RE-LIGA by Elena Klimt Majorana

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RE-LIGA Fra rigenerazione e riconnessione del quartiere Rebouças di Curitiba. Il caso studio dell’ex birrificio Brahma.

LAUREANDA Elena Majorana 107134 RELATORI Alessandro Massarente Andrè Turbay CORRELATORE Alberto Verde Tesi di laurea a.a. 2015/2016 Università degli studi di Ferrara. Laurea Magistrale in Architettura.

Sommario

Introduzione 0. Abstract INQUADRAMENTO 1. Sistema territoriale 1.1 Il Paranà e gli stati federali del Brasile 1.2 Indice di sviluppo umano 1.3 La regione metropolitana di Curitiba 1.4 Il sistema urbano 1.4.1 La suddivisione in distretti 1.4.2 La distribuzione abitativa 1.4.3 La rete di trasporti 1.5 Il mito della città modello

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ANALISI DELLA CITTÀ 2.

3.3.4 Infrastruttura 3.3.5 Condizione degli edifici 3.3.6 Composizione sociale

Nuova Rete

2.1 Premessa

4. Azioni di riconnessione

2.2 Isotropia

4.1 Una Rebouças per i cittadini

2.3 I presupposti infrastrutturali 2.3.1 Strade 2.3.2 Verde 2.3.3 Tessuto 2.3.4 Trasporti

4.2 Obiettivi e azioni d’intervento 4.2.1 Migliorare la qualità urbana 4.2.2 Attivare il potenziale economico 4.2.3 Potenziare l’infrastruttura 4.2.4 Valorizzare la coesione sociale

2.4 Propositi d’integrazione

4.3 Una nuova rete stradale 4.3.1 Modifiche alla mobilità 4.3.2 VLT Rebouças

3. Frammenti di città 3.1 Un tessuto sconnesso

5. Evoluzione Urbana

3.2 Una mobilità possibile

5.1 I primi anni: da villaggio a città

3.3 Analisi SWOT 3.3.1 Posizione 3.3.2 Tessuto 3.3.3 Gestione dello spazio pubblico

5.2 Fra Ottocento e Novecento: la ferrovia

5.3 Primi del Novecento: la crescita di Rebouças

Sommario

6.1 Strategie per una porosità nord-sud 5.4 Anni Quaranta: il Plano Agache 5.5 Dagli anni Ottanta ad oggi: Lerner e la città modello

6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4

Vuoto Geografico Vuoto Funzionale Viabilità Spazi In Between

5.6 La fabbrica Brahma 5.7 Gli edifici e l’antico ciclo produttivo 5.7.1 Deposito ingredienti 5.7.2 Lavorazione del malto 5.7.3 Filtrazione 5.7.4 Cottura 5.7.5 Decantazione 5.7.6 Raffreddamento 5.7.7 Fermentazione 5.7.8 Maturazione 5.7.9 Pastorizzazione 5.7.10 Confezionamento 5.7.11 Amministrazione 5.7.12 Bar Brahma

6.2 Gli interventi 6.2.1 Centro ricettivo 6.2.2 Parco lineare 6.2.3 Tram Terminal 6.2.4 Orti sociali 6.2.5 Museo dell’erva mate 7. Brahma re-ligada 7.1 Iter strategico 7.1.1 Tessuto esistente 7.1.2 Nuovo edificato 7.1.3 Elementi di paesaggio 7.1.4 Il complesso

5.8 Intenti di conservazione 7.2 Programma funzionale STRATEGIA

7.3 Connessioni fluide

6. Trama ricucita

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PROGETTO

FONTI Bibligrafia

8. Brahma social Riviste e articoli 8.1 Introduzione Tesi di laurea 8.2 Le attività del centro civico 8.2.1 Settore commerciale 8.2.2 Settore ludico-culturale 8.2.3 Settore sportivo 8.2.4 Settore creativo 8.2.5 Settore Sociale 8.3 Materiali utilizzati ELABORATI GRAFICI CONCLUSIONI

Sitografia Riferimenti progettuali RINGRAZIAMENTI

Sommario

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Introduzione

Questo lavoro vuole offrire delle linee guida per il recupero di un brano di città, che è oramai totalmente disconnesso dal resto del tessuto cittadino. Tale problematica è ahimè del tutto attuale oggigiorno, ma trattandosi di una città brasiliana quale è Curitiba, ha richiesto una fase di analisi più lunga e complessa per comprendere a fondo le dinamiche di un paese del tutto differente dal nostro. Durante un periodo di sei mesi trascorsi a Curitiba ho lavorato a fondo insieme ad altre due laureande della facoltà di Ferrara e al professore della Pontificia Universidade Catolica do Paranà (PUCPR) Andrè Turbay. Ho cercato di conoscere questa città, soprattutto perché ero interessata a capire e a vivere le dinamiche che l’hanno portata a essere riconosciuta a livello mondiale con il nome di Città Modello. Le conclusioni che ne ho tratto hanno dato vita a questa tesi.

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ABSTRACT

Abstract

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Abstract

Era il 1971 quando il visionario ingegnere e architetto Jaime Lerner fu eletto sindaco di Curitiba, capitale del Paranà (regione meridionale del Brasile). La ‘follia’ di Lerner aveva le sue fondamenta in un unico pensiero: la città deve essere pensata in funzione dei suoi abitanti. Grazie a questa certezza Curitiba è oggi considerata una delle città più virtuose del Brasile, perché è riuscita a gestire in modo sostenibile la notevole crescita urbana, dovuta ad un aumento demografico considerevole (dai 300.000 abitanti degli anni ‘50 ai 2,5 milioni degli anni ‘90) e la sua trasformazione da centro agricolo a polo commerciale e industriale. Nonostante la base di partenza sia incoraggiante sono tuttora presenti brani di città come il quartiere di Rebouças che ancora necessitano di fare quel passo in più verso un nuovo sviluppo. I presupposti per un piano strategico di recupero efficace di Rebouças sono ottimi. L’estrema vicinanza al quartiere storico e ai due campus universitari (Universidade Federal do Paraná e Pontificia Universidade Catolica do Paranà) offre un afflusso di

giovani non indifferente che se sfruttata sapientemente sarebbe sufficiente a rivitalizzare l’area coinvolgendo il settore culturale, l’artigianato e favorendo la nascita di cooperative. I collegamenti pubblici RIT (Rede Integrada de Transporte) sono mal organizzati in alcuni tratti, ma tuttavia diffusi sul territorio e perciò favorevoli ad un progetto di integrazione e sviluppo. Partendo dalla scala urbana, questa tesi elabora una strategia di recupero e rivitalizzazione che possa realizzarsi gradualmente per fasi e si sviluppa in due grandi tematiche: verde e mobilità. L’obiettivo principale è riconnettere e ripopolare il quartiere trasversalmente e riconciliare l’abitato con la sua esigenza intrinseca di preservare il patrimonio industriale che lo caratterizza fortemente. All’interno dell’area urbana si individua un’area più piccola di effettiva applicazione delle strategie previste. In particolare si elabora un progetto approfondito nel caso studio dell’ex fabbrica della Birra Brahma, che potrà poi essere preso come modello guida e stimolo per la successiva rigenerazione del tessuto circostante.

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SISTEMA TERRITORIALE

Sistema territoriale

RE-LIGA In copertina: Foresta Atlantica vista dal Serra Verde Express Curitiba-Morretes. Fonte: www. http://curitibaspace.com.br, 2015

Fonte: Censo Demografico 2010, IBGE

Sistema territoriale

fig. 1

Vista della catena montuosa Pico do Paranà. Foto gentilmente concessa da Diana Rodriguez

1.1 Il Paranà e gli stati federali del Brasile Lo Stato del Paraná è uno dei 27 stati del Brasile, è situato nella parte meridionale del Paese. Ha una popolazione stimata di 11.242.720 (dato IBGE del 2016) e la capitale è Curitiba. Il suo territorio è fra i più peculiari per la conformazione orografica, infatti quasi il 50 % si trova sopra i 600 metri sul livello del mare (fig 1) e solo il 3 % di esso al disotto dei 300 metri. Curitiba stessa si colloca sull’altopiano del Paranà raggiungendo quasi i 950 metri d’altezza. Confina a nord con lo Stato di San Paolo e lo Stato del

Mato Grosso do Sul, a sud con quello di Santa Catarina. Ad est termina sull’Oceano Atlantico con il porto più importante della regione sud del Brasile, Paranaguá. All’estremo ovest confina con il Paraguay, diviso dal fiume Paraná e l’Argentina, diviso dal fiume Iguaçù, famoso per le sue cascate, patrimonio UNESCO dagli anni ottanta. Grazie ad un ampio programma di colonizzazione avviato dal governo provinciale nella seconda metà dell’800 la popolazione è, per la maggior parte, di origine italiana, tedesca e slava (polacca soprattutto), con alcune minoranze portoghesi.

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1.2 Indice di Sviluppo Umano Nel 1990 il primo report sullo sviluppo umano redatto dalle Nazioni Unite introdusse un nuovo approccio per indagare l’avanzamento del benessere. Il “metodo” infatti non è volto solo alla mera valutazione di tale livello di sviluppo, ma punta a comprendere e analizzare le problematiche umane più a fondo mettendo al primo posto il miglioramento della vita di ogni essere umano e non la sola crescita economica1. Da qui l’introduzione di un nuovo indice di valutazione che supera il sistema del RNL (Reddito Nazionale Lordo), basato esclusivamente sul piano monetario, e considera invece fattori come l’alfabetizzazione, le aspettative di vita e un reddito minimo ottimale per condizioni di vita decenti. Questi fattori permettono senz’altro di tracciare un profilo più sensibile e chiaro delle condizioni in cui si trova un Paese. Il primo termine di paragone è l’educazione, il cui indice viene valutato rapportando anni d’istruzione previsti e gli anni medi effettivamente espletati. Gli altri due indici sono dati dall’aspettativa di vita e dal reddito. Tramite la media geometrica fra questi si ottiene l’HDI. I 188 paesi valutati dalle Nazioni Unite vengono poi posizionati in una classifica e divisi in fasce di sviluppo: molto elevato, elevato, medio e basso. 1

Fonte: What is human development? United Nations, 2016

Dal report del 2015 il Brasile risulta avere un HDI di 0.755 che lo colloca nella categoria di paesi con alto tasso di sviluppo, risultando il 75° Paese su scala mondiale, risultando il quinto fra i paesi sudamericani dopo Argentina (40°), Chile (42°), Uruguay (52°) e Venezuela (71°). Per portare l’indice di sviluppo umano su scala nazionale nel 1998 le Nazioni Unite istituiscono

France Stewart “Capabilities and Human Development: Beyond the individual – the critical role of social institutions and social competencies” 2013

Sistema territoriale

Fonte: Atlas do Desenvolvimento Umano no Brasil 2010, UN

la piattaforma “Atlas do Desenvolvimento Umano no Brasil” che analizza tutti e 27 gli stati federali mostrando come dal 1991 al 2014 ci sia stata una crescita complessiva del 47 %. Quasi tutti gli stati meridionali del Brasile si trovano nella fascia di alto tasso di sviluppo, e lo stato del Paranà

si colloca 5’ posizione con un indice di 0,749. Su una base prettamente monetaria (RNL) potrebbe essere paragonato ad uno stato europeo come l’Ungheria.

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Sistema territoriale

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1.3 La Regione Metropolitana di Curitiba Curitiba si situa a circa 90 Km dalla costa paranaense ed è collegata alle principali città tramite una ampia rete stradale. È infatti attraversata dalla BR 116 (fig. 2) che è l’autostrada più grande del Brasile lunga ben 4.542 Km che parte da Fortaleza capitale del Cearà (nord) e arriva a Jaguarão nel Rio Grande do Sul. Questa strada taglia Curitiba in due e la connette direttamente a São Paulo. Un’altra importante parte del tessuto connettivo è quella della ferrovia, il primo braccio fu infatti inaugurato nel 1885 dai fratelli Rebouças per collegare la capitale a uno dei principali porti marittimi, la città litorale di Paranaguà. Altri tratti cominciarono a sorgere negli anni seguenti dando anche un forte incentivo allo sviluppo industriale del Paese. Molti stabilimenti infatti sorgevano lungo il percorso dei binari ferroviari, in particolare dedicati alla lavorazione dell’erba mate (prodotto tipico della parte meridionale di tutto il Sud America, specialmente in Argentina) e del legno. In particolare molte industrie si instaurarono nei pressi della stazione ferroviaria di Curitiba, dato che ai tempi si trattava ancora di zone d’aperta campagna. 2

fig. 2

vista dell’autostrada Br116, tratto Curitiba-San Paolo, 2016

Con le profonde modifiche urbane avvenute nella seconda metà del Novecento (plano Agache, Jamie Lerner) e l’istituzione di un distretto industriale ai margini dell’attuale nucleo urbano, gli stabilimenti cominciarono a spostarsi dal centro alla periferia: questo ha provocato importanti ferite nel tessuto e ancora oggi ne è possibile individuare il danno21.

Ramon Josè Gusso, O Novo Rebouças: revitalizad¬o urbana, cultura e gentrificad¬o (1997 - 2003)

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1.4 Il Sistema Urbano 1.4.1 La suddivisione in distretti La città di Curitiba si suddivide in 9 regioni amministrative che a loro volta sono suddivise in Bairros per un totale di 76 quartieri. La regione di Matriz non è altro che il nucleo centrale della città con un’estensione di circa 3500 ettari e si trova nella parte centro-nord della città, confina con Santa Felicidade, Boa Vista, Cajuru, Portão e Boqueirão. Matriz si compone di 18 bairros: Ahú, Alto da Glória, Alto da XV, Batel, Bigorrilho, Bom Retiro, Cabral, Centro, Centro Cívico, Cristo Rei, Hugo Lange, Jardim Botânico, Jardim Social, Juvevê, Mercês, Prado Velho, Rebouças e São Francisco. Date le origini multi etniche di Curitiba gran parte di questi quartieri nascono da nuclei familiari di immigranti europei formatisi nella seconda metà del XIX secolo. Mappa della suddivisione macroregionale di Curitiba. Fonte: IPPUC, 2014

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Schema del sistema degli assi strutturali. Fonte: IPPUC, 2014

1.4.2 La distribuzione abitativa Curitiba ha una struttura molto peculiare, che è stata implementata dagli anni novanta ad oggi. Essa prende piede con l’istaurazione della rete integrata dei trasporti che prevede tre assi principali di collegamento “espresso”. Questi sono caratterizzati

da un’elevata densità edilizia con un limite massimo di piani consentiti pari a 20. Le attività commerciali e lavorative si concentrano tutte al piano terra e al primo piano in affaccio alla strada principale. Attorno a questi si sviluppano a scemare le aree a media e bassa densità, dove lo zoneamento prevede un numero sempre più ridotto di piani edificabili.

