EDITORIAL
OTRO AÑO DIFÍCIL V
aya novedad me dirán muchos. Con el problema de la pandemia, la baja del trabajo por la recesión económica, las tarifas deprimidas y los costos en aumento constante, no hay que ser demasiado vidente para poner ese título. Pero me refiero mas que nada al aspecto anímico. Es difícil aguantar cuando no se
> Por DANIEL ORCIANI DIRECTOR DE EL EXPRESO MAGAZINE DEL TRANSPORTE
ve el final del túnel. Muchos se preguntan, como dice la canción: “cuanto tiempo más llevará?”. Y esto es así porque se puede sobrellevar una mala temporada, pero no se puede soportar que te maten los sueños y anhelos. Como por ejemplo: Cambiar el camión y el semi, o por lo menos tenerlo con gomas nuevas y los services hechos, cobrar por kilómetro lo que corresponde, disfrutar del viaje en vez de sufrirlo, en rutas que sean modernas, asfaltadas, señalizadas y con gente respetuosa de las leyes de tránsito. No dormir en el camión esperando un turno en un puerto, con un ojo abierto para que no te “boquilleen” la carga. Tener organizado el trabajo para no tener que volver vacío y así que rinda tu trabajo. No tener que asustarte cada vez que entrás a una estación de servicio, ir a una gomería y conseguir neumáticos nuevos, que ninguna policía local o municipal te pare cada vez que entrás a un municipio para testearte, encerrarte o con fines recaudatorios, que puedas obtener créditos blandos para trabajo o ampliar tu flota, que los peajes sean diferenciados en precio si vas vacío o lleno… en fin, cosas normales para poder trabajar en paz y dignamente.
IMAGEN: FREEPICK.COM
Cuando hay nieve por falta de infraestructura se cortan los pasos cordilleranos, y si te tocó estar ahí, hay que aguantar con poco dinero y frío. Si hay niebla en la ruta, no tenés donde parar, por falta de señalización específica y lugares predeterminados. Si llovió mucho y se anegaron las rutas y puentes, tratas de pasar con el corazón en la boca porque te esperan y necesitan, todo para que unos kilómetros más adelante un corte de ruta te detenga por horas o días en el medio de la nada. Y es un año difícil, no solo por esta pandemia, sino porque todo lo antedicho pasa desde hace mucho tiempo, y no se soluciona y es recurrente. Es otro año difícil porque trabajar en transporte no parece un derecho, sino una gracia divina del funcionario de turno. Las soluciones tecnológicas ayudan y son importantes. Pero las decisiones políticas, con y sin pandemia, son las van a determinar si un año es difícil o lo que todos piden año tras año, donde el transporte pueda trabajar en paz. <
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SUMARIO
SUMARIO 24
G O O D YE A R ”En busca de soluciones”.
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Entrevista a Roberto Boggiano, gerente Comercial de neumáticos en Goodyear. Últimos desarrollos de la marca.
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STAFF PRODUCCIÓN INTEGRAL
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V O L KSW A GEN Constellation 13.180
www.elexpresotv.com integra2@elexpresotv.com José A. Cabrera 6050 C1414BHN Ciudad Autónoma de Buenos Aires Tel. +5411 7518.8605
DIRECTOR Carlos Daniel Orciani
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para grandes acciones. Consorcio modular
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para el desarrollo de la electromovilidad.
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DIRECCIÓN COMERCIAL Cristina Murúa
MERCEDES-BENZ
EDITORA Liliana Orciani ARTE Y DISEÑO Sergio Chiarello
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motor turbodiésel para el
FOTOS Hernán Novoa
Ejército Argentino.
IMPRESIÓN Mariano Mas S.A.
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22 EL EXPRESO MAGAZINE DEL TRANSPORTE es una publicación de I.2 Productora. La distribución es gratuita y dirigida. Se permite la reproducción total o parcial de las notas con mención expresa de la fuente. Propiedad intelectual en trámite.
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EL EXPRESO MAGAZINE DEL TRANSPORTE
13 unidades Sprinter con
Nuevo director de Planta en
Argentina.
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YP F
A PR O C A M
AZUL 32, la marca comercial
Caos en el Área de Control
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de YPF para el Arnox 32, que
Integrado de Uspallata
asegura la calidad del producto.
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Entrevista Daniel Gallart: falta
de inversión e infraestructura insuficiente.
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ENTIDADES FETRA. El cinturón portuario de Rosario y sus
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inconvenientes. P. 30 FADEEAC. Serios problemas del transporte de
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cargas. Entrevista a Roberto Guarnieri. P. 34
AGRALE
ADE M ÁS
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Proyectos que miran al
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FPT: Proyecto de combustibles limpios. P. 16
futuro. Entrevista a Ignacio
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Armendariz, gerente
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Comercial de Agrale
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Argentina.
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La otra pandemia: Día de la Seguridad Vial. P. 42 Irizar IE Truck, vehículo ecológico del año. P. 44 Volvo: nuevos FH, FM y FMX a fin de año. P. 46 Premio a la calidad para Fate Internacional. P.48
SCANIA Dos unidades Scania Green
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Efficiency a GNC para el Norte. La foto del recuerdo.
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Tercer Foro de Transporte
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Sustentable.
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IVECO Iveco entregó 78 camiones Tector al Ministerio
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de Ambiente y Desarrollo Sostenible de la Nación. Tector industria nacional.
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Capacitación a conductores en la tecnología de
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camiones a GNC.
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IVECO
GESTIÓN DE RESIDUOS
Iveco entregó
78 CAMIONES TECTOR IVECO y su concesionario IVECAM entregaron 78 camiones Tector al Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de la Nación.
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os camiones serán utilizados para la optimización de la gestión de residuos sólidos urbanos en distintos municipios del país. Poseen una configuración 150E21, motores FPT Industrial de 210CV, 720 Nm de torque y 4 cilindros, y cumplen con las más exigentes certificaciones de emisión de gases contaminantes.
Del total de los vehículos, 26 unidades se encuentran equipadas con cajas volcadoras y 52 cuentan con cajas cerradas y plataformas hidráulicas. Pablo Princich, Gerente Comercial y Marketing de IVECO en Argentina afirmó: “Afianzamos nuestro compromiso con los clientes y
con cada uno de los municipios del país. Esta entrega representa un gran orgullo porque sabemos que cada camión que se encuentra a lo largo y a lo ancho del país podrá realizar su trabajo de manera adecuada, contribuyendo al bienestar de toda la sociedad”. En su única versión rígida, cabina corta versión 4x2 y tres distancias entre ejes con 15 toneladas de PBT, estos camiones presentan una gran maniobrabilidad, potencia y agilidad para el recorrido urbano, con bajo costo y de fácil mantenimiento. <
Del total de los vehículos, 26 unidades se encuentran equipadas con cajas volcadoras y 52 cuentan con cajas cerradas y plataformas hidráulicas..
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EL EXPRESO MAGAZINE DEL TRANSPORTE
PRO DUCCIÓN
Tector INDUSTRIA NACIONAL A partir del mes de octubre, se comenzará a producir el Tector de 15 toneladas en el Polo Productivo de Ferreyra, que Iveco tiene en la provincia de Córdoba. La comercialización está prevista para el último trimestre del año.
Y
a se han puesto en marcha los preparativos para transferir la producción del Tector de 15 toneladas, que llegaba desde Brasil, a la planta de IVECO en Córdoba. El presidente de CNH Industrial Argenti-
na, Marcus Cheistwer afirmó: “La decisión de fabricar este modelo en la Argentina es una muestra de la confianza global de la compañía en nuestro Polo Productivo y es, además, un nuevo avance en el ambicioso proceso de sustitución de importaciones que nos hemos propuesto llevar adelante”.
componentes. Un ejemplo en este sentido es el desarrollo de un nuevo chasis, exclusivo para este modelo, por parte de la metalúrgica cordobesa Maxion Montich. El abastecimiento local de piezas contribuirá también a una mayor flexibilidad productiva de la planta.
Esta nacionalización implica la generación de más de 100 puestos de trabajo en toda la cadena de valor, así como el impulso de proveedores nacionales a través de nuevos
“La Argentina muy pronto tendrá un camión mediano producido en el país y nos enorgullece poder decir que es un IVECO. Es una decisión estratégica que hemos tomado con
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IVECO
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La Argentina muy pronto tendrá un camión mediano producido en el país y nos enorgullece poder decir que es un IVECO. Es una decisión estratégica que hemos tomado con el objetivo de potenciar aún más la competitividad de la marca en el mercado argentino”, destacó Márcio Querichelli.
el objetivo de potenciar aún más la competitividad de la marca en el mercado argentino”, destacó Márcio Querichelli, responsable máximo por la operación de IVECO en América Latina. Por su parte, Francisco Spasaro, director Comercial de IVECO Argentina, resumió: “La familia Tector de producción nacional se amplía con un nuevo integrante que, además de ser muy valorado por los transportistas argentinos, se convertirá el único camión mediano fabricado en la Argentina”. Diseñado para realizar trayectos urbanos de corta y media distancia, El Tector 15 0E21 presenta la mayor potencia (206 CV) y torque (720 Nm) del mercado. Con motor NEF4, de cuatro cilindros con tecnología SCR y 4,5 litros que también comenzará a producirse en la fábrica de FPT Industrial, dentro del Polo Productivo de CNH Industrial en Córdoba. <
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TOP DRIVER
Capacitación a conductores en TECNOLOGÍA DE CAMIONES A GNC Entrenamiento a cargo del Top Driver de Iveco a choferes de NRG Argentina S.A, con vehículos a GNC en Río Negro.
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VECO Argentina, realizó en Rio Negro una nueva capacitación y entrenamiento a 11 choferes de NRG Argentina S.A, firma que adquirió 100 vehículos a GNC y que se posicionó como la primera del continente en adoptar una flota de dicha envergadura. El entrenamiento estuvo a cargo del Top Driver de la marca, quien fue asistido por personal técnico del concesionario de la
IVECO
ENTREVIS T A
Integración PLENA Francisco Spasaro, director comercial de Iveco Argentina.
E
n referencia a la producción nacional del Iveco, Francisco Spasaro expresó: “La nueva noticia es que presentamos oficialmente el Tector 15 toneladas, un camión mediano que se va a fabricar en Córdoba, a partir de noviembre de este año, estamos en el proceso de poner a punto la línea de producción, para el mes de octubre estaríamos cerca de hacer las preseries y las entregas se harán en el mes de noviembre. Estamos contentos de poder traer un nuevo integrante de la familia Tector, extendiendo la familia hacia el segmento mediano. Va a ser un proceso integral porque FPT a partir de este año, está nacionalizando la motorización del NEF4, de 4 cilindros con tecnología SCR y 4,5 litros, junto con una cantidad de componentes, como por ejemplo el chasis, y varios componentes más que van a dar impulso a la industria autopartista. En la fábrica el mes pasado tuvimos un récord de producción, respecto de los últimos tiempos, estamos trabajando a full, con la producción tomada hasta fin de año, y pensamos estar cercanos a las cuatro mil unidades. Tenemos un crecimiento muy importante que nos llena de orgullo, sintiendo que el mercado se empieza a mover.” <
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EL EXPRESO MAGAZINE DEL TRANSPORTE
“
Los cursos acercan a las partes y le permiten al cliente sentirse acompañado por la marca. Además, son muy valiosos para nosotros porque sirven para obtener feedback respecto del comportamiento y performance de los camiones”, resalta Christian Schröder.
zona, Fiorasi, y tuvo foco en la operación de los camiones Stralis a GNC recientemente adquiridos por la compañía. Durante la jornada se trataron temas relacionados a las configuraciones técnicas de los camiones y su funcionamiento, seguido de un test drive que se desarrolló al finalizar el entrenamiento. Christian Schröder, Gerente de Servicios de Posventa de IVECO en Argentina, sostuvo: .”Los cursos acercan a las partes y le permiten al cliente sentirse acompañado por la marca. Además, son muy valiosos para nosotros porque sirven para obtener feedback respecto del comportamiento y performance de los camiones, sobre todo pensando en la novedosa tecnología con la
que cuentan estos vehículos a GNC”. Los vehículos adquiridos por NRG Argentina S.A cuentan con la más alta tecnología, diseño y equipamientos superiores a su par diésel con un beneficio de hasta 50% en la reducción del costo del combustible. Poseen una configuración AS440S46T/P 6x2 y una emisión de gases que presenta reducciones extraordinarias de hasta el 90% del dióxido de nitrógeno, 99% de partículas y hasta 95% de dióxido de carbono cuando se utiliza biometano como combustible. Estos camiones tienen una Certificación PIEK que garantiza niveles de ruido por debajo de los 71dB, tecnología de frenos AEBS, retardador hidráulico, ESP y suspensión neumática en el eje trasero, preparados para escalabilidad. <
Polo Productivo de CNH Industrial Los camiones de IVECO se producen en el Polo Productivo de CNH Industrial en Ferreyra, Córdoba, donde también se encuentran las plantas de motores FPT Industrial y de maquinaria agrícola New Holland y Case IH.
