El Constructor - Especial Día del Camino 2020 by elcoeditores

DÍA DEL CAMINO 2020

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Sumario OPINIONES Y ENTIDADES

DÍA DEL CAMINO 2020 Director Santiago D. Pica director@elcoeditores.com

8 A 26

Redacción Gustavo E. Pizzo

Vialidad Nacional 8 Vialidd de la Provincia de Buenos Aires 10 Asociación Argentina de Carreteras 12 Consejo Vial Federal 14 Federación Arg. de Transporte de Cargas 16 Instituo del Cemento Porltand Argentino 18 Lemac 20 Agencia de Seguridad Vial 22 Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería 24 Cámara Argentina de la Construcción . 26

Coordinador Alejandro R. Pizzo Diseño Diego Yankelevich Gerente Comercial Juan I. Pica Administración

ANÁLISIS ECONÓMICO

Miguel A. Sala Claudio M. Biesa

PROVINCIAS

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Suscripciones Cintia C. Ojeda

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Buenos Aires 30 Catamarca 32 Chaco 34 Chubut 36 Córdoba 38 Corrientes 39 Entre Ríos 40 Formosa 41 Jujuy 42 La Pampa 43 La Rioja 44 Mendoza 45 Misiones 46 Neuquén 46 Río Negro 47 Salta 48 San Juan 48 San Luis 49 Santa Fe 50 Santiago del Estero 50 Santa Cruz 51 Tucumán 52 Tierra del Fuego 52

Publicidad Marina de Gainza Juan Pablo Devito

DÍA DEL CAMINO 2020 es una edición extraordinaria de EL CONSTRUCTOR, publicación quincenal propiedad de El Constructor S.R.L. El Constructor es marca registrada Administración y Publicidad Hipólito Yrigoyen 615 7º A C1086AAI Ciudad de Buenos Aires, Argentina Telefax (011) 5272-2000 Horario: 9.30 a 17.30 correo@elcoeditores.com suscripciones@elcoeditores.com www.elconstructor.com Los artículos firmados e individualizados no reflejan necesariamente la opinión editorial y el mensaje de los espacios publicitarios y sus imágenes siendo responsabilidad exclusiva de los autores, de los anunciantes y

INFORMES

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TECNICAS

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EMPRESAS

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DIRECTORIO 74

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Primer Premio Periódicos Especializados

APTA

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Aprovechar las oportunidades Cuando ya era escasa la inversión pública puesta en las obras viales, la emergencia sanitaria desatada por el Covid-19 puso en pausa a la industria y toda la cadena de valor continuó afectada. Al empezar este ejercicio y solo por mencionar unos ejemplos, tres cuartas partes de las 600 ejecuciones viales a cargo del Ejecutivo Nacional estaban paralizadas y muchas constructoras llevaban más de seis meses sin generar certificados de obra. Además, la deuda acumulada con contratistas sumó miles de millones de pesos y el resto de los contratos vigentes tenía retrasos. En las provincias y municipios, el panorama era el mismo, y en cuanto a la iniciativa particular, ya ni vale la pena hablar de los miles de kilómetros a cuenta de la asociación público-privada. Como en décadas anteriores, otra vez, las oportunidades fueron desaprovechadas y transcurrido casi un año, poco se hizo; y muy poco, en relación con el esfuerzo puesto en el marco de la pandemia. ¿Por qué sigue pasando el tiempo y no se apuran las intervenciones indispensables para los vecinos, así como las mejoras en caminos terciarios que aumenten la producción de commodities exportables y bienes de consumo masivo? ¿Qué impide reactivar todos los proyectos con contratos existentes? ¿Qué impide lanzar proyectos y contratos nuevos? ¿Cuándo podrán bajarse los sobrecostos asociados al tránsito pasante o los índices de siniestralidad ligados a la falta de señalización e iluminación? ¿Cuántos choques frontales más habrá que ver hasta que se complete la construcción de segundas calzadas? ¿Dónde está la complejidad que puede entorpecer la recuperación del empleo y el comercio derivado de una buena conectividad? Mucho más puede señalarse e igualmente mencionarse beneficios para la salud pública y la educación. Pero como sea, hoy es tarde para insistir con la utilidad que supone la creación de fondos anticíclicos y la conveniente disposición de tecnología moderna y modelos de gestión y mantenimiento. No obstante, como se verá en las próximas páginas, también se puede avizorar un período extraordinario, pues el PBI se ha derrumbado abruptamente y urge la inversión en infraestructura; mientras que un cambio de hábitos por razones sanitarias coloca a la construcción vial frente a una mejor oportunidad. Como siempre el desafío está por delante y es más que una circunstancia. Nuevamente es el momento de empezar a construir un futuro mejor.

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Dirección Nacional de Vialidad (DNV)

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Poner en marcha obras a lo largo de todo el país

Este 5 de octubre representa una oportunidad significativa para hacer un balance de todo lo realizado en las rutas de nuestro país y de los proyectos y de lo mucho e importante que hay por hacer. Las trabajadoras y los trabajadores viales son conscientes de que tiene una misión muy importante para nuestra sociedad y esto se percibe claramente, en sus conceptos de solidaridad, compromiso y empatía en lo que realizan diariamente. Por eso, queremos aprovechar para manifestar nuestro reconocimiento y gratitud a todas y todos, las y los viales, que contribuyen a la construcción de un país federal y a cada una de nuestras comunidades. Justamente este año, nuestro primer año en la repartición, esta fecha se hace especialmente significativa porque conmemoramos el Día del Camino en medio de una etapa muy compleja. La pandemia trajo todo tipo de consecuencias y las economías de todo el mundo se vieron severamente afectadas. A esta serie de características mundiales, a los argentinos se nos suman los cuatro años precedentes de un gobierno caracterizado por índices record de desempleo, endeudamiento, pobreza, inflación y por una total anemia en inversión pública. Como organismo nacional, desde Vialidad, podemos decir que lo encontramos con la obra vial completamente paralizada, con una deuda cercana a los 20.000 millones de pesos con los contratistas y frente a un organismo que, a pesar de su historia, se encontraba fuertemente amenazado en su continuidad. El Plan Vial Federal y en el esquema de participación Público-Privado (PPP), significaron en términos reales, dos de los más notables fracasos de gestión pública. Incapaces de alcanzar siquiera valores razonables tomando los parámetros que ellos mismos habían trazado como objetivo. Hoy, el gobierno Nacional trabaja contra reloj para avanzar en acuerdos con los corredores de PPP que nos permitan recuperar un ritmo de obra vial razonable sobre los mismos. Obras que, aun analizadas en las actuales circunstancias, son no solamente realizables sino un 50 % más baratas que los costos institucionalizados en los contratos de PPP. Por otro lado, el Plan Federal Vial, que se medía en la construcción de nuevas autopistas, rutas seguras y el

mantenimiento de la traza existente, alcanzó resultados que a la vista de los trabajadores viales y de cualquier análisis serio, resultan vergonzosos. REACTIVACIÓN DE LA OBRA PÚBLICA La mirada del gobierno nacional está puesta en la obra pública y por eso, junto al presidente Alberto Fernández y al ministro Gabriel Katopodis, hemos priorizado una serie de obras que se están realizando a través de Vialidad Nacional. En la provincia de Buenos Aires se reactivaron las obras de tres tramos para convertir en autovías a la Ruta Provincial 11 y la Ruta Provincial 56, que se encontraban paralizadas desde agosto de 2019, por una inversión total de $4.744 millones. Por su parte, en Entre Ríos, se reiniciaron los trabajos en el tramo IV de la RN 18 (iniciados en el año 2011). El proyecto fue diseñado en cuatro tramos, que fueron paralizados entre 2016 y 2019, con avances físicos del 50% al 90%. El tramo II (Las Tunas - Emp. RP 20) y el tramo III (Emp. RP 20 - Arroyo Sandoval) fueron suspendidos en 2016; el tramo I (Int. RN 12 - Las Tunas) en 2018 y el tramo IV (Arroyo Sandoval - Int. RN 14) en 2019. La reactivación de los tramos I, II y III también se ha concretado, de igual manera que las rutas (provincial) N6 y la R12 En el mes de mayo se reactivó la obra de duplicación de calzada sobre la Ruta Nacional 40 en el Acceso Norte a la ciudad de San Juan, con una inversión total de $3.286 millones. Esta obra, que había sido paralizada en 2019, cuenta con una extensión de 5,8 km y permitirá ordenar la circulación, agilizar el movimiento de la producción regional y mejorar el viaje de miles de usuarios en un tramo de alto tránsito diario, que conecta a la capital sanjuanina con seis departamentos del norte provincial. AVANCE DE OBRAS Desde Vialidad Nacional estamos llevando adelante la ejecución de obras viales en todo el país. Por ejemplo, en Bahía Blanca, comenzamos la pavimentación del alteo de la RN 3, en el acceso a Monte Hermoso. Esta obra favorecerá el tránsito y la seguridad vial en una de las vías de comunicación más importantes del sur de la provincia de Buenos Aires hacia el popular balneario Monte Hermoso y los

balnearios de la zona en temporada estival. Sumado a estos trabajos, estamos transformando en autopista la ruta 33 entre Bahía Blanca y Tornquist. Esta obra avanza a buen ritmo y en distintos sectores del corredor. Abarca un tramo de 33 km que mejorará las condiciones de circulación de más de 4.500 usuarios por día. A su vez, en la provincia de Buenos Aires, seguimos avanzando en la construcción de la Autopista Presidente Perón, que comprende 83 km de autopista, desde el Acceso Oeste en Ituzaingó hasta la Autovía RP2 en La Plata. Además, estamos ejecutando distintos frentes de la ruta nacional 8, donde se encuentra en marcha la construcción de la Autopista Pilar-Pergamino. Se trata de uno de los proyectos de infraestructura vial más importantes del país que beneficiará a miles de usuarios y viajeros del norte bonaerense. Desde el mes de junio estamos llevando a cabo la rehabilitación integral de la RN 188, en las localidades de Pergamino, Rojas y Junín. El proyecto contempla tareas de bacheo profundo y la repavimentación de la calzada de concreto asfáltico. Por otro lado, en la RN 7, avanza la transformación en autopista del tramo que se desarrolla entre de Chacabuco y Junín, ubicado en la zona norte de la provincia de Buenos Aires. Conocemos lo fundamental que es avanzar en esta obra prioritaria que tanto esperan los vecinos de la zona y por eso trabajamos para que ahora sí evolucione como corresponde. Sumado a esto, avanza la puesta en valor del bajo Viaducto La Noria, proyecto que se encontraba detenido desde fines de 2017 y que fue reactivado el pasado 7 de agosto. La obra apunta a mejorar las condiciones de circulación y la integración urbanística en una de las zonas más densamente pobladas del sur del Gran Buenos Aires. En Córdoba, se reactivaron las tareas de un importante tramo de la Autopista San Francisco-Córdoba, que se encontraba con tareas leves desde noviembre de 2019. El segmento tiene una extensión de 34 km y se desarrolla entre Santiago Temple y Río Primero. De esta manera, ya se encuentran en plena ejecución dos de los cuatros tramos de la ruta nacional 19 que serán transformados en autopista. Asimismo, inició en septiembre la obra de la autopista entre Río Cuarto y Holm-

berg, que demandará una inversión de 5.000 millones de pesos. Es una obra largamente esperada por los habitantes del sur cordobés. Contempla además la Variante de Holmberg que se unirá con la traza de la actual RN 8, y se configurará con características de autopista, previéndose un distribuidor en la intersección con la RP 35. La transformación en autopista de la RN 34 entre el límite con Salta y la zona de El Cuarteadero (RN 66) también avanza a buen ritmo y en distintos sectores. El proyecto abarca un tramo de 26 km del corredor en el sur de la provincia. A lo largo de todo el tramo intervenido de la ruta 34 evoluciona la ejecución de terraplenes, muros de tierra armada, alcantarillas, colocación de vigas en puentes y traslado de líneas aéreas de media tensión existentes. En Santa Fe, pusimos en marcha la transformación en autopista de la ruta nacional 34 entre Ataliva (RP 13) y la ciudad de Sunchales, la cual se encontraba detenida desde 2018. Los trabajos se suman a los que se desarrollan entre las localidades de Angélica y Rafaela. Continuamos con la construcción de la Autopista Posadas-San Ignacio, uno de los proyectos de infraestructura vial más importantes que actualmente se están desarrollando en el país. Asimismo, en La Rioja, continuamos con los trabajos sobre la RN 75, un importante proyecto de ingeniería vial que consiste en la construcción de una traza alternativa del actual corredor, a través de la Sierra de Velasco. La obra se desarrolla a lo largo de 6 km, cuenta con dos túneles bajo la cadena montañosa y el primero ya tiene conectado ambos extremos. Sumado a estas obras, se están llevando a cabo trabajos de repavimentación en importantes rutas de todas las regiones del país. Por ejemplo, en Catamarca, se destaca la rehabilitación integral de la RN 60; en Chaco, se están repavimentando las RN 89 y 11; en Córdoba, estamos repavimentando RN 158 y, en Entre Ríos, las RN 127 y 131. En territorio santafesino continúa la repavimentación de la RN 11 y en la provincia de Tucumán avanza la rehabilitación integral de la RN 157. En suma, podemos decir, que hemos logrado activar y poner en marcha un conjunto de 200 obras a lo largo del país; fruto de la visión de un Estado presente, sino también de la inquebrantable voluntad de construcción de una sociedad más justa, que nos incluya a todos y con fuerte rasgo federal

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Vialidad de la Provincia de Buenos Aires (DVBA)

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Continuar la puesta en valor de rutas y caminos

La Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires continúa con la puesta en valor de distintos corredores, rutas y caminos a partir de las diversas mejoras vinculadas con repavimentaciones, pavimentaciones, rehabilitaciones de calzada, iluminación y señalización, entre otras. En este sentido, durante este año, han iniciado distintas obras y se han reactivado otras, con el objetivo de mejorar la transitabilidad y garantizar la seguridad vial de todas y todos los usuarios. Cabe resaltar que la ejecución de los trabajos se dio atendiendo a los protocolos sanitarios pertinentes, en el marco de la pandemia del Covid-19. La puesta en marcha de las distintas intervenciones viales de la Provincia de Buenos Aires –cuya praxis se da a partir de la decisión política del Gobernador Kicillof – se vincula directamente con el plan de reactivación productiva que se está implementando en el territorio bonaerense. En este sentido, una de las obras más importantes –reiniciada recientemente- tiene que ver con la que se desarrolla en el Corredor del Atlántico. Se trata de la construcción de una segunda calzada que permitirá convertir a las Rutas Provinciales Nº 11 (Tramo: G. ConesaMar de Ajo) y Nº 56 en semi-autopistas, dando una mayor seguridad al tránsito. En la Ruta Provincial Nº 11, se contempla la ejecución de la segunda calzada en el tramo contemplado entre General Conesa y Mar de Ajó, pasando por San Clemente del Tuyú. En total, serán 96 km de pavimentación. En tanto, en la Ruta Provincial Nº 56, se contempla la ejecución de obras de duplicación de calzada en 62 km que corresponden al tramo General Conesa – General Madariaga. Se prevé que una vez terminadas las obras, los accidentes de tránsito se reduzcan en un 80%, dado que la mayoría se produce frontalmente. Actualmente, en ambas rutas, se está llevando a cabo la construcción de una segunda calzada, en un total de 157 kilómetros. Estas mejoras impactan directamente en los municipios de General Madariaga, General Lavalle, Maipú, Tordillo y La Costa. Esta es una obra trascendental para la Provincia, para los bonaerenses y para las familias argentinas, quienes en el verano y en los fines de semana largo viajan por estas rutas hacia la

Costa Atlántica. A su vez, permite que todos los turistas circulen por una autovía de doble mano y genera acortamiento del traslado. Otra de las obras relevantes que se desarrollaron en el contexto pandemia, y cuyas tareas finalizarán en los próximos meses, tiene que ver con la Puesta en valor del Corredor Perimetral de Lanús y Lomas de Zamora. Se trata de la reconstrucción de pavimentos de hormigón de distintas calles y avenidas. Las mejoras contemplan la reconstrucción de más de 12 kilómetros de pavimento de hormigón, limpieza de los desagües existentes, reconstrucción de sumideros, y la construcción de rampas para personas discapacitadas, con el objetivo de facilitar su traslado. Asimismo, incluye señalización horizontal para la delimitación de los carriles, diferenciándose las áreas de circulación vehicular, bicisendas y/o peatonales en la totalidad de la calzada. El trazado contará con 500 artefactos de iluminación LED, de alta tecnología, bajo consumo eléctrico y mayor poder lumínico. Las intervenciones posibilitarán el mejoramiento del tránsito vehicular, tanto de los vecinos como del transporte público, y garantizarán la seguridad vial de las y los usuarios. Por otro lado, una de las obras más esperadas por las y los vecinos –y cuya puesta en marcha se dio durante la pandemia- tiene que ver con la repavimentación de la Ruta Provincial 7. La misma se desarrolla en el Partido de General Rodríguez –sobre una longitud de 11.460 metros- y consiste en la repavimentación de la calzada existente, en la reconformación de banquinas y en la señalización horizontal y vertical. A su vez, se complementa con la limpieza de alcantarillas y con la construcción de dársenas de colectivos y refugios peatonales. Las tareas resultan muy importantes, ya que dicho corredor funciona como la principal arteria vial de las diferentes localidades que atraviesa. Así también, mejorarán la transitabilidad de los usuarios, optimizarán la circulación de los camiones de carga y aumentarán la seguridad vial. OBRAS FINALIZADAS DURANTE EL 2020 Pese al complejo contexto actual, en relación

a la pandemia del Covid-19, la Dirección de Vialidad ha culminado con algunas obras que resultan fundamentales para la comunidad. En este sentido, la Repartición ha puesto a punto algunos corredores y ha intervenido distintos sectores de la Provincia con obras hídricas y complementarias. Tal es el caso de los trabajos de reconstrucción y el reemplazo de alcantarillas en las Rutas Provinciales 31 y 32, en los Partidos de Rojas y Salto. Los mismos comenzaron a fines de agosto y tuvieron por objeto optimizar el drenaje del cauce de agua. Las tareas iniciaron con el reemplazo de la alcantarilla en Ruta 32, en el tramo comprendido entre Salto y Pergamino (partido de Salto) y continuaron con la reconstrucción de la alcantarilla colapsada en Ruta 31, en el tramo comprendido entre Carabelas y RN 8 (partido de Rojas). Se ejecutó la limpieza del cauce del desagüe, movimientos de suelo para la construcción del terraplén de accesos, la reconstrucción de la calzada de rodamiento, y la colocación de señalización preventiva, entre otras. Paralelamente, una de las intervenciones realizadas en el conurbano bonaerense tiene que ver con la repavimentación de la Ruta 16, en el tramo comprendido entre las rutas provinciales 58 y 210. Los trabajos finalizaron en julio y se llevaron a cabo en los municipios de Almirante Brown y Presidente Perón. La obra –desarrollada sobre una longitud de 13.760 metros– contempló la reconstrucción y ensanche de la calzada en la intersección con la Avenida Capitán Olivera, de acceso a la localidad de Pte. Perón; como así también la pavimentación y reacondicionamiento de banquinas. A su vez, se ejecutaron tareas de pavimentación del empalme de la calle Luis María Drago, de acceso al Sector Industrial Planificado de Alte. Brown, con la Ruta 16.; y se efectuaron tareas de hormigonado de banquinas sobre gasoductos. Vale destacar que la obra también contempló trabajos de alteo de terraplén y construcción de alcantarillas; al igual que la desobstrucción y limpieza de las mismas. Asimismo, previó la señalización horizontal y vertical de todo el tramo, iluminación, seis dársenas para descenso y ascenso de pasajeros y refugios peatonales.

DISTRIBUCIÓN DE INSUMOS EN EL CONTEXTO DE EMERGENCIA SANITARIA En el marco de la pandemia por el Covid-19, la Dirección de Vialidad de Buenos Aires se puso a disposición de las decisiones adoptadas por el Gobierno de la Provincia, cuyo objetivo apunta a reforzar el sistema sanitario. > En este sentido, desde el inicio del aislamiento social, preventivo y obligatorio, Vialidad distribuyó insumos médicos en distintos hospitales del territorio bonaerense. > Dichos elementos provinieron desde China y fueron trasladados en numerosos vuelos especiales, adaptados específicamente para el transporte de cargas. De esta manera, la Repartición dispuso 20 vehículos y personal necesario para realizar el retiro de los materiales en Ezeiza y –posteriormente– trasladarlos a distintos puntos de la Provincia. > En este aspecto, la Dirección de Vialidad –junto los ministerios provinciales de Salud y Seguridad, y Defensa Civil– distribuyó materiales en las doce Regiones Sanitarias, abarcando los nosocomios del conurbano bonaerense, el interior provincial y la región capital. > Los kits que se trasladaron están compuestos por barbijos, camisolines, termómetros digitales, guantes, protectores oculares, alcohol en gel, mamelucos, detergente, catéteres intravenosos y tubos endotraqueales, entre otros. Cabe aclarar que, en algunas oportunidades, también se distribuyeron respiradores, sueros, camas, almohadas y colchones. > Todos estos trabajos se realizaron con el objetivo de abastecer los nosocomios, reforzar la atención médica, proteger al personal de la salud y contener la pandemia del Covid-19.

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Asociación Argentina de Carreteras (AAC). Ing. Marcelo Ramírez, Presidente

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La carretera es clave para recuperar el crecimiento

La carretera es un servicio público fundamental para garantizar la conectividad territorial y es imprescindible en el transporte de bienes y servicios de primera necesidad. La pandemia que estamos atravesando ha cambiado hábitos y, seguramente, atraerá a usuarios no habituales de nuestras carreteras, con la intención de hacer sus desplazamientos más seguros en la era post COVID-19, ya que muchas personas que utilizaban el transporte público optarán por el vehículo privado tras el confinamiento. Pero otra cara de la misma moneda es analizar la carretera como motor de recuperación económica y del empleo. Debido a la pandemia y a las medidas de confinamiento, a nivel global, el crecimiento mermará de forma dramática este año, con una caída del PIB del 5% para la economía mundial, según estimaciones preliminares del Banco Mundial. En nuestro país las consecuencias de esta pandemia provocarán, según las primeras evaluaciones de diferentes especialistas, una caída superior al 12% del PIB,lo que significaría un colapso sin precedentes. Los sectores más afectados son el transporte, las aerolíneas, el turismo y la construcción. Frente a este escenario, la inversión en obras de infraestructura en general, y en las carreteras en particular, sin dudas colaborará en forma activa en la recuperación económica y, especialmente, en lo que a empleo se refiere. Cíclicamente, nuestra red vial ha visto cómo la inversión en mantenimiento y nuevas obras se vio afectada y disminuida hasta llegar muy por debajo de los niveles mínimos necesarios para brindar un nivel de servicio acorde y similar en toda la red. La histórica necesidad de controlar el déficit público -y en estos momentos de apuntalar el gasto social tan necesario para acompañar a los más vulnerables y a las familias que menos tienen para sobrellevar los efectos colaterales de esta pandemia- no debería ir en desmedro de la inversión en infraestructura vial, por todos los beneficios que esta puede acarrear. Sabemos que es difícil, pero debemos realizar el esfuerzo de analizarlo y ser creativos en las posibles soluciones. El patrimonio vial exige muchos recursos para su mantenimiento y ahora, más que nunca, debemos priorizarlos.

Por todo ello, desde la Asociación Argentina de Carreteras nos ponemos a disposición para colaborar con las autoridades y organismos competentes en el desarrollo de un paquete de medidas que no solo eviten que nuestras carreteras profundicen su deterioro -impactando negativamente en el patrimonio vial del país y también en la movilidad segura en nuestros caminossino que también se transformen en ejes determinantes para la recuperación del crecimiento y del empleo. Consideramos necesario ganar tiempo mientras dure el período aislamiento, profundizando algunas medidas ya iniciadas y poniendo en marcha otras tantas: > Reactivar la ejecución de los contratos y obras ya existentes mediante protocolos adecuados. > Dinamizar la inversión a través de licitaciones y adjudicación de contratos. > Constituir una Mesa Sectorial de la Carretera, con la participación de todas las administraciones públicas competentes en

la gestión vialy con la inclusión del sector privado relacionado, con el objeto de discutir la problemática vial actual y con la idea de aportar ideas y posibles medidas orientadas a la reactivación y crecimiento de toda la vialidad argentina. Una vez superada la etapa de aislamiento social, proponemos encarar medidas de impulso, tales como:

tro país, fundamental para el ingreso de divisas y el progreso de comunidades locales del interior del país. Es necesario dotar a este plan de un marco jurídico acorde. Por ello proponemos impulsar un proyecto de ley que fije las bases para que la coordinación posterior entre los distintos eslabones sea la adecuada, como así también su financiación.

> Promoción de un acuerdo político para desarrollar un Plan Vial para los próximos años, que sea sostenible en el tiempo y que sirva para la reactivación del sector y el desarrollo del país. > Puesta en marcha de un plan de intervenciones prioritarias, no solo a nivel nacional (por ejemplo, los sistemas C.Re. Ma.),sino que también involucre y contemple a las provincias y municipios, priorizando la mano de obra local. > Desarrollo de un Plan de Caminos Rurales, que son el soporte esencial para movilizar la producción primaria de nues-

PROPUESTAS Luego, ya en la era postpandemia, y una vez encaminadas las urgencias, planteamos trabajar en iniciativas tales como:

PRE-XVIII CONGRESO ARGENTINO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO

En la búsqueda constante de fomentar la actualización de conocimientos y la transferencia tecnológica, la Asociación Argentina de Carreteras convoca al Pre-XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. Este encuentro, que se realizará en formato 100% online el 11 y 12 de noviembre, busca generar un espacio de intercambio para el sector vial y del transporte de Argentina y de la región, y será la plataforma de relanzamiento del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, que por razones de público conocimiento debió postergarse para el año 2021. Serán dos jornadas, con actividades por la mañana y por la tarde, en las que se debatirán los cambios que se avecinan en el sector vial y del transporte post pandemia y también se propondrán mejoras en aspectos tales como gerenciamiento, construcción, mantenimiento, seguridad y ambiente, además de dar a conocer las nuevas tecnologías que ya se están implementando en el mundo. Durante este Pre-XVIII Congreso Ar-

gentino de Vialidad y Tránsito se desarrollarán, a través de distintas actividades, los siguientes ejes temáticos: > Intermodalidad sustentable en > regiones urbanas. > La conectividad vial como agente del crecimiento. > Actualización técnica > en pavimentos. > Tecnología aplicada en el ámbito vial y del transporte carretero. > Diseño y gestión de las carreteras para una movilidad más segura y sostenible. > Seguridad vial. > Política activa de mantenimiento del patrimonio vial. > Medioambiente y transporte carretero. Invitamos a todos los profesionales, técnicos, docentes, estudiantes e investigadores, consultores, constructores, proveedores de equipamiento y funcionarios de todos los niveles afines con el sector a participar en este evento, que, sin dudas, será de gran trascendencia para todo el sector.

> Debate de la financiación de las carreteras en el mediano plazo, tanto de su construcción como de su conservación, retomando los fondos específicos o analizando seriamente Fondos de Inversión en Infraestructura. > Implementación de un programa de conservación de carreteras y puentes estable, planificado, recurrente y con financiación acorde. Una carretera en buen estado de conservación influye en la reducción de emisiones de los vehículos que por ella transitan y en la seguridad de las personas que por ella circulan. > Desarrollo de un modelo de gestión que utilice el moderno equipamiento vialcon el que cuenta la Dirección Nacional de Vialidad, para adecuar los inventarios e incorporar criterios de calidad en los proyectos, que redundarán en mayor vida útil de nuestras carreteras. > Desarrollo de un Plan de Seguridad Vial plurianual e implementación de auditorías de seguridad vial planificadas y permanentes. > Desarrollo del concepto de servicios al usuario en las rutas, basado en la conectividad y los Sistemas Inteligentes de Transporte. Podríamos seguir con la lista, ya que hay mucho por mejorar y aún más por hacer. Sabemos que es difícil y que no será inmediato, pero el sector vial está atravesando, como muchos otros, un momento muy complejo. Por ello, nos ponemos a disposición y queremos ser parte de la solución. Porque consideramos que toda crisis es una oportunidad para replantearnos prioridades y objetivos como sociedad. Por más y mejores caminos.

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Consejo Vial Federal (CVF). Alicia Benitez, Presidente

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Planificación y ejecución para salir adelante Por primera vez en su historia, y ante la difícil situación social y económica por la pandemia del Covid – 19, me toca como mujer dirigir los destinos del Consejo Vial Federal (CVF), entidad creada por el Artículo 12° del Decreto-Ley 505/58 y que tiene por funciones coordinar la obra vial del país, elaborar anualmente los coeficientes de coparticipación vial federal proveniente del impuesto a los combustibles, según lo establece la Ley 23.966 y 27.430; realizar transferencia de tecnología; proponer normas jurídicas para el sector; establecer normas técnicas conjuntas entre la Nación y las Provincias y mantener las relaciones sindicales con la Federación Argentina de Trabajadores Viales (Fatvial). Ante este escenario, en los diferentes encuentros a través de videoconferencias hemos abordado el delicado estado de situación financiera de las Vialidades del país, por un lado, y el cumplimiento de todos los protocolos de seguridad para proteger al empleado vial con la entrega de material de higiene y seguridad en todas las provincias, por otro. También hemos avanzado en las reuniones con los representantes de las vialidades de todo el país en una agenda de temas donde surge la necesidad de trabajar en un proyecto de ley a ser presentado en la Cámara de Diputados de la Nación, que tiene como objetivo solicitar la modificación de la Ley de Combustibles con el objeto de la recuperación de fondos viales, que han sido cercenado durante los últimos años: hoy el conjunto de todas las vialidades del país

PLANIFICACIÓN SUSTENTABLE El Consejo Vial Federal (CVF) fue creado en 1958 y desde entonces, es la primera vez en la historia del mayor ente vial de la Argentina que una mujer ocupa el cargo principal de la Presidencia. “Siento orgullo de ser la primera mujer de estar al frente de la Vialidad de Entre Ríos, por disposición del Gobernador Gustavo Bordet, y que además me toque ahora ser, por primera vez en su historia, una mujer, que ocupe el principal lugar en el Consejo Vial Federal”. Apenas asumió,

recaudan el 6,24 % del total de los impuestos, cuando en su origen fue el 100 % del total. Además, en los encuentros virtuales han participado representantes de la Fatvial, que han solicitado el pedido de recomposición salarial para el 2020, esto enmarcado en el Convenio Colectivo N°572/09; y se ha trabajado durante este año en la puesta en marcha de mecanismos de trabajo vía Zoom u otras plataformas virtuales para avanzar en otras actividades del CVF; ratificándose la puesta en marcha de la juntas de asesores de Finanzas, Técnicos y Legales. ENORME DESAFÍO El objetivo es continuar con esos trabajos iniciados y colaborar con la gestión. A través del mismo nos proponemos ir estudiando la red vial nacional como un todo, con obras viales a ejecutar en el corto, mediano y largo plazo, no obstante sabemos que hoy vivimos una situación grave a nivel general del país con inéditas consecuencias para todo el sector vial en su conjunto. No solo es un problema de fondos asignados al sector, que disminuyeron considerablemente con el problema de la pandemia, lo que permitiría proteger el capital existente, generado a lo largo de varias generaciones, sino también que los recursos humanos del sector están en una situación crítica, que muchas veces impide el desarrollo de las políticas de Estado. Y no estamos hablamos solo de construcción de las vías más importantes, sino

la funcionaria anticipó que “abogaremos para que se puedan continuar las obras, porque todas las provincias tienen alguna obra con financiamiento de la Nación. Por lo tanto, el objetivo es continuar con esos trabajos y colaborar con su gestión. Desde mi posición, como presidente del CVF brindaré mi colaboración hacia las gestiones que necesiten mis colegas administradores. Esto redunda en múltiples beneficios como la obra en sí misma, implicancia social y política, mano de obra legítima, y trabajo para las empresas”. Así, en esa línea se desarrolló recientemente la última reunión (virtual) del Consejo:

simplemente de lo más elemental, que es el mejoramiento de nuestras carreteras, para adecuarlas a las nuevas condiciones de vehículos y conductores, mediante el adecuado rediseño de las calzadas, su conservación aceptable y su debida señalización. Todo esto representa un enorme desafío para los organismos viales provinciales que deben recurrir además al establecimiento de protocolos que permitan cuidar a los trabajadores viales en las obras, ya que muchas de ellas, pese a los problemas planteados, no se han paralizado; utilizándose en muchos casos el teletrabajo y nuevas modalidades de comunicación pocas veces utilizadas, lo que dificulta más aún el trabajo vial. El Consejo Vial Federal ha enfrentado innumerables desafíos conjuntamente con los organismos viales, pero podemos afirmar que la conjunción de factores ya descriptos ha generado un panorama por cierto muy difícil de superar a corto plazo. Pero esto no detendrá la voluntad inquebrantable de actividad vial que seguramente con esfuerzo, planificación, y ejecución saldremos adelante. Con grandes esfuerzos y cuestiones nunca realizadas las vialidades han salido a enfrentar el problema con la alta predisposición de los trabajadores viales bajo estrictos protocolos de seguridad, tanto en la zona de nieve como de altas temperaturas, en los cuatro puntos cardinales del país. Sabemos del problema que ha generado esta pandemia del Covid-19 y a la situación eco-

en agosto pasado, “el encuentro fue a modo de presentación, para ir conociéndonos y escuchando la realidad de cada Vialidad. Además, abordamos algunos temas comunes a todas las vialidades del país como por ejemplo la modificación de la Ley de Combustible y el funcionamiento de las juntas de asesores de Finanzas, Legales y Técnicos”, detalló Benítez. Ciertamente también en la ocasión se mencionaron otros temas que irán conformando la agenda de próximos encuentros, como por ejemplo, normativas sobre transportes de cargas, control de pesos, bitrenes y convenios de ejecución de obras con la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), en-

nómica que ésta ha llevado al país, y esto no ha dejado de influir en la construcción y mantenimiento de las carreteras, ponderado esto por la falta de actividad del sector en los últimos años. Es necesario construir tanto desde la Nación, como en conjunto con las provincias planes de acción e inversión que permitan revertir la situación coyuntural en la que estamos inmersos. Años atrás, el Consejo Vial Federal diseñó un plan llamado Esquema Director Vial Argentino (E.Di.Vi.Ar.), el cual planteaba una importante construcción y mantenimiento de nuestras carreteras, que pretende ser continuado, de manera que permita la toma de decisiones a nivel provincial y nacional en conjunto y con criterios particulares por las características propias de cada región pero con una visión federal. También, no debemos olvidarnos de la importancia que tiene para la economía y el campo social los más de 400.000 kms de caminos terciarios o rurales que mayoritariamente son atendidos por los equipos y personal propio de las vialidades, demandando una atención permanente y profesionalizada. Por último, en este tiempo comprendimos que los grandes desafíos se logran con el acompañamiento de todos los actores de nuestra Nación, intercambiando opiniones pero empujando todos para el mismo lado y así seguir, por este camino, haciendo grande a nuestro país.

tre otros. ¿Por qué? Porque desde el CVF se trabaja en la búsqueda de soluciones tanto técnicas como de financiamiento que permitan desarrollar una red que acompañe el crecimiento del país, y se complemente con la red nacional de caminos. Además de la planificación de una red integrada y funcional, mayor aporte a la mejora de la infraestructura vial, incorporación de nuevas tecnologías, elaboración de modernas normativas, impulso de nuevas leyes o decretos, desarrollo de caminos rurales, mayor la eficiencia y eficacia de la actividad vial, han sido algunas de las premisas y propósitos del Organismo.