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1.4.3 La rete dei trasporti Fino alla metà degli anni 50, il trasporto pubblico curitibano è e sempre stato dipendente dalla capacità del mezzo, infatti gli autisti erano soliti fare i percorsi più remunerativi e non esistevano orari fissi. Solo con la prefettura Braga il sistema fu regolarizzato e preso in gestione da un’impresa di autobus. Con il Piano Direttore adottato nel 1966 e modificato nel ’72 Jamie Lerner introduce un nuovo sistema per ottimizzare i trasporti pubblici e ridurre notevolmente il traffico stradale: il “Sistema Trinário de Transporte”. Questo sistema è stato implementato negli anni seguenti, ma tutt’ora mantenuto e utilizzato nella sua essenza. Il sistema parte da un asse detto “strutturale” che si divide in 3 fasce: al centro una fascia a percorrenza esclusiva autobus (detto infatti “expresso”) e a due lati una corsia carrabile detta “via calma” con un limite di velocità di 30 Km/h dedicata agli usuari delle attività commerciali site al piano terra.

Mappa della distribuzione di densità abitativa. Fonte: IPPUC, 2014

Le due strade parallele all’asse strutturale sono invece “vias rapidas” e cioè dedicate allo scorrimento veloce, sono a senso unico e vanno in direzioni opposte.

RE-LIGA A fianco: figura 3, vista della stazione “tubo” della rete espressa, Curitiba 2016

Allontanandosi man mano dagli assi strutturali le strade perdono anche gradualmente di capacità fino ad arrivare a quelle esclusivamente residenziali. Questo sistema fu ufficialmente inaugurato il 22 settembre del 1974 con il nome di “ônibus expressos” famosi nel mondo come Bus Rapid Transit. La linea espressa, attraversa gli assi strutturali in una sua corsia preferenziale quasi come un tram ma su ruota, connette la città lungo tre assi principali. È dotata anche di fermate molto particolari tanto da diventare famose in tutto il mondo con il nome di “tubo” (fig.3 ) data la loro conformazione che ne ricorda la forma. La linea di connessione, detta di Ligação, è una linea che integra il sistema principale connettendo alcuni terminal strategici ai quartieri della regione. Il bus detto Interbairros, connette invece in tre anelli concentrici i quartieri di Curitiba senza passare dal centro. Le linee d’integrazione infine collegano i terminal più lontani dal centro città al più vicino asse espresso in modo da consentire un comodo cambio di linea. Mappa della Rete de Transporte Integrada. Fonte: IPPUC, 2014

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RE-LIGA A fianco: figura 4, traffico in Avenida Visconde Guarapuava. Fonte: Curitiba está cada vez mais lenta, Gazeta do Povo, 2012

1.5 Il mito della città modello La costruzione dell’immagine di Curitiba come città modello cominciò a formarsi a partire dagli anni settanta, con il Piano Direttore del ’73, ma soprattutto prese piede negli anni novanta come una forma strategica di City Marketing 3. Secondo Oliveira, una delle principali ragioni del grande successo della pianificazione di Curitiba, è che questo non fu sottoposto a impasse politico, dato che gli stessi pianificatori erano anche gli esecutori del progetto, questo garantì senza ombra di dubbio la sua accettazione. Jamie Lerner che fu uno dei tecnici responsabili dell’elaborazione e esecuzione del Piano Direttore, fu infatti prefetto della città per tre mandati dagli anni settanta ai novanta. Con questo non si vuole certo sostenere che l’esperienza curitibana sia stata del tutto falsata: il sistema della rete integrata dei trasporti o RIT è 3

Dennison de Oliveira, Curitiba e o Mito da Cidade Modelo , 2000

Departamento de Trânsito do Paraná (Detran-PR), 2012

sicuramente una delle politiche adottate che hanno contribuito a migliorare la sostenibilità ambientale che rende Curitiba globalmente nota. Risultando come un esempio da seguire in tutto il mondo, sia per l’attenzione riservata all’utente del trasporto pubblico, sia per la sua efficacia e efficienza. Da un lato però, dopo quasi 50 anni di profonda e incessante pianificazione urbana, tali politiche si sono oramai sopite per lasciar spazio ad una certa immobilità. In verità Curitiba è solo a metà strada sul difficile cammino verso la città ideale. In uno scenario in cui, secondo il censo demografico dell’IBGE ( Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), l’84% dei brasiliani vive in grandi centri urbani, la mobilità urbana è una tematica di prima importanza. Solo in un anno infatti il numero di veicoli della capitale sono aumentati del 4,65% e più della metà dei residenti si trova bloccato nel traffico almeno una volta al giorno4.

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Classi sociali d’indagine. Fonte: Estudo de Mobilidade Urbana, Liberty Seguros, 2014

In questo contesto si inserisce la ricerca della Liberty Seguros5 ricerca “Estudo de Mobilidade Urbana” del 2014 che indaga in sei grandi centri urbani, Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Salvador, São Paulo e Rio de Janeiro con la domanda “Qual è a cidade ideal para se viver?”6 . 5

Una delle maggiori compagnie assicurative brasiliane.

Traduzione: cosa caratterizza la città ideale in cui vivere secondo lei?

Mezzi di trasporto utilizzati. Fonte: Estudo de Mobilidade Urbana, Liberty Seguros, 2014

La ricerca intervista 950 abitanti delle città selezionate, 50% donne e 50% uomini, di età media fra i 20 e i 35 anni provenienti da classi sociali differenti. Per l’esattezza il 33% degli intervistati proviene da una classe medio-alta, in Brasile identificata come classe sociale B, con un reddito mensile fra i 2.500€ e i

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Motivi di utilizzo del trasporto pubblico. Fonte: Estudo de Mobilidade Urbana, Liberty Seguros, 2014

5.000€. Il 32% proviene da una classe media, classe C, con un reddito dai 1.000 ai 2000 euro. Il 26 % proviene invece da una classe bassa (D), con un reddito che va dai 500 ai 1000 €, mentre solo il 9% proviene dalla classe povera, classe E, con il salario minimo di 200 €. Analizzando lo scenario attuale della locomozione a Curitiba è risultato che ben il 45 % degli intervistati utilizza il proprio autoveicolo, di contro al solo 22% che preferisce un mezzo di trasporto pubblico. Il 20% afferma che la distanza casa lavoro è inferiore ai 15 minuti e preferiscono andare a piedi. Il tempo massimo impiegato giornalmente per raggiungere il luogo di lavoro/studio è di 52 minuti

e nonostante il 40% affermi di vivere a meno di 10 minuti di cammino da una fermata dell’autobus, questo non sembra bastare per un efficace servizio pubblico, in parte perché le linee espresse non sono sufficienti a coprire l’intero territorio, in parte perché quasi la metà dei cittadini usa la propria vettura contribuendo ad intasare il traffico giornaliero e rallentando anche il flusso del trasporto pubblico. Dato ancora più allarmante è che una categoria come quella degli studenti, che di solito in Europa sono i maggiori utenti del trasporto pubblico, a Curitiba se ne serve per raggiungere la meta (scuola, università, biblioteca, ecc…) soltanto i 13% di essi.

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NUOVA RETE

Nuova Rete

RE-LIGA In copertina: unâ&#x20AC;&#x2122;istallazione alla XX edizione della Biennale di Curitiba, 2016

Nuova Rete

2.1 Premessa La crisi generalizzata di oggi è oramai fortemente radicata, e investe non solo economia e finanza, ma ogni struttura sociale e istituzionale: crisi che impone altrettanti ripensamenti sulle modalità di intervento e di organizzazione della gestione complessiva del vivere civile. Le città, oggi, sono in continua trasformazione e difficilmente possono essere monitoriate e controllate.

Vista da Conselheiro Laurindo, 2016

Parecchi quartieri periferici inoltre vengono ghettizzati in modo duplice: da un lato attraverso un isolamento “fisico”, nel senso che vengono separati dalla parte rimanente della città da infrastrutture (autostrade o strade a scorrimento veloce o nuovi interventi di carattere commerciale e/o produttivo), e dal fatto che spesso vengono abitati dalla stessa tipologia di

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persone o dalle stesse etnie per lunghi anni. Questo provoca “separazioni” evidenti di utilizzo degli spazi per la gestione della quotidianità di vita e di lavoro, quindi genera profonde ed evidenti ingiustizie sociali. Le zone abitate per troppo tempo dalle stesse tipologie di popolazioni vengono inevitabilmente stigmatizzate, sia nel pensiero comune che nell’immaginario collettivo. Quindi, se un quartiere non si rinnova, facendo entrare tutte le tipologie sociali ed eliminando le barriere fisiche, non può considerarsi integrato nel tessuto urbano. “Per costruire le città in modo assolutamente diverso da quello che già si conosce e che era in vigore prima della crisi è necessario mettere in atto tutti i collegamenti possibili tra le varie parti di città, creando spazi dove poter far vivere sia la popolazione anziana (che è in continua crescita), nei modi più consoni a questo stato, cercando cioè di non emarginarla ma integrarla, sia i numerosi immigrati che continuamente entrano nel nostro paese per poterci vivere, non certo per essere chiusi in aree che si differenziano in modo evidente e “prepotente” da tutte le altre, trasformandosi appunto in ghetti .”1

Margherita Petranzan, Porosità dell’isotropia, Anfione e Zeto, numero 25

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Fig1. Studio Secchi-Viganò, Paris, La Ville poreuse, diagrammi isotropi, 2011.

2.2 Isotropia Che nella costruzione della città si tenda alla centralizzazione o al decentramento è un problema pratico, non un problema di valore. Ma proprio il problema del valore è decisivo 2 .

In un corpo isotropo, ad esempio una rete isotropa, non vi sono direzioni prevalenti; ogni nodo è egualmente connesso a ogni altro e qualsiasi piano la intersechi, la separa in due parti speculari. Un corpo o una rete isotropa non hanno né centro né periferia. All’isotropia si oppone la gerarchia, anche solo etimologicamente infatti evoca l’idea del comando, separazione, subordinazione. In una rete gerarchicamente organizzata i diversi nodi non godono di identica connettività e ad una o poche polarità corrispondono molti centri subordinati e specializzati.

Ludwig Mies Van der Rohe, Il Tempo Nuovo (Die Neue Zeit), “Die Form”, V, 15, 1930

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Bernardo Secchi, Paola ViganĂ˛ + PHD students, Water and Asphalt, The project of Isotropy in the Metropolitan region of Venice, IUAV, X Biennale di Architettura, 2006

Nuova Rete

L’idea di isotropia è forse più recente, ma entrambe, gerarchia e isotropia, attraversano oggi più discipline, dall’astronomia alla sociologia, alle scienze del territorio. Il progetto dell’isotropia, illustrato negli studi di Bernardo Secchi, Paola Viganò e Lorenzo Fabian sul Veneto centrale, offrono interessanti punti di vista sulle possibilità di intervento in sistemi urbani di grande complessità, per la dimensione e la varietà dei loro territori, per la rilevanza che vi hanno gli spostamenti umani e di merci, per la rapidità con cui in essi avvengono i mutamenti sociali ed economici e, per quanto riguarda architetti e urbanisti, soprattutto per l’influenza che questi mutamenti hanno sulle forme dell’abitare 3 . Nella ricerca “The Project of Isotropy” condotta da Secchi e Viganò e presentata alla Biennale di Architettura del 2006 il tema dell’Isotropia viene utilizzato come elemento specifico di un territorio e quale strumento per il progetto in grado di coniugare i diversi aspetti che hanno dato forma al territorio stesso definendone l’immagine attuale. Nel caso veneto due sono gli elementi che hanno contribuito in maniera decisiva alla creazione di 3

questa immagine: acqua e asfalto. Da questi il progetto riparte: la natura del terreno da un lato, con i suoi aspetti più evidenti, la presenza dell’acqua e della laguna, ma anche con la natura intrinseca dei suoi suoli, la sua fragilità, elementi che hanno influenzato l’insediamento degli uomini fin dal progetto della centuriazione romana. Dall’altra parte l’asfalto, inteso come rete di infrastrutture artificiali che con il dato naturale hanno dovuto fare i conti modificandolo, utilizzandolo come parte di un sistema insediativo che sintetizza nella sua forma dati politici ed economici. La ricerca parte da due ipotesi: la prima riguarda la crisi del rapporto tra questi due elementi che si traduce in una crisi del rapporto tra contesto e società da cui hanno origine una serie di paradossi con cui il progetto deve fare i conti. La seconda riguarda la necessità di una trasformazione radicale del metodo progettuale alla scala del territorio. Analizzare, mappare, rinominare, ma non solo come operazione conclusa in sé stessa quanto piuttosto come base di partenza per ridisegnare, ridefinire i sistemi spaziali e comprendere l’impatto che avranno sul paesaggio.

(Francesco Taormina, L’isotropia e il disegno della città mutante, Anfione e Zeto, numero 25)

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2.3 I presupposti infrastrutturali A partire dall’impianto dato dal piano di Lerner negli anni Settanta la struttura della città di Curitiba è rimasta pressoché invariata: se da un lato fa sì che sia ancora una delle città brasiliane più funzionali, dall’altro, negli anni questo sistema ha favorito una certa immobilità socio-economica che ha portato alla forte individualizzazione e chiusura dei bairros. La rete infrastrutturale come abbiamo precedentemente visto è radicata e diffusa nel territorio, tuttavia manca di un’efficienza di fondo data appunto dal fatto che negli anni non sia stata in grado di rinnovarsi e integrarsi con in nuovi sistemi e dinamiche sviluppatisi. Tramite una stimolazione dei sistemi già presenti e un’integrazione con nuove bretelle infrastrutturali che consentano diversi livelli di mobilità, sarebbe possibile la creazione di una rete isotropa che possa riconnettere il tessuto cittadino e le sue diverse parti, rimettendole in confronto e comunicazione.

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2.3.1 Infrastruttura stradale Il sistema si struttura secondo due arterie autostradali che arrivando fin nel cuore della cittĂ , si attaccano direttamente ai due anelli viari che circondano la zona centrale, generando un elevato inquinamento acustico/visivo, un altro tasso di traffico e soprattutto tagliando fisicamente fuori dal tessuto molte aree

limitrofe. Tale struttura si presta allâ&#x20AC;&#x2122;individuazione di nuove bretelle carrabili che ridistribuiscano il traffico e consentano, grazie anche un incentivo di stazionamento in punti strategici, la creazione di macro-aree a percorrenza principalmente ciclopedonale.

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2.3.2 Infrastruttura verde. Curitiba è senz’altro famosa per i suoi parchi, inoltre il fatto che Lerner ne abbia caratterizzati alcuni in base alle molte etnie che abitano la città, ha contribuito a renderli parte integrante del tessuto e della vita dei suoi abitanti. Nonostante i molti parchi cittadini il tasso di verde è

piuttosto scarso e soprattutto, il verde è ancora troppo legato all’idea di verde pubblico canonica, quando in realtà, soprattutto negli ultimi anni si è visto come sia possibile una contaminazione in più ambiti della città, creando connessioni verdi attrezzate per ospitare un tipo di percorrenza lenta e riqualificando allo stesso tempo la qualità ambientale.

A fianco: vista del Jardim Botanico, uno dei più importanti parchi della città, 2016. Foto gentilmente concessa da Diana Rodriguez.

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RE-LIGA A fianco: vista da Rua João Negrão, dove anticamente passava un ramo del tracciato ferroviario, 2016.

2.3.3 Tessuto e luoghi d’interesse. Sono presenti molti edifici dismessi, principalmente concentrati in Rebouças, data la chiusura delle fabbriche, e integrandoli efficacemente nel tessuto ne è possibile un effettivo recupero all’insegna di iniziative sociali.