VOLKSWAGEN
EL CONSTELLATION 13.180
El elegido
PARA GRANDES ACCIONES Como homenaje por el Día del Bombero desde Volkswagen Argentina mostraron las unidades que prestan servicio en la planta de General Pacheco y en el Centro Industrial Córdoba.
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Este es un camión para bomberos, no es un camión preventivo, es exclusivamente operativo, y está equipado con las herramientas que necesitan los bomberos y quizás su equipamiento es un poco más avanzado que el de otros cuarteles”, Silvana Coria , coordinadora de la guardia de bomberos de la planta VW.
C
uando se piensa en las características que debería tener un vehículo que se desempeña para acompañar la acción de los bomberos, se piensa en facilidad de manejo, agilidad, y confiabilidad.
como vehículo de emergencia para transitar el predio de las plantas de manera ágil y segura, a lo que se le suma la eficiencia económica que permite mantener un bajo costo operativo,decisivo ante la necesidad de mantener un riguroso uso diario.
Si bien Constellation 13.180 es un camión de múltiples aplicaciones que sirve para servicios urbanos y cargas generales de corta y media distancia, en el Centro Industrial Pacheco de Volkswagen, el camión se impone como el vehículo principal en las acciones de los Bomberos.
Al tratarse de un camión versátil y ágil, el cuerpo de bomberos puede asistir cualquier emergencia en pocos minutos y en todos los espacios de la planta.
Ambos cuarteles de bomberos lo utilizan
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El Coordinador corporativo de Protección contra Incendios en Volkswagen Argentina, Gastón López comentó: “El Constellation 13.180 es un camión de uso intenso, esta-
mos hablando de una unidad autobomba, capaz de atender con gran versatilidad situaciones de incendios, incidentes con materiales peligrosos, rescate y derrames”. <
ENTREV I STA
Un vehículo QUE RESPONDE MUY BIEN Victor Orce responsable de protección contra incendios de la planta Volkswagen.
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ictor cuenta que sobre el camión base se acopló una bomba, un sistema neumático como lo único que tiene de diferente en la cabina. El carrozado lo realizó la empresa Tecin, sobre un modelo al que se le hicieron algunas modificaciones, teniendo en cuenta las necesidades específicas del servicio. Y destaca: “Este camión que se encuentra dentro del parque industrial, está equipado para atender todo tipo de siniestros, se usa tanto para atender incendios, como para rescates, derrames, y rescates vehiculares. Es un vehículo ágil, práctico, que responde muy bien, y lo más importante es que tiene buena respuesta de aceleración y de frenado”. Afirma además que es un vehículo que está muy bien para el trabajo que hacen como bomberos. <
Bomberos en plantas productoras
E
l camión está equipado con un equipo de corte a combustión, tijeras expansoras que se usan para acceder a una unidad, equipos de respiración autónoma, arneses, equipo de altura, y malacates. Tiene una capacidad de 2.500 litros de agua y 500 litros de agente emulsor para formar la espuma. Cuenta con mangueras y lanzas que se ubican en las puntas de las mangueras para darle dirección al agua. La marca Volkswagen en Argentina tiene un cuerpo de bomberos en sus dos plantas productoras, Planta Pacheco en Buenos Aires y Planta Córdoba. El servicio es provisto por personal propio y externo, compuesto mayormente por Bomberos Voluntarios en actividad. Su valiosa contribución está enfocada en la protección de los empleados y en el mantenimiento seguro de la producción. resalta el comunicado oficial de la compañía. Adicionalmente, también cuentan con dos Amarok de doble cabina. Una unidad está equipada con sistema de extinción de ultra alta presión y la otra está equipada para contención de derrames y transporte de personal. <
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El Constellation 13.180 es un camión de uso intenso, estamos hablando de una unidad autobomba, capaz de atender con gran versatilidad situaciones de incendios”, Gastón López , coordinador corporativo de Protección contra Incendios en Volkswagen Argentina.
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VOLKSWAGEN
Consorcio modular para el DESARROLLO DE LA ELECTROMOVILIDAD VW anuncia la instalación de Baterías Moura en su complejo industrial de Resende, para la producción del camión e-Delivery
eléctricos e-Delivery comenzará este semestre. En esta fase ocurre la definición y confirmación del proceso productivo y la capacitación de los procesos. A su vez, se están adaptando las líneas que albergarán la producción en serie del camión eléctrico e-Delivery y los equipos dedicados a la producción están siendo capacitados para las demandas específicas de la propulsión eléctrica, tales como el montaje de la batería y la puesta en marcha de vehículos de alto voltaje. La puesta en marcha es cuando el vehículo eléctrico se energiza por primera vez, lo que requiere procedimientos específicos para lidiar con voltajes superiores a 600V. Todos los equipos de producción ya están siendo capacitados para aprender a reconocer y manejar los procesos de seguridad de este
La producción en serie de los primeros camiones eléctricos e-Delivery comenzará este semestre.
B
aterías Moura, además de ser parte del e-Consorcio, se une al Consorcio Modular y a los otros socios de VWCB con la responsabilidad de suministrar sistemas de baterías de litio y sus componentes, en asociación con CATL, y ser responsable de los procesos de montaje, parametrización y prueba de los sistemas eléctricos del e-Delivery. El presidente y CEO de Volkswagen Camiones y Buses, Roberto Cortes, afirma: “Hace
25 años desarrollamos el proceso productivo del Consorcio Modular y ahora coronamos esta trayectoria con otra hazaña pionera: la fabricación de vehículos eléctricos, junto a socios importantes, como lo es Moura. Juntos, avanzaremos en el desarrollo de la movilidad eléctrica en Brasil”. Aunque el año pasado se inició una etapa experimental, en la Planta Piloto, la producción en serie de los primeros camiones
E-consorcio y consorcio modular
L
a idea del e-Consorcio sigue el modelo del Consorcio Modular, un sistema de producción único en el mundo y revolucionario desde su creación: en este modelo, siete proveedores comparten con VWCB la responsabilidad de ensamblar los vehículos dentro de la fábrica, con aumento de la productividad y de los niveles de calidad y reducción de costos. Baterías Moura es el socio más reciente del Consorcio Modular, un sistema único que Volkswagen Camiones y Buses celebra, en el que comparte la responsabilidad con los proveedores por el montaje tanto de camiones como de chasis de autobuses. Desde su concepción en 1996, esta es la primera vez que el Consorcio Modular cuenta con nueve socios. Maxion suministra chasis y ruedas. Meritor es responsable por el conjunto de suspensiones metálicas y ejes, mientras que Suspensys se hace cargo de las suspensiones neumáticas. Powertrain, joint-venture formada por Cummins y por MWM International, suministra motores y Aethra arma la cabina. Carese se encarga de la pintura y, finalmente, Kroschu instala el acabado interno. Moura entrará ahora para suministrar las baterías de los camiones eléctricos de la marca. <
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nuevo producto en la fábrica de Resende. Sérgio Moura, presidente del Consejo de Administración de Acumuladores Moura, afirma: “La producción del e-Delivery marca el comienzo de forma estructurada de la electrificación de vehículos en Brasil y Moura está muy orgullosa de ser parte de este proceso junto con VWCB. Moura siempre ha estado a la vanguardia, desarrollando soluciones en baterías que pudieran satisfacer las demandas más avanzadas, así como las del e-Consorcio. Una vez más integramos el epicentro del movimiento de innovación de la industria automotriz al firmar esta importante alianza con VWCB y CATL”. Toda la infraestructura de la fábrica de VW Camiones y Buses también se está actualizando a la nueva realidad eléctrica: llegaron nuevos cargadores, con capacidad para recargar las baterías de los camiones e-Delivery en hasta 1 hora. Los equipos se utilizarán para reponer la energía de los vehículos de prueba de la montadora, en acción en los análisis de laboratorio y recorridos de certificación antes del inicio de la producción en serie. Toda la energía consumida en la fábrica proviene de fuentes renovables. <
AGRALE
¿Cómo está la fábrica de Agrale ubicada en Mercedes, provincia de Buenos Aires? Como ustedes saben nuestra actividad fue declarada actividad esencial, por lo cual desde el 15 de abril estamos produciendo en forma continua, y seguiremos haciéndolo porque entendemos que las medidas restrictivas, siendo una actividad esencial no nos van a afectar, obviamente trabajamos implementando todos los protocolos y las precauciones que exige la actual circunstancia. ¿Cómo recibió el mercado el camión Agrale 8700 4x4? El mercado está recibiendo muy bien a este modelo, nosotros estamos asombramos de la demanda que está teniendo, y nos está costando atenderla debido a los niveles de producción que tenemos ahora. Es un modelo que ha entrado muy bien al mercado, tanto para funciones públicas, como para empresas de servicios, para el transporte de minería, son varios los nichos de mercado donde ha tenido una excelente recepción, y hemos vendido una cantidad importante que ha sobrepasado las expectativas que teníamos y estamos tratando de ponernos al día con la producción para atender esa demanda. Agrale pregona robustez, economía, alto rendimiento ¿hay una garantía en cuanto a kilómetros para este camión? Nuestras unidades tienen un año de garantía, y en el caso del tren de fuerza, compuesto por caja de velocidades, motor y los ejes mo-
PRODUCCIÓN
Proyectos que
MIRAN AL FUTURO Teniendo en cuenta los momentos difíciles y las medidas restrictivas que estamos viviendo, conversamos con el gerente comercial de Agrale Argentina, Ignacio Armendariz, para conocer cómo se encuentra la producción. Escuchá la nota Canal del Club del Camionero RADIO.
