El Expreso Larga & Corta #30 by El Expreso Revistas I.2 Productora

Sumario

A LA LARGA & A LA CORTA

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Viajar en un Iveco El bus S170 se sumará a las Dailys 19+1 y 24+1, los productos Iveco para el transporte de pasajeros en el país.

Expertos en sistemas de transporte ¿Cuál es la importancia que le está dando Volvo a los buses en Argentina?

A LA LARGA

A LA CORTA

Larga distancia, punto de inflexión Desde el Ministerio de Transporte se les dice a las empresas de larga distancia que deben convertirse y reestructurarse. Pero, ¿es tan sencillo?. Qué dicen las tres cámaras de larga distancia: AAETA, CELADI y CATAP.

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Todobus: “Apostando al futuro“ Desde la fábrica te contamos como se fabrican los buses y minibuses que la firma comercializa. En Córdoba, “hacer lo esencial“ La situación en la capital provincial tras el paro. Por el arq. Carlos Osvaldo Funes.

Transmisiones Allison para buses Mercedes-Benz Lanzamiento de nuevos productos en la concesionaria Colcar.

Citaro, el bus eléctrico de Mercedes-Benz La firma exhibió su fortaleza tecnológica en la Cumbre Mundial de Transporte Público en Montreal, Canadá.

ENTREVISTAS

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Low cost or big problem? La mejor manera de esconder un elefante, es en una manada. Por Daniel Orciani.

Cristian Vega, “dibujando mi pasión“ Cuando la curiosidad de un niño se transforma -con los años- en una pasión perdurable. Yo señor? no señor? pues entonces quién la tiene? En larga distancia, la tolerancia es complidad. La tragedia fatal en Mendoza ¿Quiénes son los responsables?

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La actualidad crítica del transporte de larga distancia Entrevista a Marcelo Gonzálvez, AAETA; Mario Verdeguer, CELADI (p.10) y Néstor Carral, CATAP (p.16). Pablo Princich, Gerente de Buses de Iveco Argentina ¿Cómo se desarrolla la marca en el mercado de buses?

Alex Boni, Director general de Volvo Trucks & Buses ¿Cuál es la estrategia de la firma para el transporte de pasajeros?

STAFF

La tolerancia es complicidad EDITORIAL DANIEL ORCIANI, DIREcTOR

l trágico siniestro de Mendoza donde perdieron la vida dieciséis personas, se puede analizar desde varias aristas. Aunque siempre se debe tener en cuenta que estos hechos no ocurren la mayoría de las veces por casualidad o por culpa del destino. Acá hay que tener en cuenta varias señales que nos indican cómo se llegó a este fatal desenlace. En primer lugar. Este vehículo era del año 2005. Y si estaba en condiciones reglamentarias de circular por nuestras rutas, era gracias a la Resolución 94-E/2016 del Ministerio de Transporte, con fecha 30 de diciembre de 2016, por la cual se autorizó a los vehículos modelos 2004,2005 y 2006 afectados al autotransporte interjurisdiccional , turismo e internacional a seguir prestando servicios hasta el 31 de diciembre de 2016, siempre que realicen la RTO cada 4 meses. Les recuerdo que esto no es lo que dice la ley de tránsito, que habla de 10 años máximo de antigüedad. Y me parece que una ley tiene más validez que una resolución. Por otra parte hablan de adulteración de papeles. Esto es lo que vienen haciendo los truchos desde hace años, en el ámbito urbano sean combis o colectivos ilegales, o los micros truchos inventando listas de pasajeros (es obligatoria presentarlas en la CNRT) , a la vista y con el conocimiento de las autoridades. Sea CNRT, Ministro de Transporte o Secretarias de Transporte Provinciales. Son invisibles. Si sacan un permiso alguna vez, luego lo duplican y lo utilizan para mil viajes. O para entrar al estacionamiento de combis del obelisco que les hicieron para que se blanqueen. Y solo lograron darle comodidad a la ilegalidad. La CNRT caza en el zoológico, en las terminales, y ayuda a aumentar el índice de corrupción del país. Hace para que parezca que hace. Controla martillitos rompe ventanas, y a dos cuadras se le escapan cientos de micros truchos llenos de futuras víctimas. Un organismo de control que tiene más oficinistas que inspectores calificados, no puede funcionar de otra manera. Y ni hablar del control en las rutas de Gendarmería. Todo muy bien con el control de migraciones, contrabando o droga, pero para saber si el servicio o el vehículo están autorizados, le pueden mostrar al Gendarme la lista de compras del super y es lo mismo. Y no es solo culpa de la fuerza, el sistema está diseñado para que falle. No se usa ningún código QR que se permita leer con el celular y brinde información de bases de datos reales, por ejemplo. La autoridad se lava las manos y dice que no lo vieron (recorrió más de 1000 km!!!) y que usó caminos alternativos. Y no hay caminos alternativos en Las Leñas. Y todos van por rutas nacionales a Mendoza. Pero eso sí, cuando va a haber un operativo de control, ya lo saben los ilegales una semana antes. Nuestra solidaridad con las víctimas. Pero no nos desgarremos las prendas solo por este 59,4 hecho. Si no cambian nada, como parece, el próximo siniestro está a la vuelta de la esquina. Y si no tienen ganas de caminar mucho, busquen en los hoteles de Once y en los quioscos de la zona que venden pasajes, vayan a la plaza frente a tribunales (esas combis truchas no se tocan Sr. Juez!!) o simplemente fíjense en internet donde se ofrecen estos servicios, como el del micro que ocasionó la tragedia. Pero hagan algo. En estos casos la tolerancia con la 118,8 ilegalidad es complicidad. Piénselo Sr. Ministro antes de apoyar la cabeza en la almohada. n

El Expreso Larga & corta #30 PRODUCCIÓN INTEGRAL: I2 Productora DIRECTOR: Daniel Orciani PRODUCCIÓN COmERCIAL: cristina Murúa EDITORA: Liliana Orciani DIRECTOR DE ARTE: Sergio chiarello FOTOs: Hernán Novoa Marcos Eisenbeil REDACCIÓN: El Salvador 4172 (c1175AcH) ciudad Autónoma de Buenos Aires, República Argentina. Teléfono (5411) 4861-1261/0452. CORREO ELECTRÓNICO: integra2@elexpresotv.com PUBLICIDAD: elexpreso@elexpresotv.com Teléfono (5411) 4861-1261/0452. sUsCRIPCIONEs: administracion@elexpresotv.com PROPIETARIO: I2 Productora ImPREsIÓN: Mariano Mas S.A. DIsTRIBUCIÓN: Gratuita y dirigida.

El Expreso Larga & Corta es una publicación de I2 Productora. Se permite la distribución total y parcial de las 55notas con mención expresa 100 145 de las fuentes. Propiedad intelectual en trámite.

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Larga distancia

LARGA DISTANCIA

Punto de inflexión DesDe el Ministerio De trAnsporte se les Dice A lAs eMpresAs De lArgA DistAnciA que Deben reconvertirse, reestructurArse pArA seguir, pero ¿será tAn fácil Decirlo coMo reAlizArlo?

i bien las empresas de transporte hace años que están registrando bajas en pasajeros, debido al trabajo paralelo que realiza el transporte ilegal, y que aún hoy la CNRT no ha podido controlar, a esto se le suma el alto incremento en los salarios, la menor compra de pasajes por parte de la gente y la llegada de las líneas aéreas low cost, que compiten con tarifas sorpresivamente económicas. Como si esto fuera poco, aún no se cuenta con el tan ansiado y solicitado Marco Regulatorio, pero la frutilla del postre, es el insólito pedido de reestructuración que el Gobierno les hace a las empresas. Es algo inverosímil, porque se está llevando a un sistema de transporte que no daba problemas, que brindaba un servicio propio del primer mundo, con un parque móvil que se actualizaba constantemente, invirtiendo alrededor de 150 millones de dólares por año en renovaciones, que conecta

a más de tres mil ciudades, a donde el avión no llega y que da trabajo a muchísimos trabajadores, a tomar decisiones cruciales, sin darle siquiera el encuadre necesario de un Marco Regulatorio. Es mucho lo que se le pide a las empresas, en poco tiempo y pocas las respuestas y soluciones que se les acerca, como si no se tuviera en cuenta que los

tiempos de realización de los cambios van a otra velocidad que las palabras que se dicen. ¿Qué va a pasar con los casi 6.000 puestos de trabajo que quedarían en la calle con esta reconversión? ¿Quién se hará cargo de llegar a las ciudades por las que dejará de pasar el ómnibus, porque ya no serían rentables? ¿Quién transportará a aquellas personas que

por ingresos o por elección no quieren viajar en avión? ¿Por qué aún el Estado no ha podido dar un Marco regulatorio al sector? Para interiorizarnos sobre estos temas, entrevistamos a autoridades de las tres cámaras de transporte de larga distancia: AAETA, CELADI y CATAP, quienes nos explican qué es lo que está pasando. n

CÁMARAS EMPRESARIAS DE LARGA DISTANCIA

A A E TA , C E L A D I Y C A TA P R E P R E SE N TA N A L A S E MP R E SA S D E L A ACTI VI D AD

Marcelo Gonzalvez, Gerente General. PÁGINA 6.

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Mario Verdeguer, Presidente. PÁGINA 10.

Néstor Omar Carral, Presidente. PÁGINA 16.

A.A.E.T.A.

Continuamos con los esfuerzos TANTO EN EL TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS COMO EN LA LARGA DISTANCIA LA ECUACIÓN SIGUE SIENDO COMPLEJA: PARITARIAS, COMPENSACIONES, TARIFAS, REESTRUCTURACIÓN DE LA ACTIvIDAD Y SERvICIOS ILEGALES, TERMINALES, ENTRE OTRAS. vARIABLES YA CONOCIDAS Y SOLUCIONES QUE NO CONvENCEN. ENTREvISTA AL ING MARCELO GONzALvEz, GERENTE DE A.A.E.T.A.