Le principali polarità d’interesse pubblico sono inoltre scollegate fra loro. L’antico sedime ferroviario e tramviario inoltre è un ottimo punto di partenza per la costruzione di un nuovo sistema di trasporto ecosostenibile come quello del filobus.

Nuova Rete

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Nuova Rete

2.3.4 Trasporto pubblico Oltre alle linee espresse il sistema del trasporto pubblico curitibano prevede molti altri tipi di collegamento, che strutturano il loro percorso in stretta comunicazione con la linea principale, secondo un rigido rapporto gerarchico. Alla base della piramide dei trasporti, infatti possiamo collocare tutte le linee minori (dette convenzionali), e in seguito ad una attenta analisi dei percorsi effettuati da ogni linea Ă¨ risultato che la maggior parte di esse serve gli stessi percorsi, risultando infatti sempre poco utilizzati rispetto ad altre linee. Ă&#x2C6; possibile favorire un nuovo tipo di trasporto pubblico veloce e allo stesso tempo ecologico che, grazie a percorsi strategici, possa integrarsi con le linee espresse efficientemente, liberando le strade dal traffico e aumentando il comfort degli utenti.

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2.4 Propositi d’integrazione Tramite la sovrapposzione dei quattro livelli precedentemente analizzati è possible vedere come si crei una rete interconnessa, che possa così rimettere i comunicazione i vari brani di città. Le polarità principali vengono individuate nei parchi cittadini che potrebbero fungere anche da punti di snodo e di interscambio del mezzo privato. Parte degli assi viari individuati saranno serviti da un mezzo alternativo, filobus, e in generale in tutti quanti si prevede una riprogettazione della sezione stradale in modo da accogliere al meglio il nuovo tipo di flusso previsto. Tutti gli anelli hanno un raggio di massimo 15 minuti a piedi in modo da incentivare la mobilità lenta al proprio interno, mantenendo il principale flusso automobilistico all’esterno.

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FRAMMENTI DI CITTÃ&#x20AC;

Frammenti di cittĂ

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Frammenti di città

3.1 Un tessuto sconnesso Grazie alla sua posizione centrale, al confine tra il distretto centrale e quello universitario, l’ex area industriale si presenta circondata da edifici significativi e luoghi d’interesse per gli abitanti.

Stazione Ferroviaria e campagna curitibana nel 1890, fonte: IPPUC 2016

Si tratta di un’area sviluppatasi a partire dalla fine dell’Ottocento, la costruzione della stazione ferroviaria e della linea che collegava Curitiba alla città portuale di Paranaguà infatti, stimolò una crescita industriale diffusa, dove oggi si colloca per l’appunto il quartiere di Rebouças.

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Frammenti di città

I piani urbanistici degli ultimi anni infatti hanno sempre riconosciuto il potenziale e le problematiche di questo “brandello” di città, ma mai sono riusciti ad incanalarne pregi e difetti in una strategia di rigenerazione efficace. La macro area d’analisi prescelta si trova compresa fra i grandi assi viari di Avenida Sete de Setembro, Avenida Marachel Floriano Peixoto e la Linha Verde. Data la sua passata conformazione e la sua progressiva dismissione avvenuta in tempi, modi e secondo esigenze diverse, l’area di analisi si trova oggi composta da tessuti molto differenti fra loro e privi di reali interazioni, incontrando forti barriere sia a livello funzionale che fisico. L’ex area industriale, sviluppatasi nei primi del Novecento e dismessa negli anni ‘70, è ormai una zona fantasma. I distretti residenziali nati inizialmente per ospitare gli operai delle fabbriche, risultano isolati dal contesto. Già da una prima passeggiate per le vie di Rebouças ci si accorge subito che le uniche attività diffuse uniformemente sul territorio sono legate principalmente al settore automobilistico e dei trasporti, data anche la vicinanza alla ferrovia, e dunque vi si concentrano parcheggi a pagamento, autolavaggi, stazioni di rifornimento, depositi veicoli, officine, negozio di articoli per auto, concessionari…

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Frammenti di città A fianco: vista da Rua João Negrão, Curitiba 2016

Di contro a tanta sovrabbondanza di servizi dedicata all’automezzo, si ha una grave scarsità di tutti quei piccoli servizi di vicinato fondamentali a garantire una buona qualità della vita in quanto idealmente localizzati nelle immediate vicinanze, come un alimentari, un panettiere, un’ edicola, ecc... Tale fenomeno di scarsa funzionalità non solo contribuisce ad un basso livello di comfort qualitativo e visivo dello spazio abitativo ma costringe i residenti a spostarsi di molto dal quartiere per riversarsi nel più vicino centro commerciale. Le due aree residenziali sono inoltre tagliate fuori dal tessuto anche fisicamente a causa dei due viadotti autostradali e del Rio Belem che allo stato attuale non presenta alcuna attrattiva paesaggistica, bensì fonte di inquinamento e vegetazione infestante. La zona a nella punta Sud, compresa fra Avenida Marachel Floriano Peixoto e la Linha Verde è principalmente caratterizzata dalla presenza da punti vendita all’ingrosso accessibili quasi soltanto per mezzo di un’autovettura sfavorendone la permeabilità interna. L’area universitaria si struttura come un vero e proprio campus e di per sé è già dunque circoscritta a se stessa.

RE-LIGA A fianco: ragazzi giocano in una delle discariche a cielo aperto di Vila Torres, fonte: Gazeta do Povo 2009

La zona della favela di Villa Torres, consiste in una occupazione irregolare che a partire dagli anni Ottanta si è appropriata di uno spazio di risulta compreso fra il fiume e la superstrada, l’unica via che l’attraversa consiste in una bretella che s’infila al di sotto dell’autostrada, senza favorire alcun tipo di viabilità ciclopedonale. L’occupazione principale dei suoi abitanti è quella del catador do lixo1 e la vocazione di quest’area è proprio quello della raccolta dei rifiuti e del riciclo, all’interno del tessuto abitativo infatti si incontrano molti punti di raccolta non regolamentati causando scarso igiene e qualità ambientale.

1 Il catador do lixo (letteralmente colui che raccoglie rifiuti) è un lavoro svolto principalmente dal ceto medio basso che consiste nella raccolta di materiali solidi riciclabili quali carta allumionio vetro e altri. In Brasile secondo i dati del IBGE del 2008, quasi il 50% possiede luoghi di raccolta a cielo aperto spesso ai margini della strada, senza nessun tipo di trattamento, inquinando il suolo, l’aria e l’acqua e mettendo a rischio la salute degli abitanti circostanti.

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3.2 Una mobilità possibile Nonostante quanto appena detto, l’area presenta un elevato potenziale sia dal punto di vista funzionale che connettivo. L’elevato tasso di lotti dismessi dà infatti luogo alla possibilità d’integrazione di nuove funzioni dedicate al cittadino, di servizi e di spazi pubblici. Con un’attenta riprogettazione degli assi viari inoltre, è senz’altro possibile favorire una mobilità sostenibile. L’infrastruttura stradale e fluviale sono infatti le principali cause di cesura, Bernardo Secchi a tale proposito scrive: “Mentre collegano parti del territorio tra loro prossime o distanti le infrastrutture ne separano anche tra loro altre divenendo barriere invalicabili che costruiscono enclave riducendo la porosità dei tessuti urbani e la percorribilità di interi territori: una separazione non voluta, ma in molti casi cercata.”2 Per capire quest’affermazione basta immedesimarsi in un pedone che deve compiere uno spostamento all’interno dell’area: la totale assenza di arredo urbano o di percorsi preferenziali in sicurezza, è certamente un deterrente e rende il percorso poco appetibile. 2 Secchi Bernardo, Palinsesti Infrastrutturali in Farlenga A., Biraghi M. e Albrecht B. (a cura di), 2012, L’architettura del mondo. Infrastrutture, mobilità, nuovi paesaggi, Bologna, Editrice Compositori, p.180

Se si prende come punto di riferimento il complesso dell’ex birrificio Brahma tuttavia, si può vedere come le principali polarità di uso quotidiano come scuole, ospedale, parchi, terminal dell’autobus sono tutte collocate ad una distanza massima di 2,3 km, spazio che può essere facilmente coperto in 5 minuti di bicicletta. Se immaginiamo dunque una riprogettazione di assi viari e un’integrazione infrastrutturale nuova e sostenibile come quella di una linea elettrica leggera sarebbe senz’altro possibile raggiungere tutto in 5 minuti a piedi di cammino o poco più, riattivando il flusso interno all’area e stimolando l’apertura di nuove attività e la riqualificazione degli spazi pubblici.

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Rio Belem visto dalla Favela Vila Torres, Curitiba 2016

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3.3 Analisi SWOT La mancanza di un piano strategico dettagliato che configuri in maniera chiara il quartiere di Rebouças e l’area circostante ha richiesto di supportare il quadro di analisi con un’analisi SWOT, in modo da costruire uno strumento che indirizzasse la pianificazione e delineasse gli obiettivi da raggiungere per la rigenerazione, per capire il livello di intervento richiesto. È molto difficile categorizzare ogni fattore in maniera univoca, dato che spesso si sovrappongono inducendo effetti sia positivi che negativi. Per meglio delineare i vari elementi che si presentano, l’analisi è stata divisa per tematismi, qui a fianco presentati.

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3.3.1 Posizione Forze

Debolezze

Vicinanza al centro storico

Isolamento fisico dovuto ai corridoi stradali dell’alta velocità che attraversano l’area

Aumento del valore dell’area

Scarsa qualità dei collegamenti

Sviluppo in-loco che includa tutti gli stakeholder

Accessibilità Vicinanza a importanti poli d’interesse per gli abitanti

Opportunità

Permeabilità diffusa

Minacce Speculazione immobiliare Segregazione sociospaziale fra quartiere e intorno

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3.3.2 Tessuto Urbano Forze

Debolezze

Opportunità

Elevato tasso di lotti vuoti o inutilizzati

Mancanza di arredo urbano

Migliorare l’unità e la qualità dell’ area

Presenza parziale di tessuto storico

Lotti e spazi aperti occupati da macerie e rifiuti

Vaste possibilità per insediamento di servizi e spazi pubblici

Elevata separazioni fra aree interne

Minacce Diffuso disinteresse Rigenerazione non estesa a a parti segregate del quartiere Alterazione esagerata del tessuto

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3.3.3 Gestione Spazio Pubblico Forze

Debolezze

Vocazione brasiliana al senso di comunità

Mancanza organizzazione locale

Elevato tasso di suolo pubblico inutilizzato

Mancata identità di quartiere Forte cesura fra spazio pubblico e privato (recinti)

Opportunità Gestione cooperativa dello spazio pubblico di quartiere Centro civico di quartiere

Minacce Gestione della manutenzione Effettiva fruizione di tale spazi

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3.3.4 Infrastruttura Forze

Debolezze

Opportunità

Minacce

Vicinanza ai principali nodi stradali

Strade degradate e tasso di traffico molto elevato

Miglioramento connessioni esistenti

Deviazione dell’afflusso d’utenza

Sezioni stradali molto ampie

Scarsità e pericolosità degli spazi ciclo pedonali

Ampliamento/nuovi percorsi e isole ciclopedonali

Riduzione eccessiva dello spazio carrabile

Tracciato dell’antica connessione ferrata

Parzialmente dismesso e dimenticato

Possibile di una nuova infrastruttura di connessione sostenibile

Effettivo uso della nuova struttura e sua redditività

RE-LIGA A fianco: Grand Hotel Tassi, di fronte a piazza Eufrasio Correia costruito nel 1888 e dismesso negli anni Sessanta, Curitiba 2016

3.3.5 Condizione degli edifici Forze presenza di architetture interessanti dal punto di vista simbolico/storico elevato tasso di lotti vuoti o inutilizzati

Debolezze strutture deteriorate e pericolanti grandi vuoti urbani

OpportunitĂ vaste opportunitĂ dâ&#x20AC;&#x2122;intervento

Minacce interventi puntuali che prescindono da una visione globale dellâ&#x20AC;&#x2122;area

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3.3.6 Composizione sociale Forze area mediamente popolata piccole attivitĂ familiari

Debolezze

OpportunitĂ

Minacce

completo disinteresse e mancato radicamento identitario

rafforzare lâ&#x20AC;&#x2122;organizzione sociale attraverso associazioni e cooperative

organizzazione legata a specifici gruppi/interessi (religiosi, politici...)

mancata coesione sociale

partecipazione

gentrificazione e sradicamento

sovrabbondanza rivenditori articoli autombilistici

rifunzionalizzazione disoccupazione

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ATTI DI RICONNESSIONE

Atti di riconnessione

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Atti di riconnessione

4.1 Una Rebouças per i cittadini Un insediamento comprende una grande varietà di condizioni, e quindi modificai suoi bisogni, priorità, attrattività di investimenti, risorse interne disponibili. In più c’è la possibilità di cambiamenti sociali, politici e economici che potrebbero influenzare la strategia di rigenerazione di un’area. È dunque fondamentale saper incanalare tali variabili e saper favorire la loro interazione per sintetizzare il miglioramento socio-economico e la riabilitazione spaziale in un processo che potrebbe durare oltre il progetto specifico. Lo scopo generale dell’intervento è di riconnettere il quartiere isolato e internamente frammentato ai flussi della città, senza però incrementare il tasso di traffico all’interno ma bensì ridurlo. Si tratta infatti di una riconnessione fisica ma anche funzionale, in quanto ad oggi l’area si presenta come un organismo estraneo all’interno dell’ecosistema urbano. Il primo passo per consentire tale processo è ripensare ad una porosità nord-sud, che metta in comunicazione l’area con il vicino tessuto del centro e dell’area universitaria.

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Per favorire una mobilità interna e una drastica riduzione dei tempi di percorrenza, l’ideale sarebbe l’introduzione di una nuova modalità di trasporto sostenibile come quella del tram (connessa dunque alla rete elettrica), che opportunamente integrato con la rete di trasporti pubblici già presente, potrebbe costituire sia una fonte di nuovo lavoro, con le nuove attività connesse come quella della stazione, che un notevole aumento del valore dell’area. Inoltre, data l’elevato tasso di suolo inutilizzato e di edifici dismessi, l’area si presta comodamente ai nuovi interventi necessari per rigenerarla. Sarà infatti possibile introdurre nuove polarità funzionali (recuperando il tessuto industriale che è possibile riutilizzare e operando nuovi interventi) che ricoprano sia un ruolo attrattivo, chiamando utenza dall’esterno, sia da punti d’incontro e di servizio per gli abitanti del quartiere.

4.2 Obiettivi e azioni d’intervento. Considerando i risultati dell’analisi SWOT, sono state identificate quattro linee strategiche, declinate successivamente in obiettivi e azioni: - - - -

Migliorare la qualità urbana Attivare il potenziale economico Potenziare l’infrastruttura Valorizzare la coesione sociale

La prima è relativa alla gestione degli spazi pubblici e alla loro relativa fruizione e accessibilità. Per sviluppo del potenziale economico si intende il miglioramento delle condizioni economiche dei residenti e il potenziamento delle attività del quartiere. Con il potenziamento dell’infrastruttura non ci si riferisce ad un aumento quantitativo, bensì qualitativo, sia da un punto di vista di ambientale che umano. Infine l’organizzazione sociale è considerata di fondamentale importanza per collegare tutti i precedenti punti, funzionando come base per la partecipazione della comunità.