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trices, la garantía es de dos años, o cien mil kilómetros, lo que ocurra primero. Nosotros medimos muy de cerca los problemas que las unidades puedan llegar a tener, para generar una garantía para nuestras unidades, y en particular en este modelo, los inconvenientes que puede presentar son mínimos. Estaba pensando si este tipo de camión 4x4 en ese tamaño, tiene competencia en Argentina. Después que salimos nosotros, salió una empresa competidora con modelos pareci-
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El 8700 4x4 ha entrado muy bien al mercado, tanto para funciones públicas, como para empresas de servicios, para el transporte de minería. Ha sobrepasado las expectativas”, señaló Ignacio Armendariz.
dos, y en este punto, cada cual defenderá su producto, que tiene sus características particulares. Nosotros defendemos la robustez de nuestros productos, los bajos costos de mantenimiento, y las prestaciones que dan. Teniendo en cuenta la historia de trabajo que tiene la empresa, ¿cómo ves el futuro para dentro del próximo año? Nosotros somos optimistas frente al futuro, porque siempre tenemos proyectos hacia adelante y tenemos esperanza de poder concretarlos, y ponemos todo lo necesario para que sean exitosos. Obviamente que dependerá mucho del funcionamiento de la economía, de cómo sea atendido el transporte público de pasajeros, que es donde estamos muy insertados y dependerá de la evolución del campo, con el tema de la venta de los tractores. La realidad nos va marcando, que si bien no estamos en una situación de gran bienestar, seguimos funcionando, seguimos avanzando, produciendo, y comercializando y estamos enfocados a seguir así.
ha superado las expectativas con las cuales hicimos los planes de producción. Hay un deseo de los clientes que tienen disponibilidad de dinero, de comprar productos porque temen que a mediano plazo haya alguna devaluación, y que se les encarezca el producto; entonces pasa que hay una sobre demanda que no previmos en nuestros planes de producción, con lo cual la entrega de productos se va dilatando hacia adelante. El concesionario compra una unidad para stock y si tiene posibilidades de venta, quiere asegurarse la reposición, y esa reposición va a ser un poco dilatada, de 60 a 90 días hacia adelante y eso lo frena un poco al momento de hacer negocios. Pero la red está fuerte, no tiene problemas financiaros planteados ante la empresa, cosa que es un hecho muy positivo. ¿Los clientes están pidiendo otros modelos de camiones? ¿están entrando en licitaciones?
Nosotros estamos planeando un nuevo modelo de camión, un poco más grande de 14 toneladas, en realidad ya lo tenemos, lo que estamos haciendo es una modificación de fondo en la cabina, y esto nos permitiría entrar en licitaciones para atender a organismos públicos. ¿Están teniendo inconvenientes para comprar algunos de los componentes que necesitan para la fabricación? Ahí estamos padeciendo las regulaciones impuestas por el banco central, en cuanto a la posibilidad de pagar anticipos al exterior, que se debe hacer dentro de un cupo determinado, y eso frena un poco la cadena de abastecimiento. El gobierno está haciendo una política muy restrictiva respecto a las divisas y esas restricciones llegan a nosotros y a veces nos complica el poder tener un flujo de materiales razonable para mantener las líneas de montaje funcionando. Muchos proveedores del exterior trabajan cobrando anticipos cuando uno hace una orden de compra, y esos anticipos ahora tienen un cupo de pago al exterior que no se puede exceder, lo que hace que no podamos pedir cuando debiéramos pedir porque no hay cupo para pagar el anticipo. Nuestro trabajo es también ir solucionando estos problemas, y diagramando, como si fuera un tablero de ajedrez, dónde ponemos las cargas, dónde ponemos el dinero, dónde ponemos la presión y regularmente lo vamos solucionando. <
Agrale está desarrollando un nuevo modelo de camión por encima de las 14 toneladas, que permitiría a la marca entrar en licitaciones para organismos públicos.
Cómo está la red de concesionarios? La red de concesionarios está bien, como desde Agrale no exigimos exclusividad, todos tiene alguna línea de producto que complementa, algunos venden cubiertas, otros venden grupos electrógenos, etc. El problema grande es que hoy la demanda
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FPT INDUSTRIAL
MOVILIDAD SUSTENTABLE
Camino hacia
COMBUSTIBLES LIMPIOS
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PT Industrial, el fabricante mundial de motores sostenibles y de bajo impacto, y el Grupo Landi Renzo, compañía líder en el diseño, la producción y la distribución de componentes y sistemas GNC, GNL y H2, firmaron dos memorandos de entendimiento con el fin de explorar las opciones de colaboración en proyectos de combustibles limpios, abriendo el camino hacia un mayor desarrollo de programas europeos innovadores. Sabiendo que la economía verde y la movilidad sustentable jugarán un papel fundamental en todos los segmentos de transporte industrial, tanto desde el punto de vista de los negocios como el de la tecnología, ambas compañías estudiarán la posible colaboración para el desarrollo de soluciones de movilidad eficientes y sustentables. El objetivo de dicha alianza será la de reforzar el papel que desean interpretar como jugadores destacados en la economía verde, en línea con la estrategia del Pacto Verde Europeo, para facilitar un porcentaje mayor de energías renovables en el sector del transporte. Estos acuerdos permitirán a FPT Industrial y al Grupo Landi Renzo mejorar sus capacidades tecnológicas, tanto en el campo del gas natural como en el del hidrógeno.
La marca se enfocará en la movilidad sustentable y la llamada economía verde, en todos los segmentos de transporte industrial. En el segmento de gas natural, el acuerdo preparará el camino para el desarrollo de nuevos sistemas de alimentación e inyección de gas adaptados a aplicaciones de FPT Industrial con componentes del Grupo Landi Renzo. La colaboración aspira a la optimización del rendimiento de todo el sistema de gas y del motor, buscando la mejor integración de los componentes de Grupo Landi Renzo para aplicaciones GNC y GNL. La colaboración en el sector del hidrógeno cubrirá, además, campos de desarrollo que mejorarán las sinergias entre el GNC, el GNL y el hidrógeno en el sector del transporte, partiendo de su uso mezclado
MOVILIDAD EFICIENTE Y SUSTENTABLE Los acuerdos permitirán a FPT Industrial y al Grupo Landi Renzo mejorar sus capacidades tecnológicas, tanto en el campo del gas natural como en el del hidrógeno.
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con gas natural hasta el uso del 100% de hidrógeno. El Vicepresidente de Ingeniería de producto de FPT Industrial, Pierpaolo Biffali, afirma: “El camino hacia la movilidad verde pasa por ofrecer soluciones viables que sean completas y vanguardistas. Las colaboraciones que tengan un alto valor añadido, como la prevista que hemos firmado con el Grupo Landi Renzo, son claves para nuestra estrategia de ofrecer a los clientes oportunidades reales y soluciones llave en mano para reducir el impacto ecológico y económico de sus negocios de transporte”. Por su parte, el CEO de Landi Renzo Cristiano Musi, comenta: “El gas natural, el biometano, el GNL y el hidrógeno tendrán un papel cada vez mayor en el esfuerzo por la descarbonización del transporte, y estamos muy complacidos y orgullosos de estar junto con un actor clave como es FPT Industrial. Esta colaboración reconoce los principales desarrollos realizados por nuestro grupo como innovador tecnológico e integrador de sistemas, impulsando a nuestro equipo humano hacia soluciones siempre más eficientes”. <
SCANIA
CAMIONES A GNC
Dos unidades
SCANIA GREEN EFFICIENCY PARA EL NORTE Transporte Fríos del Norte adquirió las dos primeras unidades Scania a gas del Noroeste, luego de probar una unidad demo.
A
partir de un ahorro en el consumo del 40%, que pudieron comprobar al probar el camión demo, la empresa Transporte Fríos del Norte SRL decidió comprar los dos primeros camiones a GNC de la línea Green Efficiency de la marca para sus actividades de traslado de mercancías refrigeradas y congeladas que realizan a gran parte del país y el Mercosur.
EN T R E V I S T A
La foto del recuerdo. Página 20
C A M B I O C L IM Á T IC O
Tercer Foro de Transporte Sustentable. Pág. 21
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La socia gerenta y directora Comercial y Operativa del transporte, Marta Prado, aseguró: “En lo que respecta al consumo, que es nuestro principal costo, el ahorro fue del 40%. Nos sorprendió ampliamente porque no imaginábamos que podía ser tanto”. Los camiones adquiridos recorren principalmente, el trayecto que une San Miguel de Tucumán, donde está la sede de Fríos del Norte, con la Ciudad de Buenos Aires, separadas por más de 1250 kilómetros.
“
Es muy importante que una empresa como Fríos del Norte, que son socios estratégicos de Scania, se sume a tener vehículos con tecnologías alternativas al diésel, en el camino hacia un transporte más sustentable”, señaló Andrés Leonard, CEO de Scania Argentina.
Debido a la distancia, la directora Administrativa y Financiera de la empresa, María Eugenia Prado, confesó que antes de probar el Demo truck tenían dudas sobre las distancias para la carga de combustible: “sin embargo, en la prueba no tuvimos problemas en las rutas que usualmente circulamos”. En relación a los tiempos de carga, Marta detalló que no demoraron más de 20 minutos y que tuvieron
autonomía de entre 360 y 400 kilómetros. María Eugenia sostuvo que otro de los motivos que encontraron para sumar unidades a gas, fue que vienen trabajando en la construcción de una empresa sustentable, no sólo como una contribución social sino también como una forma de garantizar el éxito comercial a largo plazo, dado que la mayoría de las compañías con las que trabajan tienen la misma perspectiva. La empresa ofrece puntualidad y confiabilidad, algo que es fundamental para el segmento perecedero, gracias a una flota de un centenar de unidades, de las cuales 98 son Scania, todas atendidas mediante contratos de Reparación y Mantenimiento que ofrece Scania. “Nuestra relación con el concesionario Scania de Tucumán es de amistad y compañerismo. Siempre nos apoyaron en nuestro crecimiento, nos solucionan los problemas y están al lado nuestro”, agregó Cecilia Prado, encargada de Mantenimiento de Fríos del Norte y otra de las hermanas que conforman la dirección de la firma. La SRL surgió en 2007, fundada por Antonio Prado, quien fue conductor de camiones y transportista desde joven. En 2019, ya ges-
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SCANIA
tionada por sus tres hijas, obtuvo el Premio HSBC-La Nación a la Pequeña y Mediana Empresa en la categoría Liderazgo Femenino, y alcanzó el mayor reconocimiento a la Pyme del Año en ese certamen. “Es muy importante que una empresa como Fríos del Norte, que son socios estratégicos de Scania, se sume a tener vehículos con tecnologías alternativas al diésel, en el camino hacia un transporte más sustentable”, resaltó el CEO de Scania Argentina, Andrés Leonard, quien estuvo presente durante la entrega de las unidades. “Scania es un aliado muy importante para nosotros. Para el tipo de mercaderías y clientes que tenemos, necesitamos de una marca como Scania que nos acompañe en las rutas” concluyó Marta Prado. <
1997- 2021
La foto DEL RECUERDO En la localidad de General Alvear, en la provincia de Mendoza, los propietarios de tres camiones Scania, representativos de diferentes épocas, se reunieron para realizar una foto que quedará en el recuerdo.
A
sí fue que decidieron juntar estas tres joyas, un impecable Topline de 1997, un R 480 de la serie PGR de 2018 y un flamante RH 500 6x2 de la Nueva Generación de Camiones Scania, todos ellos con la mítica pintura azul y las franjas laterales que caracterizaron a la icónica Serie de la década del 90. Luis Carrillo Cichocki, dueño del Topline y Alfredo Prill, dueño de los dos camiones restantes, se mostraron emocionados al juntar los camiones, coincidiendo en que tener un Topline era el sueño de todos los transportistas. Alfredo Prill, que es el titular de una empresa de transporte que lleva su nombre,
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eligió los colores de sus nuevos camiones en homenaje al tradicional vehículo; él era fanático de otra marca hasta que adquirió su primer Scania, en 2014.y desde entonces, sólo sumó rodados del Griffin: “quería algo mejor y armado a mi gusto”, y recordó que cuando compró su segundo Scania, el R 480 azul de 2018, se sentó con el vendedor para configurar el camión a su gusto. El RH 500 representó, para Prill, llegar a lo más alto. En la actualidad cuenta con tres
camiones, uno de los cuales es conducido por él cuando viaja desde Mendoza hasta el norte del país, de ahí a Chile. Por su parte, Luis Carrillo integra la firma familiar mayorista Comercial Carrillo SA, que cuenta con tres camiones para distribuir la mercadería, entre ellos dos Scania. “Tenía un camión 2009 de otra marca, de 330 hp y 250 mil kilómetros reales, que habíamos comprado nuevo. Lo canjeamos mano a mano por el Topline modelo 1997,
C O N T R A E L C A MB I O C L I MÁ T I C O
Tercer foro de TRANSPORTE SUSTENTABLE Scania llevó a cabo el tercer Foro de Transporte Sustentable, lo realizó de manera virtual y reunió a investigadores, líderes de opinión y responsables en la toma de decisiones en la cadena de valor del transporte para discutir la importancia de un sistema libre de combustibles fósiles en el camino por la lucha contra el cambio climático.