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Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac)

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Precio de combustibles como política anticícilica

La formidable baja de los precios internacionales derivada de la irrupción y diseminación de la pandemia no ha tenido su correlato en un posible descenso de los precios domésticos del gas-oil hasta el momento, hecho que podría impactar positivamente en el Sector y la economía. En conjunto con ello, el golpe del coronavirus en la actividad, con buena parte del Transporte de Carga sin trabajar o con sobrecostos por la imposibilidad de retornos -y tras dos años de dura y prolongada recesión 2018/19- plantea el serio dilema de cómo mantener las empresas hasta que la pandemia pueda reducirse. En este sentido, es vital articular las soluciones públicoprivadas que ayuden a superar esta coyuntura de crisis. El enorme aumento de los precios de los combustibles en el mercado interno a partir del esquema de desregulación y alineamiento a los precios internacionales desde octubre de 2017 implicó la semi-dolarización del mercado de combustible, con un pass through prácticamente inmediato en los precios netos. Desde ese lapso las variaciones tanto en el tipo de cambio como en los precios internacionales del petróleo se trasladaron en forma lineal a los precios netos y en una gran proporción a los precios finales, provocando enormes costos para el Transporte de Carga como para la economía real. Un descenso en el precio de los combustibles en el mercado interno implicaría una ganancia competitiva para la economía real e impactaría positivamente en el descenso más rápido de la tasa de inflación, una de las principales metas del Estado Nacional para normalizar la macroeconomía. En un contexto de crisis cómo el que se está atravesando, que tanto el resto de la economía real (la que excluye el segmento hidrocarburífero), el Transporte de Cargas -responsable del 94 % de las cargas en el país y demandante de la mitad del gas-oil que se consume en Argentina, como el de los consumidores finales, pague un menor precio de las naftas y el gas-oil, implica un mayor ingreso disponible. Este es un factor muy relevante que puede estimular la economía y que se pueda redistribuir el gasto hacia otros bienes de consumo. También hay que tener en cuenta la fuerte baja de la deman-

da de combustibles en el mercado interno en un contexto de la emergencia sanitaria por la irrupción del coronavirus. En el año 2018, atravesado por una maxidevaluación del peso en torno a 100 %, la magnitud del alza del combustible fue del 77 % en el año, con 14 aumentos que fueron impactando cada vez más en las estructuras de costos del Transporte de Carga, llevando al límite la ecuación económico-financiera de las empresas. De este modo, los aumentos desmedidos e injustificados del gas-oil comenzaron a afectar desde ese año el normal funcionamiento del Transporte de Carga en todo el territorio del país. El incremento anual acumulado del Índice Costos de Fadeeac alcanzó el récord de 61,5 % en 2018, resultado muy influido por el comportamiento récord del Combustible (77 %). En estos términos, 2018 se convierte en el año de mayor variación de costos luego del año 2002, sobrepasando por más de 20 puntos el resultado de 2014 (38.4 %), último récord negativo. El 2016, por su parte, había marcado 36,9 % anual, suba que superó con amplitud el registro del 2015 (21.8 %) y apenas menor que en 2014 (38.4 %). Cabe destacar que en el 2018, en un contexto de muy alta inflación minorista y mayorista, los costos para transportar mercadería en el país se ubicaron en 14 puntos por encima de la evolución de los precios al consumidor (IPC), récord también de inflación minorista de los últimos 27 años. Los aumentos nominales y relativos del Combustible en esta dimensión, asimismo se fueron transformado cada vez más en un problema mayúsculo en la economía real, duplicando el rubro Combustible y Gas el récord de inflación minorista hasta entonces (el IPC marcaría otro récord negativo en 2019), como así el altísimo nivel del IPM. En resumidas cuentas, dadas las fuertes y sucesivas devaluaciones a partir de mayo de 2018 y que culminaron en la violenta maxidevaluación del 100 % del tipo de cambio hacia fines de 2018, hicieron que el precio del gas-oil se convirtiera en una de las principales causas del aumento de los costos para el autotransporte de cargas, donde el aumento del 77 % del gas-oil en el mercado interno llevó a que los costos del Autotransporte de Carga alcanzaran el 61,5 %, 14 puntos por encima de la infla-

ción minorista récord desde 1991 (47,6 %). Con estos impactos el Combustible se transformó en el insumo de mayor gravitación en la estructura de costos del sector, en particular en los tráficos de media y larga distancia donde en la actualidad alcanza cerca del 40 % de los costos totales. Los aumentos aplazados del gas-oil al cierre del año 2019 recortaron mayores alzas de costos tanto al cierre de 2019 como en el transcurso de 2020. En 2019 el aumento del gasoil había alcanzado el 45,6 % en tanto que desde la desregulación del mercado de hidrocarburos a partir del 1º de octubre de 2017, la suba sobrepasa el 190 %. Desde la irrupción y diseminación del Covid-19, con sus efectos ruinosos en la economía mundial, en orden de importancia el producto más afectado es el petróleo, que desde un piso de u$s 60 por barril que cotizó durante el año 2019 y principios del año 2020, cayó hasta a u$s 25 a principios de abril de este año, un valor mínimo de 18 años. La demanda mundial de combustible ha sufrido un verdadero derrumbe, ya que las medidas para combatir el coronavirus han dejado en tierra aviones, reducido el uso de vehículos y frenado la actividad económica. Ante la baja del precio del crudo, en Argentina se plantea la posibilidad de acordar un precio de u$s/bbl 45 por barril para sostener la actividad en los yacimientos. Mientras estuvo vigente esta política (2014-2018) la producción de petróleo bajó hasta niveles mínimos en los últimos 30 años, se redujeron las inversiones en petróleo y gas y los puestos de trabajo en la industria no aumentaron. Con esta política los consumidores pagan un "sobreprecio" respecto al internacional en la refinación de combustibles que está dado por el diferencial entre el precio internacional y el precio local. Implica pagar un costo de oportunidad por no beneficiarse de los precios internacionales vigentes en todo el mundo a la vez que constituye una transferencia de recursos desde el universo de los consumidores argentinos hacia la comunidad petrolera del upstream (Julian Rojo – Ámbito Financiero). En este marco, si se realiza un análisis de los precios de equilibrio del gas-oil para el Transporte de Carga teniendo en cuen-

ta la fórmula establecida en los acuerdos de desregulación y de alineamiento de los precios internos a los internacionales (TC x Brent) + biodiesel + impuestos (IDC + ICL + IVA) = precio final, y que gobernó el comportamiento de los precios desde octubre de 2017 (más allá del último “congelamiento” de precios desde las PASO – DNU 566/19), se puede inferir que los precios del gas-oil en el mercado argentino se encuentran en torno a un 30 % más caros. Del mismo modo, ¿se justifica también un precio del gas-oil premium (de la misma calidad que el internacional) en torno a los $60.- y $63.- con estos precios internacionales? En una economía que, previa a la irrupción del coronavirus, intentaba salir de su estado de estanflación en los últimos dos años (2018-19), el Sector de Transporte de Cargas ha venido operando en un contexto abiertamente recesivo -hasta crítico en muchos corredores- y con fuertes caídas en los volúmenes transportados en el consumo masivo, la industria y la construcción, por destacar los sectores económicos más relevantes. El desmedido e injustificado encarecimiento nominal y relativo del Combustible, de las mayores presiones salariales, del descomunal ajuste del dólar y del resto de los rubros componentes en general, continuó conspirando fuertemente contra los costos logísticos y la competitividad del Sector. Esperando se establezcan reglas claras en este contexto de crisis que estamos transitando, entendemos que la agenda económica debiera analizar y replantear la política de hidrocarburos, teniendo en cuenta el pasado reciente y las implicancias integrales de la política. Están dadas las condiciones, en el actual marco internacional de gran incertidumbre de los precios internacionales del petróleo, para re-discutir y recrear una mejora sustancial del esquema de precios del combustible surgido a partir de octubre de 2017.

EMILIO FELCMAN Y MELINA BERGER DEPARTAMENTO DE ESTUDIOS ECONÓMICOS Y COSTOS.

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Instituto del Cemento Portland Argentino

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Celebrar 80 años construyendo futuro Si repasamos un poco la historia para ponernos en contexto, veremos que a fines de la década de 1930, en nuestro país se vislumbraba un importante grado de prosperidad y progreso. El crecimiento de las ciudades y el desarrollo industrial, trajeron consigo la necesidad de realizar grandes obras de infraestructura, saneamiento y transporte para acompañar su progreso, además de construcciones civiles de mayor envergadura. En ese contexto de prosperidad e inminente desarrollo, la industria cementera argentina, decidió crear una entidad sin fines de lucro, una Institución destinada a estudiar, investigar, divulgar y asesorar a profesionales en proyectos de construcciones y mantenimiento de obras. Así, el 3 de enero de 1940, se fundó el Instituto del Cemento Portland Argentino, con el fin de alcanzar el más amplio conocimiento del cemento y sus aplicaciones, adecuándose de esa manera, a la necesidad de adaptar las técnicas modernas a los materiales y posibilidades locales, para investigar y garantizar su mejor aprovechamiento. Desde el comienzo, ICPA ha acompañado e impulsado el progreso del país, los avances e innovaciones tecnológicas y la difusión del buen uso del cemento. Cabe decir que el 2020 es sin dudas un año atípico, una pandemia ha sacudido al mundo entero y lo dejó inmovilizado por un momento. Pero es también un año que ha dado oportunidad de reflexionar sobre el comienzo de una década diferente, donde afrontar de manera coordinada las cuestiones globales parece ser el camino más prometedor. El Instituto del Cemento Portland Argentino considera que en este contexto se da la oportunidad de pensar y plantear soluciones sostenibles y resilientes. El hormigón, cuyo principal componente es el cemento, ha sido un material clave en la senda del desarrollo del país, ofreciendo soluciones sostenibles y posibilitando, mediante sus diferentes aplicaciones y tecnologías constructivas, la concreción de grandes obras de infraestructura que han modificado, definitiva y positivamente, la dinámica, conexión, saneamiento y progreso de la sociedad. SOLUCIONES SOSTENIBLES Uno de los recursos que el cemento ofrece para la construcción de un futuro resiliente 18

y sostenible son los pavimentos de hormigón. Por su elevada durabilidad y menores requisitos de mantenimiento estos constituyen una opción eficiente y sostenible, permitiendo obtener una solución de alta calidad y seguridad, mediante el uso equilibrado de los recursos. Los pavimentos de hormigón constituyen una alternativa de gran proyección para el futuro de las construcciones destinadas a infraestructura vial, ya que brindan mayor vida útil con mínima cantidad de intervenciones y soportan adecuadamente cualquier tipo de cargas pesadas, sin deteriorarse o deformarse. Además, resisten perfectamente los esfuerzos producidos en zonas de giros, aceleración y frenado de vehículos y no son afectados por el derrame de combustibles. Son seguros, ya que ofrecen superficies de alta tracción y resistencia al deslizamiento bajo cualquier condición climática, y no se deforman por la aplicación de cargas pesadas, evitando la acumulación de agua en la superficie. Asimismo, por su color claro, mejoran las condiciones de visibilidad para los conductores durante el día y la noche. Esta solución permite reducir el impacto ambiental durante la fase de construcción y servicio. Y al llegar a fin de su vida útil, los pavimentos de hormigón son totalmente reciclables, y reducen el efecto de isla urbana de calor y el consumo de energía destinada a alumbrado público. Asimismo, el cemento, principal componente del hormigón, ofrece una alternativa sostenible a la creciente demanda poblacional, en la construcción de viviendas de hormigón. Dadas sus excelentes prestaciones y a su facilidad de colocación cerca del 70 % de la población mundial habita en viviendas construidas en hormigón. Se estima que la energía consumida en el acondicionamiento térmico e iluminación de un edificio de viviendas durante toda su vida útil es 9 veces mayor que la empleada en su construcción, por lo que, en la actualidad, distintos actores focalizan sus esfuerzos en la optimización de la eficiencia energética para cada solución de vivienda. El hormigón es el material de construcción ideal para una vivienda asequible, durable, de mínimo costo de mantenimiento, resiliente frente a la acción del fuego, los

desastres naturales y climáticos, y confortable acústica y térmicamente. El edificio más sostenible es uno que solo se construye una vez. Las estructuras que duran mucho tiempo y son resistentes contra una variedad de desastres, son buenos para el planeta porque su huella ambiental se puede extender por muchas décadas, y los edificios de hormigón son durables, ofrecen una construcción fuerte, sólida y eficiente energéticamente con protección contra el clima extremo mientras minimiza el potencial de daños a la propiedad. Los edificios de hormigón armado resisten fuerzas destructivas como fuego, vientos fuertes y mareas de tormenta. El Instituto del Cemento Portland Argentino apoya y promueve la búsqueda de soluciones eficientes, la construcción de obras resilientes, durables y seguras en pos de un futuro donde la sostenibilidad sea el concepto rector para el desarrollo de nuestro país. VISIÓN 2030 Hoy, 80 años después de su fundación, el Instituto del Cemento Portland Argentino mantiene aquellas premisas bajo las cuales fue creado, liderando la transferencia tecnológica y el conocimientos sobre el empleo del cemento en sus diversas aplicaciones, renovando constantemente el cumplimiento de su compromiso con la difusión de las prácticas correctas y promoción de nuevos usos y tecnologías en función de mejorar la calidad, la productividad y la competitividad de la construcción en nuestro país. Este aniversario lo encuentra en un contexto particular a nivel mundial, desde la institución se plantea como un punto de inflexión que invita a pensar y actuar considerando los Objetivos de Desarrollo Sostenible 2030 (ODS 2030) trazados por las Naciones Unidas. En este punto comienza una Década de Acción para trabajar, impulsar y proponer nuevas ideas y soluciones innovadoras en vista de la construcción de un futuro sostenible. El Instituto del Cemento Portland Argentino se ha propuesto conmemorar su aniversario con un ciclo de conferencias online, adaptándose, no solo al contexto reflexivo al que invita este 2020, sino también a las nuevas tecnologías y modalidades de

comunicación que han tenido un importante alcance durante todo este año. El ciclo: Visión 2030. Una Década de Acción. Hacia una Infraestructura y Vivienda Resilientes y Sostenibles, se centrará en 10 temas claves de la agenda ODS 2030 seleccionados por el ICPA: Viviendas Asequibles; Urbanización Inclusiva, Sostenible e Integrada; Capacitación Profesional Igualitaria; El Rol de la Mujer en la Construcción, un Espacio Ganado; Uso Eficiente del Agua: Nuestro Recurso Más Esencial; La Tecnología al Servicio de la Infraestructura Sostenible; Desarrollo de Infraestructuras Sostenibles para el Bienestar Humano; Transporte Seguro, Asequible y Sostenible; Infraestructura Resistente y Resiliente a Desastres Naturales; y Covid-19: Adaptación y Lecciones Aprendidas. Cada uno será desarrollado por un conferencista de renombre internacional, con una reconocida trayectoria y experiencia en el tema. Es un honor para ICPA, poder contar con tan importantes representantes. Pudiendo transmitir, a través de este evento online los conceptos, ideas, propuestas y puntos de vista de cada uno de ellos, sobre estos temas trascendentales para esta visión 2030. Con este evento, el ICPA invita a todos los actores del sector de la construcción a participar de un espacio de reflexión, y acción, de cara a los nuevos retos que plantea el futuro hacia a la construcción de infraestructuras y viviendas resilientes y sostenibles. TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA Y CONOCIMIENTO Como cada año al comenzar el ciclo, ICPA propone un programa de capacitaciones dictadas en diferentes modalidades, este año, adecuándose a las circunstancias para cumplir su compromiso con la transferencia de conocimiento, para de divulgar, capacitar y promover las prácticas correctas que impulsen los nuevos usos y tecnologías del cemento y el hormigón, el Instituto ha logrado adaptar su programa de capacitaciones a la modalidad online, transmitiendo, hasta ahora, 17 webinars, convocando a los mejores profesionales del sector, y abarcando diferentes temas en materia de la construcción en hormigón, teniendo un alcance de más de 29.000 inscriptos. Y continúan su ciclo de capacitaciones y seminarios con nuevas propuestas online.

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LEMaC, Centro de Investigaciones Viales – UTN- Facultad Regional La Plata. Dr. Ing. Gerardo Botasso, Director.

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La urgencia nos aleja del camino del crecimiento

La provisión eficiente y equitativa de infraestructura vial en el territorio, es uno de los aspectos más importantes de las políticas de desarrollo, especialmente en aquellos países de gran extensión como resulta la Argentina. Así, por ejemplo, el desarrollo integrado de redes viales, infraestructura portuaria y servicios de transporte de carga, en conjunto con la modernización y ampliación de los sistemas de energía, telecomunicaciones y servicios de abastecimiento de agua potable y saneamiento, en una región, contribuyeron a obtener ventajas comparativas en el desarrollo local y su impacto en el contexto internacional de muchas regiones de nuestro país. Las economías requieren redes de infraestructuras de comunicaciones, energía o transporte bien desarrolladas para expandir su mercado interno y competir internacionalmente. La aplicación de nuevas tecnologías y generación de nuevos productos y opciones tanto en la generación de infraestructura vial nueva, como en el mantenimiento de la existente y la incorporación de nuevos mecanismos de financiamiento, componen un cuadro relativamente destacado de la agenda que debe establecerse para discutir la trayectoria de la infraestructura en los próximos años. La implementación de nuevas tecnologías para el desarrollo de la infraestructura vial, resulta ser un tema de interés tanto para el Estado, y sus respectivas agencias de control, como así también para las empresas del sector privado dedicadas a la construcción o a la operación de la red vial. Esas innovaciones pueden recorrer diferentes caminos, para su posterior reglamentación. En muchos casos las innovaciones provienen de las propias agencias del estado, como la Dirección Nacional de Vialidad y sus respectivos distritos, las Direcciones Provinciales de Vialidad, en dónde han surgido alternativas muy valiosas a lo largo de los años. Se desataca por ejemplo que la Dirección Provincial de Vialidad de la provincia de Buenos Aires ha contado no solo con profesionales y laboratorios equipados sino también por muchos años con publicaciones como la revista Vialidad. En el presente las reparticiones del estado siguen proponiendo alternativas, aunque diferentes procesos de achicamiento del

estado y de sus funciones que ha vivido la Nación y las provincias se han constituido en proceso de pérdida continua de capacidad instalada de los laboratorios, de recursos humanos y de canales de expresión como lo eran las publicaciones técnicas y los concursos de innovación. El sector de las empresas de la construcción vial, tales como petroleras, cementeras, canteras, que proveen la mayoría de los materiales, han sostenido su actividad de desarrollo tecnológico, utilizando para ello canales como sus propios laboratorios y recursos humanos, como así también alianzas estratégicas con centros de investigación de universidad nacionales públicas. En cuanto a las empresas constructoras, muchas de ellas han apostado por fortalecer las estrategias de autocontrol de calidad, innovaciones de procesos de producción, como así también han realizado innovaciones en alianzas con centros de investigación, como así también procesos de formación continua a los cuales se sostiene. ACCIONES DE FORTALECIMIENTO Desde el LEMaC, centro de investigaciones dependiente de la UTN de La Plata y la Comisión de Investigaciones Científicas de la provincia de Buenos Aires, existe una profunda vocación por interactuar con todos los sectores que hacen al quehacer vial y a la mejora de la infraestructura vial. Se citan a continuación algunas de las líneas y aportes -proyectos homologados, financiados con recursos de la UTN, de la ANPCyT y del sector público y privado con el que se interactúa-, que conforman al desarrollo y mejora de aspectos relacionados con la tecnología vial: 1. Guía de metodologías y procedimientos para uso vial desarrollados en el LEMaC. Se ha publicado a fines de 2019 una nueva versión de su Guía de metodologías y procedimientos para uso vial, presentada en su Primera Edición (año 2016) como un compendio de aquellas metodologías y procedimientos que se han ido desarrollando en el LEMaC en los últimos años, los cuales fueran volcados en publicaciones técnicas. Los elementos que conforman la guía surgen de las investigaciones llevadas adelante en el LEMaC y resultan en muchos casos

adaptaciones de normativas vigentes a los condicionantes locales o a usos específicos alternativos, y en otros casos se constituyen en elementos complementarios a las mismas. Estas metodologías y procedimientos se han continuado revisando y clasificando para la presente Edición 2019 de la Guía, en función de los avances registrados en las áreas temáticas y de discusiones en tal sentido mantenidas en forma interna y externa con profesionales de Centros de Investigaciones Viales con los cuales se guarda relación. Como en la pasada edición, estos elementos se ponen a disposición de la comunidad para su empleo, análisis y discusión. 2. Los áridos: Estudio desde la generación, de banco de rocas macizas y de bancos aluvionales, su origen mineralógico, los procesos de trituración, control de calidad para la elaboración de mezclas asfálticas y hormigones. Para este caso se ha comenzado un trabajo entre 4 regionales de la UTN (Mendoza, San Rafael, Avellaneda y La Plata) en conjunto con el INREMI, Instituto de Recursos Minerales de la UNLP, y CIC-PBA, donde se analizarán agregados, para considerar la incidencia de su origen en su calidad final así como también en el proceso de trituración. El procesamiento en una cantera incluye distintas etapas, desde la extracción hasta su almacenamiento, y la etapa de trituración es uno de los factores determinantes en la calidad final de agregado y sus prestaciones como material de construcción. No obstante además, la forma de los agregados resultantes de los procesos de trituración se ve afectada por factores intrínsecos y de composición de la roca. Junto a la cantera Piatti S.A., que se ha sumado al proyecto, se está desarrollando una tesis doctoral; y en conjunto con la DPV de Mendoza y el Distrito IV de la DNV, se busca consolidar un trabajo que permita ampliar las exigencias a cumplir por los áridos en las especificaciones técnicas de elaboración de mezclas asfálticas y hormigones. 3. Utilización de polvo de NFU en mezclas asfálticas en caliente: Mezclas densas, mezclas discontinuas y mezclas retardantes de fisuras. Desde hace más de 15 años el LEMaC, viene desarrollando innovaciones en la incorporación de polvo de neumáticos fuera de uso (NFU) en mezclas asfálticas en caliente. A la fecha se pue-

den señalar el siguiente estado de situación: > Participación en el Subcomite de reciclado de la Sociedad Latinoamericana de Tecnología del Caucho, SLTC. > Trabajo en un nuevo marco normativo en el país para asfaltos mejorados con caucho y modificados. > Trabajo conjunto con el INTI Caucho > Desarrollo de aplicaciones con empresas del sector. > Tramos experimentales a nivel urbano y rural de mezclas con caucho con mezclas asfálticas densas > Desarrollo de dos tesis de maestría y una tesis doctoral; y en ejecución, tres tesis doctorales: estudios de fatiga, mezclas antirreflejo de fisuras con altas tasas de NFU y evaluación en calzada del desempeño de mezclas con caucho de NFU. > Proyecciones a futuro: actualización de marco normativo argentino, mantenimiento vial en vías concesionadas, Guadalajara, México, Ejecución y evaluación de tramos con caucho en Uruguay. 4. Innovaciones en el uso de geosintéticos en la obra vial. Otra línea de innovación que el LEMaC viene sosteniendo en los últimos años tiene que ver con los geosintéticos. En primera instancia se ha generado un laboratorio donde se pueden caracterizar los diferentes tipos de geosintéticos, geogrillas y geocompuestos, entre otros. El LEMaC se ha constituido en el primer Centro en contar con un área específica en este tema. Allí se evalúan propiedades hidráulicas, mecánicas, físicas, químicas y de envejecimiento. Se ha transferido en el país y en países de la región modelos de ensayos que han permitido predecir el desempeño del geosintético como capa antirreflejo de fisuras, contando con transferencias de esa tecnología en obras en CABA, provincia de Buenos Aires y en Chile. Se ha terminado una tesis doctoral y varias tesis de grado, y al momento se está desarrollando un equipo de apertura de fisuras como un método para ver el efecto de retener la energía que poseen las fisuras de capas inferiores sobre la capa de refuerzo. También se trabaja sobre la valoración de geosintéticos y su aplicación como refuerzo de subrasantes.

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Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). Pablo Martínez Carignano, Titular

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Seguridad vial: el Estado debe tener un rol activo Según datos estadísticos del Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), en el período del 13 de abril al 6 de septiembre de este año se registraron 763 siniestros viales y hubo 821 víctimas fatales en todo el territorio nacional. Es decir, las muertes por siniestros viales en todo el país rondan actualmente un promedio de 5,5 diarias, “cifra que era de 16 personas por día antes del inicio de la pandemia de coronavirus y que llegó a descender a 2 fallecidos cada 24 horas en mayo, la etapa más dura del Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio (ASPO) que comenzó el 20 de marzo, lo que demuestra que solo se evitan decesos cuando hay menos circulación de vehículos”. También, del análisis de los datos surge que hay provincias de "mayor siniestralidad fatal" como Tucumán, Santiago del Estero, Misiones, Formosa, Chaco, Córdoba, Corrientes, Salta y Santa Fe, y otras de "siniestralidad moderada pero estable" como Jujuy, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, La Pampa, Entre Ríos y Buenos Aires. Por fin, también se detectaron provincias con "menor siniestralidad fatal" como Río Negro, Neuquén, Tierra del Fuego, Ciudad de Buenos Aire y Chubut; mientras que la provincia de Santa Cruz es la única "sin siniestralidad fatal". Del total de 821 víctimas fatales registradas en el período analizado, 51 por ciento corresponde a motociclistas y la mayor parte de los hechos ocurre en horario nocturno (52 %). Además, se evidencia que 50 % de los siniestros son por colisión y 10 % por despiste, mientras que el 42 % ocurre en rutas. LAS MEDIDAS NECESARIAS Previo a la pandemia, en el país había unos 6.000 muertos por siniestros viales y “hoy estamos en unas cinco muertes diarias, algo así como un 33 por ciento de los hechos ocurridos en el mismo período del año pasado; por eso estamos trabajando fuertemente para disminuirlos", señaló Pablo Martínez Carignano, director ejecutivo de la ANSV. Por ello, con la misma rigurosidad con que elabora sus informes, la ANSV buscó en los últimos meses poner en valor al organismo, con presencia en todo el país y cooperando con distintas jurisdicciones y familiares de las víctimas. "Hemos tomado varias decisiones en el último tiempo, como presentarnos en las 22

causas penales por siniestros viales como Amicus Curiae (para colaborar con una opinión técnica), o sugerimos a los municipios el retiro de licencias de conducir a quienes corren picadas o conducen alcoholizados", explicó el funcionario. En este sentido, la suspensión provisoria de la licencia es una medida creada por la ANSV mediante la flamante disposición 384/2020, con el objeto de que quienes desarrollen conductas gravísimas al volante deban hacer una reevaluación (ver aparte: Ante un modo de conducir temerario). Hasta el momento, la medida se aplicó en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Mar del Plata, General Guido, Hurlingham, Quilmes y Paso de la Patria. ¿Qué otras acciones impulsan? El uso de casco es otro de los ejes sobre los que estamos trabajando, en lo que es alcoholemia vamos a firmar con Gendarmería un convenio para transformar los peajes en las rutas en puestos de sobriedad, para hacer controles durante las 24 horas. Esto desde el punto de vista del control y la fiscalización que en el corto plazo es lo que da más resultado. Pensando hacia adelante estamos trabajando con el ministro Trotta de Educación y

ya tenemos contenido de seguridad vial en el sitio educ.ar, estamos en los cuadernillos que se están distribuyendo a los estudiantes, queremos llegar a las aulas. Estamos haciendo foco en esta franja, porque nada mata más jóvenes en la Argentina que la inseguridad vial. En otro orden, por ejemplo, tomamos algunas decisiones, como atacar la velocidad y vamos a incorporar la radarización de las rutas nacionales. Para ello hace falta el acuerdo con las provincias, pero esto pasó de ser una cuestión ideal o pensada a futuro, a estar en marcha: firmamos un acuerdo con la provincia de Buenos Aires y en breve se van a colocar los primeros 60 radares en las rutas, mientras que otras provincias, como Río Negro, tiene un convenio con la Agencia para que apoye la radarización de rutas en esa provincia. ¿Hay también propuestas sobre la infraestructura? Es muy importante. Desde el Observatorio Vial, lo que hacemos es identificar los tramos con mayor criticidad e informamos a la Dirección Nacional de Vialidad para que comience a trabajar. Esperemos que progresivamente se vayan dando respuestas.

MODO DE CONDUCIR TEMERARIO

La disposición 384/2020 publicada agosto en el Boletín Oficial, habilitó la suspensión temporal de la Licencia Nacional de Conducir cuando las circunstancias indiquen que el titular de la misma puede padecer una alteración de su aptitud conductiva -ineptitud psicofísica sobreviniente- con relación a la exigible al serle otorgada. Para proceder a esta suspensión provisoria, “la alteración psicofísica debe ser de tal magnitud que su mantenimiento entrañe un grave peligro para la seguridad vial o perjudique notoriamente el interés público comprometido”. En tanto que si el titular de la licencia suspendida transitoriamente no se sometiera al nuevo examen psicofísico exigido dentro los 5 días de notificado, la

autoridad jurisdiccional expedidora podrá proceder a inhabilitar al conductor. Esta medida encuentra su fundamento en la función de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en su carácter de autoridad de aplicación de las políticas y medidas de seguridad vial nacional, de impulsar y fiscalizar las medidas estratégicas para el desarrollo de un tránsito seguro en todo el territorio nacional, como así también la de propiciar la actualización de la normativa en materia de seguridad vial y evaluar permanentemente la efectividad de las normas técnicas y legales. Además, de esta forma se profundizan las medidas preventivas que ya fueran reguladas por los artículos 19 y 72 de la Ley Nacional de Tránsito 24.449.

¿Igualmente ocurre con la educación y los más chicos? La escuela tiene un rol central. Nosotros creemos que esas charlas dadas por algún especialista en la materia suman. Pero lo que realmente cambia la cabeza es lo que se imparte de la escuela por las y los docentes, que son la referencia de los chicos, son sus modelos. Esto tiene que estar en la escuela desde los más chiquitos, con cuestiones básicas como comenzar a andar por las calles, a tomar un transporte público, usar la bicicleta; hasta los pibes de 16 ó 17 años que van a tener su primera licencia de conducir y donde se puede aportar contenidos vinculados por ejemplo con las adicciones, salidas en grupo. ¿Qué más se puede hacer? Apenas desatada la pandemia e impuestas restricciones para circular, se dio un descenso de la siniestralidad y en la cantidad de muertos y heridos. Pero fue producto de la falta de movilidad y no de que hayamos cambiado los argentinos nuestra manera de conducir ni que desde el Estado se haya tomado alguna medida en ese sentido. Tenemos que tomar enseñanzas de esta situación y el Estado tiene la obligación de tener un rol muy activo; por ejemplo, nosotros estamos haciendo una campaña muy fuerte con personas famosas, haciendo un paralelismo con seguridad vial y determinados hábitos que incorporamos con el Covid-19, pues “si el barbijo protege, llevá casco si andás en moto”. El Observatorio Vial Nacional es el área dentro del la Agencia Nacional de Seguridad Vial encargada de investigar y analizar los actos y hechos vinculados al entramado vial, su entorno, estructuras, y los usuarios de la vía pública. Su principal tarea radica en la generación de información que contribuya a la toma de decisiones para disminuir la siniestralidad vial en la República Argentina. (No obstante) yo me puedo esforzar muchísimo, puedo trabajar con las mejores intenciones, pero el único parámetro que me va a dejar tranquilo es que logremos bajar en un buen porcentaje la cantidad de muertos, algo que no se logró en los últimos veinte años en la Argentina y por lo cual estamos todos en deuda.

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Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería CADECI. Comisión Vial y Transporte

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La nueva realidad y el aporte de la consultoría

La Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería –CADECI- trabaja para fortalecer a las empresas del sector, fomentando la participación de la Buena Ingeniería en el ámbito de la inversión pública y privada, como servicio a la comunidad. El día del camino es una fecha importante, que nos permite hacer un análisis de nuestra actividad, que va mucho más allá del sector vial y del transporte. La aparición y desarrollo en todo el mundo del coronavirus (Covid-19) ha generado en la humanidad desafíos sin precedentes, tanto a nivel sanitario como económico. Esta crisis económica es generalizada, no es aislada o sectorial, y el impacto será incluso a mediano y largo plazo. La economía argentina también ha sido fuertemente afectada, y serán necesarias inversiones importantes en infraestructura, para que actúen de motores de reactivación y generación de mano de obra de distintos niveles de calificación. La Consultoría de Ingeniería debe trabajar para impulsar la actividad del sector, adaptándose a la nueva normalidad (teletrabajo, reuniones por videollamadas, protocolos detallados para apertura limitada de oficinas, etc.), lo que a su vez generará un efecto tractor sobre otros sectores. En ese sentido, hay algunos temas que se pueden mencionar como imprescindibles: > La Consultoría de Ingeniería, adaptada a esta nueva normalidad, mantiene la capacidad operativa. Es el momento idóneo para que los distintos niveles del estado inviertan en ingeniería, avanzando en planificación, anteproyectos, proyectos de licitación, ingenierías de detalle; de modo de estar preparados para invertir en construcción en cuanto los recursos económicos estén disponibles. Es imprescindible que los gobiernos promuevan la elaboración de una biblioteca de estudios y proyectos, y no caigan en la tentación de suspender obras o proyectos en marcha ni de reducir la intensidad de su control de calidad. > Atado a esto, es fundamental que las empresas de ingeniería puedan mantener activos sus equipos técnicos, que son su activo más importante. La pérdida de esta mano de obra calificada sería un lastre muy importante para la reactivación, porque no es fácilmente recuperable. En momentos de austeridad es donde debemos invertir más en pensar las cosas antes de hacerlas, a fin de adaptar nuestras inversio-

nes a nuestros recursos económicos, evitando sobrecostos y modificaciones de obras. > Para lograr los dos objetivos anteriores, es fundamental que los organismos estatales mejoren los procesos administrativos, modificando los pliegos y las fórmulas de puntuación, haciendo primar la calidad y los criterios técnicos. También que esté claramente plasmado en los pliegos un sistema sencillo y ágil para la actualización de los honorarios profesionales, evitando su degradación por efectos de una inflación cada vez más impredecible. > Si bien el Estado Nacional ha colaborado en esta coyuntura con las PyMEs mediante subsidios sobre los salarios o créditos, la mejor manera de mejorar la liquidez de las empresas sería la puesta al día de los orga-

“El sector tiene por delante desafíos sin precedentes” nismos estatales con las deudas atrasadas y el reconocimiento de las redeterminaciones en los contratos. La aceleración de los procesos administrativos, de las certificaciones, de las devoluciones de pólizas y en general de todo tipo de trámites, también representarían una ayuda a la economía, al permitir cumplir a muchas empresas con sus obligaciones pendientes. HACIA EL FUTURO La consultoría de ingeniería es la industria del pensamiento organizado, integrante de los Servicios Basados en el Conocimiento (SBC), fruto de nuestro sistema universitario y la visión de los que invierten en crear firmas consultoras de ingeniería. Su objeto es planificar, analizar y proveer las mejores soluciones a los problemas que

plantea la infraestructura de un país, contribuyendo al desarrollo nacional económico, social y ambientalmente sostenible, lo que implica, entre otras cosas, el mejoramiento de la calidad de vida de la población y la generación de empleo genuino. Las firmas consultoras de ingeniería se dedican a evaluar la factibilidad, planificar, proyectar y dirigir obras civiles e industriales con la inclusión de todos los actores y usuarios de las mismas. Poseen un importante papel como organizaciones capacitadas para brindar, en forma eficaz, la solución tecnológica, ambiental y económica más adecuada a los desafíos actuales de las obras de ingeniería. No se debe soslayar el importante aporte que realizan en la supervisión e inspecciones de obra, con el objetivo de lograr que las obras cumplan con la calidad, el precio y el plazo previsto. Debemos incorporar inexorablemente la experiencia de otros países donde la tarea de inspección de obra, por ley, debe ser ejecutada por una empresa consultora independiente. Nuestro país y la región ofrecen importantes oportunidades y desafíos. Frente a las necesidades de desarrollo de su infraestructura, los estados modernos recurren a los equipos profesionales organizados y permanentes de las empresas de consultoría para dar racionalidad a sus inversiones, y asegurar la capacidad de ejecución de las obras, evitando su paralización, por no contar con proyectos adecuados, o las licencias ambientales y sociales requeridas. Esto se logra con un trabajo coordinado entre empresas y Estado. El primer desafío de hoy es participar trabajando activamente con las autoridades, colaborando con el crecimiento y desarrollo sostenible de las empresas y del país, para beneficio de las actuales y futuras generaciones. El segundo, es la exportación de servicios. La Argentina es un país con una larga trayectoria en el área de servicios de ingeniería y cuenta con recursos humanos y capacidad reconocidos internacionalmente. Es imperioso el trabajo conjunto Estado y empresas para romper las barreras que impiden a muchas firmas volver a exportar. La exportación, permite generar empleos de calidad y un mayor flujo de divisas para el país. Asimismo, tracciona la exportación de bienes y equipos. Este efecto multiplicador es verdaderamente signifi-

cativo, pudiendo llegar en algunos casos a representar entre 5 y 8 veces el valor de los servicios de ingeniería propiamente dichos. En este aspecto, es clave que la actividad esté alcanzada por los beneficios del proyecto de reforma de la Ley 27.506 de Economía del Conocimiento, y su reglamentación. Ello permitirá generar condiciones para lograr un mayor dinamismo local y facilitar una mayor apertura para incorporar la actividad en forma decisiva al mercado internacional. El sector -como la economía en generaltiene por delante desafíos sin precedentes. Es imprescindible compatibilizar la actividad con medidas de protección que minimicen los riesgos de exposición. En la consultoría de ingeniería esta adaptación es perfectamente posible, y siempre sabiendo que puede colaborar fuertemente en esta “nueva normalidad”. En la actualidad, CADECI y sus firmas consultoras de ingeniería argentinas asociadas, acompañan el esfuerzo del Estado y de los diversos actores de la economía nacional, necesarios para motorizar las ideas y las inversiones que nuestro país. La buena voluntad, organización y esfuerzo unilateral no alcanzan cuando los desafíos son de la magnitud que tenemos por delante, debemos trabajar juntos con el Estado Nacional, las provincias, municipios, universidades y cámaras afines para motorizar la reactivación del país. Cada uno donde nos toque. LA CONSULTORÍA DE INGENIERÍA Y SUS ÁREAS DE ACTIVIDAD > Caminos, carreteras y puentes > Ferrocarriles y subterráneos > Puertos, aeropuertos y vías navegables > Represas, control de inundaciones, riego y acueductos > Energía eléctrica: generación, transmisión y distribución > Saneamiento > Gas y petróleo > Minería > Plantas industriales > Desarrollo urbano y regional > Sistemas de transporte • Infraestructura urbana • Residuos urbanos • Hidrología e hidráulica • Geodesia • Catastro • Geotecnia y geología

