El Expreso Magazine del Transporte #63 by El Expreso Revistas I.2 Productora

EDITORIAL

¡SON LOS COSTOS, NO LOS WEBINAR! E

sta frase me la comentó de manera similar un empresario de transporte de cargas.

do esta debe ser organizada y programada en el tiempo, parece que muchos se fueron de sintonía.

Esta nueva realidad requiere que todos los actores del sistema se adapten a las necesidades que tiene el sector. Cuando alguien esta ahogado de deudas, con el trabajo escaso y con ingresos insuficientes, en medio de una espiral creciente de costos, no sabiendo si va a perder la empresa en una semana o en un mes, recibir invitaciones a granel de zoom, webinar y demás que hablan de temas casi abstractos de transporte, sin dar soluciones, sino partiendo de bases académicas, poco menos que dogmáticas para calmar o justificar a las empresas por medio de las personas que los realizan desde el living de sus casas, casi parece una falta de respeto.

El contacto con los transportistas que muchos tenían con los empresarios del sector, y pequeños propietarios a través del trato directo se ha perdido y no pudo ser reemplazado por el vínculo virtual. Y muchos dirigentes y empresas proveedoras están en otra realidad.

Cuando se trata de imponer de un día para el otro una solución digital para todo, cuan-

Nadie pudo evaluar correctamente las diferencias entre los distintos sectores del transporte de carga, agudizadas al extremo actualmente. Por eso faltaron camiones para entregar para los que sí tuvieron trabajo y aprovecharon el valor del dólar oficial para comprar. Por eso el aumento salarial, de neumáticos (ante la escasez) y de los combustibles que seguramente van a dar un salto, pusieron en

la cuerda floja a muchos pequeños transportistas, que si vieron afectado su trabajo y que están necesitando medidas urgentes para salir adelante. Los dirigentes, me constan que denuncian estas situaciones y los costos ocultos que agravan esta situación, pero quizás es el momento de pedir con firmeza al Gobierno medidas concretas. Nadie quiere ser parte de los muchos que van a quedar en el camino. Estas restricciones impuestas por la pandemia también retrasaron el inicio fuerte del Club del Camionero, pero sabemos que es una buena iniciativa, un granito de arena que aportamos para bajar los costos. Y si nosotros podemos, seguramente se puede hacer mucho más. Saludos a todos. <

Por DANIEL ORCIANI < DIRECTOR DE EL EXPRESO MAGAZINE DEL TRANSPORTE

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SUMARIO

SUMARIO 4

SCANIA Scania introduce la gama Green

Efficiency en el país. Entrevista a Lucas Woinilowicz. Primer unidad entregada a la

empresa Qbox.

STAFF PRODUCCIÓN INTEGRAL

MERC ED ES-BEN Z Axor 2036 Stäker,

www.elexpresotv.com integra2@elexpresotv.com José A. Cabrera 6050 C1414BHN Ciudad Autónoma de Buenos Aires Tel. +5411 7518.8605

DIRECTOR Carlos Daniel Orciani

lo fuerte puede ser más fuerte. El nuevo camión suma tecnología, seguridad y confort.

DIRECCIÓN COMERCIAL Cristina Murúa

HINO

EDITORA Liliana Orciani ARTE Y DISEÑO Sergio Chiarello

al Grupo Toyota presentó

FOTOS Carlos González

el camión Hino 500, con

IMPRESIÓN Mariano Mas S.A.

versiones para diversos tipos de 26

EL EXPRESO MAGAZINE DEL TRANSPORTE es una publicación de I.2 Productora. La distribución es gratuita y dirigida. Se permite la reproducción total o parcial de las notas con mención expresa de la fuente. Propiedad intelectual en trámite.

EL EXPRESO MAGAZINE DEL TRANSPORTE

La marca perteneciente

aplicaciones.

F AD EE AC

A DE M Á S

Preocupa el sostenimiento de

YPF, acercando soluciones a los

empresas, ante el nuevo índice

vehículos pesados diésel. P. 40

de costos. Entrevista a Martín

Borbea Antelo.

optimizar tiempos y costos. P. 44

T-Cargo, la plataforma para

Informe IRU.

Beneficios de la Tarjeta Flota. P. 46

V O L K S WA G E N Generación VTronic. Volkswagen presentó la

nueva versión para la gama Delivery: los modelos 9.170 y 11.180 VTronic. Y suma una nueva versión del Constellation 25.360. $

IV EC O

Entrevista a Martín Simonpietri.

C O N C E SI O N A R I O S

Sigue la evolución. Iveco

Luxcam, concesionario integral Volkswagen.

Argentina amplía su “full range“

Entrevista a Diego Vega. P. 20

con el Tector Evo.

Colcar Merbus, compromiso con los clientes

Entrevista a Julián Recupero y

y sólida trayectoria en el mercado. Entrevista a

a Márcio Querichelli.

Rodrigo Buchelini. P. 42

AGRALE Comenzó la producción en serie

del camión Agrale 8700 4x4, en la planta industrial de Mercedes. Entrevista a William Menegotto y

a Leonardo Moroziuk.

VOLVO Máxima seguridad de serie para los camiones de

Ruta Volvo. Menos accidentes y optimización de costos de uso. $

Entrevista a Federico Reser.

EM#63

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FADEEAC

COSTOS DEL TRANSPORTE

Preocupación por el

SOSTENIMIENTO de EMPRESAS A pesar de la fuerte contracción económica como consecuencia de la pandemia, los costos del transporte de cargas acumulan un 10,7% de aumento en lo que va del año.

egún el Departamento de Estudios Económicos y Costos de la FADEEAC, el mes de julio tuvo un aumento 0,93% para el sector. Con el aumento de salarios, en agosto la suba de los costos del transporte de cargas tendrá un piso de 13,5% acumulado.

to y 7% en octubre y, de 8% en febrero y 7% en abril para el primer semestre de 2021, se proyecta un piso para el ICTF en agosto de 2,5%, por lo que el piso para el aumento de costos acumulado hasta ese mes será de 13,5%, en torno la mitad de lo registrado entre enero y agosto de 2019 (29,5%).

Teniendo en cuenta la desaceleración de los costos durante los meses previos de junio, mayo y abril (0,64%, 1,26% y 1,71%, respectivamente), el total acumulado es de 10,7% hasta el mes de julio. Con el reciente acuerdo paritario, que establece un aumento para este año de 8% en agos-

que además vienen exhibiendo en el año los índices nacionales de precios minoristas (inflación minorista), pero por sobre todo de precios mayoristas. “Desde el inicio de la cuarentena tenemos dos grandes preocupaciones: la supervivencia de las empresas junto al sostenimiento de las fuentes de trabajo, y la normal circulación del transporte de cargas

para cumplir con el abastecimiento. Respecto a la primera, ya la Organización Internacional del Transporte por Carretera, conocida como IRU, alerta que Argentina está entre los 3 países del mundo, junto con China e Irán, donde el sector fue más golpeado. Según la IRU, el descenso en la actividad en Argentina está por arriba del 30%”, explica Martín Borbea Antelo, secretario general de FADEEAC.

Aumentos en julio Lubricantes 13.5% Seguros 6.11% $ Neumáticos, con un incremento importante 3.55%, $ Material rodante y reparaciones 1.34% $ gastos generales 0.4%. $ $

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Considerando los altos incrementos en los costos del transporte de 2019, se estima que continúe la tendencia a la desaceleración de no mediar cambios abruptos en la política cambiaria o subas en el Brent por encima de los 45 dólares. “En lo que va de la cuarentena, ya recibimos más de 20 mil mensajes a través del WhatsApp que la federación puso a disposición para consultas frente esta situación de crisis, con reclamos de choferes que no les permiten circular o les ponen alguna traba injustificada: fajado de puertas, tiempos muertos de espera y peajes arbitrarios fueron, lamentablemente, la regla”, concluye Borbea Antelo. <

ENTREVISTA

Costos EN EL TRANSPORTE Entrevista a Martín Borbea Antelo, Secretario de Fadeeac. Sumado a esto que el 40% de la facturación son impuestos La carga impositiva sigue siendo alta, más del 40% es carga impositiva, y mientras no se modifique esa ecuación, el peso sigue creciendo.

¿Cómo quedaron los costos del autotransporte de cargas con la suba de salarios? Con el último acuerdo paritario que se logró, ya estamos previendo para el mes de agosto un pico del 2,5 aproximadamente de aumento en los costos, eso llegaría a un poco más del 13% acumulado en el año. Con estos costos, ¿los ingresos se mantienen constantes o hubo algún aumento en los fletes? Está siendo muy difícil trasladar los aumentos de costos a los fletes, cada vez más empresas están entrando dificultades económicas y financieras, justamente por las caídas de las cargas y las faltas de controles, que hacen que se caigan las tarifas y esto es una bomba de tiempo para las empresas de transporte.

Ni hablar con la variación del dólar, que al no ser formadores de precio, hay que trasladarlo al costo. Por supuesto, incluso ahora estamos teniendo un problema, que es el faltante de neumáticos, sobre todo de los más usados que son los 295 y 275, ya se los hemos advertido a los fabricantes, a los importadores y al gobierno. Esto que estamos notando se va agravar en las próximas semanas donde no va haber neumáticos para renovar. Y se suma la posible suba del combustible, que se está liberando. Este mes de agosto va a ser difícil porque entre los tres costos más importantes, que son los neumáticos, el gas oil y el personal, ya tenemos un 8% del personal y entre un 7 y 9% que nos están notificando las refinadoras, por lo menos en la comercialización a granel. Los camiones empezaron a circular un poco más, pero cada vez que circulan les cuesta más plata y los ingresos no suben, ¿cómo ven el futuro en la post pandemia? Hay varios temas a considerar, el índice de costos de FADEEAC, es un índice representativo, es un promedio de actividad de todo el

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ns-

lode nte un

FADEEAC

ieen país, en algunas actividades el aumento de los costos es superior al que refleja el índice de costos, porque en medio de toda esta crisis, estamos teniendo un aumento de costos indirecto, que es el que no se ve, el de la baja de la productividad por las demoras que se están ocasionando en la ruta, el pago de los PCR, el pago de hoteles, el pago del mantenimiento de la fuente de trabajo de las personas que están licenciadas por ser factores de riesgo, o por edad, es un costo oculto que no

aumás des por onfas em

se está viendo reflejado y que está impactando muy fuerte en las empresas y el día después no solamente va atado del aumento de costos, sino de la actividad real. No sabemos cómo va a quedar la economía del país pero sabemos que esa variación en la economía, va a impactar directamente en el transporte, por eso estamos trabajando con el gobierno para tomar medidas que permitan a las empresas poder seguir brindando los servicios con regularidad.

“

Está siendo muy difícil trasladar los aumentos de costos a los fletes, cada vez más empresas están enfrentando dificultades económicas”.

Además durante la pandemia, se les provocaron costos adicionales a los camioneros Lo que está pasando entre las provincias, no solamente está agregando costos a la actividad, sino que venimos denunciando desde abril, la violación a la libertad que están sufriendo algunos choferes, y creo que existe gran confusión en lo que significa cuidar a la población, porque se están implementando sistemas de controles fuera de lo normal, donde algunos municipios o gobernaciones están aprovechando para generar costos en un sector que no lo puede soportar. Parar hoy un camión, es prácticamente como parar a un médico porque si se paran no va a haber insumos, ni comida, ni medicamentos que la sociedad necesita. ¿Cuál es tu visión del futuro del transporte de cargas? Coincido en que va haber una retracción en la economía y la recuperación no va a ser automática, y teniendo en cuenta que el 90% de las cargas van en camión, esa retracción en la economía, va a impactar fuertemente en el sector. <

Escuchá la nota Canal del Club del Camionero RADIO.

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INFORME

INFORME IRU

Difícil SITUACIÓN La Argentina integra el grupo de tres países, junto con China e Irán, con la caída más profunda en la actividad, según un informe de la IRU.

a Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas, dio a conocer un informe publicado por la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) sobre “la muy difícil situación del transporte de cargas en todo el mundo y, en particular, en la Argentina”. Según el informe, las regiones más afectadas son Medio Oriente y el Norte de África, con un descenso estimado en la actividad del -22% (20.000 millones de euros menos); Asia y el Pacífico, con una merma de la actividad de -21% (338.000 millones de euros menos); y América del Sur con una descenso del -20% de la actividad (29.000 millones de euros menos). El dato destacado es que, de entre las 78 economías relevadas, la Argentina integra el grupo de tres países, junto con China e Irán, con el impacto de caída más profundo

Impacto estimado en el volumen de negocios en el transporte por carretera en el año fiscal 2020 (a partir de abril).