VIAJE A TRAVÉS DEL TIEMPO Juntos un impecable Topline de 1997, un R 480 de la serie PGR de 2018 y un flamante RH 500 6x2 de la Nueva Generación de Camiones Scania, todos ellos con la mítica pintura azul.
MENOS EMISIONES PARA 2025 Para 2025, Scania se comprometió a reducir las emisiones de las operaciones globales directas en un 50% con respecto a 2015 y en un 20% las emisiones generadas por sus productos. que era de un vecino, tenía 2 millones de kilómetros y nunca le habían abierto el motor, ni la caja, ni el diferencial”, detalló. Una vez adquirido, le cambió muchas de las piezas de forma preventiva, hasta dejarlo como nuevo y le incorporó algunos accesorios como llantas de aluminio, dos tanques de aluminio de 500 litros, plato de enganche Jost con traba automática y faros Cree Led. En cuanto a la conducción, sostuvo que brinda una sensación muy linda y aseguró que en la calle el Topline “se roba las miradas”. <
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urante el evento, Christian Levin, CEO y presidente de Scania aseguró: “En Scania estamos reduciendo las emisiones de manera comprobada por la ciencia”. En abril de 2020 los objetivos establecidos para reducir sus emisiones fueron aprobados por la iniciativa Science Based Targets, siendo el primer fabricante de vehículos pesados en obtener la aprobación. Para 2025, Scania se comprometió a reducir las emisiones de las operaciones globales directas en un 50% con respecto a 2015 y a reducir en un 20% las emisiones generadas por sus productos en uso, lo que supo-
ne más del 90% de sus emisiones totales. “Estos objetivos no son opcionales, están al mismo nivel que el volumen y el crecimiento”, destacó Levin y anunció la alianza de Scania con el Rocky Mountain Institute y la asociación Mission Possible para trabajar juntos y acelerar la descarbonización del transporte pesado y la industria. En Argentina, Scania. presentó en 2020 su plataforma de vehículos propulsados con combustibles alternativos Green Efficiency; y ese mismo año su planta industrial de Tucumán, y su red de concesionarios comenzaron a funcionar 100% con energía limpia. <
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MERCEDES-BENZ
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a Sprinter aporta elementos de confort y seguridad de serie al mismo nivel de los automóviles. Además del Sistema de Control de Estabilidad Adaptativo (ESP), el doble airbag y el asistente de viento lateral (Crosswind Assist), cuenta con la ayuda de arranque en pendiente, el asistente de alerta por cansancio (Attention Assist) y el asistente activo de frenado (Active Brake Assist), que ayuda a aminorar las posibilidades de accidentes con vehículos y peatones.
La Sprinter aporta elementos de confort y seguridad de serie al mismo nivel de los automóviles.
CAPACIDAD OPERATIVA
Sprinter para
EL EJÉRCITO El Ejército Argentino adquirió una flota de 13 Sprinters con motor turbodiésel y 19 asientos, para aumentar su capacidad operativa y logística en el desarrollo de sus actividades habituales. Veronica Niemann, Gerente de Asuntos Públicos, Comunicación y Responsabilidad Social Empresaria de Mercedes-Benz Argentina, sostuvo: “La Sprinter es un vehículo versátil que puede adaptarse a distintas necesidades por lo cual creemos que será de gran utilidad para el Ejército Argentino. Nos pone muy contentos que hayan pensado en Mercedes-Benz para mejorar su logística”. El director de Automotores Haedo, Juan Manuel Vernengo, expresó: “Es un honor para nosotros, como concesionario Mercedes-Benz, poder trabajar conjuntamente con el Ejército Argentino para dar respuesta a sus requerimientos, participando en una
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exigente licitación y ganándola con un producto tan consolidado en el mercado como lo es la Sprinter”. Entre otros elementos que presenta, se destaca el Control de Velocidad Crucero en el volante multifunción y llave electrónica (Keyless Start), y la radio con pantalla táctil de 7 pulgadas, con sistema multimedia, que proporciona una base telemática superior en la integración entre el vehículo y el smartphone. <
NUEVO D IR E CTI V O
Director de LA PLANTA EN ARGENTINA Peter Gierse asumió como director del Centro Industrial Juan Manuel Fangio y responsable de la producción de Vans en Argentina.
G
ierse es ingeniero mecánico, comenzó su carrera profesional en 1999 en el desarrollo de camiones en Mercedes-Benz, en Brasil. Luego se trasladó a Mercedes-Benz Vans, en Stuttgart, y desde 2016 está a cargo de logística de Vans en la fábrica de Buenos Aires en donde trabajó en el lanzamiento de la actual tercera generación de la Sprinter.
CAPACITACIÓN
Cuidando LA SALUD Mercedes-Benz incorpora el primer curso vinculado a la salud y al bienestar de los conductores de camiones y buses.
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n línea con su “Estrategia 360” para dar soluciones al transporte, Mercedes-Benz Camiones y Buses lanzó el curso “Ergonomía y Gimnasia Laboral” con foco en el bienestar de conductores, con lo que suma el Pilar “Salud” a su gama de entrenamientos dictados por el equipo de especialistas del TruckTraining. La misión del Pilar Salud es desarrollar capacitaciones para brindar herramientas a los conductores/as para lograr una mejor interacción con sus vehículos. En las capacitaciones de Ergonomía se busca adaptar el trabajo a la persona para poder obtener lo mejor de la combinación entre conductor/a y vehículo. La capacitación es dictada por los especialistas de TruckTraining, quienes desde hace varios años realizan capacitaciones técnicas y no técnicas para clientes de Camiones y Buses. Truck Training ofrece entrenamientos a través de cuatro pilares:
El de eficiencia que busca ayudar en materia de eficacia en la conducción, potenciando la tecnología de Mercedes-Benz para reducir los costos de consumo. A través de Fleetboard es posible la comunicación permanente entre el vehículo y la central del usuario, accediendo a los datos técnicos del vehículo en tiempo real. $ El técnico, que acompaña a los clientes con cursos sobre nuevas tecnologías y máxima optimización para la utilización de las mismas. $ El de seguridad, ofrece entrenamientos sobre conducción segura en calles y autopistas para ayudar en la reducción de los accidentes de tránsito, adquiriendo conocimiento sobre las medidas y costumbres en Seguridad Vial y potenciando la tecnología que aportan los vehículos Mercedes-Benz. $ El pilar de salud busca hacer foco en el bienestar de los conductores, colaborando en minimizar el riesgo de accidentes vehiculares. $
Al ser designado, afirmó: “Estoy orgulloso de asumir el cargo de Director de la Planta en Argentina y trabajar con un equipo altamente motivado para seguir manteniendo la más alta calidad de nuestros productos y continuar satisfaciendo
las demandas de nuestros clientes”. Por su parte Ingo Ettischer, director de Operaciones Globales de Mercedes-Benz Vans, sostuvo: “Con el nombramiento de Peter Gierse, estamos seguros de que el centro industrial argentino seguirá desarrollándose bajo su liderazgo y experiencia. Él conoce la Planta, al equipo y tiene los conocimientos para su nueva y desafiante responsabilidad”. Manuel Mantilla, presidente y CEO de Mer-
cedes-Benz Argentina, destacó: “La buena noticia por la designación de Peter coincide en un año en el cual festejamos las siete décadas de producción industrial de Mercedes-Benz en nuestro país, siendo la fábrica local la primera instalada fuera de Alemania. Por otra parte, en 2021 estamos celebrando los 25 años del inicio de producción de la Sprinter, la cual lidera el mercado local y se exporta a países de América Latina y a Estados Unidos. Mercedes-Benz emplea en la Argentina a 2.500 personas”. <
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YPF PRODUCTO
AZUL 32
Alta pureza y
CALIDAD GARANTIZADA AZUL 32, la marca comercial de YPF para el Arnox 32, asegura la calidad del producto así como el uso de los materiales compatibles para el envasado, acopio y transporte indicados.
¿Cuáles son las consecuencias de usar un Arnox 32 de dudosa procedencia? Es imprescindible que la urea usada en la fabricación del Arnox 32 sea de alta pureza, restringida en contaminantes presentes en urea grado agrícola no apta para este uso automotriz, tales como biuretos, aldehídos y fosfatos Así también el agua de dilución debe ser desionizada, para limitar sus contaminantes metálicos, tales como hierro, calcio, sodio, magnesio, entre otros, presentes en el agua de pozo y potable, caso contrario, el Arnox ocasionara perjuicios como:ocluir el inyector de Arnox 32, y/o dañar el catalizador del sistema SCR,
YPF asesora permanentemente a sus Clientes y Usuarios sobre las buenas prácticas en los trasvases, los equipamientos y sus materiales y las condiciones de almacenaje para preservar la calidad de origen hasta el tanque de Arnox del vehículo.
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(Reducción Catalítica Selectiva) resultando en elevados costos de reparación, necesidad de cambio del catalizador para la conversión de los óxidos de nitrógeno, que podría darse antes de cumplirse el plazo de garantía otorgado por el fabricante, con las perdidas asociadas a un tiempo sin circulación de las unidades por estar detenidas en reparación.
Junto a la calidad asegurada en origen del Arnox 32, debe mantenerse el nivel de pureza del fluido en toda la cadena de abastecimiento, tanto en el almacenaje, transporte y al momento de la carga en el tanque del fluido, usando materiales aptos, compatibles y totalmente limpios, para el contacto con el producto. En este sentido es necesa-
Importancia de las certificaciones y licencias de marcas internacionales
U
na de las certificaciones internacionales más conocidas es el programa voluntario diseñado en Estados Unidos de Norteamérica por API (American Petroleum Institute), para monitorear y certificar que un producto comercial, en este caso la solución de urea automotriz al 32,5%, ARNOX 32 en Argentina, cumple la calidad requerida por la normativa ISO 22241. YPF tiene un acuerdo de licenciamiento con API por medio del cual certifica que AZUL 32 cumple con todos los requisitos de calidad establecidos en la norma ISO 22241, lo cual representa un respaldo y garantía para clientes y usuarios. CERTIFICACIÓN VDA (ALEMANIA) Azul 32 también cuenta desde 2020 con la única licencia otorgada en Argentina por la Asociación de Industria Automotriz de Alemania (Verband der Automobilindustrie, VDA). para el uso de la marca Adblue®, tras aprobar la auditoría a su planta productiva, sus puntos de venta y los análisis de lotes del producto en un laboratorio independiente de Alemania. Cabe mencionar que VDA, es propietaria exclusiva a nivel internacional de la marca registrada Adblue® siendo su uso autorizado solo a las marcas comerciales que pasan satisfactoriamente las auditorías periódicas antes mencionadas, como es el caso de YPF en Argentina. VDA mantiene actualizada la lista con las empresas licenciadas a nivel internacional, para usar su marca, siendo YPF actualmente la única localizada en Argentina. El contar con estas certificaciones es fundamental, dado que para lograr la reducción de las emisiones de gases contaminantes al ambiente y el apropiado funcionamiento del vehículo, el Arnox 32 tendrá que asegurar su calidad siguiendo obligatoriamente los requisitos de la normativa ISO 22241, donde se indican las condiciones de su manejo desde la producción hasta el consumidor final.