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Cámara Argentina de la Construcción, Comisión de Obras Viales. Juan Frutos, Presidente

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Consensuar políticamente un plan a largo plazo ¿Cómo ha sido el año para la Comisión? ¿Cuáles han sido los desafíos en medio de la pandemia? En lo que va del año hemos tenido mucha actividad, con reuniones permanentes con los socios miembros de la Comisión, con las autoridades de Cámara y con las autoridades públicas tanto de la Dirección Nacional de Vialidad como del Ministerio de Obras Públicas. A la situación de pandemia hay que sumarle que veníamos de un 2019 en continua disminución de la ejecución de obras por restricciones presupuestarias. El principal desafío ha sido siempre aumentar los niveles de producción, y últimamente se han sumado las condiciones de trabajo que imponen los protocolos dispuestos por la situación de pandemia que hacen perder productividad y generan costos no previstos. ¿Qué queda e como "pendiente"? En lo que resta del año, el objetivo es seguir aumentando la producción y prepararnos para el 2021. Tenemos pendiente con las autoridades del ministerio y de Vialidad el análisis de algún sistema de redeterminación de precios que reemplace al actual que ya quedó obsoleto y no representa la realidad económica y financiera en la que trabajamos. ¿Cómo cree que está la Argentina en materia de infraestructura vial? Hace falta recuperar los niveles de inversión históricos, quedan muchas obras

por hacer y también tenemos una red actual que mantener. Tenemos una red vial sobrecargada por el transporte de carga y de pasajeros que presenta que presenta importantes cuellos de botella en cercanía de los puertos de salida de las exportaciones. ¿Qué medidas cree que se deberían tomar o se han tomado para fomentar las mejoras en este sector? Sería muy importante que se elaborara un plan a largo plazo consensuado políticamente para establecer prioridades en cuanto a las obras necesarias y para que sea una política de estado y no el plan de gobierno. Esto generaría cierta previsibilidad y confianza al sector y a sus posibilidades de inversión.En segundo lugar, necesitamos de medidas orientadas al financiamiento del sector. Por último, hay mucho por hacer en lo que concierne a las estructuras del estado y sus distintos mecanismos que toman parte en las obras viales: desde la realización de proyectos, los procesos licitatorios y la administración del contrato una vez lanzada la obra. Nuestras obras son de largo plazo y se suscitan contingencias de todo tipo (de proyecto, presupuestarias, contractuales, etc); necesitamos un estado más ágil para resolver esas contingencias. Últimamente, ha habido y hay un trabajo conjunto con las autoridades nacionales con muy buena predisposición y diálogo entre ambas partes. Si bien es perfectible,

esto es la base para ir solucionando los temas que preocupan al sector. Teniendo en cuenta que la cámara está compuesta por empresas privadas ¿Cuál es la opinión mayoritaria de cara a lo que viene? Hay incertidumbre propia de la situación de pandemia y también incertidumbre respecto a la situación económico-financiera que atraviesa el país. Estamos a la expectativa de saber cuáles serán los planes de obras y proyectos de obras viales para el futuro inmediato. ¿Qué importancia tiene la capacitación y la tecnología en el sector vial? La capacitación y tecnología es algo de suma importancia para nosotros. Desde la Cámara y especialmente desde esta Comisión, estamos colaborando con la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires pensando y proyectando la capacitación futura de los trabajadores, profesionales o no, de nuestro sector. Hay proyectos de cursos de diplomatura, especialización y maestría para comenzar en el 2021 que están pensados y focalizados al alumno que trabaja en empresas constructoras, estudios de ingeniería, laboratorios y/o empresas proveedoras del sector. ¿Cómo cree que está la Argentina en materia de equipamiento? Tenemos mucho por hacer en materia

de equipamiento. Lamentablemente, los altibajos de la industria y la presión sobre el tipo de cambio atentan con los planes de inversión a largo plazo que se requieren para incentivarla renovación de equipos y la innovación. ¿Cuánto incide la política y la economía en los proyectos de obra pública? La política es rectora de nuestras actividades y planificaciones. Tanto las decisiones políticas sobre obra pública, así como los vaivenes de la economía nacionalson factores determinantes de nuestra actividad. Nuestro nivel de trabajo y el margen económico que éste nos genera están en correlación directa con ambos factores. En cuanto a la economía propiamente dicha, la cotización del dólar y la inflación influyen directamente en nuestros insumos principales como asfalto y gasoil, y sobre el valor de reposición y mantenimiento de nuestros equipos, que son nuestras principales inversiones. Finalmente, ¿Cómo es su relación con el nuevo presidente de la CAC? ¿Qué cree que está aportando? Tenemos muy buena relación con Ivan Szczech. Con él, la Cámara se ha acercado mucho al socio. Se nota también un acompañamiento y gran agilidad en el equipo de trabajo que acompaña a Ivan para la resolución de los temas que preocupan a comisiones como la nuestra.

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Análisis económico

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La urgencia nos aleja del camino del crecimiento En 2020 se conmemora el 96 aniversario del Día del Camino, una ocasión inmejorable para mostrar cómo año a año seguimos alejándonos de la traza principal. Transcurren los años y las urgencias dominan en forma continua a las cuestiones importantes. Más aún, las cuestiones coyunturales tienen un horizonte cada vez más corto. Y en este escenario, lógicamente, el planeamiento y la ejecución de la inversión vial, una herramienta central asociada al crecimiento y al desarrollo económico de un país, quedan cada vez más relegadas. La economía argentina hace tres años que está inmersa en un proceso recesivo, el cual se inserta en un proceso de estancamiento secular (si bien con marchas y contramarchas) que este año cumple diez años. Como ya lo señalamos en columnas anteriores, la última década es la segunda peor de los últimos ochenta años, superada sólo por la década del ’80. Hasta 2011 el contexto internacional favorable llevó a pensar a la sociedad argentina que sería posible mantener una política fiscal deficitaria permanente, con presión impositiva elevada y creciente, destinada a financiar un número cada vez mayor de partidas de asistencia de toda clase. La pandemia y la cuarentena claramente lo único que hicieron fue profundizar el cuadro descripto. Entonces, la política fiscal se tornó cada

Asfalto

vez más cortoplacista, resultando la inversión en general y la vial en particular variables de ajuste necesarias. En enero-agosto de 2020 los despachos al mercado interno de asfalto fueron 73,6% inferiores a los registrados en enero-agosto de 2018. En el caso de las entregas de hormigón elaborado, la caída fue de 66,4%. Todo esto asociado a la recesión de los últimos tres años. En tanto, cuando se compara con los primeros ocho meses de 2012, los envíos de asfalto acumularon un retroceso de 59,4% y los de hormigón elaborado experimentaron una contracción de 61,5%. Los despachos de hierro redondo y acero para construcción, así como los despachos de cemento a granel también acusaron el impacto, aunque ello no sólo se debió a la menor inversión vial, sino también a la retracción de la inversión en obras medianas y grandes residenciales, así como comerciales e industriales. Según los números de Indicador Sintético de la Actividad de la Construcción (ISAC), los despachos de hierro y acero cayeron 40,5% entre enero-agosto de 2018 y enero-agosto de 2020, siendo la baja de31,5% al comparar con enero-agosto de 2012. Por su parte, las entregas de cemento a granel hicieron lo propio en 52,3% y 37,5%, respectivamente. A su vez, las estadísticas del Ministerio de Economía confirman que en los últimos

-73,6% -66,4%

Hormigón elaborado

-40,5%

Hierro redondo y acero p/contrucción

-100%

“La política fiscal se tornó cada vez más cortoplacista, resultando la inversión en general y la vial en particular variables

Por Lic. Pablo A. Lara EL AUTOR ES ECONOMISTA DIRECTOR DE ESTRATECO CONSULTORES

de ajuste necesarias”

Asfalto

-59,4%

Hormigón elaborado

-61,5% -31,5%

Hierro redondo y acero p/contrucción

-52,3%

Cemento a granel

años la participación del gasto de capital fue perdiendo importancia en forma continua dentro del gasto total, a instancias de una mayor proporción de los gastos corrientes y de los intereses de la deuda pública. Mientras que en 2016, 8,7% del gasto nacional fue destinado a gastos de capital (directo más transferencias), en 2019 bajó a 5,0% y, lógicamente, enlos primeros ocho meses de 2020, pandemia y cuarentena de por medio, bajó a sólo 3,7%. En el caso de las partidas correspondientes a inversión en transporte (dentro de las cuales, sólo una porción es destinada específicamente a vialidad), la importancia relativa bajó de 2,0% en 2016 a 1,3% en eneroagosto de 2020. Sintetizando, en la medida que no somos capaces de salir de la urgencia coyuntural, nos alejamos cada vez más del camino del crecimiento y del desarrollo. En este escenario, lógicamente, la inversión vial queda relegada a un segundo plano y va perdiendo importancia.

-37,5%

Cemento a granel -50%

-100%

-50%

DESPACHOS VINCULADOS A OBRAS VIALES. ENERO-AGOSTO 2020 VS ENERO-AGOSTO 2018. VARIACIÓN

DESPACHOS VINCULADOS A OBRAS VIALES. ENERO-AGOSTO 2020 VS ENERO-AGOSTO 2012. VARIACIÓN

PORCENTUAL DESESTACIONALIZADA. FUENTE: ESTRATECO

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Dirección de Vialidad de la Provincia

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Buenos Aires

Si bien con el inicio de la cuarentena por la pandemia de coronavirus, la Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires estuvo abocada especialmente al traslado de materiales sanitarios hacia los hospitales bonaerenses, finalmente las obras comenzaron a dinamizarse con el pasar de los meses. Incluso, algunos proyectos lograron ser completados, como el reemplazo de la alcantarilla en ruta 32, en el tramo comprendido entre Salto y Pergamino (partido de Salto) y la reconstrucción de la alcantarilla colapsada en ruta 31, entre Carabelas y la ruta nacional 8, en el municipio de Rojas. Durante cuatro meses se trabajó en los movimientos de suelo para la construcción del terraplén de accesos, la reconstrucción de la calzada de rodamiento y la colocación de señalización preventiva. En los últimos meses, también hubo obras destinadas al conurbano bonaerense y adjudicaciones para el inicio de proyectos. A fines de junio, el Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos firmó el contrato de inversión por más de $90 millones con la empresa que reemplazará los puentes existentes en ruta provincial 14, sobre Arroyo Las Piedras y Arroyo San Francisco, en el municipio de Quilmes. Otro de los proyectos que ya tienen la firma con la empresa adjudicataria es la vinculación de las rutas 23 y 24 en los municipios de San Miguel y Moreno. Las tareas –cuya inversión supera los 350 millones de pesos e incluye la puesta en valor de la calle Martín García y Avenida Derqui- se ejecutarán sobre una longitud de 7400 metros. Una de las obras más avanzadas es el Corredor Perimetral de Lanús y Lomas de Zamora, mediante las cuales se reconstruirán más de 12 kilómetros de pavimento de hormigón y se construirán rampas para personas discapacitadas. Estos trabajos están en su etapa final. Siguiendo por la zona sur del conurbano bonaerense, la repavimentación de la ruta 16 en el tramo entre rutas provinciales 58 y 210, en los municipios de Almirante Brown y Presidente Perón, está en su etapa final. A su vez, se desarrollaron tareas de pavimentación del empalme de la calle Luis María Drago, en el acceso al Parque Industrial de Burzaco, con la ruta 16. En la zona se están realizando tareas de hormigonado de banquinas sobre gasoductos. El diseño también contempla trabajos de alteo de terraplén y construcción de alcantarillas. Asimismo, prevé la señalización horizontal y vertical de todo el tramo, iluminación, seis dársenas para descenso y ascenso de pasajeros y refugios peatonales. Yendo hacia la zona noroeste del Gran

Obras para el conurbano y el Corredor Atlántico

Buenos Aires, hay labores de repavimentación en la ruta provincial 7, entre la ruta provincial 24 (Av. Corrientes) y el acceso a la ruta provincial 6. Se trata de una vía de comunicación para los vecinos de Moreno, Luján y es complementaria del Acceso Oeste. Actualmente se están ejecutando tareas en la zona céntrica del Partido de General Rodríguez. Las mejoras se harán sobre 11.460 metros e involucran la repavimentación de la calzada existente, en la reconformación de banquinas y en la señalización horizontal y vertical. De forma complementaria se tiene previsto la construcción dársenas de colectivos y refugios peatonales. Además del conurbano, la dirección vial también consideró los caminos rurales para atender al sector agropecuario. En este sentido, en agosto iniciaron los trabajos de reconstitución y ampliación del Camino 068-01, en el tramo comprendido entre las vías del ferrocarril y el Camino 068-03, en Marcos Paz, y se inició la primera etapa de los trabajos para la optimización de la ruta 32, que involucra tres kilómetros en el partido de Salto, entre la ruta provincial 31 y el Paraje Los Ángeles. Por otro lado, a fines de julio se reinició la obra de repavimentación y ensanche de la ruta 51 en Pringles. Se trata de un trayecto clave para la producción, ya que conecta los puertos de Bahía Blanca y de Ramallo. Los trabajos contemplan la construcción de terceras trochas, obras de arte y banquinas, y se desarrollan en el tramo comprendido entre el Acceso a Coronel Pringle y el Acceso a El Divisorio, es decir, más de 35 kilómetros. Las obras incluyen varios partidos y la comunicación entre municipios clave productivos, como las obras iniciadas a principios de septiembre en 7 kilómetros del camino que vincula las localidades de Labardén y Maipú.

CORREDOR ATLÁNTICO La Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, dependiente de la Subsecretaría de Obras Públicas, reinició (al cierre de esta edición) las tareas de construcción de segundas calzadas en el Corredor del Atlántico. “Hay una decisión política que hace posible que hoy estemos poniendo en marcha estas obras fundamentales tanto para el turismo, como para los usuarios”, destacó el subsecretario de Obras Públicas, Ernesto Selzer, y continuó: “Las rutas 11 y 56, que son las que llegan al Municipio de la Costa, estaban paralizadas, tenían una deuda de mil millones de pesos y se necesitaban otros 5 mil millones para ser finalizadas. Gracias a un acuerdo entre el Gobernador y el Presidente, Nación nos transfirió los fondos que hacen posible finalizar los trabajos”. Por su parte, el titular de la Dirección de Vialidad, Raúl Costantino, expresó: “Retomamos las obras que permitirán convertir las Rutas 11 y 56 en autovías, y cuya concreción mejorará considerablemente la transitabilidad y la seguridad vial”. Según explicaron desde la inspección técnica, se está trabajando a ritmo normal en el tramo de Ruta 11 comprendido entre Santa Teresita y Mar de Ajó. Con respecto al tramo de Ruta 11 - entre General Conesa y San Clemente-, y al de Ruta 56 –entre General Conesa y General Madariaga- los operarios comenzaron con la movilización de equipos, pero aún no están desarrollando tareas sobre las respectivas trazas. Vale destacar que esta obra vial se lleva a cabo a partir de un convenio firmado con Vialidad Nacional, e incluye la reactivación de los trabajos en los tres tramos que conforman un total de 157 kilómetros. Para la realización de las tareas que restan ejecutar se

realizó una inversión aproximada de 5 mil millones de pesos. Las mejoras tendrán un impacto directo en la comunidad, teniendo en cuenta que, en temporada alta, circulan aproximadamente 50.000 vehículos por día RELEVAMIENTO La Dirección de Vialidad de Buenos Aires se encuentra realizando relevamientos del estado de rutas y corredores que pertenecen a la Red Provincial. “El equipo de Laboratorio viene desarrollando un trabajo muy importante dado que, a partir de la toma de imágenes, podemos conocer el estado de las rutas”, explicó el titular del organismo, Raúl Costantino, y amplió: “Este registro, que posibilita tener una radiografía de los corredores, permite que podamos proyectar obras, realizar reparaciones y optimizar la transitabilidad de los usuarios”. Cabe resaltar que, para realizar el relevamiento, los agentes cuentan con un equipo multifunción que consta de una barra con sensores de ultrasonido –para medir el ahuellamiento-, un equipo láser –para medir la rigurosidad-, y 3 cámaras que captan imágenes panorámicas y georeferenciadas. Con el objetivo de recabar una gran cantidad de datos necesarios, el vehículo transita a 70 km/h en promedio, ya que es la velocidad adecuada para efectuar las anotaciones pertinentes y no entorpecer la circulación. La utilización de equipamiento de alta tecnología trae aparejada la obtención de información más precisa y fidedigna. Esta tarea, que en la actualidad se está llevando adelante en las rutas que integran el Corredor del Altántico, se realiza de forma anual en todas aquellas que conforman la Red Vial de la Provincia de Buenos Aires.

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Vialidad Provincial

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Catamarca

Como cada año, la Vialidad Provincial de Catamarca trabaja en la reconstrucción del camino que une las localidades de Río Grande y Tatón, en el departamento Tinogasta. Se trata de un trayecto de 30 kilómetros a través de un camino de alta montaña que anualmente se ve afectado por las precipitaciones y crecidas que provocan socavaciones y erosionan los taludes generando derrumbes. Debido a esta situación, cada principio de año la cartera realiza trabajos de reconstrucción, pero este 2020, a raíz de la pandemia, estas tareas recién iniciaron el 10 de agosto. La reconstrucción consiste primordialmente en extraer las grandes rocas y conformar la zona de camino, para luego realizar un aporte lateral de material fino o granular. Desde el ente vial, también se avanza en la última etapa de la obra de reconstrucción del acceso al complejo termal de Fiambalá,

Reconstrucción de caminos para la provincia en la ruta provincial 136. Con motivo de una creciente hace medio año, el camino se vio afectado en 800 metros de la calzada y 2000 metros de taludes y banquinas. Desde hace ya cuatro meses que el organismo provincial avanza en la reconstrucción de toda la estructura. A su vez, se está avanzando en la obra del empalme entre de la ruta provincial 46 en Andalgalá con la ruta provincial 48 en Aconquija. El proyecto implica la construcción de 46 kilómetros, y ya se ejecutó la apertura del camino. Actualmente, personal de Vialidad se encuentra trabajando entre el kilómetro 6 y 7. Otro de los planes provinciales es la reactivación del Camino Real que une las localidades de Baviano (Icaño) con Quiroz (La Paz). Los trabajos involucran desmalezado y apertura con retroexcavadoras, motoniveladoras, camiones y topadoras. Una vez

finalizada la obra, quedará unida la ruta provincial 242 Baviano- Quiroz empalme con la ruta nacional 157, en un total de 21 kilómetros. En Valle Viejo se decidió intervenir en el acceso de la ruta 33 por Sumalao, donde en la próxima etapa se asfaltará por completo el primer tramo. A partir de ahí, se avanzará con el segundo tramo que va desde Aniano hasta la curva de los ciclistas, el cual estaría finalizado en el mes de diciembre. Luego, se continuará con la parte restante de la obra que irá desde la rotonda de Sumalao hasta la Circunvalación. Otra obra de enorme envergadura que se planificó para la zona es la de la costanera del Río del Valle, que comprende desde la ruta 1 hasta la Circunvalación del lado de Valle Viejo. Sobre esta obra, el ministro Eduardo Niederle explicó: “Tenemos que hacer una intervención fuerte en la ruta

38 y estamos esperando habilitar la ruta 33, porque la costanera tendrá un túnel que irá bajo los estribos de Tres Puentes y también se hará una rotonda que irá frente la sucursal del Banco Nación". Por otro lado, también se asfaltará la ruta nacional 38, desde la Plaza del Aborigen hasta la rotonda de la Circunvalación en Santa Rosa, donde se construirá una rotonda en el barrio La Antena. En tanto, también se planea asfaltar varios caminos en el departamento Fray Mamerto Esquiú, como la ruta 41, en el tramo que une San Antonio con Vista Larga; la vuelta de la plaza de Piedra Blanca e intervenir en la Iglesia de San José. Asimismo, se está avanzando en obras de bicisenda en la ruta 1 desde desde el Monumento Felipe Varela hasta Pomancillo. También se pavimentan calles en la ciudad de Santa María, en diversos barrios

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Dirección de Vialidad Provincial

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Chaco

En la provincia de Chaco hay varias pavimentaciones en curso, a pesar de los inconvenientes generados a partir de la pandemia de coronavirus. Gran parte de los fondos van destinados a tareas en rutas. Por un lado, la Dirección de Vialidad provincial de Chaco está llevando adelante obras de pavimentación en la ruta provincial 7. Se trata de un proyecto a cargo de la empresa Pitón S.A., que durante un tiempo estuvo paralizado, pero que retomó la ejecución. El tramo une a las localidades de Presidente de la Plaza y Colonias Unidas. La obra tiene un avance de más del 40% e incluye trabajos de completamiento de obras básicas y construcción de pavimento flexible en casi 40 kilómetros. La inversión es tanto nacional como provincial, dado que es financiado en un 70% por la Dirección Nacional de Vialidad y el 30% por el gobierno chaqueño. Con una inversión de $6.500.000, financiada con fondos propios la provincia está

Avanza la pavimentación de rutas en El Impenetrable trabajando en la ruta provincial 9, en el tramo que va desde Colonia Elisa hasta la ruta nacional 95, a la vez que se realizan trabajos de bacheo en los puntos más críticos del acceso al Aeropuerto Internacional Resistencia. La ejecución está a cargo de la empresa Becha S.A. A su vez, ya comenzó la última fase de la obra de pavimento urbano que incluye un total de nueve cuadras en el Barrio Villa Seitor de Resistencia. Según datos oficiales, se estima que los trabajos estarán finalizados en las próximas semanas. El desembolso para esta inversión es de $29.800.000 de pesos que provienen de recursos propios locales y la ejecución está a cargo de la empresa Novelli. También hay planes para el interior de la provincia, en la ciudad de Villa Berthet, donde hay un avance de más del 40% en obras de pavimento urbano. Las tareas contemplan 23 cuadras del Barrio Villa del Carmen, uno de los más antiguos de la localidad. El contrato

de la construcción es por $12.737.830 y está siendo ejecutado por la UTE Spacio Construcciones - Claris Construcciones. Uno de los proyectos que ya está finalizado es el de la ruta provincial 56, en la zona del puerto Las Palmas. En principio, el diseño abarcaba un tramo de 7760 metros que van desde la ciudad de Las Palmas hasta Puerto Las Palmas, pero finalmente se decidió sumar 800 metros más, que pertenecen al camino que llega hasta la costa del río Paraguay. Se aprovechará la zona costera para instalar una arenera destinada a proveer de material a la obra de mejoramiento y pavimentación de la ruta provincial 1, que iniciará en las próximas semanas. Esto permitirá reducir los costos de transporte. Además, se trata de una zona estratégica, porque son varias las localidades que se verán beneficiadas con estas construcciones, como los distritos de La Leonesa, Las Palmas, Puerto Bermejo

y General Vedia, áreas que podrán disponer del material para construcción a menor costo. Por otro lado, el enripiado favorecerá a industrias locales frigoríficas y arroceras instaladas en el lugar. Otra propuesta iniciada y terminada es la que el empalme en Charata. Se trata de un tramo de 60 metros que faltaban para unir el acceso de la ruta nacional 89 con el empalme del pavimento urbano de la calle Liniers en esta ciudad del interior chaqueño. Finalmente hay grandes expectativas con la pavimentación de las primeras rutas en El Impenetrable. Si bien recién se está en una primera etapa de llamado a licitación, se trata de una demanda histórica de los chaqueños. El trayecto es de casi 32 kilómetros de la ruta provincial 9 y une Miraflores con Las Hacheras. Esta primera obra se dividirá en cuatro tramos y demandará una inversión de 1400 millones de pesos.

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Administración de Vialidad Provincial

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Chubut

Con una inversión nacional superior a los $300 millones de pesos, la Administración de Vialidad Provincial de Chubut finalizó la obra de Conservación Mejorativa en la ruta 3 entre Trelew y Malaspina.El proyecto se desarrolló a lo largo un tramo de 230 kilómetros del corredor y contempló una serie de trabajos de conservación entre los que se destacan la repavimentación de 46 kilómetros de los sectores más deteriorados de la ruta, así como tareas de bacheo profundo, sellado de fisuras y nivelación de deformaciones. La rehabilitación integral de esta ruta es clave para la administración provincial, dado que optimiza la conexión entre Trelew y Comodoro Rivadavia, dos de las ciudades más pobladas de Chubut, donde se concentran los principales emprendimientos comerciales y productivos de la provincia. A su vez, la ruta 3 es el principal corredor del litoral atlántico argentino y

La provincia completó el “megaproyecto” en la Ruta 3 desempeña un rol fundamental para garantizar la circulación de bienes esenciales como la producción agrícola, industrial, hidrocarburífera y pesquera. Además de este “megaproyecto”, el organismo de vialidad también realiza tareas más circunscritas, como el bacheo en la bajada de Mangini entre Trelew y Gaiman. Otra de las tareas de la Administración es el mantenimiento de la Red Vial provincial tras las intensas nevadas que cayeron durante los meses de invierno. En este sentido, a principios de septiembre se colocó una nueva alcantarilla en el tramo de la ruta provincial 17 que une las localidades de Trevelin y Corcovado. Estas tareas se realizan para que el cauce natural de una vertiente de agua no afecte directamente el camino. Para la ejecución se utilizaron piezas de hormigón premoldeado que se anexan unas a otras y que son soterradas por

debajo de la calzada. Además, se realizaron sobre el mismo tramo tareas de mantenimiento rutinario que permiten una mejor transitabilidad sobre el camino. También en Trevelin, en un tramo conocido como las “cinco esquinas” Vialidad provincial colocó barandas de seguridad en el trayecto recientemente pavimentado de la ruta 259. La obra fue ejecutada por una empresa contratada que colocó la carpeta asfáltica desde Trevelin hasta el cruce con la ruta provincial 17 y la continuidad de esa arteria nacional hacia el cruce fronterizo Futaleufú. Entre las últimas intervenciones llevadas adelante, están las iniciadas a fines de mayo en el boulevard Almirante Brown, que continuarán en las avenidas Gales y J.A. Roca de la localidad de Puerto Madryn. Allí se llevaron a cabo labores de señalización horizontal de las principales avenidas de la ciudad portuaria. El organismo vial es

el encargado de aportar la mano de obra y el equipamiento necesario para las tareas, mientras que desde el municipio se contribuyó con los insumos necesarios. De esta manera, quedarán demarcadas las sendas peatonales y las divisiones entre carriles de estas arterias en su totalidad. También se está trabajando, en conjunto con el municipio de Lago Puelo, en tareas para la instalación de un nuevo paso sobre el arroyo Golondrinas. En el lugar, personal local colocó estribos y chasis de vagón sobre el cauce del arroyo y luego, desde el organismo vial se sacaron los chapones superiores remachados para comenzar con la pintura de la estructura. Finalmente, ya está en los planes un proyecto para arreglar la ruta nacional 25 entre Trelew y Dolavon donde se realizará el bacheo y colocación de nueva carpeta para corregir las imperfecciones.

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Córdoba

Una de las grandes obras que anunció el gobernador cordobés, Juan Schiaretti, a través de sus redes sociales es la continuación de la mega obra de ampliación de la avenida Circunvalación en la capital provincial. Las tareas incluyen la construcción de un tercer carril y el desembolso para hacer realidad el proyecto es de 1800 millones de pesos. La obra se desarrollará por tramos a lo largo de 14,7 kilómetros y prevé la construcción de seis nuevos puentes, pavimentación de banquinas externas e internas, readecuación de las obras de drenaje, instalación de pasarela peatonal, iluminación y señalización. A mediados de septiembre comenzó a construirse el tercer carril de la Circunvalación entre el puente Mackay Gordon y la Avenida Juan B. Justo, en tanto para fines de mes se licitará el siguiente tramo, que va de la Av. Juan B. Justo hasta la Autopista Cór-

Trabajos de ampliación de la avenida Circunvalación doba Rosario. Por su parte, en el arco sur se licitará la construcción del tercer carril entre el distribuidor San Carlos y los puentes ubicados a la altura de Barrio Cerveceros. Esta obra se ejecuta en el arco norte con la construcción de 2 nuevos puentes sobre el ferrocarril y la calle Mackay Gordon, lo que permitirá incorporar un carril de tránsito adicional y la banquina interna. Al respecto, el gobernador observó: “Decidimos hacerla [a la Circunvalación]. con tres carriles de manera tal que sirva para la próxima década”. Según explicó el mandatario se espera que el 90% de la ejecución de las obras de tres manos en la Circunvalación esté para fines del año que viene, mientras que para fin de 2022 se estima tener toda la avenida de Circunvalación de Córdoba con tres manos. “Es la arteria de mayor tránsito de comunicación de Córdoba y Gran Córdoba. Por eso me alegra enormemente que lo podamos hacer”, completó Schiaretti.

A su vez, el Gobierno de Córdoba está destinando 32 millones de pesos a trabajos de pavimentación en Bell Ville. Se trata de un tramo de 900 metros del boulevard Córdoba, que es el acceso a esta ciudad cabecera del departamento Unión, desde la avenida Circunvalación oeste. El proyecto está avanzado en un 80% y, de acuerdo a la administración provincial, la infraestructura mejorará el tránsito, favorecerá el desarrollo urbano y dará solución a los desagües en el sector. La empresa a cargo de la ejecución de la pavimentación es Apesa. Vale recordar que los trabajos iniciaron en 2019, pero debido a la pandemia de Covid-19 se frenaron durante unos meses y recién en julio pasado volvieron a retomarse. Respecto de estas inversiones, el titular de Vialidad provincial, Martín Gutiérrez, indicó: “El progreso trae progreso: mejorarán las condiciones inmobiliarias y las ac-

tividades comerciales, y seguramente esto atraerá inversiones; en definitiva, mejorará la calidad de vida de la gente”. Además, Gutiérrez destacó que esta obra posibilitó que se generaran 25 puestos de trabajo, a través de la empresa contratista. De acuerdo al funcionario, los trabajos se terminarán de ejecutar en menos de dos meses. Por otro lado, Vialidad provincial está trabajando en los detalles finales de la Circunvalación sur en la ciudad de Río Tercero. Con una inversión que asciende a $455 millones, el diseño permitirá cerrar el anillo y se convertirá en una vía de ágil circulación. Asimismo, los trabajos incluyen la pavimentación de 11 kilómetros entre las intersecciones de la ruta provincia S-253, que conecta con la localidad de Corralito, y la ruta provincial 6, que vincula con la ciudad de Hernando, y dos rotondas en los extremos para sistematización del tránsito y la seguridad vial.

Con una inversión de $40 millones el Gobierno de Corrientes busca recuperar la avenida Poncho Verde en la capital provincial, desde el parque Mitre hasta la avenida Ayacucho. Con el objetivo de que la Dirección provincial de Vialidad no solo se ocupe de rutas provinciales, sino también de trabajos en las ciudades, la administración está trabajando en 3000 metros de repavimentación. A su vez, desde principio de año se está llevando adelante un “plan de mejoramiento barrial”. Dentro de este marco, son varias las calles en la ciudad de Corrientes en los que se está trabajando. La calle Juan Manuel de Rosas en el barrio Juan XXIII lleva un 60% de progreso. En las nueve cuadras de la calle Chaco, entre la avenida Costanera y San Martín se está realizando un recapado de concreto asfáltico de un espesor de 45 milímetros. Asimismo hay un 70% de progreso en la repavimentación de la ex vía entre Gusta-

vino y Piragine Niveiro, en un tramo de 12 cuadras con base de concreto asfáltico. Varios de los diseños ya están completados, como las obras de infraestructura urbana en el barrio 9 de Julio, con cordón cuneta y enripiado en 23 cuadras. El proyecto implicó el desembolso de más de 6 millones de pesos, de los cuales para la ejecución de cordón cuneta en esa zona se invirtieron en total $4.674.150, y se completaron alrededor de 2400 metros lineales. Estas obras habían iniciado en diciembre pasado, pero recién a mediados de mayo pudieron finalizarse, debido a la interrupción impuesta por el coronavirus. De esta forma, la infraestructura alcanzó la calle Kepler y transversales, entre la avenida Montecarlos y Sánchez de Bustamante. En este contexto se intervinieron de igual forma las calles José Thames entre San Francisco de Asís y Río de Janeiro; Yugoslavia entre San Francisco de Asís y Río de Janeiro; Renaci-

miento entre San Francisco de Asís y Río de Janeiro; Ramos Mejía entre San Francisco de Asís y Río de Janeiro; Gascón entre San Francisco de Asís y Río de Janeiro; y Darragueira entre San Francisco de Asís y Río de Janeiro. En estas arterias se realizó apertura de caja, saneamiento y bacheo, compactación, construcción de cordón cuneta de hormigón armado y construcción de badenes. Respecto del enripiado, se intervinieron 1252 metros lineales, abarcando unas 15 cuadras, con una inversión de $1.709.620. Además, en la ciudad capitalina se inauguró a principios de agosto la obra de cordón cuneta y enripiado de 26 cuadras en el barrio Plácido Martínez. Otra de las obras finalizadas fueron los más de 1000 metros de repavimentación sobre la calle Bolívar, desde avenida Artigas hasta Paraguay; y las 10 cuadras reasfaltadas de la calle Brasil entre avenida Pujol y Avenida Ferré. Asimismo, con un presupuesto de

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Corrientes 114.495.279 pesos, el Gobierno repavimentó 33 cuadras de la calle Las Margaritas en el Barrio Jardín. Las tareas se realizaron en tres etapas e incluyeron la ejecución de desagües pluviales y la construcción de 60 cámaras sumideros. Otro de los planes de la gobernación es una megaobra para la reconstrucción y repavimentación con concreto asfáltico de la ruta provincial 126, que va desde su intersección con ruta provincial 23 en Sauce, a su cruce con la ruta nacional 119, en Curuzú Cuatiá. La propuesta se extiende por más de 80 kilómetros y demandará un plazo de ejecución de 24 meses, según datos oficiales. Para la adjudicación hubo una licitación pública internacional, donde ocho empresas presentaron ofertas para realizar los trabajos de supervisión e inspección. Finalmente, se adjudicó la ejecución a la empresa JCR SAruta del Litoral SA (UTE), con un presupuesto oficial de $1.296.076.522.

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Puesta en marcha del plan de mejoramiento barrial

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Entre Ríos

La Dirección Provincial de Vialidad de Entre Ríos está trabajando en diversos puntos para revalorizar los caminos productivos. En este sentido, desde septiembre se está avanzando en la reconstrucción y reposición de broza en caminos de uso social y productivo del departamento Diamante. Se trata de un trabajo en conjunto con la comuna de Camps y la Municipalidad de Aldea Brasilera, mediante el cual se avanza con la reposición de material calcáreo y repaso en caminos de esas zonas. Ambos gobiernos locales tienen a su cargo la provisión de broza, en tanto que la repartición vial se encarga tanto de ejecutar los trabajos de mantenimiento de los caminos como también transportar y distribuir ese material. En la zona de Camps se interviene en el reacondicionamiento y consolidación con broza del camino de ingreso a la escuela N°33, y también en el repaso de trazados aledaños importantes para la actividad productiva.

