Jeep Trail Rated

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a TECNICA INDICATORI DI PERFORMANCE

HAI UN 4X4 DOC?

Come si fa a capire se il tuo 4x4 ha una Denominazione di Origine Controllata? L’idea è venuta a Jeep! Dal marketing alla tecnica: ecco cosa c’è di vero e utile per tutti i fuoristrada oco noto nel nostro settore, è invece diventato un caso internazionale d’esempio di comunicazione. È lo stemma (davvero bello, tra l’altro) che fregia negli ultimi anni i modelli Jeep più adatti al fuoristrada. È così che fa un leader! Definisce gli standard, e gli altri lo devono seguire! Al marketing questa cosa piace un casino! Elaborare4x4, con Grip Academy, è andata a vedere cosa c’è sotto… lo stemma.

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DA CHE PULPITO LA PREDICA! Trail Rated (letteralmente “adatto al sentiero”) è un 16

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marchio registrato, creato dal marketing Jeep (FCA, Fiat Chrysler Automobiles) per garantire ai propri clienti che quel modello sia adatto davvero alla marcia fuoristrada, variamente impegnativa. Ce l’ha il Rubicon (e nessuno può dubitarne), ma anche il Liberty (Cherokee) e il Grand Cherokee! E allora che significa? È una sorta di “bollino di qualità” che garantisce all’acquirente le capacità offroad del mezzo che ha scelto, quindi robustezza e durata superiore, anche nella vita su asfalto. Insomma un “grimaldello” di marketing, per agevolare la comunicazione, di chi

s’affaccia al nostro mondo fuoristrada. La cosa si è resa necessaria visto l’affollamento di SUV e Crossover, che sembrano promettere di andare ovunque girando semplicemente una “rotellina”. Trail Rated Badge invece dice che sotto alle Jeep c’è un DNA da “vero” fuoristrada. Ma, sapientoni della fossa (vedo già la vostra faccina di “sufficienza”...), siete sicuri di conoscere i principi tecnici che permettono d’ottenere questo simpatico stemma?

DIETRO AL BOLLINO Dal 2004 Jeep applica quest’icona (in varie versioni e colori) sui suoi modelli che

hanno sufficienti performance da vere OHV, come dicono correttamente negli USA: quello che noi chiamiamo “fuoristrada” (sbagliando), loro lo chiamano Off Highstreet Vehicle. Tradotto: “veicolo che può muoversi fuori dalle strade asfaltate, ma sempre su tracciato”! Purtroppo, da noi, la parola italiana “fuoristrada” (che loro traducono in “offroad”, per i mezzi da cava) sembra autorizzare l’attraversamento su prati, fiumi, etc.; cose ben note, che ci giocano tutte contro, anche se sappiamo essere d’impatto irrisorio, se confrontate con altri “disastri” tutti italiani. Ma lasciamo l’etica per

concentrarci sulla tecnica di questo “bollino”. Gli ingegneri di Toledo (Ohio) hanno messo i “puntini sulle J”, articolando le capacità degli OHV in 5 aree. Li hanno fatti poi valutare e misurare da un ente “indipendente”, come il Nevada Automotive Test Center (NATC). Loro testano tutti i tipi di veicoli, ed hanno iniziato sui fuoristrada, anche militari, dagli inizi degli anni ‘70. Se è pur vero che i numeri non dicono tutto, è un buon punto di partenza per farsi un’idea di cosa si possa fare o non fare con il proprio 4x4. E, specie per noi, decidere da dove incomincia il “tuning aftermarket”.


Testo e foto di ROBERTO CROCI

TRAIL RATED BADGE È IL NOME UFFICIALE DELLO STEMMA APPLICATO DA JEEP SU ALCUNI MODELLI, A PARTIRE DAL 2004. IN ITALIA È CONSIDERATO UN SEMPLICE DECORO, NEGLI USA È UN “BOLLINO” DI QUALITÀ

IN QUESTO LABORATORIO DEL NEVADA SI PROVANO VEICOLI FUORISTRADA DI TUTTI I TIPI. SOLO COSÌ SI OTTIENE IL RICONOSCIMENTO TRAIL RATED DI JEEP

IL DNA JEEP IN 5 MOSSE

ECCO I PARAMETRI CHE I “SEVEN GRILLE” DEVONO AVERE, MA NON SOLO LORO! LI CONFRONTIAMO CON UN ALTRO “BEST IN CLASS”, IL DEFENDER DI LAND ROVER, UNO DEI POCHI OHV GIÀ ALL’USCITA DAL CONCESSIONARIO. MA COME ABBIAMO VISTO NEL NUMERO PRECEDENTE, PER NON FARE DANNI TUTTI HANNO BISOGNO DELLE NOSTRE CURE “AFTERMARKET”

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INDICATORI DI PERFORMANCE

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ESCURSIONE (ARTICULATION)

Più le ruote stanno a terra, con carico perpendicolare al suolo, maggiore è la stabilità e la trazione (grip). I parametri devono misurare la capacità del sistema sospensivo di assicurare che

le ruote stiano attaccate al terreno e offrano la necessaria spinta e flessibilità, attraverso gli assali, i puntoni, etc. Plauso a Jeep US, l’unica che utilizza ufficialmente l’indice di rampa RTI (Ramp Travel Index, vedi N°19-2011), su

rampa standard di 20°. Per il Wrangler i valori sono abbondantemente superiori a 500, e, con la barra antirollio (sway bar) scollegata, decisamente da record tuning! Sul Defender 90 stock abbiamo rilevato un RTI di 580, ottenuto grazie allo

storico “A frame” sul ponte posteriore; questo valore aumenta decisamente con i vari kit di modifica e con il puntone mobile anteriore meccanico (Ferricorse) o idraulico (Herero 4x4). Sul Rubicon si riscontra spesso l’usura dell’attuatore

della sconnessione sway bar; peccato, perché ad oggi è il solo modello che ce l’ha di serie. Il ricambio, troppo costoso, induce a sostituire la barra con modelli a sconnessione meccanica manuale o pretarati, come l’ottima Currie Antirock.