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4.2.1 Migliorare la qualità urbana Riqualificare gli spazi pubblici - Pavimentare e arredare alcune strade - Realizzare zone verdi e aree d’ombra - Riorganizzare la raccolta rifiuti - Riorganizzare i parcheggi individuando poli scambiatori Attivare i lotti vacanti - Liberare i lotti da rifiuti e macerie - Promuovere l’occupazione spontanea dei lotti da parte della comunità - Intervenire per aumentarne la fruibilità Migliorare la circolazione interna - Utilizzare alcuni dei lotti vacanti per sviluppare una nuova connessione - Rendere permeabili alcune aree fortemente segregate dal contesto Vista di un nuovo tipo di spazio pubblico.

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4.2.2 Attivare il potenziale economico Sviluppare attività orientate alla comunità - Ricollocare le numerose attività dedicate all’automobile in un cluster - Promuovere nuove attività compatibili Attivare nuove opportunità lavorative - Progettazione di nuovi spazi ad uso didattico e di coworking - Fornire uno spazio e dei corsi dedicati all’educazione del riciclo, con possibilità di lavoro professionale per i favelados - Nuovo spazio dedicato all’educazione e alla pratica dell’agricoltura urbana Vista dei nuovi orti didattici.

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4.2.3 Potenziare l’infrastruttura Ridurre il traffico automobilistico - Previsione di parcheggi scambiatori in posizioni strategiche di accesso all’area - Riprogettare alcune sezioni stradali favorendo il flusso ciclopedonale - Sfruttare il vecchio tracciato ferroviario per un nuovo tipo di trasporto sostenibile. Ripristinare infrastruttura verde - Creazione di un parco lineare - Riqualificazione dei parchi già esistenti - Fitodepurazione del Rio Belem e riorganizzazione degli argini con attività e arredo urbano - Ripristino della flora locale Vista della nuova linea tramviaria che attraversa il parco lineare.

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4.2.4 Valorizzare la coesione sociale Promuovere il dialogo tra autorità e comunità - Istituire un centro civico di quartiere - Attuare il progetto mediante la partecipazione Promuovere la gestione comunitaria dello spazio - Attuare il progetto mediante la partecipazione - Inclusione degli abitanti attraverso attività e eventi comunitari - Sfruttare gli spazi di risulta e che ora costituiscono una barriera per dare luogo ad eventi comunitari. Vista della riattivazione dell’idustria

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4.3 Una nuova rete stradale Nello scenario di progetto previsto, la priorità sarà dato a pedoni e ciclisti, riducendo il traffico automobilistico. Il primo passo per garantire un decremento dell’afflusso di macchine sarà offrire ai cittadini un nuovo mezzo di trasporto rapido e diffuso, in questo caso si è deciso di prevedere una linea tramviaria che passi sull’antico tracciato ferroviario dismesso, creando allo stesso tempo un parco lineare lungo esso, dotandolo di percorsi pedonali e attrezzature di vario genere per garantirne la fruizione. Fondamentale sarà l’inserimento di nuove corsie preferenziali per la circolazione del normale trasporto pubblico e l’integrazione delle piste ciclabili esistenti con nuovi percorsi. Si prevede di collocare stazioni di parcheggio di scambio in punti strategici così da favorire l’uso ei mezzi alternativi prosposti. Tali stazioni saranno infatti connesse direttamente all’Estação Central e al terminal di arrivo della nuova linea tramviaria. Saranno inoltre dotate di un punto di noleggio bicicletta. Per incentivare ulteriormente l’uso di questa nuova rete si prevede inoltre l’introduzione di un biglietto unico della durata di settanta minuti che permetta di usufruire del trasporto pubblico, del tram e del noleggio bici. Vista di un nuovo tipo di mobilità

Atti di riconnessione

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4.3.1 Modifiche alla mobilità Per le strade principali (fig. 1), quelle dotate di corsia preferenziale per l’autobus della linea espressa come Avenida Sete de Setembro, Avenida Presidente Affonso Camargo, Avenida Marachel Floriano Peixoto e Linha Verde, si prevede una riduzione dello spazio carrabile di una corsia di marcia su entrambe i lati, dando modo così di intervenire sullo spazio pedonale ai margini che, dato anche il fronte commerciale su strada, può così recuperare la dimensione umana e sociale. Lo stesso procedimento si applica a strade minori (fig. 2 ) quali Rua Rockfeller, Rua Engenheiros Reboças, Rua Brasilio Itiberê, Rua Chile e Rua Conselheiro Dantas, le quali in seguito all’introduzione del filobus vedranno il traffico automobilistico dimezzato. Per Avenida Silva Jardim, Avenida Iguçu e Avenida Presidente Getulio Vargas, l’intervento (fig. 3) prevede il potenziamento dello spazio centrale, che oggi assume la mera funzione di sparti traffico, diventando una nuova corsia esclusiva per il traffico lento di pedoni e cicli, lasciando comunque una corsia per senso di marcia e una dedicata alla sosta.

Atti di riconnessione

fig. 1

fig. 2

fig. 3

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Viene infine introdotta la nuova linea tramviaria che prevede un percorso del raggio percorribile a piedi di circa 30 minuti che riconnette i tre quartieri coinvolti con un totale di 11 fermate. Grazie all’introduzione di un biglietto unico dei trasporti, sarà possibile inoltre raggiungere in pochi minuti a piedi le fermate delle altre linee e cambiare per la corsa successiva. Per quanto riguarda Avenida Dr Lopes dos Santos, Avenida Engenheiro Ostoja Roguski, Rua Alberto Twardowski, Rua Guabirotuba e Rua João Negrão, le corsie dedicate al passaggio carrabile vengono ridotte a due e lo spazio rimanente sarà dedicato da un lato al passaggio della linea tramviaria con un percorso integrato nel verde, e dall’altro al transito ciclopedonale (fig. 4). In alcuni tratti infine (fig. 5) si prevede la totale chiusura al traffico (che sarà deviato di conseguenza in vie laterali) in favore di un parco lineare che si sviluppi a partire dal percorso del tram e che lungo

il suo percorso trovi punti sosta, spazi d’incontro e attrezzature sportive per la vita all’aperto. Le strade in questione sono Avenida Senator Salgado Filho, Rua Conselheiro Laurindo e Rua Aluízio Finzetto.

Atti di riconnessione

fig. 4

fig. 5

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Atti di riconnessione A fianco: viaggio inaugurale del VLT Carioca nel centro città il 5 giugno 2016. Fonte, Fernando Frazão/Agência Brasil.

4.3.2 VLT Rebouças Si introduce la linea tramviaria VLT Rebouças (veículo leve sobre trilhos 1). Il progetto si ispira al sistema recentemento completato a Rio de Janeiro in previsione delle olimpiadi del 2016, il VLT Carioca. Tale tipologia di mezzo non utilizza la linea aerea, l’energia viene infatti trasferita ai treni mediante terza rotaia oppure viene fornita da un supercondensatore che utilizza l’energia prodotta da ogni frenata. Questo sistema garantisce non solo maggiore sicurezza e risparmio ma soprattutto evita l’uso di fili aerei 2. Secondo uno studio condotto dall’ Associação Nacional de Transportes Públicos, si stima che qualora le due linee raggiungano la loro capacità massima, il traffico di autobus si riducerebbe del 60% e quello automobilistico del 15%. Il percorso circolare del VLT Rebuças è di circa 15 chilometri e con una durata di 20 minuti serve i tre quartieri. I passeggeri possono raggiungere in pochi minuti a piedi fermate di altre linee ed utilizzare lo stesso biglietto per una corsa successiva.

letteralmente, veicolo leggero su binari.

Veículo Leve Sobre Trilhos - VLT, su rio.rj.gov.br.

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EVOLUZIONE URBANA

Evoluzione urbana

RE-LIGA In copertina: Fabbrica Brahama vista da Avenoda Iguaçu, 1949. Fonte: Arquivo Público Municipal de Curitiba, 2016.

fig. 1 Acquerello su carta di Jean-Baptiste DeBret (1827). Secondo lo storico paranense Newton Isaac Carneiro, questo è il registo iconografico più antico della città di Curitiba. Fonte: IPPUC.

5.1 I primi anni: da villaggio a città Nel 1654 i coloni portoghesi fondarono il villaggio di Madonna della Luce e Bom Jesus dos Pinhais e, solo nel 1693, il paese fu effettivamente riconosciuto come una città. Il commercio del bestiame portò all’insediamento di molti coloni e allo sviluppo della regione, infatti il villaggio si trovava esattamente sul percorso del commercio di bestiame e muli (fig. 1), aperto nel 1730, tra il Rio Grande do Sul e Minas Gerais.

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Cartina di Curitiba nel 1857, fonte: IPPUC, 2016

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5.2 Fra Ottocento e Novecento: la ferrovia Nel 1820, da allora chiamata Madonna di Curitiba Pinhais, aveva solo 220 case, tuttavia, l’inizio della produzione e del commercio del tè mate e del legno, portò un nuovo impulso di crescita. Nel 1853 la città, con il nome di Curitiba, divenne capitale dello stato del Paranà e con la potente ondata d’immigrazione, nel 1867, conobbe una nuova ondata di progresso, si svilupparono le attività agricole e iniziò il processo d’industrializzazione. Nel 1855, fu contattato l’ingegnere francese Pierre Taulois che propose alterazioni viarie, in quanto secondo la sua dottrina la priorità per ottenere un disegno urbano efficace era la conformazione a griglia con strade ortogonali. Al tempo la città era costituita principalmente da grandi case di campagna e architettura in legno, dovuta alla principale occupazione economica della città che era proprio l’esportazione di tale materia. Non possedeva certo l’aspetto di una capitale, per questo ogni presidente della provincia durante il suo mandato tentò di chiamare urbanisti qualificati nell’intento di modernizzare la città. Nel 1880 per iniziativa del commendadore Ferrucci,

fig. 2 Stazione ferroviaria post-riforma nel 1903. Fonte: Arquivo Público Municipal de Curitiba

direttore dei lavori della “ Estrada do Ferro” che collegava Curitiba a Paranaguà, cominciò la costruzione della stazione ferroviaria di Curitiba. Si trovava fuori dal centro, a circa 800 metri dall’ultima strada aperta della città, Rua do Comércio (oggi Rua Marechal Deodoro). Lo spazio scelto era sito in un grande campo sufficiente al ricevimento dei passeggeri e alla manovra dei carichi. La stazione poté dirsi completata con l’arrivo del primo treno proveniente da Paranaguá nel dicembre 1884. Il progetto della stazione è dell’ingegnere italiano Michelangelo Cuniberti e l’intenzione era di creare un edificio funzionale, confortevole e a basso costo in stile italiano.

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Cartina di Curitiba nel 1857, fonte: IPPUC, 2016

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Data la necessità di connettere il nuovo sistema di trasporto al resto della città abitata, l’ingegnere Ernesto Guita elaborò un piano per riorganizzare l’impianto stradale fra la stazione e il centro. Guita si occupò inoltre della ricostruzione della cattedrale di Curitiba, ideò un nuovo parco per la città, Passeio Publico, e soprattutto instaurò il primissimo sistema di trasporto pubblico cittadino: un tram a trazione animale (fig 3). All’inizio del ‘900 furono imposti i primi vincoli costruttivi, specificando una primordiale gerarchizzazione del territorio. La legge municipale 117 del 1903 stabilì il divieto di costruire case in legno entro il perimetro della zona centrale e individua ufficialmente Portão e Rebouças come zone industriale, stabilendo che le famiglie operaie avrebbero dovuto vivere in prossimità della fabbrica, evitando così che il centro fosse abitato da famiglie residenti in case di legno. Un significativo aumento della popolazione (62 mila abitanti) e del flusso di veicoli portò nel primo decennio del 900 all’allargamento delle strade principali e i vagoni a trazione animale furono lentamente sostituiti con quelli a trazione elettrica.

fig. 3 Cartolina dei primi del Novecento che mostra un tram a trazione animale diretto al terminal Seminario. Fonte: Morrison Allen, Tramways of Brasil, a 130-year survey, Bonde Press, New York 1989, p 73.

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Cartina di Curitiba nel 1903, rielaborazione. Fonte: IPPUC.

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5.3 Primi del Novecento: la crescita di Rebouças La costruzione della strada del ferro portò uno straordinario sviluppo per l’economia locale e presto altre linee furono costruite: Curitiba - União da Vitoria (SC), Curitiba - Ponta Grossa; Curitiba - São Paulo. Grazie alla stazione il quartiere Rebouças iniziò a svilupparsi. Da area rurale si trasformò lentamente in area industriale ospitando le più importanti fabbriche ed industrie dell’epoca come Matte Leão e Matte Real (tè mate), Swedish Match (ex Fiat Lux), Ambev (antica fabbrica della birra Brahma). La prossimità alla stazione facilitava tanto l’arrivo quanto il flusso della produzione. La prima industria della regione fu la fabbrica Parananse de Phosfhoros de Segurança (1895), fiammiferi, la fabbrica di tè di Nicolau Mäder (1898) e il birrificio Gloria. Nel 1896 il Regimento de Segurança (oggi Polizia Militare) si stabilì nel palazzo costruito nella strada Marechal Floriano Peixoto, nei pressi della stazione. La Cervejaria Atlântica fu fondata nel 1901 da Arthur Iwersen. La Atlântica produceva una birra chiara e una scura, indicata per i periodi più freddi. Nel 1912 la fabbrica (oggi Ambev) iniziava a funzionare regolarmente. Si localizzavano nell’area anche altre industrie come la Vidraria Paranaense de Solheim e Cia e la fabbrica di legname Maurício Thá. fig. 4 rielaborazione delle linee tramviarie di Curitiba. Fonte: Allen Morrison.

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fig. 5 Vista della fabbrica Brahma (allora Atlantica) da avenida IguaĂ§u nel 1925. Fonte: Arquivo PĂşblico Municipal de Curitiba

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Durante gli anni ’20 la regione di Rebouças fu una delle prime aree di Curitiba a ricevere marciapiedi, luce elettrica, acqua canalizzata e fognature. È interessante leggere nella cartina del ‘27 il percorso del tram di Curitiba e come al tempo il lotto della fabbrica, che oggi si affaccia su Avenida Iguaçu a Nord e Avendida Presidente Getulio Vargas a Sud, allora fosse diviso in due da un’ altra strada che oggi non esiste più. Durante il governo Moreira Garcêz (1920-1928) le strade smisero di seguire un’impostazione rettilinea come aveva imposto il piano Taulois, per seguire la morfologia del terreno. Così vennero instaurate le strade Visconte de Guarapuava, Sete de Setembro, Silva Jardim, Iguaçu e Getúlio Vargas. La popolazione negli anni trenta contava già 120 mila abitanti e a differenza di altri capitali brasiliane, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba non aveva ancora un piano urbano efficace. Nel 1941 il prefetto di Curitiba Ronaldo De Mello Leitão assunse lo studio Coimbra Bueno e Cia de São Paulo per elaborare e eseguire il primo piano urbanistico della città. Lo studio assunse il rinomato architetto e urbanista Alfred Agache per realizzare il piano. Mappa che ritrae Curitiba nel 1927, fonte: IPPUC, 2016.