La propuesta de revalorizar las arterias productivas A su vez, con el municipio de Brasilera, se está avanzando con tareas de alteo, apertura de cunetas, reconstrucción y reposición de material calcáreo en el ingreso para tránsito pesado. A su vez, se están llevando adelante tareas de repaso de caminos en Aldea Grapschental, Costa Grande, Isletas y Colonia Ensayo. Además se trabaja en la reconstrucción del camino que une Las Cuevas con Rincón del Doll, y en el movimiento de suelo y relleno del camino de Las Masitas. Otro de los programas provinciales de Vialidad está enfocado en las trazas productivas del departamento Paraná, donde se están ejecutando distintas labores para la conservación de caminos secundarios en la jurisdicción de Seguí. De esta forma, se realizaron tareas de repaso en los caminos de San Rafael, Aldea Reffino y acceso camino del Medio, se distribuyó material asfalto reciclado en calles internas de Aldea Santa Rosa y se colocó broza en el camino que

va desde hacia la chanchería Copar en un tramo de 2800 metros. Además, una cuadrilla del organismo vial se encargó del desmalezado en tramos de la ruta provincial 32 para mejorar la visibilidad y seguridad vial. Por otro lado, en el marco del programa de mantenimiento de arterias productivas, el gobierno, a través de Vialidad provincial, trabaja en la mejora caminos en colonias y comunas del departamento Colón, mediante el programa de mantenimiento y conservación de caminos secundarios y terciarios correspondientes a la zona de La Clarita, Pueblo Cazes, Colonia Hocker, Colonia Anselmo, La Suiza, Colonia Hambis, Pueblo Liebig y otros puntos del departamento. En la agenda vial está incluida la reconstrucción de alcantarillas, tapado de cauces, perfilado de trazas, ensanches y limpieza de desagües. Sumado a eso, el ente provincial se está dedicando junto a la comuna de Lucas Sur

Primero, a la reconstrucción de caminos del departamento Villaguay. En este sentido, se mejoró el trazado troncal de suelo natural conocido como Camino del Medio. Respecto de los trabajos, la Zonal Villaguay junto a la comuna trabajó en la apertura de cunetas, colocación de tubos de alcantarillas y levante con recuperación de material, en un tramo del Camino del Medio en la zona de Lucas Sur Primero. Este tramo de suelo natural es muy utilizado por los numerosos emprendimientos productivos de la zona y permite descomprimir el tránsito de la ruta provincial 20 y la ex 38. Otra de las ejecuciones de reconstrucción y rehabilitación de trazas productivas se llevan adelante en el departamento La Paz. Con el programa se busca mejorar las conexiones productivas en las zonas de Las Toscas, San Ramírez, Ombú y Yacaré, donde se vincula parte del sector productivo ganadero y agropecuario del norte entrerriano

Gran parte de las obras de la Dirección Provincial de Vialidad de la Formosa estuvieron enfocadas en crítica situación de sequía que se vivió en gran parte del año en esta provincia. En este sentido el gobierno avanzó en diversas obras hidroviales para planificar y regular el uso de los recursos hídricos. Ya hay trabajos de recrecimiento de los terraplenes del reservorio de agua potable en la localidad de Pirané, de continuación de los canales conectores y de conexión entre los esteros Pirané y Gallego, que permitirán la evacuación de los excedentes de agua en épocas de grandes lluvias. Los canales colectores permitirán que una vez llegadas las primeras precipitaciones se alimente el cuenco y el reservorio con estaciones de bombeo. Asimismo, se avanzó en el trabajo del canal que conectará a los desagües del estero Pirané y su conexión con el estero Gallego -que es la conti-

nuación del escurrimiento de las aguas- el cual permitirá evitar y mitigar, los efectos de las grandes lluvias que se hacen presentes en ciertos periodos del año. Al respecto, observó el administrador general de Vialidad, Fernando De Vido: “Los canales que estamos construyendo en la zona del estero Pirané, en el nacimiento del estero Gallego y los trabajos de alimentación a los canales principales a través de canales secundarios son todas obras que nos permiten mitigar fundamentalmente los efectos de la sequía y nos va permitir gestionar y administrar los excedentes hídricos de las grandes precipitaciones que tenemos en otros períodos”. Siguiendo estas premisas, se realizan acciones para asistir a la población y los productores de la localidad de Perín tras la extensa sequía. La escasez de agua afectó a pequeños y medianos productores, que de-

bieron ser asistidos con camiones y tractores con tanque. Para solucionar la problemática, Vialidad trabaja en instalar caños y una bomba desde el Río Bermejo hasta el reservorio de donde se extrae el agua. Se trata de alrededor de 300 metros que serán intervenidos. Otra de las obras que se realizaron fue la del reservorio de la Laguna Verá y el canal de abastecimiento desde el riacho El Porteño, que proveerá a la planta de agua potable de Laguna Blanca, localidades y colonias aledañas. El diseño está compuesto por un terraplén perimetral de más de cuatro kilómetros de extensión, un canal a cielo abierto de 15,5 kilómetros de largo y una nueva toma de agua desde el Riacho El Porteño. Además, se realizaron trabajos complementarios de ampliación del tendido eléctrico, construcción de accesos, limpieza y profundización de

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Formosa canales, entre otras. Por otro lado, también se construyeron canales y reactivaron cauces naturales que permiten conducir el agua desde el bañado La Estrella atravesando las localidades ubicadas a la vera de la ruta nacional 81 al este de Las Lomitas, hasta llegar a Palo Santo. Se trata de una obra hidrovial sobre la ruta provincial 28 al norte de Las Lomitas, que permite el aprovechamiento del agua del bañado y así abastecer al sistema hídrico provincial. La obra consiste en un canal de más de 230 kilómetros de longitud, con distintos meandros, reactivación de cauces naturales y canales construidos. Entre sus beneficios, permite generar una cuenca de desarrollo productivo y el abastecimiento de agua dulce a todos los reservorios de las distintas plantas de agua potable a la vera de la ruta nacional 81, en el marco de un déficit hídrico.

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El eje principal está en las obras hidroviales

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Jujuy

Según informan desde el organismo, desde hace ya unas semanas los equipos de la Dirección provincial de Vialidad trabajan en una obra para dotar de un mejor acceso al Centro Ambiental Jujuy, que pertenece al Proyecto de Gestión Integral de Residuos Sólidos Urbanos (GIRSU)Chanchillos. El centro de tratamiento de residuos está ubicado en las cercanías de la ruta nacional 66 y con el objetivo de mejorar el ingreso y despliegue de equipos pesados, la administración de Vialidad trabajan junto al Ministerio de Ambiente en el proyecto ejecutivo, diseño y ejecución de obra de una nueva ruta que próximamente permitirá el ingreso seguro a la planta. De acuerdo al diseño, el nuevo acceso tendrá una extensión de 7000 metros y un ancho de 30 metros, para lo que se utilizarán tres motoniveladoras, una clasificadora de áridos, cuatro retroexcavadoras,

Mejoras en accesos a las plantas de tratamiento de residuos un camión cisterna, dos camiones tatú, camiones con bateas, un rodillo compactador, y la rotación de entre 15 y 20 operarios viales por jornada laboral. “Sobre la ruta provincial 49 estamos ejecutando esta mega obra íntegramente por la administración, con el objetivo garantizar la circulación del transporte de recolección de residuos de toda la provincia a la planta de tratamiento de GIRSU. De esta manera, buscamos garantizar transitabilidad durante todo el año dentro del trazado de la ruta, y mantener las condiciones de servicios adecuados que exigió el Banco Europeo de Inversiones (BEI) al Ministerio de Ambiente para la hora de la construcción de la planta de tratamiento. Para eso, la DPV ha suscripto un convenio de cooperación con Ambiente para la ejecución de esta obra, en la que se está mejorando el trazado en toda su extensión,

aproximadamente 7000 metros, y se realiza la modificación de radios de curvatura de todo el desarrollo de este tramo”, indicó el presidente del directorio de Vialidad provincial, Hugo Montaño, en una visita a la obra. La recorrida la realizó a mediados de septiembre junto al ministro de Infraestructura de Jujuy, Carlos Stanic. Ambos verificaron los avances y constataron la ejecución de las construcciones. Por otro lado, el Gobierno jujeño está llevando adelante el máster plan “Gran Ledesma”, mediante el cual en el municipio Calilegua se acordó mejorar una importante ciclovía, y en el municipio de Libertador General San Martín (Departamento de Ledesma) se aborda el puente viejo sobre el río San Lorenzo. Desde la administración provincial también anunciaron que remodelarán integralmente el puente una nueva carpeta

asfáltica. A su vez, trazarán sendas peatonales y determinarán veredas y espacios para bicicletas y motos. En este sentido, desde Casa de Gobierno ya se trasladaron una serie de macetones para la delimitación física sobre el viejo puente de espacios peatonales y de circulación de vehículos livianos, a lo que se suma a la puesta en valor de la iluminación de todo el paso, con un sistema que se complementa con la iluminación existente en el puente nuevo, con reflectores hacia el puente viejo. Según trascendió, en los próximos días se iniciarán los trabajos de iluminación en los accesos, con el objetivo de brindar mayor seguridad a los pobladores de la zona. Finalmente, de acuerdo a datos oficiales, el proyecto “Gran Ledesma” es un plan a mediano y largo plazo, que a su vez involucra la intervención en la rotonda sobre ruta nacional 34.

A lo largo de este año, el Gobierno de La Pampa inició el proceso de llamado a varias licitaciones. En junio, con el fin de “mejorar la seguridad vial, generar infraestructura para el sector productivo, crear empleo y motorizar la economía interna” -según palabras del gobernador Sergui Ziliotto- la administración pampeana abrió licitaciones para reparar 14 rutas por 700 millones de pesos. Se trata de la 1, 2, 4, 7, 10, 11, 13, 101 de la zona norte de La Pampa y la 1, 3, 9, 14, 18, 20 y 24 del sur provincial. Para la ejecución de obras se estima un plazo de 18 meses. “Las tareas comprenden una red de rutas que necesitan mantenimiento. Se van a intervenir entre 80 y 90 kilómetros en diferentes rutas”, indicó el presidente de la Dirección provincial de Vialidad, Rodrigo Cadenas. Ese mismo mes se licitó también la obra de conservación y pavimento urbano en Ge-

neral Pico por 550,4 millones de pesos y un plazo de ejecución de 24 meses. El proyecto incluye intervenir 473 cuadras, con la ejecución de microaglomerado asfáltico en frío y concreto asfáltico en caliente, en tanto que la pavimentación de calles será con concreto asfáltico en caliente. También se prevé la ejecución de las tareas de bacheo de calzada, ejecución de microaglomerado asfáltico en frío, fresado de pavimento existente, preparación de subrasante, construcción de base granular de 0,15 metros de espesor, riego de imprimación de la base, riego de liga, demolición de cordones, construcción de cordones y badenes de hormigón, carpeta de concreto asfáltico en caliente de 0,05 metros de espesor. Otra de las licitaciones llevadas adelante fue la del tramo de acceso a colectora en 25 de Mayo, por un presupuesto de $3.509.900. El plan es construir una dársena de acceso a colectora desde la ruta provincial 4, cercana

a la localidad de 25 de Mayo. Por otro lado, a principio de año, la Dirección de Vialidad provincial efectivizó la firma del contrato para ejecutar la obra de microaglomerado asfáltico en frío en los accesos de las localidades de Quetrequén y Victorica, desde la ruta provincial 10. El presupuesto oficial destinado a los trabajos es de 14.890.518 pesos a valores de noviembre de 2019. El proyecto incluye bacheo de bordes y calzada, reparación de sectores deteriorados con doble capa de microaglomerado, aplicación de capa de rodamiento con microaglomerado asfáltico en frío, en 6,70 metros de ancho y señalamiento horizontal con material termoplástico. El acceso a Victorica son 2,8 kilómetros y en Quetrequén 850 metros. A su vez, en Santa Rosa, se están llevando adelante obras con una inversión de 195 millones de pesos, en un plazo de ejecución de 18 meses. En algunas de las calles tam-

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La Pampa bién se harán tareas de reparación de badenes y cordones. Otra de las obras de pavimentación en la capital provincial se están desarrollando en el Barrio San Cayetano, al norte de la ciudad. con una inversión de 167.911.889 pesos se espera alcanzar 165 cuadras y cuenta con un plazo de ejecución de 18 meses. La empresa ejecutora es Vial A. Asimismo, en febrero la administración de vialidad dio por finalizada la obra de ejecución de bacheo de emergencia en varias rutas provinciales. La empresa encargada de las tareas fue Leymer S.A. que ejecutó las obras licitadas con un monto de contrato de $12.026.055 y un plazo de trabajo de 150 días para su ejecución. La obra tuvo como finalidad realizar reparaciones manuales de emergencia y reacondicionamiento de tramos mediante bacheos con fresadora y carpetines.

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Una provincia con varias licitaciones en carpeta

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La Rioja

La provincia de La Rioja tiene varios proyectos de mejoramiento de caminos en marcha. Se trata de ejecuciones muy concretas y rápidas que están destinadas a mejorar la transitabilidad de los habitantes de la provincia. Sólo durante septiembre se avanzó en 10 de estas tareas, que incluyen conservación, limpieza, mantenimiento y mejorado, aunque algunas también involucran enripiado, como la del tramo Chañar- Bajo Hondo en el departamento General Belgrano. A su vez, otra de los proyectos durante ese mes fue la colaboración con el municipio del Departamento Chamical en el trabajo de limpieza del predio y enripiado de calles principales en el acceso al matadero municipal. En ese departamento también se avanzó en el acceso desde el camino a la Aguadita hasta empalmar con la localidad de los Bordos pasando por Las Lomitas y Los Molle. La Administración provincial de Vialidad también finalizó la apertura y ensanchado, con un aporte de ripio más la conservación, en el acceso desde ruta provincial 31 a las perforaciones en el Departamento General Ortiz de Ocampo. Por otro lado, en la zona oeste de La Rioja, en el distrito de Santa Florentina se realizaron tareas de limpieza y dragado en el Río Amarillo, mientras que en el distrito Guanchin se mejoró el camino de los Bordos. Asimismo, en un tramo de 7 kilómetros en el Departamento de San Blas de los Sauces, Vialidad llevó a cabo proyectos de mejoras, mantenimiento, limpieza, cunetas de desagüe y prolongación del camino al basural. En el Departamento de Ortiz de Ocampo, se mejoró el acceso a Torrecitas y Agua Colorada, llevando adelante enripiado con aporte de material y también se comenzó a trabajar en el acceso a las perforaciones con la conservación de la misma. Durante agosto, el organismo de Vialidad también estuvo ocupado, dado que estuvo presente en el departamento Chilecito, realizando mejoras y mantenimiento del camino, en la estación N°3 del cable carril. También en ese departamento ejecutó trabajos de mantenimiento en un tramo de 8 kilómetros del camino al Cerrillo. A su vez, llevó adelante tareas en el badén de Tuyúbil, Departamento de San Blas de los Sauces, donde realizó limpieza en zona de transitabilidad y cause. Otra de las mejoras de caminos se hizo en el acceso y tramo del camping legislativo, con limpieza, nivelación y riego. Para incrementar las condiciones de transitabilidad de la ruta 18 entre Pagancillo y ruta 40, en el Departamento de General Felipe Varela,

Obras de revalorización y pavimentaciones en rutas con un recorrido de 270 km se llega a la localidad de VINCHINA. La obra comienza en la localidad de Vinchina, dividiéndose en 5 tramos: 1. Vinchina – Jagué ( Obra Terminada) 2. Jagué – Punta del Agua ( Obra Terminada) 3. Quebrada Santo Domingo – Laguna Mulas Muertas (Obra En Ejecución) 4. Laguna Mulas Muertas – Barrancas Blancas ( Obra Terminada) 5. Barrancas Blancas – Pircas Negras - (Obra En Ejecución) Principales Ítems que se ejecutan: > Excavación no Clasificada > Terraplén con Compactación Especial > Obras de Arte Menores (Alcantarillas) – ejecución de 105 alcantarillas de Chapa ondulada > Pav. Con Carpeta Arena-Asfalto > Señalización Vertical y Horizontal

vialidad trabajó con maquinaria pesada. A estas labores se le sumó, con el objetivo de ensanchar el camino y mejorar el paso, las obras de defensa en la ruta provincial 28, en el trayecto de Dique de Olta - La Chimenea, en el departamento Belgrano. Por otro lado, la administración está llevando adelante dos grandes obras por convenio con la Dirección Nacional de Vialidad. Una de estas obras es en la ruta nacional 73, que conecta La Rioja-Chilecito por El Velasco. La obra vial del tramo Los Cajones-Anguinán se desarrolla completamente en relieve montañoso y, debido a su accidentada topografía, la traza no sortea la Sierra del Velasco, sino que la atraviesa. Se trata de un proyecto de gran importancia para los departamentos que conecta por el impacto económico y turístico. A su vez, este camino genera el vínculo con el paso Internacional a Chile por la ruta nacional 76 Pircas Negra. Este acceso mejora la competitividad de la producción regional, ya que permitirá la conexión de toda la provincia de este a oeste. La segunda obra de gran envergadura es la pavimentación de la ruta nacional 76 – Camino Internacional a Chile, en el trayecto Quebrada Santo Domingo - Pircas Negras. La ejecución fue adjudicada a la empresa Benito Roggio e Hijos- Vilamani S.A.- UTE y el plazo es de 26 meses. El proyecto reviste gran relevancia debido a que con él se alcanza el acceso a un sistema de interconexión bioceánica para la expansión comercial hacia el Pacífico y el Atlántico, que también podrán ser utilizados para el tránsito de los bienes y personas de las provincias que integran la zona

de influencia, como Tucumán, Santiago del Estero, Santa Fe, Buenos Aires y Córdoba, Brasil, Uruguay y Paraguay. RUTA NAC Nº 76: CAMINO INTERNACIONAL A CHILE La Macroregión Atacama, Catamarca, La Rioja, fue creada en marzo de 1.996, por el Acta Acuerdo firmado en la ciudad de Copiapó, Chile. De esta manera la regionalización se presenta como la alianza estratégica para el desarrollo, a través de la apertura del paso de Pircas Negras se alcanza el acceso a un sistema de interconexión bioceánica para la expansión comercial hacia el Pacífico y el Atlántico, que también podrán ser utilizados para el tránsito de los bienes y personas de las provincias que integran la zona de influencia, como Tucumán, Santiago del Estero, Santa Fe, Buenos Aires y Córdoba, Brasil, Uruguay y Paraguay. El sector turismo es un generador de recursos y existe en el marco de esta integración, un proyecto de circuito integrado de turismo, donde se tienen en cuenta las montañas, el mar y todas las bellezas naturales de la Macroregión, (Parque Nacional Talampaya - declarado por la UNESCO Patrimonio Natural de la Humanidad - Cráter Corona del Inca, Laguna Brava, Parque Geológico Sanagasta, Puerto Caldera, Bahía Inglesa, Bahía Los Cisnes, Parque Nacional Pan de Azúcar, Chañaral, Huasco, etc.) El punto de partida de este paso internacional está ubicado en la localidad de PATQUIA a una distancia de 70 km de la Ciudad Capital de La Rioja. Desde la localidad (Patquía) y

RUTA NACIONAL Nº 73: LA RIOJA-CHILECITO Esta obra vial se desarrolla completamente en relieve montañoso. La Principal singularidad es su accidentada topografía, ya que la traza no sortea la Sierra del Velasco, sino que la atraviesa. Se desarrolla casi en su totalidad sobre el Departamento de Chilecito y en una menor proporción en el Departamento de Sanagasta. Principales Ítems que se ejecutan: SECCIÓN II: KM 21,60. - KM. 40,42 QUEBRADA DE LA HORQUETA Longitud tramo: 18,82 Km Contratista: Rovella Carranza S.A. Plazo de obra: 36 meses > Excavación no Clasificada, > Terraplén con Compactación Especial > Obras de arte Mayores (Túneles) – 2 Túneles longitud promedio 80 mts. > Obras de Arte Menores (Alcantarillas) – ejecución de 57 alcantarillas de Chapa ondulada > Pav. Con Carpeta Arena-Asfalto > Señalización Vertical y Horizontal SECCIÓN III: KM 0,00 (PAMPA DE LA VIUDA) – KM 21,60. > Longitud tramo: 21,60 Km > Contratista: Paolini Hnos S.A. - Britos S.A. Ute > Plazo de obra: 36 meses > Excavación no Clasificada, > Terraplén con Compactación Especial > Obras de arte Mayores (Túneles) – 5 Túneles longitud promedio 100 mts. > Obras de Arte Menores (Alcantarillas) – ejecución de 61 alcantarillas de Chapa ondulada > Pav. Con Carpeta Arena-Asfalto > Señalización Vertical y Horizontal

Con una propuesta novedosa, la Dirección provincial de Vialidad de Mendoza está llevando adelante una iniciativa para plantar árboles. “Es una labor que forma parte de las intervenciones que estamos plasmando dentro de la red vial que tenemos a cargo en los departamentos del Este”, observó Osvaldo Romagnoli, administrador del ente vial. El plan, cuya primera etapa se inició en 2017, comprende la forestación de un conjunto de circuitos productivos y de los accesos a los centros urbanos de las principales localidades del Este. Se estima que se plantarán 600 nuevos ejemplares en las zonas elegidas. Sin embargo, el organismo también tiene un programa de obras más tradicionales, como reconstrucción del carril San Pedro de San Martín, un trayecto clave para el sector productivo ubicado al norte de la ruta nacional 7, dentro del departamento San Martín. El trabajo incluye “redibujar” el camino en

las zonas próximas a los distritos Tres Porteñas y El Central. Este carril es elemental para comunicar el radio urbano de San Martín con centros de salud, escuelas, bodegas y establecimientos agroindustriales ubicados en el paño productivo del sector norte de San Martín y departamentos vecinos. La reconstrucción del carril San Pedro comprende la recomposición de la carpeta asfáltica y el mejoramiento de las banquinas en el segmento que se extiende desde la ruta nacional 7 hasta calle Pizarro, y desde allí en adelante, los equipos viales están efectuando desmontes, incorporando material granular para elevar la superficie, compactando el suelo, y estableciendo todas las condiciones necesarias para definir una calzada de seis metros de ancho. A su vez, el organismo de Vialidad está pavimentando dos arterias esenciales de Maipú y Guaymallén, también trayectos

claves para la producción. La obra comprende el segmento ubicado entre las calles Palma y 25 de Mayo, e incluye la limpieza del sector, la incorporación de un importante volumen de material para elevar el nivel de la arteria, la construcción de una base estabilizada con su respectiva imprimación y finalmente la ejecución de una carpeta de concreto asfáltico. Los trabajos sobre calle Vieytes, en tanto, determinarán un ancho de calzada de 7,50 metros. Asimismo, la entidad provincial finalizó la pavimentación de la calle Reconquista, en la localidad La Primavera, en Guaymallén. La obra conecta la ruta provincial 20 con calle 2 de Mayo y representa un avance esperado por muchos años por parte de un sector eminentemente productivo, ubicado a pocos metros del centro del distrito Los Corralitos. Entre los planes del ente está la obra de reconstrucción del puente ubicado sobre

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Mendoza el Río Tunuyán, en el límite interdepartamental Rivadavia-Tupungato, estructura a la cual se accede a través de calle Battistón, en el lateral este de la ruta nacional 40. El llamado a licitación se realizó a mediados de septiembre, y el objetivo es modernizar las condiciones del puente para otorgar mejores prestaciones al tránsito vehicular, a ciclistas y a peatones. El puente, diseñado originalmente para el tránsito vehicular, cuenta con dos luces de 24 metros más una de 12 metros y un ancho de circulación de 3,50 metros. La obra a ejecutar comprende la reconstrucción del tablero, la construcción de losas de aproximación, la construcción de defensa tipo New Jersey para el puente y metálicas para los accesos, el reemplazo de los apoyos y nueva demarcación y señalización. El presupuesto es de $10.035.000 y el plazo de ejecución está estipulado en cuatro meses.

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Proyectos tradicionales y una propuesta novedosa

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Misiones El mes de agosto fue bastante movido para la Dirección Provincial de Vialidad de Misiones. Por un lado, se avanzó con los trabajos de demarcación en rutas provinciales, en los cuales, el ente completó las tareas de demarcación horizontal en la ruta provincial 2, en un tramo de 30 kilómetros comprendidos entre El Soberbio y Colonia El Paraíso. Por otro lado, el Gobierno de Misiones encabeza el Programa 100 Puentes, que ejecuta el organismo vial provincial con el objetivo de reforzar la conectividad de la red vial uniendo barrios y también dentro de las zonas urbanas. En la actualidad hay 16 obras que están siendo realizadas. Uno de los trabajos es sobre el Arroyo Tunas Chico en el Paraje San Juan, municipio de San José. El nuevo puente reemplazará al antiguo, de madera, que ya no garantizaba seguridad para los productores de la zona. También en la zona sur se está trabajando en la construcción de

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Neuquén Ya a principio de año, en marzo, la Dirección Provincial de Vialidad de la provincia de Neuquén inauguró la nueva ruta provincial 68. De esta forma, esta ruta de 74 kilómetros de extensión, se agrega a la red vial provincial y representa una importante vinculación entre la localidad de Tricao Malal y la zona del Domuyo, en especial para los los crianceros y productores de la zona que practican la transhumancia. La obra consistió en la apertura de la traza y mejoramiento, y en una segunda etapa se prevé consolidar la traza y proporcionarle mayor seguridad y transitabilidad. Por otra parte, también se realizó una relocalización del puente tipo Bailey de Andacollo en tres puentes: uno sobre el río Lileo, el segundo sobre el Varvarco en La Puntilla y el tercero sobre el arroyo Durán en Neuquén Capital. Con el inicio de la cuarentena por la 46

Reforzar la conectividad con el Programa 100 Puentes un nuevo puente sobre el arroyo Concepción en la localidad de Tres Capones, y en Apóstoles se avanza con la obra de un nuevo paso sobre el Arroyo Chimiray II. Otras de las obras que tiene un importante avance es sobre el arroyo Bañado Chico por Picada Urquiza, Municipio de Leandro N. Alem. En San Pedro, Vialidad de Misiones dio inicio a la construcción de un puente sobre el arroyo Mbyguá, en la zona urbana de dicha localidad. Esta obra conectará definitivamente los barrios San Miguel e Irrazábal de manera segura y respondiendo a la demanda de conectividad de los vecinos de la zona. También comenzaron los trabajos de excavaciones para la construcción de un nuevo puente sobre el arroyo Curupaity en Paraje “El Porvenir” en el municipio de Corpus. En este sentido, en el último mes ya se habilitaron seis nuevos pasos. Estas inauguraciones fueron sobre el afluente del Aº San

Juan en Cerro Corá; Aº Central en San Antonio; Aº Alegría en Pozo Azul; Aº Tigre en Bonpland, Aº Tamanduacito en San Vicente y Aº Telina en San Antonio. A su vez, se está avanzando con la tercera etapa del programa. Respecto de las obras de asfalto, la Dirección de Vialidad de la provincia está trabajando en la pavimentación de 9 kilómetros de la ruta provincial 220 y en la construcción de un nuevo puente sobre el Arroyo Blanco. La propuesta ya tiene un 65% de avance. Se estima que el puente tendrá 10,60 metros de ancho y 21 metros de largo, además de contar con veredas peatonales en ambos márgenes. Debido a las grandes dimensiones calculadas, se podrá circular en ambos sentidos, y, una vez finalizado el puente, se pavimentarán alrededor de 700 metros. Este paso resulta vital, ya que el anterior puente quedaba inundado cada vez que crecía el arroyo. Por otro lado, se espera que antes de fin de

año se terminen las obras en la repavimentación de la ruta provincial 17 une a las localidades de Bernardo de Irigoyen con Eldorado y conecta las rutas nacionales 12 y 14. Según explicó el presidente de Vialidad provincial, Sebastián Macías, ya hay más de un 80% de ejecución y se está en la etapa final. La obra contempla reparaciones en el ancho de calzada por 33 kilómetros, desde la ruta nacional 14 hasta Paraje Los Pino, donde además se pavimentaron las banquinas. El proyecto incluyó la ejecución de una Travesía Urbana en la localidad de Dos Hermanas, para lo que se realizó un ensanche de la calzada principal generando dos carriles por sentido, en una extensión total de 2700 metros. De forma paralela se construyeron dos colectoras, en ambas manos. Por su trazado estratégico cercano a la zona de frontera con Brasil, la ruta provincial 17 es de uso exhaustivo para el transporte de pasajeros y de cargas internacional.

Asfalto en rutas productivas de la red vial provincial pandemia de coronavirus, las obras públicas en la provincia neuquina continuaron, como construcción de dos puentes, uno sobre el río Malleo en Junín de los Andes y otro sobre río Curi Leuvu en Chos Malal; y la pavimentación de la ruta provincial 23 en el tramo puente río Malleo- puente río Pilo Lil. Este camino une las localidades de Junín de los Andes con Aluminé. Se trata de una vía de comunicación significativa que conecta estas regiones cordilleranas cuando la adversidad climática restringe la circulación por las rutas provinciales 46, 13 y 23 en el tramo Pino Hachado-Litran. El nuevo puente sobre el río Malleo, que está emplazado sobre la ruta provincial 23, a 21 kilómetros de la localidad de Junín de los Andes, es de 72 metros de longitud y 12 metros de ancho. A su vez, hay 876 metros de accesos pavimentados y obras complementa-

rias como construcción de una alcantarilla, reacondicionamiento del ingreso a la comunidad Painifilú y la demolición del puente existente. El nuevo paso de hormigón, que reemplaza al puente de tablero de madera ubicado en la intersección de las rutas provinciales 23 y 60, permite la circulación vehicular en dos sentidos mediante dos carriles y también la peatonal, con veredas en ambos extremos. Por otro lado, a fines de junio, el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, se reunió con el presidente de la Nación, Alberto Fernández, en la Casa Rosada para charlar sobre las obras de conectividad vial para la zona sur de la provincia y el corredor petrolero que atraviesa Vaca Muerta. Según trascendió, el financiamiento sería de alrededor de 75 millones de dólares que será destinado a la realización de importantes obras, proyectos viales y equipamiento,

indicó la Gobernación. El desembolsó provendrá del Banco de Desarrollo de América Latina y será destinado a tareas en la ruta provincial 65, desde el puente sobre el río Minero hasta su empalme con la ruta nacional 40, en los Siete Lagos. Se trata de un trayecto de 25 kilómetros que resta asfaltar y que permitirá integrar Villa Traful al corredor de Los Lagos, mejorar la transitabilidad y conectividad con Villa La Angostura. A su vez, en la ruta provincial 67 se prevé pavimentar 19 kilómetros del tramo que va desde el empalme con la Autovía Norte en la salida de la Rotonda Pluspetrol hasta la ruta provincial 51. El objetivo de este plan es descongestionar el tránsito de carga que actualmente circula por la ruta provincial 7, atravesando Neuquén, Centenario y Vista Alegre, sin necesidad de ingresar a los cascos urbanos de esas ciudades.

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Durante los últimos meses, la Dirección de Vialidad Rionegrina estuvo fuertemente abocada al operativo de contención por las intensas nevadas y temperaturas bajo cero. Debido a la histórica nevada, los operarios del organismo se dedicaron especialmente a limpiar rutas y caminos para despejar la transitabilidad a los pobladores. “El personal de Vialidad trabaja día y noche; con equipos que trabajaron 36 horas corridas, con el apoyo de camionetas que les llevan alimentos, abrigo y otros elementos. De esta manera pudimos hacer este gran trabajo permitiendo que llegue el gas, alimentos y otros bienes y servicios básicos, a los pobladores de distintos sectores de la provincia”, dijo a mediados de agosto el presidente del ente vial rionegrino, Raúl Grün. El operativo implica un despliegue de 20 equipos distribuidos en distintos puntos de Río Negro, que se suma al operativo invernal que todos los años se lleva

adelante en San Carlos de Bariloche y alrededores, donde hay muchas rutas provinciales pavimentadas que requieren de un mantenimiento rutinario de despeje de hielo y nieve para poder garantizar la seguridad vial. Las zonas más afectadas fueron la Región Sur, la Cordillera y la zona Centro-Oeste de la Provincia. Como prioridad fueron las rutas provinciales troncales, que son la 6 y 8 que permiten comunicar General Roca con Los Menucos, integrando dos regiones claves de la Provincia. Respecto de obras de pavimentación, en la localidad de Chichinales se está trabajando en el reasfaltado de caminos y calles rurales ligadas a la producción. Se trata de un proyecto que se espera que impacte directamente en el desarrollo económico. En este sentido, se prevé la repavimentación de las calles 2 y 5, como así también el bacheo y reencarpetado de 1800 metros de la calle 4, a

partir de una ampliación de la obra. Los trabajos están ejecutados en un 60% y la inversión supera los 60 millones de pesos. Uno de los grandes proyectos de la administración provincial es la puesta en valor de la ruta provincial 2. Con una fuerte inversión, que en total rondará los 950 millones de pesos, se espera mejorar los accesos de esta ruta, que es una vía de comunicación clave tanto para el turismo como para la producción. Se trata de un camino que integra el Alto Valle y el Valle Medio con la costa Atlántica. La recomposición total de la ruta se llevó adelante en un tramo de casi 92 kilómetros, entre El Solito y la rotonda de intersección con la ruta nacional 251. Recientemente se completaron los trabajos de colocación de barandas y de señalización horizontal y vertical. Dentro del plan integral que contempla la recomposición y recuperación de la ruta provincial 2, se está llevando adelante la pues-

Río Negro ta en valor de los accesos a Las Grutas, con la repavimentación de las entradas al balneario. A su vez, dentro de este marco de plan emblemático de mejoramiento de la ruta, a comienzo de año, se finalizaron los trabajos en el acceso Sur, donde se ejecutaron tareas de repavimentación, bacheo y recalce de banquinas, a lo largo de 7 kilómetros y en la etapa actual, que inició a fines de agosto, se está trabajando en la parte Norte, cuya extensión es de 8,5 kilómetros de la ruta provincial 2 entre San Antonio y el balneario. Por otro lado, a principios de agosto la gobernadora de Río Negro, Arabela Carreras, firmó junto al el administrador general de Vialidad nacional, Gustavo Arrieta, el convenio para la realización de la obra de rediseño, repavimentación y refuncionalización de los primeros ocho kilómetros de la Avenida Bustillo, principal arteria de Bariloche.

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Emblemático plan para revalorizar la Ruta Provincial 2

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Salta Una de las tareas que está llevando adelante la Dirección de Vialidad de Salta es la obra de contingencia, pensando en la época estival, en la ruta provincial 6 en en el sur de la provincia, en el municipio El Jardín, en el departamento La Candelaria. El trayecto involucra el tramo el Jardín- Potrerillos, donde personal de la Región Sur de Vialidad provincial se encuentra realizando una construcción de gaviones para la protección de calzada, en un desagüe en el paraje "La Asunción" de la localidad. Desde el ente se están rellenando los tejidos de alambre con piedras del lugar. También se está poniendo a punto la ruta provincial 7, que une Santa Victoria Oeste con Los Toldos. Uno de los objetivos es integrar esta última localidad al resto del territorio. Al respecto, a principio de agosto, el director del ente provincial Jorge Macedo, adelantó que “se dedican todos los recursos desde Vialidad para lograr que en lo sucesivo

Integrar territorios mediante obras de acceso se concluya con el enripiado, se realicen las obras de alcantarillado, puentes, badenes; todo lo que sea necesario para que en el transcurso de los próximos meses sea transitables para los habitantes”. Debido a la pandemia de Covid-19 y el cierre de frontera, la localidad salteña había quedado incomunicada, por lo que el Gobierno decidió retomar, teniendo en cuenta el factor tiempo, una traza que se había hecho tiempo atrás. “Luego de un acuerdo con las comunidades originarias de la zona, comenzamos a trabajar en el lugar. La ruta llevaba varios años abandonada, se tuvo que limpiar, reconstruir ese trayecto totalmente dañado por las lluvias y temporales propios del lugar. Aún queda trabajo por hacer, los cuales serán concluidos lo antes posibles”, agregó Macedo. A su vez, el organismo vial avanza con la edificación de un nuevo puente sobre la ruta provincial 18, a la altura del kilómetro 59, en

la zona de Quebrada Yurquina, de la localidad de Isla de Caña, Departamento de Iruya. Se trata de la construcción de los estribos de un nuevo puente en donde anteriormente se emplazaba otro cuya estructura se vio afectada por la emergencia climática que sufrió la localidad hace unos meses. La obra busca recuperar paulatinamente esa vía de comunicación, luego de la finalización del puente se comenzará a trabajar en la reparación de los tramos que sufrieron deslizamientos. Unos de los últimos trabajos que realizaron fueron tareas de perfilado de calzada con reposición parcial de ripio en la ruta provincial 52, a la altura del kilómetro 10, en el departamento Anta. Como próximo proyecto, el Gobierno provincial prevé repavimentar la ruta provincial 23, entre Cerrillos y Rosario de Lerma. Se trata de una propuesta muy esperada por la población, que se extenderá por más de 11 kilóme-

tros, tiene un presupuesto oficial de 585 millones de pesos y un plazo de ejecución de 18 meses. Además se efectuará la construcción de la ciclovía con hormigón simple en las zonas faltantes, una dársena en el cruce con la ruta provincial 87 -conocida como camino a Las Blancas-, y a la altura del arroyo San Martín se construirá una alcantarilla doble para solucionar los inconvenientes que se presentan cuando crece el arroyo e impide el paso de vehículos. Por otro lado, a principio de año Vialidad provincial estuvo abocada a una tarea propia y característica del verano. Para evitar inundaciones, el ente instaló más de 1000 bolsones (big bags) en Santa María, debido a la época de lluvias y de crecida del río Pilcomayo. La extensión a cubrir con ese material es de 500 metros sobre la ruta provincial 54. Las tareas se realizaron con una pala cargadora, un camión, una retropala, un rodillo compactador y un camión volquete.