“Se vieron afectadas gravemente las finanzas de los operadores de transporte”, revela el relevamiento IRU en 78 grandes economías.

en la actividad, en todos los casos con descensos mayores al 30%. El texto emitido por la entidad destaca que “el relevamiento realizado IRU en 78 grandes economías, asegura que en dicho contexto se vieron afectadas gravemente las finanzas de los operadores de transporte, incluidos los ingresos y el flujo de efectivo, lo que ha llevado a numerosas empresas a la quiebra”. “La industria del transporte es uno de los sectores más afectados y golpeados por el COVID-19 debido a las fuertes restricciones en la circulación, las rupturas en las cadenas de suministros y la desaceleración de la economía en general”. Además “alerta que dado que el transporte por ruta es un motor fundamental de toda la actividad económica y social, la recuperación general de la economía en países de todo el mundo está en peligro. De hecho, se prevé que solo las pérdidas en el transporte de cargas a nivel mundial

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superarán los 550.000 millones de euros, con un descenso del 18% en el volumen operado anualmente”. Desde la Fadeeac aseguraron: “La situación en el mundo es crítica, pero en la Argentina es desesperante. A pesar de ser esenciales, la actividad por momentos cayó hasta un 70%. Si bien ahora la caída ronda alrededor de un 30%, nosotros proyectamos que además, al finalizar esta crisis, entre un 25% y 30% del sector podría desaparecer”. Según un relevamiento realizado por la Fadeeac durante mayo, para tomar como referencia del impacto que tuvo la pandemia en el sector y en el país, de los 15 grandes rubros en los que se puede agrupar el transporte de cargas, 11 tuvieron caídas por arriba del 70%. El único rubro que no mostró caída fue el de la producción agropecuaria que se mantuvo estable. El comunicado también enfatiza que “el contexto crítico por el que está atravesando la actividad del transporte de cargas se corresponde con la situación económica en general. Mientras el último estimador de actividad del Indec registró una caída del 17,5% en abril, respecto a marzo y de 11% en el primer cuatrimestre, e incidiendo fuertemente la construcción, la industria manufacturera y el comercio, la capacidad instalada de la industria opera con un 46% a mínimos históricos. <

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VOLKSWAGEN

LANZAMIENTO

Abriendo caminos

GENERACIÓN V-TRONIC

En la búsqueda constante de ofrecer mejores productos orientados a satisfacer las necesidades de los clientes, Volkswagen lanzó una nueva versión para la gama Delivery. Se trata de los modelos 9.170 VTronic y 11.180 VTronic.

on esta nueva versión de los Delivery 9.170 y 11.180, con transmisión automatizada, que complementa la propuesta hasta ahora vigente de los mismos 9.170 y 11.180 de tracción 4x2, con transmisión manual, Volkswagen amplía su posicionamiento en el segmento argentino de livianos.

versión para los Delivery 9.170 y 11.180, de transmisión automatizada y con control de tracción, con el objetivo de dar respuesta a aquellos clientes que buscan eficiencia en la operación, y/o mayores niveles de confort y ergonomía. Esta ampliación de oferta del Delivery es sin duda la mejor propuesta técnica del segmento de distribución urbana¨.

En las palabras de Federico Ojanguren, Gerente general de la División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina: ¨Volkswagen Argentina decidió ofrecer una nueva

El Delivery, que fue concebido para brindar gran confort operacional, minimizando los costos operacionales y maximizando la rentabilidad en su operación, con la tara más

baja del segmento y mayores capacidades para llevar peso, amplía sus atributos con las nuevas versiones, incrementando el confort y eficiencia en la distribución urbana de cargas. La versión VTronic se caracteriza por responder a los cambios de tendencia en la industria de camiones donde las transmisiones automatizadas están siendo cada vez más requeridas. La transmisión VTronic permite al conductor operar el vehículo de dos modos, automatizado y manual/secuencial. En el modo automatizado el conductor tiene acción sobre la dirección y el pedal de acelerador, mientras que el vehículo realiza por sí sólo el cambio de marchas. En el modo manual/secuencial, el conductor además de actuar sobre la dirección y pedal de acelerador también selecciona el

“

Esta ampliación de oferta del Delivery es sin duda la mejor propuesta técnica del segmento de distribución urbana”, dijo Federico Ojanguren, Gerente general de la División Camiones y Buses de Volkswagen Argentina.

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El Delivery VTronic fue concebido para brindar gran confort operacional, minimizando los costos y maximizando la rentabilidad, incrementando el confort y eficiencia en la distribuciรณn urbana de cargas.

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VOLKSWAGEN

Motor Los Volkswagen Delivery VTronic 9.170 y 11.180 están impulsados por el motor Cummins ISF de 3.8 Lts, con sistema de inyección common-rail. $Potencia: 167 cv (9.170) / 177 cv (11.180) $Torque: 600 Nm a 1100 – 1700 rpm $Tecnología de emisiones SCR $Freno motor: válvula tipo mariposa.

CARACTERÍSTICAS DE LA TRANSMISIÓN AUTOMATIZADA DEL VTRONIC Eaton / EA06106

MARCA / MODELO

Automatizada / Electrónico

TIPO / ACCIONAMIENTO N° DE MARCHAS

Avance: 6 (sincronizadas) / Retroceso: 1

RELACIONES 1° / 6°

6,19:1 / 0,77:1 (última) / Reversa 5,69:1

cambio de marchas en sentido ascendente/ descendente, operando los botones que se encuentran en la consola central junto con el comando principal de la transmisión. En el tablero se destacan los testigos diseñados en forma y color para facilitarle al conductor una intuitiva interpretación. El mismo cuenta con computadora de abordo, que indica los distintos componentes y sistemas que están activados, consumos parciales, promedio y totales de combustible, nivel de carga de batería, presión de circuitos de aire, entre otros tantos. La versión VTronic incorpora el asistente de partida en pendiente (Sistema Easystart) y control automático de tracción (ATC), ambos de serie, que contribuyen a incrementar el nivel de seguridad con el que la versión se distingue al operar en entornos urbanos, y ante distintas condiciones climáticas, complementadas por la customización de la intermitencia del limpiaparabrisas y la amplitud visual de la cabina y desplazamiento controlado de cabina en caso de colisión frontal. El diseño innovador se extiende también al chasis, que alcanza un equilibrio ideal entre resistencia mecánica y peso y cuenta con un patrón de perforaciones que permite facilitar el proceso de carrozado, que mantiene las condiciones de originalidad de los perfiles, ampliando su vida útil conservando las propiedades de los tratamientos térmicos y anticorrosivos. <

ENTREVISTA

Generación VTronic Entrevista a Martín Simonpietri, jefe de producto de camiones Volkswagen de Argentina.

os encontramos lanzando nuestra nueva generación de camiones Delivery, en este caso la versión VTronic, en los modelos 9 170 y 11 180. Esto es parte de un programa de lanzamientos que empezó primero en Brasil, hacia fines del año pasado y principio de este año, y luego se extiende hacia el resto de los países la región. En Argentina a partir de este semestre lo estamos disponibilizando en las versiones 9 y 11 toneladas. El camión es de transmisión automatizada, o sea que el mecanismo y la transmisión, es una caja automatizada, no es una caja automática, esto tiene importante diferencia

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más que nada porque las transmisiones automatizadas tienen el mismo principio de funcionamiento que una transmisión manual, con todos los beneficios que esto implica, como facilidad de mantenimiento, bajo el nivel de peso, poca cantidad de fluidos, el único fluido que tiene la caja es el aceite, que usa para lubricar; por otro lado una transmisión automática tiene otro comportamiento, tiene un convertidor de par, utiliza el fluido no solamente para refrigerar sino también para transmitir potencia, lo que sí tienen en común una transmisión automática con la transmisión automatizada es el confort de marcha y el hecho de que el conductor no tiene que andar operando sobre la transmisión para decidir cuando

miento de estos productos es ofrecer un vehículo con este nivel de confort y de prestaciones y hacerlo accesible. Si bien la versión tope de gama es la que cuenta con esta transmisión, la diferencia de precios es imperceptible, en función del valor total de la unidad; por lo tanto lo que hacemos es disponibilizar una nueva tecnología a precios accesibles para nuestros clientes. hacer el cambio de marcha, el cambio lo hace por sí solo. Eso no quita que esta versión automatizada también puede operarse en modo manual, por lo tanto tiene las dos ventajas de una transmisión manual y una transmisión automática, pero la caja automatizada tiene automatizado el mecanismo de selección de marchas.

Una gran ventaja que tiene disponibilizar un vehículo con transmisión automatizada en el segmento de los Deliverys, es que el 70% de los usuarios de estos camiones, son los que los compran, por lo tanto el que lo maneje va a poder valorar esa sensación directa de confort. Parte de nuestra estrategia de posiciona-

A partir de este año, por cada modelo de 9 y del 11 Toneladas, tenemos tres versiones de equipamiento: la de entrada a la gama que es la versión Trendline, la Highline que era la versión original que comercializamos en Argentina y ahora le sumamos la versión tope de gama que es la VTronic, que principalmente se destaca por contar con la transmisión automatizada, y con determinados sistemas que son propios de esta tecnología, como el control de tracción permanente, y el sistema Easy start que es un asistente de partida en pendiente. Cada versión está configurada de fábrica de esa manera y podemos programarlo, por ejemplo si queremos un camión con transmisión automatizada, se programa un vector, también se puede elegir el color y una vez que el camión está fabricado, eso es parte de su estructura básica. Nuestro personal de los talleres y los concesionarios está capacitado y permanentemente se va actualizando con las nuevas tecnologías y componentes que tenemos en nuestros vehículos. El Delivery es un producto que vino para quedarse y sin lugar a dudas, se ha ganado su lugar en el mercado del transporte de distribución urbana de cargas.”. <

Mirá la nota Canal de EL EXPRESO TV

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VOLKSWAGEN

CO NSTELLA T I ON

Nuevo EXTERIOR AHORA VTRONIC Otros de los lanzamientos de la familia V-Tronic, es la nueva versión del Constellation 25.360 VTronic, que refuerza la variedad de oferta de Volkswagen Camiones y Buses en el segmento de las nuevas configuraciones reglamentadas según el Decreto 32/2018, conocidas como Escalabilidad.

sta nueva versión del Tractor Constellation 360, con transmisión automatizada, complementa la propuesta hasta ahora vigente del 19.360 de tracción 4x2, y del 25.360 de tracción 6x2 con transmisión manual, ampliando su configuración en el segmento argentino de pesados. El camión está impulsado por el motor Cummins ISL de 8.9 Lts, con sistema de inyección common-rail. Con una potencia de 360 cv, frenos Cummins C- Brake, con posibilidad de seleccionar su funcionamiento al 50 o 100 % de su capacidad y Block con camisas húmedas, lo que facilita el intercambio de las mismas y minimiza los costos de alargamiento de vida del motor. Posee una transmisión automatizada de serie, ZF, e incorpora de serie el asistente de partida en pendiente (Sistema Easystart) y control automático de tracción (ATC). La cabina es dormitorio de techo alto, que se adapta para ser combinado con implementos elevados, favoreciendo la aerodinamia y contribuyendo a minimizar el consumo de combustible. Se destaca el escalón rebajado en el piso de la misma y sobre el vano de motor, facilitando el movimiento dentro del habitáculo. Trae nuevos acabados internos y detalles estéticos exteriores en donde se destacan nuevos tonos oscuros en los acabados internos, nuevos tapizados para sus asientos, tanto paro los revestimientos en cuero sintético como en tela hidrorepelente. En el exterior se destaca la máscara en la parte superior del capot, y el renovado badge Constellation en la visera del vehículo. Otros atributos a destacar, son la inclusión de serie de la función máxima tracción y del bloqueo de diferencial. La fun-