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Mappa che schematizza il Plano Agache, 1943. Fonte: IPPUC.

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5.4 Anni quaranta: il Plano Agache Il progetto aveva come principale obiettivo i quattro principi della Carta di Atene: circolare, lavorare, abitare e ricreare1. La città doveva essere pensata come un tutto, così come l’articolazione tra i quartieri. Il sistema di trasporti doveva essere articolato in vie radiali e perimetrali: si intendeva disciplinare il flusso della città. Nasce così l’idea di zonizzazione e di organizzazione della città in base a funzioni specifiche. Il piano proposto infine nel 1943 divise la città di Curitiba in zone funzionali specializzate: centro commerciale (centro tradizionale), centro amministrativo (centro civico), settore militare, centro industriale (Rebouças), centro educativo (Centro Politécnico), centro sportivo (Tarumã), centro di approvvigionamento (Mercado Municipal). Il piano prevedeva la costituzione di vie strutturali con 30 metri di larghezza, con previsione di due assi strutturali nord-sud avenida 7 de Setembro e Visconte de Guarapuava (fig 6). Furono previste grandi strade che servivano per collegare i parchi della città: Parque Barigui e São Lourenço. Il modello di trasporti era preferibilmente l’automobile individuale. 1

Dennison de Oliveira, Curitiba e o Mito da Cidade Modelo , 2000, pagina 70.

Ibid., pagina 74.

fig. 6 Vista da Rua Piquiri durante i lavori di rifacimento delle strade, 1949. Fonte: Arquivo Público Municipal de Curitiba

Furono pensati alcuni modelli di palazzi: pubblici per il centro civico, privati come le gallerie del commercio. Purtroppo il piano divenne rapidamente obsoleto in funzione dei parametri eccessivamente rigidi e per l’imprevedibile crescita della città 2. Nel 1952 con l’affermarsi del trasporto su gomma la linea tramviaria fu del tutto smantellata. Il piano Agache si rivelò eccessivamente rigido, in quanto prevedeva di rimanere invariato per venti anni. Per risolvere alcuni punti problematici l’architetto Jorge Wilheim fu incaricato di elaborare un piano a sviluppo lineare. Per dettagliare e accompagnare

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l’esecuzione di tale piano nacque l’Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC). Nel frattempo data la localizzazione di Rebouças, vicina al centro e al quartiere Agua Verde, la zona andò a poco a poco perdendo le industrie e guadagnando residenti e servizi. Con l’istituzione della città industriale di Curitiba (CIC) negli anni ’70, a Rebouças le poche industrie superstiti si spostarono ai margini della città, lasciando il quartiere in un lento processo di decadenza.

Divisione macro regionale di Curitiba. Fonte: IPPUC 2014. In evidenza: Cidade Industrial de Curitiba e Rebouças.

Con il primo mandato di Jamie Lerner come prefetto (1971-75) la città attraversò profonde fasi di trasformazione, la sua gerarchia urbana cambiò da radiocentrica (Agache) a lineare, introducendo il famoso modello del sistema trinario. Durante la seconda metà degli anni ’70 la fabbrica Brahma viene integralmente demolita e ricostruita, eccezion fatta per la ciminiera, per far spazio alle nuove tecnologie di produzione.

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5.5 Dagli anni ottanta ad oggi: Lerner e la città modello Al secondo mandato, Lerner implementò il sistema integrato di trasporti (RIT) e si dedicò alla creazione di una nuova rete infrastrutturale verde costituita da parchi memoriali, per celebrare le molte etnie che convivono a Curitiba come Praça do Japão o il Bosque Alemão. Negli anni novanta grazie alle forti innovazioni, l’attenta pianificazione urbana e una massiccia opera di city marketing3, Curitiba si guadagna la nomea di “Città Modello” La lentezza impiegata dal quartiere di Rebouças a rigenerarsi tuttavia diventò una triste leggenda curitibana. Durante la campagna della Prefettura di Curitiba del 2000, il prefetto candidato Cassio Taniguchi annunciò la proposta di riqualificazione del quartiere Rebouças - “Novo Rebouças” (fig. 7). Il progetto consisteva nella creazione di un bairro giovane con spazi per show, bar, ristoranti, musei e discoteche. Il progetto di riqualificazione era incentrato sugli assi: cultura, turismo e commercio. Fu inoltre proposto un cambiamento della legge della zonizzazione del quartiere ponendo parametri più flessibili. 3 Fernanda Ester Sánchez García, Cidade espetáculo: política, planejamento e city marketing. 1997.

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fig.7 Proposta di rivitalizzazione del complesso ferroviario. Fonte: IPPUC.

Nel 2004 fu elaborato un piano di revisione del piano già stabilito da Jorge Wilheim nel ’64; le modifiche apportate furono esclusivamente quelle per adeguare il piano agli strumenti e alle direttrici descritte nello Statuto della Città, legge Federale n° 10.257/01. In accordo con la legge citata, il piano deve essere revisionato ogni 10 anni. Nel 2014 infatti fu elaborata la nuova versione di tale documento.

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fig 13. Confronto fra il piano del â&#x20AC;&#x2DC;64 e quello del 2004. Fonte: IPPUC, 2014.

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5.6 La fabbrica Brahma Brahma è un brand brasiliano di birra, in origine Companhia Cervejaria Brahma, fondato nel 1888 nella città di São Paulo. Ad oggi è la compagnia produttrice di birra al quinto posto su scala mondiale. La fabbrica Brahma di Curitiba risale al 1901 quando, con il nome di Cervejaria Atlântica, fu fondata da Arthur Iwersen: apriva il primo birrificio della città. Nel 1912 iniziava a funzionare regolarmente. Nell’ultima metà degli anni ’30 dopo un vasto ampliamento della fabbrica originaria, la Cervejaria Atlântica, passò definitivamente sotto il marchio Brahma. Con la creazione della città industriale di Curitiba (CIC) negli anni ’70, a Rebouças rimasero pochissime industrie fra cui la Brahma, che tuttavia fu integralmente demolita e ricostruita, eccezion fatta per la ciminiera che ad oggi si presenta ancora in ottime condizioni, senza preservare traccia dell’impianto originale. Vista aerea della fabbrica, già Brama dagli anni ‘30, 1949. Fonte: IPPUC.

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Evoluzione urbana A fianco: vista aerea della fabbrica, giĂ proprietĂ Ambev, nel 2009. Fonte Gazeta do Povo

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Nel 2013 la fabbrica ha ufficialmente smesso di funzionare, mantenendo comunque attive parti del costruito come la sede amministrativa, gli uffici e il deposito del prodotto finito che ad oggi sono quelle meglio conservate. Infatti da tre anni a questa parte la Brahama ha ricoperto il ruolo di distribuzione del prodotto finito. Questâ&#x20AC;&#x2122;anno il terreno e la fabbrica sono stati donati integralmente al governo statale del ParanĂ che non ha tuttavia ancora previsto alcuna destinazione. Lâ&#x20AC;&#x2122;area si compone di un totale di 15 complessi per un totale di 18.000 metri quadrati di costruito in un lotto ci circa 35.000 metri quadrati totali.

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Ciclo produttivo 1. deposito ingredienti 2. lavorazione malto 3. filtrazione del mosto 4. bollitura del mosto 5. antica ciminiera 6. whirlpool o decantazione 7. raffreddamento e ossigenazione 8. fermentazione 9. stoccaggio e maturazione 10. pastorizzazione 11. confezionamento 12. amministrazione 13. uffici 14. servizio lavoratori 15. bar Brahma

Pianta dello stato di fatto, scala 1:2000. Rielaborazione. Fonte: IPPUC, 2016.

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5.7 Gli edifici e l’antico ciclo produttivo 5.7.1 Deposito ingredienti Si tratta del complesso di edifici che dà inizio alla catena di produzione, infatti oltre ad essere posizionato nei pressi dell’ingresso carrabile principale (caricoscarico) è anche in posizione ottimale per il prelievo e la gestione delle merci. Si tratta del deposito di tutti gli ingredienti necessari, che comprende un’area esterna coperta, due vani interni e un vano isolato specificatamente per essere una cella per la refrigerazione e il congelamento degli ingredienti freschi. Il complesso di questi quattro elementi è in completo stato di abbandono, le strutture sono parzialmente crollate e non praticabili. Data lo scarso valore degli ambienti e della qualità spaziale e architettonica si è deciso di procedere ad una demolizione integrale.

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5.7.2 Lavorazione del malto Questo complesso comprende gli edifici che ospitavano il processo di maltazione che consiste in tre fasi di preparazione del malto. La prima sala ospitava le vasche di macerazione dei cereali, trascorse circa 40 ore, lâ&#x20AC;&#x2122;orzo veniva spostato nella stanza di germinazione per i successivi 5 giorni. Quando questa fase era completa, il cereale ormai chiamato malto verde, passava alla sala di torrefazione dove posto sopra un nastro trasportatore sarebbe passato ad una temperatura molto alta in un forno di essiccazione. Superate queste fasi preparatorie era prevista la fase della macinatura dove il cereale era ridotto in polvere e quella dellâ&#x20AC;&#x2122;ammostamento dove veniva miscelato in apposite vasche con acqua bollente. Dalla dismissione della fabbrica nel 2013, questi sono stati i primi ambienti a cadere in disuso e data lâ&#x20AC;&#x2122;obsolescenza sia dei macchinari che del tessuto edilizio, un eventuale recupero sarebbe molto difficoltoso e dispendioso, per cui se ne prevede la demolizione.

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5.7.3 Filtrazione Verificata l’azione degli enzimi dell’ammostamento, ossia dopo che gli amidi sono stati completamente trasformati in zuccheri, è necessario filtrare l’impasto. Questa fase veniva realizzata all’interno dell’edificio 3, dotato di tini di decantazione a doppio fondo che, sostenendo le trebbie, permetteva al mosto zuccherino di essere filtrato sino a risultare privo di impurità. In seguito all’estrazione accadeva spesso che una grossa quantità di zuccheri rimanesse imprigionata nelle trebbie, per questo solitamente i tini venivano risciacquati due o tre volte con acqua bollente recuperando nuovo mosto. L’operazione, concettualmente semplice, ricopre una certa importanza: è fondamentale evitare che le scorze d’orzo passino nel mosto e quindi alle fasi successive di bollitura causando un rilascio di tannini ed altre sostanze amare nella birra finita provocando gusti indesiderati. Gli ambienti e i macchinari sono in grave stato di abbandono e se ne prevede la demolizione.

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5.7.4 Cottura La bollitura del mosto, avveniva nell’edificio adiacente (numero 4) dotato un vasto impianto di caldaie dedicate, di cui sono ancora visibili le numerose canne fumarie. Anticamente i fumi della cottura sarebbero stati fatti defluire tramite l’antica ciminiera (numero 5). Il mosto veniva bollito per circa un’ora e mezzo/due. In questo processo le proteine coagulano e precipitano, mentre gli enzimi vengono disattivati e il liquido si sterilizza e si concentra. Nella caldaia di cottura veniva inoltre introdotto il luppolo, in quantità variabile fra i duecento e i seicento grammi per ettolitro. Questo passaggio è fondamentale poiché oltre a donargli il caratteristico aroma, il luppolo chiarifica la birra, rallenta la riproduzione dei batteri (per una conservazione ottimale) e migliora la stabilità della spuma. Questa era anche la fase in cui avvenivano anche le ulteriori lavorazioni richieste per ottenere birre diversificate fra loro: chiare o scure, forti o leggere, dolci o amare, pastose o secche.

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5.7.5 Decantazione Nel corso dell’ebollizione, in seguito a reazione tra luppolo e proteine del malto, si formano diverse impurità. Per la qualità e la stabilità della futura birra è fondamentale la separazione fra mosto e residui. Tale azione si realizzava mediante l’uso dei “whirlpool” (edificio 6), tini nel quale il mosto giungeva tangenzialmente generando una forza centrifuga che determinava la raccolta della fase torbida sul fondo, al centro del recipiente, permettendo così la separazione di una fase liquida limpida. Il tetto dei locali dedicati è parzialmente crollato e la struttura portante pericolante, tant’è che non è stata possibile l’ispezione, se ne prevede la demolizione integrale.

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5.7.6 Raffreddamento Il mosto veniva poi trasferito verso i fermentatori e raffreddato attraverso uno scambiatore di calore sino alla temperatura adatta al tipo di fermentazione scelta (alta 18-25° C oppure bassa 7-15° C). Il mosto dopo la bollitura è però povero di ossigeno, indispensabile per una corretta fermentazione. La reintegrazione delle quantità di ossigeno necessarie avveniva con un arieggiamento meccanico. La struttura portante si presenta in un buon stato conservativo, tuttavia i tamponamenti (prevalentemente sul lato interno) sono gravemente danneggiati, se ne prevede dunque la demolizione con la sola preservazione della vasca.

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5.7.7 Fermentazione Questa avveniva all’interno dei silos scoperti del complesso 8, i quali sono di recente sostituzione: il metallo che li riveste è in fatti in ottimo stato conservativo e la loro altezza e la peculiarità con cui caratterizzano lo spazio ne suggeriscono la conservazione in qualità di spazio dedicato allo sport e al gioco. La fermentazione avveniva in due fasi: una aerobica, in cui il lievito poteva moltiplicarsi esponenzialmente e una anaerobica in cui il lievito trasformava gli zuccheri fermentabili presenti nel mosto principalmente in alcool etilico e CO2. Le temperature di fermentazione erano variabili: da 6-7 e sino a 30°C, in relazione al ceppo di lievito utilizzato. Quando il 90 % del processo di fermentazione degli zuccheri era completo, ossia dopo 3/7 giorni (a seconda del ceppo di lievito e della temperatura di fermentazione) la birra giovane veniva fatta passare ai serbatoi di maturazione (9): questa fase è detta anche fermentazione secondaria.

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RE-LIGA A fianco: vista dei Silos da Avenida Iguaçu, 2016

5.7.8 Maturazione Si tratta della fase di stagionatura: la durata può variare fra le quattro e le sei settimane. In questa fase, i vari componenti della bevanda si armonizzano e si affinano ed essa acquisisce il suo caratteristico sapore. I processi fin qui descritti avvenivano all’interno dell’edificio 9 attrezzato con serbatoi metallici chiusi ermeticamente (in rame), per evitare eventuali contatti con i microrganismi presenti nell’ambiente. Nel corso della stagionatura si ha una ulteriore decantazione del lievito e certi componenti della birra (per esempio, i tannini e le proteine) tendono a combinarsi tra loro formando molecole molto complesse, spesso abbastanza pesanti da precipitare sul fondo. Si può quindi affermare che avviene una sorta di “chiarificazione” naturale della bevanda, che contribuisce alla sua futura stabilità chimica.