El plan para vincular San Juan San Juan con Valle Fértil Dirección Provincial de Vialidad

La provincia de San Juan tiene estimado avanzar con el diseño de un plan para unir Valle Fértil con Angaco. Se trata de un proyecto que generará un fuerte impacto no solo en la población, sino también en el turismo de la zona. En este sentido, a fines de septiembre, el subdirector de la Dirección Provincial de Vialidad, Alfredo Cevallos, acompañado por integrantes del Departamento de Proyectos y Estudios de la repartición, realizaron una visita a Sierra de Chávez de la que también participaron representantes de la Escuela de Caminos (UNSJ) y el intendente de Valle Fértil, Omar Ortiz. El objetivo de la recorrida fue evaluar el primer tramo del proyecto de obra que será el que vincule Valle Fértil con Los Bretes por La Majadita. El equipo analizó los diferentes cruces de río y las mejores alternativas para conectar las diferentes áreas y emprendimientos turísticos de La 48

Majadita, en El Caserío, el CIC ubicado en el lugar y Los Bretes. “El proyecto completo será una nueva ruta provincial que vinculará San Juan con Valle Fértil. En una primera etapa será un camino principalmente con fines turísticos. Pero en el futuro, podrá ampliarse y hacerse un camino para algún tipo de transporte de carga y más corto que el que atraviesa la ruta provincial 510. Estamos en plena etapa de estudio para llegar al proyecto ejecutivo. Además tenemos en etapa de anteproyecto el resto del camino que llegará hasta Angaco”, explicó Cevallos. Por otro lado, Vialidad trabajará para mejorar las condiciones de transitabilidad de la ruta provincial 405, conocida como calle Santo Domingo, en la localidad de Rodeo, villa cabecera del departamento Iglesia, que es el principal acceso a la ciudad. Se prevé que los trabajos se realicen con aportes del Fondo Fiduciario de Infraestructura Proyecto Lama Pascua. La

intervención consiste en reacondicionar la vía de comunicación en una longitud de casi 6000 metros, e incorporar en todo su trayecto una ciclovía de doble mano del lado sur. A lo largo de su trayecto el camino modifica su coronamiento, el cual variará entre los 6,70 metros y los 11,75 metros. En ellos, se mantendrán 6 metros para circulación vehicular y 2,50 metros para bicisenda. A su vez, se dispondrán lugares de estacionamiento en las zonas más convenientes. El proyecto también contempla la solución a los afloramientos de agua que presenta dicha ruta en varios sectores. Para ello, se proyectaron Drenes Franceses ubicados sobre el sector de banquinas, con la finalidad de captar los flujos de agua subterránea provenientes del sector sur y sector norte. Los mismos se desarrollarán por ambas banquinas de manera continua desde progresiva 0 metros a progresiva 4300 metros, descargando el agua

colectada en las alcantarillas ubicadas sobre la ruta nacional 150 al principio del tramo. Además, se tiene prevista la pavimentación de la calle Paoli. Las labores comenzarían a mediados de octubre y tardarán un estimado de 180 días. Respecto de obras ya completadas, a fines de julio, la Dirección de Vialidad sanjuanina informó que culminó los trabajos de conservación y mantenimiento de caminos en un tramo de 20.000 metros de longitud en la ruta provincial 430. De esta forma, el camino ya está preparado nuevamente para recibir el tránsito de la zona. Las tareas realizadas fueron relativas a reparación de caminos, perfilado y conformación de calzada, construcción y reparación de espaldones de defensa para combatir las posibles crecidas. Dentro de este mismo programa, el ente ejecuta labores en caminos en todos los departamentos de la provincia.

La Dirección de Vialidad Provincial de San Luis tiene varios proyectos abiertos. Por un lado, a fines de septiembre inició las tareas de conservación de la traza, perfilado y arreglo de desagües en las rutas provinciales 32, en el tramo comprendido desde Estancia Don Juan hasta Las Barrancas; la 26, en el trayecto de Naranjo Esquino hasta Represa del Carmen; la 50, en el tramo desde Árbol Solo hasta Pozo del Tala; la ruta 42A, desde Santa Rosa del Conlara hasta Escuela del paraje Cabeza de Novillo; la 40, desde la intersección de la Autopista de los Comechingones hasta Papagayos; y la ruta 18, en el tramo comprendido desde El Trapiche hasta El Durazno Alto. “Trabajamos continuamente en distintos puntos de la provincia, analizando y priorizando los distintos pedidos y necesidades de mantenimiento y reparaciones de parte de los pobladores, intendentes y de nuestro propio personal que trabaja en los

distintos puntos de la provincia”, explicó el director del organismo provincial de Vialidad, Jorge García Quiroga. Asimismo, la administración realiza trabajos de desmalezado y limpieza en las márgenes de las rutas provinciales 3, entre Maternidad “Dra. Teresita Baigorria” y la ciudad de La Punta; la ruta 3 Sur y la ruta 5 en el tramo de acceso a la localidad de Merlo. Unas semanas atrás, la dirección se dispuso a reparar y mantener las rutas provinciales 39 B, desde Balde de la Isla hasta intersección ruta provincial 4; la ruta 12, en el tramo comprendido desde Nahuel Mapá hasta Segovia; la 42 B, ; la 2, entre La Toma y Paso Grande; la 4 D; la 48, en el trayecto que va desde Estancia La Aurora hasta Estancia El Tala; y la ruta 23, desde La Toma hasta Naschel. Para esa fecha también se llevaron adelante obras de bacheo, que consisten primero en el relevamiento de las condiciones

del camino, el levantamiento del asfalto deteriorado ya sea por grietas o por desprendimiento de la carpeta asfáltica y posteriormente el reacondicionamiento de la ruta. En esa ocasión se trabajó sobre la calzada de las siguientes rutas provinciales 1, desde Juan Jorba hasta La Punilla; en la localidad de La Toma, colaborando con el municipio; en la ruta 3, desde la Maternidad Doctora Teresita Baigorria hasta la Ciudad de La Punta; y en el ingreso a la Estación de Interconexión Regional de Ómnibu. Por otro lado, la provincia liderada por Alberto Rodríguez Saá tiene previsto un proyecto bastante importante, que es la construcción de la Avenida de Circunvalación de la ciudad capital. Para avanzar en ese diseño, el Gobierno nacional firmó un convenio con el estado provincial para que funcionarios y técnicos de Vialidad provincial trabajen junto a pares de Vialidad nacional en la faz adminis-

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San Luis trativa de cara al llamado a licitación para el desarrollo de la obra. “El inicio de la obra depende de la finalización de los trámites de llamado a licitación, podría ser en diciembre, es la idea. Pero estamos en medio de una pandemia y eso suele retardar un poco los tiempos. No es sencillo”, admitió el titular de Vialidad provincial, Jorge García Quirogs. Según explicó, el monto de la obra es de $3758 millones, y el plazo de ejecución está previsto en 2 años. “La tarea está dividida en dos etapas. La idea es comenzar con la parte más compleja desde el puente derivador hasta Pescadores. Es la zona más conflictiva en cuanto al tránsito. La obra tendrá puentes, rotondas, es un anillo que conectará a toda la ciudad capital. Es una obra súper compleja, dificultosa, pero con el tiempo, cuando esté lista, facilitará muchísimo el tránsito y la parte paisajística de la ciudad”, completó Quiroga.

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Avenida de Circunvalación de la ciudad capital

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Santa Fe En la provincia de Santa Fe se continúa trabajando en el mantenimiento en la ruta nacional 1V09, paralela a la Autopista Rosario-Córdoba (ruta nacional 9). El tramo intervenido abarca desde Armstrong hasta el límite provincial, en Tortugas. Las mejoras en la transitabilidad consisten en el fresado de la calzada para quitar los desprendimientos de asfalto y deformaciones. Las actividades son ejecutadas de manera integrada, con maquinaria y personal de Vialidad nacional pertenecientes al 7° Distrito Santa Fe y al 2° Distrito Córdoba. Los trabajos producen reducciones de carril, con paso alternado por vez, coordinado por banderilleros. Hasta el momento se han intervenido la mayoría de los sectores del tramo, incluidos los puentes sobre el Arroyo Tortugas y el cruce con ruta provincial 15 en Armstrong. En la continuidad de las obras, se realizarán tareas de bacheo en diversos puntos, más repavi-

Las propuestas centradas en las rutas productivas mentaciones parciales en algunos sectores. Estas actividades paliativas ejecutadas por Vialidad Nacional buscan sostener la transitabilidad del tramo hasta la concreción de otras obras definitivas de mejoramiento de la ex ruta 9. A su vez, el ente vial está llevando adelante obras en un tramo de seis kilómetros de la ruta provincial 1, desde el inicio de esta vía, en su intersección con la ruta nacional 168, y la ciudad de San José del Rincón. Los trabajos ya presentan un avance del 70 por ciento y consisten en la realización de las colectoras en ambos lados del corredor, con desagües pluviales longitudinales y ciclovías, un nuevo sistema de semaforización y tareas de forestación. A fines de septiembre, el administrador de la Dirección provincial de Vialidad de Santa Fe, Oscar Ceschi, recorrió las obras y destacó: "Hace cuatro meses comenzamos con un ritmo de obra lento, producto de las dificultades económicas y financieras con las

que iniciamos la gestión”. Se trata de una”ruta emblemática” para los santafesinos, que está emplazada en una zona de pleno crecimiento y desarrollo. Se prevé que esté ejecutada en su totalidad para abril del año que viene. Otras de las obras que están en marcha son las de la ruta 10, que va desde Gálvez a Bernardo Irigoyen; la 2, de Huanqueros a Esteban Rams; y la 36-s, de Romang a Colonia Sager. A estas construcciones se le suman las obras de circunvalación para Villa Constitución y para Sastre, y los rulos del intercambiador del acceso norte a la ciudad de Santo Tomé, desde la autopista Rosario-Santa Fe; y la ruta 90, que une Villa Constitución con Máximo Pa”. “Paralelamente, comenzamos con la repavimentación de la ruta 94, de la ruta 22-s, y la reactivación de las obras de la ruta provincial 70”, agregó Cechi. Respecto de la ruta provincial 70, a fines de septiembre fueron adjudicadas las obras

de repavimentación, con una inversión que supera los 189 millones de pesos. Los trabajos comprenden el tramo entre el límite de la zona urbana de Rafaela -al oeste de la ruta nacional 34, hasta el enlace con la ruta provincial 13. "La ruta 70 tiene una circulación muy importante en todo su recorrido y es fundamental que siempre se realicen tareas de mantenimiento sobre la calzada", había explicado el administrador general de la dirección de Vialidad. Por otro lado, ya está próximo a licitarse un grupo de obras de infraestructura que demandarán una inversión cercana a los 335 millones de pesos. El proyecto incluye sistemas de protección contra inundaciones para la localidad de Los Amores (departamento Vera), desagües cloacales para Emilia (La Capital) y pavimentación nueva para el barrio Nuestra Señora de la Paz de Granadero Baigorria (Rosario).

Consejo Provincial de Vialidad

Santiago del Estero A principios de año la provincia de Santiago del Estero tuvo una buena noticia. El Gobierno logró adquirir para el Consejo provincial de Vialidad una planta asfáltica para la elaboración de concreto asfáltico en caliente. La maquinaria tiene una producción de 60 toneladas por hora y permite la elaboración de concreto asfáltico para realizar trabajos de mantenimiento y bacheo en toda la red vial provincial. La planta va acompañada con equipos de compactación una aplanadora y un rodillo neumático autopropulsados a los que también se suma una distribuidora de asfalto y elementos varios de corte y fresado. Una de las primeras tareas a las que se dedicó fueron las mejoras en la ruta 18 que une Torres con Brea Pozo, al tramo Loreto- Laprida de la ruta 6 y al ramal Otumpa-Quimilí de la ruta 92. También se realizaron trabajos en distintas rutas de los departamentos Banda y Río Hondo. 50

Nuevas pavimentaciones con equipos provinciales Durante el último mes, aprovechando la nueva adquisición, también se avanzó en una serie de proyectos. En este sentido, se realizó la reconstrucción de abovedado durante dos kilómetros en el camino que va de Los Núñez a Chauchillas; se llevaron a cabo trabajos de alteo y reconstrucción del camino Las Gamas- Límite interprovincial con Santa Fe por una longitud de 7 kilómetros; y en Villa La Punta se perfiló, aportó y distribuyó material de base estabilizadora. También se reparó el camino Pozo del Toba, en el límite con Chaco, donde hubo perfilado y reposición de ripio. En Colonia Dora se enripiaron calles y construyeron caminos en paraje Taco Totorayoj a río Saladillo del Rosario. Otra de las mejoras fue en el camino BeltránVilla Hipolita. Además se hizo un desmonte y desmalezado en camino Laprida- La Laguna, a la vez que se reforzó la base estabilizadora. Otro proyecto involucra la construcción de

un puente metálico para unir el municipio de Villa Matoque, en el departamento Copo, con la localidad Ahí Veremos, en el departamento Pellegrini. En la zona, las tareas consisten en el movimiento de suelo para el achique del Río Salado y el terraplén de aproximación. Además, se pavimentará la Calle Urquiza en Clodomira, se ejecutará una de calzada de hormigón de calle Güemes y se reconstruirá la pasarela peatonal en San Javier en el departamento Banda. Ya en agosto, se llevó adelante el cambio de suelo en Villa Matoque, Corral Quemado Pampa Muyoj, y con una niveladora de arrastre se limpiaron y reconstruyeron a lo largo de 12 kilómetros de la 211. A su vez, se llevó a cabo el operativo en el acceso a Villa Mailín. Las tareas incluyeron riego, bacheo y encarpetado de una progresiva de 250 metros, que suman un total de 900 metros de recuperación de ruta. Otra de las

elegidas para arreglos fue la ruta 93, donde se llevaron adelante tareas de bacheo con mezcla caliente, en el tramo El Charco Pozuelo en una progresiva de 5 kilómetros. Finalmente, a fines de septiembre se realizaron obras para evitar las inundaciones en Colonia El Simbolar, en el departamento Robles. Las tareas consistieron en la construcción de un desagüe paralelo al existente. Según los especialistas, el lugar evacúa el 50% de los residuos hídricos del pueblo en época de intensas precipitaciones. Por otro lado, durante julio se dispusieron trabajos de reparación, bacheos y limpieza en la Circunvalación "Dr Antonio Romano", una de las vías más transitadas que conecta varias arterias y accesos en la zona que comprende la ciudad de Añatuya. Según especificaron, la obra se extenderá hasta la ruta provincial 21, que une Añatuya con Tacañitas.

Administración General de Vialidad Provincial

La Administración General De Vialidad provincial de Santa Cruz está llevando adelante diversas tareas, como el acondicionamiento de calzada y puentes de la ruta provincial 41, en el tramo comprendido entre El Chaltén y Lago del Desierto. Asimismo, con el objetivo de mejorar la transitabilidad de las rutas, se realizó la limpieza de alcantarillas y aporte de drenajes nuevos, previendo el deshielo cordillerano. Otro de los avances del ente son en la ruta provincial 12 que conecta Cañadón Seco y Caleta Olivia. En esta etapa se concretaron las últimas losas de hormigón y continuarán con la conexión de ambos carriles. Por otro lado, se acondicionó el puente emplazado sobre el río Turbio, en la ruta nacional 40, en las cercanías a la Estancia Glencross; y en Río Gallegos, en el marco del plan de articulación con los distintos municipios de la provincia, se llevaron a

cabo acciones en el barrio Favaloro y Municipal, donde con motoniveladoras, cargadoras y camiones, se retiró el excedente de material, se rellenaron y perfilaron las arterias principales de los barrios. También en la capital provincial, se comenzaron a acondicionar las calles del barrio Néstor Kirchner. A su vez, dentro del “Plan de Gestión Integrado de Crecidas y Obras Finales de Defensa” se realizaron tareas con la retroexcavadora oruga en el Río Los Antiguos. En una actividad menos usual, desde el ente provincial también colaboraron con diferentes actividades, en los barrios Virgen del Valle, Los Álamos y Los Alerces, lugares en donde hay una problemática generalizada que es la formación de “mini basurales”. En este sentido, personal de vialidad, junto a vecinos convocados, participaron de jornada de limpieza, donde se diagramaron un operativo de trabajo para limpiar y trasladar los

residuos al vaciadero local. Sumado a estas tareas, el organismo de vialidad estuvo abocado a solucionar las problemáticas propias de la provincia. El invierno fue uno de los más crudos que se vivenciaron, por lo que varias de las labores estuvieron relacionadas a intervenir caminos, como la ruta provincial 39. En una tarea en conjunto con el Grupo Especial de Operaciones Rurales (GEOR) y la Sociedad Rural de Perito Moreno, el ente realizó el despeje de la ruta y la apertura de caminos rurales posibilitando el abastecimiento de forraje, leña y víveres para los pobladores rurales. En el marco del “Plan Invernal”, también se asistió al personal del establecimiento Jurassic Lake, un destino de pesca ubicado en el Lago Strobel y el Río Barrancoso, que se encontraba imposibilitado de salir. Asimismo, mediante la apertura de

Santa Cruz caminos y el despeje de nieve, se habilitó el acceso y abastecimiento de forraje para la estancia. El personal de la institución también llevó a cabo el despeje de nieve y la distribución de la mezcla de arena y sal en la ruta nacional 40, en el tramo comprendido entre Tapi Aike y Cancha Carrera, y en la ruta provincial 20, en el trayecto que va de Julia Dufour a Paso de Integración Austral Mina 1. Dentro de las tareas de despejar los acceso, el personal de Vialidad garantizó la apertura de caminos en los establecimientos ganaderos Laguna Esperanza y El Ralincho, situados en las cercanías a la Escuela Rural de Fuentes del Coyle. También, auxilió a varios camiones que durante agosto quedaron encajados, debido a la altura de la nieve. Uno fue en la ruta provincial 9, y otros tres en la ruta nacional N° 3, cruce con la ruta provincial 9.

| PROVINCIAS

Apertura de caminos para mejorar la transitabilidad

Dirección Provincial de Vialidad

| DÍA DEL CAMINO 2020

Tierra del Fuego El Gobierno de Tierra del Fuego espera lanzar la licitación de la pavimentación del Parque Nacional antes de fin de año. Respecto de la obra, el secretario de Obras Zona Sur, Martín Moreyra detalló que se contempla ejecutarla en base a dos tratamientos distintos, por una parte el tramo que va hasta el portal del Parque “donde hay que integrar el actual camino a las urbanizaciones existentes, y el otro tramo que va desde el portal hacia la finalización de la ruta donde hay limitaciones en la intervención ya que el impacto ambiental debe ser el mínimo”. A su vez, agregó que se trabajó en la obra de la ruta provincial 1 que bordea el Lago Fagnano, a fin de poder incluirla en los pedidos de financiamiento o buscar un financiamiento con fondos propios. También se anunció la pavimentación de 14 kilómetros en la frontera de San Se-

Dirección Provincial de Vialidad

Tucumán La provincia de Tucumán está avanzando en un plan de obras por 4000 millones de pesos para mejorar rutas y caminos en la provincia. La iniciativa fue firmada a principio de septiembre por el gobernador Juan Manzur y Gustavo Arrieta, administrador general de la Dirección de Vialidad Nacional. “Este volumen de inversión en obras es muy importante, desde hace mucho tiempo, al menos 15 años, que no se anuncian este tipo de inversiones en obras viales. Del monto total, alrededor de 1900 millones van a estar destinadas a rutas nacionales y 2000 millones a rutas provinciales”, detalló Aralde. Por su parte, Sisto Terán, coordinador del Plan Norte Grande, detalló: “La obra de la ruta nacional 157 está en marcha y su inversión es de más de $1600 millones y está previsto que se termine en marzo; en tanto que para la obra del ingreso a la ciudad de Trancas, que requerirá de $380 millones, el 30 de octubre se abrirán los sobres para la licitación”. El funcionario agregó 52

Recuperación de rutas en el extremo sur nacional bastián. Al respecto, adelantó que “el administrador se ha comprometido para que en marzo del próximo año esa obra esté finalizada”. Asimismo, el el presidente de Vialidad provincial, Edardo Sandri, contó a mediados de año, que está analizando convenios específicos para la colocación de un puente sobre el Río Ladrillero, la reparación completa del puente sobre el Río Bella Vista en la ruta Complementaria B y el puente del Río Rasmussen que es una obra de envergadura, con 74 metros de largo. Por otro lado, el Gobierno provincial, a mediados de junio, rubricó un convenio con Vialidad Nacional para el mantenimiento de las rutas de Tierra del Fuego. La inversión representa 95.750.000 de pesos, y el programa prevé los trabajos de conservación y el mantenimiento de 237,95 km de la red nacional de caminos en la provincia.

Los mismos corresponden a la ruta complementaria A (80,20 kilómetros), la ruta Complementaria B (68,98 kilómetros) y la ruta nacional 3 tramo Hito 1-San Sebastián (87,77 kilómetros). Según detallaron, el convenio tiene una vigencia de dos años. Uno de los grandes proyectos concretados por Vialidad fueron los trabajos de reparación y reacondicionamiento del puente San Pablo. Los trabajos consistieron en el retiro del puente para su reacondicionamiento, debido a que estaba por colapsar ya que la falta de mantenimiento provocó deformaciones en su rigidez y estructura. Finalmente, luego de los trabajos realizados en el sector, se concretó la colocación del puente. A su vez, el ente concretó importantes intervenciones en el sector de la ruta Complementaria J. Por un lado se reparó un des-

vío del camino que va hacia Moat a la altura del kilómetro 73 , y por el otro se realizaron trabajos en el puente del Río Varela. Asimismo, el personal de la Dirección provincial de Vialidad estuvo a cargo de trabajos para garantizar transitabilidad de diversas rutas que se vieron afectadas debido a la caída de nieve. En este sentido, se trabajó sobre la ruta provincial 119 y en la ruta provincial 23. En la ruta 3, por su parte, se debieron realizar despejes de calzada y banquinas por las fuertes nevadas desde la rotonda del Cristo hasta la rotonda de ruta 3 hacia el norte. También se llevaron adelante tareas con maquinarias en la ruta nacional 5, las rutas provinciales 18 y 107 y la ruta A y B. Finalmente, en la localidad de Tolhuin se están realizando trabajos de restauración sobre la Ruta 1.

Inversión de $ 4000 millones para rutas y caminos que a través de un acta compromiso “se han dispuesto los fondos para continuar mejorando la ruta provincial 307, desde El Infiernillo hasta Ampimpa, por $1400 millones, y de Ampimpa a Amaicha del Valle por otros $480 millones, que también se licitará antes de fin de año”. “Y otra obra muy importante es la ruta 329, que va de Monteagudo hasta Concepción y que se va a rehabilitar (porque había quedado abandonada) por un costo de $580 millones. Finalmente también se retomará la obra sobre la ruta 308”. Vale recordar que, de acuerdo a los datos oficiales, el ente de vialidad administra una red de caminos que se extiende a lo largo del territorio provincial y totalizan entre rutas primarias y secundarias un total de: 2143 kilómetros. A su vez, el variado relieve de la provincia y la existencia de abundantes ríos y cursos de aguas hacen que cuente con un promedio aproximado de un puente por cada 12 kilómetros de ruta. La provincia tiene, además, otros planes de

obras. Ya a principios de septiembre se realizó la apertura de sobres para la licitación de la construcción del tablero del Puente sobre Canal SurIntersección Av. Colón-ruta provincial 315. En los últimos meses, el organismo provincial llevó adelante diversas tareas de optimización de los caminos, como la mejora de la ruta provincial 332 y las labores de mantenimiento en la ruta provincial 307, en el kilómetro 31 camino a Tafí del Valle. También avanzó con propuestas de limpieza y encauce del Río Lules en la ruta 321, y tareas de colocación de señales verticales sobre la ruta provincial 325, en el trayecto que va de Monteros a Simoca. Como parte de obra de la construcción de puente vehicular y mejora de accesos sobre Río Muerto, en el tramo Horco Molle-El Paraíso, la División de Señalización realizó la señalización horizontal y vertical sobre el puente construido sobre la calzada de la ruta provincial 338, también conocida como Avenida Aconquija.

A su vez, se está avanzando en la construcción del nuevo puente de avenida Constitución y la sistematización del arroyo Nueva Esperanza avanzan a paso firme en Tafí Viejo. “Este puente de más de 30 metros de ancho va a ser uno de los mejores de toda la provincia, por su estructura y por la ingeniería”, aseguró el gobernador en relación al paso. Además, la obra resulta de vital importancia para la zona, dado que la Avenida Constitución es uno de los principales accesos a Tucumán al estar conectada con la ruta nacional 9. Se prevé que la totalidad del proyecto, que demanda una inversión de $80 millones, esté ejecutado para noviembre. Por otro lado, fuentes oficiales aseguraron que con fondos de alrededor de $800 millones se realizan el deslame del Canal Sur, el puñete del Río Muerto con su canalización también, la ruta 312 y en Lamadrid todo el canal de cintura y el Arroyo Chileno.

Antonio Marmoli "Por el camino de los viales"

Pertenecer al sector vial fue un estilo de vida para Antonio Mamoli, quien durante años, en cada uno de sus recorridos fue registrando charlas y entrevistas con trabajadores del sector, para volcarlas en un libro “Por el camino de los viales”, que registra este ambiente laboral tan esencial y particular del interior del país. Te contamos su historia. Antonio Mamoli nació en Río Gallegos y vivió gran parte de su infancia en Buenos Aires, pero sintió que debía volver a su lugar de origen, así que en 1975 regresó para instalarse en su ciudad natal, sin saber que al poco tiempo los caminos laborales lo trasladarían al pueblo Gobernador Gregores, ubicado justo en el centro de la provincia, a unos 500 Km del centro de la ciudad capital. “En mi provincia el Estado es el principal empleador, así que, con mis conocimientos técnicos y sin el secundario terminado, ingresé un 8 de septiembre a desarrollarme en lo que el organigrama establecía como el Área de control patrimonial”, recuerda en detalle. Sin saberlo Antonio se sumergía en un mundo laboral que le iba a permitir conocer los caminos y conexiones que unen a su tierra, y emprendería un viaje que lo marcaría para siempre. ¿Cómo es la vida de un trabajador vial, qué es lo que más lo caracteriza? Es un trabajo que te lleva muy lejos de casa; y la soledad y el desarraigo es característico, por la permanencia en la ruta, que suele tener alejados de sus casas a los trabajadores hasta 90 días o más. Los tiempos igual fueron cambiando, porque al cambiar el clima, favoreció mucho las tareas. Antes

los inviernos eran mucho más rigurosos. Pero nada cambió en cuanto a la distancia y la soledad. El foco siempre es generar las condiciones de transitabilidad. En aquel entonces las máquinas tenían casillas rodantes que eran el único hábitat del trabajador en las rutas. Ahí no había gas, sino calentadores a kerosén y un anafe para resistir las temperaturas de hasta -30 grados. En su libro, Antonio detalla en particular la experiencia de uno de los trabajadores que relata en primera persona la experiencia de una intensa noche de frío, en la que se despertaron debido al intenso frío y cuando miraron el termómetro tenían -42 grados, a la mañana salieron a hacer los movimientos y el recorrido del mantenimiento y despeje, y lo más dramático que vieron era la cantidad de guanacos y avestruces muertas en el camino. ¿Qué cree que tiene de particular dedicarse a este tipo de tareas en Santa Cruz? Diría que, sobre todo, la rigurosidad del clima, que además implica un gran trabajo de mantenimiento. En este momento la jurisdicción tuvo la suerte de que la ruta 40 conectó con una ruta provincial que ha sido asfaltada, y eso generó un cambio que permite tener la posibilidad mejorar la movilidad de la gente incluso en pleno invierno. A nivel provincial ahora estamos en similares condiciones, por lo menos en lo que son las rutas principales de ingreso a las localidades. Hace 20 años atrás para los pueblos como el nuestro era difícil encontrarse con una ruta. De cualquier manera seguimos teniendo dificultades y ciertas cosas pendientes, porque no todo está terminado. Dentro

de nuestra jurisdicción hay un tramo muy importante que falta terminar, que nos une a una de las ciudades muy importantes en dirección a El Calafate. Quedaron unos 80 Km. sin conectar hacia allí. Como sucede con tantos pueblos del interior, las conexiones viales con las principales ciudades de sus alrededores son vitales para el funcionamiento de numerosos servicios y por temas de salud para sus habitantes, entre otras cuestiones. En el caso de Gobernador Gregores, explica Antonio, cuentan con la ciudad capital de la provincia como centro cercano más importante y la conexión completa se logró hace 15 años. Antes de eso se movilizaban a través de rutas de calzada natural, con los peligros que esto conlleva. ¿Cómo surgió la idea del libro? Espontáneamente fui grabando las entrevistas con los obreros y hubo una raíz o punto de inicio, que fue el primer viaje, porque de tantos kilómetros de recorrido sin ver más que a un avestruz o a un zorro en plena estepa patagónica, esa soledad me llevó a querer registrar lo que estaba viviendo, caló muy hondo en mí. Sentado en una oficina uno no tiene dimensión de lo que es la empresa y el trabajo vial, por eso ese primer viaje marcó un antes y un después en mi vida profesional y personal. Recorrer todos esos lugares, que hacíamos habitualmente para pagar a la gente o para llevar alimentos u otros motivos, nos permitía ser también un acompañamiento para esos obreros. Cuando nos veían llegar era una alegría especial, y nos invitaban a compartir un momento de charla. Y ahí uno se da cuenta de lo que era el trabajo. ¿Fue difícil conseguir tantos testimonios de obreros viales? Tuve casos de gente que no quiso hablar o que recién aceptó después de 5 o 6 viajes. Algunos no querían por timidez o porque creían que no tenían nada interesante para contar. Pero los fui convenciendo comentándoles de otros casos en los que compañeros suyos ya habían participado. Así se fueron aflojando, les costaba mucho hacer los comentarios porque para ellos no era trascendente su tarea. No entendían a quién le podía interesar. Sin embargo yo creo que ellos son realmente custodios de las rutas y de la gente, porque había casos de viajeros que no eran conocedores del ripio y han volcado por no saber manejar ahí, muchos turistas que desconocían las maniobras, y en esos casos eran siempre los trabajadores viales los que primero asistían ese tipo de eventos.

¿De qué manera avanzó en los últimos años el sector de vialidad en su provincia? Especialmente a nivel técnico, con máquinas y herramientas. Cuando yo llegué acá se trabajaba con equipamientos provenientes de Canadá, las máquinas originalmente se hicieron en EEUU y luego en Canadá, y esas máquinas anduvieron muchos años. También había otro tipo de equipamiento que llegaba de Buenos Aires, los propios trabajadores de la localidad lo traían andando, en funcionamiento, tardando días y días en llegar. Esas máquinas anduvieron como 25 años y ya hoy fueron reemplazadas porque hubo un mejoramiento a partir de la década del ’90. Por esos años comenzaron a llegar las máquinas Volvo, por ejemplo, que cambiaron en todo sentido y van permanentemente avanzando. Por ejemplo, hoy tienen gas, televisión y todos los elementos para la comunicación que antes no se tenían. Hoy los obreros están mejor preparados para trabajar a la distancia, y en plena ruta mantienen una comunicación fluida sin problemas. Recuerdo que, por aquellos años, quienes realmente tuvieron un rol muy importante en estos lugares tan insólito fueron los radioaficionados, que cumplieron un rol de apoyatura impresionante. Durante el mundial del ‘78 los partidos solo podíamos escucharlos desde arriba de un cerro, porque la frecuencia no llegaba, como tampoco la Televisión, que apareció recién en el ‘82. Y Radio Nacional, con el acontecimiento de Malvinas, se instaló el 1 de abril del ‘82 también. El país se construye así con el esfuerzo en su tarea diaria.

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Historias de vialidad

¿Qué repercusiones tuvo su libro? El día que presenté el libro, que no pensaba hacerlo, había más de 500 personas y fue increíble porque me acompañó la jefatura de vialidad a nivel provincial, tuve un acompañamiento increíble, soñado. Un local me empezó a pedir ejemplares y terminé vendiendo todos. Se me acercó muchísima gente para agradecerme por haber puesto en valor no solo a nuestro pueblo sino a la tarea en sí misma que desarrollan estos trabajadores. Porque todo tiene mucho que ver con la esencia de nuestra zona. Me generó tantas alegrías y entusiasmo este libro que próximamente lanzaré uno nuevo, que será sobre la línea de tiempo del pueblo.

Por Mariana Brizi 53

De los PPP a la inversión con fondos públicos

| DÍA DEL CAMINO 2020

El Gobierno rescindió los contratos de dos corredores viales y se espera que ocurra lo mismo con los otros cuatro. El ministro Katopodis calificó de “fracaso” a los proyectos con participación público-privada y las obras ahora estarán a cargo del Estado.

