cerchi e carrozzeria by Cri Art Design Sella monoposto Manubrio ace bar Piastra porta strumentazione, kit portatarga, kit sottocoda, piastra motore 2Fast Rider Leve freno e frizione snodate Rizoma Kit blocchetto accensione Faro posteriore Speed Triple 2002 Tappo serbatoio Monza Piastra parafango ant. Norman Hyde Kit tamponi paramotore Polimentatura carter motore Meccanica Scarico completo Dunstall Kit air-box Dinojet 3 Flussaggio testata Profilatura valvole Aumento rapporto di compressione Bilanciamento albero motore Bilanciamento bielle e pistoni Frizione Barnett Campana frizione alleggerita Volano alleggerito Candele Iridium Bobine Nology Riprofilatura Camme Ciclistica Tubi freno alta pressione Disco freno anteriore a margherita flottante Kit molle e olio forcella, ammortizzatori posteriori Gazi Pedane Norman Hyde Kit trasmissione 520

Team Phoenix Via di Nazareth, 303 - 00166 Roma - Tel.: 06/83501150 www.teamphoenixroma.com - team.phoenix@libero.it

ma si correva. L’officina di Domenico è un “bazar” di viti e bulloni, tubi di scarico, profumo di benzina e macchie d’olio. Un posto Cafè, dove i tanti motociclisti che ogni giorno gli fanno visita non solo per le messe a punto di routine delle moto si incontrano e parlano, prendono un caffè e poi di nuovo in sella. Un movimento di passione e di amicizia è quello che si percepisce nel garage di Fasanella, un luogo di ritrovo dove la tecnica cammina a braccetto con la fantasia. Nasce così la Triumph Gulf, sicuramente una scommessa vinta. Lo si capisce ancora meglio una volta girata la chiave e ingranata la marcia. Un suono forte, prepotente fuoriesce dagli scarichi; non resta che indossare il casco, abbassare gli occhialoni e tirare su la zip del giaccone.

La Bonnie di Domenico Fasanella è curata nei minimi particolari. Tra le “chicche“ della cafè racer allestita dal preparatore romano, il faro posteriore preso in prestito da una Speed Triple versione 2002 e il disco anteriore a margherita, di derivazione sportiva. Molto bella la verniciatura, che richiama le calcomanie degli sponsor utilizzate negli anni 70 nelle gare automobilistiche. Le pedane sono della Norman Hyde

Potenza dichiarata all'albero: 67 CV a 7.500 giri/min Coppia dichiarata all'albero: 69 Nm a 5.800 giri/min Peso a secco dichiarato: 200 kg Potenza specifica: 77,46 CV/l Cilindrata: 865 cc Motore: bicilindrico parallelo, 360°, raffreddato ad aria Telaio: a tralicci

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MOTO STANDARD Triumph Bonneville 2008

Triumph Bonneville 2008 BY Team Phoenix (RM)

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SU STRADA Upgrade d’autore Per strada difficilmente si riesce a passare inosservati. Le marce ingranate e il motore che va liscio come l’olio trasmettono subito un’ottima sensazione La moto va che è una meraviglia, in uscita di curva si fa fatica a controllare i suoi quasi 82 CV alla ruota; si comprende subito la completezza di questa moto: non solo bellissima ma veramente potente. Un upgrade sorprendente sia dal punto di vista estetico che da quello motoristico. L‘espressione migliore di un desiderio, realizzato in questo caso, coronato da premi e coppe, che Domenico custodisce nel suo ufficio in due bacheche poste di fronte alla sua scrivania, vinte nelle gare alle quali partecipa… e vince! Da questa sua grande passione e competenza nascono queste Cafè, caratterizzate da un’esperienza che nasce in pista, come del resto si faceva una volta e, per fortuna, si continua fare. Una cultura che

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dai garage è arrivata ai circuiti di tutto il mondo, sui laghi, meglio se salati, davanti ai Cafè seminati qua e là, per le strade e in ogni piccola o grande officina che ha come obiettivo quello di rendere ogni moto una piccola tessera di questo grande mosaico, quello della Cafè Racers Culture. Tenendo bene a mente i versi di un famoso “poeta” che pressappoco dicevano “Dai diamanti non nasce niente, dal letame può nascere un fiore”, ci congediamo ricordando che la semplicità premia gli audaci ideatori di queste fantastiche “macchine” e la passione permette di poterne parlare, ancora una volta, aspettando la prossima Special Cafè.

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