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5.7.9 Pastorizzazione A questo punto, mentre alcune delle classiche birre ad alta fermentazione passavano direttamente al confezionamento (11), la maggior parte delle altre veniva sottoposta a un passaggio finale mediante progressive operazioni di filtraggio, con lo scopo di eliminare tutto il lievito rimasto ancora in sospensione e di separare le sostanze le cui molecole superano una certa dimensione per ottenere un prodotto limpido e con un basso livello di torbidità. Questa fase prevede un grande impianto automatizzato che veniva conservato all’interno del capannone sul margine est del lotto (10), sebbene questo sia in stato di degrado, la struttura portante del capannone è in ottime condizioni e data la sua presenza importante e ben visibile se ne è scelta la conservazione in qualità di copertura per eventuali attività sottostanti.

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RE-LIGA A fianco: vista del portale d’ingresso quando la fabbrica era ancora in funzione. Fonte: Gazeta do Povo, 2009.

5.7.10 Confezionamento Lo step finale di produzione aveva luogo nell’edificio 11, che ospitava anche una parte dedicata ad uffici amministrativi e di supervisione. Come nel caso del capannone (10), la struttura è in ottime condizioni poiché è stata una delle ultime ad essere dismessa insieme alla stecca amministrativa (12), nel 2013 infatti l’impianto produttivo è stato dismesso, mantenendo tuttavia la funzione di “distribuzione” all’ingrosso del prodotto finito. L’interno dell’edificio è al piano terra integralmente occupato dall’impianto di confezionamento; si prevede lo smantellamento integrale dell’impianto, la ristrutturazione dell’edificio e la costruzione di nuovi spazi di servizio che permettano lo sfruttamento efficace del grande spazio offerto dal costruito.

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RE-LIGA A fianco: vista del fronte continuo da Avenida Presidente Getulio Vargas, 2016.

5.7.11 Amministrazione Il complesso 12 ospitava il quartier generale Brahma, oggi AMBEV, e fungeva anche da portale d’ingresso alla fabbrica. Dato l’ottimo stato di conservazione e la qualità spaziale e architettonica interessate se ne prevede il recupero integrale. Uffici e servizi ai lavoratori. La stecca 13-14 non presenta una qualità architettonica rilevante ma dato che si attesta integralmente su Avenida Presidente Getúlio Vargas con una conseguente forte caratterizzazione identitaria (insieme al portale 12) se ne prevede la conservazione, in qualità di ambienti di supporto a nuovi blocchi funzionali (non percepibili dal fronte strada).

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RE-LIGA A fianco: vista interna del bar, fonte Trip Advisor, 2016.

5.7.12 Bar Brahma È l’unico costruito che giunge ad oggi funzionante, si tratta del bar (15) che anticamente serviva da supporto alla consumazione diretta del prodotto Brahma. Oggi è uno dei pochi locali del quartiere che ha un vasto afflusso di clientela, specialmente nelle ore serali e che dunque contribuisce parzialmente a dare vitalità a una Rebouças ormai sopita. Per questo se ne prevede la conservazione totale e un’integrazione che preveda un allargamento della cucina in vista di un afflusso maggiore portato dal novo centro di quartiere.

Vista del fronte esterno, 2016.

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5.8 Intenti di conservazione Data la fattura decisamente recente di tutti i fabbricati, la scelta non è vincolata da nessun tipo di caratteristica di pregio artistico-architettonico, tuttavia si tratta di una fabbrica che segna fortemente il territorio e che è diventata un elemento iconograficamente forte nelle menti dei cittadini. Sia per la sua recente chiusura (con conseguenti licenziamenti) sia perchè la Brahma resta pur sempre una delle birre brasiliane più diffuse a scala nazionale. Il fronte continuo caratterizza fortemente Avenida Presidente Getulio Vargas, si è deciso dunque di preservare tutti gli edifici che vi si attestano con le dovute ristrutturazioni e integrazioni (impianti, infissi, collegamenti ...). Dato che sono anche gli edifici di più recente dismissione, la durata e il costo degli interventi sarà molto ridotta e potranno essere i primi e funzionare.

la loro altezza e la peculiarità con cui caratterizzano lo spazio ne suggeriscono la conservazione in qualità di spazio dedicato allo sport e al gioco. Insieme ad essi sarà preservata la sola vasca dell’edificio 7, che potrebbe contribuire a individuare subito la funzione di tali spazi. Le vasche intorno alla ciminiera saranno preservate anch’esse per permettere di mettere in evidenza la stessa.

Si è deciso inoltre di preservare integralmente la ciminiera in quanto unica testimonianza del primo impianto della fabbrica; inoltrese sfruttata adeguatamente potrebbe fungere da landmark per il centro civico. Anche i silos dedicati alla fermentazione saranno preservati in quanto di recente sostituzione: il metallo che li riveste è in fatti in ottimo stato conservativo e

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RE-LIGA In copertina: vista del ponte del Moino Paranaense Curitiba, 2016.

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6.1 Strategie per una porosità nord-sud. L’area presa in considerazione per lo studio è quella compresa fra Avenida Sete de Setembro, Avenida Marachel Floriano Peixoto, Rua Brasílio Itiberê e il Viadotto Colorado. Come sì è già visto è anche l’area che più è stata influenza dall’espansione industriale avviatasi nei primi del Novecento. La strategia d’intervento che si decide di adottare si articola in fasi principali che interpretano Rebouças diversamente secondo quattro tematiche:

- Vuoto geografico - Vuoto funzionale - Viabilità - Spazi in-between

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6.1.1 Vuoto Geografico Allo stato attuale, è evidente come il quartiere si trovi nella condizione di vuoto geografico, in quanto situata esattamente fra il distretto centrale, la stazione rodoviaria e la zona universitaria. Viene così idealmente attraversata da quattro direttrici principali che la connettono a queste zone d’interesse, individuando una potenzialità d’intervento lungo di esse.

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6.1.2 Vuoto Funzionale Rebouças, ad oggi, viene riconosciuta come uno dei quartieri residenziali di Curitiba, senza per questo avere una sua identità caratteristica. La vicinanza a questi distretti funzionali, tuttavia, suggerisce l’esatto contrario. Vengono dunque individuati sei hotspots d’intervento che potrebbero stimolare la riattivazione dell’intero quartiere introducendo nuove funzioni. Si tratta principalmente di fabbricati abbandonati, decadenti o che non rispettano la vocazione funzionale del distretto: - - - - - -

Il negozio di materiali da costruzione Cassol Il distributore di benzina su Rua Sul Brasil I capannoni di Avenida Iguaçu L’ex fabbrica Brahma I fabbricati della Matte Leão Júnior Il centro di sanamento S/A

Il negozio di materiali da costruzione Cassol (1) si individua nell’intersezione fra Avenida Sete e Rua Conselheiro Laurindo, e rappresenta uno dei casi limite in cui vediamo ritratta la consapevolezza ancora acerba tipica della cultura architettonica sudamericana, si tratta infatti di un negozio appartenente ad una grande

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catena, con un’area di circa 4600 in un lotto da 8700 metri quadrati che non è di certo un punto vendita adatto al centro città, bensì da collocare in zona periferica. La struttura presenta inoltre un carattere del tutto arbitrario che non si relaziona affatto col contesto. Il distributore di benzina su Rua Sul Brasil (2) non è più in funzione da anni e già presenta segni di decadenza, non sono previsti piani futuri di recupero per il lotto (4500 mq). Si è ritenuto opportuno includerlo nel piano di rivitalizzazione dell’area in quanto sito in una posizione di vitale importanza; si trova infatti di fronte ad uno degli snodi principali del sistema di trasporto pubblico: vi si incrociano le linee dirette a stazione, aeroporto, università e centro storico e dunque in un’ottica di progetto il lotto potrà ricoprire senz’altro una funzione attrattivo-informativa riguardo all’intervento su Rebouças. Sul fronte nord di Avenida Iguçu si affaccia un’infilata di capannoni (3) che occupano un’area di circa 9800 mq e non sono altro che una serie di parcheggi a pagamento di proprietà di alcune società private. Date le previsioni di progetto (aree adibite a parcheggio site in aree più consone) è possibile dismettere, conservando parte dell’edificato in quanto in buono stato sia strutturale che nelle parti di tamponamento, e

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RE-LIGA A fianco: vista del fronte principale dell’ex fabbrica del tè mate, Matte Leão Junior, Curitiba 2016

in seguito procedere ad una opportuna riqualificazione e a nuove destinazioni d’uso. L’intero lotto appartenente all’ex fabbrica Brahma (4), in quanto realizzazione progettuale dell’intera ricerca sarà largamente approfondito nei capitoli successivi L’antico insediamento appartenente alla Matte Leão Junior (5), famoso brand di tè brasiliano fondato da Agostinho Ermelino de Leão Júnior nel1901. La sede Curitibana risale al 1912 e dopo una gloriosa fase produttiva nel 1973 con la nascita della CIC, la Matte Leão cadde lentamente in disuso. Gran parte della fabbrica è stata demolita nel 2011 per far spazio alla nuova Catedral da Fé (cattedrale di fede). L’ operazione suscitò non pochi dissensi soprattutto fra i cittadini in quanto è stato grazie al ciclo di produzione della foglia di tè mate che lo Stato del Paranà ha raggiunto la forza economica e culturale nel XX secolo, di cui il leone era simbolo incontestato. Per fortuna si decise di preservare almeno la parte

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dedicata alla residenza della famiglia Leão in quanto considerata architettura di pregio. L’area superstite (circa 9500 mq) si trova tutt’ora in stato di abbandono tuttavia l’edificato è complessivamente in buono stato conservativo, alcuni corpi sono privi di copertura ma tuttavia stabili. Il deposito di camion (6) incaricati della raccolta rifiuti ha un’area di circa 11200mq, e oltre ad influenzare il traffico locale, l’immagine e la qualità del vicinato ne risentono fortemente. A quindici minuti da qui inoltre si incontra l’area di Vila Torres (insediamento irregolare) dove l’occupazione principale dei suoi abitanti è proprio quella della raccolta dei rifiuti in città. L’edificato non presenta alcuna qualità architettonica ed è anch’esso in parte dismesso; è dunque possibile creare un nuovo insediamento rispettando la vocazione naturale dell’area creando una polarità di istruzione al riciclo e di raccolta rifiuti.

Foto : vista del fronte pricipale dell’antica Matte Leão Junior, Curitiba 2016

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6.1.3 Viabilità Dall’ideale intersezione fra hotspots e direttrici individuati è possibile subito capire su quali assi viari è necessario intervenire, mettendo in atto il catalogo d’interventi per il tessuto stradale già elaborato nel quarto capitolo. Si vede da subito come sia fondamentale una riconnessione che attraversi Reboças da Nord a Sud, mettendo in comunicazione l’area centrale con quella universitaria. Gli assi orizzontali sono già stati in parte recuperati grazie ai piani urbanistici precedenti e saranno integrati in tale rete. Il tracciato tramviario è inoltre un’importante parte di tale viabilità, poiché va ad interagire con essa ridistribuendo il traffico all’interno dell’area e individuando nuovi punti di stazionamento diventeranno sia punti di cambio del mezzo, sia luoghi d’interazione pubblica.

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6.1.4 Spazi In Between La localizzazione progettuale si basa sull’intersezione tra le variabili precedentemente analizzate: il vuoto geografico, il vuoto fisico e la viabilità. La risultante del sistema basato su queste tre principali variabili è la porzione di territorio avente il più alto potenziale di sviluppo. Questi spazi in between sono oggetto del progetto urbano e architettonico che si occuperà della ricucitura del tessuto tramite il recupero del terzo paesaggio, l’introduzione di spazi pubblici, di verde organizzato e di passaggi ciclopedonali attrezzati con aree di sosta. Fondamentale sarà il sistema del parco lineare che si integra con la linea tramviaria. L’antico tracciato ferroviario, le aree verdi abbandonate, sottoutilizzate ed inquinate, identificate nella fase di mappatura, vengono recuperati, valorizzati e bonificati, al fine di creare un circuito che riconnetta le varie parti dell’area.

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6.2 Gli interventi Alla luce di quest’analisi si definiscono i principali aspetti nell’ambito di quattro tematiche particolari: il tema della coesione sociale, il tema delle attività innovative, il tema delle attività consolidate, e il tema del recupero delle strutture dismesse. Queste possono apparire, a prima vista, del tutto indipendenti tra loro, ma è proprio tale eterogeneità che viene assunta come fondamento sostanziale della strategia ipotizzata per la riattivazione del quartiere. Individuati dunque sei settori d’intervento principali si ipotizza di ricollocare quelle attività che potenzialmente possono fungere da punti di stimolo per un recupero diffuso in sinergia con il sistema strategico precedentemente individuato: - - - - - -

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centro ricettivo parco lineare tram terminal orti sociali museo dell’erva mate centro civico

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6.2.1 Centro ricettivo Si colloca al posto del Cassol e del distributore di benzina sopracitati. Affacciandosi su Avenida Sete direttamente di fronte ad uno dei terminal della linea espressa e di fianco alla stazione rodoviaria si caratterizza come il punto migliore dove realizzare una struttura che sia ricettiva, ma anche il punto di accesso principale all’area. Si è deciso di conseguenza di inserire una struttura di ricezione sia turistica che rivolta ai cittadini. Essa potrà servire da punto informazioni sia riguardo la città di Curitiba, sia per quanto riguarda il nuovo progetto realizzato sul quartiere, in modo da rendere pubbliche e comprensibili le motivazioni e le procedure d’intervento. Data la sua posizione calzante si è deciso anche di realizzare un parcheggio scambiatore, dotato di stazione di noleggio bici, di ricarica per le autovetture elettriche e di rifornimento di benzina. La nuova polarità ricettiva fungerà anche da accesso principale al nuovo parco lineare e alla conseguente linea tramviaria. Sarà possibile infatti raggiungere il terminal in 5 minuti a piedi.

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6.2.2 Parco lineare Lungo questa fascia si collocheranno varie tipologie di attivitĂ e servizi quali: parco giochi per i bambini; campi sportivi, da calcio, basket, pallavolo e tennis; skatepark, per la pratica del pattinaggio e dello skateboarding, e palestre allâ&#x20AC;&#x2122;aperto. Si prevedono inoltre aree di sosta per picnic, spazi per piccoli eventi ed aree dedicate ad esposizioni artistiche temporanee. Il circuito Ă¨ integrato anche da servizi per gli sportivi, per i visitatori e per tutto il quartiere circostante: tram terminal con punto di noleggio biciclette; bar, aperto anche in orario serale e centro sportivo al coperto. Si prevede infine di recuperare tutte le barriere fisiche create dai cavalcavia, riqualificando tal spazi in maniera tale da essere innanzitutto sicuri, e soprattutto accoglienti, in maniera tale da poter ospitare eventi, workshop e piccole installazioni artistiche allâ&#x20AC;&#x2122;aperto.