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ción “Máxima Tracción” permite facilitar el arranque del vehículo inteligentemente, aprovechando el peso del camión completo cargado y permite levantar parcialmente el tercer eje del tractor del piso, trasladando parte del peso que se descargaba originalmente al suelo a través del tercer eje ahora al segundo eje, aumentando su poder tractivo del tractor. Martín Simonpietri hizo referencia a Constellation 25.360 presentado por Volkswagen: “Nosotros habíamos lanzado el 25.360 en una única versión en el 2018, con el objetivo de responder a la normativa de escalabilidad y con el tiempo fuimos completando esa oferta con otro tipo de equipamiento y decidimos disponibilizar de serie la versión automatizada V-Tronic. Como novedad, el Constellation cuenta con la nueva insignia de la gama, la nueva tipografía puesta en su visera con nuevos acabados exteriores, dándole marco al parabrisas, con contornos oscurecidos, la máscara que está en la par-

te superior del capot decidimos configurarlo con el paragolpe, pasa rueda, guardabarros y estribos del mismo color que la carrocería y optamos por una opción de tonos oscurecidos en la línea del capó hacia abajo del vehículo. Tiene un nuevo tapizado de asiento, con refuerzos en aquellas zonas de alto rozamiento, con la inscripción Constellation en la butaca del conductor, como detalle estético. El camión está cumpliendo con su desempeño en todas las versiones de 360 que hemos comercializado, han sido muy demandadas por los clientes y la respuesta que recibimos es que están todos muy contentos, por lo tanto vamos a seguir agregando versiones, para ofrecer a cada cliente el producto que mejor se adapte a sus necesidades. No tengo duda de que éste se va a convertir en un nuevo caballito de batalla, para complementar lo que hace el 280 y contribuir notablemente a nuestro market share. De esta manera vamos sumando no solamente más modelos sino más versiones a nuestra oferta de productos”. <

AGRALE

CAMIÓN 8700 4x4

Agrale 8700 4x4

PRODUCCIÓN en SERIE

uego de meses de eficiente trabajo de las áreas de ingeniería y suministros y con el esfuerzo final del área de producción, Agrale concretó el esperado momento del inicio de producción en serie de este modelo. Este modelo de camión tiene un Peso Bruto

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Total de 8.700 kg y viene equipado con motor Cummins Euro V de 4 cilindros que eroga 162 cv, con caja de cambios de 5 marchas de avance y 1 de reversa, caja de transferencia alta y baja. Los frenos son de accionamiento neumático con ABS. La cabina es rebatible y trae aire acondicionado y calefacción, para el confort del conductor. Todo este conjunto

está montado sobre un chasis robusto del tipo escalera. La fábrica ofrece una garantía de dos años para el tren de potencia, que incluye el motor y la transmisión y de un año para el resto de la unidad. La marca tiene puesta su esperanza en la exitosa comercialización de este nuevo modelo

La primera unidad del camión Agrale 8700 4x4 vio la luz el último día del mes de julio, en la Planta Industrial ubicada en Ruta 5 km 89.500, Mercedes.

ENTREVISTA 1

Sólo para ARGENTINA William Menegotto, supervisor de ingeniería de la empresa.

P que ya está siendo entregado a los usuarios a través de su red oficial de concesionarios. Viajamos hacia la localidad de Mercedes, a la planta de Agrale, donde William Menegotto, supervisor de ingeniería de la empresa y Leonardo Moroziuk, gerente administrativo y financiero del área de Argentina nos dieron una aproximación al nuevo producto y herramientas financieras de la firma. <

resentamos el camión Agrale A 8700 4x4. El diseño de este camión existe solamente en Argentina, existe una versión de bus 4x4 que se lo comercializa en Brasil dentro del proyecto Caminos de Escuela que implementó el gobierno brasileño, que cuenta con alrededor de 3.5004.000 unidades de buses, con el mismo sistema motriz que tiene este camión. El sistema de tracción del camión lleva un eje Dana delantero y un eje Dana trasero, también una caja de transferencia magna, que es una transmisión de transferencia por correas, que la hace muy confiable.

Con respecto a la suspensión, tiene elásticos semi elípticos delanteros y traseros que dan mucho más confiabilidad y durabilidad al producto en aplicaciones severas. En Argentina, este camión, tiene distintos rubros posibles de uso, se lo pueden usar para proyectos de minería, aplicaciones en el campo, transporte de cargas sean líquidos o sólidos, transportes, para grúas, hidrogrúas, en aplicaciones de instalaciones eléctricas con grúas en caminos de tierra y en caminos a los que no se tiene acceso con camiones convencionales.

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AGRALE

La capacidad de carga es de 8.700 kilos brutos, PBT del camión, lo que le lleva una capacidad de más de 5.000 kilos de capacidad de carga líquida. Está equipado con un motor Cummins 3,8 litros de doble estagio de turbo, un motor de 162 caballos y 600 Nm de torque, lo que le garantiza torque y potencia suficientes para las aplicaciones en caminos de tierra y en caminos sinuosos. Con relación a la capacidad en pendiente, tenemos la condición de cambio reducida y la condición de cambio convencional y en la condición normal sin reducida el camión alcanza 32-33% de rampa y con la condición de reducir, lo que lo limita va a ser la fricción del neumático con el piso, porque en capacidad de rampa tiene alrededor de 60% reducida, limitada por el neumático; si no fuera por eso, tiene una capacidad de rampa de 100% por tracción y torque del motor. La capacidad de producción que tenemos en la planta para este vehículo es de alrededor de 30 unidades por mes, la capacidad que tenemos prevista este año son 35 unidades, dentro del mercado nuevo, que lo estamos desarrollando junto con los concesionarios. Tenemos mucha capacidad de producción y ahora esperamos que el mercado reaccione de la mejor forma al producto que estamos ofreciendo.” <

Agrale concretó el esperado momento del inicio de producción en serie de este modelo. Este modelo de camión tiene un Peso Bruto Total de 8.700 kg y viene equipado con motor Cummins Euro V.

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Wiliam Menegotto, Supervisor de Ingeniería Agrale Argentina.

ENTREVISTA 2

Financiamiento Durante la visita a la planta también conversamos con Leonardo Moroziuk que es gerente administrativo y financiero del área de Argentina, quien nos explica cómo se financia un camión Agrale.

s bastante importante el trabajo que estamos haciendo en el área financiera para acompañar a nuestros clientes en las necesidades de crédito que tienen. Si bien hay algunos niveles de crédito, los hay a corto plazo y muchos necesitan un crédito a más largo plazo, así que las empresas como la nuestra, están buscando alivianarles a los clientes las tasas de crédito que hay, que están un poco altas, con plazos de 24-36 meses; así que estamos subsidiando esas tasas para llegar a una cuota un poco más accesible.

Las empresas no podemos acompañar en créditos tan largos, nosotros en forma directa vamos en 12 cuotas, pero eso no alcanza para un producto de esta índole, se necesitan líneas de más de 24 meses, 36- 48 y eso sólo lo puede dar una entidad financiera. Nosotros acompañamos a nuestros clientes proporcionándole una tasa reducida de lo que es la tasa original. Vemos que el gobierno está buscando reactivar el mercado con líneas que sean

“

La capacidad de producción que tenemos en la planta para este vehículo es de alrededor de 30 unidades por mes”, remarcó William Menegotto.

más apropiadas, así que estamos todos atentos a las nuevas medidas que puedan tomar. Como esto está dirigido a empresas, es más difícil que un consumidor final, como el que está acostumbrado a comprar nuestros camiones, pueda acceder a este tipo de líneas, va más acompañado con algún tipo de financiamiento asociado a alguna entidad bancaria.

“

La mayoría de la gente busca quedar anclado a valor peso, entonces ahí vamos a una taza que sea un poco más accesible y dejarle fija una cuota pesificada, es la única forma hoy que tenés de vender. A corto plazo tenés financiamiento en dólares, es para un cliente que compra y vende sus productos en dólares, entonces quizás puede pagar una cuota dolarizada, pero la mayoría de nuestros compradores del camión liviano, son clientes que no tienen una recaudación dolarizada. <

Leonardo Moroziuk, gerente administrativo y financiero del área de Argentina. #63 JULIO/AGOSTO 2020

CONCESIONARIO

LUXCAM

Concesionario

INTEGRAL

Para conocer cómo están trabajando en el concesionario Luxcam, nos comunicamos con Diego Vega, su titular. Delivery o el Constellation? Hoy todo lo que ingresa se está vendiendo por varias razones, el transporte en términos generales siguió trabajando y por el otro se están vendiendo camiones con un dólar de $73 aproximadamente, lo que lo hace accesible para el público.

n Luxcam ofrecemos nuestros servicios para todos los transportistas que son considerados esenciales: transporte de combustible, sustancias alimenticias en general, medicinales y demás, todo lo que garantice las condiciones mínimas para que la población pueda seguir estando activa.” ¿Cómo hacen en Luxcam para ser un concesionario integral? Nuestro planeamiento estratégico como empresa, es trabajar para solucionar los problemas a nuestros clientes, entonces cuando un cliente viene al concesionario nosotros estamos a disposición. Lo primero es vender el vehículo y después poder solucionar problemas técnicos o de capacitación a choferes, para que el vehículo tenga un buen desempeño. Es decir, no estamos solamente para vender la unidad sino para acompañar en todo aquello que al transportista le sirva como apoyo en su negocio. He visto que pese al mal momento, el transporte de carga sigue funcionando ¿qué es lo que se está vendiendo más, el

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¿Qué están promocionando ahora? En julio el fuerte fueron los Delivery. Este último mes se lanzaron los Delivery 9 y 11 en la línea V Tronic (teníamos hasta ahora era el Highland) y lo que vamos a lanzar es el Trendline, que es el mismo camión pero con aire acondicionado, no tiene el kit eléctrico y no tiene la visera. Estamos lanzando los automatizados y como el Delivery es un vehículo de distribución urbana, creo que se va a vender muy bien en la ciudad, donde el uso del embrague es cada vez más conflictivo y es a favor tanto del consumo como de la durabilidad. ¿El automatizado va a tener una diferencia de precio significativa? Va a estar cerca del Highland, que va a ser automatizado y el Trendline va a salir cerca de dos mil dólares menos. En la línea un poco más grande, estamos lanzando los 25.360 automatizados que creemos que van a andar muy bien. Ustedes están ubicados en la localidad de Moreno, pero también están en Chivilcoy,¿eso es para poder trabajar con el potencial que tiene el agro? Sí por supuesto, de hecho Chivilcoy está haciendo un excelente trabajo, estamos sobre ruta 5 km 158 y medio. Para aquellos camiones que trabajan en la zona, venir a capital para realizar el servicio, es bastante engorroso y ahora más con el tema de los con-

troles, por lo que ahorran mucho tiempo y dinero en traslados. ¿Cómo se están moviendo con la gente que va al concesionario a ver el camión? Trabajando con dos turnos reducidos, siguiendo los protocolos que se profundizaron ante el Ministerio de Trabajo en la Provincia de Buenos Aires y en el Municipio. Nuestro equipo está trabajando con todas las recomendaciones internas. Todos los días a la persona que ingresa al establecimiento, sea un empleado o un cliente, se le toma la temperatura, se le hace una prueba de olfato, se le hace firmar una declaración jurada y a los clientes, se los hace esperar en sillas ubicadas en el exterior y separadas y en el caso que no tengan, se le entrega barbijos. Sólo atendemos vehículos con protocolos y con el permiso de circulación y como tenemos un predio de más de 10 mil metros cuadrados, se les da un lugar para que puedan estar alejados unos de otros. Con respecto a los empleados, tienen todos los elementos de protección personal: los barbijos, las máscaras, que las fabricamos nosotros en una máquina de impresión 3D y que hemos donado a hospitales porque formamos parte de una sociedad. Los asesores comerciales trabajan en forma remota con los clientes, presentando los productos en forma virtual; en la parte de ventas estamos trabajando en forma virtual, cotizando y haciendo operaciones. En la parte de postventa hacemos las reparaciones y los servicios para que los camiones puedan seguir circulando y cumpliendo el rol social que necesitamos que cumplan. <

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IVECO

IVECO Argentina, amplía su “full range” de productos con el Tector Evo de fabricación nacional.

NUEVO PRODUCTO

Sigue la evolución

LLEGÓ EL TECTOR EVO

l Tector EVO que Iveco lanza en Argentina, de fabricación nacional, se presenta como la evolución del Tector Attack, uno de los camiones más vendidos del mercado local en los últimos años. El nuevo integrante de la gama mediana de la Familia Tector, en su configuración

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170E28, ofrece mayor ergonomía y confort en la cabina y en la marcha, manteniendo su robustez de chasis y motorización y está orientado al transporte de cargas generales de media distancia y distribución urbana que además puede ser utilizado para diversas aplicaciones como agricultura, ganadería, reparto de mercaderías, cisterna, volcador, entre otras.