rio el asesoramiento del proveedor de Arnox para que el consumidor final incorpore en su tanque la calidad de origen. AZUL 32, la marca comercial de YPF para el Arnox 32, asegura la calidad del producto así como el uso de los materiales compatibles para el envasado, acopio y transporte indicados por ISO 22241. YPF asesora permanentemente a sus Clientes y Usuarios sobre las buenas prácticas en los trasvases, los equipamientos y sus materiales y las condiciones de almacenaje para preservar la calidad de origen hasta el tanque de Arnox del vehículo. ¿Cómo nació la necesidad de utilizar Arnox 32? Como es conocido, enero del 2016, marcó el inicio de la obligatoriedad de cumplimiento con Euro V para los vehículos diésel pesados comercializados en nuestro país, incluyendo camiones, colectivos, ómnibus y otros equipos de porte similar. A nivel mundial la industria automotriz ha seguido diferentes estrategias, para encuadrarse
dentro de los lineamientos de Euro V seleccionando para el tratamiento de gases de escape de estos motores, una de las siguientes: $ EGR (Recirculación de Gases de Escape) que utiliza filtro de partículas diésel (diesel particulate filter, DPF) $ SCR (Reducción Catalítica Selectiva) que requiere el uso de una solución de urea grado automotriz al 32,5%, diluida en agua desmineralizada Esta solución de urea tiene nombres diferentes según el lugar de comercialización o reglamentación con la que está relacionada como: Arnox 32, agente reductor de óxidos de nitrógeno, adoptado en Argentina por la Secretaría de Energía de la Nación; Adblue®, marca registrada en Alemania y otros países por la Asociación de la Industria Automotriz Alemana; Arla 32, agente reductor líquido acuoso, por Inmetro, en Brasil; DEF, Fluido de escape diésel (Diesel Exhaust Fluid), por la Agencia de Protección Ambiental, EPA, en EE.UU o AUS 32, solu-
ción acuosa de urea en Europa ¿Por qué mantener la concentración del 32,5 % en el Arnox? El contenido del 32.5% de urea, que debe garantizar cada proveedor, ya que fue elegido por los fabricantes automotrices ya que es la concentración a la cual el congelamiento de la solución ocurre a la temperatura más baja (-11°C) de las posibles mezclas urea/agua, lo cual cobre importancia en las zonas frías. Soluciones más concentradas o diluidas congelarían a temperaturas más altas que -11°C. En el caso que las temperaturas de operación estuvieran por debajo de los (-11°C), si se congelara el producto en el depósito, hay vehículos con sistemas preparados para calentar tanto el depósito de Arnox 32 como los conductos hacia la inyección en el escape. Cuando el vehículo no esté en marcha, la secuencia de arranque incluye el calentamiento del depósito para volver -rápido- al estado líquido. El congelamiento y descongelamiento de Arnox 32 no degrada el producto, NO debe agregarse ningún aditivo anticongelante. Cualquier agregado perjudicará el producto y dañará el catalizador SCR. <
La solución de urea tiene nombres diferentes según el lugar de comercialización o reglamentación con la que está relacionada como: Arnox 32, agente reductor de óxidos de nitrógeno, es el adoptado en Argentina.
Por asesoramiento escribir a especialidades@ypf.com
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APROCAM
PASO DE FRONTERA
Caos en el área
DE CONTROL INTEGRADO DE USPALLATA Los problemas en ACI Uspallata ponen en peligro a los conductores de camiones en la frontera. Por la aduana de Uspallata, circulan mensualmente unos 30 mil camiones. Es común que se produzcan demoras de varias horas para cruzar la frontera, porque no funciona adecuadamente.
S
i hay una foto que se repite año tras año, son las largas colas de conductores de camiones esperando con sus papeles en mano para ser atendidos por más de 15 horas en el frío; la falta de organización, de contención, de solidaridad, agravada aún más en medio de la pandemia, pone en peligro la salud de los encargados de llevar las mercaderías para proveer a toda la población. En la aduana de Uspallata, donde mensualmente circulan unos 30 mil camiones, es
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común que se produzcan demoras de varias horas para cruzar la frontera, porque no funciona adecuadamente. Según el presidente de Aprocam, Daniel Gallart, por los problemas de los sistemas de Aduana los conductores pueden llegar a pasar hasta 24 horas esperando para poder hacer los trámites y sostuvo que dicha Aduana no tiene controles integrados, y que se encuentran reclamando que el Gobierno Nacional y el provincial busquen soluciones, porque suele haber más de 500 conductores tratando de hacer sus trámite. <
ENTREV I STA
Falta de inversión e INFRAESTRUCTURA INSUFICIENTE Entrevista a Daniel Gallart, presidente de la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza, Aprocam.
Con la próxima llegada del invierno, queríamos saber cómo se encuentran los pasos a Chile? La situación va a seguir complicada como todos los años porque falta mucha inversión en este paso, sobre todo en lo referente a infraestructura aduanera. El control integrado de Uspallata, no funciona adecuadamente, pese a los reclamos que hacemos, y las concentraciones y las demoras que sufren los conductores son teribles. En estas zonas se hacen colas de entre 11 a 15 horas, para traspasar un punto fronterizo. Sabemos que esto se va a agravar con el invierno, las autoridades han concedido mantener el paso abierto las 24 horas, mientas las condiciones climáticas lo permitan, y entramos en un período donde la situación es más grave que la habitual. ¿Cuál es el problema que presenta el ACI Uspallata? Si hacemos historia, este paso funcionaba 12 horas, con mucho trabajo se consiguió que se habilitara 24 horas, lo cual es un
gran avance, pero el intercambio comercial entre los países del Mercosur, que incluyen además de Chile, tráfico de Brasil, de Paraguay, de Uruguay, y Bolivia, se ha incrementado. Por este paso cruzan 11001200 camiones por día, en ambos sentidos, y la infraestructura no está acorde a eso. Lo que se hizo históricamente fue cerrar un gran predio fiscal, con un alambrado
“
entre los dos países, donde metieron todos los organismos adentro, cada uno con sus resoluciones, sus cobros de aranceles por servicios, todo separado, en vez de tener un sistema integrado e integral que atienda todas las problemáticas. Hoy se hace un trámite seriado, uno a tras del otro, que demora mucho tiempo. Por eso seguimos reclamando, pero necesitamos
La situación va a seguir complicada como todos los años porque falta mucha inversión en este paso, sobre todo en lo referente a infraestructura aduanera. El control integrado de Uspallata, no funciona adecuadamente”, señala Daniel Gallart.
Protestas por demoras
E
l 8 de Marzo de este año, APROCAM llevó adelante un acto de protesta por las permanentes demoras sufridas debido a las desinteligencias de los distintos organismos que
controlan el paso fronterizo Cristo Redentor. Sin cortar la circulación vehicular, propietarios y camioneros hicieron sentir su malestar por las esperas y “la mala organización” del predio de Uspallata, donde deben realizar los trámites cada vez que deben cruzar a Chile. Esta ineficiencia genera al transporte de cargas un costo oculto del 25%, -que por supuesto no se traslada al cliente- sumando pérdidas al déficit económico que ya tienen las empresas. “Decidimos tomar esta medida para protestar por la mala atención de la que son víctima los choferes y la pérdida de tiempo que sufrimos en el ACI Uspallata, problemas que impactan directamente en la economía de las empresas pero también en la economía toda, dificultando las exportaciones”, señaló el presidente de APROCAM. <
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APROCAM
que el gobierno de Argentina y el de Chile trabajen en el tema, acuerden qué hacer y lo ejecuten. Como ejemplo, hay que hacer dos trámites migratorios de salida de Argentina e ingreso a Chile o viceversa, cuando se podría hacer uno solo. Cuando le escanean el documento, una vez, está claro que salió de Argentina y entró a Chile, no hay otra alternativa, pero aquí se hace dos trámites. Otro ejemplo es Senasa, que tiene una resolución del año 58 por la cual trabaja con luz día, Senasa tendría que tener infraestructura adecuada y trabajar las 24 horas acorde a un paso moderno, con tecnología del 2021.
tiplíquelo por la cantidad de camiones que transitan, más los millones de dólares que están encima de los camiones, que tendrían que llegar a los puntos de venta, todo eso implica en nuestra cadena, la de nuestros clientes y la de los proveedores y los clientes que exportan, un volumen de mercadería acumulada importante, que se podría agilizar. <
Problemas frecuentes que enfrentan los transportistas SENASA Por falta de personal y presupuesto no tiene infraestructura propia en ACI Uspallata. Además no trabajan las 24 horas como el resto de los organismos, sólo trabajan con luz de día.
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¿Cómo afecta la pandemia a todo lo contás? La pandemia ha complicado la situación, y pasa lo que ocurre siempre, los organismos públicos ponen disposiciones, y dentro del edificio está todo ordenado, no hay más de 15 personas, pero afuera hay 500 personas haciendo cola, y si lo analizamos desde el punto de vista de la pandemia, habría que lograr agilizar los trámites para que la gente no esté esperando 15-18 horas afuera. ¿Cómo está el tema de la vacunación de los conductores de transporte internacional? Cuando empezamos con el problema de los PCR, que instrumentó Chile, y que sólo le vemos un propósito de protección del sector político frente a la opinión pública, porque no tiene lógica sanitaria, pedimos vacunas. Tenemos alrededor de 5 mil conductores, que habitualmente transitan este corredor y la propuesta era solucionar el problema de base, que pusieran un puesto fronterizo y vacunaran a todo el que circule por allí, y entonces se so-
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lucionaría el problema desde la raíz, sin tener que recurrir al PCR, que no sirve. A eso le agrego que el número de los conductores que se contagiaron, no es significativo Es así, al principio el sector había sido demonizado con el tema de la pandemia, había que cerrar todo e impedir la circulación porque corríamos peligro todos, pero la realidad es que el sector ha tenido contagios, como cualquier otro sector y hay que tener en cuenta que los conductores pasan gran parte del día solos en las cabinas de sus camiones y tienen que prestar atención cuando están en contacto con otras personas en un punto de espera o de descarga. ¿Qué pérdidas ocasionan estas demoras en frontera? Se puede evaluar sabiendo que un camión parado tiene de costo unos 250 dólares diarios, sin contar la mercadería parada, mul-
MIGRACIONES A menudo tiene problemas en su sistema, y esto se detecta porque no impactan las declaraciones on line de los choferes. Es además el único país de Mercosur que cobra por ingreso y egreso al transporte de cargas y de pasajeros.
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ADUANA ARGENTINA No se integra con la Aduana de Chile y sus controles no están sistematizados. Tiene horarios diferentes al resto de las Aduanas Mercosur. Todas trabajan de 08 a 20hs, Uspallata de 08 a 16 hs, el resto del tiempo el transporte debe pagar habilitación.
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FETRA
TRANSPORTE DE CEREALES
El cinturón portuario
DE ROSARIO
Conversamos con el vicepresidente de Fetra, Pablo Agolanti, sobre los distintos problemas con los que se encuentran los transportistas para transitar por el puerto, los cambios que se están realizando y los que aún faltan por hacer.
sentir algunos síntomas. Hace tiempo que nosotros estábamos abogando por eso. Estas acciones son las que sirven, lo que no sirve es lo que está pasando con las exportaciones, seguimos teniendo los problemas de infraestructura, con todos los camiones que arriban, en donde la descarga puede hacerse muy rápido pero el cuello de botella es terrible. Hay dos entradas para el cinturón norte, lo que es Rosafe, que va de San Lorenzo a Timbúes, en donde hay una serie de puertos
“ Escuchá la nota Canal del Club del Camionero RADIO.