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6.2.3 Tram Terminal Prevista la demolizione integrale del deposito camion, si prevede di realizzare in tale lotto la stazione principale del servizio tramviario. Il tram terminal prevedrà due corpi contrapposti, uno per ogni senso di percorrenza, in quali avranno sì il compito di offrire un luogo per l’attesa, ma potranno ospitare al proprio interno anche piccole attività e shops aperti anche nelle ore serali, per garantirne l’accessibilità e la sicurezza. Sul fronte strada di Rua João Negrão si attesta la nuova stazione del riciclaggio, che al suo interno si divide in attività di vario tipo, dal riciclaggio vero e proprio all’educazione infantile, fino a giungere ad una vera e propria formazione lavorativa specialmente dedicata agli abitanti di Vila Torres, che in tal modo potranno apprendere una professione in maniera completa. Si è pensato di mantenere il fronte strada chiuso e lasciare il lato opposto più permeabile, collocando appunto tutte le attività pubbliche e permettendo anche l’uso della piazza prospicente per fiere ed eventi dedicati al tema.

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6.2.4 Orti sociali Per quanto riguarda i capannoni su Avenida Iguaçu si è decisa la parziale conservazione, scegliendo di mantenere le strutture portarti meglio conservate di alcuni e dismettendo gli altri. Sfruttando infatti le navate mantenute sarà possibile, con una nuova tamponatura vetrata, dedicare tali spazi a serre cittadine di biodiversità, per l’educazione ambientale e la coltivazione delle specie tipiche dell’area. Il suolo circostante sarà conseguentemente piantumato e dedicato alla coltivazione delle principali specie vegetali così da fungere da orti per la popolazione, ogni cittadino potrà infatti affittarne una piccola porzione e farne l’uso che preferisce. Si prevedono inoltre tre nuove strutture che saranno dedicate al monitoraggio e all’educazione all’agricoltura urbana e all’alimentazione sana.

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6.2.5 Museo dell’erva mate Si decide infine preservare soltanto i corpi di fabbrica all’angolo in quanto i restanti sono soltanto superfetazioni aggiuntesi negli anni e sono prive di qualsivoglia pregio. Per preservare le caratteristiche e l’identità si è scelto di dedicare tale area ad ospitare il nuovo museo dell’erva mate. L’antico fabbricato ospiterà l’allestimento dedicato alla storia del famoso brand e del suo primo esponente curitibano, rendendo maggiormente consapevole il cittadino sul concetto di memoria e patrimonio storico artistico in relazione all’antico fabbricato Leão e a tutto il processo che portò al primo sviluppo industriale di Curitiba. Si introducono poi due nuovi corpi di fabbrica, il più piccolo sarà dedicato ad un allestimento che spieghi nel dettaglio la procedura di lavorazione dell’erva mate e i suoi utilizzi, fondamentali saranno percorsi didadittici e esperienze a stretto contatto con il prodotto. Il secondo padiglione sarà dedicato ad esposizioni temporanee e sarà disponibile per realizzare eventi di vario tipo che possano giovare alla vita del quartiere, con la possibilità di aprire tutta la facciata est verso la piazza per utilizzare al massimo lo spazio.

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Si decide inoltre di chiudere un piccolo tratto di Rua Piquiri al traffico carrabile per consentire il passaggio dell’asse pedonale principale che collega in sequenza gli orti al centro civico e al museo. Si è pensato fosse necessario dotare l’area di ampi spazi pubblici, data anche la presenza della Catedral da Fè, attualmente in costruzione, che richiederà senz’altro spazi di relazione per la comunità di Rebouças.

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7.1 Iter strategico Alla luce dell’analisi svolta in precedenza, si può stabilire che innanzitutto è necessario attuare un intervento progettuale strategico. Fondamentale è dunque l’individuazione dei diversi attori del processo di trasformazione, la prefigurazione dei potenziali scenari e sinergie che la connessione di tali realtà può generare. La visione strategica risultante impone i concetti di “integrazione” e “interazione” come fondamentali: il quartiere Rebouças è stato troppo a lungo un elemento estraneo al sistema della città, sia a livello fisico che sociale. Tramite la proposta urbana precedentemente affrontata s’intende dunque rigenerare e ricucire tali rapporti. Come recita Lina Bo Bardi parlando del SESC Pompeia di San Paolo: Esistono “anime belle” e anime meno belle. Di solito le prime realizzano poco, le altre realizzano di più. Esistono società aperte e società chiuse; l’America è una società aperta, con prati puliti e il vento che pulisce e aiuta. Così in una città stipata e offesa può all’improvviso nascere una striscia di luce, un soffio di vento. 1 1 Bo Bardi Lina in Ferraz Marcelo Carvalho, Lina Bo Bardi, Charta, Sao Paulo, 1994, p. 220

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RE-LIGA A fianco: grande living del SESC Pompeia di Lina Bo Bardi. Foto di Iñigo Bujedo-Aguirre per Divisare, 2016

Con tali parole in mente si intende riproporre un esperimento ben riuscito quale quello del recupero della fabbrica SESC di San Paolo. Proprio una nuova attività che coinvolga gli abitanti e li metta in relazione e discussione fra loro: un centro civico di quartiere è ciò che può generare il “soffio di vento”. Nei paesi altamente sviluppati la classe media cerca costantemente una via d’uscita dalla propria realtà, priva di quelle libertà a cui essa stessa ha rinunciato. Il modo di essere del “Popolo Brasiliano” 2 è invece del tutto de-istituzionalizzato: il detentore della libertà è infatti il popolo stesso. È fondamentale porre questa riflessione alla base delle mie considerazioni progettuali. In quanto cittadina europea mi sono trovata in una società dal funzionamento del tutto estraneo a quello da me ritenuto consono ed è proprio per questo che con un maggiore sforzo è doveroso tentare di comprendere quali dinamiche sono da ritenersi più efficaci nel contesto brasiliano. Urge dunque imporsi alcuni basilari quesiti, primo tra tutti: in che modo l’inserimento delle attività ipotizzate per il recupero dell’ex fabbrica Brahma si interfaccia con la volontà dimostrata di conservare le principali strutture esistenti dell’area e con le necessità dei 2

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Bo Bardi Lina in Ferraz Marcelo Carvalho, Lina Bo Bardi, Charta, Sao Paulo, 1994, p. 234

cittadini. In secondo luogo è necessario riflettere su quale possa essere la concretizzazione di tale sistema di relazioni e scambi, per sua natura astratto, in termini invece fisici ed architettonici. Tali punti costituiscono i temi fondamentali in cui si articola l’intera strategia architettonica dell’area.

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7.1.1 Tessuto esistente Alla luce dell’analisi dei fabbricati preesistenti (capitolo 5) e dei concetti appena esposti, si è deciso di preservare integralmente quell’elemento che si individua quasi come una costante in tutto il tessuto della città di Curitiba: il fronte strada continuo. Tale elemento rappresenta un segno molto forte all’interno del contesto e allo stesso tempo risulta capace di rievocare immediatamente l’identità passata della fabbrica nel cuore dell’osservatore. La stecca che si attesta su Avenida Presidente Getulio Vargas rimane dunque invariata, così come i corpi di fabbrica del confezionamento e della pastorizzazione. Laddove ne risulti necessario si prevede un’integrazione strutturale e un ripristino del tamponamento. Si decide inoltre la totale conservazione dell’impianto di fermentazione e dell’antica ciminiera, unica memoria del primo insediamento della fabbrica risalente al 1912.

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RE-LIGA In basso: vista del prospetto principale su Avenda Presidente Getulio Vargas.

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7.1.2 Nuovo edificato Le volumetrie preservate non sono adatte ad ospitare le nuove funzione previste. Per non alterare come già detto le loro caratteristiche intrinseche, si decide di intervenire solo al loro interno sfruttando la logica del “box in the box” e collocando tutti i servizi necessari al loro funzionamento in strutture indipendenti dalla preesistenza, ma che tuttavia si integrano con essa. Rispettando l’impianto a bande verticali già stabilito nella fase di elaborazione della strategia urbana, si decide di impiantare tre nuovi volumi che si innestano sulla stecca principale. Una prima stecca si connette direttamente con l’edificio anticamente utilizzato per ospitare gli uffici della Brahma. La seconda si attacca all’edificio di servizio ai lavoratori e la terza viene direttamente connessa con il Bar Brahma, ancora oggi in funzione. Tali innesti vengono distinti sia planimetricamente che volumetricamente in spazi serviti, caratterizzati da una doppia altezza, navata ampia e un’elevata trasparenza, e spazi serventi, subito individuabili per la loro struttura completamente opaca e l’altezza ridotta. Si vuole infatti rendere palese una differenza funzionale anche tramite la fisicità architettonica.

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Il fronte che si affaccia su Rua João Negrão, riceve un trattamento leggermente diverso in quanto intende riprendere il concetto del fronte continuo, coerentemente con quello principale, reinterpretandolo nell’ottica di progetto. Non si avrà più una giustapposizione sfalsata delle volumetrie, bensì un allineamento. 7.1.3 Elementi di Paesaggio Conseguentemente all’impianto architettonico stabilito, si struttura il sistema dello spazio pubblico a terra. L’infrastruttura verde infatti comunica in stretto rapporto con le volumetrie, aiutando idealmente a suddividere l’impianto in cinque settori funzionali principali. Questo procedimento non intende frammentare il lotto in parti non comunicanti fra loro, bensì vuole renderne più immediata la comprensione. Lo spazio esterno ha il compito sì di rispondere funzionalmente alla pertinenza, ma allo stesso tempo deve poter garantire la possibilità di ricucire organicamente l’impianto rendendolo un’entità unica.

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7.2 Programma funzionale Gli spazi di un progetto di architettura condizionano l’uomo, non essendo vero il contrario, e un grave errore nelle soluzioni e nell’uso di questi spazi può portare alla morte tutta una struttura.3 Pensando al programma funzionale dell’intervento si è deciso, come già precedentemente detto, di rivolgersi ad un’utenza locale, gli abitanti di Rebouças, e soprattutto di creare spazi che concretizzino quella “libertà popolare” brasiliana. Attività che possano essere innanzitutto accessibili a tutti economicamente e che portino la capacità di riconnettere il tessuto sociale, mettendo in comunicazioni sfere diverse della comunità cittadina. Fondamentale per l’efficacia del progetto, sarà prevedere una serie di attività integrate fra loro, e allo stesso tempo, il programma dovrà garantire un’attrattività notturna, evitando il suo svuotamento e allo stesso tempo rendendo così l’area più sicura. Si è riflettuto innanzitutto su quali macro funzioni sarebbe stato più saggio coinvolgere: dopo i ragionamenti fatti, risulta quasi scontato dire che le attività incluse in una sfera sociale trovano 3

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naturalmente il proprio posto all’interno del nuovo centro civico. Ci si auspica che nel tempo possa crearsi una sinergia fra i vari enti presenti sul territorio, in primis l’università, che generi un percorso di formazione continuo e strutturato per l’inserimento dei giovani nel mondo del lavoro, creando opportunità lavorative anche all’interno del progetto stesso. Sarà fondamentale coinvolgere attività riguardanti la sfera culturale, in quanto l’area allo stato attuale ne è del tutto priva. Come si è già detto inoltre è importante per garantire un quartiere integrato funzionante, fornire a suoi abitanti la possibilità di svolgere tutte quelle piccole attività quotidiane. Praticare un’attività sportiva in Brasile inoltre è ritenuta un’abitudine molto importante, e l’offerta di strutture è molto ampia e varia, tuttavia in qualche modo la fruizione è estremamente limitata a causa dei costi elevati. Con l’intento dunque di rendere tali attività accessibili a tutti, si è deciso di prevedere una serie di spazi dedicati. Si prevede il coinvolgimento della sfera lavorativa con l’inserimento di spazi attrezzati per workshops atelier e attività di coworking. Infine si collocano tutta una serie di attività dedicate al

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tempo libero. Si decide così di suddividere idealmente il lotto in cinque settori, in linea con le attività appena descritte ognuno di questi racchiuderà al suo interno un cluster funzionale: - Settore Commerciale (A) - Settore ludico culturale (B) - Settore sportivo (C) - Settore creativo (D) - Settore sociale (E)

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7.3 Connessioni fluide L’intento progettuale di settorializzare il lotto non è, come già accennato, quello di segregare ogni cluster funzionale, bensì quello di riconnettere l’ex fabbrica al tessuto. Anche i sistemi di collegamento infatti, in linea con il masterplan, prevedono l’attraversamento del lotto da quattro viabilità principali, la centrale è quella che collega da nord a sud Avenida Iguaçu e Avenida Presidente Getulio Vargas, e sfrutta l’antico passaggio degli automezzi della fabbrica Brahma che caratterizza la facciata storica. Il sistema degli accessi principali si sviluppa a seguito di tali direttrici. Si prevede di ridistribuire i percorsi in maniera tale da generare una connessione fluida che non incontra mai interruzione, ogni stecca di costruito è infatti permeabile da entrambe i lati e secondo assi diversi. La vocazione fortemente pubblica di ciascuno ne garantisce e incoraggia l’attraversamento, pur essendo possibile individuare gradi di permeabilità diversi a seconda del settore. Una biblioteca richiede infatti un trattamento più attento rispetto ad un’attività commerciale.

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8.1 Introduzione Gli aspetti citati in questo capitolo si esplicitano nelle tavole raccolte alla voce Elaborati Grafici. Non si intende infatti descrivere il progetto, bensì fornirne una traccia che funga da guida alla loro lettura. Trattandosi di un insediamento dalle grandi volumetrie si è preferito proporre gli aspetti della composizione architettonica e della progettazione generale alla scala di 1:500. Successivamente si sono approfonditi alla scala di 1:250 tre dei cinque settori introdotti all’interno del progetto in quanto si è ritenuto fondamentale ai fini della comprensione dell’intervento proposto. Per comodità si è dunque deciso di leggere il complesso da sinistra destra, al pari di un racconto. Strutturalmente si è cercato di intaccare il meno

possibile il tessuto preesistente e dove richiesto è stata prevista una una diversa articolazione e trattamento dei tamponamenti originari. I blocchi di collegamento e di servizio infatti non si trovano mai in comunicazione diretta con gli edifici antichi, bensì si concretizzano in “scatole” in struttura intelaiata in cemento armato collocate differentemente in base alle esigenze. Gli spazi serviti di nuova costruzione si realizzano tramite la creazione di grandi navate a doppia altezza che riprendono in maniera modulare il passo delle preesistenze, e si strutturano tramite la collaborazione fra pilastri in cemento armato e travi reticolari in acciaio.

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8.2 Le attività del centro civico Alla luce della strategia adottata, viene da sé che affinché gli spazi da noi immaginati siano efficacemente fruiti e realmente utili a riconciliare gli abitanti con il loro quartiere, è necessario riflettere a fondo proprio sull’utente potenziale di tali strutture. Stabilite dunque le attività da destinare ad ogni settore individuato [cap7] è stato chiaro sin da subito come lo spazio esterno ricoprisse il ruolo di tessuto connettivo fra le varie “parti” del progetto, come già anche sottolineato nella fase di analisi urbana. Come è evidente, l’intento primario che ha guidato la collocazione di volumi e spazi aperti, è quello di garantire il pieno utilizzo dell’area, evitandone lo svuotamento notturno e la segregazione di un certo tipo di utenza. Le attività previste sono tutte infatti aperte a servire svariati range di necessità e persone, collocando la prima pietra per un’indispensabile ricucitura, non solo fisica, ma soprattutto sociale. Tale concetto viene rappresentato giocosamente negli schemi a seguire, che non vogliono rappresentare architettonicamente gli spazi elencati, bensì offrirne una suggestione sulle potenzialità di utilizzo e d’interazione fra fruitori del tutto diversi fra loro.