Hubo un tiempo en Argentina en que desde el Poder Ejecutivo se buscó encontrar una solución alternativa a la recurrente escasez de recursos para encarar obras públicas, a través de financiamiento a cargo de inversores privados. Los proyectos con Participación PúblicoPrivada (PPP) fueron el mascarón de proa del gobierno de Cambiemos, una avanzada que ciertamente fue más declamativa que real. Se decidió comenzar primero con los PPP viales, y así se dio curso a un proceso en el que se adjudicaron seis corredores a otros tantos consorcios integrados por constructoras nacionales y del exterior. Pero cada vez más, los días de gloria de los PPP en el país parecen ser cosa del pasado. Así surge de las propias declaraciones y de decisiones tomadas en los últimos días por los principales funcionarios del área, en un contexto local e internacional caracterizado por la pandemia y restricciones crediticias que parecen abonar esa estrategia. No es que la industria de la construcción esté fuera de los planes del Gobierno, más bien lo contrario. Desde el presidente Alberto Fernández, hasta los ministros de Obras Públicas, Gabriel Katopodis; y de Desarrollo Territorial y Hábitat, María Eugenia Bielsa; hasta el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, y la vicejefa Cecilia Todesca Bocco, han insistido en el rol que le cabe a la construcción en la recuperación de la economía a la salida de la pandemia. Pero lo que está claro es que no será con ese esquema de asociación público-privado, que de hecho, no es nuevo en el país pero que sí elevó a la categoría de “modelo llave en mano” el macrismo. El gobierno anterior

lo hizo con el fin de reducir el gasto público a través de la captación de fondos en los mercados de capitales, a cargo de empresas privadas. Pero también fue una forma de “desahogar” las cuentas públicas, sin dejar de avanzar en las obras necesarias. Ahora la taba se dio vuelta. El Gobierno nacional está decidido a impulsar fuertemente la obra pública –viviendas, obras viales, infraestructura edilicia y energéticapero con recursos propios o de financiamiento obtenido de organismos multilaterales de crédito (Banco Interamericano de Desarrollo, Corporación Andina de Fomento -Banco de Desarrollo de América Latina- por parte del gobierno central o las provincias. PUNTAPIÉ INICIAL En despachos oficiales ya se considera a los PPP como un caso cerrado y ciertamente también una experiencia fallida, debido al elevado costo que hubieran significado para el erario público. Por eso desde el inicio de la gestión en diciembre pasado, el Ministerio de Obras Públicas está buscando la forma de que las obras se realicen o, en su defecto, el mejor camino para dar de baja los contratos con el menor costo posible para todas las partes. El pasado 27 de mayo el Gobierno intimó a las compañías de los seis corredores a cumplir con el aumento de las garantías, cuyos plazos había sido prorrogados por la gestión del exministro de Transporte, Guillermo Dietrich, bajo apercibimiento de extinción de contratos. Pero el 31 de agosto se otorgó un plazo de 90 días para rescindir los 6 contratos de común acuerdo. Ese

OBRA PÚBLICA: ENTRE EL DESEO Y LA REALIDAD

Como todos los años el pasado 15 de septiembre el Poder Ejecutivo envió al Congreso el proyecto de Presupuesto nacional 2021. No es un presupuesto más. En verdad, es el primero que envía este Gobierno, ya que el proyecto de 2020 año había sido elaborado por la gestión anterior y con el cambio de gobierno el Parlamento no lo trató, por considerar que estaba construido sobre bases irreales. De acuerdo al proyecto que entró a la Cámara de Diputados y que todavía no comenzó a discutirse en la Comisión de Presupuesto y Hacienda, el Ministerio de Obras Públicas de la Nación tiene asignado en todo concepto un presupuesto de $ 254.813.891.314. Casi un 30% del total provendrá de fuentes externas, en concreto casi $ 75.542 millones. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) – Banco de Desarrollo de América Latina, son los financiadores externos por naturaleza, en materia de

plazo vence el 30 de noviembre. En el medio el consorcio que tenía a cargo los corredores E y F, encabezado por Helport del Grupo Eurnekian, presentó un medida cautelar en la Justicia argumentando que se había producido una situación de fuerza mayor que

infraestructura y obras a realizar por el Estado. De acuerdo a las planillas anexas la DNV tiene asignado un gasto total de $ 115.400 millones, de los cuales $ 11.845 millones corresponden a gastos corrientes y $ 103.555 millones a gastos de capital, que son recursos destinados a obra pública. De esos $103.555 millones, la inversión real directa, esto es lo que ejecutará el gobierno nacional, asciende a $ 85.315 millones, mientras que las transferencias directas que van a las provincias y municipios suman $ 18.240 millones. El Presupuesto 2021 contempla crecimiento del PBI del 5,5%, una inflación del 29%, un déficit fiscal de 4,5% del PBI (este año rondará el 8%) y un tipo de cambio en diciembre de 2021 de $ 102, una cifra que puso en alerta a los analistas económicos. El dato positivo es que la inversión alcanzará el 2,2% del PBI, “prácticamente duplicando lo que era en 2019”, señaló el ministro de Economía, Martín Guzmán.

imposibilitaba avanzar con la ejecución de los contratos, por lo que se considerara razonable la devolución de las garantías, tanto de Cierre Financiero, como de Obras y Servicios Principales. La Sala II de la Cámara Nacional en lo Contencioso Administrativo Federal falló a fa-

RIESGO PAÍS, LA ESPADA DE DAMOCLES

Más allá del instrumento financiero utilizado para apalancar las obras de infraestructura, de cualquier tipo que fueran, la “batalla final” para proyectos de inversión de envergadura se juega en las condiciones de acceso a los mercados de capitales, y allí el concepto clave es riesgo país. Técnicamente, no es otra cosa que un indicador que refleja las operaciones de compra-venta realizadas con bonos soberanos de un país. Cuando los inversores demandan títulos emitidos, por ejemplo por Argentina, el índice de riesgo país baja, mientras que comienza un recorrido ascendente si los financistas venden los bonos y desarman posiciones en ese país. El índice se traduce de este modo en la sobretasa que deben pagar para tomar deuda, el Estado y las empresas, por encima de la tasa de interés del bono de referencia del Tesoro de Estados Unidos, que es el título a 10 años. Así, un riesgo país en torno a 1300/1400 puntos básicos, como tiene Argentina en la actualidad, equivale

a 13% o 14% más sobre la tasa de Estados Unidos, a pagar por endeudamiento tomado en dólares. Como dato vale recordar que la tasa del bono a 10 años del Tesoro de Estados Unidos está hoy en 0,66% anual, mientras que en la zona euro, relacionada con otra moneda habitual para financiamiento en mercados de capitales internacionales, se ubica en torno a 0%. Es decir, que en un mundo con tasas de interés reducidas a su mínima expresión, Argentina debe pagar tasas de 14% en dólares, un monto sin dudas exorbitante. Los analistas consideran que un riesgo país de 1000 puntos, es decir 10% de sobretasa, ya es un nivel que deja al país fuera de los mercados voluntarios de deuda. No hay proyecto de inversión con una tasa de retorno que justifique pagar esa tasa de interés. Mucho menos cualquier nivel por encima de eso. En algún sentido, el índice de riesgo país es el termómetro de la economía argentina. Basta recordar que en enero de 2018, luego

de un 2017 con crecimiento del 2,9% del PBI, el indicador se ubicaba en 350 puntos, uno de los niveles más bajos de América Latina, consistente con el desarrollo de proyectos de inversión apalancados en moneda dura. Con aquel escenario en vista y pensando en un “financiamiento barato” para las empresas, el Gobierno decidió avanzar en la licitación de los PPP viales. Sin embargo, en abril de ese año afloraron los problemas que subyacían en la economía argentina, cuando quedó de manifiesto que el país no podría afrontar los vencimientos de su deuda externa. A las pocas semanas el Gobierno estaba sentando con las autoridades del Fondo Monetario Internacional, negociando un paquete de 57.000 millones de dólares de auxilio financiero. En este contexto, una primera devaluación del peso el 24 de abril y otro salto en agosto sacudieron la estructura financiera. Otra muestra de la vulnerabilidad argentina para diseñar y ejecutar proyectos de infraestructura a mediano plazo.

vor de la empresa el 1 de septiembre de 2020. "El Gobierno quiere rescindir los contratos pero sin perjudicar a las empresas, sabe que con esas mismas empresas y otras van a tener que trabajar en la obra pública después de la pandemia", confió a El Constructor una fuente que conoce en detalle el proceso. La rescisión de los contratos correspondientes a los corredores E y F el pasado jueves 24 de septiembre es una clara señal del Gobierno, que apunta a "desarmar" definitivamente el esquema de proyectos con Participación Público-Privada puesto en marcha por el Guillermo Dietrich. El acuerdo al que arribó el Ministerio de Obras Públicas, a través de la Dirección Nacional de Vialidad, con la contratista a cargo de los corredores E y F (consorcio PPP integrado por Helport SA, Panedile SA, Eleprint SA y COPASA de España) abre espacio para avanzar en el mismo sentido con el resto de los demás adjudicatarios. Fuentes del Ministerio de Obras Públicas aseguran que hasta el 30 de noviembre hay un período de negociación con los diferentes grupos empresarios "para intentar una rescisión de común acuerdo con todos, en eso se trabajó y se sigue trabajando". Además, ya está decidido avanzar en la licitación de cinco de las obras previstas para los corredores E y F, un proceso que se espera completar "antes de fin de año". Se trata de obras de terceros carriles, ensanches, repavimentación de grandes tramos y algunos puentes nuevos y que en total le significarán al Estado "un ahorro de casi $ 5000 millones, cerca de U$S 68 millones al tipo de cambio ac-

tual", aseguran fuentes oficiales. "A dos años de la fallida implementación del esquema de Participación Público - Privada (PPP) realizado por la gestión anterior, el Gobierno Nacional inició un proceso de rescisión de los contratos con las empresas que están a cargo de las concesiones de seis corredores viales, frente las irregularidades e incumplimientos por parte de las concesionarias en sus obligaciones", aseguró la cartera de Obras Públicas en un comunicado de prensa. El ministro Katopodis enfatizó: "El esquema Público-Privado de la gestión macrista fue un fracaso y era ruinoso para el Estado: beneficiaba al sector financiero y las obras prometidas no se hicieron”. Para el Gobierno el fondo de la cuestión se resume en dos aspectos centrales. Por un lado, el elevado presupuesto de las obras en dólares y el encarecimiento adicional que supone trasladar a los contratos el costo del financiamiento. Pero por otro lado, el hecho de que no se haya avanzado más que mínimamente en la ejecución de las obras previstas. Estos contratos debían impactar en el Programa Rutas Seguras que prometían la construcción de 4.000 km, aunque solo hicieron 6 km, apuntan. En todo este período "las obras de fondo no han avanzado y las empresas no han conseguido el financiamiento para construir las autopistas. Luego de más de dos años, las inversiones mínimas y la ejecución física del Plan de Obras Principales llega en promedio sólo al 2%", informó el ministerio a cargo de Katopodis. Por si quedaban dudas, en el gobierno

aseguran que el costo de las obras se hubiera más que duplicado.. En total los seis proyectos comprometían una inversión de U$S 5.400 millones en cinco años para la construcción de 3.400 km de autopistas y rutas. No obstante, "el costo total era bastante más elevado, ya que incluía el costo del financiamiento a 10 años de plazo: entre U$S 10.000 y U$S 13.000 millones, dependiendo del nivel del riesgo país", apunta el Gobierno. Gabriel Katopodis busca dar certezas hacia adelante. “Desde el Gobierno mantenemos la misma posición desde que asumimos: defender con todas las herramientas el patrimonio de los argentinos y argentinas. Por eso, Vialidad Nacional, como organismo rector en la planificación vial, va a realizar las obras que no se hicieron en estos dos años”, destacó. CASO DE FUERZA MAYOR Desde el lado de las empresas el argumento central es que no se pudo conseguir el financiamiento por "razones fortuitas o caso de fuerza mayor", dos circunstancias consideradas en los contratos. Para Leónidas Spirópulos, abogado especializado en Derecho Administrativo y defensor de empresas de la industria, el Estado "ha manifestado su vocación de resolver el tema y no estamos en una instancia de judicialización". Sin embargo, aclara que "hasta ahora el Estado exigía lo que decía la letra fría de los contratos y es que las empresas tenían la obligación de conseguir el financiamiento". En la industria de la construcción destacan que no hay un cuestionamiento a los PPP como instrumento de financiación en

sí mismo sino que en este caso hubo una coyuntura económica que llevó a una crisis financiera y con ello el hecho de que sea imposible avanzar en la obtención de financiamiento a tasas razonables. En ese escenario, la discusión al interior de los diversos consorcios empezó a girar en torno a cómo recuperar las garantías y evitar sanciones por parte el Estado. En relación al grupo contratista que llegó a un acuerdo de rescisión de contrato con la Dirección Nacional de Vialidad , Ignacio Sanz, abogado de empresas y especializado en Derecho Administrativo del Estudio Zang, Bergel & Viñes, consideró que "la existencia de una decisión judicial en ese sentido, aunque preliminar -en la medida en que otorgaba una medida cautelar- facilita el camino para ello". Y aclaró que esto es así dado que "hay una decisión 'objetiva', ajena a la partes, sobre estas circunstancias subyacentes que hacen imposible continuar con los contratos". Para los especialistas las alternativas para negociar un fin anticipado de contratos de obra pública contemplan tres opciones: una negociación amistosa, una instancia de solución de controversias en el marco del mismo contrato y un arbitraje, que ya supone una intervención judicial. El Gobierno optó por el primer camino, el menos traumático de los tres.

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Por Carlos Boyadjian 55

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El desafío de las obras viales en la montaña

El Constructor entrevistó a Marcelo Carro, Director Comercial de Rovella Carranza y a Fabricio Cattaneo, Director de Obras de la misma empresa; quienes son los encargados de llevar adelante este gran desafío vial en La Rioja.

¿Qué obras lleva adelante Rovella Carranza en La Rioja? FC: Estamos llevando adelante una de las principales obras de La Rioja que vincula su capital con Chilecito mediante una traza que tiene un recorrido de 188 km. La vinculación se da a través del Macizo del Velasco y permitirá disminuir en un 50% la longitud y el tiempo de viaje entre las dos localidades. Para la provincia es una de las obras principales. Hoy se están desarrollando dos secciones: una 100% a cargo de Rovella Carranza, la otra a cargo de Paolini Britos. En el caso de nuestro tramo, ya avanzamos en el 50% porque los trabajos comenzaron hace unos cuantos años. El asunto es que estuvieron neutralizados entre 2016 y 2019, y hace tres meses se retomaron las obras por pedido de Vialidad Nacional en un acuerdo con Vialidad Provincial. Estamos a plena marcha con el tramo de 19 km y empezando a transitar el otro 50% de avance. MC: Esta obra implica un impacto importante, no solo para la comodidad de la gente, sino también para movilizarse desde un lugar al otro, sobre todo en términos económicos. ¿En qué aspecto se trata de una obra diferente? FC: Es una obra de características únicas en el país en cuanto a inversión y tecnicis56

mos, porque es en un macizo rocoso Y hoy no existe otra obra con actividad de voladuras y precorte de roca para generar trazas como estas. El recorrido total es de 40 km. Hablamos de más de 3 millones de metros cúbicos de voladura y excavación en roca, más la ejecución de dos túneles de 5 mts cada uno. Hoy el tiempo de viaje y los kilómetros entre La Rioja y Chilecito son 188 y es porque los caminos existentes evitan el Macizo del Velasco. Lo que hace esta obra es unir de forma más directa ambos lugares. Una vez finalizada la obra, la traza quedará en 90 km, reduciendo a la mitad el tiempo de viaje. ¿Por qué eligieron a Rovella Carranza para encarar este desafío vial? FC: Lo que se planteó fue una licitación pública llevada a cabo por Vialidad Nacional junto con Provincia. Como en toda licitación nacional, para este tipo de obras se requiere que las empresas oferentes califiquen y tengan antecedentes técnicos, económicos y financieros. Rovella Carranza tiene experiencia específica en la materia dado que acabamos de terminar la ruta provincial 82 ubicada en Mendoza, el camino periférico a Embalse Potrerillo. Fue premiada en2019 como la obra vial provincial del año y tiene características similares a la actual, porque

trata de la excavación en roca por voladura y la ejecución de un túnel de 420 mts y la ejecución de muros de piedra. ¿Cuáles son los mayores desafíos para avanzar, dada la característica montañosa? FC: Por un lado, poder acceder a los sectores de inicio de obra ubicados en puntos superiores desde donde se empiezan a ejecutar los cortes de la ladera de la montaña. Hay que buscar la manera de llevar a los equipos de excavación, las excavadoras y a partir de ahí iniciar los cortes y las perforaciones para volar la montaña. Por otro lado, el ajuste de todo lo que es el proyecto ejecutivo porque si bien en la etapa de diseño se realizan estudios de por dónde irá el trazado, nunca son tan específicos como cuando llegás a cada sector. Una vez en el lugar encontrás diferentes fallas, fisuras, e incluso composiciones de la roca que hacen que sea imposible saberlo en la etapa de diseño. MC: Y no sólo tenés que realizar un corte lo suficientemente ancho para habilitar el camino, sino también estabilizar toda la zona para evitar que en el futuro haya desmoronamientos. ¿Qué inversiones demandan las

obras que se están concretando? FC: La inversión del tramo que estamos ejecutando es del orden los de 8.000 millones de pesos. El tramo continuo de Paolini y Britos tiene una inversión similar. En suma, son 16.000 millones de pesos. Y tenemos 24 meses de plazo para finalizar las obras. ¿A qué altura están trabajando? FC: Los sectores de ataque donde comienzan los recortes tienen entre 70 y 100 metros en las secciones más altas. ¿En qué proyectos habían trabajado en esta provincia? MC: En el caso particular de Rovella Carranza, es la primera obra que ejecutamos en la provincia de La Rioja. Sí hemos ejecutado obras similares en otras provincias, como la que te mencionamos en Mendoza. ¿Con qué materiales y equipamiento trabajan en la zona? FC: Por las características de la obra de excavación de roca por voladura, lo que necesitás es un equipo vial específico y pesado. El macizo rocoso no se desgarra con el brazo de una retroexcavadora o con una topadora. Por eso se necesitan perforadores. Una vez que la roca se fragmenta trabajás con retroe-

¿Qué cantidad de personal trabaja en la obra en este momento? FC: Alrededor de 100 personas. Esta obra no requiere una gran cantidad de mano de obra, pero sí personal calificado para trabajar en altura y en pendientes inusuales para trazar el camino. Una vez trazado se transforma en una obra convencional, pero la apertura demanda mano de obra calificada. ¿Qué aspectos van a mejorar a partir de estas obras viales? FC: La principal mejora es la reducción de tiempo y de viaje entre las dos ciudades más importantes de La Rioja que son la capital con Chilecito pasando de dos horas de viaje y 188 km a 1 hora de viaje y 90 kilómetros. La secundaria es el desarrollo turístico porque justamente este camino va a permitir la explotación de toda la zona. Atravesar este Macizo del Velasco permitirá tener miradores, algo similar al Circuito chico de Bariloche. Asimismo, el transporte de mercaderías también se trasladará por ese camino. ¿Aplican alguna técnica o procedimiento innovador en las construcciones viales? FC: Hay tecnología de punta en perforación y voladura, sumados a las condiciones de seguridad únicas para este protocolo y manejo de explotaciones y voladuras. Se usan detonadores y técnicas específicas que permitan obtener un tamaño de roca que luego pueda retirarse. Para los relevamientos topográficos se utiliza tecnología de última generación como drones que sobrevuelan la zona y permiten hacer un relevamiento que permite diseñar la traza. ¿Cómo se hacían los relevamientos antes de que existieran estas tecnologías? FC: Se mandaban campañas de 5 o 6 personas con cámaras durante 7, 10 o 15 días. A veces demoraban seis meses. Ahora lo haces en una pasada de avión o de dron y te permiten lograr una excelente precisión. Con determinados softwares podés modelizar y buscar las mejores opciones para tu trazado, pero desde el laboratorio o gabinete. ¿Qué elementos no pueden faltar para que una obra vial resulte exitosa? FC: En principio, la empresa o la organización que lleva a cabo el desafío tiene que tener capacidad técnica sobrada. Otra cuestión es el liderazgo de los equipos de trabajo en obra, porque deben sortear dificultades y ajustes de las etapas del proyecto, sobre todo en este tipo de obra donde te encontrás

con situaciones diferentes a las previstas. ¿Por qué estuvo parada esta obra? MC: Porque el gobierno anterior tomó la decisión de apostar a proyectos con financiamiento PPP y hubo varias obras de esta envergadura que se frenaron en provincias. Iban por un carril distinto, el de la autogestión, del financiamiento privado y con negocios de otro esquema, no de obra pública tradicional. Se reasignaron otras prioridades en la red vial nacional y provincial. ¿Qué tan importante es el desarrollo de infraestructura vial en general? FC: Es relevante porque permite el transporte de cargas, llegar al puerto, generar actividad económica y turística. Basta con ver las inversiones que se hacen en los países del primer mundo para darse cuenta de lo importante que es, sumado al desarrollo o plan de inversiones de transporte en general.

“Son más de 3 millones de m3 de voladura y excavación en roca” MC: Una zona de montaña como esta no tiene alternativas. No es viable un ferrocarril. Permite reducir gastos y tiempos, mejora de la calidad de vida de la gente, genera mucho trabajo alrededor de lo que nosotros hacemos. Somos un multiplicador de inversiones. Tenemos 30 gremios que trabajan junto con nosotros. Cada peso invertido en la construcción se transforma en $2.33 en inversiones directas: proveedores que se ocupan de la comida, corralones de materiales, hoteles para la gente. Un gran efecto en lugares que hoy se encuentran deprimidos por la circunstancias que vivimos. ¿Qué obra de infraestructura pondrían de ejemplo como algo bien hecho? FC: Destaco de los países desarrollados la interacción entre puertos, ferrocarriles y obras viales de infraestructura. Esa integración es la que realmente mueve la matriz del transporte y la actividad económica de un país. Es lo que nos debemos como país. Quizá hacemos un puerto con una inversión relevante, pero los camiones no pueden acceder porque la autopista no está terminada o no podés llegar al campo a sacar la soja porque llovió y el camino rural está inundado. MC: Uno de los proyectos más intere-

santes, y voy a ser autorreferencial, es Aña Cua, que implica cortar la represa de Yacyretá, con el desafío técnico que esto implica, para introducir una central de generación hidroeléctrica. ¿Cómo creen que son las temáticas de capacitaciones para los ingenieros y los trabajadores de las obras en Argentina? FC: Más allá de las formaciones, la continuidad sostenida de trabajos es la que permite ganar experiencia. En cambio, si una persona especializada está en una obra que se discontinúa, como pasa mucho en Argentina, ese factor no contribuye en tener mano de obra calificada. MC: En el caso puntual de proyectos hidroeléctricos, las últimas presas con tecnología especial que se terminaron en San Luis, no se repitieron. Entonces ese conocimiento se pierde o esa gente se va a lugares donde pueda realizar este tipo de trabajos. LA RIOJA AVANZA CON OBRAS FUNDAMENTALES El Ing. Ricardo Díaz, jefe de Distrito 8 en Vialidad Nacional de La Rioja dijo: “Estoy orgulloso de formar parte de esta nueva familia vial. Esta nueva casa me recibió con los brazos abiertos. Encontré una vialidad organizada, ordenada, profesionalizada y con un nivel de recursos humanos alto. Se trabaja bien y con esfuerzo. Espero estar a la altura de lo que espera Ricardo Quintela, Gobernador de la Provincia, no solo al gestionar que las obras se reactiven, sino al representar a la provincia en Vialidad Nacional”. ¿Qué relevancia tienen para la provincia las obras que unen Chilecito con la capital? El Cruce entre La Rioja y Chilecito por el cordón montañoso del Velasco tiene una longitud de aproximadamente 74 kilómetros. Hace muchos años, nosotros hemos priorizado las comunicaciones entre la capital y la segunda ciudad más importante de la provincia. Hoy nos separan más de 200 km, pero a partir de las obras que se llevan adelante quedarán en 104 kilómetros. Representan una importancia fundamental para la comunicación, el desarrollo y el tránsito seguro de los pobladores de ambos lugares. Es una obra maravillosa que atraviesa todo el cordón montañoso del Velasco con unos paisajes dignos de ver, y con una impronta en cuanto a su geometría que respeta el paisaje y confunde la armonía con él. El tránsito será mucho más rápido y fácil de atravesar. En sus orígenes, la obra contemplaba la construcción de varios túneles, pero las diferentes realidades con las que nos encontramos al llegar a la zona han hecho que varios de ellos se cambien por cajones a cielo abierto. No están totalmente definidos, pero quedan un total de tres túneles. Las obras cuentan con participación de Provincia a partir de la firma de un un convenio entre La Provincia de La Rioja y Vialidad Nacional. El Comitente de la obra es Provincia, quienes llamaron a licitación. El

Gobierno de la Nación financia y supervisa las obras para que se realicen dentro del marco del proyecto que fue aprobado. ¿Por qué razón dichas obras estuvieron paradas durante varios años? El parate de las obras de las que hablamos, al igual que la inmensa mayoría de obras en el ámbito nacional, ha sido producto de la refinanciación que llevó adelante la gestión anterior del ex Presidente Mauricio Macri. En ese período solo decidieron avanzar con obras que implicaban una buena relación beneficio – costo y que apuntaban a lugares con altísimo tránsito y con retornos económicos importantes. Se olvidaron que no solo se trata de unir lugares por cuestiones económicas o productivas, sino por cuestiones sociales, comunicacionales, de distancia, de seguridad y turismo; entre tantas otras. ¿Cómo está la provincia en materia de infraestructura vial? Tenemos mucho por hacer. Hay varias localidades que están comunicadas, pero sin embargo no tienen pavimento. Todavía existen extensos caminos con firme natural o ripio. Hay que tener en cuenta que somos un país inmenso, pero de a poco iremos mejorando la calidad de las comunicaciones y la seguridad del tránsito. ¿Qué otros proyectos de vialidad están llevando adelante? Sobre el Macizo del Velasco, en el mismo corredor, hay tres obras más. Justo al lado de la que lleva adelante Rovella Carranza, hay una obra cuya contratista es Paolini Hnos. Más cerca de la ciudad está la traza de 6 km de la RN75 en el tramo ciudad capital – Las Padercitas, que viene a finalizar la conexión vial entre ambas ciudades. Es una obra que cuenta con tres túneles y atraviesa una de las zonas más lindas de la capital. Va a ser un orgullo verlas terminadas y poder disfrutarlas.

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xcavadoras grandes que permiten retirar el material conjuntamente con topadoras grandes. Usamos retros tipo Carterpillar 330 y las topadoras son del tipo D8/D9 Carterpillar, las más grandes que hay en el mercado vial. Son equipos que pesan entre 20 y 25 toneladas. Y que suelen usarse en minería. Además, utilizamos camiones, 4x4 o 6x4 (con doble tracción) y equipos de topografía de última generación.

¿Cuál es la importancia del financiamiento para obras viales y cómo cree que se ve afectado el sector por temas políticos? Contar con financiamiento para realizar obras viales es fundamental, porque la obra vial es comunicación, conexión y unión entre los pueblos. Sin lugar a dudas, permite un desarrollo de extrema importancia para un país federal como el nuestro, pero los avatares políticos han traído muchísimos altibajos a esta financiación. Hubo épocas con muy buen nivel, algunas en las que no alcanzó y otras en las que estuvo prácticamente nulo. En algún momento nuestro país tiene que determinar qué es una política de Estado, independientemente del color político de cada gobierno. Esto podría hacer que el financiamiento para vialidad, salud y educación esté disponible y que no se resienta tanto por las diferencias políticas. Somos un país joven y mi mayor deseo es que podamos seguir mejorando.

Por Florencia Borrilli 57

Ruta Provincial 34

| DÍA DEL CAMINO 2020

Camino de las Altas Cumbres A estas alturas parece un dilema fuera de época plantearse si pavimentar un camino resulta o no determinante. Entre sus beneficios, permite una accesibilidad permanente frente a cualquier condición climática y mayor seguridad vial. Pero hay más: también existen otras ventajas desde el punto de vista económico y social para las comunidades que conectan. En ese sentido, los pavimentos de hormigón aparecen como una opción eficiente y sostenible.

Con la Dirección Provincial de Vialidad de Córdoba como comitente y la empresa José J. Chediack S.A. a cargo del trabajo, hoy, la infraestructura vial inaugurada en diciembre de 2019 quedó conformada por 4 viaductos que acompañan las pendientes de montaña y se extiende a lo largo de 17 kilómetros. Cada viaducto, de unos de 770 metros lineales, se integra con vigas de hormigón rectas y curvas que se apoyan en columnas de fundación de hasta 60 metros de alto, ubicadas con espacios de 40 y 45 metros. “La obra se realizó en 81 meses, entre cuales hubo 45 meses que se trabajó a un ritmo reducido por demoras en el financiamiento de la obra. En tanto que en el momento de mayor volumen de tareas, la dotación de personal en la obra fue de 400 personas aproximadamente”, explicó el Jefe de Obra, el ingeniero Adrián Pereyra. Puntualmente, los viaductos se ejecutaron en 14 meses y para acceder a cada posición, según confió Pereyra, “fue necesaria la construcción de caminos de acceso, de acuerdo a las características montañosas de la zona”. DETALLES DE LA OBRA La obra a consistió en: > La unión del tramo de la Ruta Provincial N°34 “Camino de las Altas Cumbres” que 58

terminaba en la intersección de la Ruta Provincial E-96 con la Ruta Provincial C-45, a la altura de Falda del Cañete. La longitud de la obra es de 17 km de camino de montaña, por lo cual se ejecutaron grandes desmontes mediante la técnica de voladura y terraplenes de gran envergadura con el mismo material extraído de los desmontes. > La conexión del tramo anterior (RP 34) con la Ruta Provincial 14 a la altura de San Antonio de Arredondo (Acceso San Antonio y Las Jarillas), generando la vinculación del valle de Punilla con los valles de Paravachasca y Calamuchica. La longitud de este tramo es de 8km, realizándose una rectificación de un camino existente ejecutando menores desmontes mediante excavación mecánica y terraplenes de menor tamaño que en el tramo mencionado anteriormente. Todos estos tramos están interconectados entre sí a través de distribuidores de tránsito a distinto nivel que garantizarán que el flujo de tránsito que ingrese y egrese de los mismos sea dinámico evitando puntos de conflicto, contribuyendo de esta manera a la seguridad vial. ¿Cómo se caracterizan los perfiles? Se utilizaron para este tramo dos perfiles transversales tipo: uno en desmonte y otro en pedraplén. Para el primero se fijó un ancho de coronamiento de 19,00m, que pre-

LA OBRA EN CIFRAS TRABAJOS Y MATERIALES > Terraplén / pedraplén: 3.300.000 m3 > Excavaciones: 3.400.000 m3 > Hormigón de obras de artes meno res: 40.000 m3 > Mezclas de concreto asfáltico: 35.000 Tn > Mezclas para capas granulares: 50.000 m3 > Hormigón estructural: 22.000 m3 > Acero estructural: 5.000 Tn

vé para el futuro dos calzadas separadas de 7,30m de ancho cada una, un cantero central de 1,00 y banquinas pavimentadas de 2,00m de ancho. Para el pedraplén se diseñó con un ancho de coronamiento de 21,00m para dar lugar a la ubicación de barreras de seguridad y a las cunetas de hormigón previstas como obras de defensa del pedraplén y seguridad para el tránsito, con el mismo perfil estructural previsto en la sección anterior. ¿Por qué decidieron construir viaductos een este proyecto?

ASPECTOS TÉCNICOS DEL DISEÑO VIAL > Velocidad directriz: 70 km/hr > Peralte máximo: 6 % > Pendiente longitudinal máxima: 4 % > Ancho de calzada: 7,30 m > Ancho de banquina: 5,85 m > Ancho de banquina en viaductos: 2,5 m

En el trazado del tramo de RP34 se tuvo que sortear un sector que atravesaba una falla geológica denominada Falla de las Sierras Chicas. Para ello se optó por la construcción de obras de arte fuera de lo convencional, ejecutándose cuatro viaductos con luces individuales de hasta 45 metros. Para el montaje de la superestructura de éstos se recurrió a la utilización de un sistema de lanzamiento de vigas pretensadas de gran porte (ver aparte). Estos viaductos tienen un ancho de 15.80m y sus longitudes varían entre 120 y 245 metros.

Un vez construidas las piezas pretensadas en el obrador, explicó el ingeniero Adrián Pereyra, “el vehículo de transporte trasladó las vigas una a una al inicio del tramo n-1, donde estaba dispuesta una viga de lanzamiento reticulada metálica, de una longitud total de 92 metros, apoyada mediante un sistema de patas metálicas sobre el dintel de las pilas previamente construidas”. ¿Cómo funciona? La viga de lanzamiento está provista de un par de carros deslizantes que “permitieron izar la viga del camión y desplazarla longitudinalmente hasta el próximo tramo, moverla transversalmente hasta su posición definitiva en el tablero y luego descenderla

¿Cómo son los tableros? Se destaca que los tableros de los cuatro viaductos han sido diseñados con el mismo sistema estructural que se describe a continuación: La sección transversal del tablero tiene un ancho total de 15,80 m, compuesto por una calzada central de 7,30 m, banquina externa e interna de 2,50 m de ancho, defensas de hormigón tipo New Jersey correspondiente al nivel de seguridad TL-5 y dos veredas laterales de 1,20 m de ancho para circulación peatonal, protegida con una baranda metálica montada sobre un cordón externo. Se previó la colocación de cenefas prefabricadas en el borde externo de las veredas para aumentar el valor estético del tablero. En función del peralte que surge del proyecto vial de cada viaducto, se definieron las pendientes transversales de cada tablero. En cualquier caso, la estructura típica del tablero está constituida por cinco vigas pretensadas de sección tipo “U”, de 2,00 m de altura media, con una losa superior de 0,20 m de espesor mínimo, compuesta por prelosas estructurales de 0,05 m de espesor y 0,15 m de hormigón de segunda etapa, completándose el tablero con dos vigas transversales extremas. ¿Montaron una fábrica de vigas pretensadas? En pocas palabras, se realizó la instalación

de una planta de producción de vigas de hormigón premoldeado y pretensado en taller; conformado básicamente por un Sector de producción de armaduras y un Banco de pretensado. También se realizaron pilotes de tracción al terreno para controlar la estabilidad de la viga de reacción del banco. El tesado de los cordones de pretensado se realizó uno a uno mediante un gato unifilar y una central hidráulica de presión, anclando los cordones contra la viga yunque mediante anclajes individuales tipo pote y cuña que son reutilizables. El control de la fuerza de pretensado se realizó mediante un manómetro calibrado para medir la presión hidráulica del gato y el alargamiento elástico del cordón mediante un sistema geométrico de referencia. Una vez que el hormigón alcanzaba una resistencia suficiente mediante el curado a vapor, se realizaba el destesado gradual de los cordones mediante el cierre de los dos gatos hidráulicos que se ubican en el cabezal móvil, finalmente se cortaban los cordones y el sellado de los extremos de la viga mediante mortero cementicio. También se construyó una línea de producción de las vigas del tablero que estaba constituida por dos pórticos grúas que se desplazaron paralelos al eje del banco, que permitió izar las vigas desde el banco hasta la playa de prefabricado, y en la misma

sobre los apoyos definitivos” (foto). Luego de que se montaran las vigas de dichos tramos y se hormigonaran los respectivos tableros, se desplazaba la viga de lanzamiento al próximo tramo para repetir la operación de montaje de las vigas del tablero. La operación sobre los tableros contó con el apoyo de grúas torre de 40 y 70 m de altura. El hormigón utilizado en los viaductos fue de tipo H-30 para la infraestructura y H-40 autonivelante para la superestructura. En tanto que la carpeta de rodamiento de concreto asfáltico es de 5 cm de espesor y 7,30 m de ancho; con banquinas de 2,5 m de ancho.

operación u otra subsiguiente, izar y cargar la viga sobre un vehículo especialmente diseñado para transportar las piezas prefabricadas hasta su posición en el tramo n-1 del tablero del viaducto; mediante un sistema de lanzamiento. ¿Se hicieron apoyos especiales o anti sísmicos, por ejemplo? Con el objeto de generar una adecuada distribución de las solicitaciones generadas por las acciones sísmicas en estribos y pilas, controlar deformaciones en la estructura y contar con un adecuado mecanismo de disipación de energía, se utilizaron dispositivos de apoyo especiales en pilas y estribos. La inclusión de los aisladores sísmicos permitió disminuir los esfuerzos horizontales transferidos a las pilas de los viaductos, permitiendo que estos sean tomados por los estribos. Esta modificación en la distribución de los esfuerzos transmitidos por la super estructura generó un aumento en las solicitaciones de los hormigones en los estribos, siendo necesarios que estos fueran de Hormigón H-30. En cada uno de los viaductos, la disposición de los apoyos especiales es la siguiente: aisladores de neopreno armado con núcleo de plomo (LRB) en correspondencia con los estribos, aisladores de neopreno armado de alto amortiguamiento (HDRB) en las vigas centrales de cada tablero que apoya sobre la pila, y apoyos elastoméricos armados con-

vencionales (REB) en las vigas restantes de cada tablero que apoya sobre una pila. Con respecto a las juntas: se instalaron juntas de dilatación especial en cada estribo (en correspondencia con los extremos de cada viaducto), del tipo Junta Modular de Perfiles, diseñada para absorber las deformaciones producidas por las acciones de frenado, retracción y cambios térmicos en el tablero, conjuntamente con las deformaciones longitudinales y transversal esperadas para el evento sísmico de operación normal correspondiente a la zona de emplazamiento de la obra. ¿Cuáles diría que fueron las dificultades que presentó la obra? La mayor dificultad que presentó la obra fue atravesar el obstáculo geológico conocido como “falla de las sierras chicas”, debido a que en esa zona la pendiente natural es bastante vertical y la roca está muy alterada. Esta última situación demandaba contrataludes muy tendidos, aumentando significativamente los desequilibrios en movimiento de suelos, además de los riesgos respecto de la estabilidad de los mismos. Dado que el comitente tenía antecedentes con dificultades en la estabilidad de laderas similares, se tomó la decisión de disminuir los desmontes en la zona de falla y cruzarla utilizando mayormente viaductos. La ejecución de estos viaductos no fue sencilla. Lo más complicado y camino crítico de la construcción de los mismos fue la infraestructura ya que no era fácil llegar al sector de fundación de las pilas y estribos. Por este motivo se tuvieron que materializar varios caminos de servicio que permitieran dar acceso a los materiales en un terreno con mucha pendiente natural. Por este motivo, todos aquellos que transitaron con vehículos por esa zona debieron hacerlo con extrema precaución.

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SISTEMA DE LANZAMIENTO DE VIGAS PRETENSADAS

Algunas pilas se ven muy altas. ¿Qué equipamiento usaron? Las pilas tienen una altura de hasta 60 m, por lo que se trabajó mucho en altura con encofrados trepantes y asistidos por grúas automontantes y grúas torre. Por la difícil accesibilidad de la zona se dispuso de grúas relativamente livianas, por lo que hubo que modular las armaduras y encofrados para las capacidades de éstas. Valer destacar que una vez lista la infraestructura, se procedió a montar las vigas pretensadas y postensadas, que llegaron a tener 140 tn de peso y 45 m de longitud. Como dije, estas vigas fueron fabricadas en nuestro obrador y luego trasladadas unos 10 kms hasta la zona de los viaductos mediante el uso de cureñas de capacidad apropiada (70tn). Por último, para el montaje en sí se dispuso de una viga de lanzamiento diseñada exclusivamente para estos viaductos (ver aparte: sistema de lanzamiento de vigas pretensadas).