“Es un camión que fue pensando 100 por ciento en nuestros clientes, es por eso que el nuevo Tector EVO podrá ser carrozado con diferentes equipos y está desarrollado para aquellos transportistas que realizan operaciones mixtas en zonas urbanas”, agregó Julián Recupero, responsable de gama liviana y mediana de Iveco Argentina. <

Consolidándose

n el último año, la marca lanzó al mercado los primeros camiones a GNC, los

nuevos Tector 9 y 11 toneladas, el Tector GNC de producción nacional, y ahora el nuevo Tector EVO, continuando con la consolidación de la estrategia para continuar posicionándose como líderes del mercado argentino en más de 16 toneladas. <

Está equipado con un motor FPT Industrial NEF 6 cilindros de 280 CV y 950 Nm a diésel de 4 tiempos con inyección directa. La caja es Eaton FS 5406A manual, eje trasero con doble relación que le da gran robustez y una mejor marcha para el transporte de carga diaria. El tanque de combustible carga 275 litros y tiene frenos ABS. Ofrece una doble relación de 4.56/6.21 en su eje trasero, ideal para misiones mixtas, con suspensión de cabina a resorte trasera y delantera tipo buje y suspensión parabólica en el eje delantero, generando un confort de marcha superior.

Tiene conexiones para remolque, barra estabilizadora delantera, corta corriente mecánica, tapa de batería, paragolpes traseros y neumático de auxilio. En cuanto a financiación, la marca cuenta con su propia financiera, CNH Capital; además ha realizado acuerdos con casi todos los bancos, buscando la mayor capilaridad posible a nivel nacional, ofreciendo tasas desde 0% hasta 30%, desde 12 hasta 48 o incluso 60 meses, con créditos prendarios o leasing, en pesos y en dólares, y por hasta el 70 por ciento del valor del camión en prendarios y hasta el 100% en leasing. <

El camión puede solicitarse en toda la red de concesionarios del país con un amplio portfolio de herramientas financieras propias brindadas por CNH Capital, brazo financiero del grupo CNH Industrial, y de terceros. TECTOR E V O

Características DE LA NUEVA PROPUESTA IVECO

on una cabina totalmente renovada, más moderna y asociada al concepto del Tector Premium, el novedoso Tector Evo ofrece un asiento acompañante doble en su versión de cabina corta, el asiento del conductor es neumático, trae aire acondicionado y un moderno tablero de instrumentos. El Tector EVO 170E28 posee versiones tractor y rígido con una configuración 4x2 de 17 toneladas de PBT, con alta potencia y torque.

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IVECO

ENTREVI S T A

Diseñado en Córdoba para SEGMENTO SEMI PESADO Julián Recupero, responsable de la gama liviana y mediana en Iveco Argentina nos habla de las características de este nuevo camión.

s un vehículo que se diseñó en nuestra la planta de Córdoba, por nuestra ingeniería, pensado para la misión de mediana y corta distancia, la distribución o misiones generales, que pueden necesitar nuestros clientes. Nuestro equipo se concentró en el confort entonces cuando se acerquen al concesionario a ver este nuevo modelo, podrán encontrar una cabina amplia, confortable, moderna con muchos porta objetos y muy ergonómica pensando justamente en el espacio vital que necesitan nuestros clientes.

Esta nueva versión está disponible en configuración chasis y tractor 4X2, de 17 tons de PBT. Motor 5.9 litros de 280 CV y caja MT6.

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Nos enfocamos mucho en el confort de marcha, donde si sumamos la combinación de suspensión parabólica en el eje delantero, el asiento con suspensión neumática y una nueva suspensión de cabina, como resultado nos da un confortable nivel de con-

ducción para afrontar los recorridos diarios. Pensando en el confort del cliente, el espacio interior está diseñado para hacer más agradable la conducción, la unidad que cuenta con aire acondicionado, que hoy es una ne-

DESIGNACIÓN

Nuevo CEO PARA SUDAMÉRICA Márcio Querichelli ha sido designado por CNH Industrial como nuevo líder de las marcas de IVECO (camiones y autobuses) para fortalecer su presencia en la región.

on 35 años de experiencia profesional y destacado paso por empresas de la industria de autobuses y camiones, será responsable de las áreas de Ventas y Marketing de IVECO en la región, coordinando los equipos de Ingeniería de Producto, Calidad, Postventa, Plataforma y Planificación de la Demanda. Su función será la de liderar el equipo que tiene a Marco Borba como vicepresidente de IVECO para América del Sur, y a Marcelo Leonardi, como gerente comercial de la marca para la región. Querichelli reporta directamente a Gerrit Marx, presidente mundial de vehículos comerciales y especiales de CNH Industrial, y coordina las actividades con Vilmar Fistarol, presidente de CNH Industrial para América del Sur.

cesidad más que indispensable, sin dejar de lado la robustez y la capacidad de trabajo que están acostumbrados a tener en un Tector. Se sigue manteniendo los 280 caballos con el motor N 6 que ya está más que probado en nuestros mercados, con el torque que tiene 950 Nm, la caja de seis velocidades, pensada y diseñada exclusivamente para nuestras condiciones de ruta y de trabajo diario, lo que hace que el Tector Evo sea un vehículo muy balanceado para las misiones diarias. El Tector Evo ofrece lo que escuchamos decir a nuestros clientes y a nuestros transportistas y ellos piden que su unidad les dé el mejor servicio, que sea un vehículo confiable, robusto, potente, listo para trabajar pero sin dejar de lado el confort y la ergonomía que ya es un estándar necesario y fundamental para realizar las tareas de la mejor forma posible.

«Es una nueva etapa en el desarrollo de nuestras marcas en el segmento de transporte de pasajeros y de carga para reforzar el enfoque estratégico en los negocios en toda la región», afirmó Vilmar Fistarol, Director General para Sudamérica de CNH Industrial.

“

El ejecutivo venía de ejercer importantes cargos directivos en Daimler, como cabeza de Gestión de Calidad en las plantas de la compañía en Campinas y Sao Bernardo do Campo, Jefe de Posventa de Vehículos de Pasajeros, posteriormente a cargo de toda la posventa de Daimler en Latinoamérica y antes de llegar a IVECO, era el responsable de Ventas y Servicio al Cliente de Vehículos Comerciales Daimler en América Latina. <

Es una nueva etapa en el desarrollo de nuestras marcas en el segmento de transporte de pasajeros y de carga para reforzar el enfoque estratégico en los negocios en toda la región”, afirmó Vilmar Fistarol, Director General para Sudamérica de CNH Industrial.

Como adelantado, el Tector Evo ya se encuentra disponible para la venta, se lo puede encontrar en los 50 puntos de la red de Iveco y con amplios planes de financiación, por lo que los invito a que se acerquen a verlo. <

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GRUPO TOYOTA

EN ARGENTINA

Hino 500

PRIMER CAMIÓN PESADO La marca japonesa perteneciente al Grupo Toyota presentó el camión Hino 500, con versiones para diversos tipos de aplicaciones.

omenzando la segunda etapa de expansión en nuestro mercado, luego de consolidarse en el segmento de los livianos, con la Serie 500, la marca apunta al sector del agro, la distribución urbana, media y larga distancia, de construcción y también off road. La Serie 500 apunta a competir en la franja más disputada del mercado que representa un 50% del total de ventas de camiones, por lo que ofrece un completo portfolio de versiones y configuraciones, que van desde tractor hasta chasis para carrozar con distinta distancia entre ejes. Con un estilo simple y robusto, se destaca por una gran parrilla de plástico negro que

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sobresale del resto del conjunto, que tienen protecciones adicionales diseñados para aplicaciones de construcción o minería. El diseño de la cabina es simple y sobrio, con un buen aprovechamiento del espacio y un correcto equipamiento de confort y seguridad. Las butacas y la columna de dirección ofrecen múltiples regulaciones para lograr una óptima posición de manejo y los comandos están bien ubicados al alcance del conductor. La marca ofrece además una serie de opcionales de equipamiento extra. Cuenta con: $ Transmisión manual de 6 velocidades o automática Allison, de 6 velocidades.

$ Elementos de seguridad, activa y pasiva: desde la cabina que resiste impactos, hasta la incorporación de serie de control de estabilidad y ABS. $ Air bag para el conductor. $ Paragolpes anti empotramiento que evita que vehículos de menor porte se incrusten debajo del camión en un choque frontal. $ Motores de 6 cilindros en línea de 8 y 9 litros (Hino) $ Sistema de inyección common rail, turbo, Euro 5 con sistema de tratamiento de gases SCR con inyección de Arla 32. $ Configuraciones tractor 4x2, chasis 4x2 o 6x4 con distintas distancias entre ejes. $ Sistema de gestión de flota y mantenimiento Hino Pro.

A s c m E N T R E VISTA

“

Ingresando al SEGMENTO DE LOS PESADOS Entrevista a Victor Moure, Director Comercial de Hino Argentina.

stamos presentando el primer camión pesado de Hino en Argentina, el primer paso en la serie 500, el camión SG 350. Vamos a traer las tres versiones de la gama de la Serie 500 al país. En su primera instancia el SG en la versión tractor, la versión GH que es el chasis y por último el FM que es el primer vehículo de características offroad, que es un 6x4, de 280 CV.

Luego de consolidarse en el segmento de los livianos, con la Serie 500, Hino apunta al sector del agro, la distribución urbana, media y larga distancia, de construcción y también off road.

Vamos a estar llegando con dos motores, un motor de 9 litros, del que viene equipado el SG 350 y un motor de 8 litros, que va a estar equipando las versiones GH 280, FM 280 y GH 260, todas con motor, caja y diferencial Hino.

Estamos empezando a ingresar en el segmento de los pesados, donde tenemos distintas aplicaciones, en principio vamos a una aplicación interurbana, para ese tipo de distribuciones que conectan dos nodos logísticos de mediana a corta distancia: Después tenemos la aplicación del agro, las tolvas, las cerealeras, y lo que es carga viva en el caso de hacienda. Además pueden usarse para distribución de corte urbano, dependiendo el tipo de configuración, donde podemos tener 260 CV- 280 CV en las versiones chasis. Buscamos trabajar en los segmentos urbanos, interur-

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GRUPO TOYOTA

banos y agrícolas. Por último, tenemos el vehículo especial para la construcción, la minería liviana, aplicaciones para el petróleo, con la versión off-road. En principio vamos a estar con cajas manuales, la versión M 009, que tiene dos opcionales, direct drive y over drive, en lo que es versiones para uso urbano o uso interurbano. Paulatinamente vamos a incorporar

técnicas, no solamente en el chasis, que tiene una capacidad de 620 Nm, sin perder de vista la Tara necesaria para poder tener una eficiencia en la operación logística. Es un camión con mucha capacidad de carga y con muy baja Tara. En ese sentido se trabajó mucho la tecnología del motor, de la caja y del diferencial, y eso nos permite dar la garantía de un producto Toyota.

mos a verlos en todos nuestros concesionarios en Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y Mendoza. Hino está trabajando en la base de un proyecto que empezó hace cinco años, que inició con la Serie 300 en Argentina y que paulatinamente se va consolidando con una línea de productos cada vez más amplia. A principios de este año empezamos con el desarrollo de los minibuses, con carrocería Lucero y ahora estamos presentando la Serie 500, por lo que más allá de las características particulares de este año, Hino sigue con su proyecto de desarrollo a nivel nacional.