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RE-LIGA A fianco: estratto planimetrico, settori A e B

8.2.1 Settore Commerciale Il settore A è stato destinato alle attività di commercio in quanto si attesta direttamente su strada e la struttura preesistente del capannone si presta perfettamente allo scopo. Lo spazio coperto si articola dunque in una serie di padiglioni da destinare al mercato ortofrutticolo, prendendo come esempio il mercato municipale di Curitiba (in foto), ciascuno dei quali pensato sotto forma di modulo standard che può essere utilizzato singolarmente o unitamente ad un altro. Gli spazi di servizio, sicurezza e monitoraggio delle attività si collocano al centro. Uscendo dal lato nord del capannone si incontra un tipo di commercio più flessibile, pensato per la realizzazione di tutti quei piccoli eventi locali come le fiere del vintage e dell’usato, che coinvolgono più direttamente i cittadini. Non si è dunque pensato a nessun tipo di struttura fissa in quanto per loro natura questi eventi vengono allestiti direttamente dai rivenditori coinvolti. 8.2.2 Settore ludico-culturale Il settore B è stato destinato ad ospitare le attività riguardanti la sfera ludico-culturale. La presenza dei silos di fermentazione richiama immediatamente alla mente un’atmosfera intrigante e di gioco, mentre l’antico padiglione del confezionamento vuole, con le sue grandi luci e la sua struttura importante, un uso

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che possa colonizzare il suo interno senza stravolgere la sua spazialità. Si decide dunque un tipo di attività che possa connettere queste due anime in un’unica: una biblioteca multimediale. Lo spazio esterno è direttamente accessibile dalla biblioteca sul lato nord e vi si incontrano un’area dedicata al gioco e uno skatepark che trova collocazione nella vasca di raffreddamento fra i silos. 8.2.3 Settore sportivo Il settore C va ad occuparsi della stecca dei vecchi uffici della Brahma, e data la sua suddivisione in stanze, si è pensato di metterle in comunicazione con un unico blocco, evitando il collocamento di un corridoio di distribuzione. Data la maggior libertà concessa dallo spazio a disposizione si decide di collocare in questo settore tutte le attività legate allo sport, e dunque un’area più grande per ospitare la palestra (interrata) e vari spazi più piccoli, ciascuno in ogni stanza degli antichi uffici; questi dedicati alla pratica di attività fisica che ben si sposa con volumi ridotti (ginnastica posturale, spinning, ecc…). Esternamente si prevedono dei campi da gioco direttamente accessibili dalla hall del centro. A nord del complesso si colloca l’antica ciminiera, unico lacerto dell’originario impianto (1912). Tale evocativo spazio, necessita di un’attenzione particolare, e si è preferito separarla dal resto del tessuto tramite

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BRAHMA SOCIAL A fianco: estratto planimetrico, settori C,D,E

l’utilizzo di uno specchio d’acqua, che trova sede all’interno delle vasche di cottura, che aiuta ad evocare un’atmosfera di calma e di riflessione. Si attrezza dunque lo spazio circostante in maniera da garantire zone di sosta e d’incontro, in quanto cuore del lotto, è infatti il luogo di transito e d’interazione fra i molteplici tipi d’utenza previsti per il centro civico. 8.2.4 Settore creativo Il settore D, ospita attività riguardanti il campo creativo. Con la stessa logica di insediamento del blocco sportivo, si prevede infatti l’utilizzo dell’antico edificio dedicato ai servizi ai lavoratori, per collocare tutte quelle pratiche che richiedono uno spazio ben definito (sala conferenze, laboratorio di stampa, ecc..). Attività per loro natura più flessibili come atelier e coworking, trovano spazio all’interno del nuovo costruito. Tutte le funzioni di servizio e distribuzione, come già accennato, si collocano all’interno di blocchi ben definiti, consentendo una maggior libertà di organizzazione delle aree adiacenti. Gli utenti di tale settore possono usufruire dei campi sportivi all’aperto, previsti per il blocco B, in quanto come già accennato, si riconosce l’importanza dell’attività fisica e della libertà del corpo in Brasile, ed è inoltre fondamentale che le attività previste consentano una parziale o totale sovrapposizione, così da garantire un uso continuato degli spazi.

Uscendo dal lato nord degli atelier si incontra una piazza prevista per essere utilizzata, secondo necessità, come zona di allestimento del materiale prodotto all’interno del cluster creativo: è infatti un’ottima occasione di visibilità per gli artisti coinvolti e di intrattenimento per utenti e passanti del quartiere. Ad est si colloca un’area dedicata al ristoro, attrezzata con tavoli, sedute e padiglioni mobili (food truck) che prevedono la somministrazione di cibi e bevande. 8.2.5 Settore sociale La zona est dell’isolato infine è dedicata alla sfera sociale. Si parte infatti dalla ristrutturazione del Bar Brahma, unico edificio tutt’ora in funzione, senza stravolgerne l’essenza. Su di esso si attesta il nuovo blocco delle cucine che serve sia il bar/ristorante che la mensa sociale. Si prevede per essa un’organizzazione parzialmente gestita da associazioni volontarie, che all’occorrenza possano collaborare professionalmente con il personale del ristorante. La mensa si apre direttamente sulla corte de ristoro, permettendo l’interazione e l’incontro di utenze molto diverse fra loro. In ultimo si prevede un auditorium. Poiché la platea è incassata nel terreno si prevede di riproporre lo stesso scavo, in maniera specchiata, nell’area d’angolo nord-est del lotto, dove sarà possibile la realizzazione di spettacoli, performance e proiezioni all’aperto, pur garantendo una schermatura dalla strada principale.

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8.3 Materiali utilizzati Si è deciso sin da subito che l’intevento si sarebbe realizzato tramite l’innesto di volumetrie pulite e semplici; va da sè che anche i materiali e le tipologie di strutture utilizzati rispettino tale principio e soprattutto vadano a caratterizzare un tipo di architettura che non si impone sul contesto, bensì dialoga con esso. Per dichiarare la forte differenziazione di spazi di servizio e spazi serviti si sceglie la contrapposizione fra opacità e trasparenza. I blocchi contenenti tutte le attività di servizio, non necessitano di apertura verso l’esterno o di una particolare luce, l’involucro previsto è quindi in cemento gettato direttamente in opera e poi dovutamente trattato. Vengono scavate

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delle aperture, di dimensione variabile a seconda delle necessità, impostate su un modulo di sessanta centimetri. I blocchi che racchiudono le attività pricipali si rivestono infine di una pelle semi trasparente, data dall’alternanza di regolare di profili di vetro uglass di 242 mm di altezza variabile, e parti vetrate apribili e fisse. Il disegno delle facciate si adatta alle necessità specifiche di ogni complesso. Per la palestra infatti si prevede che i fronti est/ovest siano completamente traslucidi, per evitare disturbi luminiosi all’interno del campo; il lato nord invece , non ricevendo mai luce diretta, è stato lasciato completamente trasparente. Così facendo è possibile garantire una serie di sedute esterne che permettono di assisitire alle partite in dialogo con le tribune interne.

BRAHMA SOCIAL In basso: fronte su Rua João Negrão.

Per quanto riguarda il complesso dedicato al coworking si è deciso di non privilegiare l’uno o l’altro materiale, bensì di creare un gioco uniforme che permetta una confortevole distribuzione della luce. Gli spazi al suo interno infatti necessitano sia di permeabilità visiva che di luce diffusa. Il complesso sociale infine si differenzia maggiormente dagli ultimi due in conseguenza sia della suo affaccio diretto su strada, sia delle funzioni che vi si collocano, le quali richiedono condizioni particolari. Per la mensa si è preferito favorire il materiale traslucido, prevedendo comunque dei portali

trasparenti a livello stradale che nei mesi più caldi possono essere aperti completamente favorendo una ventilazione interna. Il blocco dell’auditorium è invece caratterizzato da una doppia pelle traslucida ispezionabile, sulla quale è possibile realizzare proiezioni luminose nelle ore notturne. Quest’ultimo elemento si identifica dunque come un vero e proprio Landmark, e data la sua posizione ad angolo fra Rua João Negrão e Avenida Iguaçu, risulta ben visibile e identificabile 24/7, e può essere utilizzato sia per la sponsorizzazione di eventi che per proiezioni cinematografiche.

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“There is no endeavor more noble than the attempt to achieve a collective dream. When a city accepts as a mandate its quality of life; when it respects the people who live in it; when it respects the environment; when it prepares for future generations, the people share the responsibility for that mandate, and this shared cause is the only way to achieve that collective dream.”1 Il lavoro di ricerca di questa tesi è partito dalla riflessione sul concetto di collettività: concetto portatore di un valore inestimabile all’interno della società brasiliana. Proprio il tema della creazione di un senso di collettività, la riappropriazione di un frammento urbano è il fine del lavoro di ricerca, attuato attraverso la connessione: strategia applicata in tutto il percorso progettuale. Si è indagata la città di Curitiba e il suo sistema territoriale, ricostruendo la dinamica di interventi che le è valso l’appellativo di Cidade Modelo negli anni 2000. Una volta individuate le sue caratteristiche intrinseche è stato necessario metterle criticamente a sistema con le sue necessità attuali, in un’ottica di uno sviluppo futuro, che si discosta dalla corrente proposta di piano per la città. 1 Lerner Jamie in Meadows Donella, The city of first priorities. Whole Earth Review. Retrieved 2008, pagina 2

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Si è data una dimostrazione della possibilità reale di intervento sul tessuto urbano, nata dalla sovrapposizione di quattro livelli di lettura differenti: il sistema stradale, il verde, il trasporto pubblico e luoghi d’interesse. Ricucire la città seguendo una maglia urbana isotropa, mediante interventi puntuali e poche integrazioni è auspicabile oltre che possibile: su questo presupposto si basa l’attuazione progettuale riguardante il quartiere Rebouças. Tramite il ripensamento del sistema verde, l’introduzione di un nuovo sistema di trasporto pubblico sostenibile e la re-funzionalizzazione degli antichi edifici dismessi, memoria di un passato industriale, si è inteso re-ligar e soprattutto riconciliare gli abitanti con i valori locali e sociali di un quartiere oppresso da una statica condizione di disagio. A tale scopo, immaginare un destino monofunzionale per questi spazi è stato impossibile. Le qualità volumetriche del costruito e le necessità degli abitanti hanno imposto la scelta di un programma misto, che trasversalmente irrori e coinvolga l’intero contesto urbano in cui l’ex fabbrica Brahma si trova. La massiccia e radicale appropriazione di terreno da 2 Settis Salvatore, Azione Popolare. Cittadini per il bene comune, Einaudi, Torino, 2012, pagina 29

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parte di enti privati, situazione caratteristica della contemporaneità brasiliana, agendo principalmente mossa da intenti speculativi ha cancellato senza remore le memorie di un passato, e con esso parte dell’identità di quest’area, lasciando un tessuto mutilato anonimo e illeggibile. Urge riportare in primo piano gli interessi dei cittadini e della comunità, qualificando il patrimonio culturale e sociale come “bene comune”. Come lo definisce Salvatore Sattis, il bene comune vuol dire coltivare una visione lungimirante, vuol dire investire sul futuro, vuol dire preoccuparsi della comunità dei cittadini, vuol dire anteporre l’interesse a lungo termine di tutti all’immediato profitto dei pochi, vuol dire prestare prioritaria attenzione ai giovani, alla loro formazione e alle loro necessità. Vuol dire anteporre l’eredità che dobbiamo consegnare alle generazioni future all’istinto primordiale di divorare tutto e subito. 2

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RINGRAZIAMENTI

Un doveroso ringraziamento va ai relatori e correlatori di questa tesi. Al Professor Alessandro Massarente e all’Architetto Alberto Verde del Dipartimento di Architettura di Ferrara, e il professor Andrè Turbay, della Pontifícia Universidade Católica do Paraná, che hanno seguito con pazienza disponibilità il mio lavoro di ricerca, andando spesso aldilà dei loro doveri. Un ringraziamento alla mia famiglia, che mi ha sempre sostenuta incondizionatamente. In questi anni, ho avuto l’opportunità di realizzare ciò che ho sempre voluto sia in ambito accademico che di vita. Un grazie al Dipartimento di Architettura dell’Università di Ferrara e ai suoi docenti, che mi hanno formato in questi cinque anni di studio, incoraggiandomi sempre a esplorare me stessa e il mio interesse nell’architettura.

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Grazie ad Elena per essere la mia compagna di avventure/ sventure e più accanita sostenitrice. Grazie a Martina per riuscire sempre a farmi sentire come una sorella. Grazie ad Alessia per la sua infinita dolcezza e il suo sostegno incondizionato.

Grazie a Eleonora, che nonostante la distanza sento sempre vicina, come se avessimo ancora 7 anni. Grazie a Federica, per la comprensione e la pazienza in questo difficile periodo: con te mi sento a casa. Grazie a Ginevra, per la spensieratezza e i suoi mille interessi : sei una fonte d’ispirazione.

Grazie ad Alessandro per le notti insonni e per avermi fatto capire molte cose su me stessa.

Grazie a Simona, per essere la mia eterna e indimenticabile compagna di banco, per tutte il tempo che abbiamo trascorso insieme e per tutto quello che ancora ci aspetta.

Grazie ad Enrico per essere il miglior coinquilino del mondo e per avermi insegnato ad essere più serena.

Grazie a Susanna, per l’amicizia che ci lega da una vita e per capirmi sempre con un sol sguardo.

Grazie a Giulia, per tutto il supporto e le avventure balcaniche.

Grazie a Valerio, per l’intesa vivace, per le mille avventure vissute assieme dai tempi dell’adolescenza e per i preziosi consigli professionali.

Grazie ad Anna, per avermi dato una casa nelle ore più disperate e soprattutto per le mille chiacchierate alla ricerca di noi stesse. Grazie a Caterina per la sua dedizione e soprattutto per tutte le cenette fatte con amore.

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Grazie a Francesco Gaggia, architetto e professore di disegno e storia dell’arte, senza le sue lezioni e la sua pazienza, forse non avrei mai scelto d’intraprendere questa carriera.

RINGRAZIAMENTI

Un ringraziamento speciale va a tutti gli amici: a quelli di una vita, che non mi hanno mai fatto mancare l’affetto e il supporto necessario per non perdermi d’animo, grazie a voi sono la persona che sono diventata. Grazie agli amici sparsi per tutto il mondo, che mi hanno sostenuto, consigliato, ed ispirato, spesso senza nemmeno accorgersene. Graças a vocês, a minha família brasileira, para todo o apoio, as mil aventuras e todos os jantares e as festas. Vocês vão sempre ser parte das melhores lembranças que eu tenho. Obrigada.

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Fonti

Bibliografia

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RE-LIGA

Riferimenti progettuali ArchDaily | Broadcasting Architecture Worldwide, http://www.archdaily.com/, agg. 2017 Detail | for Architects, https://www.detail.de/, agg. 2017 Dezeen | architecture and design magazine, https://www.dezeen.com/, agg. 2017 Divisare | Atlas of Architecture, http://divisare.com/, agg. 2017

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Fonti

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