Por Gustavo Pizzo 59

Buenas prácticas constructivas

| DÍA DEL CAMINO 2020

Cómo alcanzar soluciones de elevada vida útil A estas alturas parece un dilema fuera de época plantearse si pavimentar un camino resulta o no determinante. Entre sus beneficios, permite una accesibilidad permanente frente a cualquier condición climática y mayor seguridad vial. Pero hay más: también existen otras ventajas desde el punto de vista económico y social para las comunidades que conectan. En ese sentido, los pavimentos de hormigón aparecen como una opción eficiente y sostenible.

En esta edición especial, Diego Calo –coordinador de Departamento de Pavimentos en Instituto del Cemento Portland Argentino– despeja las dudas frecuentes sobre su empleo y explica de qué manera se puede aprovechar este material con efectividad a largo plazo. La ausencia de pavimento de acceso a una localidad o ciudad productiva puede significar su completa aislación en algunas épocas del año. No sólo impide a la población contar con servicios esenciales, también genera dificultades logísticas y pérdida de oportunidades en los diferentes emprendimientos instalados en esa región. A la hora de construir un camino, existen soluciones disímiles, pero no todas ellas cuentan con la misma efectividad ni con los mismos beneficios. En ese contexto, los pavimentos de hormigón se diferencian por su elevada durabilidad y menores requisitos de mantenimiento. Son una alternativa eficiente y sostenible porque, “aparte de emplear los recursos de forma equilibrada, soportan adecuadamente cualquier tipo de carga pesada, no se deterioran ni se deforman, resisten las cargas lentas, los esfuerzos producidos en zonas de giros, aceleración y frenado de vehículos; y no son afectados por el derrame 60

de combustibles. Estas particularidades los hacen especialmente convenientes en ámbitos urbanos”, detalla Diego Calo. De hecho, no es un dato menor que la mayoría de los municipios opten por pavimentar sus calles y avenidas con hormigón. Ahora bien, ¿en qué casos se recomiendan los pavimentos de hormigón como solución? Más que nada, para vías con alta circulación de vehículos pesados, zonas de alta concentración de tensiones –giros, aceleración y frenado– y aquellas arterias en donde resulte necesario conservar al mínimo la cantidad de intervenciones por mantenimiento. Respecto de las etapas que conforman el proceso constructivo, la ejecución de un pavimento de hormigón consta en diferentes tareas que se van desarrollando consecutivamente. Diego Calo las sintetiza en seis: 1. preparación para la pavimentación; 2. elaboración, transporte y distribución del hormigón; 3. colocación y compactación; 4. terminación y texturizado; 5. protección y curado del pavimento; 6. ejecución de las juntas.

Para llevar a cabo la ejecución de la calzada, ¿qué tecnologías se utilizan? Existen dos tecnologías principales: la tradicional (o convencional), donde se emplean moldes fijados a la base o capa de apoyo que sirven para contener el hormigón, de apoyo y de guía para los equipos que conforman la calzada. Esta técnica se adapta a la gran mayoría de los proyectos, es relativamente sencilla y de fácil ejecución. Además, emplea equipamiento accesible para cualquier constructora o municipio. En tanto que la segunda tecnología es la de alto rendimiento (TAR), con pavimentadoras de encofrados deslizantes y, por lo general, se utiliza en proyectos donde se requieren altos estándares de calidad y terminación, o elevados ritmos de producción. El hormigón es extruido con la forma de la calzada mediante el paso de un molde a través de la masa plástica. Los moldes, las herramientas para distribuir, consolidar y compactar la mezcla, así como las herramientas para la inserción de los pasadores y terminación de la superficie, se encuentran montados y fijados en un equipo de pavimentación autopropulsado. ¿Qué características debe tener el hormigón? Considero que hay cuatro pautas funda-

mentales: hormigón trabajable, de acuerdo con el equipamiento empleado; durable, según el ambiente de exposición y las condiciones de uso; resistente, conforme con los requisitos de proyecto; y volumétricamente estable, que permita evitar cualquier tipo de patología a edad temprana. ¿Qué controles de recepción suelen realizarse? Los más comunes que se llevan a cabo a pie de obra son de asentamiento, temperatura, aire incorporado y masa por unidad de volumen. En esos momentos se decide si el hormigón cumple las pautas especificadas en estado fresco y puede ser colocado. ¿Qué aspectos tienen que verificarse antes de que sea colocado? Se deberá mantener la base en condición de saturación a superficie seca, para evitar que exista agua en exceso y verificar que su temperatura sea inferior a los 35 °C. También se tendrá que verificar tanto la instalación y lubricación de moldes, como que todos los equipos se encuentren bien calibrados y en perfecto estado de funcionamiento. ¿En qué cuestiones conviene prestar

¿Por qué es importante la protección y el curado del hormigón fresco? Evitan el secado prematuro y mantienen las condiciones necesarias de humedad y temperatura para una correcta evolución de las reacciones de hidratación. Si bien existen diferentes metodologías, la más adecuada para pavimentos consiste en el empleo de membranas de curado de resina base solvente. Un curado inadecuado o la ausencia de este puede derivar en consecuencias muy graves, como fisuración plástica, insuficiente desarrollo de resistencia o menor durabilidad a largo plazo. En algunas situaciones particulares de climas muy rigurosos, o ante la posibilidad de la llegada un frente frío o lluvia, puede ser necesario aplicar protecciones complementarias para evitar daños a edad temprana. especial atención durante el armado y colocación de los canastos de pasadores? Los canastos tiene que ser capaces de sostener los pasadores de sus extremos y contar con la rigidez suficiente para mantenerlos alineados y en la posición correcta durante toda la etapa de ejecución. Es importante no caer en el empleo de soportes más económicos, que no brinden suficiente estabilidad y rigidez; estos pueden generar problemas muy graves en el pavimento si los pasadores no se encuentran correctamente colocados y alineados. ¿La posición de los canastos tiene que ser marcada en los moldes o en cualquier lugar visible? Sí, porque eso permite, posteriormente, realizar el aserrado de la junta en el lugar indicado. Además, respecto de los pasadores, no hay que olvidar que deben ser lisos, rectos y sin rebabas; estar libres de óxido y lubricados en toda su longitud con aceite, desencofrante o pintura anticorrosiva. En ningún caso se tiene que utilizar grasa porque afecta el contacto perfecto que debe existir entre el acero y el hormigón con el fin de que la transferencia de carga en juntas sea efectiva. ¿Qué equipamiento se debe utilizar para compactar el hormigón?

Lo que se busca es densificar la mezcla, esto elimina el aire que queda atrapado dentro de la masa del hormigón durante su colocación. Por eso los procedimientos y equipos que se usen deben ser capaces de alcanzar a toda la masa. Cuando se emplean pavimentadoras, los mismos equipos cuentan con vibradores de inmersión, calibrados y de elevada energía de compactación que densifican la mezcla antes de ingresar al molde de extrusión. En tanto que, en pavimentación con tecnología tradicional, la primera compactación tiene que realizarse con vibradores de inmersión y, posteriormente, se completa con una regla o cercha vibratoria.

¿Cómo se puede saber cuándo es el momento adecuado para realizar el aserrado de las juntas? Se hace dentro de lo que se conoce como ventana de aserrado, es decir, tan pronto el hormigón adquiera resistencia para soportar los equipos y que permita llevar a cabo el corte sano, sin que se produzca desprendimiento de material en los bordes y antes de que las tensiones de contracción superen la resistencia del hormigón. Existen diferentes técnicas que posibilitan determinar el inicio de la ventana de aserrado, como la del rayado de la superficie o realizando aserrados de prueba y evaluando la calidad del corte.

¿Cómo conviene realizar la terminación superficial? Básicamente, esta consiste en pasar un elemento plano sobre la superficie del hormigón para corregir irregularidades o defectos visibles producidos durante las operaciones de colocación y compactación, sumergir las partículas de agregado más gruesas y presentar mortero en la superficie para realizar el texturizado. El fratasado puede ser manual o mecánico. Con el primero se debe utilizar un fratás metálico (de aluminio) de una longitud no menor a 1,5 m y con un ancho mínimo de 0,15 m.

¿Cuáles son los controles de calidad que suelen llevarse a cabo durante la producción? Existen dos: en estado fresco y en hormigón endurecido. Los primeros tienen un carácter más que nada preventivo, en tanto que el control de calidad se realiza a través de ensayos en hormigón endurecido. En general, el parámetro que se controla es la resistencia del hormigón, para lo cual se moldean probetas para el control de resistencias a compresión a diferentes edades. La edad que interesa es la de 28 días, sin embargo, habitualmente se incluyen con-

troles a edades menores (3 y 7 días) para detectar desvíos con la mayor anticipación posible. ¿También se suele hacer un monitoreo del módulo de rotura a flexión? Sí, porque es uno de los parámetros de diseño. Esto se realiza para verificar que los valores se mantengan según lo especificado en el proyecto y que se conserve la relación de resistencia a flexión y compresión. ¿Qué se entiende por tareas de mantenimiento y restauración? Se trata de técnicas que permiten controlar la evolución de deterioro de los pavimentos en forma preventiva o correctiva. Y se utilizan, principalmente, para reparar zonas con daños aislados y extender la serviciabilidad de los pavimentos. De esta manera, se restituye su condición a su estado original, se reduce la necesidad de efectuar mayores reparaciones en adelante y se evita ejecutar un recubrimiento en toda la zona pavimentada. Por lo general, su aplicación es rápida y origina menores molestias a los usuarios en comparación con una rehabilitación mayor o reconstrucción. ¿Cuáles son las técnicas más empleadas? La reparación en profundidad total, para tratar losas fisuradas y juntas muy deterioradas; la reparación en profundidad parcial, para deterioros superficiales o en juntas y fisuras; la recolocación de pasadores, para restaurar la transferencia de carga; el resellado de juntas y fisuras, para minimizar la infiltración de agua y el ingreso de materiales incompresibles en las juntas; y el cosido cruzado, para reparar fisuras longitudinales de baja y media severidad. También existen otras técnicas, como la colocación de drenes longitudinales, la construcción de banquinas de hormigón vinculadas, el pulido o cepillado con discos diamantados y la estabilización de losas por inyección. En síntesis, cuando un pavimento ya cumplió su vida útil existe la posibilidad de hacer una rehabilitación mediante un recubrimiento de hormigón. Esto aumenta significativamente su capacidad estructural y permite reducir futuras tareas de mantenimiento o interrupciones al tránsito, en comparación con otro tipo de soluciones disponibles. Por fortuna, hay manuales, guías técnicas y demás publicaciones –como las del Instituto del Cemento Portland Argentino– que capacitan para entender mejor los beneficios, para cualquier población que pretenda progresar, que implica pavimentar un camino. Dejar de hacerlo, cuando las condiciones climáticas no favorecen, trae consigo secuelas complejas. ¿Acaso existen muchas ciudades que pretendan quedar apartadas, sin accesos que generen oportunidades ni seguridad en la circulación de los vehículos? Resulta ser un alto costo que, seguramente, ninguna quiera pagar.

| TÉCNICA

¿Por qué se texturiza el pavimento y qué texturas se recomiendan? Todo pavimento de hormigón tiene que texturizarse para brindar una macrotextura apropiada que permita alcanzar los estándares de fricción requeridos según el tipo de aplicación y condiciones de servicio. La textura debe permitir una buena resistencia al deslizamiento en condición húmeda, posibilitar el drenaje y escurrimiento superficial del agua, mantener bajos los niveles de ruido, ser durable y brindar resistencia al desgaste. En general, se materializan mediante el arrastre de un elemento. Las más utilizadas son la arpillera, el césped sintético, el peine y el cepillo. La elección del método de texturizado se lleva a cabo a partir de la profundidad de textura especificada y en la elección suelen tenerse en cuenta las características de fricción, durabilidad y con baja generación de ruido.

Por Nicolas Bal 61

| DÍA DEL CAMINO 2020

Agrietamiento del material, piel de cocodrilo y resistencia a la tracción En un informe especial del Centro de Investigaciones Viales de la Universidad Tecnológica Nacional (La Plata) se presenta: La fatiga en mezclas asfálticas, su problemática, el desarrollo en laboratorio y las medidas que pueden impedirla. Los pavimentos flexibles pueden presentar distintos tipos de fallos. Los más característicos son los fallos por deformaciones permanentes, el agrietamiento por fatiga y el agrietamiento por temperatura. Uno de los más típicos que se presenta, es el agrietamiento por fatiga. El mismo se puede deber por varias causas, entre las que se encuentra el paso del tránsito, el envejecimiento que sufre la mezcla asfáltica, la presencia de humedad en las capas del pavimento, una pobre calidad de materiales que la componen. Esta problemática se presenta, no por llegar a un estado último de falla del material, sino por la sucesión del paso del tránsito que alcanza la resistencia a tracción del material, con el cual se da inicio a la fisuración. En una primer instancia se generan microfisuras, que no atentan directamente contra la vida del material, sin embargo el continuo paso del tránsito, sumado a las condiciones climáticas (cambios de temperaturas y humedad) producen la unión de estas microfisuras, generando macrofisuras visibles al ojo humano. Dentro del daño de fisura, podemos identificar dos clases. Las primeras se las denomina bottom up, en el cual el inicio de la fisuración se inicia desde el fondo de la capa de pavimento debido a que se superó la resistencia a tracción del pavimento, y ascienden hasta superficie. El segundo tipo se las denomina top down, en el cual la fisuración se inicia en la parte superior de la mezcla asfáltica debido a gradientes de temperatura que hicieron superar la resistencia a tracción de la mezcla. El daño por fatiga que se presenta en las mezclas asfálticas es uno de los daños más costosos de reparar, si no se lo atiende a tiempo, ya que con la iniciación de las fisuras, el sucesivo paso del tránsito seguirá deteriorando la carpeta de rodamiento, propagando la plantilla de fisuras y observándose un entramado de las mismas, que se lo conoce vulgarmente como “piel de cocodrilo”. CAUSAS DEL DAÑO DE FATIGA EN MEZCLAS ASFÁLTICAS Dentro de las causas que podemos citar, las principales son: 62

1. Tránsito 2. Envejecimiento de la mezcla asfáltica 3. Calidad de los materiales 4. Humedad en las capas inferiores 5. Espesor de la mezcla asfáltica En primer lugar, el tránsito es el que origina las tensiones en el pavimento, que con el pasar del tiempo inducirán las fisuras dentro de la mezcla asfáltica. Sin dudas si el tránsito al que es sometido el material, es superior con el que fue diseñado, el mismo presentará fallas muy tempranas con respecto al tiempo con el que fue proyectado. Luego se presenta el envejecimiento de la mezcla, la cual con el paso del tiempo y su exposición a la radiación solar, ve modificadas las propiedades iniciales con la que fue diseñada. El principal factor que afecta corresponde al módulo de la mezcla (E) que frente al envejecimiento tiende a aumentar por encima de los niveles de diseño, traduciéndose en una mezcla más rígida y por ende más susceptible a fisurarse. En cuanto al conjunto de los materiales, si la calidad de los mismos no es la adecuada, no solo se inducirán fisuras por fatiga sino otras problemáticas como pueden ser las deformaciones permanentes. No solo se debe atender a la calidad de cada material por sí solo, sino también a la interacción de los mismos dentro del conjunto de la mezcla asfáltica. Es de vital importancia la adecuada interacción entre asfalto y agregados, la falta de adherencia entre estos componentes puede ser una vía para la iniciación de fisuras. Por otra parte, la presencia inadecuada de humedad dentro de la totalidad del paquete del pavimento puede acelerar los procesos de

fatiga en la capa de rodamiento. La intrusión de agua produce un crecimiento aun mayor de las fisuras generadas, y en el peor de los casos, lleva al transporte de finos de las capas inferiores por medio de las fisuras ya existentes. No solo se debe controlar la presencia de humedad en las capas inferiores, sino también asegurar un correcto drenaje. Por último, los espesores con los que va a trabajar la mezcla asfáltica es de vital importancia. Más allá de que el resultado del mismo es el resultado de un proceso de diseño, se debe asegurar que el paquete dispuesto tenga el suficiente espesor para poder soportar estructural y funcionalmente el tiempo de vida para el cual fue pensado. CARACTERIZACIÓN A FATIGA EN LABORATORIO La mayoría de los ensayos estudiados para caracterizar las mezclas asfálticas a fatiga, basan su funcionamiento sobre probetas de mezcla asfáltica con la aplicación de estados de carga o deformación controlada. Si hablamos de tensión controlada, la probeta durante su ensayo será sometida a un estado de tensiones uniformes, en los cuales se van a ir registrando las sucesivas deformaciones generadas, hasta su fallo. Por otra parte, si evaluamos en un estado controlado de deformaciones, se irán aplicando ciclos de deformación uniforme, para poder medir la tensión resultante en la probeta. En ambas metodologías, se confeccionan gráficos en los cuales evaluamos la tensión o deformación resultante, en función de los ciclos de carga. Con estos gráficos podemos determinar la ley de fatiga de la mezcla en estudio. Vale aclarar que el criterio más común que

lleva al fallo del espécimen, no es aquel que lo lleva a la rotura, sino el valor por el cual disminuye su módulo al 50 %, esto nos indica una pérdida importante de la capacidad estructural del material. Si bien el material todavía tiene capacidad de resistir cargas, de ninguna manera estamos hablando del mismo material que se diseñó y colocó en un principio, el cual ya perdió su carácter de homogéneo, y tiene numerosas microfisuras en el seno de su estructura. Actualmente, mediante l os distintos ensayos, se llegan a distintas leyes de fatiga que tienen por objetivo caracterizar particularmente a las distintas mezclas asfálticas. Estas leyes relacionan directamente el esfuerzo aplicado en los especímenes ensayados con una cantidad de ciclos a la falla. Dichos parámetros son utilizados como criterio de falla para el diseño de pavimentos flexibles, cuando hablamos de métodos empírico mecanicistas, es decir, métodos que tienen en cuenta las propiedades intrínsecas del material, pero a la vez se relacionan con un comportamiento que se puede medir en campo. En cuanto al correcto diseño a fatiga de una mezcla asfáltica, hay varias líneas de trabajo por la cual se puede optar. En mayor aceptación, se encuentra la metodología desarrollada por Superpave que consiste en evaluar una viga prismática de mezcla asfáltica a flexión en forma dinámica, en 4 puntos, analizando el desempeño de la misma. Debido a la flexión aplicada en la probeta, la misma puede simular de una forma muy acertada los continuos ciclos de tracción que se generan en la parte inferior de un pavimento, sometido al paso del tránsito. El ensayo es uno

CRITERIOS ENERGÉTICOS EN EL ANÁLISIS DE LA FATIGA EN MEZCLAS ASFÁLTICAS Ante estas dificultades, se han ido desarrollando distintos ensayos que tengan un costo relativamente inferior, que intenten predecir el comportamiento a fatiga de la mezcla asfáltica. Si bien la metodología y el espécimen de ensayo varía ampliamente, el concepto fundamental es someter una probeta a una carga cíclica (que simule el paso del tránsito por encima del pavimento) y medir tanto las deformaciones que sufre la probeta como las cargas aplicadas. A partir de estos y otros datos recolectados por medio de los ensayos, se pueden armar ciclos de histéresis, con gráficos en los cuales se grafiquen las deformaciones sufridas en función de la cantidad de ciclos de carga a los cuales se sometió el ensayo. Si se realiza un análisis más profundo, el área que se encuentra encerrada en cada ciclo de histéresis, se traduce como la energía que es capaz de disipar el material o el daño.

Los estudios más recientes, indican que el análisis por medio de la energía almacenada para estimar la fatiga en mezclas asfálticas, no lo puede predecir cómo debería. Por eso los análisis de la energía de deformación avanzan todavía un poco más en el estudio de las mezclas asfálticas, encarando la problemática desde otro punto y con resultados prometedores. Este principio caracteriza de una forma acertada a los materiales viscoelásticos, ya que analiza separadamente la energía de deformación almacenada, de la energía liberada durante el transcurso de la vida útil de mezcla asfáltica en servicio. DESARROLLO EN EL LEMAC Actualmente, se está trabajando en el estudio de la incorporación de caucho reciclado de neumático (NFU) al asfalto en altas cantidades (aproximadamente el 24 %). Dentro de este marco se están elaborando dos tesis doctorales, una específicamente asociada al estudio de la fatiga con asfalto con NFU en mezclas densas y microaglomerados, (Ing. Ignacio

Zapata) y por otra la incorporación de caucho al asfalto en mezclas como capa anti reflejo de fisuras, con altas tasas de NFU (Ing. Adrián Segura, CINTEMAC – UTN Córdoba). Mediante estas líneas de investigación se esperan resultados más que prometedores ya que por una parte se le está dando valor agregado a un material que es considerado un residuo por la industria, y logrando una ubicación final del mismo sin que sea un contaminante para el medio ambiente. Por otra parte la incorporación al asfalto por vía húmeda, genera cambios reológicos en el desempeño del ligante, modificando el desempeño de las mezclas en estudio variando su resistencia a fatiga y como capa antirreflejo de fisuras respectivamente. Actualmente, el desarrollo de ambos temas estudio se encuentra avanzado, y se han realizado varias dispersiones de caucho en asfalto en buenas proporciones, encontrando valores más que prometedores para una caracterización inicial de los mismos. Se realizaron varias dosificaciones de caucho a incorporar, encontrándose un óptimo alrededor del 24 % de peso en caucho. A partir de estas iniciativas, se plantea realizar ensayos en mezclas asfálticas densas del tipo CACD19, microaglomerados en caliente, con asfalto fuertemente modificado con polvo de caucho. Los ensayos a desarrollar, en los que intervienen la tracción indirecta, la viga de fatiga en cuatro puntos, buscarán cuantificar la incorporación del neumático fuera de uso en los pavimentos viales, con la intención de poder implementarlos en las vialidades locales. La problemática de la fatiga está fuertemente presente en el territorio argentino ya que la misma es una falla típica de climas con temperaturas intermedias (22 a 40°C). En este contexto es de suma importancia realizar una caracterización especialmente localizada en paliar este defecto. Entre ellos podemos citar no sobreestimar los espesores correspondientes a capas asfálticas, la adecuada elección de materiales para todas las capas intervinientes, la cantidad de tránsito que va a recorrer dicha vía. El LEMaC ha desarrollado en tesis doctorales anteriores, equipo de laboratorio, que permite valorar la propagación de fisuras en capas buffer intermedias encargadas de retrasar la fisuración refleja. En tal sentido se utilizarán dos tipos de mezclas, una de arena asfalto y una mezcla discontínua, ambas con ligantes fuertemente modificado con polvo de NFU. La mayor complicación que tienen los distintos ensayos de estimación de fatiga en mezclas asfálticas, es su complejo traslado a escala real. Ningún procedimiento estima con total certeza el comportamiento de una mezcla asfáltica frente a esta patología. Por otra parte, mediante estos ensayos, es posible evaluar comparativamente dos mezclas asfálticas, en el caso en que se quiera probar algún aditivo, o algún cambio en las propiedades de la misma, como así también las condiciones de ensayo.

| TÉCNICA

el que más se acerca a la realidad que afronta un pavimento con el paso del tránsito. Sin embargo, es uno de los más costosos, y pocos laboratorios tienen acceso al mismo. Este inconveniente lleva a distintos laboratorios a poder diseñar metodologías de ensayo más sencillas que puedan simular las mismas condiciones que los equipos más complejos. Por citar algunas se encuentran el ensayo de la semi-probeta (SCB) y la tracción indirecta (IT), ambos con cargas dinámicas. Por ende, con distintos ensayos, podemos llegar a obtener la energía que va perdiendo la mezcla asfáltica con el accionar del tránsito. Diversos estudios se han realizado presentando esta metodología, modificando no solo la estructura del ensayo, sino diversos cambios en los materiales, distintos tipos de envejecimiento, así como temperaturas de ensayo y demás variables.

Por Ing. Ignacio Zapata, Ing. Adrián Segura y Dr. Ing. Gerardo Botasso 63

Freyssinet Tierra Armada Argentina

“Tenemos la posibilidad de hacer cualquier desafío a nivel mundial”

| DÍA DEL CAMINO 2020

Javier Olivo es Director General de Freyssinet Tierra Armada Argentina. Comenzó su carrera hace más de 20 años en la empresa. El Constructor dialogó con él para conocer más acerca de una compañía internacional que está presente en las obras de nuestro país. ¿Cómo están trabajando en la actualidad? Desde que inició la restricción de la pandemia, por estar ligados al sector de la obra pública, mantuvimos cierto nivel de actividad. Empezamos como primera medida con restricciones para todo el personal durante 15 días, período en el que no hubo movimiento. En general, todos los proyectos vinculados a la obra pública tuvieron continuidad, salvo en algunos casos puntales. También es importante tener en cuenta que las restricciones venían por dos temas: la pandemia y la falta de financiamiento. Son dos caminos distintos, pero que conducen a la misma consecuencia. Algunas obras estaban ralentizadas, pero creo que eso era más propio de la actividad como se venía desarrollando que por el problema de la pandemia. De todas maneras, pudimos volver a una cierta actividad y en poco tiempo recuperamos el flujo dentro del sector de la obra pública. Lo que nos permitió mantener un nivel de actividad por debajo de lo que teníamos presupuestado, pero con un nivel sostenible, lo que hace factible la supervivencia. Nosotros como empresa internacional somos muy exigentes con el cumplimiento de las reglamentaciones locales, porque tenemos

auditorias constantes. También algo que es destacable: hemos mantenido toda nuestra plantilla. Y vamos a terminar un ejercicio económico “no tan malo como preveíamos”. Nos hemos podido acomodar en base a ciertas restricciones y optimizaciones logrando un resultado que será del 70% de lo que teníamos presupuestado. Hemos aprendido ante la necesidad. ¿Qué esperan para lo que viene por delante? Esperamos un repunte, por eso no hemos hecho ningún tipo de ajuste de la dotación de personal. En la empresa hoy apostamos a que esto se revierta. Hay que tener en cuenta que actualmente tenemos una dotación variable en función de la actividad. Tenemos contratos que se mueven en plazos cortos. Nuestra actividad puede ser en obras que duran una semana o dos años. En general tenemos una media de actividad de entre 4 y 6 meses. Eso implica mucha rotación de personal. Pero la plantilla varía entre 100 y 300 personas, dependiendo la cantidad de proyectos. Actualmente tenemos más de 100 personas. Y un dato no menor, a fines de 2019 teníamos prácticamente la misma cantidad de empleados. ¿Dónde tienen las principales obras que se están ejecutando? Primero es importante aclarar que nuestra empresa tiene un 60% de su trabajo en obra pública y 40% en obra privada. De la actividad de obra pública principalmente nos desarrollamos en el sector vial. Trabajamos en puentes y estructuras. Solemos realizar proyectos para Vialidad Nacional y concesionarios viales. También hemos desarrollado obras en el ámbito ferroviario para la ADIF. Nuestra actividad hoy está muy centrada en Río Negro, Mendoza, Buenos Aires, Jujuy, Córdoba y Santa Fe. Tenemos muchos proyectos en ejecución. Teniendo en cuenta que llevas más de 20 años ¿Cómo ves la empresa hoy? Nosotros hemos hecho un cambio en los últimos 5 años, pasamos de tener una visión de pequeña empresa a mediana/grande. Eso nos ha posicionado mejor, en el sentido que nos hemos preparado para tener una dotación de personal con calificación técnica muy elevada. Tenemos profesionales muy bien preparados, además de contar con mucha experiencia. A eso le hemos sumado un equipo de gente joven, que suma mucha motivación. Algo que nos posiciona con una alta

capacidad para desarrollar nuevos proyectos y enfrentar los desafíos que se nos presenten. Yo creo que la evolución que ha tenido la empresa es muy similar a la que he tenido yo. Porque empecé a los 25 años como ingeniero con un solo año de experiencia. Hoy con 47 continuo en la compañía, yo he acompañado el desarrollo de la empresa en la Argentina. He pasado de ser ayudante en el Departamento Técnico hasta la Dirección General. Lo más fuerte que tiene nuestra organización es el personal. Hoy creo que tenemos una conjugación entre experiencia y vigor de los jóvenes, algo que permite que todos estén motivados. La internacionalización de nuestro conocimiento es otro factor clave, porque hoy tenemos un “ida y vuelta” con nuestro grupo que no teníamos anteriormente. Esto se da producto de un cambio a nivel mundial de la compañía. Hoy la transferencia de conocimiento tecnológico que tenemos en la organización es muy pronunciada. Tenemos reuniones permanentemente con nuestros pares de cualquier parte del mundo. Esto nos permite estar a la vanguardia real de la industria. Tenemos capacidad de ver cualquier desafío de ingeniería con otras opiniones a nivel internacional. Este despegue internacional de la compañía ha logrado que podamos compartir el conocimiento de una forma muy profesional y completa. Sin duda que hay una complejidad que tiene que ver con el mercado local, pero la compañía entiende que el desarrollo de unos favorece al conjunto. Hay muchas cosas que se subvencionan en pos de la rentabilidad global de la organización. ¿Y a nivel regional sucede lo mismo? Si, sin duda. Tenemos una excelente relación para trabajar en forma conjunta. Estudiamos las obras de forma compartida. Además de enviar equipos y profesionales a diversos países. Por ejemplo, hay tareas en las que nosotros no somos especialistas, como la hidrodemolición. Pero tenemos una empresa que se dedica exactamente a eso dentro del holding. Son una empresa radicada en Gran Bretaña. Ellos nos han enseñado los equipos, como funcionan y dónde podríamos utilizarlos. Eso nos permite crecer internamente y tener un incremento en las capacidades de forma constante. Es importante destacar que, como decía anteriormente, nuestra empresa en la Argentina está a la par de cualquier otra compañía a nivel internacional. Podemos hacer lo mismo que se hace en Francia, por ejemplo. Hoy la capacidad de ejecución depende

de su gente, en cualquier parte del mundo. ¿Cómo está la Argentina en cuanto a equipamiento para infraestructura? Sin duda que, si uno hace una recorrida por las obras en la Argentina y en otros países centrales, encontrará una diferencia sustancial. Pero eso tiene que ver con la inversión y apuesta que tienen las organizaciones al momento de posicionarse de cara a lo que viene. Si una empresa ve que sus posibilidades de mediano/largo plazo son buenas, invierte. Creo que la restricción a la inversión es la falta de expectativa que algunos tienen. Ese es un contexto palpable en la Argentina. Nosotros contamos con la ventaja de estar dentro de un grupo que nos facilita llegar a los mejores equipos. La visión global de Freyssinet nos permite disponer de equipos que están al servicio de quien los necesiten. Hay una división que se dedica a administrar estos equipos. Esto se administra a través de una plataforma online que expone todo lo que hay disponible a nivel mundial. Cualquier empresa del grupo que lo necesite, puede solicitarlo y obtenerlo. Siempre con una planificación adecuada. Nosotros hoy tenemos la posibilidad de hacer cualquier desafío a nivel mundial, sin duda, esa es una ventaja. ¿Hay grandes desafíos en la Argentina? Por lo general nuestros proyectos tienen que ver con el contexto del país. Nuestros proyectos no presentan nuevos desafíos, pero también están los casos como el RER bajo la 9 de Julio (CABA), que sí lo son. Son emprendimientos sofisticados que requieren experiencia y representan un desafío. Son obras particulares, pero no se dan muy seguido. Nosotros vivimos de una base de trabajo de obras “estándar” y damos el “salto” con obras excepcionales. ¿Qué viene por delante? Creo que hay temas por delante: Uno se dará y otro hay que fomentarlo. En primer lugar, creo que el Estado va a invertir porque existe una necesidad de mover la actividad. El sector de la obra pública tiene la capacidad de movilizar la economía de forma rápida. Luego creo que se deberían dar las herramientas necesarias para que el sector privado, que tienen capacidad de inversión, se arriesgue a invertir. Hoy eso no sucede, por falta de confianza.

Con-Aid Argentina

En Con-Aid Argentina, venimos trabajando los últimos 29 años exclusivamente en el desarrollo y perfeccionamiento para mejorar y estabilizar los suelos de los caminos rurales, de las calles de tierra de los municipios, caminos forestales, mineros, y emprendimientos de vivienda privados, entre otros. Es una nueva tecnología en comparación con las ya tradicionales. Cada vez mas consientes de la relevancia que el buen estado de los caminos naturales tiene en la economía de nuestro país, desde lo productivo, desde lo social, cobra especial importancia nuestra tecnología. Estamos orgullosos de haber sido uno de los primeros en el país y en varios países de Latino América en comenzar a desarrollar nuestra tecnología. Al día de hoy contamos con más de 5.000 Km de caminos estabilizados, en Argentina y en países como Brasil, Paraguay, Uruguay, Chile, Perú, Colombia, Panamá y Bolivia, con un resultado excelente. Contamos con certificaciones de instituciones, de dependencias públicas de gobierno y referentes privados, lo cual nos permite tener un mercado muy amplio de clientes en ambos sectores. No comercializamos un producto, ofrecemos una tecnología, una solución integral a la problemática de la transitabilidad, a un costo muy por debajo de las soluciones tradicionales. Eso nos permitió ser la empresa que hoy somos, apoyando de forma continua a nuestros clientes, con la calidad de los aditivos utilizados, y de nuestro asesoramiento técnico, previo, durante y post construcción, en campo, y en laboratorio. Esto último es la base de nuestra gran trayectoria; si no hay apoyo técnico no hay posibilidad de éxito, y así logramos la diferencia. Estabilizar un suelo, significa mejorar una o más propiedades del mismo (mecánicas, hidráulicas, estabilidad volumétrica, etc). Hay muchas formas de estabilizar un suelo desde su prestación vial, no entraremos en detalle de eso ahora, pero no es lo mismo estabilizar un camino natural que una capa constitutiva de un pavimento. Muchos materiales que se usan para lo último, no pueden o no deben utilizarse como carpetas de rodamiento, expuestas a las solicitaciones del tránsito y clima. De aquí la importancia de contar con nuestra tecnología que fue creada exclusivamente para dar solución a la problemática de la transitabilidad. Nuestra tecnología consiste en cambiar de manera irreversible la relación de las frac-

| EMPRESAS

Mejoramiento y estabilización de caminos sin pavimentar

ciones más finas de los suelos con el agua. El aditivo estabilizador se incorpora junto al agua de compactación en el camión o tanque regador, previo roturado y desmenuzado el suelo. Se mezcla con la moto niveladora, se ajusta el contenido de humedad y se compacta apropiadamente. Se puede habilitar al tránsito inmediatamente. El suelo estabilizado, desprenderá el agua asociada a la partícula de suelo fino, permitiendo lograr una mayor densidad y una mayor capacidad soporte de la capa. Un camino así estabilizado con nuestra tecnología, presentara una estructura mucho más cerrada, con menos posibilidad al ingreso de agua, y la poca que logre hacerlo no se volverá a asociar a la partícula de suelo, quedará como agua libre, saliendo muy rápidamente de la estructura. El camino se seca solo un par de horas después de que la lluvia finaliza. El suelo estabilizado se seguirá comportando como suelo, no hay proceso de aglutinamiento y/o rigidizacion. Esto es muy importante para su mantenimiento en el tiempo, el cual nunca involucra la re aplicación de más producto estabilizador, solo después de algún tiempo, se realiza el perfilado superficial con motoniveladora dentro de la zona estabilizada, para mantener su perfil transversal y apropiado escurrimiento. Previo a cada obra, nos ocupamos de tener la información necesaria para poder lograr un buen resultado siendo ello básico y fundamental. Debemos conocer el tipo

FASES DE ESTABILIZACIÓN PRESENTADAS CON EL TRABAJO REALIZADO POR CON+AID.

de suelo, sus características y prestaciones actuales, condiciones generales del camino, escurrimiento, tipo de deformaciones, tipo y frecuencia de vehículos que los transitan, precipitaciones medias en la zona, etc. Con esos datos, ofrecemos al cliente un informe técnico, sin costo alguno, con lo que creemos que es necesario para lograr la deseada transitabilidad permanente. No forzamos el uso de nuestra tecnología, esta es una herramienta mas, la cual conocemos mucho después de tantos años de trabajo, que nos permite ofrecer soluciones innovadoras, de probada eficacia y a un costo varias veces menos a lo tradicionalmente utilizado. Dada nuestra constante investigación, venimos desarrollando desde el año 2010 una forma de estabilización mixta, nuestro

Estabilizador+Cal, o Estabilizador+Cemento. Esto permite la reducción de cal y cemento en capas de suelo cal y suelo cemento respectivamente, en especial en capas de base o sub-bases de pavimentos. Dicho desarrollo de investigación, realizado en la UTN Regional La Plata (Lemac), permite abaratar costos en la construcción de pavimentos, urbanos mayormente y la posibilidad de estabilizar, con tasas muy bajas de cemento, en suelos predominantemente gruesos y/o inertes.