“

Este camión ya está en las redes de concesionarios de Hino, y en un mes más estaremos presentando las versiones de chasis y la versión off-road”, señaló Victor Moure, Director Comercial de Hino Argentina.

otros opcionales, como puede ser una caja automática, y una caja robotizada, que van a estar llegando a partir del año que viene. La gama de Serie 500 incorporó diseños modernos y dinámicos, con una concepción de diseño muy arraigado a las tendencias que sobresalen a nivel mundial. Vamos a ver una cabina muy moderna con un diseño y una estética cuidada que se aprecia en la parrilla, la identidad del logo, los faros, los guardabarros muy anchos que proyectan una estética más dinámica, más cercano a los vehículos europeos. Como todo producto del grupo Toyota, está sobredimensionado en sus características

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La gama de precios arranca con la versión de chasis pesado para corte urbano, que se encuentra en los 70 mil dólares, tenemos distintos tipos de opcionales, de chasis para la aplicación del agro, o del tractor para el agro, o las versiones off-road y llegamos hasta los 95 mil dólares. Para todas las opciones contamos con distintos tipos de financiación, trabajando con la Compañía financiera del Grupo Toyota, brindando planes tanto en créditos prendarios, como en leasing. Este camión ya está en las redes de concesionarios de Hino, y en un mes más estaremos presentando las versiones de chasis y la versión off-road, con lo cual empezare-

Con esta serie buscamos tentar al consumidor a que pruebe un camión Hino, y de la misma manera que no teníamos expectativas ambiciosas con la Serie 300, en esta serie vamos a apuntar a ir iniciando una relación personalizada con cada cliente, y a crecer en los distintos segmentos del mercado. En mayo iniciamos la capacitación, tanto de la fuerza comercial, como la de servicio técnico, por lo que contamos con técnicos preparados y con los repuestos disponibles para atender cualquier necesidad de urgencia de mantenimiento, y de servicio que pudiera tener el cliente. Además contamos con los talleres móviles y nuestra red de concesionarios para atenderlos. Estamos presentando un producto muy acorde a las necesidades que tenemos en el mercado local y entendemos que van a tener muy buena aceptación del público en general. <

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VOLVO

CAMIONES DE RUTA

Máxima seguridad

de SERIE

Para Volvo contar con equipamientos de seguridad de serie es fundamental para reducir accidentes, y además contribuye al ahorro de costos de las empresas de transportes.

on el objetivo de reducir a cero los accidentes donde esté involucrado un camión Volvo, la marca realizó el lanzamiento de serie de los equipamientos más avanzados en seguridad en los Volvo FM y Volvo FH de ruta, y asegura que contar con mayor equipamiento de seguridad, también puede contribuir al ahorro de costos para el transportista. El Director Comercial de Volvo Trucks Argentina, Pablo Hurtado, destaca que “A nivel global, desde hace más de 50 años trabaja un equipo interno de Investigación de Accidentes de la compañía para impulsar este cambio. A nivel local, la implementación de los más altos niveles de seguridad de serie marca el recorrido hacia ese objetivo”. A partir de ahora el pack de seguridad de serie se ofrece a precio bonificado, un factor adicional que refuerza el compromiso de Volvo con la seguridad y que, a su vez, influye en los costos para el transportista a la hora de elegir su vehículo. Este equipamiento incluye: Airbag, Frenos a Disco con EBS, Control de Tracción, Control de estabilidad ESP, Control Crucero Adaptativo, Advertencia de Colisión Frontal, Sistema Avanzado de Frenado de Emergencia y Aviso de frenada brusca.

A partir de ahora el pack de seguridad de serie se ofrece a precio bonificado, un factor adicional que refuerza el compromiso de Volvo con la seguridad, lo que influye en los costos para el transportista en los Volvo FM y Volvo FH.

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ENTREVISTA

Cero ACCIDENTES Federico Reser, jefe de Producto de Volvo Trucks Argentina.

“En caso de un accidente, lo primero que se asocia cuando hablamos de costos es en la reparación del vehículo y el tiempo de inactividad durante la reparación. Pero hay muchos factores que intervienen, como la recuperación de las personas involucradas, el tiempo de interrupción de la rutina comercial diaria, provocando retrasos en las entregas, o el daño de las mercancías que pueden ser irrecuperables. Todas estas situaciones provocan costos directos e indirectos que podrían haberse evitado si los incidentes no se hubieran producido. En pocas palabras, invertir en seguridad puede salvar vidas y también aumentar la productividad y el tiempo de actividad”, explica Federico Reser, jefe de Producto de Volvo Trucks Argentina., y agrega: “ Priorizar la seguridad es una situación en la que todos ganan. Si se tienen pocos o ningún incidente, además de mantener a su conductor y a los otros conductores más seguros, la unidad está más tiempo en la ruta y eso mejora la productividad”. Con estos equipamientos, que marcan un diferencial en el mercado, la compañía confía estar en el camino correcto hacia la visión de cero accidentes y al mismo tiempo, colaborar en el ahorro de costos para sus clientes. <

Contanos cómo fue la decisión de incorporar todos sistemas activos y pasivos de seguridad, para que sean de serie en los camiones Volvo FM y FH. Es un proyecto que tenemos desde hace varios años y si bien tenemos disponibles ciertos sistemas de seguridad activa, como frenado de emergencia desde el año 2009, basándonos en nuestro objetivo a futuro de cero accidentes con camiones Volvo, la decisión fue que todos estos sistemas de seguridad activa y pasiva que previenen accidentes, formen parte de serie para nuestros vehículos de ruta y es así como a partir

propias accidentes, y son el Control Crucero Adaptativo, que permite mantener una distancia segura con un vehículo que circula por delante, el Aviso de Colisión Frontal con una luz en el parabrisas y una alarma en caso de que la distancia se achique peligrosamente y el Sistema de Frenado Avanzado de Emergencia, en la que ante una situación inminente de colisión, el camión va a tomar acción propia y va hacer un frenado de emergencia, evitando el choque. Sea una frenada de emergencia automática o sea por tener el freno sostenido, se activan las luces traseras del camión y son transferidas

de ahora muchos sistemas activos y pasivos van a venir en los vehículos.

al semiremolque y van a parpadear para evitar un accidente por detrás. Con estos sistemas estamos subiendo mucho el estándar, no sólo para el conductor sino también para terceros, porque un vehículo que sea capaz de reaccionar ante el gesto de otro vehículo, que avise si estás frenando de modo de emergencia, son ítems que contribución a la seguridad de todos nosotros.

¿Cuáles son estos sistemas? Por un lado, hablando de seguridad pasiva, que es todo lo que protege al conductor, tenemos una cabina que absorbe la energía y que además incorpora el air bag de serie, desde el FM 330 hasta el FH 540,todos los vehículos vienen con cinturones de seguridad de color rojo, que permiten detectar que el chofer lo tenga ubicado, además de tener testigo en el tablero y la seguridad activa, que son todos los sistemas que evitan que ocurra un accidente. Hablamos de sistemas eficientes de frenado como frenos a disco, con cruz de tracción, EBS, frenado individual, y control SP pero además lo más importante de estos sistemas activos es que ayudan al conductor a evitar, por distracciones o imprudencias

Estos sistemas están disponibles para ser transmitidos con la telemetría del camión? No todavía, pero queda registro de las frenadas de emergencia en la computadora del vehículo , cada vez los camiones van a poder transmitir más lo que va ocurriendo en tiempo real y creo que es el futuro próximo. ¿Existe algún tipo de capacitación para manejar este camión con estos sistemas de serie? No es necesario una capacitación especial,

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VOLVO

son sistemas muy intuitivos de aplicación automáticas, pero siempre es recomendable, nosotros seguimos dando cursos de capacitación económica y segura en modalidad online y es importante que el chófer además de estar protegido sepa cómo trabajan porque tiene que saber, por ejemplo, que no puede desactivar el freno de emergencia, puede a lo sumo desactivar algunas de las alarmas, pero el camión va actuar en todos los casos de emergencia.

CURSOS VIRTUALES

Capacitando conductores A DISTANCIA Enfocados en maximizar el rendimiento del camión y del bus, los cursos de Conducción eficiente y segura de Volvo, se siguen dictando a nivel nacional, de forma gratuita y ahora de manera virtual. Los conductores acceden a ellos a través de sus concesionarios oficiales.

¿En qué momento consideras que el mercado de camiones empiece otra vez a moverse de manera habitual? La necesidad del transporte de mercaderías sigue estando, los talleres estuvieron funcionando en todo momento y la necesidad del cliente de seguir renovando unidades va a volver. En Argentina la mayoría de productos se transportan en camiones y por más que hubo una baja en la demanda, nosotros estamos con niveles de actividad bastante altos.

¿Tienen previsto incorporara estos sistemas en la gama VM? Es un proyecto ambicioso, las plataformas no son iguales, pero seguramente en un futuro próximo estamos incorporando estos sistemas, por ejemplo en Europa desde 2018 es una legislación de emergencia para todos los vehículos; en Argentina hoy no sería practicable porque no hay disponibilidad en general, pero creemos que es una apuesta fuerte que va en línea con nuestros principios y valores y queremos contribuir con esto sin perjudicar al precio del vehículo. <

camión y al bus, teniendo en cuenta el tipo de mercaderías en particular que transporta y la

nte el contexto actual, la compañía reconvirtió, en tiempo récord, el cronograma de capacitaciones presenciales que había planificado para este año, a la modalidad virtual, ampliando la cantidad de capacitaciones por semana y el número de con-

ductores que está participando, haciendo más flexible la adaptación de contenidos a los requerimientos de los transportistas. Los cursos son llevados adelante por los instructores de manejo de Volvo, quienes a su vez se dedican a formar a los llamados “multiplicadores”, es decir capacitadores que se desempeñan con los transportistas. Ellos son clave para personalizar el contenido de los cursos a las especificidades que cada empresa necesita en función del uso concreto que le da al topografía de rutas y caminos sobre los que transita habitualmente. Los conductores pueden acceder a los cursos mediante cualquier dispositivo, sea un celular, tablet o computadora. Cada curso tiene una duración de entre 3 y 4 horas, y se realizan a través de Skype o Zoom. Bajo esta modalidad es posible concentrar grupos más pequeños de hasta 8 personas y personalizar aún más la formación. Durante la primera parte de la capacitación se realiza un recorrido por todas las funciones del camión y en la segunda parte se profundiza en el análisis de situaciones concretas que pueden presentarse, donde la interacción con el conductor y su aporte

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es fundamental. <

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SCANIA

cania está introduciendo una nueva marca que es el Green Efficiency, y dentro de este paraguas estamos incorporando todos los vehículos que funcionan con combustibles alternativos al diésel.

Los camiones Scania ya vienen montados con el equipo de gas, directamente desde la fábrica de San Pablo, salen listo para funcionar, y tanto los camiones a GNC como los camiones a GNL, cumplen la Norma R110, que es la homologación que pide Energas

para poder circularlos e ingresarlos al país. Vienen preparados para cargar gas en cualquier estación GNC del país, tanto en estaciones con pico de carga lenta como de pico de carga rápida.

COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

Nueva gama

SCANIA GREEN EFFICIENCY Scania introduce la gama de vehículos Green Efficiency en el país. Conversamos con Lucas Woinilowicz gerente de desarrollo de negocios en Argentina.

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bajo la Norma R110 que nos permite importarlos con tanques que están construidos y montados con componentes homologados bajo esa norma, que nos ofrece no tener que desmontar los tanques para hacer la verificación anual, y nos permite trabajar durante 20 años, sin desmontar los tanques.

Lucas Woinilowicz, Gerente del área de desarrollo de nuevos negocios de Scania. La principal diferencia que tienen los camiones a GNL con los de GNC, pasa por la autonomía; es el mismo camión, misma cabina, misma caja de cambios, mismo motor. La diferencia está en como almacena el combustible. Cuando hablamos de camiones a gas es importante fijar dos pilares sólidos, la primera es la sustentabilidad, la reducción de emisiones contaminantes y sonoras, por el otro lado, la sustentabilidad desde el punto de vista económico. Para ponerlo en términos de números, cuando hablamos de consumo de combustible, estamos reduciendo al 50% el dinero que el transportista tiene que poner en combustibles; la diferencia entre los motores diésel y los motores a gas, es que los motores a gas nacen dedicados a gas, son concebidos y diseñados bajo un ciclo Otto, la diferencia pasa por tener bujías, el 50% del motor es igual al diésel, la otra mitad, cambia y fue especialmente diseñada para funcionar con gas; estamos hablando de nuevas tapas de cilindros, lo que nos permite colocar bujías en cada una de las tapas e incorporar los inyectores de gas en lugar de los inyectores de diésel. Es importante aclarar que todos los camiones a gas que se mueven en Argentina, deben ser atendidos por talleres que estén homologados. En Scania estamos en el proceso de homologación de toda la red de concesionarios.