ENTREvISTA Ing MarcElo gonzalvEz, GERENTE GENERAL DE A.A.E.T.A. (ASOCIACIÓN ARGENTINA DE EMPRESARIOS DE TRANSPORTE AUTOMOTOR). Canal de EL EXPRESO TV Marcelo Gonzalvez

Sabemos que es un año difícil, te pido que empecemos con un pequeño raconto sobre el tema urbanos. En cuanto al tema urbanos, se acaba de cerrar una paritaria, con mucho esfuerzo, para todas las partes, y estamos trabajando con el gobierno para ver con qué recursos las empresas van a enfrentar esas paritarias. Estamos en una ecuación muy dura, porque el año pasado, el gobierno le pidió a los empresarios un esfuerzo,

que el sector empresarial hizo, resignando la ecuación económica de alrededor de seis mil millones de pesos por año, y este año que pensamos íbamos a recuperar eso, nos pide que continuemos con los esfuerzos, y nos está costando mucho. Además con la política tarifaria que hay, en donde todavía no subieron los precios del boleto y casi todos las mayores compensaciones se van vía subsidios y erogaciones por parte del Estado, nos genera un crédito fiscal que es un

costo para las empresas, que agrava aún más la situación. Un crédito fiscal que se podría usar, como en otro momento y en otra actividad, por ejemplo para pagar a cuenta aportes patronales o algún otro impuesto… Como para la empresa es un costo, o lo tiene que reconocer la estructura de costos, o nos tienen que dar alguna forma para imputarlo, porque las empresas no resisten más, ya venimos acumulando tres o

Urbanos: “hay un treinta por ciento menos de renovación que el año anterior y como viene el año, con estas restricciones presupuestarias, se complica”.

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cuatro años, es un crédito que ya pesa mucho en los costos y vuelve la ecuación negativa. Esta es una discusión técnica, en donde no debería haber tantas discusiones. Esta actividad tiene muchas regulaciones, en cuanto a recorridos, horarios, frecuencia, y las empresas apuestan a poner vehículos nuevos, con aire acondicionado, pero este año esa renovación se perdió. Hay un treinta por ciento menos de renovación que el año anterior

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y como viene el año, con estas restricciones presupuestarias, se complica. Seguimos discutiendo y tenemos la esperanza de ablandarle al Ministro un poquito el corazón y sobre todo el bolsillo y que reconozcan, en parte al menos, los mayores costos que estamos enfrentando. En urbanos, lo que es corta distancia, con un arreglo tarifario, la cosas se podrían mejorar rápidamente, no ocurre lo mismo en larga, en donde tenemos que hablar de reestructuración directamente. Larga distancia es un sector que tiene muchos desafíos, que normativamente lleva más de veinte años con parches y normas precarias. Se empezó a trabajar en un marco normativo nuevo para la actividad, en el medio aparece una política de generar nuevas empresas aéreas muy agresiva, que podrían trabajar con muy bajo costo, y eso podría tener un impacto potencial bastante fuerte. Algunos estiman que podrían llegar a absorber del transporte de larga distancia hasta el 30 % del mercado y como el transporte es una

2.800 son las combinaciones que la larga distancia cubre en el territorio nacional.

red integrada, podrían quedar localidades sin abastecer, es muy complejo, por eso le estamos pidiendo al Estado que sea muy prudente, y que de tomar una decisión que avance paso por paso. ¿cuántas localidades abastece el transporte por carretera?

Miles de localidades en forma directa y más de 2.800 con combinaciones, y los servicios aéreos hoy en día están en 36-38 localidades. Las nuevas aéreas tendrán siete-ocho localidades, porque prometían mucho, pero cuando vimos los pedidos son sobre las trazas troncales,con lo cual hay mucho mercado que podría que-

dar con menos servicios o sin servicios directamente. cuando se habla de reestructurarse muchos empresarios dicen que una cosa es la palabra reestructuración y otra cosa es todo lo que implica, desde discusiones laborales, hasta discusiones reglamentarias, que no son ni fáciles, ni rápidas.

Claramente, reconocemos que las autoridades están trabajando hace varios meses en esto, y encontrar puntos de equilibrio, distintas opciones, distintas alternativas, encontrar la conjunción de todas esas necesidades no es una tarea muy rápida ni muy sencilla, y en el medio hay mayores costos, porque suben los

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a.a.E.T.a.

8 insumos. Toda esa discusión se hace sobre una plataforma móvil que se está moviendo todos los meses. Uno escucha al presidente que dice que los micros no debería circular más de allá de mil kilómetros, entonces podemos decir que está definiendo un sistema? Y quedaría mucha gente aislada, por lo que creo que se no tiene una apreciación completa de la situación, este es un país con muy poca densidad, con concentraciones en núcleos urbanos importantes, como la región Metropolitana, Rosario, pero hay muchas localidades, de entre 5.000 a 40.000 habitantes que están diseminadas a lo largo del país, y que no tendrían cobertura, y que la única forma de tenerla es con un transporte público de larga distancia que los acerque a los núcleos principales, o que los conecten entre sí. ¿vos percibís que en esta

pensando en un Sistema de Transporte.

reestructuración deberían dejar de existir los coches camas, los suites y quedar sólo los coches comunes? No, yo creo que hay un mercado para todo, hay pasajeros que no los podemos castigar y quieren viajar, sobre todo en grandes distancias como tenemos nosotros, tiene que haber distintas alternativas para tratar de captar los distintos segmentos. ¿cómo estás viendo el año que viene? En larga distancia se está

cayendo la renovación por dos temas, por un lado se está ajustando la renovación económica, en algunas trazas hay una especie de guerra de precios y se cobra la mitad que en otras y estamos pidiendo a las autoridades que tomen cartas en el asunto porque podría pasar que eso no se pueda sostener y se queden sin servicio, por lo que el sector requiere normativas y que para los sectores que compiten, sea aéreo, tren o automóvil particular, haya un tratamiento integral

otro tema es el transporte ilegal, ayudaría si se lo combatiera. Una cosa son las empresas de transporte que llevan contingentes, a ellos hay que facilitarle la operación, porque son correctos. Pero hay servicios que consiguen autorizaciones como empresas de turismo, y hacen otro tipo de servicios en función de la demanda que tienen y no cumplen con las condiciones de los servicios regulares. A veces piden autorizaciones a terminales y terminan en lugares clandestinos,que no hacen a la seguridad del transporte. Nosotros estamos trabajando con el gobierno para etiquetar todas las valijas, las encomiendas, hasta los equipajes de mano para combatir la droga, al narco tráfico,y es preocupante porque en un servicio clandestino no hay control.

“El sector (larga distancia) requiere normativas y que para los sectores que compiten, sea aéreo, tren o automóvil particular, haya un tratamiento integral pensando en un Sistema de Transporte”. Dellepiane si o no? Dellepiane tiene un problema de conectividad para la accesibilidad de los pasajeros, tiene que trabajar en resolverse, y se supone que en algún momento va a empezar a tener un poco de operatividad pero todavía no se lo ve muy fácil. ¿retiro está por licitarse? En Retiro están modificando las condiciones porque las exigencias del pliego eran demasiado en inversiones y encima hay que pagar cánones, eso podría encarecer los costos de transporte y creo que no han encontrado atractivo ni siquiera en el mercado nacional y en el mercado internacional para esa industria. n A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2017 |

C.E.LA.DI.

Circunstancias difíciles o punto de inflexión EL GOBIERNO ESTÁ MODIFICANDO LAS REGLAS DE JUEGO. EL ADVENIMIENTO DE NUEVOS OpERADORES AéREOS pROVOCA CIERTAS DISTORSIONES qUE hAy qUE TRATAR DE ANALIzAR y CORREGIR. MIENTRAS TANTO, LAS EMpRESAS VIENEN ABSORVIENDO LOS COSTOS DEL pROCESO, y EL SISTEMA EL TRANSpORTE DE LARGA DISTANCIA SE VIENE pRECARIzANDO. A TRAVéS DE MARIO VERDEGUER, pRESIDENTE DE CELADI, LAS EMpRESAS ASOCIADAS EXpONEN SU pUNTO DE VISTA.

icen que de las crisis salen las grandes oportunidades, nosotros los operadores de toda la vida estamos tratando de motorizar para construir un sistema de transporte que equilibrado, en virtud de los nuevos tiempos que se viven. La Larga distancia viene siendo soporte desde hace varios años, con una administración un tanto distinta que con el gobierno anterior, con un sistema de subsidios que hacía que mantuviéramos el pleno empleo, y salarios jugosos y tarifas bajas. La propuesta para este gobierno parece ser distinta, ha modificado un tanto las condiciones, trae operadores aéreos por doquier , lo cual presupone una fuerte competencia tarifaria, porque se está dando la circunstancia que a igual tramo es más barato viajar en avión que en ómnibus, lo cual produce ciertas distorsiones, que hay que tratar de analizar y corregir.

En eso estamos, se han constituido diversas mesas de trabajo en el gobierno, para tratar de corregir estas distorsiones de las que hago referencia , pero la crisis profunda en la que hemos caído en estos últimos treinta días, es porque venimos siendo soporte desde hace un año y medio desde

ENTREVISTA MARIO VERDEGUER, pRESIDENTE DE CELADI, CÁMARA EMpRESARIA DE LARGA DISTANCIA. Canal de EL EXPRESO RADIO Mario Verdeguer

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que asumió este gobierno y los últimos meses del gobierno anterior, se viene precarizando el transporte de larga distancia, seguimos manteniendo el pleno empleo, se avecina una nueva paritaria donde se presume que va a haber un incremento del orden del 25% y nosotros no le podemos

hacer frente a los salarios de los trabajadores , ha pasado el cuarto día hábil que no se ha podido pagar los salarios por parte de algunas empresas y han estado paradas cinco, seis empresas en distintos lugares del país. Este es el escenario en que hoy nos encontramos, estamos trabajando, pero

C.E.LA.DI.

los tiempos que lleva tomar las medidas correctivas, que le den un poco de oxígeno al sector, no van de la mano de las necesidades de los trabajadores, del público usuario y consecuentemente de las empresas que son las que dan el soporte a la mano de obra, la fuente de trabajo, que es la que hay que proteger.” El gobierno dice que las empresas deben reestructurarse, pero es fácil decirlo y muy difícil hacerlo. ¿Qué significa, que hay que reducir servicios, dejar lo que no son rentables? ¿qué se hace con los trabajadores, con los vehículos que hay que vender? Esto que decís que son las palabras del Ministro, me pone muy molesto, porque o desconoce profundamente esta actividad, o es muy entusiasta por lo que pretende hacer a

“

O desconoce profundamente esta actividad, o es muy entusiasta por lo que pretende hacer a cualquier costo y no está midiendo las consecuencias”, opina Verdeguer sobre las expresiones del Ministro Dietrich que sostienen que las empresas deben reestructurarse.

transporte de otra manera, tenemos que adaptar la oferta a la demanda, salir los viernes, salir los domingos, las vísperas de los fines de semana largos, y los días de baja en donde no hay garantía de carga media que haga rentable la ecuación económica de la actividad, habrá que guardar las unidades y no trabajar con lo cual, se precarizan los salarios de los trabajadores, las empresas se deberán achicar considerablemente, y como dije se perderán cinco o seis mil puestos de trabajo. Por eso hay que ser cuidadoso y responsable cuando se habla tan ligeramente , como lo viene haciendo el ministro, tratándonos de inescrupulosos y de que hemos utilizado los años de subsidios como que han sido para beneficios de los empresarios, nada más lejos

Según estimaciones de C.E.La.Di., “reestructurarse” significa dejar cinco o seis mil puestos de trabajo en la calle. de la realidad, si te cuento que hemos estado sosteniendo las fuentes laborales , brindando un transporte digno del primer mundo hasta el día de hoy, hemos mantenido el pleno empleo, pero esto ya no se puede sostener porque estamos trabajando a pérdidas hace dieciocho meses, se le está pidiendo un esfuerzo al sector empresario, pero nosotros estamos pidiendo reglas claras. Tan claras que si es necesario que yo deba dejar mi condición de transportista y decido re-

tirarme, también debo saber cuáles son las nuevas reglas a las que me debo atener. Creo que ellos tampoco lo tienen claro porque venimos en dilaciones, y todavía no hemos podido encontrar la solución al problema, a pesar de todo el tiempo que ha transcurrido, y a esta altura ya estamos altamente preocupados con lo que va a pasar cuando se deban pagar los salarios del mes en curso y ni te digo cuando haya que pagar el aguinaldo, que el sector no está en condiciones de hacer frente. Se avecinan situaciones engorrosas, no podemos garantizar la paz social, en estos temas estamos. Es un sector que no sólo mantuvo el pleno empleo sino que todos los años invertía cerca de ciento cincuenta, ciento sesenta millones de dólares en renovaciones. Y no solo esos valores que estás dando, tengamos en cuenta que hoy una unidad de larga distancia vale seis millones de pesos, mínimo. y por citar un caso muy cercano, el año pasado dimos un incremento de salario del orden del 54%, lo esconden porque nadie quiere que se sepa, pero es hora que se hable claro, es algo inusitado, este año se habla de un veinticinco porciento que el sector no está en condiciones de dar.

cualquier costo y no está midiendo las consecuencias que trae aparejado ese propósito. Reestructurarse significa dejar cinco o seis mil puestos de trabajo en la calle, si es esto lo que quiere que lo diga claro, porque nosotros nos debemos reestructurar, hay que hacer | Número 30 | Año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA

C.E.LA.DI.

“Estamos orgullosos que nuestro personal esté bien remunerado (...) Lo que estamos diciendo es que esta actividad debe responder a una ecuación que esta rota (...). Tenemos que tratar de trabajar sobre este costo, se podría tratar de no precarizarle el salario al trabajador, para que no pierda su conquista, pero que le resulte menos costoso al empresario sostenerlo”.

Se están trayendo capitales extranjeros para surcar los cielos, el autotransporte público de pasajeros, son todos capitales Argentinos, están todos constituidos acá, con mano de obra argentina, las instalaciones fijas están en territorio argentino, hay algo que no se entiende. El transporte aéreo se supone que está dirigido a los que más tienen , no a los que menos tienen. Otro caso, el transporte aéreo tiene treinta y siete destinos, nosotros tenemos novecientos, ¿qué va a pasar con los 870 destinos que no se van a dar, porque se ha precarizado la larga distancia? Estos son

los interrogantes que estamos planteando. Sobre todo teniendo en cuenta que esto empezó distinto, empezaron diciendo que se iba a discutir un marco regulatorio, que no tiene la actividad, donde era el momento de definir qué sistema de transporte se quería, pero todo quedó en la nada y de golpe se saca el subsidio para que el aéreo pueda poner libremente la competencia

El transporte aéreo tiene 37 destinos. La “larga distancia“, 900. ¿Qué va a pasar con los 870 destinos que no se van a dar? A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2017 |

con valores subsidiados. Son contradictorios, a la larga distancia le han sacado el subsidio, es la única modalidad de transporte que no es subsidiada, sin ir más lejos, tampoco están diciendo las consecuencias que va a sufrir Aerolíneas Argentinas con líneas de bajo costo. Están poniendo once millones de pesos diarios. Lo que le sacó a la larga distancia, no era un subsidio a los empresarios , era un subsidio indirecto al pasajero, y hacia sus trabajadores

y eran monedas a comparación del resto de los subsidios. Estas son las contradicciones a las que te hacía referencia, que requieren de la mesura de las partes, para que resulte lo mejor y que la gente esté transportada, y que el espíritu de nosotros los transportistas sucedido de abuelos a nietos siga. Somos todos empresarios argentinos que hoy estamos en las terceras y cuartas generaciones, con capitales argentinos que reinvierten en el propio país, pero parece que eso te condena y, por otro, lado se condena la eficiencia, porque que yo sepa el transporte de larga distancia nunca dio que hablar. La gente estuvo transportada en las mejores condiciones. Crearon un problema donde no existía. Exactamente, muy bien resumido. Estamos muy preocupados, porque es lo que sabemos hacer, estamos enamorados de lo que hacemos, a nuestra

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actividad la defendemos con uñas y dientes, y vamos a ver si somos capaces de sacar un sistema un tanto más liberal sin subsidios y que la tarifa que tiene que ser retributiva, permita sostener los salarios de los trabajadores. Vamos a ser claros, el ministro tiene cinco o seis soluciones rápidas para paliar la situación, le pude sacar el IVA al boleto, en algunos tramos podría haber un solo chofer. Nosotros somos prestadores de servicios públicos, lo que significa que tenes que respetar la regularidad, la continuidad, los pilares básicos del servicio público. Salimos todos los días a la misma hora, tengamos o no tengamos garantizada la carga media, que hace rentable a la ecuación económica. Quiere decir que esta ecuación económica que el propio Estado me debe garantizar está

“A la larga distancia le han sacado el subsidio, es la única modalidad de transporte que no es subsidiada. Tampoco están diciendo las consecuencias que va a sufrir Aerolíneas Argentinas con líneas de bajo costo.”

quebrada, de esos e trata, de esto venimos hablando y le hemos dado a nuestra autoridad innumerables alternativas para corregir las distorsiones, pero o no pueden, o no quieren, pero lo cierto es que se podría romper la paz social en breve. Quizás estén buscando darle la solución al sector con un conflicto en cierne. El ministro dice que está para el largo plazo y el mercado se

encarga de arreglar el medio, el problema son los que se quedan en el medio. Me quedé con ganas de decirte que estamos orgullosos de nuestro personal esté bien remunerado, hoy está en el orden de los treinta – treinta y cinco mil pesos, de bolsillo por conductor. Lo que estamos diciendo es que esta actividad debe responder a una ecuación que esta rota. Hoy no se puede atender a los salarios de

los trabajadores porque éstos se llevan más del 50% de la estructura de costos de una empresas, tenemos que tratar de trabajar sobre este costo, se podría tratar de no precarizarle el salario al trabajador, para que no pierda su conquista, pero que le resulte menos costoso al empresario sostenerlo, y se pude hacer con el impuesto al ITC, que es el impuesto a la transferencia de los combustibles, que se podría tomar a cuenta de cargas sociales, se podría pensar en mono conducción, y si no hagamos tramos más cortos del orden de los 300 km, un sistema mixto como tiene Brasil, hay muchas alternativas, pero nadie le pone el cascabel al gato. Un transporte que no da problemas , se lo está llevando a una situación de conflicto porque no se están tomando medidas en tiempo y forma. n

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CATAP

La actualidad del transporte de larga distancia REGLAS CLARAS Y PREVISIBILIDAD, UNA DEMANDA URGENTE DEL SECTOR QUE SE SUMA A OTRAS VARIABLES ECONÓMICAS Y FINANCIERAS DESFAVORABLES DE LA LARGA DISTANCIA. DESDE LA CÁMARA ARGENTINA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS (CATAP) HABLAMOS CON NESTOR CARRAL, SU PRESIDENTE.

los distintos operadores que hacemos la misma traza para bajar costos. El ministro dice que las empresas se tienen que reconvertir, hay que hablar de cuestiones laborales, cuestiones normativas que ni siquiera se contempla. Esta pregunta se la hacemos a los funcionarios y siempre nos manifiestan que debemos reconvertirnos, diciendo que no es posible que la gente viaje 20 horas arriba de un ómnibus, que esas distancias son para el avión, que tenemos que focalizarnos en rutas más cortas, donde no haya oferta aérea y que debiéramos bajar la oferta, que debe ser más barata, entonces nos preguntamos si bajamos la oferta, necesitaríamos menos recursos humanos, y allí está

ENTREVISTA NEstor omar carral PRESIDENTE DE CATAP (CÁMARA ARGENTINA DE TRANSPORTE DE PASAJEROS).

os encontramos en una situación difícil, la situación económica y financiera es preocupante, las medidas del sector no encuentra sustentabilidad en la situación económica. Hay algunas mesas de trabajo abiertas en las que se está pidiendo un marco jurídico, que fije reglas claras para todos, que fije previsibilidad, que se

Canal de EL EXPRESO RADIO Néstor Carral

incluya dentro de los temas la renovación de los permisos, que contemple una tarifa mínima, porque se estaría hablando que quieren liberar las tarifas, pero si se liberan, cada uno va a cobrar lo que se le ocurra, y esto no es saludable para nuestra actividad. Entonces estamos pidiendo que el nuevo marco fije una tarifa mínima y que esa tarifa sea

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sustentable. Estamos pidiendo una resolución de acá hasta que se firme el nuevo marco, que nos de flexibilidad en las operaciones, hoy estamos con dos pasajeros, cinco pasajeros, si no salimos la CNRT nos multa, por eso queremos una norma que nos permita ir regulando la oferta. Estamos viendo de trabajar en forma conjunta con

cataP

18 el principal problema, que es el pleno empleo y UTA. Parece que hay desconocimiento de la actividad por parte de las autoridades. Si las empresas van a menos de mil km, con un solo conductor, con sesenta asientos, saliendo los días que haya el noventa por ciento de la capacidad operativa, se van a dejar de atender a muchas de las tres mil ciudades a donde llega el ómnibus porque van a ser antieconómicas. ¿Van a hacer caducar esa parte del servicio y dejarían la más rentable, como hacen los aéreos? Cuando nos plantean una baja del servicio que está vinculando localidades intermedias, donde sólo el ómnibus llega, nos preguntamos cuál será el grado de afectación al haber menos frecuencia, y cómo va a impactar en el desarrollo de las economías regionales. No se habla de eso, dicen después se verá. llaman a las empresas a reconvertir, crear un problema en un sistema en donde no había, en un sector dejará de invertir 150 millones de dólares por año. Dicen que tenemos que ser más baratos, que no se pueden dar desayuno, almuerzo, cena, que no se puede viajar 20 horas arriba de un micro, pero esa prestación que hace una traza de 20 horas, va vinculando todas las ciudades intermedias, si dejamos de hacerlas ¿quién va a llevar los pasajeros intermedios?. Otra cosa que también es preocupante, se nos dice que nosotros tenemos que bajar los costos y que la oferta del ser-

vicio nuestra tiene que tender a ser un servicio más común, no conciben al transporte con cama, que le damos la frazada, la comida, entonces ¿qué vamos a hacer con los ómnibus que hoy tenemos en la modalidad de cama y ejecutivo? ¿por qué cuando hablan de reconvertirse tenemos que desecharlos y comprar otros más comunes?

el nivel de oferta ilegal supera el cincuenta por ciento. Este es uno de los reclamos nuestros a las autoridades, porque nos compiten ilegalmente. Hay una mesa abierta con la CNRT donde nos comentan que a pesar de los esfuerzos para controlarlo no han podido encuadrarlos en la modalidad de turismo.

“Algunas mediciones que nosotros hacemos del transporte ilegal, dicen que en el orden nacional llega a medir casi un treinta por ciento de la oferta pública”. ¿ quién paga todo eso? y los desarrollos que fueron haciendo las empresas a lo largo y ancho de las rutas con la logística y los talleres, ¿qué va a pasar con toda esa gente? la caída en el transporte de pasajeros, se podría ver por el lado del transporte ilegal, que se está robando buena parte de eso, y por ese lado se podría equilibrar un poco el sistema. Algunas mediciones que nosotros hacemos del transporte ilegal, dicen que en el orden nacional llega a medir casi un treinta por ciento de la oferta pública nuestra. Esto se acentúa más en las provincias donde

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Como conocedor de nuestro sector, la explotación que deben hacer en la modalidad de turismo, es con un contingente de pasajeros con contratación de hotel, y esto no es así. Desde lugares estratégicos de la ciudad, ponen a la venta el ómnibus, y lo van llenando con pasajeros con una tarifa depredatoria que llega casi al 50% de la tarifa pública nuestra, y hacen eso, porque no tienen los costos que tenemos nosotros saliendo de todas las terminales, el personal no está acorde al convenio colectivo de UTA, e incumplen otras normas más de tránsito y de velocidad comercial. Este reclamo el sector se lo viene

haciendo a la CNRT y cuando salen los controles, esta gente ya sabe por donde está la CNRT y se van por otra ruta. ¿cómo está el transporte internacional? ¿ cómo están los costos a comparación de los países limítrofes? La oferta nacional tiende al achicamiento y la internacional posee los mismos problemas. Los nacionales se ven más complicadas porque las empresas de bandera extranjera tienen menores costos, tiene tarifas menores a las nuestras. Nosotros con lo largo que es nuestro país, hacemos más de mil kilómetros por nuestras rutas y cruzamos al país limítrofe y en cien, doscientos kilómetros ya estamos bajando nuestros pasajeros, ellos viene con tarifas más bajas, con mayor velocidad comercial en las rutas que las nuestras, que en distancias de mil kilómetros nos sacan dos horas, no tiene los limitadores, y no toda esa oferta llega a Retiro, entra a la Argentina y va dejando pasajeros en algunos puntos estratégicos, y este es otro de los planteos que le estamos haciendo , que si los permisos tienen que tocar la terminal de Retiro, controlen que toda la frecuencia que va a pasar por el puesto fronterizo, lleguen a Retiro para que se los controlen. n

OPINIÓN

Low cost or big problem? Alguien AlgunA vez diJo que lA meJor mAnerA de esconder un elefAnte es en unA mAnAdA de elefAntes.

oPiniÓn por daniel orciani

“Se empieza discutiendo un marco regulatorio para las empresas de ómnibus, y se termina pergeñando un plan para destruirlas y darle paso al avión”.

icen por ahí que las low cost son la manada que esconde a Avianca. Lo cierto es que a partir del anuncio de Avianca de adquirir Macair (y transformarse en Avian), hubo un cambio significativo en la política del Ministro Dietrich. No solo como el mayor agente propagandístico de la instalación de las nuevas empresas low cost de aviación en nuestro país, y sus supuestos y no explicados en detalle beneficios para el turismo y el traslado. Incluso lo hizo utilizando comparaciones con Chile y Brasil sobre la proporción de personas que utilizan el avión versus lo que ocurre en Argentina. Lo que constituye una falacia. En un caso por la diferencia de costos y poder adquisitivo como es el caso

chileno. Y en el otro caso por la concentración demográfica y grandes distancias a cubrir en regiones sin carreteras como es el caso brasilero. Entonces, se empieza discutiendo un marco regulatorio para las empresas de ómnibus, y se termina pergeñando un plan para destruirlas y darle paso al avión. Basta recordar que las empresas de ómnibus estaban invirtiendo hasta ahora unos 150 millones de dólares anuales solo en renovación de vehículos. ¿Cuánto creen que van a invertir las aerolíneas de bajo costo, con sus aviones en leasing?. En el mejor de los casos una pequeña fracción de lo invertido por los ómnibus.

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¿Y cómo se constituye una aerolínea de bajo costo?. Son más eficientes que Aerolíneas o LAN por ejemplo?. ¿Tan importante es la comida a bordo que permite bajar los costos? ¿Son los únicos astutos de la aviación? Más allá que necesiten volar a una ocupación muy alta para que el negocio no sea muy deficitario, a veces lo técnico cede paso a lo político. Casualmente (?) Avian, adjudicataria de la ruta Saenz PeñaBs. As- Saenz Peña, con 3 vuelos semanales que realizará con un avión de 19 plazas recibirá un subsidio municipal de casi el 50% de cada vuelo. En Saenz Peña deben estar muy contentos con el intendente Bruno

Cipolini, quien se alegra porque en menos de tres horas,19 afortunadas personas de esa localidad podrán estar en Buenos Aires!. Desde luego Saenz Peña debe ser una ciudad muy rica, sin grandes falencias de salud, educación y trabajo. Al nivel de las mejores ciudades europeas, para darse el lujo de subsidiar de esa manera a algunos ciudadanos ilustres que viajarán a Buenos Aires. Otras low cost, están especulando con cobrar por debajo del mínimo permitido de la ex banda tarifaria. Digo ex, porque el límite superior ya no existe. Y lo que quieren hacer es cobrar valores iniciales muy baratos para ganar clientes. Luego aumentarán sus tarifas pero algo de usuarios fieles queda siem-

opinión

que no. Acá si no se caduca no se puede hacer esto.

La adquisición de Macair (por parte de Avianca) que pasará a llamarse Avian, levanta sospechas si lo pensamos en términos de la “propaganda oficial“ de las low cost.

pre. Esto no es nuevo, se usa en todo el mundo. Y después te cobran la maleta la mitad del pasaje, y por ahí hasta el uso del baño si te descuidás. En realidad el Ministro Dietrich dice que no van a bajar el mínimo, porque de hecho se baja solo. Como tampoco lo van a actualizar, y está así desde hace más de 10 años, la inflación se lo come solo.

El Gobierno nacional se ha transformado en el “principal agente propagandístico” de las low cost.

¿A qué apunta esta estrategia? A vender un nombre. Las low cost funcionan en base a la cantidad de pasajeros transportados con baja rentabilidad. Y solo van a quedar pocas. No pueden competir entre sí. Se les arruina el negocio. Entonces, invierten inicialmente, como quien compra seguidores en Facebook, ”comprando” pasajeros, para fidelizarlos. El que más tiene en poco tiempo, gana y se queda. Después verán si el negocio despega con más ganancia. Este proceso dura un par de años. ¿Y quién es la víctima de esta etapa? Las empresas de ómnibus principalmente, y la línea de bandera secundariamente.

El Ministro les habla a los empresarios de transporte de pasajeros de larga distancia de reconvertirse. Sin entrar en detalles, si tiene la potestad y la voluntad de hacerse cargo del “exceso de personal”, de la aceptación de la monoconducción, de la transformación de los buses a servicios comunes de 60 asientos, de la modificación de normativas como la que permite los pooles, o la del servicio público para salir solo cuando se tenga una alta ocupación, entre otros, la reconversión creo podría programarse. Sino, hay que cambiar de palabra, en vez de reconversión, hablar de destrucción.

empresas como Peruvian y LC Perú con pasajes al 50% para los universitarios por ejemplo.

En Perú, uno de los mayores operadores de buses, la empresa Cruz del Sur, con trescientos buses, está tratando de reconvertirse frente a la aparición de low cost como Viva Air Perú, con pasajes a 20 dólares por tramo. A lo que se suma en el mercado otras

También estiman que en en un proceso de dos o tres años (ver al inicio de la nota), cuando las low cost queden consolidadas, y se sepa quien queda y quien se va, podrán consolidar su red de rutas en las distintas regiones, viendo qué les conviene mantener y

En ese país el mercado aéreo hoy opera con 11 millones de pasajeros anuales frente a los 100 millones de los buses. Allí una flexibilidad mayor en términos laborales y normativos, les permite orientar a Cruz del Sur su oferta hacia sectores socioeconómicos C y D. Pueden por ejemplo además con ciertos algoritmos determinar desocupación estadística y ofrecerla a menores precios. O sea, utilizar las mismas armas que las low cost. Algo que aquí no se puede hacer.

Finalmente apuestan a reconfigurar su negocio, tienen tres divisiones: pasajeros, cargo e institucional. Y van a atender más a la parte de cargo (aquí gran pelea con camioneros) e institucional, siendo que esperan que pasajeros solo represente un 50% de sus ingresos. Y como desafío, con el exceso de flota, piensan dedicarse al

“

Las low cost están especulando con cobrar por debajo del mínimo permitido (...) Luego aumentarán sus tarifas. ¿Quién es la víctima en esta etapa?... las empresas de ómnibus”.

transporte turístico a pleno en sistemas de venta que incluyan hoteles y tours. Para esta reestructuración, están contratando equipo gerencial de las aerolíneas. Poder, se puede. Incluso programar el cambio. El tema es que las realidades son muy distintas con nuestro país como dijimos, sobre todo en el plano laboral. Entonces, el problema es que cuando quisieron esconder el elefante que vendieron a 10 millones de dólares, y para eso trajeron toda una manada, primero debieron haber pensado qué hacían con algo que no ocasionaba ningún problema y traía inversiones y trabajo a Argentina como el transporte de pasajeros por ómnibus.

El sistema de transporte de larga distancia por carretera, en jaque ante la llegada de las low cost.

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Ahora, para muchas empresas, ya es tarde. n

Todo Bus

TODO BUS

Apostando al futuro Fuimos A lA FábricA de Todo bus, pArA conocer cómo se producen los urbAnos y minibuses que lA FirmA oFrece Al mercAdo. durAnTe esTA visiTA pudimos conversAr con dAniel rodríguez, vicepresidenTe de Todo bus, y nicolás gAlli, el ingeniero A cArgo del TAller. enTrevisTA i DAniEl RoDRiguEZ, vicepresidenTe de Todo bus. Canal de EL EXPRESO TV Todo Bus

nuevo y el articulado que lo venimos haciendo desde hace dos años, ahora con euro 5. ¿A qué se debe este aumento de producción?¿ Es apostar al futuro o es demanda actual? Es apostar al futuro, el mercado está muy tranquilo, se está renovando solamente lo imprescindible, pero el hecho de producir otro tipo de vehículo más allá del urbano, permite incrementar la producción,

n Todo bus se fabrican cuarenta vehículos mensuales, estamos en el proceso de la adaptación para llegar a producir cincuenta. Fabricamos minibuses, articulados, urbanos en dos tamaños y motor y también estamos en el proceso de cambio de la reglamentación Euro 5, de algunos de los modelos que todavía no habían salido a la venta. Estamos fabricando el minibús

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con el minibús y un poco con los buses para el interior. ¿Cómo les está yendo a ustedes en le interior? En algunos lados como Salta y Córdoba tenemos mucha demanda, también trabajamos con Mendoza. El coche gustó, funciona muy bien, y se está empezando a ver, no te olvides que somos bastante nuevos en el mercado. ¿Cómo es la carrocería del

Zafiro, un modelos que tiene un mercado amplio que le permite ser vendido a todo el país?. El minibus que nosotros fabricamos tiene una medida diferente a los demás, es un poco más largo, para algunas plazas nos permite hacer 28 asientos, está construido en fibra de vidrio, creo que la duración de los componentes para algunas plazas se nota y hay clientes que repiten la com-

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pra, así que quiere decir que vamos por el buen camino.

titivo, estamos apenas por encima del vehículo más chico, creo que meterlo en el volumen de la producción del resto nos permite achicar algunos costos, tenemos un muy buen precio y como Todo Bus es exclusivo de Megacar, tiene financiación de la propia agencia por el lado del chasis.

¿los precios son competitivos para el mercado? El precio del mini es compe-

¿El euro 5 trajo alguna modificación importante? Para nosotros como carroce-

MINIBUS ZAFIRO: POR EL BUEN CAMINO

HAST A 28 A S i E n T oS C onS T RuiD o En F iB R A D E V iD R i o .

ros, solo algunas modificaciones especialmente en el motor delantero ¿Qué te dicen los transportistas de la carrocería? Está dividido, a algunos les gusta la anterior, otros prefieren esta, a mi me parece diferente, y como todo lo diferente hay que esperar a que la gente se acostumbre. n

enTrevisTA ii niColáS gAlli, JeFe de TAller. Canal de EL EXPRESO TV Todo Bus

l ingeniero Nicolás Galli, jefe de taller nos describe los cambios que se realizaron en las carrocerías. “Hace unos meses largamos el nuevo diseño de urbanos, se

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ra calidad, usamos soldadoras mix, soldamos con Co12 Argón, que da velocidad en el arco y una soldadura impecable. Invertimos mucho en materiales y en diseño a diferencias de otras carrocerías, usamos casi todo PRFV, en lo que es pasarueda, bancada, hay partes de piso que también tiene este material, techo, frente, es todo una pieza,y no tenemos filtraciones de agua.

le hizo una revisión estética, siguiendo algunos ítems a mejorar que hemos cumplido.

Ahora estamos tratando de mejorar la calidad de la fibra,y estamos incursionando en lo que es BPI que es una contra matriz de silicona, donde las piezas de fibra salen con una calidad más alta. Dentro del vehículo usamos piezas en termo formado.

Los cambios en la trompa nos permitió llevar el espejo más atrás, darle mayor campo de visión al chofer y al no tener espejo adelante se evitan roturas. El cambio en el tipo de piso fue una pelea larga, los lugares por donde el vehículo transita, hace que la madera dure poco y como se lo lava con mucha agua, tenía poca duración. Decidimos hacer un piso de ABS, que nos solucionó el problema. Se coloca en partes y

le da mayor durabilidad.

percusión en la gente.

Al frente le dimos volumen, al igual que a la culata, estéticamente a nosotros nos gustó mucho y tuvo muy buena re-

En la estructura no hicimos cambios, porque no tuvimos problemas estructurales, trabajamos con materiales de prime-

EL ARTICULADO SUPER BAJO TODO BUS DE LA LÍNEA 128

Las chapas exteriores van pegadas con un sellador, como gran parte de la carrocería, usamos selladores muy buenos, que responde muy bien. Como todos los vehículos salen equipados con aire acondicionado, le ponemos polietileno expandido, para que el rendimiento del equipo sea mayor. En la carrocería tratamos de usar la menor cantidad de baguetas posibles, entonces mediante una nueva terminación, se eliminaron las baguetas y pusimos luces de led, que mejora la estética. Si bien en los urbanos no se usa el vidrio pegado por un tema de mantenimiento, en el zafiro anda muy bien. n

TODO BUS S.A. lomas de Zamora B.A. TEL: 011 3220-1352/1353 E-MAIL: todobus_sa@yahoo.com.ar

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en CóRdObA

Hacer lo esencial Luego de vArios díAs de pAro de trAnsporte en CórdobA, ConversAmos Con eL espeCiAListA en trAnsporte CArLos Funes, pArA que nos de un pAnorAmA de Cómo se enCuentrA eL trAnsporte. AnÁLisis ArQ. CArlos osvAldo FunEs, ex subseCretArio de trAnsporte de LA muniCipALidAd de CórdobA y espeCiAListA en trAnsporte. Canal de eL eXPReSO RAdIO Carlos Funes

multimodalidad, ni en la municipalidad ni en la provincia. Para que este paro haya tenido tanta repercusión, indica que mucha gente se traslada todavía en colectivo en Córdoba? Es producto de un esfuerzo grandísimo que hemos hecho

durante tantos años, para ir captando gente para el transporte de los otros modos de transportes tradicionales, que es el vehículo particular fundamentalmente. Ese esfuerzo se ha visto plasmado en una gran captación de demanda del transporte pú-

Tras ocho días, los gremios de transporte acordaron la reincorporación de los despedidos y el pago de los días no trabajados, dando fin al paro. blico, pero con los hechos como los de los últimos días, producen una estampida de los pasajeros hacia otros modos de transporte. La gente quedó asustada y con temor de que se vuelva a repetir.

Queremos saber qué pasó en Córdoba con el transporte público de pasajeros? Uno de los problemas es no hablar del transporte desde el punto de vista técnico, sino político. Desde el punto de vista técnico hay varias falencias, con respecto a los choferes, a las empresas, a los funcionarios, esto hace un cóctel ideal para que ocurra lo que pasó en Córdoba. Básicamente al servicio de Córdoba lo prestan muy pocas empresas, ¿es así? Yo diría que es una sola. ¿Estamos hablando de un problema empresario- gremial que se traslada a toda la sociedad? A toda una sociedad que quisiera ver opciones que no las tiene. El sistema de transporte de Córdoba no ha logrado la

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Uno de los problemas es no hablar del transporte desde el punto de vista técnico, sino político. Desde el punto de vista técnico hay varias falencias, con respecto a los choferes, a las empresas, a los funcionarios.”

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se ha dado un hecho bastante curioso en Córdoba que partieron de tener líneas cordobesas, vamos a decir así, a tener líneas foráneas. ¿Qué pasa? ¿dejó de ser interesante la inversión? Hace a las políticas de transparencia, si abrís el juego a la calle, esto pasa a ser interesante, no tan solo para empresas nacionales sino también algunas internacionales. Desde la década del 80 cuando licitamos los trolebuses, y tuvimos treinta ofertas a nivel mundial, no se ha vuelto a abrir el juego para que participen empresas fundamentalmente del país, aunque esta-

El conflicto paró el transporte durante ocho días.

En Córdoba

mos abiertos a que participen de otras jurisdicciones. Han declarado al servicio de transporte de pasajeros como esencial, ¿esto qué cambio sugiere? Con el tiempo algo uno aprende y lo primero que aprendí,

como estudiante de primer año de abogacía que la pirámide de Kelsen se tiene que respetar, o sea la cabeza, la estructura jurídica del país, es la Constitución Nacional, luego vienen las leyes nacionales, las leyes provinciales, y las ordenanzas municipales.

Acá parece ser que la pirámide de Kelsen es al revés, han empezado por una ley provincial, hoy tratan una ordenanza municipal, y desconocen la ley nacional, y no se habla de lo que hay que hablar, que es de la planificación del transporte, multimodalidad, el orden,

seguridad jurídica, y eso es grave. Lo esencial no pasa por decirlo, hay que hacer lo esencial, es dar al sistema de transporte en general, otras opciones, que Córdoba no las tiene. Seguimos sin dar opciones a la gente para viajar. n

“El sistema de transporte de Córdoba no ha logrado la multimodalidad, ni en la municipalidad ni en la provincia.”

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Lanzamiento

MeRCedes-Benz- COLCAR- ALLisOn TRAnsMissiOn

Transmisión Allison para buses Mercedes-Benz Mercedes-Benz y su distriBuidor oficiAl colcAr se unieron A Allison trAnsMission pArA desArrollAr el nuevo óMniBus of1621 euro v, pArA el trAnsporte púBlico de pAsAJeros, equipAdo con Allison t270r totAlMente AutoMáticA, y un retArdAdor que prolongA lA vidA de los frenos.

ercedes-Benz y su distribuidor oficial COLCAR se unieron a Allison Transmission para desarrollar el nuevo ómnibus OF1621 Euro V, para el transporte público de pasajeros, equipado con Allison T270R totalmente automática, y un retardador que prolonga la vida de los frenos. Este nuevo vehículo OF1621 está equipado con un motor delantero Mercedes-Benz OM 924 LA, con 208 CV de potencia y par motor de 780 Nm, que cumple con las normas de emisión Euro V. Su sistema de inyección electrónica asegura un máximo desempeño con reducido consumo de combustible y alto torque a bajas vueltas. Las transmisiones Allison utilizan un convertidor de torque para multiplicar el par motor

y ofrecer más potencia a las ruedas. Con Continuous Power Technology™, los conductores obtienen una aceleración más rápida, mayor flexibilidad operativa y mayor productividad,

haciendo más fácil la conducción, Superando las transmisiones manuales y automatizadas que pierden potencia con cada cambio, y tienen como consecuencia el desperdicio de combustible y tiempo. El convertidor de torque realiza muy poco desgaste por lo que las transmisiones requieren sólo algunos cambios periódicos de fluidos y filtros

Roberto Larossa y Evaldo Olivera junto a la nueva transmisión Allison T270R para buses Mercedes-Benz.

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Los detalles del sistema a bordo del OF1621 M-B

para mantener el máximo rendimiento, mientras que el retardador hidráulico aumenta la vida de los frenos hasta cuatro veces. Al optimizar los costos del ciclo de vida, incluyendo la reducción del mantenimiento y el aumento de la productividad, un vehículo equipado con Allison Automatic tiene menor costo operativo. n

Lanzamiento

Costos operativos más bajos entrevistA ROBERTO PACHAMÉ, gerente de ingenieríA de ventAs de Mercedes-Benz y titulAr de lA AsociAción de ingenieros y técnicos AutoMotrices. Canal de eL eXPResO TV

stamos en presencia de un producto que implementa una caja automática con un retardador cuya función específica es hacer las veces de freno, sacándole trabajo al sistema de frenado, evitando que sea reparado cada treinta mil kilómetros o sea una vez cada tres meses, como ocurre con los vehículos convencionales, bajando los costos operativos del vehículo unas cinco veces. A un bus urbano se le hacen reparaciones de freno cuatro veces en el año, con este sistema se harían recién al año y ocho meses, esto baja el costo del sistema de frenado y las reparaciones conexas de los embragues y los discos, que no se tiene que hacer con esta tecnología.

Una caja automatizada, es una caja mecánica, con un agregado superior que permite hacer cambios, sin necesidad de tener embrague, y tiene sistemas de controladores sofisticados que requieren en nuestro país una reparación anual.

“

Con la caja automática, ha sido demostrado que la vida útil y los costos operativos, son muy bajos.

Los cambios que se hacen en un servicio de transporte de pasajeros en nuestro país, superan los 120 mil movimientos de la caja por año. Eso hace que el desgaste sea importante, al igual que los costos. Con la caja automática, que se usa desde el año 2002 en los buses de la jurisdicción nacional, con este implemento que se pone en la parte trasera del vehículo, ha sido demostrado que la vida útil y los costos operativos, son muy bajos. Como pudieron ver en la prueba práctica, el diagrama de escalonamiento es el secreto por el cual no se producen grandes saltos entre marchas y que el

vehículo trabaje en la zona de máximo torque, que es la zona de velocidad de vueltas por minuto intermedias del motor y en esa condición, el motor trabaja en la curva de mínimo consumo, por ese motivo es que los resultados prácticos fueron sorprendentes, y tenemos prácticamente el mismo consumo que con una caja mecánica.

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Lanzamiento

36 La operación del retardador en los vehículos que tienen circuitos electrónicos con protocolo, controles electrónicos de cómo entrar de caja, cómo salir de caja, fue parte del desarrollo específico que tuvimos que hacer para lograr estos resultados. Estamos con una prestación adecuada, en función de las características operacionales del motor, del número de vueltas del

motor, del diagrama de torque, del escalonamiento de la caja de velocidad y el escalonamiento del eje trasero a no apretar el freno, porque el frenado fundamental lo hace el sistema, con lo cual, trabajando en forma normal, prácticamente no se tendría que apretar el freno. Tenemos previsto que la comercialización de estas unidades, se haga en toda la red de concesionarios que trabaja en la venta de buses, con capacitación, repuestos y mantenimiento garantizada. n

Las autoridades de Allison Transmission, MercedesBenz y Colcar. En la foto, de izquiera a derecha: Roberto Larossa, Evaldo Olivera, Roberto Pachamé y Daniel Dabrilovich

Mantenimiento predictivo entrevistA ROBERTO LAROssA, gerente pArA el áreA lAtinoAMericAnA de Allison

¿Cuáles son las principales características de esta caja? Se trata de una transmisión automática, con convertidor de torque de seis marchas, con control electrónico integrado, con retardador de salida incorporado y la capacidad de hacer prognosis, diagnóstico, mediciones de nivel de aceite, todo a través de un controlador electrónico, que podemos ver a través de una selectora que está sobre el vehículo. Trabajaron en este proyecto junto con Mercedes-Benz en la adaptación de este vehículo de motor delantero ¿cuáles fueron los logros y las dificultades que tuvieron? Trabajamos con una unidad de demostración en la cual montamos la transmisión. Primero hicimos un trabajo de adaptación al vehículo, tuvimos que intervenir los sistemas de enfriamiento, las suspensiones, la electrónica de la tracción, hasta llegar a tener un vehículo disponible. Tuvimos que pasar por un proceso de aprendizaje con los conductores del vehículo, hasta que logramos poner a punto una com-

binación entre alta eficiencia de frenado y confort y después aparecieron los resultados con cintas de freno que han durado más de cuatro veces lo que duran normalmente. Esta participación compartida significa abrir códigos electrónicos en ambas empresas

Si, hoy un vehículo es una red de computadoras que trabajan sobre algunos protocolos en común. Tuvimos que enseñarle a Allison a hablar entre el motor y chasis Mercedes, pero veníamos con más de diez años de experiencia en otros modelos de Mercedes-Benz, asique hablamos el mismo idioma. ¿Esta transmisión se fabrica

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en Argentina? No, se fabrica en Estados Unidos, en Indianápolis. Tenemos presencia en Argentina desde hace muchos años, con distribuidores consolidados. Colcar es la entidad primaria para prestar el servicio donde vende las unidades y tiene más de veinte años de experiencia

trabajando con productos Allison, repuestos y capacitación permanente. ¿El convertidor de par cambió la historia de la conducción, a partir de allí hubo una gran evolución en el tema de las cajas o es la calidad de los materiales y la construcción? Ha habido una notable evolución en la integración de la electró-

nica dentro de las tracciones. Los materiales y los diseños se mejoran a paso de bicicleta, y la electrónica avanza como un avión supersónico; hoy estamos hablando de sistemas que monitorean los mapas de consumo del motor para traducir esto en curvas de cambio de marchas optimizadas, para cada motor en cada momento, en cada condición de operación. Estas transmisiones tiene la capacidad de auto diagnosticarse, y abandonar el mantenimiento preventivo, para pasar al mantenimiento predictivo, donde la transmisión es la que avisa cuando necesitan que la desarmen para poder repararla. El avance en electrónica es fundamental. ¿La relación de la caja es única o se puede adaptar a distintas situaciones? La caja opera como un conjunto de dos transmisiones, una transmisión CVT, que es el convertidor torque, que tiene relación variable y una transmisión de engranaje planetarios, que es lo que está adentro. La relación de los engranajes planetarios, son fijas, el convertidor de torque opera con relación variable durante el arranque o en situaciones de mucho esfuerzo; con lo cual podemos decir que las relaciones son fijas y podemos adaptar los puntos de cambio para optimizar el rendimiento. n

Busworld

MERCEdEs-BEnz

Citaro eléctrico En lA cumbrE mundiAl dE TrAnsprTE público En monTrEAl, cAnAdá AvAlAdA por lA AsociAción inTErnAcionAl dE TrAnsporTE público, uiTp mErcEdEs-bEnz ExhibE su forTAlEzA TEcnológicA.

sta cumbre es un buen momento para vislumbrar el fututo, en donde el estreno del Citaro Elécrtico está previsto para el próximo año, y sus prototipos están

eléctrico como parte de un sistema integral de transporte altamente eficiente, ofrece un servicio de asesoramiento integral para los operadores de transporte, destinados a apo-

Mercedes-Benz no está mirando el autobús eléctrico urbano de forma aislada, sino como parte integrante de un sistema de transporte eficiente.

de forma óptima para los fines previstos y de la topografía del lugar donde se utilizará el autobús.

siendo sometidos a exhaustivas pruebas. Como Mercedes-Benz contempla el lanzamiento del bus

yarlos en el desarrollo de conceptos de movilidad eléctrica viables para el uso de la flota. El enfoque sistemático tomada

El Citaro Mercedes-Benz fue lanzado en 1997, cumpliendo 20 años de vida.

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por este equipo de consultores de la movilidad eléctrica, con el apoyo de sistemas de datos inteligentes, asegura que cada vehículo estará configurado

El CityPilot, un avance hacia una conducción autónoma segura y eficiente.

Para el ecosistema de múltiples facetas que la introducción del autobús urbano eléctrico requiere, Daimler Buses aprovechará el alto nivel de conocimientos técnicos disponibles en relación a factores tales como la infraestructura de recarga y almacenamiento de energía estacionaria. A principios de marzo del próximo año, estaría invirtiendo en Charge Point un proveedor de carga que tiene más de 33.000 puntos de recarga en los Estados Unidos y una gran experiencia en relación con el hardware y el software necesarios. n

iveCO eN ARGeNTiNA

Viajar en un Iveco EntrEvistamos al gErEntE DE busEs DE ivEco, Pablo PrincicH Para convErsar sobrE El mErcaDo DE busEs En nuEstro País.

Hablemos de la Daily que se utiliza carrozada para buses. Arrancamos con la Daily de 19+1 en Argentina que es un buen mercado en esa cantidad de pasajeros y vemos que en un futuro va a crecer, porque la movilidad no es como antes, se suma la gente que no tiene auto y la gente que tiene auto y no quiere manejar, es un mer-

cado que se mueve cada vez más. Nosotros saltamos de ahí a un producto de un chasis de 7 toneladas, que deriva del Daily y es para 24 pasajeros, que apunta a ese mismo mercado, porque creemos que es el próximo paso en cuanto a crecimiento, por el tipo de usuario, sumado al turismo. El 19+1 es un Iveco 100% y

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en el 24+1, pusimos todo lo que es ingeniería y comportamiento de producto con los carroceros, estamos haciendo un trabajo con ellos, porque si bien es cierto que el cliente lo ve como dos productos diferentes, el usuario ve el logo de Iveco al frente, entonces nos comprometimos con nuestra ingeniería que es local, vamos

con los carroceros y hacemos reuniones de trabajo con ellos, pasamos el know how, para que la carrocería que se pone arriba de nuestro chasis sea algo que aprueba las condiciones del uso diario, es un beneficio para el carrocero que se lleva nuestra ingeniería gratis, y si bien al principio le puede resultar tedioso incorporar las

iveco

“EN ArgENtiNA, ivEco plANEA llEvAr A los busEs A uN NivEl como El quE tiENEN EN EuropA. EN itAliA, EN EspAñA, EN FrANciA ivEco Es uNA mArcA quE pisA muy FuErtE EN busEs, tiENE muchA visibilidAd coN trANsportEs dE sElEccióN, como los All blAcks o Equipos dE Futbol como El milAN, lA idEA Es rEplicAr Eso EN ArgENtiNA, lo mismo quE hicimos EN cAmioNEs, llEvArlo Al mErcAdo dE busEs, pEro lo quErEmos hAcEr pAso A pAso, coN sEguridAd y coN productos dE cAlidAd quE dEN uNA buENA EcuAcióN costo bENEFicio Al cliENtE.” normas de una compañía tan grande, en el largo plazo es beneficioso para todos. saliendo de la Daily ¿qué sigue para pasajeros? Estamos apostando fuerte a un bus para media distancia que es el S 170, es un bus de 6 cilindros, con motor delantero y motor euro 5 y lo estamos vendiendo muy bien en zonas donde necesitan esa potencia y ese torque extra.

ENtrEvistA Pablo PrincicH, gErENtE dE busEs dE ivEco ArgENtiNA.

¿Qué tipo de caja tienen? Tiene una caja ZF de seis mar-

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Estamos apostando fuerte a un bus para media distancia que es el S170, es un bus de 6 cilindros, con motor delantero y motor euro 5 y lo estamos vendiendo muy bien en zonas donde necesitan esa potencia y ese torque extra”.

Canal de eL eXPReSO Tv Pablo Princich

el mercado de los 4 cilindros. si le bajan la potencia con una caja automatizada, casi iría en algunas ciudades grandes. Podría ser, no lo descartamos, vos nombraste la palabra automatizada versus automática, habría que ver, en el transporte de pasajeros nuestra experiencia dice que hay que ir hacia la automática, y nuestros hermanos de camiones de Iveco van más por la automatizada, entonces es una discusión técnica, pero estamos viendo todos los futuros proyectos.

¿Para media y larga distancia tienen producto? No, por ahora queremos arrancar de manera seria con estos tres productos con calidad y buena cobertura, y después atacaremos los demás segmentos, pero queremos afianzarnos en estos tres productos, que son el 19+1, el 24+1 y el bus de media distancia. ¿Estos buses que están vendiendo cuentan con financiación? Tenemos una financiación pro-

pia, con cuotas dadas por CNH Capital, y a la vez tenemos acuerdos con el Santander Rio y otros bancos. En las concesionarias tenemos un plan de cheques en las que financiamos desde el 60 % hasta el 80% de la unidad hasta en 18 cuotas con cheques, lo cual hace que la condición para obtener ese crédito sea más ágil, y es muy valorada por los clientes, sobre todo por los transportistas pequeños. se viene los híbridos, los motores a gas, eléctricos, ¿en

chas, es muy reconocida en el mercado, con motor de 280 caballos, por lo que es un producto que se desempeña muy bien en condiciones adversas, lo estamos entregando en Ushuaia y en el norte del país, y por características de consumo es un motor que trabaja muy relajado, con muchísima duración, y le vemos futuro en | Número 30 | Año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA

iveco

muchos nuevos jugadores que no tiene porqué venir de la industria automotriz, y nos tendremos que preparar. ¿cómo es la política de buses con los concesionarios? Con los buses que se deben carrozar, arrancamos bien de raíz y tratamos primero de trabajar con los carroceros, ver que cumplan con los controles de calidad, los plazos de entrega y una vez que tenemos armado eso, los mandamos a ingeniería para que trabajen juntos. Nuestros concesionarios, que también están creciendo con nosotros,

“Somos líderes en GNV y GLP en Europa y en nuestra planta de Córdoba fabricamos ómnibus a GNC que se exportaron por toda la región”. argentina hay posibilidad de implementar esto en un futuro cercano? Iveco siempre se caracterizó por trabajar con energías alternativas, somos líderes en GNV y GLP en Europa y en nuestra planta de córdoba fabricamos ómnibus a GNC que se exportaron por toda la región, Perú, Colombia, Bolivia, en Europa también se trabaja con GLP, que da mayor autonomía pero con condiciones diferentes. También trabajamos con tecnologías eléctricas, ya sabemos cuál es la tecnología de los cargadores

que se van a instalar en Argentina que anunció YPF, y en base a eso hablamos con los colegas de Italia, para saber cuál es la Daily eléctrica que se adapta a este tipo de carga, tenemos el producto y vamos a empezar a trabajar con un proceso homologativo para el mismo. La Daily se adapta perfectamente a ese tipo de tecnología, con una autonomía realmente sorprendente, que va a ir mejorando cada día. ¿cómo lo ves a iveco en un futuro cercano en el mercado de buses?, porque con la par-

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2017 |

te eléctrica se terminaron los antecedentes En lo convencional, creo que vamos a ir creciendo una vez más, son mercados que van a ir creciendo por el tamaño de las ciudades, porque la gente no quiere manejar, va hacia eso, crece sin parar. En lo eléctrico arrancamos todos de cero, vamos a tratar de sacarle provecho al hecho que venimos trabajando con combustibles alternativos. Con lo eléctrico es un barajar y dar de nuevo, pero nosotros pensamos sacar provecho a nuestro know how, pero va a haber

nos piden por ejemplo un 24+1 para ofrecer en una licitación, ahí les decimos quién se los pude carrozar, nosotros proveemos el chasis, y nuestro concesionario hace de nexo con el cliente. De esa manera sólo intervenimos en el chasis, y hacemos la operación de forma transparente. n

Buses Volvo

BUSES VOLVO

Expertos en sistemas de transporte ¿Cuál es lA importAnCiA que le está dAndo VolVo A los buses en ArgentinA?. Alex boni, el direCtor generAl de VolVo truCks & buses, nos lo CuentA.

nas, nos referimos a bajar las emisiones contaminantes, de polución, bajar las emisiones sonoras. Buscamos cada vez más, usar energías renovables, sea a través de la energía del sol, la eólica y esta búsqueda de nuevas tecnologías nos desafía a trabajar de forma abierta, y a innovar para ir creando la sustentabilidad que el mundo necesita para seguir evolucionando. n

osotros somos expertos en sistemas de transportes urbanos, no solamente en larga distancia en donde ya estamos establecidos y cada vez estamos creciendo más, aplicando nuevas tecnologías y nuevos sistemas de seguridad. Actualmente estamos más enfocados en los sistemas de transporte, tenemos la tecnología híbrida, con un bus que trajimos de Brasil, y estamos desarrollando con Metalpar un prototipo de bus, un producto único, porque estamos orientados en aprovechar las oportunidades que surgen en el mercado de Argentina, siempre procurando mejorar la calidad de vida de las personas.

entreVistA Alex Boni, direCtor generAl de VolVo truCks & buses. Canal de EL EXPRESO TV Alex Boni

Tenemos todos los productos necesarios para proveer un sistema de transporte urbano, lo que queremos es evaluar bien la estructura, la arquitectura de cada ciudad, y ahí

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vamos a trabajar en conjunto con los productos disponibles para cada necesidad. Cuando hablamos de mejorar la calidad de vida de las perso-

Tragedia en Mendoza

TRAGEdiA dE MENdOzA

Yo señor? No señor? pues entonces quién la tiene? en lA trAgediA que tuVo lugAr en mendozA, VAriAs personAs murieron y otrAs tAntAs resultAron grAVemente heridAs, Al VolCAr un miCro en donde ViAJAbAn Alumnos de unA esCuelA de dAnzA y los Adultos que los ACompAñAbAn.

El micro antes del accidente fatal.

buen mantenimiento, ¿entonces qué labor cumple la CNRT? ¿qué es lo que controla gendarmería?¿por qué los micros no cuentan con limitadores de velocidad y tacógrafos?

En el transporte ilegal, la tolerancia es complicidad.

l lamentable hecho ocurrió en el kilómetro 686 de la ruta nacional 144, a la altura de Los Caracoles en la zona mendocina de Cuesta de los Terneros no fue un accidente, fue un siniestro, porque los accidentes se pueden prevenir. El micro, con 52 pasajeros a bordo, viajaba de Malargüe a San Rafael en un sector con curvas y bajadas que deben tomarse con precaución.

El Ministro Dietrich aseguró que había documentación adulterada en el colectivo e insistió que no tenía autorización para hacer viajes de turismo. Por su parte, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte informó que el micro con patente EEZ673 no se encontraba habilitado, y se encontraba dado de baja desde el 12 de diciembre de 2016.

Unos conductores dijeron que el micro los pasó cuando ellos iban a 110 km/h. Otros vieron a este micro pasar a dos camiones juntos. El gobernador de Mendoza dijo tener el informe del control que hizo gendarmería en la subida a Las Leñas.

¿Sirve de algo toda esta información, ahora que ya ocurrió el siniestro? ¿Todo estaba mal y nos dimos cuenta ahora?

¿Será que los micros pueden atravesar medio país sin que nadie realice los controles pertinentes? ¿Será el único ómnibus que se moviliza de esta forma? ¿De quién es la responsabilidad? Esto es responsabilidad de la CNRT, de Gendarmería, de la Secretaría de Transporte y del Ministerio de Transporte. En diciembre hubo una resolución de la secretaría, que tiene la firma del ministro, donde se prorroga por dos años, el modelo año/autorizado. Esto quiere decir que este micro 2005, ya estaba vencido, tiene para circular hasta 10 años de antigüedad, lo prorrogaron y por eso podía estar en la ruta. Un micro que se quedó aparentemente sin frenos, que tuvo una falla mecánica, que no tenía un

Las Empresas de Transporte de Larga Distancia, continúan haciendo reclamos a la CNRT para que controle a los micros ilegales, tanto como se los controla a ellos en las terminales, pero se sigue cazando en el zoológico. Hay miles de micros truchos donde la gente viaja, hay más de 1500 muertos por el sistema ilegal, que transporta un millón de personas. Es fácil encontrarlos, trasladan gente a las manifestaciones, están en el barrio de Once o en paradas clandestinas en las calles. Entonces, ¿de qué nos sorprendemos? hay que hacerse cargo, tiene que cambiar el sistema, el que se está usando no está dando resultados y las autoridades deberán dejar de hacerse los distraídos. En el transporte ilegal, la tolerancia es complicidad. n

| número 30 | Año 6 | A LA LARGA & A LA CORTA

BUSÓLOGO

Dibujando mi pasión LA CURIOSIDAD NACIÓ SIENDO UN NIÑO. AL COMIENZO fUERON NUMEROSOS BOSQUEJOS, LE SIgUIÓ LA fOTOgRAfÍA, y MáS TARDE, CRISTIAN vEgA pENSÓ EN DARLE vOLúMEN A SU pASIÓN pOR LOS ÓMNIBUS. CON LA AyUDA DE INTERNET, CRECIERON LOS vÍNCULOS CON OTROS BUSÓLOgOS. LA pASIÓN SIgUE INTACTA. BUSÓLOgO Cristian Jose Vega, LIBERTADOR gENERAL SAN MARTIN, ChACO.

os ómnibus me gustan desde muy chico ya que viajaba a la ciudad de Resistencia, la capital del Chaco muy seguido, y al llegar a la terminal comencé a ver los diferentes tipos de ómnibus. El que me encantó y hasta hoy lo recuerdo es el San Antonio Hercules de la empresa chaqueña La Estrella. En mis ratos libres iba a verlo llegar a mi pueblo en sus dos horarios. Eran unos coches que en aquel tiempo estaban impecables. A mis 7 años recuerdo que un chofer de La Estrella se hizo amigo de mi papá y cada vez que llegaba a la noche en el servicio de las 21 horas se venía hasta mi casa con el coche y era una emoción única verlo ahí estacionado al frente y esperar las historias y anécdotas que contaba ese chofer. Como en esos años no disponía de cámara de fotos, hacía bosquejos en papel a los que

después fui dándoles color. Es así que comencé a hacer dibujos de los diferentes coches de la empresa La Estrella. Actualmente tengo tres carpetas de dibujos de ómnibus, Los

UNA GRAN COLECCIÓN DE ILUSTRACIONES

dibujos significan mucho para mi, y los regalo a mis amigos fanáticos. Gracias a Internet pude conocer a muchos amigos quienes comparten la misma pasión.

en tr es Ca rPet a s , C ris t ia n Ha i D o e n C U a De r n a n D o MU C Ho s D e s U s Di B U J o s.

Mi sueño a cumplir es conocerlo a Raul Vich de Villa Angela, en Chaco, ya que es el pionero en este maravilloso hobbie y creo que conocerlo es como darle más valor a mi pasión por los colectivos y ómnibus. También he realizado algunas maquetas La primera fue un automóvil, le siguió un camión con su correspondiente semirremolque. Más adelante comencé a hacer maquetas sobre mi bicicleta. .Y así nació en 2008 un Scania 113, luego llegó un Volvo NH 12. Duró 5 años hasta que en 2012 me mudé a otra provincia y lo tuve que desarmar. En el 2013 tuve la idea de hacer un míni colectivo y así nació el Italbus Tropea y aprovechando que me encantó el

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Busólogo

volante de un coche de El Pulqui, es un recuerdo inolvidable estar ahí arriba y escuchar su motor, meses después pudimos subir a un Troyano cero kilómetro de la empresa Rey del Monte, sin dudas son momentos que no se pueden explicar. Arriba, una de las primeras maquetas hechas por Cristian. Le seguiría un colectivo de la línea “92“ montado sobre una bicicleta (derecha).

Espero poder asistir al Encuentro Busólogo de este año que se desarrollará en La Rioja y Catamarca el fin de semana largo de Octubre 2017 y que congrega a todos los que llevan en el alma está loca y sana pasión por los buses. n

coche 65 de la línea 92 de la ciudad de Buenos Aires. En 2015 recibí desde Buenos Aires los emblemas de las carrocerias Italbus y es mi mayor logro con el hobbie. El sueño me lo cumplió un amigo a la distancia y hoy luce como mi mayor tesoro. En octubre de 2016 comencé a fabricar lo que sería la parte de atrás del Italbus tam-

bién siguiendo la temática de la linea 92... Así que para diciembre de 2016 ya tenía lista la parte de atrás para completar la bici.

Todavía no manejé ningún ómnibus pero es un sueño que me encantaría cumplir. En 2015 pude sentarme al

La Rioja y Catamarca serán sede del próximo encuentro nacional de busólogos, en el mes de octubre.

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Lo que se viene

EN EL PRÓXIMO NÚMERO DE L&C

Empresa Bernardino Rivadavia, una vida dedicada al transporte EstAtE AtEnto porquE En lA próximA EntrEgA dE lArgA & CortA #31, tE llEvAmos dE visitA por lA EmprEsA BErnArdino rivAdAviA, línEAs 63-113.

urante la visita a las instalaciones de la empresa Bernardino Rivadavia sus directivos, José Taboada y Sebastián Hernandez, presidente y vicepresidente respectivamente, nos cuentan la historia de la empresa, sus trabajos, sus logros, su dedicación y responsabilidad puesta al servicio de los pasajeros,en una charla amena, matizada de buenos recuerdos. Apelando a una política que apunta a brindar el mejor servicio, evitando conflictos y pensando en el bienestar de los usuarios, conoceremos los detalles de una vida dedicada al transpore. n

De izq a der.: Lic. Ariel Puricelli, Jefe de Personal; Christian Taboada, Director Titular; José Taboada, Presidente L.63; y Sebastián Hernández, Vicepresidente L.63.

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