Entre los temas que queríamos hablar con vos, está el tema de Timbúes, en donde se está sumando un nuevo puesto sanitario y de seguridad. Fue inaugurado días atrás, estuvieron el ministro de seguridad de la Nación y el presidente comunal y varios representantes de la provincia. Se trata de un puesto sanitario y de seguridad para los transportistas. Resulta muy importante tener un puesto sanitario donde te puedan atender dado que estamos en pandemia, porque es posible que salgas de tu casa bien y cuando llegas al puerto comiences a
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en donde se mueve más del 60% del cereal que se exporta en el país. Para tener una dimensión de lo que es el cinturón portuario, San Lorenzo es la aduana más grande que tiene el país, con el 80% de las exportaciones argentinas facturadas. Y no estoy hablando sólo del cereal y sus subproductos, estoy halando de todos los productos que se exportan. El proyecto denominado acceso norte Timbúes, ¿sería una solución para el embote-
Para tener una dimensión de lo que es el cinturón portuario, San Lorenzo es la aduana más grande que tiene el país, con el 80% de las exportaciones argentinas facturadas”, señaló Agolanti.
llamiento que se produce en la ruta provincial N°21? Ahí se están haciendo algunas obras, que no son muy grandes; yo creo que la solución es pavimentar todo ese ripiado, y agregarle los famosos peines que nosotros venimos pidiendo hace mucho tiempo, porque se entra por un solo ripio para varios puertos y ahora hay que sumar dos puertos más, a los puertos que había, y que se inauguraron este año y son ACA y AGD. Para que tomemos dimensión de lo que estamos hablando, en los picos de cosecha, del año pasado y de los años anteriores hubo 15 mil camiones a nivel país entrando a puertos, este año hubieron 18 mil camiones, o sea 18 mil entando y 18 mil saliendo circulando y a eso hay que sumarle los otros tipo de exportaciones, contenedores, combustibles, fertilizantes, entonces no sólo están los 18 mil camiones cerealeros con maíz, soja, trigo, y sus subproductos a eso hay que sumarle lo que se mueve por barco, y por exportación, porque es el camión el destino final o el principio del destino. Estamos hablando de volúmenes superiores a los 40 mil camiones, todo queda chico, es por eso que nosotros seguimos pidiendo los benditos peines. Hay un proyecto, pero todo lo que se refiere al puerto es complejo, porque hay varias jurisdicciones, hay jurisdicciones municipales con autonomías y hay jurisdicciones provinciales y luego jurisdicción nacional, son varios los actores que tiene que ponerse de acuerdo para poder hacer estos peines. Hay un principio de entendimiento, falta hacer el anuncio, pero tenemos esperanza, y tenemos nuestros equipos técnicos trabajando para solucionar los inconvenientes en los accesos portuarios, y en la infraestructura, porque es mucho lo que falta.
INAUGURACIÓN EN TIMBÚES Se trata de un puesto sanitario y de seguridad para los transportistas. Resulta muy importante tener un puesto sanitario donde te puedan atender dado que estamos en pandemia.
Se han gastado más de 60 mil millones de pesos en infraestructura para el ferrocarril, cuando sólo mueve el 6% en el país y si ese dinero se hubiera gastado en rutas o accesos portuarios estaríamos mucho mejor. Se está hablando de un acceso por la autopista Santa Fe- Rosario, por un puente por Oliveros Para ubicarlos, el cordón portuario está a la
orilla del río, a una cierta distancia está la ruta nacional 11, y a 3 km de la ruta 11 está la autopista Rosario-Santa Fe. Hay un proyecto inicial que une A 012 que circunvala todo Rosario, con una autopista que llegaría hasta la autopista Rosario-Santa Fe, y desde allí empezaría a sacar los peines para que cada uno de los puertos tenga un acceso único. Haciendo una introducción al tema de tarifas, ¿cómo se maneja los costos de las tarifas con todos los aumentos y los sucesivos cambios de precio del gas oil? Nosotros en febrero habíamos sacado un aumento de tarifas y hace aproximadamente un mes pedimos la Mesa Nacional de Tarifas nuevamente, en conjunto con las demás federaciones, y se dio la reunión el primero de junio, en la que se pudieron ajustar los costos en un 20% en el tarifario nacional, para todos los fletes de granos, de jurisdicción nacional, que representa más del 90% de los fletes que se hacen en el país. Estamos a la espera que jurídica de transporte de la Nación apruebe el acta, que no tiene ninguna contrariedad, y la publicación en el boletín oficial para que entre en vigencia. ¿La que aprueba es la jurídica y la que publica es Afip? El primer paso es el acuerdo y el marco de
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FETRA
los exportadores, los dadores de cargas, se abusan y en algunos casos ejercen una posición dominante de mercado, que está penado por la ley, a quienes hemos denunciado. En este contexto de subas de combustible, van a tener que revisar la tarifa muy seguido. Es un tema preocupante, pero recibimos la información que el combustible se mantendría fijo hasta fin de año, lo que para nosotros es una buena noticia, porque el combustible y las cubiertas a nosotros nos mueve el amperímetro rápidamente.
la resolución dice que las cámaras empresariales del transporte, más los dadores de cargas, los productores agropecuarios, la mesa de enlace, y la gremial acopiadores, acordamos una tarifa, se homologa y se firma el acta. Jurídica se fija que esté todo en orden, y nosotros tenemos que presentar estudios de costos, que están avalados por la universidad nacional. Con el acuerdo, jurídica le da el visto bueno, lo firma el subsecretario de la nación y se publica en el boletín oficial. Después el Afip lo publica para que el transportista sepa cuál es la tarifa de referencia, para saber que es lo que debería cobrar, según lo que trabaja. El problema es que algunos transportistas hacen descuentos monstruosos y después reclaman otro tipo de formas, y están esperando que se aumente la tarifa para hacer más descuentos. Esto representa una tremenda competencia desleal, con los centros de transportistas, las cooperativas de transportes que están agremiados, con toda la documentación en orden. Hay gente que no está en orden y por eso tiene costos menores, y pueden hacer descuentos y
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“
El tema de las cubiertas merece un párrafo aparte; hablamos con el fabricante y el valor de la cubierta es uno y cuando lo vamos a comprar es distinto, hay una especulación de algunos vivos en este tema, que lo que hace es trasladar a costos un valor que no es real. Nos vemos obligados a comprar otro tipo de cubiertas, que no son de la calidad que nos gustaría, pero es a lo que podemos acceder, porque están en un precio muy inferior. Lamentablemente muchos se abusan y también los hemos denunciado, ya tuvimos dos reuniones en comercio exterior sobre este tema. <
Se pudieron ajustar los costos en un 20% en el tarifario nacional, para todos los fletes de granos, de jurisdicción nacional, que representa más del 90% de los fletes que se hacen en el país”, dijo Agolanti sobre las tarifas.
FADEEAC
TRANSPORTE DE CARGAS
Grandes
DIFICULTADES En una charla con el presidente de Fadeeac, Roberto Guarnieri, nos enteramos de los serios problemas que atraviesa el transporte de cargas.
D
esde el inicio de la pandemia en 2020, el autotransporte de cargas fue considerado una actividad esencial, porque se la reconoce como vital para el abastecimiento y funcionamiento del país. Es por ello que el cuidado de la salud de los conductores de camiones debería ser un tema central”, expresa el presidente de Fadeeac, Roberto Guarneri, al comenzar la entrevista. Sabemos que ustedes están pidiendo 4600 vacunas, ¿son para los choferes de transporte internacional? Las vacunas habían sido pedidas con anticipación al señor presidente, llegaron y las tiene el gremio, el sindicato de camioneros, son 4600 vacunas para transporte internacional y hemos hecho el pedido para el resto del transporte de cargas. ¿Están pudiendo transitar entre las provincias? Entre provincias estamos transitando bien, parece que los argentinos aprendimos la
VACUNAS COVID-19. Una primer entrega de 4600 vacunas para transporte internacional ya se encuentran a disposición del sindicato de camioneros y otro tanto ya fueron pedidas para el resto del transporte de cargas.
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lección y sabemos que si no llega el camión, no llegan los insumos, no llegan las materias primas, los remedios, las mercaderías, no llega nada. Hoy estamos circulando sin problemas, manteniendo todas las precauciones del caso. Pasando al tema de costos, según el índice de costos que ustedes hacen, hubo un aumento de 5,41%, récord para esta época del año. El índice de costos de abril fue uno de los más altos junto con el mes de febrero y se debe principalmente a los aumentos de
combustibles que son constantes y al aumento de los insumos, de los que no tenemos precios fijos porque el que tiene los insumos no los quiere vender o a los vende a precios que no son los reales, pero el mayor problema es el de las cubiertas, que incide mucho en el costo, porque al escasear, el que las tiene las hace valer muchísimo. Al asumir la presidencia de Fadeeac habías planteado que uno de los objetivos era tratar de recuperar lo que se fue perdiendo a través de los años, que tiene que ver con los descuentos en los peajes, con el Refop, el ITC,
con bajar costos ¿cómo lo estás trabajando? Estamos con una pandemia que viene desde hace más de un año, y nos complica todo, no solo a nosotros, se le está complicando a todos. Hay muchos transportistas que han tenido que cerrar sus empresas o que están a punto de hacerlo, porque cuando hacemos un viaje recién lo cobramos a los cuarenta días y a veces más, entonces el desfasaje que se produce es muy grande.
“
Por este tema de las empresas que están por cerrar, ¿han hecho alguna presentación al gobierno para bajar los impuestos, o aumentar las tarifas? Se está trabajando para aumentar la tarifa del cereal, porque en estos meses hemos perdido un 20%. También estamos trabajando con el gobierno para conseguir el refop, el ITC completo como nos lo daban antes, y sacar algunos impuestos que ya no se están pudiendo
Estamos con una pandemia que viene desde hace más de un año, y nos complica todo. Hay muchos transportistas que han tenido que cerrar sus empresas o que están a punto de hacerlo”, alerta Roberto Guarnieri.
pagar para aliviar un poco al transportista, continuamente estamos en reuniones, nos atienden, pero no le encuentran la solución. Suponemos que gran parte de estos problemas surgen por este momento de pandemia, en donde no se está pudiendo trabajar como antes, y nos obliga a estar reinventándonos constantemente para poder subsistir, se hace muy complicado seguir, cuando cobramos los fletes, ya hubieron dos aumentos de combustibles en el medio, entonces no nos sirve de mucho. ¿Por el tema de las cubiertas tienen alguna señal de las empresas que las fabrican o del gobierno, de cuando habrá un normal abastecimiento? No lo sabemos, lo estamos precisando y cada vez tenemos menos camiones, porque se empiezan a desarmar algunos para armar otros
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FADEEAC
I N F O R ME
Fadeeac alerta sobre las consecuencias en el ABASTECIMIENTO Y LA SEGURIDAD VIAL POR LA FALTA DE NEUMÁTICOS Recapado de neumáticos, una opción cada vez más utilizada por transportistas para prolongar su vida útil. para poder circular. Si vas en la ruta se ven cubiertas recapadas tiradas, ya pasó a ser un problema de seguridad vial, esperamos que el gobierno lo pueda resolver rápido, porque las fábricas que producen neumáticos en Argentina no alcanzan a abastecer lo que el mercado necesita, hay que traer cubiertas de afuera y sigue cerrada la importación. El tema de los recapados que quedan en la ruta, es porque en nuestra desesperación para seguir trabajando, las seguimos recapando hasta el extremo, porque no podemos parar, porque si no salimos a trabajar, cuando llega un viaje no podemos hacerlo por no poder llenar el tanque. Es un problema importante el que tenemos para resolver con urgencia, pero necesitamos la ayuda de las autoridades, en estos momentos no vamos a poder salir solos. Somos un gremio bastante manso, y estamos esperanzados en que el gobierno escuche nuestros reclamos, no queremos que nuestras bases se desborden, pero son muchos los que ya no aguantan más. <
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Es un problema importante el que tenemos para resolver con urgencia, pero necesitamos la ayuda de las autoridades, en estos momentos no vamos a poder salir solos”, dijo Guarnieri sobre los neumáticos.
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EL EXPRESO MAGAZINE DEL TRANSPORTE
El abastecimiento está en peligro porque las empresas del sector tienen graves dificultades para acceder a un insumo básico: los neumáticos.