L’ESCURSIONE NATIVA DI WRANGLER È GIÀ ECCELLENTE. SOLO LA DEBOLEZZA DELLA SCONNESSIONE ELETTRICA DELLA BARRA ANTIROLLIO ANTERIORE INDUCE SPESSO A SOSTITUIRLA CON MODELLI PIÙ RUDI E MECCANICI, COME QUESTA

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MANOVRABILITÀ (MANEUVERABILITY)

Specie nel fuoristrada tecnico, la facilità e la precisione di manovra in ambienti “stretti” è importante. Raggio e sforzo

di sterzata, visibilità e passo generoso sono sotto la lente d’ingrandimento! Il più critico è l’Unlimited (che offre però molti altri vantaggi, vedi N°21-2011), ma che vince sull’analogo Defender 110,

che non ce la fa a sterzare sotto i 23,6’ (feet, piedi) di raggio. L’inglesino si riprende invece un vantaggio sulla visibilità laterale, grazie alle “vecchie” cinture basse (attacco inferiore delle

SU RUOTE SOPRA I 37” BISOGNA INCOMINCIARE A PENSARE A SCATOLE DELLO STERZO SPECIALI, DA GARA

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vetrature) e alla possibilità (che condivide con l’altro permanente Classe G Mercedes) di manovrare (anche con le ridotte) a centrale sbloccato. Wrangler purtroppo è part time e

quindi sempre “bloccato centralmente”, per definizione. Il tuning offroad che più ci piace (ed è davvero utile), cioè le ruote più alte, condanna tutti i modelli a ridurre il raggio di sterzata.


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TRAZIONE (TRACTION)

Anche qui Jeep si mette sul podio! È l’unica che presenta l’indice corretto, il Crawl Ratio (CR, rapporto totale di trasmissione), tra l’altro con il valore top di

mercato: 73,1:1. Il “magico” limite di 70 (richiesto a gran voce dai rock crawler americani) è stato superato. Ciò grazie al rapporto del riduttore di 4:1 del modello Wrangler

Rubicon. Defender lo tallona con 63:1. Si noti anche la performance di Cherokee Trailhawk (56,6:1). Ma questi numeri non dicono tutto. La modalità di distribuzione della coppia

motrice (il torque vectoring visto sui numeri precedenti) fa la differenza, e avere l’esclusione di tutti i differenziali è il top, che Wrangler Rubicon condivide con Mercedes Classe G.

Il tuning più diffuso è il rinforzo della catena cinematica (semiassi specialmente) e i blocchi ai differenziali trasversali meccanici 100%, se non presenti in origine.

SUL WRANGLER RUBICON C’È QUASI TUTTO E ALLORA NON RESTA CHE RINFORZARE SEMIASSI E ALBERI DI TRASMISSIONE!

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INDICATORI DI PERFORMANCE

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LUCE A TERRA (GROUND CLEARANCE)

Non avere contatti indesiderati è il primo desiderio del fuoristradista; insomma, un metro sopra al cielo! 10 pollici (25 cm) di luce minima a terra è una misura standard di tutto

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rispetto (come sul Def). L’angolo d’attacco (approch) di 43,2° (48,7° sul Def) è molto simile a quello d’uscita, anche su passo lungo (primato che condivide solo G Class), il che testimonia una progettazione accurata. Anche qui i numeri

non dicono tutto sulla qualità della luce a terra, perché non basta la misura puntuale sotto ai differenziali. Si può dire che non esistono più OHV con tutti gli organi entro i longheroni del telaio (chi si ricorda la Campagnola AR51?). La traversa che

sostiene il riduttore dei Wrangler, pur essendo più alta della luce minima, crea spesso interferenza. Ruote grandi danno l’avvio a tutte le operazioni di tuning e rinforzo della catena cinematica, praticamente su tutte le OHV. Sulle Jeep si

può anche alzare tutto il gruppo transfer. Suspension e/o body lift migliorano sensibilmente gli angoli caratteristici, ma comportano altri problemi, spesso analizzati su queste pagine. A voi scegliere in modo consapevole.

TRANSFER LIFT SU QUESTO TJ, PER ELIMINARE UN CRONICO PROFONDITÀ DI GUADO (WATER FORDING)

Jeep dice che, poiché il mondo è fatto per il 70% d’acqua, lei costruisce i suoi

modelli protetti dalle immersioni, che diventerà l’oro del futuro! Ci piace sapere che possiamo, ma lo lasciamo fare volentieri a voi, per far girare l’economia.

Questo indice è solo indicativo: comunque 30” (76 cm), come standard, è notevole (e non aumenta con lo snorkel). Il “vecchio” Def guada fino a 50 cm (ma il

nuovo potrebbe sorprenderci), mentre il top di serie resta Range Rover con 90 cm! Si noti che Wrangler è uno dei pochi OHV che può allagare l’abitacolo e

svuotarlo senza danni! L’aftermarket utile è lo snorkel (vedi N°30-2013) e la protezione delle parti elettriche (specie la batteria, se è in basso come sul Def).

SUL WRANGLER QUESTO SI PUÒ FARE SENZA PATEMI D’ANIMO. ED È GIÀ PREVISTO DALLA FABBRICA! 20

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