Puede ser que en el país veamos circulando camiones diésel que tienen el agregado de tanques a gas, lo cual presenta beneficios, pero también algunos contratiempos, porque los combustibles líquidos tienen componentes que atentan contra la vida útil del aceite; por lo tanto cuando utilizamos gas, que es un combustible más seco pero menos nocivo para el aceite, hace que entre

cambios de aceite el motor sufra menos. Argentina es un país productor de gas, el gobierno necesita aumentar los consumos de gas, las petroleras están deseosas de incorporar el gas como combustible para los transportes de carga, los dadores de carga y los transportistas están buscando opciones para reducir costos operativos, y reducir las emisiones contaminantes, y lo que hoy concentra todas estas mejoras son los vehículos a gas. Ya estamos entregando camiones a GNL y a GNC y esperamos de aquí a fin de año, poder estar entregando alrededor de 30 a 40 unidades.” <

ENTREVISTA

Primer camión GREEN EFFICIENCY A GNC PARA QBOX Scania hizo entrega del primer camión Green Efficiency a GNC, a la empresa de logística, comercio internacional y transporte Qbox. Entrevistamos a Andrés Leonard, CEO Scania Argentina.

stamos en el predio de Qbox, en Campana, haciendo la entrega del primer camión a gas natural comprimido, fabricado por Scania Argentina, a esta empresa que es un socio estratégico nuestro.

porte más sustentable en Argentina y Q- Box se encuentra muy alineado con esta política, y con la visión de sustentabilidad de Scania y quisieron ser la primera empresa en tener un camión a gas natural comprimido.

Hace más de dos años que estamos trabajando juntos en pos de desarrollar un trans-

El camión tiene tecnología super moderna, con el mismo confort de los camiones de la

Los camiones Scania están homologados

Los camiones Green Efficiency vienen preparados para cargar gas en cualquier estación GNC del país, tanto en estaciones con pico de carga lenta como de pico de carga rápida. #63 JULIO/AGOSTO 2020

SCANIA

Serie NTG, lo que cambia particularmente es el motor que es propulsado a gas, pudiendo ser 100% gas natural o 100% biogas, o una combinación entre ambos. Es un motor Euro VI que tiene emisiones de gases contaminantes menores que las que tiene un motor diésel, el CO2 puede ir desde un 20% hasta un 90% menos dependiendo del tipo de gas que se le ponga, con algunos tipos de gases tiene hasta emisiones cero, además de baja emisión sonora, con la potencialidad de reducción de consumo de combustible de hasta un 50% en relación a un camión diésel. Este camión tiene un costo más alto que un camión diésel, pero se recupera rápidamente conforme a la cantidad de kilómetros que hace el camión por año. Entonces la ecuación, costo o pesos o dólares por km o por tonelada transportada, termina siendo beneficiosa. Estos camiones funcionan con gas natural comprimido, con una autonomía que llega hasta los 400 km, dependiendo la cantidad de tanques que se le puedan poner, incluso se le pueden montar tanques en la espalda,

El CEO Scania Argentina, Andrés Leonard, junto a David Canteros, presidente de Qbox S.A.

“

Este camión tiene un costo más alto que un camión diésel, pero se recupera rápidamente conforme a la cantidad de kilómetros que hace el camión por año”, explicó Andrés Leonard, CEO Scania Argentina.

ENTREVISTA 2

Compromiso con los NEGOCIOS SUSTENTABLES pero la potencialidad que tiene el gas natural licuado, es para transporte de mayor distancia con una autonomía que puede ir arriba de los 1000 km y esto, para un transporte que haga largas distancias es favorable. Estamos trabajando con clientes dadores de carga y con YPF para desarrollar los corredores azules, que son puntos de carga de gas natural licuado. Estamos yendo a una matriz que será tal vez de energía eléctrica en el futuro, pero hoy con clientes como Qbox que se preocupan por el tipo de planeta que quieren dejar a las futuras generaciones, vender camiones a gas, es simplemente mostrar números de rentabilidad, y números de emisiones contaminantes y avanzar hacia el sueño que tenemos juntos. <

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Dialogramos con David Canteros, presidente de Qbox S.A., al recibir la primer unidad Green Efficiency de Scania.

stamos en este evento en donde nos entregarán el primer camión a GNC de la Argentina, hemos comprado cinco unidades para iniciar el proceso de cambio tecnológico de la matriz energética de la empresa. Nosotros hemos firmado el pacto global, en donde uno de los puntos más importantes es ser más responsables, y para eso necesitamos hacer un cambio tecnológico con la matriz del combustible. Hoy es el GNC si bien hay otras alternativas que se están estudiando. Creemos que es el primer paso, estamos esperando el combustible que pronto ingresará a la Argentina, el HBO que es extremadamente sustentable, se están probando camiones a hidrógeno y camiones a baterías

eléctricos. Esas tecnologías van a ser las que verdaderamente van a cambiar la matriz energética del transporte. ¿Ustedes tienen operaciones no sólo Argentina, sino también Brasil y Uruguay, en esos lugares también van a poder cargar estos combustibles? Dependerá de la matriz energética de cada país, Brasil a pesar de tener una importante reserva de gas en el Amazonas, esta comenzando sus operaciones con camiones a gas igual que Argentina, aunque se calcula que la matriz de nuestro país es más importante y podríamos tener como mínimo entre cien y doscientos años de gas, por lo cual deberíamos abastecer a Uruguay que no tiene una matriz de gas, como así también a

Paraguay y Chile. Si esto sucede, obviamente éstos van a ser camiones que circulen por todo el Mercosur. Si existiera una línea verde, ¿qué cantidad de camiones podrían adquirir ustedes? Estos camiones no son más baratos que los otros, pero son más sustentables. No tenemos duda que este cambio viene para quedarse, pero va a depender de las estaciones de servicio,y de que estos equipos vengan cada vez más competitivos. ¿Cómo está la empresa? La Compañía sigue creciendo, a pesar de la crisis que está sucediendo con el transporte,

la mayoría de nuestros clientes han seguido trabajando, y estamos apostando fuertemente a un transporte sustentable, haciendo inversiones para ser más competitivos. Nosotros venimos de un mercado difícil que es el brasilero, Brasil siempre ha tenido una capacidad de transporte más alta que la nuestra, casi diría que dominan el mercado internacional, así que en esa pelea por competir estamos haciendo esta gran inversión. <

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Bitren

rgentina empezó como una modalidad para transportar más, pero las plantas operativas de los clientes, tanto para la carga y la descarga no están preparadas para bitrenes. El motivo es que se necesita un espacio de playa muy grande, la maniobra es importante, y nos encontrábamos en muchos centros logísticos que solamente se podía descargar por la parte trasera, en donde se podía descargar un semi y el otro problema operativo era el plato de enganche, o quinta rueda, que hacía que fuera imposible descargar por trasera. Entonces con un proveedor en Argentina, conseguimos desarrollar un equipo que puede unirse, dejando solamente un camión, entrando, cargando y descargando, el primer y el segundo trailer y en los casos en que el espacio operativo no sea posible, se puede desenganchar, y el plato escondido, quedando como si fueran dos semirremolques para descargar por trasera. Es un diseño que ya existe en el mundo, pero acá no se había hecho. Explicó Canteros. <

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MERCEDES-BENZ

AXOR STÄRKER

Lo fuerte puede

SER + FUERTE Mercedes-Benz presenta el nuevo Axor 2036 “Stärker”, el más fuerte, en configuraciones tractor y rígido, con mayor tecnología, seguridad y confort.

M 38

anteniendo su robustez y bajo el lema porque “lo fuerte puede ser muy fuerte”, este camión combina las ventajas de un camión liviano, económico y accesible, con robustez, fuerza y seguridad.

con un menor consumo de combustible, brindando una gran capacidad de carga útil y convirtiéndolo en una excelente opción para transporte de media y larga distancia, capaz de ser utilizado en todo su rango de escalabilidad.

Con sistemas ABS, EBD y ASR de serie, su motor de 360 CV y la caja de velocidades automatizada Mercedes PowerShift 2, con relación directa en la última marcha, le permite transportar hasta 55,5 tn (PBVC)

POR FUERA: Viene con cabina dormitorio de techo bajo, parasol y faros antiniebla halógenos para sus dos versiones: tractor (3600 mm de entre ejes) y rígido (4500 mm de entre ejes). Como novedad, la cabina posee suspensión

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neumática, que otorga mayor confort dentro del habitáculo. POR DENTRO: Las actualizaciones más importantes de este modelo son un renovado aspecto de la cabina y cuadro de instrumentos, con radio AM/FM, CD/USB y Bluetooth®, aire acondicionado, cierre centralizado con comando a distancia y preinstalación de equipo Fleetboard. Se destaca su confort y ergonomía para viajes de larga distancia, con base neumática en las butacas de conductor y acompañante. PERFORMANCE: El motor OM 457 (12 litros) que equipa esta versión entrega 360 CV a 1900 rpm y un torque máximo de 1.850 Nm. Combinado con la caja automatizada Mercedes PowerShift 2 (G-281) de 12 velocidades, relación directa en la última marcha y reducción de eje de 2,846:1 es capaz de transportar 55,5 tn

Se destaca por: Cambio automatizado de 12 marchas con relación de última marcha directa. $Bajo consumo de combustible $Capacidad máxima de tracción hasta 55,5 Tn. $Seguridad: ABS+EBD+ASR $Cabina dormitorio con techo bajo. $

de peso bruto vehicular combinado (20,1 tn de peso bruto vehicular) en el punto de mayor eficiencia, traduciéndose en un menor consumo de combustible. El freno de servicio es de tambor en los dos ejes; trae freno motor TopBrake y freno de dos conductos para remolque/semi-remolque. Cuenta con sistema de antibloqueo de frenos (ABS), distribución electrónica de frenado (EBD) y sistema de tracción antideslizante (ASR). <

SPRINTER

Destino ESTADOS UNIDOS Mercedes-Benz Argentina anunció que volverá a exportar a Estados Unidos unidades Sprinter producidas en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio.

e trata de un nuevo lote de producción de la tercera generación de la Sprinter, versión Chasis, que se enviará a fin de año y que se suma a las más de 10.000 Sprinter (segunda generación) que ya fueron exportadas en los últimos años. Este envío forma parte de la estrategia fijada por la Corporación Daimler cuando definió a la filial local como plataforma exportadora a nuevos mercados. Al respecto, Manuel Mantilla, presidente y CEO de Mercedes-Benz Argentina, afirmó: “Continuamos ubicándonos frente a un hito: Mercedes-Benz es la primera y única terminal local en exportar unidades producidas en la Argentina al exigente mercado de Estados Unidos. El Centro Industrial Juan Manuel Fangio está tecnológicamente preparado para abastecer la demanda de cualquier país. Todo un logro para nuestra empresa que este año cumplirá 69 años de compromiso industrial ininterrumpido en la Argentina”. El producto es la tercera generación de la Sprinter en su versión Chasis, el cual per-

mite instalar una carrocería de acuerdo a la necesidad de cada cliente. Con este envío de Chasis se reforzará el abastecimiento que llega a Estados Unidos desde la fábrica de Ludwigsfelde. Esta planta alemana junto con la argentina son las únicas dos locaciones de Mercedes-Benz en el mundo que producen Sprinter en su versión Chasis. La tercera generación de la Sprinter fue presentada localmente en 2019 con una inversión de más de 150 millones dólares. “La nueva Sprinter se destaca por su mayor versatilidad ya que su alto número de opcionales se adapta a cualquier necesidad. Además, nuestra planta se está adecuando para poder responder al cumplimiento de las normas técnicas exclusivas de Estados Unidos. El equipo de trabajo de Buenos Aires hace posible producir un utilitario con los mismos estándares de calidad que en el resto de las fábricas de Mercedes-Benz en el mundo. La Sprinter es líder en su segmento en la mayoría de los mercados donde participa y con esta tercera generación, Mercedes-Benz espera continuar con los excelentes resultados”, concluyó Mantilla. <

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PRODUCTO

YPF ARGENTINA

Acercando soluciones

a los VEHÍCULOS ´ PESADOS DIESEL AZUL 32 ® combina producto de máxima calidad garantizada y asistencia técnica para el segmento. Reduce las emisiones de óxido de nitrógeno contribuyendo a un aire más limpio. > ING. MARCELA BALIGE RESPONSABLE ASISTENCIA TÉCNICA, DESARROLLO Y CALIDAD ESPECIALIDADES LUBRICANTES & ESPECIALIDADES YPF.

omo es conocido, en Argentina, a partir de enero 2016, todos los nuevos modelos de vehículos pesados diésel comercializados, ya sea producidos localmente y/o importados, deben asegurar el cumplimiento de los límites de emisiones al ambiente, indicados por la norma Euro V. Desde el 1º de enero de 2018, este requerimiento se extendió para todos los vehículos pesados y/o los motores que equipen a los mismos. Euro V es la legislación de la Comisión Europea que establece los requisitos técnicos en lo que respecta a los límites de emisiones de los vehículos de combustión interna. En nuestro país Euro V sustituyó a Euro III, con el fin de lograr una sustancial reducción de los niveles de emisiones máximos permitidos de todos los parámetros tales como (CO:

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monóxido de carbono, HC: hidrocarburos no quemados, NOx: óxidos de nitrógeno y PM: material particulado), con una significativa reducción para estos 2 últimos contaminantes, especialmente por el impacto perjudicial que estos tienen en la salud de la población, causando problemas respiratorios y alergias, entre otros y en el medio ambiente. Con el objetivo de llevar las emisiones a los niveles exigidos por Euro V, se han desarro-

llado dos sistemas para tratar los gases de escape y reducir los contaminantes antes mencionados, previo a su salida al ambiente. Uno de ellos se basa en la Recirculación de los Gases de Escape (EGR) combinado Catalizadores de Oxidación (DOC) y/o Filtro de Partículas Diesel (DPF). El otro sistema posible es la Reducción Catalítica Selectiva (SCR). Para ambas tecnologías, el combustible debe cumplir con las especificaciones del diésel (gas oil) grado 3, (Resolución

Reconocimiento internacional

1283/2006), que estipula un contenido máximo de 10 ppm de azufre en el mismo. En el caso del sistema EGR, la reducción de emisiones se realiza por recirculación de los gases de escape, introduciendo una fracción de estos en la admisión, lo cual permite controlar los niveles de óxidos de nitrógeno dentro de la cámara de combustión y trabajando con un sistema de posttratamiento equipado para asegurar el cumplimiento de los niveles máximos de las otras emisiones controladas. Por su parte, el sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) consiste en un postratamiento de los gases de escape inyectando un fluido, conocido en Argentina como ArNox 32 (Agente Reductor de óxidos de nitrógeno también conocida como urea automotriz), el cual reacciona dentro del sistema, transformando los NOx de la combustión, en nitrógeno y agua, constituyentes inocuos de la atmósfera. Independiente del tipo de estrategia de control de emisiones elegido por el fabricante, estos vehículos pesados cuentan adicionalmente con un sistema de diagnóstico a bordo (OBD: On Board Diagnostics), que detecta si las emisiones de los óxidos de nitrógeno están por arriba de 3,5 g NOx /kWh, encendiendo una luz en el tablero del conductor indicadora de falla en el sistema de post-tratamiento. El sistema OBD dispone también de un segundo nivel de alerta para emisiones de NOx, de 7.0 g /kWh, el cual cuando es superado, dispara la limitación del torque efectivo del motor, para inducir al conductor a procurar asistencia mecánica y solucionar el problema. Por ejemplo, el sistema OBD se dispara cuando se agota el ArNox 32 o por problemas en el sistema SCR causados por deficiencias en la calidad del ArNox 32 u ocasionados por desvíos en su concentración y/o presencia de

Desde 2014, YPF comercializa AZUL 32®, su producto Arnox 32, producido en Argentina.

¿Por qué es importante usar productos de máxima calidad? Para asegurar el buen funcionamiento del sistema SCR y evitar daños al vehículo. La solución de urea al 32,5% debe estar formulada con las materias primas especificadas en la Norma ISO 22241(urea grado automotriz y agua ultrapurificada). Para evitar la obstrucción del catalizador con impurezas como biuretos, fostatos y aldehídos generados por la urea que no es de grado automotriz. Para proteger el vehículo evitando el depósito de partículas de Sodio, Azufre, Magnesio, Sicilio y Calcio en las boquillas del vaporizador y el catalizador.

contaminantes, en aquellos vehículos pesados equipados con el sistema SCR o también por problemas en la combustión ocasionados por diésel de calidad inadecuada, cualquiera sea la estrategia de control de emisiones elegida por el fabricante del vehículo. Queda claro entonces que la inversión requerida para adquirir estos vehículos de última generación comercializados en nuestra región que buscan preservar la calidad del medio ambiente y la salud de las personas, precisa resguardarse con el uso de combustible diésel de bajo azufre (grado 3) y también de ArNox 32 de calidad asegurada, cuando estén equipados con sistemas SCR. Esto ayudará a disminuir la polución ambiental ocasionada por vehículos de generación anterior, a medida que estos

gradualmente salgan de circulación y sean reemplazados por los vehículos de nueva generación menos contaminantes. Con este propósito, desde 2014, YPF comercializa AZUL 32®, su producto Arnox 32, producido y comercializado en Argentina. El diferencial de AZUL 32® es su garantía de calidad en toda la cadena de suplido, ofreciendo adicionalmente, asistencia técnica para el adecuado almacenaje, manipuleo y uso según los estándares de la norma ISO 22241. Adicionalmente, AZUL 32® cuenta con licencia de marca AdBlue® (marca registrada por la VDA) y certificación API DEF. < Por asesoramiento escribir a especialidades@ypf.com

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CONCESIONARIO

COLCAR MERBUS

Compromiso con

los CLIENTES Colcar Merbus es concesionario oficial Mercedes-Benz desde hace más de 30 años, cuya sólida trayectoria en el mercado, lo ha posicionado como uno de los concesionarios líderes del país.

u principal actividad es la comercialización de todos los productos que Mercedes-Benz Argentina dispone en el país: Automóviles, Vans, Camiones, Buses y repuestos originales; contando además con un área de equipamientos especializada que prepara proyectos a la medida de los clientes.

diados de marzo, solamente estuvimos parados la primer quincena, y después empezamos a trabajar porque damos soporte a vehículos esenciales. Con la modalidad de delivery que nosotros tenemos, pudimos empezar a trabajar, al igual que nuestro taller para atender a los vehículos esenciales.

En esta oportunidad dialogamos con Rodrigo Buchelini gerente de unidad de negocios en Colcar Merbus.

¿Cómo fueron los protocolos que implementaron? Empezamos con una modalidad de personal muy reducido, trabajado en la empresa, hasta que después fuimos adaptándonos a trabajar en forma remota, on line. Tenemos activos siete vendedores, los cuales están trabajando desde sus casas, atendiendo a los clientes. Actualmente tenemos un es-

Me llegó una información que dice que la red comercial de Mercedes-Benz está activa bajo buenas prácticas, ¿Cómo se manejan ustedes en Colcar? Nosotros estamos trabajando desde me-

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Rodrigo Buchelini gerente de unidad de negocios en Colcar Merbus. quema mixto, donde estamos rotando, algunos que trabajan en la empresa y otros desde las casas y seguimos con la modalidad delivery. Las entregas las hacemos con tres unidades propias, que están realizando recorridos permanentes en el gran Buenos Aires y Capital Federal. Sabemos que para que estos procesos de

Ampliamos los horarios de atención en el taller y no dejamos de tener la calidad que requiere Mercedes-Benz, ese es un punto fundamental que nos exige la empresa. En tiempos de crisis la gente busca lo más barato, y en el caso de los repuestos se dejan de lado los originales, ¿cómo están trabajando para concientizar a la gente que lo barato sale caro? Eso nos pasa habitualmente, la gente consigue un repuesto alternativo que no les funciona y finalmente terminan en un concesionario oficial para conseguir un repuesto original. El repuesto original tiene

ventas sean más eficientes, tienen que estar ligados con la logística y distribución. Eso es fundamental, nosotros tenemos la necesidad de poder dar un servicio de alta calidad al cliente porque el que lo está requiriendo es una empresa de transporte de alimentos o una empresa de salud, por lo tanto nosotros tenemos que responder en tiempo y forma, por eso siempre contamos con personal en nuestro depósito y nuestro almacén. Mercedes-Benz acompañó en una modalidad más reducida pero siempre nos entregó mercadería, y nosotros tuvimos que implementar mejoras en nuestros stocks, en nuestro reparto, desdoblar los turnos para que tengamos un reparto más extendido en horarios, y nos fuimos adaptando en lo que hace a la logística tal como ameritaba la situación.

garantía de Mercedes-Benz asegurada, con una calidad de laboratorio y de trabajo aprobado, es una pieza que sale con todos los requerimientos que pide el vehículo y eso asegura el buen funcionamiento que después vaya a tener el repuesto y la reparación. Un repuesto original es lo que hace que el vehículo perdure, si bien es más caro es lo que hace que a la larga el vehículo sea redituable y que cumpla perfectamente su función. Por todo lo que dijiste, por la seriedad en el trabajo es que los elegimos para que nos acompañen en el Club del Camionero. <

Los repuestos originales aumentan los intervalos entre cada mantenimiento y valorizan los vehículos al preservar sus características originales.

¿Nos podrías decir cómo ha ido variando la demanda de repuestos de marzo hasta ahora? Poco a poco ha ido creciendo la demanda, pero hay sectores que están muy castigados, las líneas de larga distancia todavía no están pudiendo desarrollar su actividad normalmente y hay empresas de transportes menores que están sufriendo más, pero mes a mes vemos una pequeña reactivación y la circulación va en aumento. Imagino que lo que le preocupa a Colcar es no alterar la calidad, ¿cómo se desenvuelven con este reacondicionamiento de turnos, para no perder la calidad que siempre tuvieron?

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T-CARGO

PLATAFORMA DIGITAL

Una plataforma para OPTIMIZAR

TIEMPOS

Conversamos con Armando Morón Ceo de T-Cargo, para conocer en qué consiste esta plataforma T-Cargo.

-Cargo es una herramienta que creamos para el sector transporte y para los generadores de cargas, por el cual a través de una plataforma digital, el transportista puede encontrar oportunidades de fletes, accediendo y registrándose como usuario, para visualizar las oportunidades de flete a través del sistema, en función de su localización geográfica, del tipo de

camión, del tipo de carga y a su vez las empresas generadoras de cargas, encuentran donde comunicar sus ofertas de cargas, para que el mercado de oferentes, transporten su mercadería. A través de un modelo colaborativo, ambas partes se encuentran en lo que llamamos un mercado abierto de fletes, donde a través de una plataforma digital, se encuentran

Con la plataforma T-Cargo, a través de un modelo colaborativo, ambas partes (dador de carga y el transportista) se encuentran en lo que llamamos un mercado abierto de fletes. Se trata de un lugar donde interaccionan la oferta y la demanda. tanto los dadores de carga con la oferta de fletes, como los fleteros o los camioneros, con la oferta de cargas que hay en el mercado. Se trata de un lugar donde se encuentran la oferta y la demanda. ¿Qué tiene que hacer el camionero para tomar la carga? Un camionero asociado al Club del Camionero, puede ingresar a través de su plataforma a nuestra plataforma y visualizar las ofertas de carga disponibles. También se puede acceder en forma directa al portal web de T-Cargo: www.w-cargo.com.ar y visualizar desde ahí, registrándose como usuario. Si es usuario del Club del Camionero, pasa a una atención especial y si no lo es, sigue por el camino tradicional, poniendo su número de cuit y creando una clave personal. Una vez que se convierte en usuario, cargando su correo electrónico, empieza a recibir todas las

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oportunidades que se van publicando, y las comunicaciones que les damos nosotros. ¿Cómo está respondiendo la gente?, esto en otros países se utiliza diariamente, pero en América Latina es algo novedoso, y cuesta un poco imponerlo. La pandemia trajo grandes problemas, pero también trajo una adaptabilidad de las personas al avance digital. El proceso de transformación digital ya se inició en Europa, y en otros países y era inexorable que iba a llegar acá y en la pandemia nos acostumbramos a convivir con la digitaliza-

se empiezan a conocer, porque hay que hacer los contratos de carga, para que se lleve adelante el proceso.

ción, y significó poder acceder a las mercaderías, a los repuestos, a la comida, a todas las necesidades. Entonces este segmento del e-commerce, en donde veníamos de una realidad del 17%, se proyecta para fines del 2020 casi en el 32%. Se duplicó el volumen de negocio en modo virtual, y la transformación esperada para los próximos años, se aceleró de tal forma, que en un año hemos avanzado, lo que hubiéramos avanzado en cinco años. Desde el Club del Camionero, lo que queremos a través de nuestro e-commerce es dar la posibilidad de poder ingresar con la tarjeta del Club del Camionero, en una plataforma responsable, que permita hacer las transacciones en forma segura. Nosotros estamos adoptando protocolos de seguridad de los más altos estándares, nuestra plataforma tiene siete protocolos de seguridad, de ocho que debería tener y estamos certificando el octavo, como empresa comprometida con el medio ambiente, en lo que hace a la reducción a la huella de carbono. Esto le da seguridad a la persona que utiliza nuestra plataforma. Nosotros no hacemos uso de los datos, y la operación está blindada de tal modo que hasta que no se produce el cierre de la operación, el dador de carga no sabe quién es el flete ni viceversa; aparece en el momento en que se deciden encontrar, aceptar el precio, que es lo que establece el vínculo y a partir de ahí

Un tema que hay que explicar es que a los pequeños propietarios se les hace muy difícil volver con carga de vuelta, o conseguir carga, porque no tienen los contactos, ni tienen el volumen para negociar con los grandes dadores de carga. Para eso nació T-Cargo. El último informe del Ministerio de Transporte de la Nación dice que el 88% de la flota Argentina está en manos de personas que tiene menos de cinco camiones, y si medimos por debajo de los diez camiones, tenemos el 94% de la flota, por lo que ninguna de esas empresas, menos con los valores del flete hoy, está en condiciones de abrir oficinas comerciales

en los puntos generadores de carga. Si una empresa de Mendoza quisiera abrir una oficina comercial en Buenos Aires, o en Córdoba o en Tucumán, sería imposible. T-Cargo viene a ser el reemplazo de esa oficina comercial, tiene la visualización por cercanía geográfica y el camionero lo tiene a través de su celular, con lo que va a tener las ofertas cercanas de flete, lo que viene a facilitar el proceso de conocimiento y el acercamiento de las mercancías que están en puntos distantes del país. Nace por una idea de mi esposa, hija de un camionero, que sufría porque su papá se demoraba mucho tiempo en regresar cuando iba a Buenos Aires a llevar su mercadería, porque no encontraba cargas para volver. De eso se trata esta plataforma, de optimizar los tiempos. <

“

T-Cargo tiene la visualización por cercanía geográfica y el camionero lo tiene a través de su celular, con lo que va a tener las ofertas cercanas de flete, lo que viene a facilitar el proceso de conocimiento y el acercamiento de las mercancías que están en puntos distantes del país”, dice Armando Morón.

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TARJETA FLOTA

GASTOS OPERATIVOS

Beneficios de la

TARJETA FLOTA Conversamos con Domingo Fernandez Rajo, vicepresidente de Tarjeta Flota sobre la ventaja de tener Tarjeta Flota y cómo usarla dentro del mundo de los camioneros.

Tener Tarjeta Flota con Club del Camionero es una ventaja importante, Domingo nos va a explicar algunas cuestiones muy puntuales, que van a permitir ahorrar y hacer más rentable el negocio. Una de las ventajas tiene que ver con el combustible. En toda carga de combustible, para el caso de los transportes de carga, existe la posibilidad de recuperar hasta el 49% del valor del litro del gas oil, a través de crédito fiscal, entre ellos está el ITC, que mucha gente desconoce, y el recupero que se puede hacer es aproximadamente el 10% del valor del combustible, y hoy lograr un descuento del 10% es un tema importante; y funciona de la misma manera que el IVA como crédito fiscal , que se recupera mensualmente.

Después está el tema de ganancias, de percepciones, que se pueden recuperar, apuntando a ese esquema que requiere poder contar con el comprobante fiscal de la transacción, el que se desarrolló para esta plataforma, que tiene una gran ventaja respecto a lo que son otros productos similares, aunque no hay un producto tan integrado como el que tiene Tarjeta Flota. Hicimos una alianza con las principales empresas proveedoras de Soft de gestión de las estaciones de servicio, y de esa manera la plataforma de Tarjeta Flota está integrada con el soft de las estaciones de servicio. No necesitás entonces el papel físico, el ticket que te dan en la estación? Si lo tenés mejor, pero lo que va a ocu-

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rrir es que al habernos integrado con las estaciones de servicio, al terminar de hacerse la transacción de carga de combustible, el sistema está reconociendo que la tarjeta es Tarjeta Flota y de esa manera cuando emite el ticket, genera esa misma información y viene a la plataforma de Tarjeta Flota y la aloja en el lugar que corresponde a la empresa de transporte o al camionero. Automáticamente y además por tener la información, le arma el libro de IVA compras tal cual lo pide el AFIP, discriminando todos los impuestos, tiene su columna del ITC, con lo cual el contador, al final del mes tiene facilitado su trabajo, tiene los consumos que se hicieron con Tarjeta Flota. Este libro es compatible con los soft de contabilidad que hay en el mercado, y esa información se puede acoplar con el resto del sistema de compras que tenga la empresa.

¿Cómo está contemplado el tema de seguridad? En el caso de las petroleras, ¿toma la información del controlador fiscal? Nosotros tenemos una red de estaciones de servicio que la llamamos exclusivas, todas las que tienen el mismo soft con el que nosotros trabajamos, hicimos alianza, y le ponemos como condición que además del soft, tenga controlador de surtidores. Eso nos permite a nosotros garantizar, que al cargar combustible, lo que se genera como información del ticket, son los litros realmente cargados, y es el precio de surtidor en ese momento. Cosa que en otros casos es más complejo poder determinar si ese es el precio o no. Acá no interviene el ser humano en el proceso que va desde que se corta la carga y transmite esa información automáticamente al sistema de gestión o la estación de servicio. Es una administración y control que tiene sobre el consumo. Si por ejemplo tengo tres choferes y los mando a cargar combustible, y que además del combustible cobran junto el sándwich, la bebida y el paquete de cigarrillos… Hemos verificado que algunas estaciones de servicio transforman el sándwich en litros de gas oil y manualmente se le puede cargar a la cantidad de litros de combustible. ¿Con Tarjeta Flota no? No hay manera de alterar ese proceso, porque usa toda la infraestructura propia del mercado, usamos el postnet y el lapost, no tenemos un tercer sistema como para poder procesar la información. Esta seguridad que tiene el sistema, lo que permite al final del mes es ser más rentable. Sin duda, porque el dueño de la empresa tiene varias ventajas, una que dijimos es el recupero de todos los impuestos. Perder un ticket y no tener la información significa per-

Es un sistema especializado en flotas de vehículos que integra y simplifica la gestión de los gastos de los conductores antes, durante y después de cada viaje. Además ofrece la posibilidad de acceder al detalle de los gastos en tiempo real desde cualquier dispositivo. der el 49% de la plata que gastó en cargar gas oil. Por otro lado, en algún proceso puede ocurrir que haya un acuerdo entre el playero y el camionero y haga figurar la compra por un monto mayor del que corresponde o transforme otros productos en gas oil. Contanos cómo es el proceso, dónde deposito el dinero, dónde la extraigo? ¿cómo la puedo distribuir? La tarjeta prepaga tiene dos versiones: la que le llamamos cerrada, que está restrin-

gida en cuanto a su consumo específico, como combustible, repuestos, peajes, lavado de la unidad, seguro, o sea estrictamente vinculado a su vehículo. Si con esa tarjeta el chofer intenta comprar un televisor, no va a poder porque se lo rechaza, está limitado a eso. Después está la tarjeta que llamamos abierta, de uso para todo tipo de insumos, servicios, etc. Es una tarjeta Mastercard de uso para todo sentido y ¿cuál es la diferencia con una Mastercard normal? Que cargando con nuestra tarjeta, en las estaciones de

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TARJETA FLOTA

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Tenemos una red de estaciones de servicio que la llamamos exclusivas. Al cargar combustible, lo que se genera como información del ticket, son los litros realmente cargados, y es el precio de surtidor en ese momento.”

servicio de la red, va a contar con la posibilidad de recuperar la información que tiene la parte impositiva. ¿Cómo se carga la tarjeta pre-paga? Se hace una transferencia, depósito en ventanilla, depósito de cheques, hay multiplicidad de formas de fondear la tarjeta, se hace en una cuenta del Banco Francés, que es una cuenta recaudadora, y a partir del momento que ingresa ese dinero en la cuenta y se acredita, se puede observar la información en su pc, celular, o en cualquier medio móvil o fijo. Son varias ventajas, por un lado el recupero del ITC que es un cargo del combustible, por otro lado, cuando hacemos la compra de algún insumo del camión que tenga un consumo asociado y hay otra realidad que es la de no llevar dinero en efectivo. Correcto y es más, la tarjeta pre paga viene asociada con lo que llamamos cuentas virtuales, o sea que el dinero que depositó el transportista va directamente a una cuenta virtual que administra únicamente el dueño

de la empresa de transporte. ¿Qué significa administrar? que ese dinero puede ir transfiriéndolo en el momento que él quiera a las tarjetas físicas para que recién ahí, el titular de la tarjeta física, pueda hacer las compras que corresponda; incluso tiene la potestad de que si termina con un problema con un chofer, le saca la información de esa tarjeta on line y no se pude usarla más. O supongamos que un chofer tenía asignado un viaje y se le cargó la información y ese viaje se suspende, le saca ese dinero que vuelve otra vez a la cuenta virtual y lo tiene para reasignar a cualquier otro viaje. Por último tiene una gran ventaja, por lo que vimos, hay casos en los que el camionero tiene asignado un viaje, por ejemplo, de Buenos Aires a Chaco, llega a Chaco, hace la entrega y surge otro viaje de Chaco a Corrientes, no tiene dinero suficiente para hacer el segundo viaje, entonces, on line se le transfiere el dinero, la empresa de transporte a esa tarjeta pre-paga y puede seguir viaje. ¿Eso es inmediato? Es on line, en la medida que el dinero lo tenga en la cuanta virtual.

Tarjeta con dos modalidades

a tarjeta prepaga tiene dos presentaciones. La tarjeta cerrada, que está restringida en cuanto a su consumo específico, como combustible, repuestos, peajes, lavado de la unidad, seguro, o sea estrictamente vinculado a su vehículo. La tarjeta abierta, de uso para todo tipo de insumos, servicios, etc. <

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¿Hay alguna ventaja si pago por ejemplo, con cheque? Si depositan un cheque de terceros, correspondientemente endosado, la cuenta recaudadora no tributa impuesto al cheque. Ese cheque endosado se deposita en la cuenta, y tiene un ahorro de costos importante. La verdad que hoy tener Tarjeta Flota con Club del Camionero es una ventaja importante, Domingo nos ha explicado algunas cuestiones muy puntuales, dónde poder ahorrar y que sea más rentable tu negocio. Si tiene alguna urgencia y necesita dinero en efectivo, ¿puede usar la tarjeta para eso?

Las dos tarjetas, tanto la cerrada como la abierta, están habilitadas para extraer dinero, con un límite diario, en el caso de la red Banelco se pueden extraer dos mil pesos por día y en la red Link siete mil pesos por día, en este escenario de la pandemia se permite hacer varias extracciones diarias sin costo. Además la tarjeta es internacional, se puede usar en otro país sin hacer ningún trámite y se puede extraer dinero en el exterior. Y la tarjeta es pre paga, no necesito averiguar la historia crediticia para tener una tarjeta de crédito, es una tarjeta pre paga Mastercard. Y es no bancaria, a partir que se presenta la solicitud, con los datos que hace falta, y en 72-96 horas, tiene en su poder la tarjeta, nominada y lista para empezar a operar. Si se pierde es la misma situación. Una vez que tengo la tarjeta y voy a realizar un consumo para el camión, tiene algún recargo ese consumo, con la asociación de Tarjeta Flota Club del Camionero? Todo producto que se consuma con Tarjeta Flota Club del Camionero, no tiene recargo, lo que hay es la comisión lógica de tener un producto que genera una serie de beneficios y eso se administra directamente con el Club del Camionero. El sistema permite generar una serie de alertas, que tiene que ver con la documentación crítica, tanto del chofer como del camión, si se está por vencer el carnet de conducir, el premiso Ruta, el test psicológico, etc, todo eso llega tanto al celular como a la pc y a recursos humanos y accede el chofer y la empresa. <

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