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l 90 por ciento de los productos y servicios en Argentina se distribuyen sobre ruedas, en camiones que atraviesan las rutas del país.
vos debido a que la producción nacional todavía no alcanza los niveles necesarios y comprar los productos importados tiene costos exorbitantes.
Sin embargo, el abastecimiento está en peligro porque las empresas del sector tienen graves dificultades para acceder a un insumo básico: los neumáticos, debido a la falta de oferta en el país y a los altos costos en dólares que representan los escasos neumáticos que sí están disponibles para la compra, lo que obliga a los usuarios a recapar las unidades que se dañan, y esta acción que se repite en muchos camiones puede generar inconvenientes en la seguridad vial.
En este contexto, muchas empresas del país se ven obligadas a recapar sus neumáticos cuando tienen una avería, pero ello se convierte en un potencial problema de seguridad vial: “Tenemos un problema con los insumos del transporte. Nada tiene precio, neumáticos no hay. Pasó a ser un problema de seguridad vial porque si las cubiertas que se desbandan pueden producir un accidente, y muchas veces se usan los neumáticos hasta el extremo de su vida útil por la falta de recambio. Hoy si circulas es muy común ver bandas de tiradas en la ruta”, describió el presidente de FADEEAC, Roberto Guarnieri.
Los medicamentos y suministros para los hospitales, los remedios para las farmacias, los productos alimenticios de almacenes y supermercado, el combustible para que funcionen las ambulancias. Todos esos productos se transportan en camiones. Desde principios de 2021, FADEEAC alertó sobre la falta de acceso a neumáticos nue-
Además, el desabastecimiento limita la actividad comercial y afecta la competitividad de las empresas, al mismo tiempo que obstaculiza los procesos de la vida económica del país, como la exportación de productos a países limítrofes. <
INTERN A CIONA L
Aislamiento POR CASOS (+) DE COVID-19 ingreso a Argentina del personal con resultado positivo de coronavirus
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n el marco de la segunda ola de contagios por COVID-19, FADEEAC solicitará ante las autoridades nacionales que aquellos conductores argentinos de transporte internacional que presenten un PCR positivo al regresar de un país limítrofe puedan permanecer en aislamiento del lado argentino, y en buenas condiciones de sanidad, hasta su recuperación. Varios choferes argentinos que cruzaron la frontera con un PCR de resultado negativo realizado en el país, al regresar, y vencido el plazo de validez del PCR de 7 días, debie-
ron realizar un nuevo examen para poder reingresar a Argentina. Cuando el resultado obtenido es “detectable”, las autoridades de la frontera no les permiten el ingreso al país, por lo que deben cumplimentar el aislamiento en el extranjero.
de cuidado y aislamiento en el centro de salud o alojamiento, en función del cuadro epidemiológico, más cercano al paso de frontera durante los días que demanda la cuarentena, sin circular para cuidar al resto de la población.
Frente a ello, FADEEAC presentará un pedido formal ante las autoridades nacionales para que se admita el ingreso a Argentina del personal con resultado positivo de coronavirus y que permanezcan en condiciones
También se espera que en la brevedad se incluya al personal que se dedica al transporte internacional en el plan nacional de vacunación, para evitar más contagios, en el difícil contexto de la crisis sanitaria. <
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NEUMÁTICOS
GOODYEAR
En busca
de SOLUCIONES Entrevistamos a Roberto Boggiano, gerente Comercial de neumáticos en Goodyear, para hablar sobre las grandes dificultades que hay para que los neumáticos ingresen al país y cómo esta situación afecta tanto a quienes transportan los neumáticos, como a los que se dedican a su comercialización.
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esde el año pasado, cuando la pandemia sorprendió, se generaron normas que irrumpieron en el comercio global para prevenir el contagio de Covid 19, lo que sumado a la autorización de las licencias no automáticas, generan gran incertidumbre en el sector importador y produce, entre otros problemas, la falta de neumáticos, esenciales para que el transporte siga funcionando. Para conocer más del tema conversamos con Roberto Boggiano, gerente comercial de neumáticos comerciales Goodyear en Argentina
¿Cómo sigue el tema de la escasez de neumáticos? ¿Se están encontrando soluciones? Estamos en una coyuntura en donde no sólo hay escasez de neumáticos, sino de una serie de productos; sabemos que al camionero lo que le importa es tener los insumos para poder seguir haciendo la actividad esencial de transportar mercaderías dentro del país y los neumáticos tienen una criticidad dentro de esto porque son un insumo fundamental. Hoy en día sigue siendo un insumo crítico, sigue faltando y como empresa seguimos buscando caminos para que el transportista pueda seguir haciendo su actividad a través
Centro de recapados de neumáticós Goodyear inaugurado recientemente. 38
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Los centros Goodyear realizan procesos de reconstrucción homologados, con bandas originales, y cascos de primera calidad para mantener la seguridad vial y los costos que las empresas necesitan.
de neumáticos nuevos, o reconstruidos y a través de servicios y soluciones que lo ayuden a seguir utilizando sus unidades. Hablaste de reconstrucción de neumáticos, ¿cuántas veces puede reconstruirse un neumático? Estas son las épocas donde se hace más crítico el proceso de reconstrucción, que es un proceso adoptado y aceptado en los principales mercados del mundo, como el de Estados Unidos, y el de Europa. Para la reconstrucción es menester tener una carcasa de buena calidad, un casco sacado a tiempo. Nosotros brindamos carcasas seguras, que sacadas a tiempo van a poder brindar dos, tres y en algunos casos hasta cuatro recapados, sin que la banda se desprenda, con procesos homologados, con bandas originales, y con cumplimiento de normas estrictas. Tenemos un proceso,
un producto y un casco que le aseguran al transportista que esas bandas que ahora se suelen ver por el camino tiradas, no son Goodyear. ¿Cómo ves el futuro inmediato como para abastecer de cubiertas a los transportistas? Se necesita tener el volumen de los neumáticos nuevos para las unidades tractoras principalmente, y para algunas unidades de arrastre y de tracción es importante tener neumáticos nuevos, y sabemos que con la producción local no alcanza, se necesita un complemento de alta calidad y de producción en Mercosur, para abastecer lo que las flotas están demandando, porque no alcanza con lo que hay. Por otro lado está todo el proceso de reconstrucción, con una producción local, buenos productos de Mercosur, con productos premium, y buenos cascos, que pueden complementar la necesidad de neumáticos
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El proceso de reconstrucción es un proceso adoptado y aceptado en los principales mercados del mundo, como el de Estados Unidos, y el de Europa. Para la reconstrucción es menester tener una carcasa de buena calidad, un casco sacado a tiempo”, resaltó Roberto Boggiano.
nuevos, para unidades de arrastre y de ciertas aplicaciones que no necesitan tanta exigencia como una unidad motora. Hoy se paga cualquier precio con tal de tener un neumático, lo que va en detrimento de pensar que lo importante es la relación entre precio y rendimiento por kilómetro. Nosotros estamos convencidos de buscar el costo por kilómetro, porque en definitiva sabemos que un neumático se paga cuando se tira, cuando se deja de usar. Siendo hoy
Escuchá la nota Canal del Club del Camionero RADIO.
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NEUMÁTICOS
un insumo tan importante en los costos de la flota, no habría que pensar en el costo inicial del neumático, sino en esa primera vida, en esa reconstrucción, en tener un casco adecuado para poder sacarle el máximo rendimiento al neumático y hacer los cálculos desde ahí. Sabemos que debido a la dificultad de encontrar neumáticos y con la desesperación
de poder trabajar, las cubiertas se recapen más veces de lo que es conveniente, poniendo en juego la seguridad vial. Esto ocurre en la medida que este recapado de dos o tres veces, se haga con cualquier casco, con cualquier banda, con cualquier proceso. En los centros Goodyear se pueden hacer procesos que están homologados, se utilizan bandas originales, y cascos de primera calidad. Esto tiene que formar parte Neumático Goodyear durante el proceso de recapado. de la conciencia de todos, para mantener la seguridad vial y los costos que las empresas necesitan. Muchos transportistas nos han comunicado que para un mismo neumático existen diferentes precios, ¿tiene controlados los precios en las redes? Goodyear da una recomendación, una sugerencia con lo que cada distribuidor tendría que llegar al cliente final. Nuestros distribuidores también son pequeña y mediana empresa, que necesitan mantener sus negocios funcionando y ser alimentadas con un volumen de compra y de venta para que sus negocios funcionen. En un mercado de tanta incertidumbre como el actual, se propicia que haya estas distorsiones de precios en el mercado.
Últimos desarrollos Goodyear NEUMÁTICO RECARGABLE DE GOODYEAR Está fabricado con material biológico y reforzado con fibras inspiradas en uno de los materiales más fuertes del mundo, que tiene la capacidad de auto regenerarse, adaptarse y cambiar según las necesidades de movilidad (2020).
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NEUMÁTICO GOODYEAR AERO Es un modelo para los autos voladores del futuro. Cuando se aplica al vehículo, los neumáticos también funcionan como hélices para lograr la propulsión y permitir el vuelo (2019).
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NEUMÁTICO DE GOODYEAR OXYGENE Cuenta con una estructura que contiene musgos vivos que crecen dentro de la pared lateral del neumático para una movilidad urbana más limpia, conveniente, segura y sostenible. Su uso generaría prácticamente 3,000 toneladas de oxígeno y absorbería más de 4,000 toneladas de dióxido de carbono al año (2018).
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El GOODYEAR EAGLE 360 URBAN El primer concepto de neumático en ser activado por inteligencia artificial capaz de responder a las demandas de la conducción autónoma (2017).
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Sabiendo que la especialización de los neumáticos cada vez es más específica de acuerdo al tipo de carretera, al tipo de vehículo, ¿están pensando en algún nuevo lanzamiento? Con una frecuencia de tres o cuatro años, Goodyear renueva la familia de neumáticos. Estamos con la famosa serie Max, tenemos un neumático para cada aplicación, para servicio urbano, para servicio mixto, para servicio regional, para larga distancia, para transporte urbano de pasajeros, para camiones de reparto. La serie se renueva con estándares de calidad cada vez más estrictos, los vehículos vienen con mayores exigencias, con lo cual nosotros acompañamos esas exigencias que pide el mercado. Además la compañía sigue invirtiendo en el país, tenemos varios proyectos de inversión vinculados con el servicio de transporte, que apuestan a futuro, tal como lo viene haciendo Goodyear en los últimos cien años. <
SEGURIDAD VIAL
DÍA DE LA SEGURIDAD VIAL
La otra
PANDEMIA Para conmemorar el día de la Seguridad Vial, conversamos con Daniel Manente Licenciado en Seguridad vial y Transporte y consultor de transporte.
¿Podrías decirnos qué se entiende por seguridad vial? La seguridad vial es una mezcla de acciones tendientes al cuidado de la movilidad; el simple hecho de dejar de estar quieto, como peatón, como pasajeros o como conductor, me lleva a moverme, empieza a haber ve-
locidad. Cuando hay velocidad hay riesgos, cuando circulamos por cualquier vía, hay otros vehículos que también circulan y lo hacen a distintas velocidades, en distintos sentidos, con vehículos de pesos y dimensiones diferentes. Cuando hablamos de vial, hablamos de
la seguridad en los caminos, y para hacer más segura la movilidad, se comenzaron a colocar distintos accesorios, como guardarrailes, señales, banquinas, semáforos, sendas peatonales, que tienen que ver en parte con la estructura; pero sabemos que podemos tener las mejores autopistas, pero si las mal usamos, no respetando las distancias con el vehículo que tenemos adelante, no respetando las velocidades máximas y las mínimas, el no consumo de alcohol, la mejor infraestructura pasa a ser lo menos relevante, de hecho, donde tenemos los mejores caminos, suelen haber accidentes, por distracciones, por pensar que en esa ruta no puede pasar nada. La seguridad vial también es atender al factor humano, a los conductores y los peatones, al factor vehicular, con lo relacionado al cuidado de los vehículos y al factor ambiental, que es la otra pata del triángulo, con el clima, los caminos y la señalización. Cuando las tres partes que lo forman funcionan bien estamos cerca de la correcta seguridad vial. Creo que un problema que se manifiesta es que seguridad y educación vial son dos palabras distintas, pero que son parte del mismo problema.
DÍA DE LA SEGURIDAD VIAL Cada 10 de junio se celebra el Día Nacional de la Seguridad Vial, la fecha se remonta al año 1945, cuando se decretó la circulación por la derecha, ya que hasta ese año los autos venían con el volante a la derecha, tal como ocurre en Inglaterra.
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Para que funcione la educación vial primero tiene que existir, tiene que haber un educador vial y tienen que estar los educandos, y no hay muchos educadores viales, y no hay ámbitos donde se imparta la educación vial, que tendrían que ser las escuelas, desde el jardín de infantes hasta la universidad, tal como lo dice la ley de tránsito. Además de la educación hay otro ámbito, que sería la concientización vial. Yo estudié educación vial, pero me di cuenta que era necesario saber por qué tenía que asimilar y hacer caso a eso que me estaban enseñando. Es lo que me pasa cuando doy cursos, me encuentro con conductores profesionales que cuando les haces algunas preguntas equivocan las respuestas, no porque no las saben, sino porque no asimilaron lo aprendido. El ejemplo de lo que es educación con concientización es lo que hacen los padres con sus hijos en otros temas que no son viales, por ejemplo en los cuidados en la casa, con la electricidad, el gas, el agua hirviendo, lo
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que te puede quemar, lo que te puede cortar. Lo extraño es que esos mismos padres que tanto cuidan a sus hijos, sean los que los sientan en el asiento de adelante; eso es no haber tenido educación vial, ni concientización vial y hace que se asuman riesgos, sabiendo de la existencia del riesgo y en ocasiones, ni siquiera siendo conscientes de los mismos. Lamentablemente en el país es la causa número uno de muertes en personas de 5 a 35 años. Es la otra pandemia, que hace rato convive con nosotros, pero para la que no hemos tomado los mismos recaudos que para la pandemia actual por Covid-19, en donde deberíamos hacer los mismo, prevenir. Habría que reeducar a los padres y educar a los chicos, para que cuando pares ante un semáforo en rojo lo hagas por respeto al otro y no para que no te llegue una multa. Estoy a punto de empezar los cursos de reeducación y de re obtención de puntos perdi-
La seguridad vial también es atender al factor humano, a los conductores y los peatones, al factor vehicular, con lo relacionado al cuidado de los vehículos y al factor ambiental, que es la otra pata del triángulo, con el clima, los caminos y la señalización”, dice Daniel Manente.
“La educación de los niños tiene que servir para que internalicen las acciones que si se pueden hacer y las que no“, destaca Manente. dos en CABA, el único lugar donde existe la quita de puntos, más allá del pago de multas. Se que voy a tener que volver a decirle a la gente lo que se supone que sabe, y lo que deberían haber aprendido e internalizado cuando le dieron la licencia. Con respecto a los chicos, veo que a veces nos equivocamos, se los sube a los kartings, los llenan de señales y se lo toma como un juego, otros los ponen como inspectores para que digan: papá cruzaste en rojo, no te pusiste el cinturón. La educación de los chicos tiene que servir para que internalicen las acciones que si se pueden hacer y las que no. Hay mucho por hacer, mucho para trabajar. Mi mensaje, para los que conducimos es que seamos conscientes de las acciones al momento de manejar y para los transportistas en particular, que recuerden que sobre todo son profesionales. <
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ELÉCTRICOS
IRIZAR IE TRUCK
Vehículo industrial
ECOLÓGICO DEL AÑO
Después de los buenos resultados obtenidos en las pruebas realizadas en diversas ciudades, FCC Medio Ambiente e Irizar acuerdan comenzar la producción en serie de los primeros 10 camiones eléctricos Irizar ie urban truck destinados a la recolección de residuos.
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a producción en serie de las 10 primeras unidades incluye versiones de 4x2 y 6x2 y supone un impulso para contribuir a la implantación de la movilidad eléctrica en el ámbito de los servicios urbanos que se presentan en áreas metropolitanas, con un enorme impacto positivo medioambiental en cuanto a emisiones contaminantes y ruido, reducción de huella de carbono y eficiencia energética.
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El Irizar ie urban truck es un camión 100% eléctrico cero emisiones que da respuesta a diferentes necesidades del mercado y permite circular por ciudades y entornos urbanos con una notable reducción de emisiones sonoras, contaminantes y CO2 y un 50% menos de consumo energético que un vehículo convencional. Incorpora tecnología propia desarrollada
por las empresas del Grupo Irizar en cuanto a tracción eléctrica, almacenamiento de energía y electrónica de control, combinada con la experiencia de más de 110 años de FCC Medio Ambiente en necesidades reales de los servicios municipales. El diseño y la funcionalidad le dan una impronta única en el mercado. El acceso a la cabina cuenta con un único escalón accesible
de 370 mm, lo que garantiza la máxima seguridad a la hora de subir y bajar del vehículo. El óptimo campo de visión y el alcance ergonómico a todos los mandos, controles y la pantalla hacen del puesto del conductor, un lugar confortable. Este camión fue presentado en el marco del Sustainable Urban Mobility Congress SUM en Bilbao en 2019 y el primer prototipo se destinó a la recolección de residuos fruto de la colaboración con FCC Medio Ambiente. Resultó ganador de los World Smart City Awards en la categoría de Idea Innovadora,
dentro del marco de Smart City Expo World Congress 2019. Obtuvo el galardón en la edición 2019-2020 de los Premios Europeos de Medio Ambiente a la Empresa (Premios EBAE) en la categoría denominada Producto y/o servicio por el proyecto Desarrollo de Plataformas
Vehiculares, Modulares y Autoportantes de Tracción Eléctrica de Alta Eficiencia para Servicios Urbanos. Y este año ha sido galardonado con el premio Vehículo Industrial Ecológico del Año 2021 en España, un galardón otorgado por el Grupo Editec. < Fuente: Noticias Medio Ambiente
IRIZAR IE TRUCK ha sido galardonado con el premio Vehículo Industrial Ecológico del Año 2021 en España, un galardón otorgado por el Grupo Editec.
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VOLVO
CAMIONES PESADOS
Nuevos FH, FM y FMX
LLEGARÁN A FIN DE AÑO
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n una comunicación en simultáneo para la región, la marca informó el arribo de la nueva línea de camiones pesados de Volvo a latinoamericana durante 2021.
Adriano Merigli, Presidente de Volvo Trucks y Buses Argentina, destaco: “Desde que llegó a Argentina, Volvo siempre fue reconocida por su innovación. Con la llegada de estos nuevos modelos a nuestro país lograremos mejorar aún más, muchas de las tecnologías consagradas de la marca, para ofrecer mayor seguridad y productividad”. Los nuevos camiones tendrán una nueva versión de I-See que permitirá anticiparse a lo que ocurrirá por delante del camino, ajustando la conducción de manera automática, y ahorrando combustible. Otro importante avance proviene de la transmisión electrónica I-Shift, más inteligente, con hasta cinco modos de conducción para desempeñarse de manera distinta según el trabajo que realice. El tablero trae una interfaz intuitiva de infor-
Con más innovación y mayor aerodinámica, los nuevos camiones pesados Volvo llegarán al país con novedades en tecnologia, electrónica, conectividad y mejores equipamientos de seguridad.
mación, que permitirá monitorear todas las funciones del vehículo. Los instrumentos serán completamente digitales, y un nuevo display secundario táctil, brindará funciones de navegación por GPS, multimedia, monitoreo, y manual del conductor digital. Las nuevas cabinas de FM y FMX aumentan la visibilidad directa presentando mayores áreas vidriadas y reducción de los puntos ciegos, incorporando nuevas cámaras de visión indirecta, que complementarán la vista del conductor. Su volumen es de 1m 3 más que el anterior, proporcionando más comodidad y mejorando la ergonomía.
Los faros de led con función adaptativa ajusta los faros automáticamente en ruta, en función del tráfico contrario o de la proximidad de los vehículos que van delante, para evitar el encandilamiento de otros conductores. El nuevo control de velocidad en bajada ayuda a mantener una velocidad constante y controlada. Y el Control de Crucero Adaptativo, mejorado para bajas velocidades, agregará funciones pudiendo utilizarse tanto en ruta como en operaciones urbanas. Para aplicaciones vocacionales Volvo presentará un camón aún más robusto: el nuevo FMX MAX, diseñado en conjunto con la división de Equipos de Construcción, con una capacidad técnica superior, lo que aumentará la productividad en operaciones como minería, construcción pesada o industria del petróleo. <
Volvo Connect Será el nuevo ecosistema digital que reemplazará a Dynafleet, con una plataforma que mejora el control de la flota del transportista, incorporando nuevas herramientas para el monitoreo de las unidades, superando el nivel de información disponible, como: seguimiento del consumo de combustible -principal costo de operación-, acceso al historial de mantenimiento, reportes de registros de seguridad y de activadores de seguridad en tiempo real, y estado de salud en tiempo real de las unidades.
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BREVES del transporte FATE INTERNACIONAL
Premio A LA CALIDAD El principal fabricante de neumáticos de nuestro país ha recibido un nuevo reconocimiento, que pone en relieve el nivel de la industria nacional. NO M BRA M I E NT O
En esta edición 2021, ante proveedores de todas las regiones que abastecen a Brasil y Argentina, FATE obtuvo este premio, que lo confirma como proveedor competitivo en el mercado de Equipo Original, donde las terminales globales exigen estándares cada vez más elevados.
Nuevo Secretario de TRANSPORTE NACIONAL El ex concejal de Rosario y referente rosarino del espacio Diego Giuliano, que lidera Sergio Massa asumió el cargo de secretario de Transporte nacional tras la renuncia de Walter Saieg.
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iuliano asume en reemplazo del cordobés Saieg, quien renunció al cargo de secretario de Transporte de la Nación el pasado 31 de diciembre para retomar su banca en la Legislatura provincial de Córdoba. Su designación se da en medio del cambio que tuvo en los últimos meses el Ministerio de Transporte tras el fallecimiento, el 23 de abril pasado, de Mario Meoni, otro dirigente del Frente Renovador que llegó a la cartera de la mano de Massa al igual que su sucesor, Alexis Guerrera, también cercano al tigrense. <
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n el CNH Industrial Suppliers Excellence Awards 2021, celebrado recientemente, FATE resultó ganador en la categoría Calidad entre los proveedores de IVECO. CNH Industrial es uno de los líderes mundiales en la fabricación y venta de bienes de capital, con plantas fabriles regionales ubicadas en Brasil y en Argentina, desde donde se producen camiones, vehículos comerciales, tractores, cosechadores y motores. Desde la conformación del grupo, todos los años se realiza este importante evento en el que participan los proveedores de IVECO (camiones y vehículos comerciales), New Holland Agriculture y Case IH (agro) y FPT Industrial (motores) que califican para ello.
Los equipos de trabajo de FATE destacan este galardón como resultado de la constancia y el empeño por ser cada día mejores en productos, atención y servicio a los clientes. <
Normas ISO FATE ha aprobado la auditoría de recertificación de la norma ISO 14001:2015 y de certificación de la norma ISO 45001:2018. Este paso significa un gran logro para la compañía y la gente que lo conforman, dado que demuestra el compromiso que desde hace años vienen teniendo en la protección del medio ambiente a través de su gestión de evaluación y control de aspectos e impactos. Implica ser reconocidos como empresa con una visión basada en la mejora continua de la gestión preventiva y la identificación temprana de riesgos y su reducción. Estos logros consolidan el compromiso, proactividad permanente y orientación a la mejora continua.