EL PRESENTE TEXTO FUE ELABORADO POR LA DIRECCIÓN DE LA FIRMA CON-AID ARGENTINA.

Opinión

| DÍA DEL CAMINO 2020

La infraestructura vial demanda una planificación sistemática El Constructor conversó sobre las deficiencias de la gestión pública en inversiones para infraestructura vial con el especialista Bruno Agosta, Director de AC&A Ingenieros-Economistas-Planificadores y profesor en algunas universidades.

mestral-. En el Estado de Oregón les ofrecen a los transportistas ser parte de un programa donde les colocan un GPS en el camión y le cobran por su uso con ciertos incentivos, tratando de evaluar cómo financiar la infraestructura directamente con el usuario.

¿Cuáles son las fallas más importantes de la gestión pública a la hora de invertir en infraestructura vial? En general, la inversión en infraestructura vial está estrechamente vinculada con los procesos de inversión pública hacia las futuras generaciones. Hay un trabajo muy interesante que realizamos en AC&A hace unos años que mostraba el stock de capital que fue generado por nuestros abuelos y bisabuelos cuando se construyó la primera red vial entre la década del 30 y del 50 y que las siguientes generaciones consumimos y no pudimos recuperar. Es fundamental la presencia de un Estado eficiente que asigne recursos e invierta capital porque se trata de inversiones a largo plazo. El Estado debe regular con sus políticas cómo llevar adelante las inversiones. En las últimas décadas la inversión en infraestructura no ha sido consistente y no hemos logrado diseñar un sistema de inversión permanente y sostenida que nos permita mantener los niveles de infraestructura que heredamos y, por supuesto, adaptarla a lo que necesitamos hoy y a lo que necesitarán las próximas generaciones. Resulta complejo analizar la infraestructura vial por separado del resto de la economía. Se trata de un sector que requiere mucho capital y visión largoplacista, pero es un consenso que no se pudo lograr.

¿Las inversiones que se hicieron en el pasado tienen su equivalente en nuestra época? En mi visión sobre cómo intuyo el futuro, tendríamos que estar pensando cómo nos vamos a adaptar a los sistemas autónomos, un tipo de tecnología que, posiblemente, se implemente primero en países del primer mundo y luego en Argentina, pero va a llegar. Por una cuestión regulatoria, no sabemos cuándo los autos autónomos van a poder circular, pero hoy ya existen vehículos en venta en el mercado local con funciones autónomas. Y la infraestructura se va a tener que adaptar. Se están realizando algunos estudios que indican, por ejemplo, que el ancho de los carriles podrá ser más angosto porque los vehículos autónomos conducirán sincronizados. Y al utilizar carriles más angostos, se usará menos superficie. Y aparecen interrogantes, como por ejemplo, ¿qué pasaría con la infraestructura de un estacionamiento que hoy tienen los autos privados y que dejarán de ser necesarios? El autónomo funcionará distinto y dejará un gran espacio urbano libre de uso. También tendríamos que pensar en las telecomunicaciones y en la energía necesaria para mover los vehículos, que cada vez más tenderán a ser eléctricos, híbridos o a hidrógeno. En los próximos 50 años sería muy probable que sucedan estas cuestiones. Otra pregunta que aparece es cómo se adaptará el sistema de transmisión eléctrica si cada casa tendrá un auto conectado cargándose o cómo hacer para manejar la cantidad de datos que se requerirán cuando haya mayor interacción y consumo de ancho de banda. En los últimos 5 años la conectividad creció mucho y esto se va a pronunciar cada vez más. Hay que pensar en la concepción autónoma del transporte, en cómo impacta en la infraestructura, en la energía y en la transmisión de datos como limitante.

¿Por qué el volumen de inversiones actual no es tal como era el pasado? A principios del 1900, cuando se construyó el subte o la red ferroviaria, se invertía con un horizonte de 100 años, algo que hoy resulta impensable. Una de las razones es la clara restricción fiscal, hecho que hemos visto pasar a lo largo de los últimos setenta años de la historia argentina. Tampoco hemos puesto bien los incentivos en relación a un clásico debate sobre impuestos de nafta y diésel para que financien la inversión vial y de infraestructura. Hoy existen grandes debates sobre esta cuestión. En Estados Unidos se está hablando sobre la posibilidad de medir cuánto consume de infraestructura un auto o camión para cobrarle por ese uso exacto, en lugar de responder con una tarifa general -anual o se66

¿Qué inversión bien planificada y eficiente podrías destacar? Una obra de infraestructura es compleja y por lo tanto es difícil que pueda cumplir con todos los parámetros simultáneamente. En términos generales, en el mundo hay cada

vez más mega proyectos, como la ampliación del canal de Panamá ó el Crossrail en Londres, por mencionar algunos. En Argentina lo vemos a menor escala por los niveles de inversión pública, pero creo que un buen ejemplo como argentinos fue la obra del Paseo del Bajo, un caso de éxito. Una obra pensada por mucho tiempo, que se ejecutó con buenos índices de cumplimiento, satisfaciendo los indicadores principales. El desafío que tenemos – y también pensando de cara al futuro – es dejar de realizar inversiones espasmódicas en función de apuros puntuales y apostar a una buena planificación que nos permita construir infraestructura que perdure en el tiempo.

viales que son necesarios de mantener, que la logística agropecuaria tiene que ser sólida y con valores competitivos para exportar más. Pero aún no hay certezas sobre qué obras debemos apuntar a realizar, ni cuándo y cómo se van a financiar.

¿Cómo incide la tecnología en la planificación de obras? La tecnología es una gran aliada en la planificación de obras. En los últimos años se expandió fuertemente la capacidad de procesamiento de información y a la vez se redujo el costo. Para una red vial provincial, por ejemplo, antes era una fantasía pensar en tener relevado, actualizado y analizado cada kilómetro de la red vial para determinar qué mantenimiento debía efectuarse, porque implicaba costos muy elevados. Hoy, con la tecnología, esto cambió. Es una gran ventaja poder procesar información a niveles tan altos utilizando Inteligencia Artificial y Big Data en general. Podríamos relevar mucha más cantidad de infraestructura y saber cómo realizar mantenimiento “a medida” gracias a la tecnología. El desafío hoy es cómo adaptamos las instituciones a estas nuevas tecnologías para aprovecharlas al máximo.

¿Qué criterios deberían aplicarse para que la gestión pública funcionede mejor forma? En gran parte se trata de mejorar los procesos de gestión, planificación e ingeniería. Hoy creo que hay poca valoración por la ingeniería en sí misma. Me refiero a invertir en analizar los problemas y encontrarles la mejor solución para que la construcción sea sólo la concreción material con un proyecto ya definido. En la etapa previa, que es la planificación, nos falta definir cómo queremos invertir. En este sentido, la ingeniería es fundamental y en Argentina no le estamos dando el valor que tiene, aún cuando el nivel profesional de los ingenieros nacionales es muy alto y reconocido en la región. Los problemas están asociados a esa falta de inversión en estadíos tempranos. En muchos casos una obra termina siendo más cara por no haberle dedicado tiempo al diseño de la ingeniería. También necesitamos una cultura de un buen uso de los recursos, de entender que no se trata solo de hacer una obra, sino de invertir eficientemente. En EE.UU. o Europa es impensado que una obra no se lleve adelante con un diseño a un nivel suficiente para que el riesgo en la construcción esté acotado y se sepa claramente qué se debe hacer. Hacia ahí tenemos que dirigir los esfuerzos. Apoyar a la ingeniería argentina va a significar mejorar las inversiones.

¿Qué aspectos necesita resolver de manera urgente nuestro país? Hace falta una política de inversión en infraestructura para saber qué vamos a hacer y cómo lo vamos a hacer, aunque no existe una receta única. Además, las decisiones no pasan porque se trate de una inversión privada o pública. A fin de cuentas lo que se necesita es una mayor inversión. Tenemos que ponernos de acuerdo y armar una planificación de mediano plazo que podamos cumplir. A partir de una planificación bien hecha, con un buen nivel de ingeniería, de desarrollo y entendiendo bien los problemas de la gente que hay que resolver, vamos a comprender qué es lo que necesitamos. Una de las cuestiones que se tiene bastante clara en la actualidad es que hay ciertos corredores

¿Qué provincias están más relegadas en cuanto a inversiones en infraestructura? En 2019 terminamos de hacer un trabajo financiado por el Banco Mundial donde hicimos un relevamiento del estado de la red vial para Jujuy, Salta, Tucumán y Santiago del Estero, usando tecnología de Inteligencia Artificial, para proponer un Plan de Inversiones en estas cuatro provincias realizado con datos objetivos y en forma sistemática. Por primera vez, diseñamos obras concretas a 5 años y pudimos modelar escenarios de inversión en función del presupuesto disponible. Cada provincia puede ver exactamente qué kilómetro de su red está en mejores o peores condiciones y así, priorizar las obras de una forma objetiva en función del

¿En qué tipo de inversiones deberían trabajar las autoridades nacionales y provinciales? Creo que deberíamos tener claro dónde invertir para reducir los costos logísticos de la producción. Cada peso disponible para invertir en infraestructura debería utilizarse en función de ese objetivo. También tendríamos que comprender los cuellos de botella que tenemos, cómo podemos mejorarlos y cómo podemos implementar sistemas multi-modales. El eje tiene que estar puesto en definir dónde se repaga mejor la inversión. Tenemos alguna idea, como por ejemplo que es importante reducir los costos logísticos de la producción del centro del país, pero eso requiere una política sobre los caminos rurales, que se habla hace muchos años, pero que todavía no hay claridad de cómo llevarla adelante. ¿Qué opina de que las provincias necesiten del Estado Nacional para financiar sus obras? Viene bien citar a EE.UU., un país federal que sabe invertir en sus carreteras. En general tienen un sistema estatal muy amplio que se mantiene con fondos del estado, y una red nacional que la paga el gobierno federal con los impuestos federales. La lógica sería así: para las conexiones que son fuera del estado, paga las inversiones el gobierno nacional, y las que son para circulación dentro del estado, las paga el propio estado. En Argentina los presupuestos de las provincias son muy dependientes de la transferencia del gobierno central, y los presupuestos provinciales tienen poco espacio para inversiones en infraestructura que sean realmente significativas, entonces dependen de definiciones del gobierno nacional para financiar sus obras. Uno podría pensar en un escenario óptimo donde cada uno pague su propia red, pero hay provincias que son muy extensas, otras que tienen poca cantidad de habitantes y PBI bajo, lo cual implica que financiar una red provincial les resulte extremadamente

caro. Debería existir, sin dudas, una forma de repartición objetiva en función a las necesidades. ¿Cuál es la mejor manera de financiar el avance de obras en general? La forma, sea con más participación privada o pública, son dos caras de la misma moneda: la necesidad de invertir más. Creo que logramos cierto consenso en que necesitamos invertir más porque es importante generar mejor infraestructura para los siguientes años. No tengo una receta o preferencia, pero lo importante es que se implementen con eficiencia. En la medida en que podamos planificar mejor, vamos a lograr que las inversiones se logren repagar.

Directorio

¿Qué importancia tiene capacitar al personal que está en obra? Es fundamental. Hay que mejorar el conocimiento técnico que debe tener el personal del sector privado y público, sobre todo que haya espacio de capacitación para los líderes: para que los técnicos, los ingenieros y los operarios seamos cada vez mejores. El futuro viene con el conocimiento y con mejorar las técnicas que implementamos. Apuntaría a optimizar, sobre todo, la formación terciaria para técnicos. ¿Qué discusiones existen hoy en torno a este tema? No conozco discusiones, pero sé que hubo varios esfuerzos de Vialidad Nacional para formar gente en su propia escuela de formación técnica y en el apoyo a la Escuela de Graduados en Ingeniería de Caminos de la Facultad de Ingeniería de la UBA.

| EMPRESAS

tránsito y de sus condiciones. Este esfuerzo lo hicimos por impulso de las provincias y del Banco Mundial y con la coordinación de Vialidad Nacional y derivó en un claro plan de inversión. También sirvió para entender que la inversión en mantenimiento es la más rentable de todas, sobre todo cuando analizás la curva de deterioro del pavimento. La realidad es que hay provincias con una red vial muy extensa, como la de Buenos Aires, cuyo esfuerzo por mantenerla es altísimo. Las rutas nacionales se encuentran, en general, en un estado razonable. Las provinciales es más variado y general el esfuerzo por mantenerlas es más complejo, y los caminos terciarios y rurales, por los cuales circula una enorme parte de la producción agropecuaria del país que es exportada, reciben muy poca inversión. Asimismo, la realidad de cada provincia difiere de las demás. Por citar un caso, Santa Fe cuenta con una red provincial que mantiene con fondos propios.

¿Cómo cree que será el futuro en materia de infraestructura? El sector de infraestructura tiene un montón de desafíos por delante. En los próximos 50 años vamos a necesitar construir un 70% más de infraestructura de lo que tenemos hoy en el mundo. En Argentina, lo concreto en los próximos años es hacer frente a escenarios fiscales más restrictivos e ir viendo cómo superamos la pandemia. De ahí en adelante debemos lograr invertir mejor y más. Tenemos que pensar en el futuro, que es una cuenta todavía pendiente, porque sino pensamos hoy será difícil actuar con eficiencia cuando llegue el momento. Nos va a pasar la realidad por arriba. La ingeniería argentina tiene un potencial enorme y la vinculación de la ingeniería con la tecnología también, pero no lo estamos desarrollando. Existen grandes oportunidades, como la aplicación BIM (Modelado de Información de Construcción) que es una nueva forma de construir una infraestructura, primero virtualmente y luego en la realidad. Tendríamos que estar pensando en estos términos para mejorar la forma de invertir.

Por Florencia Borrilli 67

| DÍA DEL CAMINO 2020

Compactadores: Catálogo de marcas y modelos

BOMAG

IGARRETA MÁQUINAS S.A.TEL: (011) 4846-4416

Bomag, se reconoce como una de las empresas líderes a nivel mundial en el sector de tecnología de compactación. Fabrica máquinas para la compactación de suelos, asfalto y basura. Además los estabilizadores y recicladores, fresadoras y extendedoras completan su gama de productos. La empresa fue fundada en 1957 y actualmente cuenta con más de 2.500 personas. A nivel internacional tiene más de 400 distribuidores y redes comerciales en 150 países.

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

BW-120AD-5

Tandem

2,700

1,200

BW-138AC-5

Combinado

4,150

1,380

BW-24RH

Neumático

24,000

2,042

BW-161 ADO-50

Tandem

9,600

1,680

BW202 AD-50

Tandem

12,150

2,135

BW-124 DH-5/PDH-5

Liso y Pata de cabra

3.950/4.000

1,200

BW-211 D-40/PD-40

Liso y Pata de cabra

9.500/11.850

2,130

BW-219DH-5/PDH-5

Liso y Pata de cabra

19.400/20.000

2,130

BW-226DI-5

Poligonal

25,250

2,130

CASE

GRUMAQ S.R.L. - DIFAMAQ S.R.L. - MAQUINARIAS Y SERVICIOS DEL NORTE S.A - DELFER

Los rodillos compactadores de la marca son máquinas que combinan fuerza, potencia y mejores resultados de compactación, con estabilidad, seguridad y facilidad de mantenimiento. Se pueden encontrar en sus modelos DV, SV, PT y 1107EX, y en sus correspondientes versiones doble tambor liso, tambor simple y sobre neumáticos. Estos equipos proporcionan una amplia gama de soluciones para todas las necesidades de compactación, siendo reconocidos por sus bajos costos de operación y simplicidad de servicio, permitiendo un menor tiempo de inactividad. 68

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

DV26E

Doble

2,490

1,350

DV26CE

Combinado

2,350

1,350

DV36E

Doble

3,760

1,385

DV45E

Doble

4,650

1,460

DV45CE

Combinado

4,325

1,460

DV209D

Doble

9,560

1,800

DV209CD

Doble

9,410

1,800

DV210D

Doble

10,400

1,800

DV210CD

Combinado

10,180

1,800

PT240D

Neumático

14,776

2,310

COWDIN

COWDIN S.A. TEL: (011) 4741 7300

Los equipos de la firma Cowdin presentan diversas categorías. Se trata de compactadores combinados, tambor liso y cascara pata de cabra. Pueden estar equipados con doble tracción, vibración y tracción en el tambor, transmisión hidrostatica, doble frecuencia y amplitud y alta fuerza centrifuga. Los equipos cuentan con motor Cummins, cabina cerrada con A/C, entre otras características.

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

CR12HD

Combinado

13,200

2,100

DYNAPAC

REPAS S.A. TEL: (011) 4393-9625

La gama de rodillos de asfalto Dynapac, se caracterizan por ser los equipos más compactos para la reparación de obras. Posen plataformas de vibración amortiguada, asientos giratorios para una mayor visibilidad, controles a primera vista, debidamente organizados, y estructura antivuelco (ROPS) contribuyen a la maniobrabilidad, ergonomía del operador y seguridad. Siendo líder a nivel mundial y de forma local, teniendo más de 50 años en el mercado argentino.

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

CA 150 D

Tambor Liso

7,180

1,680

CA 150 PD

Tambor Liso

7,400

1,670

CA 250 D

Tambor Liso

11,800

2,130

CA 250 PD

Tambor Liso

11,800

2,130

CC 1200 C

Combinado

2,315

1,200

CC 1300 C

Combinado

3,900

1,300

CC 4200 C

Combinado

11,000

1,730

CC 1200

Doble Tambor

2,600

1,200

CC 1300

Doble Tambor

3,900

1,300

CC 2200

Doble Tambor

7,600

1,500

ESCORTS Econovo firmó un convenio de comercialización con el Grupo Escorts (radicado en la India) para la distribución y fabricación de máquinas viales de la firma Escorts y de tractores línea Farmtrac en Argentina. El desarrollo inicial de Econovo está definido en dos etapas: la primera con la importación y venta de los tractores Farmtrac, mientras que en la segunda será de

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

EC 3212 DD 13TN

Tambor Liso

12,300

2310

HD85 STD 9TN

Doble Tambor

9,000

1922

producción y consecuente nacionalización de las máquinas para su distribución en todo el territorio nacional. Desde la empresa argentina aseguran que estos compacta-

| EMPRESAS

ECONOVO CONSTRUCCIÓN : (011) 4404 2015 - 11 4228 3096

dores son: “La maquinaria ideal para la compactación y reinstalación de caminos, ya que es sumamente productiva, resistente y económica”.

HAMM

COVEMA SACIF TEL: (011) 5453 -1300

Según informan desde su distribuidor local, la gama de productos incluye compactadores articulados entre 5 y 25 ton. y para todos los mercados. Se puede escoger entre compactadores con tambores lisos, tambores de pata de cabra, tambores VIO (vibración y oscilación) o tambores VC (triturador vibrante). Por otra parte, los compactadores Hamm de la serie 3000 dan la bienvenida al conductor con una cabina espaciosa o una plataforma para el conductor y un puesto de trabajo agradable. Finalmente, el manejo de los compactadores es muy sencillo y las condiciones de visión son de primera.

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

3411 / 3411P

Liso / Pata de Cabra

11.310 / 11.800

2,140

3412 / 3412P / 3412 HT / 3412 HT P

Liso / Pata de Cabra / Hammtronic

12.200 / 12.300

2,140

3516 / 3516P / 3516 HT / 3517 HT P

Liso / Pata de Cabra / Hammtronic

15.755 / 15.855

2,140

3520 / 3520 P / 3520 HT / 3520 HT P

Liso / Pata de Cabra

19.800 / 20.000

2,220

3625 HT / 3615 HT VC

Liso / Hammtronic / Triturador

24.785 / 25.420

2,220

HD 90 / HD 90K / HD O90V

Doble Tambor / Combinado / Oscilante

9.190 / 8.585 / 9.180

1,680

HD 110 / HD 110K

Doble Tambor/ Combiando

10.530 / 9.230

1,680

HD+ 120VV / HD+ 120 VO

Doble Tambor/ Oscilante

12.930 / 13.045

2,140

HP 180

Neumáticos

8,505

1,830

HP280

Neumáticos

9,480

1,830

HMK

ECONOVO CONSTRUCCIÓN TEL: (011) 4404-2015 - (011) 4228 3096

Los compactadores de suelo HMK son máquinas versátiles que pueden emplearse en muchas aplicaciones. Algunas de sus aplicaciones más comúnes son los servicios públicos, obras de construcción de carreteras y preparación de sitios de construcción de grandes residencias. Se destaca que en estos compactadores se incorporaron componentes de alta calidad,

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

HMK 110 CS

Liso

11,150

2,280

HMK 130 CS

Liso

13,250

2,170

fabricados gracias a la sólida experiencia en construcción en acero. Los resistentes chasis de estas máquinas brindan calidad y durabilidad. Los compactadores de suelo

garantizan una disponibilidad máxima por su versatilidad para diferentes trabajos y permiten operar de manera eficiente y con alto rendimiento. 69

IRON

IRON GROUP TEL: (011) 4727 4198

Los rodillos compactadores Iron XCMG son ideales para compactación de materiales, como la arena, la piedra triturada, mezcla de arena y roca, suelos arenosos, escolleras, etc. Son ampliamente empleados para la construcción de carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, puertos, represas y suelos industriales a gran escala. Equipados con amplias cabinas y comandos de fácil acceso que fa-

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

XS123PDBR

Combinado

12,000

2,300

XP203

Neumáticos

20,000

2,346

XD133

Doble

13,200

2,296

vorecen la operación y confort del operador. Cuentan con bombas y motores hidráulicos de primera calidad que brindan durabilidad

y fácil mantenimiento, también son equipos amigables con el medio ambiente dada su motorización de bajo consumo.

JCB

LMA – AXION - LUCAMAQ

Los rodillos de la firma europea JCB están diseñados para generar la máxima productividad gracias a la tecnología vibratoria alemana. Los compactadores de esta empresa cuentan con motores de inyección mecánica, que presentan bajo costo de mantenimiento y un bajo consumo de combustible, reduciendo el costo operacional.

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

CT160-80/100

Tandem

1.790 - 1.870

800 - 1.000

CT260-100/120

Tandem

2.600 - 2.740

1.000 - 1.200

VMT380-130/140

Tandem

4.100 - 4.200

1.390-1.490

VMT430-130/140

Tandem

4.550 - 4.650

1.390-1.490

VM75

Combinado

7.400 - 8.420

1,870

JCB 116D

Combinado

12,150

2,240

VM166

Combinado

15.260 - 16.930

2,270

VM200

Combinado

18.110 - 19.940

2,270

LIUGONG

ZMG ARGENTINATEL: (0221) 496-1444

| DÍA DEL CAMINO 2020

Liugong posee una línea completa de compactadores de gran durabilidad, fiabilidad y tecnología.Contamos con distintas configuraciones de equipos compactadores: dobles tambores lisos, combinados con pata de cabra desmontable, y neumáticos que se adaptan a las distintas exigencias de cada trabajo. Entre algunas de las características técnicas más relevantes se destaca el motor Cummins, diferencial Carraro, reductores Fairfield, bomba y motor hidráulico Sauer Danfoss.

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

CLG 6032E

Doble

3,360

1,200

CLG 6212E

Doble

12,500

2,130

CLG 612H

Combinado

13,600

2,130

CLG 614

Combinado

14,000

2,130

CLG 616

Combinado

16,000

2,130

CLG 6520E

Neumático

20,000

2,250

LONKING

BISCAYNE SERVICIOS S.A. - MYN GROUP – AMG VIAL

En sus versiones "Hydraulic" y tracción simple, estos compactadores alcanzan un nivel de servicio extraordinario consiguiendo una de las mejores ecuaciones costo-rendimiento de los actuales equipos del mercado, muy versátiles en diferentes terrenos y usos. Desde Biscayne informan que han seleccionado la línea de productos Lonking, en sus versiones: liso, neumático y pata de cabra para asegurar los servicios requeridos en los diferentes proyectos en términos de compactación.

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

YZC12

Doble Liso

12,000

2,100

CDM512

Liso/Pata de Cabra

12,000

2,120

CDM514

Liso/Pata de Cabra

14,000

2,120

CDM5033

Doble Liso

3,000

1,200

LTC203P

Combinado

3,000

1,250

YL16H

Neumático

16,000

2,280

CDM526

Neumático

26,000

2,390

MECALAC

COWDIN S.A. TEL: (011) 4741 7300

La gama de rodillos tándem de Mecalac ha sido diseñada para satisfacer las exigencias estrictas de la industria de la construcción. Además de marcar la pauta en el terreno de la compactación de capas de asfalto y granulares, las máquinas son fácil de utilizar y extremadamente productivas. Dotados de tambores de 800 a 1400 mm, proporciona una elevada productividad de compactación. Este sistema ofrece una gran fuerza dinámica, un equilibrio optimizado de frecuencia y amplitud y una óptima versatilidad. 70

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

TV800

Tandem

1,559

800

TV900

Tandem

1,568

900

TV1000

Tandem

2,570

1,000

TV1200

Tandem

2,925

1,200

TV1300

Tandem

3,435

1,300

TV1400

Tandem

4,390

1,400

RENT A TOOL

RENT A TRAILER S.A. TEL: (011) 4732-1112

La firma Rent a Tool ofrece diversas marcas de equipos. Los rodillos de bacheo Vibco son una solución económica para reparar parches de baches, reparar roturas de asfalto y agregar asfalto en pozos de inspección. Por su parte, Multiquip es uno de los fabricantes y proveedores más grandes y diversificados de productos para este segmento. Finalmente, los rodillos vibrocompactadores Mikasa de doble tambor.

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

VIBCO GR1600H

Liso

300

MIKASA MRH800

Doble Liso

694

650

MIKASA MDR9GH

Doble Liso

850

711

MULTIQUIP AR13

Doble Liso

1,500

910

MULTIQUIP AR14

Doble Liso

1,350

904

RAMMAX P33-24

Pata de Cabra

1,450

650-850

RAMMAX RX1575

Pata de Cabra

1,450

650-850

RAMMAX RK35K

Pata de Cabra

1,790

900

RAMMAX PK48K

Pata de Cabra

2,100

1,200

SAKAI

TORTONE SACIFI - IGARRETA MÁQUINAS S.A.

Sakai, fundada en 1918 en Japón comenzó sus actividades como taller de reparación de locomotoras . En 1927 fabrico la primer locomotora y en 1929 el primer rodillo compactador. Desde entonces continuo fabricando y desarrollando equipos de compactación y hoy es una de las marcas más acreditadas en el rubro compactación. En la actualidad pose tres plantas en Japón, dos en Indonesia, una en China y una en Estados Unidos desde donde abastece los mercados mundiales

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

SV 520

Liso/Pata de cabra

12,800

2,130

SV700

Liso Pata de cabra

17,950

2,130

TW 504

Combinado

3,700

1,300

GW750

Neumatico vibrante

9,000

1,950

CR 271

Doble tambor vibrante

1,520

900

SW 502S

Doble tambor vibrante

4,200

1,300

SW652

Doble tambor vibrante

8,200

1,480

SW800

Doble tambor vibrante

10,900

1,700

SW988

Doble tambor vibrante

13,600

2,130

SANY

SHANTUI

Los rodillos compactador Sany de rodillo de tambor simple, pueden proporcionar soluciones integrales en materia de compactación. Con un rendimiento operativo excepcional, estos rodillos de suelo y carretera, satisfacen en gran medida las demandas de compactación para pistas asfaltadas y bases estabilizadas. El avanzado sistema hidráulico ofrece mayor eficiencia y mayor productividad, gracias a la potencia su motor Cummins que cumple con la norma de emisión Tier 3.

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

SSR 120 C

Liso

12,000

2,285

STR 30 C

Liso

3,000

1,280

| EMPRESAS

GRÚAS SAN BLAS S.A. TEL: (011) 4846-7000

EQUIPORT DE ARGENTINA SRL TEL: (011) 4404 2015

Con mas de 30 años de trayectoria profesional en la industria, en Equiport nos dedicamos a la comercialización de maquinaria de construcción pesada para el mercado Argentino; contamos con un equipo comercial en planificación de negocios, como así también de ingenieros y técnicos especializados que brindan la más alta calidad de servicio para nuestro portfolio compuesto por reconocidas marcas internacionales. En este caso destacamos los productos de la marca Shantui para compactación de suelos y asfalto.

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

SR14

Liso

14,000

2,130

SR20-3

Liso

20,000

2,140

SR22MA

Liso

22,000

2,140

SR26M-3

Liso

26,000

2,170

SR13D

Dole Liso

13,000

2,130

SR14D-3

Doble Liso

14,000

2,130

SR26T

Neumáticos

26,000

2,750

SR30T

Neumáticos

30,000

2,750

VOLVO

ESCANDINAVIA DEL PLATA S.A. TEL: (0348) 467-7200

Si trabaja en inclinaciones agudas o superficies resbaladizas, esta máquina entrega la potencia y la tracción que usted necesita para todas las aplicaciones y profundidades de material. Maximice su productividad y ganancias y tenga el trabajo hecho con Volvo. El servicio al cliente viene estándar, su distribuidor local de Volvo lo respalda a usted y a su operación con un suministro de repuestos originales que se adaptan a su necesidad.

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

SD105

Liso/ Shell Kit

11,027

2,286

DD100

Doble rodillo

10,025

1,910

PT220

Neumáticos

10.021/24.000

2,225

CR30

Combinado

2,978

1,452

DD25

Doble Rodillo

2,515

1000

WACKER NEUSON

ROMECO S.A. TEL: (011) 2101-8600

Desde el rodillo para zanjas con control remoto hasta el rodillo doble combinado tripulado, disponemos del rodillo adecuado para compactar todo tipo de suelos. Fabricados integramente en Alemania, confiamos en materiales de alta calidad, motores potentes y eficientes, potencia, tecnología innovadora y funcionamiento económico. Esto resulta en máquinas para la construcción con una larga durabilidad en la que usted puede confiar en todo momento.

Modelo

Tipo

| DÍA DEL CAMINO 2020

Ancho (mm)

RD7

Doble Liso

560

650

RD12

Doble Liso

1,200

900

RD18

Doble Liso

1,800

1,000

RD24

Combinado

2,500

1,000

RD28

Doble Liso

1,800

1,200

RD40

Combinado

4,100

1,300

RD40

Doble Liso

4,100

1,300

RD45

Combinado

4,500

1,380

RD45

Doble Liso

4,500

1,380

XCMG

Peso (Kg)

AMERICAN VIAL TEL: (011) 4748 - 5900

Se trata de la segunda generación de compactador vibratorio tándem de doble tambor de alta frecuencia, y el aspecto y el concepto de diseño avanzado muestran la imagen de alta calidad del producto. La máquina cuenta con un excelente rendimiento de compactación en términos de anchura de compactación razonable, diseño de forma de cangrejo y tambor de gran diámetro, vibración de alta frecuen-

Modelo

Tipo

Peso (Kg)

Ancho (mm)

XD 122

Combinado

12,300

2,130

cia líder internacional y tecnología de compactación media. Utiliza el sistema de gestión de frecuencia de velocidad en la compactación para conseguir la mejor operación fácilmente. El diseño científico y el equipo de producción avanzado ga-

rantizan que la máquina se distribuya de forma razonable en el centro de barras de peso y tambor. Por lo tanto, el cliente podría obtener la uniformidad satisfactoria de la compactación.

| DÍA DEL CAMINO 2020

Integrantes del Consejo Vial Federal El Consejo Vial Federal está constituido por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad y tiene como función primordial estudiar y coordinar la obra vial del país, considerando y proponiendo soluciones a los problemas de interés común. Estas son las reparticiones que lo integran. BUENOS AIRES Dirección de Vialidad Administrador general Ing. Raúl Costantino Av. 122 Nº 825 (1900) La Plata Tel. (0221) 421-1161/69 www.vialidad.gba.gov.ar

| DÍA DEL CAMINO 2020

CATAMARCA Vialidad Provincial Director General Roque Herrera San Martín 57 - (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-443-7606 www.vialidad-catamarca.gov.ar CHACO Dirección de Vialidad Provincial Administrador general Ing. Hugo Alberto Varela Av. de Mayo (prolongación) (3500) Resistencia Tel. 0362-446-3687/3691 www.vialidad.chaco.gov.ar CHUBUT Administración de Vialidad Provincial Presidente Ing. Mariana Vega Love Jones Parry 533 (9103) Rawson Tel. 0280-448-1175/2262 CÓRDOBA Dirección Provincial de Vialidad Titular Martín Gutiérrez Av. Figueroa Alcorta 445 (5000) Córdoba Tel. 0351-434-2070/2083 www.cordoba.gov.ar CORRIENTES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Justo Armando Espíndola Rivadavia 1450 (3400) Corrientes Tel. 0379-423-1208/09 www.dpvcorrientes.gov.ar ENTRE RÍOS Dirección Provincial de Vialidad Director administrador MMO Alicia Benítez Av. Ramírez y Vicente López y Planes 74

(3100) Paraná Tel. 0343-424-8168/8274 www.dpver.gov.ar FORMOSA Dirección Provincial de Vialidad Administrador general Ing. Fernando A. De Vido Jujuy 599 (3700) Formosa Tel. 0370-443-1916/1922 www.dpvformosa.com.ar JUJUY Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Leopoldo Hugo Montaño Ascasubi y Av. Mosconi (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-422-1281/1372 www.dpvjujuy.jujuy.gov.ar LA PAMPA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Rodrigo Cadenas Av. Spinetto 1221 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-433313/433225 www.dpv.lapampa.gov.ar LA RIOJA Administración Provincial de Vialidad Administrador Ing. Jorge Escudero Catamarca 200 (5300) La Rioja Tel. 0380-453309/10 MENDOZA Dirección Provincial de Vialidad Administrador Arq. Osvaldo Romagnoli Carlos W. Lencinas s/Nº (5500) Mendoza Tel. 0261-441-1900/02 www.vialidad.mendoza.gov.ar MISIONES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Sebastian Macias Francisco de Haro y Lucchessi (3300) Posadas Tel. 0376-444-7440/43 0376-444-7443 www.dpv.misiones.gov.ar NEUQUÉN Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Juan Carlos Schenk Mayor Torres 250 (8340) Zapala Tel. 02942-431527 www.dpvneuquen.gov.ar

RÍO NEGRO Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Raúl Grün Winter 70 (8500) Viedma Tel. 02920-420305/425813 vialidadrionegro.gov.ar SALTA Dirección de Vialidad Director Ing. Jorge Macedo España 721 (4400) Salta Tel. 0387-421-3449 / 431-0826 SAN JUAN Dirección Provincial de Vialidad Director general Ing. Juan Manuel Magariños Casilla de correo 262 (5400) San Juan Tel. 0264-430-5444 SAN LUIS Dirección Provincial de Vialidad Director Jorge García Quiroga España e Ituzaingó (5700) San Luis Tel. 0266-442-5769/2432 SANTA CRUZ Administración General de Vialidad Provincial Presidente Ing. Mauricio Gomez Bull Lisandro de la Torre 952 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-442367 02966-442372 www.agvp.gov.ar SANTA FE Dirección Provincial de Vialidad Administrador general Dn. Oscar Ceschi Bv. Muttis 880 (3000) Santa Fe Tel. 0342-457-1955/2354 SANTIAGO DEL ESTERO Consejo Provincial de Vialidad Presidente interventor Ing. José F. Alfano Av. Belgrano (N) 496 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-3271/3765 TIERRA DEL FUEGO Dirección Provincial de Vialidad Presidente Eduardo R. Sandri (9420) Río Grande Tel. 02964-443034/443454 02964-443454

AUTORIDADES MIEMBROS DEL COMITÉ EJECUTIVO PRESIDENTE M.M.O. Alicia Benitez Vicepresidente 1° Ing. Raúl Grum Secretario Ejecutivo Ing. Arcángel J. Curto (DNV) Secretario Técnico Administrativo Ing. Nicolás M. Berretta (Formosa) STAFF Jefe de División Financiera - Contable CPN Juan Manuel Vicentti Secretaría María Gloria Malvido María Isabel Altamirano Hugo R. Medrano JUNTA DE ASESORES DE FINANZAS Presidente Cdor. Aníbal Barrios (Misiones) Vicepresidente Cdor. Fabricio Landra (Entre Ríos) JUNTA DE ASESORES LEGALES Presidente Dr. Héctor Zeglioli (Catamarca) Vicepresidente Dr. Mauricio Daroca (Salta) CONSEJO VIAL FEDERAL Av. Julio A. Roca 734, piso 9º (1067) Buenos Aires Tel. 4343-4718/9072 www.cvf.gov.ar

TUCUMÁN Dirección Provincial de Vialidad Administrador Ing. Ricardo Abad Mendoza 1565 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0404/2929

ZONALES Noroeste: Catamarca, Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán Noreste: Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones Centro: Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe Cuyo: La Rioja, Mendoza, San Juan y San Luis Patagónica: Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego