El Expreso Larga y Corta #31 by El Expreso Revistas I.2 Productora

Sumario

A LA LARGA & A LA CORTA

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Bien encaminados La buena repercusión de los buses Volkswagen, comercializados por Buswagen, en el mercado argentino.

De mal en peor Seguridad vial: la preocupante crisis en materia de siniestralidad vial que atraviesa atraviesa el país.

A LA LARGA

Larga distancia, a punto de estallar La llegada de las low cost y el aumento salarial impuesto por el Gobierno acentúa la crisis de la actividad.

Una vida dedicada al transporte. Líneas 63 y 113 Los comienzos y la situación actual de la Empresa Bernardino Rivadavia, contada por sus directivcos. Transporte público. Tiempos de cambios “Lead the transition“, ¿qué pasó durante la cumbre mundial de la UITP en Montreal

Busworld: se vienen los eléctricos Mellor Orion E El microbús eléctrico de la empresa británica Mellor llegaría al mercado este año.

“Cerca del paso final” Diagnóstico de la situación actual del transporte urbano de pasajeros a nivel nacional.

ENTREVISTAS

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Sin controles En Córdoba, preocupan las estadísticas de unidades y choferes que circulan sin ningún tipo de control.

Terminal de Retiro: se viene la renovación Tras muchos años de abandono se abren los pliego de licitación y se impulsa la renovación.

A LA CORTA

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Entrevista al Presidente de la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros, CEAP.

Desarrollo de buses eléctricos impulsado por la empresa Vía Bariloche juntamente con Higer.

Primer metrobus de la Patagonia. Energía solar en la 9 de Julio. Articulados en Posadas. ByD llega a Córdoba.

A LA LARGA & A LA CORTA | Septiembre y Octubre 2017 |

Gerente General de la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de pasajeros, FATAP.

Daniel Millaci

Proyecto Eco Vía

Por el país

Marcelo Hasse

Mario Verdeguer El presidente de CELADI, Cámara Empresaria de Larga Distancia, analiza con severidad la actividad.

Eduardo Bertotti El Director del Instituto de Seguridad y Educación Vial, ante la crisis social e institucional en materia de siniestralidad.

STAFF

Al borde del abismo EDITORIAL DANIEL ORCIANI, DIREcTOR

uede parecer exagerado y seguramente reiterativo lo que digo, porque aún sin necesidad de leer mis anteriores editoriales, posiblemente repetiré muchos de los conceptos. Porque nada ha cambiado, y continúa el progresivo deterioro del transporte de pasajeros en Argentina.

Ahora, la pregunta que se hacen en el sector es un poco distinta. Ya pasó el tiempo y la duda estaba en si lo que hacía el Ministro del área era solo por desconocimiento. En estos momentos, ya muchos presienten que hay algo detrás del accionar del Ministerio de Infraestructura y bicicletas. No puede ser casualidad crear un problema donde no lo había, como ocurre en el transporte de larga distancia. Ni querer transformar y cambiar toda una actividad de un día para el otro sin darle las herramientas adecuadas. Lo que piden se lo dan a cuentagotas y mal, como ocurrió con la banda tarifaria mínima. Parece que no hay que alterar las condiciones del negocio de las aerolíneas. Por eso seguimos invirtiendo en remodelar aeropuertos (que está bien) y en algunas rutas. Sirven como acciones, como publicidades y como marco de gestión. Pero primero hay otros temas que resolver. En larga distancia no se va a poder pagar el aumento recientemente homologado de hecho, y va a haber despidos. Se dejarán de atender varios pueblos por improductivos, se aumentará la edad del parque por falta de renovación y se bajarán frecuencias. ¿Y quién se va a hacer cargo? En el transporte urbano, principalmente en el de CABA, ocurre algo similar. Los atienden, saben que los reclamos son justos, que la estructura de costos no miente, pero no se tocan ni las tarifas ni las compensaciones. Y lo que es peor, no tienen ni idea qué hacer al respecto. Solo construyen metrobuses. No ya como soluciones técnicas, sino como objetivos políticos eleccionarios. Vease el de La Matanza, Pompeya o Flores. Y con cada inauguración se escucha que el transporte ya no tiene problemas. Este año la renovación del parque caerá a menos del 5%, (para mantener la antigüedad se debe renovar un 10% anual). Se están canibalizando los vehículos. De cada 2 colectivos uno se desarma para repuestos que no se pueden comprar. Se piden créditos para pagar sueldos.

El Expreso Larga & corta #31 PRODUCCIÓN INTEGRAL: I2 Productora DIRECTOR: Daniel Orciani PRODUCCIÓN COmERCIAL: cristina Murúa EDITORA: Liliana Orciani DIRECTOR DE ARTE: Sergio chiarello FOTOs: Hernán Novoa Marcos Eisenbeil REDACCIÓN: El Salvador 4172 (c1175AcH) ciudad Autónoma de Buenos Aires, República Argentina. Teléfono (5411) 4861-1261/0452. CORREO ELECTRÓNICO: elexpreso@elexpresotv.com PUBLICIDAD: elexpreso@elexpresotv.com Teléfono (5411) 4861-1261/0452. sUsCRIPCIONEs: administracion@elexpresotv.com PROPIETARIO: I2 Productora ImPREsIÓN: Mariano Mas S.A. DIsTRIBUCIÓN: Gratuita y dirigida.

El Expreso Larga & Corta es una publicación de I2 Productora. Se permite la distribución total y parcial de las 55notas con mención expresa 100 145 de las fuentes. Propiedad intelectual en trámite.

No es una muerte violenta. Es una sangría tortuosa y diaria, que lleva a la muerte poco a poco de las empresas del sector. ¿Y quién se va a hacer cargo? 59,4

Muchos dicen que el Ministro va por el bronce, como alguien que reformó el transporte. Yo creo que el bronce solo va a estar en las tumbas de las empresas que dejó muertas en su camino. Y ahí todos lo recordarán en los libros que cuenten la historia, como el Ministro que vino 118,8 en bicicleta y nos dejó a todos a pie. n

PRODUCTORA

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Líneas 63 y 113

E. BERnARdinO RivAdAviA, LínEAs 63 y 113

Una vida dedicada al transporte EntrEviStamOS a lOS dirEctivOS dE la EmprESa BErnardinO rivadavia, JOSé taBOada, prESidEntE y SEBaStián HErnandEz, vicEprESidEntE, quiEnES nOS cOntarOn cómO fuErOn SuS cOmiEnzOS, y Su pOlítica dE traBaJO quE apunta a Brindar El mEJOr SErviciO, EvitandO cOnflictOS y pEnSandO En El BiEnEStar dE lOS paSaJErOS.

mpecé no por casualidad sino por necesidad, estaba trabajando en la provincia y me encontré con la necesidad de hacer transporte, y en aquel momento, la empresa Bernardino Rivadavia, me recibió y me dio la oportunidad de estar con ellos, esto fue en el año 60. Toda una vida. Realmente ha sido una empresa que me brindó toda la posibilidad. Aquel refrán que dice que en el país de los ciegos el tuerto es rey, fue así para mi, me nombraron representante, tuve esa suerte, y acá estoy desde

entonces”, comenzaba contándonos José Taboada. Por su parte, Sebastián Hernández dijo en referencia al comienzo del vínculo: “yo lo conocí a José en el 67 cuando ya era delegado de la Empresa. Yo entré el 1° de marzo de 1967, y estoy hasta la fecha. Es la única empresa de transporte en la que trabajé. Empecé de chofer, durante los primeros seis años, después con un amigo compramos un colectivo, con otro dos amigos compramos otro, y así fuimos de a poco levantándonos y tratando de agrandar

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la flota. Trabajando siempre. Aparte de manejar, hacía la parte de taller, hemos trabajado de noche también, más de 20 años, para que a la mañana estuvieran todos los coches para salir en orden, para que el servicio sea perfecto, como tiene que ser, y esa fue la vida hasta la fecha. ¿José, también manejaste? J: si, maneje antes de ese momento, pero acá en la 113 tuve la suerte de ser el representante legal, y eso significaba hacer gestiones administrati-

vas, más que de conducción. Los vehículos siempre fueron muy importantes, ¿cuando empezaron tenían vehículos acordes o se tuvieron que adaptar? J: Los vehículos eran enormes, y costó mucho hacerle entender a las autoridades que el colectivo podía reemplazar a esos ómnibus grandes. Lo digo con mucho orgullo, en la empresa luchamos mucho por eso y lo logramos. Los primeros colectivos que reemplazaron a los enormes vehículos, que eran nefastos, fueron los de nuestra empresa. El colectivo se incorporó con el tiempo, logramos el reemplazo de esos micros que ya no tenían forma de circular porque eran muy grandes,

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muy dañosos al ambiente y a la gente. Fue algo destacado en la empresa. El cambio de esos grande ómnibus por los colectivos fue lo mejor. Nos venían boletas por ensuciar S: En Barrancas de Belgrano las mujeres con taco, se quedaban pegadas al piso porque era todo un manto de grasa, esos ómnibus gastaban más aceite que combustible. Los dejaban en marcha, contra las maderas del garage de Echeverría, sino no arrancaban al otro día. La General Paz, era un manto de grasa, yo iba en bicicleta, tenía 16 años, me pegué una piña en Avenida del Trabajo porque resbalamos unos cuantos. ¿Cómo era ser chofer en esa época hasta lograr comprar una participación de un colectivo? S: Yo tenía suerte porque mi papá tenía medio colectivo, y él era ya mayor y no estaba bien de salud, yo era tallerista, estaba trabajando en un taller de tornería y matricería y un día me dijo, el coche es nuevo, si vos lo querés trabajar yo te lo dejo, fijate si te gusta . Yo primero no estaba muy entusiasmado, porque estaba trabajando muy bien, hoy le agradezco porque los talleres están fundidos. Empecé de chofer por seis años hasta que empezamos en la sociedad con amigos, fuimos hacia adelante siempre. Yo empecé con un buen coche que me lo consiguió José, era un 1112, carrocería Favorita, de la vieja y con puerta atrás. Cómo se compraban los colectivos? J: Se compraban de a cuarto,

EntrEviSta JOSÉ TABOADA (DER.) Y SEBASTián HERnAnDEz, prESidEntE y vicEprESidEntE dE BErnardinO rivadavia S.a.t.a.. Canal de EL EXPREsO Tv Líneas 63 y 113

de a medio, hacíamos una sociedad entre dos o tres, comprábamos medio coche entre dos, un cuarto entre tres, esas eran las iniciativas de esa época, y se podía hacer. Muchas veces con plata prestada, pero se podía pagar. José recién dijiste que lograron hacer un cambio de tecnología con respecto a los ómnibus grandes, ¿cómo hicieron

para que todos cambien y que estén de acuerdo? J: Eso fue prodigioso y es muy honorable de parte de la empresa, porque las circunstancias, los costos, las posibilidades, y la gente entendió, sin que cambiemos la sociedad. Teníamos que ser todos juntos, y logramos ese objetivo y nos dio un óptimo resultado. Todos somos dueños de todo, nadie es dueño de nada, y

funciona, y en estos tiempos difíciles, creo que muchas empresas tendrían que optar por esas circunstancias, lo más positivo es ver lo que se puede explotar, lo que se puede brindar, de acuerdo a los tiempos, a las necesidades, hoy los requerimientos son muchos. Es imposible que cualquier empresa pueda afrontar ese compromiso, sería imposible. Cuando te bajaste de colectivo, ¿cuál fue tu función? S: Me dediqué al mantenimiento de los coches, aunque incluso también manejaba el colectivo, no es que me bajé y nunca más manejé, cuando faltaba un chofer, o alguna vuelta a la noche, siempre estuve atrás del volante. Mirando un poco para atrás ¿cuál fue la época que recordás como más difícil? La más difícil, fueron los años 76-77-78 esas fueron épocas difíciles, porque podíamos renovar pero para pagarlo, nos costaba mucho. Yo aproveché que con mis socios éramos solteros, no teníamos gastos, vivíamos con nuestros padres, eso nos ayudaba a solventar el mantenimiento y el pago de las cuotas del banco. Antes se pagaba el coche viejo por cuotas, la carrocería por un lado, el chasis por el otro lado. ¿Coincidís con la época José? J: Sí. Después en el año 2014, observamos que los valores se dispararon de una manera

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6 de noche. Éramos los encargados de llevar los coches para que al otro día estuvieran en condiciones. Allá no tenemos tampoco talleres, pero se arregla de otra manera, con gente que viene de los talleres. Acá siempre estuvo el taller y

nos dio resultados, el asunto es que el coche esté en la calle, trabaje, vaya y venga.Nuestros vehículos siempre están limpios, arreglados y listos para que ninguno se quede en la calle. ¿La cantidad de pasajeros se ha visto afectada en los últi-

mos tiempos? J: No tanto, el pasajero tiene difíciles circunstancias y a mi me hace suponer que la gente está optando por usar un solo vehículo, está muy evolutivo la cosa. En el gran Buenos Aires hay una falencia de gente terrible y notamos que com-

“Vehículos tenemos 118. Tenemos muy buena relación con el personal (340 empleados), porque estamos en permanente diálogo para superar las circunstancias que se presentan”, José Taboada. asombrosa, y dijimos, ¿esto cómo se afronta?. Si hay una particularidad en la empresa es la coherencia de la gente, hemos marcado mucho rumbo y no lo digo por soberbia, pero hemos marcado rumbos que han sido positivos, de eso no hay duda. ¿Qué cantidad de vehículos tiene la empresa, qué cantidad de personal? J: Vehículos tenemos 118, personal 340 personas. Tenemos muy buena relación con el personal, porque estamos en permanente diálogo para superar las circunstancias que se presentan. Yo no quiero ser ostentoso, pero hemos marcado pautas en el transporte que hizo y hace posible que esto siga funcionando. Los valores se dispararon, el Estado quiere compensar y lo está haciendo con buena disposición, es decir nos asiste, para que el pasajero no tenga un costo de traslado que sea muy elevado. La situación en la actualidad no es fácil, pero estamos procurando mejorarla permanentemente. S. Aunque sea un escalón chico, pero siempre subiendo.

De izq. a derecha: Lic Ariel Puricelli, Jefe de Personal; Christian Taboada, Directot Titular; José Taboada y Sebastián Hernández, Presidente y Vicepresidente Líneas 63 y 113.

parten los vehículos, se está buscando la forma, en este momento estamos evolucionando en ver cuál es la mejor situación. En cuanto a los inconvenientes de la velocidad comercial ¿Cómo se encuentra el estado de las calles por las que pasan a diario? J: Por donde pasamos los pisos no son malos, son trasversales, lo que preocupa y no se sostiene son los problemas de las

Vos que estuviste en mantenimiento, ¿cuáles eran los lugares en los que se hacía mantenimiento? S: Todo se hacía de noche, el elastiquero, el taller, la estación de servicio, todo se hacía A LA LARGA & A LA CORTA | Septiembre y Octubre 2017 |

barreras. Con la línea 63 tenemos que atravesar la avenida Nazca y eso es un conflicto de carácter permanente, porque está cerca de la estación. Entonces llegamos a la barrera, que retiene hasta siete vehículos a veces, y la gente se enoja porque tardamos y llegamos en conjunto y no entiende que es por la barrera, es un tema en el que seguimos insistiendo. Suponemos que el soterramiento va a superar el conflicto. Hubo proyectos de hacer puentes que

no se llegaron a cumplir, todo un tema para la línea 63. Las demoras a veces son de más de 20 minutos, y aunque siempre le pedimos cautela a los choferes, es inevitable que haya algún roce, es imposible manejar voluntades de quien espera un colectivo y no llega. Parece que el soterramiento es un hecho y esperemos que sea así. Estaba viendo que tienen vehículos de distintas marcas, ¿cuál es el criterio para renovar?

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LAS MARCAS DE AUTOBUSES ELEGIDAS POR LA EMPRESA

“Volkswagen tenemos uno, Agrale 12 y los demás son todos Mercedes-Benz (...) cada línea tiene su sistema, nosotros tenemos el nuestro, entonces lo tenemos para probar para ver cómo andan. El resultado no se ve en un año, ni en dos años, se ve al final”, cuenta Sebastián Henández.

S: A veces el criterio es que no hay otro tipo de posibilidades, y hubieron oportunidades que aprovechamos, y a su vez probamos. Volkswagen tenemos uno, Agrale tenemos 12 y los demás son todos MercedesBenz, probamos para ver qué resultads dan, porque no po-

demos llevarnos por el sistema de otras líneas, cada línea tiene su sistema, nosotros tenemos el nuestro, entonces lo tenemos para probar para ver cómo andan. El resultado no se ve en un año, ni en dos años, se ve al final. Con respecto a qué necesi-

tarían hoy en el transporte para estar un poco mejor, si tuvieran que hacer algunos pedidos, ¿cuál sería el pedido principal? J: Que se compense y que se pueda seguir cobrando un boleto que sea sostenible para el usuario, porque si tenemos un boleto que sale de contex-

to, recibiríamos una negación al uso del vehículo. El Estado está comprendiendo que se hace necesario un diálogo permanente, una compensaciones permanente y un análisis permanente. Si todo sigue con un diálogo permanente con el Estado, se va a ir regulando. El Estado tiene que entender que un boleto no puede ser algo prohibitivo para el pasajero. Si eso ocurriera nosotros desapareceríamos del sistema. Nosotros queremos mantener el diálogo para resolver las circunstancias que se presentan en el mismo momento que se producen. Pasando a las nuevas generaciones ¿Cuánto hace que están en la empresa? Christian Taboada:Hace trece años, mi función es la de directivo.

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8 HERRAMIENTAS DE SEGURIDAD Y MONITOREO EN LAS LÍNEAS 63 Y 113

Te va a tocar una etapa distinta, en muchos lugares empezó la etapa de la conectividad, de los vehículos eléctricos, que van a cambiar el paradigma de lo que es hoy el transporte, ¿con qué futuro te pensás encontrar? CT: Es un poco complicado decirlo, yo hace trece años que estoy y cuando llegué acá, había muchas falencias y buscamos la forma de me-

jorar la empresa. Nosotros creo que somos los únicos que tenemos instalados cámaras de seguridad, eso nos ayudó para ciertos problemas, como juicios, choques y bueno, nos tenemos que adaptar a la tecnología, con el GPS, con el SUBE, y se vienen los eléctricos y habrá que estar atento y adaptarse, si nos quedamos en el tiempo, no tenemos futuro.

J: Si me permiten, quiero decir que en esta empresa hemos puesto las cámaras filmadoras, y con eso pudimos desarmar circunstancias que no eran reales, eran falsas, y se encontraba con la sorpresa que lo teníamos filmado y algunos fueron procesados. Otra de las instancias es que proponemos alta fidelidad para la empresa y esto provoca que se terminen los requerimientos

grande, pero molesta. ¿Cómo organizan hoy el tema de la frecuencia? ¿siguen con el tema del planillón? Ariel Puricelli: En los últimos ocho años hemos cambiado el sistema, apoyándonos en las nuevas tecnologías. El GPS nos permitió tener un mejor conocimiento de la traza y de las necesidades que teníamos, y de esa manera pudimos organizar mejor las frecuencias para dar mejor servicio en hora pico, y después tratar de recuperar el resto del tiempo. Por ejemplo, yo estoy desde el año 2010 y desde el 2010 a la fecha se subió el tiempo de vuelta en 20 minutos. Estábamos en tres horas cinco y ahora estamos en tres horas veinticinco. Pero también nos permitió mejorar el servicio, y tener una mejor frecuencia, antes con tres horas cinco llegaban como podían, hoy la frecuencia se logra mantener. Nos ayudó también el MetroBus que agarramos sobre la Avenida Cabildo, y el paso bajo nivel de la avenida Lacroze. Mejoramos la frecuencia, apoyados en el GPS que nos permite tener el seguimiento de toda la línea. ¿En alguna de las dos líneas estarían con necesidad de aumento de parque? J. Seguramente si, para dar mejor servicio, pero no se por

que no son ciertos, defraudaciones, nos da trabajo, pero ayudó a desarmar esa mafias que sabemos que existen y que fabrican circunstancias. En cuanto a la competencia desleal, ¿tienen servicios ilegales en el recorrido? S: Si, pero es muy poco, no van por el recorrido nuestro, van por calles paralelas, y viene con gente de otros lados, no tenemos competencia en ese sentido. Y competencias de otras líneas y de otras trazas? S: Mas o menos, no es muy A LA LARGA & A LA CORTA | Septiembre y Octubre 2017 |

qué circunstancia no se está dando la autorización. Ahora se supone que si yo pongo dos o tres vehículos más, alguien me lo va a tener que compensar, y mejorando los sistemas de programación, de servicios, se puede omitir. El tema está en la calle, yo he ido detrás de los colectivos, para controlarlos,

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blemas para nosotros es una bendición.

mirar cómo se comportan, y no tiene la culpa los colectiveros que se suelen encontrar con un tráfico que los obstruye y los detiene. A nosotros nos da terror juntar tres o cuatro colectivos, porque el reflejo en la gente es negativo, se quejan y uno no sabe como decirles que estuvo media hora en el puente San Martín sin poder pasar. Eso perjudica el servicio en la calle. ¿En algún lugar del recorrido tiene problemas de inseguridad? S: Nosotros gracias a Dios, no tenemos esos problemas. Algo ocasional puede ser, pero no es algo habitual. Si pudieran hacer una extensión de recorrido, ¿cuál es la zona que ven como potencial para trabajar? J: No es fácil decirlo porque nuestra premisa es abastecer lo que ya tenemos, concurrir a una competencia con otras empresas sería conflictuarnos. Nos damos por conforme con lo que tenemos. Queremos

¿ Hoy se puede vivir del colectivo? S: si, se puede vivir, no haciendo grandes cosas, tener una casita y nuestros vehículos y nada más.

perfeccionar lo que tenemos. S: Lo que tenemos lo queremos hacer bien, no queremos abarcar tanto porque el que mucho abarca poco aprieta. Tampoco nos da ir a competir con otros. J: Nosotros hacemos todo lo posible para que nos vean como una línea distinta, recibimos y analizamos todas las quejas que se presentan, vemos lo que se puede cambiar. Respetamos por encima

de todo, la opinión de la gente. Un caso anecdótico fue que uno de nuestros choferes paró para buscar una viejita a la que alzó en brazos y subió al colectivo, lo que terminó en un aplauso, y eso es lo que proponemos. Esta empresa le indica a todos los conductores que jamás discuta si una persona entra y dice que no tiene plata, le decimos que pase. Esa es la disposición que tiene la empresa en la línea 63 y en la 113. Tratamos de evitar conflictos, si no tenemos pro-

J: Podríamos estar mejor si el Gobierno nos ayudara con créditos, como dicen que van a dar, pero a tasas accesibles, porque si las tasas no convienen, es imposible y esto es una cadena. Con crédito se compran colectivos y la plata se invierte en el país, y todo va para adelante, ahora sin créditos, esto se estanca. ¿En cuánto tiempo se paga un 0KM? CT: El negocio acá en el 0KM, una empresa que tiene coches con cuatro o más años a la larga no llega a ningún lado, y los 0KM salen mucha plata y los costos no alcanzan, y a los tres años deja de ser rentable, pasa a ser un vehículo con muchos gastos de mantenimiento. J: Lo ideal sería cambiarlos, pero con los valores que existen, se hace difícil sin créditos. ¿Hoy el crédito que utilizan es el de los proveedores? CT: Y el de los bancos, fue una de las claves para que esta empresa pueda cambiar más del 50% de la flota. n

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buses eLéCTRiCOs

Vía Bariloche + Higer Proyecto Eco Vía DialOgamOS cOn nicOláS Herrera, reSpOnSable Del prOyectO buSeS eléctricOS De la empreSa Vía barilOcHe.

ace cerca de tres años, Vía Bariloche empezó a desarrollar un proyecto de electro movilidad para el transporte público de pasajeros, luego de varios estudios e investigaciones en todo el mundo, el año pasado decidimos asociaron con HigerBus que es el segundo fabricante chino de buses. En conjunto, pudimos aprovechar el conocimiento nuestro de la industria y del mercado argentino y el de Higer con su especialidad en la fabricación de buses y empezamos a desarrollar un producto específico para el mercado argentino. Nosotros realizamos varios estudios previos por nuestra cuenta con técnicos chinos que viajaron especialmente el año pasado a la Argentina para analizar el mercado, teniendo en cuenta los recorridos de los buses urbanos tanto de Buenos Aires como del interior, los tiempos de marcha, la velocidad comercial. Todos los parámetros operativos que hoy tiene un bus lo tenemos totalmente desarrollado y próximamente en proceso de homologación en Argentina

Sí, el proyecto se llama Eco Via, hemos registrado varias marcas, estamos analizando con cual vamos a comercializar el producto, pero el titulo del proyecto es Eco vía. Un bus eléctrico es mucho

¿Eco vías se llama el proyecto?

entreViSta Nicolás HErrEra, reSpOnSable Del prOyectO buSeS eléctricOS De la empreSa Vía barilOcHe. Canal de eL eXPResO TV Nicolás Herrera.

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más sencillo que un bus tradicional, el motor creo que es de Prestolit, ¿ustedes están relacionados con proveedores que habitualmente trabajan? Exactamente, una de las premisas que nosotros tuvimos en cuenta durante el proyecto

y como grandes usuarios de buses teníamos muy presentes la importancia del servicio de post venta, entonces a la hora de determinar los componentes y las marcas que íbamos a usar en el bus, primero nos aseguramos la

Buses eléctricos

post venta y luego decidimos que proveedor seleccionar y por eso elegimos a Prestolite, con los cuales ya tenemos un acuerdo de colaboración firmado, en el cual ellos se comprometen a establecer en Argentina un centro de atención a todos los buses eléctricos que usen motor Prestolite. Lo mismo realizamos con Spheros que es el proveedor del aire acondicionado. Spheros desarrolló un aire específicamente para buses eléctricos, nosotros realizamos un acuerdo con una empresa que está en Rosario, elegimos componentes de primera calidad porque sabemos que el mercado argentino es muy exigente, además de las cuestiones regulatorias que son muy exigentes por lo tanto nos decidimos por equiparlo con un motor Prestolite y con materia Maicro y con aire acondi-

sobre higer Capacidad de producción anual (en unidades):

+35.000

Planta industrial.

950.000 m2 Ventas anuales (en unidades):

+ de 20.000 Presencia global:

5 continentes

cionado Spheros, que son los tres principales componentes que tiene un bus eléctrico. ¿cuál sistema de carga adoptaron para el bus eléctrico, el más provisorio o el que más

tendencias está marcando ? Hay tres tecnologías de carga y dentro de estas hay varias formas de acceder a la carga. Las tecnologías son: la carga lenta que demanda que el bus esté parado entre 4 a 5 hs al

Acuerdo estratécico con:

scania

día para recibir la totalidad de la carga de la batería, la carga rápida que demanda pequeños episodios dentro de la jornada entre 7 a 10 minutos y la carga súper rápida que demanda 2 minutos de carga, no hoy no es compatible con el tipo de trazados que tiene el transporte urbano argentino, por lo tanto nosotros optamos por desarrollar la carga rápida y al

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Buses eléctricos

16 mismo tiempo lo que se llama carga remota de proximidad, que es a través de un pantógrafo y tiene varias ventajas, la primera es que no implica tener a una persona dedicada a la carga de los buses sino que directamente el conductor acciona un botón desde la cabina y el bus recarga directamente y la otra es que la carga se puede realizar en cualquier espacio público por lo tanto se puede pensar en un sistema integrado de transporte, esto quiere decir que cualquier municipio que disponga de buses eléctricos, adquiere los pantógrafos, se instalan en puntos estratégicos del recorrido y los buses de cualquier empresa que pasen por ahí pueden cargar, no estamos obligados a que las cargas sean específicamente en las terminales de cada una de las empresas, sería como un servicio compartido. En suecia una empresa que desarrolla buses eléctricos lo está utilizando con mucho éxito y funciona muy bien, parece algo del futuro pero ya está en funcionamiento. Nosotros hemos viajado a

VÍA bAriLoChe experiencia en el transporte nacional:

40 años

instalaciones de última tecnología en los principales puntos del país. recursos humanos especializado en la industria

servicio & mantenimiento Presencia en todo el país

la fábrica y lo hemos visto y comprobado antes de elegirlo, hemos tomado todos los recaudos y comprobamos que sería el mejor producto que se puede desarrollar en el mercado argentino, en caso que algún cliente, algún sistema de transporte en especial

requiera algún tipo de tecnología también se puede adaptar, o sea los buses son muy versátiles se pueden configurar al pedido del cliente o en base a decisiones operativas, también en base al sistema de transporte que hay en cada jurisdicción.

“Todos los parámetros operativos que hoy tiene un bus los tenemos totalmente desarrollados y próximamente en proceso de homologación en Argentina”.

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¿Existiría la posibilidad de que el carrozado pueda ser local en los distintos países? Exactamente, de hecho nosotros también estamos trabajando en paralelo con un proyecto para empezar en algún momento a carrozar los buses en Argentina, Estamos manejando dos alternativas: una seria asociarnos con un carrocero local y la otra es hacerlo totalmente nosotros, estamos en una etapa de análisis. Nuestra idea es empezar con una integración paulatina a medida que Argentina empiece a desarrollar piezas y componentes para los buses eléctricos, que los mismos puedan ser fabricados en el país, es una industria carrocera bastante importante en lo que son buses urbanos por lo tanto lo estamos contemplando y la idea a futuro es siempre tener una planta en Argentina. ¿Están participando en la licitación en salta?

Buses eléctricos

18 Fuimos unos de los oferentes de la licitación que lanzo SAETA, la apertura fue el 31 de julio. Actualmente está en un proceso de evaluación por parte del comité asique estamos esperando alguna definición al respecto. Hicimos una oferta bastante interesante pensando la sinergia entre Vía Bariloche, que es una empresa de transporte que tiene más de 40 años con un respaldo y una capacidad operativa en todo el país junto con Higer que es un fabricante que tiene una característica muy especial, porque es el único fabricante asiático que tiene un acuerdo con Scania, quien le dio la potestad a Higer de carrozar sus buses en China y eso es una garantía de calidad más que importante. Estamos esperando novedades, ya es la segunda iniciativa por parte del Estado con respecto a electro movilidad. El año pasado hubo una licitación del ministerio de ambiente, en la que habíamos realizado una oferta bastante atractiva. si básicamente era la más baja Era la más baja, la más barata y la que ofrecía mejor soporte, como decíamos recién poner los buses en la calle es fácil uno los trae, los baja del barco y los larga, el tema es el día a día de esos buses. Nosotros lo

“Hemos viajado a la fábrica (...) los buses son muy versátiles se pueden configurar a pedido del cliente o en base a decisiones operativas, también en base al sistema de transporte que hay en cada jurisdicción”. conocemos muy bien tenemos cientos de micros en todo el país funcionando y es muy importante a la hora de adquirir un bus, sobretodo este tipo de bus que es algo nuevo, con tecnología todavía en desarrollo que de respuesta y resuelva los problemas que pueda llegar a tener un bus, que no deja de ser una máquina, puede llegar a tener algún desperfecto en algún momento. El tema de la autonomía con el sistema de carga rápida ya no tiene sentido discutirlo, el tema es el precio y duración de las baterías ¿cuánto se estima? Es difícil precisar un precio, aproximadamente el 50% de la composición del valor de un bus está dado por las baterías, a su vez la cantidad de baterías que uno le pone al bus está determinado por la autonomía. Una de las ventajas que

Producto desarrollado Al momento de diseñar conjuntamente con la fábrica higer bUs y los proveedores de las autopartes un bus 100% eléctrico, se tuvieron en cuenta los siguientes factores: nTopografía de los caminos. nDistancia de los recorridos. nTiempos de marcha. nVelocidad comercial promedio. nTiempos de descanso.

nCondiciones climáticas. nCantidad de horas de operación con capacidad máxima. nAutonomía requerida. nregulación vigente.

El resultado final es el BUs ElEcTrico DE HiGEr modelo KlQ6125GEV3, siendo sus principales cualidades ser de carga rápida y con un sistema de carga por pantógrafo, las cuales brindan una larga lista de ventajas y beneficios a sus operadores y a la comunidad en general.

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tiene un bus eléctrico con respecto a un bus convencional es que se lo arma a medida, un bus diesel se lo compra con el tanque de combustible y la configuración que viene. Con el bus eléctrico, por ejemplo si hay una empresa que tiene unas líneas de 30km de longitud podría configurar un bus con la cantidad de baterías necesarias para esos 30km y no necesita sobrecargarlo de baterías y encarecerlo innecesariamente, tiene mucho que ver con la configuración que el cliente desea. Para establecer valores de referencia un bus eléctrico puede rondar desde los 250 mil hasta los 400 mil dólares, dependiendo de qué tipo de batería, y la cantidad, que queda supeditado a la decisión del cliente. Más allá de los elementos comunes de suspensión, dirección al no tener la caja y la

parte de motor, tiene menor necesidad de mantenimiento, y quizás los costos operativos bajen. Exactamente, los costos y la necesidad de mantenimiento son menores y son buses que requieren un poco menos de atención que los buses convencionales. Nosotros estuvimos estudiando el mercado chino que es el único que tiene una flota tanto diesel como eléctrica comparable y el límite de falla a flotas eléctricas son hasta una quinta parte que lo que tienen las flotas convencionales, lo cual para las empresas es una gran ventaja. En Europa pasaron de comprar 15 buses hace 4 años a comprar 300 para las principales ciudades. Eso tiene que ver con que en el 2019/2020 se van a prohibir en 50 ciudades de Europa el ingreso del diesel. Venimos viendo esa tendencia en todos lados, particularmente Buenos Aires en el 2015 dentro del foro del C40 firmó un compromiso que para el 2020 debería tener parte de su flota totalmente eléctrica, por cuestiones sobretodo ecológicas. Además de la contaminación, por el tema de las emisiones sonoras que en un bus eléctrico es casi nula, al pasajero se le mejora la calidad del viaje y también le mejora la calidad laboral al conductor. En la última Busworld en Medellin donde se presentaron muchos modelos, la mayor ventaja desde todo punto de vista era que no solo era bueno para la empresa el traslado, sino que los conductores estaban maravillados, Si, según nos indicaron los expertos la sensación de manejo es mucho más placentera pero sobretodo también el tema del ruido, bajar los decibeles en un 20 /30% con respecto a un bus diesel hace que la jornada laboral se torne más agradable. n

Por el país

eN NeuquéN

CABA

Primer metrobus de la Patagonia DeSpuéS que el MiniStrO GuillerMO Dietrich, le cOnfirMara al intenDente quirOGa que el GObiernO naciOnal financiaría el DeSarrOllO Del MetrObuS en la ciuDaD neuquina, lOS técnicOS Del MiniSteriO DefinierOn laS alternativaS Del recOrriDO y avanzarOn en el DiSeñO Del prOyectO ejecutivO. fOtO: télaM. ceballOS fabián

Energía solar en el Metrobus 9 de julio el GObiernO De la ciuDaD inStaló paneleS De enerGía SOlar en DOS eStaciOneS Del MetrObuS

os 328 paneles que fueron colocados en las estaciones Obelisco Norte y Obelisco Sur, generarán energía equivalente al consumo de más de190 hogares por año. La iniciativa funciona como prueba piloto en el marco de la “Ley de (pág. sig)

peatonales seguros y nuevo mobiliario urbano. El Metrobus democratiza el espacio público y hace que baje mucho el tiempo de viaje de la gente; esto es trabajar por los que menos tienen, porque el colectivo es su principal forma de moverse”, señaló Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación, durante una recorrida por el lugar de la obra. n fOtOS: MiniSteriO De tranSpOrte

Comenzaron realizarse las obras para realizar la segunda etapa del primer centro de transferencia ubicado en el parque central.

ación será la encargada de aportar los$125 millones para las obras que permitan poner en marcha el metrobus. El nuevo corredor de prioridad del transporte público se extenderá

a lo largo de 6 kilómetros sobre la Avenida Del Trabajador, entre la calle Necochea y la rotonda de Centenario, permitiendo ahorros de viaje de hasta un 30%. Contará con nuevo mobiliario urbano para que la espera sea más cómoda y segura y tendrá un total de 12 estaciones a lo largo del recorrido que utilizarán 9 líneas de colectivo. El Metrobus de Neuquén, es el tercer corredor que se haya construido fuera de la provincia de Buenos Aires, después del

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Trazado de la obra del corredor en Neuquén.

de Rosario y del de Santa Fe. Desde el Ministerio de Transporte, dijeron que no sólo mejorará la calidad del transporte público sino que generará una transformación en el entorno urbano de los barrios del Oeste de Neuquén que hoy carecen de infraestructura urbana, ya que incorporará mejoras como: pavimentación, obras hidráulicas, nuevas veredas, nueva señalización, nueva iluminación, nuevos pasos

Los centros de transferencia tendrán iluminación LeD, y cartelera dinámica, donde se brindara información sobre el arribo de los colectivos, recorridos de los ramales, y terminales de recargas de tarjetas SuBe.

Por el país

Energía Distribuida” que se está debatiendo en el Congreso, que promueve que empresas y ciudadanos puedan generar energía con fuentes renovables y volcarla a la red de energía de la Ciudad. A cambio, podrán obtener ingresos o un descuento en sus facturas. Este intercambio ya es utilizado en las provincias de Santa Fe y Salta. Se trata del mayor proyecto para generar energía limpia en la ciudad de Buenos Aires. Ocupan unos 400 metros lineales sobre

eN POSADAS

Empresa de transporte adapta sus unidades articuladas para renovar la flota en pOSaDaS Se realizarOn pruebaS De circulación cOn la intención De lOGrar acOnDiciOnar laS uniDaDeS De tranSpOrte a la infraeStructura.

e ambos refugios, tienen una vida útil de 30 años y son de doble vidrio, lo que permite el paso de la luz a las estaciones. La inversión fue de $3.156.698 por estación y el objetivo es extender los paneles a las 17 paradas del Metrobus 9 de Julio. Los dispositivos tienen capacidad para generar un aproximado de 110.000 kW de energía limpia por año que se inyectará a la red eléctrica de la Ciudad, y que equivalen al consumo de 193 hogares tipo según datos de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos. A su vez, se calcula que la instalación evitará la emisión de 44 toneladas anuales de CO2, producto de la combustión de gas para la generación de energía, lo que equivale al consumo de 557.000 litros de gasolina, a quitar 276 automóviles de circulación durante un año o a reemplazar más de 46.000 bombitas incandescentes por luces LED. n

En el país: carteles informativos en colectivos laS eMpreSaS De cOlectivOS Deberán inStalar carteleS infOrMativOS que recuerDen lOS DerechOS De lOS uSuariOS y laS ObliGaciOneS De lOS chOfereS.

specialistas de la firma fabricante Mercedes-Benz, efectuaron un peritaje ante la necesidad extraordinaria de acondicionar las nuevas unidades articuladas, a la infraestructura que exhibe la ciudad de Posadas. Se realizaron pruebas de circulación en las calles Rivadavia y Buenos Aires. En las calles Rivadavia y Buenos Aires, con las obras pendientes de readecuación, que deberían ser similares a las de los carriles exclusivos de las calles Junín y Ayacucho, aparecen dificultades para el adecuado desplazamiento de los colectivos articulados. En algunos lugares, debido a la profundidad de los badenes y para no “tocar” la superficie al pasar el desnivel, los articulados debieron reducir la velocidad y detenerse para

regular la suspensión, realizando para ello maniobras distantes de su diseño original de vanguardia. El equipo de diagnóstico debió estudiar constantemente el cambio de rango de altura, una práctica entendida para especialistas y no tan cercana a la rutina de los conductores convencionales. Estas acciones fuera de lo convencional, condicionaron además el tiempo pro-

a Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) emitió resoluciones que obligan a las empresas de colectivos de corta y media distancia a colocar carteles informativos en las unidades que recuerdan los derechos y obligaciones de los choferes, que deberán estar en el interior de la unidad, detrás del asiento del conductor del vehículo. La provisión y reposición de

gramado para el recorrido. La incorporación de las unidades articuladas al Sistema Integrado Misionero, permite que miles de pasajeros de la zona suroeste de Posadas, puedan unir sus barrios y el centro de Posadas, de forma directa y sin paradas, reduciendo el tiempo de viaje de 40 a 28 minutos, haciendo trasbordos y pagando un solo boleto. n rán respetar cierto formato, tipografía, dimensiones y color. Vale recordar que los conductores tienen prohibido fumar, utilizar el celular, auriculares y escuchar música mientras manejan.

La provisión y reposición de los carteles informativos estará a cargo de las empresas.

los carteles estará a cargo de las respectivas empresas de transporte automotor y debe-

La disposición entrará en vigencia a fines de septiembre y las empresas que no cumplan con esta obligación serán susceptibles de sanción. n

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Por el país

eN SALTA eN CóRDOBA

Planta salteña de buses eléctricos eS inMinente la inStalación De un fábrica De buSeS eléctricOS en el parque inDuStrial General GüeMeS

BYD llega a Córdoba la eMpreSa byD analiza invertir uS$70 MillOneS y tOMar 100 eMpleaDOS en córDOba, para prODucir laS carrOceríaS a lOS que Se le pOnDrán bateríaS y MOtOreS iMpOrtaDOS.

a firma CTS Auto, subsidiaria argentina del grupo chino BYD, el mayor fabricante del mundo de buses eléctricos y de baterías a base de litio, hizo la presentación formal del proyecto de la planta con imágenes digitalizadas en 3D, en el Ministerio de Ambiente y Producción Sustentable de la Provincia de Salta. Meses antes, la vicepresidenta de BYD, Stella Li, firmó el acta de intención para concretar este proyecto con el gobernador Juan Manuel Urtubey. El Gobierno nacional autorizó a CTS Auto a operar en el país como terminal automotriz. y la provincia comprometió la entrega de 20 hectáreas del Parque Industrial de General

un colectivo de SAeTA en Salta recorre 375 kilómetros diarios con un consumo medio de 0,45 litros de diésel por kilómetro, gastando en 10 años, en cada unidad diésel 700.000 dólares en combustible y otros 300.000 dólares en mantenimiento. Güemes, con opción a ampliarse a 40 hectáreas y le garantizó a BYD el acceso a servicios básicos promocionados, políticas de incentivo y exenciones impositivas en apoyo al emprendimiento tecnológico En el proyecto se invertirían inicialmente más de 100 millones de dólares, y contempla la ocupación directa de 300 trabajadores para la fabricación, en una primera etapa de 300 buses eléctricos por año. Según las previsiones del grupo asiático, los primeros vehículos producidos deberían

Para incentivar la producción local y comenzar a crear un mercado de autos eléctricos, el Gobierno Nacional eliminó los aranceles para importar partes de autos eléctricos y redujo del 35% al 5% los aranceles para importar vehículos híbridos terminados; también bajó al 2% los de importación de autos eléctricos y a celdas de combustible (hidrógeno).

l transporte público no contaminante es un camino que recorre el mundo. El fabricante chino BYD de ómnibus eléctricos tiene intenciones de instalarse en esta provincia con una inversión inicial de US$ 70 millones y unos 100 empleados en un comienzo.

El interés de la empresa por Córdoba está fundamentado en el polo automotor que ya existe y la disponibilidad de mano de obra especializada.

En Córdoba se produciría la carrocería, mientras que las baterías y motores eléctricos provendrían de China; la legislación vigente establece que la integración nacional debe ser de entre 25% y 30%.

En Sudamérica cuenta con plantas en Campinhas, Brasil en donde además de vehículos produce celdas solares. En la actualidad hay colectivos de BYD circulando en Chile, Brasil, Uruguay y Colombia,

La provincia ofreció, como a toda nueva radicación, los beneficios de la ley de promoción industrial, que incluye exenciones impositivas, financiación a la capacitación del personal, reducción en el costo de la energía y colaboración en las obras de instalación de la planta.

El presidente honorario de BYD, afirmó que hay ciudades del mundo que están definiendo políticas de Estado para eliminar el transporte público con combustible líquido, desde 2020. “El costo inicial es más alto, pero si lo tomamos a 10 años la ecuación es al revés”, señaló. n

salir de la terminal automotriz salteña en noviembre de 2019. El polo industrial de Güemes colocaría 600 buses anuales en los mercados de Argentina y de países vecinos, con una igual cantidad de operarios allí ocupados, una vez que la planta automotriz del Valle de Siancas opere a pleno en cuatro años. El monto global de las inversiones se elevaría a 150 millones de dólares, con fábricas adicionales de baterías a base de litio y de equipos de generación eléctrica fotovoltaica

con fuente solar. Hoy el preciado recurso minero de los salares del departamento Los Andes se exporta a Asia, Estados Unidos y Europa, sin agregado de valor industrial final. El reemplazo de colectivos diesel por eléctricos, 100% financiados de acuerdo al pliego de la licitación en curso, compensaría largamente los costos de adquisición con los ahorros en combustible y en gastos de mantenimiento. Los colectivos diésel son reemplazados

cada 5 años a un costo aproximado de al menos 400.000 dólares, mientras que los eléctricos tienen una vida útil de 10 años como mínimo. Saeta ha obtenido ofertas 100% financiadas a un costo de adquisición de 700.000 dólares por unidad. Considerando que estas unidades tendrán el doble de vida útil y que durante este plazo los gastos entre consumo eléctrico y mantenimiento son de apenas 300 mil dólares, la ecuación es evidentemente conveniente. n

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con capacidad para 80 personas.

TRANSPORTE PÚBLICO

Tiempos de cambios BajO el lema “lead the tranSitiOn”, la UitP celeBró la cUmBre mUndial y la exPOSición cOmercial SOBre tranSPOrte PúBlicO en mOntreal, canadá. entreViSta

realidad, esta en prueba en muchas ciudades, nos queda por delante toda una discusión, acerca de si nuestras ciudades están preparadas para ese tipo de desarrollo. Cuando hablamos de ciudades, hablamos de la gente con sus culturas sus idiosincrasias y frente a ello convengamos que nos gusta tener la mejor tecnología pero tenemos que hacernos cargo de quienes somos.

MarCelo Hasse, gerente general de FataP, FederaciOn arg de tranSPOrtadOreS POr aUtOmOtOr de PaSajerOS. Canal de EL EXPRESO TV Marcelo Hasse

onversamos con el gerente de FATAP Marcelo Hasse, sobre su participación en la cumbre Mundial de Transporte Público de la UITP de Canadá y otros temas de orden local. ¿Cómo te fue en la Cumbre Mundial de Transporte de Canadá? Estuvimos en representación de la edición latinoamericana con la Federación y nos sentamos en la vicepresidencia. En lo personal tuve el honor de formar parte del comité selectivo de ponencias. Recordemos que es el mayor congreso de transporte de todo el mundo, y forman parte de este proyecto los mejores sistemas de transporte del mundo, en donde se cuentan las experiencias y los nuevos desafíos. En Latinoamérica estamos dando un salto en lo que tiene que ver con el reconocimiento del transporte público, enten-

Vamos a hablar de la situación del transporte automotor de argentina, de la diferencia de Ciudad de Buenos aires con interior del país. el ministro Dietrich ha dicho que el caso de Córdoba era distinto, y que los aumentos otorgados en el

diendo que nosotros tenemos situaciones que son muy distintas en lo que hace a la visión de cómo ir desarrollando ésta actividad. Se comparten experiencias, como por ejemplo, la problemática que derivó en los vagones para mujeres en algunas ciudades de Latinoamérica, y entre todos buscamos una mirada más integradora, con una mayor capacidad de comprensión frente a los desafíos, para lograr una mejor comunicación.

Y facilitar canales de acceso a la información. La atracción de este evento, pasó más por los adelantos tecnológicos, por la incorporación de las nuevas apps de los teléfonos inteligentes, que facilitan la vida de la gente en las ciudades y con los desarrollos y plataformas de pago. se presentaron tecnologías de motores eléctricos, a gas y vehículos autónomos? El vehículo autónomo ya es una

cumbre mundial de TransporTe público de la uiTp de canadá

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“

A los del interior se les reconoce pura y exclusivamente los desfases de incrementos salariales y no otros y en el área metropolitana hay un reconocimiento de mayores costos”.

interior del país iban a ir acompañados de una mejora. Él habla de subsidio, en realidad son compensaciones tarifarias y en la Ciudad de Buenos aires con un recorte muy importante con respecto a periodos anteriores, ¿cómo lo ves? Lo bueno es que haya reconocido que hay diferencias porque

Transporte público

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Transporte público

detengan a pensar en el cambio que esta infraestructura les ofrece.

pareciera ser que para todas las enfermedades hay un mismo medicamento. Si nosotros empezamos a identificar que hay diferencias, hay que empezar darle a cada lugar el medicamento que se merece. Córdoba tiene una situación realmente conflictiva que viene desde antes, a pesar de formar parte del mismo gremio, tienen un convenio colectivo distinto. En Córdoba hay 7 horas en la jornada de trabajo. Esto hace realmente una diferencia operativa, en lo referente a los derechos que ellos tienen allá, pero si lo trasladamos como decís vos a la Ciudad de Buenos Aires, a los efectos de hacer prácticos estos subsidios, el Gobierno distingue dos situaciones que son, para los que viven por fuera del área metropolitana, las compensaciones complementarias provinciales que se denominan CCP y para los que viven en Buenos Aires el régimen de compensaciones complementarias que es el RCC. Hay una diferencia que es vital desde el punto de vista técnico de como se aplica esto. A los del interior se les reconoce pura y exclusivamente los desfases de incrementos salariales y no otros y en el área

metropolitana hay un reconocimiento de mayores costos. Ahora, ese reconocimiento de mayores costos que se aplica en el área metropolitana está permanentemente en revisión y en proceso de modelación y los encuentra a los transportistas realmente atados de pies y manos por que las posibilidades de evolución frente a los cambios que tienen que ir afrontando ya no depende de ellos y en ese

¿esa es la única política de transporte? Un BRT es un sistema donde hay buses que son troncales con otros que son alimentados y los recorridos están diseñados. Ahora en esto que tenemos nosotros, que se va armando desarticuladamente y en algún momento aparece ese vector conector que permitió integrar la vinculación del norte con la del sur y así ir generando una

“Hay algo que no sabemos... una vez que toda la red (de Metrobus) está integrada, si la política está en mejorar la movilidad de la gente o transformar el sistema de transporte público.” acompañamiento lo que no se conoce es hacia dónde quiere ir el gobierno con todo el desarrollo de infraestructura que está avanzando a pasos agigantados, mucho más rápido que lo que es el abordaje del sistema de transporte integral. la solución es hacer metrobus por todos lados, que no se comunican entre sí ¿son BrT?

red como si fuera lo más parecido a un sistema ferroviario, hay algo que no sabemos y lo digo por el diálogo que uno puede llegar a tener con las autoridades intervinientes y es saber si la política está en mejorar la movilidad de la gente o transformar el sistema de transporte público, esa es la propuesta a la cual se invita a los transportista, a que se

recientementes inaugurados, el centro de trasbordo pacífico y el metrobus del bajo. el sistema que “se va armando desarticuladamente”.

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la mayoría de las empresas están teniendo en el área metropolitana crédito fiscal, que no les sirve para nada y hay propuestas para mejorar. el otro tema es si la tarifa es la adecuada. El tema de los créditos fiscales forma parte de una lógica que pareciera ser que ya no nos hacemos cargo en este país. Tiene que intervenir el Congreso de la Nación y el Ministerio de Economía. En materia de recaudación es irrisorio que se siga manteniendo que para aportes y contribuciones se puedan tomar del ITC solamente 0,08 centavos que era el mismo valor que había en año 2001 cuando el salario no llegaba a los $2000 y hoy ya estamos pasando los $25.000 en promedio para el principiante, entonces es irrisorio seguir manteniendo esos 0,08 centavos, cuando sigue siendo un 19% del valor de producto. Arrancamos una gestión de gobierno hace un año y medio atrás donde se hablaba de ir desalentando el déficit fiscal, pero el gobierno decidió dar marcha atrás con la transferencia de lo que era un incremento en la tarifa y hoy hay que sostener esto de alguna forma económicamente. Entonces tenemos que entender que hay dos tarifas, una que es la técnica, la que no se sincera, la que no se le dice a la sociedad, y otra es la tarifa que se decide que la gente termine pagando, que podemos llamarla política. Hay una brecha muy grande entre la tarifa técnica y la tarifa política y esta va a ser la gran discusión porque tal cual se fueron dando los acontecimientos en este año y medio, cada vez que se pretendió hacer un salto tarifario fueron muy bruscos, y termina siendo casi una bomba de tiempo, que suele explotar por el lado más fino, que suele ser el chofer, que está en contacto con la gente. n

Busworld

buswORLd

Se vienen los eléctricos Mellor Orion E La empreSa británica meLLOr, ha preSentadO una prOpueSta para eL SectOr de LOS autObuSeS eLéctricOS de tamañO cOmpactO, Se trata deL micrObúS OriOn e, que LLegará a finaLeS de eSte añO aL mercadO.

os microbuses, conforman un nicho de mercado donde los sistemas eléctricos podrían lograr una implantación más rápida, dado que cuentan con menos asientos, entre 10 a 20, y debido a sus menores requisitos de autonomía respecto a los

modelos más grandes, y por tener una menor necesidad de packs de baterías. El Orion E, es un modelo de 7.4 metros de largo, con capacidad para hasta 16 pasajeros, que se caracteriza por llevar instalada la batería en la parte

de abajo, lo que le proporciona un mejor centro de gravedad que aquellos que tienen que optar por la instalación en el techo. Además esta configuración le permite contar con un interior flexible, capaz de adaptarse a las necesidades de sus diferentes clientes. Ya

sea instalando más espacio para pasajeros, como para albergar sillas de ruedas y otros elementos. A nivel mecánico, el motor cuenta con una potencia máxima de 158 kW (215 CV) y 2.500 Nm, que le impulsan hasta una velocidad máxima limitada a 90 km/h y que según el fabricante, es capaz de alcanzar un 97% de eficiencia. La batería es un pack de 72 kWh formada por celdas LiFePO4, que permiten alcanzar una autonomía de 160 kilómetros con cada carga.Algo que nos indica un consumo de unos 45 kWh a los 100 kms. Una capacidad que podrá recuperar en 3.5 horas usando una toma de 22 kW. n

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TRANSPORTE URBANO

Cerca del paso final DialOgamOS cOn Daniel millaci preSiDente De ceap a quien le peDimOS Su DiagnóSticO De la actual Situación Del tranSpOrte autOmOtOr De paSajerOS.

Los seis pesos que hoy vale la tarifa mínima de colectivo, es la más atrasada que hubo en Argentina. No hay ningún sector económico que haya tenido la tarifa congelada como nosotros durante todo este período. Hubo un aumento apenas se inició este gobierno que fue el 56%. Cien por ciento fue la primera tarifa que habitualmente no llega a superar el 5 % total de pasajeros, el resto de las tarifas fue mermando, el total en promedio fue de 56. No ha habido en los últimos años tarifas tan bajas como estas. La tarifa es una estructura de costo ¿el gobierno la reconoce? El Gobierno maneja la misma estructura de costos de hace cuarenta años, lo que no está reconociendo y que ha bajado drásticamente es la tasa de intereses del capital invertido, que básicamente es la rentabilidad de las empresas. La parte de rentabilidad y las inversiones de las empresas se ha cortado a la mitad, motivo por el cual ha bajado nominalmente el número de compensaciones. Se ha perdido el nivel de rentabilidad, y como

entreViSta DANIEL MILLACI, preSiDente De cámara empreSaria De autOtranSpOrte De paSajerOS (c.e.a.p.).

i diagnóstico es bastante negativo, lamentablemente el transporte viene sufriendo una fuerte caída económica en sus empresas que se inició con Randazzo y que cada año ha ido empeorando. Las empresas están peor y hasta el momento no se encontraron soluciones. A esto hay que agregarle la falta de inversión; este año no ha superado el 3% la cantidad de colectivos que se han incorporado a la

Canal de EL EXPRESO TV Daniel Millaci

flota, cuando habitualmente la inversión que hacen las empresas en nuevas unidades es del 10%. Se empiezan a ver coches tirados en la calle, que es un sigo del deterioro económico de las empresas. Con el Gobierno no nos ponemos de acuerdo en relación a las soluciones, para nosotros el tema de costo es de gran importancia y no está siendo bien tratado.” La gente no logra entender el

tema de los subsidios, tarifas y compensaciones. Lo que las empresas reciben son compensaciones tarifarias. Se negocia con el Ministerio de Transporte el valor de la tarifa, que no depende de quien la paga, sino del valor. Nosotros discutimos tarifas y el Gobierno es el que decide qué nivel de esas tarifas va a pasar a ser compensaciones tarifarias y cuanto es lo que va a pagar el público.

buena parte de esa rentabilidad pasaba a costos operativos, ahora nos faltan también esos costos operativos. Por ejemplo, si la estructura de costos da que mi boleto vale un dólar, diecisiete pesos, siete pesos los paga el usuario y los otros diez pesos lo paga el Estado con compensaciones para que políticamente no sea un costo. Pero si de esos diez pesos paga ocho,

El Gobierno “ha buscado reducir sus costos fiscales bajando las compensaciones, y no ha reconocido el verdadero valor de la tarifa.” A LA LARGA & A LA CORTA | Septiembre y Octubre 2017 |

Transporte urbano

o siete, es como que no reconoce la estructura de costos. Nosotros discutimos de la importancia que haya un reconocimiento del costo del transporte y por ende de la tarifa, porque nos da la impresión que el Gobierno ha manejado como una cuestión fiscal el tema de la tarifa del colectivo, ha buscado reducir sus costos fiscales bajando las compensaciones, y no ha reconocido el verdadero valor

Tarifa congelada: “los seis pesos que hoy vale la tarifa mínima de colectivo, es la más atrasada que hubo en Argentina”, reclama Millaci.

de la tarifa, que para nosotros es mucho más baja de lo que tendría que ser. Volviendo al costo fiscal, se da una paradoja donde la parte tarifaria es mucho más baja que la parte compensatoria y cuando te empiezan a aumentar los insumos, por ejemplo el combustible, tenés crédito fiscal que no te estaría sirviendo, pero que si el Gobierno tuviera voluntad se podría usar como parte de algunos impuestos. Yo recuerdo que cuando asu-

pagamos en término. Esto de las pequeñas moratorias para las cargas sociales, que están tomando el cien por ciento de las empresas de transporte en este momento, se viene traduciendo en la necesidad de fondos financieros para poder cubrir salarios en fecha, y eso es el paso final y estamos llagando a ese paso final.

mió Kicillof en economía, lo primero que hizo fue mirar los costos del transporte porque parece que no somos muy creíbles, y en relación a los créditos fiscales provenientes de IVA y TC, nos dijo que era una barbaridad y nos pidió treinta días para resolverlo; han pasado cerca de seis años y seguimos con el mismo concepto. Nosotros acumulamos más de tres mil millones de crédito fiscal que en los balances son ganancias y en la realidad son huecos. Para tratar de entender el problema, vamos a ponernos del lado del empresario, tengo para ajustar algunas cosas. Podría ajustar en el mantenimiento de las unidades, tengo la verificación, tengo el control de riesgo de los pasajeros, por ese lado no ajustaría. Lo que sí haría canibalizaría unidades. Se me rompió uno, no tengo para

comprar repuestos, saco de uno para poner al otro, tengo en vez de dos colectivos, uno. Y dejo de invertir. Esto es una muerte lenta. Es una muerte lenta y diste los pasos que van dando las empresas antes de sus procesos concursales y después, de quiebra, hasta su desaparición. El problema más grande lo encontrás cuando tenés que pedir crédito para pagar salarios, es el paso anterior a la caída definitiva. Hoy la totalidad de las empresas del sector tienen tomados todas las pequeñas moratorias que da AFIP. Porque lamentablemente nuestro sector es el único que tiene que pagar AFIP para poder cobrar el trabajo que hizo el mes anterior. Y seguimos discutiendo que eso no es posible, porque por ejemplo, AFIP vence un día 10, las compensaciones entran un día 15 y Afip nos cobra ente 3 y 4% de interese punitorios porque no

La imagen que está vendiendo el Ministro del transporte es la del Metrobus, pero sabemos que el grueso del sistema está afuera, con problemas de estacionamiento de unidades, con problemas de velocidad comercial y problemas económicos. Los carriles exclusivos centrales han sido una solución que el sector lo viene pidiendo hace muchísimos años y que el gobierno de la ciudad decidió empezar a hacerlo. Pero la ciudad no está preparada para hacer carriles exclusivos en toda la ciudad. De pasar a hacer algunos carriles que son muy buenos como los de la 9 de Julio o Juan B Justo, empezaron a hacer cosas como las de flores, los de Pompeya, hay varias que no tiene mucha explicación porque donde el tránsito está aliviado, hacer los carriles suele retrasar. En términos generales, no es lo que le va a dar soluciones al transporte, en donde el sector tiene agujeros económicos y financieros que cubrir. n

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BUSWAGEN

Bien encaminados CONVERSAmOS CON El PRESIDENTE DE BUSWAGEN, GUIllERmO GARCíA qUIEN NOS COmENTó SOBRE lOS PRODUCTOS qUE OfRECEN y lA BUENA REPERCUSIóN qUE TUVIERON EN El mERCADO DE BUSES. ENTREVISTA GuiLLErmo GarCía , PRESIDENTE DE BUSWAGEN. Canal de EL EXPRESO RADIO Guillermo García

¿Cómo está Buswagen hoy? Bien, esto es un proyecto nuevo que tiene tres años y por suerte nos ha acompañado el mercado, con una buena producción, una buena venta y contamos con un fuerte respaldo de Volkswagen. La gente de Volkswagen nos decían que se llevaron una agradable sorpresa por la respuesta del mercado de buses. El cambio de tecnología de euro 3 a euro 5 nos benefició porque

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los vehículos son de motor MAN, que es una tecnología que no usa urea y eso es algo positivo. A parte son vehículos con buen torque y bajo consumo. ¿Qué pasa en el interior del país, es otra realidad? Nosotros tenemos más ventas de vehículos urbanos en el interior. En lo que es el AMBA, en donde nuestro piso bajo es el vehículo reglamentario, si bien hemos vendido bastante, no lo hemos hecho con la mis-

ma participación que hemos vendido en el interior, con el motor delantero. Está un poco más sólido lo del interior. Lo que veo es un poco retrasada la renovación en lo que es el AMBA. Hay que tener en cuenta que son vehículos que al tener la jurisdicción en el AMBA, no se puede vender en otra provincia, eso también es una dificultad porque el vehículo pierde un valor importante. ¿En algún momento se les

Buswagen

Desde su proyección, el mercado ha acompañado a Buswagen, que actualmente cuenta con una buena producción, una buena venta y fuerte respaldo VW.

complica el tema de la operación de servicios, dado que son el único concesionario Volkswagen? Nosotros tenemos servicio en cuatro provincias, donde tenemos personal técnico nuestro, también tenemos una red de Volkswagen de 19 concesionarios, que hacen la atención en la red. Además las empresas de

cerca, y nos ha acompañado mucho Volkswagen, con su stock propio en fábrica. También hay una realidad, el Motor MAN está hace un año y medio en Argentina, es nuevo, pero hay repuestos. ¿Cómo ves el tema de los buses eléctricos? Volkswagen tienen actualmente

tos kilos de hollín, o sea una camioneta llena de hollín. Un Euro 5 produce en doscientos mil km, veintiocho kilos de hollín, o sea un changuito. La realidad es que el Euro 6 es todavía menos contaminante. Pero bueno, el eléctrico es una tecnología que va a venir. ¿Presentaron algún pliego para Salta? No nos presentamos para Salta por una cuestión de tiempos, habíamos estado tarde para algunas especificaciones que tenía el pliego y entendemos que va a seguir habiendo propuestas o requerimientos, las cuales acompañaremos. Pero si vas a Brasil en San Pablo, hay vehículos Volkswagen eléctri-

ductos, uno en 280 caballos y otro en 330 caballos. Para la realidad del mercado, son de Larga, porque creo que el doble piso va a estar más acotado para troncales muy específicos, o con alta demanda, pero no nos afectó, tenemos buena penetración en el segmento de 280 y en el de 330 tenemos una buena venta anual. Hay empresas de larga distancia que han modificado las compras de doble piso por 4x2.

En relación a los cambios y dificultades que atraviesa el sistema de transporte de larga distancia, García destacó que “hay empresas que han modificado las compras de doble piso por 4x2”, y estima que el “doble piso va a estar acotado a recorridos troncales”. En ese sentido, Buswagen comercializa dos modelos, de 280 y 330 caballos de fuerza. transporte de pasajeros siempre tienen sus talleres, se le da capacitación, se le hace asistencia técnica, les suministramos repuestos, hacemos presencia en el interior porque viajamos y estamos encima de los clientes. ¿Tienen stock de repuestos para todo el país? Todavía no estamos en el cien por cien que tendríamos que estar, pero estamos bastante

operando en Brasil, camionetas tipo delibery que han hecho una presentación eléctrica. En Alemania MAN tiene vehículos a prueba, pero todavía no masificados, están en etapa de prueba y creo que a esos vehículos les falta desarrollo. A veces pienso, que no es tan malo el gas oil. Para dar un dato concreto, un vehículo Euro 3 que recorre doscientos mil km, produce mil quinien-

cos funcionando, que son raros porque no hacen ruido, abrís atrás la tapa y te encontrás que no hay lo que uno espera, pero parece que son el futuro. ustedes tienen un vehículo que sería un media distancia para trayectos casi de larga, ¿se afectó la venta de ese vehículo por los conflictos que atraviesa larga distancia? Nosotros tenemos dos pro-

Se viene un cambio de segmento para hacer rentable la situación, quizás habría que usar el tipo de vehículos que se usa en otros países, como en España. En Europa no tenés doble piso de línea, lo tenés a nivel turismo, los tramos son más cortos, pero creo que se viene un cambio con respecto a eso. La realidad es que 4x2 es más económico en su operación, es un vehículo más práctico. Si mirás la tendencia del mundo el vehículo es el 4x2, lo que pasa que nosotros en Latinoamérica hemos reemplazado esos servicios con doble piso, y nos ha ido muy bien. Pero fue un momento, ahora es otro. Tampoco creo que desaparezca el doble piso, tenés lugares en donde 46 asientos son poco. Inclusive las nuevas configuraciones de buses de doble piso están en más de 70 asientos. n

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LARGA DISTANCIA

A punto de estallar En una criSiS muy acEntuada cOn la llEgada dE laS lOw cOSt, quE SE cOmplica aún máS cOn El aumEntO impuEStO pOr El miniStEriO dE trabajO, Sin lOS abultadOS SubSidiOS quE cObran lOS dEmáS mEdiOS dE tranSpOrtE, lOS EmprESariOS dE tranSpOrtE dE larga diStancia SE prEguntan pOr qué SE dEcidió crEar un prOblEma dOndE nO lO había. Tengo un par de noticias que están difundiendo los medios, una tiene que ver con que van a bajar los precios de larga distancia para competir con las low cost y lo dan como una solución del gobierno. Eso es parte de una batería de medidas que nosotros estamos solicitando a las autoridades para ser también low cost de transporte público por carretera. Pero se queda corto porque nosotros éramos mucho más ambiciosos, porque si analizas la resolución que ha salido, es muy mezquina en ese sentido,

así que no alcanza a satisfacer las necesidades el sector. ¿Les concedieron las tarifas promocionales? No se consiguieron y tampoco se consiguieron otras medidas que son complementarias para que todo esto haga un combo que permita bajar los costos y bajar la tarifa. De un medio periodístico me dijeron que somos inescrupulosos, muy caros y que viene bien la baja, entonces está bueno que conozcan que la tarifa está regulada por el Estado, así como

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toda la normativa en cuanto a frecuencias, y horarios. Lo que estamos pidiendo es que se nos haga rentable la ecuación económica, esto es que la tarifa que es retributiva de los costos, alcance para responder a las necesidades del sector. Entonces abaratar la tarifa es una de las medidas pero hay que complementarla con otras tantas que están solicitadas y que no han llegado todavía. Por otro lado esa resolución de ampliación de la banda la amplía generosamente hacia arriba, pero es muy mezquina hacia abajo.

EntrEViSta MARIO VERDEGUER, prESidEntE dE cEladi (cámara EmprESaria dE larga diStancia). Canal de EL EXPRESO RADIO Mario Verdeguer

Se ha anunciado, por parte del Ministro Triaca la homologación del aumento del 21% para los salarios de los conductores de larga distancia. En el marco de la paritaria del año, se vencieron los plazos, no llegamos a una solución favorable para nosotros, por-

Larga distancia

“

Lo que estamos pidiendo es que se nos haga rentable la ecuación económica, esto es que la tarifa que es retributiva de los costos, alcance para responder a las necesidades del sector.

que al ser prestadores de servicio público de un servicio concesionado por el Estado, nos deben garantizar la ecuación económica, o sea que si no nos dan las medidas compensatorias que necesitamos para atender mayores costos, resulta imposible honrar los salarios de los trabajadores en tiempo y forma. Detrás de esto hay una batería de medidas que hay que estar dispuesto a tomarlas, y que el

Gobierno no lo está haciendo, lo hace con el aéreo, dándole medidas muy flexibles, y no con nosotros, asique estamos en una crisis muy acentuada, y se agrava más con la resolución compulsiva por parte del Ministro Triaca, donde nos impone el 21% de aumento del salario de los trabajadores. Lo que estamos diciendo es que el sector no lo soporta, y que para poder honrar ese pago, se deben tomar otras medidas por

El Ministro Jorge Triaca homologó un aumento del 21% para los salarios de los conductores de larga distancia sin pleno acuerdo con empresarios, que argumentan no tener la capacidad de soportar esta medida arbitraria.

parte del Gobierno. Es posible que dentro de la agenda de prioridades no estemos figurando los de Larga distancia. Tuvimos una paritaria, (paritarios significa una discusión entre pares, los pares son la asociación que agrupan a los trabajadores, en este caso la UTA y nosotros, los empresarios del transporte, que somos los que distribuimos los salarios y en este caso el árbitro es el Ministerio de Trabajo). Pero de las cuatro cámaras, una estuvo ausente, y manifestó via telefónica que estaba dispuesta a asentir con lo que propusiera el Ministerio de trabajo; otra firmó y pidió la homologación, ambas no alcanzan al 20% del sector. El otro 91% fuimos por la negativa, porque no responde a la ecuación económica para poder encarar mayores costos. Los costos se nos han ido a niveles inalcanzables, las tarifas ahora tienen que ir a la baja, los salarios aumentan, esto hace que sea imposible seguir honrando esta actividad pagando todas las obligaciones. Acá estamos los empresarios diciendo que con nosotros, el Gobierno se está comportando de una manera muy injusta, no tenemos ningún subsidio, y estamos pidiendo medidas que equilibren la ecuación económica, y no estamos alcanzando la solución y parece que están esperando que tengamos más problemas. Además se nos

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Larga distancia

40 tilda de desestabilizadores porque estamos provocando paros, pero son medidas que nadie quiere. Lamentablemente muchos servicios se van a dejar de prestar, entiendo que Chevallier a Bariloche y San Martín de los andes, no va a estar yendo más. Somos prestadores de servicios público y tenemos que cumplir con todo, pero si lo hacemos precipitamos más rápido la quiebra, por lo que vamos adaptando la oferta a la demanda para minimizar el margen de exposición de las empresas, pero lo de Chevallier con la traza al sur está pasando en todo el país, estamos todos en estado de alerta, y permanente deliberación con nuestros cuerpos de delegados para ver de qué manera sostenemos el pleno empleo, situación que hoy se ha tornado insostenible. Presumimos que

Siento que el interés está puesto en que funcione bien el transporte aéreo, al que no nos oponemos, pero nosotros somos un transporte federal, que atendemos a 1.600 localidades. el cuarto día hábil del mes, cuando no paguemos lo que dice esta resolución compulsiva que se nos han planteado por parte del ministerio, seguramente habrá problemas. A este Ministro que construye metrobuses, se le va presentar un gran problema. Nosotros le hemos mandado una carta al presidente para hacerle saber nuestra preocupación, para decirle que no queremos ser nosotros los que paramos las prestaciones de los servicios. Ahora se está complicando una interna dentro del sector sindical, unos quie-

“Lo de Chevallier con la traza al sur está pasando en todo el país, estamos todos en estado de alerta, y permanente deliberación con nuestros cuerpos de delegados para ver de qué manera sostenemos el pleno empleo”. ren parar y otros no y se cree que nosotros somos agitadores, nada más lejos de la verdad. Al presidente le hacemos saber que necesitamos una audiencia urgente para hacerle conocer en forma directa de parte de la entidades que agrupa el sector, lo que está sucediendo porque parece ser que el Ministro o no quiere o no lo entiende, o tiene cierta animosidad en contra de esta actividad, que no ofrecía ningún problema, Se creó un problema donde no lo había. Yo los escucho hablar del tema de reconvertirse, que no es rápido ni fácil, pero es posible, pero debe haber voluntad de la todas las partes. Por eso se está haciendo un gran esfuerzo para tratar de sostener esto y parte la hacen los propios trabajadores, porque cuando lo que se recauda no alcanza para atender a toda la cadena de gastos, lo que están haciendo es cobrar en cuotas. La ecuación económica planteada hoy por el

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propio Estado, que se niega a tratar el problema y articular las soluciones, no soporta el aumento del 21%. Vamos a estar frente a una situación de conflicto grave porque si paramos, se deja de recaudar y si se deja de recaudar, los problemas se van a agravar. Es una situación muy delicada y en el medio hay muchos trabajadores, estamos extremadamente preocupados. Creo que hay una lectura equivocada con larga distancia. El problema es que lo que no recaudan no lo reciben de otra manera, y empresa que para, será una empresa menos. Nosotros estamos haciendo acuerdos de colaboración empresaria, que no están convalidados por la autoridad, para tratar de paliar la situación. Hay que profundizarlo, bajar servicios, no se puede despedir gente, y nos están llevando a una situación de conflicto. Mientras tanto los ilegales siguen funcionando con coches

nuevos y sin dar aumentos de sueldos y parece que no se los puede dominar. Nosotros dimos innumerables propuestas, no estamos de brazos cruzados esperando que la autoridad de aplicación disponga sobre nosotros. Creo que hay un desinterés por buscar una solución. Siento que el interés está puesto en que funcione bien el transporte aéreo, al que no nos oponemos, pero nosotros somos un transporte federal, que atendemos a 1.600 localidades, la mayoría pequeñas localidades, que son deficitarias y tenemos que atenderlas diariamente. Los lugares que van a pérdida empiezan a quedar sin atención de servicio básico, por eso digo que hay un problema federal, que parecería que no lo quieren resolver. Este trabajo lo heredamos de nuestros abuelos, de nuestros padres, somos empresarios argentinos que damos trabajo a argentinos, y vamos a tratar de encontrar soluciones porque esto es lo que nos gusta hacer. n

En Córdoba

TOUR DE COMPRAS

Sin controles Según la Secretaría de tranSpOrte de córdOba, entre 50 y 70 micrOS de larga diStancia parten pOr día deSde diStintOS lugareS de la prOvincia, cOmO plazaS, clubeS y centrOS vecinaleS, Sin que laS unidadeS ni lOS chOfereS paSen pOr ningún tipO de cOntrOl.

do discutida en comisiones del Concejo Deliberante local y recibió el apoyo del delegado de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en Córdoba, Horacio Savid, el funcionario reconoció que su dependencia “no está en condiciones” de fiscalizar todo lo que circula por la provincia, pero que un proyecto como el de Cavallo “ayudaría a lograr que todos los conductores pasen por el gabinete psicofísico, y que sea posible controlar el

“

A los choferes (ilegales) de esos coches no se les hace control de alcoholemia ni se les revisa la libreta, y pegan la vuelta durmiendo seis horas, o incluso menos.”

estado del colectivo, es decir que cuente con la revisión técnica obligatoria y tenga las habilitaciones al día”.

a CNRT, la Secretaría de Transporte provincial y el ente que regula los servicios públicos alertan por la falta de descanso de los choferes. Se trata, en su mayoría, de micros que hacen tours de compras hacia Buenos Aires y que ofrecen regresos en el día. El secretario de Transporte provincial, Gabriel Bermúdez, señaló que “la gente que contrata estos colectivos asume un riesgo que puede ser muy grande si se pone en juego la seguridad”, y amplió: “A los choferes de esos coches no se les hace control de alcoholemia ni se les revisa la libreta,

y pegan la vuelta durmiendo seis horas, o incluso menos”. ¿Cuál es la ventaja que ofrecen estos vehículos irregulares? son elegidos porque van directo a los sitios de compra, tienen regresos en el día y permiten más carga por persona en la bodega.

Gabriel Bermúdez, Secretario de Transporte de Cba.,

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El concejal de la capital provincial, Lucas Cavallo , presentó un proyecto para hacer un embudo de controles en las terminales y que no haya colectivo que salga de la ciudad sin que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y el Ente Regulador de Servicios Públicos (Ersep) verifiquen su estado y se les hagan exámenes psicofísicos a los conductores, y es prohibiendo el estacionamiento de ómnibus de media y larga distancia en la vía pública, con una excepción para los que hacen recorridos dentro el área metropolitana. Si bien la iniciativa está sien-

Otros que se manifestaron fueron los transportistas que tienen oficinas en la Terminal, quienes estimaron que diariamente pierden al menos mil pasajeros por los chárteres de compras. Asimismo, el proyecto fue avalado por el presidente del Ente Regulador de Servicios Públicos (ERSEP), Mario Blanco, quien apuntó que actualmente este organismo no tiene la potestad de fiscalizar los servicios de larga distancia, pero que “si todos los colectivos pasaran por las terminales, se verificaría que tengan los papeles de habilitación y seguro al día, y lo más importante, podríamos recibir las quejas de los usuarios”, explicó. n

Licitación

TERMINAL DE RETIRO

Se viene la renovación LuegO de variOS añOS de tOtaL abandOnO, La terminaL de ÓmnibuS de retirO, La mayOr eStaciÓn terreStre de paSajerOS deL paíS, Será renOvada.

l Ministerio de Transporte, realizó la licitación para remodelar y dar en concesión el predio porteño de siete hectáreas. La apertura de sobres se realizará los primeros días de septiembre y se estima una inversión privada de $500 millones. En los pliegos se especifica que la concesión será por 20 años, y que el concesionario deberá pagar un canon al Estado y llevar adelante un plan de ampliación y mantenimiento. A cambio, podrá cobrar por los servicios que preste a las empresas de transporte y a los

pasajeros y podrá sumar en la propuesta la construcción de un hotel o locales comerciales en un terreno que separa los estacionamientos de la calle, de aproximadamente 40 por 250 metros, en donde podrán instalarse hoteles para los pasajeros, locales comerciales o lugares de recreación como cines. Como había dudas si se trataba de una nueva construcción o de la remodelación, se llamó a una compulsa internacional basada en un anteproyecto ya delineado para mejorar las instalaciones actuales, que fOtOS: armandO caminO

LOS NUMEROS DEL PR O YEC T O

Transitan a diario por la terminal de ómnibus de Retiro:

Costo estimado que invertirá la empresa que gane la licitación:

Plataformas:

Promedio cada 24 horas

50 mil personas $ 500 millones 75

1800 micros

Documentos que se incluyeron en la licitación (planos, vistas, obras por realizar):

130

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incorporó al pliego más de 100 anexos de planos, en los que fueron delimitados desde los espacios para los pasajeros hasta las demoliciones necesarias para crear nuevas áreas. El pliego establece que el ganador se hará cargo de la “administración, explotación comercial, reparaciones, ampliación y servicios complementarios de la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro (ETOR) y deberán aportar el financiamiento necesario como para realizar las obras estipuladas junto con un proyecto de reforma y operación que contemple la modernización integral del complejo, tanto las dársenas como los baños, las áreas de servicio, la iluminación y la seguridad.

La Nación tiene la intención de pasar la terminal y el predio a manos de la administración porteña, que por el momento es de jurisdicción nacional. Este cambio permitirá entregar la explotación por 20 años. Están excluidos de la licitación los que tienen algún tipo de incompatibilidad para contratar con el Estado y los grupos de transportistas. Para el Gobierno porteño, la renovación de Retiro se sumaría a su proyecto para urbanizar la villa 31 y a la construcción del Paseo del Bajo y la autopista que unirá Puerto Madero con la Illia. También aceleraría el desarrollo inmobiliario de algunos sectores cercanos al puerto, donde ya hay algunas inversiones privadas en marcha. n

seGuRidAd viAL

De mal en peor En matEria dE SiniEStralidad vial, nuEStrO paíS atraviESa una dura criSiS, SiEndO la primEra cauSa nO natural dE muErtE y lESión dE laS pErSOnaS. EntrEviSta Eduardo BErToTTi, dirEctOr dEl inStitutO dE SEGuridad y Educación vial, iSEv. Canal de eL eXPResO RAdiO eduardo Bertotti

Cuando deberíamos estar hablando de reducción de índices de inestabilidad, mortalidad, movilidad, estamos hablando de un triste aumento de todos los índices, lo que significa que estamos peor. Sí, lamentablemente. Argentina tiene una historia con la inestabilidad vial que realmente ha tenido pocas luces y muchas sombras, tenemos un proceso bastante severo desde el punto de vista del lado social y por el lado institucional. A esta altura del partido uno le puede dar mil vueltas pero evidentemente las fallas son fallas profundas estructurales, que han hecho que se naturalice el siniestro vial como un hecho habitual, siendo que es la primera causa de muerte, no natural y de lesiones no natural de los argentinos, lo cual refleja realmente la gravedad del problema. Eso desde el punto de vista social, desde el punto de vista institucional tiene una repercusión importante, porque nuestros líderes políticos

“Argentina tiene una historia con la inestabilidad vial que realmente ha tenido pocas luces y muchas sombras, tenemos un proceso bastante severo desde el punto de vista del lado social y por el lado institucional”. en este tema no la vienen pegando. En la última campaña ninguno de los dos candidatos, mencionaron el tema. Esto lamentablemente es lo que nos diferencia de otras sociedades, En el año 2013, se habían firmado convenios con la industria automotriz, para ir incorporando mejoras en los vehículos, no

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es lo mismo el modelo en Argentina o Brasil, bajo la misma rúbrica de modelo no es igual al europeo, éste último tiene elementos de seguridad tanto activa como pasiva incorporada en forma genérica estándar, en cambio en Argentina o Brasil lo compras aparte, como elementos opcionales. Hace poco empezó a correr el

rumor del estabilizador, y junto con el ABS estaba pactado que la industria automotriz, lo incorporaría como elemento de seguridad en el vehículo estándar a partir del 2018 y probablemente nos encontremos que será prorrogado hasta el año 2022. Todos hablamos del tema

Seguridad vial. iSEV

seguridad vial y la estamos dejando caer. El titular era Felipe Rodríguez Laguenz y fue muy criticado. Yo decía que una cosa era criticar la gestión, pero tenemos que valorar las herramientas que podemos construir y si no nos gusta, veamos qué podemos cambiarle. ¿Cómo están los índices de morbilidad y mortalidad? Estamos teniendo un aumento en la morbilidad grave, esto quiere decir de fractura para arriba, que trae consecuencias severas, vuelvo a decir que mas allá de contar los muertos y los lesionados graves hay cosas que no se de la velocidad máxima y de cumplirla, y después vamos en la autopista a 160. Volvemos a ese tema de la naturalización del hecho, o sea fue culpa del destino digo, charlando en un café, pero es una suma de errores que termina con el siniestro y todos errores prevenibles desde factor humano, el vehículo y la conservación del camino. Con respecto a los caminos, ni en Europa, ni en EEUU se habilita una ruta hasta que la última señal esté colocada. Nosotros convivimos con la maquinaria construyendo la obra. Estuvimos haciendo una jornada con la dirección provincial de seguridad vial de la provincia en el municipio de arrecifes con un tema de cascos de conductor de motos, y cuando volvíamos por la ruta

8 en donde se está haciendo la doble calzada, no pusieron el señalamiento transitorio, armaron una especie de espantapájaros con un chaleco, en vez de poner una señal de hombres trabajando y me pregunto si con todos los millones que están volcados en la obra, no pueden poner la advertencia adecuada. Lamentablemente es un tema severo, está costando muchas vidas y trunca muchas historias de familia, en los últimos años han crecido mucho en Argentina las asociaciones de víctimas. En un momento se había empezado con el observatorio vial y la agencia ¿Cómo está eso? No lo conozco al titular de la agencia, a pesar de estar hace 33 en el ISEV.

En argentina no estamos acostumbrados a las políticas a largo plazo, pero en temas como este, se deberían hacer y mantener trascendiendo a los gobiernos de turno. Eso que mencionas es una política de estado, acá lamentablemente se habla de política de estado para declamarla no para ejercerla. El años 2008 fue un año muy importante en la historia de la seguridad vial con la creación, por primera vez de la agencia de seguridad vial, los que peinamos canas en este tema, sabemos que hasta el año 2008 era un viva la pepa en el traslado de responsabilidad. Por primera vez tuvimos una institución señalada como un ejemplo a nivel mundial tanto por Naciones Unidad como por naciones de

“

En la última campaña ninguno de los dos candidatos, mencionaron el tema. Esto lamentablemente es lo que nos diferencia de otras sociedades”, denuncia Bertotti acerca de la siniestralidad vial.

pueden contar y es cómo vamos cambiando y destruyendo la célula madre de la sociedad que es la familia. Se cambia totalmente la historia a partir de un hecho que podía prevenirse. Si sumamos la ilegalidad y la falta de control estamos cerca del caos Yo te diría que estamos en el caos, honestamente y el tema es que no tenemos capacidad de reacción ni como sociedad ni a nivel institucional. Es tiempo de dejar de ser sólo testigos y tomar la responsabilidad. n

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Breves del transporte

DENUNCIALO

bUsEs EN RUTA II

“Rutas libres de trata” lA subsecretAríA de derechos humAnos y lA FundAción Guido bAdAloni, presentAron en mendozA, lA cAmpAñA

a campaña que implica la capacitación a conductores, se reforzará con ploteos en los ómnibus y folletos para los pasajeros, para que esta problemática no pase desapercibida, y que las personas puedan llamar al 145 para hacer la denuncia. El subsecretario de Derechos Humanos, Daniel Tagarelli, comentó: “Es muy importante visibilizar el delito y creemos que quienes están vinculadas al transporte de personas y a la terminal tienen que tener indicativos para detectar casos de trata, tanto laboral como sexual”. n

Desafío extremo AcompAñAremos en un recorrido reAl de líneA, con pAsAJeros, y con lAs pArAdAs y recorridos hAbituAles, A un bus scAniA de lA empresA lA Veloz del norte, desde retiro, bs. As. hAstA limA, perú.

n viaje que demandará 74 horas, donde atravesaremos distintos climas (desde los -15 grados centígrados a los 4000 metros del Paso de Jama, hasta los 40 grados de Pumamarca en Jujuy). También pasaremos por distintas geografías en Argentina, Chile y Perú y entre otras regiones pasaremos por el desierto de Atacama, y la cordillera de los Andes.

A LA LARGA & A LA CORTA | Julio y Agosto 2017 |

Un viaje para poner a prueba el vehículo. Un camino con pocos puestos de servicio. Muchas horas de viaje. Un desafío extremo para los conductores y el vehículo. Y por algo, la empresa elige para este recorrido a Scania. Así que verificaremos la confiabilidad y la destreza en los distintos caminos. Y veremos que nos dicen al respecto, tanto los conductores como los pasajeros, así como las autoridades de la empresa. En este desafío, El Expreso tv lleva en un vehí-

culo propio a un equipo de cuatro personas con cuatro cámaras, para registrar todos los detalles del viaje. En la próxima edición, fotos exclusivas e inéditas de la travesía. n